+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 24 (172) Декабрь 2009

24 (172) Декабрь 2009
Тема номера - Лизинг подвижного состава.

Начальник Забайкальской железной дороги Сергей Иванов рассказывает о деятельности магистрали в 2009 году и о ее перспективах на будущее.

Генеральный директор ЗАО «Русагротранс» Константин Засов анализирует Целевую модель рынка железнодорожных перевозок.

Генеральный директор ЗАО «Сбербанк Лизинг» Дмитрий Зотов оценивает состояние на рынке лизинга подвижного состава на примере работы своей компании.

В рамках номера №24(172), 2009 вышло приложение «РЖД-Партнер Дальневосточная железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Главный ориентир – грузопоток

О планах по развитию железнодорожной инфраструктуры в рамках проекта МТУ и о том, сколько средств потребуют эти работы, рассказывает директор института ГипротрансТЭИ ФЕДОР ПЕХТЕРЕВ.
Array
(
    [ID] => 110551
    [~ID] => 110551
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [NAME] => Главный ориентир – грузопоток
    [~NAME] => Главный ориентир – грузопоток
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5762/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5762/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Федор Степанович, какова приблизительно сумма инвестиций, направляемых ОАО «РЖД» на реализацию инфраструктурных проектов комплексного развития МТУ?

– В своих расчетах мы ориентировались на те грузовые потоки, которые были утверждены в генеральной схеме, предусматривающей развитие порта до 80 млн тонн. 
Из них к 2015 году железнодорожным транспортом предполагается перевозить порядка 39 млн тонн 
(в частности, на новые терминалы на западном берегу Кольского залива – почти 17 млн), а к 2020-му – уже порядка 63 млн тонн. Безусловно, такие цифры накладывают достаточно серьезные обязательства, поэтому со стороны ОАО «РЖД» в отношении этого проекта сделано все возможное. Мы шли навстречу всем структурам, которые были задействованы в его разработке и реализации. 
В 2008 году ОАО «РЖД» выдало технические условия на проектирование примыкающих путей необщего пользования к инфраструктуре компании для контейнерного терминала, дистрибуционно-логистического центра в порту Мурманск и на проектирование новой железнодорожной линии к угольному терминалу на западном берегу Кольского залива (район Лавны). Затраты на развитие железнодорожной составляющей МТУ (не только железнодорожников, но и всех участников проекта) составляют 48,7 млрд рублей. Из них почти 32 млрд приходится на строительство новой линии Мурмаши – Лавна, которая идет к новым терминалам. В соответствии с темпами наращивания грузопотока, которые ожидаются к 2020 году, в Мурманский узел предполагается вложить еще 
21 млрд рублей. Таким образом, общий объем инвестиций для развития железнодорожной инфраструктуры составляет порядка 
70 млрд рублей. Это очень серьезные деньги, поэтому предусмотрены определенные мероприятия для устранения всех узких мест и возможных препятствий на пути реализации данного комплексного транспортного проекта. 

– А какие из них являются сегодня наиболее актуальными?

– К сожалению, в подобных комплексных проектах зачастую остаются за бортом проблемы, возникающие перед теми видами транспорта, которые обеспечивают доставку и отправку грузов. Так, в настоящее время на подходах к Мурманскому транспортному узлу железнодорожники испытывают затруднения в пропуске грузопотока на направлении Волховстрой – Беломорск – Мурманск, где существуют достаточно серьезные ограничения провозных способностей. В связи с этим компанией в своих инвестиционных планах были предусмотрены мероприятия по развитию станций, перегонов, хозяйств железнодорожного транспорта. 
Однако в кризисных условиях, когда мы вынуждены секвестрировать свою инвестпрограмму, хотелось бы получить убедительные доказательства необходимости наращивания мощностей для последующего роста объемов перевозок в Мурманский порт. Это нужно для того, чтобы мы не отставали, но и не выполняли лишних работ, поскольку, я еще раз повторю, мероприятия, предназначенные для обеспечения перевозок, достаточно ограничены в инвестициях. А в соответствии с этими обоснованиями мы бы смогли корректировать нашу инвестиционную программу.
    [~DETAIL_TEXT] => – Федор Степанович, какова приблизительно сумма инвестиций, направляемых ОАО «РЖД» на реализацию инфраструктурных проектов комплексного развития МТУ?

– В своих расчетах мы ориентировались на те грузовые потоки, которые были утверждены в генеральной схеме, предусматривающей развитие порта до 80 млн тонн. 
Из них к 2015 году железнодорожным транспортом предполагается перевозить порядка 39 млн тонн 
(в частности, на новые терминалы на западном берегу Кольского залива – почти 17 млн), а к 2020-му – уже порядка 63 млн тонн. Безусловно, такие цифры накладывают достаточно серьезные обязательства, поэтому со стороны ОАО «РЖД» в отношении этого проекта сделано все возможное. Мы шли навстречу всем структурам, которые были задействованы в его разработке и реализации. 
В 2008 году ОАО «РЖД» выдало технические условия на проектирование примыкающих путей необщего пользования к инфраструктуре компании для контейнерного терминала, дистрибуционно-логистического центра в порту Мурманск и на проектирование новой железнодорожной линии к угольному терминалу на западном берегу Кольского залива (район Лавны). Затраты на развитие железнодорожной составляющей МТУ (не только железнодорожников, но и всех участников проекта) составляют 48,7 млрд рублей. Из них почти 32 млрд приходится на строительство новой линии Мурмаши – Лавна, которая идет к новым терминалам. В соответствии с темпами наращивания грузопотока, которые ожидаются к 2020 году, в Мурманский узел предполагается вложить еще 
21 млрд рублей. Таким образом, общий объем инвестиций для развития железнодорожной инфраструктуры составляет порядка 
70 млрд рублей. Это очень серьезные деньги, поэтому предусмотрены определенные мероприятия для устранения всех узких мест и возможных препятствий на пути реализации данного комплексного транспортного проекта. 

– А какие из них являются сегодня наиболее актуальными?

– К сожалению, в подобных комплексных проектах зачастую остаются за бортом проблемы, возникающие перед теми видами транспорта, которые обеспечивают доставку и отправку грузов. Так, в настоящее время на подходах к Мурманскому транспортному узлу железнодорожники испытывают затруднения в пропуске грузопотока на направлении Волховстрой – Беломорск – Мурманск, где существуют достаточно серьезные ограничения провозных способностей. В связи с этим компанией в своих инвестиционных планах были предусмотрены мероприятия по развитию станций, перегонов, хозяйств железнодорожного транспорта. 
Однако в кризисных условиях, когда мы вынуждены секвестрировать свою инвестпрограмму, хотелось бы получить убедительные доказательства необходимости наращивания мощностей для последующего роста объемов перевозок в Мурманский порт. Это нужно для того, чтобы мы не отставали, но и не выполняли лишних работ, поскольку, я еще раз повторю, мероприятия, предназначенные для обеспечения перевозок, достаточно ограничены в инвестициях. А в соответствии с этими обоснованиями мы бы смогли корректировать нашу инвестиционную программу.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => О планах по развитию железнодорожной инфраструктуры в рамках проекта МТУ и о том, сколько средств потребуют эти работы, рассказывает директор института ГипротрансТЭИ  ФЕДОР ПЕХТЕРЕВ.
    [~PREVIEW_TEXT] => О планах по развитию железнодорожной инфраструктуры в рамках проекта МТУ и о том, сколько средств потребуют эти работы, рассказывает директор института ГипротрансТЭИ  ФЕДОР ПЕХТЕРЕВ.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5762
    [~CODE] => 5762
    [EXTERNAL_ID] => 5762
    [~EXTERNAL_ID] => 5762
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110551:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110551:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105289
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110551:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105289
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110551:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110551:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110551:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110551:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Главный ориентир – грузопоток
            [SECTION_META_KEYWORDS] => главный ориентир – грузопоток
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => О планах по развитию железнодорожной инфраструктуры в рамках проекта МТУ и о том, сколько средств потребуют эти работы, рассказывает директор института ГипротрансТЭИ  ФЕДОР ПЕХТЕРЕВ.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Главный ориентир – грузопоток
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главный ориентир – грузопоток
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О планах по развитию железнодорожной инфраструктуры в рамках проекта МТУ и о том, сколько средств потребуют эти работы, рассказывает директор института ГипротрансТЭИ  ФЕДОР ПЕХТЕРЕВ.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главный ориентир – грузопоток
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный ориентир – грузопоток
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главный ориентир – грузопоток
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный ориентир – грузопоток
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главный ориентир – грузопоток
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный ориентир – грузопоток
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главный ориентир – грузопоток
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный ориентир – грузопоток
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110551
    [~ID] => 110551
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [NAME] => Главный ориентир – грузопоток
    [~NAME] => Главный ориентир – грузопоток
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5762/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5762/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Федор Степанович, какова приблизительно сумма инвестиций, направляемых ОАО «РЖД» на реализацию инфраструктурных проектов комплексного развития МТУ?

– В своих расчетах мы ориентировались на те грузовые потоки, которые были утверждены в генеральной схеме, предусматривающей развитие порта до 80 млн тонн. 
Из них к 2015 году железнодорожным транспортом предполагается перевозить порядка 39 млн тонн 
(в частности, на новые терминалы на западном берегу Кольского залива – почти 17 млн), а к 2020-му – уже порядка 63 млн тонн. Безусловно, такие цифры накладывают достаточно серьезные обязательства, поэтому со стороны ОАО «РЖД» в отношении этого проекта сделано все возможное. Мы шли навстречу всем структурам, которые были задействованы в его разработке и реализации. 
В 2008 году ОАО «РЖД» выдало технические условия на проектирование примыкающих путей необщего пользования к инфраструктуре компании для контейнерного терминала, дистрибуционно-логистического центра в порту Мурманск и на проектирование новой железнодорожной линии к угольному терминалу на западном берегу Кольского залива (район Лавны). Затраты на развитие железнодорожной составляющей МТУ (не только железнодорожников, но и всех участников проекта) составляют 48,7 млрд рублей. Из них почти 32 млрд приходится на строительство новой линии Мурмаши – Лавна, которая идет к новым терминалам. В соответствии с темпами наращивания грузопотока, которые ожидаются к 2020 году, в Мурманский узел предполагается вложить еще 
21 млрд рублей. Таким образом, общий объем инвестиций для развития железнодорожной инфраструктуры составляет порядка 
70 млрд рублей. Это очень серьезные деньги, поэтому предусмотрены определенные мероприятия для устранения всех узких мест и возможных препятствий на пути реализации данного комплексного транспортного проекта. 

– А какие из них являются сегодня наиболее актуальными?

– К сожалению, в подобных комплексных проектах зачастую остаются за бортом проблемы, возникающие перед теми видами транспорта, которые обеспечивают доставку и отправку грузов. Так, в настоящее время на подходах к Мурманскому транспортному узлу железнодорожники испытывают затруднения в пропуске грузопотока на направлении Волховстрой – Беломорск – Мурманск, где существуют достаточно серьезные ограничения провозных способностей. В связи с этим компанией в своих инвестиционных планах были предусмотрены мероприятия по развитию станций, перегонов, хозяйств железнодорожного транспорта. 
Однако в кризисных условиях, когда мы вынуждены секвестрировать свою инвестпрограмму, хотелось бы получить убедительные доказательства необходимости наращивания мощностей для последующего роста объемов перевозок в Мурманский порт. Это нужно для того, чтобы мы не отставали, но и не выполняли лишних работ, поскольку, я еще раз повторю, мероприятия, предназначенные для обеспечения перевозок, достаточно ограничены в инвестициях. А в соответствии с этими обоснованиями мы бы смогли корректировать нашу инвестиционную программу.
    [~DETAIL_TEXT] => – Федор Степанович, какова приблизительно сумма инвестиций, направляемых ОАО «РЖД» на реализацию инфраструктурных проектов комплексного развития МТУ?

– В своих расчетах мы ориентировались на те грузовые потоки, которые были утверждены в генеральной схеме, предусматривающей развитие порта до 80 млн тонн. 
Из них к 2015 году железнодорожным транспортом предполагается перевозить порядка 39 млн тонн 
(в частности, на новые терминалы на западном берегу Кольского залива – почти 17 млн), а к 2020-му – уже порядка 63 млн тонн. Безусловно, такие цифры накладывают достаточно серьезные обязательства, поэтому со стороны ОАО «РЖД» в отношении этого проекта сделано все возможное. Мы шли навстречу всем структурам, которые были задействованы в его разработке и реализации. 
В 2008 году ОАО «РЖД» выдало технические условия на проектирование примыкающих путей необщего пользования к инфраструктуре компании для контейнерного терминала, дистрибуционно-логистического центра в порту Мурманск и на проектирование новой железнодорожной линии к угольному терминалу на западном берегу Кольского залива (район Лавны). Затраты на развитие железнодорожной составляющей МТУ (не только железнодорожников, но и всех участников проекта) составляют 48,7 млрд рублей. Из них почти 32 млрд приходится на строительство новой линии Мурмаши – Лавна, которая идет к новым терминалам. В соответствии с темпами наращивания грузопотока, которые ожидаются к 2020 году, в Мурманский узел предполагается вложить еще 
21 млрд рублей. Таким образом, общий объем инвестиций для развития железнодорожной инфраструктуры составляет порядка 
70 млрд рублей. Это очень серьезные деньги, поэтому предусмотрены определенные мероприятия для устранения всех узких мест и возможных препятствий на пути реализации данного комплексного транспортного проекта. 

– А какие из них являются сегодня наиболее актуальными?

– К сожалению, в подобных комплексных проектах зачастую остаются за бортом проблемы, возникающие перед теми видами транспорта, которые обеспечивают доставку и отправку грузов. Так, в настоящее время на подходах к Мурманскому транспортному узлу железнодорожники испытывают затруднения в пропуске грузопотока на направлении Волховстрой – Беломорск – Мурманск, где существуют достаточно серьезные ограничения провозных способностей. В связи с этим компанией в своих инвестиционных планах были предусмотрены мероприятия по развитию станций, перегонов, хозяйств железнодорожного транспорта. 
Однако в кризисных условиях, когда мы вынуждены секвестрировать свою инвестпрограмму, хотелось бы получить убедительные доказательства необходимости наращивания мощностей для последующего роста объемов перевозок в Мурманский порт. Это нужно для того, чтобы мы не отставали, но и не выполняли лишних работ, поскольку, я еще раз повторю, мероприятия, предназначенные для обеспечения перевозок, достаточно ограничены в инвестициях. А в соответствии с этими обоснованиями мы бы смогли корректировать нашу инвестиционную программу.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => О планах по развитию железнодорожной инфраструктуры в рамках проекта МТУ и о том, сколько средств потребуют эти работы, рассказывает директор института ГипротрансТЭИ  ФЕДОР ПЕХТЕРЕВ.
    [~PREVIEW_TEXT] => О планах по развитию железнодорожной инфраструктуры в рамках проекта МТУ и о том, сколько средств потребуют эти работы, рассказывает директор института ГипротрансТЭИ  ФЕДОР ПЕХТЕРЕВ.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5762
    [~CODE] => 5762
    [EXTERNAL_ID] => 5762
    [~EXTERNAL_ID] => 5762
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110551:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110551:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105289
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110551:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105289
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110551:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110551:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110551:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110551:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Главный ориентир – грузопоток
            [SECTION_META_KEYWORDS] => главный ориентир – грузопоток
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => О планах по развитию железнодорожной инфраструктуры в рамках проекта МТУ и о том, сколько средств потребуют эти работы, рассказывает директор института ГипротрансТЭИ  ФЕДОР ПЕХТЕРЕВ.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Главный ориентир – грузопоток
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главный ориентир – грузопоток
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О планах по развитию железнодорожной инфраструктуры в рамках проекта МТУ и о том, сколько средств потребуют эти работы, рассказывает директор института ГипротрансТЭИ  ФЕДОР ПЕХТЕРЕВ.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главный ориентир – грузопоток
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный ориентир – грузопоток
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главный ориентир – грузопоток
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный ориентир – грузопоток
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главный ориентир – грузопоток
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный ориентир – грузопоток
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главный ориентир – грузопоток
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный ориентир – грузопоток
        )

)
								
РЖД-Партнер

Особый узел портовой зоны

 Полноценно реализовать концепцию глубоководного морского хаб-центра в порту Мурманск, по мнению экспертов, возможно только в режиме портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ). Очевидно, что со временем создание ПОЭЗ не только позволит значительно повысить доходную базу Мурманского морского торгового порта и дополнительно увеличить собственную грузовую базу, но и придать новый импульс развитию всего транспортного узла (о последнем мы уже подробно писали в № 21 за 2009 год). С чем же связаны ожидания потенциальных инвесторов ПОЭЗ в регионе?
Array
(
    [ID] => 110550
    [~ID] => 110550
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [NAME] => Особый узел портовой зоны
    [~NAME] => Особый узел портовой зоны
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5761/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5761/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПОЭЗия перспектив

В конце октября правительство России установило границы мор­ского порта Мурманск, куда попали как существующие грузовые и рыбные терминалы на восточном берегу Кольского залива, так и участки на западном берегу. Отсутствие четких границ порта долгое время сдерживало развитие сразу двух проектов – строительства Мурманского транспортного узла (МТУ) и создания в его границах ПОЭЗ. Так, летом 2008 года из-за проблем с разграничением территории была отклонена поданная регионом заявка на участие порта в федеральном конкурсе на создание особых экономических зон. Теперь многолетняя проблема решена. «Фактическое развитие данного транспортного узла начнется в 2010–2015 гг. А в наступающем году этот проект должен стать приоритетным, – считает глава Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко. – В связи с этим целесообразно вернуться к идее создания здесь особой портовой зоны».
Уникальные преимущества Мурманска позволяют ему стать крупнейшим стратегическим портом страны. В отличие, к примеру, от Большого порта Санкт-Петербург и Новороссийского морского торгового порта ММТП имеет большие неосвоенные территории на западном берегу Кольского залива. Здесь можно разместить современные терминалы по переработке любых грузов. Находясь за полярным кругом, данный порт не замерзает в зимний период, чем выигрывает у морских комплексов Финского залива и Белого моря. При этом он естественным образом защищен от волнений на море и ветровых воздействий, которым, например, зимой подвержен порт Новороссийск, что частично ограничивает его дея­тельность. Кроме того, Мурманск является самым глубоководным портом страны. Его глубины позволяют принимать суда дедвейтом более 300 тыс. тонн, в то время как в портах Восточный, Новороссийск и самом глубоководном порту Финского залива – Примор­ске – могут обрабатываться суда дедвейтом лишь до 150 тыс. тонн. Отсутствие искусственных защитных сооружений, необходимости в постоянных дно­углубительных работах, ледокольном обеспечении позволяет поддер­живать в ММТП самый маленький среди основных портов России размер сборов с
судов.
 В то же время особенности ценообразования для Крайнего Севера диктуют здесь высокий уровень производственных затрат. Это приводит к снижению рентабельности производства, тормозит развитие портового хозяйства и препятствует экономическому развитию региона. Как вариант частичной компенсации неблагоприятных факторов областное правительство предлагает организовать на базе МТУ особую экономическую зону портового типа.
Согласно исследованиям, среднегодовые темпы роста грузооборота портов в развитых странах с наличием свободной экономической зоны в два раза превышают темпы роста грузооборота портов без нее. А в развивающихся странах – и того больше. Кстати, практически все морские порты Балтии имеют статус свободного порта. Следует особо отметить и наличие ОЭЗ во всех без исключения крупнейших контейнерных портах мира. Так, например, свободным является норвежский порт Киркенес (240 км от Мурманска). Его грузооборот с 1993 года вырос в 19 раз, причем в основном за счет российских грузов.
По оценкам экономистов, создание ПОЭЗ на объектах, которые в перспективе войдут в состав МТУ, позволит инвесторам сэкономить на этапе строительства до 15% средств, а на операционной стадии – до 10%. Однако возможно это лишь при условии полной консолидации федеральных и региональных льгот. «Этот вопрос мы выносили на заседание Госдумы. И у нас есть общая позиция: мы готовы максимально предоставить льготы, в случае если будет принято решение о создании ПОЭЗ в порту Мурманск», – отмечает губернатор области Дмитрий Дмитриенко. По его мнению, льготный режим особенно актуален для привлечения инвесторов в момент кризиса, когда необходимо уходить от патерналистских настроений, принимать в большей степени административные решения и меньше ожидать от бюджета. Кроме того, требования к оборудованию ПОЭЗ, особенно ее периметра, полностью совпадают с требованиями закона о транспортной безопасности, прописанными в Кодексе охраны портов и портовых сооружений. Они могут быть реализованы за счет инвесторов, что значительно – а речь идет о миллиардах рублей – облегчит давление на федеральный бюджет. Следует учитывать и мультипликативный эффект: на одного человека, занятого в портовом бизнесе, приходится еще 4–5, обслуживающих инфраструктуру порта.
А это имеет важное значение для дотационного региона.
Специалисты считают, что наибольшую выгоду создание ПОЭЗ принесет рыбопромышленному комплексу. Суда могут с промысла заходить в зону, не пересекая при этом госграницу (по правилам она проходит по внешнему периметру ПОЭЗ), выгружать улов без всяких таможенных операций и снова уходить в море. Привезенную рыбу можно будет частично отправлять на внутренний рынок, а частично перерабатывать прямо на территории ОЭЗ и опять же без каких-либо таможенных проволочек везти на продажу за рубеж.
Важную роль ПОЭЗ должна сыграть и в решении амбициозной задачи, предусмотренной ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)», по привлечению на отечественный транспорт 1 млн контейнеров из тех
6 млн, которые сейчас обеспечивают обмен между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Кроме того, создание особой экономической зоны значительно повысит эффективность обустрой­ства и обеспечения деятельности разведочных и добывающих платформ при масштабном освоении Арктического шельфа. В этом случае исчезнет необходимость декларирования иностранного высокотехнологичного оборудования и комплектующих. Снижение издержек будет обеспечиваться как за счет исключения таможенных пошлин, так и экономии времени, необходимого для соответствующих процедур. В условиях высоких рисков и низкой рентабельности этот фактор может оказаться решающим.

Инвесторы просят гарантий

Экономический потенциал Мурманской области зарубежные и отечественные инвесторы уже оценили в сумму более чем 30 млрд рублей. Таковы предварительные итоги подписанных в рамках I Мурманского международного экономического форума соглашений. Всего же объем планируемых инвестиций в МТУ до 2025 года составляет порядка 280–300 млрд рублей при сроке окупаемости в 14 лет. Это сопоставимо с затратами на создание объектов Олимпиады в Сочи.
Комплексное развитие МТУ предполагает строительство на западном берегу терминалов по перевалке угля на 20 млн тонн, нефти и нефтепродуктов на 35 млн тонн. На восточном берегу запланировано организовать контейнерный терминал на 1 млн TEU, довести мощность угольного комплекса до 9,6 млн тонн, создать складскую и дистрибуционную зоны, а также логистический центр. Будет развиваться и железнодорожная инфраструктура, включая прокладку выходной ветки Лавна, сооружение 10 станций и парков, рекон­струкцию железнодорожных подходов от станции Волховстрой. Предусмотрено также развитие автодорожной инфраструктуры, в том числе улично-дорожной сети Мурманска.
Кроме того, в рамках проекта решаются различные межотраслевые вопросы: оборудование пограничного перехода, внешнее энергоснабжение транспортного узла, комплексная система безопасности мореплавания, система противопожарной защиты, оценка воздействия на окружающую среду. В состав нового генплана города уже включены зоны транспортной инфраструктуры, планируемые под размещение объектов МТУ. Предварительно определены их границы, проведена инвентаризация землепользователей и береговой части Кольского залива.
Тем временем в адрес проекта звучат предостережения. «Победитель конкурса по проекту «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» должен будет предельно детально проработать номенклатуру грузов. Здесь нель­зя ошибиться, потому что потом будет мучительно больно», – считает заместитель министра транспорта Виктор Олерский. Схожую точку зрения высказывает и председатель комитета Госдумы РФ по транспорту Сергей Шишкарев: «Продуманная грузовая база, цифры, запланированные проектом, восхищают, задают высокую планку. Однако необходимо понимать, что за каждой тонной стоят инвестиции, будь то частные или государственные. Поэтому очень важно и на этапе проведения расчетов, и на этапе вложения каждого рубля осознавать, что за предполагаемыми объемами обязательно последуют объемы реальные».
В свою очередь, заместитель председателя комитета Госдумы по проблемам Севера и Дальнего Востока Игорь Чернышенко считает, что вопрос функционирования МТУ и создания ПОЭЗ сомнений не вызывает. Но, по его словам, существуют сопряженные с этим проблемы, которые сегодня очень актуальны. Функционирование транспортного узла зависит от обеспечения не только железно­дорожных, но и автомобильных перевозок всего Кольского полуострова. Вследствие кризиса практически во всех регионах в настоящее время сокращены субсидии на поддержание трасс федерального, регионального и муниципального значения. И перспективы того, что финансирование этой важной отрасли для России в целом и МТУ в частности улучшится, пока весьма пессимистичны. Так, на данный момент практически не финансируются ни важные направления, связанные с выходом на Европу, в том числе в Финляндию (к примеру, авто­дорога Кола – Верхнетулом­ский – КПП «Лотта»), ни строительство второй очереди мостового перехода через Кольский залив.

В ожидании решений

Между тем проект развития МТУ уже отстает от первоначальных планов. Потенциальные част­ные инвесторы, такие как ЗАО «Синтез Петролеум», ОАО «Кузбассразрезуголь», предполагали возводить терминалы на западном берегу Кольского залива в 2009 году. Помешали не только экономический кризис и ухудшение ситуации в компаниях, но и медленное решение подготовительных вопросов, находящихся в компетенции федеральных властей. В частности, не разработаны принципы взаимодействия участ­ников проекта в рамках ГЧП, не приняты поправки в Закон «Об особых экономических зонах в РФ», позволяющие создать ОЭЗ в Мурманском порту.
«Закон об особых экономических зонах еще сырой, и в существующем виде его применение не­эффективно. Оно только затруднит прохождение экспортных и импорт­ных грузов», – считает генеральный директор ОАО «ММТП» Виктор Морозов. По его мнению, для того чтобы закон заработал, требуется внести существенные изменения в Таможенный кодекс и налоговое законодательство, создать внутренние экономические рычаги и устранить административные препятствия для развития транспорта как единого комплекса. Многое уже сделано, но для организации эффективной работы необходимо время, чтобы завершить административную реформу, начатую в 2004 году. Нужно снизить налоговое бремя, завершить реформу ОАО «РЖД», упростить таможенные процедуры и пограничный контроль, разделить работу надзорных органов.
«Самая серьезная проблема сегодня – существующие законы, их противоречие друг другу, несогласованность в их толковании и применении, а также огромное количество подзаконных актов и инструкций, которые утверждают сами ведомства, – говорит В. Морозов. – Все это существенно усложняет работу, увеличивает бумажную волокиту, что приводит к значительному снижению конкурентоспособности. Вот что сдерживает и будет сдерживать развитие портов вне зависимости от создания и функционирования особых экономических зон».
Кроме того, сегодня один из самых актуальных вопросов – отвод земель под нужды новых терминалов и железной дороги. Границы земельных участков, на которых должны строиться терминалы и инфраструктурные объекты, будут определены уже в декабре 2009 года. После этого предстоит процесс их отчуждения, однако вопросы собственности, по признанию губернатора области, запутанны.
Есть и другие сложности. Так, по оценкам экспертов, создание ПОЭЗ более эффективно на обоих берегах Кольского залива, иначе она потеряет инвестиционную привлекательность для крупных компаний. Но в таком случае зона не будет иметь общей сухопутной границы, а включить в ее территорию акваторию пока не позволяет закон. Создание же зоны только на восточном берегу вычеркнет из ПОЭЗ два важных терминала – нефтяной и угольный. Но именно на эти два проекта приходится большая часть планируемых инвестиций. Однако даже на восточном берегу единой зоны не получится. В нее, например, нельзя включить морской вокзал, осуществляющий пассажирские перевозки. Да и в рыбном порту далеко не все собст­венники береговой инфраструктуры по виду своей деятельности вписываются в особую экономическую зону.
Расширить возможности применения преимуществ ОЭЗ позволит внесение ряда изменений в законодательство РФ. Часть из них уже содержится в законопроекте № 94088-5 «О внесении изменений в ФЗ «Об особых экономических зонах в РФ» и отдельные законодательные акты РФ» (принят Госдумой в первом чтении). В част­ности, проектом уточняется понятие ПОЭЗ, в ее границы включены акватории морских и речных портов. Земельные участки, образующие зону, а также объекты инфраструктуры, используемые при осуществлении портовой деятельности, относятся проектом закона к государственной муниципальной собственности или собственности юридических лиц. При этом частная собственность граждан на территории указанной экономической зоны не допускается. В ПОЭЗ не вправе осуществлять предпринимательскую деятельность индивидуальные предприниматели и коммерческие организации, не являющиеся резидентами экономической зоны. Изменения уточняют условия соглашений об осуществлении деятельности в ПОЭЗ, регулируют деятельность резидентов по исполнению этих условий. Законопроектом устанавливаются и особенности изменения указанных соглашений, а также перечень существенных нарушений, влекущих их расторжение и лишение статуса резидента особой экономической зоны.
Оксана Перепелица

Точка зрения

ВИКТОР МОРОЗОВВИКТОР МОРОЗОВ,
генеральный директор ОАО «Мурманский морской торговый порт»:

– Закон об ОЭЗ в части создания портовых зон до настоящего времени не получил широкого практического применения. По нашему мнению, причиной является его непривлекательность в существующем виде для стивидорных компаний. Основные положения законопроекта не содержат явных преимуществ для увеличения грузопотоков. Продекларированные в законе льготы не нашли четкого отражения в таможенном и налоговом законодательстве. Необходимо снизить налоговое бремя, устранить административные барьеры, упростить процедуры таможенного и пограничного оформления, оптимизировать работу надзорных органов. При этом следует шире использовать передовой опыт работы государственных контролирующих органов в ОЭЗ иностранных государств.
Сегодня существует серьезная проблема реализации законов. Действующие нормативные акты, принятые в развитие федеральных законов, противоречат друг другу и направлены на решение узковедомственных интересов. Необходимо провести экспертизу подзаконной правовой базы с целью ее унификации для применения в морских портах.
Создание ПОЭЗ требует гарантированного участия государства при обеспечении развития транспортной инфраструктуры – магистральных железнодорожных, водных, автомобильных путей; реконструкции припортовых железнодорожных станций, автомобильных развязок, системы управления движением судов; обеспечения безопасности судоходства; экологического флота; энергетики. Частные инвесторы должны создавать специализированные, высокотехнологичные терминалы, оборудованные высокопроизводительной техникой.
По нашему мнению, реализация столь широкомасштабного проекта возможна и более эффективна при условии строительства новых либо расширения существующих морских портов за счет освоения свободных или заброшенных прибрежных территорий.
Считаем, что создание на акватории и прилегающей территории Кольского залива ПОЭЗ станет инструментом для строительства и эффективной эксплуатации новых морских терминалов и развития альтернативных транспортных коридоров, идущих через Мурманск, в первую очередь коридора Север – Юг. Таким образом, идея создания в России ОЭЗ после определенных доработок со стороны государства может стать современным эффективным методом развития экономики.

СЕРГЕЙ ИВАНКОВСЕРГЕЙ ИВАНКОВ,
генеральный директор ОАО «ОЭЗ-Эксперт»:

– Велика вероятность того, что после вступления России в ВТО и выравнивания железнодорожных тарифов большая часть грузов уйдет в зарубежные порты со свободными зонами. Там ниже налоги, а следовательно, и портовые сборы. Единственный путь повысить конкурентоспособность Мурманского порта – придать ему статус особой экономической зоны. При этом грузовладельцы и резиденты ПОЭЗ смогут воспользоваться режимом свободной таможенной зоны.
Синергетический эффект от создания ПОЭЗ одновременно с развитием транспортного узла позволит вдвое увеличить долю транспортных услуг в валовом региональном продукте (с 8 до 16%), а также существенно поднять бюджетную обеспеченность области. Создание особой экономической зоны не только будет способствовать комплексному развитию МТУ, но и повысит привлекательность региона для инвестиций в восстановление рыбной и судоремонтной отраслей, организацию инновационных производств.

МАРИНА РАПОПОРТ,
старший партнер «БДО Юникон»:

– Несмотря на наличие очевидных преимуществ в настоящее время деятельность по созданию и развитию ОЭЗ в МТУ сталкивается с определенными сложностями. Прежде всего это ограничение территории зоны общей границей и строгое регламентирование разрешенных видов деятельности в ПОЭЗ. К другим существенным моментам следует также отнести невозможность включения в нее имущественных комплексов, предназначенных для обслуживания пассажиров. В связи с этим в порту Мурманск возникают дополнительные трудности, связанные с планированием территории зоны. Дело в том, что морской вокзал расположен между рыбным и торговым портами, а включать его в ПОЭЗ нельзя, так как он осуществляет пассажирские перевозки.

АНДРЕЙ ГОЛУБЧИКАНДРЕЙ ГОЛУБЧИК,
генеральный директор ООО «Каспийская контейнерная линия»:

– Пока рано говорить про собственную грузовую базу Мурманска, ее значительная часть только формируется, учитывая прежде всего освоение Штокмановского месторождения. При этом не стоит забывать, что Штокман – это углеводородное сырье, но никак не контейнерный или генеральный груз. Однако я очень сильно сомневаюсь в наличии в Мурманске международного транзита по любым возможным направлениям: Север – Юг, Восток – Запад, Северо-Восток – Юго-Запад и т. д. Его не может быть просто по определению, ибо это противоречит элементарной экономической логике, да и просто здравому смыслу. Единственный транзит, который реально может иметь место в тех краях, это Северный морской путь, но и здесь Мурманск рассматривается не как грузовой порт, а как опорная точка на маршруте, порт-убежище, порт для снабжения транзитных судов.
Объективно Мурманск – глубоководный порт, таких в России больше нет. Большая причальная глубина – также весомый плюс. Но вот как его реализовать – надо еще подумать. Возить товары на длинные расстояния в порт дорого, значит, грузовая база должна формироваться в радиусе максимум 2–3 тыс. км от Мурманска. И, просчитывая развитие порта, следует исходить из этих реалий, а не фантазировать про коридоры и теоретический транзит. [~DETAIL_TEXT] =>

ПОЭЗия перспектив

В конце октября правительство России установило границы мор­ского порта Мурманск, куда попали как существующие грузовые и рыбные терминалы на восточном берегу Кольского залива, так и участки на западном берегу. Отсутствие четких границ порта долгое время сдерживало развитие сразу двух проектов – строительства Мурманского транспортного узла (МТУ) и создания в его границах ПОЭЗ. Так, летом 2008 года из-за проблем с разграничением территории была отклонена поданная регионом заявка на участие порта в федеральном конкурсе на создание особых экономических зон. Теперь многолетняя проблема решена. «Фактическое развитие данного транспортного узла начнется в 2010–2015 гг. А в наступающем году этот проект должен стать приоритетным, – считает глава Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко. – В связи с этим целесообразно вернуться к идее создания здесь особой портовой зоны».
Уникальные преимущества Мурманска позволяют ему стать крупнейшим стратегическим портом страны. В отличие, к примеру, от Большого порта Санкт-Петербург и Новороссийского морского торгового порта ММТП имеет большие неосвоенные территории на западном берегу Кольского залива. Здесь можно разместить современные терминалы по переработке любых грузов. Находясь за полярным кругом, данный порт не замерзает в зимний период, чем выигрывает у морских комплексов Финского залива и Белого моря. При этом он естественным образом защищен от волнений на море и ветровых воздействий, которым, например, зимой подвержен порт Новороссийск, что частично ограничивает его дея­тельность. Кроме того, Мурманск является самым глубоководным портом страны. Его глубины позволяют принимать суда дедвейтом более 300 тыс. тонн, в то время как в портах Восточный, Новороссийск и самом глубоководном порту Финского залива – Примор­ске – могут обрабатываться суда дедвейтом лишь до 150 тыс. тонн. Отсутствие искусственных защитных сооружений, необходимости в постоянных дно­углубительных работах, ледокольном обеспечении позволяет поддер­живать в ММТП самый маленький среди основных портов России размер сборов с
судов.
 В то же время особенности ценообразования для Крайнего Севера диктуют здесь высокий уровень производственных затрат. Это приводит к снижению рентабельности производства, тормозит развитие портового хозяйства и препятствует экономическому развитию региона. Как вариант частичной компенсации неблагоприятных факторов областное правительство предлагает организовать на базе МТУ особую экономическую зону портового типа.
Согласно исследованиям, среднегодовые темпы роста грузооборота портов в развитых странах с наличием свободной экономической зоны в два раза превышают темпы роста грузооборота портов без нее. А в развивающихся странах – и того больше. Кстати, практически все морские порты Балтии имеют статус свободного порта. Следует особо отметить и наличие ОЭЗ во всех без исключения крупнейших контейнерных портах мира. Так, например, свободным является норвежский порт Киркенес (240 км от Мурманска). Его грузооборот с 1993 года вырос в 19 раз, причем в основном за счет российских грузов.
По оценкам экономистов, создание ПОЭЗ на объектах, которые в перспективе войдут в состав МТУ, позволит инвесторам сэкономить на этапе строительства до 15% средств, а на операционной стадии – до 10%. Однако возможно это лишь при условии полной консолидации федеральных и региональных льгот. «Этот вопрос мы выносили на заседание Госдумы. И у нас есть общая позиция: мы готовы максимально предоставить льготы, в случае если будет принято решение о создании ПОЭЗ в порту Мурманск», – отмечает губернатор области Дмитрий Дмитриенко. По его мнению, льготный режим особенно актуален для привлечения инвесторов в момент кризиса, когда необходимо уходить от патерналистских настроений, принимать в большей степени административные решения и меньше ожидать от бюджета. Кроме того, требования к оборудованию ПОЭЗ, особенно ее периметра, полностью совпадают с требованиями закона о транспортной безопасности, прописанными в Кодексе охраны портов и портовых сооружений. Они могут быть реализованы за счет инвесторов, что значительно – а речь идет о миллиардах рублей – облегчит давление на федеральный бюджет. Следует учитывать и мультипликативный эффект: на одного человека, занятого в портовом бизнесе, приходится еще 4–5, обслуживающих инфраструктуру порта.
А это имеет важное значение для дотационного региона.
Специалисты считают, что наибольшую выгоду создание ПОЭЗ принесет рыбопромышленному комплексу. Суда могут с промысла заходить в зону, не пересекая при этом госграницу (по правилам она проходит по внешнему периметру ПОЭЗ), выгружать улов без всяких таможенных операций и снова уходить в море. Привезенную рыбу можно будет частично отправлять на внутренний рынок, а частично перерабатывать прямо на территории ОЭЗ и опять же без каких-либо таможенных проволочек везти на продажу за рубеж.
Важную роль ПОЭЗ должна сыграть и в решении амбициозной задачи, предусмотренной ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)», по привлечению на отечественный транспорт 1 млн контейнеров из тех
6 млн, которые сейчас обеспечивают обмен между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Кроме того, создание особой экономической зоны значительно повысит эффективность обустрой­ства и обеспечения деятельности разведочных и добывающих платформ при масштабном освоении Арктического шельфа. В этом случае исчезнет необходимость декларирования иностранного высокотехнологичного оборудования и комплектующих. Снижение издержек будет обеспечиваться как за счет исключения таможенных пошлин, так и экономии времени, необходимого для соответствующих процедур. В условиях высоких рисков и низкой рентабельности этот фактор может оказаться решающим.

Инвесторы просят гарантий

Экономический потенциал Мурманской области зарубежные и отечественные инвесторы уже оценили в сумму более чем 30 млрд рублей. Таковы предварительные итоги подписанных в рамках I Мурманского международного экономического форума соглашений. Всего же объем планируемых инвестиций в МТУ до 2025 года составляет порядка 280–300 млрд рублей при сроке окупаемости в 14 лет. Это сопоставимо с затратами на создание объектов Олимпиады в Сочи.
Комплексное развитие МТУ предполагает строительство на западном берегу терминалов по перевалке угля на 20 млн тонн, нефти и нефтепродуктов на 35 млн тонн. На восточном берегу запланировано организовать контейнерный терминал на 1 млн TEU, довести мощность угольного комплекса до 9,6 млн тонн, создать складскую и дистрибуционную зоны, а также логистический центр. Будет развиваться и железнодорожная инфраструктура, включая прокладку выходной ветки Лавна, сооружение 10 станций и парков, рекон­струкцию железнодорожных подходов от станции Волховстрой. Предусмотрено также развитие автодорожной инфраструктуры, в том числе улично-дорожной сети Мурманска.
Кроме того, в рамках проекта решаются различные межотраслевые вопросы: оборудование пограничного перехода, внешнее энергоснабжение транспортного узла, комплексная система безопасности мореплавания, система противопожарной защиты, оценка воздействия на окружающую среду. В состав нового генплана города уже включены зоны транспортной инфраструктуры, планируемые под размещение объектов МТУ. Предварительно определены их границы, проведена инвентаризация землепользователей и береговой части Кольского залива.
Тем временем в адрес проекта звучат предостережения. «Победитель конкурса по проекту «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» должен будет предельно детально проработать номенклатуру грузов. Здесь нель­зя ошибиться, потому что потом будет мучительно больно», – считает заместитель министра транспорта Виктор Олерский. Схожую точку зрения высказывает и председатель комитета Госдумы РФ по транспорту Сергей Шишкарев: «Продуманная грузовая база, цифры, запланированные проектом, восхищают, задают высокую планку. Однако необходимо понимать, что за каждой тонной стоят инвестиции, будь то частные или государственные. Поэтому очень важно и на этапе проведения расчетов, и на этапе вложения каждого рубля осознавать, что за предполагаемыми объемами обязательно последуют объемы реальные».
В свою очередь, заместитель председателя комитета Госдумы по проблемам Севера и Дальнего Востока Игорь Чернышенко считает, что вопрос функционирования МТУ и создания ПОЭЗ сомнений не вызывает. Но, по его словам, существуют сопряженные с этим проблемы, которые сегодня очень актуальны. Функционирование транспортного узла зависит от обеспечения не только железно­дорожных, но и автомобильных перевозок всего Кольского полуострова. Вследствие кризиса практически во всех регионах в настоящее время сокращены субсидии на поддержание трасс федерального, регионального и муниципального значения. И перспективы того, что финансирование этой важной отрасли для России в целом и МТУ в частности улучшится, пока весьма пессимистичны. Так, на данный момент практически не финансируются ни важные направления, связанные с выходом на Европу, в том числе в Финляндию (к примеру, авто­дорога Кола – Верхнетулом­ский – КПП «Лотта»), ни строительство второй очереди мостового перехода через Кольский залив.

В ожидании решений

Между тем проект развития МТУ уже отстает от первоначальных планов. Потенциальные част­ные инвесторы, такие как ЗАО «Синтез Петролеум», ОАО «Кузбассразрезуголь», предполагали возводить терминалы на западном берегу Кольского залива в 2009 году. Помешали не только экономический кризис и ухудшение ситуации в компаниях, но и медленное решение подготовительных вопросов, находящихся в компетенции федеральных властей. В частности, не разработаны принципы взаимодействия участ­ников проекта в рамках ГЧП, не приняты поправки в Закон «Об особых экономических зонах в РФ», позволяющие создать ОЭЗ в Мурманском порту.
«Закон об особых экономических зонах еще сырой, и в существующем виде его применение не­эффективно. Оно только затруднит прохождение экспортных и импорт­ных грузов», – считает генеральный директор ОАО «ММТП» Виктор Морозов. По его мнению, для того чтобы закон заработал, требуется внести существенные изменения в Таможенный кодекс и налоговое законодательство, создать внутренние экономические рычаги и устранить административные препятствия для развития транспорта как единого комплекса. Многое уже сделано, но для организации эффективной работы необходимо время, чтобы завершить административную реформу, начатую в 2004 году. Нужно снизить налоговое бремя, завершить реформу ОАО «РЖД», упростить таможенные процедуры и пограничный контроль, разделить работу надзорных органов.
«Самая серьезная проблема сегодня – существующие законы, их противоречие друг другу, несогласованность в их толковании и применении, а также огромное количество подзаконных актов и инструкций, которые утверждают сами ведомства, – говорит В. Морозов. – Все это существенно усложняет работу, увеличивает бумажную волокиту, что приводит к значительному снижению конкурентоспособности. Вот что сдерживает и будет сдерживать развитие портов вне зависимости от создания и функционирования особых экономических зон».
Кроме того, сегодня один из самых актуальных вопросов – отвод земель под нужды новых терминалов и железной дороги. Границы земельных участков, на которых должны строиться терминалы и инфраструктурные объекты, будут определены уже в декабре 2009 года. После этого предстоит процесс их отчуждения, однако вопросы собственности, по признанию губернатора области, запутанны.
Есть и другие сложности. Так, по оценкам экспертов, создание ПОЭЗ более эффективно на обоих берегах Кольского залива, иначе она потеряет инвестиционную привлекательность для крупных компаний. Но в таком случае зона не будет иметь общей сухопутной границы, а включить в ее территорию акваторию пока не позволяет закон. Создание же зоны только на восточном берегу вычеркнет из ПОЭЗ два важных терминала – нефтяной и угольный. Но именно на эти два проекта приходится большая часть планируемых инвестиций. Однако даже на восточном берегу единой зоны не получится. В нее, например, нельзя включить морской вокзал, осуществляющий пассажирские перевозки. Да и в рыбном порту далеко не все собст­венники береговой инфраструктуры по виду своей деятельности вписываются в особую экономическую зону.
Расширить возможности применения преимуществ ОЭЗ позволит внесение ряда изменений в законодательство РФ. Часть из них уже содержится в законопроекте № 94088-5 «О внесении изменений в ФЗ «Об особых экономических зонах в РФ» и отдельные законодательные акты РФ» (принят Госдумой в первом чтении). В част­ности, проектом уточняется понятие ПОЭЗ, в ее границы включены акватории морских и речных портов. Земельные участки, образующие зону, а также объекты инфраструктуры, используемые при осуществлении портовой деятельности, относятся проектом закона к государственной муниципальной собственности или собственности юридических лиц. При этом частная собственность граждан на территории указанной экономической зоны не допускается. В ПОЭЗ не вправе осуществлять предпринимательскую деятельность индивидуальные предприниматели и коммерческие организации, не являющиеся резидентами экономической зоны. Изменения уточняют условия соглашений об осуществлении деятельности в ПОЭЗ, регулируют деятельность резидентов по исполнению этих условий. Законопроектом устанавливаются и особенности изменения указанных соглашений, а также перечень существенных нарушений, влекущих их расторжение и лишение статуса резидента особой экономической зоны.
Оксана Перепелица

Точка зрения

ВИКТОР МОРОЗОВВИКТОР МОРОЗОВ,
генеральный директор ОАО «Мурманский морской торговый порт»:

– Закон об ОЭЗ в части создания портовых зон до настоящего времени не получил широкого практического применения. По нашему мнению, причиной является его непривлекательность в существующем виде для стивидорных компаний. Основные положения законопроекта не содержат явных преимуществ для увеличения грузопотоков. Продекларированные в законе льготы не нашли четкого отражения в таможенном и налоговом законодательстве. Необходимо снизить налоговое бремя, устранить административные барьеры, упростить процедуры таможенного и пограничного оформления, оптимизировать работу надзорных органов. При этом следует шире использовать передовой опыт работы государственных контролирующих органов в ОЭЗ иностранных государств.
Сегодня существует серьезная проблема реализации законов. Действующие нормативные акты, принятые в развитие федеральных законов, противоречат друг другу и направлены на решение узковедомственных интересов. Необходимо провести экспертизу подзаконной правовой базы с целью ее унификации для применения в морских портах.
Создание ПОЭЗ требует гарантированного участия государства при обеспечении развития транспортной инфраструктуры – магистральных железнодорожных, водных, автомобильных путей; реконструкции припортовых железнодорожных станций, автомобильных развязок, системы управления движением судов; обеспечения безопасности судоходства; экологического флота; энергетики. Частные инвесторы должны создавать специализированные, высокотехнологичные терминалы, оборудованные высокопроизводительной техникой.
По нашему мнению, реализация столь широкомасштабного проекта возможна и более эффективна при условии строительства новых либо расширения существующих морских портов за счет освоения свободных или заброшенных прибрежных территорий.
Считаем, что создание на акватории и прилегающей территории Кольского залива ПОЭЗ станет инструментом для строительства и эффективной эксплуатации новых морских терминалов и развития альтернативных транспортных коридоров, идущих через Мурманск, в первую очередь коридора Север – Юг. Таким образом, идея создания в России ОЭЗ после определенных доработок со стороны государства может стать современным эффективным методом развития экономики.

СЕРГЕЙ ИВАНКОВСЕРГЕЙ ИВАНКОВ,
генеральный директор ОАО «ОЭЗ-Эксперт»:

– Велика вероятность того, что после вступления России в ВТО и выравнивания железнодорожных тарифов большая часть грузов уйдет в зарубежные порты со свободными зонами. Там ниже налоги, а следовательно, и портовые сборы. Единственный путь повысить конкурентоспособность Мурманского порта – придать ему статус особой экономической зоны. При этом грузовладельцы и резиденты ПОЭЗ смогут воспользоваться режимом свободной таможенной зоны.
Синергетический эффект от создания ПОЭЗ одновременно с развитием транспортного узла позволит вдвое увеличить долю транспортных услуг в валовом региональном продукте (с 8 до 16%), а также существенно поднять бюджетную обеспеченность области. Создание особой экономической зоны не только будет способствовать комплексному развитию МТУ, но и повысит привлекательность региона для инвестиций в восстановление рыбной и судоремонтной отраслей, организацию инновационных производств.

МАРИНА РАПОПОРТ,
старший партнер «БДО Юникон»:

– Несмотря на наличие очевидных преимуществ в настоящее время деятельность по созданию и развитию ОЭЗ в МТУ сталкивается с определенными сложностями. Прежде всего это ограничение территории зоны общей границей и строгое регламентирование разрешенных видов деятельности в ПОЭЗ. К другим существенным моментам следует также отнести невозможность включения в нее имущественных комплексов, предназначенных для обслуживания пассажиров. В связи с этим в порту Мурманск возникают дополнительные трудности, связанные с планированием территории зоны. Дело в том, что морской вокзал расположен между рыбным и торговым портами, а включать его в ПОЭЗ нельзя, так как он осуществляет пассажирские перевозки.

АНДРЕЙ ГОЛУБЧИКАНДРЕЙ ГОЛУБЧИК,
генеральный директор ООО «Каспийская контейнерная линия»:

– Пока рано говорить про собственную грузовую базу Мурманска, ее значительная часть только формируется, учитывая прежде всего освоение Штокмановского месторождения. При этом не стоит забывать, что Штокман – это углеводородное сырье, но никак не контейнерный или генеральный груз. Однако я очень сильно сомневаюсь в наличии в Мурманске международного транзита по любым возможным направлениям: Север – Юг, Восток – Запад, Северо-Восток – Юго-Запад и т. д. Его не может быть просто по определению, ибо это противоречит элементарной экономической логике, да и просто здравому смыслу. Единственный транзит, который реально может иметь место в тех краях, это Северный морской путь, но и здесь Мурманск рассматривается не как грузовой порт, а как опорная точка на маршруте, порт-убежище, порт для снабжения транзитных судов.
Объективно Мурманск – глубоководный порт, таких в России больше нет. Большая причальная глубина – также весомый плюс. Но вот как его реализовать – надо еще подумать. Возить товары на длинные расстояния в порт дорого, значит, грузовая база должна формироваться в радиусе максимум 2–3 тыс. км от Мурманска. И, просчитывая развитие порта, следует исходить из этих реалий, а не фантазировать про коридоры и теоретический транзит. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Полноценно реализовать концепцию глубоководного морского хаб-центра в порту Мурманск, по мнению экспертов, возможно только в режиме портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ). Очевидно, что со временем создание ПОЭЗ не только позволит значительно повысить доходную базу Мурманского морского торгового порта и дополнительно увеличить собственную грузовую базу, но и придать новый импульс развитию всего транспортного узла (о последнем мы уже подробно писали в № 21 за 2009 год). С чем же связаны ожидания потенциальных инвесторов ПОЭЗ в регионе? [~PREVIEW_TEXT] =>  Полноценно реализовать концепцию глубоководного морского хаб-центра в порту Мурманск, по мнению экспертов, возможно только в режиме портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ). Очевидно, что со временем создание ПОЭЗ не только позволит значительно повысить доходную базу Мурманского морского торгового порта и дополнительно увеличить собственную грузовую базу, но и придать новый импульс развитию всего транспортного узла (о последнем мы уже подробно писали в № 21 за 2009 год). С чем же связаны ожидания потенциальных инвесторов ПОЭЗ в регионе? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5761 [~CODE] => 5761 [EXTERNAL_ID] => 5761 [~EXTERNAL_ID] => 5761 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110550:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110550:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110550:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110550:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110550:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110550:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110550:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Особый узел портовой зоны [SECTION_META_KEYWORDS] => особый узел портовой зоны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/25.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="225" align="left" />Полноценно реализовать концепцию глубоководного морского хаб-центра в порту Мурманск, по мнению экспертов, возможно только в режиме портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ). Очевидно, что со временем создание ПОЭЗ не только позволит значительно повысить доходную базу Мурманского морского торгового порта и дополнительно увеличить собственную грузовую базу, но и придать новый импульс развитию всего транспортного узла (о последнем мы уже подробно писали в № 21 за 2009 год). С чем же связаны ожидания потенциальных инвесторов ПОЭЗ в регионе? [ELEMENT_META_TITLE] => Особый узел портовой зоны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => особый узел портовой зоны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/25.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="225" align="left" />Полноценно реализовать концепцию глубоководного морского хаб-центра в порту Мурманск, по мнению экспертов, возможно только в режиме портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ). Очевидно, что со временем создание ПОЭЗ не только позволит значительно повысить доходную базу Мурманского морского торгового порта и дополнительно увеличить собственную грузовую базу, но и придать новый импульс развитию всего транспортного узла (о последнем мы уже подробно писали в № 21 за 2009 год). С чем же связаны ожидания потенциальных инвесторов ПОЭЗ в регионе? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Особый узел портовой зоны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Особый узел портовой зоны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особый узел портовой зоны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особый узел портовой зоны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Особый узел портовой зоны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Особый узел портовой зоны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особый узел портовой зоны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особый узел портовой зоны ) )

									Array
(
    [ID] => 110550
    [~ID] => 110550
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [NAME] => Особый узел портовой зоны
    [~NAME] => Особый узел портовой зоны
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5761/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5761/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПОЭЗия перспектив

В конце октября правительство России установило границы мор­ского порта Мурманск, куда попали как существующие грузовые и рыбные терминалы на восточном берегу Кольского залива, так и участки на западном берегу. Отсутствие четких границ порта долгое время сдерживало развитие сразу двух проектов – строительства Мурманского транспортного узла (МТУ) и создания в его границах ПОЭЗ. Так, летом 2008 года из-за проблем с разграничением территории была отклонена поданная регионом заявка на участие порта в федеральном конкурсе на создание особых экономических зон. Теперь многолетняя проблема решена. «Фактическое развитие данного транспортного узла начнется в 2010–2015 гг. А в наступающем году этот проект должен стать приоритетным, – считает глава Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко. – В связи с этим целесообразно вернуться к идее создания здесь особой портовой зоны».
Уникальные преимущества Мурманска позволяют ему стать крупнейшим стратегическим портом страны. В отличие, к примеру, от Большого порта Санкт-Петербург и Новороссийского морского торгового порта ММТП имеет большие неосвоенные территории на западном берегу Кольского залива. Здесь можно разместить современные терминалы по переработке любых грузов. Находясь за полярным кругом, данный порт не замерзает в зимний период, чем выигрывает у морских комплексов Финского залива и Белого моря. При этом он естественным образом защищен от волнений на море и ветровых воздействий, которым, например, зимой подвержен порт Новороссийск, что частично ограничивает его дея­тельность. Кроме того, Мурманск является самым глубоководным портом страны. Его глубины позволяют принимать суда дедвейтом более 300 тыс. тонн, в то время как в портах Восточный, Новороссийск и самом глубоководном порту Финского залива – Примор­ске – могут обрабатываться суда дедвейтом лишь до 150 тыс. тонн. Отсутствие искусственных защитных сооружений, необходимости в постоянных дно­углубительных работах, ледокольном обеспечении позволяет поддер­живать в ММТП самый маленький среди основных портов России размер сборов с
судов.
 В то же время особенности ценообразования для Крайнего Севера диктуют здесь высокий уровень производственных затрат. Это приводит к снижению рентабельности производства, тормозит развитие портового хозяйства и препятствует экономическому развитию региона. Как вариант частичной компенсации неблагоприятных факторов областное правительство предлагает организовать на базе МТУ особую экономическую зону портового типа.
Согласно исследованиям, среднегодовые темпы роста грузооборота портов в развитых странах с наличием свободной экономической зоны в два раза превышают темпы роста грузооборота портов без нее. А в развивающихся странах – и того больше. Кстати, практически все морские порты Балтии имеют статус свободного порта. Следует особо отметить и наличие ОЭЗ во всех без исключения крупнейших контейнерных портах мира. Так, например, свободным является норвежский порт Киркенес (240 км от Мурманска). Его грузооборот с 1993 года вырос в 19 раз, причем в основном за счет российских грузов.
По оценкам экономистов, создание ПОЭЗ на объектах, которые в перспективе войдут в состав МТУ, позволит инвесторам сэкономить на этапе строительства до 15% средств, а на операционной стадии – до 10%. Однако возможно это лишь при условии полной консолидации федеральных и региональных льгот. «Этот вопрос мы выносили на заседание Госдумы. И у нас есть общая позиция: мы готовы максимально предоставить льготы, в случае если будет принято решение о создании ПОЭЗ в порту Мурманск», – отмечает губернатор области Дмитрий Дмитриенко. По его мнению, льготный режим особенно актуален для привлечения инвесторов в момент кризиса, когда необходимо уходить от патерналистских настроений, принимать в большей степени административные решения и меньше ожидать от бюджета. Кроме того, требования к оборудованию ПОЭЗ, особенно ее периметра, полностью совпадают с требованиями закона о транспортной безопасности, прописанными в Кодексе охраны портов и портовых сооружений. Они могут быть реализованы за счет инвесторов, что значительно – а речь идет о миллиардах рублей – облегчит давление на федеральный бюджет. Следует учитывать и мультипликативный эффект: на одного человека, занятого в портовом бизнесе, приходится еще 4–5, обслуживающих инфраструктуру порта.
А это имеет важное значение для дотационного региона.
Специалисты считают, что наибольшую выгоду создание ПОЭЗ принесет рыбопромышленному комплексу. Суда могут с промысла заходить в зону, не пересекая при этом госграницу (по правилам она проходит по внешнему периметру ПОЭЗ), выгружать улов без всяких таможенных операций и снова уходить в море. Привезенную рыбу можно будет частично отправлять на внутренний рынок, а частично перерабатывать прямо на территории ОЭЗ и опять же без каких-либо таможенных проволочек везти на продажу за рубеж.
Важную роль ПОЭЗ должна сыграть и в решении амбициозной задачи, предусмотренной ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)», по привлечению на отечественный транспорт 1 млн контейнеров из тех
6 млн, которые сейчас обеспечивают обмен между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Кроме того, создание особой экономической зоны значительно повысит эффективность обустрой­ства и обеспечения деятельности разведочных и добывающих платформ при масштабном освоении Арктического шельфа. В этом случае исчезнет необходимость декларирования иностранного высокотехнологичного оборудования и комплектующих. Снижение издержек будет обеспечиваться как за счет исключения таможенных пошлин, так и экономии времени, необходимого для соответствующих процедур. В условиях высоких рисков и низкой рентабельности этот фактор может оказаться решающим.

Инвесторы просят гарантий

Экономический потенциал Мурманской области зарубежные и отечественные инвесторы уже оценили в сумму более чем 30 млрд рублей. Таковы предварительные итоги подписанных в рамках I Мурманского международного экономического форума соглашений. Всего же объем планируемых инвестиций в МТУ до 2025 года составляет порядка 280–300 млрд рублей при сроке окупаемости в 14 лет. Это сопоставимо с затратами на создание объектов Олимпиады в Сочи.
Комплексное развитие МТУ предполагает строительство на западном берегу терминалов по перевалке угля на 20 млн тонн, нефти и нефтепродуктов на 35 млн тонн. На восточном берегу запланировано организовать контейнерный терминал на 1 млн TEU, довести мощность угольного комплекса до 9,6 млн тонн, создать складскую и дистрибуционную зоны, а также логистический центр. Будет развиваться и железнодорожная инфраструктура, включая прокладку выходной ветки Лавна, сооружение 10 станций и парков, рекон­струкцию железнодорожных подходов от станции Волховстрой. Предусмотрено также развитие автодорожной инфраструктуры, в том числе улично-дорожной сети Мурманска.
Кроме того, в рамках проекта решаются различные межотраслевые вопросы: оборудование пограничного перехода, внешнее энергоснабжение транспортного узла, комплексная система безопасности мореплавания, система противопожарной защиты, оценка воздействия на окружающую среду. В состав нового генплана города уже включены зоны транспортной инфраструктуры, планируемые под размещение объектов МТУ. Предварительно определены их границы, проведена инвентаризация землепользователей и береговой части Кольского залива.
Тем временем в адрес проекта звучат предостережения. «Победитель конкурса по проекту «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» должен будет предельно детально проработать номенклатуру грузов. Здесь нель­зя ошибиться, потому что потом будет мучительно больно», – считает заместитель министра транспорта Виктор Олерский. Схожую точку зрения высказывает и председатель комитета Госдумы РФ по транспорту Сергей Шишкарев: «Продуманная грузовая база, цифры, запланированные проектом, восхищают, задают высокую планку. Однако необходимо понимать, что за каждой тонной стоят инвестиции, будь то частные или государственные. Поэтому очень важно и на этапе проведения расчетов, и на этапе вложения каждого рубля осознавать, что за предполагаемыми объемами обязательно последуют объемы реальные».
В свою очередь, заместитель председателя комитета Госдумы по проблемам Севера и Дальнего Востока Игорь Чернышенко считает, что вопрос функционирования МТУ и создания ПОЭЗ сомнений не вызывает. Но, по его словам, существуют сопряженные с этим проблемы, которые сегодня очень актуальны. Функционирование транспортного узла зависит от обеспечения не только железно­дорожных, но и автомобильных перевозок всего Кольского полуострова. Вследствие кризиса практически во всех регионах в настоящее время сокращены субсидии на поддержание трасс федерального, регионального и муниципального значения. И перспективы того, что финансирование этой важной отрасли для России в целом и МТУ в частности улучшится, пока весьма пессимистичны. Так, на данный момент практически не финансируются ни важные направления, связанные с выходом на Европу, в том числе в Финляндию (к примеру, авто­дорога Кола – Верхнетулом­ский – КПП «Лотта»), ни строительство второй очереди мостового перехода через Кольский залив.

В ожидании решений

Между тем проект развития МТУ уже отстает от первоначальных планов. Потенциальные част­ные инвесторы, такие как ЗАО «Синтез Петролеум», ОАО «Кузбассразрезуголь», предполагали возводить терминалы на западном берегу Кольского залива в 2009 году. Помешали не только экономический кризис и ухудшение ситуации в компаниях, но и медленное решение подготовительных вопросов, находящихся в компетенции федеральных властей. В частности, не разработаны принципы взаимодействия участ­ников проекта в рамках ГЧП, не приняты поправки в Закон «Об особых экономических зонах в РФ», позволяющие создать ОЭЗ в Мурманском порту.
«Закон об особых экономических зонах еще сырой, и в существующем виде его применение не­эффективно. Оно только затруднит прохождение экспортных и импорт­ных грузов», – считает генеральный директор ОАО «ММТП» Виктор Морозов. По его мнению, для того чтобы закон заработал, требуется внести существенные изменения в Таможенный кодекс и налоговое законодательство, создать внутренние экономические рычаги и устранить административные препятствия для развития транспорта как единого комплекса. Многое уже сделано, но для организации эффективной работы необходимо время, чтобы завершить административную реформу, начатую в 2004 году. Нужно снизить налоговое бремя, завершить реформу ОАО «РЖД», упростить таможенные процедуры и пограничный контроль, разделить работу надзорных органов.
«Самая серьезная проблема сегодня – существующие законы, их противоречие друг другу, несогласованность в их толковании и применении, а также огромное количество подзаконных актов и инструкций, которые утверждают сами ведомства, – говорит В. Морозов. – Все это существенно усложняет работу, увеличивает бумажную волокиту, что приводит к значительному снижению конкурентоспособности. Вот что сдерживает и будет сдерживать развитие портов вне зависимости от создания и функционирования особых экономических зон».
Кроме того, сегодня один из самых актуальных вопросов – отвод земель под нужды новых терминалов и железной дороги. Границы земельных участков, на которых должны строиться терминалы и инфраструктурные объекты, будут определены уже в декабре 2009 года. После этого предстоит процесс их отчуждения, однако вопросы собственности, по признанию губернатора области, запутанны.
Есть и другие сложности. Так, по оценкам экспертов, создание ПОЭЗ более эффективно на обоих берегах Кольского залива, иначе она потеряет инвестиционную привлекательность для крупных компаний. Но в таком случае зона не будет иметь общей сухопутной границы, а включить в ее территорию акваторию пока не позволяет закон. Создание же зоны только на восточном берегу вычеркнет из ПОЭЗ два важных терминала – нефтяной и угольный. Но именно на эти два проекта приходится большая часть планируемых инвестиций. Однако даже на восточном берегу единой зоны не получится. В нее, например, нельзя включить морской вокзал, осуществляющий пассажирские перевозки. Да и в рыбном порту далеко не все собст­венники береговой инфраструктуры по виду своей деятельности вписываются в особую экономическую зону.
Расширить возможности применения преимуществ ОЭЗ позволит внесение ряда изменений в законодательство РФ. Часть из них уже содержится в законопроекте № 94088-5 «О внесении изменений в ФЗ «Об особых экономических зонах в РФ» и отдельные законодательные акты РФ» (принят Госдумой в первом чтении). В част­ности, проектом уточняется понятие ПОЭЗ, в ее границы включены акватории морских и речных портов. Земельные участки, образующие зону, а также объекты инфраструктуры, используемые при осуществлении портовой деятельности, относятся проектом закона к государственной муниципальной собственности или собственности юридических лиц. При этом частная собственность граждан на территории указанной экономической зоны не допускается. В ПОЭЗ не вправе осуществлять предпринимательскую деятельность индивидуальные предприниматели и коммерческие организации, не являющиеся резидентами экономической зоны. Изменения уточняют условия соглашений об осуществлении деятельности в ПОЭЗ, регулируют деятельность резидентов по исполнению этих условий. Законопроектом устанавливаются и особенности изменения указанных соглашений, а также перечень существенных нарушений, влекущих их расторжение и лишение статуса резидента особой экономической зоны.
Оксана Перепелица

Точка зрения

ВИКТОР МОРОЗОВВИКТОР МОРОЗОВ,
генеральный директор ОАО «Мурманский морской торговый порт»:

– Закон об ОЭЗ в части создания портовых зон до настоящего времени не получил широкого практического применения. По нашему мнению, причиной является его непривлекательность в существующем виде для стивидорных компаний. Основные положения законопроекта не содержат явных преимуществ для увеличения грузопотоков. Продекларированные в законе льготы не нашли четкого отражения в таможенном и налоговом законодательстве. Необходимо снизить налоговое бремя, устранить административные барьеры, упростить процедуры таможенного и пограничного оформления, оптимизировать работу надзорных органов. При этом следует шире использовать передовой опыт работы государственных контролирующих органов в ОЭЗ иностранных государств.
Сегодня существует серьезная проблема реализации законов. Действующие нормативные акты, принятые в развитие федеральных законов, противоречат друг другу и направлены на решение узковедомственных интересов. Необходимо провести экспертизу подзаконной правовой базы с целью ее унификации для применения в морских портах.
Создание ПОЭЗ требует гарантированного участия государства при обеспечении развития транспортной инфраструктуры – магистральных железнодорожных, водных, автомобильных путей; реконструкции припортовых железнодорожных станций, автомобильных развязок, системы управления движением судов; обеспечения безопасности судоходства; экологического флота; энергетики. Частные инвесторы должны создавать специализированные, высокотехнологичные терминалы, оборудованные высокопроизводительной техникой.
По нашему мнению, реализация столь широкомасштабного проекта возможна и более эффективна при условии строительства новых либо расширения существующих морских портов за счет освоения свободных или заброшенных прибрежных территорий.
Считаем, что создание на акватории и прилегающей территории Кольского залива ПОЭЗ станет инструментом для строительства и эффективной эксплуатации новых морских терминалов и развития альтернативных транспортных коридоров, идущих через Мурманск, в первую очередь коридора Север – Юг. Таким образом, идея создания в России ОЭЗ после определенных доработок со стороны государства может стать современным эффективным методом развития экономики.

СЕРГЕЙ ИВАНКОВСЕРГЕЙ ИВАНКОВ,
генеральный директор ОАО «ОЭЗ-Эксперт»:

– Велика вероятность того, что после вступления России в ВТО и выравнивания железнодорожных тарифов большая часть грузов уйдет в зарубежные порты со свободными зонами. Там ниже налоги, а следовательно, и портовые сборы. Единственный путь повысить конкурентоспособность Мурманского порта – придать ему статус особой экономической зоны. При этом грузовладельцы и резиденты ПОЭЗ смогут воспользоваться режимом свободной таможенной зоны.
Синергетический эффект от создания ПОЭЗ одновременно с развитием транспортного узла позволит вдвое увеличить долю транспортных услуг в валовом региональном продукте (с 8 до 16%), а также существенно поднять бюджетную обеспеченность области. Создание особой экономической зоны не только будет способствовать комплексному развитию МТУ, но и повысит привлекательность региона для инвестиций в восстановление рыбной и судоремонтной отраслей, организацию инновационных производств.

МАРИНА РАПОПОРТ,
старший партнер «БДО Юникон»:

– Несмотря на наличие очевидных преимуществ в настоящее время деятельность по созданию и развитию ОЭЗ в МТУ сталкивается с определенными сложностями. Прежде всего это ограничение территории зоны общей границей и строгое регламентирование разрешенных видов деятельности в ПОЭЗ. К другим существенным моментам следует также отнести невозможность включения в нее имущественных комплексов, предназначенных для обслуживания пассажиров. В связи с этим в порту Мурманск возникают дополнительные трудности, связанные с планированием территории зоны. Дело в том, что морской вокзал расположен между рыбным и торговым портами, а включать его в ПОЭЗ нельзя, так как он осуществляет пассажирские перевозки.

АНДРЕЙ ГОЛУБЧИКАНДРЕЙ ГОЛУБЧИК,
генеральный директор ООО «Каспийская контейнерная линия»:

– Пока рано говорить про собственную грузовую базу Мурманска, ее значительная часть только формируется, учитывая прежде всего освоение Штокмановского месторождения. При этом не стоит забывать, что Штокман – это углеводородное сырье, но никак не контейнерный или генеральный груз. Однако я очень сильно сомневаюсь в наличии в Мурманске международного транзита по любым возможным направлениям: Север – Юг, Восток – Запад, Северо-Восток – Юго-Запад и т. д. Его не может быть просто по определению, ибо это противоречит элементарной экономической логике, да и просто здравому смыслу. Единственный транзит, который реально может иметь место в тех краях, это Северный морской путь, но и здесь Мурманск рассматривается не как грузовой порт, а как опорная точка на маршруте, порт-убежище, порт для снабжения транзитных судов.
Объективно Мурманск – глубоководный порт, таких в России больше нет. Большая причальная глубина – также весомый плюс. Но вот как его реализовать – надо еще подумать. Возить товары на длинные расстояния в порт дорого, значит, грузовая база должна формироваться в радиусе максимум 2–3 тыс. км от Мурманска. И, просчитывая развитие порта, следует исходить из этих реалий, а не фантазировать про коридоры и теоретический транзит. [~DETAIL_TEXT] =>

ПОЭЗия перспектив

В конце октября правительство России установило границы мор­ского порта Мурманск, куда попали как существующие грузовые и рыбные терминалы на восточном берегу Кольского залива, так и участки на западном берегу. Отсутствие четких границ порта долгое время сдерживало развитие сразу двух проектов – строительства Мурманского транспортного узла (МТУ) и создания в его границах ПОЭЗ. Так, летом 2008 года из-за проблем с разграничением территории была отклонена поданная регионом заявка на участие порта в федеральном конкурсе на создание особых экономических зон. Теперь многолетняя проблема решена. «Фактическое развитие данного транспортного узла начнется в 2010–2015 гг. А в наступающем году этот проект должен стать приоритетным, – считает глава Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко. – В связи с этим целесообразно вернуться к идее создания здесь особой портовой зоны».
Уникальные преимущества Мурманска позволяют ему стать крупнейшим стратегическим портом страны. В отличие, к примеру, от Большого порта Санкт-Петербург и Новороссийского морского торгового порта ММТП имеет большие неосвоенные территории на западном берегу Кольского залива. Здесь можно разместить современные терминалы по переработке любых грузов. Находясь за полярным кругом, данный порт не замерзает в зимний период, чем выигрывает у морских комплексов Финского залива и Белого моря. При этом он естественным образом защищен от волнений на море и ветровых воздействий, которым, например, зимой подвержен порт Новороссийск, что частично ограничивает его дея­тельность. Кроме того, Мурманск является самым глубоководным портом страны. Его глубины позволяют принимать суда дедвейтом более 300 тыс. тонн, в то время как в портах Восточный, Новороссийск и самом глубоководном порту Финского залива – Примор­ске – могут обрабатываться суда дедвейтом лишь до 150 тыс. тонн. Отсутствие искусственных защитных сооружений, необходимости в постоянных дно­углубительных работах, ледокольном обеспечении позволяет поддер­живать в ММТП самый маленький среди основных портов России размер сборов с
судов.
 В то же время особенности ценообразования для Крайнего Севера диктуют здесь высокий уровень производственных затрат. Это приводит к снижению рентабельности производства, тормозит развитие портового хозяйства и препятствует экономическому развитию региона. Как вариант частичной компенсации неблагоприятных факторов областное правительство предлагает организовать на базе МТУ особую экономическую зону портового типа.
Согласно исследованиям, среднегодовые темпы роста грузооборота портов в развитых странах с наличием свободной экономической зоны в два раза превышают темпы роста грузооборота портов без нее. А в развивающихся странах – и того больше. Кстати, практически все морские порты Балтии имеют статус свободного порта. Следует особо отметить и наличие ОЭЗ во всех без исключения крупнейших контейнерных портах мира. Так, например, свободным является норвежский порт Киркенес (240 км от Мурманска). Его грузооборот с 1993 года вырос в 19 раз, причем в основном за счет российских грузов.
По оценкам экономистов, создание ПОЭЗ на объектах, которые в перспективе войдут в состав МТУ, позволит инвесторам сэкономить на этапе строительства до 15% средств, а на операционной стадии – до 10%. Однако возможно это лишь при условии полной консолидации федеральных и региональных льгот. «Этот вопрос мы выносили на заседание Госдумы. И у нас есть общая позиция: мы готовы максимально предоставить льготы, в случае если будет принято решение о создании ПОЭЗ в порту Мурманск», – отмечает губернатор области Дмитрий Дмитриенко. По его мнению, льготный режим особенно актуален для привлечения инвесторов в момент кризиса, когда необходимо уходить от патерналистских настроений, принимать в большей степени административные решения и меньше ожидать от бюджета. Кроме того, требования к оборудованию ПОЭЗ, особенно ее периметра, полностью совпадают с требованиями закона о транспортной безопасности, прописанными в Кодексе охраны портов и портовых сооружений. Они могут быть реализованы за счет инвесторов, что значительно – а речь идет о миллиардах рублей – облегчит давление на федеральный бюджет. Следует учитывать и мультипликативный эффект: на одного человека, занятого в портовом бизнесе, приходится еще 4–5, обслуживающих инфраструктуру порта.
А это имеет важное значение для дотационного региона.
Специалисты считают, что наибольшую выгоду создание ПОЭЗ принесет рыбопромышленному комплексу. Суда могут с промысла заходить в зону, не пересекая при этом госграницу (по правилам она проходит по внешнему периметру ПОЭЗ), выгружать улов без всяких таможенных операций и снова уходить в море. Привезенную рыбу можно будет частично отправлять на внутренний рынок, а частично перерабатывать прямо на территории ОЭЗ и опять же без каких-либо таможенных проволочек везти на продажу за рубеж.
Важную роль ПОЭЗ должна сыграть и в решении амбициозной задачи, предусмотренной ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)», по привлечению на отечественный транспорт 1 млн контейнеров из тех
6 млн, которые сейчас обеспечивают обмен между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Кроме того, создание особой экономической зоны значительно повысит эффективность обустрой­ства и обеспечения деятельности разведочных и добывающих платформ при масштабном освоении Арктического шельфа. В этом случае исчезнет необходимость декларирования иностранного высокотехнологичного оборудования и комплектующих. Снижение издержек будет обеспечиваться как за счет исключения таможенных пошлин, так и экономии времени, необходимого для соответствующих процедур. В условиях высоких рисков и низкой рентабельности этот фактор может оказаться решающим.

Инвесторы просят гарантий

Экономический потенциал Мурманской области зарубежные и отечественные инвесторы уже оценили в сумму более чем 30 млрд рублей. Таковы предварительные итоги подписанных в рамках I Мурманского международного экономического форума соглашений. Всего же объем планируемых инвестиций в МТУ до 2025 года составляет порядка 280–300 млрд рублей при сроке окупаемости в 14 лет. Это сопоставимо с затратами на создание объектов Олимпиады в Сочи.
Комплексное развитие МТУ предполагает строительство на западном берегу терминалов по перевалке угля на 20 млн тонн, нефти и нефтепродуктов на 35 млн тонн. На восточном берегу запланировано организовать контейнерный терминал на 1 млн TEU, довести мощность угольного комплекса до 9,6 млн тонн, создать складскую и дистрибуционную зоны, а также логистический центр. Будет развиваться и железнодорожная инфраструктура, включая прокладку выходной ветки Лавна, сооружение 10 станций и парков, рекон­струкцию железнодорожных подходов от станции Волховстрой. Предусмотрено также развитие автодорожной инфраструктуры, в том числе улично-дорожной сети Мурманска.
Кроме того, в рамках проекта решаются различные межотраслевые вопросы: оборудование пограничного перехода, внешнее энергоснабжение транспортного узла, комплексная система безопасности мореплавания, система противопожарной защиты, оценка воздействия на окружающую среду. В состав нового генплана города уже включены зоны транспортной инфраструктуры, планируемые под размещение объектов МТУ. Предварительно определены их границы, проведена инвентаризация землепользователей и береговой части Кольского залива.
Тем временем в адрес проекта звучат предостережения. «Победитель конкурса по проекту «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» должен будет предельно детально проработать номенклатуру грузов. Здесь нель­зя ошибиться, потому что потом будет мучительно больно», – считает заместитель министра транспорта Виктор Олерский. Схожую точку зрения высказывает и председатель комитета Госдумы РФ по транспорту Сергей Шишкарев: «Продуманная грузовая база, цифры, запланированные проектом, восхищают, задают высокую планку. Однако необходимо понимать, что за каждой тонной стоят инвестиции, будь то частные или государственные. Поэтому очень важно и на этапе проведения расчетов, и на этапе вложения каждого рубля осознавать, что за предполагаемыми объемами обязательно последуют объемы реальные».
В свою очередь, заместитель председателя комитета Госдумы по проблемам Севера и Дальнего Востока Игорь Чернышенко считает, что вопрос функционирования МТУ и создания ПОЭЗ сомнений не вызывает. Но, по его словам, существуют сопряженные с этим проблемы, которые сегодня очень актуальны. Функционирование транспортного узла зависит от обеспечения не только железно­дорожных, но и автомобильных перевозок всего Кольского полуострова. Вследствие кризиса практически во всех регионах в настоящее время сокращены субсидии на поддержание трасс федерального, регионального и муниципального значения. И перспективы того, что финансирование этой важной отрасли для России в целом и МТУ в частности улучшится, пока весьма пессимистичны. Так, на данный момент практически не финансируются ни важные направления, связанные с выходом на Европу, в том числе в Финляндию (к примеру, авто­дорога Кола – Верхнетулом­ский – КПП «Лотта»), ни строительство второй очереди мостового перехода через Кольский залив.

В ожидании решений

Между тем проект развития МТУ уже отстает от первоначальных планов. Потенциальные част­ные инвесторы, такие как ЗАО «Синтез Петролеум», ОАО «Кузбассразрезуголь», предполагали возводить терминалы на западном берегу Кольского залива в 2009 году. Помешали не только экономический кризис и ухудшение ситуации в компаниях, но и медленное решение подготовительных вопросов, находящихся в компетенции федеральных властей. В частности, не разработаны принципы взаимодействия участ­ников проекта в рамках ГЧП, не приняты поправки в Закон «Об особых экономических зонах в РФ», позволяющие создать ОЭЗ в Мурманском порту.
«Закон об особых экономических зонах еще сырой, и в существующем виде его применение не­эффективно. Оно только затруднит прохождение экспортных и импорт­ных грузов», – считает генеральный директор ОАО «ММТП» Виктор Морозов. По его мнению, для того чтобы закон заработал, требуется внести существенные изменения в Таможенный кодекс и налоговое законодательство, создать внутренние экономические рычаги и устранить административные препятствия для развития транспорта как единого комплекса. Многое уже сделано, но для организации эффективной работы необходимо время, чтобы завершить административную реформу, начатую в 2004 году. Нужно снизить налоговое бремя, завершить реформу ОАО «РЖД», упростить таможенные процедуры и пограничный контроль, разделить работу надзорных органов.
«Самая серьезная проблема сегодня – существующие законы, их противоречие друг другу, несогласованность в их толковании и применении, а также огромное количество подзаконных актов и инструкций, которые утверждают сами ведомства, – говорит В. Морозов. – Все это существенно усложняет работу, увеличивает бумажную волокиту, что приводит к значительному снижению конкурентоспособности. Вот что сдерживает и будет сдерживать развитие портов вне зависимости от создания и функционирования особых экономических зон».
Кроме того, сегодня один из самых актуальных вопросов – отвод земель под нужды новых терминалов и железной дороги. Границы земельных участков, на которых должны строиться терминалы и инфраструктурные объекты, будут определены уже в декабре 2009 года. После этого предстоит процесс их отчуждения, однако вопросы собственности, по признанию губернатора области, запутанны.
Есть и другие сложности. Так, по оценкам экспертов, создание ПОЭЗ более эффективно на обоих берегах Кольского залива, иначе она потеряет инвестиционную привлекательность для крупных компаний. Но в таком случае зона не будет иметь общей сухопутной границы, а включить в ее территорию акваторию пока не позволяет закон. Создание же зоны только на восточном берегу вычеркнет из ПОЭЗ два важных терминала – нефтяной и угольный. Но именно на эти два проекта приходится большая часть планируемых инвестиций. Однако даже на восточном берегу единой зоны не получится. В нее, например, нельзя включить морской вокзал, осуществляющий пассажирские перевозки. Да и в рыбном порту далеко не все собст­венники береговой инфраструктуры по виду своей деятельности вписываются в особую экономическую зону.
Расширить возможности применения преимуществ ОЭЗ позволит внесение ряда изменений в законодательство РФ. Часть из них уже содержится в законопроекте № 94088-5 «О внесении изменений в ФЗ «Об особых экономических зонах в РФ» и отдельные законодательные акты РФ» (принят Госдумой в первом чтении). В част­ности, проектом уточняется понятие ПОЭЗ, в ее границы включены акватории морских и речных портов. Земельные участки, образующие зону, а также объекты инфраструктуры, используемые при осуществлении портовой деятельности, относятся проектом закона к государственной муниципальной собственности или собственности юридических лиц. При этом частная собственность граждан на территории указанной экономической зоны не допускается. В ПОЭЗ не вправе осуществлять предпринимательскую деятельность индивидуальные предприниматели и коммерческие организации, не являющиеся резидентами экономической зоны. Изменения уточняют условия соглашений об осуществлении деятельности в ПОЭЗ, регулируют деятельность резидентов по исполнению этих условий. Законопроектом устанавливаются и особенности изменения указанных соглашений, а также перечень существенных нарушений, влекущих их расторжение и лишение статуса резидента особой экономической зоны.
Оксана Перепелица

Точка зрения

ВИКТОР МОРОЗОВВИКТОР МОРОЗОВ,
генеральный директор ОАО «Мурманский морской торговый порт»:

– Закон об ОЭЗ в части создания портовых зон до настоящего времени не получил широкого практического применения. По нашему мнению, причиной является его непривлекательность в существующем виде для стивидорных компаний. Основные положения законопроекта не содержат явных преимуществ для увеличения грузопотоков. Продекларированные в законе льготы не нашли четкого отражения в таможенном и налоговом законодательстве. Необходимо снизить налоговое бремя, устранить административные барьеры, упростить процедуры таможенного и пограничного оформления, оптимизировать работу надзорных органов. При этом следует шире использовать передовой опыт работы государственных контролирующих органов в ОЭЗ иностранных государств.
Сегодня существует серьезная проблема реализации законов. Действующие нормативные акты, принятые в развитие федеральных законов, противоречат друг другу и направлены на решение узковедомственных интересов. Необходимо провести экспертизу подзаконной правовой базы с целью ее унификации для применения в морских портах.
Создание ПОЭЗ требует гарантированного участия государства при обеспечении развития транспортной инфраструктуры – магистральных железнодорожных, водных, автомобильных путей; реконструкции припортовых железнодорожных станций, автомобильных развязок, системы управления движением судов; обеспечения безопасности судоходства; экологического флота; энергетики. Частные инвесторы должны создавать специализированные, высокотехнологичные терминалы, оборудованные высокопроизводительной техникой.
По нашему мнению, реализация столь широкомасштабного проекта возможна и более эффективна при условии строительства новых либо расширения существующих морских портов за счет освоения свободных или заброшенных прибрежных территорий.
Считаем, что создание на акватории и прилегающей территории Кольского залива ПОЭЗ станет инструментом для строительства и эффективной эксплуатации новых морских терминалов и развития альтернативных транспортных коридоров, идущих через Мурманск, в первую очередь коридора Север – Юг. Таким образом, идея создания в России ОЭЗ после определенных доработок со стороны государства может стать современным эффективным методом развития экономики.

СЕРГЕЙ ИВАНКОВСЕРГЕЙ ИВАНКОВ,
генеральный директор ОАО «ОЭЗ-Эксперт»:

– Велика вероятность того, что после вступления России в ВТО и выравнивания железнодорожных тарифов большая часть грузов уйдет в зарубежные порты со свободными зонами. Там ниже налоги, а следовательно, и портовые сборы. Единственный путь повысить конкурентоспособность Мурманского порта – придать ему статус особой экономической зоны. При этом грузовладельцы и резиденты ПОЭЗ смогут воспользоваться режимом свободной таможенной зоны.
Синергетический эффект от создания ПОЭЗ одновременно с развитием транспортного узла позволит вдвое увеличить долю транспортных услуг в валовом региональном продукте (с 8 до 16%), а также существенно поднять бюджетную обеспеченность области. Создание особой экономической зоны не только будет способствовать комплексному развитию МТУ, но и повысит привлекательность региона для инвестиций в восстановление рыбной и судоремонтной отраслей, организацию инновационных производств.

МАРИНА РАПОПОРТ,
старший партнер «БДО Юникон»:

– Несмотря на наличие очевидных преимуществ в настоящее время деятельность по созданию и развитию ОЭЗ в МТУ сталкивается с определенными сложностями. Прежде всего это ограничение территории зоны общей границей и строгое регламентирование разрешенных видов деятельности в ПОЭЗ. К другим существенным моментам следует также отнести невозможность включения в нее имущественных комплексов, предназначенных для обслуживания пассажиров. В связи с этим в порту Мурманск возникают дополнительные трудности, связанные с планированием территории зоны. Дело в том, что морской вокзал расположен между рыбным и торговым портами, а включать его в ПОЭЗ нельзя, так как он осуществляет пассажирские перевозки.

АНДРЕЙ ГОЛУБЧИКАНДРЕЙ ГОЛУБЧИК,
генеральный директор ООО «Каспийская контейнерная линия»:

– Пока рано говорить про собственную грузовую базу Мурманска, ее значительная часть только формируется, учитывая прежде всего освоение Штокмановского месторождения. При этом не стоит забывать, что Штокман – это углеводородное сырье, но никак не контейнерный или генеральный груз. Однако я очень сильно сомневаюсь в наличии в Мурманске международного транзита по любым возможным направлениям: Север – Юг, Восток – Запад, Северо-Восток – Юго-Запад и т. д. Его не может быть просто по определению, ибо это противоречит элементарной экономической логике, да и просто здравому смыслу. Единственный транзит, который реально может иметь место в тех краях, это Северный морской путь, но и здесь Мурманск рассматривается не как грузовой порт, а как опорная точка на маршруте, порт-убежище, порт для снабжения транзитных судов.
Объективно Мурманск – глубоководный порт, таких в России больше нет. Большая причальная глубина – также весомый плюс. Но вот как его реализовать – надо еще подумать. Возить товары на длинные расстояния в порт дорого, значит, грузовая база должна формироваться в радиусе максимум 2–3 тыс. км от Мурманска. И, просчитывая развитие порта, следует исходить из этих реалий, а не фантазировать про коридоры и теоретический транзит. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Полноценно реализовать концепцию глубоководного морского хаб-центра в порту Мурманск, по мнению экспертов, возможно только в режиме портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ). Очевидно, что со временем создание ПОЭЗ не только позволит значительно повысить доходную базу Мурманского морского торгового порта и дополнительно увеличить собственную грузовую базу, но и придать новый импульс развитию всего транспортного узла (о последнем мы уже подробно писали в № 21 за 2009 год). С чем же связаны ожидания потенциальных инвесторов ПОЭЗ в регионе? [~PREVIEW_TEXT] =>  Полноценно реализовать концепцию глубоководного морского хаб-центра в порту Мурманск, по мнению экспертов, возможно только в режиме портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ). Очевидно, что со временем создание ПОЭЗ не только позволит значительно повысить доходную базу Мурманского морского торгового порта и дополнительно увеличить собственную грузовую базу, но и придать новый импульс развитию всего транспортного узла (о последнем мы уже подробно писали в № 21 за 2009 год). С чем же связаны ожидания потенциальных инвесторов ПОЭЗ в регионе? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5761 [~CODE] => 5761 [EXTERNAL_ID] => 5761 [~EXTERNAL_ID] => 5761 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110550:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110550:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110550:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110550:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110550:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110550:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110550:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Особый узел портовой зоны [SECTION_META_KEYWORDS] => особый узел портовой зоны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/25.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="225" align="left" />Полноценно реализовать концепцию глубоководного морского хаб-центра в порту Мурманск, по мнению экспертов, возможно только в режиме портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ). Очевидно, что со временем создание ПОЭЗ не только позволит значительно повысить доходную базу Мурманского морского торгового порта и дополнительно увеличить собственную грузовую базу, но и придать новый импульс развитию всего транспортного узла (о последнем мы уже подробно писали в № 21 за 2009 год). С чем же связаны ожидания потенциальных инвесторов ПОЭЗ в регионе? [ELEMENT_META_TITLE] => Особый узел портовой зоны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => особый узел портовой зоны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/25.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="225" align="left" />Полноценно реализовать концепцию глубоководного морского хаб-центра в порту Мурманск, по мнению экспертов, возможно только в режиме портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ). Очевидно, что со временем создание ПОЭЗ не только позволит значительно повысить доходную базу Мурманского морского торгового порта и дополнительно увеличить собственную грузовую базу, но и придать новый импульс развитию всего транспортного узла (о последнем мы уже подробно писали в № 21 за 2009 год). С чем же связаны ожидания потенциальных инвесторов ПОЭЗ в регионе? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Особый узел портовой зоны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Особый узел портовой зоны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особый узел портовой зоны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особый узел портовой зоны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Особый узел портовой зоны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Особый узел портовой зоны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особый узел портовой зоны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особый узел портовой зоны ) )
РЖД-Партнер

«Сапсан» выходит на маршрут

 В канун новогодних праздников в России начнется коммерческая эксплуатация нового поколения поездов «Сапсан», к запуску которого руководство РЖД готовилось больше года. Скоростной состав будет курсировать три раза в день, преодолевая
расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга за 3 часа 45 минут против 4 часов 30 минут – времени, которое затрачивается
в настоящее время. В ОАО «РЖД» уверены, что после старта «Сапсана» произойдет смещение пассажиропотока
с авиасообщения на железную дорогу, но пока не берутся прогнозировать, насколько значительным оно будет.
Array
(
    [ID] => 110549
    [~ID] => 110549
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [NAME] => «Сапсан» выходит на маршрут
    [~NAME] => «Сапсан» выходит на маршрут
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5760/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5760/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прощай, «Юность»

Первоначально поезд будет совершать три рейса в день, причем составы будут отправляться из Москвы и Санкт-Петербурга одновременно и так же одновременно прибывать на конечную станцию. Утренний и вечерний рейсы будут безостановочными и уложатся в 3 часа 45 минут, а дневной будет идти на полчаса дольше за счет промежуточных остановок (на станциях Тверь, Вышний Волочек, Бологое, Окуловка и Чудово). Отправления поездов назначены ежедневно на 6.45, 13.00 и 19.00, прибытия соответственно на 10.30, 17.15 и 22.45. В дальнейшем планируется увеличить число рейсов до восьми в день. В отличие от предшественника на этом маршруте (ЭР-200) билеты на «Сапсан» будут продаваться в обычном режиме, с началом продаж за 45 суток до отправления.
Отметим, что введение новой единицы на сети РЖД потребовало коренного пересмотра расписания движения поездов между столицами. Так, 11 декабря был снят скоростной «Невский экспресс», который ежедневно, кроме субботы, довозил петербуржцев до столицы за 4 часа 30 минут. С середины декабря на линии Москва – Петербург прекращает курсирование поезд «Юность», находившийся в пути 7 часов 50 минут. Данные поезда снимают для организации движения «Сапсанов».
«Повышается скорость – возрастает стоимость проезда, это справедливо, за высокий уровень качества нужно платить. И те люди, которые не готовы платить за скорость нового поезда, могут ездить на обычных поездах, в плацкарте. Их никто не отменял», – говорит начальник службы по связям с общественностью Октябрьской железной дороги Виктор Корсаков.
Если говорить о возможном увеличении пассажиропотока на железнодорожном транспорте и уси­-
ле­нии конкуренции между поезда­­ми и самолетами, то здесь перспективы неоднозначны. Железнодорожники уверены в том, что запуск нового поезда позволит привлечь дополнительных пассажиров за счет сокращения времени в пути.
В авиакомпаниях пока не готовы ни подтвердить, ни опровергнуть такой прогноз. Так, в ГТК «Россия» отмечают, что говорить о возможном перетекании пассажиров на поезда еще рано, и не берутся оценивать, насколько оно будет существенным. «Есть примеры, когда мы переманивали пассажиров у железной дороги. Например, в Архангельске это произошло за счет изменения ценовой политики. В результате та категория пассажиров, которая раньше выбирала поезд, пересела в самолет», – говорит заместитель коммерческого директора ФГУП «ГТК «Россия» Андрей Кальченко. При этом он отмечает, что маршрут Санкт-Петербург – Москва является стратегическим направлением. На него приходится примерно 25% пассажирооборота компании, что составляет около 800 тыс. человек в год. «Несмотря на усиление конкуренции с РЖД, мы сохраняем свои преимущества», – подчеркивает специалист.

Сапсан на железных крыльях

Напомним историю вопроса: в мае 2006 года РЖД и компания Siemens заключили контракт на 600 млн. По его условиям РЖД закупает восемь электропоездов, изготовленных на базе платформы Velaro RUS, а Siemens обеспечивает их техническое обслуживание в течение 30 лет. Впервые новый состав был представлен широкой публике на выставке InnoTrans 2008 в Берлине, где специалисты концерна Siemens презентовали три вагона первого скоростного поезда, который в России получил имя «Сапсан» в честь самой быстрой птицы на планете.
Торжественная презентация в России состоялась год назад в Петербурге, на Московском вокзале, куда в канун Нового года прибыл первый из восьми заказанных составов. Тогда президент ОАО «РЖД» Влади­мир Якунин отметил, что «Сапсан» – не слепое копирование западных образцов техники, а концептуальная модель высокоскоростного поезда, модифицированная для российских условий. «Это абсолютно русский поезд, созданный для России нашими немецкими коллегами», – сказал В. Якунин. Требования к электропоезду были согласованы между ОАО «РЖД» и компанией Siemens и изложены в техническом задании. Нескольким российским научно-исследовательским институтам было поручено сопровождение проектных работ и проверка выполнения требований. Отметим, что основными для адаптации поезда к российским условиям стали дополнительно вмонтированные на крыше блоки реостатного торможения, модифицированная система климат-контроля, герметизация подвагонного оборудования и перенос на крышу механизмов по забору воздуха для охлаждения преобразователей. Кроме того, в России эксплуатация поезда должна быть возможной при температуре окружающей среды до -40°C без ограничений. В связи с этим при производстве составов применяются специальные материалы, пригодные для работы в данном температурном диапазоне, что позволяет обходиться без дополнительного обо­грева. Для защиты от атмосферных осадков компонентов тягового электропривода забор охлаждающего воздуха при эксплуатации поезда в зимнее время осуществляется через воздушные каналы крыши и далее направляется в защитный поддон.
Однако при разработке «Сапсана» были применены и другие чисто российские новшества. Так, по электромагнитной совместимости (ЭМС) к электропоездам в России предъявляются очень жесткие требования, а ее предельные значения ниже аналогов в европейских нормах. Поэтому необходимо было принять многочисленные меры по ЭМС, такие как установка фильтров ЭМС, экранирование и т. д. Более того, машинист, управляющий поездом на протяжении более трех часов, должен иметь возможность работать стоя, для чего была видоизменена форма головной части поезда, а также предусмотрено пространство для присутствия и работы одновременно двух человек, как это принято в России. Наконец, в головной части поезда потребовалось установить существенно более мощные сигнальные огни для освещения пути, а в сам состав была интегрирована и соответствующим образом усовершенствована российская система обеспечения безопасности движения КЛУБ-У, а также отечественная система технологической радиосвязи. Кроме того, была установлена система видеонаблюдения как внутри пассажирских салонов, так и снаружи поезда.

Год испытаний

За год «Сапсан» пробежал по российской колее 5 тыс. км и продемонстрировал чудеса скорости. Так, в мае 2009-го он успешно прошел испытания на участке Окуловка – Мстинский Мост. Предполагалось, что для проверки ходовой части и электрических систем поезд будут разгонять до 275 км/ч, что на 10% выше максимальной эксплуатационной скорости. Однако новый подвижной состав преподнес участникам тест-драйва сюрприз, пройдя этот участок со скоростью 281 км/ч.
«Подобная скорость движения на российских железных дорогах достигнута впервые», – констатировал тогда старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. Он также отметил, что главным при внедрении новой техники является вопрос взаимодействия подвижного состава с инфраструктурой. В этой связи была проведена большая работа по модернизации путевого хозяй­ства на участках Санкт-Петербург – Москва и Москва – Нижний Новгород. Для организации движения пассажирских поездов со скоростью до 250 км/ч были проведены ремонтные работы на ряде участков пути. Среди них перегоны Торбино – Боровенка, Дорошиха – Лихославль, станции Мстинский Мост, Крюково, Подсолнечная. В течение 2009 года шли работы по укладке стрелочных переводов и съездов под высокоскоростное движение на станциях Торбино и Боровенка, реконструкция моста
245 км, работы по капитальному ремонту мостов 247 км и 248 км. Всего в реконструкцию инфраструктуры с сентября 2006 года ОАО «РЖД» планировало инвестировать более 15,3 млрд рублей.
Проведенные испытания показали, что при регулярном сообщении поезд может курсировать со скоростью порядка 200 км/ч практически весь путь между столицами, а именно на участке от станции Крюково до станции Колпино, длина которого составляет 586 км. «Отдельные, модернизированные участки магистрали состав будет проходить на скорости
250 км/ч. Более того, после модернизации инфраструктуры скорость может быть повышена до 230 км/ч на большем отрезке пути», – рассказывают специалисты департамента пути и сооружения ОАО «РЖД». В ходе испытаний также была проведена проверка тормозной системы поезда (в Германии эти испытания не могли быть проведены из-за отсутствия колеи шириной 1520 мм). «Сапсан» прекрасно ведет себя на российской колее. Он практически бесшумно едет, плавно ускоряется и тормозит», – говорит главный конструктор поезда «Сапсан» Андреас Липп. Параллельно с обкаткой поезда в течение года шел процесс сертификации. Для его использования на территории России пришлось сертифицировать порядка 55 компонентов.
Полина Карела [~DETAIL_TEXT] =>

Прощай, «Юность»

Первоначально поезд будет совершать три рейса в день, причем составы будут отправляться из Москвы и Санкт-Петербурга одновременно и так же одновременно прибывать на конечную станцию. Утренний и вечерний рейсы будут безостановочными и уложатся в 3 часа 45 минут, а дневной будет идти на полчаса дольше за счет промежуточных остановок (на станциях Тверь, Вышний Волочек, Бологое, Окуловка и Чудово). Отправления поездов назначены ежедневно на 6.45, 13.00 и 19.00, прибытия соответственно на 10.30, 17.15 и 22.45. В дальнейшем планируется увеличить число рейсов до восьми в день. В отличие от предшественника на этом маршруте (ЭР-200) билеты на «Сапсан» будут продаваться в обычном режиме, с началом продаж за 45 суток до отправления.
Отметим, что введение новой единицы на сети РЖД потребовало коренного пересмотра расписания движения поездов между столицами. Так, 11 декабря был снят скоростной «Невский экспресс», который ежедневно, кроме субботы, довозил петербуржцев до столицы за 4 часа 30 минут. С середины декабря на линии Москва – Петербург прекращает курсирование поезд «Юность», находившийся в пути 7 часов 50 минут. Данные поезда снимают для организации движения «Сапсанов».
«Повышается скорость – возрастает стоимость проезда, это справедливо, за высокий уровень качества нужно платить. И те люди, которые не готовы платить за скорость нового поезда, могут ездить на обычных поездах, в плацкарте. Их никто не отменял», – говорит начальник службы по связям с общественностью Октябрьской железной дороги Виктор Корсаков.
Если говорить о возможном увеличении пассажиропотока на железнодорожном транспорте и уси­-
ле­нии конкуренции между поезда­­ми и самолетами, то здесь перспективы неоднозначны. Железнодорожники уверены в том, что запуск нового поезда позволит привлечь дополнительных пассажиров за счет сокращения времени в пути.
В авиакомпаниях пока не готовы ни подтвердить, ни опровергнуть такой прогноз. Так, в ГТК «Россия» отмечают, что говорить о возможном перетекании пассажиров на поезда еще рано, и не берутся оценивать, насколько оно будет существенным. «Есть примеры, когда мы переманивали пассажиров у железной дороги. Например, в Архангельске это произошло за счет изменения ценовой политики. В результате та категория пассажиров, которая раньше выбирала поезд, пересела в самолет», – говорит заместитель коммерческого директора ФГУП «ГТК «Россия» Андрей Кальченко. При этом он отмечает, что маршрут Санкт-Петербург – Москва является стратегическим направлением. На него приходится примерно 25% пассажирооборота компании, что составляет около 800 тыс. человек в год. «Несмотря на усиление конкуренции с РЖД, мы сохраняем свои преимущества», – подчеркивает специалист.

Сапсан на железных крыльях

Напомним историю вопроса: в мае 2006 года РЖД и компания Siemens заключили контракт на 600 млн. По его условиям РЖД закупает восемь электропоездов, изготовленных на базе платформы Velaro RUS, а Siemens обеспечивает их техническое обслуживание в течение 30 лет. Впервые новый состав был представлен широкой публике на выставке InnoTrans 2008 в Берлине, где специалисты концерна Siemens презентовали три вагона первого скоростного поезда, который в России получил имя «Сапсан» в честь самой быстрой птицы на планете.
Торжественная презентация в России состоялась год назад в Петербурге, на Московском вокзале, куда в канун Нового года прибыл первый из восьми заказанных составов. Тогда президент ОАО «РЖД» Влади­мир Якунин отметил, что «Сапсан» – не слепое копирование западных образцов техники, а концептуальная модель высокоскоростного поезда, модифицированная для российских условий. «Это абсолютно русский поезд, созданный для России нашими немецкими коллегами», – сказал В. Якунин. Требования к электропоезду были согласованы между ОАО «РЖД» и компанией Siemens и изложены в техническом задании. Нескольким российским научно-исследовательским институтам было поручено сопровождение проектных работ и проверка выполнения требований. Отметим, что основными для адаптации поезда к российским условиям стали дополнительно вмонтированные на крыше блоки реостатного торможения, модифицированная система климат-контроля, герметизация подвагонного оборудования и перенос на крышу механизмов по забору воздуха для охлаждения преобразователей. Кроме того, в России эксплуатация поезда должна быть возможной при температуре окружающей среды до -40°C без ограничений. В связи с этим при производстве составов применяются специальные материалы, пригодные для работы в данном температурном диапазоне, что позволяет обходиться без дополнительного обо­грева. Для защиты от атмосферных осадков компонентов тягового электропривода забор охлаждающего воздуха при эксплуатации поезда в зимнее время осуществляется через воздушные каналы крыши и далее направляется в защитный поддон.
Однако при разработке «Сапсана» были применены и другие чисто российские новшества. Так, по электромагнитной совместимости (ЭМС) к электропоездам в России предъявляются очень жесткие требования, а ее предельные значения ниже аналогов в европейских нормах. Поэтому необходимо было принять многочисленные меры по ЭМС, такие как установка фильтров ЭМС, экранирование и т. д. Более того, машинист, управляющий поездом на протяжении более трех часов, должен иметь возможность работать стоя, для чего была видоизменена форма головной части поезда, а также предусмотрено пространство для присутствия и работы одновременно двух человек, как это принято в России. Наконец, в головной части поезда потребовалось установить существенно более мощные сигнальные огни для освещения пути, а в сам состав была интегрирована и соответствующим образом усовершенствована российская система обеспечения безопасности движения КЛУБ-У, а также отечественная система технологической радиосвязи. Кроме того, была установлена система видеонаблюдения как внутри пассажирских салонов, так и снаружи поезда.

Год испытаний

За год «Сапсан» пробежал по российской колее 5 тыс. км и продемонстрировал чудеса скорости. Так, в мае 2009-го он успешно прошел испытания на участке Окуловка – Мстинский Мост. Предполагалось, что для проверки ходовой части и электрических систем поезд будут разгонять до 275 км/ч, что на 10% выше максимальной эксплуатационной скорости. Однако новый подвижной состав преподнес участникам тест-драйва сюрприз, пройдя этот участок со скоростью 281 км/ч.
«Подобная скорость движения на российских железных дорогах достигнута впервые», – констатировал тогда старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. Он также отметил, что главным при внедрении новой техники является вопрос взаимодействия подвижного состава с инфраструктурой. В этой связи была проведена большая работа по модернизации путевого хозяй­ства на участках Санкт-Петербург – Москва и Москва – Нижний Новгород. Для организации движения пассажирских поездов со скоростью до 250 км/ч были проведены ремонтные работы на ряде участков пути. Среди них перегоны Торбино – Боровенка, Дорошиха – Лихославль, станции Мстинский Мост, Крюково, Подсолнечная. В течение 2009 года шли работы по укладке стрелочных переводов и съездов под высокоскоростное движение на станциях Торбино и Боровенка, реконструкция моста
245 км, работы по капитальному ремонту мостов 247 км и 248 км. Всего в реконструкцию инфраструктуры с сентября 2006 года ОАО «РЖД» планировало инвестировать более 15,3 млрд рублей.
Проведенные испытания показали, что при регулярном сообщении поезд может курсировать со скоростью порядка 200 км/ч практически весь путь между столицами, а именно на участке от станции Крюково до станции Колпино, длина которого составляет 586 км. «Отдельные, модернизированные участки магистрали состав будет проходить на скорости
250 км/ч. Более того, после модернизации инфраструктуры скорость может быть повышена до 230 км/ч на большем отрезке пути», – рассказывают специалисты департамента пути и сооружения ОАО «РЖД». В ходе испытаний также была проведена проверка тормозной системы поезда (в Германии эти испытания не могли быть проведены из-за отсутствия колеи шириной 1520 мм). «Сапсан» прекрасно ведет себя на российской колее. Он практически бесшумно едет, плавно ускоряется и тормозит», – говорит главный конструктор поезда «Сапсан» Андреас Липп. Параллельно с обкаткой поезда в течение года шел процесс сертификации. Для его использования на территории России пришлось сертифицировать порядка 55 компонентов.
Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В канун новогодних праздников в России начнется коммерческая эксплуатация нового поколения поездов «Сапсан», к запуску которого руководство РЖД готовилось больше года. Скоростной состав будет курсировать три раза в день, преодолевая
расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга за 3 часа 45 минут против 4 часов 30 минут – времени, которое затрачивается
в настоящее время. В ОАО «РЖД» уверены, что после старта «Сапсана» произойдет смещение пассажиропотока
с авиасообщения на железную дорогу, но пока не берутся прогнозировать, насколько значительным оно будет. [~PREVIEW_TEXT] =>  В канун новогодних праздников в России начнется коммерческая эксплуатация нового поколения поездов «Сапсан», к запуску которого руководство РЖД готовилось больше года. Скоростной состав будет курсировать три раза в день, преодолевая
расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга за 3 часа 45 минут против 4 часов 30 минут – времени, которое затрачивается
в настоящее время. В ОАО «РЖД» уверены, что после старта «Сапсана» произойдет смещение пассажиропотока
с авиасообщения на железную дорогу, но пока не берутся прогнозировать, насколько значительным оно будет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5760 [~CODE] => 5760 [EXTERNAL_ID] => 5760 [~EXTERNAL_ID] => 5760 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110549:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110549:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110549:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110549:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110549:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110549:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110549:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Сапсан» выходит на маршрут [SECTION_META_KEYWORDS] => «сапсан» выходит на маршрут [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/24.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В канун новогодних праздников в России начнется коммерческая эксплуатация нового поколения поездов «Сапсан», к запуску которого руководство РЖД готовилось больше года. Скоростной состав будет курсировать три раза в день, преодолевая <br />расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга за 3 часа 45 минут против 4 часов 30 минут – времени, которое затрачивается <br />в настоящее время. В ОАО «РЖД» уверены, что после старта «Сапсана» произойдет смещение пассажиропотока <br />с авиасообщения на железную дорогу, но пока не берутся прогнозировать, насколько значительным оно будет. [ELEMENT_META_TITLE] => «Сапсан» выходит на маршрут [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «сапсан» выходит на маршрут [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/24.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В канун новогодних праздников в России начнется коммерческая эксплуатация нового поколения поездов «Сапсан», к запуску которого руководство РЖД готовилось больше года. Скоростной состав будет курсировать три раза в день, преодолевая <br />расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга за 3 часа 45 минут против 4 часов 30 минут – времени, которое затрачивается <br />в настоящее время. В ОАО «РЖД» уверены, что после старта «Сапсана» произойдет смещение пассажиропотока <br />с авиасообщения на железную дорогу, но пока не берутся прогнозировать, насколько значительным оно будет. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» выходит на маршрут [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» выходит на маршрут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» выходит на маршрут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» выходит на маршрут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» выходит на маршрут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» выходит на маршрут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» выходит на маршрут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» выходит на маршрут ) )

									Array
(
    [ID] => 110549
    [~ID] => 110549
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [NAME] => «Сапсан» выходит на маршрут
    [~NAME] => «Сапсан» выходит на маршрут
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5760/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5760/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прощай, «Юность»

Первоначально поезд будет совершать три рейса в день, причем составы будут отправляться из Москвы и Санкт-Петербурга одновременно и так же одновременно прибывать на конечную станцию. Утренний и вечерний рейсы будут безостановочными и уложатся в 3 часа 45 минут, а дневной будет идти на полчаса дольше за счет промежуточных остановок (на станциях Тверь, Вышний Волочек, Бологое, Окуловка и Чудово). Отправления поездов назначены ежедневно на 6.45, 13.00 и 19.00, прибытия соответственно на 10.30, 17.15 и 22.45. В дальнейшем планируется увеличить число рейсов до восьми в день. В отличие от предшественника на этом маршруте (ЭР-200) билеты на «Сапсан» будут продаваться в обычном режиме, с началом продаж за 45 суток до отправления.
Отметим, что введение новой единицы на сети РЖД потребовало коренного пересмотра расписания движения поездов между столицами. Так, 11 декабря был снят скоростной «Невский экспресс», который ежедневно, кроме субботы, довозил петербуржцев до столицы за 4 часа 30 минут. С середины декабря на линии Москва – Петербург прекращает курсирование поезд «Юность», находившийся в пути 7 часов 50 минут. Данные поезда снимают для организации движения «Сапсанов».
«Повышается скорость – возрастает стоимость проезда, это справедливо, за высокий уровень качества нужно платить. И те люди, которые не готовы платить за скорость нового поезда, могут ездить на обычных поездах, в плацкарте. Их никто не отменял», – говорит начальник службы по связям с общественностью Октябрьской железной дороги Виктор Корсаков.
Если говорить о возможном увеличении пассажиропотока на железнодорожном транспорте и уси­-
ле­нии конкуренции между поезда­­ми и самолетами, то здесь перспективы неоднозначны. Железнодорожники уверены в том, что запуск нового поезда позволит привлечь дополнительных пассажиров за счет сокращения времени в пути.
В авиакомпаниях пока не готовы ни подтвердить, ни опровергнуть такой прогноз. Так, в ГТК «Россия» отмечают, что говорить о возможном перетекании пассажиров на поезда еще рано, и не берутся оценивать, насколько оно будет существенным. «Есть примеры, когда мы переманивали пассажиров у железной дороги. Например, в Архангельске это произошло за счет изменения ценовой политики. В результате та категория пассажиров, которая раньше выбирала поезд, пересела в самолет», – говорит заместитель коммерческого директора ФГУП «ГТК «Россия» Андрей Кальченко. При этом он отмечает, что маршрут Санкт-Петербург – Москва является стратегическим направлением. На него приходится примерно 25% пассажирооборота компании, что составляет около 800 тыс. человек в год. «Несмотря на усиление конкуренции с РЖД, мы сохраняем свои преимущества», – подчеркивает специалист.

Сапсан на железных крыльях

Напомним историю вопроса: в мае 2006 года РЖД и компания Siemens заключили контракт на 600 млн. По его условиям РЖД закупает восемь электропоездов, изготовленных на базе платформы Velaro RUS, а Siemens обеспечивает их техническое обслуживание в течение 30 лет. Впервые новый состав был представлен широкой публике на выставке InnoTrans 2008 в Берлине, где специалисты концерна Siemens презентовали три вагона первого скоростного поезда, который в России получил имя «Сапсан» в честь самой быстрой птицы на планете.
Торжественная презентация в России состоялась год назад в Петербурге, на Московском вокзале, куда в канун Нового года прибыл первый из восьми заказанных составов. Тогда президент ОАО «РЖД» Влади­мир Якунин отметил, что «Сапсан» – не слепое копирование западных образцов техники, а концептуальная модель высокоскоростного поезда, модифицированная для российских условий. «Это абсолютно русский поезд, созданный для России нашими немецкими коллегами», – сказал В. Якунин. Требования к электропоезду были согласованы между ОАО «РЖД» и компанией Siemens и изложены в техническом задании. Нескольким российским научно-исследовательским институтам было поручено сопровождение проектных работ и проверка выполнения требований. Отметим, что основными для адаптации поезда к российским условиям стали дополнительно вмонтированные на крыше блоки реостатного торможения, модифицированная система климат-контроля, герметизация подвагонного оборудования и перенос на крышу механизмов по забору воздуха для охлаждения преобразователей. Кроме того, в России эксплуатация поезда должна быть возможной при температуре окружающей среды до -40°C без ограничений. В связи с этим при производстве составов применяются специальные материалы, пригодные для работы в данном температурном диапазоне, что позволяет обходиться без дополнительного обо­грева. Для защиты от атмосферных осадков компонентов тягового электропривода забор охлаждающего воздуха при эксплуатации поезда в зимнее время осуществляется через воздушные каналы крыши и далее направляется в защитный поддон.
Однако при разработке «Сапсана» были применены и другие чисто российские новшества. Так, по электромагнитной совместимости (ЭМС) к электропоездам в России предъявляются очень жесткие требования, а ее предельные значения ниже аналогов в европейских нормах. Поэтому необходимо было принять многочисленные меры по ЭМС, такие как установка фильтров ЭМС, экранирование и т. д. Более того, машинист, управляющий поездом на протяжении более трех часов, должен иметь возможность работать стоя, для чего была видоизменена форма головной части поезда, а также предусмотрено пространство для присутствия и работы одновременно двух человек, как это принято в России. Наконец, в головной части поезда потребовалось установить существенно более мощные сигнальные огни для освещения пути, а в сам состав была интегрирована и соответствующим образом усовершенствована российская система обеспечения безопасности движения КЛУБ-У, а также отечественная система технологической радиосвязи. Кроме того, была установлена система видеонаблюдения как внутри пассажирских салонов, так и снаружи поезда.

Год испытаний

За год «Сапсан» пробежал по российской колее 5 тыс. км и продемонстрировал чудеса скорости. Так, в мае 2009-го он успешно прошел испытания на участке Окуловка – Мстинский Мост. Предполагалось, что для проверки ходовой части и электрических систем поезд будут разгонять до 275 км/ч, что на 10% выше максимальной эксплуатационной скорости. Однако новый подвижной состав преподнес участникам тест-драйва сюрприз, пройдя этот участок со скоростью 281 км/ч.
«Подобная скорость движения на российских железных дорогах достигнута впервые», – констатировал тогда старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. Он также отметил, что главным при внедрении новой техники является вопрос взаимодействия подвижного состава с инфраструктурой. В этой связи была проведена большая работа по модернизации путевого хозяй­ства на участках Санкт-Петербург – Москва и Москва – Нижний Новгород. Для организации движения пассажирских поездов со скоростью до 250 км/ч были проведены ремонтные работы на ряде участков пути. Среди них перегоны Торбино – Боровенка, Дорошиха – Лихославль, станции Мстинский Мост, Крюково, Подсолнечная. В течение 2009 года шли работы по укладке стрелочных переводов и съездов под высокоскоростное движение на станциях Торбино и Боровенка, реконструкция моста
245 км, работы по капитальному ремонту мостов 247 км и 248 км. Всего в реконструкцию инфраструктуры с сентября 2006 года ОАО «РЖД» планировало инвестировать более 15,3 млрд рублей.
Проведенные испытания показали, что при регулярном сообщении поезд может курсировать со скоростью порядка 200 км/ч практически весь путь между столицами, а именно на участке от станции Крюково до станции Колпино, длина которого составляет 586 км. «Отдельные, модернизированные участки магистрали состав будет проходить на скорости
250 км/ч. Более того, после модернизации инфраструктуры скорость может быть повышена до 230 км/ч на большем отрезке пути», – рассказывают специалисты департамента пути и сооружения ОАО «РЖД». В ходе испытаний также была проведена проверка тормозной системы поезда (в Германии эти испытания не могли быть проведены из-за отсутствия колеи шириной 1520 мм). «Сапсан» прекрасно ведет себя на российской колее. Он практически бесшумно едет, плавно ускоряется и тормозит», – говорит главный конструктор поезда «Сапсан» Андреас Липп. Параллельно с обкаткой поезда в течение года шел процесс сертификации. Для его использования на территории России пришлось сертифицировать порядка 55 компонентов.
Полина Карела [~DETAIL_TEXT] =>

Прощай, «Юность»

Первоначально поезд будет совершать три рейса в день, причем составы будут отправляться из Москвы и Санкт-Петербурга одновременно и так же одновременно прибывать на конечную станцию. Утренний и вечерний рейсы будут безостановочными и уложатся в 3 часа 45 минут, а дневной будет идти на полчаса дольше за счет промежуточных остановок (на станциях Тверь, Вышний Волочек, Бологое, Окуловка и Чудово). Отправления поездов назначены ежедневно на 6.45, 13.00 и 19.00, прибытия соответственно на 10.30, 17.15 и 22.45. В дальнейшем планируется увеличить число рейсов до восьми в день. В отличие от предшественника на этом маршруте (ЭР-200) билеты на «Сапсан» будут продаваться в обычном режиме, с началом продаж за 45 суток до отправления.
Отметим, что введение новой единицы на сети РЖД потребовало коренного пересмотра расписания движения поездов между столицами. Так, 11 декабря был снят скоростной «Невский экспресс», который ежедневно, кроме субботы, довозил петербуржцев до столицы за 4 часа 30 минут. С середины декабря на линии Москва – Петербург прекращает курсирование поезд «Юность», находившийся в пути 7 часов 50 минут. Данные поезда снимают для организации движения «Сапсанов».
«Повышается скорость – возрастает стоимость проезда, это справедливо, за высокий уровень качества нужно платить. И те люди, которые не готовы платить за скорость нового поезда, могут ездить на обычных поездах, в плацкарте. Их никто не отменял», – говорит начальник службы по связям с общественностью Октябрьской железной дороги Виктор Корсаков.
Если говорить о возможном увеличении пассажиропотока на железнодорожном транспорте и уси­-
ле­нии конкуренции между поезда­­ми и самолетами, то здесь перспективы неоднозначны. Железнодорожники уверены в том, что запуск нового поезда позволит привлечь дополнительных пассажиров за счет сокращения времени в пути.
В авиакомпаниях пока не готовы ни подтвердить, ни опровергнуть такой прогноз. Так, в ГТК «Россия» отмечают, что говорить о возможном перетекании пассажиров на поезда еще рано, и не берутся оценивать, насколько оно будет существенным. «Есть примеры, когда мы переманивали пассажиров у железной дороги. Например, в Архангельске это произошло за счет изменения ценовой политики. В результате та категория пассажиров, которая раньше выбирала поезд, пересела в самолет», – говорит заместитель коммерческого директора ФГУП «ГТК «Россия» Андрей Кальченко. При этом он отмечает, что маршрут Санкт-Петербург – Москва является стратегическим направлением. На него приходится примерно 25% пассажирооборота компании, что составляет около 800 тыс. человек в год. «Несмотря на усиление конкуренции с РЖД, мы сохраняем свои преимущества», – подчеркивает специалист.

Сапсан на железных крыльях

Напомним историю вопроса: в мае 2006 года РЖД и компания Siemens заключили контракт на 600 млн. По его условиям РЖД закупает восемь электропоездов, изготовленных на базе платформы Velaro RUS, а Siemens обеспечивает их техническое обслуживание в течение 30 лет. Впервые новый состав был представлен широкой публике на выставке InnoTrans 2008 в Берлине, где специалисты концерна Siemens презентовали три вагона первого скоростного поезда, который в России получил имя «Сапсан» в честь самой быстрой птицы на планете.
Торжественная презентация в России состоялась год назад в Петербурге, на Московском вокзале, куда в канун Нового года прибыл первый из восьми заказанных составов. Тогда президент ОАО «РЖД» Влади­мир Якунин отметил, что «Сапсан» – не слепое копирование западных образцов техники, а концептуальная модель высокоскоростного поезда, модифицированная для российских условий. «Это абсолютно русский поезд, созданный для России нашими немецкими коллегами», – сказал В. Якунин. Требования к электропоезду были согласованы между ОАО «РЖД» и компанией Siemens и изложены в техническом задании. Нескольким российским научно-исследовательским институтам было поручено сопровождение проектных работ и проверка выполнения требований. Отметим, что основными для адаптации поезда к российским условиям стали дополнительно вмонтированные на крыше блоки реостатного торможения, модифицированная система климат-контроля, герметизация подвагонного оборудования и перенос на крышу механизмов по забору воздуха для охлаждения преобразователей. Кроме того, в России эксплуатация поезда должна быть возможной при температуре окружающей среды до -40°C без ограничений. В связи с этим при производстве составов применяются специальные материалы, пригодные для работы в данном температурном диапазоне, что позволяет обходиться без дополнительного обо­грева. Для защиты от атмосферных осадков компонентов тягового электропривода забор охлаждающего воздуха при эксплуатации поезда в зимнее время осуществляется через воздушные каналы крыши и далее направляется в защитный поддон.
Однако при разработке «Сапсана» были применены и другие чисто российские новшества. Так, по электромагнитной совместимости (ЭМС) к электропоездам в России предъявляются очень жесткие требования, а ее предельные значения ниже аналогов в европейских нормах. Поэтому необходимо было принять многочисленные меры по ЭМС, такие как установка фильтров ЭМС, экранирование и т. д. Более того, машинист, управляющий поездом на протяжении более трех часов, должен иметь возможность работать стоя, для чего была видоизменена форма головной части поезда, а также предусмотрено пространство для присутствия и работы одновременно двух человек, как это принято в России. Наконец, в головной части поезда потребовалось установить существенно более мощные сигнальные огни для освещения пути, а в сам состав была интегрирована и соответствующим образом усовершенствована российская система обеспечения безопасности движения КЛУБ-У, а также отечественная система технологической радиосвязи. Кроме того, была установлена система видеонаблюдения как внутри пассажирских салонов, так и снаружи поезда.

Год испытаний

За год «Сапсан» пробежал по российской колее 5 тыс. км и продемонстрировал чудеса скорости. Так, в мае 2009-го он успешно прошел испытания на участке Окуловка – Мстинский Мост. Предполагалось, что для проверки ходовой части и электрических систем поезд будут разгонять до 275 км/ч, что на 10% выше максимальной эксплуатационной скорости. Однако новый подвижной состав преподнес участникам тест-драйва сюрприз, пройдя этот участок со скоростью 281 км/ч.
«Подобная скорость движения на российских железных дорогах достигнута впервые», – констатировал тогда старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. Он также отметил, что главным при внедрении новой техники является вопрос взаимодействия подвижного состава с инфраструктурой. В этой связи была проведена большая работа по модернизации путевого хозяй­ства на участках Санкт-Петербург – Москва и Москва – Нижний Новгород. Для организации движения пассажирских поездов со скоростью до 250 км/ч были проведены ремонтные работы на ряде участков пути. Среди них перегоны Торбино – Боровенка, Дорошиха – Лихославль, станции Мстинский Мост, Крюково, Подсолнечная. В течение 2009 года шли работы по укладке стрелочных переводов и съездов под высокоскоростное движение на станциях Торбино и Боровенка, реконструкция моста
245 км, работы по капитальному ремонту мостов 247 км и 248 км. Всего в реконструкцию инфраструктуры с сентября 2006 года ОАО «РЖД» планировало инвестировать более 15,3 млрд рублей.
Проведенные испытания показали, что при регулярном сообщении поезд может курсировать со скоростью порядка 200 км/ч практически весь путь между столицами, а именно на участке от станции Крюково до станции Колпино, длина которого составляет 586 км. «Отдельные, модернизированные участки магистрали состав будет проходить на скорости
250 км/ч. Более того, после модернизации инфраструктуры скорость может быть повышена до 230 км/ч на большем отрезке пути», – рассказывают специалисты департамента пути и сооружения ОАО «РЖД». В ходе испытаний также была проведена проверка тормозной системы поезда (в Германии эти испытания не могли быть проведены из-за отсутствия колеи шириной 1520 мм). «Сапсан» прекрасно ведет себя на российской колее. Он практически бесшумно едет, плавно ускоряется и тормозит», – говорит главный конструктор поезда «Сапсан» Андреас Липп. Параллельно с обкаткой поезда в течение года шел процесс сертификации. Для его использования на территории России пришлось сертифицировать порядка 55 компонентов.
Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В канун новогодних праздников в России начнется коммерческая эксплуатация нового поколения поездов «Сапсан», к запуску которого руководство РЖД готовилось больше года. Скоростной состав будет курсировать три раза в день, преодолевая
расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга за 3 часа 45 минут против 4 часов 30 минут – времени, которое затрачивается
в настоящее время. В ОАО «РЖД» уверены, что после старта «Сапсана» произойдет смещение пассажиропотока
с авиасообщения на железную дорогу, но пока не берутся прогнозировать, насколько значительным оно будет. [~PREVIEW_TEXT] =>  В канун новогодних праздников в России начнется коммерческая эксплуатация нового поколения поездов «Сапсан», к запуску которого руководство РЖД готовилось больше года. Скоростной состав будет курсировать три раза в день, преодолевая
расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга за 3 часа 45 минут против 4 часов 30 минут – времени, которое затрачивается
в настоящее время. В ОАО «РЖД» уверены, что после старта «Сапсана» произойдет смещение пассажиропотока
с авиасообщения на железную дорогу, но пока не берутся прогнозировать, насколько значительным оно будет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5760 [~CODE] => 5760 [EXTERNAL_ID] => 5760 [~EXTERNAL_ID] => 5760 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110549:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110549:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110549:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110549:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110549:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110549:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110549:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Сапсан» выходит на маршрут [SECTION_META_KEYWORDS] => «сапсан» выходит на маршрут [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/24.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В канун новогодних праздников в России начнется коммерческая эксплуатация нового поколения поездов «Сапсан», к запуску которого руководство РЖД готовилось больше года. Скоростной состав будет курсировать три раза в день, преодолевая <br />расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга за 3 часа 45 минут против 4 часов 30 минут – времени, которое затрачивается <br />в настоящее время. В ОАО «РЖД» уверены, что после старта «Сапсана» произойдет смещение пассажиропотока <br />с авиасообщения на железную дорогу, но пока не берутся прогнозировать, насколько значительным оно будет. [ELEMENT_META_TITLE] => «Сапсан» выходит на маршрут [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «сапсан» выходит на маршрут [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/24.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В канун новогодних праздников в России начнется коммерческая эксплуатация нового поколения поездов «Сапсан», к запуску которого руководство РЖД готовилось больше года. Скоростной состав будет курсировать три раза в день, преодолевая <br />расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга за 3 часа 45 минут против 4 часов 30 минут – времени, которое затрачивается <br />в настоящее время. В ОАО «РЖД» уверены, что после старта «Сапсана» произойдет смещение пассажиропотока <br />с авиасообщения на железную дорогу, но пока не берутся прогнозировать, насколько значительным оно будет. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» выходит на маршрут [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» выходит на маршрут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» выходит на маршрут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» выходит на маршрут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» выходит на маршрут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» выходит на маршрут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» выходит на маршрут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» выходит на маршрут ) )
РЖД-Партнер

Нам сверху видно все...

Светлана ЗиновьеваДо недавнего времени доминирующая роль железнодорожного транспорта в сфере перевозки скоропортящихся грузов (СПГ) по территории РФ была очевидна. Среди явных преимуществ – возможность доставки больших партий в самые отдаленные уголки нашей Родины.
Однако за 9 месяцев 2009 года, по оценкам Федеральной антимонопольной службы России, доля автотранспорта увеличилась на 18% по отношению к аналогичному показателю конца 2008-го, что является результатом беспрецедентного снижения тарифов автоперевозчиками на транспортировку всех типов грузов. Как не допустить необоснованного повышения тарифов на перевозку скоропорта по железной дороге?
Array
(
    [ID] => 110548
    [~ID] => 110548
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [NAME] => Нам сверху видно все...
    [~NAME] => Нам сверху видно все...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5759/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5759/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Исторический нонсенс

Основным преимуществом авто­транспорта при доставке пищевых продуктов является его высокая маневренность, возможность осуществления перевозки «от двери до двери», гибкая ценовая политика, высокая скорость доставки и упрощенное оформление документов.
В итоге основная тенденция нынешнего времени – транспортировка продуктов питания мелкопартионными отправками автомобилями малой грузоподъемности (до 3 т). Кроме внутригородских и пригородных доставок наблюдается также распространение таких перевозок на средние расстояния до 500 км. Отметим, что использование автотранспорта экономически обоснованно на расстояния до 1,5–2 тыс. км при развитой сети автомобильных дорог, малых объемах перевозимого груза (около 17 т на автопоезд). Преимущества теряются с увеличением размера отправок и дальности перевозок. Кроме того, необходимо учитывать более высокие риски повреждения груза.
По информации независимых экспертов, перевозка скоропортящихся грузов железнодорож­ным транспортом для грузовладельцев экономически неэффективна уже при расстоянии до 3 тыс. км, а ряд производителей начал запуск пилотных проектов по доставке продукции автомобильным транспортом в третью тарифную зону и далее (более 3 тыс. км).
А это дистанции, где исторически, до 2009 года, стальные магистрали были эффективней автомобильной доставки.
Во многом такой расстановке сил способствуют нынешние законодательные акты, регламентирующие перевозку. В настоящее время действуют Правила перевозок железнодорожным транспортом СПГ, которыми регулируется внутрироссийское движение товаров. Одновременно работает и Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении, которое распространяется на перевозки аналогичной импортной продукции. Данные нормативные документы устанавливают различные требования к подвижному составу. В частности, правилами перевозок СПГ жест­ко регламентируется вид подвижного состава для транспортировки. Однако Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении таких ограничений не предусматривается, тем самым у грузоотправителя (производителя) есть право выбора перевозки с применением мер защиты.
Таким образом, в настоящее время существуют неравные условия при перевозке скоропортящихся грузов для грузоотправителей РФ и иностранных производителей, в связи с тем что иностранный грузоотправитель (производитель) имеет более широкий выбор подвижного состава для перевозки указанных грузов, что в конечном счете приводит к более низкой стоимости их доставки на территорию РФ.

Разнообразие вагонов

На железнодорожном транспорте к СПГ относят 23 наименования продовольственных грузов, которые по способу транспортировки делятся на термосопригодные и рефрижераторные. Фактически все СПГ могут быть разделены на две основные группы:
1. Мясо, рыба, фрукты (предназначены для перевозок в групповом рефрижераторном подвижном составе (ГРПС) на любые расстояния и в вагонах-термосах на короткие маршруты).
2. Пиво, соки, вино, напитки, консервы – термосопригодные грузы (для перевозки в термосах и ИВ-термосах).
На практике скоропортящиеся грузы могут перевозиться железно­дорожным транспортом в специализированных изотермических вагонах, в цистернах-термосах и вагонах-цистернах для вина, цистернах для молока, вагонах для перевозки живой рыбы. Кроме того, такие грузы пригодны для транспортировки в универсальном подвижном составе – крытых вагонах, а также в изотермических (в том числе рефрижераторных) и универсальных контейнерах. Подвижной состав для осуществления перевозок выбирается исходя из обеспечения сохранности качества груза.
В вагонах-термосах и ИВ-термосах, а также в термос-контейнерах можно перевозить скоропортящиеся грузы со сроком транспортабельности свыше 10 суток, за исключением плодоовощей, картофеля и низкотемпературных грузов, на сроки, не выше предельных.
Рефрижераторные вагоны и кон­тейнеры следует использовать в первую очередь для перевозки низкотемпературных, мороженых, охлажденных и наиболее ценных и малостойких грузов на дальние расстояния. В них разрешается транспортировать все скоропортящиеся грузы, за исключением плодов, овощей и картофеля, не упакованных в тару.
Специализированные вагоны для перевозки СПГ, которые используются в настоящее время на РЖД, можно условно разбить на две группы: с холодильными и нагревательными установками и без них. В частности, к первой группе относятся: рефрижераторная секция, которая может состоять от одного до восьми грузовых рефвагонов грузоподъемностью около 47–49 т и служебно-дизельного вагона, автономные рефрижераторные вагоны грузоподъемностью 40–44 т, рефрижераторные 20- и 40-футовые контейнеры грузоподъемностью по 22 и 28 т соответственно.
В универсальном подвижном составе – крытых вагонах и контейнерах – можно перевозить поздний картофель, вино, напитки, консервы, минеральную воду, стойкие виды плодоовощей (лук, яблоки и груши, виноград, морковь, свеклу, капусту), бахчевые и некоторые другие грузы в летний и переходный периоды без ограничения или на ограниченные сроки перевозки в зависимости от наименования груза.
Перевозка скоропортящихся грузов в крытых вагонах возможна только для неполной номенклатуры грузов, отнесенных Правилами к СПГ (в частности, продовольственных товаров, имеющих длительный срок хранения при обеспечении температурного режима хранения и в весьма ограниченный временной период – не более трех месяцев в году).

Особый груз на особых условиях

Определенная часть СПГ в настоящее время перевозится на особых условиях, т. е. в универсальном подвижном составе (контейнерах), дооборудованном теплоизоляцией, что позволяет эксплуатировать его в режиме термоса.
Необходимо отметить, что процедура выдачи особых условий является прерогативой перевозчика и осуществляется им с рядом ущемлений прав грузоотправителей/грузовладельцев, в частности, путем необоснованного отказа в выдаче особых условий в целях сохранения объема перевозок ОАО «Рефсервис», о чем свидетельствуют обращения в ФАС.
На Экспертном совете по вопросам железнодорожного транспорта при ФАС неоднократно отмечалась необходимость передачи функций по выдаче особых условий от перевозчика – ОАО «РЖД» – в федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (Минтранс России).
Рынок услуг по предоставлению изотермических и рефрижераторных вагонов (контейнеров) под перевозку грузов является составной частью рынка оказания услуг по организации железнодорожных перевозок. ОАО «РЖД», в соответствии с приказом ФАС России от 14.06.2005 г. № 121, включено в федеральный раздел Реестра хозяйствующих субъектов, имеющих на рынке определенного товара долю более 35%, по товарной группе «оказание услуг железнодорожных перевозок и услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования» с долей более 65%.
Согласно пункту 4 статьи 4 закона о защите конкуренции, товарный рынок – сфера обращения товара (в том числе товара иностранного производства), который не может быть заменен другим товаром, или взаимозаменяемых товаров, в границах которой (в том числе географической) исходя из экономической, технической или иной возможности либо целесообразности приобретатель может приобрести товар, и такая возможность либо целесообразность отсутствует за ее пределами.
Включение ОАО «РЖД» в Реестр с долей более 65% по товарной группе «оказание услуг железнодорожных перевозок» подразумевает оказание услуг грузовых перевозок
(в том числе осуществляемых в изотермическом подвижном составе).

Три года в стадии формирования

Рынок предоставления специализированного изотермического подвижного состава под перевозку скоропортящихся грузов железно­дорожным транспортом общего пользования находится в стадии формирования и является составной частью услуг по организации перевозок железнодорожными транспортом общего пользования. Доставка не может состояться без предоставления подвижного состава.
Как известно, в мае 2006 года из состава ОАО «РЖД», являющегося единственным в РФ публичным железнодорожным перевозчиком и собственником инфраструктуры железнодорожных путей общего пользования, было выделено дочернее общество ОАО «Рефсервис».
Вопреки положениям Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной Правительством РФ, созданное дочернее общество перевозчиком не является, перевозки не осуществляет, договоры на них не заключает, но при этом оказывает неопределенному кругу третьих лиц (грузоотправителям, грузополучателям, грузовладельцам, транспорт­ным экспедиторам и т. д.) «услуги по организации перевозок железно­дорожным транспортом общего пользования». В собственность ОАО «Рефсервис» (не считая аренды) было передано около 7 тыс. изотермических, рефрижераторных вагонов и ИВ-термосов, что составило порядка 45% от общего количества приписного (включая резерв, отстой и т. д.) парка ОАО «РЖД», предназначенного для перевозки СПГ.
Суммарное количество специализированного изотермического и рефрижераторного подвижного состава ОАО «РЖД» (то есть перевозчика и его дочернего общества) составляет около 75% от общего количества указанного вида транспорта.
Группа лиц в составе ОАО «РЖД» и ОАО «Рефсервис» приказом ФАС № 194 от 03.04.2009 г. включена в Реестр хозяйствующих субъектов, занимающих доминирующее положение на товарном рынке предоставления специализированного изотермического подвижного состава под перевозку грузов, отнесенных Правилами к скоропортящимся, с долей свыше 35%.
Искусственная ликвидация перевозчиком парка своих изотермических вагонов путем их передачи в дочернее общество и непринятие от грузоотправителя заявок на транспортировку грузов при отсутствии у грузоотправителя договора на оказание услуг по организации перевозок грузов с ОАО «Рефсервис» лишает грузоотправителя гарантированной законодательством возможности осуществления перевозки в вагоне перевозчика по регулируемым государством тарифам и приводит к удорожанию транспортных расходов грузовладельцев, что является не санкционированным государством скрытым повышением тарифов.

Меры для восстановления

Чтобы восстановить статус-кво на сети РЖД и не допустить необоснованного повышения тарифов на перевозку СПГ, ФАС предлагает ряд мер. В частности, ОАО «РЖД», являясь единственным перевозчиком железнодорожным транспортом общего пользования, уклоняется от предоставления грузоотправителям комплексной транспортной услуги, которая включает в себя обеспечение изотермическим подвижным составом под перевозку по регулируемым государством тарифам. Таким образом, компания искусственно сокращает собственный парк изотермических вагонов, передавая их своему дочернему обществу ОАО «Рефсервис», которое перевозчиком не является, а оказывает лишь «услуги по организации перевозок».
В этой связи комиссия ФАС своим Решением по делу № 1 10/13-07 установила нарушения антимонопольного законодательства и выдала предписание группе лиц в составе ОАО «РЖД» и ОАО «Рефсервис» о прекращении нарушения антимонопольного законодательства.
Решением федерального арбитражного суда Московского округа от 26.12.2008 г. отклонены кассационные жалобы ОАО «РЖД» и дочернего общества ОАО «РЖД» – ОАО «Рефсервис» на Постановление девятого арбитражного апелляционного суда от 22.09.2008 г. по делу № 90АП-9578/2008-АК в части, устанавливающей нарушение группой лиц в составе ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис» пунктов 5, 8 части 1 статьи 10 Федерального закона
№ 135-ФЗ от 26.07.2006 г. «О защите конкуренции», установленные в ходе рассмотрения дела о нарушении указанными компаниями антимонопольного законодательства. Решение ФАС по делу № 1 10/13-07 о нарушении ОАО «РЖД» и ОАО «Рефсервис» антимонопольного законодательства признано законным и обоснованным и вступило в законную силу.
Исковые требования ОАО «РЖД» об отмене Предписания ФАС, выданного в соответствии с Решением по делу № 1 10/13-07, были отклонены 21.09.2009 г. арбитражным судом г. Москвы.
Судебные решения, подтвердившие законность и обоснованность Решения ФАС о нарушении ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис» пунктов 5, 8 части 1 статьи 10 закона «О защите конкуренции», и Предписания ФАС по делу № 1 10/13-07 подводят итог в дискуссии по обоснованности Решения и Предписания ФАС по делу № 1 10/13-07 о нарушении группой лиц в составе ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис» антимонопольного законодательства.
ФАС обращала внимание, что исполнение указанного Предписания направлено на установление равных условий ведения хозяйственной деятельности операторов изотермического подвижного состава и транспортных экспедиторов – вне зависимости от степени их аффилированности с ОАО «РЖД», а также безусловное обеспечение права грузоотправителя на пользование комплексной транспортной услугой со стороны перевозчика по регулируемым государством тарифам, соответственно, к снижению транспортных расходов на перевозки по железной дороге продуктов питания, и, как следствие, недопущению неконтролируемого роста цен на продовольствие.
Наконец, альтернативным способом доставки ряда грузов, отнесенных к скоропортящимся и перевозимых железнодорожным транспортом в специализированном вагоне, является использование изотермических контейнеров. При этом надо понимать, что тарифы на перевозку грузов в них значительно выше, что, в частности, сдерживает организационные возможности по железнодорожной транспортировке рыбопродукции из прибрежных регионов Дальнего Востока в центральную часть России.
Следует отметить, что для отдельных видов (родов) специализированного изотермического подвижного состава и контейнеров установлены различные тарифные условия при перевозках железнодорожным транспортом общего пользования.
В этой связи ФАС РФ в адрес ФСТ РФ направлено обращение № 21083 от 02.07.2009 года о распространении понижающих коэффициентов, в настоящее время действующих только на изотермический подвижной состав, на все виды специализированного подвижного состава и специализированных контейнеров, используемых для перевозки скоропортящихся грузов. Это будет справедливо в соответ­ствии с Правилами перевозок скоропортящихся грузов железно­дорожным транспортом.
Также, учитывая нарастающие последствия макроэкономического кризиса и в целях недопущения значительного увеличения транспортной составляющей в конечной цене продуктов питания, ФАС выступила с инициативой рассмотреть на правлении ФСТ вопрос «О введении исключительных тарифов (в виде понижающего коэффициента к действующим тарифам) на перевозку продуктов питания во всех видах специализированного подвижного состава и специализированных контейнерах, предназначенных для перевозки продуктов питания железнодорожным транспортом общего пользования, вне зависимости от формы собственности». В настоящий момент, согласно рекомендациям ФАС, ФСТ установлен одинаковый понижающий коэффициент на перевозки скоропорта в рефконтейнерах и рефрижераторном подвижном составе. В 2010 году дополнительно к уже принятым мерам необходимо распространить понижающие коэффициенты на специализированные термос-контейнеры.
Отметим, что при Экспертном совете ФАС России по железнодорожному транспорту создана постоянно действующая рабочая группа по вопросам перевозки продовольст­венных грузов железнодорожным транспортом общего пользования. По итогам заседания, прошедшего в конце июля 2009 года, по вопросу определения равных/сопоставимых тарифных условий и условий технической эксплуатации для всех транспортных средств и контейнеров (включая утепленные термос-вагоны и термос-контейнеры), имеющих подтвержденные технические характеристики, необходимые для перевозки грузов, отнесенных к скоропортящимся, приняты следующие решения.
1. Оперативно внести изменения в Правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов (утверждены Приказом МПС России № 37 от 18.06.2003 года) в части исключения из перечня пищевых продуктов, отнесенных Правилами к скоропортящимся грузам, продукции, не предназначенной для краткосрочной реализации, имеющей длительный срок годности, упакованной в герметично закрытую тару (упаковку), требующую при хранении (в том числе при транспортировке) соблюдения установленных изготовителем (производителем) правил хранения.
2. Признать целесообразным приведение перечня пищевых продуктов, отнесенных Правилами к скоропортящимся грузам, в соответствии с нормами санитарно-эпидемиологических правил и нормативов – СанПиН 2.3.2.1324-03 «Гигиенические требования к срокам годности и условиям хранения пищевых продуктов» (утверждены главным государственным санитарным врачом Российской Федерации 21.05.2003 г., введены в действие с 25.06.2003 г.).
3. Отметить необходимость гармонизации законодательства, а именно Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом и Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении в части возможности выбора способа перевозки скоропортящихся грузов.
4. Обеспечить условия, когда производитель устанавливает условия хранения и транспортировки своей продукции, перевозчик перевозит, а грузоотправитель самостоятельно выбирает подвижной состав согласно условиям, установленным производителем.
5. Создать равные (сопоставимые) тарифные условия для всех транспортных средств, имеющих подтвержденные технические характеристики (в соответствии с Соглашением о международных перевозках СПГ), необходимые для перевозки грузов, отнесенных к скоропортящимся.
6. Оценить практику ряда компаний по перевозке скоропортящихся грузов в собственных утепленных крытых вагонах (вагон-термос) и термос-контейнерах, осуществляемую на «особых условиях» в соответствии со статьей 8 Федерального закона № 18-ФЗ от 10.01.2003 года «Устав железнодорожного транспорта». По мнению ФАС России, эта практика не имеет нормативно-правового закрепления, и выдача разрешения на осуществление таких перевозок отнесена к компетенции перевозчика (ОАО «РЖД»), который, как уже упоминалось, не заинтересован в перераспределении (уменьшении) объемов дочернего общества ОАО «Рефсервис».
7. Сертифицировать и стандартизировать технологии переоборудования крытых вагонов и универсальных контейнеров под перевозку пищевых продуктов, в том числе провести опытные испытания и проверку условий перевозки в данном подвижном составе.

Резюме

В заключение стоит отметить, что вопрос о необходимости разработки технических регламентов, устанавливающих обязательные для исполнения хозяйствующими субъектами требования к перевозке, в том числе железнодорожным транспортом общего пользования, был отражен после консультаций с ФАС в статье 18 «Техническое регулирование в сфере торговли» проекта федерального закона «Об основах государ­ственного регулирования торговой деятельности в Российской Федерации». В соответствии с планом контрольных мероприятий управление контроля транспорта и связи ФАС России, совместно с Межрегиональной прокуратурой и МВД России, проводит проверку соблюдения антимонопольного законодательства группой лиц в составе ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис».
Светлана Зиновьева,
заместитель руководителя управления контроля транспорта и связи ФАС РФ
[~DETAIL_TEXT] =>

Исторический нонсенс

Основным преимуществом авто­транспорта при доставке пищевых продуктов является его высокая маневренность, возможность осуществления перевозки «от двери до двери», гибкая ценовая политика, высокая скорость доставки и упрощенное оформление документов.
В итоге основная тенденция нынешнего времени – транспортировка продуктов питания мелкопартионными отправками автомобилями малой грузоподъемности (до 3 т). Кроме внутригородских и пригородных доставок наблюдается также распространение таких перевозок на средние расстояния до 500 км. Отметим, что использование автотранспорта экономически обоснованно на расстояния до 1,5–2 тыс. км при развитой сети автомобильных дорог, малых объемах перевозимого груза (около 17 т на автопоезд). Преимущества теряются с увеличением размера отправок и дальности перевозок. Кроме того, необходимо учитывать более высокие риски повреждения груза.
По информации независимых экспертов, перевозка скоропортящихся грузов железнодорож­ным транспортом для грузовладельцев экономически неэффективна уже при расстоянии до 3 тыс. км, а ряд производителей начал запуск пилотных проектов по доставке продукции автомобильным транспортом в третью тарифную зону и далее (более 3 тыс. км).
А это дистанции, где исторически, до 2009 года, стальные магистрали были эффективней автомобильной доставки.
Во многом такой расстановке сил способствуют нынешние законодательные акты, регламентирующие перевозку. В настоящее время действуют Правила перевозок железнодорожным транспортом СПГ, которыми регулируется внутрироссийское движение товаров. Одновременно работает и Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении, которое распространяется на перевозки аналогичной импортной продукции. Данные нормативные документы устанавливают различные требования к подвижному составу. В частности, правилами перевозок СПГ жест­ко регламентируется вид подвижного состава для транспортировки. Однако Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении таких ограничений не предусматривается, тем самым у грузоотправителя (производителя) есть право выбора перевозки с применением мер защиты.
Таким образом, в настоящее время существуют неравные условия при перевозке скоропортящихся грузов для грузоотправителей РФ и иностранных производителей, в связи с тем что иностранный грузоотправитель (производитель) имеет более широкий выбор подвижного состава для перевозки указанных грузов, что в конечном счете приводит к более низкой стоимости их доставки на территорию РФ.

Разнообразие вагонов

На железнодорожном транспорте к СПГ относят 23 наименования продовольственных грузов, которые по способу транспортировки делятся на термосопригодные и рефрижераторные. Фактически все СПГ могут быть разделены на две основные группы:
1. Мясо, рыба, фрукты (предназначены для перевозок в групповом рефрижераторном подвижном составе (ГРПС) на любые расстояния и в вагонах-термосах на короткие маршруты).
2. Пиво, соки, вино, напитки, консервы – термосопригодные грузы (для перевозки в термосах и ИВ-термосах).
На практике скоропортящиеся грузы могут перевозиться железно­дорожным транспортом в специализированных изотермических вагонах, в цистернах-термосах и вагонах-цистернах для вина, цистернах для молока, вагонах для перевозки живой рыбы. Кроме того, такие грузы пригодны для транспортировки в универсальном подвижном составе – крытых вагонах, а также в изотермических (в том числе рефрижераторных) и универсальных контейнерах. Подвижной состав для осуществления перевозок выбирается исходя из обеспечения сохранности качества груза.
В вагонах-термосах и ИВ-термосах, а также в термос-контейнерах можно перевозить скоропортящиеся грузы со сроком транспортабельности свыше 10 суток, за исключением плодоовощей, картофеля и низкотемпературных грузов, на сроки, не выше предельных.
Рефрижераторные вагоны и кон­тейнеры следует использовать в первую очередь для перевозки низкотемпературных, мороженых, охлажденных и наиболее ценных и малостойких грузов на дальние расстояния. В них разрешается транспортировать все скоропортящиеся грузы, за исключением плодов, овощей и картофеля, не упакованных в тару.
Специализированные вагоны для перевозки СПГ, которые используются в настоящее время на РЖД, можно условно разбить на две группы: с холодильными и нагревательными установками и без них. В частности, к первой группе относятся: рефрижераторная секция, которая может состоять от одного до восьми грузовых рефвагонов грузоподъемностью около 47–49 т и служебно-дизельного вагона, автономные рефрижераторные вагоны грузоподъемностью 40–44 т, рефрижераторные 20- и 40-футовые контейнеры грузоподъемностью по 22 и 28 т соответственно.
В универсальном подвижном составе – крытых вагонах и контейнерах – можно перевозить поздний картофель, вино, напитки, консервы, минеральную воду, стойкие виды плодоовощей (лук, яблоки и груши, виноград, морковь, свеклу, капусту), бахчевые и некоторые другие грузы в летний и переходный периоды без ограничения или на ограниченные сроки перевозки в зависимости от наименования груза.
Перевозка скоропортящихся грузов в крытых вагонах возможна только для неполной номенклатуры грузов, отнесенных Правилами к СПГ (в частности, продовольственных товаров, имеющих длительный срок хранения при обеспечении температурного режима хранения и в весьма ограниченный временной период – не более трех месяцев в году).

Особый груз на особых условиях

Определенная часть СПГ в настоящее время перевозится на особых условиях, т. е. в универсальном подвижном составе (контейнерах), дооборудованном теплоизоляцией, что позволяет эксплуатировать его в режиме термоса.
Необходимо отметить, что процедура выдачи особых условий является прерогативой перевозчика и осуществляется им с рядом ущемлений прав грузоотправителей/грузовладельцев, в частности, путем необоснованного отказа в выдаче особых условий в целях сохранения объема перевозок ОАО «Рефсервис», о чем свидетельствуют обращения в ФАС.
На Экспертном совете по вопросам железнодорожного транспорта при ФАС неоднократно отмечалась необходимость передачи функций по выдаче особых условий от перевозчика – ОАО «РЖД» – в федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (Минтранс России).
Рынок услуг по предоставлению изотермических и рефрижераторных вагонов (контейнеров) под перевозку грузов является составной частью рынка оказания услуг по организации железнодорожных перевозок. ОАО «РЖД», в соответствии с приказом ФАС России от 14.06.2005 г. № 121, включено в федеральный раздел Реестра хозяйствующих субъектов, имеющих на рынке определенного товара долю более 35%, по товарной группе «оказание услуг железнодорожных перевозок и услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования» с долей более 65%.
Согласно пункту 4 статьи 4 закона о защите конкуренции, товарный рынок – сфера обращения товара (в том числе товара иностранного производства), который не может быть заменен другим товаром, или взаимозаменяемых товаров, в границах которой (в том числе географической) исходя из экономической, технической или иной возможности либо целесообразности приобретатель может приобрести товар, и такая возможность либо целесообразность отсутствует за ее пределами.
Включение ОАО «РЖД» в Реестр с долей более 65% по товарной группе «оказание услуг железнодорожных перевозок» подразумевает оказание услуг грузовых перевозок
(в том числе осуществляемых в изотермическом подвижном составе).

Три года в стадии формирования

Рынок предоставления специализированного изотермического подвижного состава под перевозку скоропортящихся грузов железно­дорожным транспортом общего пользования находится в стадии формирования и является составной частью услуг по организации перевозок железнодорожными транспортом общего пользования. Доставка не может состояться без предоставления подвижного состава.
Как известно, в мае 2006 года из состава ОАО «РЖД», являющегося единственным в РФ публичным железнодорожным перевозчиком и собственником инфраструктуры железнодорожных путей общего пользования, было выделено дочернее общество ОАО «Рефсервис».
Вопреки положениям Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной Правительством РФ, созданное дочернее общество перевозчиком не является, перевозки не осуществляет, договоры на них не заключает, но при этом оказывает неопределенному кругу третьих лиц (грузоотправителям, грузополучателям, грузовладельцам, транспорт­ным экспедиторам и т. д.) «услуги по организации перевозок железно­дорожным транспортом общего пользования». В собственность ОАО «Рефсервис» (не считая аренды) было передано около 7 тыс. изотермических, рефрижераторных вагонов и ИВ-термосов, что составило порядка 45% от общего количества приписного (включая резерв, отстой и т. д.) парка ОАО «РЖД», предназначенного для перевозки СПГ.
Суммарное количество специализированного изотермического и рефрижераторного подвижного состава ОАО «РЖД» (то есть перевозчика и его дочернего общества) составляет около 75% от общего количества указанного вида транспорта.
Группа лиц в составе ОАО «РЖД» и ОАО «Рефсервис» приказом ФАС № 194 от 03.04.2009 г. включена в Реестр хозяйствующих субъектов, занимающих доминирующее положение на товарном рынке предоставления специализированного изотермического подвижного состава под перевозку грузов, отнесенных Правилами к скоропортящимся, с долей свыше 35%.
Искусственная ликвидация перевозчиком парка своих изотермических вагонов путем их передачи в дочернее общество и непринятие от грузоотправителя заявок на транспортировку грузов при отсутствии у грузоотправителя договора на оказание услуг по организации перевозок грузов с ОАО «Рефсервис» лишает грузоотправителя гарантированной законодательством возможности осуществления перевозки в вагоне перевозчика по регулируемым государством тарифам и приводит к удорожанию транспортных расходов грузовладельцев, что является не санкционированным государством скрытым повышением тарифов.

Меры для восстановления

Чтобы восстановить статус-кво на сети РЖД и не допустить необоснованного повышения тарифов на перевозку СПГ, ФАС предлагает ряд мер. В частности, ОАО «РЖД», являясь единственным перевозчиком железнодорожным транспортом общего пользования, уклоняется от предоставления грузоотправителям комплексной транспортной услуги, которая включает в себя обеспечение изотермическим подвижным составом под перевозку по регулируемым государством тарифам. Таким образом, компания искусственно сокращает собственный парк изотермических вагонов, передавая их своему дочернему обществу ОАО «Рефсервис», которое перевозчиком не является, а оказывает лишь «услуги по организации перевозок».
В этой связи комиссия ФАС своим Решением по делу № 1 10/13-07 установила нарушения антимонопольного законодательства и выдала предписание группе лиц в составе ОАО «РЖД» и ОАО «Рефсервис» о прекращении нарушения антимонопольного законодательства.
Решением федерального арбитражного суда Московского округа от 26.12.2008 г. отклонены кассационные жалобы ОАО «РЖД» и дочернего общества ОАО «РЖД» – ОАО «Рефсервис» на Постановление девятого арбитражного апелляционного суда от 22.09.2008 г. по делу № 90АП-9578/2008-АК в части, устанавливающей нарушение группой лиц в составе ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис» пунктов 5, 8 части 1 статьи 10 Федерального закона
№ 135-ФЗ от 26.07.2006 г. «О защите конкуренции», установленные в ходе рассмотрения дела о нарушении указанными компаниями антимонопольного законодательства. Решение ФАС по делу № 1 10/13-07 о нарушении ОАО «РЖД» и ОАО «Рефсервис» антимонопольного законодательства признано законным и обоснованным и вступило в законную силу.
Исковые требования ОАО «РЖД» об отмене Предписания ФАС, выданного в соответствии с Решением по делу № 1 10/13-07, были отклонены 21.09.2009 г. арбитражным судом г. Москвы.
Судебные решения, подтвердившие законность и обоснованность Решения ФАС о нарушении ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис» пунктов 5, 8 части 1 статьи 10 закона «О защите конкуренции», и Предписания ФАС по делу № 1 10/13-07 подводят итог в дискуссии по обоснованности Решения и Предписания ФАС по делу № 1 10/13-07 о нарушении группой лиц в составе ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис» антимонопольного законодательства.
ФАС обращала внимание, что исполнение указанного Предписания направлено на установление равных условий ведения хозяйственной деятельности операторов изотермического подвижного состава и транспортных экспедиторов – вне зависимости от степени их аффилированности с ОАО «РЖД», а также безусловное обеспечение права грузоотправителя на пользование комплексной транспортной услугой со стороны перевозчика по регулируемым государством тарифам, соответственно, к снижению транспортных расходов на перевозки по железной дороге продуктов питания, и, как следствие, недопущению неконтролируемого роста цен на продовольствие.
Наконец, альтернативным способом доставки ряда грузов, отнесенных к скоропортящимся и перевозимых железнодорожным транспортом в специализированном вагоне, является использование изотермических контейнеров. При этом надо понимать, что тарифы на перевозку грузов в них значительно выше, что, в частности, сдерживает организационные возможности по железнодорожной транспортировке рыбопродукции из прибрежных регионов Дальнего Востока в центральную часть России.
Следует отметить, что для отдельных видов (родов) специализированного изотермического подвижного состава и контейнеров установлены различные тарифные условия при перевозках железнодорожным транспортом общего пользования.
В этой связи ФАС РФ в адрес ФСТ РФ направлено обращение № 21083 от 02.07.2009 года о распространении понижающих коэффициентов, в настоящее время действующих только на изотермический подвижной состав, на все виды специализированного подвижного состава и специализированных контейнеров, используемых для перевозки скоропортящихся грузов. Это будет справедливо в соответ­ствии с Правилами перевозок скоропортящихся грузов железно­дорожным транспортом.
Также, учитывая нарастающие последствия макроэкономического кризиса и в целях недопущения значительного увеличения транспортной составляющей в конечной цене продуктов питания, ФАС выступила с инициативой рассмотреть на правлении ФСТ вопрос «О введении исключительных тарифов (в виде понижающего коэффициента к действующим тарифам) на перевозку продуктов питания во всех видах специализированного подвижного состава и специализированных контейнерах, предназначенных для перевозки продуктов питания железнодорожным транспортом общего пользования, вне зависимости от формы собственности». В настоящий момент, согласно рекомендациям ФАС, ФСТ установлен одинаковый понижающий коэффициент на перевозки скоропорта в рефконтейнерах и рефрижераторном подвижном составе. В 2010 году дополнительно к уже принятым мерам необходимо распространить понижающие коэффициенты на специализированные термос-контейнеры.
Отметим, что при Экспертном совете ФАС России по железнодорожному транспорту создана постоянно действующая рабочая группа по вопросам перевозки продовольст­венных грузов железнодорожным транспортом общего пользования. По итогам заседания, прошедшего в конце июля 2009 года, по вопросу определения равных/сопоставимых тарифных условий и условий технической эксплуатации для всех транспортных средств и контейнеров (включая утепленные термос-вагоны и термос-контейнеры), имеющих подтвержденные технические характеристики, необходимые для перевозки грузов, отнесенных к скоропортящимся, приняты следующие решения.
1. Оперативно внести изменения в Правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов (утверждены Приказом МПС России № 37 от 18.06.2003 года) в части исключения из перечня пищевых продуктов, отнесенных Правилами к скоропортящимся грузам, продукции, не предназначенной для краткосрочной реализации, имеющей длительный срок годности, упакованной в герметично закрытую тару (упаковку), требующую при хранении (в том числе при транспортировке) соблюдения установленных изготовителем (производителем) правил хранения.
2. Признать целесообразным приведение перечня пищевых продуктов, отнесенных Правилами к скоропортящимся грузам, в соответствии с нормами санитарно-эпидемиологических правил и нормативов – СанПиН 2.3.2.1324-03 «Гигиенические требования к срокам годности и условиям хранения пищевых продуктов» (утверждены главным государственным санитарным врачом Российской Федерации 21.05.2003 г., введены в действие с 25.06.2003 г.).
3. Отметить необходимость гармонизации законодательства, а именно Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом и Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении в части возможности выбора способа перевозки скоропортящихся грузов.
4. Обеспечить условия, когда производитель устанавливает условия хранения и транспортировки своей продукции, перевозчик перевозит, а грузоотправитель самостоятельно выбирает подвижной состав согласно условиям, установленным производителем.
5. Создать равные (сопоставимые) тарифные условия для всех транспортных средств, имеющих подтвержденные технические характеристики (в соответствии с Соглашением о международных перевозках СПГ), необходимые для перевозки грузов, отнесенных к скоропортящимся.
6. Оценить практику ряда компаний по перевозке скоропортящихся грузов в собственных утепленных крытых вагонах (вагон-термос) и термос-контейнерах, осуществляемую на «особых условиях» в соответствии со статьей 8 Федерального закона № 18-ФЗ от 10.01.2003 года «Устав железнодорожного транспорта». По мнению ФАС России, эта практика не имеет нормативно-правового закрепления, и выдача разрешения на осуществление таких перевозок отнесена к компетенции перевозчика (ОАО «РЖД»), который, как уже упоминалось, не заинтересован в перераспределении (уменьшении) объемов дочернего общества ОАО «Рефсервис».
7. Сертифицировать и стандартизировать технологии переоборудования крытых вагонов и универсальных контейнеров под перевозку пищевых продуктов, в том числе провести опытные испытания и проверку условий перевозки в данном подвижном составе.

Резюме

В заключение стоит отметить, что вопрос о необходимости разработки технических регламентов, устанавливающих обязательные для исполнения хозяйствующими субъектами требования к перевозке, в том числе железнодорожным транспортом общего пользования, был отражен после консультаций с ФАС в статье 18 «Техническое регулирование в сфере торговли» проекта федерального закона «Об основах государ­ственного регулирования торговой деятельности в Российской Федерации». В соответствии с планом контрольных мероприятий управление контроля транспорта и связи ФАС России, совместно с Межрегиональной прокуратурой и МВД России, проводит проверку соблюдения антимонопольного законодательства группой лиц в составе ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис».
Светлана Зиновьева,
заместитель руководителя управления контроля транспорта и связи ФАС РФ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Светлана ЗиновьеваДо недавнего времени доминирующая роль железнодорожного транспорта в сфере перевозки скоропортящихся грузов (СПГ) по территории РФ была очевидна. Среди явных преимуществ – возможность доставки больших партий в самые отдаленные уголки нашей Родины.
Однако за 9 месяцев 2009 года, по оценкам Федеральной антимонопольной службы России, доля автотранспорта увеличилась на 18% по отношению к аналогичному показателю конца 2008-го, что является результатом беспрецедентного снижения тарифов автоперевозчиками на транспортировку всех типов грузов. Как не допустить необоснованного повышения тарифов на перевозку скоропорта по железной дороге? [~PREVIEW_TEXT] => Светлана ЗиновьеваДо недавнего времени доминирующая роль железнодорожного транспорта в сфере перевозки скоропортящихся грузов (СПГ) по территории РФ была очевидна. Среди явных преимуществ – возможность доставки больших партий в самые отдаленные уголки нашей Родины.
Однако за 9 месяцев 2009 года, по оценкам Федеральной антимонопольной службы России, доля автотранспорта увеличилась на 18% по отношению к аналогичному показателю конца 2008-го, что является результатом беспрецедентного снижения тарифов автоперевозчиками на транспортировку всех типов грузов. Как не допустить необоснованного повышения тарифов на перевозку скоропорта по железной дороге? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5759 [~CODE] => 5759 [EXTERNAL_ID] => 5759 [~EXTERNAL_ID] => 5759 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110548:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110548:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110548:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110548:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110548:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110548:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110548:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нам сверху видно все... [SECTION_META_KEYWORDS] => нам сверху видно все... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/23.jpg" border="1" alt="Светлана Зиновьева" title="Светлана Зиновьева" hspace="5" width="300" height="247" align="left" />До недавнего времени доминирующая роль железнодорожного транспорта в сфере перевозки скоропортящихся грузов (СПГ) по территории РФ была очевидна. Среди явных преимуществ – возможность доставки больших партий в самые отдаленные уголки нашей Родины. <br />Однако за 9 месяцев 2009 года, по оценкам Федеральной антимонопольной службы России, доля автотранспорта увеличилась на 18% по отношению к аналогичному показателю конца 2008-го, что является результатом беспрецедентного снижения тарифов автоперевозчиками на транспортировку всех типов грузов. Как не допустить необоснованного повышения тарифов на перевозку скоропорта по железной дороге? [ELEMENT_META_TITLE] => Нам сверху видно все... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нам сверху видно все... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/23.jpg" border="1" alt="Светлана Зиновьева" title="Светлана Зиновьева" hspace="5" width="300" height="247" align="left" />До недавнего времени доминирующая роль железнодорожного транспорта в сфере перевозки скоропортящихся грузов (СПГ) по территории РФ была очевидна. Среди явных преимуществ – возможность доставки больших партий в самые отдаленные уголки нашей Родины. <br />Однако за 9 месяцев 2009 года, по оценкам Федеральной антимонопольной службы России, доля автотранспорта увеличилась на 18% по отношению к аналогичному показателю конца 2008-го, что является результатом беспрецедентного снижения тарифов автоперевозчиками на транспортировку всех типов грузов. Как не допустить необоснованного повышения тарифов на перевозку скоропорта по железной дороге? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нам сверху видно все... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам сверху видно все... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам сверху видно все... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам сверху видно все... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нам сверху видно все... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам сверху видно все... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам сверху видно все... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам сверху видно все... ) )

									Array
(
    [ID] => 110548
    [~ID] => 110548
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [NAME] => Нам сверху видно все...
    [~NAME] => Нам сверху видно все...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5759/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5759/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Исторический нонсенс

Основным преимуществом авто­транспорта при доставке пищевых продуктов является его высокая маневренность, возможность осуществления перевозки «от двери до двери», гибкая ценовая политика, высокая скорость доставки и упрощенное оформление документов.
В итоге основная тенденция нынешнего времени – транспортировка продуктов питания мелкопартионными отправками автомобилями малой грузоподъемности (до 3 т). Кроме внутригородских и пригородных доставок наблюдается также распространение таких перевозок на средние расстояния до 500 км. Отметим, что использование автотранспорта экономически обоснованно на расстояния до 1,5–2 тыс. км при развитой сети автомобильных дорог, малых объемах перевозимого груза (около 17 т на автопоезд). Преимущества теряются с увеличением размера отправок и дальности перевозок. Кроме того, необходимо учитывать более высокие риски повреждения груза.
По информации независимых экспертов, перевозка скоропортящихся грузов железнодорож­ным транспортом для грузовладельцев экономически неэффективна уже при расстоянии до 3 тыс. км, а ряд производителей начал запуск пилотных проектов по доставке продукции автомобильным транспортом в третью тарифную зону и далее (более 3 тыс. км).
А это дистанции, где исторически, до 2009 года, стальные магистрали были эффективней автомобильной доставки.
Во многом такой расстановке сил способствуют нынешние законодательные акты, регламентирующие перевозку. В настоящее время действуют Правила перевозок железнодорожным транспортом СПГ, которыми регулируется внутрироссийское движение товаров. Одновременно работает и Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении, которое распространяется на перевозки аналогичной импортной продукции. Данные нормативные документы устанавливают различные требования к подвижному составу. В частности, правилами перевозок СПГ жест­ко регламентируется вид подвижного состава для транспортировки. Однако Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении таких ограничений не предусматривается, тем самым у грузоотправителя (производителя) есть право выбора перевозки с применением мер защиты.
Таким образом, в настоящее время существуют неравные условия при перевозке скоропортящихся грузов для грузоотправителей РФ и иностранных производителей, в связи с тем что иностранный грузоотправитель (производитель) имеет более широкий выбор подвижного состава для перевозки указанных грузов, что в конечном счете приводит к более низкой стоимости их доставки на территорию РФ.

Разнообразие вагонов

На железнодорожном транспорте к СПГ относят 23 наименования продовольственных грузов, которые по способу транспортировки делятся на термосопригодные и рефрижераторные. Фактически все СПГ могут быть разделены на две основные группы:
1. Мясо, рыба, фрукты (предназначены для перевозок в групповом рефрижераторном подвижном составе (ГРПС) на любые расстояния и в вагонах-термосах на короткие маршруты).
2. Пиво, соки, вино, напитки, консервы – термосопригодные грузы (для перевозки в термосах и ИВ-термосах).
На практике скоропортящиеся грузы могут перевозиться железно­дорожным транспортом в специализированных изотермических вагонах, в цистернах-термосах и вагонах-цистернах для вина, цистернах для молока, вагонах для перевозки живой рыбы. Кроме того, такие грузы пригодны для транспортировки в универсальном подвижном составе – крытых вагонах, а также в изотермических (в том числе рефрижераторных) и универсальных контейнерах. Подвижной состав для осуществления перевозок выбирается исходя из обеспечения сохранности качества груза.
В вагонах-термосах и ИВ-термосах, а также в термос-контейнерах можно перевозить скоропортящиеся грузы со сроком транспортабельности свыше 10 суток, за исключением плодоовощей, картофеля и низкотемпературных грузов, на сроки, не выше предельных.
Рефрижераторные вагоны и кон­тейнеры следует использовать в первую очередь для перевозки низкотемпературных, мороженых, охлажденных и наиболее ценных и малостойких грузов на дальние расстояния. В них разрешается транспортировать все скоропортящиеся грузы, за исключением плодов, овощей и картофеля, не упакованных в тару.
Специализированные вагоны для перевозки СПГ, которые используются в настоящее время на РЖД, можно условно разбить на две группы: с холодильными и нагревательными установками и без них. В частности, к первой группе относятся: рефрижераторная секция, которая может состоять от одного до восьми грузовых рефвагонов грузоподъемностью около 47–49 т и служебно-дизельного вагона, автономные рефрижераторные вагоны грузоподъемностью 40–44 т, рефрижераторные 20- и 40-футовые контейнеры грузоподъемностью по 22 и 28 т соответственно.
В универсальном подвижном составе – крытых вагонах и контейнерах – можно перевозить поздний картофель, вино, напитки, консервы, минеральную воду, стойкие виды плодоовощей (лук, яблоки и груши, виноград, морковь, свеклу, капусту), бахчевые и некоторые другие грузы в летний и переходный периоды без ограничения или на ограниченные сроки перевозки в зависимости от наименования груза.
Перевозка скоропортящихся грузов в крытых вагонах возможна только для неполной номенклатуры грузов, отнесенных Правилами к СПГ (в частности, продовольственных товаров, имеющих длительный срок хранения при обеспечении температурного режима хранения и в весьма ограниченный временной период – не более трех месяцев в году).

Особый груз на особых условиях

Определенная часть СПГ в настоящее время перевозится на особых условиях, т. е. в универсальном подвижном составе (контейнерах), дооборудованном теплоизоляцией, что позволяет эксплуатировать его в режиме термоса.
Необходимо отметить, что процедура выдачи особых условий является прерогативой перевозчика и осуществляется им с рядом ущемлений прав грузоотправителей/грузовладельцев, в частности, путем необоснованного отказа в выдаче особых условий в целях сохранения объема перевозок ОАО «Рефсервис», о чем свидетельствуют обращения в ФАС.
На Экспертном совете по вопросам железнодорожного транспорта при ФАС неоднократно отмечалась необходимость передачи функций по выдаче особых условий от перевозчика – ОАО «РЖД» – в федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (Минтранс России).
Рынок услуг по предоставлению изотермических и рефрижераторных вагонов (контейнеров) под перевозку грузов является составной частью рынка оказания услуг по организации железнодорожных перевозок. ОАО «РЖД», в соответствии с приказом ФАС России от 14.06.2005 г. № 121, включено в федеральный раздел Реестра хозяйствующих субъектов, имеющих на рынке определенного товара долю более 35%, по товарной группе «оказание услуг железнодорожных перевозок и услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования» с долей более 65%.
Согласно пункту 4 статьи 4 закона о защите конкуренции, товарный рынок – сфера обращения товара (в том числе товара иностранного производства), который не может быть заменен другим товаром, или взаимозаменяемых товаров, в границах которой (в том числе географической) исходя из экономической, технической или иной возможности либо целесообразности приобретатель может приобрести товар, и такая возможность либо целесообразность отсутствует за ее пределами.
Включение ОАО «РЖД» в Реестр с долей более 65% по товарной группе «оказание услуг железнодорожных перевозок» подразумевает оказание услуг грузовых перевозок
(в том числе осуществляемых в изотермическом подвижном составе).

Три года в стадии формирования

Рынок предоставления специализированного изотермического подвижного состава под перевозку скоропортящихся грузов железно­дорожным транспортом общего пользования находится в стадии формирования и является составной частью услуг по организации перевозок железнодорожными транспортом общего пользования. Доставка не может состояться без предоставления подвижного состава.
Как известно, в мае 2006 года из состава ОАО «РЖД», являющегося единственным в РФ публичным железнодорожным перевозчиком и собственником инфраструктуры железнодорожных путей общего пользования, было выделено дочернее общество ОАО «Рефсервис».
Вопреки положениям Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной Правительством РФ, созданное дочернее общество перевозчиком не является, перевозки не осуществляет, договоры на них не заключает, но при этом оказывает неопределенному кругу третьих лиц (грузоотправителям, грузополучателям, грузовладельцам, транспорт­ным экспедиторам и т. д.) «услуги по организации перевозок железно­дорожным транспортом общего пользования». В собственность ОАО «Рефсервис» (не считая аренды) было передано около 7 тыс. изотермических, рефрижераторных вагонов и ИВ-термосов, что составило порядка 45% от общего количества приписного (включая резерв, отстой и т. д.) парка ОАО «РЖД», предназначенного для перевозки СПГ.
Суммарное количество специализированного изотермического и рефрижераторного подвижного состава ОАО «РЖД» (то есть перевозчика и его дочернего общества) составляет около 75% от общего количества указанного вида транспорта.
Группа лиц в составе ОАО «РЖД» и ОАО «Рефсервис» приказом ФАС № 194 от 03.04.2009 г. включена в Реестр хозяйствующих субъектов, занимающих доминирующее положение на товарном рынке предоставления специализированного изотермического подвижного состава под перевозку грузов, отнесенных Правилами к скоропортящимся, с долей свыше 35%.
Искусственная ликвидация перевозчиком парка своих изотермических вагонов путем их передачи в дочернее общество и непринятие от грузоотправителя заявок на транспортировку грузов при отсутствии у грузоотправителя договора на оказание услуг по организации перевозок грузов с ОАО «Рефсервис» лишает грузоотправителя гарантированной законодательством возможности осуществления перевозки в вагоне перевозчика по регулируемым государством тарифам и приводит к удорожанию транспортных расходов грузовладельцев, что является не санкционированным государством скрытым повышением тарифов.

Меры для восстановления

Чтобы восстановить статус-кво на сети РЖД и не допустить необоснованного повышения тарифов на перевозку СПГ, ФАС предлагает ряд мер. В частности, ОАО «РЖД», являясь единственным перевозчиком железнодорожным транспортом общего пользования, уклоняется от предоставления грузоотправителям комплексной транспортной услуги, которая включает в себя обеспечение изотермическим подвижным составом под перевозку по регулируемым государством тарифам. Таким образом, компания искусственно сокращает собственный парк изотермических вагонов, передавая их своему дочернему обществу ОАО «Рефсервис», которое перевозчиком не является, а оказывает лишь «услуги по организации перевозок».
В этой связи комиссия ФАС своим Решением по делу № 1 10/13-07 установила нарушения антимонопольного законодательства и выдала предписание группе лиц в составе ОАО «РЖД» и ОАО «Рефсервис» о прекращении нарушения антимонопольного законодательства.
Решением федерального арбитражного суда Московского округа от 26.12.2008 г. отклонены кассационные жалобы ОАО «РЖД» и дочернего общества ОАО «РЖД» – ОАО «Рефсервис» на Постановление девятого арбитражного апелляционного суда от 22.09.2008 г. по делу № 90АП-9578/2008-АК в части, устанавливающей нарушение группой лиц в составе ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис» пунктов 5, 8 части 1 статьи 10 Федерального закона
№ 135-ФЗ от 26.07.2006 г. «О защите конкуренции», установленные в ходе рассмотрения дела о нарушении указанными компаниями антимонопольного законодательства. Решение ФАС по делу № 1 10/13-07 о нарушении ОАО «РЖД» и ОАО «Рефсервис» антимонопольного законодательства признано законным и обоснованным и вступило в законную силу.
Исковые требования ОАО «РЖД» об отмене Предписания ФАС, выданного в соответствии с Решением по делу № 1 10/13-07, были отклонены 21.09.2009 г. арбитражным судом г. Москвы.
Судебные решения, подтвердившие законность и обоснованность Решения ФАС о нарушении ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис» пунктов 5, 8 части 1 статьи 10 закона «О защите конкуренции», и Предписания ФАС по делу № 1 10/13-07 подводят итог в дискуссии по обоснованности Решения и Предписания ФАС по делу № 1 10/13-07 о нарушении группой лиц в составе ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис» антимонопольного законодательства.
ФАС обращала внимание, что исполнение указанного Предписания направлено на установление равных условий ведения хозяйственной деятельности операторов изотермического подвижного состава и транспортных экспедиторов – вне зависимости от степени их аффилированности с ОАО «РЖД», а также безусловное обеспечение права грузоотправителя на пользование комплексной транспортной услугой со стороны перевозчика по регулируемым государством тарифам, соответственно, к снижению транспортных расходов на перевозки по железной дороге продуктов питания, и, как следствие, недопущению неконтролируемого роста цен на продовольствие.
Наконец, альтернативным способом доставки ряда грузов, отнесенных к скоропортящимся и перевозимых железнодорожным транспортом в специализированном вагоне, является использование изотермических контейнеров. При этом надо понимать, что тарифы на перевозку грузов в них значительно выше, что, в частности, сдерживает организационные возможности по железнодорожной транспортировке рыбопродукции из прибрежных регионов Дальнего Востока в центральную часть России.
Следует отметить, что для отдельных видов (родов) специализированного изотермического подвижного состава и контейнеров установлены различные тарифные условия при перевозках железнодорожным транспортом общего пользования.
В этой связи ФАС РФ в адрес ФСТ РФ направлено обращение № 21083 от 02.07.2009 года о распространении понижающих коэффициентов, в настоящее время действующих только на изотермический подвижной состав, на все виды специализированного подвижного состава и специализированных контейнеров, используемых для перевозки скоропортящихся грузов. Это будет справедливо в соответ­ствии с Правилами перевозок скоропортящихся грузов железно­дорожным транспортом.
Также, учитывая нарастающие последствия макроэкономического кризиса и в целях недопущения значительного увеличения транспортной составляющей в конечной цене продуктов питания, ФАС выступила с инициативой рассмотреть на правлении ФСТ вопрос «О введении исключительных тарифов (в виде понижающего коэффициента к действующим тарифам) на перевозку продуктов питания во всех видах специализированного подвижного состава и специализированных контейнерах, предназначенных для перевозки продуктов питания железнодорожным транспортом общего пользования, вне зависимости от формы собственности». В настоящий момент, согласно рекомендациям ФАС, ФСТ установлен одинаковый понижающий коэффициент на перевозки скоропорта в рефконтейнерах и рефрижераторном подвижном составе. В 2010 году дополнительно к уже принятым мерам необходимо распространить понижающие коэффициенты на специализированные термос-контейнеры.
Отметим, что при Экспертном совете ФАС России по железнодорожному транспорту создана постоянно действующая рабочая группа по вопросам перевозки продовольст­венных грузов железнодорожным транспортом общего пользования. По итогам заседания, прошедшего в конце июля 2009 года, по вопросу определения равных/сопоставимых тарифных условий и условий технической эксплуатации для всех транспортных средств и контейнеров (включая утепленные термос-вагоны и термос-контейнеры), имеющих подтвержденные технические характеристики, необходимые для перевозки грузов, отнесенных к скоропортящимся, приняты следующие решения.
1. Оперативно внести изменения в Правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов (утверждены Приказом МПС России № 37 от 18.06.2003 года) в части исключения из перечня пищевых продуктов, отнесенных Правилами к скоропортящимся грузам, продукции, не предназначенной для краткосрочной реализации, имеющей длительный срок годности, упакованной в герметично закрытую тару (упаковку), требующую при хранении (в том числе при транспортировке) соблюдения установленных изготовителем (производителем) правил хранения.
2. Признать целесообразным приведение перечня пищевых продуктов, отнесенных Правилами к скоропортящимся грузам, в соответствии с нормами санитарно-эпидемиологических правил и нормативов – СанПиН 2.3.2.1324-03 «Гигиенические требования к срокам годности и условиям хранения пищевых продуктов» (утверждены главным государственным санитарным врачом Российской Федерации 21.05.2003 г., введены в действие с 25.06.2003 г.).
3. Отметить необходимость гармонизации законодательства, а именно Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом и Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении в части возможности выбора способа перевозки скоропортящихся грузов.
4. Обеспечить условия, когда производитель устанавливает условия хранения и транспортировки своей продукции, перевозчик перевозит, а грузоотправитель самостоятельно выбирает подвижной состав согласно условиям, установленным производителем.
5. Создать равные (сопоставимые) тарифные условия для всех транспортных средств, имеющих подтвержденные технические характеристики (в соответствии с Соглашением о международных перевозках СПГ), необходимые для перевозки грузов, отнесенных к скоропортящимся.
6. Оценить практику ряда компаний по перевозке скоропортящихся грузов в собственных утепленных крытых вагонах (вагон-термос) и термос-контейнерах, осуществляемую на «особых условиях» в соответствии со статьей 8 Федерального закона № 18-ФЗ от 10.01.2003 года «Устав железнодорожного транспорта». По мнению ФАС России, эта практика не имеет нормативно-правового закрепления, и выдача разрешения на осуществление таких перевозок отнесена к компетенции перевозчика (ОАО «РЖД»), который, как уже упоминалось, не заинтересован в перераспределении (уменьшении) объемов дочернего общества ОАО «Рефсервис».
7. Сертифицировать и стандартизировать технологии переоборудования крытых вагонов и универсальных контейнеров под перевозку пищевых продуктов, в том числе провести опытные испытания и проверку условий перевозки в данном подвижном составе.

Резюме

В заключение стоит отметить, что вопрос о необходимости разработки технических регламентов, устанавливающих обязательные для исполнения хозяйствующими субъектами требования к перевозке, в том числе железнодорожным транспортом общего пользования, был отражен после консультаций с ФАС в статье 18 «Техническое регулирование в сфере торговли» проекта федерального закона «Об основах государ­ственного регулирования торговой деятельности в Российской Федерации». В соответствии с планом контрольных мероприятий управление контроля транспорта и связи ФАС России, совместно с Межрегиональной прокуратурой и МВД России, проводит проверку соблюдения антимонопольного законодательства группой лиц в составе ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис».
Светлана Зиновьева,
заместитель руководителя управления контроля транспорта и связи ФАС РФ
[~DETAIL_TEXT] =>

Исторический нонсенс

Основным преимуществом авто­транспорта при доставке пищевых продуктов является его высокая маневренность, возможность осуществления перевозки «от двери до двери», гибкая ценовая политика, высокая скорость доставки и упрощенное оформление документов.
В итоге основная тенденция нынешнего времени – транспортировка продуктов питания мелкопартионными отправками автомобилями малой грузоподъемности (до 3 т). Кроме внутригородских и пригородных доставок наблюдается также распространение таких перевозок на средние расстояния до 500 км. Отметим, что использование автотранспорта экономически обоснованно на расстояния до 1,5–2 тыс. км при развитой сети автомобильных дорог, малых объемах перевозимого груза (около 17 т на автопоезд). Преимущества теряются с увеличением размера отправок и дальности перевозок. Кроме того, необходимо учитывать более высокие риски повреждения груза.
По информации независимых экспертов, перевозка скоропортящихся грузов железнодорож­ным транспортом для грузовладельцев экономически неэффективна уже при расстоянии до 3 тыс. км, а ряд производителей начал запуск пилотных проектов по доставке продукции автомобильным транспортом в третью тарифную зону и далее (более 3 тыс. км).
А это дистанции, где исторически, до 2009 года, стальные магистрали были эффективней автомобильной доставки.
Во многом такой расстановке сил способствуют нынешние законодательные акты, регламентирующие перевозку. В настоящее время действуют Правила перевозок железнодорожным транспортом СПГ, которыми регулируется внутрироссийское движение товаров. Одновременно работает и Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении, которое распространяется на перевозки аналогичной импортной продукции. Данные нормативные документы устанавливают различные требования к подвижному составу. В частности, правилами перевозок СПГ жест­ко регламентируется вид подвижного состава для транспортировки. Однако Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении таких ограничений не предусматривается, тем самым у грузоотправителя (производителя) есть право выбора перевозки с применением мер защиты.
Таким образом, в настоящее время существуют неравные условия при перевозке скоропортящихся грузов для грузоотправителей РФ и иностранных производителей, в связи с тем что иностранный грузоотправитель (производитель) имеет более широкий выбор подвижного состава для перевозки указанных грузов, что в конечном счете приводит к более низкой стоимости их доставки на территорию РФ.

Разнообразие вагонов

На железнодорожном транспорте к СПГ относят 23 наименования продовольственных грузов, которые по способу транспортировки делятся на термосопригодные и рефрижераторные. Фактически все СПГ могут быть разделены на две основные группы:
1. Мясо, рыба, фрукты (предназначены для перевозок в групповом рефрижераторном подвижном составе (ГРПС) на любые расстояния и в вагонах-термосах на короткие маршруты).
2. Пиво, соки, вино, напитки, консервы – термосопригодные грузы (для перевозки в термосах и ИВ-термосах).
На практике скоропортящиеся грузы могут перевозиться железно­дорожным транспортом в специализированных изотермических вагонах, в цистернах-термосах и вагонах-цистернах для вина, цистернах для молока, вагонах для перевозки живой рыбы. Кроме того, такие грузы пригодны для транспортировки в универсальном подвижном составе – крытых вагонах, а также в изотермических (в том числе рефрижераторных) и универсальных контейнерах. Подвижной состав для осуществления перевозок выбирается исходя из обеспечения сохранности качества груза.
В вагонах-термосах и ИВ-термосах, а также в термос-контейнерах можно перевозить скоропортящиеся грузы со сроком транспортабельности свыше 10 суток, за исключением плодоовощей, картофеля и низкотемпературных грузов, на сроки, не выше предельных.
Рефрижераторные вагоны и кон­тейнеры следует использовать в первую очередь для перевозки низкотемпературных, мороженых, охлажденных и наиболее ценных и малостойких грузов на дальние расстояния. В них разрешается транспортировать все скоропортящиеся грузы, за исключением плодов, овощей и картофеля, не упакованных в тару.
Специализированные вагоны для перевозки СПГ, которые используются в настоящее время на РЖД, можно условно разбить на две группы: с холодильными и нагревательными установками и без них. В частности, к первой группе относятся: рефрижераторная секция, которая может состоять от одного до восьми грузовых рефвагонов грузоподъемностью около 47–49 т и служебно-дизельного вагона, автономные рефрижераторные вагоны грузоподъемностью 40–44 т, рефрижераторные 20- и 40-футовые контейнеры грузоподъемностью по 22 и 28 т соответственно.
В универсальном подвижном составе – крытых вагонах и контейнерах – можно перевозить поздний картофель, вино, напитки, консервы, минеральную воду, стойкие виды плодоовощей (лук, яблоки и груши, виноград, морковь, свеклу, капусту), бахчевые и некоторые другие грузы в летний и переходный периоды без ограничения или на ограниченные сроки перевозки в зависимости от наименования груза.
Перевозка скоропортящихся грузов в крытых вагонах возможна только для неполной номенклатуры грузов, отнесенных Правилами к СПГ (в частности, продовольственных товаров, имеющих длительный срок хранения при обеспечении температурного режима хранения и в весьма ограниченный временной период – не более трех месяцев в году).

Особый груз на особых условиях

Определенная часть СПГ в настоящее время перевозится на особых условиях, т. е. в универсальном подвижном составе (контейнерах), дооборудованном теплоизоляцией, что позволяет эксплуатировать его в режиме термоса.
Необходимо отметить, что процедура выдачи особых условий является прерогативой перевозчика и осуществляется им с рядом ущемлений прав грузоотправителей/грузовладельцев, в частности, путем необоснованного отказа в выдаче особых условий в целях сохранения объема перевозок ОАО «Рефсервис», о чем свидетельствуют обращения в ФАС.
На Экспертном совете по вопросам железнодорожного транспорта при ФАС неоднократно отмечалась необходимость передачи функций по выдаче особых условий от перевозчика – ОАО «РЖД» – в федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (Минтранс России).
Рынок услуг по предоставлению изотермических и рефрижераторных вагонов (контейнеров) под перевозку грузов является составной частью рынка оказания услуг по организации железнодорожных перевозок. ОАО «РЖД», в соответствии с приказом ФАС России от 14.06.2005 г. № 121, включено в федеральный раздел Реестра хозяйствующих субъектов, имеющих на рынке определенного товара долю более 35%, по товарной группе «оказание услуг железнодорожных перевозок и услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования» с долей более 65%.
Согласно пункту 4 статьи 4 закона о защите конкуренции, товарный рынок – сфера обращения товара (в том числе товара иностранного производства), который не может быть заменен другим товаром, или взаимозаменяемых товаров, в границах которой (в том числе географической) исходя из экономической, технической или иной возможности либо целесообразности приобретатель может приобрести товар, и такая возможность либо целесообразность отсутствует за ее пределами.
Включение ОАО «РЖД» в Реестр с долей более 65% по товарной группе «оказание услуг железнодорожных перевозок» подразумевает оказание услуг грузовых перевозок
(в том числе осуществляемых в изотермическом подвижном составе).

Три года в стадии формирования

Рынок предоставления специализированного изотермического подвижного состава под перевозку скоропортящихся грузов железно­дорожным транспортом общего пользования находится в стадии формирования и является составной частью услуг по организации перевозок железнодорожными транспортом общего пользования. Доставка не может состояться без предоставления подвижного состава.
Как известно, в мае 2006 года из состава ОАО «РЖД», являющегося единственным в РФ публичным железнодорожным перевозчиком и собственником инфраструктуры железнодорожных путей общего пользования, было выделено дочернее общество ОАО «Рефсервис».
Вопреки положениям Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной Правительством РФ, созданное дочернее общество перевозчиком не является, перевозки не осуществляет, договоры на них не заключает, но при этом оказывает неопределенному кругу третьих лиц (грузоотправителям, грузополучателям, грузовладельцам, транспорт­ным экспедиторам и т. д.) «услуги по организации перевозок железно­дорожным транспортом общего пользования». В собственность ОАО «Рефсервис» (не считая аренды) было передано около 7 тыс. изотермических, рефрижераторных вагонов и ИВ-термосов, что составило порядка 45% от общего количества приписного (включая резерв, отстой и т. д.) парка ОАО «РЖД», предназначенного для перевозки СПГ.
Суммарное количество специализированного изотермического и рефрижераторного подвижного состава ОАО «РЖД» (то есть перевозчика и его дочернего общества) составляет около 75% от общего количества указанного вида транспорта.
Группа лиц в составе ОАО «РЖД» и ОАО «Рефсервис» приказом ФАС № 194 от 03.04.2009 г. включена в Реестр хозяйствующих субъектов, занимающих доминирующее положение на товарном рынке предоставления специализированного изотермического подвижного состава под перевозку грузов, отнесенных Правилами к скоропортящимся, с долей свыше 35%.
Искусственная ликвидация перевозчиком парка своих изотермических вагонов путем их передачи в дочернее общество и непринятие от грузоотправителя заявок на транспортировку грузов при отсутствии у грузоотправителя договора на оказание услуг по организации перевозок грузов с ОАО «Рефсервис» лишает грузоотправителя гарантированной законодательством возможности осуществления перевозки в вагоне перевозчика по регулируемым государством тарифам и приводит к удорожанию транспортных расходов грузовладельцев, что является не санкционированным государством скрытым повышением тарифов.

Меры для восстановления

Чтобы восстановить статус-кво на сети РЖД и не допустить необоснованного повышения тарифов на перевозку СПГ, ФАС предлагает ряд мер. В частности, ОАО «РЖД», являясь единственным перевозчиком железнодорожным транспортом общего пользования, уклоняется от предоставления грузоотправителям комплексной транспортной услуги, которая включает в себя обеспечение изотермическим подвижным составом под перевозку по регулируемым государством тарифам. Таким образом, компания искусственно сокращает собственный парк изотермических вагонов, передавая их своему дочернему обществу ОАО «Рефсервис», которое перевозчиком не является, а оказывает лишь «услуги по организации перевозок».
В этой связи комиссия ФАС своим Решением по делу № 1 10/13-07 установила нарушения антимонопольного законодательства и выдала предписание группе лиц в составе ОАО «РЖД» и ОАО «Рефсервис» о прекращении нарушения антимонопольного законодательства.
Решением федерального арбитражного суда Московского округа от 26.12.2008 г. отклонены кассационные жалобы ОАО «РЖД» и дочернего общества ОАО «РЖД» – ОАО «Рефсервис» на Постановление девятого арбитражного апелляционного суда от 22.09.2008 г. по делу № 90АП-9578/2008-АК в части, устанавливающей нарушение группой лиц в составе ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис» пунктов 5, 8 части 1 статьи 10 Федерального закона
№ 135-ФЗ от 26.07.2006 г. «О защите конкуренции», установленные в ходе рассмотрения дела о нарушении указанными компаниями антимонопольного законодательства. Решение ФАС по делу № 1 10/13-07 о нарушении ОАО «РЖД» и ОАО «Рефсервис» антимонопольного законодательства признано законным и обоснованным и вступило в законную силу.
Исковые требования ОАО «РЖД» об отмене Предписания ФАС, выданного в соответствии с Решением по делу № 1 10/13-07, были отклонены 21.09.2009 г. арбитражным судом г. Москвы.
Судебные решения, подтвердившие законность и обоснованность Решения ФАС о нарушении ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис» пунктов 5, 8 части 1 статьи 10 закона «О защите конкуренции», и Предписания ФАС по делу № 1 10/13-07 подводят итог в дискуссии по обоснованности Решения и Предписания ФАС по делу № 1 10/13-07 о нарушении группой лиц в составе ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис» антимонопольного законодательства.
ФАС обращала внимание, что исполнение указанного Предписания направлено на установление равных условий ведения хозяйственной деятельности операторов изотермического подвижного состава и транспортных экспедиторов – вне зависимости от степени их аффилированности с ОАО «РЖД», а также безусловное обеспечение права грузоотправителя на пользование комплексной транспортной услугой со стороны перевозчика по регулируемым государством тарифам, соответственно, к снижению транспортных расходов на перевозки по железной дороге продуктов питания, и, как следствие, недопущению неконтролируемого роста цен на продовольствие.
Наконец, альтернативным способом доставки ряда грузов, отнесенных к скоропортящимся и перевозимых железнодорожным транспортом в специализированном вагоне, является использование изотермических контейнеров. При этом надо понимать, что тарифы на перевозку грузов в них значительно выше, что, в частности, сдерживает организационные возможности по железнодорожной транспортировке рыбопродукции из прибрежных регионов Дальнего Востока в центральную часть России.
Следует отметить, что для отдельных видов (родов) специализированного изотермического подвижного состава и контейнеров установлены различные тарифные условия при перевозках железнодорожным транспортом общего пользования.
В этой связи ФАС РФ в адрес ФСТ РФ направлено обращение № 21083 от 02.07.2009 года о распространении понижающих коэффициентов, в настоящее время действующих только на изотермический подвижной состав, на все виды специализированного подвижного состава и специализированных контейнеров, используемых для перевозки скоропортящихся грузов. Это будет справедливо в соответ­ствии с Правилами перевозок скоропортящихся грузов железно­дорожным транспортом.
Также, учитывая нарастающие последствия макроэкономического кризиса и в целях недопущения значительного увеличения транспортной составляющей в конечной цене продуктов питания, ФАС выступила с инициативой рассмотреть на правлении ФСТ вопрос «О введении исключительных тарифов (в виде понижающего коэффициента к действующим тарифам) на перевозку продуктов питания во всех видах специализированного подвижного состава и специализированных контейнерах, предназначенных для перевозки продуктов питания железнодорожным транспортом общего пользования, вне зависимости от формы собственности». В настоящий момент, согласно рекомендациям ФАС, ФСТ установлен одинаковый понижающий коэффициент на перевозки скоропорта в рефконтейнерах и рефрижераторном подвижном составе. В 2010 году дополнительно к уже принятым мерам необходимо распространить понижающие коэффициенты на специализированные термос-контейнеры.
Отметим, что при Экспертном совете ФАС России по железнодорожному транспорту создана постоянно действующая рабочая группа по вопросам перевозки продовольст­венных грузов железнодорожным транспортом общего пользования. По итогам заседания, прошедшего в конце июля 2009 года, по вопросу определения равных/сопоставимых тарифных условий и условий технической эксплуатации для всех транспортных средств и контейнеров (включая утепленные термос-вагоны и термос-контейнеры), имеющих подтвержденные технические характеристики, необходимые для перевозки грузов, отнесенных к скоропортящимся, приняты следующие решения.
1. Оперативно внести изменения в Правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов (утверждены Приказом МПС России № 37 от 18.06.2003 года) в части исключения из перечня пищевых продуктов, отнесенных Правилами к скоропортящимся грузам, продукции, не предназначенной для краткосрочной реализации, имеющей длительный срок годности, упакованной в герметично закрытую тару (упаковку), требующую при хранении (в том числе при транспортировке) соблюдения установленных изготовителем (производителем) правил хранения.
2. Признать целесообразным приведение перечня пищевых продуктов, отнесенных Правилами к скоропортящимся грузам, в соответствии с нормами санитарно-эпидемиологических правил и нормативов – СанПиН 2.3.2.1324-03 «Гигиенические требования к срокам годности и условиям хранения пищевых продуктов» (утверждены главным государственным санитарным врачом Российской Федерации 21.05.2003 г., введены в действие с 25.06.2003 г.).
3. Отметить необходимость гармонизации законодательства, а именно Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом и Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении в части возможности выбора способа перевозки скоропортящихся грузов.
4. Обеспечить условия, когда производитель устанавливает условия хранения и транспортировки своей продукции, перевозчик перевозит, а грузоотправитель самостоятельно выбирает подвижной состав согласно условиям, установленным производителем.
5. Создать равные (сопоставимые) тарифные условия для всех транспортных средств, имеющих подтвержденные технические характеристики (в соответствии с Соглашением о международных перевозках СПГ), необходимые для перевозки грузов, отнесенных к скоропортящимся.
6. Оценить практику ряда компаний по перевозке скоропортящихся грузов в собственных утепленных крытых вагонах (вагон-термос) и термос-контейнерах, осуществляемую на «особых условиях» в соответствии со статьей 8 Федерального закона № 18-ФЗ от 10.01.2003 года «Устав железнодорожного транспорта». По мнению ФАС России, эта практика не имеет нормативно-правового закрепления, и выдача разрешения на осуществление таких перевозок отнесена к компетенции перевозчика (ОАО «РЖД»), который, как уже упоминалось, не заинтересован в перераспределении (уменьшении) объемов дочернего общества ОАО «Рефсервис».
7. Сертифицировать и стандартизировать технологии переоборудования крытых вагонов и универсальных контейнеров под перевозку пищевых продуктов, в том числе провести опытные испытания и проверку условий перевозки в данном подвижном составе.

Резюме

В заключение стоит отметить, что вопрос о необходимости разработки технических регламентов, устанавливающих обязательные для исполнения хозяйствующими субъектами требования к перевозке, в том числе железнодорожным транспортом общего пользования, был отражен после консультаций с ФАС в статье 18 «Техническое регулирование в сфере торговли» проекта федерального закона «Об основах государ­ственного регулирования торговой деятельности в Российской Федерации». В соответствии с планом контрольных мероприятий управление контроля транспорта и связи ФАС России, совместно с Межрегиональной прокуратурой и МВД России, проводит проверку соблюдения антимонопольного законодательства группой лиц в составе ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис».
Светлана Зиновьева,
заместитель руководителя управления контроля транспорта и связи ФАС РФ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Светлана ЗиновьеваДо недавнего времени доминирующая роль железнодорожного транспорта в сфере перевозки скоропортящихся грузов (СПГ) по территории РФ была очевидна. Среди явных преимуществ – возможность доставки больших партий в самые отдаленные уголки нашей Родины.
Однако за 9 месяцев 2009 года, по оценкам Федеральной антимонопольной службы России, доля автотранспорта увеличилась на 18% по отношению к аналогичному показателю конца 2008-го, что является результатом беспрецедентного снижения тарифов автоперевозчиками на транспортировку всех типов грузов. Как не допустить необоснованного повышения тарифов на перевозку скоропорта по железной дороге? [~PREVIEW_TEXT] => Светлана ЗиновьеваДо недавнего времени доминирующая роль железнодорожного транспорта в сфере перевозки скоропортящихся грузов (СПГ) по территории РФ была очевидна. Среди явных преимуществ – возможность доставки больших партий в самые отдаленные уголки нашей Родины.
Однако за 9 месяцев 2009 года, по оценкам Федеральной антимонопольной службы России, доля автотранспорта увеличилась на 18% по отношению к аналогичному показателю конца 2008-го, что является результатом беспрецедентного снижения тарифов автоперевозчиками на транспортировку всех типов грузов. Как не допустить необоснованного повышения тарифов на перевозку скоропорта по железной дороге? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5759 [~CODE] => 5759 [EXTERNAL_ID] => 5759 [~EXTERNAL_ID] => 5759 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110548:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110548:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110548:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110548:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110548:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110548:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110548:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нам сверху видно все... [SECTION_META_KEYWORDS] => нам сверху видно все... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/23.jpg" border="1" alt="Светлана Зиновьева" title="Светлана Зиновьева" hspace="5" width="300" height="247" align="left" />До недавнего времени доминирующая роль железнодорожного транспорта в сфере перевозки скоропортящихся грузов (СПГ) по территории РФ была очевидна. Среди явных преимуществ – возможность доставки больших партий в самые отдаленные уголки нашей Родины. <br />Однако за 9 месяцев 2009 года, по оценкам Федеральной антимонопольной службы России, доля автотранспорта увеличилась на 18% по отношению к аналогичному показателю конца 2008-го, что является результатом беспрецедентного снижения тарифов автоперевозчиками на транспортировку всех типов грузов. Как не допустить необоснованного повышения тарифов на перевозку скоропорта по железной дороге? [ELEMENT_META_TITLE] => Нам сверху видно все... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нам сверху видно все... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/23.jpg" border="1" alt="Светлана Зиновьева" title="Светлана Зиновьева" hspace="5" width="300" height="247" align="left" />До недавнего времени доминирующая роль железнодорожного транспорта в сфере перевозки скоропортящихся грузов (СПГ) по территории РФ была очевидна. Среди явных преимуществ – возможность доставки больших партий в самые отдаленные уголки нашей Родины. <br />Однако за 9 месяцев 2009 года, по оценкам Федеральной антимонопольной службы России, доля автотранспорта увеличилась на 18% по отношению к аналогичному показателю конца 2008-го, что является результатом беспрецедентного снижения тарифов автоперевозчиками на транспортировку всех типов грузов. Как не допустить необоснованного повышения тарифов на перевозку скоропорта по железной дороге? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нам сверху видно все... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам сверху видно все... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам сверху видно все... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам сверху видно все... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нам сверху видно все... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам сверху видно все... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам сверху видно все... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам сверху видно все... ) )
РЖД-Партнер

Эстония ставит на контейнер

По различным оценкам, к 2014 году общий контейнерооборот в регионе Балтийского моря, включая порты Финляндии, России и других стран Балтии, может достигнуть 3,5 млн тонн TEU в год. За последние годы прирост контейнерных перевозок в данном регионе только через порты Санкт-Петербург, Хамина, Котка, Калининград, Рига, Вентспилс, Клайпеда и Таллин составил более 100%. Например, в 1997 году в этих портах было обработано 698,5 тыс. TEU, а в 2009-м – уже свыше 2 млн TEU.
Array
(
    [ID] => 110547
    [~ID] => 110547
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [NAME] => Эстония ставит на контейнер
    [~NAME] => Эстония ставит на контейнер
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5758/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5758/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

К СОКРАЩЕНИЮ – ГОТОВЫ

Контейнерные перевозки в регионе Балтийского моря имеют очень короткую историю, поэтому удивляться такому контейнерному буму здесь не стоит.
Еще 8–10 лет назад на территории бывшего Союза инфраструктура для обработки контейнеров имелась лишь в нескольких портах и на некоторых крупных железнодорожных станциях.
Сегодня уже многие производители и получатели грузов сами стараются создать необходимые условия для обработки контейнеров. Однако контейнеропригодных грузов, которые сегодня все еще перевозятся по старой технологии, значительно больше тех объемов, которые уже перешли на транспортировку в контейнерах.
Железнодорожные перевозки стальных «ящиков» в порты Эстонии осуществляет АО «Эстонская железная дорога» (AS Eesti Raudtee).
За 9 месяцев текущего года по инфраструктуре Эстонской магистрали из Таллинского порта было вывезено на 11% контейнеров меньше, чем за аналогичный период 2008-го (10 785 TEU). Основное направление грузопотока контейнеров – Европа – Россия.
Как сообщил финансовый директор, член правления AS Eesti Raudtee Прийт Халлер (Priit Haller), прогнозируемое падение грузооборота на Эстонской железной дороге, вызванное сокращением транзитных грузоперевозок в российском направлении, в следующем году составит 10%.
По словам председателя правления компании АО «Эстонская железная дорога» Кайдо Симмерманна (Kaido Simmermann), к концу этого года суммарный грузооборот сохранится на уровне 24,5 млн тонн, а в следующем ожидается
21–22 млн тонн.
«Мы предвидим дальнейшее падение общего объема грузов по инфраструктуре Эстонской дороги, что связано отчасти с сокращением нефтетранзитных перевозок и вводом в эксплуатацию порта в Усть-Луге. Прибыль эстонской операторской компании EVR Cargo, специализирующейся на грузовых перевозках, будет минимальная. Надеемся, что ситуацию можно будет улучшить за счет перевозки новых видов грузов», – отметил К. Симмерманн.
По его словам, AS Eesti Raudtee успела подготовиться к планируемому сокращению объемов грузоперевозок. Накануне мирового финансового кризиса, сильно повлиявшего на экономику многих европейских стран, включая и Эстонию, на данном инфраструктурном предприя­тии была проведена плановая реструктуризация, в том числе образованы две дочерние компании, занимающиеся грузоперевозками, – EVR Cargo и EVR Infra.
Напомним, что рекордное количество грузов было перевезено по Эстонской железной дороге в 2006 году – 44 млн тонн. В 2008-м –
26 млн тонн.
«Действительно, мы начали реструктуризацию у себя на предприятии гораздо раньше мирового финансового кризиса, поэтому оказались готовы к сокращению объемов. Падение грузооборота, которое произошло и происходит, оказывает сейчас не такое уж большое влияние на компанию. Пропускная способность у Эстонской железной дороги довольно большая, и мы надеемся, что спад будет не такой длительный и резкий. Уверен, имеются другие грузы, которые мы сможем привлечь в Эстонию», – уточнил К. Симмерманн.
В качестве примера руководитель компании назвал минеральные удобрения, уголь, товары, которые перевозятся в контейнерных и рефрижераторных поездах, а также железнодорожные перевозки составов с аммиаком. «При уходе из транзита одних групп товаров их место займут другие. Уверен, что будущее Эстонской железной дороги в ближайшие годы будет связано с перевозками самых разных видов грузов, включая контейнеры. Эстонские порты сейчас активно расширяют и строят новые контейнерные терминалы, и в этой логистической цепочке обязательно найдется место и железной дороге», – пояснил
К. Симмерманн.
Выходом из создавшейся ситуации, по мнению руководства компании, может стать привлечение стратегического инвестора в дочернюю компанию ЭЖД – EVR Cargo, специализирующуюся на грузовых железнодорожных перевозках в порты Эстонии. Правительство страны, в частности, уже сообщило о планах по его поиску. «Считаю, что это решение экономически целесообразно. Но, оговорюсь, это должен быть хороший инвестор, который имеет груз или может влиять на грузопотоки. Кроме того, мы предлагаем своим партнерам заключать долгосрочные договора, которые гарантировали бы нам стабильные объемы. Это выгодно и операторам, и компании, владеющей инфраструктурой», – отметил председатель правления компании АО «Эстонская железная дорога».

УДОБНЫЙ МАРШРУТ

Что касается контейнерных поездов, Таллин – Москва («Московский экспресс»), Таллин – Рига – Минск («Зубр», ZUBR), «Балтика-Транзит», то у них имеются также очень большие перспективы.
К примеру, «Московский экспресс», совершающий регулярные рейсы из Москвы в Таллин с мая 2007-го, только за 9 месяцев этого года перевез 16 тыс. TEU. И этот объем, по оценке эстонских специалистов, мог быть гораздо больше, если бы в Эстонии были построены инфраструктурные объекты, соответствующие всем современным европейским требованиям.
«Эстонский маршрут, учитывая его удобное географическое местоположение и конкурентоспособные тарифы, остается одним из самых выгодных для российских грузовладельцев и грузополучателей. У нас имеются собственные контракты с крупнейшими контейнерными компаниями России. Кроме того, совсем недавно глава китайского порта Нинбо также выразил свою готовность работать с портами в странах Балтии. Теперь все зависит от способности наших портов принимать и перевозить контейнеровозы с китайскими товарами. И мы готовы развивать наше сотрудничество», – подчеркнул К. Симмерманн.
Большие надежды эстонские железнодорожники также связывают с началом работы современной железнодорожной станции Койдула на юге Эстонии, которая будет способна принимать в сутки 29–30 пар поездов, включая рефрижераторные и контейнерные составы. Там же намечено строительство пограничного пункта пропуска, где прибывающие поезда будут проходить таможенный досмотр.
Ввод станции в эксплуатацию намечен на 2011 год. В настоящее время ведется ее активное строительство. Сейчас грузовые составы, следующие из Латвии в Эстонию через станцию Валга, а далее – в сторону Тарту, должны въезжать на территорию России, менять направление движения в Печорах и затем следовать на север.

 ВНЕ КОНКУРЕНЦИИ

В настоящее время большая часть морских контейнеров обрабатывается в Таллинском порту. Несмотря на резкий спад потребления в Восточной Европе в силу экономического кризиса и уменьшение объемов перегрузки контейнеров во всем Балтийским регионе, контейнерные перевозки остаются для эстонских транспортных компаний по-прежнему перспективными.
«Значимость перевозки грузов в контейнерах возросла в силу интеграции глобальных каналов поставок, на которые временные кризисы влияния не оказывают. Измениться могут лишь позиции участников контейнерного логистического рынка, и в будущем необратимо то, что позиция портов и терминалов при диктате условий будет слабее, чем сегодня», – считает председатель правления АО «Таллинский порт» (AS Tallinna Sadam) Айн Кальюранд (Ain Kaljurand).
Поэтому, по его словам, судовым линиям и контейнерным логистическим предприятиям необходимо научиться предоставлять быстрые и качественные терминальные услуги.
Сегодня Таллинский порт развивает дополнительную инфраструктуру контейнерного терминала мощностью 350 тыс. TEU в год. Территория и причал будут готовы в I квартале 2010-го.
В настоящее время, как уточнил А. Кальюранд, руководство Таллинского порта ведет поиск оператора терминала, который бы в сотрудничестве с уже существующим контейнерным терминалом или самостоятельно был бы готов к сооружению суперструктуры будущего контейнерного комплекса.
 «При выборе оператора порт руководствуется требованиями конкурентного права Европейского союза о равноправном отношении, то есть ко всем компаниям, желающим оперировать новым контейнерным терминалом, отношение одинаковое и все предложения оцениваются исходя из единых критериев оценки», – сказал А. Кальюранд. Напомним, что за последние десять лет ежегодный рост грузооборота контейнеров в Таллинском порту составлял 13–19%.
К примеру, если в 2000 году через терминалы главного порта Эстонии было перегружено 76 690 TEU,
то в 2008-м уже 180 930 TEU, то есть контейнерооборот вырос в 2,35 раза.
Перевалка контейнерных грузов в Таллинском порту осуществляется на терминалах Muuga Container Terminal (Muuga CT, порт Мууга) и Esteve Terminal (порт Палдиски Лыунасадам).
Esteve Terminal специализируется в основном на перегрузке контейнеров с помощью трейлеров. В отдельных портах Эстонии, в том же Палдиски, обработка контейнеров также производится с использованием трейлерной техники и технологии «ро-ро».
Muuga CT на сегодняшний день является одной из самых крупных, но не единственной в Эстонии операторской компанией, специализирующейся на перевалке контейнеров с помощью кранов.

ПОД БОКОМ У РОССИИ

Продолжает расширяться и эстонский порт Силламяэ – к уже имеющимся наливным терминалам в этом году добавились контейнерные краны, которые увеличивают транзитные возможности самого близкого к границам России порта ЕС. Сегодня через порт переваливаются все виды нефтехимической продукции, удобрения, сланцевое масло, автомобили. «Уже смонтирован универсальный контейнерный кран, который может работать с 40-футовыми контейнерами и 40-тонными грузами. Также в порту приобретены еще четыре крана, которые будут введены в эксплуатацию, скорее всего, в следующем году. Терминал работает в любую погоду 24 часа в сутки, и все делается для того, чтобы грузы шли как с востока на запад, так и с запада на восток», – говорит дирeктор по маркетингу порта Силламяэ Андрей Биров.
На сегодня в Силламяэский порт было инвестировано около 4,5 млрд эстонских крон (280 млн), к началу следующего года эти инвестиции достигнут 5 млрд крон (320 млн). При этом необходимо отметить, что наибольший товарооборот был продемонстрирован в I квартале 2007-го, но после известных событий с переносом памятника Воину-Освободителю в центре Таллина объем переваливаемых транзитных грузов стал снижаться. Один из собственников Силламяэского порта – крупный эстонский предприниматель Тийт Вяхи (Tiit Vhi), а также его бизнес-партнеры из России могут лишь с грустью констатировать, что на транзит влияет политическая обстановка. Именно в Силламяэ должен был разместиться и терминал «Северного потока», который мог быть базой данного проекта. Однако этот план был отклонен по политическим мотивам, считают в руководстве порта.
Тем не менее, несмотря на непростую политико-экономическую обстановку, собственники порта не прекращают вкладывать средства в развитие.
«Порт строится на века, даже на тысячелетия, и поэтому он должен постоянно развиваться, к этому вынуждают конкуренция, грузо­потоки, и, естественно, даже в этот трудный период мы продолжаем инвестировать, хотя многие проекты временно приостановлены, но в будущем, безусловно, они получат свое развитие», – отметил А. Биров.
Алексей Жигулин

Наша справка

Грузовые перевозки по инфраструктуре Эстонской железной дороги осуществляются с помощью российско-голландской компании ERS (Estonian Rail Service) и эстонской операторской компании EVR Cargo (100%-ная собственность AS Eesti Raudtee).
Почти 70% грузов, перевозимых по Эстонской железной дороге транзитных грузов, – нефтепродукты. Большая часть из них доставляется в порт Мууга, расположенный в 15 км от Таллина.
По данным АО «Эстонская железная дорога» (AS Eesti Raudtee), за 9 месяцев 2009-го объемы грузоперевозок по железной дороге составили 18,62 млн тонн. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года объемы железнодорожных перевозок через Эстонию сократились на 3,75%. Объем транзита остался на том же уровне, что и за аналогичный период прошлого года, импорт сократился на 37% (0,76 млн тонн), экспорт – на 52% (0,35 млн тонн). [~DETAIL_TEXT] =>

К СОКРАЩЕНИЮ – ГОТОВЫ

Контейнерные перевозки в регионе Балтийского моря имеют очень короткую историю, поэтому удивляться такому контейнерному буму здесь не стоит.
Еще 8–10 лет назад на территории бывшего Союза инфраструктура для обработки контейнеров имелась лишь в нескольких портах и на некоторых крупных железнодорожных станциях.
Сегодня уже многие производители и получатели грузов сами стараются создать необходимые условия для обработки контейнеров. Однако контейнеропригодных грузов, которые сегодня все еще перевозятся по старой технологии, значительно больше тех объемов, которые уже перешли на транспортировку в контейнерах.
Железнодорожные перевозки стальных «ящиков» в порты Эстонии осуществляет АО «Эстонская железная дорога» (AS Eesti Raudtee).
За 9 месяцев текущего года по инфраструктуре Эстонской магистрали из Таллинского порта было вывезено на 11% контейнеров меньше, чем за аналогичный период 2008-го (10 785 TEU). Основное направление грузопотока контейнеров – Европа – Россия.
Как сообщил финансовый директор, член правления AS Eesti Raudtee Прийт Халлер (Priit Haller), прогнозируемое падение грузооборота на Эстонской железной дороге, вызванное сокращением транзитных грузоперевозок в российском направлении, в следующем году составит 10%.
По словам председателя правления компании АО «Эстонская железная дорога» Кайдо Симмерманна (Kaido Simmermann), к концу этого года суммарный грузооборот сохранится на уровне 24,5 млн тонн, а в следующем ожидается
21–22 млн тонн.
«Мы предвидим дальнейшее падение общего объема грузов по инфраструктуре Эстонской дороги, что связано отчасти с сокращением нефтетранзитных перевозок и вводом в эксплуатацию порта в Усть-Луге. Прибыль эстонской операторской компании EVR Cargo, специализирующейся на грузовых перевозках, будет минимальная. Надеемся, что ситуацию можно будет улучшить за счет перевозки новых видов грузов», – отметил К. Симмерманн.
По его словам, AS Eesti Raudtee успела подготовиться к планируемому сокращению объемов грузоперевозок. Накануне мирового финансового кризиса, сильно повлиявшего на экономику многих европейских стран, включая и Эстонию, на данном инфраструктурном предприя­тии была проведена плановая реструктуризация, в том числе образованы две дочерние компании, занимающиеся грузоперевозками, – EVR Cargo и EVR Infra.
Напомним, что рекордное количество грузов было перевезено по Эстонской железной дороге в 2006 году – 44 млн тонн. В 2008-м –
26 млн тонн.
«Действительно, мы начали реструктуризацию у себя на предприятии гораздо раньше мирового финансового кризиса, поэтому оказались готовы к сокращению объемов. Падение грузооборота, которое произошло и происходит, оказывает сейчас не такое уж большое влияние на компанию. Пропускная способность у Эстонской железной дороги довольно большая, и мы надеемся, что спад будет не такой длительный и резкий. Уверен, имеются другие грузы, которые мы сможем привлечь в Эстонию», – уточнил К. Симмерманн.
В качестве примера руководитель компании назвал минеральные удобрения, уголь, товары, которые перевозятся в контейнерных и рефрижераторных поездах, а также железнодорожные перевозки составов с аммиаком. «При уходе из транзита одних групп товаров их место займут другие. Уверен, что будущее Эстонской железной дороги в ближайшие годы будет связано с перевозками самых разных видов грузов, включая контейнеры. Эстонские порты сейчас активно расширяют и строят новые контейнерные терминалы, и в этой логистической цепочке обязательно найдется место и железной дороге», – пояснил
К. Симмерманн.
Выходом из создавшейся ситуации, по мнению руководства компании, может стать привлечение стратегического инвестора в дочернюю компанию ЭЖД – EVR Cargo, специализирующуюся на грузовых железнодорожных перевозках в порты Эстонии. Правительство страны, в частности, уже сообщило о планах по его поиску. «Считаю, что это решение экономически целесообразно. Но, оговорюсь, это должен быть хороший инвестор, который имеет груз или может влиять на грузопотоки. Кроме того, мы предлагаем своим партнерам заключать долгосрочные договора, которые гарантировали бы нам стабильные объемы. Это выгодно и операторам, и компании, владеющей инфраструктурой», – отметил председатель правления компании АО «Эстонская железная дорога».

УДОБНЫЙ МАРШРУТ

Что касается контейнерных поездов, Таллин – Москва («Московский экспресс»), Таллин – Рига – Минск («Зубр», ZUBR), «Балтика-Транзит», то у них имеются также очень большие перспективы.
К примеру, «Московский экспресс», совершающий регулярные рейсы из Москвы в Таллин с мая 2007-го, только за 9 месяцев этого года перевез 16 тыс. TEU. И этот объем, по оценке эстонских специалистов, мог быть гораздо больше, если бы в Эстонии были построены инфраструктурные объекты, соответствующие всем современным европейским требованиям.
«Эстонский маршрут, учитывая его удобное географическое местоположение и конкурентоспособные тарифы, остается одним из самых выгодных для российских грузовладельцев и грузополучателей. У нас имеются собственные контракты с крупнейшими контейнерными компаниями России. Кроме того, совсем недавно глава китайского порта Нинбо также выразил свою готовность работать с портами в странах Балтии. Теперь все зависит от способности наших портов принимать и перевозить контейнеровозы с китайскими товарами. И мы готовы развивать наше сотрудничество», – подчеркнул К. Симмерманн.
Большие надежды эстонские железнодорожники также связывают с началом работы современной железнодорожной станции Койдула на юге Эстонии, которая будет способна принимать в сутки 29–30 пар поездов, включая рефрижераторные и контейнерные составы. Там же намечено строительство пограничного пункта пропуска, где прибывающие поезда будут проходить таможенный досмотр.
Ввод станции в эксплуатацию намечен на 2011 год. В настоящее время ведется ее активное строительство. Сейчас грузовые составы, следующие из Латвии в Эстонию через станцию Валга, а далее – в сторону Тарту, должны въезжать на территорию России, менять направление движения в Печорах и затем следовать на север.

 ВНЕ КОНКУРЕНЦИИ

В настоящее время большая часть морских контейнеров обрабатывается в Таллинском порту. Несмотря на резкий спад потребления в Восточной Европе в силу экономического кризиса и уменьшение объемов перегрузки контейнеров во всем Балтийским регионе, контейнерные перевозки остаются для эстонских транспортных компаний по-прежнему перспективными.
«Значимость перевозки грузов в контейнерах возросла в силу интеграции глобальных каналов поставок, на которые временные кризисы влияния не оказывают. Измениться могут лишь позиции участников контейнерного логистического рынка, и в будущем необратимо то, что позиция портов и терминалов при диктате условий будет слабее, чем сегодня», – считает председатель правления АО «Таллинский порт» (AS Tallinna Sadam) Айн Кальюранд (Ain Kaljurand).
Поэтому, по его словам, судовым линиям и контейнерным логистическим предприятиям необходимо научиться предоставлять быстрые и качественные терминальные услуги.
Сегодня Таллинский порт развивает дополнительную инфраструктуру контейнерного терминала мощностью 350 тыс. TEU в год. Территория и причал будут готовы в I квартале 2010-го.
В настоящее время, как уточнил А. Кальюранд, руководство Таллинского порта ведет поиск оператора терминала, который бы в сотрудничестве с уже существующим контейнерным терминалом или самостоятельно был бы готов к сооружению суперструктуры будущего контейнерного комплекса.
 «При выборе оператора порт руководствуется требованиями конкурентного права Европейского союза о равноправном отношении, то есть ко всем компаниям, желающим оперировать новым контейнерным терминалом, отношение одинаковое и все предложения оцениваются исходя из единых критериев оценки», – сказал А. Кальюранд. Напомним, что за последние десять лет ежегодный рост грузооборота контейнеров в Таллинском порту составлял 13–19%.
К примеру, если в 2000 году через терминалы главного порта Эстонии было перегружено 76 690 TEU,
то в 2008-м уже 180 930 TEU, то есть контейнерооборот вырос в 2,35 раза.
Перевалка контейнерных грузов в Таллинском порту осуществляется на терминалах Muuga Container Terminal (Muuga CT, порт Мууга) и Esteve Terminal (порт Палдиски Лыунасадам).
Esteve Terminal специализируется в основном на перегрузке контейнеров с помощью трейлеров. В отдельных портах Эстонии, в том же Палдиски, обработка контейнеров также производится с использованием трейлерной техники и технологии «ро-ро».
Muuga CT на сегодняшний день является одной из самых крупных, но не единственной в Эстонии операторской компанией, специализирующейся на перевалке контейнеров с помощью кранов.

ПОД БОКОМ У РОССИИ

Продолжает расширяться и эстонский порт Силламяэ – к уже имеющимся наливным терминалам в этом году добавились контейнерные краны, которые увеличивают транзитные возможности самого близкого к границам России порта ЕС. Сегодня через порт переваливаются все виды нефтехимической продукции, удобрения, сланцевое масло, автомобили. «Уже смонтирован универсальный контейнерный кран, который может работать с 40-футовыми контейнерами и 40-тонными грузами. Также в порту приобретены еще четыре крана, которые будут введены в эксплуатацию, скорее всего, в следующем году. Терминал работает в любую погоду 24 часа в сутки, и все делается для того, чтобы грузы шли как с востока на запад, так и с запада на восток», – говорит дирeктор по маркетингу порта Силламяэ Андрей Биров.
На сегодня в Силламяэский порт было инвестировано около 4,5 млрд эстонских крон (280 млн), к началу следующего года эти инвестиции достигнут 5 млрд крон (320 млн). При этом необходимо отметить, что наибольший товарооборот был продемонстрирован в I квартале 2007-го, но после известных событий с переносом памятника Воину-Освободителю в центре Таллина объем переваливаемых транзитных грузов стал снижаться. Один из собственников Силламяэского порта – крупный эстонский предприниматель Тийт Вяхи (Tiit Vhi), а также его бизнес-партнеры из России могут лишь с грустью констатировать, что на транзит влияет политическая обстановка. Именно в Силламяэ должен был разместиться и терминал «Северного потока», который мог быть базой данного проекта. Однако этот план был отклонен по политическим мотивам, считают в руководстве порта.
Тем не менее, несмотря на непростую политико-экономическую обстановку, собственники порта не прекращают вкладывать средства в развитие.
«Порт строится на века, даже на тысячелетия, и поэтому он должен постоянно развиваться, к этому вынуждают конкуренция, грузо­потоки, и, естественно, даже в этот трудный период мы продолжаем инвестировать, хотя многие проекты временно приостановлены, но в будущем, безусловно, они получат свое развитие», – отметил А. Биров.
Алексей Жигулин

Наша справка

Грузовые перевозки по инфраструктуре Эстонской железной дороги осуществляются с помощью российско-голландской компании ERS (Estonian Rail Service) и эстонской операторской компании EVR Cargo (100%-ная собственность AS Eesti Raudtee).
Почти 70% грузов, перевозимых по Эстонской железной дороге транзитных грузов, – нефтепродукты. Большая часть из них доставляется в порт Мууга, расположенный в 15 км от Таллина.
По данным АО «Эстонская железная дорога» (AS Eesti Raudtee), за 9 месяцев 2009-го объемы грузоперевозок по железной дороге составили 18,62 млн тонн. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года объемы железнодорожных перевозок через Эстонию сократились на 3,75%. Объем транзита остался на том же уровне, что и за аналогичный период прошлого года, импорт сократился на 37% (0,76 млн тонн), экспорт – на 52% (0,35 млн тонн). [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По различным оценкам, к 2014 году общий контейнерооборот в регионе Балтийского моря, включая порты Финляндии, России и других стран Балтии, может достигнуть 3,5 млн тонн TEU в год. За последние годы прирост контейнерных перевозок в данном регионе только через порты Санкт-Петербург, Хамина, Котка, Калининград, Рига, Вентспилс, Клайпеда и Таллин составил более 100%. Например, в 1997 году в этих портах было обработано 698,5 тыс. TEU, а в 2009-м – уже свыше 2 млн TEU. [~PREVIEW_TEXT] => По различным оценкам, к 2014 году общий контейнерооборот в регионе Балтийского моря, включая порты Финляндии, России и других стран Балтии, может достигнуть 3,5 млн тонн TEU в год. За последние годы прирост контейнерных перевозок в данном регионе только через порты Санкт-Петербург, Хамина, Котка, Калининград, Рига, Вентспилс, Клайпеда и Таллин составил более 100%. Например, в 1997 году в этих портах было обработано 698,5 тыс. TEU, а в 2009-м – уже свыше 2 млн TEU. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5758 [~CODE] => 5758 [EXTERNAL_ID] => 5758 [~EXTERNAL_ID] => 5758 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110547:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110547:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110547:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110547:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110547:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110547:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110547:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эстония ставит на контейнер [SECTION_META_KEYWORDS] => эстония ставит на контейнер [SECTION_META_DESCRIPTION] => По различным оценкам, к 2014 году общий контейнерооборот в регионе Балтийского моря, включая порты Финляндии, России и других стран Балтии, может достигнуть 3,5 млн тонн TEU в год. За последние годы прирост контейнерных перевозок в данном регионе только через порты Санкт-Петербург, Хамина, Котка, Калининград, Рига, Вентспилс, Клайпеда и Таллин составил более 100%. Например, в 1997 году в этих портах было обработано 698,5 тыс. TEU, а в 2009-м – уже свыше 2 млн TEU. [ELEMENT_META_TITLE] => Эстония ставит на контейнер [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эстония ставит на контейнер [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По различным оценкам, к 2014 году общий контейнерооборот в регионе Балтийского моря, включая порты Финляндии, России и других стран Балтии, может достигнуть 3,5 млн тонн TEU в год. За последние годы прирост контейнерных перевозок в данном регионе только через порты Санкт-Петербург, Хамина, Котка, Калининград, Рига, Вентспилс, Клайпеда и Таллин составил более 100%. Например, в 1997 году в этих портах было обработано 698,5 тыс. TEU, а в 2009-м – уже свыше 2 млн TEU. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эстония ставит на контейнер [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эстония ставит на контейнер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эстония ставит на контейнер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эстония ставит на контейнер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эстония ставит на контейнер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эстония ставит на контейнер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эстония ставит на контейнер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эстония ставит на контейнер ) )

									Array
(
    [ID] => 110547
    [~ID] => 110547
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [NAME] => Эстония ставит на контейнер
    [~NAME] => Эстония ставит на контейнер
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5758/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5758/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

К СОКРАЩЕНИЮ – ГОТОВЫ

Контейнерные перевозки в регионе Балтийского моря имеют очень короткую историю, поэтому удивляться такому контейнерному буму здесь не стоит.
Еще 8–10 лет назад на территории бывшего Союза инфраструктура для обработки контейнеров имелась лишь в нескольких портах и на некоторых крупных железнодорожных станциях.
Сегодня уже многие производители и получатели грузов сами стараются создать необходимые условия для обработки контейнеров. Однако контейнеропригодных грузов, которые сегодня все еще перевозятся по старой технологии, значительно больше тех объемов, которые уже перешли на транспортировку в контейнерах.
Железнодорожные перевозки стальных «ящиков» в порты Эстонии осуществляет АО «Эстонская железная дорога» (AS Eesti Raudtee).
За 9 месяцев текущего года по инфраструктуре Эстонской магистрали из Таллинского порта было вывезено на 11% контейнеров меньше, чем за аналогичный период 2008-го (10 785 TEU). Основное направление грузопотока контейнеров – Европа – Россия.
Как сообщил финансовый директор, член правления AS Eesti Raudtee Прийт Халлер (Priit Haller), прогнозируемое падение грузооборота на Эстонской железной дороге, вызванное сокращением транзитных грузоперевозок в российском направлении, в следующем году составит 10%.
По словам председателя правления компании АО «Эстонская железная дорога» Кайдо Симмерманна (Kaido Simmermann), к концу этого года суммарный грузооборот сохранится на уровне 24,5 млн тонн, а в следующем ожидается
21–22 млн тонн.
«Мы предвидим дальнейшее падение общего объема грузов по инфраструктуре Эстонской дороги, что связано отчасти с сокращением нефтетранзитных перевозок и вводом в эксплуатацию порта в Усть-Луге. Прибыль эстонской операторской компании EVR Cargo, специализирующейся на грузовых перевозках, будет минимальная. Надеемся, что ситуацию можно будет улучшить за счет перевозки новых видов грузов», – отметил К. Симмерманн.
По его словам, AS Eesti Raudtee успела подготовиться к планируемому сокращению объемов грузоперевозок. Накануне мирового финансового кризиса, сильно повлиявшего на экономику многих европейских стран, включая и Эстонию, на данном инфраструктурном предприя­тии была проведена плановая реструктуризация, в том числе образованы две дочерние компании, занимающиеся грузоперевозками, – EVR Cargo и EVR Infra.
Напомним, что рекордное количество грузов было перевезено по Эстонской железной дороге в 2006 году – 44 млн тонн. В 2008-м –
26 млн тонн.
«Действительно, мы начали реструктуризацию у себя на предприятии гораздо раньше мирового финансового кризиса, поэтому оказались готовы к сокращению объемов. Падение грузооборота, которое произошло и происходит, оказывает сейчас не такое уж большое влияние на компанию. Пропускная способность у Эстонской железной дороги довольно большая, и мы надеемся, что спад будет не такой длительный и резкий. Уверен, имеются другие грузы, которые мы сможем привлечь в Эстонию», – уточнил К. Симмерманн.
В качестве примера руководитель компании назвал минеральные удобрения, уголь, товары, которые перевозятся в контейнерных и рефрижераторных поездах, а также железнодорожные перевозки составов с аммиаком. «При уходе из транзита одних групп товаров их место займут другие. Уверен, что будущее Эстонской железной дороги в ближайшие годы будет связано с перевозками самых разных видов грузов, включая контейнеры. Эстонские порты сейчас активно расширяют и строят новые контейнерные терминалы, и в этой логистической цепочке обязательно найдется место и железной дороге», – пояснил
К. Симмерманн.
Выходом из создавшейся ситуации, по мнению руководства компании, может стать привлечение стратегического инвестора в дочернюю компанию ЭЖД – EVR Cargo, специализирующуюся на грузовых железнодорожных перевозках в порты Эстонии. Правительство страны, в частности, уже сообщило о планах по его поиску. «Считаю, что это решение экономически целесообразно. Но, оговорюсь, это должен быть хороший инвестор, который имеет груз или может влиять на грузопотоки. Кроме того, мы предлагаем своим партнерам заключать долгосрочные договора, которые гарантировали бы нам стабильные объемы. Это выгодно и операторам, и компании, владеющей инфраструктурой», – отметил председатель правления компании АО «Эстонская железная дорога».

УДОБНЫЙ МАРШРУТ

Что касается контейнерных поездов, Таллин – Москва («Московский экспресс»), Таллин – Рига – Минск («Зубр», ZUBR), «Балтика-Транзит», то у них имеются также очень большие перспективы.
К примеру, «Московский экспресс», совершающий регулярные рейсы из Москвы в Таллин с мая 2007-го, только за 9 месяцев этого года перевез 16 тыс. TEU. И этот объем, по оценке эстонских специалистов, мог быть гораздо больше, если бы в Эстонии были построены инфраструктурные объекты, соответствующие всем современным европейским требованиям.
«Эстонский маршрут, учитывая его удобное географическое местоположение и конкурентоспособные тарифы, остается одним из самых выгодных для российских грузовладельцев и грузополучателей. У нас имеются собственные контракты с крупнейшими контейнерными компаниями России. Кроме того, совсем недавно глава китайского порта Нинбо также выразил свою готовность работать с портами в странах Балтии. Теперь все зависит от способности наших портов принимать и перевозить контейнеровозы с китайскими товарами. И мы готовы развивать наше сотрудничество», – подчеркнул К. Симмерманн.
Большие надежды эстонские железнодорожники также связывают с началом работы современной железнодорожной станции Койдула на юге Эстонии, которая будет способна принимать в сутки 29–30 пар поездов, включая рефрижераторные и контейнерные составы. Там же намечено строительство пограничного пункта пропуска, где прибывающие поезда будут проходить таможенный досмотр.
Ввод станции в эксплуатацию намечен на 2011 год. В настоящее время ведется ее активное строительство. Сейчас грузовые составы, следующие из Латвии в Эстонию через станцию Валга, а далее – в сторону Тарту, должны въезжать на территорию России, менять направление движения в Печорах и затем следовать на север.

 ВНЕ КОНКУРЕНЦИИ

В настоящее время большая часть морских контейнеров обрабатывается в Таллинском порту. Несмотря на резкий спад потребления в Восточной Европе в силу экономического кризиса и уменьшение объемов перегрузки контейнеров во всем Балтийским регионе, контейнерные перевозки остаются для эстонских транспортных компаний по-прежнему перспективными.
«Значимость перевозки грузов в контейнерах возросла в силу интеграции глобальных каналов поставок, на которые временные кризисы влияния не оказывают. Измениться могут лишь позиции участников контейнерного логистического рынка, и в будущем необратимо то, что позиция портов и терминалов при диктате условий будет слабее, чем сегодня», – считает председатель правления АО «Таллинский порт» (AS Tallinna Sadam) Айн Кальюранд (Ain Kaljurand).
Поэтому, по его словам, судовым линиям и контейнерным логистическим предприятиям необходимо научиться предоставлять быстрые и качественные терминальные услуги.
Сегодня Таллинский порт развивает дополнительную инфраструктуру контейнерного терминала мощностью 350 тыс. TEU в год. Территория и причал будут готовы в I квартале 2010-го.
В настоящее время, как уточнил А. Кальюранд, руководство Таллинского порта ведет поиск оператора терминала, который бы в сотрудничестве с уже существующим контейнерным терминалом или самостоятельно был бы готов к сооружению суперструктуры будущего контейнерного комплекса.
 «При выборе оператора порт руководствуется требованиями конкурентного права Европейского союза о равноправном отношении, то есть ко всем компаниям, желающим оперировать новым контейнерным терминалом, отношение одинаковое и все предложения оцениваются исходя из единых критериев оценки», – сказал А. Кальюранд. Напомним, что за последние десять лет ежегодный рост грузооборота контейнеров в Таллинском порту составлял 13–19%.
К примеру, если в 2000 году через терминалы главного порта Эстонии было перегружено 76 690 TEU,
то в 2008-м уже 180 930 TEU, то есть контейнерооборот вырос в 2,35 раза.
Перевалка контейнерных грузов в Таллинском порту осуществляется на терминалах Muuga Container Terminal (Muuga CT, порт Мууга) и Esteve Terminal (порт Палдиски Лыунасадам).
Esteve Terminal специализируется в основном на перегрузке контейнеров с помощью трейлеров. В отдельных портах Эстонии, в том же Палдиски, обработка контейнеров также производится с использованием трейлерной техники и технологии «ро-ро».
Muuga CT на сегодняшний день является одной из самых крупных, но не единственной в Эстонии операторской компанией, специализирующейся на перевалке контейнеров с помощью кранов.

ПОД БОКОМ У РОССИИ

Продолжает расширяться и эстонский порт Силламяэ – к уже имеющимся наливным терминалам в этом году добавились контейнерные краны, которые увеличивают транзитные возможности самого близкого к границам России порта ЕС. Сегодня через порт переваливаются все виды нефтехимической продукции, удобрения, сланцевое масло, автомобили. «Уже смонтирован универсальный контейнерный кран, который может работать с 40-футовыми контейнерами и 40-тонными грузами. Также в порту приобретены еще четыре крана, которые будут введены в эксплуатацию, скорее всего, в следующем году. Терминал работает в любую погоду 24 часа в сутки, и все делается для того, чтобы грузы шли как с востока на запад, так и с запада на восток», – говорит дирeктор по маркетингу порта Силламяэ Андрей Биров.
На сегодня в Силламяэский порт было инвестировано около 4,5 млрд эстонских крон (280 млн), к началу следующего года эти инвестиции достигнут 5 млрд крон (320 млн). При этом необходимо отметить, что наибольший товарооборот был продемонстрирован в I квартале 2007-го, но после известных событий с переносом памятника Воину-Освободителю в центре Таллина объем переваливаемых транзитных грузов стал снижаться. Один из собственников Силламяэского порта – крупный эстонский предприниматель Тийт Вяхи (Tiit Vhi), а также его бизнес-партнеры из России могут лишь с грустью констатировать, что на транзит влияет политическая обстановка. Именно в Силламяэ должен был разместиться и терминал «Северного потока», который мог быть базой данного проекта. Однако этот план был отклонен по политическим мотивам, считают в руководстве порта.
Тем не менее, несмотря на непростую политико-экономическую обстановку, собственники порта не прекращают вкладывать средства в развитие.
«Порт строится на века, даже на тысячелетия, и поэтому он должен постоянно развиваться, к этому вынуждают конкуренция, грузо­потоки, и, естественно, даже в этот трудный период мы продолжаем инвестировать, хотя многие проекты временно приостановлены, но в будущем, безусловно, они получат свое развитие», – отметил А. Биров.
Алексей Жигулин

Наша справка

Грузовые перевозки по инфраструктуре Эстонской железной дороги осуществляются с помощью российско-голландской компании ERS (Estonian Rail Service) и эстонской операторской компании EVR Cargo (100%-ная собственность AS Eesti Raudtee).
Почти 70% грузов, перевозимых по Эстонской железной дороге транзитных грузов, – нефтепродукты. Большая часть из них доставляется в порт Мууга, расположенный в 15 км от Таллина.
По данным АО «Эстонская железная дорога» (AS Eesti Raudtee), за 9 месяцев 2009-го объемы грузоперевозок по железной дороге составили 18,62 млн тонн. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года объемы железнодорожных перевозок через Эстонию сократились на 3,75%. Объем транзита остался на том же уровне, что и за аналогичный период прошлого года, импорт сократился на 37% (0,76 млн тонн), экспорт – на 52% (0,35 млн тонн). [~DETAIL_TEXT] =>

К СОКРАЩЕНИЮ – ГОТОВЫ

Контейнерные перевозки в регионе Балтийского моря имеют очень короткую историю, поэтому удивляться такому контейнерному буму здесь не стоит.
Еще 8–10 лет назад на территории бывшего Союза инфраструктура для обработки контейнеров имелась лишь в нескольких портах и на некоторых крупных железнодорожных станциях.
Сегодня уже многие производители и получатели грузов сами стараются создать необходимые условия для обработки контейнеров. Однако контейнеропригодных грузов, которые сегодня все еще перевозятся по старой технологии, значительно больше тех объемов, которые уже перешли на транспортировку в контейнерах.
Железнодорожные перевозки стальных «ящиков» в порты Эстонии осуществляет АО «Эстонская железная дорога» (AS Eesti Raudtee).
За 9 месяцев текущего года по инфраструктуре Эстонской магистрали из Таллинского порта было вывезено на 11% контейнеров меньше, чем за аналогичный период 2008-го (10 785 TEU). Основное направление грузопотока контейнеров – Европа – Россия.
Как сообщил финансовый директор, член правления AS Eesti Raudtee Прийт Халлер (Priit Haller), прогнозируемое падение грузооборота на Эстонской железной дороге, вызванное сокращением транзитных грузоперевозок в российском направлении, в следующем году составит 10%.
По словам председателя правления компании АО «Эстонская железная дорога» Кайдо Симмерманна (Kaido Simmermann), к концу этого года суммарный грузооборот сохранится на уровне 24,5 млн тонн, а в следующем ожидается
21–22 млн тонн.
«Мы предвидим дальнейшее падение общего объема грузов по инфраструктуре Эстонской дороги, что связано отчасти с сокращением нефтетранзитных перевозок и вводом в эксплуатацию порта в Усть-Луге. Прибыль эстонской операторской компании EVR Cargo, специализирующейся на грузовых перевозках, будет минимальная. Надеемся, что ситуацию можно будет улучшить за счет перевозки новых видов грузов», – отметил К. Симмерманн.
По его словам, AS Eesti Raudtee успела подготовиться к планируемому сокращению объемов грузоперевозок. Накануне мирового финансового кризиса, сильно повлиявшего на экономику многих европейских стран, включая и Эстонию, на данном инфраструктурном предприя­тии была проведена плановая реструктуризация, в том числе образованы две дочерние компании, занимающиеся грузоперевозками, – EVR Cargo и EVR Infra.
Напомним, что рекордное количество грузов было перевезено по Эстонской железной дороге в 2006 году – 44 млн тонн. В 2008-м –
26 млн тонн.
«Действительно, мы начали реструктуризацию у себя на предприятии гораздо раньше мирового финансового кризиса, поэтому оказались готовы к сокращению объемов. Падение грузооборота, которое произошло и происходит, оказывает сейчас не такое уж большое влияние на компанию. Пропускная способность у Эстонской железной дороги довольно большая, и мы надеемся, что спад будет не такой длительный и резкий. Уверен, имеются другие грузы, которые мы сможем привлечь в Эстонию», – уточнил К. Симмерманн.
В качестве примера руководитель компании назвал минеральные удобрения, уголь, товары, которые перевозятся в контейнерных и рефрижераторных поездах, а также железнодорожные перевозки составов с аммиаком. «При уходе из транзита одних групп товаров их место займут другие. Уверен, что будущее Эстонской железной дороги в ближайшие годы будет связано с перевозками самых разных видов грузов, включая контейнеры. Эстонские порты сейчас активно расширяют и строят новые контейнерные терминалы, и в этой логистической цепочке обязательно найдется место и железной дороге», – пояснил
К. Симмерманн.
Выходом из создавшейся ситуации, по мнению руководства компании, может стать привлечение стратегического инвестора в дочернюю компанию ЭЖД – EVR Cargo, специализирующуюся на грузовых железнодорожных перевозках в порты Эстонии. Правительство страны, в частности, уже сообщило о планах по его поиску. «Считаю, что это решение экономически целесообразно. Но, оговорюсь, это должен быть хороший инвестор, который имеет груз или может влиять на грузопотоки. Кроме того, мы предлагаем своим партнерам заключать долгосрочные договора, которые гарантировали бы нам стабильные объемы. Это выгодно и операторам, и компании, владеющей инфраструктурой», – отметил председатель правления компании АО «Эстонская железная дорога».

УДОБНЫЙ МАРШРУТ

Что касается контейнерных поездов, Таллин – Москва («Московский экспресс»), Таллин – Рига – Минск («Зубр», ZUBR), «Балтика-Транзит», то у них имеются также очень большие перспективы.
К примеру, «Московский экспресс», совершающий регулярные рейсы из Москвы в Таллин с мая 2007-го, только за 9 месяцев этого года перевез 16 тыс. TEU. И этот объем, по оценке эстонских специалистов, мог быть гораздо больше, если бы в Эстонии были построены инфраструктурные объекты, соответствующие всем современным европейским требованиям.
«Эстонский маршрут, учитывая его удобное географическое местоположение и конкурентоспособные тарифы, остается одним из самых выгодных для российских грузовладельцев и грузополучателей. У нас имеются собственные контракты с крупнейшими контейнерными компаниями России. Кроме того, совсем недавно глава китайского порта Нинбо также выразил свою готовность работать с портами в странах Балтии. Теперь все зависит от способности наших портов принимать и перевозить контейнеровозы с китайскими товарами. И мы готовы развивать наше сотрудничество», – подчеркнул К. Симмерманн.
Большие надежды эстонские железнодорожники также связывают с началом работы современной железнодорожной станции Койдула на юге Эстонии, которая будет способна принимать в сутки 29–30 пар поездов, включая рефрижераторные и контейнерные составы. Там же намечено строительство пограничного пункта пропуска, где прибывающие поезда будут проходить таможенный досмотр.
Ввод станции в эксплуатацию намечен на 2011 год. В настоящее время ведется ее активное строительство. Сейчас грузовые составы, следующие из Латвии в Эстонию через станцию Валга, а далее – в сторону Тарту, должны въезжать на территорию России, менять направление движения в Печорах и затем следовать на север.

 ВНЕ КОНКУРЕНЦИИ

В настоящее время большая часть морских контейнеров обрабатывается в Таллинском порту. Несмотря на резкий спад потребления в Восточной Европе в силу экономического кризиса и уменьшение объемов перегрузки контейнеров во всем Балтийским регионе, контейнерные перевозки остаются для эстонских транспортных компаний по-прежнему перспективными.
«Значимость перевозки грузов в контейнерах возросла в силу интеграции глобальных каналов поставок, на которые временные кризисы влияния не оказывают. Измениться могут лишь позиции участников контейнерного логистического рынка, и в будущем необратимо то, что позиция портов и терминалов при диктате условий будет слабее, чем сегодня», – считает председатель правления АО «Таллинский порт» (AS Tallinna Sadam) Айн Кальюранд (Ain Kaljurand).
Поэтому, по его словам, судовым линиям и контейнерным логистическим предприятиям необходимо научиться предоставлять быстрые и качественные терминальные услуги.
Сегодня Таллинский порт развивает дополнительную инфраструктуру контейнерного терминала мощностью 350 тыс. TEU в год. Территория и причал будут готовы в I квартале 2010-го.
В настоящее время, как уточнил А. Кальюранд, руководство Таллинского порта ведет поиск оператора терминала, который бы в сотрудничестве с уже существующим контейнерным терминалом или самостоятельно был бы готов к сооружению суперструктуры будущего контейнерного комплекса.
 «При выборе оператора порт руководствуется требованиями конкурентного права Европейского союза о равноправном отношении, то есть ко всем компаниям, желающим оперировать новым контейнерным терминалом, отношение одинаковое и все предложения оцениваются исходя из единых критериев оценки», – сказал А. Кальюранд. Напомним, что за последние десять лет ежегодный рост грузооборота контейнеров в Таллинском порту составлял 13–19%.
К примеру, если в 2000 году через терминалы главного порта Эстонии было перегружено 76 690 TEU,
то в 2008-м уже 180 930 TEU, то есть контейнерооборот вырос в 2,35 раза.
Перевалка контейнерных грузов в Таллинском порту осуществляется на терминалах Muuga Container Terminal (Muuga CT, порт Мууга) и Esteve Terminal (порт Палдиски Лыунасадам).
Esteve Terminal специализируется в основном на перегрузке контейнеров с помощью трейлеров. В отдельных портах Эстонии, в том же Палдиски, обработка контейнеров также производится с использованием трейлерной техники и технологии «ро-ро».
Muuga CT на сегодняшний день является одной из самых крупных, но не единственной в Эстонии операторской компанией, специализирующейся на перевалке контейнеров с помощью кранов.

ПОД БОКОМ У РОССИИ

Продолжает расширяться и эстонский порт Силламяэ – к уже имеющимся наливным терминалам в этом году добавились контейнерные краны, которые увеличивают транзитные возможности самого близкого к границам России порта ЕС. Сегодня через порт переваливаются все виды нефтехимической продукции, удобрения, сланцевое масло, автомобили. «Уже смонтирован универсальный контейнерный кран, который может работать с 40-футовыми контейнерами и 40-тонными грузами. Также в порту приобретены еще четыре крана, которые будут введены в эксплуатацию, скорее всего, в следующем году. Терминал работает в любую погоду 24 часа в сутки, и все делается для того, чтобы грузы шли как с востока на запад, так и с запада на восток», – говорит дирeктор по маркетингу порта Силламяэ Андрей Биров.
На сегодня в Силламяэский порт было инвестировано около 4,5 млрд эстонских крон (280 млн), к началу следующего года эти инвестиции достигнут 5 млрд крон (320 млн). При этом необходимо отметить, что наибольший товарооборот был продемонстрирован в I квартале 2007-го, но после известных событий с переносом памятника Воину-Освободителю в центре Таллина объем переваливаемых транзитных грузов стал снижаться. Один из собственников Силламяэского порта – крупный эстонский предприниматель Тийт Вяхи (Tiit Vhi), а также его бизнес-партнеры из России могут лишь с грустью констатировать, что на транзит влияет политическая обстановка. Именно в Силламяэ должен был разместиться и терминал «Северного потока», который мог быть базой данного проекта. Однако этот план был отклонен по политическим мотивам, считают в руководстве порта.
Тем не менее, несмотря на непростую политико-экономическую обстановку, собственники порта не прекращают вкладывать средства в развитие.
«Порт строится на века, даже на тысячелетия, и поэтому он должен постоянно развиваться, к этому вынуждают конкуренция, грузо­потоки, и, естественно, даже в этот трудный период мы продолжаем инвестировать, хотя многие проекты временно приостановлены, но в будущем, безусловно, они получат свое развитие», – отметил А. Биров.
Алексей Жигулин

Наша справка

Грузовые перевозки по инфраструктуре Эстонской железной дороги осуществляются с помощью российско-голландской компании ERS (Estonian Rail Service) и эстонской операторской компании EVR Cargo (100%-ная собственность AS Eesti Raudtee).
Почти 70% грузов, перевозимых по Эстонской железной дороге транзитных грузов, – нефтепродукты. Большая часть из них доставляется в порт Мууга, расположенный в 15 км от Таллина.
По данным АО «Эстонская железная дорога» (AS Eesti Raudtee), за 9 месяцев 2009-го объемы грузоперевозок по железной дороге составили 18,62 млн тонн. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года объемы железнодорожных перевозок через Эстонию сократились на 3,75%. Объем транзита остался на том же уровне, что и за аналогичный период прошлого года, импорт сократился на 37% (0,76 млн тонн), экспорт – на 52% (0,35 млн тонн). [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По различным оценкам, к 2014 году общий контейнерооборот в регионе Балтийского моря, включая порты Финляндии, России и других стран Балтии, может достигнуть 3,5 млн тонн TEU в год. За последние годы прирост контейнерных перевозок в данном регионе только через порты Санкт-Петербург, Хамина, Котка, Калининград, Рига, Вентспилс, Клайпеда и Таллин составил более 100%. Например, в 1997 году в этих портах было обработано 698,5 тыс. TEU, а в 2009-м – уже свыше 2 млн TEU. [~PREVIEW_TEXT] => По различным оценкам, к 2014 году общий контейнерооборот в регионе Балтийского моря, включая порты Финляндии, России и других стран Балтии, может достигнуть 3,5 млн тонн TEU в год. За последние годы прирост контейнерных перевозок в данном регионе только через порты Санкт-Петербург, Хамина, Котка, Калининград, Рига, Вентспилс, Клайпеда и Таллин составил более 100%. Например, в 1997 году в этих портах было обработано 698,5 тыс. TEU, а в 2009-м – уже свыше 2 млн TEU. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5758 [~CODE] => 5758 [EXTERNAL_ID] => 5758 [~EXTERNAL_ID] => 5758 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110547:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110547:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110547:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110547:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110547:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110547:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110547:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эстония ставит на контейнер [SECTION_META_KEYWORDS] => эстония ставит на контейнер [SECTION_META_DESCRIPTION] => По различным оценкам, к 2014 году общий контейнерооборот в регионе Балтийского моря, включая порты Финляндии, России и других стран Балтии, может достигнуть 3,5 млн тонн TEU в год. За последние годы прирост контейнерных перевозок в данном регионе только через порты Санкт-Петербург, Хамина, Котка, Калининград, Рига, Вентспилс, Клайпеда и Таллин составил более 100%. Например, в 1997 году в этих портах было обработано 698,5 тыс. TEU, а в 2009-м – уже свыше 2 млн TEU. [ELEMENT_META_TITLE] => Эстония ставит на контейнер [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эстония ставит на контейнер [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По различным оценкам, к 2014 году общий контейнерооборот в регионе Балтийского моря, включая порты Финляндии, России и других стран Балтии, может достигнуть 3,5 млн тонн TEU в год. За последние годы прирост контейнерных перевозок в данном регионе только через порты Санкт-Петербург, Хамина, Котка, Калининград, Рига, Вентспилс, Клайпеда и Таллин составил более 100%. Например, в 1997 году в этих портах было обработано 698,5 тыс. TEU, а в 2009-м – уже свыше 2 млн TEU. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эстония ставит на контейнер [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эстония ставит на контейнер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эстония ставит на контейнер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эстония ставит на контейнер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эстония ставит на контейнер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эстония ставит на контейнер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эстония ставит на контейнер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эстония ставит на контейнер ) )
РЖД-Партнер

Испытание на прочность

 Уходящий год подтверждает, что контейнеры пребывают в числе наиболее неустойчивых компонентов украинских грузоперевозок. Если черные металлы за 10 месяцев продемонстрировали 30%-ное снижение на железнодорожном транспорте и на 15–20% в перевалке, то контейнерные объемы «Укрзализныци» рухнули на 80%, морских портов – на 60%. Причина столь опережающего спада – направленность антикризисного курса государства. Станет ли контейнерный рынок Украины совершеннее, выйдя из этого испытания, – вопрос открытый.
Array
(
    [ID] => 110546
    [~ID] => 110546
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [NAME] => Испытание на прочность
    [~NAME] => Испытание на прочность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5757/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5757/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Порты в свете перемен

В условиях кризиса россий­ские контейнерные порты показали больший спад, чем финские и прибалтийские, однако морская Украина по темпам падения превзошла РФ. Так, за период января – октября основные порты Балтии (Клайпеда, Рига, Таллин) утратили от 15 до 30% контейнерных объемов, российская перевалка показала снижение на 30–40% (в зависимости от морского бассейна). Украинские контейнерные порты Одесса и Ильи­чевск сократили объемы гораздо заметнее: первый на 57%, второй на 64%. Мариупольский порт, причисляемый к контейнерным лишь номинально (предприятие перегружает контейнеры универсальными кранами), снизил объемы на 63%. «За год кризиса Украина понесла более ощутимые потери в контейнерных объемах, чем ее соседи по Черноморской акватории, – отметил Клаус Шмекер, генеральный директор компании «HPC», чья дочерняя структура оперирует основным контейнерным терминалом Одесского порта. – По нашим оценкам, в этом году в портах Украины простаивают свыше 50% производственных мощностей контейнерных терминалов. Это весьма значительный спад, который потребует не менее 5 лет восстановления».
Ускоренное падение украинской контейнерной перевалки явилось результатом наложения двух факторов – экономического спада и регулятивных антикризисных мер государства. Так, курс правительства Украины на выравнивание внешнеторгового баланса вылился в ужесточение таможенных процедур, серьезно подорвавшее контейнерный импорт. Сократилась вся товарная гамма входящих контейнерных грузов – от дорогостоящих позиций (электроприборы и запчасти, машины и оборудование) до массовых (пластик и резина). Попутно усилилась фискальная деятельность ведомств, отвечающих за наполнение госбюджета, что также впрямую коснулось сектора контейнерных перевозок. В итоге уже к началу года порты превратились в склады невостребованных контейнеров, замерла система кредитования контейнерных перевозок и торговли товарами потребительского спроса. Пик падения контейнерной перевалки пришелся на март, когда через причалы Одессы прошло только 13,3 тыс. TEU – не более трети среднемесячных предкризисных объемов предприятия. Ильичевск перевалил 14,8 тыс. TEU, или около четверти своих предкризисных объемов.
Противоположной тенденцией, укрепляющей рынок, стала активизация контейнерного экспорта. Если в начале года груженый экспорт в морской перевалке не превышал 5–7 тыс. TEU в месяц, то во втором полугодии он достиг 12–14 тыс. TEU. Основную долю этого грузопотока составили продовольственное зер­но и зернобобовые культуры, пользующиеся высоким сезонным спросом и поставляемые дробными объемами. Удельный вес зерновых в структуре контейнерного экспорта из Украины повысился до 20%. Попутно возросли объемы стаффирования экспорта оборудования, полуфабрикатов. Рост объемов отгружаемых контейнеров даже вступал в противоречие с возможностями морских линий, снизивших в целях экономии перевозочный ресурс. Осенью объемы экспорта контейнеров (с учетом вывоза порожняка) практически сравнялись с импортом – факт, не имеющий прецедента.
С учетом обозначившегося восстановления мировых контейнерных перевозок (аналитики отмечают идущее в контейнерном бизнесе нарастание рыночного оборота, восстановление кредитных механизмов – все это на фоне сохранения значительного потенциала стран с развивающейся экономикой и растущего мирового производства) пошли позитивные подвижки и в секторе импорта.
В ноябре месячный результат Одессы достиг 22,769 тыс. TEU, Ильичевска – 25,197 тыс. Эксперты затрудняются в оценке необратимости наметившейся тенденции роста, однако отмечают совпадение украинской динамики с общемировой картиной восстановления контейнерной перевалки (прохождение дна мировым контейнерным рынком, рынком СНГ и Украины состоялось весной текущего года).
Тем не менее положение контейнерных портов Украины остается неустойчивым, что подтверждается флуктуациями конца года. Так, в сентябре месячная перевалка Ильи­чевска существенно отставала от показателей августа (-20,7%), тогда как Одесса показала заметный прогресс (+11%). В октябре ситуация стала обратной: Ильичевск прибавил 27% к сентябрю, Одесса утратила 14,5%. В ноябре оба порта показали спад к предыдущему месяцу (Одесса на 0,9%, Ильичевск на 10,3%). По итогам года Одесса рассчитывает переработать не более 250 тыс. TEU, что отбрасывает порт на пятилетие назад. Прогноз Ильичевска не обнародован, однако с учетом достигнутого к концу 11-месячного периода результата (234,8 тыс. TEU) вряд ли порт выйдет далеко за ту же четверть миллиона. Падение Одессы к уровню прошлого года составит порядка 50%, Ильичевска – 60%. Это будет первое снижение после долголетнего периода поступательного роста, завершившегося в 2008 году ростом портов на 9,3 и 26% соответственно. Для сравнения: контейнерный лидер Черноморского бассейна – Констанца – в 2008-м показал рост на 5,8%, Новороссийск – более чем в 1,4 раза. По итогам года оба участ­ника могут утратить порядка 30% контейнерных объемов каждый.

 С опорой на линии

Обнадеживающим фактором украинские специалисты считают сохранение интереса к Черноморскому региону со стороны мировых контейнерных перевозчиков.
В текущем году лидерские позиции в портах Украины сохранили крупнейшие представители глобальных контейнерных перевозок: Maersk (1-е место по объемам в Ильичев­ском порту); CMA CGM (2-е в Ильичевске и 3-е в Одессе); MSC (2-е в Одессе, 3-е в Ильичевске), CSAV Norasia (1-е в Одессе). Настойчивость линейных «грандов» выглядит еще убедительнее в свете того факта, что именно ось Дальний Восток – Восточное Средиземноморье/Черноморский бассейн стала лидирующей по утратам Европой дальневосточного контейнерного импорта в ходе кризиса. Так, за первое полугодие 2009-го падение перевозок на Северную Европу составило 22%, на Западное Средиземноморье – 16%. Восточное Средиземноморье вкупе с Черноморским регионом утратило свыше трети грузов. Правда, и восстановление региона будет более стремительным, предсказывают эксперты. Если Северная Европа прибавит в 2010 году порядка 4% объемов, то Черноморский бассейн – 7–10%. Однако сегодня линейные перевозчики, охватывающие Черноморский бассейн, продолжают терять грузы. На рынке Черноморья удержались считанные контейнерные бренды: CMA CGM, Maersk Line, Norasia, Wan Hai, K-Line, Yang Ming, CSCL. «Реакция морских контейнерных линий на кризис оказалась весьма драматичной», – констатировал К. Шмекер. К примеру, бассейн оставила компания MSC, ее Tiger Service прекратил работу на Черном море в декабре 2008-го. По оценке HPC, перспектива обратного восстановления прямых судозаходов этой компании в Черное море проблематична. Перевозчик освоил иной вариант – доставку грузов на Стамбул 9-тысячниками с перегрузкой на фидеры. Эту схему мог бы потянуть единственный терминал Украины, пока еще будущий – «Трансинвестсервис» (ТИС).
Иную стратегию реализовали Maersk и CMA CGM, объединившиеся в едином сервисе. Компании зафрахтовали суда вместимостью 6,5 тыс. TEU, что позволило подключить к ротации (круговому маршруту) порты Одесса и Ильичевск. Еще меньшими судами стала работать Norasia – 5,3 тыс. TEU, также с заходами в Одессу и Ильичевск. «Стратегия линий на Черном море состоит в переходе на контейнеровозы вместимостью 4–6 тыс. Пятитысячники, приходящие в Одессу, должны загружаться не полностью, поэтому предварительно заходят на разгрузку в Ильичевск. Для преодоления этих ограничений и разработан проект «Карантинный мол», суда еще большей вместимости будут лимитироваться Босфором», – отметил К. Шмекер.
С целью привлечения линейных перевозчиков Минтранссвязи Украины восстановило систему регистрации контейнерных линий с предоставлением им линейной скидки к портовым сборам в размере 20%. Эта практика была ликвидирована ранее под предлогом борьбы с занижением доходной базы портов. Впрочем, выяснилось, что линии не спешат пользоваться преференцией, поскольку предпочитают иную льготу – 25% скидки судам, снабженным подруливающим устройством. Гораздо большую заинтересованность линии проявили в скидках на перевалку и хранение контейнерного порожняка, однако министер­ство навстречу им пока не пошло.  Еще одной неудачей (по крайней мере, временной) закончилась попытка внедрения в портах Украины так называемой свободной практики – выполнения погрузочно-разгрузочных работ на судне одновременно с работой на борту комиссии в составе представителей контролирующих структур. Несмотря на то что соответствующее решение Кабмина было принято еще весной, до сих пор не завершен процесс согласования технологических документов. «Сегодня единственным препятствием для внедрения свободной практики, без которой немыслимо качественное обслуживание линий, остается длительная процедура согласования с контролирующими органами новой, общеевропей­ской схемы обработки судов-контейнеровозов. Это означает, что решения правительства саботируются», – заявил, комментируя ситуацию, Виктор Сударев, заместитель главы «Укрморречфлота». Очевидно, назревшие проблемы следует решать тем решительнее, чем более рынок контейнерных перевозок начинает зависеть от искусства его участников. На этот фактор как на основной в процессе восстановления регионального рынка впрямую указывают международные и отечественные специалисты. «Глобальные шипинговые линии, высокотехнологичные перевалочные мощности, артистичные в своем искусстве стивидорные сервисы» – так выделила рычаги роста контейнерных перевозок через Черноморский регион консалтинговая компания Maritime and Transport Business Solutions (Бельгия), проводившая анализ украинского рынка контейнерных перевозок по поручению ЕБРР.
«В условиях, когда контейнерный рынок становится рынком покупателя, линии продолжают предъявлять серьезнейшие требования к качеству обработки флота. Время, когда линии были вынуждены удовлетворяться любым уровнем услуг, останется в прошлом», – подчеркнул директор контейнерного терминала «ТИС» Андрей Кузьменко.

Контейнерные перспективы «Укрзализныци»

Еще более неустойчивой оказалась сфера контейнерных перевозок «Укрзализныци». Эти грузо­потоки традиционно тяготеют к портам, однако в отличие от них всегда были вне эпицентра перевозочного процесса. Если порты активно лоббировали развитие контейнерных мощностей, то «Укрзализныця» усиливала перевозочную базу под массовые грузы ГМК. Кризис поломал это положение, заставив железнодорожников обратиться к контейнерам как к резерву загрузки. Стартовало активное восстановление парка фитинговых платформ, начались подвижки в сфере формирования конкурентоспособных тарифов по перспективным направлениям. При этом сменилась карта приоритетных направлений контейнерных перевозок. Ранее стабильностью загрузки отличались перевозки из портов в адрес отдельных внутренних центров Украины (Киев, Днепропетровск, Хмельницкий), достигшие за предкризисное трехлетие шестикратного роста (с 30 тыс. до 180 тыс. TEU). С наступлением кризиса эти грузопотоки (товарные и импортного сырья) резко упали (за 10 месяцев текущего года – более чем на 80%, до 30,3 тыс. TEU). Ситуацию осложнила стагнация международных контрейлерных маршрутов Украины «Викинг» и «Ярослав». Перевозки маршрутом «Ярослав» (Украина – Польша), стартовавшие в 2003-м, годом позднее были остановлены из-за отсутствия рыночного спроса. Маршрут «Викинг» (Балтийское море – Черное море по оси Украина – Беларусь – Литва) оказался более жизнеспособным, однако получил основное развитие на белорусско-литовском плече. Украинское свелось к перевозкам на Беларусь и сократилось в объемах (за 10 месяцев текущего года – на 16%, до 4,553 тыс. TEU), сквозные перевозки Украина – Литва упали до нуля еще в 2008-м.
Тем не менее вклад «Викинга» в перевозки контейнеров по сети Украинских железных дорог возрастает, достигнув по итогам 10 месяцев 2009-го 15% общего контейнерного объема «Укрзализныци» (годом ранее за этот же период удельный вес маршрута недотягивал до 3%). Исходя из хороших перспектив развития маршрута (в южном направлении – через железнодорожно-паромное плечо на Турцию и Кавказ, в северном – на Скандинавию) «Укрзализныця» и контейнерные порты Украины намерены сделать маршрут основным транзитным мостом, призванным поддержать падающий импорт. Дополнением к нему должен выступить новый марш­рут «Зубр» (Латвия/Эстония – Беларусь – Украина). Оба проекта получили активную поддержку участвующих железнодорожных администраций, установивших в конце текущего года согласованные и конкурентоспособные тарифы на перевозки, практически равные для «Викинга» и «Зубра».
Первые отзывы участников перевозочного рынка говорят, что проекты железнодорожных контейнерных перевозок из портов Украины на побережье Балтики являются коммерчески привлекательными. По оценке директора компании «Трансконтейнер Украина» Максима Кушнирчука, проекту «Викинг» удалось эффективно, по укороченному маршруту, вывести грузопотоки бассейнов Каспийского, Средиземного и Черного морей на Балтику. «Существующий морской сервис, обеспечивающий перевозки морским путем из Стамбула на Клайпеду, занимает порядка 23 суток, тогда как «Викингом» груз перевозится за 60 часов. Стоимость морской контейнерной отправки при этом кратно превышает цену перевозки поездом «Викинг». Это вполне конкурентоспособные условия железнодорожного маршрута», – подчеркнул М. Кушнирчук, выступая в Одессе на международной презентации проектов «Викинг» и «Зубр». Стоимость перевозки марш­рутом «Зубр» (Таллин – Ильичевск) 40-футового контейнера Эстонская железная дорога оценила в $1,35 тыс., время в пути – 4 суток. Как подчеркнул директор по маркетингу и продажам ЭЖД Томас Уйбоупин, доставка судном обойдется в $1,05 тыс., затраты времени составят 14 суток. Автомобильный кругорейс будет стоить $1,95 тыс. (время в пути – 5 суток). «Очевидно, выигрыш «Зубра» – в ценах и времени доставки», – резюмировал представитель ЭЖД. С этой оценкой не вполне согласилась «Укрзализныця», предложившая установить скидку на перевозки 30- и 40-футовиков для всех международных контейнерных маршрутов. Ее размер и состав присоединившихся участников будет уточнен по предложению «Укрзализныци» в рамках ОСЖД при рассмотрении тарифных условий следующего фрахтового года.
Наиболее неопределенной остается судьба проекта «Ярослав», не имеющего выхода к морскому побережью и грузозарождающим регионам. С целью решения обеих проблем «Укрзализныця» предложила продолжение маршрута в западном направлении (на юг Западной Европы с выходом на Италию и ответвлением на Венгрию) и восточном (через Россию на Казахстан). По информации украинской стороны, в настоящее время соответствующие предложения предоставлены на рассмотрение ОАО «РЖД» как ключевого звена проекта. В случае успеха Украина и СНГ получат еще один транзитный мост и дополнительный потенциал загрузки (за счет Китая). Именно на транзите, по мнению «Укрзализныци», следует сосредоточить внимание в условиях кризисного падения объемов.
С этой идеей согласились порты, выразившие заинтересованность в расширении транзитных отправок контейнеров железнодорожным транспортом. «Железная дорога может стать основой для привлечения крупных объемов контейнерного транзита. Начинать их формирование следует с переключения автомобильного вывоза на «Укрзализныцю», – заявил первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков. Если, как ожидается, Украина утвердит Закон «О комбинированных (смешанных) перевозках грузов», «Укрзализныця» получит эффективную платформу для перевода транзита в контрейлерный формат. Эту перспективу можно считать самой значительной для контейнерной Украины.
Владимир Каткевич [~DETAIL_TEXT] =>

Порты в свете перемен

В условиях кризиса россий­ские контейнерные порты показали больший спад, чем финские и прибалтийские, однако морская Украина по темпам падения превзошла РФ. Так, за период января – октября основные порты Балтии (Клайпеда, Рига, Таллин) утратили от 15 до 30% контейнерных объемов, российская перевалка показала снижение на 30–40% (в зависимости от морского бассейна). Украинские контейнерные порты Одесса и Ильи­чевск сократили объемы гораздо заметнее: первый на 57%, второй на 64%. Мариупольский порт, причисляемый к контейнерным лишь номинально (предприятие перегружает контейнеры универсальными кранами), снизил объемы на 63%. «За год кризиса Украина понесла более ощутимые потери в контейнерных объемах, чем ее соседи по Черноморской акватории, – отметил Клаус Шмекер, генеральный директор компании «HPC», чья дочерняя структура оперирует основным контейнерным терминалом Одесского порта. – По нашим оценкам, в этом году в портах Украины простаивают свыше 50% производственных мощностей контейнерных терминалов. Это весьма значительный спад, который потребует не менее 5 лет восстановления».
Ускоренное падение украинской контейнерной перевалки явилось результатом наложения двух факторов – экономического спада и регулятивных антикризисных мер государства. Так, курс правительства Украины на выравнивание внешнеторгового баланса вылился в ужесточение таможенных процедур, серьезно подорвавшее контейнерный импорт. Сократилась вся товарная гамма входящих контейнерных грузов – от дорогостоящих позиций (электроприборы и запчасти, машины и оборудование) до массовых (пластик и резина). Попутно усилилась фискальная деятельность ведомств, отвечающих за наполнение госбюджета, что также впрямую коснулось сектора контейнерных перевозок. В итоге уже к началу года порты превратились в склады невостребованных контейнеров, замерла система кредитования контейнерных перевозок и торговли товарами потребительского спроса. Пик падения контейнерной перевалки пришелся на март, когда через причалы Одессы прошло только 13,3 тыс. TEU – не более трети среднемесячных предкризисных объемов предприятия. Ильичевск перевалил 14,8 тыс. TEU, или около четверти своих предкризисных объемов.
Противоположной тенденцией, укрепляющей рынок, стала активизация контейнерного экспорта. Если в начале года груженый экспорт в морской перевалке не превышал 5–7 тыс. TEU в месяц, то во втором полугодии он достиг 12–14 тыс. TEU. Основную долю этого грузопотока составили продовольственное зер­но и зернобобовые культуры, пользующиеся высоким сезонным спросом и поставляемые дробными объемами. Удельный вес зерновых в структуре контейнерного экспорта из Украины повысился до 20%. Попутно возросли объемы стаффирования экспорта оборудования, полуфабрикатов. Рост объемов отгружаемых контейнеров даже вступал в противоречие с возможностями морских линий, снизивших в целях экономии перевозочный ресурс. Осенью объемы экспорта контейнеров (с учетом вывоза порожняка) практически сравнялись с импортом – факт, не имеющий прецедента.
С учетом обозначившегося восстановления мировых контейнерных перевозок (аналитики отмечают идущее в контейнерном бизнесе нарастание рыночного оборота, восстановление кредитных механизмов – все это на фоне сохранения значительного потенциала стран с развивающейся экономикой и растущего мирового производства) пошли позитивные подвижки и в секторе импорта.
В ноябре месячный результат Одессы достиг 22,769 тыс. TEU, Ильичевска – 25,197 тыс. Эксперты затрудняются в оценке необратимости наметившейся тенденции роста, однако отмечают совпадение украинской динамики с общемировой картиной восстановления контейнерной перевалки (прохождение дна мировым контейнерным рынком, рынком СНГ и Украины состоялось весной текущего года).
Тем не менее положение контейнерных портов Украины остается неустойчивым, что подтверждается флуктуациями конца года. Так, в сентябре месячная перевалка Ильи­чевска существенно отставала от показателей августа (-20,7%), тогда как Одесса показала заметный прогресс (+11%). В октябре ситуация стала обратной: Ильичевск прибавил 27% к сентябрю, Одесса утратила 14,5%. В ноябре оба порта показали спад к предыдущему месяцу (Одесса на 0,9%, Ильичевск на 10,3%). По итогам года Одесса рассчитывает переработать не более 250 тыс. TEU, что отбрасывает порт на пятилетие назад. Прогноз Ильичевска не обнародован, однако с учетом достигнутого к концу 11-месячного периода результата (234,8 тыс. TEU) вряд ли порт выйдет далеко за ту же четверть миллиона. Падение Одессы к уровню прошлого года составит порядка 50%, Ильичевска – 60%. Это будет первое снижение после долголетнего периода поступательного роста, завершившегося в 2008 году ростом портов на 9,3 и 26% соответственно. Для сравнения: контейнерный лидер Черноморского бассейна – Констанца – в 2008-м показал рост на 5,8%, Новороссийск – более чем в 1,4 раза. По итогам года оба участ­ника могут утратить порядка 30% контейнерных объемов каждый.

 С опорой на линии

Обнадеживающим фактором украинские специалисты считают сохранение интереса к Черноморскому региону со стороны мировых контейнерных перевозчиков.
В текущем году лидерские позиции в портах Украины сохранили крупнейшие представители глобальных контейнерных перевозок: Maersk (1-е место по объемам в Ильичев­ском порту); CMA CGM (2-е в Ильичевске и 3-е в Одессе); MSC (2-е в Одессе, 3-е в Ильичевске), CSAV Norasia (1-е в Одессе). Настойчивость линейных «грандов» выглядит еще убедительнее в свете того факта, что именно ось Дальний Восток – Восточное Средиземноморье/Черноморский бассейн стала лидирующей по утратам Европой дальневосточного контейнерного импорта в ходе кризиса. Так, за первое полугодие 2009-го падение перевозок на Северную Европу составило 22%, на Западное Средиземноморье – 16%. Восточное Средиземноморье вкупе с Черноморским регионом утратило свыше трети грузов. Правда, и восстановление региона будет более стремительным, предсказывают эксперты. Если Северная Европа прибавит в 2010 году порядка 4% объемов, то Черноморский бассейн – 7–10%. Однако сегодня линейные перевозчики, охватывающие Черноморский бассейн, продолжают терять грузы. На рынке Черноморья удержались считанные контейнерные бренды: CMA CGM, Maersk Line, Norasia, Wan Hai, K-Line, Yang Ming, CSCL. «Реакция морских контейнерных линий на кризис оказалась весьма драматичной», – констатировал К. Шмекер. К примеру, бассейн оставила компания MSC, ее Tiger Service прекратил работу на Черном море в декабре 2008-го. По оценке HPC, перспектива обратного восстановления прямых судозаходов этой компании в Черное море проблематична. Перевозчик освоил иной вариант – доставку грузов на Стамбул 9-тысячниками с перегрузкой на фидеры. Эту схему мог бы потянуть единственный терминал Украины, пока еще будущий – «Трансинвестсервис» (ТИС).
Иную стратегию реализовали Maersk и CMA CGM, объединившиеся в едином сервисе. Компании зафрахтовали суда вместимостью 6,5 тыс. TEU, что позволило подключить к ротации (круговому маршруту) порты Одесса и Ильичевск. Еще меньшими судами стала работать Norasia – 5,3 тыс. TEU, также с заходами в Одессу и Ильичевск. «Стратегия линий на Черном море состоит в переходе на контейнеровозы вместимостью 4–6 тыс. Пятитысячники, приходящие в Одессу, должны загружаться не полностью, поэтому предварительно заходят на разгрузку в Ильичевск. Для преодоления этих ограничений и разработан проект «Карантинный мол», суда еще большей вместимости будут лимитироваться Босфором», – отметил К. Шмекер.
С целью привлечения линейных перевозчиков Минтранссвязи Украины восстановило систему регистрации контейнерных линий с предоставлением им линейной скидки к портовым сборам в размере 20%. Эта практика была ликвидирована ранее под предлогом борьбы с занижением доходной базы портов. Впрочем, выяснилось, что линии не спешат пользоваться преференцией, поскольку предпочитают иную льготу – 25% скидки судам, снабженным подруливающим устройством. Гораздо большую заинтересованность линии проявили в скидках на перевалку и хранение контейнерного порожняка, однако министер­ство навстречу им пока не пошло.  Еще одной неудачей (по крайней мере, временной) закончилась попытка внедрения в портах Украины так называемой свободной практики – выполнения погрузочно-разгрузочных работ на судне одновременно с работой на борту комиссии в составе представителей контролирующих структур. Несмотря на то что соответствующее решение Кабмина было принято еще весной, до сих пор не завершен процесс согласования технологических документов. «Сегодня единственным препятствием для внедрения свободной практики, без которой немыслимо качественное обслуживание линий, остается длительная процедура согласования с контролирующими органами новой, общеевропей­ской схемы обработки судов-контейнеровозов. Это означает, что решения правительства саботируются», – заявил, комментируя ситуацию, Виктор Сударев, заместитель главы «Укрморречфлота». Очевидно, назревшие проблемы следует решать тем решительнее, чем более рынок контейнерных перевозок начинает зависеть от искусства его участников. На этот фактор как на основной в процессе восстановления регионального рынка впрямую указывают международные и отечественные специалисты. «Глобальные шипинговые линии, высокотехнологичные перевалочные мощности, артистичные в своем искусстве стивидорные сервисы» – так выделила рычаги роста контейнерных перевозок через Черноморский регион консалтинговая компания Maritime and Transport Business Solutions (Бельгия), проводившая анализ украинского рынка контейнерных перевозок по поручению ЕБРР.
«В условиях, когда контейнерный рынок становится рынком покупателя, линии продолжают предъявлять серьезнейшие требования к качеству обработки флота. Время, когда линии были вынуждены удовлетворяться любым уровнем услуг, останется в прошлом», – подчеркнул директор контейнерного терминала «ТИС» Андрей Кузьменко.

Контейнерные перспективы «Укрзализныци»

Еще более неустойчивой оказалась сфера контейнерных перевозок «Укрзализныци». Эти грузо­потоки традиционно тяготеют к портам, однако в отличие от них всегда были вне эпицентра перевозочного процесса. Если порты активно лоббировали развитие контейнерных мощностей, то «Укрзализныця» усиливала перевозочную базу под массовые грузы ГМК. Кризис поломал это положение, заставив железнодорожников обратиться к контейнерам как к резерву загрузки. Стартовало активное восстановление парка фитинговых платформ, начались подвижки в сфере формирования конкурентоспособных тарифов по перспективным направлениям. При этом сменилась карта приоритетных направлений контейнерных перевозок. Ранее стабильностью загрузки отличались перевозки из портов в адрес отдельных внутренних центров Украины (Киев, Днепропетровск, Хмельницкий), достигшие за предкризисное трехлетие шестикратного роста (с 30 тыс. до 180 тыс. TEU). С наступлением кризиса эти грузопотоки (товарные и импортного сырья) резко упали (за 10 месяцев текущего года – более чем на 80%, до 30,3 тыс. TEU). Ситуацию осложнила стагнация международных контрейлерных маршрутов Украины «Викинг» и «Ярослав». Перевозки маршрутом «Ярослав» (Украина – Польша), стартовавшие в 2003-м, годом позднее были остановлены из-за отсутствия рыночного спроса. Маршрут «Викинг» (Балтийское море – Черное море по оси Украина – Беларусь – Литва) оказался более жизнеспособным, однако получил основное развитие на белорусско-литовском плече. Украинское свелось к перевозкам на Беларусь и сократилось в объемах (за 10 месяцев текущего года – на 16%, до 4,553 тыс. TEU), сквозные перевозки Украина – Литва упали до нуля еще в 2008-м.
Тем не менее вклад «Викинга» в перевозки контейнеров по сети Украинских железных дорог возрастает, достигнув по итогам 10 месяцев 2009-го 15% общего контейнерного объема «Укрзализныци» (годом ранее за этот же период удельный вес маршрута недотягивал до 3%). Исходя из хороших перспектив развития маршрута (в южном направлении – через железнодорожно-паромное плечо на Турцию и Кавказ, в северном – на Скандинавию) «Укрзализныця» и контейнерные порты Украины намерены сделать маршрут основным транзитным мостом, призванным поддержать падающий импорт. Дополнением к нему должен выступить новый марш­рут «Зубр» (Латвия/Эстония – Беларусь – Украина). Оба проекта получили активную поддержку участвующих железнодорожных администраций, установивших в конце текущего года согласованные и конкурентоспособные тарифы на перевозки, практически равные для «Викинга» и «Зубра».
Первые отзывы участников перевозочного рынка говорят, что проекты железнодорожных контейнерных перевозок из портов Украины на побережье Балтики являются коммерчески привлекательными. По оценке директора компании «Трансконтейнер Украина» Максима Кушнирчука, проекту «Викинг» удалось эффективно, по укороченному маршруту, вывести грузопотоки бассейнов Каспийского, Средиземного и Черного морей на Балтику. «Существующий морской сервис, обеспечивающий перевозки морским путем из Стамбула на Клайпеду, занимает порядка 23 суток, тогда как «Викингом» груз перевозится за 60 часов. Стоимость морской контейнерной отправки при этом кратно превышает цену перевозки поездом «Викинг». Это вполне конкурентоспособные условия железнодорожного маршрута», – подчеркнул М. Кушнирчук, выступая в Одессе на международной презентации проектов «Викинг» и «Зубр». Стоимость перевозки марш­рутом «Зубр» (Таллин – Ильичевск) 40-футового контейнера Эстонская железная дорога оценила в $1,35 тыс., время в пути – 4 суток. Как подчеркнул директор по маркетингу и продажам ЭЖД Томас Уйбоупин, доставка судном обойдется в $1,05 тыс., затраты времени составят 14 суток. Автомобильный кругорейс будет стоить $1,95 тыс. (время в пути – 5 суток). «Очевидно, выигрыш «Зубра» – в ценах и времени доставки», – резюмировал представитель ЭЖД. С этой оценкой не вполне согласилась «Укрзализныця», предложившая установить скидку на перевозки 30- и 40-футовиков для всех международных контейнерных маршрутов. Ее размер и состав присоединившихся участников будет уточнен по предложению «Укрзализныци» в рамках ОСЖД при рассмотрении тарифных условий следующего фрахтового года.
Наиболее неопределенной остается судьба проекта «Ярослав», не имеющего выхода к морскому побережью и грузозарождающим регионам. С целью решения обеих проблем «Укрзализныця» предложила продолжение маршрута в западном направлении (на юг Западной Европы с выходом на Италию и ответвлением на Венгрию) и восточном (через Россию на Казахстан). По информации украинской стороны, в настоящее время соответствующие предложения предоставлены на рассмотрение ОАО «РЖД» как ключевого звена проекта. В случае успеха Украина и СНГ получат еще один транзитный мост и дополнительный потенциал загрузки (за счет Китая). Именно на транзите, по мнению «Укрзализныци», следует сосредоточить внимание в условиях кризисного падения объемов.
С этой идеей согласились порты, выразившие заинтересованность в расширении транзитных отправок контейнеров железнодорожным транспортом. «Железная дорога может стать основой для привлечения крупных объемов контейнерного транзита. Начинать их формирование следует с переключения автомобильного вывоза на «Укрзализныцю», – заявил первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков. Если, как ожидается, Украина утвердит Закон «О комбинированных (смешанных) перевозках грузов», «Укрзализныця» получит эффективную платформу для перевода транзита в контрейлерный формат. Эту перспективу можно считать самой значительной для контейнерной Украины.
Владимир Каткевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Уходящий год подтверждает, что контейнеры пребывают в числе наиболее неустойчивых компонентов украинских грузоперевозок. Если черные металлы за 10 месяцев продемонстрировали 30%-ное снижение на железнодорожном транспорте и на 15–20% в перевалке, то контейнерные объемы «Укрзализныци» рухнули на 80%, морских портов – на 60%. Причина столь опережающего спада – направленность антикризисного курса государства. Станет ли контейнерный рынок Украины совершеннее, выйдя из этого испытания, – вопрос открытый. [~PREVIEW_TEXT] =>  Уходящий год подтверждает, что контейнеры пребывают в числе наиболее неустойчивых компонентов украинских грузоперевозок. Если черные металлы за 10 месяцев продемонстрировали 30%-ное снижение на железнодорожном транспорте и на 15–20% в перевалке, то контейнерные объемы «Укрзализныци» рухнули на 80%, морских портов – на 60%. Причина столь опережающего спада – направленность антикризисного курса государства. Станет ли контейнерный рынок Украины совершеннее, выйдя из этого испытания, – вопрос открытый. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5757 [~CODE] => 5757 [EXTERNAL_ID] => 5757 [~EXTERNAL_ID] => 5757 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110546:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110546:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110546:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110546:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110546:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110546:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110546:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Испытание на прочность [SECTION_META_KEYWORDS] => испытание на прочность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/18.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="206" align="left" />Уходящий год подтверждает, что контейнеры пребывают в числе наиболее неустойчивых компонентов украинских грузоперевозок. Если черные металлы за 10 месяцев продемонстрировали 30%-ное снижение на железнодорожном транспорте и на 15–20% в перевалке, то контейнерные объемы «Укрзализныци» рухнули на 80%, морских портов – на 60%. Причина столь опережающего спада – направленность антикризисного курса государства. Станет ли контейнерный рынок Украины совершеннее, выйдя из этого испытания, – вопрос открытый. [ELEMENT_META_TITLE] => Испытание на прочность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => испытание на прочность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/18.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="206" align="left" />Уходящий год подтверждает, что контейнеры пребывают в числе наиболее неустойчивых компонентов украинских грузоперевозок. Если черные металлы за 10 месяцев продемонстрировали 30%-ное снижение на железнодорожном транспорте и на 15–20% в перевалке, то контейнерные объемы «Укрзализныци» рухнули на 80%, морских портов – на 60%. Причина столь опережающего спада – направленность антикризисного курса государства. Станет ли контейнерный рынок Украины совершеннее, выйдя из этого испытания, – вопрос открытый. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Испытание на прочность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытание на прочность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Испытание на прочность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытание на прочность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Испытание на прочность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытание на прочность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Испытание на прочность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытание на прочность ) )

									Array
(
    [ID] => 110546
    [~ID] => 110546
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [NAME] => Испытание на прочность
    [~NAME] => Испытание на прочность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5757/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5757/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Порты в свете перемен

В условиях кризиса россий­ские контейнерные порты показали больший спад, чем финские и прибалтийские, однако морская Украина по темпам падения превзошла РФ. Так, за период января – октября основные порты Балтии (Клайпеда, Рига, Таллин) утратили от 15 до 30% контейнерных объемов, российская перевалка показала снижение на 30–40% (в зависимости от морского бассейна). Украинские контейнерные порты Одесса и Ильи­чевск сократили объемы гораздо заметнее: первый на 57%, второй на 64%. Мариупольский порт, причисляемый к контейнерным лишь номинально (предприятие перегружает контейнеры универсальными кранами), снизил объемы на 63%. «За год кризиса Украина понесла более ощутимые потери в контейнерных объемах, чем ее соседи по Черноморской акватории, – отметил Клаус Шмекер, генеральный директор компании «HPC», чья дочерняя структура оперирует основным контейнерным терминалом Одесского порта. – По нашим оценкам, в этом году в портах Украины простаивают свыше 50% производственных мощностей контейнерных терминалов. Это весьма значительный спад, который потребует не менее 5 лет восстановления».
Ускоренное падение украинской контейнерной перевалки явилось результатом наложения двух факторов – экономического спада и регулятивных антикризисных мер государства. Так, курс правительства Украины на выравнивание внешнеторгового баланса вылился в ужесточение таможенных процедур, серьезно подорвавшее контейнерный импорт. Сократилась вся товарная гамма входящих контейнерных грузов – от дорогостоящих позиций (электроприборы и запчасти, машины и оборудование) до массовых (пластик и резина). Попутно усилилась фискальная деятельность ведомств, отвечающих за наполнение госбюджета, что также впрямую коснулось сектора контейнерных перевозок. В итоге уже к началу года порты превратились в склады невостребованных контейнеров, замерла система кредитования контейнерных перевозок и торговли товарами потребительского спроса. Пик падения контейнерной перевалки пришелся на март, когда через причалы Одессы прошло только 13,3 тыс. TEU – не более трети среднемесячных предкризисных объемов предприятия. Ильичевск перевалил 14,8 тыс. TEU, или около четверти своих предкризисных объемов.
Противоположной тенденцией, укрепляющей рынок, стала активизация контейнерного экспорта. Если в начале года груженый экспорт в морской перевалке не превышал 5–7 тыс. TEU в месяц, то во втором полугодии он достиг 12–14 тыс. TEU. Основную долю этого грузопотока составили продовольственное зер­но и зернобобовые культуры, пользующиеся высоким сезонным спросом и поставляемые дробными объемами. Удельный вес зерновых в структуре контейнерного экспорта из Украины повысился до 20%. Попутно возросли объемы стаффирования экспорта оборудования, полуфабрикатов. Рост объемов отгружаемых контейнеров даже вступал в противоречие с возможностями морских линий, снизивших в целях экономии перевозочный ресурс. Осенью объемы экспорта контейнеров (с учетом вывоза порожняка) практически сравнялись с импортом – факт, не имеющий прецедента.
С учетом обозначившегося восстановления мировых контейнерных перевозок (аналитики отмечают идущее в контейнерном бизнесе нарастание рыночного оборота, восстановление кредитных механизмов – все это на фоне сохранения значительного потенциала стран с развивающейся экономикой и растущего мирового производства) пошли позитивные подвижки и в секторе импорта.
В ноябре месячный результат Одессы достиг 22,769 тыс. TEU, Ильичевска – 25,197 тыс. Эксперты затрудняются в оценке необратимости наметившейся тенденции роста, однако отмечают совпадение украинской динамики с общемировой картиной восстановления контейнерной перевалки (прохождение дна мировым контейнерным рынком, рынком СНГ и Украины состоялось весной текущего года).
Тем не менее положение контейнерных портов Украины остается неустойчивым, что подтверждается флуктуациями конца года. Так, в сентябре месячная перевалка Ильи­чевска существенно отставала от показателей августа (-20,7%), тогда как Одесса показала заметный прогресс (+11%). В октябре ситуация стала обратной: Ильичевск прибавил 27% к сентябрю, Одесса утратила 14,5%. В ноябре оба порта показали спад к предыдущему месяцу (Одесса на 0,9%, Ильичевск на 10,3%). По итогам года Одесса рассчитывает переработать не более 250 тыс. TEU, что отбрасывает порт на пятилетие назад. Прогноз Ильичевска не обнародован, однако с учетом достигнутого к концу 11-месячного периода результата (234,8 тыс. TEU) вряд ли порт выйдет далеко за ту же четверть миллиона. Падение Одессы к уровню прошлого года составит порядка 50%, Ильичевска – 60%. Это будет первое снижение после долголетнего периода поступательного роста, завершившегося в 2008 году ростом портов на 9,3 и 26% соответственно. Для сравнения: контейнерный лидер Черноморского бассейна – Констанца – в 2008-м показал рост на 5,8%, Новороссийск – более чем в 1,4 раза. По итогам года оба участ­ника могут утратить порядка 30% контейнерных объемов каждый.

 С опорой на линии

Обнадеживающим фактором украинские специалисты считают сохранение интереса к Черноморскому региону со стороны мировых контейнерных перевозчиков.
В текущем году лидерские позиции в портах Украины сохранили крупнейшие представители глобальных контейнерных перевозок: Maersk (1-е место по объемам в Ильичев­ском порту); CMA CGM (2-е в Ильичевске и 3-е в Одессе); MSC (2-е в Одессе, 3-е в Ильичевске), CSAV Norasia (1-е в Одессе). Настойчивость линейных «грандов» выглядит еще убедительнее в свете того факта, что именно ось Дальний Восток – Восточное Средиземноморье/Черноморский бассейн стала лидирующей по утратам Европой дальневосточного контейнерного импорта в ходе кризиса. Так, за первое полугодие 2009-го падение перевозок на Северную Европу составило 22%, на Западное Средиземноморье – 16%. Восточное Средиземноморье вкупе с Черноморским регионом утратило свыше трети грузов. Правда, и восстановление региона будет более стремительным, предсказывают эксперты. Если Северная Европа прибавит в 2010 году порядка 4% объемов, то Черноморский бассейн – 7–10%. Однако сегодня линейные перевозчики, охватывающие Черноморский бассейн, продолжают терять грузы. На рынке Черноморья удержались считанные контейнерные бренды: CMA CGM, Maersk Line, Norasia, Wan Hai, K-Line, Yang Ming, CSCL. «Реакция морских контейнерных линий на кризис оказалась весьма драматичной», – констатировал К. Шмекер. К примеру, бассейн оставила компания MSC, ее Tiger Service прекратил работу на Черном море в декабре 2008-го. По оценке HPC, перспектива обратного восстановления прямых судозаходов этой компании в Черное море проблематична. Перевозчик освоил иной вариант – доставку грузов на Стамбул 9-тысячниками с перегрузкой на фидеры. Эту схему мог бы потянуть единственный терминал Украины, пока еще будущий – «Трансинвестсервис» (ТИС).
Иную стратегию реализовали Maersk и CMA CGM, объединившиеся в едином сервисе. Компании зафрахтовали суда вместимостью 6,5 тыс. TEU, что позволило подключить к ротации (круговому маршруту) порты Одесса и Ильичевск. Еще меньшими судами стала работать Norasia – 5,3 тыс. TEU, также с заходами в Одессу и Ильичевск. «Стратегия линий на Черном море состоит в переходе на контейнеровозы вместимостью 4–6 тыс. Пятитысячники, приходящие в Одессу, должны загружаться не полностью, поэтому предварительно заходят на разгрузку в Ильичевск. Для преодоления этих ограничений и разработан проект «Карантинный мол», суда еще большей вместимости будут лимитироваться Босфором», – отметил К. Шмекер.
С целью привлечения линейных перевозчиков Минтранссвязи Украины восстановило систему регистрации контейнерных линий с предоставлением им линейной скидки к портовым сборам в размере 20%. Эта практика была ликвидирована ранее под предлогом борьбы с занижением доходной базы портов. Впрочем, выяснилось, что линии не спешат пользоваться преференцией, поскольку предпочитают иную льготу – 25% скидки судам, снабженным подруливающим устройством. Гораздо большую заинтересованность линии проявили в скидках на перевалку и хранение контейнерного порожняка, однако министер­ство навстречу им пока не пошло.  Еще одной неудачей (по крайней мере, временной) закончилась попытка внедрения в портах Украины так называемой свободной практики – выполнения погрузочно-разгрузочных работ на судне одновременно с работой на борту комиссии в составе представителей контролирующих структур. Несмотря на то что соответствующее решение Кабмина было принято еще весной, до сих пор не завершен процесс согласования технологических документов. «Сегодня единственным препятствием для внедрения свободной практики, без которой немыслимо качественное обслуживание линий, остается длительная процедура согласования с контролирующими органами новой, общеевропей­ской схемы обработки судов-контейнеровозов. Это означает, что решения правительства саботируются», – заявил, комментируя ситуацию, Виктор Сударев, заместитель главы «Укрморречфлота». Очевидно, назревшие проблемы следует решать тем решительнее, чем более рынок контейнерных перевозок начинает зависеть от искусства его участников. На этот фактор как на основной в процессе восстановления регионального рынка впрямую указывают международные и отечественные специалисты. «Глобальные шипинговые линии, высокотехнологичные перевалочные мощности, артистичные в своем искусстве стивидорные сервисы» – так выделила рычаги роста контейнерных перевозок через Черноморский регион консалтинговая компания Maritime and Transport Business Solutions (Бельгия), проводившая анализ украинского рынка контейнерных перевозок по поручению ЕБРР.
«В условиях, когда контейнерный рынок становится рынком покупателя, линии продолжают предъявлять серьезнейшие требования к качеству обработки флота. Время, когда линии были вынуждены удовлетворяться любым уровнем услуг, останется в прошлом», – подчеркнул директор контейнерного терминала «ТИС» Андрей Кузьменко.

Контейнерные перспективы «Укрзализныци»

Еще более неустойчивой оказалась сфера контейнерных перевозок «Укрзализныци». Эти грузо­потоки традиционно тяготеют к портам, однако в отличие от них всегда были вне эпицентра перевозочного процесса. Если порты активно лоббировали развитие контейнерных мощностей, то «Укрзализныця» усиливала перевозочную базу под массовые грузы ГМК. Кризис поломал это положение, заставив железнодорожников обратиться к контейнерам как к резерву загрузки. Стартовало активное восстановление парка фитинговых платформ, начались подвижки в сфере формирования конкурентоспособных тарифов по перспективным направлениям. При этом сменилась карта приоритетных направлений контейнерных перевозок. Ранее стабильностью загрузки отличались перевозки из портов в адрес отдельных внутренних центров Украины (Киев, Днепропетровск, Хмельницкий), достигшие за предкризисное трехлетие шестикратного роста (с 30 тыс. до 180 тыс. TEU). С наступлением кризиса эти грузопотоки (товарные и импортного сырья) резко упали (за 10 месяцев текущего года – более чем на 80%, до 30,3 тыс. TEU). Ситуацию осложнила стагнация международных контрейлерных маршрутов Украины «Викинг» и «Ярослав». Перевозки маршрутом «Ярослав» (Украина – Польша), стартовавшие в 2003-м, годом позднее были остановлены из-за отсутствия рыночного спроса. Маршрут «Викинг» (Балтийское море – Черное море по оси Украина – Беларусь – Литва) оказался более жизнеспособным, однако получил основное развитие на белорусско-литовском плече. Украинское свелось к перевозкам на Беларусь и сократилось в объемах (за 10 месяцев текущего года – на 16%, до 4,553 тыс. TEU), сквозные перевозки Украина – Литва упали до нуля еще в 2008-м.
Тем не менее вклад «Викинга» в перевозки контейнеров по сети Украинских железных дорог возрастает, достигнув по итогам 10 месяцев 2009-го 15% общего контейнерного объема «Укрзализныци» (годом ранее за этот же период удельный вес маршрута недотягивал до 3%). Исходя из хороших перспектив развития маршрута (в южном направлении – через железнодорожно-паромное плечо на Турцию и Кавказ, в северном – на Скандинавию) «Укрзализныця» и контейнерные порты Украины намерены сделать маршрут основным транзитным мостом, призванным поддержать падающий импорт. Дополнением к нему должен выступить новый марш­рут «Зубр» (Латвия/Эстония – Беларусь – Украина). Оба проекта получили активную поддержку участвующих железнодорожных администраций, установивших в конце текущего года согласованные и конкурентоспособные тарифы на перевозки, практически равные для «Викинга» и «Зубра».
Первые отзывы участников перевозочного рынка говорят, что проекты железнодорожных контейнерных перевозок из портов Украины на побережье Балтики являются коммерчески привлекательными. По оценке директора компании «Трансконтейнер Украина» Максима Кушнирчука, проекту «Викинг» удалось эффективно, по укороченному маршруту, вывести грузопотоки бассейнов Каспийского, Средиземного и Черного морей на Балтику. «Существующий морской сервис, обеспечивающий перевозки морским путем из Стамбула на Клайпеду, занимает порядка 23 суток, тогда как «Викингом» груз перевозится за 60 часов. Стоимость морской контейнерной отправки при этом кратно превышает цену перевозки поездом «Викинг». Это вполне конкурентоспособные условия железнодорожного маршрута», – подчеркнул М. Кушнирчук, выступая в Одессе на международной презентации проектов «Викинг» и «Зубр». Стоимость перевозки марш­рутом «Зубр» (Таллин – Ильичевск) 40-футового контейнера Эстонская железная дорога оценила в $1,35 тыс., время в пути – 4 суток. Как подчеркнул директор по маркетингу и продажам ЭЖД Томас Уйбоупин, доставка судном обойдется в $1,05 тыс., затраты времени составят 14 суток. Автомобильный кругорейс будет стоить $1,95 тыс. (время в пути – 5 суток). «Очевидно, выигрыш «Зубра» – в ценах и времени доставки», – резюмировал представитель ЭЖД. С этой оценкой не вполне согласилась «Укрзализныця», предложившая установить скидку на перевозки 30- и 40-футовиков для всех международных контейнерных маршрутов. Ее размер и состав присоединившихся участников будет уточнен по предложению «Укрзализныци» в рамках ОСЖД при рассмотрении тарифных условий следующего фрахтового года.
Наиболее неопределенной остается судьба проекта «Ярослав», не имеющего выхода к морскому побережью и грузозарождающим регионам. С целью решения обеих проблем «Укрзализныця» предложила продолжение маршрута в западном направлении (на юг Западной Европы с выходом на Италию и ответвлением на Венгрию) и восточном (через Россию на Казахстан). По информации украинской стороны, в настоящее время соответствующие предложения предоставлены на рассмотрение ОАО «РЖД» как ключевого звена проекта. В случае успеха Украина и СНГ получат еще один транзитный мост и дополнительный потенциал загрузки (за счет Китая). Именно на транзите, по мнению «Укрзализныци», следует сосредоточить внимание в условиях кризисного падения объемов.
С этой идеей согласились порты, выразившие заинтересованность в расширении транзитных отправок контейнеров железнодорожным транспортом. «Железная дорога может стать основой для привлечения крупных объемов контейнерного транзита. Начинать их формирование следует с переключения автомобильного вывоза на «Укрзализныцю», – заявил первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков. Если, как ожидается, Украина утвердит Закон «О комбинированных (смешанных) перевозках грузов», «Укрзализныця» получит эффективную платформу для перевода транзита в контрейлерный формат. Эту перспективу можно считать самой значительной для контейнерной Украины.
Владимир Каткевич [~DETAIL_TEXT] =>

Порты в свете перемен

В условиях кризиса россий­ские контейнерные порты показали больший спад, чем финские и прибалтийские, однако морская Украина по темпам падения превзошла РФ. Так, за период января – октября основные порты Балтии (Клайпеда, Рига, Таллин) утратили от 15 до 30% контейнерных объемов, российская перевалка показала снижение на 30–40% (в зависимости от морского бассейна). Украинские контейнерные порты Одесса и Ильи­чевск сократили объемы гораздо заметнее: первый на 57%, второй на 64%. Мариупольский порт, причисляемый к контейнерным лишь номинально (предприятие перегружает контейнеры универсальными кранами), снизил объемы на 63%. «За год кризиса Украина понесла более ощутимые потери в контейнерных объемах, чем ее соседи по Черноморской акватории, – отметил Клаус Шмекер, генеральный директор компании «HPC», чья дочерняя структура оперирует основным контейнерным терминалом Одесского порта. – По нашим оценкам, в этом году в портах Украины простаивают свыше 50% производственных мощностей контейнерных терминалов. Это весьма значительный спад, который потребует не менее 5 лет восстановления».
Ускоренное падение украинской контейнерной перевалки явилось результатом наложения двух факторов – экономического спада и регулятивных антикризисных мер государства. Так, курс правительства Украины на выравнивание внешнеторгового баланса вылился в ужесточение таможенных процедур, серьезно подорвавшее контейнерный импорт. Сократилась вся товарная гамма входящих контейнерных грузов – от дорогостоящих позиций (электроприборы и запчасти, машины и оборудование) до массовых (пластик и резина). Попутно усилилась фискальная деятельность ведомств, отвечающих за наполнение госбюджета, что также впрямую коснулось сектора контейнерных перевозок. В итоге уже к началу года порты превратились в склады невостребованных контейнеров, замерла система кредитования контейнерных перевозок и торговли товарами потребительского спроса. Пик падения контейнерной перевалки пришелся на март, когда через причалы Одессы прошло только 13,3 тыс. TEU – не более трети среднемесячных предкризисных объемов предприятия. Ильичевск перевалил 14,8 тыс. TEU, или около четверти своих предкризисных объемов.
Противоположной тенденцией, укрепляющей рынок, стала активизация контейнерного экспорта. Если в начале года груженый экспорт в морской перевалке не превышал 5–7 тыс. TEU в месяц, то во втором полугодии он достиг 12–14 тыс. TEU. Основную долю этого грузопотока составили продовольственное зер­но и зернобобовые культуры, пользующиеся высоким сезонным спросом и поставляемые дробными объемами. Удельный вес зерновых в структуре контейнерного экспорта из Украины повысился до 20%. Попутно возросли объемы стаффирования экспорта оборудования, полуфабрикатов. Рост объемов отгружаемых контейнеров даже вступал в противоречие с возможностями морских линий, снизивших в целях экономии перевозочный ресурс. Осенью объемы экспорта контейнеров (с учетом вывоза порожняка) практически сравнялись с импортом – факт, не имеющий прецедента.
С учетом обозначившегося восстановления мировых контейнерных перевозок (аналитики отмечают идущее в контейнерном бизнесе нарастание рыночного оборота, восстановление кредитных механизмов – все это на фоне сохранения значительного потенциала стран с развивающейся экономикой и растущего мирового производства) пошли позитивные подвижки и в секторе импорта.
В ноябре месячный результат Одессы достиг 22,769 тыс. TEU, Ильичевска – 25,197 тыс. Эксперты затрудняются в оценке необратимости наметившейся тенденции роста, однако отмечают совпадение украинской динамики с общемировой картиной восстановления контейнерной перевалки (прохождение дна мировым контейнерным рынком, рынком СНГ и Украины состоялось весной текущего года).
Тем не менее положение контейнерных портов Украины остается неустойчивым, что подтверждается флуктуациями конца года. Так, в сентябре месячная перевалка Ильи­чевска существенно отставала от показателей августа (-20,7%), тогда как Одесса показала заметный прогресс (+11%). В октябре ситуация стала обратной: Ильичевск прибавил 27% к сентябрю, Одесса утратила 14,5%. В ноябре оба порта показали спад к предыдущему месяцу (Одесса на 0,9%, Ильичевск на 10,3%). По итогам года Одесса рассчитывает переработать не более 250 тыс. TEU, что отбрасывает порт на пятилетие назад. Прогноз Ильичевска не обнародован, однако с учетом достигнутого к концу 11-месячного периода результата (234,8 тыс. TEU) вряд ли порт выйдет далеко за ту же четверть миллиона. Падение Одессы к уровню прошлого года составит порядка 50%, Ильичевска – 60%. Это будет первое снижение после долголетнего периода поступательного роста, завершившегося в 2008 году ростом портов на 9,3 и 26% соответственно. Для сравнения: контейнерный лидер Черноморского бассейна – Констанца – в 2008-м показал рост на 5,8%, Новороссийск – более чем в 1,4 раза. По итогам года оба участ­ника могут утратить порядка 30% контейнерных объемов каждый.

 С опорой на линии

Обнадеживающим фактором украинские специалисты считают сохранение интереса к Черноморскому региону со стороны мировых контейнерных перевозчиков.
В текущем году лидерские позиции в портах Украины сохранили крупнейшие представители глобальных контейнерных перевозок: Maersk (1-е место по объемам в Ильичев­ском порту); CMA CGM (2-е в Ильичевске и 3-е в Одессе); MSC (2-е в Одессе, 3-е в Ильичевске), CSAV Norasia (1-е в Одессе). Настойчивость линейных «грандов» выглядит еще убедительнее в свете того факта, что именно ось Дальний Восток – Восточное Средиземноморье/Черноморский бассейн стала лидирующей по утратам Европой дальневосточного контейнерного импорта в ходе кризиса. Так, за первое полугодие 2009-го падение перевозок на Северную Европу составило 22%, на Западное Средиземноморье – 16%. Восточное Средиземноморье вкупе с Черноморским регионом утратило свыше трети грузов. Правда, и восстановление региона будет более стремительным, предсказывают эксперты. Если Северная Европа прибавит в 2010 году порядка 4% объемов, то Черноморский бассейн – 7–10%. Однако сегодня линейные перевозчики, охватывающие Черноморский бассейн, продолжают терять грузы. На рынке Черноморья удержались считанные контейнерные бренды: CMA CGM, Maersk Line, Norasia, Wan Hai, K-Line, Yang Ming, CSCL. «Реакция морских контейнерных линий на кризис оказалась весьма драматичной», – констатировал К. Шмекер. К примеру, бассейн оставила компания MSC, ее Tiger Service прекратил работу на Черном море в декабре 2008-го. По оценке HPC, перспектива обратного восстановления прямых судозаходов этой компании в Черное море проблематична. Перевозчик освоил иной вариант – доставку грузов на Стамбул 9-тысячниками с перегрузкой на фидеры. Эту схему мог бы потянуть единственный терминал Украины, пока еще будущий – «Трансинвестсервис» (ТИС).
Иную стратегию реализовали Maersk и CMA CGM, объединившиеся в едином сервисе. Компании зафрахтовали суда вместимостью 6,5 тыс. TEU, что позволило подключить к ротации (круговому маршруту) порты Одесса и Ильичевск. Еще меньшими судами стала работать Norasia – 5,3 тыс. TEU, также с заходами в Одессу и Ильичевск. «Стратегия линий на Черном море состоит в переходе на контейнеровозы вместимостью 4–6 тыс. Пятитысячники, приходящие в Одессу, должны загружаться не полностью, поэтому предварительно заходят на разгрузку в Ильичевск. Для преодоления этих ограничений и разработан проект «Карантинный мол», суда еще большей вместимости будут лимитироваться Босфором», – отметил К. Шмекер.
С целью привлечения линейных перевозчиков Минтранссвязи Украины восстановило систему регистрации контейнерных линий с предоставлением им линейной скидки к портовым сборам в размере 20%. Эта практика была ликвидирована ранее под предлогом борьбы с занижением доходной базы портов. Впрочем, выяснилось, что линии не спешат пользоваться преференцией, поскольку предпочитают иную льготу – 25% скидки судам, снабженным подруливающим устройством. Гораздо большую заинтересованность линии проявили в скидках на перевалку и хранение контейнерного порожняка, однако министер­ство навстречу им пока не пошло.  Еще одной неудачей (по крайней мере, временной) закончилась попытка внедрения в портах Украины так называемой свободной практики – выполнения погрузочно-разгрузочных работ на судне одновременно с работой на борту комиссии в составе представителей контролирующих структур. Несмотря на то что соответствующее решение Кабмина было принято еще весной, до сих пор не завершен процесс согласования технологических документов. «Сегодня единственным препятствием для внедрения свободной практики, без которой немыслимо качественное обслуживание линий, остается длительная процедура согласования с контролирующими органами новой, общеевропей­ской схемы обработки судов-контейнеровозов. Это означает, что решения правительства саботируются», – заявил, комментируя ситуацию, Виктор Сударев, заместитель главы «Укрморречфлота». Очевидно, назревшие проблемы следует решать тем решительнее, чем более рынок контейнерных перевозок начинает зависеть от искусства его участников. На этот фактор как на основной в процессе восстановления регионального рынка впрямую указывают международные и отечественные специалисты. «Глобальные шипинговые линии, высокотехнологичные перевалочные мощности, артистичные в своем искусстве стивидорные сервисы» – так выделила рычаги роста контейнерных перевозок через Черноморский регион консалтинговая компания Maritime and Transport Business Solutions (Бельгия), проводившая анализ украинского рынка контейнерных перевозок по поручению ЕБРР.
«В условиях, когда контейнерный рынок становится рынком покупателя, линии продолжают предъявлять серьезнейшие требования к качеству обработки флота. Время, когда линии были вынуждены удовлетворяться любым уровнем услуг, останется в прошлом», – подчеркнул директор контейнерного терминала «ТИС» Андрей Кузьменко.

Контейнерные перспективы «Укрзализныци»

Еще более неустойчивой оказалась сфера контейнерных перевозок «Укрзализныци». Эти грузо­потоки традиционно тяготеют к портам, однако в отличие от них всегда были вне эпицентра перевозочного процесса. Если порты активно лоббировали развитие контейнерных мощностей, то «Укрзализныця» усиливала перевозочную базу под массовые грузы ГМК. Кризис поломал это положение, заставив железнодорожников обратиться к контейнерам как к резерву загрузки. Стартовало активное восстановление парка фитинговых платформ, начались подвижки в сфере формирования конкурентоспособных тарифов по перспективным направлениям. При этом сменилась карта приоритетных направлений контейнерных перевозок. Ранее стабильностью загрузки отличались перевозки из портов в адрес отдельных внутренних центров Украины (Киев, Днепропетровск, Хмельницкий), достигшие за предкризисное трехлетие шестикратного роста (с 30 тыс. до 180 тыс. TEU). С наступлением кризиса эти грузопотоки (товарные и импортного сырья) резко упали (за 10 месяцев текущего года – более чем на 80%, до 30,3 тыс. TEU). Ситуацию осложнила стагнация международных контрейлерных маршрутов Украины «Викинг» и «Ярослав». Перевозки маршрутом «Ярослав» (Украина – Польша), стартовавшие в 2003-м, годом позднее были остановлены из-за отсутствия рыночного спроса. Маршрут «Викинг» (Балтийское море – Черное море по оси Украина – Беларусь – Литва) оказался более жизнеспособным, однако получил основное развитие на белорусско-литовском плече. Украинское свелось к перевозкам на Беларусь и сократилось в объемах (за 10 месяцев текущего года – на 16%, до 4,553 тыс. TEU), сквозные перевозки Украина – Литва упали до нуля еще в 2008-м.
Тем не менее вклад «Викинга» в перевозки контейнеров по сети Украинских железных дорог возрастает, достигнув по итогам 10 месяцев 2009-го 15% общего контейнерного объема «Укрзализныци» (годом ранее за этот же период удельный вес маршрута недотягивал до 3%). Исходя из хороших перспектив развития маршрута (в южном направлении – через железнодорожно-паромное плечо на Турцию и Кавказ, в северном – на Скандинавию) «Укрзализныця» и контейнерные порты Украины намерены сделать маршрут основным транзитным мостом, призванным поддержать падающий импорт. Дополнением к нему должен выступить новый марш­рут «Зубр» (Латвия/Эстония – Беларусь – Украина). Оба проекта получили активную поддержку участвующих железнодорожных администраций, установивших в конце текущего года согласованные и конкурентоспособные тарифы на перевозки, практически равные для «Викинга» и «Зубра».
Первые отзывы участников перевозочного рынка говорят, что проекты железнодорожных контейнерных перевозок из портов Украины на побережье Балтики являются коммерчески привлекательными. По оценке директора компании «Трансконтейнер Украина» Максима Кушнирчука, проекту «Викинг» удалось эффективно, по укороченному маршруту, вывести грузопотоки бассейнов Каспийского, Средиземного и Черного морей на Балтику. «Существующий морской сервис, обеспечивающий перевозки морским путем из Стамбула на Клайпеду, занимает порядка 23 суток, тогда как «Викингом» груз перевозится за 60 часов. Стоимость морской контейнерной отправки при этом кратно превышает цену перевозки поездом «Викинг». Это вполне конкурентоспособные условия железнодорожного маршрута», – подчеркнул М. Кушнирчук, выступая в Одессе на международной презентации проектов «Викинг» и «Зубр». Стоимость перевозки марш­рутом «Зубр» (Таллин – Ильичевск) 40-футового контейнера Эстонская железная дорога оценила в $1,35 тыс., время в пути – 4 суток. Как подчеркнул директор по маркетингу и продажам ЭЖД Томас Уйбоупин, доставка судном обойдется в $1,05 тыс., затраты времени составят 14 суток. Автомобильный кругорейс будет стоить $1,95 тыс. (время в пути – 5 суток). «Очевидно, выигрыш «Зубра» – в ценах и времени доставки», – резюмировал представитель ЭЖД. С этой оценкой не вполне согласилась «Укрзализныця», предложившая установить скидку на перевозки 30- и 40-футовиков для всех международных контейнерных маршрутов. Ее размер и состав присоединившихся участников будет уточнен по предложению «Укрзализныци» в рамках ОСЖД при рассмотрении тарифных условий следующего фрахтового года.
Наиболее неопределенной остается судьба проекта «Ярослав», не имеющего выхода к морскому побережью и грузозарождающим регионам. С целью решения обеих проблем «Укрзализныця» предложила продолжение маршрута в западном направлении (на юг Западной Европы с выходом на Италию и ответвлением на Венгрию) и восточном (через Россию на Казахстан). По информации украинской стороны, в настоящее время соответствующие предложения предоставлены на рассмотрение ОАО «РЖД» как ключевого звена проекта. В случае успеха Украина и СНГ получат еще один транзитный мост и дополнительный потенциал загрузки (за счет Китая). Именно на транзите, по мнению «Укрзализныци», следует сосредоточить внимание в условиях кризисного падения объемов.
С этой идеей согласились порты, выразившие заинтересованность в расширении транзитных отправок контейнеров железнодорожным транспортом. «Железная дорога может стать основой для привлечения крупных объемов контейнерного транзита. Начинать их формирование следует с переключения автомобильного вывоза на «Укрзализныцю», – заявил первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков. Если, как ожидается, Украина утвердит Закон «О комбинированных (смешанных) перевозках грузов», «Укрзализныця» получит эффективную платформу для перевода транзита в контрейлерный формат. Эту перспективу можно считать самой значительной для контейнерной Украины.
Владимир Каткевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Уходящий год подтверждает, что контейнеры пребывают в числе наиболее неустойчивых компонентов украинских грузоперевозок. Если черные металлы за 10 месяцев продемонстрировали 30%-ное снижение на железнодорожном транспорте и на 15–20% в перевалке, то контейнерные объемы «Укрзализныци» рухнули на 80%, морских портов – на 60%. Причина столь опережающего спада – направленность антикризисного курса государства. Станет ли контейнерный рынок Украины совершеннее, выйдя из этого испытания, – вопрос открытый. [~PREVIEW_TEXT] =>  Уходящий год подтверждает, что контейнеры пребывают в числе наиболее неустойчивых компонентов украинских грузоперевозок. Если черные металлы за 10 месяцев продемонстрировали 30%-ное снижение на железнодорожном транспорте и на 15–20% в перевалке, то контейнерные объемы «Укрзализныци» рухнули на 80%, морских портов – на 60%. Причина столь опережающего спада – направленность антикризисного курса государства. Станет ли контейнерный рынок Украины совершеннее, выйдя из этого испытания, – вопрос открытый. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5757 [~CODE] => 5757 [EXTERNAL_ID] => 5757 [~EXTERNAL_ID] => 5757 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110546:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110546:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110546:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110546:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110546:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110546:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110546:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Испытание на прочность [SECTION_META_KEYWORDS] => испытание на прочность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/18.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="206" align="left" />Уходящий год подтверждает, что контейнеры пребывают в числе наиболее неустойчивых компонентов украинских грузоперевозок. Если черные металлы за 10 месяцев продемонстрировали 30%-ное снижение на железнодорожном транспорте и на 15–20% в перевалке, то контейнерные объемы «Укрзализныци» рухнули на 80%, морских портов – на 60%. Причина столь опережающего спада – направленность антикризисного курса государства. Станет ли контейнерный рынок Украины совершеннее, выйдя из этого испытания, – вопрос открытый. [ELEMENT_META_TITLE] => Испытание на прочность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => испытание на прочность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/18.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="206" align="left" />Уходящий год подтверждает, что контейнеры пребывают в числе наиболее неустойчивых компонентов украинских грузоперевозок. Если черные металлы за 10 месяцев продемонстрировали 30%-ное снижение на железнодорожном транспорте и на 15–20% в перевалке, то контейнерные объемы «Укрзализныци» рухнули на 80%, морских портов – на 60%. Причина столь опережающего спада – направленность антикризисного курса государства. Станет ли контейнерный рынок Украины совершеннее, выйдя из этого испытания, – вопрос открытый. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Испытание на прочность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытание на прочность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Испытание на прочность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытание на прочность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Испытание на прочность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытание на прочность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Испытание на прочность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытание на прочность ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Мария ШевченкоАвария на пути следования поезда «Невский экспресс», которую, по версии следствия, считают террористическим актом, повлечет за собой пересмотр деятельности целого ряда служб ОАО «РЖД». В частности, будут проводиться мероприятия по предотвращению умышленного повреждения полотна. Кроме того, могут быть пересмотрены стандарты на сертификацию пассажирских вагонов, детали которых, как полагают следственные органы, могли стать одной из причин многочисленных травм у людей. При этом, как говорят в РЖД и подтверждают аналитики, снижения объема перевозок пассажиров на поездах в пользу авиатранспорта между двумя столицами не наблюдается.
Array
(
    [ID] => 110545
    [~ID] => 110545
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5756/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5756/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Авария на пути следования поезда «Невский экспресс», которую, по версии следствия, считают террористическим актом, повлечет за собой пересмотр деятельности целого ряда служб ОАО «РЖД». В частности, будут проводиться мероприятия по предотвращению умышленного повреждения полотна. Кроме того, могут быть пересмотрены стандарты на сертификацию пассажирских вагонов, детали которых, как полагают следственные органы, могли стать одной из причин многочисленных травм у людей. При этом, как говорят в РЖД и подтверждают аналитики, снижения объема перевозок пассажиров на поездах в пользу авиатранспорта между двумя столицами не наблюдается.
Стоит отметить, что по факту теракта сегодня идет множество дискуссий и обсуждений. Как говорят в департаменте инфраструктуры ОЖД, «уже проведены заседания антитеррористической комиссии, и данный участок пути взят соответствующими органами под особый контроль». Однако понятно, что меры по предотвращению таких ситуаций никто особо разъяснять не станет, для того чтобы избежать подобных событий в будущем, подчеркивают специалисты РЖД.
Кроме того, повышенное внимание прокуратуры и Росжелдора может привлечь законность выдачи сертификатов соответствия на пассажирские вагоны поезда «Невский экспресс». Согласно поступившей от следствия информации, значительная часть погибших пассажиров пострадала не в результате подрыва, а от того, что сиденья в момент резкого торможения сорвало с креплений и большинство жертв оказалось буквально спрессованными между свалившимся багажом, вырванными сиденьями и перегородками. На предприятии Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ), чьи вагоны использовались в составе «Невского экспресса», заявили, что при проектировании учитывались действующие нормы безопасности и проводились необходимые комплексные испытания (в том числе испытания на проч­ность при соударении, пожарную безопасность и т. д.). «Использованные в конструкции вагона кресла прошли двухступенчатые прочностные испытания – вначале отдельно, а затем в составе вагона, – говорится в сообщении ТВЗ. – Нормативное ускорение, на которое рассчитывается конструкция внутреннего оборудования вагона, включая кресла и узлы их крепления, принимается равным 4g (39,2 м/с2). По экспертной оценке, во время аварии «Невского экспресса» перегрузка достигала величины более 12g, то есть превышала нормативную втрое. Это и стало причиной разрушения кресел – вагон не рассчитан на такие нагрузки». В пресс-службе РЖД, в свою очередь, также подтверждают, что железная дорога приобретает только вагоны, прошедшие государственную сертификацию по требованиям безопасности, противопожарным и санитарным нормам.
Несмотря на произошедшую трагедию, особого снижения пассажиропотока на поездах между двумя городами не наблюдается. «За первые выходные после катастрофы, по предварительным подсчетам, на наших рейсах перевезено на 1,5 тыс. человек больше, чем обычно», – рассказали в отделе по связям с общественностью ФГУП «ГТК «Россия». Однако в пресс-службе ОЖД сообщили о том, что после первых дней паники ситуация восстановилась. «На аналогичный поезд – 166А, отправившийся из Москвы 4 декабря в 19.00 и прибывший в Петербург в 23.30, были раскуплены почти все билеты, незанятыми осталось менее 5 кресел из 682», – уточнили в ОЖД.
Этот момент сегодня не менее важен для железной дороги, учитывая, что уже 18 декабря на маршрут между Москвой и Петербургом выходит высоко­скоростной поезд «Сапсан». Как заявлял журналистам сразу после трагедии президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, происшествие не повлияет на сроки запуска нового поезда. «Меры, которые сегодня предпринимаются, исключат возможность того, что мы можем затормозить внедрение «Сапсана», – сказал он. Впрочем, по словам специалистов РЖД, магистраль уже 4 декабря была практически готова к пропуску поездов со скоростью более 200 км/ч.
Мария Шевченко [~DETAIL_TEXT] => Авария на пути следования поезда «Невский экспресс», которую, по версии следствия, считают террористическим актом, повлечет за собой пересмотр деятельности целого ряда служб ОАО «РЖД». В частности, будут проводиться мероприятия по предотвращению умышленного повреждения полотна. Кроме того, могут быть пересмотрены стандарты на сертификацию пассажирских вагонов, детали которых, как полагают следственные органы, могли стать одной из причин многочисленных травм у людей. При этом, как говорят в РЖД и подтверждают аналитики, снижения объема перевозок пассажиров на поездах в пользу авиатранспорта между двумя столицами не наблюдается.
Стоит отметить, что по факту теракта сегодня идет множество дискуссий и обсуждений. Как говорят в департаменте инфраструктуры ОЖД, «уже проведены заседания антитеррористической комиссии, и данный участок пути взят соответствующими органами под особый контроль». Однако понятно, что меры по предотвращению таких ситуаций никто особо разъяснять не станет, для того чтобы избежать подобных событий в будущем, подчеркивают специалисты РЖД.
Кроме того, повышенное внимание прокуратуры и Росжелдора может привлечь законность выдачи сертификатов соответствия на пассажирские вагоны поезда «Невский экспресс». Согласно поступившей от следствия информации, значительная часть погибших пассажиров пострадала не в результате подрыва, а от того, что сиденья в момент резкого торможения сорвало с креплений и большинство жертв оказалось буквально спрессованными между свалившимся багажом, вырванными сиденьями и перегородками. На предприятии Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ), чьи вагоны использовались в составе «Невского экспресса», заявили, что при проектировании учитывались действующие нормы безопасности и проводились необходимые комплексные испытания (в том числе испытания на проч­ность при соударении, пожарную безопасность и т. д.). «Использованные в конструкции вагона кресла прошли двухступенчатые прочностные испытания – вначале отдельно, а затем в составе вагона, – говорится в сообщении ТВЗ. – Нормативное ускорение, на которое рассчитывается конструкция внутреннего оборудования вагона, включая кресла и узлы их крепления, принимается равным 4g (39,2 м/с2). По экспертной оценке, во время аварии «Невского экспресса» перегрузка достигала величины более 12g, то есть превышала нормативную втрое. Это и стало причиной разрушения кресел – вагон не рассчитан на такие нагрузки». В пресс-службе РЖД, в свою очередь, также подтверждают, что железная дорога приобретает только вагоны, прошедшие государственную сертификацию по требованиям безопасности, противопожарным и санитарным нормам.
Несмотря на произошедшую трагедию, особого снижения пассажиропотока на поездах между двумя городами не наблюдается. «За первые выходные после катастрофы, по предварительным подсчетам, на наших рейсах перевезено на 1,5 тыс. человек больше, чем обычно», – рассказали в отделе по связям с общественностью ФГУП «ГТК «Россия». Однако в пресс-службе ОЖД сообщили о том, что после первых дней паники ситуация восстановилась. «На аналогичный поезд – 166А, отправившийся из Москвы 4 декабря в 19.00 и прибывший в Петербург в 23.30, были раскуплены почти все билеты, незанятыми осталось менее 5 кресел из 682», – уточнили в ОЖД.
Этот момент сегодня не менее важен для железной дороги, учитывая, что уже 18 декабря на маршрут между Москвой и Петербургом выходит высоко­скоростной поезд «Сапсан». Как заявлял журналистам сразу после трагедии президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, происшествие не повлияет на сроки запуска нового поезда. «Меры, которые сегодня предпринимаются, исключат возможность того, что мы можем затормозить внедрение «Сапсана», – сказал он. Впрочем, по словам специалистов РЖД, магистраль уже 4 декабря была практически готова к пропуску поездов со скоростью более 200 км/ч.
Мария Шевченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мария ШевченкоАвария на пути следования поезда «Невский экспресс», которую, по версии следствия, считают террористическим актом, повлечет за собой пересмотр деятельности целого ряда служб ОАО «РЖД». В частности, будут проводиться мероприятия по предотвращению умышленного повреждения полотна. Кроме того, могут быть пересмотрены стандарты на сертификацию пассажирских вагонов, детали которых, как полагают следственные органы, могли стать одной из причин многочисленных травм у людей. При этом, как говорят в РЖД и подтверждают аналитики, снижения объема перевозок пассажиров на поездах в пользу авиатранспорта между двумя столицами не наблюдается. [~PREVIEW_TEXT] => Мария ШевченкоАвария на пути следования поезда «Невский экспресс», которую, по версии следствия, считают террористическим актом, повлечет за собой пересмотр деятельности целого ряда служб ОАО «РЖД». В частности, будут проводиться мероприятия по предотвращению умышленного повреждения полотна. Кроме того, могут быть пересмотрены стандарты на сертификацию пассажирских вагонов, детали которых, как полагают следственные органы, могли стать одной из причин многочисленных травм у людей. При этом, как говорят в РЖД и подтверждают аналитики, снижения объема перевозок пассажиров на поездах в пользу авиатранспорта между двумя столицами не наблюдается. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5756 [~CODE] => 5756 [EXTERNAL_ID] => 5756 [~EXTERNAL_ID] => 5756 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110545:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110545:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110545:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110545:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110545:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110545:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110545:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/17.jpg" border="1" alt="Мария Шевченко" title="Мария Шевченко" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Авария на пути следования поезда «Невский экспресс», которую, по версии следствия, считают террористическим актом, повлечет за собой пересмотр деятельности целого ряда служб ОАО «РЖД». В частности, будут проводиться мероприятия по предотвращению умышленного повреждения полотна. Кроме того, могут быть пересмотрены стандарты на сертификацию пассажирских вагонов, детали которых, как полагают следственные органы, могли стать одной из причин многочисленных травм у людей. При этом, как говорят в РЖД и подтверждают аналитики, снижения объема перевозок пассажиров на поездах в пользу авиатранспорта между двумя столицами не наблюдается. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/17.jpg" border="1" alt="Мария Шевченко" title="Мария Шевченко" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Авария на пути следования поезда «Невский экспресс», которую, по версии следствия, считают террористическим актом, повлечет за собой пересмотр деятельности целого ряда служб ОАО «РЖД». В частности, будут проводиться мероприятия по предотвращению умышленного повреждения полотна. Кроме того, могут быть пересмотрены стандарты на сертификацию пассажирских вагонов, детали которых, как полагают следственные органы, могли стать одной из причин многочисленных травм у людей. При этом, как говорят в РЖД и подтверждают аналитики, снижения объема перевозок пассажиров на поездах в пользу авиатранспорта между двумя столицами не наблюдается. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 110545
    [~ID] => 110545
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5756/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5756/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Авария на пути следования поезда «Невский экспресс», которую, по версии следствия, считают террористическим актом, повлечет за собой пересмотр деятельности целого ряда служб ОАО «РЖД». В частности, будут проводиться мероприятия по предотвращению умышленного повреждения полотна. Кроме того, могут быть пересмотрены стандарты на сертификацию пассажирских вагонов, детали которых, как полагают следственные органы, могли стать одной из причин многочисленных травм у людей. При этом, как говорят в РЖД и подтверждают аналитики, снижения объема перевозок пассажиров на поездах в пользу авиатранспорта между двумя столицами не наблюдается.
Стоит отметить, что по факту теракта сегодня идет множество дискуссий и обсуждений. Как говорят в департаменте инфраструктуры ОЖД, «уже проведены заседания антитеррористической комиссии, и данный участок пути взят соответствующими органами под особый контроль». Однако понятно, что меры по предотвращению таких ситуаций никто особо разъяснять не станет, для того чтобы избежать подобных событий в будущем, подчеркивают специалисты РЖД.
Кроме того, повышенное внимание прокуратуры и Росжелдора может привлечь законность выдачи сертификатов соответствия на пассажирские вагоны поезда «Невский экспресс». Согласно поступившей от следствия информации, значительная часть погибших пассажиров пострадала не в результате подрыва, а от того, что сиденья в момент резкого торможения сорвало с креплений и большинство жертв оказалось буквально спрессованными между свалившимся багажом, вырванными сиденьями и перегородками. На предприятии Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ), чьи вагоны использовались в составе «Невского экспресса», заявили, что при проектировании учитывались действующие нормы безопасности и проводились необходимые комплексные испытания (в том числе испытания на проч­ность при соударении, пожарную безопасность и т. д.). «Использованные в конструкции вагона кресла прошли двухступенчатые прочностные испытания – вначале отдельно, а затем в составе вагона, – говорится в сообщении ТВЗ. – Нормативное ускорение, на которое рассчитывается конструкция внутреннего оборудования вагона, включая кресла и узлы их крепления, принимается равным 4g (39,2 м/с2). По экспертной оценке, во время аварии «Невского экспресса» перегрузка достигала величины более 12g, то есть превышала нормативную втрое. Это и стало причиной разрушения кресел – вагон не рассчитан на такие нагрузки». В пресс-службе РЖД, в свою очередь, также подтверждают, что железная дорога приобретает только вагоны, прошедшие государственную сертификацию по требованиям безопасности, противопожарным и санитарным нормам.
Несмотря на произошедшую трагедию, особого снижения пассажиропотока на поездах между двумя городами не наблюдается. «За первые выходные после катастрофы, по предварительным подсчетам, на наших рейсах перевезено на 1,5 тыс. человек больше, чем обычно», – рассказали в отделе по связям с общественностью ФГУП «ГТК «Россия». Однако в пресс-службе ОЖД сообщили о том, что после первых дней паники ситуация восстановилась. «На аналогичный поезд – 166А, отправившийся из Москвы 4 декабря в 19.00 и прибывший в Петербург в 23.30, были раскуплены почти все билеты, незанятыми осталось менее 5 кресел из 682», – уточнили в ОЖД.
Этот момент сегодня не менее важен для железной дороги, учитывая, что уже 18 декабря на маршрут между Москвой и Петербургом выходит высоко­скоростной поезд «Сапсан». Как заявлял журналистам сразу после трагедии президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, происшествие не повлияет на сроки запуска нового поезда. «Меры, которые сегодня предпринимаются, исключат возможность того, что мы можем затормозить внедрение «Сапсана», – сказал он. Впрочем, по словам специалистов РЖД, магистраль уже 4 декабря была практически готова к пропуску поездов со скоростью более 200 км/ч.
Мария Шевченко [~DETAIL_TEXT] => Авария на пути следования поезда «Невский экспресс», которую, по версии следствия, считают террористическим актом, повлечет за собой пересмотр деятельности целого ряда служб ОАО «РЖД». В частности, будут проводиться мероприятия по предотвращению умышленного повреждения полотна. Кроме того, могут быть пересмотрены стандарты на сертификацию пассажирских вагонов, детали которых, как полагают следственные органы, могли стать одной из причин многочисленных травм у людей. При этом, как говорят в РЖД и подтверждают аналитики, снижения объема перевозок пассажиров на поездах в пользу авиатранспорта между двумя столицами не наблюдается.
Стоит отметить, что по факту теракта сегодня идет множество дискуссий и обсуждений. Как говорят в департаменте инфраструктуры ОЖД, «уже проведены заседания антитеррористической комиссии, и данный участок пути взят соответствующими органами под особый контроль». Однако понятно, что меры по предотвращению таких ситуаций никто особо разъяснять не станет, для того чтобы избежать подобных событий в будущем, подчеркивают специалисты РЖД.
Кроме того, повышенное внимание прокуратуры и Росжелдора может привлечь законность выдачи сертификатов соответствия на пассажирские вагоны поезда «Невский экспресс». Согласно поступившей от следствия информации, значительная часть погибших пассажиров пострадала не в результате подрыва, а от того, что сиденья в момент резкого торможения сорвало с креплений и большинство жертв оказалось буквально спрессованными между свалившимся багажом, вырванными сиденьями и перегородками. На предприятии Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ), чьи вагоны использовались в составе «Невского экспресса», заявили, что при проектировании учитывались действующие нормы безопасности и проводились необходимые комплексные испытания (в том числе испытания на проч­ность при соударении, пожарную безопасность и т. д.). «Использованные в конструкции вагона кресла прошли двухступенчатые прочностные испытания – вначале отдельно, а затем в составе вагона, – говорится в сообщении ТВЗ. – Нормативное ускорение, на которое рассчитывается конструкция внутреннего оборудования вагона, включая кресла и узлы их крепления, принимается равным 4g (39,2 м/с2). По экспертной оценке, во время аварии «Невского экспресса» перегрузка достигала величины более 12g, то есть превышала нормативную втрое. Это и стало причиной разрушения кресел – вагон не рассчитан на такие нагрузки». В пресс-службе РЖД, в свою очередь, также подтверждают, что железная дорога приобретает только вагоны, прошедшие государственную сертификацию по требованиям безопасности, противопожарным и санитарным нормам.
Несмотря на произошедшую трагедию, особого снижения пассажиропотока на поездах между двумя городами не наблюдается. «За первые выходные после катастрофы, по предварительным подсчетам, на наших рейсах перевезено на 1,5 тыс. человек больше, чем обычно», – рассказали в отделе по связям с общественностью ФГУП «ГТК «Россия». Однако в пресс-службе ОЖД сообщили о том, что после первых дней паники ситуация восстановилась. «На аналогичный поезд – 166А, отправившийся из Москвы 4 декабря в 19.00 и прибывший в Петербург в 23.30, были раскуплены почти все билеты, незанятыми осталось менее 5 кресел из 682», – уточнили в ОЖД.
Этот момент сегодня не менее важен для железной дороги, учитывая, что уже 18 декабря на маршрут между Москвой и Петербургом выходит высоко­скоростной поезд «Сапсан». Как заявлял журналистам сразу после трагедии президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, происшествие не повлияет на сроки запуска нового поезда. «Меры, которые сегодня предпринимаются, исключат возможность того, что мы можем затормозить внедрение «Сапсана», – сказал он. Впрочем, по словам специалистов РЖД, магистраль уже 4 декабря была практически готова к пропуску поездов со скоростью более 200 км/ч.
Мария Шевченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мария ШевченкоАвария на пути следования поезда «Невский экспресс», которую, по версии следствия, считают террористическим актом, повлечет за собой пересмотр деятельности целого ряда служб ОАО «РЖД». В частности, будут проводиться мероприятия по предотвращению умышленного повреждения полотна. Кроме того, могут быть пересмотрены стандарты на сертификацию пассажирских вагонов, детали которых, как полагают следственные органы, могли стать одной из причин многочисленных травм у людей. При этом, как говорят в РЖД и подтверждают аналитики, снижения объема перевозок пассажиров на поездах в пользу авиатранспорта между двумя столицами не наблюдается. [~PREVIEW_TEXT] => Мария ШевченкоАвария на пути следования поезда «Невский экспресс», которую, по версии следствия, считают террористическим актом, повлечет за собой пересмотр деятельности целого ряда служб ОАО «РЖД». В частности, будут проводиться мероприятия по предотвращению умышленного повреждения полотна. Кроме того, могут быть пересмотрены стандарты на сертификацию пассажирских вагонов, детали которых, как полагают следственные органы, могли стать одной из причин многочисленных травм у людей. При этом, как говорят в РЖД и подтверждают аналитики, снижения объема перевозок пассажиров на поездах в пользу авиатранспорта между двумя столицами не наблюдается. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5756 [~CODE] => 5756 [EXTERNAL_ID] => 5756 [~EXTERNAL_ID] => 5756 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110545:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110545:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110545:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110545:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110545:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110545:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110545:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/17.jpg" border="1" alt="Мария Шевченко" title="Мария Шевченко" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Авария на пути следования поезда «Невский экспресс», которую, по версии следствия, считают террористическим актом, повлечет за собой пересмотр деятельности целого ряда служб ОАО «РЖД». В частности, будут проводиться мероприятия по предотвращению умышленного повреждения полотна. Кроме того, могут быть пересмотрены стандарты на сертификацию пассажирских вагонов, детали которых, как полагают следственные органы, могли стать одной из причин многочисленных травм у людей. При этом, как говорят в РЖД и подтверждают аналитики, снижения объема перевозок пассажиров на поездах в пользу авиатранспорта между двумя столицами не наблюдается. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/17.jpg" border="1" alt="Мария Шевченко" title="Мария Шевченко" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Авария на пути следования поезда «Невский экспресс», которую, по версии следствия, считают террористическим актом, повлечет за собой пересмотр деятельности целого ряда служб ОАО «РЖД». В частности, будут проводиться мероприятия по предотвращению умышленного повреждения полотна. Кроме того, могут быть пересмотрены стандарты на сертификацию пассажирских вагонов, детали которых, как полагают следственные органы, могли стать одной из причин многочисленных травм у людей. При этом, как говорят в РЖД и подтверждают аналитики, снижения объема перевозок пассажиров на поездах в пользу авиатранспорта между двумя столицами не наблюдается. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

В новый век – с новыми технологиями

Виктор КрыловСтруктурные экономические преобразования на транспорте стимулируют сегодня необходимость активного внедрения новых технологий управления и обеспечения безопасности материальных потоков.
Array
(
    [ID] => 110544
    [~ID] => 110544
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [NAME] => В новый век – с новыми технологиями
    [~NAME] => В новый век – с новыми технологиями
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5755/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5755/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мелочей быть не должно

Преодоление кризисных явлений в экономике страны стимулировало активность в транспортной отрасли и обусловило наращивание объемов перевозок грузов. Структурные экономические преобразования на транспорте ускорили развитие конкурентной среды в транспортной индустрии, рост числа операторов и участников процесса перевозки грузов, активное использование смешанных и интермодальных перевозок различными видами транспорта, расширение инфраструктуры и определяют необходимость активного внедрения новых технологий управления и обеспечения безопасности материальных потоков.
В последнее время многие страны столкнулись с рядом вызовов и угроз, которые исходят от преступности, направлены на уязвимые звенья международной транспортной системы, напрямую затрагивают суверенитет и экономику стран, жизнь и безопасность их граждан. Сюда входят пиратские нападения на морские суда, уничтожение транспортных средств и инфраструктуры террористами, незаконная иммиграция, перевозка опасных грузов, оружия и наркотиков. К вопросам экономической безопасности следует отнести угрозы, направленные на подрыв экономических основ государства, такие как контрабанда грузов, ложное декларирование товаров, неуплата налогов, таможенных пошлин и фискальных сборов при пересечении товарами границы, хищение грузов и транспортных средств.
Перевозочные технологии характеризуются сложными взаимодей­ствиями многочисленных участников процесса доставки, отраслей, регулирующих ведомств, видов транспорта, операционных систем, режимов финансовых обязательств, юридических оснований и т. д. Соответственно, и транспортная безопасность может быть обеспечена только совместными действиями, законодательно подкрепленными ответственностью всех действующих лиц перевозки. Любой сбой в одном из звеньев ставит под вопрос безопасность цепи в целом. При защите интересов государства не может быть мелочей. И даже такие технические средства, как пломбы, уже давно используются для системного решения задач безопасности и логистики. Пломба, являясь материальным носителем информации, эффективно выполняет функции индикатора фактов проникновения к объекту защиты, универсального идентификатора (транспортного средства; оператора; груза; лица, отвечающего за безопасность) и ключевого информационного звена логистической цепи, а следовательно, может использоваться в качестве доказательной, правовой основы материальной и юридической ответственности за объект транспортной системы различных субъектов – участников перевозки. Поэтому пломбы рассматриваются судами в качестве вещественного доказательства, свидетельства противоправных криминальных или террористических действий на транспорте. В силу этих обстоятельств пломба является важным элементом систем безопасности. Обязательность ее применения закреплена уставами транспортных отраслей (железнодорожного, морского, речного и воздушного транспорта), законодательными и нормативно-правовыми актами различных ведомств и организаций (ФТС, Минфин, ЦБ, правоохранительных органов).

«СТРАЖ» выявляет закономерности

Современные пломбы представляют собой технические устрой­ства, совмещающие функции одноразового бесключевого замка, стойкого к вскрытию и разрушению, и чувствительного индикатора внешних воздействий, фиксирующего малейшие следы попыток незаконного проникновения. Отсюда и наименование этих пломб – запорно-пломбировочные устройства, или, сокращенно, ЗПУ. Заводская маркировка обеспечивает индивидуальную идентификацию каждой пломбы, а используемые материалы и современные защитные технологии предотвращают их подмену и подделку.
Пионером в разработке и внедрении современных пломб в транспортной отрасли России явилось ЗАО «ИПК «СТРАЖ», которое с 1994 года организовало массовое производство ЗПУ, наиболее известные из которых – «Спрут-универсал», «Клещ-60СЦ», «Скат», «Спрут-777» – уже более 10 лет успешно эксплуатируются на железных дорогах. Научные исследования, проведенные нашим концерном, явились базой для создания системы стандартов «Устройства пломбировочные», включающей 12 национальных стандартов, в том числе 4 межгосударственных, определивших нормативно-правовую основу проектирования, испытаний и эксплуатации пломбировочных устройств.
Исследования криминалистической устойчивости пломб, проведенные ЗАО «ИПК «СТРАЖ» совместно с экспертными подразделениями МВД и Минюста России, дали возможность выявить закономерности, позволяющие соотнести технические характеристики пломб с параметрами, характеризующими их уязвимость от противоправных действий, и выразить их в виде количественных оценок, присущих конкретным типам пломб. Внедрение количественных оценок криминальной стойкости пломбировочных устройств позволило использовать методы численного анализа на различных стадиях жизненного цикла ЗПУ для оценки совершенства и надежности конструкций пломб, подведения итогов испытаний и сертификации пломбировочных устройств, а также в качестве дополнительного классификационного основания при планировании экс­пертных действий в ходе производства судебной экспертизы таких устройств.
Вместе с тем факторы эффективности применяемых в настоящее время пломб исчерпаны. Процедуры учета, основанные на визуальном контроле номеров пломб с ручным переносом информации в АСУ перевозчика, явно устарели и являются тормозом в развитии систем управления перевозками. Информационные технологии, используемые в транспортной логистике, требуют автоматизации процессов учета, контроля и погашения пломб, избирательного доведения логистической информации до участников процесса перевозки груза. С учетом этого ЗАО «ИПК «СТРАЖ» разработало унифицированный ряд силовых механических пломб нового поколения («СТРАЖ-1С», «СТРАЖ-2.С», «Скат-мини», «Скат-универсал», «Кобра-М»,
«Спрут-999», «Клещ-1000К», закрутка-универсал), обеспечивающих высокую надежность в условиях воздействия внешних факторов, связанных с перевозкой груза, а также преднамеренных криминальных действий.
Особенностью таких пломб является применение штрихового кодирования информации наряду с традиционной маркировкой индивидуального номера пломбы. Штрихкод позволяет автоматизировать считывание информации с пломбы и обеспечить ее передачу по беспроводным линиям связи в информационно-управляющую сеть организации (станции, порта, логистического центра) для решения задач учета, хранения и перемещения контейнеров и грузов, а также для поиска пропавших (похищенных) контейнеров (грузов).

Охраняя на высоких частотах

Современное направление управления материальными потоками, обеспечения сохранности и безопасности доставляемых грузов представляет активно внедряемая в мире система радиочастотной идентификации (RFID). Полученные во многих странах (США, Китай, Япония, Корея, Германия, Австралия и др.) практические результаты (см. Пломбировочные устройства: проверка уязвимости // РЖД-Парт­нер. 2008. № 12. С. 94–97) обусловили возможность функционирования систем RFID в составе разветвленной информационной сети с разнообразной логистической информацией.
Система оперативного наблюдения в реальном времени за технологическими процессами контейнерных перевозок с применением многофункциональных электронных пломб в сочетании с глобальной сетевой средой повышает эффективность и безопасность перевозок, обеспечивает оперативную доступность всех участников транспортной цепи (таких как владельцы груза, транспортные компании, порты, таможенные органы, пограничная служба и другие пользователи) к информационным ресурсам системы для решения конкретных вопросов обеспечения безопасности грузопотоков. По мнению многих специалистов, это направление RFID-технологий является весьма перспективным, быстро развивающимся и позволит обеспечить высокую эффективность систем безопасности.
В настоящее время «СТРАЖ» проводит испытания нескольких вариантов систем радиоэлектронного пломбирования транспортных средств с использованием радиочастотных меток UHF-диапазона, функций глобального позиционирования (GPS, ГЛОНАСС) и беспроводной телекоммуникации (WiFi, GPRS/CDMA) с управляющими базами данных и информационными сетями, включая интернет.
Учитывая широкую интеграцию и активную роль России в мировой торговле, считаем весьма актуальным приоритетное внедрение таких систем в транспортном комплексе России. Предлагаем провести опытную апробацию систем радиоэлектронного пломбирования в реальных условиях эксплуатации в портах, на железнодорожных станциях и контейнерных терминалах для последующего применения в транзитных и международных перевозках. Ждем откликов и предложений от заинтересованных лиц и организаций.
Поздравляем всех партнеров, коллег и друзей с наступающим Новым годом! Желаем успехов, процветания и благополучия, а также исполнения всех ваших желаний!
Виктор Крылов,
президент группы компаний «СТРАЖ», кандидат технических наук


ЗАО «ИПК «СТРАЖ»
тел. (495) 372-3081
факс (495) 376-1285
www.strazh.su
e-mail: strazh@strazh.su [~DETAIL_TEXT] =>

Мелочей быть не должно

Преодоление кризисных явлений в экономике страны стимулировало активность в транспортной отрасли и обусловило наращивание объемов перевозок грузов. Структурные экономические преобразования на транспорте ускорили развитие конкурентной среды в транспортной индустрии, рост числа операторов и участников процесса перевозки грузов, активное использование смешанных и интермодальных перевозок различными видами транспорта, расширение инфраструктуры и определяют необходимость активного внедрения новых технологий управления и обеспечения безопасности материальных потоков.
В последнее время многие страны столкнулись с рядом вызовов и угроз, которые исходят от преступности, направлены на уязвимые звенья международной транспортной системы, напрямую затрагивают суверенитет и экономику стран, жизнь и безопасность их граждан. Сюда входят пиратские нападения на морские суда, уничтожение транспортных средств и инфраструктуры террористами, незаконная иммиграция, перевозка опасных грузов, оружия и наркотиков. К вопросам экономической безопасности следует отнести угрозы, направленные на подрыв экономических основ государства, такие как контрабанда грузов, ложное декларирование товаров, неуплата налогов, таможенных пошлин и фискальных сборов при пересечении товарами границы, хищение грузов и транспортных средств.
Перевозочные технологии характеризуются сложными взаимодей­ствиями многочисленных участников процесса доставки, отраслей, регулирующих ведомств, видов транспорта, операционных систем, режимов финансовых обязательств, юридических оснований и т. д. Соответственно, и транспортная безопасность может быть обеспечена только совместными действиями, законодательно подкрепленными ответственностью всех действующих лиц перевозки. Любой сбой в одном из звеньев ставит под вопрос безопасность цепи в целом. При защите интересов государства не может быть мелочей. И даже такие технические средства, как пломбы, уже давно используются для системного решения задач безопасности и логистики. Пломба, являясь материальным носителем информации, эффективно выполняет функции индикатора фактов проникновения к объекту защиты, универсального идентификатора (транспортного средства; оператора; груза; лица, отвечающего за безопасность) и ключевого информационного звена логистической цепи, а следовательно, может использоваться в качестве доказательной, правовой основы материальной и юридической ответственности за объект транспортной системы различных субъектов – участников перевозки. Поэтому пломбы рассматриваются судами в качестве вещественного доказательства, свидетельства противоправных криминальных или террористических действий на транспорте. В силу этих обстоятельств пломба является важным элементом систем безопасности. Обязательность ее применения закреплена уставами транспортных отраслей (железнодорожного, морского, речного и воздушного транспорта), законодательными и нормативно-правовыми актами различных ведомств и организаций (ФТС, Минфин, ЦБ, правоохранительных органов).

«СТРАЖ» выявляет закономерности

Современные пломбы представляют собой технические устрой­ства, совмещающие функции одноразового бесключевого замка, стойкого к вскрытию и разрушению, и чувствительного индикатора внешних воздействий, фиксирующего малейшие следы попыток незаконного проникновения. Отсюда и наименование этих пломб – запорно-пломбировочные устройства, или, сокращенно, ЗПУ. Заводская маркировка обеспечивает индивидуальную идентификацию каждой пломбы, а используемые материалы и современные защитные технологии предотвращают их подмену и подделку.
Пионером в разработке и внедрении современных пломб в транспортной отрасли России явилось ЗАО «ИПК «СТРАЖ», которое с 1994 года организовало массовое производство ЗПУ, наиболее известные из которых – «Спрут-универсал», «Клещ-60СЦ», «Скат», «Спрут-777» – уже более 10 лет успешно эксплуатируются на железных дорогах. Научные исследования, проведенные нашим концерном, явились базой для создания системы стандартов «Устройства пломбировочные», включающей 12 национальных стандартов, в том числе 4 межгосударственных, определивших нормативно-правовую основу проектирования, испытаний и эксплуатации пломбировочных устройств.
Исследования криминалистической устойчивости пломб, проведенные ЗАО «ИПК «СТРАЖ» совместно с экспертными подразделениями МВД и Минюста России, дали возможность выявить закономерности, позволяющие соотнести технические характеристики пломб с параметрами, характеризующими их уязвимость от противоправных действий, и выразить их в виде количественных оценок, присущих конкретным типам пломб. Внедрение количественных оценок криминальной стойкости пломбировочных устройств позволило использовать методы численного анализа на различных стадиях жизненного цикла ЗПУ для оценки совершенства и надежности конструкций пломб, подведения итогов испытаний и сертификации пломбировочных устройств, а также в качестве дополнительного классификационного основания при планировании экс­пертных действий в ходе производства судебной экспертизы таких устройств.
Вместе с тем факторы эффективности применяемых в настоящее время пломб исчерпаны. Процедуры учета, основанные на визуальном контроле номеров пломб с ручным переносом информации в АСУ перевозчика, явно устарели и являются тормозом в развитии систем управления перевозками. Информационные технологии, используемые в транспортной логистике, требуют автоматизации процессов учета, контроля и погашения пломб, избирательного доведения логистической информации до участников процесса перевозки груза. С учетом этого ЗАО «ИПК «СТРАЖ» разработало унифицированный ряд силовых механических пломб нового поколения («СТРАЖ-1С», «СТРАЖ-2.С», «Скат-мини», «Скат-универсал», «Кобра-М»,
«Спрут-999», «Клещ-1000К», закрутка-универсал), обеспечивающих высокую надежность в условиях воздействия внешних факторов, связанных с перевозкой груза, а также преднамеренных криминальных действий.
Особенностью таких пломб является применение штрихового кодирования информации наряду с традиционной маркировкой индивидуального номера пломбы. Штрихкод позволяет автоматизировать считывание информации с пломбы и обеспечить ее передачу по беспроводным линиям связи в информационно-управляющую сеть организации (станции, порта, логистического центра) для решения задач учета, хранения и перемещения контейнеров и грузов, а также для поиска пропавших (похищенных) контейнеров (грузов).

Охраняя на высоких частотах

Современное направление управления материальными потоками, обеспечения сохранности и безопасности доставляемых грузов представляет активно внедряемая в мире система радиочастотной идентификации (RFID). Полученные во многих странах (США, Китай, Япония, Корея, Германия, Австралия и др.) практические результаты (см. Пломбировочные устройства: проверка уязвимости // РЖД-Парт­нер. 2008. № 12. С. 94–97) обусловили возможность функционирования систем RFID в составе разветвленной информационной сети с разнообразной логистической информацией.
Система оперативного наблюдения в реальном времени за технологическими процессами контейнерных перевозок с применением многофункциональных электронных пломб в сочетании с глобальной сетевой средой повышает эффективность и безопасность перевозок, обеспечивает оперативную доступность всех участников транспортной цепи (таких как владельцы груза, транспортные компании, порты, таможенные органы, пограничная служба и другие пользователи) к информационным ресурсам системы для решения конкретных вопросов обеспечения безопасности грузопотоков. По мнению многих специалистов, это направление RFID-технологий является весьма перспективным, быстро развивающимся и позволит обеспечить высокую эффективность систем безопасности.
В настоящее время «СТРАЖ» проводит испытания нескольких вариантов систем радиоэлектронного пломбирования транспортных средств с использованием радиочастотных меток UHF-диапазона, функций глобального позиционирования (GPS, ГЛОНАСС) и беспроводной телекоммуникации (WiFi, GPRS/CDMA) с управляющими базами данных и информационными сетями, включая интернет.
Учитывая широкую интеграцию и активную роль России в мировой торговле, считаем весьма актуальным приоритетное внедрение таких систем в транспортном комплексе России. Предлагаем провести опытную апробацию систем радиоэлектронного пломбирования в реальных условиях эксплуатации в портах, на железнодорожных станциях и контейнерных терминалах для последующего применения в транзитных и международных перевозках. Ждем откликов и предложений от заинтересованных лиц и организаций.
Поздравляем всех партнеров, коллег и друзей с наступающим Новым годом! Желаем успехов, процветания и благополучия, а также исполнения всех ваших желаний!
Виктор Крылов,
президент группы компаний «СТРАЖ», кандидат технических наук


ЗАО «ИПК «СТРАЖ»
тел. (495) 372-3081
факс (495) 376-1285
www.strazh.su
e-mail: strazh@strazh.su [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор КрыловСтруктурные экономические преобразования на транспорте стимулируют сегодня необходимость активного внедрения новых технологий управления и обеспечения безопасности материальных потоков. [~PREVIEW_TEXT] => Виктор КрыловСтруктурные экономические преобразования на транспорте стимулируют сегодня необходимость активного внедрения новых технологий управления и обеспечения безопасности материальных потоков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5755 [~CODE] => 5755 [EXTERNAL_ID] => 5755 [~EXTERNAL_ID] => 5755 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110544:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110544:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110544:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110544:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110544:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110544:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110544:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В новый век – с новыми технологиями [SECTION_META_KEYWORDS] => в новый век – с новыми технологиями [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/16.jpg" border="1" alt="Виктор Крылов" title="Виктор Крылов" hspace="5" width="300" height="225" align="left" />Структурные экономические преобразования на транспорте стимулируют сегодня необходимость активного внедрения новых технологий управления и обеспечения безопасности материальных потоков. [ELEMENT_META_TITLE] => В новый век – с новыми технологиями [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в новый век – с новыми технологиями [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/16.jpg" border="1" alt="Виктор Крылов" title="Виктор Крылов" hspace="5" width="300" height="225" align="left" />Структурные экономические преобразования на транспорте стимулируют сегодня необходимость активного внедрения новых технологий управления и обеспечения безопасности материальных потоков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В новый век – с новыми технологиями [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В новый век – с новыми технологиями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В новый век – с новыми технологиями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В новый век – с новыми технологиями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В новый век – с новыми технологиями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В новый век – с новыми технологиями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В новый век – с новыми технологиями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В новый век – с новыми технологиями ) )

									Array
(
    [ID] => 110544
    [~ID] => 110544
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [NAME] => В новый век – с новыми технологиями
    [~NAME] => В новый век – с новыми технологиями
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5755/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5755/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мелочей быть не должно

Преодоление кризисных явлений в экономике страны стимулировало активность в транспортной отрасли и обусловило наращивание объемов перевозок грузов. Структурные экономические преобразования на транспорте ускорили развитие конкурентной среды в транспортной индустрии, рост числа операторов и участников процесса перевозки грузов, активное использование смешанных и интермодальных перевозок различными видами транспорта, расширение инфраструктуры и определяют необходимость активного внедрения новых технологий управления и обеспечения безопасности материальных потоков.
В последнее время многие страны столкнулись с рядом вызовов и угроз, которые исходят от преступности, направлены на уязвимые звенья международной транспортной системы, напрямую затрагивают суверенитет и экономику стран, жизнь и безопасность их граждан. Сюда входят пиратские нападения на морские суда, уничтожение транспортных средств и инфраструктуры террористами, незаконная иммиграция, перевозка опасных грузов, оружия и наркотиков. К вопросам экономической безопасности следует отнести угрозы, направленные на подрыв экономических основ государства, такие как контрабанда грузов, ложное декларирование товаров, неуплата налогов, таможенных пошлин и фискальных сборов при пересечении товарами границы, хищение грузов и транспортных средств.
Перевозочные технологии характеризуются сложными взаимодей­ствиями многочисленных участников процесса доставки, отраслей, регулирующих ведомств, видов транспорта, операционных систем, режимов финансовых обязательств, юридических оснований и т. д. Соответственно, и транспортная безопасность может быть обеспечена только совместными действиями, законодательно подкрепленными ответственностью всех действующих лиц перевозки. Любой сбой в одном из звеньев ставит под вопрос безопасность цепи в целом. При защите интересов государства не может быть мелочей. И даже такие технические средства, как пломбы, уже давно используются для системного решения задач безопасности и логистики. Пломба, являясь материальным носителем информации, эффективно выполняет функции индикатора фактов проникновения к объекту защиты, универсального идентификатора (транспортного средства; оператора; груза; лица, отвечающего за безопасность) и ключевого информационного звена логистической цепи, а следовательно, может использоваться в качестве доказательной, правовой основы материальной и юридической ответственности за объект транспортной системы различных субъектов – участников перевозки. Поэтому пломбы рассматриваются судами в качестве вещественного доказательства, свидетельства противоправных криминальных или террористических действий на транспорте. В силу этих обстоятельств пломба является важным элементом систем безопасности. Обязательность ее применения закреплена уставами транспортных отраслей (железнодорожного, морского, речного и воздушного транспорта), законодательными и нормативно-правовыми актами различных ведомств и организаций (ФТС, Минфин, ЦБ, правоохранительных органов).

«СТРАЖ» выявляет закономерности

Современные пломбы представляют собой технические устрой­ства, совмещающие функции одноразового бесключевого замка, стойкого к вскрытию и разрушению, и чувствительного индикатора внешних воздействий, фиксирующего малейшие следы попыток незаконного проникновения. Отсюда и наименование этих пломб – запорно-пломбировочные устройства, или, сокращенно, ЗПУ. Заводская маркировка обеспечивает индивидуальную идентификацию каждой пломбы, а используемые материалы и современные защитные технологии предотвращают их подмену и подделку.
Пионером в разработке и внедрении современных пломб в транспортной отрасли России явилось ЗАО «ИПК «СТРАЖ», которое с 1994 года организовало массовое производство ЗПУ, наиболее известные из которых – «Спрут-универсал», «Клещ-60СЦ», «Скат», «Спрут-777» – уже более 10 лет успешно эксплуатируются на железных дорогах. Научные исследования, проведенные нашим концерном, явились базой для создания системы стандартов «Устройства пломбировочные», включающей 12 национальных стандартов, в том числе 4 межгосударственных, определивших нормативно-правовую основу проектирования, испытаний и эксплуатации пломбировочных устройств.
Исследования криминалистической устойчивости пломб, проведенные ЗАО «ИПК «СТРАЖ» совместно с экспертными подразделениями МВД и Минюста России, дали возможность выявить закономерности, позволяющие соотнести технические характеристики пломб с параметрами, характеризующими их уязвимость от противоправных действий, и выразить их в виде количественных оценок, присущих конкретным типам пломб. Внедрение количественных оценок криминальной стойкости пломбировочных устройств позволило использовать методы численного анализа на различных стадиях жизненного цикла ЗПУ для оценки совершенства и надежности конструкций пломб, подведения итогов испытаний и сертификации пломбировочных устройств, а также в качестве дополнительного классификационного основания при планировании экс­пертных действий в ходе производства судебной экспертизы таких устройств.
Вместе с тем факторы эффективности применяемых в настоящее время пломб исчерпаны. Процедуры учета, основанные на визуальном контроле номеров пломб с ручным переносом информации в АСУ перевозчика, явно устарели и являются тормозом в развитии систем управления перевозками. Информационные технологии, используемые в транспортной логистике, требуют автоматизации процессов учета, контроля и погашения пломб, избирательного доведения логистической информации до участников процесса перевозки груза. С учетом этого ЗАО «ИПК «СТРАЖ» разработало унифицированный ряд силовых механических пломб нового поколения («СТРАЖ-1С», «СТРАЖ-2.С», «Скат-мини», «Скат-универсал», «Кобра-М»,
«Спрут-999», «Клещ-1000К», закрутка-универсал), обеспечивающих высокую надежность в условиях воздействия внешних факторов, связанных с перевозкой груза, а также преднамеренных криминальных действий.
Особенностью таких пломб является применение штрихового кодирования информации наряду с традиционной маркировкой индивидуального номера пломбы. Штрихкод позволяет автоматизировать считывание информации с пломбы и обеспечить ее передачу по беспроводным линиям связи в информационно-управляющую сеть организации (станции, порта, логистического центра) для решения задач учета, хранения и перемещения контейнеров и грузов, а также для поиска пропавших (похищенных) контейнеров (грузов).

Охраняя на высоких частотах

Современное направление управления материальными потоками, обеспечения сохранности и безопасности доставляемых грузов представляет активно внедряемая в мире система радиочастотной идентификации (RFID). Полученные во многих странах (США, Китай, Япония, Корея, Германия, Австралия и др.) практические результаты (см. Пломбировочные устройства: проверка уязвимости // РЖД-Парт­нер. 2008. № 12. С. 94–97) обусловили возможность функционирования систем RFID в составе разветвленной информационной сети с разнообразной логистической информацией.
Система оперативного наблюдения в реальном времени за технологическими процессами контейнерных перевозок с применением многофункциональных электронных пломб в сочетании с глобальной сетевой средой повышает эффективность и безопасность перевозок, обеспечивает оперативную доступность всех участников транспортной цепи (таких как владельцы груза, транспортные компании, порты, таможенные органы, пограничная служба и другие пользователи) к информационным ресурсам системы для решения конкретных вопросов обеспечения безопасности грузопотоков. По мнению многих специалистов, это направление RFID-технологий является весьма перспективным, быстро развивающимся и позволит обеспечить высокую эффективность систем безопасности.
В настоящее время «СТРАЖ» проводит испытания нескольких вариантов систем радиоэлектронного пломбирования транспортных средств с использованием радиочастотных меток UHF-диапазона, функций глобального позиционирования (GPS, ГЛОНАСС) и беспроводной телекоммуникации (WiFi, GPRS/CDMA) с управляющими базами данных и информационными сетями, включая интернет.
Учитывая широкую интеграцию и активную роль России в мировой торговле, считаем весьма актуальным приоритетное внедрение таких систем в транспортном комплексе России. Предлагаем провести опытную апробацию систем радиоэлектронного пломбирования в реальных условиях эксплуатации в портах, на железнодорожных станциях и контейнерных терминалах для последующего применения в транзитных и международных перевозках. Ждем откликов и предложений от заинтересованных лиц и организаций.
Поздравляем всех партнеров, коллег и друзей с наступающим Новым годом! Желаем успехов, процветания и благополучия, а также исполнения всех ваших желаний!
Виктор Крылов,
президент группы компаний «СТРАЖ», кандидат технических наук


ЗАО «ИПК «СТРАЖ»
тел. (495) 372-3081
факс (495) 376-1285
www.strazh.su
e-mail: strazh@strazh.su [~DETAIL_TEXT] =>

Мелочей быть не должно

Преодоление кризисных явлений в экономике страны стимулировало активность в транспортной отрасли и обусловило наращивание объемов перевозок грузов. Структурные экономические преобразования на транспорте ускорили развитие конкурентной среды в транспортной индустрии, рост числа операторов и участников процесса перевозки грузов, активное использование смешанных и интермодальных перевозок различными видами транспорта, расширение инфраструктуры и определяют необходимость активного внедрения новых технологий управления и обеспечения безопасности материальных потоков.
В последнее время многие страны столкнулись с рядом вызовов и угроз, которые исходят от преступности, направлены на уязвимые звенья международной транспортной системы, напрямую затрагивают суверенитет и экономику стран, жизнь и безопасность их граждан. Сюда входят пиратские нападения на морские суда, уничтожение транспортных средств и инфраструктуры террористами, незаконная иммиграция, перевозка опасных грузов, оружия и наркотиков. К вопросам экономической безопасности следует отнести угрозы, направленные на подрыв экономических основ государства, такие как контрабанда грузов, ложное декларирование товаров, неуплата налогов, таможенных пошлин и фискальных сборов при пересечении товарами границы, хищение грузов и транспортных средств.
Перевозочные технологии характеризуются сложными взаимодей­ствиями многочисленных участников процесса доставки, отраслей, регулирующих ведомств, видов транспорта, операционных систем, режимов финансовых обязательств, юридических оснований и т. д. Соответственно, и транспортная безопасность может быть обеспечена только совместными действиями, законодательно подкрепленными ответственностью всех действующих лиц перевозки. Любой сбой в одном из звеньев ставит под вопрос безопасность цепи в целом. При защите интересов государства не может быть мелочей. И даже такие технические средства, как пломбы, уже давно используются для системного решения задач безопасности и логистики. Пломба, являясь материальным носителем информации, эффективно выполняет функции индикатора фактов проникновения к объекту защиты, универсального идентификатора (транспортного средства; оператора; груза; лица, отвечающего за безопасность) и ключевого информационного звена логистической цепи, а следовательно, может использоваться в качестве доказательной, правовой основы материальной и юридической ответственности за объект транспортной системы различных субъектов – участников перевозки. Поэтому пломбы рассматриваются судами в качестве вещественного доказательства, свидетельства противоправных криминальных или террористических действий на транспорте. В силу этих обстоятельств пломба является важным элементом систем безопасности. Обязательность ее применения закреплена уставами транспортных отраслей (железнодорожного, морского, речного и воздушного транспорта), законодательными и нормативно-правовыми актами различных ведомств и организаций (ФТС, Минфин, ЦБ, правоохранительных органов).

«СТРАЖ» выявляет закономерности

Современные пломбы представляют собой технические устрой­ства, совмещающие функции одноразового бесключевого замка, стойкого к вскрытию и разрушению, и чувствительного индикатора внешних воздействий, фиксирующего малейшие следы попыток незаконного проникновения. Отсюда и наименование этих пломб – запорно-пломбировочные устройства, или, сокращенно, ЗПУ. Заводская маркировка обеспечивает индивидуальную идентификацию каждой пломбы, а используемые материалы и современные защитные технологии предотвращают их подмену и подделку.
Пионером в разработке и внедрении современных пломб в транспортной отрасли России явилось ЗАО «ИПК «СТРАЖ», которое с 1994 года организовало массовое производство ЗПУ, наиболее известные из которых – «Спрут-универсал», «Клещ-60СЦ», «Скат», «Спрут-777» – уже более 10 лет успешно эксплуатируются на железных дорогах. Научные исследования, проведенные нашим концерном, явились базой для создания системы стандартов «Устройства пломбировочные», включающей 12 национальных стандартов, в том числе 4 межгосударственных, определивших нормативно-правовую основу проектирования, испытаний и эксплуатации пломбировочных устройств.
Исследования криминалистической устойчивости пломб, проведенные ЗАО «ИПК «СТРАЖ» совместно с экспертными подразделениями МВД и Минюста России, дали возможность выявить закономерности, позволяющие соотнести технические характеристики пломб с параметрами, характеризующими их уязвимость от противоправных действий, и выразить их в виде количественных оценок, присущих конкретным типам пломб. Внедрение количественных оценок криминальной стойкости пломбировочных устройств позволило использовать методы численного анализа на различных стадиях жизненного цикла ЗПУ для оценки совершенства и надежности конструкций пломб, подведения итогов испытаний и сертификации пломбировочных устройств, а также в качестве дополнительного классификационного основания при планировании экс­пертных действий в ходе производства судебной экспертизы таких устройств.
Вместе с тем факторы эффективности применяемых в настоящее время пломб исчерпаны. Процедуры учета, основанные на визуальном контроле номеров пломб с ручным переносом информации в АСУ перевозчика, явно устарели и являются тормозом в развитии систем управления перевозками. Информационные технологии, используемые в транспортной логистике, требуют автоматизации процессов учета, контроля и погашения пломб, избирательного доведения логистической информации до участников процесса перевозки груза. С учетом этого ЗАО «ИПК «СТРАЖ» разработало унифицированный ряд силовых механических пломб нового поколения («СТРАЖ-1С», «СТРАЖ-2.С», «Скат-мини», «Скат-универсал», «Кобра-М»,
«Спрут-999», «Клещ-1000К», закрутка-универсал), обеспечивающих высокую надежность в условиях воздействия внешних факторов, связанных с перевозкой груза, а также преднамеренных криминальных действий.
Особенностью таких пломб является применение штрихового кодирования информации наряду с традиционной маркировкой индивидуального номера пломбы. Штрихкод позволяет автоматизировать считывание информации с пломбы и обеспечить ее передачу по беспроводным линиям связи в информационно-управляющую сеть организации (станции, порта, логистического центра) для решения задач учета, хранения и перемещения контейнеров и грузов, а также для поиска пропавших (похищенных) контейнеров (грузов).

Охраняя на высоких частотах

Современное направление управления материальными потоками, обеспечения сохранности и безопасности доставляемых грузов представляет активно внедряемая в мире система радиочастотной идентификации (RFID). Полученные во многих странах (США, Китай, Япония, Корея, Германия, Австралия и др.) практические результаты (см. Пломбировочные устройства: проверка уязвимости // РЖД-Парт­нер. 2008. № 12. С. 94–97) обусловили возможность функционирования систем RFID в составе разветвленной информационной сети с разнообразной логистической информацией.
Система оперативного наблюдения в реальном времени за технологическими процессами контейнерных перевозок с применением многофункциональных электронных пломб в сочетании с глобальной сетевой средой повышает эффективность и безопасность перевозок, обеспечивает оперативную доступность всех участников транспортной цепи (таких как владельцы груза, транспортные компании, порты, таможенные органы, пограничная служба и другие пользователи) к информационным ресурсам системы для решения конкретных вопросов обеспечения безопасности грузопотоков. По мнению многих специалистов, это направление RFID-технологий является весьма перспективным, быстро развивающимся и позволит обеспечить высокую эффективность систем безопасности.
В настоящее время «СТРАЖ» проводит испытания нескольких вариантов систем радиоэлектронного пломбирования транспортных средств с использованием радиочастотных меток UHF-диапазона, функций глобального позиционирования (GPS, ГЛОНАСС) и беспроводной телекоммуникации (WiFi, GPRS/CDMA) с управляющими базами данных и информационными сетями, включая интернет.
Учитывая широкую интеграцию и активную роль России в мировой торговле, считаем весьма актуальным приоритетное внедрение таких систем в транспортном комплексе России. Предлагаем провести опытную апробацию систем радиоэлектронного пломбирования в реальных условиях эксплуатации в портах, на железнодорожных станциях и контейнерных терминалах для последующего применения в транзитных и международных перевозках. Ждем откликов и предложений от заинтересованных лиц и организаций.
Поздравляем всех партнеров, коллег и друзей с наступающим Новым годом! Желаем успехов, процветания и благополучия, а также исполнения всех ваших желаний!
Виктор Крылов,
президент группы компаний «СТРАЖ», кандидат технических наук


ЗАО «ИПК «СТРАЖ»
тел. (495) 372-3081
факс (495) 376-1285
www.strazh.su
e-mail: strazh@strazh.su [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор КрыловСтруктурные экономические преобразования на транспорте стимулируют сегодня необходимость активного внедрения новых технологий управления и обеспечения безопасности материальных потоков. [~PREVIEW_TEXT] => Виктор КрыловСтруктурные экономические преобразования на транспорте стимулируют сегодня необходимость активного внедрения новых технологий управления и обеспечения безопасности материальных потоков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5755 [~CODE] => 5755 [EXTERNAL_ID] => 5755 [~EXTERNAL_ID] => 5755 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110544:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110544:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110544:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110544:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110544:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110544:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110544:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В новый век – с новыми технологиями [SECTION_META_KEYWORDS] => в новый век – с новыми технологиями [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/16.jpg" border="1" alt="Виктор Крылов" title="Виктор Крылов" hspace="5" width="300" height="225" align="left" />Структурные экономические преобразования на транспорте стимулируют сегодня необходимость активного внедрения новых технологий управления и обеспечения безопасности материальных потоков. [ELEMENT_META_TITLE] => В новый век – с новыми технологиями [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в новый век – с новыми технологиями [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/16.jpg" border="1" alt="Виктор Крылов" title="Виктор Крылов" hspace="5" width="300" height="225" align="left" />Структурные экономические преобразования на транспорте стимулируют сегодня необходимость активного внедрения новых технологий управления и обеспечения безопасности материальных потоков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В новый век – с новыми технологиями [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В новый век – с новыми технологиями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В новый век – с новыми технологиями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В новый век – с новыми технологиями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В новый век – с новыми технологиями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В новый век – с новыми технологиями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В новый век – с новыми технологиями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В новый век – с новыми технологиями ) )
РЖД-Партнер

Воздушный дисбаланс

Выйдя из ступора кризисных явлений уходящего года, гражданская авиация страны встала перед лицом новых вызовов – как на международном, так и на внутреннем рынке авиаперевозок.
Array
(
    [ID] => 110543
    [~ID] => 110543
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
    [NAME] => Воздушный дисбаланс
    [~NAME] => Воздушный дисбаланс
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5754/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5754/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Конкуренция неземного масштаба

Интеграция отечественной авиации в мировую транспортную систему – шаг неизбежный и очень сложный, особенно с учетом того, что волна консолидации буквально захлестнула европейский и американский рынки.
Одним из последствий мирового финансового кризиса стало усиление глобальной конкуренции во всех сегментах авиационного бизнеса. Наиболее наглядный и близкий пример – сегодняшняя битва за Северную Атлантику. Реализация соглашения о воздушном сообщении между Европой и США поставила вопрос о том, кто же будет доминировать в межконтинентальном сообщении. Ключевым здесь является вопрос получения привлекательных слотов в аэропортах по побережью Атлантического океана и то, какие опорные центры будут выбраны: Франкфурт, Мюнхен, Париж, Амстердам либо Лондон.
В то же время структурная перестройка мирового хозяйства, связанная с изменением роли экономических центров, ведет к изменению географии пассажирских и грузовых потоков. Воздушное сообщение постепенно перемещается из Северной Атлантики в Тихоокеанский регион. На глазах в мощнейший хаб превратился Шанхай, не так давно захолустный провинциальный аэро­порт. Сегодня он на равных конкурирует с Сингапуром, Сеулом, Токио. По своему расположению Владивосток или Хабаровск для организации транзитных полетов из Юго-Восточной Азии в Америку ничуть не уступают соседям, но российские воздушные порты пока в стороне от этих потоков.
Сейчас авиатранспортная инфраструктура Китая, Индии, Вьетнама и дальше со всеми остановками развивается более динамично, нежели в других регионах. Как ни странно, экономический кризис явился очередным стимулом для развития авиатраспортной структуры этих стран, поскольку в условиях снижения внешнеторговых потоков ставка была сделана на развитие внутреннего спроса. В Китае за два последних года инвестиции в авиатранспортную инфраструктуру были весомее, чем за предыдущие пять лет, и даже больше, нежели при подготовке Олимпиады в Пекине. У нас же, как отметил во время Международного транспортного форума «Транспорт России: становление, развитие, перспективы» заместитель министра транспорта Валерий Окулов, все наоборот: «Происходит обрезание инфраструктурных проектов, в том числе касающихся авиационного транспорта и аэропортов».
Сегментом, где разворачивается глобальная конкуренция за рынок авиаперевозок, стало и внедрение новых технологических решений, в первую очередь – новейших сверхбольших самолетов. Они уже работают на пассажирских перевозках, а в ближайшее время выйдут на рынок грузовых. К примеру, себестоимость кресло-километра на аэробусе А380 на 25% ниже, чем на машинах семейства А330 или «Боинг-777». Сверхбольшие машины создают ряд преимуществ, в первую очередь новое качество сервиса. Достаточно вспомнить, с каким ажиотажем раскупались билеты на первый рейс А380 Сингапур – Сидней. Кроме того, большой самолет эффективнее решает дефицит слотового пространства. На сегодня ведущие европейские и американские авиакомпании приняли стратегии по радикальному обновлению и расширению магистрального флота.
По прогнозам Минтранса, тонкости глобальной конкуренции в ближайшее время проявятся в такой далекой от перевозочного процесса сфере, как потепление климата. Несмотря на то что авиационная отрасль не подпадает под регулирование Киотского протокола, в адрес российских авиакомпаний будут введены ограничения эмиссии парниковых газов.
В области международного воздушного сообщения актуальная тема борьбы с потеплением вызвала к жизни два конфликтующих проекта. С этого года Комиссия Европейского союза начала подготовку внедрения локальной схемы торговли квотами на авиационные выбросы. Схема, в том числе и предусмотренные в ней финансовые обязательства, распространяется не только на местные авиакомпании, но и на рейсы в страны ЕС. В то же время международная организация гражданской авиации ICAO настаивает, что меры по борьбе с парниковым эффектом должны носить глобальный характер и вводиться с согласия всех участников мирового авиатранспортного рынка, а не отдельными группами стран. Первый сценарий достаточно жесткий и предусматривает сокращение эмиссии не в относительных, а в абсолютных величинах от уровня, достигнутого в предыдущем году. Наиболее реально добиться этого за счет сокращения полетов. Он также предусматривает торговлю квотами и штрафы за их превышение. «По большому счету, – считает В. Окулов,– это путь к региональному экологическому противостоянию в мире. Они нам придумывают одно регулирование, мы им другое, китайцы третье, американцы четвертое. Второй сценарий – сокращение выбросов до 2% в год в относительных удельных величинах – для нас более приемлем, хотя задача эта не простая».
Сегодня в мировой практике коммерческой авиации уже не экспериментально, а на практике применяется альтернативное топливо. В частности, биотопливо используют в такой не обделенной нефтью стране, как Арабские Эмираты. У нас еще с советских времен были разработаны серьезные технологические решения по внедрению в авиацию более чистой и дешевой газотопливной технологии. Речь, правда, тогда шла о природном газе. Однако данные технологии могут быть усовершенствованы и для водорода. Но в последние два десятилетия эти работы практически заморожены.
Одна из составляющих обострения глобальной конкуренции в сегменте пассажирских перевозок – модель и практика бизнеса low-cost. В настоящее время в России заявлено несколько low-cost перевозчиков, однако их деятельность не вполне соответствует данной модели. «Если говорить о Sky Express, то это пиар и все что угодно, – говорит В. Окулов. – У них есть чартеры и тарифы бывают выше, чем у обычных перевозчиков». В том, что нет low-cost перевозчиков, отмечаются и объективные причины: высокие таможенные пошлины на авиатехнику, отсутствие альтернативных аэропортов и неразвитые информационные технологии.

Рожденный в России летать не может?

Как отмечают эксперты, отечественная структура авиаперевозок критически перекошена в пользу магистрального сообщения. Она неадекватна потребностям развития регионов и экономики в целом, не способствует решению социальных задач. Сегодня объем местных авиаперевозок в общем пассажиропотоке страны не превышает 1%. Одна из причин – развал региональной аэропортовой сети. Если в начале 90-х годов прошлого века в стране было сертифицировано 1302 аэродрома, то сегодня их насчитывается 329, причем реально действует около 260. Для сравнения: в США при отлично развитых автомагистральных сетях функционирует более 19 тыс. аэродромов, а 86% доходов всей авиационной отрасли приходится на малую
авиацию.
В целом местные авиационные перевозки, осуществляемые, как правило, внутри федеральных субъектов, в период 2006–2009 гг. обслуживали 31 авиакомпания и авиапредприятие. Причем наибольший удельный вес (около 82%) в общей структуре перевозок приходился на 15 авиакомпаний. За этот же период 10 авиакомпаний из общего числа прекратили обслуживать пассажиров в местном сообщении из-за банкротства и лишения свидетельства эксплуатанта. В итоге сегодня 90% населения Якутии, Бурятии, Сахалинской и Магаданской областей не имеют доступа к услугам авиации. Даже в Центральном федеральном округе лишь с половиной областных центров налажено авиасообщение, а почти 70% полетов местных авиарейсов осуществляется через Московский авиаузел.
По оценке заместителя руководителя Росавиации Олега Клима, сокращение перевозок, закрытие авиалиний, дезорганизация авиатранспортной инфраструктуры в ближайшее время могут принять необратимый характер, что приведет к полному развалу системы аэропортов, эксплуатирующих самолеты малой авиации, и созданию кризисной ситуации во многих труднодоступных регионах, не обеспеченных альтернативными видами транспорта. Сегодня состояние объектов наземной инфраструктуры аэропортов, обеспечивающих эксплуатацию воздушных судов малой авиации, характеризуется существенными диспропорциями. С одной стороны, это высокий износ основных производственных фондов, с другой – низкий уровень обеспеченности аэропортов производственными зданиями и сооружениями. Конструкции грунтовых аэродромов в значительной мере утратили свои эксплуатационные качества, а в период межсезонья это порождает огромные трудности.
В целом износ основных фондов российской аэродромной сети приблизился к 80%. В срочной реконструкции нуждаются 103 взлетно-посадочные полосы, но в планах на этот год заложен ремонт только восьми из них.
В ближайшие годы приоритеты государственной политики будут направлены на развитие узловых аэропортов и крупных авиаперевозчиков, концентрирующих в этих аэропортах основные транзитные потоки. Неотъемлемой частью данной трансферной сети маршрутов заявлены региональные и местные авиаперевозки, а составной частью узловой схемы обслуживания авиаперевозок – региональные и местные аэропорты, развивающиеся, в том числе, с использованием элементов субсидирования. К концу 2020 года аэродромная сеть должна включать более 500 аэропортов, в основном за счет развития региональной авиатранспортной инфраструктуры.
Однако, по словам заместителя председателя комитета по транспорту Государственной думы Сергея Гаврилова, возможности региональных бюджетов, как показывает последний мониторинг Минфина, крайне ограничены для предоставления льгот или прямого дотирования региональных аэропортов.
Тем не менее первые предпосылки для развития региональных перевозок уже созданы. Снятие таможенных пошлин на воздушные суда емкостью менее 50 кресел позволит компенсировать дефицит воздушных судов самолетами иностранного производства. Возможно, что с развитием этого сегмента и наш авиапром проснется и проявит интерес к воздушным судам данного класса. Вторая предпосылка – принятие федеральных правил использования воздушного пространства в новой редакции, которые серьезным образом облегчают жизнь этому виду авиабизнеса.
В планах авиационных властей – изменение требований к аэропортам категории местных воздушных линий. К ним не должны будут применяться такие же требования, как к международным портам, в том числе с точки зрения безопасности. Будет рассмотрена возможность упрощения законодательства в отношении авиационных посадочных площадок и применения разрешений на частные посадочные авиационные площадки как для юридических, так и физических лиц.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

Точка зрения

СЕРГЕЙ ГАВРИЛОВ,
заместитель председателя комитета по транспорту Государственной думы РФ:

– Мы столкнулись с необходимостью ускоренного формирования законодательной базы практически в самый разгар кризиса. За пять лет было принято 11 федеральных законов и несколько десятков совместно разработанных положений. Прежде всего это касалось изменений в Воздушном кодексе, работы по изменениям в Налоговом кодексе. Но практически все предложения, которые мы направляем на межведомственное согласование, в рамках как исполнительной, так и законодательной власти претерпевают значительные изменения. А они во многом нивелируют важность принимаемых решений. Это касается, к примеру, закона об аэропортах. Для нас данная тема болезненная. По этому направлению мы отдельно работаем с более чем 40 аэропортами страны, их руководители вносили свои самые различные предложения, начиная с вопросов авиационной безопасности, которые являются ключевыми, и заканчивая проблемами роста тарифов на услуги охраны.
Предложения в Налоговый кодекс по изменению имущественного налога, взимание которого, при отсутствии льгот, передается в ведение субъектов Федерации, подготовлены более года назад. В большинстве случаев это разорительно для многих из наших региональных аэропортов, однако вопрос, в связи с известной позицией Минфина, по-прежнему находится в нерешенном состоянии, что в условиях сокращения авиаперевозок и общей деградации нашей транспортной инфраструктуры, конечно, приводит к печальным последствиям.
При этом с 2004 года в федеральном бюджете мы резко нарастили расходы на отрасль, подняв их с 1,5 млрд рублей до 23 млрд. И в следующем году также планируем увеличить расходы, понимая, что ввиду общей возрастной деградации значительную часть из 50 состарившихся аэропортов нам придется закрывать. В противном случае мы должны готовиться к закрытию ключевых комплексов России. В этой связи мы полагаем целесообразным полностью пересмотреть позицию государства в отношении инфраструктурной составляющей воздушного транспорта.

АЛЕКСЕЙ ИСАЙКИН,
президент авиакомпании «Волга-Днепр»:

– Вопрос интеграции в мировую транспортную систему заключается в том, с чем мы будем интегрироваться и для чего. Чтобы показать, какие мы нищие или как сумели растратить тот колоссальный задел, который нам достался в наследство? Или же мы будем интегрироваться для того, чтобы показать, что мы что-то можем в этом важнейшем виде человеческой деятельности, который является локомотивом любой экономики? Это вопрос по-прежнему для нас актуален. Здесь мы делаем выбор все-таки в пользу мирового лидерства, а не присутствия на задворках. Сейчас доля нашего пассажирского и грузового авиатранспорта на мировом рынке оценивается в 1,5–2%. В нашей стране в части грузовой авиации есть направления, позволяющие нам претендовать на реальное лидерство. Необходимо развивать сильные стороны, которые у нас есть, с использованием уникальных продуктов отечественного самолетостроения. По нашей оценке, это направление к 2030 году позволит обеспечивать семикратное увеличение дохода примерно в $7 млрд (сейчас это около миллиарда). Другое направление интеграции – освоение рынка транзитных регулярных грузовых перевозок, причем как в перевозочной части, так и в аэропортовой. В целом этот рынок оценивается на сумму около $70 млрд, мы же и там занимаем доли процентов. В совокупности все эти меры потребуют порядка $59 млрд к 2030 году, то есть может возникнуть целая высокотехнологичная несырьевая отрасль экономики. И как ни странно, очень важное направление развития – это освоение домашнего рынка. Его на сегодня практически нет. Ни по пассажирским перевозкам, ни по грузовым. Нам надо интегрироваться не столько в мировую экономику, сколько в свою родную. Мы поставили там очень скромную оценку в $1 млрд по грузовым перевозкам, но на самом деле это тот минимум, который можно ожидать. В целом если эти три направления реализовать к указаному году, то в индустрии будет задействовано $67 млрд оборота.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [~DETAIL_TEXT] =>

Конкуренция неземного масштаба

Интеграция отечественной авиации в мировую транспортную систему – шаг неизбежный и очень сложный, особенно с учетом того, что волна консолидации буквально захлестнула европейский и американский рынки.
Одним из последствий мирового финансового кризиса стало усиление глобальной конкуренции во всех сегментах авиационного бизнеса. Наиболее наглядный и близкий пример – сегодняшняя битва за Северную Атлантику. Реализация соглашения о воздушном сообщении между Европой и США поставила вопрос о том, кто же будет доминировать в межконтинентальном сообщении. Ключевым здесь является вопрос получения привлекательных слотов в аэропортах по побережью Атлантического океана и то, какие опорные центры будут выбраны: Франкфурт, Мюнхен, Париж, Амстердам либо Лондон.
В то же время структурная перестройка мирового хозяйства, связанная с изменением роли экономических центров, ведет к изменению географии пассажирских и грузовых потоков. Воздушное сообщение постепенно перемещается из Северной Атлантики в Тихоокеанский регион. На глазах в мощнейший хаб превратился Шанхай, не так давно захолустный провинциальный аэро­порт. Сегодня он на равных конкурирует с Сингапуром, Сеулом, Токио. По своему расположению Владивосток или Хабаровск для организации транзитных полетов из Юго-Восточной Азии в Америку ничуть не уступают соседям, но российские воздушные порты пока в стороне от этих потоков.
Сейчас авиатранспортная инфраструктура Китая, Индии, В