III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Уже не первый год ДВЖД сталкивается с заторами на подходах к портам. В нынешнем году благоприятная конъюнктура рынка угля обострила ситуацию, результатом чего стало скопление большого количества брошенных поездов с твердым топливом и другими грузами. Очевидно, что всем участникам транспортной цепочки требуется найти какие-то системные меры для предотвращения подобных проблем в будущем, которые оборачиваются серьезными убытками для РЖД.
Array
(
[ID] => 110561
[~ID] => 110561
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[NAME] => Как проехать на причал
[~NAME] => Как проехать на причал
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5772/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5772/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Порты не справляются с выгрузкой
Список конвенций, введенных железной дорогой только в ноябре текущего года на погрузку в адрес дальневосточных портов, впечатляет. К крайним мерам пришлось прибегать девять раз, «объектами» конвенций стали Ванинский морской торговый порт, ООО «Компания «Аттис Энтерпрайс», ОАО «Находкинский морской торговый порт», ЗАО «Дальтрансуголь», ОАО «Торговый порт Посьет», ООО «Трансбункер» и ряд других организаций.
В определенные моменты на подходах к терминалам скапливалось значительное число единиц подвижного состава. Например, на 18 ноября разгрузки на площадке «Дальтрансугля» ожидали 30 брошенных поездов – 1538 вагонов, на 13 ноября было брошено 35 поездов – 1918 вагонов, предназначенных для Находкинского морского порта. На 30 ноября на подходах ко всем дальневосточным портам стояло 160 брошенных составов, из них 120 – с углем.
Причин, по которым сложилась такая ситуация, несколько. Одна из них – рост экспортного грузопотока. По данным РЖД, всего за 11 месяцев 2009 года по сравнению с аналогичным периодом 2008-го рост объемов внешнеторговых перевозок в адрес портов в целом по сети составил 5%. При этом на дальневосточном направлении грузопоток вырос на 23%, до 46,1 млн т.
Погрузка угля, например, увеличилась на 31% (+6,1 млн т), черных металлов – на 43% (+2,3 млн т), нефти – на 19% (+1,3 млн т), кокса – в 2,7 раза (+0,4 млн т).
Вторая причина, связанная, впрочем, с первой, заключается в неготовности портовых терминалов (речь идет прежде всего об угольных) справиться с запланированными объемами выгрузки. Скажем, заявленные технические возможности терминала «Дальтрансугля» позволяют предприятию выгружать 440 вагонов в сутки. СУЭК, материнская структура «Дальтрансугля», отвела своей транспортной «дочке» на ноябрь именно такой план, правда, отгружала по факту меньше – до 320 вагонов. Терминал, в свою очередь, смог осилить и того меньше – не более 300, что и стало источником затора.
«Положение дел довольно сложное, связано оно с тем, что с понижением температуры такие порты, как Посьет и Ванино, можно сказать, остановились. Тем самым они заморозили поток, который движется по магистрали», – говорит заместитель начальника ДВЖД Александр Караев.
Инфраструктура клиентов ДВЖД оказалась не готова к выгрузке угля в зимних условиях. «Например, в порту Посьет так и не работают подогревающие установки, которые должны были быть запущены еще в сентябре. И никто не может сказать, когда этот вопрос все же будет решен. В сентябре мы выгружали 200 вагонов в сутки, теперь же – 90–100, причем по понятиям портовиков эта цифра огромная, из чего можно сделать вывод, что дальше увеличения не будет», – отмечает А. Караев.
Не лучше ситуация и по станции Ванино. В летний и осенний периоды объем выгрузки был доведен «Дальтрансуглем» до уровня 500 единиц в сутки, в ноябре же он уменьшился всего до 200 вагонов. В чем причины? Компания, как и в случае с портом Посьет, затянула с введением в строй подогревающих устройств, которые в зимний период крайне необходимы. Сегодня, впрочем, эти установки уже работают, но потерянного времени не вернуть.
Кроме того, в Ванино, Находке и Посьете ведутся ремонтные работы систем выгрузки угля, что вызывает нарушение нормативных сроков по разгрузке вагонов. Еще одна причина – сложившийся дефицит грузовых судов, которые из-за осенних штормов приходят с опозданием.
Сами грузополучатели винят во всем погоду и нерадивых грузоотправителей. Заместитель генерального директора «Дальтрансугля» Игорь Демешков в одном из своих интервью сказал, что из-за перепадов температуры груз приходит в порт смерзшимся, что существенно замедляет обработку вагонов. Компания требует от поставщиков принять определенные меры, чтобы обеспечить прибытие груза в кондиционном виде, однако результата пока нет. В общем, приходится ждать периода устойчивых температур, тогда и выгрузка наладится сама собой, говорит И. Демешков.
Примечательно, что в это же самое время на участке Комсомольск – Ванино железнодорожникам пришлось даже изменить график движения поездов, для того чтобы максимально соблюсти интересы грузоотправителя. При пропускной способности 8 пар в сутки в направлении Ванино проходило 22 пары, причем для обеспечения этой задачи было привлечено 15 локомотивов с других дорог.
В период же обострения ситуации РЖД приняло и вовсе беспрецедентные меры. «В кратчайшее время мы передислоцировали более 200 локомотивов с других железных дорог, самолетами были дополнительно направлены более 300 машинистов. Было сделано все возможное, чтобы максимально обеспечить эти перевозки, и до настоящего времени все заявки принимаются, никаких вопросов по отклонению заявок у нас нет», – заявил начальник отдела внешнеторговых перевозок Центральной дирекции управления движением РЖД Алексей Кузнецов.
Будущее туманно
По данным РЖД, планы грузоотправителей на декабрь свидетельствуют о дальнейшем росте погрузки в адрес дальневосточных портов. Назначением на ДВЖД запланировано ежесуточное отправление с сети железных дорог 3752 вагонов, что выше уровня декабря 2008 года на 1534 вагона в сутки (+69%), то есть на 23 поезда. При этом, как отмечают в компании, «введенные еще в ноябре запреты на погрузку угля в адрес Ванинского морского торгового порта, порта Посьет и со станции Линево в адрес ООО «Компания «Аттис Энтерпрайс» по станции Находка исправили ситуацию лишь частично».
«Мы теряем огромные деньги, брошенные поезда не позволяют нам развернуться, наладить нормальную работу. Мы вынуждены были остановить погрузку продукции такого крупного предприятия, как «Якутуголь», работающего на полигоне ДВЖД. До минимума сокращена погрузка в адрес порта Посьет на Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской дорогах», – отмечает А. Караев.
Очевидно, что требуются какие-то системные меры, причем не только на уровне РЖД, ДВЖД и их контрагентов – в ситуацию должны вмешаться органы федеральной и региональной власти. Меры оперативного характера приняты еще в ноябре: в целях разрешения критической ситуации исполняющим обязанности начальника ДВЖД Алексеем Гладилиным было проведено совещание с грузополучателями Ванинского морского торгового порта и порта Посьет. В его работе также принял участие министр промышленности, транспорта и связи Хабаровского края Виктор Чудов. По итогам встречи было принято совместное решение: до ликвидации пробок грузополучатели будут напрямую взаимодействовать с грузоотправителями и регулировать объемы погрузки в соответствии со своими перерабатывающими возможностями. Кроме того, на совещании рассматривалась возможность сокращения запланированного объема грузовой работы в декабре, в случае если ситуация с брошенными поездами не изменится. Чтобы частично компенсировать финансовые потери железной дороги от простоя подвижного состава, достигнута договоренность о плановом размещении на железнодорожной инфраструктуре скопившихся составов на основании соответствующих договоров.
Однако совершенно ясно, что проблемная ситуация повторится. Согласно исследованию Citigroup, цены на коксующийся уголь на мировом рынке с 2010 года могут вырасти на 30–40% в среднем, до $200 за тонну с нынешних $150. Российский уголь может подорожать с $90–100 до $140 за тонну. Растущая загрузка металлургических комбинатов, в том числе и в странах Юго-Восточной Азии, неизбежно вызовет дальнейший рост спроса на твердое топливо, кроме того, можно прогнозировать и увеличение объемов поставок черных металлов, руды и прочих полезных ископаемых и продуктов первичного передела. Более того, важный момент: конъюнктура меняется быстро, поэтому транспортным компаниям необходимо быть готовым к порой неожиданному развороту грузопотоков, как, собственно говоря, и случилось в нынешнем году.
По принципу «одного окна»
Какие же могут быть решения? Для того чтобы ответить на этот вопрос, надо посмотреть в корень проблемы. «К сожалению, из-за тех брошенных поездов и вагонов, которые превратились в склады на колесах, а также проблем, возникших в портах в результате несоответствия технического уровня развития портовых мощностей тому объему, который был заявлен, мы понесли огромные убытки. Но ввиду несовершенства нормативно-правовой базы, мы, к сожалению, не можем восполнить те огромные экономические потери, которые в настоящее время несет компания», – отмечает А. Кузнецов.
Начальник грузового управления Центральной дирекции РЖД Александр Казанцев комментирует ситуацию следующим образом: «Сам закон о морских портах предусматривает, что железная дорога должна заключать договор с каждым оператором. Но вот, к примеру, морской порт Санкт-Петербург, в котором работают более 30 операторов. Представляете, как работать начальнику станции Санкт-Петербург, или Автово, или Новый Порт, когда у него будет
30 узловых соглашений?». По мнению А. Казанцева, целесообразен следующий вариант: узловое соглашение или договор на подачу-уборку вагонов должен быть один – между железной дорогой и портом.
«А уже порт будет регулировать взаимоотношения между всеми операторами самостоятельно. Возможно, будет создан какой-то единый кворум на станции или в порту, который начнет следить за тем, чтобы никто не был ущемлен в правах», – считает представитель РЖД.
На основе традиционных причин складывающейся ситуации подготовлен целый пакет предложений и у ДВЖД. По мнению представителей магистрали, необходимо принять, в частности, следующие основополагающие меры: ввести максимальную отгрузку маршрутными отправками по номенклатуре груза и специализации причалов; оценить возможность перераспределения выгрузки экспортного груза на свободные фронты для достижения максимальной перерабатывающей способности порта; вести погрузку на порты только по заключенным контрактам, что позволит не превращать причалы портов и вагоны в биржи экспортных грузов; рассмотреть возможность внесения изменений в нормативно-правовые акты в случае непринятия мер собственником вагонов по отправке принадлежащих ему вагонов; направлять данные вагоны на станцию приписки в случае их простоя на путях общего/необщего пользования свыше установленного времени.
Думается, что все предложенные решения по прошествии «горячего периода» было бы хорошо обсудить и принять как можно раньше – до нового цикла экономического роста или неожиданного разворота конъюнктуры.
Иван Ступаченко
[~DETAIL_TEXT] => Порты не справляются с выгрузкой
Список конвенций, введенных железной дорогой только в ноябре текущего года на погрузку в адрес дальневосточных портов, впечатляет. К крайним мерам пришлось прибегать девять раз, «объектами» конвенций стали Ванинский морской торговый порт, ООО «Компания «Аттис Энтерпрайс», ОАО «Находкинский морской торговый порт», ЗАО «Дальтрансуголь», ОАО «Торговый порт Посьет», ООО «Трансбункер» и ряд других организаций.
В определенные моменты на подходах к терминалам скапливалось значительное число единиц подвижного состава. Например, на 18 ноября разгрузки на площадке «Дальтрансугля» ожидали 30 брошенных поездов – 1538 вагонов, на 13 ноября было брошено 35 поездов – 1918 вагонов, предназначенных для Находкинского морского порта. На 30 ноября на подходах ко всем дальневосточным портам стояло 160 брошенных составов, из них 120 – с углем.
Причин, по которым сложилась такая ситуация, несколько. Одна из них – рост экспортного грузопотока. По данным РЖД, всего за 11 месяцев 2009 года по сравнению с аналогичным периодом 2008-го рост объемов внешнеторговых перевозок в адрес портов в целом по сети составил 5%. При этом на дальневосточном направлении грузопоток вырос на 23%, до 46,1 млн т.
Погрузка угля, например, увеличилась на 31% (+6,1 млн т), черных металлов – на 43% (+2,3 млн т), нефти – на 19% (+1,3 млн т), кокса – в 2,7 раза (+0,4 млн т).
Вторая причина, связанная, впрочем, с первой, заключается в неготовности портовых терминалов (речь идет прежде всего об угольных) справиться с запланированными объемами выгрузки. Скажем, заявленные технические возможности терминала «Дальтрансугля» позволяют предприятию выгружать 440 вагонов в сутки. СУЭК, материнская структура «Дальтрансугля», отвела своей транспортной «дочке» на ноябрь именно такой план, правда, отгружала по факту меньше – до 320 вагонов. Терминал, в свою очередь, смог осилить и того меньше – не более 300, что и стало источником затора.
«Положение дел довольно сложное, связано оно с тем, что с понижением температуры такие порты, как Посьет и Ванино, можно сказать, остановились. Тем самым они заморозили поток, который движется по магистрали», – говорит заместитель начальника ДВЖД Александр Караев.
Инфраструктура клиентов ДВЖД оказалась не готова к выгрузке угля в зимних условиях. «Например, в порту Посьет так и не работают подогревающие установки, которые должны были быть запущены еще в сентябре. И никто не может сказать, когда этот вопрос все же будет решен. В сентябре мы выгружали 200 вагонов в сутки, теперь же – 90–100, причем по понятиям портовиков эта цифра огромная, из чего можно сделать вывод, что дальше увеличения не будет», – отмечает А. Караев.
Не лучше ситуация и по станции Ванино. В летний и осенний периоды объем выгрузки был доведен «Дальтрансуглем» до уровня 500 единиц в сутки, в ноябре же он уменьшился всего до 200 вагонов. В чем причины? Компания, как и в случае с портом Посьет, затянула с введением в строй подогревающих устройств, которые в зимний период крайне необходимы. Сегодня, впрочем, эти установки уже работают, но потерянного времени не вернуть.
Кроме того, в Ванино, Находке и Посьете ведутся ремонтные работы систем выгрузки угля, что вызывает нарушение нормативных сроков по разгрузке вагонов. Еще одна причина – сложившийся дефицит грузовых судов, которые из-за осенних штормов приходят с опозданием.
Сами грузополучатели винят во всем погоду и нерадивых грузоотправителей. Заместитель генерального директора «Дальтрансугля» Игорь Демешков в одном из своих интервью сказал, что из-за перепадов температуры груз приходит в порт смерзшимся, что существенно замедляет обработку вагонов. Компания требует от поставщиков принять определенные меры, чтобы обеспечить прибытие груза в кондиционном виде, однако результата пока нет. В общем, приходится ждать периода устойчивых температур, тогда и выгрузка наладится сама собой, говорит И. Демешков.
Примечательно, что в это же самое время на участке Комсомольск – Ванино железнодорожникам пришлось даже изменить график движения поездов, для того чтобы максимально соблюсти интересы грузоотправителя. При пропускной способности 8 пар в сутки в направлении Ванино проходило 22 пары, причем для обеспечения этой задачи было привлечено 15 локомотивов с других дорог.
В период же обострения ситуации РЖД приняло и вовсе беспрецедентные меры. «В кратчайшее время мы передислоцировали более 200 локомотивов с других железных дорог, самолетами были дополнительно направлены более 300 машинистов. Было сделано все возможное, чтобы максимально обеспечить эти перевозки, и до настоящего времени все заявки принимаются, никаких вопросов по отклонению заявок у нас нет», – заявил начальник отдела внешнеторговых перевозок Центральной дирекции управления движением РЖД Алексей Кузнецов.
Будущее туманно
По данным РЖД, планы грузоотправителей на декабрь свидетельствуют о дальнейшем росте погрузки в адрес дальневосточных портов. Назначением на ДВЖД запланировано ежесуточное отправление с сети железных дорог 3752 вагонов, что выше уровня декабря 2008 года на 1534 вагона в сутки (+69%), то есть на 23 поезда. При этом, как отмечают в компании, «введенные еще в ноябре запреты на погрузку угля в адрес Ванинского морского торгового порта, порта Посьет и со станции Линево в адрес ООО «Компания «Аттис Энтерпрайс» по станции Находка исправили ситуацию лишь частично».
«Мы теряем огромные деньги, брошенные поезда не позволяют нам развернуться, наладить нормальную работу. Мы вынуждены были остановить погрузку продукции такого крупного предприятия, как «Якутуголь», работающего на полигоне ДВЖД. До минимума сокращена погрузка в адрес порта Посьет на Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской дорогах», – отмечает А. Караев.
Очевидно, что требуются какие-то системные меры, причем не только на уровне РЖД, ДВЖД и их контрагентов – в ситуацию должны вмешаться органы федеральной и региональной власти. Меры оперативного характера приняты еще в ноябре: в целях разрешения критической ситуации исполняющим обязанности начальника ДВЖД Алексеем Гладилиным было проведено совещание с грузополучателями Ванинского морского торгового порта и порта Посьет. В его работе также принял участие министр промышленности, транспорта и связи Хабаровского края Виктор Чудов. По итогам встречи было принято совместное решение: до ликвидации пробок грузополучатели будут напрямую взаимодействовать с грузоотправителями и регулировать объемы погрузки в соответствии со своими перерабатывающими возможностями. Кроме того, на совещании рассматривалась возможность сокращения запланированного объема грузовой работы в декабре, в случае если ситуация с брошенными поездами не изменится. Чтобы частично компенсировать финансовые потери железной дороги от простоя подвижного состава, достигнута договоренность о плановом размещении на железнодорожной инфраструктуре скопившихся составов на основании соответствующих договоров.
Однако совершенно ясно, что проблемная ситуация повторится. Согласно исследованию Citigroup, цены на коксующийся уголь на мировом рынке с 2010 года могут вырасти на 30–40% в среднем, до $200 за тонну с нынешних $150. Российский уголь может подорожать с $90–100 до $140 за тонну. Растущая загрузка металлургических комбинатов, в том числе и в странах Юго-Восточной Азии, неизбежно вызовет дальнейший рост спроса на твердое топливо, кроме того, можно прогнозировать и увеличение объемов поставок черных металлов, руды и прочих полезных ископаемых и продуктов первичного передела. Более того, важный момент: конъюнктура меняется быстро, поэтому транспортным компаниям необходимо быть готовым к порой неожиданному развороту грузопотоков, как, собственно говоря, и случилось в нынешнем году.
По принципу «одного окна»
Какие же могут быть решения? Для того чтобы ответить на этот вопрос, надо посмотреть в корень проблемы. «К сожалению, из-за тех брошенных поездов и вагонов, которые превратились в склады на колесах, а также проблем, возникших в портах в результате несоответствия технического уровня развития портовых мощностей тому объему, который был заявлен, мы понесли огромные убытки. Но ввиду несовершенства нормативно-правовой базы, мы, к сожалению, не можем восполнить те огромные экономические потери, которые в настоящее время несет компания», – отмечает А. Кузнецов.
Начальник грузового управления Центральной дирекции РЖД Александр Казанцев комментирует ситуацию следующим образом: «Сам закон о морских портах предусматривает, что железная дорога должна заключать договор с каждым оператором. Но вот, к примеру, морской порт Санкт-Петербург, в котором работают более 30 операторов. Представляете, как работать начальнику станции Санкт-Петербург, или Автово, или Новый Порт, когда у него будет
30 узловых соглашений?». По мнению А. Казанцева, целесообразен следующий вариант: узловое соглашение или договор на подачу-уборку вагонов должен быть один – между железной дорогой и портом.
«А уже порт будет регулировать взаимоотношения между всеми операторами самостоятельно. Возможно, будет создан какой-то единый кворум на станции или в порту, который начнет следить за тем, чтобы никто не был ущемлен в правах», – считает представитель РЖД.
На основе традиционных причин складывающейся ситуации подготовлен целый пакет предложений и у ДВЖД. По мнению представителей магистрали, необходимо принять, в частности, следующие основополагающие меры: ввести максимальную отгрузку маршрутными отправками по номенклатуре груза и специализации причалов; оценить возможность перераспределения выгрузки экспортного груза на свободные фронты для достижения максимальной перерабатывающей способности порта; вести погрузку на порты только по заключенным контрактам, что позволит не превращать причалы портов и вагоны в биржи экспортных грузов; рассмотреть возможность внесения изменений в нормативно-правовые акты в случае непринятия мер собственником вагонов по отправке принадлежащих ему вагонов; направлять данные вагоны на станцию приписки в случае их простоя на путях общего/необщего пользования свыше установленного времени.
Думается, что все предложенные решения по прошествии «горячего периода» было бы хорошо обсудить и принять как можно раньше – до нового цикла экономического роста или неожиданного разворота конъюнктуры.
Иван Ступаченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уже не первый год ДВЖД сталкивается с заторами на подходах к портам. В нынешнем году благоприятная конъюнктура рынка угля обострила ситуацию, результатом чего стало скопление большого количества брошенных поездов с твердым топливом и другими грузами. Очевидно, что всем участникам транспортной цепочки требуется найти какие-то системные меры для предотвращения подобных проблем в будущем, которые оборачиваются серьезными убытками для РЖД.
[~PREVIEW_TEXT] => Уже не первый год ДВЖД сталкивается с заторами на подходах к портам. В нынешнем году благоприятная конъюнктура рынка угля обострила ситуацию, результатом чего стало скопление большого количества брошенных поездов с твердым топливом и другими грузами. Очевидно, что всем участникам транспортной цепочки требуется найти какие-то системные меры для предотвращения подобных проблем в будущем, которые оборачиваются серьезными убытками для РЖД.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5772
[~CODE] => 5772
[EXTERNAL_ID] => 5772
[~EXTERNAL_ID] => 5772
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110561:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110561:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110561:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110561:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110561:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110561:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110561:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как проехать на причал
[SECTION_META_KEYWORDS] => как проехать на причал
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/47.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Уже не первый год ДВЖД сталкивается с заторами на подходах к портам. В нынешнем году благоприятная конъюнктура рынка угля обострила ситуацию, результатом чего стало скопление большого количества брошенных поездов с твердым топливом и другими грузами. Очевидно, что всем участникам транспортной цепочки требуется найти какие-то системные меры для предотвращения подобных проблем в будущем, которые оборачиваются серьезными убытками для РЖД.
[ELEMENT_META_TITLE] => Как проехать на причал
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как проехать на причал
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/47.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Уже не первый год ДВЖД сталкивается с заторами на подходах к портам. В нынешнем году благоприятная конъюнктура рынка угля обострила ситуацию, результатом чего стало скопление большого количества брошенных поездов с твердым топливом и другими грузами. Очевидно, что всем участникам транспортной цепочки требуется найти какие-то системные меры для предотвращения подобных проблем в будущем, которые оборачиваются серьезными убытками для РЖД.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как проехать на причал
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как проехать на причал
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как проехать на причал
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как проехать на причал
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как проехать на причал
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как проехать на причал
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как проехать на причал
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как проехать на причал
)
)
Array
(
[ID] => 110561
[~ID] => 110561
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[NAME] => Как проехать на причал
[~NAME] => Как проехать на причал
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5772/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5772/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Порты не справляются с выгрузкой
Список конвенций, введенных железной дорогой только в ноябре текущего года на погрузку в адрес дальневосточных портов, впечатляет. К крайним мерам пришлось прибегать девять раз, «объектами» конвенций стали Ванинский морской торговый порт, ООО «Компания «Аттис Энтерпрайс», ОАО «Находкинский морской торговый порт», ЗАО «Дальтрансуголь», ОАО «Торговый порт Посьет», ООО «Трансбункер» и ряд других организаций.
В определенные моменты на подходах к терминалам скапливалось значительное число единиц подвижного состава. Например, на 18 ноября разгрузки на площадке «Дальтрансугля» ожидали 30 брошенных поездов – 1538 вагонов, на 13 ноября было брошено 35 поездов – 1918 вагонов, предназначенных для Находкинского морского порта. На 30 ноября на подходах ко всем дальневосточным портам стояло 160 брошенных составов, из них 120 – с углем.
Причин, по которым сложилась такая ситуация, несколько. Одна из них – рост экспортного грузопотока. По данным РЖД, всего за 11 месяцев 2009 года по сравнению с аналогичным периодом 2008-го рост объемов внешнеторговых перевозок в адрес портов в целом по сети составил 5%. При этом на дальневосточном направлении грузопоток вырос на 23%, до 46,1 млн т.
Погрузка угля, например, увеличилась на 31% (+6,1 млн т), черных металлов – на 43% (+2,3 млн т), нефти – на 19% (+1,3 млн т), кокса – в 2,7 раза (+0,4 млн т).
Вторая причина, связанная, впрочем, с первой, заключается в неготовности портовых терминалов (речь идет прежде всего об угольных) справиться с запланированными объемами выгрузки. Скажем, заявленные технические возможности терминала «Дальтрансугля» позволяют предприятию выгружать 440 вагонов в сутки. СУЭК, материнская структура «Дальтрансугля», отвела своей транспортной «дочке» на ноябрь именно такой план, правда, отгружала по факту меньше – до 320 вагонов. Терминал, в свою очередь, смог осилить и того меньше – не более 300, что и стало источником затора.
«Положение дел довольно сложное, связано оно с тем, что с понижением температуры такие порты, как Посьет и Ванино, можно сказать, остановились. Тем самым они заморозили поток, который движется по магистрали», – говорит заместитель начальника ДВЖД Александр Караев.
Инфраструктура клиентов ДВЖД оказалась не готова к выгрузке угля в зимних условиях. «Например, в порту Посьет так и не работают подогревающие установки, которые должны были быть запущены еще в сентябре. И никто не может сказать, когда этот вопрос все же будет решен. В сентябре мы выгружали 200 вагонов в сутки, теперь же – 90–100, причем по понятиям портовиков эта цифра огромная, из чего можно сделать вывод, что дальше увеличения не будет», – отмечает А. Караев.
Не лучше ситуация и по станции Ванино. В летний и осенний периоды объем выгрузки был доведен «Дальтрансуглем» до уровня 500 единиц в сутки, в ноябре же он уменьшился всего до 200 вагонов. В чем причины? Компания, как и в случае с портом Посьет, затянула с введением в строй подогревающих устройств, которые в зимний период крайне необходимы. Сегодня, впрочем, эти установки уже работают, но потерянного времени не вернуть.
Кроме того, в Ванино, Находке и Посьете ведутся ремонтные работы систем выгрузки угля, что вызывает нарушение нормативных сроков по разгрузке вагонов. Еще одна причина – сложившийся дефицит грузовых судов, которые из-за осенних штормов приходят с опозданием.
Сами грузополучатели винят во всем погоду и нерадивых грузоотправителей. Заместитель генерального директора «Дальтрансугля» Игорь Демешков в одном из своих интервью сказал, что из-за перепадов температуры груз приходит в порт смерзшимся, что существенно замедляет обработку вагонов. Компания требует от поставщиков принять определенные меры, чтобы обеспечить прибытие груза в кондиционном виде, однако результата пока нет. В общем, приходится ждать периода устойчивых температур, тогда и выгрузка наладится сама собой, говорит И. Демешков.
Примечательно, что в это же самое время на участке Комсомольск – Ванино железнодорожникам пришлось даже изменить график движения поездов, для того чтобы максимально соблюсти интересы грузоотправителя. При пропускной способности 8 пар в сутки в направлении Ванино проходило 22 пары, причем для обеспечения этой задачи было привлечено 15 локомотивов с других дорог.
В период же обострения ситуации РЖД приняло и вовсе беспрецедентные меры. «В кратчайшее время мы передислоцировали более 200 локомотивов с других железных дорог, самолетами были дополнительно направлены более 300 машинистов. Было сделано все возможное, чтобы максимально обеспечить эти перевозки, и до настоящего времени все заявки принимаются, никаких вопросов по отклонению заявок у нас нет», – заявил начальник отдела внешнеторговых перевозок Центральной дирекции управления движением РЖД Алексей Кузнецов.
Будущее туманно
По данным РЖД, планы грузоотправителей на декабрь свидетельствуют о дальнейшем росте погрузки в адрес дальневосточных портов. Назначением на ДВЖД запланировано ежесуточное отправление с сети железных дорог 3752 вагонов, что выше уровня декабря 2008 года на 1534 вагона в сутки (+69%), то есть на 23 поезда. При этом, как отмечают в компании, «введенные еще в ноябре запреты на погрузку угля в адрес Ванинского морского торгового порта, порта Посьет и со станции Линево в адрес ООО «Компания «Аттис Энтерпрайс» по станции Находка исправили ситуацию лишь частично».
«Мы теряем огромные деньги, брошенные поезда не позволяют нам развернуться, наладить нормальную работу. Мы вынуждены были остановить погрузку продукции такого крупного предприятия, как «Якутуголь», работающего на полигоне ДВЖД. До минимума сокращена погрузка в адрес порта Посьет на Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской дорогах», – отмечает А. Караев.
Очевидно, что требуются какие-то системные меры, причем не только на уровне РЖД, ДВЖД и их контрагентов – в ситуацию должны вмешаться органы федеральной и региональной власти. Меры оперативного характера приняты еще в ноябре: в целях разрешения критической ситуации исполняющим обязанности начальника ДВЖД Алексеем Гладилиным было проведено совещание с грузополучателями Ванинского морского торгового порта и порта Посьет. В его работе также принял участие министр промышленности, транспорта и связи Хабаровского края Виктор Чудов. По итогам встречи было принято совместное решение: до ликвидации пробок грузополучатели будут напрямую взаимодействовать с грузоотправителями и регулировать объемы погрузки в соответствии со своими перерабатывающими возможностями. Кроме того, на совещании рассматривалась возможность сокращения запланированного объема грузовой работы в декабре, в случае если ситуация с брошенными поездами не изменится. Чтобы частично компенсировать финансовые потери железной дороги от простоя подвижного состава, достигнута договоренность о плановом размещении на железнодорожной инфраструктуре скопившихся составов на основании соответствующих договоров.
Однако совершенно ясно, что проблемная ситуация повторится. Согласно исследованию Citigroup, цены на коксующийся уголь на мировом рынке с 2010 года могут вырасти на 30–40% в среднем, до $200 за тонну с нынешних $150. Российский уголь может подорожать с $90–100 до $140 за тонну. Растущая загрузка металлургических комбинатов, в том числе и в странах Юго-Восточной Азии, неизбежно вызовет дальнейший рост спроса на твердое топливо, кроме того, можно прогнозировать и увеличение объемов поставок черных металлов, руды и прочих полезных ископаемых и продуктов первичного передела. Более того, важный момент: конъюнктура меняется быстро, поэтому транспортным компаниям необходимо быть готовым к порой неожиданному развороту грузопотоков, как, собственно говоря, и случилось в нынешнем году.
По принципу «одного окна»
Какие же могут быть решения? Для того чтобы ответить на этот вопрос, надо посмотреть в корень проблемы. «К сожалению, из-за тех брошенных поездов и вагонов, которые превратились в склады на колесах, а также проблем, возникших в портах в результате несоответствия технического уровня развития портовых мощностей тому объему, который был заявлен, мы понесли огромные убытки. Но ввиду несовершенства нормативно-правовой базы, мы, к сожалению, не можем восполнить те огромные экономические потери, которые в настоящее время несет компания», – отмечает А. Кузнецов.
Начальник грузового управления Центральной дирекции РЖД Александр Казанцев комментирует ситуацию следующим образом: «Сам закон о морских портах предусматривает, что железная дорога должна заключать договор с каждым оператором. Но вот, к примеру, морской порт Санкт-Петербург, в котором работают более 30 операторов. Представляете, как работать начальнику станции Санкт-Петербург, или Автово, или Новый Порт, когда у него будет
30 узловых соглашений?». По мнению А. Казанцева, целесообразен следующий вариант: узловое соглашение или договор на подачу-уборку вагонов должен быть один – между железной дорогой и портом.
«А уже порт будет регулировать взаимоотношения между всеми операторами самостоятельно. Возможно, будет создан какой-то единый кворум на станции или в порту, который начнет следить за тем, чтобы никто не был ущемлен в правах», – считает представитель РЖД.
На основе традиционных причин складывающейся ситуации подготовлен целый пакет предложений и у ДВЖД. По мнению представителей магистрали, необходимо принять, в частности, следующие основополагающие меры: ввести максимальную отгрузку маршрутными отправками по номенклатуре груза и специализации причалов; оценить возможность перераспределения выгрузки экспортного груза на свободные фронты для достижения максимальной перерабатывающей способности порта; вести погрузку на порты только по заключенным контрактам, что позволит не превращать причалы портов и вагоны в биржи экспортных грузов; рассмотреть возможность внесения изменений в нормативно-правовые акты в случае непринятия мер собственником вагонов по отправке принадлежащих ему вагонов; направлять данные вагоны на станцию приписки в случае их простоя на путях общего/необщего пользования свыше установленного времени.
Думается, что все предложенные решения по прошествии «горячего периода» было бы хорошо обсудить и принять как можно раньше – до нового цикла экономического роста или неожиданного разворота конъюнктуры.
Иван Ступаченко
[~DETAIL_TEXT] => Порты не справляются с выгрузкой
Список конвенций, введенных железной дорогой только в ноябре текущего года на погрузку в адрес дальневосточных портов, впечатляет. К крайним мерам пришлось прибегать девять раз, «объектами» конвенций стали Ванинский морской торговый порт, ООО «Компания «Аттис Энтерпрайс», ОАО «Находкинский морской торговый порт», ЗАО «Дальтрансуголь», ОАО «Торговый порт Посьет», ООО «Трансбункер» и ряд других организаций.
В определенные моменты на подходах к терминалам скапливалось значительное число единиц подвижного состава. Например, на 18 ноября разгрузки на площадке «Дальтрансугля» ожидали 30 брошенных поездов – 1538 вагонов, на 13 ноября было брошено 35 поездов – 1918 вагонов, предназначенных для Находкинского морского порта. На 30 ноября на подходах ко всем дальневосточным портам стояло 160 брошенных составов, из них 120 – с углем.
Причин, по которым сложилась такая ситуация, несколько. Одна из них – рост экспортного грузопотока. По данным РЖД, всего за 11 месяцев 2009 года по сравнению с аналогичным периодом 2008-го рост объемов внешнеторговых перевозок в адрес портов в целом по сети составил 5%. При этом на дальневосточном направлении грузопоток вырос на 23%, до 46,1 млн т.
Погрузка угля, например, увеличилась на 31% (+6,1 млн т), черных металлов – на 43% (+2,3 млн т), нефти – на 19% (+1,3 млн т), кокса – в 2,7 раза (+0,4 млн т).
Вторая причина, связанная, впрочем, с первой, заключается в неготовности портовых терминалов (речь идет прежде всего об угольных) справиться с запланированными объемами выгрузки. Скажем, заявленные технические возможности терминала «Дальтрансугля» позволяют предприятию выгружать 440 вагонов в сутки. СУЭК, материнская структура «Дальтрансугля», отвела своей транспортной «дочке» на ноябрь именно такой план, правда, отгружала по факту меньше – до 320 вагонов. Терминал, в свою очередь, смог осилить и того меньше – не более 300, что и стало источником затора.
«Положение дел довольно сложное, связано оно с тем, что с понижением температуры такие порты, как Посьет и Ванино, можно сказать, остановились. Тем самым они заморозили поток, который движется по магистрали», – говорит заместитель начальника ДВЖД Александр Караев.
Инфраструктура клиентов ДВЖД оказалась не готова к выгрузке угля в зимних условиях. «Например, в порту Посьет так и не работают подогревающие установки, которые должны были быть запущены еще в сентябре. И никто не может сказать, когда этот вопрос все же будет решен. В сентябре мы выгружали 200 вагонов в сутки, теперь же – 90–100, причем по понятиям портовиков эта цифра огромная, из чего можно сделать вывод, что дальше увеличения не будет», – отмечает А. Караев.
Не лучше ситуация и по станции Ванино. В летний и осенний периоды объем выгрузки был доведен «Дальтрансуглем» до уровня 500 единиц в сутки, в ноябре же он уменьшился всего до 200 вагонов. В чем причины? Компания, как и в случае с портом Посьет, затянула с введением в строй подогревающих устройств, которые в зимний период крайне необходимы. Сегодня, впрочем, эти установки уже работают, но потерянного времени не вернуть.
Кроме того, в Ванино, Находке и Посьете ведутся ремонтные работы систем выгрузки угля, что вызывает нарушение нормативных сроков по разгрузке вагонов. Еще одна причина – сложившийся дефицит грузовых судов, которые из-за осенних штормов приходят с опозданием.
Сами грузополучатели винят во всем погоду и нерадивых грузоотправителей. Заместитель генерального директора «Дальтрансугля» Игорь Демешков в одном из своих интервью сказал, что из-за перепадов температуры груз приходит в порт смерзшимся, что существенно замедляет обработку вагонов. Компания требует от поставщиков принять определенные меры, чтобы обеспечить прибытие груза в кондиционном виде, однако результата пока нет. В общем, приходится ждать периода устойчивых температур, тогда и выгрузка наладится сама собой, говорит И. Демешков.
Примечательно, что в это же самое время на участке Комсомольск – Ванино железнодорожникам пришлось даже изменить график движения поездов, для того чтобы максимально соблюсти интересы грузоотправителя. При пропускной способности 8 пар в сутки в направлении Ванино проходило 22 пары, причем для обеспечения этой задачи было привлечено 15 локомотивов с других дорог.
В период же обострения ситуации РЖД приняло и вовсе беспрецедентные меры. «В кратчайшее время мы передислоцировали более 200 локомотивов с других железных дорог, самолетами были дополнительно направлены более 300 машинистов. Было сделано все возможное, чтобы максимально обеспечить эти перевозки, и до настоящего времени все заявки принимаются, никаких вопросов по отклонению заявок у нас нет», – заявил начальник отдела внешнеторговых перевозок Центральной дирекции управления движением РЖД Алексей Кузнецов.
Будущее туманно
По данным РЖД, планы грузоотправителей на декабрь свидетельствуют о дальнейшем росте погрузки в адрес дальневосточных портов. Назначением на ДВЖД запланировано ежесуточное отправление с сети железных дорог 3752 вагонов, что выше уровня декабря 2008 года на 1534 вагона в сутки (+69%), то есть на 23 поезда. При этом, как отмечают в компании, «введенные еще в ноябре запреты на погрузку угля в адрес Ванинского морского торгового порта, порта Посьет и со станции Линево в адрес ООО «Компания «Аттис Энтерпрайс» по станции Находка исправили ситуацию лишь частично».
«Мы теряем огромные деньги, брошенные поезда не позволяют нам развернуться, наладить нормальную работу. Мы вынуждены были остановить погрузку продукции такого крупного предприятия, как «Якутуголь», работающего на полигоне ДВЖД. До минимума сокращена погрузка в адрес порта Посьет на Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской дорогах», – отмечает А. Караев.
Очевидно, что требуются какие-то системные меры, причем не только на уровне РЖД, ДВЖД и их контрагентов – в ситуацию должны вмешаться органы федеральной и региональной власти. Меры оперативного характера приняты еще в ноябре: в целях разрешения критической ситуации исполняющим обязанности начальника ДВЖД Алексеем Гладилиным было проведено совещание с грузополучателями Ванинского морского торгового порта и порта Посьет. В его работе также принял участие министр промышленности, транспорта и связи Хабаровского края Виктор Чудов. По итогам встречи было принято совместное решение: до ликвидации пробок грузополучатели будут напрямую взаимодействовать с грузоотправителями и регулировать объемы погрузки в соответствии со своими перерабатывающими возможностями. Кроме того, на совещании рассматривалась возможность сокращения запланированного объема грузовой работы в декабре, в случае если ситуация с брошенными поездами не изменится. Чтобы частично компенсировать финансовые потери железной дороги от простоя подвижного состава, достигнута договоренность о плановом размещении на железнодорожной инфраструктуре скопившихся составов на основании соответствующих договоров.
Однако совершенно ясно, что проблемная ситуация повторится. Согласно исследованию Citigroup, цены на коксующийся уголь на мировом рынке с 2010 года могут вырасти на 30–40% в среднем, до $200 за тонну с нынешних $150. Российский уголь может подорожать с $90–100 до $140 за тонну. Растущая загрузка металлургических комбинатов, в том числе и в странах Юго-Восточной Азии, неизбежно вызовет дальнейший рост спроса на твердое топливо, кроме того, можно прогнозировать и увеличение объемов поставок черных металлов, руды и прочих полезных ископаемых и продуктов первичного передела. Более того, важный момент: конъюнктура меняется быстро, поэтому транспортным компаниям необходимо быть готовым к порой неожиданному развороту грузопотоков, как, собственно говоря, и случилось в нынешнем году.
По принципу «одного окна»
Какие же могут быть решения? Для того чтобы ответить на этот вопрос, надо посмотреть в корень проблемы. «К сожалению, из-за тех брошенных поездов и вагонов, которые превратились в склады на колесах, а также проблем, возникших в портах в результате несоответствия технического уровня развития портовых мощностей тому объему, который был заявлен, мы понесли огромные убытки. Но ввиду несовершенства нормативно-правовой базы, мы, к сожалению, не можем восполнить те огромные экономические потери, которые в настоящее время несет компания», – отмечает А. Кузнецов.
Начальник грузового управления Центральной дирекции РЖД Александр Казанцев комментирует ситуацию следующим образом: «Сам закон о морских портах предусматривает, что железная дорога должна заключать договор с каждым оператором. Но вот, к примеру, морской порт Санкт-Петербург, в котором работают более 30 операторов. Представляете, как работать начальнику станции Санкт-Петербург, или Автово, или Новый Порт, когда у него будет
30 узловых соглашений?». По мнению А. Казанцева, целесообразен следующий вариант: узловое соглашение или договор на подачу-уборку вагонов должен быть один – между железной дорогой и портом.
«А уже порт будет регулировать взаимоотношения между всеми операторами самостоятельно. Возможно, будет создан какой-то единый кворум на станции или в порту, который начнет следить за тем, чтобы никто не был ущемлен в правах», – считает представитель РЖД.
На основе традиционных причин складывающейся ситуации подготовлен целый пакет предложений и у ДВЖД. По мнению представителей магистрали, необходимо принять, в частности, следующие основополагающие меры: ввести максимальную отгрузку маршрутными отправками по номенклатуре груза и специализации причалов; оценить возможность перераспределения выгрузки экспортного груза на свободные фронты для достижения максимальной перерабатывающей способности порта; вести погрузку на порты только по заключенным контрактам, что позволит не превращать причалы портов и вагоны в биржи экспортных грузов; рассмотреть возможность внесения изменений в нормативно-правовые акты в случае непринятия мер собственником вагонов по отправке принадлежащих ему вагонов; направлять данные вагоны на станцию приписки в случае их простоя на путях общего/необщего пользования свыше установленного времени.
Думается, что все предложенные решения по прошествии «горячего периода» было бы хорошо обсудить и принять как можно раньше – до нового цикла экономического роста или неожиданного разворота конъюнктуры.
Иван Ступаченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уже не первый год ДВЖД сталкивается с заторами на подходах к портам. В нынешнем году благоприятная конъюнктура рынка угля обострила ситуацию, результатом чего стало скопление большого количества брошенных поездов с твердым топливом и другими грузами. Очевидно, что всем участникам транспортной цепочки требуется найти какие-то системные меры для предотвращения подобных проблем в будущем, которые оборачиваются серьезными убытками для РЖД.
[~PREVIEW_TEXT] => Уже не первый год ДВЖД сталкивается с заторами на подходах к портам. В нынешнем году благоприятная конъюнктура рынка угля обострила ситуацию, результатом чего стало скопление большого количества брошенных поездов с твердым топливом и другими грузами. Очевидно, что всем участникам транспортной цепочки требуется найти какие-то системные меры для предотвращения подобных проблем в будущем, которые оборачиваются серьезными убытками для РЖД.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5772
[~CODE] => 5772
[EXTERNAL_ID] => 5772
[~EXTERNAL_ID] => 5772
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110561:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110561:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110561:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110561:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110561:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110561:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110561:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как проехать на причал
[SECTION_META_KEYWORDS] => как проехать на причал
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/47.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Уже не первый год ДВЖД сталкивается с заторами на подходах к портам. В нынешнем году благоприятная конъюнктура рынка угля обострила ситуацию, результатом чего стало скопление большого количества брошенных поездов с твердым топливом и другими грузами. Очевидно, что всем участникам транспортной цепочки требуется найти какие-то системные меры для предотвращения подобных проблем в будущем, которые оборачиваются серьезными убытками для РЖД.
[ELEMENT_META_TITLE] => Как проехать на причал
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как проехать на причал
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/47.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Уже не первый год ДВЖД сталкивается с заторами на подходах к портам. В нынешнем году благоприятная конъюнктура рынка угля обострила ситуацию, результатом чего стало скопление большого количества брошенных поездов с твердым топливом и другими грузами. Очевидно, что всем участникам транспортной цепочки требуется найти какие-то системные меры для предотвращения подобных проблем в будущем, которые оборачиваются серьезными убытками для РЖД.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как проехать на причал
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как проехать на причал
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как проехать на причал
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как проехать на причал
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как проехать на причал
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как проехать на причал
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как проехать на причал
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как проехать на причал
)
)
Грузоотправители настоятельно требуют скорейшего развития восточного участка Байкало-Амурской магистрали, позволяющего продукции крупных предприятий выйти к портам Ванино и Советская Гавань. Дальневосточная железная дорога – филиал Array
(
[ID] => 110560
[~ID] => 110560
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[NAME] => Загрузка БАМа: эффективное партнерство железнодорожников и грузовладельцев
[~NAME] => Загрузка БАМа: эффективное партнерство железнодорожников и грузовладельцев
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5771/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5771/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Без модернизации не обойтись
О значении БАМа написано очень много, но лучше всего об этом говорят не слова, а цифры. По данным ДВЖД, за последние пять докризисных лет погрузка грузов в границах Северного широтного хода увеличилась на 16%, грузооборот вырос в полтора раза. Более того, даже при снижении объемов перевозок на сети железных дорог в целом на Комсомольском отделении ДВЖД наблюдаются стабильные объемы погрузки и прирост грузооборота за 11 месяцев 2009 года к уровню аналогичного периода
2008-го на 25,8%.
Дело в том, что как внутренний, так и внешний спрос на природные ресурсы Дальневосточного региона увеличивается и будет продолжать расти. В связи с этим в районах, тяготеющих к магистрали, формируются индустриальные
зоны и предприятия сырьевых отраслей, большая часть которых ориентирована на отправку своей продукции через порты Ванино и Советская Гавань. Так, ведется разработка Куранахского титаномагнетитового месторождения, Эльгинского месторождения каменного угля. В перспективных планах – разработка таких месторождений, как Чинейское полиметаллических руд и Удоканское меднорудное, строятся угольные шахты и разрезы на Денисовском и Чульмаканском месторождениях. А общий объем пригодных к заготовке лесных массивов составляет более чем 1,4 млрд кубометров.
Другая функция БАМа – обеспечение перевозки транзитных грузов, в основном из Красноярского края, Иркутской области и Республики Бурятии. Расстояние от Тайшета (западная точка магистрали) до Ванино-Советско-Гаванского транспортного узла по БАМу на 500 км короче по сравнению с Транссибом. В настоящее время по направлению Тайшет – Тында – Комсомольск годовой объем грузовых перевозок составляет 12 млн т. К сожалению, оно уже не имеет резерва пропускной способности, а участок Комсомольск – Ванино и вовсе работает в режиме перегрузки.
«Ограничения пропускной способности БАМа вызваны закрытием многих раздельных пунктов в период спада перевозок в 1990-х годах, наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений. Техническое состояние путевого хозяйства, которое сдавалось в постоянную эксплуатацию на рубеже 70–80-х годов прошлого века, в настоящее время по основным показателям значительно уступает Транссибирскому направлению», говорится в документах ДВЖД.
РЖД готовится к новым вызовам
За короткий период исправить все недочеты невозможно, но это по силам сделать в рамках сбалансированной стратегии, в реализации которой примут участие все заинтересованные стороны: РЖД, органы федеральной и региональной власти, грузовладельцы, а также коллеги по транспортному цеху – в первую очередь, конечно же, портовики. Основная часть усилий, безусловно, лежит на плечах РЖД.
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, а также Среднесрочной программой развития на период 2009–2011 гг. ДВЖД в рамках выделенных инвестиционных средств планомерно проводит усиление Байкало-Амурской магистрали.
Выполняются работы по укреплению верхнего строения пути и искусственных сооружений, капитальному ремонту и текущему содержанию технических обустройств, внедряются новые технологии. За последние три года объем капиталовложений в строительство и реконструкцию объектов Северного широтного хода составил 12,9 млрд руб.
«Реализация запланированных мероприятий снимет основной барьер на подходе к Ванино-Советско-Гаванскому транспортному узлу, но при прогрессирующем росте объемов перевозок (а он сегодня налицо) это не решит всех проблем БАМа. В соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта объемы грузов, следующих в направлении портов Ванино и Советская Гавань, были определены к 2015 году в размере 40 млн т, к 2020-му – 60 млн т, что превышает уровень прошлого года в шесть и девять раз соответственно», – говорит начальник ДВЖД Михаил Заиченко.
Иными словами, исчерпание инфраструктурных возможностей, помноженное на перспективный рост грузооборота, требует принятия адекватных мер по увеличению пропускной способности. Общая сумма потребных для этого инвестиций составляет до 2020 года 400 млрд руб. Этот показатель был рассчитан в свое время институтом ГипротрансТЭИ, подготовившим специализированную программу по развитию БАМа. Эту программу на ДВЖД рекомендуют брать за основу при расчетах того, что и как необходимо сделать для модернизации транспортного коридора. Главные мероприятия включают:
• восстановление ранее закрытых раздельных пунктов (47 разъездов);
• строительство новых раздельных пунктов (44 разъезда);
• строительство вторых путей (800 км);
• реконструкция промежуточных станций с удлинением приемо-отправочных путей;
• ремонт инженерных сооружений и земляного полотна;
• приобретение тягового подвижного состава;
• строительство и реконструкцию объектов локомотивного и вагонного хозяйства;
• модернизацию средств железнодорожной автоматики и радиосвязи.
Кроме того, предусмотрено выполнение мероприятий по увеличению пропускной и перерабатывающей способности станций Ванинского железнодорожного узла и ряда технических станций.
Как указывают на ДВЖД, полная реализация этой программы придаст дополнительное ускорение развитию ряда предприятий по разработке и эксплуатации новых месторождений полезных ископаемых в Сибири и на Дальнем Востоке. Замедленное же развитие пропускной и провозной способности магистрали будет лимитировать пропуск грузопотока, в результате чего компания может понести серьезные финансовые потери.
«Создание современной, высокотехнологичной магистрали плюс ее полная загрузка с одновременным динамичным развитием перерабатывающих мощностей Ванино-Советско-Гаванского узла позволит рассматривать БАМ не как дублера Транссиба, а как равноправную составляющую уникальной транспортной системы, которая станет мощным фактором развития богатейшего сырьевыми ресурсами региона и катализатором возникновения новых точек экономического и социального роста на Дальнем Востоке», – отмечает М. Заиченко.
У грузовладельцев обширные планы
Когда речь заходит о строительстве новых линий или же о модернизации старых, всегда встает вопрос о том, кто является конечным получателем выгод от инвестиций и кто за что должен платить. Обзор деятельности частных компаний на Дальнем Востоке показывает, что затраты РЖД и ДВЖД на Северный широтный ход с коммерческой точки зрения оправданны, не говоря уже о значительном социальном и макроэкономическом эффекте.
Председатель совета директоров ЗАО «УК «Петропавловск», занимающегося проектами в горнодобывающей отрасли, Павел Масловский сообщил, что в 2010 году, несмотря на кризис, начнется строительство на Гаринском ГОКе в Амурской области, а также производство на золотом руднике Маломыр. В 2011-м
производство на Маломыре выйдет на проектную мощность в 6 млн т переработки руды и производства около 10 т золота в год. «Мы рассчитываем, что к концу 2011 года завершится строительство горно-обогатительного комплекса на Кимкано-Сутарском ГМК, начнется строительство дороги от Транссибирской магистрали к Гаринскому месторождению и далее к БАМу», – отмечает П. Масловский.
В свою очередь, исполняющий обязанности директора Ванинского филиала ФГУП «Росморпорт» Леонид Теребиж говорит о том, что в порту Ванино перспективный ежегодный объем грузопереработки к 2020 году достигнет 90 млн т, и это при прогнозируемом в 2009-м объеме всего около 13 млн т. Рост произойдет за счет проектов, которые находятся или в стадии реализации, или подкреплены твердыми намерениями инвесторов, продиктованными складывающейся конъюнктурой сырьевых рынков, а именно – долгосрочным устойчивым спросом на природные богатства Дальнего Востока.
Так, мощность действующего балкерного терминала ЗАО «Дальтрансуголь» возрастет к 2020 году до 25 млн т грузов в год. ООО «Саха (Якутская) транспортная компания» построит к 2015 году транспортно-перегрузочный комплекс, рассчитанный на обработку 12,2 млн т железной руды и угля. Кроме того, компания планирует к 2015-му обрабатывать до
1 млн т пиломатериалов в контейнерах ежегодно, а также 17,3 млн т железной руды и угля и до 1,5 млн т пиломатериалов в контейнерах – к 2020-му. Впоследствии мощность комплекса будет доведена до
31 млн т обработанных грузов в год.
Кроме того, в Ванино запланировано строительство перегрузочного комплекса ООО «Мечелтрансуголь» для ежегодной перевалки угля с Эльгинского месторождения с 2015 года – 15 млн т,
с 2020-го – 25 млн. Наконец, УК «Петропавловск» намерена построить терминал по переработке железорудного концентрата мощностью 7 млн т в год в заливе Советская Гавань.
Планы обширные, в их реализацию уже вложены немалые средства, но Л. Теребиж отмечает проблему слабого развития подъездных путей к портам. «Говоря о развитии Ванино-Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла, нельзя не упомянуть о недостаточной провозной способности железной дороги, обслуживающей эти порты. Уже сегодня она не может перевезти то количество грузов, которое могут переработать местные порты. С вводом в строй новых портовых мощностей дефицит провозной способности будет только увеличиваться», – говорит представитель Ванинского филиала «Росморпорта».
Ему вторит и Егор Борисов, председатель правительства Республики Саха (Якутия): «Существует ряд проблем, которые в будущем могут стать препятствием для дальнейшего развития угольной отрасли на востоке страны. В их числе – недостаточная провозная способность железных дорог, особенно восточного БАМа до порта Ванино. Решение вопроса требует консолидации государства и бизнеса. С целью увеличения экспортного потенциала угледобывающих предприятий необходима незамедлительная реализация мероприятий по развитию транспортной и портовой инфраструктуры Дальнего Востока».
У железнодорожников есть ответ на запросы властей и грузовладельцев: «Большое значение в стратегии развития инфраструктуры отводится развитию и наращиванию провозных способностей Байкало-Амурской магистрали, прежде всего ее восточному участку. Мы уже работаем над восстановлением и открытием новых раздельных пунктов по всей трассе, сооружением вторых путей на лимитирующих перегонах и тому подобным. В перспективе планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов от Транссиба, а также специализированных контейнерных поездов и пассажирского движения», – говорит президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Иван Ступаченко
[~DETAIL_TEXT] => Без модернизации не обойтись
О значении БАМа написано очень много, но лучше всего об этом говорят не слова, а цифры. По данным ДВЖД, за последние пять докризисных лет погрузка грузов в границах Северного широтного хода увеличилась на 16%, грузооборот вырос в полтора раза. Более того, даже при снижении объемов перевозок на сети железных дорог в целом на Комсомольском отделении ДВЖД наблюдаются стабильные объемы погрузки и прирост грузооборота за 11 месяцев 2009 года к уровню аналогичного периода
2008-го на 25,8%.
Дело в том, что как внутренний, так и внешний спрос на природные ресурсы Дальневосточного региона увеличивается и будет продолжать расти. В связи с этим в районах, тяготеющих к магистрали, формируются индустриальные
зоны и предприятия сырьевых отраслей, большая часть которых ориентирована на отправку своей продукции через порты Ванино и Советская Гавань. Так, ведется разработка Куранахского титаномагнетитового месторождения, Эльгинского месторождения каменного угля. В перспективных планах – разработка таких месторождений, как Чинейское полиметаллических руд и Удоканское меднорудное, строятся угольные шахты и разрезы на Денисовском и Чульмаканском месторождениях. А общий объем пригодных к заготовке лесных массивов составляет более чем 1,4 млрд кубометров.
Другая функция БАМа – обеспечение перевозки транзитных грузов, в основном из Красноярского края, Иркутской области и Республики Бурятии. Расстояние от Тайшета (западная точка магистрали) до Ванино-Советско-Гаванского транспортного узла по БАМу на 500 км короче по сравнению с Транссибом. В настоящее время по направлению Тайшет – Тында – Комсомольск годовой объем грузовых перевозок составляет 12 млн т. К сожалению, оно уже не имеет резерва пропускной способности, а участок Комсомольск – Ванино и вовсе работает в режиме перегрузки.
«Ограничения пропускной способности БАМа вызваны закрытием многих раздельных пунктов в период спада перевозок в 1990-х годах, наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений. Техническое состояние путевого хозяйства, которое сдавалось в постоянную эксплуатацию на рубеже 70–80-х годов прошлого века, в настоящее время по основным показателям значительно уступает Транссибирскому направлению», говорится в документах ДВЖД.
РЖД готовится к новым вызовам
За короткий период исправить все недочеты невозможно, но это по силам сделать в рамках сбалансированной стратегии, в реализации которой примут участие все заинтересованные стороны: РЖД, органы федеральной и региональной власти, грузовладельцы, а также коллеги по транспортному цеху – в первую очередь, конечно же, портовики. Основная часть усилий, безусловно, лежит на плечах РЖД.
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, а также Среднесрочной программой развития на период 2009–2011 гг. ДВЖД в рамках выделенных инвестиционных средств планомерно проводит усиление Байкало-Амурской магистрали.
Выполняются работы по укреплению верхнего строения пути и искусственных сооружений, капитальному ремонту и текущему содержанию технических обустройств, внедряются новые технологии. За последние три года объем капиталовложений в строительство и реконструкцию объектов Северного широтного хода составил 12,9 млрд руб.
«Реализация запланированных мероприятий снимет основной барьер на подходе к Ванино-Советско-Гаванскому транспортному узлу, но при прогрессирующем росте объемов перевозок (а он сегодня налицо) это не решит всех проблем БАМа. В соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта объемы грузов, следующих в направлении портов Ванино и Советская Гавань, были определены к 2015 году в размере 40 млн т, к 2020-му – 60 млн т, что превышает уровень прошлого года в шесть и девять раз соответственно», – говорит начальник ДВЖД Михаил Заиченко.
Иными словами, исчерпание инфраструктурных возможностей, помноженное на перспективный рост грузооборота, требует принятия адекватных мер по увеличению пропускной способности. Общая сумма потребных для этого инвестиций составляет до 2020 года 400 млрд руб. Этот показатель был рассчитан в свое время институтом ГипротрансТЭИ, подготовившим специализированную программу по развитию БАМа. Эту программу на ДВЖД рекомендуют брать за основу при расчетах того, что и как необходимо сделать для модернизации транспортного коридора. Главные мероприятия включают:
• восстановление ранее закрытых раздельных пунктов (47 разъездов);
• строительство новых раздельных пунктов (44 разъезда);
• строительство вторых путей (800 км);
• реконструкция промежуточных станций с удлинением приемо-отправочных путей;
• ремонт инженерных сооружений и земляного полотна;
• приобретение тягового подвижного состава;
• строительство и реконструкцию объектов локомотивного и вагонного хозяйства;
• модернизацию средств железнодорожной автоматики и радиосвязи.
Кроме того, предусмотрено выполнение мероприятий по увеличению пропускной и перерабатывающей способности станций Ванинского железнодорожного узла и ряда технических станций.
Как указывают на ДВЖД, полная реализация этой программы придаст дополнительное ускорение развитию ряда предприятий по разработке и эксплуатации новых месторождений полезных ископаемых в Сибири и на Дальнем Востоке. Замедленное же развитие пропускной и провозной способности магистрали будет лимитировать пропуск грузопотока, в результате чего компания может понести серьезные финансовые потери.
«Создание современной, высокотехнологичной магистрали плюс ее полная загрузка с одновременным динамичным развитием перерабатывающих мощностей Ванино-Советско-Гаванского узла позволит рассматривать БАМ не как дублера Транссиба, а как равноправную составляющую уникальной транспортной системы, которая станет мощным фактором развития богатейшего сырьевыми ресурсами региона и катализатором возникновения новых точек экономического и социального роста на Дальнем Востоке», – отмечает М. Заиченко.
У грузовладельцев обширные планы
Когда речь заходит о строительстве новых линий или же о модернизации старых, всегда встает вопрос о том, кто является конечным получателем выгод от инвестиций и кто за что должен платить. Обзор деятельности частных компаний на Дальнем Востоке показывает, что затраты РЖД и ДВЖД на Северный широтный ход с коммерческой точки зрения оправданны, не говоря уже о значительном социальном и макроэкономическом эффекте.
Председатель совета директоров ЗАО «УК «Петропавловск», занимающегося проектами в горнодобывающей отрасли, Павел Масловский сообщил, что в 2010 году, несмотря на кризис, начнется строительство на Гаринском ГОКе в Амурской области, а также производство на золотом руднике Маломыр. В 2011-м
производство на Маломыре выйдет на проектную мощность в 6 млн т переработки руды и производства около 10 т золота в год. «Мы рассчитываем, что к концу 2011 года завершится строительство горно-обогатительного комплекса на Кимкано-Сутарском ГМК, начнется строительство дороги от Транссибирской магистрали к Гаринскому месторождению и далее к БАМу», – отмечает П. Масловский.
В свою очередь, исполняющий обязанности директора Ванинского филиала ФГУП «Росморпорт» Леонид Теребиж говорит о том, что в порту Ванино перспективный ежегодный объем грузопереработки к 2020 году достигнет 90 млн т, и это при прогнозируемом в 2009-м объеме всего около 13 млн т. Рост произойдет за счет проектов, которые находятся или в стадии реализации, или подкреплены твердыми намерениями инвесторов, продиктованными складывающейся конъюнктурой сырьевых рынков, а именно – долгосрочным устойчивым спросом на природные богатства Дальнего Востока.
Так, мощность действующего балкерного терминала ЗАО «Дальтрансуголь» возрастет к 2020 году до 25 млн т грузов в год. ООО «Саха (Якутская) транспортная компания» построит к 2015 году транспортно-перегрузочный комплекс, рассчитанный на обработку 12,2 млн т железной руды и угля. Кроме того, компания планирует к 2015-му обрабатывать до
1 млн т пиломатериалов в контейнерах ежегодно, а также 17,3 млн т железной руды и угля и до 1,5 млн т пиломатериалов в контейнерах – к 2020-му. Впоследствии мощность комплекса будет доведена до
31 млн т обработанных грузов в год.
Кроме того, в Ванино запланировано строительство перегрузочного комплекса ООО «Мечелтрансуголь» для ежегодной перевалки угля с Эльгинского месторождения с 2015 года – 15 млн т,
с 2020-го – 25 млн. Наконец, УК «Петропавловск» намерена построить терминал по переработке железорудного концентрата мощностью 7 млн т в год в заливе Советская Гавань.
Планы обширные, в их реализацию уже вложены немалые средства, но Л. Теребиж отмечает проблему слабого развития подъездных путей к портам. «Говоря о развитии Ванино-Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла, нельзя не упомянуть о недостаточной провозной способности железной дороги, обслуживающей эти порты. Уже сегодня она не может перевезти то количество грузов, которое могут переработать местные порты. С вводом в строй новых портовых мощностей дефицит провозной способности будет только увеличиваться», – говорит представитель Ванинского филиала «Росморпорта».
Ему вторит и Егор Борисов, председатель правительства Республики Саха (Якутия): «Существует ряд проблем, которые в будущем могут стать препятствием для дальнейшего развития угольной отрасли на востоке страны. В их числе – недостаточная провозная способность железных дорог, особенно восточного БАМа до порта Ванино. Решение вопроса требует консолидации государства и бизнеса. С целью увеличения экспортного потенциала угледобывающих предприятий необходима незамедлительная реализация мероприятий по развитию транспортной и портовой инфраструктуры Дальнего Востока».
У железнодорожников есть ответ на запросы властей и грузовладельцев: «Большое значение в стратегии развития инфраструктуры отводится развитию и наращиванию провозных способностей Байкало-Амурской магистрали, прежде всего ее восточному участку. Мы уже работаем над восстановлением и открытием новых раздельных пунктов по всей трассе, сооружением вторых путей на лимитирующих перегонах и тому подобным. В перспективе планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов от Транссиба, а также специализированных контейнерных поездов и пассажирского движения», – говорит президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Иван Ступаченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Грузоотправители настоятельно требуют скорейшего развития восточного участка Байкало-Амурской магистрали, позволяющего продукции крупных предприятий выйти к портам Ванино и Советская Гавань. Дальневосточная железная дорога – филиал
ОАО «РЖД» предпринимает системные долгосрочные меры по расшивке узких участков. Совместные усилия ДВЖД и грузовладельцев должны привести к увеличению загрузки Северного широтного хода.
[~PREVIEW_TEXT] => Грузоотправители настоятельно требуют скорейшего развития восточного участка Байкало-Амурской магистрали, позволяющего продукции крупных предприятий выйти к портам Ванино и Советская Гавань. Дальневосточная железная дорога – филиал
ОАО «РЖД» предпринимает системные долгосрочные меры по расшивке узких участков. Совместные усилия ДВЖД и грузовладельцев должны привести к увеличению загрузки Северного широтного хода.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5771
[~CODE] => 5771
[EXTERNAL_ID] => 5771
[~EXTERNAL_ID] => 5771
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110560:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110560:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110560:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110560:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110560:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110560:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110560:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Загрузка БАМа: эффективное партнерство железнодорожников и грузовладельцев
[SECTION_META_KEYWORDS] => загрузка бама: эффективное партнерство железнодорожников и грузовладельцев
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/46.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Грузоотправители настоятельно требуют скорейшего развития восточного участка Байкало-Амурской магистрали, позволяющего продукции крупных предприятий выйти к портам Ванино и Советская Гавань. Дальневосточная железная дорога – филиал <br />ОАО «РЖД» предпринимает системные долгосрочные меры по расшивке узких участков. Совместные усилия ДВЖД и грузовладельцев должны привести к увеличению загрузки Северного широтного хода.
[ELEMENT_META_TITLE] => Загрузка БАМа: эффективное партнерство железнодорожников и грузовладельцев
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => загрузка бама: эффективное партнерство железнодорожников и грузовладельцев
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/46.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Грузоотправители настоятельно требуют скорейшего развития восточного участка Байкало-Амурской магистрали, позволяющего продукции крупных предприятий выйти к портам Ванино и Советская Гавань. Дальневосточная железная дорога – филиал <br />ОАО «РЖД» предпринимает системные долгосрочные меры по расшивке узких участков. Совместные усилия ДВЖД и грузовладельцев должны привести к увеличению загрузки Северного широтного хода.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Загрузка БАМа: эффективное партнерство железнодорожников и грузовладельцев
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Загрузка БАМа: эффективное партнерство железнодорожников и грузовладельцев
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Загрузка БАМа: эффективное партнерство железнодорожников и грузовладельцев
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Загрузка БАМа: эффективное партнерство железнодорожников и грузовладельцев
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Загрузка БАМа: эффективное партнерство железнодорожников и грузовладельцев
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Загрузка БАМа: эффективное партнерство железнодорожников и грузовладельцев
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Загрузка БАМа: эффективное партнерство железнодорожников и грузовладельцев
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Загрузка БАМа: эффективное партнерство железнодорожников и грузовладельцев
)
)
Array
(
[ID] => 110560
[~ID] => 110560
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[NAME] => Загрузка БАМа: эффективное партнерство железнодорожников и грузовладельцев
[~NAME] => Загрузка БАМа: эффективное партнерство железнодорожников и грузовладельцев
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5771/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5771/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Без модернизации не обойтись
О значении БАМа написано очень много, но лучше всего об этом говорят не слова, а цифры. По данным ДВЖД, за последние пять докризисных лет погрузка грузов в границах Северного широтного хода увеличилась на 16%, грузооборот вырос в полтора раза. Более того, даже при снижении объемов перевозок на сети железных дорог в целом на Комсомольском отделении ДВЖД наблюдаются стабильные объемы погрузки и прирост грузооборота за 11 месяцев 2009 года к уровню аналогичного периода
2008-го на 25,8%.
Дело в том, что как внутренний, так и внешний спрос на природные ресурсы Дальневосточного региона увеличивается и будет продолжать расти. В связи с этим в районах, тяготеющих к магистрали, формируются индустриальные
зоны и предприятия сырьевых отраслей, большая часть которых ориентирована на отправку своей продукции через порты Ванино и Советская Гавань. Так, ведется разработка Куранахского титаномагнетитового месторождения, Эльгинского месторождения каменного угля. В перспективных планах – разработка таких месторождений, как Чинейское полиметаллических руд и Удоканское меднорудное, строятся угольные шахты и разрезы на Денисовском и Чульмаканском месторождениях. А общий объем пригодных к заготовке лесных массивов составляет более чем 1,4 млрд кубометров.
Другая функция БАМа – обеспечение перевозки транзитных грузов, в основном из Красноярского края, Иркутской области и Республики Бурятии. Расстояние от Тайшета (западная точка магистрали) до Ванино-Советско-Гаванского транспортного узла по БАМу на 500 км короче по сравнению с Транссибом. В настоящее время по направлению Тайшет – Тында – Комсомольск годовой объем грузовых перевозок составляет 12 млн т. К сожалению, оно уже не имеет резерва пропускной способности, а участок Комсомольск – Ванино и вовсе работает в режиме перегрузки.
«Ограничения пропускной способности БАМа вызваны закрытием многих раздельных пунктов в период спада перевозок в 1990-х годах, наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений. Техническое состояние путевого хозяйства, которое сдавалось в постоянную эксплуатацию на рубеже 70–80-х годов прошлого века, в настоящее время по основным показателям значительно уступает Транссибирскому направлению», говорится в документах ДВЖД.
РЖД готовится к новым вызовам
За короткий период исправить все недочеты невозможно, но это по силам сделать в рамках сбалансированной стратегии, в реализации которой примут участие все заинтересованные стороны: РЖД, органы федеральной и региональной власти, грузовладельцы, а также коллеги по транспортному цеху – в первую очередь, конечно же, портовики. Основная часть усилий, безусловно, лежит на плечах РЖД.
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, а также Среднесрочной программой развития на период 2009–2011 гг. ДВЖД в рамках выделенных инвестиционных средств планомерно проводит усиление Байкало-Амурской магистрали.
Выполняются работы по укреплению верхнего строения пути и искусственных сооружений, капитальному ремонту и текущему содержанию технических обустройств, внедряются новые технологии. За последние три года объем капиталовложений в строительство и реконструкцию объектов Северного широтного хода составил 12,9 млрд руб.
«Реализация запланированных мероприятий снимет основной барьер на подходе к Ванино-Советско-Гаванскому транспортному узлу, но при прогрессирующем росте объемов перевозок (а он сегодня налицо) это не решит всех проблем БАМа. В соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта объемы грузов, следующих в направлении портов Ванино и Советская Гавань, были определены к 2015 году в размере 40 млн т, к 2020-му – 60 млн т, что превышает уровень прошлого года в шесть и девять раз соответственно», – говорит начальник ДВЖД Михаил Заиченко.
Иными словами, исчерпание инфраструктурных возможностей, помноженное на перспективный рост грузооборота, требует принятия адекватных мер по увеличению пропускной способности. Общая сумма потребных для этого инвестиций составляет до 2020 года 400 млрд руб. Этот показатель был рассчитан в свое время институтом ГипротрансТЭИ, подготовившим специализированную программу по развитию БАМа. Эту программу на ДВЖД рекомендуют брать за основу при расчетах того, что и как необходимо сделать для модернизации транспортного коридора. Главные мероприятия включают:
• восстановление ранее закрытых раздельных пунктов (47 разъездов);
• строительство новых раздельных пунктов (44 разъезда);
• строительство вторых путей (800 км);
• реконструкция промежуточных станций с удлинением приемо-отправочных путей;
• ремонт инженерных сооружений и земляного полотна;
• приобретение тягового подвижного состава;
• строительство и реконструкцию объектов локомотивного и вагонного хозяйства;
• модернизацию средств железнодорожной автоматики и радиосвязи.
Кроме того, предусмотрено выполнение мероприятий по увеличению пропускной и перерабатывающей способности станций Ванинского железнодорожного узла и ряда технических станций.
Как указывают на ДВЖД, полная реализация этой программы придаст дополнительное ускорение развитию ряда предприятий по разработке и эксплуатации новых месторождений полезных ископаемых в Сибири и на Дальнем Востоке. Замедленное же развитие пропускной и провозной способности магистрали будет лимитировать пропуск грузопотока, в результате чего компания может понести серьезные финансовые потери.
«Создание современной, высокотехнологичной магистрали плюс ее полная загрузка с одновременным динамичным развитием перерабатывающих мощностей Ванино-Советско-Гаванского узла позволит рассматривать БАМ не как дублера Транссиба, а как равноправную составляющую уникальной транспортной системы, которая станет мощным фактором развития богатейшего сырьевыми ресурсами региона и катализатором возникновения новых точек экономического и социального роста на Дальнем Востоке», – отмечает М. Заиченко.
У грузовладельцев обширные планы
Когда речь заходит о строительстве новых линий или же о модернизации старых, всегда встает вопрос о том, кто является конечным получателем выгод от инвестиций и кто за что должен платить. Обзор деятельности частных компаний на Дальнем Востоке показывает, что затраты РЖД и ДВЖД на Северный широтный ход с коммерческой точки зрения оправданны, не говоря уже о значительном социальном и макроэкономическом эффекте.
Председатель совета директоров ЗАО «УК «Петропавловск», занимающегося проектами в горнодобывающей отрасли, Павел Масловский сообщил, что в 2010 году, несмотря на кризис, начнется строительство на Гаринском ГОКе в Амурской области, а также производство на золотом руднике Маломыр. В 2011-м
производство на Маломыре выйдет на проектную мощность в 6 млн т переработки руды и производства около 10 т золота в год. «Мы рассчитываем, что к концу 2011 года завершится строительство горно-обогатительного комплекса на Кимкано-Сутарском ГМК, начнется строительство дороги от Транссибирской магистрали к Гаринскому месторождению и далее к БАМу», – отмечает П. Масловский.
В свою очередь, исполняющий обязанности директора Ванинского филиала ФГУП «Росморпорт» Леонид Теребиж говорит о том, что в порту Ванино перспективный ежегодный объем грузопереработки к 2020 году достигнет 90 млн т, и это при прогнозируемом в 2009-м объеме всего около 13 млн т. Рост произойдет за счет проектов, которые находятся или в стадии реализации, или подкреплены твердыми намерениями инвесторов, продиктованными складывающейся конъюнктурой сырьевых рынков, а именно – долгосрочным устойчивым спросом на природные богатства Дальнего Востока.
Так, мощность действующего балкерного терминала ЗАО «Дальтрансуголь» возрастет к 2020 году до 25 млн т грузов в год. ООО «Саха (Якутская) транспортная компания» построит к 2015 году транспортно-перегрузочный комплекс, рассчитанный на обработку 12,2 млн т железной руды и угля. Кроме того, компания планирует к 2015-му обрабатывать до
1 млн т пиломатериалов в контейнерах ежегодно, а также 17,3 млн т железной руды и угля и до 1,5 млн т пиломатериалов в контейнерах – к 2020-му. Впоследствии мощность комплекса будет доведена до
31 млн т обработанных грузов в год.
Кроме того, в Ванино запланировано строительство перегрузочного комплекса ООО «Мечелтрансуголь» для ежегодной перевалки угля с Эльгинского месторождения с 2015 года – 15 млн т,
с 2020-го – 25 млн. Наконец, УК «Петропавловск» намерена построить терминал по переработке железорудного концентрата мощностью 7 млн т в год в заливе Советская Гавань.
Планы обширные, в их реализацию уже вложены немалые средства, но Л. Теребиж отмечает проблему слабого развития подъездных путей к портам. «Говоря о развитии Ванино-Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла, нельзя не упомянуть о недостаточной провозной способности железной дороги, обслуживающей эти порты. Уже сегодня она не может перевезти то количество грузов, которое могут переработать местные порты. С вводом в строй новых портовых мощностей дефицит провозной способности будет только увеличиваться», – говорит представитель Ванинского филиала «Росморпорта».
Ему вторит и Егор Борисов, председатель правительства Республики Саха (Якутия): «Существует ряд проблем, которые в будущем могут стать препятствием для дальнейшего развития угольной отрасли на востоке страны. В их числе – недостаточная провозная способность железных дорог, особенно восточного БАМа до порта Ванино. Решение вопроса требует консолидации государства и бизнеса. С целью увеличения экспортного потенциала угледобывающих предприятий необходима незамедлительная реализация мероприятий по развитию транспортной и портовой инфраструктуры Дальнего Востока».
У железнодорожников есть ответ на запросы властей и грузовладельцев: «Большое значение в стратегии развития инфраструктуры отводится развитию и наращиванию провозных способностей Байкало-Амурской магистрали, прежде всего ее восточному участку. Мы уже работаем над восстановлением и открытием новых раздельных пунктов по всей трассе, сооружением вторых путей на лимитирующих перегонах и тому подобным. В перспективе планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов от Транссиба, а также специализированных контейнерных поездов и пассажирского движения», – говорит президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Иван Ступаченко
[~DETAIL_TEXT] => Без модернизации не обойтись
О значении БАМа написано очень много, но лучше всего об этом говорят не слова, а цифры. По данным ДВЖД, за последние пять докризисных лет погрузка грузов в границах Северного широтного хода увеличилась на 16%, грузооборот вырос в полтора раза. Более того, даже при снижении объемов перевозок на сети железных дорог в целом на Комсомольском отделении ДВЖД наблюдаются стабильные объемы погрузки и прирост грузооборота за 11 месяцев 2009 года к уровню аналогичного периода
2008-го на 25,8%.
Дело в том, что как внутренний, так и внешний спрос на природные ресурсы Дальневосточного региона увеличивается и будет продолжать расти. В связи с этим в районах, тяготеющих к магистрали, формируются индустриальные
зоны и предприятия сырьевых отраслей, большая часть которых ориентирована на отправку своей продукции через порты Ванино и Советская Гавань. Так, ведется разработка Куранахского титаномагнетитового месторождения, Эльгинского месторождения каменного угля. В перспективных планах – разработка таких месторождений, как Чинейское полиметаллических руд и Удоканское меднорудное, строятся угольные шахты и разрезы на Денисовском и Чульмаканском месторождениях. А общий объем пригодных к заготовке лесных массивов составляет более чем 1,4 млрд кубометров.
Другая функция БАМа – обеспечение перевозки транзитных грузов, в основном из Красноярского края, Иркутской области и Республики Бурятии. Расстояние от Тайшета (западная точка магистрали) до Ванино-Советско-Гаванского транспортного узла по БАМу на 500 км короче по сравнению с Транссибом. В настоящее время по направлению Тайшет – Тында – Комсомольск годовой объем грузовых перевозок составляет 12 млн т. К сожалению, оно уже не имеет резерва пропускной способности, а участок Комсомольск – Ванино и вовсе работает в режиме перегрузки.
«Ограничения пропускной способности БАМа вызваны закрытием многих раздельных пунктов в период спада перевозок в 1990-х годах, наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений. Техническое состояние путевого хозяйства, которое сдавалось в постоянную эксплуатацию на рубеже 70–80-х годов прошлого века, в настоящее время по основным показателям значительно уступает Транссибирскому направлению», говорится в документах ДВЖД.
РЖД готовится к новым вызовам
За короткий период исправить все недочеты невозможно, но это по силам сделать в рамках сбалансированной стратегии, в реализации которой примут участие все заинтересованные стороны: РЖД, органы федеральной и региональной власти, грузовладельцы, а также коллеги по транспортному цеху – в первую очередь, конечно же, портовики. Основная часть усилий, безусловно, лежит на плечах РЖД.
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, а также Среднесрочной программой развития на период 2009–2011 гг. ДВЖД в рамках выделенных инвестиционных средств планомерно проводит усиление Байкало-Амурской магистрали.
Выполняются работы по укреплению верхнего строения пути и искусственных сооружений, капитальному ремонту и текущему содержанию технических обустройств, внедряются новые технологии. За последние три года объем капиталовложений в строительство и реконструкцию объектов Северного широтного хода составил 12,9 млрд руб.
«Реализация запланированных мероприятий снимет основной барьер на подходе к Ванино-Советско-Гаванскому транспортному узлу, но при прогрессирующем росте объемов перевозок (а он сегодня налицо) это не решит всех проблем БАМа. В соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта объемы грузов, следующих в направлении портов Ванино и Советская Гавань, были определены к 2015 году в размере 40 млн т, к 2020-му – 60 млн т, что превышает уровень прошлого года в шесть и девять раз соответственно», – говорит начальник ДВЖД Михаил Заиченко.
Иными словами, исчерпание инфраструктурных возможностей, помноженное на перспективный рост грузооборота, требует принятия адекватных мер по увеличению пропускной способности. Общая сумма потребных для этого инвестиций составляет до 2020 года 400 млрд руб. Этот показатель был рассчитан в свое время институтом ГипротрансТЭИ, подготовившим специализированную программу по развитию БАМа. Эту программу на ДВЖД рекомендуют брать за основу при расчетах того, что и как необходимо сделать для модернизации транспортного коридора. Главные мероприятия включают:
• восстановление ранее закрытых раздельных пунктов (47 разъездов);
• строительство новых раздельных пунктов (44 разъезда);
• строительство вторых путей (800 км);
• реконструкция промежуточных станций с удлинением приемо-отправочных путей;
• ремонт инженерных сооружений и земляного полотна;
• приобретение тягового подвижного состава;
• строительство и реконструкцию объектов локомотивного и вагонного хозяйства;
• модернизацию средств железнодорожной автоматики и радиосвязи.
Кроме того, предусмотрено выполнение мероприятий по увеличению пропускной и перерабатывающей способности станций Ванинского железнодорожного узла и ряда технических станций.
Как указывают на ДВЖД, полная реализация этой программы придаст дополнительное ускорение развитию ряда предприятий по разработке и эксплуатации новых месторождений полезных ископаемых в Сибири и на Дальнем Востоке. Замедленное же развитие пропускной и провозной способности магистрали будет лимитировать пропуск грузопотока, в результате чего компания может понести серьезные финансовые потери.
«Создание современной, высокотехнологичной магистрали плюс ее полная загрузка с одновременным динамичным развитием перерабатывающих мощностей Ванино-Советско-Гаванского узла позволит рассматривать БАМ не как дублера Транссиба, а как равноправную составляющую уникальной транспортной системы, которая станет мощным фактором развития богатейшего сырьевыми ресурсами региона и катализатором возникновения новых точек экономического и социального роста на Дальнем Востоке», – отмечает М. Заиченко.
У грузовладельцев обширные планы
Когда речь заходит о строительстве новых линий или же о модернизации старых, всегда встает вопрос о том, кто является конечным получателем выгод от инвестиций и кто за что должен платить. Обзор деятельности частных компаний на Дальнем Востоке показывает, что затраты РЖД и ДВЖД на Северный широтный ход с коммерческой точки зрения оправданны, не говоря уже о значительном социальном и макроэкономическом эффекте.
Председатель совета директоров ЗАО «УК «Петропавловск», занимающегося проектами в горнодобывающей отрасли, Павел Масловский сообщил, что в 2010 году, несмотря на кризис, начнется строительство на Гаринском ГОКе в Амурской области, а также производство на золотом руднике Маломыр. В 2011-м
производство на Маломыре выйдет на проектную мощность в 6 млн т переработки руды и производства около 10 т золота в год. «Мы рассчитываем, что к концу 2011 года завершится строительство горно-обогатительного комплекса на Кимкано-Сутарском ГМК, начнется строительство дороги от Транссибирской магистрали к Гаринскому месторождению и далее к БАМу», – отмечает П. Масловский.
В свою очередь, исполняющий обязанности директора Ванинского филиала ФГУП «Росморпорт» Леонид Теребиж говорит о том, что в порту Ванино перспективный ежегодный объем грузопереработки к 2020 году достигнет 90 млн т, и это при прогнозируемом в 2009-м объеме всего около 13 млн т. Рост произойдет за счет проектов, которые находятся или в стадии реализации, или подкреплены твердыми намерениями инвесторов, продиктованными складывающейся конъюнктурой сырьевых рынков, а именно – долгосрочным устойчивым спросом на природные богатства Дальнего Востока.
Так, мощность действующего балкерного терминала ЗАО «Дальтрансуголь» возрастет к 2020 году до 25 млн т грузов в год. ООО «Саха (Якутская) транспортная компания» построит к 2015 году транспортно-перегрузочный комплекс, рассчитанный на обработку 12,2 млн т железной руды и угля. Кроме того, компания планирует к 2015-му обрабатывать до
1 млн т пиломатериалов в контейнерах ежегодно, а также 17,3 млн т железной руды и угля и до 1,5 млн т пиломатериалов в контейнерах – к 2020-му. Впоследствии мощность комплекса будет доведена до
31 млн т обработанных грузов в год.
Кроме того, в Ванино запланировано строительство перегрузочного комплекса ООО «Мечелтрансуголь» для ежегодной перевалки угля с Эльгинского месторождения с 2015 года – 15 млн т,
с 2020-го – 25 млн. Наконец, УК «Петропавловск» намерена построить терминал по переработке железорудного концентрата мощностью 7 млн т в год в заливе Советская Гавань.
Планы обширные, в их реализацию уже вложены немалые средства, но Л. Теребиж отмечает проблему слабого развития подъездных путей к портам. «Говоря о развитии Ванино-Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла, нельзя не упомянуть о недостаточной провозной способности железной дороги, обслуживающей эти порты. Уже сегодня она не может перевезти то количество грузов, которое могут переработать местные порты. С вводом в строй новых портовых мощностей дефицит провозной способности будет только увеличиваться», – говорит представитель Ванинского филиала «Росморпорта».
Ему вторит и Егор Борисов, председатель правительства Республики Саха (Якутия): «Существует ряд проблем, которые в будущем могут стать препятствием для дальнейшего развития угольной отрасли на востоке страны. В их числе – недостаточная провозная способность железных дорог, особенно восточного БАМа до порта Ванино. Решение вопроса требует консолидации государства и бизнеса. С целью увеличения экспортного потенциала угледобывающих предприятий необходима незамедлительная реализация мероприятий по развитию транспортной и портовой инфраструктуры Дальнего Востока».
У железнодорожников есть ответ на запросы властей и грузовладельцев: «Большое значение в стратегии развития инфраструктуры отводится развитию и наращиванию провозных способностей Байкало-Амурской магистрали, прежде всего ее восточному участку. Мы уже работаем над восстановлением и открытием новых раздельных пунктов по всей трассе, сооружением вторых путей на лимитирующих перегонах и тому подобным. В перспективе планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов от Транссиба, а также специализированных контейнерных поездов и пассажирского движения», – говорит президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Иван Ступаченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Грузоотправители настоятельно требуют скорейшего развития восточного участка Байкало-Амурской магистрали, позволяющего продукции крупных предприятий выйти к портам Ванино и Советская Гавань. Дальневосточная железная дорога – филиал
ОАО «РЖД» предпринимает системные долгосрочные меры по расшивке узких участков. Совместные усилия ДВЖД и грузовладельцев должны привести к увеличению загрузки Северного широтного хода.
[~PREVIEW_TEXT] => Грузоотправители настоятельно требуют скорейшего развития восточного участка Байкало-Амурской магистрали, позволяющего продукции крупных предприятий выйти к портам Ванино и Советская Гавань. Дальневосточная железная дорога – филиал
ОАО «РЖД» предпринимает системные долгосрочные меры по расшивке узких участков. Совместные усилия ДВЖД и грузовладельцев должны привести к увеличению загрузки Северного широтного хода.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5771
[~CODE] => 5771
[EXTERNAL_ID] => 5771
[~EXTERNAL_ID] => 5771
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110560:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110560:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110560:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110560:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110560:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110560:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110560:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Загрузка БАМа: эффективное партнерство железнодорожников и грузовладельцев
[SECTION_META_KEYWORDS] => загрузка бама: эффективное партнерство железнодорожников и грузовладельцев
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/46.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Грузоотправители настоятельно требуют скорейшего развития восточного участка Байкало-Амурской магистрали, позволяющего продукции крупных предприятий выйти к портам Ванино и Советская Гавань. Дальневосточная железная дорога – филиал <br />ОАО «РЖД» предпринимает системные долгосрочные меры по расшивке узких участков. Совместные усилия ДВЖД и грузовладельцев должны привести к увеличению загрузки Северного широтного хода.
[ELEMENT_META_TITLE] => Загрузка БАМа: эффективное партнерство железнодорожников и грузовладельцев
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => загрузка бама: эффективное партнерство железнодорожников и грузовладельцев
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/46.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Грузоотправители настоятельно требуют скорейшего развития восточного участка Байкало-Амурской магистрали, позволяющего продукции крупных предприятий выйти к портам Ванино и Советская Гавань. Дальневосточная железная дорога – филиал <br />ОАО «РЖД» предпринимает системные долгосрочные меры по расшивке узких участков. Совместные усилия ДВЖД и грузовладельцев должны привести к увеличению загрузки Северного широтного хода.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Загрузка БАМа: эффективное партнерство железнодорожников и грузовладельцев
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Загрузка БАМа: эффективное партнерство железнодорожников и грузовладельцев
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Загрузка БАМа: эффективное партнерство железнодорожников и грузовладельцев
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Загрузка БАМа: эффективное партнерство железнодорожников и грузовладельцев
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Загрузка БАМа: эффективное партнерство железнодорожников и грузовладельцев
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Загрузка БАМа: эффективное партнерство железнодорожников и грузовладельцев
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Загрузка БАМа: эффективное партнерство железнодорожников и грузовладельцев
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Загрузка БАМа: эффективное партнерство железнодорожников и грузовладельцев
)
)
В начале ноября 2009 года ОАО «РЖД» приняло в постоянную эксплуатацию вторую очередь железнодорожного моста через Амур – одного из самых масштабных с точки зрения финансов и инженерной технологии объектов в области транспортного строительства, возведенных после распада СССР. Array
(
[ID] => 110559
[~ID] => 110559
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[NAME] => Мост через Амур открывает дорогу к портам
[~NAME] => Мост через Амур открывает дорогу к портам
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5770/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5770/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Строился на века
Мост был возведен в 1916 году в рекордные сроки и считался самым крупным сооружением подобного типа в Старом Свете. В 80-х гг. прошлого века было принято решение о его кардинальной модернизации, поскольку он перестал справляться со все более возрастающими нагрузками. Переделки требовали пролетные строения, в то время как опоры были признаны надежными. Что интересно. Ход реконструкции, который начался в 1992 году, не останавливался даже в неспокойные 1990-е, запомнившиеся рекордным снижением объемов производства, а следовательно, и погрузки, неплатежами, инфляцией и прочими неурядицами.
На первом этапе реконструкции на разобранных ледорезах были надстроены существующие опоры, на которые установили десять металлических неразрезных ферм пролетами 2х128,4 м под второй железнодорожный путь с автопроездом поверху для двух полос автомобильного движения. Железнодорожное движение по новым пролетным строениям было открыто в 1998 году, а автодорожное – в 1999-м. При расчетном в 5 лет и 9 месяцев реальное время строительства первой очереди составило около 7 лет, что можно считать неплохим результатом.
Работы по второй очереди начались в 2005 году и были завершены точно в установленные сроки. Кроме железнодорожного пути общей длиной 4,3 км были также возведены подходы с обоих берегов. Срок службы плиты в основании объекта составляет 30 лет, продолжительность функционирования моста в целом до капитального ремонта – 50 лет.
Монтаж конструкций велся с помощью особых технологий: 1,5 млн
болтов, которыми скреплены фермы, выполнены из прошедшей термическую обработку стали. Каждый болт перед отправкой в «производство» был испытан четырежды, что должно гарантировать надежность конструкции.
На открытии второй очереди президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сказал: «Очень важно, что расшивается последнее место на Транссибе, где мы испытывали трудности с пропуском грузопотока. Это радикальным образом изменяет всю работу магистрали. С учетом того что за каждым спадом, безусловно, наступает время его преодоления, мы сегодня готовы к полновесной полномасштабной работе. Предок этого моста был принят в эксплуатацию 5 октября 1916 года. Тогда это был самый длинный мост Старого Света, его называли образцом строительства. Но шло время, развивалась страна, и, несмотря на то что старые строители хорошо строили и мост бы мог еще работать и работать, его пропускная способность была уже недостаточна. Теперь же она увеличивается с 95 пар поездов в сутки до 153». По словам главы компании, общая стоимость имущества, которое будет поставлено на баланс, составляет более 6 млрд рублей.
Грузопоток будет расти
Необходимость расшивки однопутного участка Транссиба очевидна. В настоящее время мощности дальневосточных портов в Приморье и Хабаровском крае составляют 112 млн т. Сегодня объем перевалки не превышает 78 млн т, однако задача транспортной инфраструктуры – развиваться опережающими темпами.
Выступая на Дальневосточном экономическом форуме осенью 2009 года, заместитель министра транспорта России Николай Лямов заявил: «Стоит отметить, что сейчас транспорт не полностью осваивает возможности роста, его развитие отстает от потенциала увеличения российской грузовой базы. Экспертные и прогнозные оценки реального потенциала по наращиванию грузооборота только портов Приморского и Хабаровского краев по различным сценариям составляют: по углю – до 40–60 млн т, по нефти и нефтепродуктам – до 20–80 млн т, по минеральным удобрениям – до 5–10 млн т,
по контейнерам – до 15 млн TEU. Итого – от 200 до 300 млн т, то есть потенциал увеличения существующего грузооборота в 3–5 раз».
В этой связи выглядит закономерным планируемая реконструкция тоннеля под Амуром, который до введения в эксплуатацию второй очереди моста пропускал поезда в западном направлении. Технический проект тоннеля протяженностью более 7 км был разработан еще в 1937 году, а в июле 1941-го по нему прошел первый поезд. С 1942 по 1964 год тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации, с 1964-го стал использоваться для движения грузовых составов. Его пропускная способность составляла около 40 пар поездов в сутки.
По информации ДВЖД, начало работ запланировано на 2010-й, в бюджете магистрали на эти цели выделено 800 млн рублей. Всего же реконструкция продлится три года, ее предварительная стоимость составляет 5 млрд рублей.
Иван Ступаченко
[~DETAIL_TEXT] => Строился на века
Мост был возведен в 1916 году в рекордные сроки и считался самым крупным сооружением подобного типа в Старом Свете. В 80-х гг. прошлого века было принято решение о его кардинальной модернизации, поскольку он перестал справляться со все более возрастающими нагрузками. Переделки требовали пролетные строения, в то время как опоры были признаны надежными. Что интересно. Ход реконструкции, который начался в 1992 году, не останавливался даже в неспокойные 1990-е, запомнившиеся рекордным снижением объемов производства, а следовательно, и погрузки, неплатежами, инфляцией и прочими неурядицами.
На первом этапе реконструкции на разобранных ледорезах были надстроены существующие опоры, на которые установили десять металлических неразрезных ферм пролетами 2х128,4 м под второй железнодорожный путь с автопроездом поверху для двух полос автомобильного движения. Железнодорожное движение по новым пролетным строениям было открыто в 1998 году, а автодорожное – в 1999-м. При расчетном в 5 лет и 9 месяцев реальное время строительства первой очереди составило около 7 лет, что можно считать неплохим результатом.
Работы по второй очереди начались в 2005 году и были завершены точно в установленные сроки. Кроме железнодорожного пути общей длиной 4,3 км были также возведены подходы с обоих берегов. Срок службы плиты в основании объекта составляет 30 лет, продолжительность функционирования моста в целом до капитального ремонта – 50 лет.
Монтаж конструкций велся с помощью особых технологий: 1,5 млн
болтов, которыми скреплены фермы, выполнены из прошедшей термическую обработку стали. Каждый болт перед отправкой в «производство» был испытан четырежды, что должно гарантировать надежность конструкции.
На открытии второй очереди президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сказал: «Очень важно, что расшивается последнее место на Транссибе, где мы испытывали трудности с пропуском грузопотока. Это радикальным образом изменяет всю работу магистрали. С учетом того что за каждым спадом, безусловно, наступает время его преодоления, мы сегодня готовы к полновесной полномасштабной работе. Предок этого моста был принят в эксплуатацию 5 октября 1916 года. Тогда это был самый длинный мост Старого Света, его называли образцом строительства. Но шло время, развивалась страна, и, несмотря на то что старые строители хорошо строили и мост бы мог еще работать и работать, его пропускная способность была уже недостаточна. Теперь же она увеличивается с 95 пар поездов в сутки до 153». По словам главы компании, общая стоимость имущества, которое будет поставлено на баланс, составляет более 6 млрд рублей.
Грузопоток будет расти
Необходимость расшивки однопутного участка Транссиба очевидна. В настоящее время мощности дальневосточных портов в Приморье и Хабаровском крае составляют 112 млн т. Сегодня объем перевалки не превышает 78 млн т, однако задача транспортной инфраструктуры – развиваться опережающими темпами.
Выступая на Дальневосточном экономическом форуме осенью 2009 года, заместитель министра транспорта России Николай Лямов заявил: «Стоит отметить, что сейчас транспорт не полностью осваивает возможности роста, его развитие отстает от потенциала увеличения российской грузовой базы. Экспертные и прогнозные оценки реального потенциала по наращиванию грузооборота только портов Приморского и Хабаровского краев по различным сценариям составляют: по углю – до 40–60 млн т, по нефти и нефтепродуктам – до 20–80 млн т, по минеральным удобрениям – до 5–10 млн т,
по контейнерам – до 15 млн TEU. Итого – от 200 до 300 млн т, то есть потенциал увеличения существующего грузооборота в 3–5 раз».
В этой связи выглядит закономерным планируемая реконструкция тоннеля под Амуром, который до введения в эксплуатацию второй очереди моста пропускал поезда в западном направлении. Технический проект тоннеля протяженностью более 7 км был разработан еще в 1937 году, а в июле 1941-го по нему прошел первый поезд. С 1942 по 1964 год тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации, с 1964-го стал использоваться для движения грузовых составов. Его пропускная способность составляла около 40 пар поездов в сутки.
По информации ДВЖД, начало работ запланировано на 2010-й, в бюджете магистрали на эти цели выделено 800 млн рублей. Всего же реконструкция продлится три года, ее предварительная стоимость составляет 5 млрд рублей.
Иван Ступаченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В начале ноября 2009 года ОАО «РЖД» приняло в постоянную эксплуатацию вторую очередь железнодорожного моста через Амур – одного из самых масштабных с точки зрения финансов и инженерной технологии объектов в области транспортного строительства, возведенных после распада СССР.
На Транссибирской магистрали больше не осталось однопутных участков.
[~PREVIEW_TEXT] => В начале ноября 2009 года ОАО «РЖД» приняло в постоянную эксплуатацию вторую очередь железнодорожного моста через Амур – одного из самых масштабных с точки зрения финансов и инженерной технологии объектов в области транспортного строительства, возведенных после распада СССР.
На Транссибирской магистрали больше не осталось однопутных участков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5770
[~CODE] => 5770
[EXTERNAL_ID] => 5770
[~EXTERNAL_ID] => 5770
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110559:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110559:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110559:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110559:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110559:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110559:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110559:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Мост через Амур открывает дорогу к портам
[SECTION_META_KEYWORDS] => мост через амур открывает дорогу к портам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="202" align="left" />В начале ноября 2009 года ОАО «РЖД» приняло в постоянную эксплуатацию вторую очередь железнодорожного моста через Амур – одного из самых масштабных с точки зрения финансов и инженерной технологии объектов в области транспортного строительства, возведенных после распада СССР. <br />На Транссибирской магистрали больше не осталось однопутных участков.
[ELEMENT_META_TITLE] => Мост через Амур открывает дорогу к портам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мост через амур открывает дорогу к портам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="202" align="left" />В начале ноября 2009 года ОАО «РЖД» приняло в постоянную эксплуатацию вторую очередь железнодорожного моста через Амур – одного из самых масштабных с точки зрения финансов и инженерной технологии объектов в области транспортного строительства, возведенных после распада СССР. <br />На Транссибирской магистрали больше не осталось однопутных участков.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мост через Амур открывает дорогу к портам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост через Амур открывает дорогу к портам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост через Амур открывает дорогу к портам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост через Амур открывает дорогу к портам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мост через Амур открывает дорогу к портам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост через Амур открывает дорогу к портам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост через Амур открывает дорогу к портам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост через Амур открывает дорогу к портам
)
)
Array
(
[ID] => 110559
[~ID] => 110559
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[NAME] => Мост через Амур открывает дорогу к портам
[~NAME] => Мост через Амур открывает дорогу к портам
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5770/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5770/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Строился на века
Мост был возведен в 1916 году в рекордные сроки и считался самым крупным сооружением подобного типа в Старом Свете. В 80-х гг. прошлого века было принято решение о его кардинальной модернизации, поскольку он перестал справляться со все более возрастающими нагрузками. Переделки требовали пролетные строения, в то время как опоры были признаны надежными. Что интересно. Ход реконструкции, который начался в 1992 году, не останавливался даже в неспокойные 1990-е, запомнившиеся рекордным снижением объемов производства, а следовательно, и погрузки, неплатежами, инфляцией и прочими неурядицами.
На первом этапе реконструкции на разобранных ледорезах были надстроены существующие опоры, на которые установили десять металлических неразрезных ферм пролетами 2х128,4 м под второй железнодорожный путь с автопроездом поверху для двух полос автомобильного движения. Железнодорожное движение по новым пролетным строениям было открыто в 1998 году, а автодорожное – в 1999-м. При расчетном в 5 лет и 9 месяцев реальное время строительства первой очереди составило около 7 лет, что можно считать неплохим результатом.
Работы по второй очереди начались в 2005 году и были завершены точно в установленные сроки. Кроме железнодорожного пути общей длиной 4,3 км были также возведены подходы с обоих берегов. Срок службы плиты в основании объекта составляет 30 лет, продолжительность функционирования моста в целом до капитального ремонта – 50 лет.
Монтаж конструкций велся с помощью особых технологий: 1,5 млн
болтов, которыми скреплены фермы, выполнены из прошедшей термическую обработку стали. Каждый болт перед отправкой в «производство» был испытан четырежды, что должно гарантировать надежность конструкции.
На открытии второй очереди президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сказал: «Очень важно, что расшивается последнее место на Транссибе, где мы испытывали трудности с пропуском грузопотока. Это радикальным образом изменяет всю работу магистрали. С учетом того что за каждым спадом, безусловно, наступает время его преодоления, мы сегодня готовы к полновесной полномасштабной работе. Предок этого моста был принят в эксплуатацию 5 октября 1916 года. Тогда это был самый длинный мост Старого Света, его называли образцом строительства. Но шло время, развивалась страна, и, несмотря на то что старые строители хорошо строили и мост бы мог еще работать и работать, его пропускная способность была уже недостаточна. Теперь же она увеличивается с 95 пар поездов в сутки до 153». По словам главы компании, общая стоимость имущества, которое будет поставлено на баланс, составляет более 6 млрд рублей.
Грузопоток будет расти
Необходимость расшивки однопутного участка Транссиба очевидна. В настоящее время мощности дальневосточных портов в Приморье и Хабаровском крае составляют 112 млн т. Сегодня объем перевалки не превышает 78 млн т, однако задача транспортной инфраструктуры – развиваться опережающими темпами.
Выступая на Дальневосточном экономическом форуме осенью 2009 года, заместитель министра транспорта России Николай Лямов заявил: «Стоит отметить, что сейчас транспорт не полностью осваивает возможности роста, его развитие отстает от потенциала увеличения российской грузовой базы. Экспертные и прогнозные оценки реального потенциала по наращиванию грузооборота только портов Приморского и Хабаровского краев по различным сценариям составляют: по углю – до 40–60 млн т, по нефти и нефтепродуктам – до 20–80 млн т, по минеральным удобрениям – до 5–10 млн т,
по контейнерам – до 15 млн TEU. Итого – от 200 до 300 млн т, то есть потенциал увеличения существующего грузооборота в 3–5 раз».
В этой связи выглядит закономерным планируемая реконструкция тоннеля под Амуром, который до введения в эксплуатацию второй очереди моста пропускал поезда в западном направлении. Технический проект тоннеля протяженностью более 7 км был разработан еще в 1937 году, а в июле 1941-го по нему прошел первый поезд. С 1942 по 1964 год тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации, с 1964-го стал использоваться для движения грузовых составов. Его пропускная способность составляла около 40 пар поездов в сутки.
По информации ДВЖД, начало работ запланировано на 2010-й, в бюджете магистрали на эти цели выделено 800 млн рублей. Всего же реконструкция продлится три года, ее предварительная стоимость составляет 5 млрд рублей.
Иван Ступаченко
[~DETAIL_TEXT] => Строился на века
Мост был возведен в 1916 году в рекордные сроки и считался самым крупным сооружением подобного типа в Старом Свете. В 80-х гг. прошлого века было принято решение о его кардинальной модернизации, поскольку он перестал справляться со все более возрастающими нагрузками. Переделки требовали пролетные строения, в то время как опоры были признаны надежными. Что интересно. Ход реконструкции, который начался в 1992 году, не останавливался даже в неспокойные 1990-е, запомнившиеся рекордным снижением объемов производства, а следовательно, и погрузки, неплатежами, инфляцией и прочими неурядицами.
На первом этапе реконструкции на разобранных ледорезах были надстроены существующие опоры, на которые установили десять металлических неразрезных ферм пролетами 2х128,4 м под второй железнодорожный путь с автопроездом поверху для двух полос автомобильного движения. Железнодорожное движение по новым пролетным строениям было открыто в 1998 году, а автодорожное – в 1999-м. При расчетном в 5 лет и 9 месяцев реальное время строительства первой очереди составило около 7 лет, что можно считать неплохим результатом.
Работы по второй очереди начались в 2005 году и были завершены точно в установленные сроки. Кроме железнодорожного пути общей длиной 4,3 км были также возведены подходы с обоих берегов. Срок службы плиты в основании объекта составляет 30 лет, продолжительность функционирования моста в целом до капитального ремонта – 50 лет.
Монтаж конструкций велся с помощью особых технологий: 1,5 млн
болтов, которыми скреплены фермы, выполнены из прошедшей термическую обработку стали. Каждый болт перед отправкой в «производство» был испытан четырежды, что должно гарантировать надежность конструкции.
На открытии второй очереди президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сказал: «Очень важно, что расшивается последнее место на Транссибе, где мы испытывали трудности с пропуском грузопотока. Это радикальным образом изменяет всю работу магистрали. С учетом того что за каждым спадом, безусловно, наступает время его преодоления, мы сегодня готовы к полновесной полномасштабной работе. Предок этого моста был принят в эксплуатацию 5 октября 1916 года. Тогда это был самый длинный мост Старого Света, его называли образцом строительства. Но шло время, развивалась страна, и, несмотря на то что старые строители хорошо строили и мост бы мог еще работать и работать, его пропускная способность была уже недостаточна. Теперь же она увеличивается с 95 пар поездов в сутки до 153». По словам главы компании, общая стоимость имущества, которое будет поставлено на баланс, составляет более 6 млрд рублей.
Грузопоток будет расти
Необходимость расшивки однопутного участка Транссиба очевидна. В настоящее время мощности дальневосточных портов в Приморье и Хабаровском крае составляют 112 млн т. Сегодня объем перевалки не превышает 78 млн т, однако задача транспортной инфраструктуры – развиваться опережающими темпами.
Выступая на Дальневосточном экономическом форуме осенью 2009 года, заместитель министра транспорта России Николай Лямов заявил: «Стоит отметить, что сейчас транспорт не полностью осваивает возможности роста, его развитие отстает от потенциала увеличения российской грузовой базы. Экспертные и прогнозные оценки реального потенциала по наращиванию грузооборота только портов Приморского и Хабаровского краев по различным сценариям составляют: по углю – до 40–60 млн т, по нефти и нефтепродуктам – до 20–80 млн т, по минеральным удобрениям – до 5–10 млн т,
по контейнерам – до 15 млн TEU. Итого – от 200 до 300 млн т, то есть потенциал увеличения существующего грузооборота в 3–5 раз».
В этой связи выглядит закономерным планируемая реконструкция тоннеля под Амуром, который до введения в эксплуатацию второй очереди моста пропускал поезда в западном направлении. Технический проект тоннеля протяженностью более 7 км был разработан еще в 1937 году, а в июле 1941-го по нему прошел первый поезд. С 1942 по 1964 год тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации, с 1964-го стал использоваться для движения грузовых составов. Его пропускная способность составляла около 40 пар поездов в сутки.
По информации ДВЖД, начало работ запланировано на 2010-й, в бюджете магистрали на эти цели выделено 800 млн рублей. Всего же реконструкция продлится три года, ее предварительная стоимость составляет 5 млрд рублей.
Иван Ступаченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В начале ноября 2009 года ОАО «РЖД» приняло в постоянную эксплуатацию вторую очередь железнодорожного моста через Амур – одного из самых масштабных с точки зрения финансов и инженерной технологии объектов в области транспортного строительства, возведенных после распада СССР.
На Транссибирской магистрали больше не осталось однопутных участков.
[~PREVIEW_TEXT] => В начале ноября 2009 года ОАО «РЖД» приняло в постоянную эксплуатацию вторую очередь железнодорожного моста через Амур – одного из самых масштабных с точки зрения финансов и инженерной технологии объектов в области транспортного строительства, возведенных после распада СССР.
На Транссибирской магистрали больше не осталось однопутных участков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5770
[~CODE] => 5770
[EXTERNAL_ID] => 5770
[~EXTERNAL_ID] => 5770
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110559:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110559:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110559:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110559:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110559:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110559:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110559:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Мост через Амур открывает дорогу к портам
[SECTION_META_KEYWORDS] => мост через амур открывает дорогу к портам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="202" align="left" />В начале ноября 2009 года ОАО «РЖД» приняло в постоянную эксплуатацию вторую очередь железнодорожного моста через Амур – одного из самых масштабных с точки зрения финансов и инженерной технологии объектов в области транспортного строительства, возведенных после распада СССР. <br />На Транссибирской магистрали больше не осталось однопутных участков.
[ELEMENT_META_TITLE] => Мост через Амур открывает дорогу к портам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мост через амур открывает дорогу к портам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="202" align="left" />В начале ноября 2009 года ОАО «РЖД» приняло в постоянную эксплуатацию вторую очередь железнодорожного моста через Амур – одного из самых масштабных с точки зрения финансов и инженерной технологии объектов в области транспортного строительства, возведенных после распада СССР. <br />На Транссибирской магистрали больше не осталось однопутных участков.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мост через Амур открывает дорогу к портам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост через Амур открывает дорогу к портам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост через Амур открывает дорогу к портам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост через Амур открывает дорогу к портам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мост через Амур открывает дорогу к портам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост через Амур открывает дорогу к портам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост через Амур открывает дорогу к портам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост через Амур открывает дорогу к портам
)
)
Array
(
[ID] => 110558
[~ID] => 110558
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[NAME] => Цистерны: дешево, но много ли желающих купить?
[~NAME] => Цистерны: дешево, но много ли желающих купить?
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5769/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5769/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Бензиновая цистерна в фаворитах
В 2008 году российский рынок производства нефтяных цистерн был представлен, по сути, только «Уралвагонзаводом» (более 2,5 тыс. ед.). Свой небольшой вклад (39 ед.) внес «Рузхиммаш», еще несколько цистерн выпустил Саранский вагоноремонтный завод. В 2009-м УВЗ сохранил свои позиции, «Рузхиммаш» значительно нарастил объемы, Саранский ВРЗ сошел с дистанции, но зато 300 цистерн после длительного затишья выпустил Рославльский вагоноремонтный завод.
Итак, наиболее любопытные результаты продемонстрировало ОАО «Рузхиммаш». Завод в настоящее время выпускает три модели нефтяных цистерн: для перевозки вязких нефтепродуктов – 15-1210-01, светлых нефтепродуктов – 15-740-01 и бензина – 15-1213. Примечательно, что при сохранении за последние три года общего объема производства предприятия (порядка 5,4 тыс. единиц различного подвижного состава) существенно изменилась его структура.
Так, в 2007-м спроса на цистерны для перевозки светлых нефтепродуктов не наблюдалось, а потому они и не выпускались. В тот год на «Рузхиммаше» было произведено 1,3 тыс. хопперов для перевозки цемента,
1,1 тыс. 60-футовых платформ, 970 полувагонов, 640 аммиачных цистерн и всего 61 цистерна для перевозки вязких нефтепродуктов. В 2008-м последних выпущено два десятка.
К этому прибавились 19 цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов. Наибольшие объемы наблюдались по выпуску хопперов (3 тыс. ед.), автомобилевозов (400 ед.), цистерн для перевозки серной кислоты (165 ед.), цистерн для перевозки жидких минудобрений (120 ед.), 60- и 80-футовых платформ (39 и 32 ед. соответственно).
В самом «Рузхиммаше» отмечают, что завод выживает именно за счет того, что освоено производство более 60 моделей различного подвижного состава. Таким образом, при изменении спроса варьируется и предложение вагоностроителей. Проблем с перестройкой производства с одной модели на другую нет. Примером тому служит, в частности, выпуск бензиновой цистерны модели 15-1213.
В 2007–2008 годах их не было выпущено ни одной, а в плане 2009-го – 3,6 тыс. единиц (за январь – октябрь произведено 2750). Для сравнения: за 10 месяцев произведено 145 цистерн модели 15-1210-01 (план на год – 155 ед.) и 205 цистерн модели
15-740-01 (план на год – 230 ед.). Такую перестройку на заводе объясняют прежде всего экономической выгодой. Стандартная цистерна для перевозки светлых нефтепродуктов (модель 15-740-01) имеет диаметр
3 м и объем 74 куб. м, а бензиновая модель 15-1213 – диаметр 3,2 м и объем почти 84 куб. м. При этом разница в стоимости незначительна, а в условиях кризиса и вовсе незаметна. Как сообщил директор по внешнеэкономическим связям и финансам ОАО «Рузхиммаш» Виктор Бурмистров, в декабре 2009 года завод предлагает цистерну модели 15-740-01 за
1,3 млн рублей, а модели 15-1213 – за 1,35 млн рублей. Чуть дороже цистерна для перевозки вязких нефтепродуктов (модель 15-1210-01) – 1,4 млн рублей.
О вилке для цистерны в 100 тыс. рублей (1,3–1,4 млн) говорят и другие вагоностроительные заводы. Данная цена оказалась конкурентоспособной по сравнению с аналогичной у других производителей стран СНГ. Это подтверждается тем фактом, что все опрошенные нами наиболее крупные российские собственники, закупавшие в 2009 году новые цистерны, делали это только у отечественных производителей.
А, например, ОАО «Первая грузовая компания», годом ранее купившее у украинского «Азовмаша» цистерны для перевозки вязких нефтепродуктов, переключилось на подвижной состав аналогичной конструкции Рославльского ВРЗ, когда тот получил сертификат соответствия на его изготовление.
Минимальная цена на цистерны для светлых нефтепродуктов была зафиксирована в самом начале 2009 года – 1,25 млн рублей. Тогда говорилось, что возможности дальнейшего снижения исчерпаны. Действительно, эта стоимость и продержалась фактически в течение всего года, прибавив к концу совсем немного. Такое резкое падение цены (более чем в два раза по сравнению с 2008 годом) не могло не сказаться на выручке вагоностроителей. В «Рузхиммаше» признаются, что в первом квартале 2009-го работали в убыток, затем сумели согласовать с металлургами цену почти вдвое меньшую, чем в прошлом году. Цены на комплектующие и литье тоже были скорректированы в сторону понижения. Как отмечают аналитики, цена на данную продукцию до кризиса была чрезвычано раздута, а сейчас как раз стала наиболее адекватной. Что касается прогноза на 2010 год, то в «Рузхиммаше» склоняются к тому, что цена на новые цистерны будет незначительно расти, но исключительно на уровне инфляции.
В 2009-м наиболее крупными покупателями цистерн производства «Рузхиммаша» стали ОАО «Первая грузовая компания», ООО «Трансойл» и ОАО «Совфрахт». Уже есть заявки на первый квартал 2010 года, а на более длительную перспективу вагоностроители пока предпочтают не загадывать. Но начало будущего года в любом случае обещает быть намного лучше прошлого. В январе 2009-го было выпущено всего 69 единиц по всем видам подвижного состава, в феврале – 200, марте – 300, и то только потому, что начали работать авансом: строили вагоны, еще не имея оплаты и вкладывая собственные средства. Получив заказ от Первой грузовой компании, «Рузхиммаш» ежемесячно стал наращивать объемы производства. Взаимодействие с различными заказчиками осуществлялась двумя способами – либо по 50%-ной предоплате, либо даже по предпоставке. Минимум треть заказов проходит через лизинговые компании. В настоящее время завершается поставка 500 вагонов по договору со Сбербанком. Вероятно, росту интереса со стороны банковских и лизинговых структур к приобретению нового подвижного состава способствует низкая цена, которая и в следующем году сюрпризов не обещает.
Портфель заказов собран
ОАО «НПК «Уралвагонзавод» в настоящее время выпускает цистерны модели 15-156 для перевозки вязких нефтепродуктов, а также модели 15-150 и 16-150-04 для перевозки светлых нефтепродуктов (с диаметром котла 3 и 3,2 м соответственно). Кроме того, специально для перевозок в Китай завод комплектует цистерны со сливным прибором, предназначенным для горячей нефти.
В 2009 году предприятие в основном выпускало цистерны для перевозки светлых нефтепродуктов без паровой рубашки. По заказу Первой грузовой компании уже произведено около 2 тыс. единиц. Для этого потребовалось выпускать в среднем по 350 цистерн в месяц. Данный показатель будет расти и дальше: портфель заказов на 2010-й
предусматривает среднемесячное производство в объеме 450 цистерн. Кроме того, рассматривается вариант привлечения партнеров. Им, вероятно, станет «Рузхиммаш» (такая практика уже была освоена в предыдущие годы). Распределение ролей таково: «Рузхиммаш» изготавливает котлы, «Уралвагонзавод» – тележки и платформы.
В целом в 2009-м на «Уралвагонзаводе» цистерн произведено больше, чем в последние два года. Спад спроса на них начался еще в 2006-м, и только теперь рынок снова оживился. В связи с этим и «Уралвагонзавод» намерен стабильно присутствовать в данном сегменте. На 2010 год есть заявки от Первой грузовой компании, «Востокнефтетранса» (совместное предприятие УВЗ и ОАО «Транснефть») и ряда независимых операторов.
Надо отметить, что на «Уралвагонзаводе» отрабатывается новое конструкторское решение, ставшее возможным в связи с внедрением на Магнитогорском металлургическом комбинате прокатного стана 5000. Увеличенная ширина листа позволяет уменьшить число листов, из которых формируется котел цистерны. Таким образом сокращается количество сварных швов и улучшается целостность конструкции, надежность и прочность. Этот проект находится в стадии разработки, и в 2010-м он, возможно, будет запущен.
Не последнее место в структуре производства «Уралвагонзавода» занимают криогенные цистерны для перевозки низкоохлажденных жидкостей. На заводе рассматривают возможность своего участия в программе совместно с ОАО «Газпром». Завод может предложить контейнер-цистерну, предназначенную для перевозки и хранения сжиженного природного газа. Одним из важных преимуществ этой модели является ее мультимодальное исполнение (она подходит для перевозок всеми видами транспорта).
Как и до кризиса, «Уралвагонзавод» работает по 50%-ной предоплате. Она необходима для закупки сырья, комплектующих и доставки их на завод. «К росту цены даже на востребованный подвижной состав рынок сейчас просто не готов. Покупатели, естественно, пользуются ситуацией, чтобы пополнить или обновить свой парк. Мы надеемся на рост цен в 2010-м, поскольку работать на грани рентабельности чрезвычайно тяжело. Сейчас мы едва можем окупить затраты, а на развитие средств нет никаких. Металлурги подвинулись в цене в лучшем случае на 20%, а комплектаторы тормозного оборудования – и того меньше. Машиностроение, в свою очередь, как выступало в роли отрасли, которая балансирует на грани фола, так и остается таковой», – сожалеет начальник управления информации УВЗ Борис Минеев.
Померяемся парком
Наиболее заметными собственниками нефтяных цистерн являются ОАО «Первая грузовая компания», ООО «Трансойл», ЗАО «ОТЭКО», Globaltrans, ООО «БалтТрансСервис», ООО «Газпромтранс», ЗАО «ЛУКОЙЛ-Транс», ЗАО «ЮТС».
Самый крупный парк цистерн принадлежит ОАО «Первая грузовая компания» – 75 тыс. единиц, из которых более 5 тыс. приобретено за период 2008–2009 годов. Так, еще в декабре 2007-го был заключен контракт на поставку 627 цистерн для перевозки вязких нефтепродуктов производства ОАО «Азовмаш». В 2008 году закуплена 1651 нефтебензиновая цистерна производства ОАО «Уралвагонзавод», в 2009-м – еще 2 тыс. Кроме того, приобретено 300 цистерн для перевозки вязких нефтепродуктов у Рославльского РВЗ, 525 нефтебензиновых и 120 сернокислотных цистерн – у ОАО «Рузхиммаш». На 2010 год инвестпрограмма компании еще формируется.
В оперировании ООО «Трансойл» находится около 27 тыс. вагонов, по итогам следующего года планируется увеличить эту цифру до 36–39 тыс., в том числе за счет приобретения нового подвижного состава. В 2009-м после длительного перерыва компания уже купила более 3,5 тыс. цистерн. Таким образом, теперь в собственности ООО «Трансойл» имеется парк, насчитывающий порядка 8,5 тыс. цистерн.
ЗАО «ОТЭКО» владеет парком цистерн в количестве 14,7 тыс. единиц. Все они были приобретены до 2007 года, на 2010-й покупка также не запланирована.
В собственности ООО «БалтТрансСервис» сейчас находится 6579 цистерн, еще 2193 – в аренде. Последние закупки нового подвижного состава компания произвела в 2004-м.
В 2006–2007 годах было куплено еще более тысячи нефтебензиновых цистерн с системой пароразогрева, но уже на вторичном рынке: они были изготовлены на «Уралвагонзаводе» в 2002–2005 годах. Несмотря на подписанный в конце 2008-го контракт на приобретение 1,5 тыс. цистерн производства Рузаевского ВРЗ, БТС их так и не приобрела. В компании это объясняют отсутствием действенных мер со стороны правительства РФ, которое обещало поддержку как отечественному вагоностроению – в части их загрузки заказами от крупнейших компаний-операторов, так и последним – в части предоставления им кредитов на льготных условиях. В БТС признаются, что периодически испытывают дефицит подвижного состава. Но с учетом периодичности роста/спада объемов перевозок привлекаются дополнительные цистерны на условиях долгосрочной или краткосрочной аренды. При сложившихся объемах перевозок, уже обладая достаточным количеством собственного парка цистерн, БТС не исключает возможности приобретение в 2010 году дополнительных 300–400 цистерн для перевозки как светлых, так и темных нефтепродуктов.
В конце ноября стало известно о предстоящей интеграции ООО «БалтТрансСервис» в Globaltrans. Последний станет владельцем половины БТС, до настоящего времени целиком принадлежащего мажоритарному акционеру Globaltrans – Transportation Investment Holdings Limited (TIHL). В результате Globaltrans, присоединив к своему почти 10-тысячному и парк БТС, станет вторым после Первой грузовой компании крупнейшим владельцем железнодорожных цистерн в России.
В управлении ООО «Газпромтранс» находится около 24 тыс. вагонов, из них 5 тыс. газовых цистерн, 2 тыс. полувагонов, остальные – бензиновые цистерны. В аренде числится порядка 4 тыс. единиц, остальной парк в собственности, причем половина его в лизинге. Что касается недавнего постановления правительства о субсидировании процентной ставки по лизингу, то в «Газпромтрансе» им не воспользовались, поскольку нового подвижного состава компания не приобретала, а ставка по прежним договорам была приемлемой. Весь парк цистерн «Газпромтранс» приобрел еще до 2007 года. В ближайшие планы компании входит разве что покупка полувагонов, а с цистернами дефицита пока не наблюдается.
В управлении ЗАО «ЮТС» на сегодняшний день находятся 12 904 цистерны, в том числе 1088 – собственные, остальные – арендованные. За последние три года пополнение парка шло незначительными темпами. За период 2007–2008 годов компания приобрела 24 цистерны модели 15-1226 для перевозки серной кислоты производства ОАО «Рузхиммаш». В 2009-м у того же завода заказано 64 аналогичные цистерны (к настоящему моменту осуществлена поставка 33 ед.). На 2010-й приобретение нового подвижного состава не запланировано.
Покупай, но с оглядкой на качество
Говорить о покупательной способности транспортных компаний в целом достаточно сложно: одни купили цистерны в основном до кризиса и сейчас главными для них являются расходы по эксплуатации; другие приобретали данный вид подвижного состава по различным схемам (оплата по факту поставки, банковский кредит, покупка с отсрочкой оплаты и, наконец, лизинг). В условиях финансового кризиса многие мелкие операторы ушли с рынка именно из-за финансовых условий договоров с кредитными организациями. В настоящее время рынок испытывает некоторый подъем, в основе которого лежат растущие цены на нефть. Несколько медленнее увеличивается рентабельность перевозок СУГ. Рынок вагонов к следующему году составит, по оценкам РЖД, $4 млрд, из них только по цистернам – примерно $900 млн (с учетом рынка СНГ).
Основными тенденциями уходящего года эксперты называют консолидацию перевозчиков за счет вымывания мелких и части средних компаний, а также диверсификацию бизнеса. По итогам 2009-го
цистерн будет произведено на порядок меньше, чем в последние годы. Жесткие финансовые условия пока не позволили заработать мерам господдержки этого сектора. Последние события, связанные со значительным снижением процентной ставки, позволяют надеяться, что в следующем году основным трендом станет рост заказов как на перевозки, так и на строительство новых цистерн. По различным оценкам, оптимальная величина ежегодного обновления парка составляет порядка 13–15 тыс. цистерн в год. Эксперт АКГ «Развитие бизнес-систем» Александр Филимонов полагает, что рост производства в будущем году составит не менее
6–7 тыс. цистерн.
Но у некоторых участников рынка есть большие сомнения, нужно ли приобретать цистерны на нестабильном рынке. Покупка актуальна для тех, перед кем стоит вопрос обновления парка. Но в то же время есть немало операторских компаний с практически новыми вагонами… Да, сейчас цена более чем привлекательна, но покупателей резонно интересует финансовое положение вагоностроительных заводов: большинство из них в долгах, некоторые близки к банкротству.
Здесь можно вспомнить «Уралвагонзавод», который задолжал Альфа-банку почти $102 млн. После просрочки с платежами был подан соответствующий иск в суд. Тут же возникли два сценария: принудительное списание необходимой суммы со счетов УВЗ либо банкротство предприятия, что маловероятно с учетом статуса завода. Последнее подтверилось самим фактом посещения премьер-министром РФ Владимиром Путиным площадки завода 9 декабря 2009 года. Предприятию будет оказана дополнительная господдержка. В сентябре уже вышло распоряжение об увеличении уставного капитала УВЗ на 4,4 млрд рублей за счет размещения дополнительных акций, а в первом квартале 2010 года правительство РФ направит в уставный капитал предприятия еще 10 млрд рублей. В целом, учитывая сложившуюся негативную обстановку на отечественных заводах, покупка новых вагонов чревата потерей денег. Кроме того, существует вероятность, что в 2010 году будет наблюдаться повышение цен, прежде чем рынок сможет принять эту ситуацию.
Но особенно актуален сейчас, как и в послекризисное время, вопрос безопасности. Бытует мнение, что проблемы с низким качеством металла, браками и т. д. никуда не исчезнут, скорее, наоборот. Если раньше новые цистерны зачастую приходили на станции со множеством недоделок (требовалось на месте доваривать многие детали) – и порой это объяснялось гонкой за объемами на растущем рынке, то сейчас и металл может покупаться менее качественный, и разнообразные залежавшиеся на складе детали могут пойти в ход… И это уже следствие тяжелого финансового положения вагоностроителей. По этой причине некоторые компании решили отказаться от приоберетения новых цистерн и предпочли сконцентрироваться на вторичном рынке.
Распространено и такое мнение, что лет через пять рынку подвижного состава грозит перенасыщение цистернами. Стабильный спрос на данный подвижной состав многих стимулирует к инвестированию. Если рынок действительно окажется избыточным, это приведет к снижению ставок на перевозки, особенно в условиях усиливающейся конкуренции с трубопроводным транспортом. Пока же главное то, что вагоностроительные заводы пережили непростой 2009-й и имеют основания рассчитывать, что следующий год будет более успешным.
Елена Ушкова
Точка зрения
Сергей Марков,
исполнительный директор ЗАО «ЮКОС-Транссервис» (ЮТС):
– В связи с кризисом покупательная способность российских транспортных компаний снизилась, но не утрачено понимание, что приобретать новые цистерны необходимо. Финансовые возможности компаний по приобретению данного типа подвижного состава постепенно возвращаются к докризисному уровню. Успех в деятельности напрямую зависит от количества вагонов, находящихся в собственности. Владея подвижным составом, можно диктовать свои условия на рынке транспортных услуг.
От заводов-изготовителей хотелось бы получать готовую продукцию в виде вагонов с уже присвоенным ему восьмизначным номером. На сегодняшний день, покупая вагон с заводским номером, собственник тратит на оформление документов на курсирование в среднем месяц и более. Все это время вагон простаивает, а собственник несет расходы.
Владимир Сосипаторов,
заместитель генерального директора по коммерции ОАО «Первая грузовая компания»:
– Рынок перевозок нефтеналивных грузов очень неоднозначный, поэтому мы пока не планируем инвестировать в расширение парка, а только обновлять имеющийся. Сейчас перед нами стоит задача привести объемы перевозок в соответствие с нашей долей вагонов в совокупном парке цистерн. Доля парка у нас 27–28%, а рынка – 22%, то есть объемы предстоит нарастить на 5–7%. Конкуренция в сфере транспортировки нефтяных грузов очень жесткая, и ПГК пришла в нее последней. Поэтому сейчас наша основная цель – осваивать новые рынки. Компания стремится укрепить свои позиции прежде всего в странах СНГ, но также изучает рынки Афганистана и Ирана.
Рафаэль Шамсиев,
начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис»:
– Качество вновь изготавливаемых вагонов, напрямую зависящее от качества производства основных узлов и деталей (в первую очередь литых элементов грузовых тележек, колесных пар и пр.), остается не на высоте. Да и внедрение последних достижений науки не всегда положительным образом сказывается на качественных показателях новой техники.
К примеру, поглощающие аппараты эластомерного типа, вводимые в эксплуатацию с 2000–2003 годов, при всей своей эффективности (опять же, с научной точки зрения, но никак не практической), оказались не приспособленными к эксплуатации в существующих на сегодняшний день условиях. Отсутствие возможности проводить ремонт на вагоноремонтных предприятиях, а также наличие всего двух производителей может привести только к росту и без того высокой стоимости эластомерных аппаратов (сейчас цена поглощающего аппарата пружинно-фрикционного типа составляет порядка 8–9 тыс. рублей за единицу, поглощающего аппарата эластомерного типа – более 1 тыс. у. е.). Компания уже понесла расходы по замене более тысячи забракованных эластомерных аппаратов, притом что вагоны отработали в среднем чуть более четырех лет после постройки.
Александр Филимонов,
эксперт АКГ «Развитие бизнес-систем»:
– Рынок производства цистерн в достаточной степени монополизирован, и говорить о ценовой конкуренции можно весьма относительно. Считаю, что на сегодняшний день лизинг в существующих финансовых условиях имеет целый ряд преимуществ: это экономия собственных средств, которые при высоких банковских ставках являются очень дефицитными; применение налоговых льгот по кредиту; уменьшение налога на прибыль и пр.
Но для банков такие схемы будут интересны в первую очередь при работе с крупными собственниками либо операторами подвижного состава, в противном случае риск будет выливаться в высокие процентные ставки, которые будут неинтересны кредитополучателю.
Высокий спрос на цистерны будет сдерживающим фактором по их модернизации. С другой стороны, некоторые заводы, никогда не производившие цистерны, начали осваивать этот рынок, что повысит конкуренцию и, соответственно, качество продукции, хотя перепрофилирование производства является достаточно длительным процессом.
[~DETAIL_TEXT] => Бензиновая цистерна в фаворитах
В 2008 году российский рынок производства нефтяных цистерн был представлен, по сути, только «Уралвагонзаводом» (более 2,5 тыс. ед.). Свой небольшой вклад (39 ед.) внес «Рузхиммаш», еще несколько цистерн выпустил Саранский вагоноремонтный завод. В 2009-м УВЗ сохранил свои позиции, «Рузхиммаш» значительно нарастил объемы, Саранский ВРЗ сошел с дистанции, но зато 300 цистерн после длительного затишья выпустил Рославльский вагоноремонтный завод.
Итак, наиболее любопытные результаты продемонстрировало ОАО «Рузхиммаш». Завод в настоящее время выпускает три модели нефтяных цистерн: для перевозки вязких нефтепродуктов – 15-1210-01, светлых нефтепродуктов – 15-740-01 и бензина – 15-1213. Примечательно, что при сохранении за последние три года общего объема производства предприятия (порядка 5,4 тыс. единиц различного подвижного состава) существенно изменилась его структура.
Так, в 2007-м спроса на цистерны для перевозки светлых нефтепродуктов не наблюдалось, а потому они и не выпускались. В тот год на «Рузхиммаше» было произведено 1,3 тыс. хопперов для перевозки цемента,
1,1 тыс. 60-футовых платформ, 970 полувагонов, 640 аммиачных цистерн и всего 61 цистерна для перевозки вязких нефтепродуктов. В 2008-м последних выпущено два десятка.
К этому прибавились 19 цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов. Наибольшие объемы наблюдались по выпуску хопперов (3 тыс. ед.), автомобилевозов (400 ед.), цистерн для перевозки серной кислоты (165 ед.), цистерн для перевозки жидких минудобрений (120 ед.), 60- и 80-футовых платформ (39 и 32 ед. соответственно).
В самом «Рузхиммаше» отмечают, что завод выживает именно за счет того, что освоено производство более 60 моделей различного подвижного состава. Таким образом, при изменении спроса варьируется и предложение вагоностроителей. Проблем с перестройкой производства с одной модели на другую нет. Примером тому служит, в частности, выпуск бензиновой цистерны модели 15-1213.
В 2007–2008 годах их не было выпущено ни одной, а в плане 2009-го – 3,6 тыс. единиц (за январь – октябрь произведено 2750). Для сравнения: за 10 месяцев произведено 145 цистерн модели 15-1210-01 (план на год – 155 ед.) и 205 цистерн модели
15-740-01 (план на год – 230 ед.). Такую перестройку на заводе объясняют прежде всего экономической выгодой. Стандартная цистерна для перевозки светлых нефтепродуктов (модель 15-740-01) имеет диаметр
3 м и объем 74 куб. м, а бензиновая модель 15-1213 – диаметр 3,2 м и объем почти 84 куб. м. При этом разница в стоимости незначительна, а в условиях кризиса и вовсе незаметна. Как сообщил директор по внешнеэкономическим связям и финансам ОАО «Рузхиммаш» Виктор Бурмистров, в декабре 2009 года завод предлагает цистерну модели 15-740-01 за
1,3 млн рублей, а модели 15-1213 – за 1,35 млн рублей. Чуть дороже цистерна для перевозки вязких нефтепродуктов (модель 15-1210-01) – 1,4 млн рублей.
О вилке для цистерны в 100 тыс. рублей (1,3–1,4 млн) говорят и другие вагоностроительные заводы. Данная цена оказалась конкурентоспособной по сравнению с аналогичной у других производителей стран СНГ. Это подтверждается тем фактом, что все опрошенные нами наиболее крупные российские собственники, закупавшие в 2009 году новые цистерны, делали это только у отечественных производителей.
А, например, ОАО «Первая грузовая компания», годом ранее купившее у украинского «Азовмаша» цистерны для перевозки вязких нефтепродуктов, переключилось на подвижной состав аналогичной конструкции Рославльского ВРЗ, когда тот получил сертификат соответствия на его изготовление.
Минимальная цена на цистерны для светлых нефтепродуктов была зафиксирована в самом начале 2009 года – 1,25 млн рублей. Тогда говорилось, что возможности дальнейшего снижения исчерпаны. Действительно, эта стоимость и продержалась фактически в течение всего года, прибавив к концу совсем немного. Такое резкое падение цены (более чем в два раза по сравнению с 2008 годом) не могло не сказаться на выручке вагоностроителей. В «Рузхиммаше» признаются, что в первом квартале 2009-го работали в убыток, затем сумели согласовать с металлургами цену почти вдвое меньшую, чем в прошлом году. Цены на комплектующие и литье тоже были скорректированы в сторону понижения. Как отмечают аналитики, цена на данную продукцию до кризиса была чрезвычано раздута, а сейчас как раз стала наиболее адекватной. Что касается прогноза на 2010 год, то в «Рузхиммаше» склоняются к тому, что цена на новые цистерны будет незначительно расти, но исключительно на уровне инфляции.
В 2009-м наиболее крупными покупателями цистерн производства «Рузхиммаша» стали ОАО «Первая грузовая компания», ООО «Трансойл» и ОАО «Совфрахт». Уже есть заявки на первый квартал 2010 года, а на более длительную перспективу вагоностроители пока предпочтают не загадывать. Но начало будущего года в любом случае обещает быть намного лучше прошлого. В январе 2009-го было выпущено всего 69 единиц по всем видам подвижного состава, в феврале – 200, марте – 300, и то только потому, что начали работать авансом: строили вагоны, еще не имея оплаты и вкладывая собственные средства. Получив заказ от Первой грузовой компании, «Рузхиммаш» ежемесячно стал наращивать объемы производства. Взаимодействие с различными заказчиками осуществлялась двумя способами – либо по 50%-ной предоплате, либо даже по предпоставке. Минимум треть заказов проходит через лизинговые компании. В настоящее время завершается поставка 500 вагонов по договору со Сбербанком. Вероятно, росту интереса со стороны банковских и лизинговых структур к приобретению нового подвижного состава способствует низкая цена, которая и в следующем году сюрпризов не обещает.
Портфель заказов собран
ОАО «НПК «Уралвагонзавод» в настоящее время выпускает цистерны модели 15-156 для перевозки вязких нефтепродуктов, а также модели 15-150 и 16-150-04 для перевозки светлых нефтепродуктов (с диаметром котла 3 и 3,2 м соответственно). Кроме того, специально для перевозок в Китай завод комплектует цистерны со сливным прибором, предназначенным для горячей нефти.
В 2009 году предприятие в основном выпускало цистерны для перевозки светлых нефтепродуктов без паровой рубашки. По заказу Первой грузовой компании уже произведено около 2 тыс. единиц. Для этого потребовалось выпускать в среднем по 350 цистерн в месяц. Данный показатель будет расти и дальше: портфель заказов на 2010-й
предусматривает среднемесячное производство в объеме 450 цистерн. Кроме того, рассматривается вариант привлечения партнеров. Им, вероятно, станет «Рузхиммаш» (такая практика уже была освоена в предыдущие годы). Распределение ролей таково: «Рузхиммаш» изготавливает котлы, «Уралвагонзавод» – тележки и платформы.
В целом в 2009-м на «Уралвагонзаводе» цистерн произведено больше, чем в последние два года. Спад спроса на них начался еще в 2006-м, и только теперь рынок снова оживился. В связи с этим и «Уралвагонзавод» намерен стабильно присутствовать в данном сегменте. На 2010 год есть заявки от Первой грузовой компании, «Востокнефтетранса» (совместное предприятие УВЗ и ОАО «Транснефть») и ряда независимых операторов.
Надо отметить, что на «Уралвагонзаводе» отрабатывается новое конструкторское решение, ставшее возможным в связи с внедрением на Магнитогорском металлургическом комбинате прокатного стана 5000. Увеличенная ширина листа позволяет уменьшить число листов, из которых формируется котел цистерны. Таким образом сокращается количество сварных швов и улучшается целостность конструкции, надежность и прочность. Этот проект находится в стадии разработки, и в 2010-м он, возможно, будет запущен.
Не последнее место в структуре производства «Уралвагонзавода» занимают криогенные цистерны для перевозки низкоохлажденных жидкостей. На заводе рассматривают возможность своего участия в программе совместно с ОАО «Газпром». Завод может предложить контейнер-цистерну, предназначенную для перевозки и хранения сжиженного природного газа. Одним из важных преимуществ этой модели является ее мультимодальное исполнение (она подходит для перевозок всеми видами транспорта).
Как и до кризиса, «Уралвагонзавод» работает по 50%-ной предоплате. Она необходима для закупки сырья, комплектующих и доставки их на завод. «К росту цены даже на востребованный подвижной состав рынок сейчас просто не готов. Покупатели, естественно, пользуются ситуацией, чтобы пополнить или обновить свой парк. Мы надеемся на рост цен в 2010-м, поскольку работать на грани рентабельности чрезвычайно тяжело. Сейчас мы едва можем окупить затраты, а на развитие средств нет никаких. Металлурги подвинулись в цене в лучшем случае на 20%, а комплектаторы тормозного оборудования – и того меньше. Машиностроение, в свою очередь, как выступало в роли отрасли, которая балансирует на грани фола, так и остается таковой», – сожалеет начальник управления информации УВЗ Борис Минеев.
Померяемся парком
Наиболее заметными собственниками нефтяных цистерн являются ОАО «Первая грузовая компания», ООО «Трансойл», ЗАО «ОТЭКО», Globaltrans, ООО «БалтТрансСервис», ООО «Газпромтранс», ЗАО «ЛУКОЙЛ-Транс», ЗАО «ЮТС».
Самый крупный парк цистерн принадлежит ОАО «Первая грузовая компания» – 75 тыс. единиц, из которых более 5 тыс. приобретено за период 2008–2009 годов. Так, еще в декабре 2007-го был заключен контракт на поставку 627 цистерн для перевозки вязких нефтепродуктов производства ОАО «Азовмаш». В 2008 году закуплена 1651 нефтебензиновая цистерна производства ОАО «Уралвагонзавод», в 2009-м – еще 2 тыс. Кроме того, приобретено 300 цистерн для перевозки вязких нефтепродуктов у Рославльского РВЗ, 525 нефтебензиновых и 120 сернокислотных цистерн – у ОАО «Рузхиммаш». На 2010 год инвестпрограмма компании еще формируется.
В оперировании ООО «Трансойл» находится около 27 тыс. вагонов, по итогам следующего года планируется увеличить эту цифру до 36–39 тыс., в том числе за счет приобретения нового подвижного состава. В 2009-м после длительного перерыва компания уже купила более 3,5 тыс. цистерн. Таким образом, теперь в собственности ООО «Трансойл» имеется парк, насчитывающий порядка 8,5 тыс. цистерн.
ЗАО «ОТЭКО» владеет парком цистерн в количестве 14,7 тыс. единиц. Все они были приобретены до 2007 года, на 2010-й покупка также не запланирована.
В собственности ООО «БалтТрансСервис» сейчас находится 6579 цистерн, еще 2193 – в аренде. Последние закупки нового подвижного состава компания произвела в 2004-м.
В 2006–2007 годах было куплено еще более тысячи нефтебензиновых цистерн с системой пароразогрева, но уже на вторичном рынке: они были изготовлены на «Уралвагонзаводе» в 2002–2005 годах. Несмотря на подписанный в конце 2008-го контракт на приобретение 1,5 тыс. цистерн производства Рузаевского ВРЗ, БТС их так и не приобрела. В компании это объясняют отсутствием действенных мер со стороны правительства РФ, которое обещало поддержку как отечественному вагоностроению – в части их загрузки заказами от крупнейших компаний-операторов, так и последним – в части предоставления им кредитов на льготных условиях. В БТС признаются, что периодически испытывают дефицит подвижного состава. Но с учетом периодичности роста/спада объемов перевозок привлекаются дополнительные цистерны на условиях долгосрочной или краткосрочной аренды. При сложившихся объемах перевозок, уже обладая достаточным количеством собственного парка цистерн, БТС не исключает возможности приобретение в 2010 году дополнительных 300–400 цистерн для перевозки как светлых, так и темных нефтепродуктов.
В конце ноября стало известно о предстоящей интеграции ООО «БалтТрансСервис» в Globaltrans. Последний станет владельцем половины БТС, до настоящего времени целиком принадлежащего мажоритарному акционеру Globaltrans – Transportation Investment Holdings Limited (TIHL). В результате Globaltrans, присоединив к своему почти 10-тысячному и парк БТС, станет вторым после Первой грузовой компании крупнейшим владельцем железнодорожных цистерн в России.
В управлении ООО «Газпромтранс» находится около 24 тыс. вагонов, из них 5 тыс. газовых цистерн, 2 тыс. полувагонов, остальные – бензиновые цистерны. В аренде числится порядка 4 тыс. единиц, остальной парк в собственности, причем половина его в лизинге. Что касается недавнего постановления правительства о субсидировании процентной ставки по лизингу, то в «Газпромтрансе» им не воспользовались, поскольку нового подвижного состава компания не приобретала, а ставка по прежним договорам была приемлемой. Весь парк цистерн «Газпромтранс» приобрел еще до 2007 года. В ближайшие планы компании входит разве что покупка полувагонов, а с цистернами дефицита пока не наблюдается.
В управлении ЗАО «ЮТС» на сегодняшний день находятся 12 904 цистерны, в том числе 1088 – собственные, остальные – арендованные. За последние три года пополнение парка шло незначительными темпами. За период 2007–2008 годов компания приобрела 24 цистерны модели 15-1226 для перевозки серной кислоты производства ОАО «Рузхиммаш». В 2009-м у того же завода заказано 64 аналогичные цистерны (к настоящему моменту осуществлена поставка 33 ед.). На 2010-й приобретение нового подвижного состава не запланировано.
Покупай, но с оглядкой на качество
Говорить о покупательной способности транспортных компаний в целом достаточно сложно: одни купили цистерны в основном до кризиса и сейчас главными для них являются расходы по эксплуатации; другие приобретали данный вид подвижного состава по различным схемам (оплата по факту поставки, банковский кредит, покупка с отсрочкой оплаты и, наконец, лизинг). В условиях финансового кризиса многие мелкие операторы ушли с рынка именно из-за финансовых условий договоров с кредитными организациями. В настоящее время рынок испытывает некоторый подъем, в основе которого лежат растущие цены на нефть. Несколько медленнее увеличивается рентабельность перевозок СУГ. Рынок вагонов к следующему году составит, по оценкам РЖД, $4 млрд, из них только по цистернам – примерно $900 млн (с учетом рынка СНГ).
Основными тенденциями уходящего года эксперты называют консолидацию перевозчиков за счет вымывания мелких и части средних компаний, а также диверсификацию бизнеса. По итогам 2009-го
цистерн будет произведено на порядок меньше, чем в последние годы. Жесткие финансовые условия пока не позволили заработать мерам господдержки этого сектора. Последние события, связанные со значительным снижением процентной ставки, позволяют надеяться, что в следующем году основным трендом станет рост заказов как на перевозки, так и на строительство новых цистерн. По различным оценкам, оптимальная величина ежегодного обновления парка составляет порядка 13–15 тыс. цистерн в год. Эксперт АКГ «Развитие бизнес-систем» Александр Филимонов полагает, что рост производства в будущем году составит не менее
6–7 тыс. цистерн.
Но у некоторых участников рынка есть большие сомнения, нужно ли приобретать цистерны на нестабильном рынке. Покупка актуальна для тех, перед кем стоит вопрос обновления парка. Но в то же время есть немало операторских компаний с практически новыми вагонами… Да, сейчас цена более чем привлекательна, но покупателей резонно интересует финансовое положение вагоностроительных заводов: большинство из них в долгах, некоторые близки к банкротству.
Здесь можно вспомнить «Уралвагонзавод», который задолжал Альфа-банку почти $102 млн. После просрочки с платежами был подан соответствующий иск в суд. Тут же возникли два сценария: принудительное списание необходимой суммы со счетов УВЗ либо банкротство предприятия, что маловероятно с учетом статуса завода. Последнее подтверилось самим фактом посещения премьер-министром РФ Владимиром Путиным площадки завода 9 декабря 2009 года. Предприятию будет оказана дополнительная господдержка. В сентябре уже вышло распоряжение об увеличении уставного капитала УВЗ на 4,4 млрд рублей за счет размещения дополнительных акций, а в первом квартале 2010 года правительство РФ направит в уставный капитал предприятия еще 10 млрд рублей. В целом, учитывая сложившуюся негативную обстановку на отечественных заводах, покупка новых вагонов чревата потерей денег. Кроме того, существует вероятность, что в 2010 году будет наблюдаться повышение цен, прежде чем рынок сможет принять эту ситуацию.
Но особенно актуален сейчас, как и в послекризисное время, вопрос безопасности. Бытует мнение, что проблемы с низким качеством металла, браками и т. д. никуда не исчезнут, скорее, наоборот. Если раньше новые цистерны зачастую приходили на станции со множеством недоделок (требовалось на месте доваривать многие детали) – и порой это объяснялось гонкой за объемами на растущем рынке, то сейчас и металл может покупаться менее качественный, и разнообразные залежавшиеся на складе детали могут пойти в ход… И это уже следствие тяжелого финансового положения вагоностроителей. По этой причине некоторые компании решили отказаться от приоберетения новых цистерн и предпочли сконцентрироваться на вторичном рынке.
Распространено и такое мнение, что лет через пять рынку подвижного состава грозит перенасыщение цистернами. Стабильный спрос на данный подвижной состав многих стимулирует к инвестированию. Если рынок действительно окажется избыточным, это приведет к снижению ставок на перевозки, особенно в условиях усиливающейся конкуренции с трубопроводным транспортом. Пока же главное то, что вагоностроительные заводы пережили непростой 2009-й и имеют основания рассчитывать, что следующий год будет более успешным.
Елена Ушкова
Точка зрения
Сергей Марков,
исполнительный директор ЗАО «ЮКОС-Транссервис» (ЮТС):
– В связи с кризисом покупательная способность российских транспортных компаний снизилась, но не утрачено понимание, что приобретать новые цистерны необходимо. Финансовые возможности компаний по приобретению данного типа подвижного состава постепенно возвращаются к докризисному уровню. Успех в деятельности напрямую зависит от количества вагонов, находящихся в собственности. Владея подвижным составом, можно диктовать свои условия на рынке транспортных услуг.
От заводов-изготовителей хотелось бы получать готовую продукцию в виде вагонов с уже присвоенным ему восьмизначным номером. На сегодняшний день, покупая вагон с заводским номером, собственник тратит на оформление документов на курсирование в среднем месяц и более. Все это время вагон простаивает, а собственник несет расходы.
Владимир Сосипаторов,
заместитель генерального директора по коммерции ОАО «Первая грузовая компания»:
– Рынок перевозок нефтеналивных грузов очень неоднозначный, поэтому мы пока не планируем инвестировать в расширение парка, а только обновлять имеющийся. Сейчас перед нами стоит задача привести объемы перевозок в соответствие с нашей долей вагонов в совокупном парке цистерн. Доля парка у нас 27–28%, а рынка – 22%, то есть объемы предстоит нарастить на 5–7%. Конкуренция в сфере транспортировки нефтяных грузов очень жесткая, и ПГК пришла в нее последней. Поэтому сейчас наша основная цель – осваивать новые рынки. Компания стремится укрепить свои позиции прежде всего в странах СНГ, но также изучает рынки Афганистана и Ирана.
Рафаэль Шамсиев,
начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис»:
– Качество вновь изготавливаемых вагонов, напрямую зависящее от качества производства основных узлов и деталей (в первую очередь литых элементов грузовых тележек, колесных пар и пр.), остается не на высоте. Да и внедрение последних достижений науки не всегда положительным образом сказывается на качественных показателях новой техники.
К примеру, поглощающие аппараты эластомерного типа, вводимые в эксплуатацию с 2000–2003 годов, при всей своей эффективности (опять же, с научной точки зрения, но никак не практической), оказались не приспособленными к эксплуатации в существующих на сегодняшний день условиях. Отсутствие возможности проводить ремонт на вагоноремонтных предприятиях, а также наличие всего двух производителей может привести только к росту и без того высокой стоимости эластомерных аппаратов (сейчас цена поглощающего аппарата пружинно-фрикционного типа составляет порядка 8–9 тыс. рублей за единицу, поглощающего аппарата эластомерного типа – более 1 тыс. у. е.). Компания уже понесла расходы по замене более тысячи забракованных эластомерных аппаратов, притом что вагоны отработали в среднем чуть более четырех лет после постройки.
Александр Филимонов,
эксперт АКГ «Развитие бизнес-систем»:
– Рынок производства цистерн в достаточной степени монополизирован, и говорить о ценовой конкуренции можно весьма относительно. Считаю, что на сегодняшний день лизинг в существующих финансовых условиях имеет целый ряд преимуществ: это экономия собственных средств, которые при высоких банковских ставках являются очень дефицитными; применение налоговых льгот по кредиту; уменьшение налога на прибыль и пр.
Но для банков такие схемы будут интересны в первую очередь при работе с крупными собственниками либо операторами подвижного состава, в противном случае риск будет выливаться в высокие процентные ставки, которые будут неинтересны кредитополучателю.
Высокий спрос на цистерны будет сдерживающим фактором по их модернизации. С другой стороны, некоторые заводы, никогда не производившие цистерны, начали осваивать этот рынок, что повысит конкуренцию и, соответственно, качество продукции, хотя перепрофилирование производства является достаточно длительным процессом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По различным оценкам, оптимальная величина ежегодного обновления парка нефтяных цистерн составляет не менее 13–15 тыс. в год, однако по итогам 2009-го в России будет произведено почти втрое меньше. Чем характеризовался рынок цистерн в уходящем году, как менялась цена, кто, несмотря на кризис, не отказался от инвестиций в новый парк и чего в этом смысле ждать
в году грядущем?
[~PREVIEW_TEXT] => По различным оценкам, оптимальная величина ежегодного обновления парка нефтяных цистерн составляет не менее 13–15 тыс. в год, однако по итогам 2009-го в России будет произведено почти втрое меньше. Чем характеризовался рынок цистерн в уходящем году, как менялась цена, кто, несмотря на кризис, не отказался от инвестиций в новый парк и чего в этом смысле ждать
в году грядущем?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5769
[~CODE] => 5769
[EXTERNAL_ID] => 5769
[~EXTERNAL_ID] => 5769
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110558:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110558:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110558:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110558:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110558:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110558:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110558:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цистерны: дешево, но много ли желающих купить?
[SECTION_META_KEYWORDS] => цистерны: дешево, но много ли желающих купить?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По различным оценкам, оптимальная величина ежегодного обновления парка нефтяных цистерн составляет не менее 13–15 тыс. в год, однако по итогам 2009-го в России будет произведено почти втрое меньше. Чем характеризовался рынок цистерн в уходящем году, как менялась цена, кто, несмотря на кризис, не отказался от инвестиций в новый парк и чего в этом смысле ждать
в году грядущем?
[ELEMENT_META_TITLE] => Цистерны: дешево, но много ли желающих купить?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цистерны: дешево, но много ли желающих купить?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По различным оценкам, оптимальная величина ежегодного обновления парка нефтяных цистерн составляет не менее 13–15 тыс. в год, однако по итогам 2009-го в России будет произведено почти втрое меньше. Чем характеризовался рынок цистерн в уходящем году, как менялась цена, кто, несмотря на кризис, не отказался от инвестиций в новый парк и чего в этом смысле ждать
в году грядущем?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цистерны: дешево, но много ли желающих купить?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цистерны: дешево, но много ли желающих купить?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цистерны: дешево, но много ли желающих купить?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цистерны: дешево, но много ли желающих купить?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цистерны: дешево, но много ли желающих купить?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цистерны: дешево, но много ли желающих купить?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цистерны: дешево, но много ли желающих купить?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цистерны: дешево, но много ли желающих купить?
)
)
Array
(
[ID] => 110558
[~ID] => 110558
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[NAME] => Цистерны: дешево, но много ли желающих купить?
[~NAME] => Цистерны: дешево, но много ли желающих купить?
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5769/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5769/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Бензиновая цистерна в фаворитах
В 2008 году российский рынок производства нефтяных цистерн был представлен, по сути, только «Уралвагонзаводом» (более 2,5 тыс. ед.). Свой небольшой вклад (39 ед.) внес «Рузхиммаш», еще несколько цистерн выпустил Саранский вагоноремонтный завод. В 2009-м УВЗ сохранил свои позиции, «Рузхиммаш» значительно нарастил объемы, Саранский ВРЗ сошел с дистанции, но зато 300 цистерн после длительного затишья выпустил Рославльский вагоноремонтный завод.
Итак, наиболее любопытные результаты продемонстрировало ОАО «Рузхиммаш». Завод в настоящее время выпускает три модели нефтяных цистерн: для перевозки вязких нефтепродуктов – 15-1210-01, светлых нефтепродуктов – 15-740-01 и бензина – 15-1213. Примечательно, что при сохранении за последние три года общего объема производства предприятия (порядка 5,4 тыс. единиц различного подвижного состава) существенно изменилась его структура.
Так, в 2007-м спроса на цистерны для перевозки светлых нефтепродуктов не наблюдалось, а потому они и не выпускались. В тот год на «Рузхиммаше» было произведено 1,3 тыс. хопперов для перевозки цемента,
1,1 тыс. 60-футовых платформ, 970 полувагонов, 640 аммиачных цистерн и всего 61 цистерна для перевозки вязких нефтепродуктов. В 2008-м последних выпущено два десятка.
К этому прибавились 19 цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов. Наибольшие объемы наблюдались по выпуску хопперов (3 тыс. ед.), автомобилевозов (400 ед.), цистерн для перевозки серной кислоты (165 ед.), цистерн для перевозки жидких минудобрений (120 ед.), 60- и 80-футовых платформ (39 и 32 ед. соответственно).
В самом «Рузхиммаше» отмечают, что завод выживает именно за счет того, что освоено производство более 60 моделей различного подвижного состава. Таким образом, при изменении спроса варьируется и предложение вагоностроителей. Проблем с перестройкой производства с одной модели на другую нет. Примером тому служит, в частности, выпуск бензиновой цистерны модели 15-1213.
В 2007–2008 годах их не было выпущено ни одной, а в плане 2009-го – 3,6 тыс. единиц (за январь – октябрь произведено 2750). Для сравнения: за 10 месяцев произведено 145 цистерн модели 15-1210-01 (план на год – 155 ед.) и 205 цистерн модели
15-740-01 (план на год – 230 ед.). Такую перестройку на заводе объясняют прежде всего экономической выгодой. Стандартная цистерна для перевозки светлых нефтепродуктов (модель 15-740-01) имеет диаметр
3 м и объем 74 куб. м, а бензиновая модель 15-1213 – диаметр 3,2 м и объем почти 84 куб. м. При этом разница в стоимости незначительна, а в условиях кризиса и вовсе незаметна. Как сообщил директор по внешнеэкономическим связям и финансам ОАО «Рузхиммаш» Виктор Бурмистров, в декабре 2009 года завод предлагает цистерну модели 15-740-01 за
1,3 млн рублей, а модели 15-1213 – за 1,35 млн рублей. Чуть дороже цистерна для перевозки вязких нефтепродуктов (модель 15-1210-01) – 1,4 млн рублей.
О вилке для цистерны в 100 тыс. рублей (1,3–1,4 млн) говорят и другие вагоностроительные заводы. Данная цена оказалась конкурентоспособной по сравнению с аналогичной у других производителей стран СНГ. Это подтверждается тем фактом, что все опрошенные нами наиболее крупные российские собственники, закупавшие в 2009 году новые цистерны, делали это только у отечественных производителей.
А, например, ОАО «Первая грузовая компания», годом ранее купившее у украинского «Азовмаша» цистерны для перевозки вязких нефтепродуктов, переключилось на подвижной состав аналогичной конструкции Рославльского ВРЗ, когда тот получил сертификат соответствия на его изготовление.
Минимальная цена на цистерны для светлых нефтепродуктов была зафиксирована в самом начале 2009 года – 1,25 млн рублей. Тогда говорилось, что возможности дальнейшего снижения исчерпаны. Действительно, эта стоимость и продержалась фактически в течение всего года, прибавив к концу совсем немного. Такое резкое падение цены (более чем в два раза по сравнению с 2008 годом) не могло не сказаться на выручке вагоностроителей. В «Рузхиммаше» признаются, что в первом квартале 2009-го работали в убыток, затем сумели согласовать с металлургами цену почти вдвое меньшую, чем в прошлом году. Цены на комплектующие и литье тоже были скорректированы в сторону понижения. Как отмечают аналитики, цена на данную продукцию до кризиса была чрезвычано раздута, а сейчас как раз стала наиболее адекватной. Что касается прогноза на 2010 год, то в «Рузхиммаше» склоняются к тому, что цена на новые цистерны будет незначительно расти, но исключительно на уровне инфляции.
В 2009-м наиболее крупными покупателями цистерн производства «Рузхиммаша» стали ОАО «Первая грузовая компания», ООО «Трансойл» и ОАО «Совфрахт». Уже есть заявки на первый квартал 2010 года, а на более длительную перспективу вагоностроители пока предпочтают не загадывать. Но начало будущего года в любом случае обещает быть намного лучше прошлого. В январе 2009-го было выпущено всего 69 единиц по всем видам подвижного состава, в феврале – 200, марте – 300, и то только потому, что начали работать авансом: строили вагоны, еще не имея оплаты и вкладывая собственные средства. Получив заказ от Первой грузовой компании, «Рузхиммаш» ежемесячно стал наращивать объемы производства. Взаимодействие с различными заказчиками осуществлялась двумя способами – либо по 50%-ной предоплате, либо даже по предпоставке. Минимум треть заказов проходит через лизинговые компании. В настоящее время завершается поставка 500 вагонов по договору со Сбербанком. Вероятно, росту интереса со стороны банковских и лизинговых структур к приобретению нового подвижного состава способствует низкая цена, которая и в следующем году сюрпризов не обещает.
Портфель заказов собран
ОАО «НПК «Уралвагонзавод» в настоящее время выпускает цистерны модели 15-156 для перевозки вязких нефтепродуктов, а также модели 15-150 и 16-150-04 для перевозки светлых нефтепродуктов (с диаметром котла 3 и 3,2 м соответственно). Кроме того, специально для перевозок в Китай завод комплектует цистерны со сливным прибором, предназначенным для горячей нефти.
В 2009 году предприятие в основном выпускало цистерны для перевозки светлых нефтепродуктов без паровой рубашки. По заказу Первой грузовой компании уже произведено около 2 тыс. единиц. Для этого потребовалось выпускать в среднем по 350 цистерн в месяц. Данный показатель будет расти и дальше: портфель заказов на 2010-й
предусматривает среднемесячное производство в объеме 450 цистерн. Кроме того, рассматривается вариант привлечения партнеров. Им, вероятно, станет «Рузхиммаш» (такая практика уже была освоена в предыдущие годы). Распределение ролей таково: «Рузхиммаш» изготавливает котлы, «Уралвагонзавод» – тележки и платформы.
В целом в 2009-м на «Уралвагонзаводе» цистерн произведено больше, чем в последние два года. Спад спроса на них начался еще в 2006-м, и только теперь рынок снова оживился. В связи с этим и «Уралвагонзавод» намерен стабильно присутствовать в данном сегменте. На 2010 год есть заявки от Первой грузовой компании, «Востокнефтетранса» (совместное предприятие УВЗ и ОАО «Транснефть») и ряда независимых операторов.
Надо отметить, что на «Уралвагонзаводе» отрабатывается новое конструкторское решение, ставшее возможным в связи с внедрением на Магнитогорском металлургическом комбинате прокатного стана 5000. Увеличенная ширина листа позволяет уменьшить число листов, из которых формируется котел цистерны. Таким образом сокращается количество сварных швов и улучшается целостность конструкции, надежность и прочность. Этот проект находится в стадии разработки, и в 2010-м он, возможно, будет запущен.
Не последнее место в структуре производства «Уралвагонзавода» занимают криогенные цистерны для перевозки низкоохлажденных жидкостей. На заводе рассматривают возможность своего участия в программе совместно с ОАО «Газпром». Завод может предложить контейнер-цистерну, предназначенную для перевозки и хранения сжиженного природного газа. Одним из важных преимуществ этой модели является ее мультимодальное исполнение (она подходит для перевозок всеми видами транспорта).
Как и до кризиса, «Уралвагонзавод» работает по 50%-ной предоплате. Она необходима для закупки сырья, комплектующих и доставки их на завод. «К росту цены даже на востребованный подвижной состав рынок сейчас просто не готов. Покупатели, естественно, пользуются ситуацией, чтобы пополнить или обновить свой парк. Мы надеемся на рост цен в 2010-м, поскольку работать на грани рентабельности чрезвычайно тяжело. Сейчас мы едва можем окупить затраты, а на развитие средств нет никаких. Металлурги подвинулись в цене в лучшем случае на 20%, а комплектаторы тормозного оборудования – и того меньше. Машиностроение, в свою очередь, как выступало в роли отрасли, которая балансирует на грани фола, так и остается таковой», – сожалеет начальник управления информации УВЗ Борис Минеев.
Померяемся парком
Наиболее заметными собственниками нефтяных цистерн являются ОАО «Первая грузовая компания», ООО «Трансойл», ЗАО «ОТЭКО», Globaltrans, ООО «БалтТрансСервис», ООО «Газпромтранс», ЗАО «ЛУКОЙЛ-Транс», ЗАО «ЮТС».
Самый крупный парк цистерн принадлежит ОАО «Первая грузовая компания» – 75 тыс. единиц, из которых более 5 тыс. приобретено за период 2008–2009 годов. Так, еще в декабре 2007-го был заключен контракт на поставку 627 цистерн для перевозки вязких нефтепродуктов производства ОАО «Азовмаш». В 2008 году закуплена 1651 нефтебензиновая цистерна производства ОАО «Уралвагонзавод», в 2009-м – еще 2 тыс. Кроме того, приобретено 300 цистерн для перевозки вязких нефтепродуктов у Рославльского РВЗ, 525 нефтебензиновых и 120 сернокислотных цистерн – у ОАО «Рузхиммаш». На 2010 год инвестпрограмма компании еще формируется.
В оперировании ООО «Трансойл» находится около 27 тыс. вагонов, по итогам следующего года планируется увеличить эту цифру до 36–39 тыс., в том числе за счет приобретения нового подвижного состава. В 2009-м после длительного перерыва компания уже купила более 3,5 тыс. цистерн. Таким образом, теперь в собственности ООО «Трансойл» имеется парк, насчитывающий порядка 8,5 тыс. цистерн.
ЗАО «ОТЭКО» владеет парком цистерн в количестве 14,7 тыс. единиц. Все они были приобретены до 2007 года, на 2010-й покупка также не запланирована.
В собственности ООО «БалтТрансСервис» сейчас находится 6579 цистерн, еще 2193 – в аренде. Последние закупки нового подвижного состава компания произвела в 2004-м.
В 2006–2007 годах было куплено еще более тысячи нефтебензиновых цистерн с системой пароразогрева, но уже на вторичном рынке: они были изготовлены на «Уралвагонзаводе» в 2002–2005 годах. Несмотря на подписанный в конце 2008-го контракт на приобретение 1,5 тыс. цистерн производства Рузаевского ВРЗ, БТС их так и не приобрела. В компании это объясняют отсутствием действенных мер со стороны правительства РФ, которое обещало поддержку как отечественному вагоностроению – в части их загрузки заказами от крупнейших компаний-операторов, так и последним – в части предоставления им кредитов на льготных условиях. В БТС признаются, что периодически испытывают дефицит подвижного состава. Но с учетом периодичности роста/спада объемов перевозок привлекаются дополнительные цистерны на условиях долгосрочной или краткосрочной аренды. При сложившихся объемах перевозок, уже обладая достаточным количеством собственного парка цистерн, БТС не исключает возможности приобретение в 2010 году дополнительных 300–400 цистерн для перевозки как светлых, так и темных нефтепродуктов.
В конце ноября стало известно о предстоящей интеграции ООО «БалтТрансСервис» в Globaltrans. Последний станет владельцем половины БТС, до настоящего времени целиком принадлежащего мажоритарному акционеру Globaltrans – Transportation Investment Holdings Limited (TIHL). В результате Globaltrans, присоединив к своему почти 10-тысячному и парк БТС, станет вторым после Первой грузовой компании крупнейшим владельцем железнодорожных цистерн в России.
В управлении ООО «Газпромтранс» находится около 24 тыс. вагонов, из них 5 тыс. газовых цистерн, 2 тыс. полувагонов, остальные – бензиновые цистерны. В аренде числится порядка 4 тыс. единиц, остальной парк в собственности, причем половина его в лизинге. Что касается недавнего постановления правительства о субсидировании процентной ставки по лизингу, то в «Газпромтрансе» им не воспользовались, поскольку нового подвижного состава компания не приобретала, а ставка по прежним договорам была приемлемой. Весь парк цистерн «Газпромтранс» приобрел еще до 2007 года. В ближайшие планы компании входит разве что покупка полувагонов, а с цистернами дефицита пока не наблюдается.
В управлении ЗАО «ЮТС» на сегодняшний день находятся 12 904 цистерны, в том числе 1088 – собственные, остальные – арендованные. За последние три года пополнение парка шло незначительными темпами. За период 2007–2008 годов компания приобрела 24 цистерны модели 15-1226 для перевозки серной кислоты производства ОАО «Рузхиммаш». В 2009-м у того же завода заказано 64 аналогичные цистерны (к настоящему моменту осуществлена поставка 33 ед.). На 2010-й приобретение нового подвижного состава не запланировано.
Покупай, но с оглядкой на качество
Говорить о покупательной способности транспортных компаний в целом достаточно сложно: одни купили цистерны в основном до кризиса и сейчас главными для них являются расходы по эксплуатации; другие приобретали данный вид подвижного состава по различным схемам (оплата по факту поставки, банковский кредит, покупка с отсрочкой оплаты и, наконец, лизинг). В условиях финансового кризиса многие мелкие операторы ушли с рынка именно из-за финансовых условий договоров с кредитными организациями. В настоящее время рынок испытывает некоторый подъем, в основе которого лежат растущие цены на нефть. Несколько медленнее увеличивается рентабельность перевозок СУГ. Рынок вагонов к следующему году составит, по оценкам РЖД, $4 млрд, из них только по цистернам – примерно $900 млн (с учетом рынка СНГ).
Основными тенденциями уходящего года эксперты называют консолидацию перевозчиков за счет вымывания мелких и части средних компаний, а также диверсификацию бизнеса. По итогам 2009-го
цистерн будет произведено на порядок меньше, чем в последние годы. Жесткие финансовые условия пока не позволили заработать мерам господдержки этого сектора. Последние события, связанные со значительным снижением процентной ставки, позволяют надеяться, что в следующем году основным трендом станет рост заказов как на перевозки, так и на строительство новых цистерн. По различным оценкам, оптимальная величина ежегодного обновления парка составляет порядка 13–15 тыс. цистерн в год. Эксперт АКГ «Развитие бизнес-систем» Александр Филимонов полагает, что рост производства в будущем году составит не менее
6–7 тыс. цистерн.
Но у некоторых участников рынка есть большие сомнения, нужно ли приобретать цистерны на нестабильном рынке. Покупка актуальна для тех, перед кем стоит вопрос обновления парка. Но в то же время есть немало операторских компаний с практически новыми вагонами… Да, сейчас цена более чем привлекательна, но покупателей резонно интересует финансовое положение вагоностроительных заводов: большинство из них в долгах, некоторые близки к банкротству.
Здесь можно вспомнить «Уралвагонзавод», который задолжал Альфа-банку почти $102 млн. После просрочки с платежами был подан соответствующий иск в суд. Тут же возникли два сценария: принудительное списание необходимой суммы со счетов УВЗ либо банкротство предприятия, что маловероятно с учетом статуса завода. Последнее подтверилось самим фактом посещения премьер-министром РФ Владимиром Путиным площадки завода 9 декабря 2009 года. Предприятию будет оказана дополнительная господдержка. В сентябре уже вышло распоряжение об увеличении уставного капитала УВЗ на 4,4 млрд рублей за счет размещения дополнительных акций, а в первом квартале 2010 года правительство РФ направит в уставный капитал предприятия еще 10 млрд рублей. В целом, учитывая сложившуюся негативную обстановку на отечественных заводах, покупка новых вагонов чревата потерей денег. Кроме того, существует вероятность, что в 2010 году будет наблюдаться повышение цен, прежде чем рынок сможет принять эту ситуацию.
Но особенно актуален сейчас, как и в послекризисное время, вопрос безопасности. Бытует мнение, что проблемы с низким качеством металла, браками и т. д. никуда не исчезнут, скорее, наоборот. Если раньше новые цистерны зачастую приходили на станции со множеством недоделок (требовалось на месте доваривать многие детали) – и порой это объяснялось гонкой за объемами на растущем рынке, то сейчас и металл может покупаться менее качественный, и разнообразные залежавшиеся на складе детали могут пойти в ход… И это уже следствие тяжелого финансового положения вагоностроителей. По этой причине некоторые компании решили отказаться от приоберетения новых цистерн и предпочли сконцентрироваться на вторичном рынке.
Распространено и такое мнение, что лет через пять рынку подвижного состава грозит перенасыщение цистернами. Стабильный спрос на данный подвижной состав многих стимулирует к инвестированию. Если рынок действительно окажется избыточным, это приведет к снижению ставок на перевозки, особенно в условиях усиливающейся конкуренции с трубопроводным транспортом. Пока же главное то, что вагоностроительные заводы пережили непростой 2009-й и имеют основания рассчитывать, что следующий год будет более успешным.
Елена Ушкова
Точка зрения
Сергей Марков,
исполнительный директор ЗАО «ЮКОС-Транссервис» (ЮТС):
– В связи с кризисом покупательная способность российских транспортных компаний снизилась, но не утрачено понимание, что приобретать новые цистерны необходимо. Финансовые возможности компаний по приобретению данного типа подвижного состава постепенно возвращаются к докризисному уровню. Успех в деятельности напрямую зависит от количества вагонов, находящихся в собственности. Владея подвижным составом, можно диктовать свои условия на рынке транспортных услуг.
От заводов-изготовителей хотелось бы получать готовую продукцию в виде вагонов с уже присвоенным ему восьмизначным номером. На сегодняшний день, покупая вагон с заводским номером, собственник тратит на оформление документов на курсирование в среднем месяц и более. Все это время вагон простаивает, а собственник несет расходы.
Владимир Сосипаторов,
заместитель генерального директора по коммерции ОАО «Первая грузовая компания»:
– Рынок перевозок нефтеналивных грузов очень неоднозначный, поэтому мы пока не планируем инвестировать в расширение парка, а только обновлять имеющийся. Сейчас перед нами стоит задача привести объемы перевозок в соответствие с нашей долей вагонов в совокупном парке цистерн. Доля парка у нас 27–28%, а рынка – 22%, то есть объемы предстоит нарастить на 5–7%. Конкуренция в сфере транспортировки нефтяных грузов очень жесткая, и ПГК пришла в нее последней. Поэтому сейчас наша основная цель – осваивать новые рынки. Компания стремится укрепить свои позиции прежде всего в странах СНГ, но также изучает рынки Афганистана и Ирана.
Рафаэль Шамсиев,
начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис»:
– Качество вновь изготавливаемых вагонов, напрямую зависящее от качества производства основных узлов и деталей (в первую очередь литых элементов грузовых тележек, колесных пар и пр.), остается не на высоте. Да и внедрение последних достижений науки не всегда положительным образом сказывается на качественных показателях новой техники.
К примеру, поглощающие аппараты эластомерного типа, вводимые в эксплуатацию с 2000–2003 годов, при всей своей эффективности (опять же, с научной точки зрения, но никак не практической), оказались не приспособленными к эксплуатации в существующих на сегодняшний день условиях. Отсутствие возможности проводить ремонт на вагоноремонтных предприятиях, а также наличие всего двух производителей может привести только к росту и без того высокой стоимости эластомерных аппаратов (сейчас цена поглощающего аппарата пружинно-фрикционного типа составляет порядка 8–9 тыс. рублей за единицу, поглощающего аппарата эластомерного типа – более 1 тыс. у. е.). Компания уже понесла расходы по замене более тысячи забракованных эластомерных аппаратов, притом что вагоны отработали в среднем чуть более четырех лет после постройки.
Александр Филимонов,
эксперт АКГ «Развитие бизнес-систем»:
– Рынок производства цистерн в достаточной степени монополизирован, и говорить о ценовой конкуренции можно весьма относительно. Считаю, что на сегодняшний день лизинг в существующих финансовых условиях имеет целый ряд преимуществ: это экономия собственных средств, которые при высоких банковских ставках являются очень дефицитными; применение налоговых льгот по кредиту; уменьшение налога на прибыль и пр.
Но для банков такие схемы будут интересны в первую очередь при работе с крупными собственниками либо операторами подвижного состава, в противном случае риск будет выливаться в высокие процентные ставки, которые будут неинтересны кредитополучателю.
Высокий спрос на цистерны будет сдерживающим фактором по их модернизации. С другой стороны, некоторые заводы, никогда не производившие цистерны, начали осваивать этот рынок, что повысит конкуренцию и, соответственно, качество продукции, хотя перепрофилирование производства является достаточно длительным процессом.
[~DETAIL_TEXT] => Бензиновая цистерна в фаворитах
В 2008 году российский рынок производства нефтяных цистерн был представлен, по сути, только «Уралвагонзаводом» (более 2,5 тыс. ед.). Свой небольшой вклад (39 ед.) внес «Рузхиммаш», еще несколько цистерн выпустил Саранский вагоноремонтный завод. В 2009-м УВЗ сохранил свои позиции, «Рузхиммаш» значительно нарастил объемы, Саранский ВРЗ сошел с дистанции, но зато 300 цистерн после длительного затишья выпустил Рославльский вагоноремонтный завод.
Итак, наиболее любопытные результаты продемонстрировало ОАО «Рузхиммаш». Завод в настоящее время выпускает три модели нефтяных цистерн: для перевозки вязких нефтепродуктов – 15-1210-01, светлых нефтепродуктов – 15-740-01 и бензина – 15-1213. Примечательно, что при сохранении за последние три года общего объема производства предприятия (порядка 5,4 тыс. единиц различного подвижного состава) существенно изменилась его структура.
Так, в 2007-м спроса на цистерны для перевозки светлых нефтепродуктов не наблюдалось, а потому они и не выпускались. В тот год на «Рузхиммаше» было произведено 1,3 тыс. хопперов для перевозки цемента,
1,1 тыс. 60-футовых платформ, 970 полувагонов, 640 аммиачных цистерн и всего 61 цистерна для перевозки вязких нефтепродуктов. В 2008-м последних выпущено два десятка.
К этому прибавились 19 цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов. Наибольшие объемы наблюдались по выпуску хопперов (3 тыс. ед.), автомобилевозов (400 ед.), цистерн для перевозки серной кислоты (165 ед.), цистерн для перевозки жидких минудобрений (120 ед.), 60- и 80-футовых платформ (39 и 32 ед. соответственно).
В самом «Рузхиммаше» отмечают, что завод выживает именно за счет того, что освоено производство более 60 моделей различного подвижного состава. Таким образом, при изменении спроса варьируется и предложение вагоностроителей. Проблем с перестройкой производства с одной модели на другую нет. Примером тому служит, в частности, выпуск бензиновой цистерны модели 15-1213.
В 2007–2008 годах их не было выпущено ни одной, а в плане 2009-го – 3,6 тыс. единиц (за январь – октябрь произведено 2750). Для сравнения: за 10 месяцев произведено 145 цистерн модели 15-1210-01 (план на год – 155 ед.) и 205 цистерн модели
15-740-01 (план на год – 230 ед.). Такую перестройку на заводе объясняют прежде всего экономической выгодой. Стандартная цистерна для перевозки светлых нефтепродуктов (модель 15-740-01) имеет диаметр
3 м и объем 74 куб. м, а бензиновая модель 15-1213 – диаметр 3,2 м и объем почти 84 куб. м. При этом разница в стоимости незначительна, а в условиях кризиса и вовсе незаметна. Как сообщил директор по внешнеэкономическим связям и финансам ОАО «Рузхиммаш» Виктор Бурмистров, в декабре 2009 года завод предлагает цистерну модели 15-740-01 за
1,3 млн рублей, а модели 15-1213 – за 1,35 млн рублей. Чуть дороже цистерна для перевозки вязких нефтепродуктов (модель 15-1210-01) – 1,4 млн рублей.
О вилке для цистерны в 100 тыс. рублей (1,3–1,4 млн) говорят и другие вагоностроительные заводы. Данная цена оказалась конкурентоспособной по сравнению с аналогичной у других производителей стран СНГ. Это подтверждается тем фактом, что все опрошенные нами наиболее крупные российские собственники, закупавшие в 2009 году новые цистерны, делали это только у отечественных производителей.
А, например, ОАО «Первая грузовая компания», годом ранее купившее у украинского «Азовмаша» цистерны для перевозки вязких нефтепродуктов, переключилось на подвижной состав аналогичной конструкции Рославльского ВРЗ, когда тот получил сертификат соответствия на его изготовление.
Минимальная цена на цистерны для светлых нефтепродуктов была зафиксирована в самом начале 2009 года – 1,25 млн рублей. Тогда говорилось, что возможности дальнейшего снижения исчерпаны. Действительно, эта стоимость и продержалась фактически в течение всего года, прибавив к концу совсем немного. Такое резкое падение цены (более чем в два раза по сравнению с 2008 годом) не могло не сказаться на выручке вагоностроителей. В «Рузхиммаше» признаются, что в первом квартале 2009-го работали в убыток, затем сумели согласовать с металлургами цену почти вдвое меньшую, чем в прошлом году. Цены на комплектующие и литье тоже были скорректированы в сторону понижения. Как отмечают аналитики, цена на данную продукцию до кризиса была чрезвычано раздута, а сейчас как раз стала наиболее адекватной. Что касается прогноза на 2010 год, то в «Рузхиммаше» склоняются к тому, что цена на новые цистерны будет незначительно расти, но исключительно на уровне инфляции.
В 2009-м наиболее крупными покупателями цистерн производства «Рузхиммаша» стали ОАО «Первая грузовая компания», ООО «Трансойл» и ОАО «Совфрахт». Уже есть заявки на первый квартал 2010 года, а на более длительную перспективу вагоностроители пока предпочтают не загадывать. Но начало будущего года в любом случае обещает быть намного лучше прошлого. В январе 2009-го было выпущено всего 69 единиц по всем видам подвижного состава, в феврале – 200, марте – 300, и то только потому, что начали работать авансом: строили вагоны, еще не имея оплаты и вкладывая собственные средства. Получив заказ от Первой грузовой компании, «Рузхиммаш» ежемесячно стал наращивать объемы производства. Взаимодействие с различными заказчиками осуществлялась двумя способами – либо по 50%-ной предоплате, либо даже по предпоставке. Минимум треть заказов проходит через лизинговые компании. В настоящее время завершается поставка 500 вагонов по договору со Сбербанком. Вероятно, росту интереса со стороны банковских и лизинговых структур к приобретению нового подвижного состава способствует низкая цена, которая и в следующем году сюрпризов не обещает.
Портфель заказов собран
ОАО «НПК «Уралвагонзавод» в настоящее время выпускает цистерны модели 15-156 для перевозки вязких нефтепродуктов, а также модели 15-150 и 16-150-04 для перевозки светлых нефтепродуктов (с диаметром котла 3 и 3,2 м соответственно). Кроме того, специально для перевозок в Китай завод комплектует цистерны со сливным прибором, предназначенным для горячей нефти.
В 2009 году предприятие в основном выпускало цистерны для перевозки светлых нефтепродуктов без паровой рубашки. По заказу Первой грузовой компании уже произведено около 2 тыс. единиц. Для этого потребовалось выпускать в среднем по 350 цистерн в месяц. Данный показатель будет расти и дальше: портфель заказов на 2010-й
предусматривает среднемесячное производство в объеме 450 цистерн. Кроме того, рассматривается вариант привлечения партнеров. Им, вероятно, станет «Рузхиммаш» (такая практика уже была освоена в предыдущие годы). Распределение ролей таково: «Рузхиммаш» изготавливает котлы, «Уралвагонзавод» – тележки и платформы.
В целом в 2009-м на «Уралвагонзаводе» цистерн произведено больше, чем в последние два года. Спад спроса на них начался еще в 2006-м, и только теперь рынок снова оживился. В связи с этим и «Уралвагонзавод» намерен стабильно присутствовать в данном сегменте. На 2010 год есть заявки от Первой грузовой компании, «Востокнефтетранса» (совместное предприятие УВЗ и ОАО «Транснефть») и ряда независимых операторов.
Надо отметить, что на «Уралвагонзаводе» отрабатывается новое конструкторское решение, ставшее возможным в связи с внедрением на Магнитогорском металлургическом комбинате прокатного стана 5000. Увеличенная ширина листа позволяет уменьшить число листов, из которых формируется котел цистерны. Таким образом сокращается количество сварных швов и улучшается целостность конструкции, надежность и прочность. Этот проект находится в стадии разработки, и в 2010-м он, возможно, будет запущен.
Не последнее место в структуре производства «Уралвагонзавода» занимают криогенные цистерны для перевозки низкоохлажденных жидкостей. На заводе рассматривают возможность своего участия в программе совместно с ОАО «Газпром». Завод может предложить контейнер-цистерну, предназначенную для перевозки и хранения сжиженного природного газа. Одним из важных преимуществ этой модели является ее мультимодальное исполнение (она подходит для перевозок всеми видами транспорта).
Как и до кризиса, «Уралвагонзавод» работает по 50%-ной предоплате. Она необходима для закупки сырья, комплектующих и доставки их на завод. «К росту цены даже на востребованный подвижной состав рынок сейчас просто не готов. Покупатели, естественно, пользуются ситуацией, чтобы пополнить или обновить свой парк. Мы надеемся на рост цен в 2010-м, поскольку работать на грани рентабельности чрезвычайно тяжело. Сейчас мы едва можем окупить затраты, а на развитие средств нет никаких. Металлурги подвинулись в цене в лучшем случае на 20%, а комплектаторы тормозного оборудования – и того меньше. Машиностроение, в свою очередь, как выступало в роли отрасли, которая балансирует на грани фола, так и остается таковой», – сожалеет начальник управления информации УВЗ Борис Минеев.
Померяемся парком
Наиболее заметными собственниками нефтяных цистерн являются ОАО «Первая грузовая компания», ООО «Трансойл», ЗАО «ОТЭКО», Globaltrans, ООО «БалтТрансСервис», ООО «Газпромтранс», ЗАО «ЛУКОЙЛ-Транс», ЗАО «ЮТС».
Самый крупный парк цистерн принадлежит ОАО «Первая грузовая компания» – 75 тыс. единиц, из которых более 5 тыс. приобретено за период 2008–2009 годов. Так, еще в декабре 2007-го был заключен контракт на поставку 627 цистерн для перевозки вязких нефтепродуктов производства ОАО «Азовмаш». В 2008 году закуплена 1651 нефтебензиновая цистерна производства ОАО «Уралвагонзавод», в 2009-м – еще 2 тыс. Кроме того, приобретено 300 цистерн для перевозки вязких нефтепродуктов у Рославльского РВЗ, 525 нефтебензиновых и 120 сернокислотных цистерн – у ОАО «Рузхиммаш». На 2010 год инвестпрограмма компании еще формируется.
В оперировании ООО «Трансойл» находится около 27 тыс. вагонов, по итогам следующего года планируется увеличить эту цифру до 36–39 тыс., в том числе за счет приобретения нового подвижного состава. В 2009-м после длительного перерыва компания уже купила более 3,5 тыс. цистерн. Таким образом, теперь в собственности ООО «Трансойл» имеется парк, насчитывающий порядка 8,5 тыс. цистерн.
ЗАО «ОТЭКО» владеет парком цистерн в количестве 14,7 тыс. единиц. Все они были приобретены до 2007 года, на 2010-й покупка также не запланирована.
В собственности ООО «БалтТрансСервис» сейчас находится 6579 цистерн, еще 2193 – в аренде. Последние закупки нового подвижного состава компания произвела в 2004-м.
В 2006–2007 годах было куплено еще более тысячи нефтебензиновых цистерн с системой пароразогрева, но уже на вторичном рынке: они были изготовлены на «Уралвагонзаводе» в 2002–2005 годах. Несмотря на подписанный в конце 2008-го контракт на приобретение 1,5 тыс. цистерн производства Рузаевского ВРЗ, БТС их так и не приобрела. В компании это объясняют отсутствием действенных мер со стороны правительства РФ, которое обещало поддержку как отечественному вагоностроению – в части их загрузки заказами от крупнейших компаний-операторов, так и последним – в части предоставления им кредитов на льготных условиях. В БТС признаются, что периодически испытывают дефицит подвижного состава. Но с учетом периодичности роста/спада объемов перевозок привлекаются дополнительные цистерны на условиях долгосрочной или краткосрочной аренды. При сложившихся объемах перевозок, уже обладая достаточным количеством собственного парка цистерн, БТС не исключает возможности приобретение в 2010 году дополнительных 300–400 цистерн для перевозки как светлых, так и темных нефтепродуктов.
В конце ноября стало известно о предстоящей интеграции ООО «БалтТрансСервис» в Globaltrans. Последний станет владельцем половины БТС, до настоящего времени целиком принадлежащего мажоритарному акционеру Globaltrans – Transportation Investment Holdings Limited (TIHL). В результате Globaltrans, присоединив к своему почти 10-тысячному и парк БТС, станет вторым после Первой грузовой компании крупнейшим владельцем железнодорожных цистерн в России.
В управлении ООО «Газпромтранс» находится около 24 тыс. вагонов, из них 5 тыс. газовых цистерн, 2 тыс. полувагонов, остальные – бензиновые цистерны. В аренде числится порядка 4 тыс. единиц, остальной парк в собственности, причем половина его в лизинге. Что касается недавнего постановления правительства о субсидировании процентной ставки по лизингу, то в «Газпромтрансе» им не воспользовались, поскольку нового подвижного состава компания не приобретала, а ставка по прежним договорам была приемлемой. Весь парк цистерн «Газпромтранс» приобрел еще до 2007 года. В ближайшие планы компании входит разве что покупка полувагонов, а с цистернами дефицита пока не наблюдается.
В управлении ЗАО «ЮТС» на сегодняшний день находятся 12 904 цистерны, в том числе 1088 – собственные, остальные – арендованные. За последние три года пополнение парка шло незначительными темпами. За период 2007–2008 годов компания приобрела 24 цистерны модели 15-1226 для перевозки серной кислоты производства ОАО «Рузхиммаш». В 2009-м у того же завода заказано 64 аналогичные цистерны (к настоящему моменту осуществлена поставка 33 ед.). На 2010-й приобретение нового подвижного состава не запланировано.
Покупай, но с оглядкой на качество
Говорить о покупательной способности транспортных компаний в целом достаточно сложно: одни купили цистерны в основном до кризиса и сейчас главными для них являются расходы по эксплуатации; другие приобретали данный вид подвижного состава по различным схемам (оплата по факту поставки, банковский кредит, покупка с отсрочкой оплаты и, наконец, лизинг). В условиях финансового кризиса многие мелкие операторы ушли с рынка именно из-за финансовых условий договоров с кредитными организациями. В настоящее время рынок испытывает некоторый подъем, в основе которого лежат растущие цены на нефть. Несколько медленнее увеличивается рентабельность перевозок СУГ. Рынок вагонов к следующему году составит, по оценкам РЖД, $4 млрд, из них только по цистернам – примерно $900 млн (с учетом рынка СНГ).
Основными тенденциями уходящего года эксперты называют консолидацию перевозчиков за счет вымывания мелких и части средних компаний, а также диверсификацию бизнеса. По итогам 2009-го
цистерн будет произведено на порядок меньше, чем в последние годы. Жесткие финансовые условия пока не позволили заработать мерам господдержки этого сектора. Последние события, связанные со значительным снижением процентной ставки, позволяют надеяться, что в следующем году основным трендом станет рост заказов как на перевозки, так и на строительство новых цистерн. По различным оценкам, оптимальная величина ежегодного обновления парка составляет порядка 13–15 тыс. цистерн в год. Эксперт АКГ «Развитие бизнес-систем» Александр Филимонов полагает, что рост производства в будущем году составит не менее
6–7 тыс. цистерн.
Но у некоторых участников рынка есть большие сомнения, нужно ли приобретать цистерны на нестабильном рынке. Покупка актуальна для тех, перед кем стоит вопрос обновления парка. Но в то же время есть немало операторских компаний с практически новыми вагонами… Да, сейчас цена более чем привлекательна, но покупателей резонно интересует финансовое положение вагоностроительных заводов: большинство из них в долгах, некоторые близки к банкротству.
Здесь можно вспомнить «Уралвагонзавод», который задолжал Альфа-банку почти $102 млн. После просрочки с платежами был подан соответствующий иск в суд. Тут же возникли два сценария: принудительное списание необходимой суммы со счетов УВЗ либо банкротство предприятия, что маловероятно с учетом статуса завода. Последнее подтверилось самим фактом посещения премьер-министром РФ Владимиром Путиным площадки завода 9 декабря 2009 года. Предприятию будет оказана дополнительная господдержка. В сентябре уже вышло распоряжение об увеличении уставного капитала УВЗ на 4,4 млрд рублей за счет размещения дополнительных акций, а в первом квартале 2010 года правительство РФ направит в уставный капитал предприятия еще 10 млрд рублей. В целом, учитывая сложившуюся негативную обстановку на отечественных заводах, покупка новых вагонов чревата потерей денег. Кроме того, существует вероятность, что в 2010 году будет наблюдаться повышение цен, прежде чем рынок сможет принять эту ситуацию.
Но особенно актуален сейчас, как и в послекризисное время, вопрос безопасности. Бытует мнение, что проблемы с низким качеством металла, браками и т. д. никуда не исчезнут, скорее, наоборот. Если раньше новые цистерны зачастую приходили на станции со множеством недоделок (требовалось на месте доваривать многие детали) – и порой это объяснялось гонкой за объемами на растущем рынке, то сейчас и металл может покупаться менее качественный, и разнообразные залежавшиеся на складе детали могут пойти в ход… И это уже следствие тяжелого финансового положения вагоностроителей. По этой причине некоторые компании решили отказаться от приоберетения новых цистерн и предпочли сконцентрироваться на вторичном рынке.
Распространено и такое мнение, что лет через пять рынку подвижного состава грозит перенасыщение цистернами. Стабильный спрос на данный подвижной состав многих стимулирует к инвестированию. Если рынок действительно окажется избыточным, это приведет к снижению ставок на перевозки, особенно в условиях усиливающейся конкуренции с трубопроводным транспортом. Пока же главное то, что вагоностроительные заводы пережили непростой 2009-й и имеют основания рассчитывать, что следующий год будет более успешным.
Елена Ушкова
Точка зрения
Сергей Марков,
исполнительный директор ЗАО «ЮКОС-Транссервис» (ЮТС):
– В связи с кризисом покупательная способность российских транспортных компаний снизилась, но не утрачено понимание, что приобретать новые цистерны необходимо. Финансовые возможности компаний по приобретению данного типа подвижного состава постепенно возвращаются к докризисному уровню. Успех в деятельности напрямую зависит от количества вагонов, находящихся в собственности. Владея подвижным составом, можно диктовать свои условия на рынке транспортных услуг.
От заводов-изготовителей хотелось бы получать готовую продукцию в виде вагонов с уже присвоенным ему восьмизначным номером. На сегодняшний день, покупая вагон с заводским номером, собственник тратит на оформление документов на курсирование в среднем месяц и более. Все это время вагон простаивает, а собственник несет расходы.
Владимир Сосипаторов,
заместитель генерального директора по коммерции ОАО «Первая грузовая компания»:
– Рынок перевозок нефтеналивных грузов очень неоднозначный, поэтому мы пока не планируем инвестировать в расширение парка, а только обновлять имеющийся. Сейчас перед нами стоит задача привести объемы перевозок в соответствие с нашей долей вагонов в совокупном парке цистерн. Доля парка у нас 27–28%, а рынка – 22%, то есть объемы предстоит нарастить на 5–7%. Конкуренция в сфере транспортировки нефтяных грузов очень жесткая, и ПГК пришла в нее последней. Поэтому сейчас наша основная цель – осваивать новые рынки. Компания стремится укрепить свои позиции прежде всего в странах СНГ, но также изучает рынки Афганистана и Ирана.
Рафаэль Шамсиев,
начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис»:
– Качество вновь изготавливаемых вагонов, напрямую зависящее от качества производства основных узлов и деталей (в первую очередь литых элементов грузовых тележек, колесных пар и пр.), остается не на высоте. Да и внедрение последних достижений науки не всегда положительным образом сказывается на качественных показателях новой техники.
К примеру, поглощающие аппараты эластомерного типа, вводимые в эксплуатацию с 2000–2003 годов, при всей своей эффективности (опять же, с научной точки зрения, но никак не практической), оказались не приспособленными к эксплуатации в существующих на сегодняшний день условиях. Отсутствие возможности проводить ремонт на вагоноремонтных предприятиях, а также наличие всего двух производителей может привести только к росту и без того высокой стоимости эластомерных аппаратов (сейчас цена поглощающего аппарата пружинно-фрикционного типа составляет порядка 8–9 тыс. рублей за единицу, поглощающего аппарата эластомерного типа – более 1 тыс. у. е.). Компания уже понесла расходы по замене более тысячи забракованных эластомерных аппаратов, притом что вагоны отработали в среднем чуть более четырех лет после постройки.
Александр Филимонов,
эксперт АКГ «Развитие бизнес-систем»:
– Рынок производства цистерн в достаточной степени монополизирован, и говорить о ценовой конкуренции можно весьма относительно. Считаю, что на сегодняшний день лизинг в существующих финансовых условиях имеет целый ряд преимуществ: это экономия собственных средств, которые при высоких банковских ставках являются очень дефицитными; применение налоговых льгот по кредиту; уменьшение налога на прибыль и пр.
Но для банков такие схемы будут интересны в первую очередь при работе с крупными собственниками либо операторами подвижного состава, в противном случае риск будет выливаться в высокие процентные ставки, которые будут неинтересны кредитополучателю.
Высокий спрос на цистерны будет сдерживающим фактором по их модернизации. С другой стороны, некоторые заводы, никогда не производившие цистерны, начали осваивать этот рынок, что повысит конкуренцию и, соответственно, качество продукции, хотя перепрофилирование производства является достаточно длительным процессом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По различным оценкам, оптимальная величина ежегодного обновления парка нефтяных цистерн составляет не менее 13–15 тыс. в год, однако по итогам 2009-го в России будет произведено почти втрое меньше. Чем характеризовался рынок цистерн в уходящем году, как менялась цена, кто, несмотря на кризис, не отказался от инвестиций в новый парк и чего в этом смысле ждать
в году грядущем?
[~PREVIEW_TEXT] => По различным оценкам, оптимальная величина ежегодного обновления парка нефтяных цистерн составляет не менее 13–15 тыс. в год, однако по итогам 2009-го в России будет произведено почти втрое меньше. Чем характеризовался рынок цистерн в уходящем году, как менялась цена, кто, несмотря на кризис, не отказался от инвестиций в новый парк и чего в этом смысле ждать
в году грядущем?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5769
[~CODE] => 5769
[EXTERNAL_ID] => 5769
[~EXTERNAL_ID] => 5769
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110558:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110558:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110558:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110558:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110558:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110558:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110558:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цистерны: дешево, но много ли желающих купить?
[SECTION_META_KEYWORDS] => цистерны: дешево, но много ли желающих купить?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По различным оценкам, оптимальная величина ежегодного обновления парка нефтяных цистерн составляет не менее 13–15 тыс. в год, однако по итогам 2009-го в России будет произведено почти втрое меньше. Чем характеризовался рынок цистерн в уходящем году, как менялась цена, кто, несмотря на кризис, не отказался от инвестиций в новый парк и чего в этом смысле ждать
в году грядущем?
[ELEMENT_META_TITLE] => Цистерны: дешево, но много ли желающих купить?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цистерны: дешево, но много ли желающих купить?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По различным оценкам, оптимальная величина ежегодного обновления парка нефтяных цистерн составляет не менее 13–15 тыс. в год, однако по итогам 2009-го в России будет произведено почти втрое меньше. Чем характеризовался рынок цистерн в уходящем году, как менялась цена, кто, несмотря на кризис, не отказался от инвестиций в новый парк и чего в этом смысле ждать
в году грядущем?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цистерны: дешево, но много ли желающих купить?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цистерны: дешево, но много ли желающих купить?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цистерны: дешево, но много ли желающих купить?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цистерны: дешево, но много ли желающих купить?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цистерны: дешево, но много ли желающих купить?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цистерны: дешево, но много ли желающих купить?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цистерны: дешево, но много ли желающих купить?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цистерны: дешево, но много ли желающих купить?
)
)
Уходящий год прошел под знаком кризиса для большинства предприятий машиностроительного комплекса как России, так и стран СНГ. Однако и в этом сегменте есть сфера, в которой компании постоянно отмечали рост поступающих заказов и увеличение доходов организации. Речь идет о вагоноремонтных депо. Мы побеседовали с техническим директором АО «Акмолинский вагоноремонтный завод» Абылкасеном Балтабаевым и попросили рассказать о секретах успешного развития казахстанского предприятия, а также поделиться планами на будущее.Array
(
[ID] => 110557
[~ID] => 110557
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[NAME] => «2009-й не был таким уж тяжелым»
[~NAME] => «2009-й не был таким уж тяжелым»
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5768/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5768/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Производителей вагонов станет больше
– Абылкасен Сердалиевич, как Вы оцениваете результаты уходящего года для вашего предприятия?
– Наши обязательства перед заказчиком «Казакстан темiр жолы» в этом году мы полностью выполнили. Часть нашего объема заказов – это капитальный ремонт с продлением срока службы и часть – капитальный ремонт. Более того, можно сказать, что 2009-й не был таким уж тяжелым именно для нашего предприятия. В текущем году мы получили несравнимо больше заказов. Этому отчасти, безусловно, способствовал кризис в сфере грузоперевозок, охвативший все пространство СНГ. У владельцев подвижного состава появилась возможность уделить больше времени восстановлению своего парка без ущерба для экономики предприятия. С другой стороны, если нет возможности приобретать новые вагоны, то почему бы не заняться модернизацией и продлением срока службы уже существующего грузового вагонного парка?
Кроме того, в этом году не было проблемы с поставками вагонного литья, как это случилось в 2008-м. Тогда завод простаивал без работы весь первый, второй и почти полностью третий кварталы, нехватка комплектующих, а также высокие цены на них привели к тому, что предприятие не могло купить литье ни в России, ни в Украине, где всю продукцию закупали российские предприятия. Соответственно, завод не выполнял свои обязательства перед основным потребителем – «Казакстан темiр жолы». В нынешнем году стабильные поставки в этой сфере позволили нам выполнить все поступавшие заказы, что увеличило объемы выпускаемой продукции примерно на 40% по сравнению с прошлым годом. Наши основные поставщики, в частности, по литью находятся в Украине. Мы были бы рады совершать закупки и в России, но, к сожалению, ваши предприятия и сами сталкиваются с проблемой нехватки литья.
– А каковы планы руководства на будущий год? На что вы будете делать основной упор в своем развитии?
– Среди наших планов на 2010-й есть создание собственного производства новых вагонов совместно с украинскими партнерами. У нас есть несколько предложений со стороны украинских коллег. И сейчас мы ведем активные переговоры с будущими партнерами и обсуждаем условия сотрудничества. На новом заводе мы намерены выпускать специализированный подвижной состав – цистерны и стандартные крытые вагоны. Мы к этому решению пришли не случайно, а после того как наш основной заказчик, «Казакстан темiр жолы», поставил перед нами задачу: освоение производства нового подвижного состава. Потребность в таких вагонах вполне объяснима. Существующий парк довольно сильно изношен, а спрос на перевозку казахстанской нефти и нефтепродуктов растет с каждым годом. Поэтому наши железные дороги делают ставку на строительство новых мощностей по выпуску вагонов.
Кроме того, сегодня велик спрос на фитинговые платформы, в связи с ростом транзитных перевозок через Казахстан. В этом году на заводе были модернизированы более чем 600 универсальных платформ под перевозку крупнотоннажных контейнеров. Так что основное увеличение объемов на предприятии произошло за счет крытых вагонов и фитинговых платформ. Кстати, у флагмана российского вагоностроения, «Уралвагонзавода», есть планы по строительству совместного производства на территории Казахстана. Это политический момент, конечно. Но в наших средствах массовой информации уже появилась информация о том, что руководство обоих государств обсуждало возможности такого проекта.
Специфика Азии
– В чем основные отличия работы между российским и казахстанским депо?
– Особенности нашего предприятия, в отличие, скажем, от российских заводов тяжелого машиностроения, заключаются в том, что у нас фактически единственный потребитель – наша железная дорога. И планы ее руководства корректируются от месяца к месяцу. Ведь сперва «Казакстан темiр жолы» делает нам заказ исходя из пессимистичного прогноза развития. Затем эти объемы уточняются, обычно в сторону увеличения. И в итоге по месяцу или году мы выполняем значительно больший объем работ, чем планировалось ранее.
Другим отличием является широкий спектр работ, которые мы готовы выполнять в рамках нашего предприятия. Так, за последние три года на заводе произведен ремонт 72 единиц снегоуборочной техники – СМ и СДПМ, которым мы продлеваем срок службы на 10 лет после прохождения КРП. Кроме того, при производстве КРП СДПМ по
ТУ А30.06-00.00.00.000 мы производили работы по разъединению тормозной магистрали от рабочей, устанавливали обтекаемые ветрозащитные смотровые окна и автоматическую локомотивную сигнализацию (АЛСН) с установкой электропроводки по новой схеме, что сделало работу СДПМ более безопасной. На снегоуборочном поезде при КРП по ТУ А22.06-00.00.00.000 мы производим замену поворотного выбрасывателя на поперечный транспортер, который позволяет производить выгрузку снега в транспортном положении, а также устанавливаем вентиляторы для обдува стрелок и рыхлители на концевом вагоне. На промежуточных полувагонах наши сотрудники производят замену металлических пластин транспортера на резинотканевое полотно. На головном вагоне вместо роликов транспортера устанавливаются звездочки, что устраняет сход цепи транспортерной ленты. Качество нашей работы отражает тот факт, что за период эксплуатации снегоуборочной техники с момента выхода ее из ремонта от наших заказчиков завод ни разу не получал рекламационных листов.
– Какие предложения у вас есть для российского рынка в будущем году?
– В России мы сотрудничаем с научно-исследовательскими институтами, консультируемся с ними по вопросам продления срока службы вагонов. Что касается предложения своих услуг российским операторам, то нас пока сдерживает существующая граница между странами. Это барьер, который, мы надеемся, будет снят в самое ближайшее время, а точнее в декабре, после начала работы Таможенного союза.
А пока существуют границы, отправка ваших вагонов к нам для проведения ремонта становится крайне дорогой для заказчика из-за таможенных сборов.
Площадка для знакомства
– В этом году АО «Акмолинский вагоноремонтный завод» приняло участие в VII Межднародной конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Скажите, насколько это событие было знаковым для вашего предприятия?
– Такие мероприятия очень важны. Под одной крышей собираются участники самых различных сфер транспортного рынка. Для нас это, в первую очередь, возможность пообщаться с коллегами, познакомиться с новыми партнерами и возможными заказчиками, установить дружеские или деловые отношения. Мы смогли встретиться с рядом владельцев собственного подвижного состава, которые заинтересованы в ремонте вагонов на нашем предприятии. Ведь в России до сих пор существует острая нехватка вагоноремонтных мощностей. Многие признаются, что очень тяжело найти депо, где можно было бы разместить частные заказы, так как все свободные площадки заняты РЖД под ремонт собственного инвентарного парка.
– Было ли в рамках конференции сказано что-либо особенно важное для Вас как для технического директора Акмолинского вагоноремонтного завода?
– Пожалуй, таким моментом были слова президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, который отметил, что РЖД модернизирует и переоснащает свои вагоноремонтные депо. Это значит, что и нам в Казахстане нельзя отставать. Особенно это касается диагностического оборудования, отвечающего за безопасность движения, а также технологических инноваций, которые сегодня применяются на вагонах. Например, увеличение межремонтного пробега, повышение осевой нагрузки и многие другие новшества. Мы намерены тоже заняться модернизацией своего предприятия и в течение пяти лет заменить значительную часть оборудования.
– Приближается празднование Нового года. Что бы Вы хотели сказать Вашим коллегам?
– Коллегам по рынку хотелось бы пожелать успешного нового, 2010 года и выполнения всех намеченных планов. Ведь невзирая на кризис строить и ремонтировать вагоны необходимо. Мы верим, что нынешняя неразбериха в экономике скоро закончится, и с оптимизмом смотрим в будущее.
Беседовала Мария Шевченко
Наша справка
АО «Акмолинский вагоноремонтный завод» – это крупнейшее предприятие отрасли, специализирующееся на капитальном ремонте грузовых 4-осных вагонов и формировании колесных пар на линию и под вагоны. Высокая квалификация, богатый производственный опыт работающего персонала, техническая оснащенность производства позволяют коллективу завода выполнять заказы по ремонту различных видов грузовых вагонов подвижного состава. Акмолинский вагоноремонтный завод представляет собой уникальное предприятие. Это единый комплекс, включающий в себя и опытное производство, и серийный выпуск отремонтированных вагонов. Технологический цикл ремонта одного полувагона – 14 дней при двухсменном режиме работы. Техническая оснащенность собственных производств (штамповочное, металлообрабатывающее, механосборочное и сварочное) обеспечивает изготовление и монтаж ряда запасных частей на ремонтируемые вагоны. Рамно-кузовное производство оснащено крупногабаритным специальным технологическим оборудованием, позволяющим качественно проводить ремонтные работы. Предприятие включает в себя сеть основных и вспомогательных цехов и обслуживающих их хозяйств. На сегодняшний день Акмолинский вагоноремонтный завод является единственным специализированным вагоноремонтным предприятием в Казахстане.
[~DETAIL_TEXT] => Производителей вагонов станет больше
– Абылкасен Сердалиевич, как Вы оцениваете результаты уходящего года для вашего предприятия?
– Наши обязательства перед заказчиком «Казакстан темiр жолы» в этом году мы полностью выполнили. Часть нашего объема заказов – это капитальный ремонт с продлением срока службы и часть – капитальный ремонт. Более того, можно сказать, что 2009-й не был таким уж тяжелым именно для нашего предприятия. В текущем году мы получили несравнимо больше заказов. Этому отчасти, безусловно, способствовал кризис в сфере грузоперевозок, охвативший все пространство СНГ. У владельцев подвижного состава появилась возможность уделить больше времени восстановлению своего парка без ущерба для экономики предприятия. С другой стороны, если нет возможности приобретать новые вагоны, то почему бы не заняться модернизацией и продлением срока службы уже существующего грузового вагонного парка?
Кроме того, в этом году не было проблемы с поставками вагонного литья, как это случилось в 2008-м. Тогда завод простаивал без работы весь первый, второй и почти полностью третий кварталы, нехватка комплектующих, а также высокие цены на них привели к тому, что предприятие не могло купить литье ни в России, ни в Украине, где всю продукцию закупали российские предприятия. Соответственно, завод не выполнял свои обязательства перед основным потребителем – «Казакстан темiр жолы». В нынешнем году стабильные поставки в этой сфере позволили нам выполнить все поступавшие заказы, что увеличило объемы выпускаемой продукции примерно на 40% по сравнению с прошлым годом. Наши основные поставщики, в частности, по литью находятся в Украине. Мы были бы рады совершать закупки и в России, но, к сожалению, ваши предприятия и сами сталкиваются с проблемой нехватки литья.
– А каковы планы руководства на будущий год? На что вы будете делать основной упор в своем развитии?
– Среди наших планов на 2010-й есть создание собственного производства новых вагонов совместно с украинскими партнерами. У нас есть несколько предложений со стороны украинских коллег. И сейчас мы ведем активные переговоры с будущими партнерами и обсуждаем условия сотрудничества. На новом заводе мы намерены выпускать специализированный подвижной состав – цистерны и стандартные крытые вагоны. Мы к этому решению пришли не случайно, а после того как наш основной заказчик, «Казакстан темiр жолы», поставил перед нами задачу: освоение производства нового подвижного состава. Потребность в таких вагонах вполне объяснима. Существующий парк довольно сильно изношен, а спрос на перевозку казахстанской нефти и нефтепродуктов растет с каждым годом. Поэтому наши железные дороги делают ставку на строительство новых мощностей по выпуску вагонов.
Кроме того, сегодня велик спрос на фитинговые платформы, в связи с ростом транзитных перевозок через Казахстан. В этом году на заводе были модернизированы более чем 600 универсальных платформ под перевозку крупнотоннажных контейнеров. Так что основное увеличение объемов на предприятии произошло за счет крытых вагонов и фитинговых платформ. Кстати, у флагмана российского вагоностроения, «Уралвагонзавода», есть планы по строительству совместного производства на территории Казахстана. Это политический момент, конечно. Но в наших средствах массовой информации уже появилась информация о том, что руководство обоих государств обсуждало возможности такого проекта.
Специфика Азии
– В чем основные отличия работы между российским и казахстанским депо?
– Особенности нашего предприятия, в отличие, скажем, от российских заводов тяжелого машиностроения, заключаются в том, что у нас фактически единственный потребитель – наша железная дорога. И планы ее руководства корректируются от месяца к месяцу. Ведь сперва «Казакстан темiр жолы» делает нам заказ исходя из пессимистичного прогноза развития. Затем эти объемы уточняются, обычно в сторону увеличения. И в итоге по месяцу или году мы выполняем значительно больший объем работ, чем планировалось ранее.
Другим отличием является широкий спектр работ, которые мы готовы выполнять в рамках нашего предприятия. Так, за последние три года на заводе произведен ремонт 72 единиц снегоуборочной техники – СМ и СДПМ, которым мы продлеваем срок службы на 10 лет после прохождения КРП. Кроме того, при производстве КРП СДПМ по
ТУ А30.06-00.00.00.000 мы производили работы по разъединению тормозной магистрали от рабочей, устанавливали обтекаемые ветрозащитные смотровые окна и автоматическую локомотивную сигнализацию (АЛСН) с установкой электропроводки по новой схеме, что сделало работу СДПМ более безопасной. На снегоуборочном поезде при КРП по ТУ А22.06-00.00.00.000 мы производим замену поворотного выбрасывателя на поперечный транспортер, который позволяет производить выгрузку снега в транспортном положении, а также устанавливаем вентиляторы для обдува стрелок и рыхлители на концевом вагоне. На промежуточных полувагонах наши сотрудники производят замену металлических пластин транспортера на резинотканевое полотно. На головном вагоне вместо роликов транспортера устанавливаются звездочки, что устраняет сход цепи транспортерной ленты. Качество нашей работы отражает тот факт, что за период эксплуатации снегоуборочной техники с момента выхода ее из ремонта от наших заказчиков завод ни разу не получал рекламационных листов.
– Какие предложения у вас есть для российского рынка в будущем году?
– В России мы сотрудничаем с научно-исследовательскими институтами, консультируемся с ними по вопросам продления срока службы вагонов. Что касается предложения своих услуг российским операторам, то нас пока сдерживает существующая граница между странами. Это барьер, который, мы надеемся, будет снят в самое ближайшее время, а точнее в декабре, после начала работы Таможенного союза.
А пока существуют границы, отправка ваших вагонов к нам для проведения ремонта становится крайне дорогой для заказчика из-за таможенных сборов.
Площадка для знакомства
– В этом году АО «Акмолинский вагоноремонтный завод» приняло участие в VII Межднародной конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Скажите, насколько это событие было знаковым для вашего предприятия?
– Такие мероприятия очень важны. Под одной крышей собираются участники самых различных сфер транспортного рынка. Для нас это, в первую очередь, возможность пообщаться с коллегами, познакомиться с новыми партнерами и возможными заказчиками, установить дружеские или деловые отношения. Мы смогли встретиться с рядом владельцев собственного подвижного состава, которые заинтересованы в ремонте вагонов на нашем предприятии. Ведь в России до сих пор существует острая нехватка вагоноремонтных мощностей. Многие признаются, что очень тяжело найти депо, где можно было бы разместить частные заказы, так как все свободные площадки заняты РЖД под ремонт собственного инвентарного парка.
– Было ли в рамках конференции сказано что-либо особенно важное для Вас как для технического директора Акмолинского вагоноремонтного завода?
– Пожалуй, таким моментом были слова президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, который отметил, что РЖД модернизирует и переоснащает свои вагоноремонтные депо. Это значит, что и нам в Казахстане нельзя отставать. Особенно это касается диагностического оборудования, отвечающего за безопасность движения, а также технологических инноваций, которые сегодня применяются на вагонах. Например, увеличение межремонтного пробега, повышение осевой нагрузки и многие другие новшества. Мы намерены тоже заняться модернизацией своего предприятия и в течение пяти лет заменить значительную часть оборудования.
– Приближается празднование Нового года. Что бы Вы хотели сказать Вашим коллегам?
– Коллегам по рынку хотелось бы пожелать успешного нового, 2010 года и выполнения всех намеченных планов. Ведь невзирая на кризис строить и ремонтировать вагоны необходимо. Мы верим, что нынешняя неразбериха в экономике скоро закончится, и с оптимизмом смотрим в будущее.
Беседовала Мария Шевченко
Наша справка
АО «Акмолинский вагоноремонтный завод» – это крупнейшее предприятие отрасли, специализирующееся на капитальном ремонте грузовых 4-осных вагонов и формировании колесных пар на линию и под вагоны. Высокая квалификация, богатый производственный опыт работающего персонала, техническая оснащенность производства позволяют коллективу завода выполнять заказы по ремонту различных видов грузовых вагонов подвижного состава. Акмолинский вагоноремонтный завод представляет собой уникальное предприятие. Это единый комплекс, включающий в себя и опытное производство, и серийный выпуск отремонтированных вагонов. Технологический цикл ремонта одного полувагона – 14 дней при двухсменном режиме работы. Техническая оснащенность собственных производств (штамповочное, металлообрабатывающее, механосборочное и сварочное) обеспечивает изготовление и монтаж ряда запасных частей на ремонтируемые вагоны. Рамно-кузовное производство оснащено крупногабаритным специальным технологическим оборудованием, позволяющим качественно проводить ремонтные работы. Предприятие включает в себя сеть основных и вспомогательных цехов и обслуживающих их хозяйств. На сегодняшний день Акмолинский вагоноремонтный завод является единственным специализированным вагоноремонтным предприятием в Казахстане.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уходящий год прошел под знаком кризиса для большинства предприятий машиностроительного комплекса как России, так и стран СНГ. Однако и в этом сегменте есть сфера, в которой компании постоянно отмечали рост поступающих заказов и увеличение доходов организации. Речь идет о вагоноремонтных депо. Мы побеседовали с техническим директором АО «Акмолинский вагоноремонтный завод» Абылкасеном Балтабаевым и попросили рассказать о секретах успешного развития казахстанского предприятия, а также поделиться планами на будущее.
[~PREVIEW_TEXT] => Уходящий год прошел под знаком кризиса для большинства предприятий машиностроительного комплекса как России, так и стран СНГ. Однако и в этом сегменте есть сфера, в которой компании постоянно отмечали рост поступающих заказов и увеличение доходов организации. Речь идет о вагоноремонтных депо. Мы побеседовали с техническим директором АО «Акмолинский вагоноремонтный завод» Абылкасеном Балтабаевым и попросили рассказать о секретах успешного развития казахстанского предприятия, а также поделиться планами на будущее.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5768
[~CODE] => 5768
[EXTERNAL_ID] => 5768
[~EXTERNAL_ID] => 5768
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110557:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110557:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110557:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110557:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110557:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110557:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110557:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «2009-й не был таким уж тяжелым»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «2009-й не был таким уж тяжелым»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/40.jpg" border="1" alt="Абылкасен Балтабаев" title="Абылкасен Балтабаев" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Уходящий год прошел под знаком кризиса для большинства предприятий машиностроительного комплекса как России, так и стран СНГ. Однако и в этом сегменте есть сфера, в которой компании постоянно отмечали рост поступающих заказов и увеличение доходов организации. Речь идет о вагоноремонтных депо. Мы побеседовали с техническим директором АО «Акмолинский вагоноремонтный завод» Абылкасеном Балтабаевым и попросили рассказать о секретах успешного развития казахстанского предприятия, а также поделиться планами на будущее.
[ELEMENT_META_TITLE] => «2009-й не был таким уж тяжелым»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «2009-й не был таким уж тяжелым»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/40.jpg" border="1" alt="Абылкасен Балтабаев" title="Абылкасен Балтабаев" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Уходящий год прошел под знаком кризиса для большинства предприятий машиностроительного комплекса как России, так и стран СНГ. Однако и в этом сегменте есть сфера, в которой компании постоянно отмечали рост поступающих заказов и увеличение доходов организации. Речь идет о вагоноремонтных депо. Мы побеседовали с техническим директором АО «Акмолинский вагоноремонтный завод» Абылкасеном Балтабаевым и попросили рассказать о секретах успешного развития казахстанского предприятия, а также поделиться планами на будущее.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «2009-й не был таким уж тяжелым»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «2009-й не был таким уж тяжелым»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «2009-й не был таким уж тяжелым»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «2009-й не был таким уж тяжелым»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «2009-й не был таким уж тяжелым»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «2009-й не был таким уж тяжелым»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «2009-й не был таким уж тяжелым»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «2009-й не был таким уж тяжелым»
)
)
Array
(
[ID] => 110557
[~ID] => 110557
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[NAME] => «2009-й не был таким уж тяжелым»
[~NAME] => «2009-й не был таким уж тяжелым»
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5768/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5768/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Производителей вагонов станет больше
– Абылкасен Сердалиевич, как Вы оцениваете результаты уходящего года для вашего предприятия?
– Наши обязательства перед заказчиком «Казакстан темiр жолы» в этом году мы полностью выполнили. Часть нашего объема заказов – это капитальный ремонт с продлением срока службы и часть – капитальный ремонт. Более того, можно сказать, что 2009-й не был таким уж тяжелым именно для нашего предприятия. В текущем году мы получили несравнимо больше заказов. Этому отчасти, безусловно, способствовал кризис в сфере грузоперевозок, охвативший все пространство СНГ. У владельцев подвижного состава появилась возможность уделить больше времени восстановлению своего парка без ущерба для экономики предприятия. С другой стороны, если нет возможности приобретать новые вагоны, то почему бы не заняться модернизацией и продлением срока службы уже существующего грузового вагонного парка?
Кроме того, в этом году не было проблемы с поставками вагонного литья, как это случилось в 2008-м. Тогда завод простаивал без работы весь первый, второй и почти полностью третий кварталы, нехватка комплектующих, а также высокие цены на них привели к тому, что предприятие не могло купить литье ни в России, ни в Украине, где всю продукцию закупали российские предприятия. Соответственно, завод не выполнял свои обязательства перед основным потребителем – «Казакстан темiр жолы». В нынешнем году стабильные поставки в этой сфере позволили нам выполнить все поступавшие заказы, что увеличило объемы выпускаемой продукции примерно на 40% по сравнению с прошлым годом. Наши основные поставщики, в частности, по литью находятся в Украине. Мы были бы рады совершать закупки и в России, но, к сожалению, ваши предприятия и сами сталкиваются с проблемой нехватки литья.
– А каковы планы руководства на будущий год? На что вы будете делать основной упор в своем развитии?
– Среди наших планов на 2010-й есть создание собственного производства новых вагонов совместно с украинскими партнерами. У нас есть несколько предложений со стороны украинских коллег. И сейчас мы ведем активные переговоры с будущими партнерами и обсуждаем условия сотрудничества. На новом заводе мы намерены выпускать специализированный подвижной состав – цистерны и стандартные крытые вагоны. Мы к этому решению пришли не случайно, а после того как наш основной заказчик, «Казакстан темiр жолы», поставил перед нами задачу: освоение производства нового подвижного состава. Потребность в таких вагонах вполне объяснима. Существующий парк довольно сильно изношен, а спрос на перевозку казахстанской нефти и нефтепродуктов растет с каждым годом. Поэтому наши железные дороги делают ставку на строительство новых мощностей по выпуску вагонов.
Кроме того, сегодня велик спрос на фитинговые платформы, в связи с ростом транзитных перевозок через Казахстан. В этом году на заводе были модернизированы более чем 600 универсальных платформ под перевозку крупнотоннажных контейнеров. Так что основное увеличение объемов на предприятии произошло за счет крытых вагонов и фитинговых платформ. Кстати, у флагмана российского вагоностроения, «Уралвагонзавода», есть планы по строительству совместного производства на территории Казахстана. Это политический момент, конечно. Но в наших средствах массовой информации уже появилась информация о том, что руководство обоих государств обсуждало возможности такого проекта.
Специфика Азии
– В чем основные отличия работы между российским и казахстанским депо?
– Особенности нашего предприятия, в отличие, скажем, от российских заводов тяжелого машиностроения, заключаются в том, что у нас фактически единственный потребитель – наша железная дорога. И планы ее руководства корректируются от месяца к месяцу. Ведь сперва «Казакстан темiр жолы» делает нам заказ исходя из пессимистичного прогноза развития. Затем эти объемы уточняются, обычно в сторону увеличения. И в итоге по месяцу или году мы выполняем значительно больший объем работ, чем планировалось ранее.
Другим отличием является широкий спектр работ, которые мы готовы выполнять в рамках нашего предприятия. Так, за последние три года на заводе произведен ремонт 72 единиц снегоуборочной техники – СМ и СДПМ, которым мы продлеваем срок службы на 10 лет после прохождения КРП. Кроме того, при производстве КРП СДПМ по
ТУ А30.06-00.00.00.000 мы производили работы по разъединению тормозной магистрали от рабочей, устанавливали обтекаемые ветрозащитные смотровые окна и автоматическую локомотивную сигнализацию (АЛСН) с установкой электропроводки по новой схеме, что сделало работу СДПМ более безопасной. На снегоуборочном поезде при КРП по ТУ А22.06-00.00.00.000 мы производим замену поворотного выбрасывателя на поперечный транспортер, который позволяет производить выгрузку снега в транспортном положении, а также устанавливаем вентиляторы для обдува стрелок и рыхлители на концевом вагоне. На промежуточных полувагонах наши сотрудники производят замену металлических пластин транспортера на резинотканевое полотно. На головном вагоне вместо роликов транспортера устанавливаются звездочки, что устраняет сход цепи транспортерной ленты. Качество нашей работы отражает тот факт, что за период эксплуатации снегоуборочной техники с момента выхода ее из ремонта от наших заказчиков завод ни разу не получал рекламационных листов.
– Какие предложения у вас есть для российского рынка в будущем году?
– В России мы сотрудничаем с научно-исследовательскими институтами, консультируемся с ними по вопросам продления срока службы вагонов. Что касается предложения своих услуг российским операторам, то нас пока сдерживает существующая граница между странами. Это барьер, который, мы надеемся, будет снят в самое ближайшее время, а точнее в декабре, после начала работы Таможенного союза.
А пока существуют границы, отправка ваших вагонов к нам для проведения ремонта становится крайне дорогой для заказчика из-за таможенных сборов.
Площадка для знакомства
– В этом году АО «Акмолинский вагоноремонтный завод» приняло участие в VII Межднародной конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Скажите, насколько это событие было знаковым для вашего предприятия?
– Такие мероприятия очень важны. Под одной крышей собираются участники самых различных сфер транспортного рынка. Для нас это, в первую очередь, возможность пообщаться с коллегами, познакомиться с новыми партнерами и возможными заказчиками, установить дружеские или деловые отношения. Мы смогли встретиться с рядом владельцев собственного подвижного состава, которые заинтересованы в ремонте вагонов на нашем предприятии. Ведь в России до сих пор существует острая нехватка вагоноремонтных мощностей. Многие признаются, что очень тяжело найти депо, где можно было бы разместить частные заказы, так как все свободные площадки заняты РЖД под ремонт собственного инвентарного парка.
– Было ли в рамках конференции сказано что-либо особенно важное для Вас как для технического директора Акмолинского вагоноремонтного завода?
– Пожалуй, таким моментом были слова президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, который отметил, что РЖД модернизирует и переоснащает свои вагоноремонтные депо. Это значит, что и нам в Казахстане нельзя отставать. Особенно это касается диагностического оборудования, отвечающего за безопасность движения, а также технологических инноваций, которые сегодня применяются на вагонах. Например, увеличение межремонтного пробега, повышение осевой нагрузки и многие другие новшества. Мы намерены тоже заняться модернизацией своего предприятия и в течение пяти лет заменить значительную часть оборудования.
– Приближается празднование Нового года. Что бы Вы хотели сказать Вашим коллегам?
– Коллегам по рынку хотелось бы пожелать успешного нового, 2010 года и выполнения всех намеченных планов. Ведь невзирая на кризис строить и ремонтировать вагоны необходимо. Мы верим, что нынешняя неразбериха в экономике скоро закончится, и с оптимизмом смотрим в будущее.
Беседовала Мария Шевченко
Наша справка
АО «Акмолинский вагоноремонтный завод» – это крупнейшее предприятие отрасли, специализирующееся на капитальном ремонте грузовых 4-осных вагонов и формировании колесных пар на линию и под вагоны. Высокая квалификация, богатый производственный опыт работающего персонала, техническая оснащенность производства позволяют коллективу завода выполнять заказы по ремонту различных видов грузовых вагонов подвижного состава. Акмолинский вагоноремонтный завод представляет собой уникальное предприятие. Это единый комплекс, включающий в себя и опытное производство, и серийный выпуск отремонтированных вагонов. Технологический цикл ремонта одного полувагона – 14 дней при двухсменном режиме работы. Техническая оснащенность собственных производств (штамповочное, металлообрабатывающее, механосборочное и сварочное) обеспечивает изготовление и монтаж ряда запасных частей на ремонтируемые вагоны. Рамно-кузовное производство оснащено крупногабаритным специальным технологическим оборудованием, позволяющим качественно проводить ремонтные работы. Предприятие включает в себя сеть основных и вспомогательных цехов и обслуживающих их хозяйств. На сегодняшний день Акмолинский вагоноремонтный завод является единственным специализированным вагоноремонтным предприятием в Казахстане.
[~DETAIL_TEXT] => Производителей вагонов станет больше
– Абылкасен Сердалиевич, как Вы оцениваете результаты уходящего года для вашего предприятия?
– Наши обязательства перед заказчиком «Казакстан темiр жолы» в этом году мы полностью выполнили. Часть нашего объема заказов – это капитальный ремонт с продлением срока службы и часть – капитальный ремонт. Более того, можно сказать, что 2009-й не был таким уж тяжелым именно для нашего предприятия. В текущем году мы получили несравнимо больше заказов. Этому отчасти, безусловно, способствовал кризис в сфере грузоперевозок, охвативший все пространство СНГ. У владельцев подвижного состава появилась возможность уделить больше времени восстановлению своего парка без ущерба для экономики предприятия. С другой стороны, если нет возможности приобретать новые вагоны, то почему бы не заняться модернизацией и продлением срока службы уже существующего грузового вагонного парка?
Кроме того, в этом году не было проблемы с поставками вагонного литья, как это случилось в 2008-м. Тогда завод простаивал без работы весь первый, второй и почти полностью третий кварталы, нехватка комплектующих, а также высокие цены на них привели к тому, что предприятие не могло купить литье ни в России, ни в Украине, где всю продукцию закупали российские предприятия. Соответственно, завод не выполнял свои обязательства перед основным потребителем – «Казакстан темiр жолы». В нынешнем году стабильные поставки в этой сфере позволили нам выполнить все поступавшие заказы, что увеличило объемы выпускаемой продукции примерно на 40% по сравнению с прошлым годом. Наши основные поставщики, в частности, по литью находятся в Украине. Мы были бы рады совершать закупки и в России, но, к сожалению, ваши предприятия и сами сталкиваются с проблемой нехватки литья.
– А каковы планы руководства на будущий год? На что вы будете делать основной упор в своем развитии?
– Среди наших планов на 2010-й есть создание собственного производства новых вагонов совместно с украинскими партнерами. У нас есть несколько предложений со стороны украинских коллег. И сейчас мы ведем активные переговоры с будущими партнерами и обсуждаем условия сотрудничества. На новом заводе мы намерены выпускать специализированный подвижной состав – цистерны и стандартные крытые вагоны. Мы к этому решению пришли не случайно, а после того как наш основной заказчик, «Казакстан темiр жолы», поставил перед нами задачу: освоение производства нового подвижного состава. Потребность в таких вагонах вполне объяснима. Существующий парк довольно сильно изношен, а спрос на перевозку казахстанской нефти и нефтепродуктов растет с каждым годом. Поэтому наши железные дороги делают ставку на строительство новых мощностей по выпуску вагонов.
Кроме того, сегодня велик спрос на фитинговые платформы, в связи с ростом транзитных перевозок через Казахстан. В этом году на заводе были модернизированы более чем 600 универсальных платформ под перевозку крупнотоннажных контейнеров. Так что основное увеличение объемов на предприятии произошло за счет крытых вагонов и фитинговых платформ. Кстати, у флагмана российского вагоностроения, «Уралвагонзавода», есть планы по строительству совместного производства на территории Казахстана. Это политический момент, конечно. Но в наших средствах массовой информации уже появилась информация о том, что руководство обоих государств обсуждало возможности такого проекта.
Специфика Азии
– В чем основные отличия работы между российским и казахстанским депо?
– Особенности нашего предприятия, в отличие, скажем, от российских заводов тяжелого машиностроения, заключаются в том, что у нас фактически единственный потребитель – наша железная дорога. И планы ее руководства корректируются от месяца к месяцу. Ведь сперва «Казакстан темiр жолы» делает нам заказ исходя из пессимистичного прогноза развития. Затем эти объемы уточняются, обычно в сторону увеличения. И в итоге по месяцу или году мы выполняем значительно больший объем работ, чем планировалось ранее.
Другим отличием является широкий спектр работ, которые мы готовы выполнять в рамках нашего предприятия. Так, за последние три года на заводе произведен ремонт 72 единиц снегоуборочной техники – СМ и СДПМ, которым мы продлеваем срок службы на 10 лет после прохождения КРП. Кроме того, при производстве КРП СДПМ по
ТУ А30.06-00.00.00.000 мы производили работы по разъединению тормозной магистрали от рабочей, устанавливали обтекаемые ветрозащитные смотровые окна и автоматическую локомотивную сигнализацию (АЛСН) с установкой электропроводки по новой схеме, что сделало работу СДПМ более безопасной. На снегоуборочном поезде при КРП по ТУ А22.06-00.00.00.000 мы производим замену поворотного выбрасывателя на поперечный транспортер, который позволяет производить выгрузку снега в транспортном положении, а также устанавливаем вентиляторы для обдува стрелок и рыхлители на концевом вагоне. На промежуточных полувагонах наши сотрудники производят замену металлических пластин транспортера на резинотканевое полотно. На головном вагоне вместо роликов транспортера устанавливаются звездочки, что устраняет сход цепи транспортерной ленты. Качество нашей работы отражает тот факт, что за период эксплуатации снегоуборочной техники с момента выхода ее из ремонта от наших заказчиков завод ни разу не получал рекламационных листов.
– Какие предложения у вас есть для российского рынка в будущем году?
– В России мы сотрудничаем с научно-исследовательскими институтами, консультируемся с ними по вопросам продления срока службы вагонов. Что касается предложения своих услуг российским операторам, то нас пока сдерживает существующая граница между странами. Это барьер, который, мы надеемся, будет снят в самое ближайшее время, а точнее в декабре, после начала работы Таможенного союза.
А пока существуют границы, отправка ваших вагонов к нам для проведения ремонта становится крайне дорогой для заказчика из-за таможенных сборов.
Площадка для знакомства
– В этом году АО «Акмолинский вагоноремонтный завод» приняло участие в VII Межднародной конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Скажите, насколько это событие было знаковым для вашего предприятия?
– Такие мероприятия очень важны. Под одной крышей собираются участники самых различных сфер транспортного рынка. Для нас это, в первую очередь, возможность пообщаться с коллегами, познакомиться с новыми партнерами и возможными заказчиками, установить дружеские или деловые отношения. Мы смогли встретиться с рядом владельцев собственного подвижного состава, которые заинтересованы в ремонте вагонов на нашем предприятии. Ведь в России до сих пор существует острая нехватка вагоноремонтных мощностей. Многие признаются, что очень тяжело найти депо, где можно было бы разместить частные заказы, так как все свободные площадки заняты РЖД под ремонт собственного инвентарного парка.
– Было ли в рамках конференции сказано что-либо особенно важное для Вас как для технического директора Акмолинского вагоноремонтного завода?
– Пожалуй, таким моментом были слова президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, который отметил, что РЖД модернизирует и переоснащает свои вагоноремонтные депо. Это значит, что и нам в Казахстане нельзя отставать. Особенно это касается диагностического оборудования, отвечающего за безопасность движения, а также технологических инноваций, которые сегодня применяются на вагонах. Например, увеличение межремонтного пробега, повышение осевой нагрузки и многие другие новшества. Мы намерены тоже заняться модернизацией своего предприятия и в течение пяти лет заменить значительную часть оборудования.
– Приближается празднование Нового года. Что бы Вы хотели сказать Вашим коллегам?
– Коллегам по рынку хотелось бы пожелать успешного нового, 2010 года и выполнения всех намеченных планов. Ведь невзирая на кризис строить и ремонтировать вагоны необходимо. Мы верим, что нынешняя неразбериха в экономике скоро закончится, и с оптимизмом смотрим в будущее.
Беседовала Мария Шевченко
Наша справка
АО «Акмолинский вагоноремонтный завод» – это крупнейшее предприятие отрасли, специализирующееся на капитальном ремонте грузовых 4-осных вагонов и формировании колесных пар на линию и под вагоны. Высокая квалификация, богатый производственный опыт работающего персонала, техническая оснащенность производства позволяют коллективу завода выполнять заказы по ремонту различных видов грузовых вагонов подвижного состава. Акмолинский вагоноремонтный завод представляет собой уникальное предприятие. Это единый комплекс, включающий в себя и опытное производство, и серийный выпуск отремонтированных вагонов. Технологический цикл ремонта одного полувагона – 14 дней при двухсменном режиме работы. Техническая оснащенность собственных производств (штамповочное, металлообрабатывающее, механосборочное и сварочное) обеспечивает изготовление и монтаж ряда запасных частей на ремонтируемые вагоны. Рамно-кузовное производство оснащено крупногабаритным специальным технологическим оборудованием, позволяющим качественно проводить ремонтные работы. Предприятие включает в себя сеть основных и вспомогательных цехов и обслуживающих их хозяйств. На сегодняшний день Акмолинский вагоноремонтный завод является единственным специализированным вагоноремонтным предприятием в Казахстане.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уходящий год прошел под знаком кризиса для большинства предприятий машиностроительного комплекса как России, так и стран СНГ. Однако и в этом сегменте есть сфера, в которой компании постоянно отмечали рост поступающих заказов и увеличение доходов организации. Речь идет о вагоноремонтных депо. Мы побеседовали с техническим директором АО «Акмолинский вагоноремонтный завод» Абылкасеном Балтабаевым и попросили рассказать о секретах успешного развития казахстанского предприятия, а также поделиться планами на будущее.
[~PREVIEW_TEXT] => Уходящий год прошел под знаком кризиса для большинства предприятий машиностроительного комплекса как России, так и стран СНГ. Однако и в этом сегменте есть сфера, в которой компании постоянно отмечали рост поступающих заказов и увеличение доходов организации. Речь идет о вагоноремонтных депо. Мы побеседовали с техническим директором АО «Акмолинский вагоноремонтный завод» Абылкасеном Балтабаевым и попросили рассказать о секретах успешного развития казахстанского предприятия, а также поделиться планами на будущее.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5768
[~CODE] => 5768
[EXTERNAL_ID] => 5768
[~EXTERNAL_ID] => 5768
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110557:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110557:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110557:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110557:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110557:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110557:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110557:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «2009-й не был таким уж тяжелым»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «2009-й не был таким уж тяжелым»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/40.jpg" border="1" alt="Абылкасен Балтабаев" title="Абылкасен Балтабаев" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Уходящий год прошел под знаком кризиса для большинства предприятий машиностроительного комплекса как России, так и стран СНГ. Однако и в этом сегменте есть сфера, в которой компании постоянно отмечали рост поступающих заказов и увеличение доходов организации. Речь идет о вагоноремонтных депо. Мы побеседовали с техническим директором АО «Акмолинский вагоноремонтный завод» Абылкасеном Балтабаевым и попросили рассказать о секретах успешного развития казахстанского предприятия, а также поделиться планами на будущее.
[ELEMENT_META_TITLE] => «2009-й не был таким уж тяжелым»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «2009-й не был таким уж тяжелым»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/40.jpg" border="1" alt="Абылкасен Балтабаев" title="Абылкасен Балтабаев" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Уходящий год прошел под знаком кризиса для большинства предприятий машиностроительного комплекса как России, так и стран СНГ. Однако и в этом сегменте есть сфера, в которой компании постоянно отмечали рост поступающих заказов и увеличение доходов организации. Речь идет о вагоноремонтных депо. Мы побеседовали с техническим директором АО «Акмолинский вагоноремонтный завод» Абылкасеном Балтабаевым и попросили рассказать о секретах успешного развития казахстанского предприятия, а также поделиться планами на будущее.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «2009-й не был таким уж тяжелым»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «2009-й не был таким уж тяжелым»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «2009-й не был таким уж тяжелым»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «2009-й не был таким уж тяжелым»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «2009-й не был таким уж тяжелым»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «2009-й не был таким уж тяжелым»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «2009-й не был таким уж тяжелым»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «2009-й не был таким уж тяжелым»
)
)
В последнее время в России участились случаи хищения дорогостоящих высоколиквидных грузов стоимостью свыше 2–3 млн руб. – Array
(
[ID] => 110556
[~ID] => 110556
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[NAME] => Большинство хищений совершается в пятницу
[~NAME] => Большинство хищений совершается в пятницу
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5767/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5767/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Обидно осознавать, что высокоинтеллектуальные логисты, мультимодальные экспедиторы или потомственные линейщики, благодаря которым мы получаем товары с пяти континентов, порой становятся жертвами самого низкопробного мошенничества. Среди причин утраты экспедируемых грузов на первом месте стоит неосмотрительный выбор субподрядчика, его халатные или противоправные действия. Между тем перевозка таких товаров требует повышенного внимания и подготовки. Нужно помнить, что предельная забота о грузе клиента – это обязанность транспортного оператора. Ниже приводятся рекомендации, соблюдение которых позволит минимизировать этот риск.
Во-первых, определите категории грузов, перевозимые вашей компанией, которые могут относиться к дорогим и часто похищаемым. Для перевозки этих грузов разработайте и внедрите в своей компании приказом директора единую процедуру проверки и предварительного одобрения субподрядчиков. Ведите реестр одобренных субподрядчиков. Никогда не привлекайте неизвестных вам ранее субподрядчиков – особенно через интернет, и не размещайте там информацию о своих грузах. Автоматизируйте процесс с учетом простых элементов «защиты от дураков».
Убедитесь, что одобренный вами субподрядчик имеет те же стандарты работы, что и вы. В частности, он сам не привлекает случайные машины и водителей. Не передает ваши заявки в субсубподряд без вашего ведома и не размещает их в интернете. Имеет надлежащее страхование своей ответственности – как перевозчик и/или экспедитор. Зафиксируйте все эти моменты в договоре с ним, предусмотрев наличие штрафных санкций за нарушение указанных условий. Получите заранее от одобренного субподрядчика паспортные данные его водителей и номера мобильных телефонов. Организуйте их проверку в месте загрузки. Получите заранее от одобренного субподрядчика список его собственных и арендованных транспортных средств. Обязательно сверяйте их госномера в месте загрузки.
Заключите договор с одобренным субподрядчиком-экспедитором/автоперевозчиком, предусматривающий все те же обязательства, которые вы берете на себя. Запросите у одобренного субподрядчика точный адрес его организации и номера стационарных телефонов организации. Ведите переговоры и переписку по ним. Введите испытательный срок для субподрядчика, привлекая его вначале для нескольких перевозок недорогих грузов.
Отправьте одобренному субподрядчику-экспедитору экспедиторское поручение со ссылкой на договор и получите от него акцепт, а также экспедиторскую или складскую расписку (в зависимости от операции) установленной формы на конкретную перевозку. Отправьте одобренному субподрядчику-автоперевозчику заявку на перевозку со ссылкой на договор перевозки и получите от него письменный акцепт – с указанием номера и марки транспортного средства, паспортных данных водителя. В акцептованной заявке/поручении одобренному субподрядчику должна содержаться отметка о принятии им особых условий перевозки, если они есть (например, «температурный режим – исправная рефустановка», «не перегружать и не кантовать груз» и т. п.).
Отдельно обсудите с клиентом особые меры при перевозках дорогих грузов, такие как страхование самого груза (без суброгации к вам), использование проверенных (не самых дешевых) автоперевозчиков, присутствие двух водителей, а также вооруженное (или обычное) сопровождение груза и т. п. Детально пропишите в договоре свои обязательства с учетом их реальной выполнимости. Не берите на себя обязательства, которые вы заведомо не в состоянии обеспечить или проконтролировать – своими силами или силами субподрядчика, особенно водителя.
Потребуйте у клиента и проследите, чтобы при заполнении товарно-транспортной накладной (ТТН) в ней был указан субподрядчик-автоперевозчик, номер его машины и Ф. И. О. водителя, который должен расписаться в накладной. Если это невозможно, организуйте оформление ТТН, где вы указаны отправителем, и внесите данные автоперевозчика в эту накладную.
Проработайте маршрут перевозки и контролируйте его прохождение. Используйте пломбы. Обращайте внимание на детали: помните, что лучше сорвать загрузку и заплатить двадцать тысяч рублей штрафа, чем в пятницу вечером отдать многомиллионный груз первому попавшемуся перевозчику (большинство хищений совершается в пятницу при перевозках на дальнее расстояние). Или, например, как часто можно встретить на ростовской машине водителя с ленинградским паспортом?
С учетом сезонности при увеличении количества перевозок грузов старайтесь осуществлять транспортировку с привлечением субподрядчиков, с которыми установлены долгие, проверенные партнерские отношения. Назначьте ответственного за соблюдение вышеуказанных мер и обсудите их с вашим страховщиком.
Кирилл Березов,
заместитель генерального директора ООО «Пандитранс»
[~DETAIL_TEXT] => Обидно осознавать, что высокоинтеллектуальные логисты, мультимодальные экспедиторы или потомственные линейщики, благодаря которым мы получаем товары с пяти континентов, порой становятся жертвами самого низкопробного мошенничества. Среди причин утраты экспедируемых грузов на первом месте стоит неосмотрительный выбор субподрядчика, его халатные или противоправные действия. Между тем перевозка таких товаров требует повышенного внимания и подготовки. Нужно помнить, что предельная забота о грузе клиента – это обязанность транспортного оператора. Ниже приводятся рекомендации, соблюдение которых позволит минимизировать этот риск.
Во-первых, определите категории грузов, перевозимые вашей компанией, которые могут относиться к дорогим и часто похищаемым. Для перевозки этих грузов разработайте и внедрите в своей компании приказом директора единую процедуру проверки и предварительного одобрения субподрядчиков. Ведите реестр одобренных субподрядчиков. Никогда не привлекайте неизвестных вам ранее субподрядчиков – особенно через интернет, и не размещайте там информацию о своих грузах. Автоматизируйте процесс с учетом простых элементов «защиты от дураков».
Убедитесь, что одобренный вами субподрядчик имеет те же стандарты работы, что и вы. В частности, он сам не привлекает случайные машины и водителей. Не передает ваши заявки в субсубподряд без вашего ведома и не размещает их в интернете. Имеет надлежащее страхование своей ответственности – как перевозчик и/или экспедитор. Зафиксируйте все эти моменты в договоре с ним, предусмотрев наличие штрафных санкций за нарушение указанных условий. Получите заранее от одобренного субподрядчика паспортные данные его водителей и номера мобильных телефонов. Организуйте их проверку в месте загрузки. Получите заранее от одобренного субподрядчика список его собственных и арендованных транспортных средств. Обязательно сверяйте их госномера в месте загрузки.
Заключите договор с одобренным субподрядчиком-экспедитором/автоперевозчиком, предусматривающий все те же обязательства, которые вы берете на себя. Запросите у одобренного субподрядчика точный адрес его организации и номера стационарных телефонов организации. Ведите переговоры и переписку по ним. Введите испытательный срок для субподрядчика, привлекая его вначале для нескольких перевозок недорогих грузов.
Отправьте одобренному субподрядчику-экспедитору экспедиторское поручение со ссылкой на договор и получите от него акцепт, а также экспедиторскую или складскую расписку (в зависимости от операции) установленной формы на конкретную перевозку. Отправьте одобренному субподрядчику-автоперевозчику заявку на перевозку со ссылкой на договор перевозки и получите от него письменный акцепт – с указанием номера и марки транспортного средства, паспортных данных водителя. В акцептованной заявке/поручении одобренному субподрядчику должна содержаться отметка о принятии им особых условий перевозки, если они есть (например, «температурный режим – исправная рефустановка», «не перегружать и не кантовать груз» и т. п.).
Отдельно обсудите с клиентом особые меры при перевозках дорогих грузов, такие как страхование самого груза (без суброгации к вам), использование проверенных (не самых дешевых) автоперевозчиков, присутствие двух водителей, а также вооруженное (или обычное) сопровождение груза и т. п. Детально пропишите в договоре свои обязательства с учетом их реальной выполнимости. Не берите на себя обязательства, которые вы заведомо не в состоянии обеспечить или проконтролировать – своими силами или силами субподрядчика, особенно водителя.
Потребуйте у клиента и проследите, чтобы при заполнении товарно-транспортной накладной (ТТН) в ней был указан субподрядчик-автоперевозчик, номер его машины и Ф. И. О. водителя, который должен расписаться в накладной. Если это невозможно, организуйте оформление ТТН, где вы указаны отправителем, и внесите данные автоперевозчика в эту накладную.
Проработайте маршрут перевозки и контролируйте его прохождение. Используйте пломбы. Обращайте внимание на детали: помните, что лучше сорвать загрузку и заплатить двадцать тысяч рублей штрафа, чем в пятницу вечером отдать многомиллионный груз первому попавшемуся перевозчику (большинство хищений совершается в пятницу при перевозках на дальнее расстояние). Или, например, как часто можно встретить на ростовской машине водителя с ленинградским паспортом?
С учетом сезонности при увеличении количества перевозок грузов старайтесь осуществлять транспортировку с привлечением субподрядчиков, с которыми установлены долгие, проверенные партнерские отношения. Назначьте ответственного за соблюдение вышеуказанных мер и обсудите их с вашим страховщиком.
Кирилл Березов,
заместитель генерального директора ООО «Пандитранс»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В последнее время в России участились случаи хищения дорогостоящих высоколиквидных грузов стоимостью свыше 2–3 млн руб. –
товаров народного потребления, мебели, продуктов питания, бытовой и компьютерной техники и т. п.
[~PREVIEW_TEXT] => В последнее время в России участились случаи хищения дорогостоящих высоколиквидных грузов стоимостью свыше 2–3 млн руб. –
товаров народного потребления, мебели, продуктов питания, бытовой и компьютерной техники и т. п.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5767
[~CODE] => 5767
[EXTERNAL_ID] => 5767
[~EXTERNAL_ID] => 5767
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110556:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110556:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110556:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110556:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110556:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110556:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110556:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Большинство хищений совершается в пятницу
[SECTION_META_KEYWORDS] => большинство хищений совершается в пятницу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/39.jpg" border="1" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" hspace="5" width="200" height="261" align="left" />В последнее время в России участились случаи хищения дорогостоящих высоколиквидных грузов стоимостью свыше 2–3 млн руб. – <br />товаров народного потребления, мебели, продуктов питания, бытовой и компьютерной техники и т. п.
[ELEMENT_META_TITLE] => Большинство хищений совершается в пятницу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => большинство хищений совершается в пятницу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/39.jpg" border="1" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" hspace="5" width="200" height="261" align="left" />В последнее время в России участились случаи хищения дорогостоящих высоколиквидных грузов стоимостью свыше 2–3 млн руб. – <br />товаров народного потребления, мебели, продуктов питания, бытовой и компьютерной техники и т. п.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Большинство хищений совершается в пятницу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Большинство хищений совершается в пятницу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большинство хищений совершается в пятницу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большинство хищений совершается в пятницу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Большинство хищений совершается в пятницу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Большинство хищений совершается в пятницу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большинство хищений совершается в пятницу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большинство хищений совершается в пятницу
)
)
Array
(
[ID] => 110556
[~ID] => 110556
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[NAME] => Большинство хищений совершается в пятницу
[~NAME] => Большинство хищений совершается в пятницу
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5767/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5767/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Обидно осознавать, что высокоинтеллектуальные логисты, мультимодальные экспедиторы или потомственные линейщики, благодаря которым мы получаем товары с пяти континентов, порой становятся жертвами самого низкопробного мошенничества. Среди причин утраты экспедируемых грузов на первом месте стоит неосмотрительный выбор субподрядчика, его халатные или противоправные действия. Между тем перевозка таких товаров требует повышенного внимания и подготовки. Нужно помнить, что предельная забота о грузе клиента – это обязанность транспортного оператора. Ниже приводятся рекомендации, соблюдение которых позволит минимизировать этот риск.
Во-первых, определите категории грузов, перевозимые вашей компанией, которые могут относиться к дорогим и часто похищаемым. Для перевозки этих грузов разработайте и внедрите в своей компании приказом директора единую процедуру проверки и предварительного одобрения субподрядчиков. Ведите реестр одобренных субподрядчиков. Никогда не привлекайте неизвестных вам ранее субподрядчиков – особенно через интернет, и не размещайте там информацию о своих грузах. Автоматизируйте процесс с учетом простых элементов «защиты от дураков».
Убедитесь, что одобренный вами субподрядчик имеет те же стандарты работы, что и вы. В частности, он сам не привлекает случайные машины и водителей. Не передает ваши заявки в субсубподряд без вашего ведома и не размещает их в интернете. Имеет надлежащее страхование своей ответственности – как перевозчик и/или экспедитор. Зафиксируйте все эти моменты в договоре с ним, предусмотрев наличие штрафных санкций за нарушение указанных условий. Получите заранее от одобренного субподрядчика паспортные данные его водителей и номера мобильных телефонов. Организуйте их проверку в месте загрузки. Получите заранее от одобренного субподрядчика список его собственных и арендованных транспортных средств. Обязательно сверяйте их госномера в месте загрузки.
Заключите договор с одобренным субподрядчиком-экспедитором/автоперевозчиком, предусматривающий все те же обязательства, которые вы берете на себя. Запросите у одобренного субподрядчика точный адрес его организации и номера стационарных телефонов организации. Ведите переговоры и переписку по ним. Введите испытательный срок для субподрядчика, привлекая его вначале для нескольких перевозок недорогих грузов.
Отправьте одобренному субподрядчику-экспедитору экспедиторское поручение со ссылкой на договор и получите от него акцепт, а также экспедиторскую или складскую расписку (в зависимости от операции) установленной формы на конкретную перевозку. Отправьте одобренному субподрядчику-автоперевозчику заявку на перевозку со ссылкой на договор перевозки и получите от него письменный акцепт – с указанием номера и марки транспортного средства, паспортных данных водителя. В акцептованной заявке/поручении одобренному субподрядчику должна содержаться отметка о принятии им особых условий перевозки, если они есть (например, «температурный режим – исправная рефустановка», «не перегружать и не кантовать груз» и т. п.).
Отдельно обсудите с клиентом особые меры при перевозках дорогих грузов, такие как страхование самого груза (без суброгации к вам), использование проверенных (не самых дешевых) автоперевозчиков, присутствие двух водителей, а также вооруженное (или обычное) сопровождение груза и т. п. Детально пропишите в договоре свои обязательства с учетом их реальной выполнимости. Не берите на себя обязательства, которые вы заведомо не в состоянии обеспечить или проконтролировать – своими силами или силами субподрядчика, особенно водителя.
Потребуйте у клиента и проследите, чтобы при заполнении товарно-транспортной накладной (ТТН) в ней был указан субподрядчик-автоперевозчик, номер его машины и Ф. И. О. водителя, который должен расписаться в накладной. Если это невозможно, организуйте оформление ТТН, где вы указаны отправителем, и внесите данные автоперевозчика в эту накладную.
Проработайте маршрут перевозки и контролируйте его прохождение. Используйте пломбы. Обращайте внимание на детали: помните, что лучше сорвать загрузку и заплатить двадцать тысяч рублей штрафа, чем в пятницу вечером отдать многомиллионный груз первому попавшемуся перевозчику (большинство хищений совершается в пятницу при перевозках на дальнее расстояние). Или, например, как часто можно встретить на ростовской машине водителя с ленинградским паспортом?
С учетом сезонности при увеличении количества перевозок грузов старайтесь осуществлять транспортировку с привлечением субподрядчиков, с которыми установлены долгие, проверенные партнерские отношения. Назначьте ответственного за соблюдение вышеуказанных мер и обсудите их с вашим страховщиком.
Кирилл Березов,
заместитель генерального директора ООО «Пандитранс»
[~DETAIL_TEXT] => Обидно осознавать, что высокоинтеллектуальные логисты, мультимодальные экспедиторы или потомственные линейщики, благодаря которым мы получаем товары с пяти континентов, порой становятся жертвами самого низкопробного мошенничества. Среди причин утраты экспедируемых грузов на первом месте стоит неосмотрительный выбор субподрядчика, его халатные или противоправные действия. Между тем перевозка таких товаров требует повышенного внимания и подготовки. Нужно помнить, что предельная забота о грузе клиента – это обязанность транспортного оператора. Ниже приводятся рекомендации, соблюдение которых позволит минимизировать этот риск.
Во-первых, определите категории грузов, перевозимые вашей компанией, которые могут относиться к дорогим и часто похищаемым. Для перевозки этих грузов разработайте и внедрите в своей компании приказом директора единую процедуру проверки и предварительного одобрения субподрядчиков. Ведите реестр одобренных субподрядчиков. Никогда не привлекайте неизвестных вам ранее субподрядчиков – особенно через интернет, и не размещайте там информацию о своих грузах. Автоматизируйте процесс с учетом простых элементов «защиты от дураков».
Убедитесь, что одобренный вами субподрядчик имеет те же стандарты работы, что и вы. В частности, он сам не привлекает случайные машины и водителей. Не передает ваши заявки в субсубподряд без вашего ведома и не размещает их в интернете. Имеет надлежащее страхование своей ответственности – как перевозчик и/или экспедитор. Зафиксируйте все эти моменты в договоре с ним, предусмотрев наличие штрафных санкций за нарушение указанных условий. Получите заранее от одобренного субподрядчика паспортные данные его водителей и номера мобильных телефонов. Организуйте их проверку в месте загрузки. Получите заранее от одобренного субподрядчика список его собственных и арендованных транспортных средств. Обязательно сверяйте их госномера в месте загрузки.
Заключите договор с одобренным субподрядчиком-экспедитором/автоперевозчиком, предусматривающий все те же обязательства, которые вы берете на себя. Запросите у одобренного субподрядчика точный адрес его организации и номера стационарных телефонов организации. Ведите переговоры и переписку по ним. Введите испытательный срок для субподрядчика, привлекая его вначале для нескольких перевозок недорогих грузов.
Отправьте одобренному субподрядчику-экспедитору экспедиторское поручение со ссылкой на договор и получите от него акцепт, а также экспедиторскую или складскую расписку (в зависимости от операции) установленной формы на конкретную перевозку. Отправьте одобренному субподрядчику-автоперевозчику заявку на перевозку со ссылкой на договор перевозки и получите от него письменный акцепт – с указанием номера и марки транспортного средства, паспортных данных водителя. В акцептованной заявке/поручении одобренному субподрядчику должна содержаться отметка о принятии им особых условий перевозки, если они есть (например, «температурный режим – исправная рефустановка», «не перегружать и не кантовать груз» и т. п.).
Отдельно обсудите с клиентом особые меры при перевозках дорогих грузов, такие как страхование самого груза (без суброгации к вам), использование проверенных (не самых дешевых) автоперевозчиков, присутствие двух водителей, а также вооруженное (или обычное) сопровождение груза и т. п. Детально пропишите в договоре свои обязательства с учетом их реальной выполнимости. Не берите на себя обязательства, которые вы заведомо не в состоянии обеспечить или проконтролировать – своими силами или силами субподрядчика, особенно водителя.
Потребуйте у клиента и проследите, чтобы при заполнении товарно-транспортной накладной (ТТН) в ней был указан субподрядчик-автоперевозчик, номер его машины и Ф. И. О. водителя, который должен расписаться в накладной. Если это невозможно, организуйте оформление ТТН, где вы указаны отправителем, и внесите данные автоперевозчика в эту накладную.
Проработайте маршрут перевозки и контролируйте его прохождение. Используйте пломбы. Обращайте внимание на детали: помните, что лучше сорвать загрузку и заплатить двадцать тысяч рублей штрафа, чем в пятницу вечером отдать многомиллионный груз первому попавшемуся перевозчику (большинство хищений совершается в пятницу при перевозках на дальнее расстояние). Или, например, как часто можно встретить на ростовской машине водителя с ленинградским паспортом?
С учетом сезонности при увеличении количества перевозок грузов старайтесь осуществлять транспортировку с привлечением субподрядчиков, с которыми установлены долгие, проверенные партнерские отношения. Назначьте ответственного за соблюдение вышеуказанных мер и обсудите их с вашим страховщиком.
Кирилл Березов,
заместитель генерального директора ООО «Пандитранс»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В последнее время в России участились случаи хищения дорогостоящих высоколиквидных грузов стоимостью свыше 2–3 млн руб. –
товаров народного потребления, мебели, продуктов питания, бытовой и компьютерной техники и т. п.
[~PREVIEW_TEXT] => В последнее время в России участились случаи хищения дорогостоящих высоколиквидных грузов стоимостью свыше 2–3 млн руб. –
товаров народного потребления, мебели, продуктов питания, бытовой и компьютерной техники и т. п.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5767
[~CODE] => 5767
[EXTERNAL_ID] => 5767
[~EXTERNAL_ID] => 5767
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110556:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110556:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110556:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110556:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110556:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110556:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110556:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Большинство хищений совершается в пятницу
[SECTION_META_KEYWORDS] => большинство хищений совершается в пятницу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/39.jpg" border="1" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" hspace="5" width="200" height="261" align="left" />В последнее время в России участились случаи хищения дорогостоящих высоколиквидных грузов стоимостью свыше 2–3 млн руб. – <br />товаров народного потребления, мебели, продуктов питания, бытовой и компьютерной техники и т. п.
[ELEMENT_META_TITLE] => Большинство хищений совершается в пятницу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => большинство хищений совершается в пятницу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/39.jpg" border="1" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" hspace="5" width="200" height="261" align="left" />В последнее время в России участились случаи хищения дорогостоящих высоколиквидных грузов стоимостью свыше 2–3 млн руб. – <br />товаров народного потребления, мебели, продуктов питания, бытовой и компьютерной техники и т. п.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Большинство хищений совершается в пятницу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Большинство хищений совершается в пятницу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большинство хищений совершается в пятницу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большинство хищений совершается в пятницу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Большинство хищений совершается в пятницу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Большинство хищений совершается в пятницу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большинство хищений совершается в пятницу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большинство хищений совершается в пятницу
)
)
О проблемах, связанных с транспортировкой металлоконструкций, относящихся к третьему тарифному классу, рассказывает директор логистического комплекса российского подразделения компании Ruukki Михаил Иванов.Array
(
[ID] => 110555
[~ID] => 110555
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[NAME] => Перевозчика выбирают по тарифу
[~NAME] => Перевозчика выбирают по тарифу
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5766/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5766/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Михаил Александрович, чем обусловлен выбор транспорта для перевозки вашей продукции?
– Вся выпускаемая Ruukki продукция (полнокомплектные, быстровозводимые здания, включающие в себя металлоконструкции, сэндвич-панели, утеплитель, окна, двери, метизы, профлисты, блок-контейнеры и т. д.) перевозится как железнодорожным, так и автомобильным транспортом, но большая часть ложится все же на последний. Условие перевозки и выбор транспорта – это прежде всего пожелание заказчика, обусловленное возможностью доставки «от двери до двери» и ее минимальными сроками. Анализ тарифов, как ни странно, не всегда свидетельствует в пользу автоперевозок, особенно это касается поставок в азиатскую часть страны и северные регионы. Хотя, конечно, автомобилисты ориентируются на тарифы ОАО «РЖД» и применяют более гибкую ценовую политику. А вот железная дорога, учитывая, что у нас практически весь груз относится к дорогому третьему классу, к сожалению, порой в этом проигрывает.
– Где располагаются заводы компании и каким образом осуществляется сбыт вашей продукции?
– Заводы-изготовители находятся в городах Обнинск и Балабаново Калужской области. Отгрузка продукции осуществляется с подъездных путей компании, примыкающих к станции Балабаново Московской железной дороги. Организованы как прямые продажи, так и сбыт через дилерскую сеть. География поставок – фактически все регионы России, а также страны СНГ. Что касается перевозок по путям европейских железных дорог, то в настоящее время мы пока их не осуществляем, но такие варианты не исключены, и мы их прорабатываем.
– Изменилась ли ситуация после спада объемов производства в начале года?
– Конечно, кризис не обошел стороной и нашу компанию. По сравнению с 2008 годом объемы производства сократились, в свою очередь, упали и перевозки, в том числе железнодорожные. Но в настоящее время наблюдается существенный рост производства и, как следствие, в ближайшее время мы ожидаем увеличения отгрузки.
– Вагонам чьей принадлежности вы отдаете предпочтение при необходимости транспортировки продукции по железной дороге и как оцениваете перспективы исчезновения инвентарного парка?
– На сегодняшний день мы используем подвижной состав инвентарного парка. Проблем с ним практически никогда не испытывали.
А учитывая предстоящие преобразования в ОАО «РЖД», мы заключили договоры с уже существующими собственниками приватного парка и надеемся на плодотворное сотрудничество. Правда, сегодня возникают вопросы по погрузке в страны СНГ. К сожалению, собственниками вагонов не предоставлена достаточная информация о возможности проведения таких операций и их тарифной политике.
– Сталкиваетесь ли вы еще с какими-либо проблемами во взаимоотношениях с транспортниками?
– С железной дорогой проблем, как я уже говорил, у нас практически нет, а возникающие вопросы решаются довольно конструктивно. Конечно, хотелось бы сократить сроки доставки, а для этого, в свою очередь, и простои вагонов под накоплением на сортировочных станциях. Дело в том, что мы не только отправляем свою продукцию, но и регулярно получаем по железной дороге сырье, и накопление вагонов влечет за собой неравномерность поставок, а соответственно, и проблемы с выгрузкой. Что касается автомобильного сообщения, то возможности его применения ограничены, по сути, только массой и габаритами перевозимого груза.
Беседовала Елена Ушкова
Наша справка
Ruukki является европейским поставщиком компонентов, систем и комплексных решений из металла для строительства и машиностроения. Компания работает в 27 странах мира, ее акции котируются на Хельсинкской бирже NASDAQ OMX (Rautaruukki Corporation: RTRKS). В 2008 году торговый оборот Ruukki составил 3,9 млрд.
[~DETAIL_TEXT] => – Михаил Александрович, чем обусловлен выбор транспорта для перевозки вашей продукции?
– Вся выпускаемая Ruukki продукция (полнокомплектные, быстровозводимые здания, включающие в себя металлоконструкции, сэндвич-панели, утеплитель, окна, двери, метизы, профлисты, блок-контейнеры и т. д.) перевозится как железнодорожным, так и автомобильным транспортом, но большая часть ложится все же на последний. Условие перевозки и выбор транспорта – это прежде всего пожелание заказчика, обусловленное возможностью доставки «от двери до двери» и ее минимальными сроками. Анализ тарифов, как ни странно, не всегда свидетельствует в пользу автоперевозок, особенно это касается поставок в азиатскую часть страны и северные регионы. Хотя, конечно, автомобилисты ориентируются на тарифы ОАО «РЖД» и применяют более гибкую ценовую политику. А вот железная дорога, учитывая, что у нас практически весь груз относится к дорогому третьему классу, к сожалению, порой в этом проигрывает.
– Где располагаются заводы компании и каким образом осуществляется сбыт вашей продукции?
– Заводы-изготовители находятся в городах Обнинск и Балабаново Калужской области. Отгрузка продукции осуществляется с подъездных путей компании, примыкающих к станции Балабаново Московской железной дороги. Организованы как прямые продажи, так и сбыт через дилерскую сеть. География поставок – фактически все регионы России, а также страны СНГ. Что касается перевозок по путям европейских железных дорог, то в настоящее время мы пока их не осуществляем, но такие варианты не исключены, и мы их прорабатываем.
– Изменилась ли ситуация после спада объемов производства в начале года?
– Конечно, кризис не обошел стороной и нашу компанию. По сравнению с 2008 годом объемы производства сократились, в свою очередь, упали и перевозки, в том числе железнодорожные. Но в настоящее время наблюдается существенный рост производства и, как следствие, в ближайшее время мы ожидаем увеличения отгрузки.
– Вагонам чьей принадлежности вы отдаете предпочтение при необходимости транспортировки продукции по железной дороге и как оцениваете перспективы исчезновения инвентарного парка?
– На сегодняшний день мы используем подвижной состав инвентарного парка. Проблем с ним практически никогда не испытывали.
А учитывая предстоящие преобразования в ОАО «РЖД», мы заключили договоры с уже существующими собственниками приватного парка и надеемся на плодотворное сотрудничество. Правда, сегодня возникают вопросы по погрузке в страны СНГ. К сожалению, собственниками вагонов не предоставлена достаточная информация о возможности проведения таких операций и их тарифной политике.
– Сталкиваетесь ли вы еще с какими-либо проблемами во взаимоотношениях с транспортниками?
– С железной дорогой проблем, как я уже говорил, у нас практически нет, а возникающие вопросы решаются довольно конструктивно. Конечно, хотелось бы сократить сроки доставки, а для этого, в свою очередь, и простои вагонов под накоплением на сортировочных станциях. Дело в том, что мы не только отправляем свою продукцию, но и регулярно получаем по железной дороге сырье, и накопление вагонов влечет за собой неравномерность поставок, а соответственно, и проблемы с выгрузкой. Что касается автомобильного сообщения, то возможности его применения ограничены, по сути, только массой и габаритами перевозимого груза.
Беседовала Елена Ушкова
Наша справка
Ruukki является европейским поставщиком компонентов, систем и комплексных решений из металла для строительства и машиностроения. Компания работает в 27 странах мира, ее акции котируются на Хельсинкской бирже NASDAQ OMX (Rautaruukki Corporation: RTRKS). В 2008 году торговый оборот Ruukki составил 3,9 млрд.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => О проблемах, связанных с транспортировкой металлоконструкций, относящихся к третьему тарифному классу, рассказывает директор логистического комплекса российского подразделения компании Ruukki Михаил Иванов.
[~PREVIEW_TEXT] => О проблемах, связанных с транспортировкой металлоконструкций, относящихся к третьему тарифному классу, рассказывает директор логистического комплекса российского подразделения компании Ruukki Михаил Иванов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5766
[~CODE] => 5766
[EXTERNAL_ID] => 5766
[~EXTERNAL_ID] => 5766
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110555:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110555:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110555:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110555:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110555:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110555:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110555:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Перевозчика выбирают по тарифу
[SECTION_META_KEYWORDS] => перевозчика выбирают по тарифу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/38.jpg" border="1" alt="Михаил Иванов" title="Михаил Иванов" hspace="5" width="200" height="254" align="left" />О проблемах, связанных с транспортировкой металлоконструкций, относящихся к третьему тарифному классу, рассказывает директор логистического комплекса российского подразделения компании Ruukki Михаил Иванов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Перевозчика выбирают по тарифу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозчика выбирают по тарифу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/38.jpg" border="1" alt="Михаил Иванов" title="Михаил Иванов" hspace="5" width="200" height="254" align="left" />О проблемах, связанных с транспортировкой металлоконструкций, относящихся к третьему тарифному классу, рассказывает директор логистического комплекса российского подразделения компании Ruukki Михаил Иванов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозчика выбирают по тарифу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозчика выбирают по тарифу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозчика выбирают по тарифу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозчика выбирают по тарифу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозчика выбирают по тарифу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозчика выбирают по тарифу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозчика выбирают по тарифу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозчика выбирают по тарифу
)
)
Array
(
[ID] => 110555
[~ID] => 110555
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[NAME] => Перевозчика выбирают по тарифу
[~NAME] => Перевозчика выбирают по тарифу
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5766/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5766/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Михаил Александрович, чем обусловлен выбор транспорта для перевозки вашей продукции?
– Вся выпускаемая Ruukki продукция (полнокомплектные, быстровозводимые здания, включающие в себя металлоконструкции, сэндвич-панели, утеплитель, окна, двери, метизы, профлисты, блок-контейнеры и т. д.) перевозится как железнодорожным, так и автомобильным транспортом, но большая часть ложится все же на последний. Условие перевозки и выбор транспорта – это прежде всего пожелание заказчика, обусловленное возможностью доставки «от двери до двери» и ее минимальными сроками. Анализ тарифов, как ни странно, не всегда свидетельствует в пользу автоперевозок, особенно это касается поставок в азиатскую часть страны и северные регионы. Хотя, конечно, автомобилисты ориентируются на тарифы ОАО «РЖД» и применяют более гибкую ценовую политику. А вот железная дорога, учитывая, что у нас практически весь груз относится к дорогому третьему классу, к сожалению, порой в этом проигрывает.
– Где располагаются заводы компании и каким образом осуществляется сбыт вашей продукции?
– Заводы-изготовители находятся в городах Обнинск и Балабаново Калужской области. Отгрузка продукции осуществляется с подъездных путей компании, примыкающих к станции Балабаново Московской железной дороги. Организованы как прямые продажи, так и сбыт через дилерскую сеть. География поставок – фактически все регионы России, а также страны СНГ. Что касается перевозок по путям европейских железных дорог, то в настоящее время мы пока их не осуществляем, но такие варианты не исключены, и мы их прорабатываем.
– Изменилась ли ситуация после спада объемов производства в начале года?
– Конечно, кризис не обошел стороной и нашу компанию. По сравнению с 2008 годом объемы производства сократились, в свою очередь, упали и перевозки, в том числе железнодорожные. Но в настоящее время наблюдается существенный рост производства и, как следствие, в ближайшее время мы ожидаем увеличения отгрузки.
– Вагонам чьей принадлежности вы отдаете предпочтение при необходимости транспортировки продукции по железной дороге и как оцениваете перспективы исчезновения инвентарного парка?
– На сегодняшний день мы используем подвижной состав инвентарного парка. Проблем с ним практически никогда не испытывали.
А учитывая предстоящие преобразования в ОАО «РЖД», мы заключили договоры с уже существующими собственниками приватного парка и надеемся на плодотворное сотрудничество. Правда, сегодня возникают вопросы по погрузке в страны СНГ. К сожалению, собственниками вагонов не предоставлена достаточная информация о возможности проведения таких операций и их тарифной политике.
– Сталкиваетесь ли вы еще с какими-либо проблемами во взаимоотношениях с транспортниками?
– С железной дорогой проблем, как я уже говорил, у нас практически нет, а возникающие вопросы решаются довольно конструктивно. Конечно, хотелось бы сократить сроки доставки, а для этого, в свою очередь, и простои вагонов под накоплением на сортировочных станциях. Дело в том, что мы не только отправляем свою продукцию, но и регулярно получаем по железной дороге сырье, и накопление вагонов влечет за собой неравномерность поставок, а соответственно, и проблемы с выгрузкой. Что касается автомобильного сообщения, то возможности его применения ограничены, по сути, только массой и габаритами перевозимого груза.
Беседовала Елена Ушкова
Наша справка
Ruukki является европейским поставщиком компонентов, систем и комплексных решений из металла для строительства и машиностроения. Компания работает в 27 странах мира, ее акции котируются на Хельсинкской бирже NASDAQ OMX (Rautaruukki Corporation: RTRKS). В 2008 году торговый оборот Ruukki составил 3,9 млрд.
[~DETAIL_TEXT] => – Михаил Александрович, чем обусловлен выбор транспорта для перевозки вашей продукции?
– Вся выпускаемая Ruukki продукция (полнокомплектные, быстровозводимые здания, включающие в себя металлоконструкции, сэндвич-панели, утеплитель, окна, двери, метизы, профлисты, блок-контейнеры и т. д.) перевозится как железнодорожным, так и автомобильным транспортом, но большая часть ложится все же на последний. Условие перевозки и выбор транспорта – это прежде всего пожелание заказчика, обусловленное возможностью доставки «от двери до двери» и ее минимальными сроками. Анализ тарифов, как ни странно, не всегда свидетельствует в пользу автоперевозок, особенно это касается поставок в азиатскую часть страны и северные регионы. Хотя, конечно, автомобилисты ориентируются на тарифы ОАО «РЖД» и применяют более гибкую ценовую политику. А вот железная дорога, учитывая, что у нас практически весь груз относится к дорогому третьему классу, к сожалению, порой в этом проигрывает.
– Где располагаются заводы компании и каким образом осуществляется сбыт вашей продукции?
– Заводы-изготовители находятся в городах Обнинск и Балабаново Калужской области. Отгрузка продукции осуществляется с подъездных путей компании, примыкающих к станции Балабаново Московской железной дороги. Организованы как прямые продажи, так и сбыт через дилерскую сеть. География поставок – фактически все регионы России, а также страны СНГ. Что касается перевозок по путям европейских железных дорог, то в настоящее время мы пока их не осуществляем, но такие варианты не исключены, и мы их прорабатываем.
– Изменилась ли ситуация после спада объемов производства в начале года?
– Конечно, кризис не обошел стороной и нашу компанию. По сравнению с 2008 годом объемы производства сократились, в свою очередь, упали и перевозки, в том числе железнодорожные. Но в настоящее время наблюдается существенный рост производства и, как следствие, в ближайшее время мы ожидаем увеличения отгрузки.
– Вагонам чьей принадлежности вы отдаете предпочтение при необходимости транспортировки продукции по железной дороге и как оцениваете перспективы исчезновения инвентарного парка?
– На сегодняшний день мы используем подвижной состав инвентарного парка. Проблем с ним практически никогда не испытывали.
А учитывая предстоящие преобразования в ОАО «РЖД», мы заключили договоры с уже существующими собственниками приватного парка и надеемся на плодотворное сотрудничество. Правда, сегодня возникают вопросы по погрузке в страны СНГ. К сожалению, собственниками вагонов не предоставлена достаточная информация о возможности проведения таких операций и их тарифной политике.
– Сталкиваетесь ли вы еще с какими-либо проблемами во взаимоотношениях с транспортниками?
– С железной дорогой проблем, как я уже говорил, у нас практически нет, а возникающие вопросы решаются довольно конструктивно. Конечно, хотелось бы сократить сроки доставки, а для этого, в свою очередь, и простои вагонов под накоплением на сортировочных станциях. Дело в том, что мы не только отправляем свою продукцию, но и регулярно получаем по железной дороге сырье, и накопление вагонов влечет за собой неравномерность поставок, а соответственно, и проблемы с выгрузкой. Что касается автомобильного сообщения, то возможности его применения ограничены, по сути, только массой и габаритами перевозимого груза.
Беседовала Елена Ушкова
Наша справка
Ruukki является европейским поставщиком компонентов, систем и комплексных решений из металла для строительства и машиностроения. Компания работает в 27 странах мира, ее акции котируются на Хельсинкской бирже NASDAQ OMX (Rautaruukki Corporation: RTRKS). В 2008 году торговый оборот Ruukki составил 3,9 млрд.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => О проблемах, связанных с транспортировкой металлоконструкций, относящихся к третьему тарифному классу, рассказывает директор логистического комплекса российского подразделения компании Ruukki Михаил Иванов.
[~PREVIEW_TEXT] => О проблемах, связанных с транспортировкой металлоконструкций, относящихся к третьему тарифному классу, рассказывает директор логистического комплекса российского подразделения компании Ruukki Михаил Иванов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5766
[~CODE] => 5766
[EXTERNAL_ID] => 5766
[~EXTERNAL_ID] => 5766
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110555:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110555:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110555:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110555:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110555:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110555:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110555:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Перевозчика выбирают по тарифу
[SECTION_META_KEYWORDS] => перевозчика выбирают по тарифу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/38.jpg" border="1" alt="Михаил Иванов" title="Михаил Иванов" hspace="5" width="200" height="254" align="left" />О проблемах, связанных с транспортировкой металлоконструкций, относящихся к третьему тарифному классу, рассказывает директор логистического комплекса российского подразделения компании Ruukki Михаил Иванов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Перевозчика выбирают по тарифу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозчика выбирают по тарифу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/38.jpg" border="1" alt="Михаил Иванов" title="Михаил Иванов" hspace="5" width="200" height="254" align="left" />О проблемах, связанных с транспортировкой металлоконструкций, относящихся к третьему тарифному классу, рассказывает директор логистического комплекса российского подразделения компании Ruukki Михаил Иванов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозчика выбирают по тарифу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозчика выбирают по тарифу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозчика выбирают по тарифу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозчика выбирают по тарифу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозчика выбирают по тарифу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозчика выбирают по тарифу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозчика выбирают по тарифу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозчика выбирают по тарифу
)
)
В преддверии сочинской Олимпиады 2014 года Северо-Кавказская железная дорога – филиал Array
(
[ID] => 110554
[~ID] => 110554
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[NAME] => Первый олимпийский
[~NAME] => Первый олимпийский
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5765/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5765/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Строим инфраструктуру – приближаем олимпиаду
Подготовка к зимней Олимпиаде в Сочи диктует железнодорожникам свои задачи и сроки. Как известно, основная цель СКЖД в этой части – своевременное развитие транспортной инфраструктуры региона. В этой связи ОАО «РЖД» реализует в Краснодарском крае несколько проектов, направленных на развитие дорожной сети. Как отметил вице-премьер правительства РФ Дмитрий Козак, все они по существу – главные олимпийские объекты. «Можно построить великолепные дворцы, новые горнолыжные трассы, но без транспортной инфраструктуры невозможно будет обеспечить доставку гостей и спортсменов на Олимпиаду. Я уверен, что исходя из тех темпов, которые задало ОАО «РЖД», компания успешно справится со своей задачей», – отмечает Д. Козак.
Инвестиционная программа хозяйства перевозок СКЖД на 2009 год предусматривает 29 статей расходов на сумму более 9 млрд руб. В настоящее время строительство ведется по 18 объектам, на 11 пока только разрабатывается проектно-сметная документация.
В частности, на усиление инфраструктуры участка Туапсе – Адлер выделено около 3 млрд руб., на строительство вторых путей Сочи – Адлер – более 1 млрд руб.
В октябре текущего года инвестпрограмма подверглась некоторой корректировке. В результате был увеличен лимит на проектно-изыскательские работы по перегонам Лазаревская – Чемитоквадже, Якорная Щель – Лоо, Туапсе – Шепси и Шепси – Водопадный на общую сумму более 330 млн руб. в счет уменьшения средств на строительство второго сплошного пути на участке Сочи – Адлер.
Историческое событие
Свой первый олимпийский объект – грузовой двор «Россельхозакадемия» – СКЖД уже сдала в эксплуатацию. Являясь стратегическим объектом глобальной стройки, он будет обрабатывать колоссальные объемы грузопотоков, а именно – стройматериалов, идущих в Имеретинскую долину.
До начала работ на этой территории в 26 га была пустая заболоченная местность. Первым делом здесь пришлось заменить грунт глубиной до 1,5 м новым, дренирующим. Затем демонтировали теплицы «Россельхозакадемии», находящиеся на части территории будущего грузового двора, вывозя тысячи тонн бетона. В общей сложности строительство двора обошлось в 1,5 млрд руб.
Сейчас на территории «Россельхозакадемии» уложено более 10,5 км железнодорожных путей. Здесь ежегодно будет перерабатываться около 11 млн тонн инертных материалов, предназначенных для строительства олимпийских объектов, в том числе 6,6 млн тонн щебня и 4,3 млн тонн песка. Выгрузка инертных насыпных грузов будет вестись на пяти повышенных путях. Для маневровой работы предусмотрены выставочные пути. Прием составов на дворе выполняется на приемо-отправочные пути разъезда 1993 км. Перегрузка на автотранспорт идет с использованием специальных ковшовых погрузчиков. Территория грузового двора, примыкающая к жилым домам, огорожена специальными шумозащитными экранами.
Губернатор Краснодарского края Александр Ткачев назвал день открытия первого олимпийского объекта историческим событием. Он подчеркнул, что сегодня силами ОАО «РЖД» сделано то, без чего невозможно строительство всей транспортной инфраструктуры зимней Олимпиады – 2014. «ОАО «РЖД» – надежный партнер, с которым краевые власти сотрудничают при реализации целого ряда объектов, на каждом из которых железнодорожники демонстрируют четкость, качество, профессиональный инновационный подход и точное выполнение своих обещаний», – отметил А. Ткачев. Кубанский губернатор заявил, что Российские железные дороги – это «локомотив мегапроекта под названием Олимпиада» и пообещал компании поддержку со стороны местных и региональных властей.
Такого еще нигде не было
На очереди следующий объект – грузовой двор «Сочинский». Однако кроме строительства грузовых дворов в рамках олимпийской программы компания «РЖД» реализует еще несколько масштабных проектов. Самый амбициозный из них – это совмещенная с автомобильной железная дорога Адлер – «Альпика-Сервис», идущая вдоль реки Мзымты. Специалисты признают: такого еще не строили нигде и никогда. Совмещенная трасса протяженностью 50 км будет включать в себя комплекс сложных искусственных сооружений, в том числе 28 мостов, 59 эстакад и 12 тоннелей различной протяженности. Общая стоимость проекта составит порядка 250 млрд руб. Дорога позволит за 20–27 минут попасть из Адлера на конечную станцию горноклиматического курорта «Альпика-Сервис».
Одновременно ведется реконструкция участка Туапсе – Адлер. На всем его протяжении будут уложены вторые пути, построены тоннели. Сейчас здесь выполняются выносы инженерных коммуникаций, отсыпка земляного полотна, строительство водопропускных труб, ведется укладка верхнего строения пути. Поэтапный ввод в эксплуатацию двухпутных вставок позволит до конца 2011 года повысить пропускную способность линии на 16 пар поездов в сутки (с 54 до 70 пар), что даст возможность перевозить до
20 млн тонн грузов в год и обеспечить таким образом доставку возложенного на железнодорожный транспорт объема грузов для олимпийского строительства.
Кроме того, на линии Туапсе – Адлер будут реконструированы и возведены новые пассажирские терминалы, адаптированные для использования лиц с ограниченными физическими возможностями (кроме зимней Олимпиады – 2014 в Сочи также пройдут Параолимпийские игры). Еще одна новая железнодорожная ветка соединит Адлер с аэропортом Сочи.
«Юбиляр» уже не справляется с пассажирами
Юбилейный для СКЖД год – 145 лет со дня основания – совпал с юбилеем железнодорожного вокзала в Адлере. Построенное в 1954 году одноэтажное здание вокзала стало символом города-курорта, но, к сожалению, «юбиляр» уже не в силах справиться с возрастающим пассажиропотоком. В дни проведения зимних Олимпийских игр 2014 года станция Адлер будет являться станцией примыкания трех направлений: Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», Адлер – Веселое и Адлер – аэропорт Сочи – и выполнять основные функции посадки и высадки пассажиров в пригородном и дальнем сообщении. Таким образом, новый вокзал станет главным олимпийским транспортным узлом, который свяжет три направления – аэропорт Сочи, объекты горного и равнинного кластеров зимней Олимпиады – 2014. Таким образом, от станции Адлер по железной дороге можно будет доехать и до Красной Поляны, где пройдут соревнования по горнолыжным дисциплинам, биатлону, лыжным гонкам, и до Имеретинской низменности, где расположатся основные ледовые арены и хоккейный стадион, а также пройдут торжественные церемонии открытия и закрытия Игр.
«Вокзал – как гардероб в театре, с него все начинается», – отметил премьер-министр Владимир Путин, закладывая капсулу с посланием потомкам в основание нового вокзала. Действительно, судя по масштабности проекта, строительные работы на станции Адлер даже нельзя назвать реконструкцией. Футуристический проект вокзального комплекса имеет вид полуцилиндра с закругленной головной частью, выходящей на привокзальную площадь. Согласно планам, он станет крупным интермодальным комплексом, состоящим из трех уровней и возведенным прямо над железнодорожными путями. На нижнем уровне расположится вестибюль с выходом на привокзальную площадь, на втором – билетные кассы, третий уровень будет использоваться в рекреационных целях. В комплекс также войдут автостанция и кольцевая дорога, которая свяжет вокзал с морскими причалами.
Все для параолимпийцев
Новый вокзал будет отвечать всем западным стандартам, но руководство дороги не забывает и про существующие станции. Одним из наиболее значимых проектов, реализуемых Северо-Кавказской магистралью, станет переоборудование вокзалов и станций для лиц с ограниченными возможностями, что позволит приблизить объекты к европейским и западным стандартам. А это крайне важно, учитывая тот факт, что вслед за Олимпиадой в Сочи пройдут Параолимпийские игры.
В рамках этого проекта планируется реконструировать и адаптировать пассажирские терминалы железнодорожной линии от Туапсе до Адлера. Это целый комплекс работ по программе адаптации и создания особых условий для маломобильных пассажиров, развернутый на территории Черноморского побережья, по которому проходит железная дорога.
Особые условия для пассажиров с ограниченными физическими возможностями подразумевают, к примеру, сооружение надземных и подземных пешеходных переходов. В частности, подобные переходы и мосты решено построить на станциях и перегонах Лазаревская – Чемитоквадже, Якорная Щель – Чемитоквадже, Мацеста – Хоста, Хоста – Адлер, а также на станциях Дагомыс и Сочи (вокзал в Лоо, кстати, уже оборудован необходимыми приспособлениями). Здесь будут созданы все условия, чтобы инвалиды смогли попасть на перрон и самостоятельно сесть в поезд. На высоких платформах появятся пандусы и грузопассажирские лифты для людей с ограниченными возможностями. А для пассажиров с дефектами зрения платформы будут оснащены средствами аудиовизуальной информации. Кроме того, в настоящее время на Северо-Кавказскую железную дорогу уже поступили вагоны нового поколения, в которых предусмотрены купе для инвалидов.
Поликлиника для путешественников
Работу ОАО «РЖД» в процессе подготовки к зимней Олимпиаде в Сочи можно назвать если не самой главной, то одной из ключевых. Однако руководство дороги не ограничивает свою деятельность непосредственно строительством железнодорожных линий и вокзалов. Недавно президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в торжественной обстановке открыл новую узловую поликлинику на станции Сочи. Здание, построенное в 1915–1916 гг., изначально функционировало как железнодорожная больница СКЖД. С 1920-го она стала городской больницей Сочи с выделенными койко-местами для железнодорожников, в годы Великой Отечественной войны принимала раненых.
После того как шесть лет назад было принято решение создать на базе небольшой больницы лечебное учреждение нового поколения, поликлиника кардинально изменилась. Сейчас в состав учреждения входят терапевтическое, стоматологическое и физиотерапевтическое отделения, отделение функциональной диагностики, кабинет ультразвуковой диагностики, эндоскопический, флюорографический и рентгеновский кабинеты, а также клинико-диагностическая лаборатория и централизованная стерилизационная. Для нового учреждения здравоохранения приобретено современное медицинское оборудование. На реконструкцию и оснащение этого социального объекта было потрачено более 500 млн рублей.
«Новая современная поликлиника в Сочи – это первое лечебное учреждение на курорте, которое будет ориентировано на развитие восстановительного лечения, а также спортивной медицины», – отметил на открытии В. Якунин. «Основной задачей нашей поликлиники является оказание высококачественной медицинской помощи работникам компании ОАО «РЖД». Однако с начала следующего года мы готовы предложить обследование и лечение всем жителям города и путешественникам», – добавил главврач новой поликлиники Юрий Кокоев. Договоренность о включении больницы в муниципальный заказ была достигнута в ходе встречи руководства больницы с главой администрации города Сочи Анатолием Пахомовым.
Яна Торина
[~DETAIL_TEXT] => Строим инфраструктуру – приближаем олимпиаду
Подготовка к зимней Олимпиаде в Сочи диктует железнодорожникам свои задачи и сроки. Как известно, основная цель СКЖД в этой части – своевременное развитие транспортной инфраструктуры региона. В этой связи ОАО «РЖД» реализует в Краснодарском крае несколько проектов, направленных на развитие дорожной сети. Как отметил вице-премьер правительства РФ Дмитрий Козак, все они по существу – главные олимпийские объекты. «Можно построить великолепные дворцы, новые горнолыжные трассы, но без транспортной инфраструктуры невозможно будет обеспечить доставку гостей и спортсменов на Олимпиаду. Я уверен, что исходя из тех темпов, которые задало ОАО «РЖД», компания успешно справится со своей задачей», – отмечает Д. Козак.
Инвестиционная программа хозяйства перевозок СКЖД на 2009 год предусматривает 29 статей расходов на сумму более 9 млрд руб. В настоящее время строительство ведется по 18 объектам, на 11 пока только разрабатывается проектно-сметная документация.
В частности, на усиление инфраструктуры участка Туапсе – Адлер выделено около 3 млрд руб., на строительство вторых путей Сочи – Адлер – более 1 млрд руб.
В октябре текущего года инвестпрограмма подверглась некоторой корректировке. В результате был увеличен лимит на проектно-изыскательские работы по перегонам Лазаревская – Чемитоквадже, Якорная Щель – Лоо, Туапсе – Шепси и Шепси – Водопадный на общую сумму более 330 млн руб. в счет уменьшения средств на строительство второго сплошного пути на участке Сочи – Адлер.
Историческое событие
Свой первый олимпийский объект – грузовой двор «Россельхозакадемия» – СКЖД уже сдала в эксплуатацию. Являясь стратегическим объектом глобальной стройки, он будет обрабатывать колоссальные объемы грузопотоков, а именно – стройматериалов, идущих в Имеретинскую долину.
До начала работ на этой территории в 26 га была пустая заболоченная местность. Первым делом здесь пришлось заменить грунт глубиной до 1,5 м новым, дренирующим. Затем демонтировали теплицы «Россельхозакадемии», находящиеся на части территории будущего грузового двора, вывозя тысячи тонн бетона. В общей сложности строительство двора обошлось в 1,5 млрд руб.
Сейчас на территории «Россельхозакадемии» уложено более 10,5 км железнодорожных путей. Здесь ежегодно будет перерабатываться около 11 млн тонн инертных материалов, предназначенных для строительства олимпийских объектов, в том числе 6,6 млн тонн щебня и 4,3 млн тонн песка. Выгрузка инертных насыпных грузов будет вестись на пяти повышенных путях. Для маневровой работы предусмотрены выставочные пути. Прием составов на дворе выполняется на приемо-отправочные пути разъезда 1993 км. Перегрузка на автотранспорт идет с использованием специальных ковшовых погрузчиков. Территория грузового двора, примыкающая к жилым домам, огорожена специальными шумозащитными экранами.
Губернатор Краснодарского края Александр Ткачев назвал день открытия первого олимпийского объекта историческим событием. Он подчеркнул, что сегодня силами ОАО «РЖД» сделано то, без чего невозможно строительство всей транспортной инфраструктуры зимней Олимпиады – 2014. «ОАО «РЖД» – надежный партнер, с которым краевые власти сотрудничают при реализации целого ряда объектов, на каждом из которых железнодорожники демонстрируют четкость, качество, профессиональный инновационный подход и точное выполнение своих обещаний», – отметил А. Ткачев. Кубанский губернатор заявил, что Российские железные дороги – это «локомотив мегапроекта под названием Олимпиада» и пообещал компании поддержку со стороны местных и региональных властей.
Такого еще нигде не было
На очереди следующий объект – грузовой двор «Сочинский». Однако кроме строительства грузовых дворов в рамках олимпийской программы компания «РЖД» реализует еще несколько масштабных проектов. Самый амбициозный из них – это совмещенная с автомобильной железная дорога Адлер – «Альпика-Сервис», идущая вдоль реки Мзымты. Специалисты признают: такого еще не строили нигде и никогда. Совмещенная трасса протяженностью 50 км будет включать в себя комплекс сложных искусственных сооружений, в том числе 28 мостов, 59 эстакад и 12 тоннелей различной протяженности. Общая стоимость проекта составит порядка 250 млрд руб. Дорога позволит за 20–27 минут попасть из Адлера на конечную станцию горноклиматического курорта «Альпика-Сервис».
Одновременно ведется реконструкция участка Туапсе – Адлер. На всем его протяжении будут уложены вторые пути, построены тоннели. Сейчас здесь выполняются выносы инженерных коммуникаций, отсыпка земляного полотна, строительство водопропускных труб, ведется укладка верхнего строения пути. Поэтапный ввод в эксплуатацию двухпутных вставок позволит до конца 2011 года повысить пропускную способность линии на 16 пар поездов в сутки (с 54 до 70 пар), что даст возможность перевозить до
20 млн тонн грузов в год и обеспечить таким образом доставку возложенного на железнодорожный транспорт объема грузов для олимпийского строительства.
Кроме того, на линии Туапсе – Адлер будут реконструированы и возведены новые пассажирские терминалы, адаптированные для использования лиц с ограниченными физическими возможностями (кроме зимней Олимпиады – 2014 в Сочи также пройдут Параолимпийские игры). Еще одна новая железнодорожная ветка соединит Адлер с аэропортом Сочи.
«Юбиляр» уже не справляется с пассажирами
Юбилейный для СКЖД год – 145 лет со дня основания – совпал с юбилеем железнодорожного вокзала в Адлере. Построенное в 1954 году одноэтажное здание вокзала стало символом города-курорта, но, к сожалению, «юбиляр» уже не в силах справиться с возрастающим пассажиропотоком. В дни проведения зимних Олимпийских игр 2014 года станция Адлер будет являться станцией примыкания трех направлений: Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», Адлер – Веселое и Адлер – аэропорт Сочи – и выполнять основные функции посадки и высадки пассажиров в пригородном и дальнем сообщении. Таким образом, новый вокзал станет главным олимпийским транспортным узлом, который свяжет три направления – аэропорт Сочи, объекты горного и равнинного кластеров зимней Олимпиады – 2014. Таким образом, от станции Адлер по железной дороге можно будет доехать и до Красной Поляны, где пройдут соревнования по горнолыжным дисциплинам, биатлону, лыжным гонкам, и до Имеретинской низменности, где расположатся основные ледовые арены и хоккейный стадион, а также пройдут торжественные церемонии открытия и закрытия Игр.
«Вокзал – как гардероб в театре, с него все начинается», – отметил премьер-министр Владимир Путин, закладывая капсулу с посланием потомкам в основание нового вокзала. Действительно, судя по масштабности проекта, строительные работы на станции Адлер даже нельзя назвать реконструкцией. Футуристический проект вокзального комплекса имеет вид полуцилиндра с закругленной головной частью, выходящей на привокзальную площадь. Согласно планам, он станет крупным интермодальным комплексом, состоящим из трех уровней и возведенным прямо над железнодорожными путями. На нижнем уровне расположится вестибюль с выходом на привокзальную площадь, на втором – билетные кассы, третий уровень будет использоваться в рекреационных целях. В комплекс также войдут автостанция и кольцевая дорога, которая свяжет вокзал с морскими причалами.
Все для параолимпийцев
Новый вокзал будет отвечать всем западным стандартам, но руководство дороги не забывает и про существующие станции. Одним из наиболее значимых проектов, реализуемых Северо-Кавказской магистралью, станет переоборудование вокзалов и станций для лиц с ограниченными возможностями, что позволит приблизить объекты к европейским и западным стандартам. А это крайне важно, учитывая тот факт, что вслед за Олимпиадой в Сочи пройдут Параолимпийские игры.
В рамках этого проекта планируется реконструировать и адаптировать пассажирские терминалы железнодорожной линии от Туапсе до Адлера. Это целый комплекс работ по программе адаптации и создания особых условий для маломобильных пассажиров, развернутый на территории Черноморского побережья, по которому проходит железная дорога.
Особые условия для пассажиров с ограниченными физическими возможностями подразумевают, к примеру, сооружение надземных и подземных пешеходных переходов. В частности, подобные переходы и мосты решено построить на станциях и перегонах Лазаревская – Чемитоквадже, Якорная Щель – Чемитоквадже, Мацеста – Хоста, Хоста – Адлер, а также на станциях Дагомыс и Сочи (вокзал в Лоо, кстати, уже оборудован необходимыми приспособлениями). Здесь будут созданы все условия, чтобы инвалиды смогли попасть на перрон и самостоятельно сесть в поезд. На высоких платформах появятся пандусы и грузопассажирские лифты для людей с ограниченными возможностями. А для пассажиров с дефектами зрения платформы будут оснащены средствами аудиовизуальной информации. Кроме того, в настоящее время на Северо-Кавказскую железную дорогу уже поступили вагоны нового поколения, в которых предусмотрены купе для инвалидов.
Поликлиника для путешественников
Работу ОАО «РЖД» в процессе подготовки к зимней Олимпиаде в Сочи можно назвать если не самой главной, то одной из ключевых. Однако руководство дороги не ограничивает свою деятельность непосредственно строительством железнодорожных линий и вокзалов. Недавно президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в торжественной обстановке открыл новую узловую поликлинику на станции Сочи. Здание, построенное в 1915–1916 гг., изначально функционировало как железнодорожная больница СКЖД. С 1920-го она стала городской больницей Сочи с выделенными койко-местами для железнодорожников, в годы Великой Отечественной войны принимала раненых.
После того как шесть лет назад было принято решение создать на базе небольшой больницы лечебное учреждение нового поколения, поликлиника кардинально изменилась. Сейчас в состав учреждения входят терапевтическое, стоматологическое и физиотерапевтическое отделения, отделение функциональной диагностики, кабинет ультразвуковой диагностики, эндоскопический, флюорографический и рентгеновский кабинеты, а также клинико-диагностическая лаборатория и централизованная стерилизационная. Для нового учреждения здравоохранения приобретено современное медицинское оборудование. На реконструкцию и оснащение этого социального объекта было потрачено более 500 млн рублей.
«Новая современная поликлиника в Сочи – это первое лечебное учреждение на курорте, которое будет ориентировано на развитие восстановительного лечения, а также спортивной медицины», – отметил на открытии В. Якунин. «Основной задачей нашей поликлиники является оказание высококачественной медицинской помощи работникам компании ОАО «РЖД». Однако с начала следующего года мы готовы предложить обследование и лечение всем жителям города и путешественникам», – добавил главврач новой поликлиники Юрий Кокоев. Договоренность о включении больницы в муниципальный заказ была достигнута в ходе встречи руководства больницы с главой администрации города Сочи Анатолием Пахомовым.
Яна Торина
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В преддверии сочинской Олимпиады 2014 года Северо-Кавказская железная дорога – филиал
ОАО «РЖД» активно ведет в Краснодарском крае строительство объектов транспортной инфраструктуры.
В начале осени был сдан первый из них – грузовой двор «Россельхозакадемия».
[~PREVIEW_TEXT] => В преддверии сочинской Олимпиады 2014 года Северо-Кавказская железная дорога – филиал
ОАО «РЖД» активно ведет в Краснодарском крае строительство объектов транспортной инфраструктуры.
В начале осени был сдан первый из них – грузовой двор «Россельхозакадемия».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5765
[~CODE] => 5765
[EXTERNAL_ID] => 5765
[~EXTERNAL_ID] => 5765
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110554:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110554:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110554:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110554:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110554:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110554:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110554:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Первый олимпийский
[SECTION_META_KEYWORDS] => первый олимпийский
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/36.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В преддверии сочинской Олимпиады 2014 года Северо-Кавказская железная дорога – филиал <br />ОАО «РЖД» активно ведет в Краснодарском крае строительство объектов транспортной инфраструктуры. <br />В начале осени был сдан первый из них – грузовой двор «Россельхозакадемия».
[ELEMENT_META_TITLE] => Первый олимпийский
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => первый олимпийский
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/36.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В преддверии сочинской Олимпиады 2014 года Северо-Кавказская железная дорога – филиал <br />ОАО «РЖД» активно ведет в Краснодарском крае строительство объектов транспортной инфраструктуры. <br />В начале осени был сдан первый из них – грузовой двор «Россельхозакадемия».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Первый олимпийский
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый олимпийский
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первый олимпийский
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый олимпийский
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Первый олимпийский
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый олимпийский
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первый олимпийский
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый олимпийский
)
)
Array
(
[ID] => 110554
[~ID] => 110554
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[NAME] => Первый олимпийский
[~NAME] => Первый олимпийский
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5765/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5765/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Строим инфраструктуру – приближаем олимпиаду
Подготовка к зимней Олимпиаде в Сочи диктует железнодорожникам свои задачи и сроки. Как известно, основная цель СКЖД в этой части – своевременное развитие транспортной инфраструктуры региона. В этой связи ОАО «РЖД» реализует в Краснодарском крае несколько проектов, направленных на развитие дорожной сети. Как отметил вице-премьер правительства РФ Дмитрий Козак, все они по существу – главные олимпийские объекты. «Можно построить великолепные дворцы, новые горнолыжные трассы, но без транспортной инфраструктуры невозможно будет обеспечить доставку гостей и спортсменов на Олимпиаду. Я уверен, что исходя из тех темпов, которые задало ОАО «РЖД», компания успешно справится со своей задачей», – отмечает Д. Козак.
Инвестиционная программа хозяйства перевозок СКЖД на 2009 год предусматривает 29 статей расходов на сумму более 9 млрд руб. В настоящее время строительство ведется по 18 объектам, на 11 пока только разрабатывается проектно-сметная документация.
В частности, на усиление инфраструктуры участка Туапсе – Адлер выделено около 3 млрд руб., на строительство вторых путей Сочи – Адлер – более 1 млрд руб.
В октябре текущего года инвестпрограмма подверглась некоторой корректировке. В результате был увеличен лимит на проектно-изыскательские работы по перегонам Лазаревская – Чемитоквадже, Якорная Щель – Лоо, Туапсе – Шепси и Шепси – Водопадный на общую сумму более 330 млн руб. в счет уменьшения средств на строительство второго сплошного пути на участке Сочи – Адлер.
Историческое событие
Свой первый олимпийский объект – грузовой двор «Россельхозакадемия» – СКЖД уже сдала в эксплуатацию. Являясь стратегическим объектом глобальной стройки, он будет обрабатывать колоссальные объемы грузопотоков, а именно – стройматериалов, идущих в Имеретинскую долину.
До начала работ на этой территории в 26 га была пустая заболоченная местность. Первым делом здесь пришлось заменить грунт глубиной до 1,5 м новым, дренирующим. Затем демонтировали теплицы «Россельхозакадемии», находящиеся на части территории будущего грузового двора, вывозя тысячи тонн бетона. В общей сложности строительство двора обошлось в 1,5 млрд руб.
Сейчас на территории «Россельхозакадемии» уложено более 10,5 км железнодорожных путей. Здесь ежегодно будет перерабатываться около 11 млн тонн инертных материалов, предназначенных для строительства олимпийских объектов, в том числе 6,6 млн тонн щебня и 4,3 млн тонн песка. Выгрузка инертных насыпных грузов будет вестись на пяти повышенных путях. Для маневровой работы предусмотрены выставочные пути. Прием составов на дворе выполняется на приемо-отправочные пути разъезда 1993 км. Перегрузка на автотранспорт идет с использованием специальных ковшовых погрузчиков. Территория грузового двора, примыкающая к жилым домам, огорожена специальными шумозащитными экранами.
Губернатор Краснодарского края Александр Ткачев назвал день открытия первого олимпийского объекта историческим событием. Он подчеркнул, что сегодня силами ОАО «РЖД» сделано то, без чего невозможно строительство всей транспортной инфраструктуры зимней Олимпиады – 2014. «ОАО «РЖД» – надежный партнер, с которым краевые власти сотрудничают при реализации целого ряда объектов, на каждом из которых железнодорожники демонстрируют четкость, качество, профессиональный инновационный подход и точное выполнение своих обещаний», – отметил А. Ткачев. Кубанский губернатор заявил, что Российские железные дороги – это «локомотив мегапроекта под названием Олимпиада» и пообещал компании поддержку со стороны местных и региональных властей.
Такого еще нигде не было
На очереди следующий объект – грузовой двор «Сочинский». Однако кроме строительства грузовых дворов в рамках олимпийской программы компания «РЖД» реализует еще несколько масштабных проектов. Самый амбициозный из них – это совмещенная с автомобильной железная дорога Адлер – «Альпика-Сервис», идущая вдоль реки Мзымты. Специалисты признают: такого еще не строили нигде и никогда. Совмещенная трасса протяженностью 50 км будет включать в себя комплекс сложных искусственных сооружений, в том числе 28 мостов, 59 эстакад и 12 тоннелей различной протяженности. Общая стоимость проекта составит порядка 250 млрд руб. Дорога позволит за 20–27 минут попасть из Адлера на конечную станцию горноклиматического курорта «Альпика-Сервис».
Одновременно ведется реконструкция участка Туапсе – Адлер. На всем его протяжении будут уложены вторые пути, построены тоннели. Сейчас здесь выполняются выносы инженерных коммуникаций, отсыпка земляного полотна, строительство водопропускных труб, ведется укладка верхнего строения пути. Поэтапный ввод в эксплуатацию двухпутных вставок позволит до конца 2011 года повысить пропускную способность линии на 16 пар поездов в сутки (с 54 до 70 пар), что даст возможность перевозить до
20 млн тонн грузов в год и обеспечить таким образом доставку возложенного на железнодорожный транспорт объема грузов для олимпийского строительства.
Кроме того, на линии Туапсе – Адлер будут реконструированы и возведены новые пассажирские терминалы, адаптированные для использования лиц с ограниченными физическими возможностями (кроме зимней Олимпиады – 2014 в Сочи также пройдут Параолимпийские игры). Еще одна новая железнодорожная ветка соединит Адлер с аэропортом Сочи.
«Юбиляр» уже не справляется с пассажирами
Юбилейный для СКЖД год – 145 лет со дня основания – совпал с юбилеем железнодорожного вокзала в Адлере. Построенное в 1954 году одноэтажное здание вокзала стало символом города-курорта, но, к сожалению, «юбиляр» уже не в силах справиться с возрастающим пассажиропотоком. В дни проведения зимних Олимпийских игр 2014 года станция Адлер будет являться станцией примыкания трех направлений: Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», Адлер – Веселое и Адлер – аэропорт Сочи – и выполнять основные функции посадки и высадки пассажиров в пригородном и дальнем сообщении. Таким образом, новый вокзал станет главным олимпийским транспортным узлом, который свяжет три направления – аэропорт Сочи, объекты горного и равнинного кластеров зимней Олимпиады – 2014. Таким образом, от станции Адлер по железной дороге можно будет доехать и до Красной Поляны, где пройдут соревнования по горнолыжным дисциплинам, биатлону, лыжным гонкам, и до Имеретинской низменности, где расположатся основные ледовые арены и хоккейный стадион, а также пройдут торжественные церемонии открытия и закрытия Игр.
«Вокзал – как гардероб в театре, с него все начинается», – отметил премьер-министр Владимир Путин, закладывая капсулу с посланием потомкам в основание нового вокзала. Действительно, судя по масштабности проекта, строительные работы на станции Адлер даже нельзя назвать реконструкцией. Футуристический проект вокзального комплекса имеет вид полуцилиндра с закругленной головной частью, выходящей на привокзальную площадь. Согласно планам, он станет крупным интермодальным комплексом, состоящим из трех уровней и возведенным прямо над железнодорожными путями. На нижнем уровне расположится вестибюль с выходом на привокзальную площадь, на втором – билетные кассы, третий уровень будет использоваться в рекреационных целях. В комплекс также войдут автостанция и кольцевая дорога, которая свяжет вокзал с морскими причалами.
Все для параолимпийцев
Новый вокзал будет отвечать всем западным стандартам, но руководство дороги не забывает и про существующие станции. Одним из наиболее значимых проектов, реализуемых Северо-Кавказской магистралью, станет переоборудование вокзалов и станций для лиц с ограниченными возможностями, что позволит приблизить объекты к европейским и западным стандартам. А это крайне важно, учитывая тот факт, что вслед за Олимпиадой в Сочи пройдут Параолимпийские игры.
В рамках этого проекта планируется реконструировать и адаптировать пассажирские терминалы железнодорожной линии от Туапсе до Адлера. Это целый комплекс работ по программе адаптации и создания особых условий для маломобильных пассажиров, развернутый на территории Черноморского побережья, по которому проходит железная дорога.
Особые условия для пассажиров с ограниченными физическими возможностями подразумевают, к примеру, сооружение надземных и подземных пешеходных переходов. В частности, подобные переходы и мосты решено построить на станциях и перегонах Лазаревская – Чемитоквадже, Якорная Щель – Чемитоквадже, Мацеста – Хоста, Хоста – Адлер, а также на станциях Дагомыс и Сочи (вокзал в Лоо, кстати, уже оборудован необходимыми приспособлениями). Здесь будут созданы все условия, чтобы инвалиды смогли попасть на перрон и самостоятельно сесть в поезд. На высоких платформах появятся пандусы и грузопассажирские лифты для людей с ограниченными возможностями. А для пассажиров с дефектами зрения платформы будут оснащены средствами аудиовизуальной информации. Кроме того, в настоящее время на Северо-Кавказскую железную дорогу уже поступили вагоны нового поколения, в которых предусмотрены купе для инвалидов.
Поликлиника для путешественников
Работу ОАО «РЖД» в процессе подготовки к зимней Олимпиаде в Сочи можно назвать если не самой главной, то одной из ключевых. Однако руководство дороги не ограничивает свою деятельность непосредственно строительством железнодорожных линий и вокзалов. Недавно президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в торжественной обстановке открыл новую узловую поликлинику на станции Сочи. Здание, построенное в 1915–1916 гг., изначально функционировало как железнодорожная больница СКЖД. С 1920-го она стала городской больницей Сочи с выделенными койко-местами для железнодорожников, в годы Великой Отечественной войны принимала раненых.
После того как шесть лет назад было принято решение создать на базе небольшой больницы лечебное учреждение нового поколения, поликлиника кардинально изменилась. Сейчас в состав учреждения входят терапевтическое, стоматологическое и физиотерапевтическое отделения, отделение функциональной диагностики, кабинет ультразвуковой диагностики, эндоскопический, флюорографический и рентгеновский кабинеты, а также клинико-диагностическая лаборатория и централизованная стерилизационная. Для нового учреждения здравоохранения приобретено современное медицинское оборудование. На реконструкцию и оснащение этого социального объекта было потрачено более 500 млн рублей.
«Новая современная поликлиника в Сочи – это первое лечебное учреждение на курорте, которое будет ориентировано на развитие восстановительного лечения, а также спортивной медицины», – отметил на открытии В. Якунин. «Основной задачей нашей поликлиники является оказание высококачественной медицинской помощи работникам компании ОАО «РЖД». Однако с начала следующего года мы готовы предложить обследование и лечение всем жителям города и путешественникам», – добавил главврач новой поликлиники Юрий Кокоев. Договоренность о включении больницы в муниципальный заказ была достигнута в ходе встречи руководства больницы с главой администрации города Сочи Анатолием Пахомовым.
Яна Торина
[~DETAIL_TEXT] => Строим инфраструктуру – приближаем олимпиаду
Подготовка к зимней Олимпиаде в Сочи диктует железнодорожникам свои задачи и сроки. Как известно, основная цель СКЖД в этой части – своевременное развитие транспортной инфраструктуры региона. В этой связи ОАО «РЖД» реализует в Краснодарском крае несколько проектов, направленных на развитие дорожной сети. Как отметил вице-премьер правительства РФ Дмитрий Козак, все они по существу – главные олимпийские объекты. «Можно построить великолепные дворцы, новые горнолыжные трассы, но без транспортной инфраструктуры невозможно будет обеспечить доставку гостей и спортсменов на Олимпиаду. Я уверен, что исходя из тех темпов, которые задало ОАО «РЖД», компания успешно справится со своей задачей», – отмечает Д. Козак.
Инвестиционная программа хозяйства перевозок СКЖД на 2009 год предусматривает 29 статей расходов на сумму более 9 млрд руб. В настоящее время строительство ведется по 18 объектам, на 11 пока только разрабатывается проектно-сметная документация.
В частности, на усиление инфраструктуры участка Туапсе – Адлер выделено около 3 млрд руб., на строительство вторых путей Сочи – Адлер – более 1 млрд руб.
В октябре текущего года инвестпрограмма подверглась некоторой корректировке. В результате был увеличен лимит на проектно-изыскательские работы по перегонам Лазаревская – Чемитоквадже, Якорная Щель – Лоо, Туапсе – Шепси и Шепси – Водопадный на общую сумму более 330 млн руб. в счет уменьшения средств на строительство второго сплошного пути на участке Сочи – Адлер.
Историческое событие
Свой первый олимпийский объект – грузовой двор «Россельхозакадемия» – СКЖД уже сдала в эксплуатацию. Являясь стратегическим объектом глобальной стройки, он будет обрабатывать колоссальные объемы грузопотоков, а именно – стройматериалов, идущих в Имеретинскую долину.
До начала работ на этой территории в 26 га была пустая заболоченная местность. Первым делом здесь пришлось заменить грунт глубиной до 1,5 м новым, дренирующим. Затем демонтировали теплицы «Россельхозакадемии», находящиеся на части территории будущего грузового двора, вывозя тысячи тонн бетона. В общей сложности строительство двора обошлось в 1,5 млрд руб.
Сейчас на территории «Россельхозакадемии» уложено более 10,5 км железнодорожных путей. Здесь ежегодно будет перерабатываться около 11 млн тонн инертных материалов, предназначенных для строительства олимпийских объектов, в том числе 6,6 млн тонн щебня и 4,3 млн тонн песка. Выгрузка инертных насыпных грузов будет вестись на пяти повышенных путях. Для маневровой работы предусмотрены выставочные пути. Прием составов на дворе выполняется на приемо-отправочные пути разъезда 1993 км. Перегрузка на автотранспорт идет с использованием специальных ковшовых погрузчиков. Территория грузового двора, примыкающая к жилым домам, огорожена специальными шумозащитными экранами.
Губернатор Краснодарского края Александр Ткачев назвал день открытия первого олимпийского объекта историческим событием. Он подчеркнул, что сегодня силами ОАО «РЖД» сделано то, без чего невозможно строительство всей транспортной инфраструктуры зимней Олимпиады – 2014. «ОАО «РЖД» – надежный партнер, с которым краевые власти сотрудничают при реализации целого ряда объектов, на каждом из которых железнодорожники демонстрируют четкость, качество, профессиональный инновационный подход и точное выполнение своих обещаний», – отметил А. Ткачев. Кубанский губернатор заявил, что Российские железные дороги – это «локомотив мегапроекта под названием Олимпиада» и пообещал компании поддержку со стороны местных и региональных властей.
Такого еще нигде не было
На очереди следующий объект – грузовой двор «Сочинский». Однако кроме строительства грузовых дворов в рамках олимпийской программы компания «РЖД» реализует еще несколько масштабных проектов. Самый амбициозный из них – это совмещенная с автомобильной железная дорога Адлер – «Альпика-Сервис», идущая вдоль реки Мзымты. Специалисты признают: такого еще не строили нигде и никогда. Совмещенная трасса протяженностью 50 км будет включать в себя комплекс сложных искусственных сооружений, в том числе 28 мостов, 59 эстакад и 12 тоннелей различной протяженности. Общая стоимость проекта составит порядка 250 млрд руб. Дорога позволит за 20–27 минут попасть из Адлера на конечную станцию горноклиматического курорта «Альпика-Сервис».
Одновременно ведется реконструкция участка Туапсе – Адлер. На всем его протяжении будут уложены вторые пути, построены тоннели. Сейчас здесь выполняются выносы инженерных коммуникаций, отсыпка земляного полотна, строительство водопропускных труб, ведется укладка верхнего строения пути. Поэтапный ввод в эксплуатацию двухпутных вставок позволит до конца 2011 года повысить пропускную способность линии на 16 пар поездов в сутки (с 54 до 70 пар), что даст возможность перевозить до
20 млн тонн грузов в год и обеспечить таким образом доставку возложенного на железнодорожный транспорт объема грузов для олимпийского строительства.
Кроме того, на линии Туапсе – Адлер будут реконструированы и возведены новые пассажирские терминалы, адаптированные для использования лиц с ограниченными физическими возможностями (кроме зимней Олимпиады – 2014 в Сочи также пройдут Параолимпийские игры). Еще одна новая железнодорожная ветка соединит Адлер с аэропортом Сочи.
«Юбиляр» уже не справляется с пассажирами
Юбилейный для СКЖД год – 145 лет со дня основания – совпал с юбилеем железнодорожного вокзала в Адлере. Построенное в 1954 году одноэтажное здание вокзала стало символом города-курорта, но, к сожалению, «юбиляр» уже не в силах справиться с возрастающим пассажиропотоком. В дни проведения зимних Олимпийских игр 2014 года станция Адлер будет являться станцией примыкания трех направлений: Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», Адлер – Веселое и Адлер – аэропорт Сочи – и выполнять основные функции посадки и высадки пассажиров в пригородном и дальнем сообщении. Таким образом, новый вокзал станет главным олимпийским транспортным узлом, который свяжет три направления – аэропорт Сочи, объекты горного и равнинного кластеров зимней Олимпиады – 2014. Таким образом, от станции Адлер по железной дороге можно будет доехать и до Красной Поляны, где пройдут соревнования по горнолыжным дисциплинам, биатлону, лыжным гонкам, и до Имеретинской низменности, где расположатся основные ледовые арены и хоккейный стадион, а также пройдут торжественные церемонии открытия и закрытия Игр.
«Вокзал – как гардероб в театре, с него все начинается», – отметил премьер-министр Владимир Путин, закладывая капсулу с посланием потомкам в основание нового вокзала. Действительно, судя по масштабности проекта, строительные работы на станции Адлер даже нельзя назвать реконструкцией. Футуристический проект вокзального комплекса имеет вид полуцилиндра с закругленной головной частью, выходящей на привокзальную площадь. Согласно планам, он станет крупным интермодальным комплексом, состоящим из трех уровней и возведенным прямо над железнодорожными путями. На нижнем уровне расположится вестибюль с выходом на привокзальную площадь, на втором – билетные кассы, третий уровень будет использоваться в рекреационных целях. В комплекс также войдут автостанция и кольцевая дорога, которая свяжет вокзал с морскими причалами.
Все для параолимпийцев
Новый вокзал будет отвечать всем западным стандартам, но руководство дороги не забывает и про существующие станции. Одним из наиболее значимых проектов, реализуемых Северо-Кавказской магистралью, станет переоборудование вокзалов и станций для лиц с ограниченными возможностями, что позволит приблизить объекты к европейским и западным стандартам. А это крайне важно, учитывая тот факт, что вслед за Олимпиадой в Сочи пройдут Параолимпийские игры.
В рамках этого проекта планируется реконструировать и адаптировать пассажирские терминалы железнодорожной линии от Туапсе до Адлера. Это целый комплекс работ по программе адаптации и создания особых условий для маломобильных пассажиров, развернутый на территории Черноморского побережья, по которому проходит железная дорога.
Особые условия для пассажиров с ограниченными физическими возможностями подразумевают, к примеру, сооружение надземных и подземных пешеходных переходов. В частности, подобные переходы и мосты решено построить на станциях и перегонах Лазаревская – Чемитоквадже, Якорная Щель – Чемитоквадже, Мацеста – Хоста, Хоста – Адлер, а также на станциях Дагомыс и Сочи (вокзал в Лоо, кстати, уже оборудован необходимыми приспособлениями). Здесь будут созданы все условия, чтобы инвалиды смогли попасть на перрон и самостоятельно сесть в поезд. На высоких платформах появятся пандусы и грузопассажирские лифты для людей с ограниченными возможностями. А для пассажиров с дефектами зрения платформы будут оснащены средствами аудиовизуальной информации. Кроме того, в настоящее время на Северо-Кавказскую железную дорогу уже поступили вагоны нового поколения, в которых предусмотрены купе для инвалидов.
Поликлиника для путешественников
Работу ОАО «РЖД» в процессе подготовки к зимней Олимпиаде в Сочи можно назвать если не самой главной, то одной из ключевых. Однако руководство дороги не ограничивает свою деятельность непосредственно строительством железнодорожных линий и вокзалов. Недавно президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в торжественной обстановке открыл новую узловую поликлинику на станции Сочи. Здание, построенное в 1915–1916 гг., изначально функционировало как железнодорожная больница СКЖД. С 1920-го она стала городской больницей Сочи с выделенными койко-местами для железнодорожников, в годы Великой Отечественной войны принимала раненых.
После того как шесть лет назад было принято решение создать на базе небольшой больницы лечебное учреждение нового поколения, поликлиника кардинально изменилась. Сейчас в состав учреждения входят терапевтическое, стоматологическое и физиотерапевтическое отделения, отделение функциональной диагностики, кабинет ультразвуковой диагностики, эндоскопический, флюорографический и рентгеновский кабинеты, а также клинико-диагностическая лаборатория и централизованная стерилизационная. Для нового учреждения здравоохранения приобретено современное медицинское оборудование. На реконструкцию и оснащение этого социального объекта было потрачено более 500 млн рублей.
«Новая современная поликлиника в Сочи – это первое лечебное учреждение на курорте, которое будет ориентировано на развитие восстановительного лечения, а также спортивной медицины», – отметил на открытии В. Якунин. «Основной задачей нашей поликлиники является оказание высококачественной медицинской помощи работникам компании ОАО «РЖД». Однако с начала следующего года мы готовы предложить обследование и лечение всем жителям города и путешественникам», – добавил главврач новой поликлиники Юрий Кокоев. Договоренность о включении больницы в муниципальный заказ была достигнута в ходе встречи руководства больницы с главой администрации города Сочи Анатолием Пахомовым.
Яна Торина
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В преддверии сочинской Олимпиады 2014 года Северо-Кавказская железная дорога – филиал
ОАО «РЖД» активно ведет в Краснодарском крае строительство объектов транспортной инфраструктуры.
В начале осени был сдан первый из них – грузовой двор «Россельхозакадемия».
[~PREVIEW_TEXT] => В преддверии сочинской Олимпиады 2014 года Северо-Кавказская железная дорога – филиал
ОАО «РЖД» активно ведет в Краснодарском крае строительство объектов транспортной инфраструктуры.
В начале осени был сдан первый из них – грузовой двор «Россельхозакадемия».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5765
[~CODE] => 5765
[EXTERNAL_ID] => 5765
[~EXTERNAL_ID] => 5765
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110554:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110554:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110554:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110554:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110554:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110554:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110554:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Первый олимпийский
[SECTION_META_KEYWORDS] => первый олимпийский
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/36.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В преддверии сочинской Олимпиады 2014 года Северо-Кавказская железная дорога – филиал <br />ОАО «РЖД» активно ведет в Краснодарском крае строительство объектов транспортной инфраструктуры. <br />В начале осени был сдан первый из них – грузовой двор «Россельхозакадемия».
[ELEMENT_META_TITLE] => Первый олимпийский
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => первый олимпийский
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/36.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В преддверии сочинской Олимпиады 2014 года Северо-Кавказская железная дорога – филиал <br />ОАО «РЖД» активно ведет в Краснодарском крае строительство объектов транспортной инфраструктуры. <br />В начале осени был сдан первый из них – грузовой двор «Россельхозакадемия».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Первый олимпийский
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый олимпийский
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первый олимпийский
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый олимпийский
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Первый олимпийский
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый олимпийский
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первый олимпийский
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый олимпийский
)
)
За 10 месяцев с начала года Забайкальская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» выполнила план по грузообороту на 103,6%. Array
(
[ID] => 110553
[~ID] => 110553
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[NAME] => На перекрестке трех потоков
[~NAME] => На перекрестке трех потоков
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5764/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5764/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
НЕОЖИДАННАЯ НАГРУЗКА
– Сергей Юрьевич, в тот период, когда железные дороги западной части России испытывали большие трудности из-за падения объемов погрузки, своеобразным локомотивом экономики компании стали магистрали восточного полигона, по которым пошел поток грузов (в основном угля) в дальневосточные порты и на Китай. Как Забайкальская магистраль справилась с этой ситуацией?
– В летние месяцы на нашу дорогу легла огромная нагрузка: в разгар сезонных путевых работ нужно было проводить в среднем по 75, а в отдельные сутки и до 82 грузовых поездов длиной более 71 условного вагона. Вскоре навстречу потоку грузов, идущему на восток, пошел поток порожних вагонов, еще более уплотнивший движение на магистрали.
Большую помощь в этот период оказало руководство ОАО «РЖД» – на Забайкальскую были направлены десятки электровозов и почти 150 локомотивных бригад с других филиалов. Общими усилиями удалось переломить ситуацию. Однако обострившаяся проблема недостаточной пропускной способности дороги потребовала оперативных действий по развитию станционной инфраструктуры.
В первую очередь это касалось одной из ключевых станций дороги и всего Транссиба – Карымской. Она входит в число 53 важнейших сортировочных станций ОАО «РЖД». Карымская занимает важное положение на участке Транссиба между Хабаровском (Дальневосточная дорога) и Мариинском (крайняя западная станция Западно-Сибирской дороги). Здесь встречаются три грузопотока – грузы из морских портов Дальнего Востока, следующие на запад, поток экспортных грузов, идущий в Китай по Южному ходу, и значительно выросший в 2009 году поток грузов с запада на восток.
В Карымской расположены подразделения всех основных хозяйств дороги: ремонтное и эксплуатационное локомотивные депо, дистанция пути, пункт коммерческого осмотра, подразделения дистанции сигнализации и связи, вокзал, пункт экипировки пассажирских поездов, пункт технического осмотра вагонов, пункт технического осмотра локомотивов. Два последних предприятия имеют сетевое значение и работают на три направления: в нечетном – до станции Мариинск, в четном – до станции Хабаровск и тепловозным парком – до станции Забайкальск. Локомотивные депо станции обслуживают локомотивы четырех дорог: Забайкальской, Красноярской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной.
– Генеральный план развития станции с учетом перспективы до 2030 года руководством ОАО «РЖД» был разработан еще в 2005-м. Что предполагалось сделать согласно этому документу и в какой стадии находится сегодня его реализация?
– Планом предусмотрено строительство четного и нечетного приемо-отправочных парков, удлинение путей сортировочной системы, развитие локомотивного депо, обустройство пассажирского
комплекса. Реализация осуществляется в четыре этапа, первый из которых успешно завершен в середине октября 2009 года. В Карымской построен и принят в эксплуатацию новый четный приемо-отправочный парк Д, расположенный в западной части станции и состоящий из двух главных и пяти приемо-отправочных путей, каждый из которых способен вмещать поезда длиной
в 71 условный вагон. Развернутая длина путей парка составляет около 26 км. В ходе строительства уложены 53 стрелочных перевода, проложено 105 км кабельных коммуникаций, для формирования балластной призмы произведена отсыпка свыше 56 тыс. куб. м щебня.
Приемо-отправочный парк представляет собой комплекс сооружений, состоящий из 30 новых объектов технологической и жилой инфраструктуры. В их числе новый пост электрической централизации парка, пункт технического осмотра вагонов, табельная дистанции пути.
Генеральными подрядчиками строительства стали строительно-монтажный трест № 15 – филиал ОАО «Росжелдорстрой», ОАО «Транссигналстрой», Центральная дирекция по ремонту пути. Общая стоимость строительства приемо-отправочного парка превысила 1 млрд 700 млн руб.
Сейчас Карымская располагает пятью парками с 39 основными и приемо-отправочными путями. Пропускная способность станции выросла до 107 поездов в сутки. Кроме того, благодаря реализации первого этапа ее реконструкции созданы более 50 новых рабочих мест.
В 2010 году намечено построить еще пять приемо-отправочных путей, развить тракционные пути локомотивного депо. Цена вопроса – 500 млн руб. В целом до 2015-го ОАО «РЖД» планирует направить на развитие станции свыше 3 млрд руб.
После ввода новых мощностей в Карымской Забайкальская дорога получит существенную экономию эксплуатационных расходов. Только сокращение оборота вагона на 0,3 суток даст ежегодную экономию в 255 млн руб. Пропускная способность станции к 2015 году возрастет практически вдвое – с 107 до 201 поезда в сутки.
Самый главный порт – «сухой»
– Развитие Карымской стало логичным продолжением линии по модернизации ключевых станций Забайкальской магистрали. Каковы основные звенья этой программы?
– 6 октября 2008 года на стратегически важной приграничной станции Забайкальск, являющейся главными сухопутными воротами России в Китай и Азиатско-Тихоокеанский регион, был введен в строй объект, кардинально улучшивший условия организации международных контейнерных перевозок, – модернизированный контейнерный терминал. Обладая пропускной способностью свыше 470 тыс. контейнеров, или более 1 млн тонн грузов в год, терминал стал самым крупным «сухим контейнерным портом» в России.
В его торжественном открытии принимал участие президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин.
Развитие Забайкальска было продолжено и в 2009 году, что мотивировано дальнейшим увеличением объемов экспортно-импортных перевозок. Требовалось сократить норму времени на досмотр поездов и увеличить пропускную способность участка Карымская – Забайкальск. Поэтому в сентябре были завершены работы в новом парке погранично-таможенного досмотра.
Специалистами строительно-монтажного поезда № 398 было уложено девять путей колеи шириной 1435 мм, три из которых заканчиваются тупиками. Со стороны станции Маньчжурия уложено 11 стрелочных переводов, со стороны Мациевской – один. Общая длина путей нового парка – 6825 м.
В уже существующем пограничном парке планируется перешить три пути узкой колеи на колею российского стандарта. Стоимость работ по расширению парка погранично-таможенного досмотра составляет
346 млн руб.
По предварительным подсчетам, увеличение перерабатывающей способности Забайкальска ускорит оборот вагона по магистрали почти на 3 часа и даст дополнительный экономический эффект в объеме 102 млн руб. в год.
Развивается и пассажирский комплекс приграничной станции. В конце сентября был закончен первый этап реконструкции пункта перестановки пассажирских вагонов (ППВ). В здании ППВ уложили дополнительный, четвертый, путь, предназначенный для хранения оборотного запаса тележек пассажирских вагонов, установили 10 новых домкратов для подъема вагонов (теперь на пункте перестановки работают 40 домкратов) и смонтировали тяговые лебедки для выкатки тележек из-под вагонов. Помимо этого, были отремонтированы кровля и ворота здания ППВ, деревянные окна заменены на стеклопакеты, выполнен общий косметический ремонт.
Второй этап реконструкции ППВ запланирован на 2010 год и предполагает смену двух путей, а также сооружение котельной для обогрева участка. В перспективе вблизи пункта перестановки построят цех для ревизии тележек пассажирских вагонов. Это исключит необходимость пересылки тележек для ремонта на специализированные предприятия дороги. После реконструкции на ППВ возможно будет менять колесные пары одновременно у 12 вагонов (сейчас – только у шести).
Хорошим подарком жителям Забайкальска 30 сентября стало окончание строительства детского сада на 240 мест, которое было начато в марте 2008-го и находилось на личном контроле у президента ОАО «РЖД». Стоимость работ составила 249 млн руб. Теперь в Забайкальске все дети железнодорожников будут устроены в детский сад.
Большая игра
– На станции Сковородино находится уникальный нефтяной терминал. Какая работа в нынешнем году была проведена дорогой по ее развитию?
– Был построен новый приемоотправочный парк, обслуживающий работу нефтеналивного терминала мощностью 15 млн тонн нефти в год.
В новом парке, расположенном в восточной части станции, отсыпано 160 тыс. куб. м земляного полотна. Уложено пять железнодорожных путей, каждый из которых способен принять состав длиной в 71 условный вагон. Отцепочный ремонт цистерн будет проводиться на двух путях длиной по 10 условных вагонов, оснащенных домкратами, козловыми кранами, компрессорами и сварочным оборудованием. В парке имеется четыре пункта обогрева для осмотрщиков вагонов и связистов, пункт автоматического опробования тормозов и даже система пневмопочты для оперативной передачи перевозочных документов. По объему погрузки нефти терминал в Сковородино не имеет аналогов в России. Его значение для Забайкальской железной дороги трудно переоценить: предполагается, что с выходом на запланированные мощности собственная погрузка на дороге возрастет вдвое, причем за счет одного из самых высокодоходных видов грузов.
Увеличение пропускной способности Транссибирской магистрали, улучшение качества предоставляемых ОАО «РЖД» транспортных услуг идет на пользу не только российским пассажирам и деловым партнерам компании. Развитие Транссиба повышает его шансы на успешную конкуренцию с другими маршрутами перевозки грузов между странами Европы и Азии, в том числе и с морскими. А это уже стратегическая цель, большая игра, выигрыш в которой с лихвой окупит затраты на развитие Забайкальской магистрали.
– Какое место занимает ЗабЖД в инвестиционных планах компании?
– При выполнении инвестиционной программы в 2009 году дорогой как балансодержателем решалась задача по рационально организованному развитию и оздоровлению производственной базы с учетом задач, определенных Стратегической программой развития ОАО «Российские железные дороги» до 2015 года.
Программой капитальных вложений в 2009-м на Забайкальской железной дороге с учетом вложений, финансируемых через департаменты, предусмотрен объем в сумме более 9 млрд руб. Значительная часть средств текущей инвестиционной программы была направлена на развитие и обновление производственной инфраструктуры.
Общая стоимость работ по проекту «Перевозка нефти на Китай. Комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск» в 2009 году составит свыше 2 млрд руб.
Регионы на контракте
– Экономика и социальная сфера Забайкалья и Приамурья в значительной степени зависят от бесперебойного функционирования железной дороги. Ей отводится особая роль в организации пригородных перевозок пассажиров. В то же время в условиях последовательного перехода на принципы рыночной экономики и жесткой экономии финансовых ресурсов во главу угла ставится принцип взаимовыгодного сотрудничества при предоставлении этих услуг, когда регионы должны обеспечить компенсацию убытков железных дорог. Что предпринимается в этой связи?
– В 2009 году на территории Забайкальского края эксплуатируется 31 пара пригородных пассажирских поездов. К сожалению, пригородное сообщение, ввиду несоответствия тарифа реальной стоимости услуги, приносит нашему филиалу значительные убытки. Так, в 2007-м сумма выпадающих доходов магистрали от данных перевозок, осуществляемых только в Забайкальском крае, составила (без учета проезда железнодорожников) 267,7 млн руб., в 2008 году – 291,6 млн руб.
При этом в бюджете края ежегодно планируются средства на погашение части убытков ЗабЖД от пригородных перевозок. Эти суммы лишь частично покрывают расходы дороги, но и они, к сожалению, не перечислялись в полном объеме. Так, в 2007-м в краевом бюджете было запланировано 79,4 млн руб., из них перечислено 60,3 млн, непогашенный остаток – 19,1 млн. В 2008 году было запланировано 69,9 млн, перечислено – 32,6 млн руб., долг – 37,3 млн руб. В 2009-м убытки дороги от пригородных перевозок в крае, по расчетам, превысят 300 млн руб. На их погашение краевой бюджет запланировал лишь 26,9 млн руб. (включая 3,3 млн компенсации за перевозку региональных льготников), из которых на сегодняшний день перечислено только 7,7 млн руб. Неполная компенсация расходов дороги усугубляет убыточность пригородных перевозок, сдерживает техническое переоснащение пригородного комплекса и в конечном счете наносит ущерб интересам десятков тысяч забайкальцев, ежедневно ездящих в пригородных поездах.
В соответствии с поручением президента ОАО «РЖД» В. Якунина дорога к октябрю 2010 года готовится перейти на контрактные условия организации пригородных перевозок в Забайкальском крае и Амурской области. Сейчас идет переговорный процесс с руководством субъектов Федерации об объеме услуг, который мы готовы предоставлять в следующем году. В контрактах будут жестко оговорены объемы перевозок и средств, которые регионы должны будут перечислить за предоставление услуг. И если в нынешнем году, несмотря на позицию краевого правительства, дорога не пошла на радикальное сокращение количества пригородных поездов, взяв большую часть расходов на себя, в 2010-м так уже не будет. Мы должны занять принципиальную позицию и при необходимости претензии к регионам будем предъявлять в судебном порядке.
Кадры закрепить и обеспечить
– В силу особенностей регионов, по которым проходит дорога, ее градообразующая функция особенно ощутимо проявляется в отношении населенных пунктов, где расположены так называемые малые станции. Какую роль играет сегодня дорога в жизнеобеспечении таких сел и поселков?
– Малые станции для Забайкальской дороги по-прежнему остаются важными звеньями технологической цепочки перевозочного конвейера. На них расположены подразделения эксплуатационных предприятий, там живут наши работники.
И мы делаем все, чтобы обеспечить их жильем, нормальными бытовыми условиями, достойным снабжением продовольственными товарами. В рамках этой работы ведется строительство технологического жилья. На таких станциях, как Ерофей Павлович, Сковородино, Могзон, Зилово, Амазар, железнодорожники уже справили новоселье в комфортабельных двухквартирных домах. Более того, подразделения службы гражданских сооружений дороги и дирекции тепловодоснабжения всегда в случае возникновения проблем в обеспечении населения теплом и водой оказывают техническую помощь и поддержку людскими ресурсами предприятиям, обслуживающим муниципальные образования.
– Рост объемов перевозок потребовал не только мобилизации имеющегося кадрового потенциала дороги, но и привлечения командированных работников с других дорог. Как сегодня строится работа по формированию качественного пополнения коллектива магистрали?
– Действительно, этим летом дороге пришлось столкнуться с проблемой дефицита специалистов и работников эксплуатационного комплекса. Особую актуальность она обрела для локомотивного хозяйства. Как я уже говорил, нам пришлось воспользоваться поддержкой компании, которая направила к нам на работу машинистов из других регионов России. В то же время мы понимаем, что вопросы подготовки кадров решаются не сиюминутно. Это длительный и кропотливый процесс, во многом зависящий от грамотно организованной работы с молодежью.
В апреле 2008 года и на нашей дороге был создан Совет молодых специалистов. Эта общественная организация уже смогла успешно зарекомендовать себя на сетевом уровне. Проект «Российские железные дороги – мой дом, моя семья», представленный на молодежном форуме ОАО «РЖД» командой нашей дороги, был особо отмечен президентом компании В. Якуниным.
Традиционно кузницей профессиональных кадров Забайкальской дороги являются Дальневосточный и Иркутский государственные университеты путей сообщения, а также входящие в состав этих университетских комплексов соответственно Читинский и Свободненский техникумы железнодорожного транспорта. На условиях целевой подготовки в этих образовательных учреждениях обучается свыше 2600 человек, в том числе 1036 – в вузах, 1626 – в техникумах. Ежегодные расходы дороги, связанные с целевой подготовкой специалистов, составляют свыше 30 млн руб. К отличной учебе студентов стимулируют 24 именные стипендии начальника дороги, 98 грантов за лучший курсовой проект и лучший дипломный проект. В текущем году на предприятия дороги распределено около 282 выпускников вузов и ссузов.
Для решения кадровых проблем на дороге был разработан и утвержден План действий по закреплению кадров на Забайкальской железной дороге с учетом региональных особенностей.
В результате проводимой кадровой работы структурные подразделения дороги работниками в
целом обеспечены – укомплектованность кадров массовых профессий составляет 98,4%. Коллектив дороги в июне 2009 года составил 51 406 человек, в том числе в эксплуатационной деятельности занято 45 508 человек.
Мы завершаем Год молодежи, но это не значит, что в новом году социальная политика компании и дороги претерпит существенные изменения. Тем более что 2010-й по праву может быть назван годом памяти. Во-первых, будет широко отмечаться 65-я годовщина Победы советского народа в Великой Отечественной войне. Во-вторых, мы будем отмечать 110-летие Забайкальской железной дороги. У нас будет прекрасная возможность подвести определенные итоги нашего развития и более четко определить будущие перспективы.
Беседовала Инга Дмитриева
Наша справка
За 7 месяцев 2009 года согласованный план перевозок внешнеторговых грузов из России в Китай через пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия выполнен на 109,2% и составил 11 млн 408 тыс. тонн. За этот период из России в Китай было передано 3085 грузовых поездов. Ежесуточная передача по колее 1520 мм составила 14,6 поезда.
Впервые за время своего существования дорога в 2009 году начала погрузку угля для потребителей из КНР. Это стало возможным благодаря договоренностям, заключенным представителями железных дорог и внешнеторговых организаций шести стран (Вьетнама, Казахстана, Северной Кореи, Китая, Монголии и России) на совещании в Пекине. Уголь поставляется предприятиям, расположенным в зоне обслуживания Харбинской железной дороги (КНР). С начала второго квартала погрузка твердого топлива ведется на станциях Букачача и Краснокаменск.
[~DETAIL_TEXT] => НЕОЖИДАННАЯ НАГРУЗКА
– Сергей Юрьевич, в тот период, когда железные дороги западной части России испытывали большие трудности из-за падения объемов погрузки, своеобразным локомотивом экономики компании стали магистрали восточного полигона, по которым пошел поток грузов (в основном угля) в дальневосточные порты и на Китай. Как Забайкальская магистраль справилась с этой ситуацией?
– В летние месяцы на нашу дорогу легла огромная нагрузка: в разгар сезонных путевых работ нужно было проводить в среднем по 75, а в отдельные сутки и до 82 грузовых поездов длиной более 71 условного вагона. Вскоре навстречу потоку грузов, идущему на восток, пошел поток порожних вагонов, еще более уплотнивший движение на магистрали.
Большую помощь в этот период оказало руководство ОАО «РЖД» – на Забайкальскую были направлены десятки электровозов и почти 150 локомотивных бригад с других филиалов. Общими усилиями удалось переломить ситуацию. Однако обострившаяся проблема недостаточной пропускной способности дороги потребовала оперативных действий по развитию станционной инфраструктуры.
В первую очередь это касалось одной из ключевых станций дороги и всего Транссиба – Карымской. Она входит в число 53 важнейших сортировочных станций ОАО «РЖД». Карымская занимает важное положение на участке Транссиба между Хабаровском (Дальневосточная дорога) и Мариинском (крайняя западная станция Западно-Сибирской дороги). Здесь встречаются три грузопотока – грузы из морских портов Дальнего Востока, следующие на запад, поток экспортных грузов, идущий в Китай по Южному ходу, и значительно выросший в 2009 году поток грузов с запада на восток.
В Карымской расположены подразделения всех основных хозяйств дороги: ремонтное и эксплуатационное локомотивные депо, дистанция пути, пункт коммерческого осмотра, подразделения дистанции сигнализации и связи, вокзал, пункт экипировки пассажирских поездов, пункт технического осмотра вагонов, пункт технического осмотра локомотивов. Два последних предприятия имеют сетевое значение и работают на три направления: в нечетном – до станции Мариинск, в четном – до станции Хабаровск и тепловозным парком – до станции Забайкальск. Локомотивные депо станции обслуживают локомотивы четырех дорог: Забайкальской, Красноярской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной.
– Генеральный план развития станции с учетом перспективы до 2030 года руководством ОАО «РЖД» был разработан еще в 2005-м. Что предполагалось сделать согласно этому документу и в какой стадии находится сегодня его реализация?
– Планом предусмотрено строительство четного и нечетного приемо-отправочных парков, удлинение путей сортировочной системы, развитие локомотивного депо, обустройство пассажирского
комплекса. Реализация осуществляется в четыре этапа, первый из которых успешно завершен в середине октября 2009 года. В Карымской построен и принят в эксплуатацию новый четный приемо-отправочный парк Д, расположенный в западной части станции и состоящий из двух главных и пяти приемо-отправочных путей, каждый из которых способен вмещать поезда длиной
в 71 условный вагон. Развернутая длина путей парка составляет около 26 км. В ходе строительства уложены 53 стрелочных перевода, проложено 105 км кабельных коммуникаций, для формирования балластной призмы произведена отсыпка свыше 56 тыс. куб. м щебня.
Приемо-отправочный парк представляет собой комплекс сооружений, состоящий из 30 новых объектов технологической и жилой инфраструктуры. В их числе новый пост электрической централизации парка, пункт технического осмотра вагонов, табельная дистанции пути.
Генеральными подрядчиками строительства стали строительно-монтажный трест № 15 – филиал ОАО «Росжелдорстрой», ОАО «Транссигналстрой», Центральная дирекция по ремонту пути. Общая стоимость строительства приемо-отправочного парка превысила 1 млрд 700 млн руб.
Сейчас Карымская располагает пятью парками с 39 основными и приемо-отправочными путями. Пропускная способность станции выросла до 107 поездов в сутки. Кроме того, благодаря реализации первого этапа ее реконструкции созданы более 50 новых рабочих мест.
В 2010 году намечено построить еще пять приемо-отправочных путей, развить тракционные пути локомотивного депо. Цена вопроса – 500 млн руб. В целом до 2015-го ОАО «РЖД» планирует направить на развитие станции свыше 3 млрд руб.
После ввода новых мощностей в Карымской Забайкальская дорога получит существенную экономию эксплуатационных расходов. Только сокращение оборота вагона на 0,3 суток даст ежегодную экономию в 255 млн руб. Пропускная способность станции к 2015 году возрастет практически вдвое – с 107 до 201 поезда в сутки.
Самый главный порт – «сухой»
– Развитие Карымской стало логичным продолжением линии по модернизации ключевых станций Забайкальской магистрали. Каковы основные звенья этой программы?
– 6 октября 2008 года на стратегически важной приграничной станции Забайкальск, являющейся главными сухопутными воротами России в Китай и Азиатско-Тихоокеанский регион, был введен в строй объект, кардинально улучшивший условия организации международных контейнерных перевозок, – модернизированный контейнерный терминал. Обладая пропускной способностью свыше 470 тыс. контейнеров, или более 1 млн тонн грузов в год, терминал стал самым крупным «сухим контейнерным портом» в России.
В его торжественном открытии принимал участие президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин.
Развитие Забайкальска было продолжено и в 2009 году, что мотивировано дальнейшим увеличением объемов экспортно-импортных перевозок. Требовалось сократить норму времени на досмотр поездов и увеличить пропускную способность участка Карымская – Забайкальск. Поэтому в сентябре были завершены работы в новом парке погранично-таможенного досмотра.
Специалистами строительно-монтажного поезда № 398 было уложено девять путей колеи шириной 1435 мм, три из которых заканчиваются тупиками. Со стороны станции Маньчжурия уложено 11 стрелочных переводов, со стороны Мациевской – один. Общая длина путей нового парка – 6825 м.
В уже существующем пограничном парке планируется перешить три пути узкой колеи на колею российского стандарта. Стоимость работ по расширению парка погранично-таможенного досмотра составляет
346 млн руб.
По предварительным подсчетам, увеличение перерабатывающей способности Забайкальска ускорит оборот вагона по магистрали почти на 3 часа и даст дополнительный экономический эффект в объеме 102 млн руб. в год.
Развивается и пассажирский комплекс приграничной станции. В конце сентября был закончен первый этап реконструкции пункта перестановки пассажирских вагонов (ППВ). В здании ППВ уложили дополнительный, четвертый, путь, предназначенный для хранения оборотного запаса тележек пассажирских вагонов, установили 10 новых домкратов для подъема вагонов (теперь на пункте перестановки работают 40 домкратов) и смонтировали тяговые лебедки для выкатки тележек из-под вагонов. Помимо этого, были отремонтированы кровля и ворота здания ППВ, деревянные окна заменены на стеклопакеты, выполнен общий косметический ремонт.
Второй этап реконструкции ППВ запланирован на 2010 год и предполагает смену двух путей, а также сооружение котельной для обогрева участка. В перспективе вблизи пункта перестановки построят цех для ревизии тележек пассажирских вагонов. Это исключит необходимость пересылки тележек для ремонта на специализированные предприятия дороги. После реконструкции на ППВ возможно будет менять колесные пары одновременно у 12 вагонов (сейчас – только у шести).
Хорошим подарком жителям Забайкальска 30 сентября стало окончание строительства детского сада на 240 мест, которое было начато в марте 2008-го и находилось на личном контроле у президента ОАО «РЖД». Стоимость работ составила 249 млн руб. Теперь в Забайкальске все дети железнодорожников будут устроены в детский сад.
Большая игра
– На станции Сковородино находится уникальный нефтяной терминал. Какая работа в нынешнем году была проведена дорогой по ее развитию?
– Был построен новый приемоотправочный парк, обслуживающий работу нефтеналивного терминала мощностью 15 млн тонн нефти в год.
В новом парке, расположенном в восточной части станции, отсыпано 160 тыс. куб. м земляного полотна. Уложено пять железнодорожных путей, каждый из которых способен принять состав длиной в 71 условный вагон. Отцепочный ремонт цистерн будет проводиться на двух путях длиной по 10 условных вагонов, оснащенных домкратами, козловыми кранами, компрессорами и сварочным оборудованием. В парке имеется четыре пункта обогрева для осмотрщиков вагонов и связистов, пункт автоматического опробования тормозов и даже система пневмопочты для оперативной передачи перевозочных документов. По объему погрузки нефти терминал в Сковородино не имеет аналогов в России. Его значение для Забайкальской железной дороги трудно переоценить: предполагается, что с выходом на запланированные мощности собственная погрузка на дороге возрастет вдвое, причем за счет одного из самых высокодоходных видов грузов.
Увеличение пропускной способности Транссибирской магистрали, улучшение качества предоставляемых ОАО «РЖД» транспортных услуг идет на пользу не только российским пассажирам и деловым партнерам компании. Развитие Транссиба повышает его шансы на успешную конкуренцию с другими маршрутами перевозки грузов между странами Европы и Азии, в том числе и с морскими. А это уже стратегическая цель, большая игра, выигрыш в которой с лихвой окупит затраты на развитие Забайкальской магистрали.
– Какое место занимает ЗабЖД в инвестиционных планах компании?
– При выполнении инвестиционной программы в 2009 году дорогой как балансодержателем решалась задача по рационально организованному развитию и оздоровлению производственной базы с учетом задач, определенных Стратегической программой развития ОАО «Российские железные дороги» до 2015 года.
Программой капитальных вложений в 2009-м на Забайкальской железной дороге с учетом вложений, финансируемых через департаменты, предусмотрен объем в сумме более 9 млрд руб. Значительная часть средств текущей инвестиционной программы была направлена на развитие и обновление производственной инфраструктуры.
Общая стоимость работ по проекту «Перевозка нефти на Китай. Комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск» в 2009 году составит свыше 2 млрд руб.
Регионы на контракте
– Экономика и социальная сфера Забайкалья и Приамурья в значительной степени зависят от бесперебойного функционирования железной дороги. Ей отводится особая роль в организации пригородных перевозок пассажиров. В то же время в условиях последовательного перехода на принципы рыночной экономики и жесткой экономии финансовых ресурсов во главу угла ставится принцип взаимовыгодного сотрудничества при предоставлении этих услуг, когда регионы должны обеспечить компенсацию убытков железных дорог. Что предпринимается в этой связи?
– В 2009 году на территории Забайкальского края эксплуатируется 31 пара пригородных пассажирских поездов. К сожалению, пригородное сообщение, ввиду несоответствия тарифа реальной стоимости услуги, приносит нашему филиалу значительные убытки. Так, в 2007-м сумма выпадающих доходов магистрали от данных перевозок, осуществляемых только в Забайкальском крае, составила (без учета проезда железнодорожников) 267,7 млн руб., в 2008 году – 291,6 млн руб.
При этом в бюджете края ежегодно планируются средства на погашение части убытков ЗабЖД от пригородных перевозок. Эти суммы лишь частично покрывают расходы дороги, но и они, к сожалению, не перечислялись в полном объеме. Так, в 2007-м в краевом бюджете было запланировано 79,4 млн руб., из них перечислено 60,3 млн, непогашенный остаток – 19,1 млн. В 2008 году было запланировано 69,9 млн, перечислено – 32,6 млн руб., долг – 37,3 млн руб. В 2009-м убытки дороги от пригородных перевозок в крае, по расчетам, превысят 300 млн руб. На их погашение краевой бюджет запланировал лишь 26,9 млн руб. (включая 3,3 млн компенсации за перевозку региональных льготников), из которых на сегодняшний день перечислено только 7,7 млн руб. Неполная компенсация расходов дороги усугубляет убыточность пригородных перевозок, сдерживает техническое переоснащение пригородного комплекса и в конечном счете наносит ущерб интересам десятков тысяч забайкальцев, ежедневно ездящих в пригородных поездах.
В соответствии с поручением президента ОАО «РЖД» В. Якунина дорога к октябрю 2010 года готовится перейти на контрактные условия организации пригородных перевозок в Забайкальском крае и Амурской области. Сейчас идет переговорный процесс с руководством субъектов Федерации об объеме услуг, который мы готовы предоставлять в следующем году. В контрактах будут жестко оговорены объемы перевозок и средств, которые регионы должны будут перечислить за предоставление услуг. И если в нынешнем году, несмотря на позицию краевого правительства, дорога не пошла на радикальное сокращение количества пригородных поездов, взяв большую часть расходов на себя, в 2010-м так уже не будет. Мы должны занять принципиальную позицию и при необходимости претензии к регионам будем предъявлять в судебном порядке.
Кадры закрепить и обеспечить
– В силу особенностей регионов, по которым проходит дорога, ее градообразующая функция особенно ощутимо проявляется в отношении населенных пунктов, где расположены так называемые малые станции. Какую роль играет сегодня дорога в жизнеобеспечении таких сел и поселков?
– Малые станции для Забайкальской дороги по-прежнему остаются важными звеньями технологической цепочки перевозочного конвейера. На них расположены подразделения эксплуатационных предприятий, там живут наши работники.
И мы делаем все, чтобы обеспечить их жильем, нормальными бытовыми условиями, достойным снабжением продовольственными товарами. В рамках этой работы ведется строительство технологического жилья. На таких станциях, как Ерофей Павлович, Сковородино, Могзон, Зилово, Амазар, железнодорожники уже справили новоселье в комфортабельных двухквартирных домах. Более того, подразделения службы гражданских сооружений дороги и дирекции тепловодоснабжения всегда в случае возникновения проблем в обеспечении населения теплом и водой оказывают техническую помощь и поддержку людскими ресурсами предприятиям, обслуживающим муниципальные образования.
– Рост объемов перевозок потребовал не только мобилизации имеющегося кадрового потенциала дороги, но и привлечения командированных работников с других дорог. Как сегодня строится работа по формированию качественного пополнения коллектива магистрали?
– Действительно, этим летом дороге пришлось столкнуться с проблемой дефицита специалистов и работников эксплуатационного комплекса. Особую актуальность она обрела для локомотивного хозяйства. Как я уже говорил, нам пришлось воспользоваться поддержкой компании, которая направила к нам на работу машинистов из других регионов России. В то же время мы понимаем, что вопросы подготовки кадров решаются не сиюминутно. Это длительный и кропотливый процесс, во многом зависящий от грамотно организованной работы с молодежью.
В апреле 2008 года и на нашей дороге был создан Совет молодых специалистов. Эта общественная организация уже смогла успешно зарекомендовать себя на сетевом уровне. Проект «Российские железные дороги – мой дом, моя семья», представленный на молодежном форуме ОАО «РЖД» командой нашей дороги, был особо отмечен президентом компании В. Якуниным.
Традиционно кузницей профессиональных кадров Забайкальской дороги являются Дальневосточный и Иркутский государственные университеты путей сообщения, а также входящие в состав этих университетских комплексов соответственно Читинский и Свободненский техникумы железнодорожного транспорта. На условиях целевой подготовки в этих образовательных учреждениях обучается свыше 2600 человек, в том числе 1036 – в вузах, 1626 – в техникумах. Ежегодные расходы дороги, связанные с целевой подготовкой специалистов, составляют свыше 30 млн руб. К отличной учебе студентов стимулируют 24 именные стипендии начальника дороги, 98 грантов за лучший курсовой проект и лучший дипломный проект. В текущем году на предприятия дороги распределено около 282 выпускников вузов и ссузов.
Для решения кадровых проблем на дороге был разработан и утвержден План действий по закреплению кадров на Забайкальской железной дороге с учетом региональных особенностей.
В результате проводимой кадровой работы структурные подразделения дороги работниками в
целом обеспечены – укомплектованность кадров массовых профессий составляет 98,4%. Коллектив дороги в июне 2009 года составил 51 406 человек, в том числе в эксплуатационной деятельности занято 45 508 человек.
Мы завершаем Год молодежи, но это не значит, что в новом году социальная политика компании и дороги претерпит существенные изменения. Тем более что 2010-й по праву может быть назван годом памяти. Во-первых, будет широко отмечаться 65-я годовщина Победы советского народа в Великой Отечественной войне. Во-вторых, мы будем отмечать 110-летие Забайкальской железной дороги. У нас будет прекрасная возможность подвести определенные итоги нашего развития и более четко определить будущие перспективы.
Беседовала Инга Дмитриева
Наша справка
За 7 месяцев 2009 года согласованный план перевозок внешнеторговых грузов из России в Китай через пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия выполнен на 109,2% и составил 11 млн 408 тыс. тонн. За этот период из России в Китай было передано 3085 грузовых поездов. Ежесуточная передача по колее 1520 мм составила 14,6 поезда.
Впервые за время своего существования дорога в 2009 году начала погрузку угля для потребителей из КНР. Это стало возможным благодаря договоренностям, заключенным представителями железных дорог и внешнеторговых организаций шести стран (Вьетнама, Казахстана, Северной Кореи, Китая, Монголии и России) на совещании в Пекине. Уголь поставляется предприятиям, расположенным в зоне обслуживания Харбинской железной дороги (КНР). С начала второго квартала погрузка твердого топлива ведется на станциях Букачача и Краснокаменск.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За 10 месяцев с начала года Забайкальская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» выполнила план по грузообороту на 103,6%.
При этом среди дорог компании только здесь достигнут прирост к аналогичному периоду 2008-го. На его формирование повлияли объемы работы в третьем квартале, когда поездопоток увеличился на 15–20%.
О том, как в этих условиях решались задачи по наращиванию производственного потенциала и развитию перевозочной инфраструктуры магистрали, рассказывает ее начальник Сергей Иванов.
[~PREVIEW_TEXT] => За 10 месяцев с начала года Забайкальская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» выполнила план по грузообороту на 103,6%.
При этом среди дорог компании только здесь достигнут прирост к аналогичному периоду 2008-го. На его формирование повлияли объемы работы в третьем квартале, когда поездопоток увеличился на 15–20%.
О том, как в этих условиях решались задачи по наращиванию производственного потенциала и развитию перевозочной инфраструктуры магистрали, рассказывает ее начальник Сергей Иванов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5764
[~CODE] => 5764
[EXTERNAL_ID] => 5764
[~EXTERNAL_ID] => 5764
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110553:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110553:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110553:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110553:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110553:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110553:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110553:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На перекрестке трех потоков
[SECTION_META_KEYWORDS] => на перекрестке трех потоков
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/33.jpg" border="1" alt="Сергей Иванов" title="Сергей Иванов" hspace="5" width="200" height="278" align="left" />За 10 месяцев с начала года Забайкальская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» выполнила план по грузообороту на 103,6%. <br />При этом среди дорог компании только здесь достигнут прирост к аналогичному периоду 2008-го. На его формирование повлияли объемы работы в третьем квартале, когда поездопоток увеличился на 15–20%. <br />О том, как в этих условиях решались задачи по наращиванию производственного потенциала и развитию перевозочной инфраструктуры магистрали, рассказывает ее начальник Сергей Иванов.
[ELEMENT_META_TITLE] => На перекрестке трех потоков
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на перекрестке трех потоков
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/24/33.jpg" border="1" alt="Сергей Иванов" title="Сергей Иванов" hspace="5" width="200" height="278" align="left" />За 10 месяцев с начала года Забайкальская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» выполнила план по грузообороту на 103,6%. <br />При этом среди дорог компании только здесь достигнут прирост к аналогичному периоду 2008-го. На его формирование повлияли объемы работы в третьем квартале, когда поездопоток увеличился на 15–20%. <br />О том, как в этих условиях решались задачи по наращиванию производственного потенциала и развитию перевозочной инфраструктуры магистрали, рассказывает ее начальник Сергей Иванов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На перекрестке трех потоков
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На перекрестке трех потоков
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На перекрестке трех потоков
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На перекрестке трех потоков
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На перекрестке трех потоков
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На перекрестке трех потоков
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На перекрестке трех потоков
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На перекрестке трех потоков
)
)
Array
(
[ID] => 110553
[~ID] => 110553
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1524
[NAME] => На перекрестке трех потоков
[~NAME] => На перекрестке трех потоков
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5764/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172/5764/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => НЕОЖИДАННАЯ НАГРУЗКА
– Сергей Юрьевич, в тот период, когда железные дороги западной части России испытывали большие трудности из-за падения объемов погрузки, своеобразным локомотивом экономики компании стали магистрали восточного полигона, по которым пошел поток грузов (в основном угля) в дальневосточные порты и на Китай. Как Забайкальская магистраль справилась с этой ситуацией?
– В летние месяцы на нашу дорогу легла огромная нагрузка: в разгар сезонных путевых работ нужно было проводить в среднем по 75, а в отдельные сутки и до 82 грузовых поездов длиной более 71 условного вагона. Вскоре навстречу потоку грузов, идущему на восток, пошел поток порожних вагонов, еще более уплотнивший движение на магистрали.
Большую помощь в этот период оказало руководство ОАО «РЖД» – на Забайкальскую были направлены десятки электровозов и почти 150 локомотивных бригад с других филиалов. Общими усилиями удалось переломить ситуацию. Однако обострившаяся проблема недостаточной пропускной способности дороги потребовала оперативных действий по развитию станционной инфраструктуры.
В первую очередь это касалось одной из ключевых станций дороги и всего Транссиба – Карымской. Она входит в число 53 важнейших сортировочных станций ОАО «РЖД». Карымская занимает важное положение на участке Транссиба между Хабаровском (Дальневосточная дорога) и Мариинском (крайняя западная станция Западно-Сибирской дороги). Здесь встречаются три грузопотока – грузы из морских портов Дальнего Востока, следующие на запад, поток экспортных грузов, идущий в Китай по Южному ходу, и значительно выросший в 2009 году поток грузов с запада на восток.
В Карымской расположены подразделения всех основных хозяйств дороги: ремонтное и эксплуатационное локомотивные депо, дистанция пути, пункт коммерческого осмотра, подразделения дистанции сигнализации и связи, вокзал, пункт экипировки пассажирских поездов, пункт технического осмотра вагонов, пункт технического осмотра локомотивов. Два последних предприятия имеют сетевое значение и работают на три направления: в нечетном – до станции Мариинск, в четном – до станции Хабаровск и тепловозным парком – до станции Забайкальск. Локомотивные депо станции обслуживают локомотивы четырех дорог: Забайкальской, Красноярской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной.
– Генеральный план развития станции с учетом перспективы до 2030 года руководством ОАО «РЖД» был разработан еще в 2005-м. Что предполагалось сделать согласно этому документу и в какой стадии находится сегодня его реализация?
– Планом предусмотрено строительство четного и нечетного приемо-отправочных парков, удлинение путей сортировочной системы, развитие локомотивного депо, обустройство пассажирского
комплекса. Реализация осуществляется в четыре этапа, первый из которых успешно завершен в середине октября 2009 года. В Карымской построен и принят в эксплуатацию новый четный приемо-отправочный парк Д, расположенный в западной части станции и состоящий из двух главных и пяти приемо-отправочных путей, каждый из которых способен вмещать поезда длиной
в 71 условный вагон. Развернутая длина путей парка составляет около 26 км. В ходе строительства уложены 53 стрелочных перевода, проложено 105 км кабельных коммуникаций, для формирования балластной призмы произведена отсыпка свыше 56 тыс. куб. м щебня.
Приемо-отправочный парк представляет собой комплекс сооружений, состоящий из 30 новых объектов технологической и жилой инфраструктуры. В их числе новый пост электрической централизации парка, пункт технического осмотра вагонов, табельная дистанции пути.
Генеральными подрядчиками строительства стали строительно-монтажный трест № 15 – филиал ОАО «Росжелдорстрой», ОАО «Транссигналстрой», Центральная дирекция по ремонту пути. Общая стоимость строительства приемо-отправочного парка превысила 1 млрд 700 млн руб.
Сейчас Карымская располагает пятью парками с 39 основными и приемо-отправочными путями. Пропускная способность станции выросла до 107 поездов в сутки. Кроме того, благодаря реализации первого этапа ее реконструкции созданы более 50 новых рабочих мест.
В 2010 году намечено построить еще пять приемо-отправочных путей, развить тракционные пути локомотивного депо. Цена вопроса – 500 млн руб. В целом до 2015-го ОАО «РЖД» планирует направить на развитие станции свыше 3 млрд руб.
После ввода новых мощностей в Карымской Забайкальская дорога получит существенную экономию эксплуатационных расходов. Только сокращение оборота вагона на 0,3 суток даст ежегодную экономию в 255 млн руб. Пропускная способность станции к 2015 году возрастет практически вдвое – с 107 до 201 поезда в сутки.
Самый главный порт – «сухой»
– Развитие Карымской стало логичным продолжением линии по модернизации ключевых станций Забайкальской магистрали. Каковы основные звенья этой программы?
– 6 октября 2008 года на стратегически важной приграничной станции Забайкальск, являющейся главными сухопутными воротами России в Китай и Азиатско-Тихоокеанский регион, был введен в строй объект, кардинально улучшивший условия организации международных контейнерных перевозок, – модернизированный контейнерный терминал. Обладая пропускной способностью свыше 470 тыс. контейнеров, или более 1 млн тонн грузов в год, терминал стал самым крупным «сухим контейнерным портом» в России.
В его торжественном открытии принимал участие президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин.
Развитие Забайкальска было продолжено и в 2009 году, что мотивировано дальнейшим увеличением объемов экспортно-импортных перевозок. Требовалось сократить норму времени на досмотр поездов и увеличить пропускную способность участка Карымская – Забайкальск. Поэтому в сентябре были завершены работы в новом парке погранично-таможенного досмотра.
Специалистами строительно-монтажного поезда № 398 было уложено девять путей колеи шириной 1435 мм, три из которых заканчиваются тупиками. Со стороны станции Маньчжурия уложено 11 стрелочных переводов, со стороны Мациевской – один. Общая длина путей нового парка – 6825 м.
В уже существующем пограничном парке планируется перешить три пути узкой колеи на колею российского стандарта. Стоимость работ по расширению парка погранично-таможенного досмотра составляет
346 млн руб.
По предварительным подсчетам, увеличение перерабатывающей способности Забайкальска ускорит оборот вагона по магистрали почти на 3 часа и даст дополнительный экономический эффект в объеме 102 млн руб. в год.
Развивается и пассажирский комплекс приграничной станции. В конце сентября был закончен первый этап реконструкции пункта перестановки пассажирских вагонов (ППВ). В здании ППВ уложили дополнительный, четвертый, путь, предназначенный для хранения оборотного запаса тележек пассажирских вагонов, установили 10 новых домкратов для подъема вагонов (теперь на пункте перестановки работают 40 домкратов) и смонтировали тяговые лебедки для выкатки тележек из-под вагонов. Помимо этого, были отремонтированы кровля и ворота здания ППВ, деревянные окна заменены на стеклопакеты, выполнен общий косметический ремонт.
Второй этап реконструкции ППВ запланирован на 2010 год и предполагает смену двух путей, а также сооружение котельной для обогрева участка. В перспективе вблизи пункта перестановки построят цех для ревизии тележек пассажирских вагонов. Это исключит необходимость пересылки тележек для ремонта на специализированные предприятия дороги. После реконструкции на ППВ возможно будет менять колесные пары одновременно у 12 вагонов (сейчас – только у шести).
Хорошим подарком жителям Забайкальска 30 сентября стало окончание строительства детского сада на 240 мест, которое было начато в марте 2008-го и находилось на личном контроле у президента ОАО «РЖД». Стоимость работ составила 249 млн руб. Теперь в Забайкальске все дети железнодорожников будут устроены в детский сад.
Большая игра
– На станции Сковородино находится уникальный нефтяной терминал. Какая работа в нынешнем году была проведена дорогой по ее развитию?
– Был построен новый приемоотправочный парк, обслуживающий работу нефтеналивного терминала мощностью 15 млн тонн нефти в год.
В новом парке, расположенном в восточной части станции, отсыпано 160 тыс. куб. м земляного полотна. Уложено пять железнодорожных путей, каждый из которых способен принять состав длиной в 71 условный вагон. Отцепочный ремонт цистерн будет проводиться на двух путях длиной по 10 условных вагонов, оснащенных домкратами, козловыми кранами, компрессорами и сварочным оборудованием. В парке имеется четыре пункта обогрева для осмотрщиков вагонов и связистов, пункт автоматического опробования тормозов и даже система пневмопочты для оперативной передачи перевозочных документов. По объему погрузки нефти терминал в Сковородино не имеет аналогов в России. Его значение для Забайкальской железной дороги трудно переоценить: предполагается, что с выходом на запланированные мощности собственная погрузка на дороге возрастет вдвое, причем за счет одного из самых высокодоходных видов грузов.
Увеличение пропускной способности Транссибирской магистрали, улучшение качества предоставляемых ОАО «РЖД» транспортных услуг идет на пользу не только российским пассажирам и деловым партнерам компании. Развитие Транссиба повышает его шансы на успешную конкуренцию с другими маршрутами перевозки грузов между странами Европы и Азии, в том числе и с морскими. А это уже стратегическая цель, большая игра, выигрыш в которой с лихвой окупит затраты на развитие Забайкальской магистрали.
– Какое место занимает ЗабЖД в инвестиционных планах компании?
– При выполнении инвестиционной программы в 2009 году дорогой как балансодержателем решалась задача по рационально организованному развитию и оздоровлению производственной базы с учетом задач, определенных Стратегической программой развития ОАО «Российские железные дороги» до 2015 года.
Программой капитальных вложений в 2009-м на Забайкальской железной дороге с учетом вложений, финансируемых через департаменты, предусмотрен объем в сумме более 9 млрд руб. Значительная часть средств текущей инвестиционной программы была направлена на развитие и обновление производственной инфраструктуры.
Общая стоимость работ по проекту «Перевозка нефти на Китай. Комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск» в 2009 году составит свыше 2 млрд руб.
Регионы на контракте
– Экономика и социальная сфера Забайкалья и Приамурья в значительной степени зависят от бесперебойного функционирования железной дороги. Ей отводится особая роль в организации пригородных перевозок пассажиров. В то же время в условиях последовательного перехода на принципы рыночной экономики и жесткой экономии финансовых ресурсов во главу угла ставится принцип взаимовыгодного сотрудничества при предоставлении этих услуг, когда регионы должны обеспечить компенсацию убытков железных дорог. Что предпринимается в этой связи?
– В 2009 году на территории Забайкальского края эксплуатируется 31 пара пригородных пассажирских поездов. К сожалению, пригородное сообщение, ввиду несоответствия тарифа реальной стоимости услуги, приносит нашему филиалу значительные убытки. Так, в 2007-м сумма выпадающих доходов магистрали от данных перевозок, осуществляемых только в Забайкальском крае, составила (без учета проезда железнодорожников) 267,7 млн руб., в 2008 году – 291,6 млн руб.
При этом в бюджете края ежегодно планируются средства на погашение части убытков ЗабЖД от пригородных перевозок. Эти суммы лишь частично покрывают расходы дороги, но и они, к сожалению, не перечислялись в полном объеме. Так, в 2007-м в краевом бюджете было запланировано 79,4 млн руб., из них перечислено 60,3 млн, непогашенный остаток – 19,1 млн. В 2008 году было запланировано 69,9 млн, перечислено – 32,6 млн руб., долг – 37,3 млн руб. В 2009-м убытки дороги от пригородных перевозок в крае, по расчетам, превысят 300 млн руб. На их погашение краевой бюджет запланировал лишь 26,9 млн руб. (включая 3,3 млн компенсации за перевозку региональных льготников), из которых на сегодняшний день перечислено только 7,7 млн руб. Неполная компенсация расходов дороги усугубляет убыточность пригородных перевозок, сдерживает техническое переоснащение пригородного комплекса и в конечном счете наносит ущерб интересам десятков тысяч забайкальцев, ежедневно ездящих в пригородных поездах.
В соответствии с поручением президента ОАО «РЖД» В. Якунина дорога к октябрю 2010 года готовится перейти на контрактные условия организации пригородных перевозок в Забайкальском крае и Амурской области. Сейчас идет переговорный процесс с руководством субъектов Федерации об объеме услуг, который мы готовы предоставлять в следующем году. В контрактах будут жестко оговорены объемы перевозок и средств, которые регионы должны будут перечислить за предоставление услуг. И если в нынешнем году, несмотря на позицию краевого правительства, дорога не пошла на радикальное сокращение количества пригородных поездов, взяв большую часть расходов на себя, в 2010-м так уже не будет. Мы должны занять принципиальную позицию и при необходимости претензии к регионам будем предъявлять в судебном порядке.
Кадры закрепить и обеспечить
– В силу особенностей регионов, по которым проходит дорога, ее градообразующая функция особенно ощутимо проявляется в отношении населенных пунктов, где расположены так называемые малые станции. Какую роль играет сегодня дорога в жизнеобеспечении таких сел и поселков?
– Малые станции для Забайкальской дороги по-прежнему остаются важными звеньями технологической цепочки перевозочного конвейера. На них расположены подразделения эксплуатационных предприятий, там живут наши работники.
И мы делаем все, чтобы обеспечить их жильем, нормальными бытовыми условиями, достойным снабжением продовольственными товарами. В рамках этой работы ведется строительство технологического жилья. На таких станциях, как Ерофей Павлович, Сковородино, Могзон, Зилово, Амазар, железнодорожники уже справили новоселье в комфортабельных двухквартирных домах. Более того, подразделения службы гражданских сооружений дороги и дирекции тепловодоснабжения всегда в случае возникновения проблем в обеспечении населения теплом и водой оказывают техническую помощь и поддержку людскими ресурсами предприятиям, обслуживающим муниципальные образования.
– Рост объемов перевозок потребовал не только мобилизации имеющегося кадрового потенциала дороги, но и привлечения командированных работников с других дорог. Как сегодня строится работа по формированию качественного пополнения коллектива магистрали?
– Действительно, этим летом дороге пришлось столкнуться с проблемой дефицита специалистов и работников эксплуатационного комплекса. Особую актуальность она обрела для локомотивного хозяйства. Как я уже говорил, нам пришлось воспользоваться поддержкой компании, которая направила к нам на работу машинистов из других регионов России. В то же время мы понимаем, что вопросы подготовки кадров решаются не сиюминутно. Это длительный и кропотливый процесс, во многом зависящий от грамотно организованной работы с молодежью.
В апреле 2008 года и на нашей дороге был создан Совет молодых специалистов. Эта общественная организация уже смогла успешно зарекомендовать себя на сетевом уровне. Проект «Российские железные дороги – мой дом, моя семья», представленный на молодежном форуме ОАО «РЖД» командой нашей дороги, был особо отмечен президентом компании В. Якуниным.
Традиционно кузницей профессиональных кадров Забайкальской дороги являются Дальневосточный и Иркутский государственные университеты путей сообщения, а также входящие в состав этих университетских комплексов соответственно Читинский и Свободненский техникумы железнодорожного транспорта. На условиях целевой подготовки в этих образовательных учреждениях обучается свыше 2600 человек, в том числе 1036 – в вузах, 1626 – в техникумах. Ежегодные расходы дороги, связанные с целевой подготовкой специалистов, составляют свыше 30 млн руб. К отличной учебе студентов стимулируют 24 именные стипендии начальника дороги, 98 грантов за лучший курсовой проект и лучший дипломный проект. В текущем году на предприятия дороги распределено около 282 выпускников вузов и ссузов.
Для решения кадровых проблем на дороге был разработан и утвержден План действий по закреплению кадров на Забайкальской железной дороге с учетом региональных особенностей.
В результате проводимой кадровой работы структурные подразделения дороги работниками в
целом обеспечены – укомплектованность кадров массовых профессий составляет 98,4%. Коллектив дороги в июне 2009 года составил 51 406 человек, в том числе в эксплуатационной деятельности занято 45 508 человек.
Мы завершаем Год молодежи, но это не значит, что в новом году социальная политика компании и дороги претерпит существенные изменения. Тем более что 2010-й по праву может быть назван годом памяти. Во-первых, будет широко отмечаться 65-я годовщина Победы советского народа в Великой Отечественной войне. Во-вторых, мы будем отмечать 110-летие Забайкальской железной дороги. У нас будет прекрасная возможность подвести определенные итоги нашего развития и более четко определить будущие перспективы.
Беседовала Инга Дмитриева
Наша справка
За 7 месяцев 2009 года согласованный план перевозок внешнеторговых грузов из России в Китай через пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия выполнен на 109,2% и составил 11 млн 408 тыс. тонн. За этот период из России в Китай было передано 3085 грузовых поездов. Ежесуточная передача по колее 1520 мм составила 14,6 поезда.
Впервые за время своего существования дорога в 2009 году начала погрузку угля для потребителей из КНР. Это стало возможным благодаря договоренностям, заключенным представителями железных дорог и внешнеторговых организаций шести стран (Вьетнама, Казахстана, Северной Кореи, Китая, Монголии и России) на совещании в Пекине. Уголь поставляется предприятиям, расположенным в зоне обслуживания Харбинской железной дороги (КНР). С начала второго квартала погрузка твердого топлива ведется на станциях Букачача и Краснокаменск.
[~DETAIL_TEXT] => НЕОЖИДАННАЯ НАГРУЗКА
– Сергей Юрьевич, в тот период, когда железные дороги западной части России испытывали большие трудности из-за падения объемов погрузки, своеобразным локомотивом экономики компании стали магистрали восточного полигона, по которым пошел поток грузов (в основном угля) в дальневосточные порты и на Китай. Как Забайкальская магистраль справилась с этой ситуацией?
– В летние месяцы на нашу дорогу легла огромная нагрузка: в разгар сезонных путевых работ нужно было проводить в среднем по 75, а в отдельные сутки и до 82 грузовых поездов длиной более 71 условного вагона. Вскоре навстречу потоку грузов, идущему на восток, пошел поток порожних вагонов, еще более уплотнивший движение на магистрали.
Большую помощь в этот период оказало руководство ОАО «РЖД» – на Забайкальскую были направлены десятки электровозов и почти 150 локомотивных бригад с других филиалов. Общими усилиями удалось переломить ситуацию. Однако обострившаяся проблема недостаточной пропускной способности дороги потребовала оперативных действий по развитию станционной инфраструктуры.
В первую очередь это касалось одной из ключевых станций дороги и всего Транссиба – Карымской. Она входит в число 53 важнейших сортировочных станций ОАО «РЖД». Карымская занимает важное положение на участке Транссиба между Хабаровском (Дальневосточная дорога) и Мариинском (крайняя западная станция Западно-Сибирской дороги). Здесь встречаются три грузопотока – грузы из морских портов Дальнего Востока, следующие на запад, поток экспортных грузов, идущий в Китай по Южному ходу, и значительно выросший в 2009 году поток грузов с запада на восток.
В Карымской расположены подразделения всех основных хозяйств дороги: ремонтное и эксплуатационное локомотивные депо, дистанция пути, пункт коммерческого осмотра, подразделения дистанции сигнализации и связи, вокзал, пункт экипировки пассажирских поездов, пункт технического осмотра вагонов, пункт технического осмотра локомотивов. Два последних предприятия имеют сетевое значение и работают на три направления: в нечетном – до станции Мариинск, в четном – до станции Хабаровск и тепловозным парком – до станции Забайкальск. Локомотивные депо станции обслуживают локомотивы четырех дорог: Забайкальской, Красноярской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной.
– Генеральный план развития станции с учетом перспективы до 2030 года руководством ОАО «РЖД» был разработан еще в 2005-м. Что предполагалось сделать согласно этому документу и в какой стадии находится сегодня его реализация?
– Планом предусмотрено строительство четного и нечетного приемо-отправочных парков, удлинение путей сортировочной системы, развитие локомотивного депо, обустройство пассажирского
комплекса. Реализация осуществляется в четыре этапа, первый из которых успешно завершен в середине октября 2009 года. В Карымской построен и принят в эксплуатацию новый четный приемо-отправочный парк Д, расположенный в западной части станции и состоящий из двух главных и пяти приемо-отправочных путей, каждый из которых способен вмещать поезда длиной
в 71 условный вагон. Развернутая длина путей парка составляет около 26 км. В ходе строительства уложены 53 стрелочных перевода, проложено 105 км кабельных коммуникаций, для формирования балластной призмы произведена отсыпка свыше 56 тыс. куб. м щебня.
Приемо-отправочный парк представляет собой комплекс сооружений, состоящий из 30 новых объектов технологической и жилой инфраструктуры. В их числе новый пост электрической централизации парка, пункт технического осмотра вагонов, табельная дистанции пути.
Генеральными подрядчиками строительства стали строительно-монтажный трест № 15 – филиал ОАО «Росжелдорстрой», ОАО «Транссигналстрой», Центральная дирекция по ремонту пути. Общая стоимость строительства приемо-отправочного парка превысила 1 млрд 700 млн руб.
Сейчас Карымская располагает пятью парками с 39 основными и приемо-отправочными путями. Пропускная способность станции выросла до 107 поездов в сутки. Кроме того, благодаря реализации первого этапа ее реконструкции созданы более 50 новых рабочих мест.
В 2010 году намечено построить еще пять приемо-отправочных путей, развить тракционные пути локомотивного депо. Цена вопроса – 500 млн руб. В целом до 2015-го ОАО «РЖД» планирует направить на развитие станции свыше 3 млрд руб.
После ввода новых мощностей в Карымской Забайкальская дорога получит существенную экономию эксплуатационных расходов. Только сокращение оборота вагона на 0,3 суток даст ежегодную экономию в 255 млн руб. Пропускная способность станции к 2015 году возрастет практически вдвое – с 107 до 201 поезда в сутки.
Самый главный порт – «сухой»
– Развитие Карымской стало логичным продолжением линии по модернизации ключевых станций Забайкальской магистрали. Каковы основные звенья этой программы?
– 6 октября 2008 года на стратегически важной приграничной станции Забайкальск, являющейся главными сухопутными воротами России в Китай и Азиатско-Тихоокеанский регион, был введен в строй объект, кардинально улучшивший условия организации международных контейнерных перевозок, – модернизированный контейнерный терминал. Обладая пропускной способностью свыше 470 тыс. контейнеров, или более 1 млн тонн грузов в год, терминал стал самым крупным «сухим контейнерным портом» в России.
В его торжественном открытии принимал участие президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин.
Развитие Забайкальска было продолжено и в 2009 году, что мотивировано дальнейшим увеличением объемов экспортно-импортных перевозок. Требовалось сократить норму времени на досмотр поездов и увеличить пропускную способность участка Карымская – Забайкальск. Поэтому в сентябре были завершены работы в новом парке погранично-таможенного досмотра.
Специалистами строительно-монтажного поезда № 398 было уложено девять путей колеи шириной 1435 мм, три из которых заканчиваются тупиками. Со стороны станции Маньчжурия уложено 11 стрелочных переводов, со стороны Мациевской – один. Общая длина путей нового парка – 6825 м.
В уже существующем пограничном парке планируется перешить три пути узкой колеи на колею российского стандарта. Стоимость работ по расширению парка погранично-таможенного досмотра составляет
346 млн руб.
По предварительным подсчетам, увеличение перерабатывающей способности Забайкальска ускорит оборот вагона по магистрали почти на 3 часа и даст дополнительный экономический эффект в объеме 102 млн руб. в год.
Развивается и пассажирский комплекс приграничной станции. В конце сентября был закончен первый этап реконструкции пункта перестановки пассажирских вагонов (ППВ). В здании ППВ уложили дополнительный, четвертый, путь, предназначенный для хранения оборотного запаса тележек пассажирских вагонов, установили 10 новых домкратов для подъема вагонов (теперь на пункте перестановки работают 40 домкратов) и смонтировали тяговые лебедки для выкатки тележек из-под вагонов. Помимо этого, были отремонтированы кровля и ворота здания ППВ, деревянные окна заменены на стеклопакеты, выполнен общий косметический ремонт.
Второй этап реконструкции ППВ запланирован на 2010 год и предполагает смену двух путей, а также сооружение котельной для обогрева участка. В перспективе вблизи пункта перестановки построят цех для ревизии тележек пассажирских вагонов. Это исключит необходимость пересылки тележек для ремонта на специализированные предприятия дороги. После реконструкции на ППВ возможно будет менять колесные пары одновременно у 12 вагонов (сейчас – только у шести).
Хорошим подарком жителям Забайкальска 30 сентября стало окончание строительства детского сада на 240 мест, которое было начато в марте 2008-го и находилось на личном контроле у президента ОАО «РЖД». Стоимость работ составила 249 млн руб. Теперь в Забайкальске все дети железнодорожников будут устроены в детский сад.
Большая игра
– На станции Сковородино находится уникальный нефтяной терминал. Какая работа в нынешнем году была проведена дорогой по ее развитию?
– Был построен новый приемоотправочный парк, обслуживающий работу нефтеналивного терминала мощностью 15 млн тонн нефти в год.
В новом парке, расположенном в восточной части станции, отсыпано 160 тыс. куб. м земляного полотна. Уложено пять железнодорожных путей, каждый из которых способен принять состав длиной в 71 условный вагон. Отцепочный ремонт цистерн будет проводиться на двух путях длиной по 10 условных вагонов, оснащенных домкратами, козловыми кранами, компрессорами и сварочным оборудованием. В парке имеется четыре пункта обогрева для осмотрщиков вагонов и связистов, пункт автоматического опробования тормозов и даже система пневмопочты для оперативной передачи перевозочных документов. По объему погрузки нефти терминал в Сковородино не имеет аналогов в России. Его значение для Забайкальской железной дороги трудно переоценить: предполагается, что с выходом на запланированные мощности собственная погрузка на дороге возрастет вдвое, причем за счет одного из самых высокодоходных видов грузов.
Увеличение пропускной способности Транссибирской магистрали, улучшение качества предоставляемых ОАО «РЖД» транспортных услуг идет на пользу не только российским пассажирам и деловым партнерам компании. Развитие Транссиба повышает его шансы на успешную конкуренцию с другими маршрутами перевозки грузов между странами Европы и Азии, в том числе и с морскими. А это уже стратегическая цель, большая игра, выигрыш в которой с лихвой окупит затраты на развитие Забайкальской магистрали.
– Какое место занимает ЗабЖД в инвестиционных планах компании?
– При выполнении инвестиционной программы в 2009 году дорогой как балансодержателем решалась задача по рационально организованному развитию и оздоровлению производственной базы с учетом задач, определенных Стратегической программой развития ОАО «Российские железные дороги» до 2015 года.
Программой капитальных вложений в 2009-м на Забайкальской железной