• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.59 0 EUR ЦБ РФ 75.78 0
    BTC 23136.62 usd BTC 1593881.75 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 20 (168) октябрь 2009

20 (168) октябрь 2009
Тема номера – Новые возможности тарифной политики.

Постановление Правительства РФ о тарифообразовании на железнодорожном транспорте комментирует начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко.

Профессор ПГУПСа, д.т.н. Александр Осьминин анализирует основные этапы развития контейнерных перевозок в России.

О том, какие сложности при перевозке продукции испытывает целлюлозно-бумажная промышленность, рассказывает директор по транспорту ОАО «Сегежский ЦБК» Александр Богданов.

В рамках номера № 120 (168), 2009 вышло приложение «РЖД-Партнер Куйбышевская железная дорога».
РЖД-Партнер

«Преимущества не подлежат сомнению»

Илья ИсканянВнедрение системы ЭТРАН на Южно-Уральской железной дороге было начато еще с 2003 года. В итоге данная магистраль одной из первых на сети обеспечила 100%-ный охват перевозочных и других документов в указанной системе. И реализация перехода на безбумажный документооборот с применением электронно-цифровой подписи активно продолжается.
Array
(
    [ID] => 110414
    [~ID] => 110414
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => «Преимущества не подлежат сомнению»
    [~NAME] => «Преимущества не подлежат сомнению»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5620/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5620/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня к ЭТРАН на дороге подключено 160 организаций. Непосредственно клиентами в системе оформляется более 52% от общего объема заявок. По данному показателю магистраль стабильно занимает второе место по сети железных дорог. В рамках внедрения системы на ЮУЖД было оснащено более 600 рабочих мест на 128 станциях. Кроме того, она позволила организовать электронный документооборот с ключевыми и наиболее крупными клиентами с включением их в технологический цикл оформления перевозок. 
ЭТРАН обеспечивает клиенту возможность оформить электронную заявку на перевозку, накладную, получить итоговые документы, увидеть результаты расчетов провозной платы по перевозкам, отследить ход перевозок его грузов со своего рабочего места, а также получить подробную информацию о состоянии лицевого счета.
Главные преимущества системы для клиента – это минимизация бумажного документооборота, оптимизация времени и сроков оформления перевозок, сокращение простоя вагонов и экономия финансовых средств, связанных с платой за простой вагонов, а также с возможностью отказа от бумажного документооборота. Кроме того, это удобство и возможность оперативно получить достоверную информацию о своих перевозках и движении денежных средств, не выходя из офиса.
Дальнейшее развитие системы ЭТРАН было продолжено с внедрением электронно-цифровой подписи (ЭЦП) и подключением к инфраструктуре ЭЦП клиентов ЮУЖД. Это позволило качественно улучшить взаимодействие с партнерами и осуществить переход от электронного документооборота к безбумажной технологии работы, т. е. без предоставления бумажных документов, заверенных подписью должностного лица и печатью. Благодаря этому магистрали удалось войти в пятерку дорог-
лидеров по оценке основных показателей оформления электронных
железнодорожных документов.
В сентябре 2009 года ЮУЖД, поддержав инициативу Северной железной дороги по организации безбумажного документооборота, сделала еще один шаг в развитии технологии ЭЦП. Используя нормативную базу, разработанную ЦФТО ОАО «РЖД», в ЮУТЦФТО совместно с руководителями 12 предприятий приняли решение о применении ЭЦП для оформления груженых вагонов в прямом внутрироссийском сообщении. Руководство этих предприятий, преодолев излишний консерватизм и осторожность, поддержало инициативу дороги и ЮУТЦФТО, перейдя на технологию электронного безбумажного документооборота, впервые внедряемого на сети железных дорог. Это позволило обеспечить оформление перевозочных документов на основе электронных заготовок накладных, поданных клиентами и подписанных электронно-цифровой подписью, без предоставления бумажных аналогов. При этом очень важно, что ни один документ, подписанный ЭЦП, не может исказить или изъять никто из участников перевозки – ни сам клиент, ни работник ОАО «РЖД».
По завершении оформления
агент СФТО распечатывает только вагонный лист с отметкой «без накладной», который следует с вагоном до станции назначения. Все перевозочные документы (накладная, дорожная ведомость, корешок дорожной ведомости, квитанция о приеме груза) создаются и хранятся в электронном виде в системе ЭТРАН.
В сентябре текущего года на дороге было оформлено около 1 тыс. груженых и порожних вагонов совместно с клиентами ЮУЖД, а также более 3,5 тыс. порожних вагонов совместно с клиентами ОАО «РЖД» – собственниками подвижного состава. Оформление груженых вагонов по безбумажной технологии осуществлялось назначением на дороги сети: Свердловскую, Куйбышевскую, Горьковскую, Западно-Сибирскую, Южно-Уральскую, Московскую и др. Документы оформлялись агентами СФТО с участием клиентов, таких как ОАО «Спецтехпроект», ЗАО «Южно-Уральская промышленная компания», ОАО «Киембаевский ГОК», ОАО «Уфалейникель», индивидуальный предприниматель Махров А. Е., ОАО «Новотроицкий цементный завод», Орский щебеночный завод – филиал ОАО «ПНК», ОАО «КЕММА», ООО «УралКонтракт», ЗАО «Курганское предприятие «Втормет» и др.
На дороге также активно продолжается работа по оснащению ЭЦП новых клиентов. Заключены соглашения о переходе на безбумажный документооборот еще с 61 предприятием, в том числе: ОАО «Уральская сталь», ОАО «Желдорреммаш» Челябинский ЭРЗ, ОАО «Бентонит», ОАО «Лебяжьевский элеватор», ООО «ТД «Неруд-инвест», ООО «Партнер СТК», вагонное депо Верхний Уфалей – филиал ЗАО «УГШК» и др.
В ближайшей перспективе – заключение соглашений об ЭЦП с наиболее крупными предприятиями: ОАО «Челябинский металлургический комбинат», ОАО «Челябинский трубопрокатный завод».
Первый этап внедрения безбумажного документооборота показал, что результаты могли быть более значительными, если устранить несколько основных, по нашему мнению, сложностей. Первая – это рецессия и спад экономики, не позволивший клиентам дороги внедрить систему ЭТРАН в установленные ранее сроки. Вторая – достаточно высокий уровень цен на установку и сопровождение системы ЭТРАН. Наконец, в соответствии с телеграммой ОАО «РЖД» от 28.09.2009 года установлены единые по всей сети цены за установку и сопровождение системы ЭТРАН и ЭЦП. Стоимость снижена примерно в два раза по отношению к установленной ранее. Кроме того, теперь единая ценовая политика предусматривает применение понижающего коэффициента при подключении нескольких рабочих мест.
Охват всех грузоотправителей и грузополучателей в системе ЭТРАН, включая клиентов с небольшими объемами погрузки-выгрузки, реально возможен. Для этого разработано программное обеспечение с бесплатным подключением через терминалы коллективного доступа и сопровождением системы ЭТРАН, но не на рабочих местах клиентов, а на станциях и линейных АФТО. Внедрение терминалов запланировано в 2010 году после завершения тестирования на Северной железной дороге.
Несмотря на трудности коллектив Южно-Уральского ТЦФТО настроен оптимистично. Преимуще­ства использования системы ЭТРАН и электронно-цифровой подписи не подлежат сомнению, за этими современными технологиями – наше будущее. Они могут серьезно повлиять на быстроту принятия управленческих решений как у самих клиентов, так и в местных ТЦФТО. А это особенно важно в нынешних условиях спада. Внедрение технологического электронного документооборота с применением ЭЦП должно стать приоритетной задачей и общедоступным продуктом в едином информационном пространстве не только в ОАО «РЖД», но и на других видах транспорта России.
Илья Исканян,
начальник ТЦФТО Южно-Уральской железной дороги
[~DETAIL_TEXT] => Сегодня к ЭТРАН на дороге подключено 160 организаций. Непосредственно клиентами в системе оформляется более 52% от общего объема заявок. По данному показателю магистраль стабильно занимает второе место по сети железных дорог. В рамках внедрения системы на ЮУЖД было оснащено более 600 рабочих мест на 128 станциях. Кроме того, она позволила организовать электронный документооборот с ключевыми и наиболее крупными клиентами с включением их в технологический цикл оформления перевозок.
ЭТРАН обеспечивает клиенту возможность оформить электронную заявку на перевозку, накладную, получить итоговые документы, увидеть результаты расчетов провозной платы по перевозкам, отследить ход перевозок его грузов со своего рабочего места, а также получить подробную информацию о состоянии лицевого счета.
Главные преимущества системы для клиента – это минимизация бумажного документооборота, оптимизация времени и сроков оформления перевозок, сокращение простоя вагонов и экономия финансовых средств, связанных с платой за простой вагонов, а также с возможностью отказа от бумажного документооборота. Кроме того, это удобство и возможность оперативно получить достоверную информацию о своих перевозках и движении денежных средств, не выходя из офиса.
Дальнейшее развитие системы ЭТРАН было продолжено с внедрением электронно-цифровой подписи (ЭЦП) и подключением к инфраструктуре ЭЦП клиентов ЮУЖД. Это позволило качественно улучшить взаимодействие с партнерами и осуществить переход от электронного документооборота к безбумажной технологии работы, т. е. без предоставления бумажных документов, заверенных подписью должностного лица и печатью. Благодаря этому магистрали удалось войти в пятерку дорог-
лидеров по оценке основных показателей оформления электронных
железнодорожных документов.
В сентябре 2009 года ЮУЖД, поддержав инициативу Северной железной дороги по организации безбумажного документооборота, сделала еще один шаг в развитии технологии ЭЦП. Используя нормативную базу, разработанную ЦФТО ОАО «РЖД», в ЮУТЦФТО совместно с руководителями 12 предприятий приняли решение о применении ЭЦП для оформления груженых вагонов в прямом внутрироссийском сообщении. Руководство этих предприятий, преодолев излишний консерватизм и осторожность, поддержало инициативу дороги и ЮУТЦФТО, перейдя на технологию электронного безбумажного документооборота, впервые внедряемого на сети железных дорог. Это позволило обеспечить оформление перевозочных документов на основе электронных заготовок накладных, поданных клиентами и подписанных электронно-цифровой подписью, без предоставления бумажных аналогов. При этом очень важно, что ни один документ, подписанный ЭЦП, не может исказить или изъять никто из участников перевозки – ни сам клиент, ни работник ОАО «РЖД».
По завершении оформления
агент СФТО распечатывает только вагонный лист с отметкой «без накладной», который следует с вагоном до станции назначения. Все перевозочные документы (накладная, дорожная ведомость, корешок дорожной ведомости, квитанция о приеме груза) создаются и хранятся в электронном виде в системе ЭТРАН.
В сентябре текущего года на дороге было оформлено около 1 тыс. груженых и порожних вагонов совместно с клиентами ЮУЖД, а также более 3,5 тыс. порожних вагонов совместно с клиентами ОАО «РЖД» – собственниками подвижного состава. Оформление груженых вагонов по безбумажной технологии осуществлялось назначением на дороги сети: Свердловскую, Куйбышевскую, Горьковскую, Западно-Сибирскую, Южно-Уральскую, Московскую и др. Документы оформлялись агентами СФТО с участием клиентов, таких как ОАО «Спецтехпроект», ЗАО «Южно-Уральская промышленная компания», ОАО «Киембаевский ГОК», ОАО «Уфалейникель», индивидуальный предприниматель Махров А. Е., ОАО «Новотроицкий цементный завод», Орский щебеночный завод – филиал ОАО «ПНК», ОАО «КЕММА», ООО «УралКонтракт», ЗАО «Курганское предприятие «Втормет» и др.
На дороге также активно продолжается работа по оснащению ЭЦП новых клиентов. Заключены соглашения о переходе на безбумажный документооборот еще с 61 предприятием, в том числе: ОАО «Уральская сталь», ОАО «Желдорреммаш» Челябинский ЭРЗ, ОАО «Бентонит», ОАО «Лебяжьевский элеватор», ООО «ТД «Неруд-инвест», ООО «Партнер СТК», вагонное депо Верхний Уфалей – филиал ЗАО «УГШК» и др.
В ближайшей перспективе – заключение соглашений об ЭЦП с наиболее крупными предприятиями: ОАО «Челябинский металлургический комбинат», ОАО «Челябинский трубопрокатный завод».
Первый этап внедрения безбумажного документооборота показал, что результаты могли быть более значительными, если устранить несколько основных, по нашему мнению, сложностей. Первая – это рецессия и спад экономики, не позволивший клиентам дороги внедрить систему ЭТРАН в установленные ранее сроки. Вторая – достаточно высокий уровень цен на установку и сопровождение системы ЭТРАН. Наконец, в соответствии с телеграммой ОАО «РЖД» от 28.09.2009 года установлены единые по всей сети цены за установку и сопровождение системы ЭТРАН и ЭЦП. Стоимость снижена примерно в два раза по отношению к установленной ранее. Кроме того, теперь единая ценовая политика предусматривает применение понижающего коэффициента при подключении нескольких рабочих мест.
Охват всех грузоотправителей и грузополучателей в системе ЭТРАН, включая клиентов с небольшими объемами погрузки-выгрузки, реально возможен. Для этого разработано программное обеспечение с бесплатным подключением через терминалы коллективного доступа и сопровождением системы ЭТРАН, но не на рабочих местах клиентов, а на станциях и линейных АФТО. Внедрение терминалов запланировано в 2010 году после завершения тестирования на Северной железной дороге.
Несмотря на трудности коллектив Южно-Уральского ТЦФТО настроен оптимистично. Преимуще­ства использования системы ЭТРАН и электронно-цифровой подписи не подлежат сомнению, за этими современными технологиями – наше будущее. Они могут серьезно повлиять на быстроту принятия управленческих решений как у самих клиентов, так и в местных ТЦФТО. А это особенно важно в нынешних условиях спада. Внедрение технологического электронного документооборота с применением ЭЦП должно стать приоритетной задачей и общедоступным продуктом в едином информационном пространстве не только в ОАО «РЖД», но и на других видах транспорта России.
Илья Исканян,
начальник ТЦФТО Южно-Уральской железной дороги
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Илья ИсканянВнедрение системы ЭТРАН на Южно-Уральской железной дороге было начато еще с 2003 года. В итоге данная магистраль одной из первых на сети обеспечила 100%-ный охват перевозочных и других документов в указанной системе. И реализация перехода на безбумажный документооборот с применением электронно-цифровой подписи активно продолжается. [~PREVIEW_TEXT] => Илья ИсканянВнедрение системы ЭТРАН на Южно-Уральской железной дороге было начато еще с 2003 года. В итоге данная магистраль одной из первых на сети обеспечила 100%-ный охват перевозочных и других документов в указанной системе. И реализация перехода на безбумажный документооборот с применением электронно-цифровой подписи активно продолжается. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5620 [~CODE] => 5620 [EXTERNAL_ID] => 5620 [~EXTERNAL_ID] => 5620 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110414:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110414:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110414:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110414:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110414:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110414:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110414:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Преимущества не подлежат сомнению» [SECTION_META_KEYWORDS] => «преимущества не подлежат сомнению» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/53.jpg" border="1" alt="Илья Исканян" title="Илья Исканян" hspace="5" width="200" height="261" align="left" />Внедрение системы ЭТРАН на Южно-Уральской железной дороге было начато еще с 2003 года. В итоге данная магистраль одной из первых на сети обеспечила 100%-ный охват перевозочных и других документов в указанной системе. И реализация перехода на безбумажный документооборот с применением электронно-цифровой подписи активно продолжается. [ELEMENT_META_TITLE] => «Преимущества не подлежат сомнению» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «преимущества не подлежат сомнению» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/53.jpg" border="1" alt="Илья Исканян" title="Илья Исканян" hspace="5" width="200" height="261" align="left" />Внедрение системы ЭТРАН на Южно-Уральской железной дороге было начато еще с 2003 года. В итоге данная магистраль одной из первых на сети обеспечила 100%-ный охват перевозочных и других документов в указанной системе. И реализация перехода на безбумажный документооборот с применением электронно-цифровой подписи активно продолжается. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Преимущества не подлежат сомнению» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Преимущества не подлежат сомнению» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Преимущества не подлежат сомнению» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Преимущества не подлежат сомнению» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Преимущества не подлежат сомнению» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Преимущества не подлежат сомнению» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Преимущества не подлежат сомнению» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Преимущества не подлежат сомнению» ) )

									Array
(
    [ID] => 110414
    [~ID] => 110414
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => «Преимущества не подлежат сомнению»
    [~NAME] => «Преимущества не подлежат сомнению»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5620/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5620/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня к ЭТРАН на дороге подключено 160 организаций. Непосредственно клиентами в системе оформляется более 52% от общего объема заявок. По данному показателю магистраль стабильно занимает второе место по сети железных дорог. В рамках внедрения системы на ЮУЖД было оснащено более 600 рабочих мест на 128 станциях. Кроме того, она позволила организовать электронный документооборот с ключевыми и наиболее крупными клиентами с включением их в технологический цикл оформления перевозок. 
ЭТРАН обеспечивает клиенту возможность оформить электронную заявку на перевозку, накладную, получить итоговые документы, увидеть результаты расчетов провозной платы по перевозкам, отследить ход перевозок его грузов со своего рабочего места, а также получить подробную информацию о состоянии лицевого счета.
Главные преимущества системы для клиента – это минимизация бумажного документооборота, оптимизация времени и сроков оформления перевозок, сокращение простоя вагонов и экономия финансовых средств, связанных с платой за простой вагонов, а также с возможностью отказа от бумажного документооборота. Кроме того, это удобство и возможность оперативно получить достоверную информацию о своих перевозках и движении денежных средств, не выходя из офиса.
Дальнейшее развитие системы ЭТРАН было продолжено с внедрением электронно-цифровой подписи (ЭЦП) и подключением к инфраструктуре ЭЦП клиентов ЮУЖД. Это позволило качественно улучшить взаимодействие с партнерами и осуществить переход от электронного документооборота к безбумажной технологии работы, т. е. без предоставления бумажных документов, заверенных подписью должностного лица и печатью. Благодаря этому магистрали удалось войти в пятерку дорог-
лидеров по оценке основных показателей оформления электронных
железнодорожных документов.
В сентябре 2009 года ЮУЖД, поддержав инициативу Северной железной дороги по организации безбумажного документооборота, сделала еще один шаг в развитии технологии ЭЦП. Используя нормативную базу, разработанную ЦФТО ОАО «РЖД», в ЮУТЦФТО совместно с руководителями 12 предприятий приняли решение о применении ЭЦП для оформления груженых вагонов в прямом внутрироссийском сообщении. Руководство этих предприятий, преодолев излишний консерватизм и осторожность, поддержало инициативу дороги и ЮУТЦФТО, перейдя на технологию электронного безбумажного документооборота, впервые внедряемого на сети железных дорог. Это позволило обеспечить оформление перевозочных документов на основе электронных заготовок накладных, поданных клиентами и подписанных электронно-цифровой подписью, без предоставления бумажных аналогов. При этом очень важно, что ни один документ, подписанный ЭЦП, не может исказить или изъять никто из участников перевозки – ни сам клиент, ни работник ОАО «РЖД».
По завершении оформления
агент СФТО распечатывает только вагонный лист с отметкой «без накладной», который следует с вагоном до станции назначения. Все перевозочные документы (накладная, дорожная ведомость, корешок дорожной ведомости, квитанция о приеме груза) создаются и хранятся в электронном виде в системе ЭТРАН.
В сентябре текущего года на дороге было оформлено около 1 тыс. груженых и порожних вагонов совместно с клиентами ЮУЖД, а также более 3,5 тыс. порожних вагонов совместно с клиентами ОАО «РЖД» – собственниками подвижного состава. Оформление груженых вагонов по безбумажной технологии осуществлялось назначением на дороги сети: Свердловскую, Куйбышевскую, Горьковскую, Западно-Сибирскую, Южно-Уральскую, Московскую и др. Документы оформлялись агентами СФТО с участием клиентов, таких как ОАО «Спецтехпроект», ЗАО «Южно-Уральская промышленная компания», ОАО «Киембаевский ГОК», ОАО «Уфалейникель», индивидуальный предприниматель Махров А. Е., ОАО «Новотроицкий цементный завод», Орский щебеночный завод – филиал ОАО «ПНК», ОАО «КЕММА», ООО «УралКонтракт», ЗАО «Курганское предприятие «Втормет» и др.
На дороге также активно продолжается работа по оснащению ЭЦП новых клиентов. Заключены соглашения о переходе на безбумажный документооборот еще с 61 предприятием, в том числе: ОАО «Уральская сталь», ОАО «Желдорреммаш» Челябинский ЭРЗ, ОАО «Бентонит», ОАО «Лебяжьевский элеватор», ООО «ТД «Неруд-инвест», ООО «Партнер СТК», вагонное депо Верхний Уфалей – филиал ЗАО «УГШК» и др.
В ближайшей перспективе – заключение соглашений об ЭЦП с наиболее крупными предприятиями: ОАО «Челябинский металлургический комбинат», ОАО «Челябинский трубопрокатный завод».
Первый этап внедрения безбумажного документооборота показал, что результаты могли быть более значительными, если устранить несколько основных, по нашему мнению, сложностей. Первая – это рецессия и спад экономики, не позволивший клиентам дороги внедрить систему ЭТРАН в установленные ранее сроки. Вторая – достаточно высокий уровень цен на установку и сопровождение системы ЭТРАН. Наконец, в соответствии с телеграммой ОАО «РЖД» от 28.09.2009 года установлены единые по всей сети цены за установку и сопровождение системы ЭТРАН и ЭЦП. Стоимость снижена примерно в два раза по отношению к установленной ранее. Кроме того, теперь единая ценовая политика предусматривает применение понижающего коэффициента при подключении нескольких рабочих мест.
Охват всех грузоотправителей и грузополучателей в системе ЭТРАН, включая клиентов с небольшими объемами погрузки-выгрузки, реально возможен. Для этого разработано программное обеспечение с бесплатным подключением через терминалы коллективного доступа и сопровождением системы ЭТРАН, но не на рабочих местах клиентов, а на станциях и линейных АФТО. Внедрение терминалов запланировано в 2010 году после завершения тестирования на Северной железной дороге.
Несмотря на трудности коллектив Южно-Уральского ТЦФТО настроен оптимистично. Преимуще­ства использования системы ЭТРАН и электронно-цифровой подписи не подлежат сомнению, за этими современными технологиями – наше будущее. Они могут серьезно повлиять на быстроту принятия управленческих решений как у самих клиентов, так и в местных ТЦФТО. А это особенно важно в нынешних условиях спада. Внедрение технологического электронного документооборота с применением ЭЦП должно стать приоритетной задачей и общедоступным продуктом в едином информационном пространстве не только в ОАО «РЖД», но и на других видах транспорта России.
Илья Исканян,
начальник ТЦФТО Южно-Уральской железной дороги
[~DETAIL_TEXT] => Сегодня к ЭТРАН на дороге подключено 160 организаций. Непосредственно клиентами в системе оформляется более 52% от общего объема заявок. По данному показателю магистраль стабильно занимает второе место по сети железных дорог. В рамках внедрения системы на ЮУЖД было оснащено более 600 рабочих мест на 128 станциях. Кроме того, она позволила организовать электронный документооборот с ключевыми и наиболее крупными клиентами с включением их в технологический цикл оформления перевозок.
ЭТРАН обеспечивает клиенту возможность оформить электронную заявку на перевозку, накладную, получить итоговые документы, увидеть результаты расчетов провозной платы по перевозкам, отследить ход перевозок его грузов со своего рабочего места, а также получить подробную информацию о состоянии лицевого счета.
Главные преимущества системы для клиента – это минимизация бумажного документооборота, оптимизация времени и сроков оформления перевозок, сокращение простоя вагонов и экономия финансовых средств, связанных с платой за простой вагонов, а также с возможностью отказа от бумажного документооборота. Кроме того, это удобство и возможность оперативно получить достоверную информацию о своих перевозках и движении денежных средств, не выходя из офиса.
Дальнейшее развитие системы ЭТРАН было продолжено с внедрением электронно-цифровой подписи (ЭЦП) и подключением к инфраструктуре ЭЦП клиентов ЮУЖД. Это позволило качественно улучшить взаимодействие с партнерами и осуществить переход от электронного документооборота к безбумажной технологии работы, т. е. без предоставления бумажных документов, заверенных подписью должностного лица и печатью. Благодаря этому магистрали удалось войти в пятерку дорог-
лидеров по оценке основных показателей оформления электронных
железнодорожных документов.
В сентябре 2009 года ЮУЖД, поддержав инициативу Северной железной дороги по организации безбумажного документооборота, сделала еще один шаг в развитии технологии ЭЦП. Используя нормативную базу, разработанную ЦФТО ОАО «РЖД», в ЮУТЦФТО совместно с руководителями 12 предприятий приняли решение о применении ЭЦП для оформления груженых вагонов в прямом внутрироссийском сообщении. Руководство этих предприятий, преодолев излишний консерватизм и осторожность, поддержало инициативу дороги и ЮУТЦФТО, перейдя на технологию электронного безбумажного документооборота, впервые внедряемого на сети железных дорог. Это позволило обеспечить оформление перевозочных документов на основе электронных заготовок накладных, поданных клиентами и подписанных электронно-цифровой подписью, без предоставления бумажных аналогов. При этом очень важно, что ни один документ, подписанный ЭЦП, не может исказить или изъять никто из участников перевозки – ни сам клиент, ни работник ОАО «РЖД».
По завершении оформления
агент СФТО распечатывает только вагонный лист с отметкой «без накладной», который следует с вагоном до станции назначения. Все перевозочные документы (накладная, дорожная ведомость, корешок дорожной ведомости, квитанция о приеме груза) создаются и хранятся в электронном виде в системе ЭТРАН.
В сентябре текущего года на дороге было оформлено около 1 тыс. груженых и порожних вагонов совместно с клиентами ЮУЖД, а также более 3,5 тыс. порожних вагонов совместно с клиентами ОАО «РЖД» – собственниками подвижного состава. Оформление груженых вагонов по безбумажной технологии осуществлялось назначением на дороги сети: Свердловскую, Куйбышевскую, Горьковскую, Западно-Сибирскую, Южно-Уральскую, Московскую и др. Документы оформлялись агентами СФТО с участием клиентов, таких как ОАО «Спецтехпроект», ЗАО «Южно-Уральская промышленная компания», ОАО «Киембаевский ГОК», ОАО «Уфалейникель», индивидуальный предприниматель Махров А. Е., ОАО «Новотроицкий цементный завод», Орский щебеночный завод – филиал ОАО «ПНК», ОАО «КЕММА», ООО «УралКонтракт», ЗАО «Курганское предприятие «Втормет» и др.
На дороге также активно продолжается работа по оснащению ЭЦП новых клиентов. Заключены соглашения о переходе на безбумажный документооборот еще с 61 предприятием, в том числе: ОАО «Уральская сталь», ОАО «Желдорреммаш» Челябинский ЭРЗ, ОАО «Бентонит», ОАО «Лебяжьевский элеватор», ООО «ТД «Неруд-инвест», ООО «Партнер СТК», вагонное депо Верхний Уфалей – филиал ЗАО «УГШК» и др.
В ближайшей перспективе – заключение соглашений об ЭЦП с наиболее крупными предприятиями: ОАО «Челябинский металлургический комбинат», ОАО «Челябинский трубопрокатный завод».
Первый этап внедрения безбумажного документооборота показал, что результаты могли быть более значительными, если устранить несколько основных, по нашему мнению, сложностей. Первая – это рецессия и спад экономики, не позволивший клиентам дороги внедрить систему ЭТРАН в установленные ранее сроки. Вторая – достаточно высокий уровень цен на установку и сопровождение системы ЭТРАН. Наконец, в соответствии с телеграммой ОАО «РЖД» от 28.09.2009 года установлены единые по всей сети цены за установку и сопровождение системы ЭТРАН и ЭЦП. Стоимость снижена примерно в два раза по отношению к установленной ранее. Кроме того, теперь единая ценовая политика предусматривает применение понижающего коэффициента при подключении нескольких рабочих мест.
Охват всех грузоотправителей и грузополучателей в системе ЭТРАН, включая клиентов с небольшими объемами погрузки-выгрузки, реально возможен. Для этого разработано программное обеспечение с бесплатным подключением через терминалы коллективного доступа и сопровождением системы ЭТРАН, но не на рабочих местах клиентов, а на станциях и линейных АФТО. Внедрение терминалов запланировано в 2010 году после завершения тестирования на Северной железной дороге.
Несмотря на трудности коллектив Южно-Уральского ТЦФТО настроен оптимистично. Преимуще­ства использования системы ЭТРАН и электронно-цифровой подписи не подлежат сомнению, за этими современными технологиями – наше будущее. Они могут серьезно повлиять на быстроту принятия управленческих решений как у самих клиентов, так и в местных ТЦФТО. А это особенно важно в нынешних условиях спада. Внедрение технологического электронного документооборота с применением ЭЦП должно стать приоритетной задачей и общедоступным продуктом в едином информационном пространстве не только в ОАО «РЖД», но и на других видах транспорта России.
Илья Исканян,
начальник ТЦФТО Южно-Уральской железной дороги
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Илья ИсканянВнедрение системы ЭТРАН на Южно-Уральской железной дороге было начато еще с 2003 года. В итоге данная магистраль одной из первых на сети обеспечила 100%-ный охват перевозочных и других документов в указанной системе. И реализация перехода на безбумажный документооборот с применением электронно-цифровой подписи активно продолжается. [~PREVIEW_TEXT] => Илья ИсканянВнедрение системы ЭТРАН на Южно-Уральской железной дороге было начато еще с 2003 года. В итоге данная магистраль одной из первых на сети обеспечила 100%-ный охват перевозочных и других документов в указанной системе. И реализация перехода на безбумажный документооборот с применением электронно-цифровой подписи активно продолжается. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5620 [~CODE] => 5620 [EXTERNAL_ID] => 5620 [~EXTERNAL_ID] => 5620 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110414:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110414:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110414:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110414:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110414:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110414:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110414:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Преимущества не подлежат сомнению» [SECTION_META_KEYWORDS] => «преимущества не подлежат сомнению» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/53.jpg" border="1" alt="Илья Исканян" title="Илья Исканян" hspace="5" width="200" height="261" align="left" />Внедрение системы ЭТРАН на Южно-Уральской железной дороге было начато еще с 2003 года. В итоге данная магистраль одной из первых на сети обеспечила 100%-ный охват перевозочных и других документов в указанной системе. И реализация перехода на безбумажный документооборот с применением электронно-цифровой подписи активно продолжается. [ELEMENT_META_TITLE] => «Преимущества не подлежат сомнению» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «преимущества не подлежат сомнению» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/53.jpg" border="1" alt="Илья Исканян" title="Илья Исканян" hspace="5" width="200" height="261" align="left" />Внедрение системы ЭТРАН на Южно-Уральской железной дороге было начато еще с 2003 года. В итоге данная магистраль одной из первых на сети обеспечила 100%-ный охват перевозочных и других документов в указанной системе. И реализация перехода на безбумажный документооборот с применением электронно-цифровой подписи активно продолжается. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Преимущества не подлежат сомнению» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Преимущества не подлежат сомнению» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Преимущества не подлежат сомнению» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Преимущества не подлежат сомнению» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Преимущества не подлежат сомнению» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Преимущества не подлежат сомнению» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Преимущества не подлежат сомнению» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Преимущества не подлежат сомнению» ) )
РЖД-Партнер

КбшЖД: все планы в силе

 Какие структурные изменения происходят на Куйбышевской железной дороге? За счет каких новых производств будет прирастать погрузка и от каких проектов в рамках своей инвестпрограммы дорога не отказывается несмотря на кризис?
Array
(
    [ID] => 110413
    [~ID] => 110413
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => КбшЖД: все планы в силе
    [~NAME] => КбшЖД: все планы в силе
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5619/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5619/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Без остановки на пути реформ

На Куйбышевской магистрали апробировались многие процессы, которые затем внедрялись на других дорогах. В частности, на КбшЖД одной из первых начала хозяйственную деятельность Дорожная дирекция по ремонту тягового подвижного состава. На магистрали были детализированы функции локомотивного хозяйства, выработаны управленческие ре­шения, необходимые для выделения дирекции в отдельное эффективное структурное подразделение дороги. Данная модель теперь реализуется на всей сети. Еще одна крупная бизнес-единица – Дорожная дирекция управления движением. Для начала ее функционирования в форме структурного подразделения дороги уже проведены все мероприятия. С первых чисел октября в составе ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» дей­ствует Куйбышевский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания.
В следующем году планируется начать работу по созданию отдельной бизнес-единицы по содержанию инфраструктуры. Функционировать она будет как территориальный филиал ОАО «РЖД» по эксплуатации инфраструктуры. Согласно концепции, основу филиала составят службы пути, электроснабжения, автоматики и телемеханики, гражданских сооружений.
«В результате этих преобразований мы должны получить современную динамичную высокоэффективную структуру (объединение бизнес-единиц по разным видам деятельности), способную выполнять задачи холдинга на местном уровне и отвечающую потребностям своего региона. Кстати, трудностей добавляет тот факт, что все приходится делать без остановки основной деятельности. В идеале на время реформирования дорога должна перестать функционировать, но специфика ее работы не позволяет этого сделать даже на несколько секунд. Поэтому переход к современному холдингу осуществляется поэтапно, тщательно продуманно, но строго в установленных временных рамках», – отмечает заместитель начальника дороги по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ Виктор Ломтев.
Что касается пассажирского комплекса, то его реформирование тоже осуществляется в срок. В настоящее время на сети железных дорог уже созданы и активно работают 17 акционерных пригородных компаний. Основная идея их создания – превращение пригородных перевозок в самостоятельный прибыльный, активно развивающийся бизнес.
На данный момент все бизнес-планы, проекты уставных документов, положения о создании таких предприятий в Самарской области и Республике Башкортостан находятся на стадии завершения. Правда, существуют опасения относительно точности расчетов и оценки рисков. Совсем недавно руководство КбшЖД совместно с министром транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области Валерием Матвеевым уточняли отдельные моменты, чтобы не получилось так, что работа начнется, а через два месяца возникнет необходимость вернуться в исходное состояние. Поэтому есть необходимость заранее согласовать цифры, связанные с доходами этих компаний. Кроме того, важно учесть интересы населения.
В первой декаде ноября на заседании правления ОАО «РЖД» будет рассмотрен вопрос о создании пригородных компаний «Самара­транспригород» и «Башпригород». Вероятно, скоро станет официально объявлено о дате начала их деятельности. Со своей стороны, дорога постарается запустить оба проекта уже с 1 января 2010 года. Кстати, сейчас идет работа по созданию еще и третьей пригородной компании, но уже с участием трех субъектов РФ: Республики Мордовии, Пензенской и Ульяновской областей. Примечательно, что Республика Татарстан эту задачу уже решила совместно с Киров­ской и Нижегородской областями, создав свою акционерную пригородную компанию.

Полюса роста

При оценке инвестиционного потенциала регионов следует учитывать сложившуюся отраслевую структуру промышленности, кадровый потенциал, способный работать по новым технологиям, а также административную политику в области поддержки инвестпроектов. С этой точки зрения условными лидерами в Приволжском федеральном округе являются Самарская область и Республика Татарстан. Причем если первая в настоящее время характеризуется как старопромышленный район
(с отраслевой структурой, сходной с некоторыми районами Германии, Великобритании и других европейских государств), то Татарстан выступает в качестве некоего «полюса роста», «поволжского дракона», хотя, конечно, говорить о каком-то росте в условиях сырьевой экономики можно лишь со многими оговорками.
В настоящее время в Татарстане разрабатывается план поэтапного перехода от сырьевой экономики к производству высокотехнологичной продукции. Республика активно реализует программу развития промышленности Камского экономического района, создавая условия для функционирования особой экономической зоны «Алабуга». Согласно макроэкономическому прогнозу развития региона, объем валового территориального продукта Камского экономического района в 2015 году по отношению к 2005-му возрастет в 2,8 раза. Такой прирост планируется осуществить за счет ввода в эксплуатацию ряда новых производств. В первую очередь это комплекс нефтехимических и нефтеперерабатывающих заводов в г. Нижнекамске с прогнозируемым грузопотоком 14 млн тонн в год. Также можно отметить строительство металлургического завода в зоне обслуживания ст. Письмянка. Правительством Республики Татарстан 11 февраля 2009 года был подписан соответствующий протокол о намерениях с инвестором проекта – компанией «Макси-Инвест». Расширение ожидает и современные предприятия республики, в том числе ОАО «Менделеевсказот», ОАО «Нижнекамскшина» и др.
В Самарской области планируется создание особой экономической зоны по производству автокомпонентов и шин с участием корпорации Pirelli. На территории Ульяновской области и Республики Башкортостан также создаются новые предприятия, главным образом в сфере производства строительных материалов. Ульяновская область в среднесрочной перспективе планирует реализовать такие инвестпроекты, как строительство пивоваренного завода SabMiller, а также совместно с компанией «УГМК» – металлургического предприятия.
Перспективы развития Башкортостана связаны с ростом производства нефтепродуктов, продукции химической промышленности и строительных материалов (грузов, которые транспортируются преимущественно железнодорожным транспортом). Республика Мордовия выступает в качестве центра железнодорожного машиностроения, а также высокоточной промышленности с возможным применением нанотехнологий. Активно развивается машиностроение и в Пензенской области.
Все это говорит о том, что постепенно складывается ситуация, когда почти в каждом регионе обслуживания Куйбышевской железной дороги могут возникнуть предпосылки для роста промышленного производства. Однако проявлять чрезмерный оптимизм по этому поводу пока рано, поскольку темпы очень неустойчивые. Сейчас многие отрасли находятся на уровне 2006 года, и направление их дальнейшего развития в значительной мере будет зависеть от правильного выбора экономической стратегии. Программы капитальных вложений сокращают большинство регионов. Это актуально как для Самарской области, так и для Республики Татарстан, а также для Ульяновской и Пензенской областей. Причем Татарстан относится к группе регионов, где уже в 2009 году с финансированием текущих расходов могут возникнуть проблемы. Башкортостан, напротив, входит в пятерку регионов, которые полностью выполнят обязательства по текущим расходам. Тем не менее в числе территорий, наиболее успешных в реализации антикризисных мер, Министерство регионального развития называет Пензенскую область и Татарстан.

Перенесли, но не отменили

Железнодорожная отрасль в период кризиса оказалась в прямой зависимости от колебаний рынков и общей дестабилизации промышленного производства. Это, в свою очередь, повлекло существенную корректировку программ развития РЖД, особенно ее инвестиционной составляющей. И хотя российская экономика показывает некоторые признаки оживления, об устойчивой динамике говорить пока рано. В то же время правление ОАО «РЖД» по итогам работы в первом полугодии 2009-го решило ориентироваться на меньший уровень падения объема перевозок, чем планировалось ранее. Так, рассматривались два варианта развития событий – сокращение объемов перевозок на 33% или на 19%.
Сейчас есть предпосылки, что этот показатель не превысит 15%. Это позволит в том числе увеличить инвестиционную программу, что подтвердил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на селекторном совещании 10 сентября. Окончательно этот вопрос будет решаться исходя из внешних макроэкономических условий. Но на определенный рост объемов инвестпрограммы-2010 ориентироваться, вероятно, можно. Так, по оценкам экспертов ЦЭКР и ЦИНВ, при пессимистичном сценарии объем инвестиций в целом по ОАО «РЖД» составит 260 млрд рублей. Если по результатам хозяйственной деятельности удастся выйти на показатели конца 2008 года, то можно будет говорить об ускорении реализации некоторых отложенных инвестпроектов, а также и о некоторой корректировке объемов и степени тяжести антикризисных мер.
Куйбышевская железная дорога в течение последних нескольких лет занимает одно из первых мест по объемам предоставляемых инвестиций, но кризис внес свои коррективы. Прежде всего уменьшение объемов перевозок в определенной степени сняло остроту проблемы снижения пропускной и перерабатывающей способности, а также нехватки подвижного состава. Эти обстоятельства, в сочетании с тем, что многие предприятия и регионы скорректировали свои среднесрочные программы развития, привели к переносу на более поздний срок реализации многих инвестиционных проектов, изначально запланированных на 2010–2012 гг. В число таких проектов на КбшЖД попало строительство третьего главного пути на перегоне Безенчук – Октябрьск, а также электрификация направления Кандры – Инза. Ввиду стратегической важности эти планы все равно будут реализованы в рамках утвержденной Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ на период до 2030 года.
Стоит отметить, что в Самарской области работы по ряду объектов, несмотря на кризис, не останавливались. Так, на стадии завершения находится масштабная реконструкция локомотивного депо Кинель. До 15 ноября окончательно будет завершен многомиллиардный проект электрификации участка Сызрань – Сенная. В планах 2010 года – строительство эксплуатационного локомотивного депо в Абдулино, которое будет располагаться на границе трех регионов – Республики Башкортостан, Самарской и Оренбургской областей.
По-настоящему эффективной деятельность железнодорожного транспорта может быть только при тесном сотрудничестве с органами власти субъектов РФ. В законодательстве многих регионов существуют положения о мерах государственной поддержки таких значимых для региона компаний, как ОАО «РЖД», в виде освобождения от налога на имущество, льготных ставок по налогу на прибыль, транспортному налогу. На Куйбышевской магистрали в рамках реализации проекта «Развитие направления Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел» действуют льготы по налогу на имущество на территории Самарской области, экономический эффект от которых в 2008 году составил порядка 14,82 млн рублей, а за первые полгода 2009-го –
13,78 млн рублей.
КбшЖД ведет переговоры на уровне как органов власти Самарской области, так и ОАО «РЖД» по расширению применения пониженной ставки по налогу на прибыль (13,5% по региональному компоненту). За восемь месяцев текущего года только в бюджет Самарской области внесено 270,15 млн рублей платежей по этому налогу. В случае применения пониженной ставки экономия составила бы 63,5 млн рублей, которые можно было бы направить на реализацию инфраструктурных и социально значимых проектов в регионе.
Кроме того, Куйбышевская магистраль ведет работу с ОАО «РЖД» по изменению учетной политики компании параллельно с созданием внутреннего механизма реинвестирования полученной экономии от налоговых льгот (аналогичные или близкие по содержанию программы уже есть в других регионах). Однако в настоящее время в связи с кризисом усилия властей сосредоточены на поддержке малого и среднего предпринимательства.

Отставших ускорят

Куйбышевская железная дорога неоднократно становилась полигоном для испытаний новой техники и апробации новейших технологий. В настоящее время идет работа по нескольким пилотным проектам.
Например, в рамках инвестпроекта «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» ведется подготовка к внедрению системы энергосбережения на основе ветряного генератора. Данная установка применяется для электроснабжения удаленных объектов, расположенных в регионах действия постоянных ветров, при отсутствии там централизованного электроснабжения. Годовой экономический эффект на единицу продукции – 0,5 млн рублей.
В рамках внедрения системы менеджмента качества происходит опытное применение инструментов бережливого производства в пилотных структурных подразделения КбшЖД. Эти меры направлены на снижение задержек грузовых поездов на сортировочных станциях и в пути следования; упорядочение потоков материально-технических ресурсов при ремонте локомотивов и формирование системы контроля за их соблюдением; оптимизацию планирования распределения ремонтных путевых работ на полигоне железной дороги по времени их проведения для снижения непроизводительных затрат; сокращение потерь при организации ремонта устройств автоматики и телемеханики, устройств электроснабжения, ремонта моторвагонного подвижного состава, а также при эксплуатации вагонов.
Идет проработка технологии ускоренной доставки на станцию выгрузки Куйбышевской железной дороги вагонов с просроченными сроками доставки груза или кандидатов на просрочку. Данная разработка позволяет при поступлении вагонов спрогнозировать время их прибытия на станцию назначения, тем самым определив сроки доставки груза и, как следствие, возможные нарушения этих сроков. При получении сигнала о возможном нарушении с таким вагоном-кандидатом на дороге проводятся соответствующие упреждающие действия по ускоренному продвижению к станции выгрузки (прицепка к транзитному поезду, ускоренный проход через сортировочные станции и т. д.).
Вводится в действие мультимедийный тренажер машиниста козлового крана. Назначение тренажера – повышение эффективности работы машинистов козловых кранов за счет предпроизводственного тренинга; обеспечение требований по охране труда и промышленной безопасности хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок и Дирекции по управлению терминально-складским комплексом. Мультимедийный комплекс обеспечивает виртуальную среду, моделирующую управление козловым краном и идентичную реальную обстановку; тренинг машиниста в различных производственных и аварийных ситуациях; обучение машиниста козлового крана, в том числе тестирование; анализ работы (обучение) с оценкой результата.
Внедряются технология и программные средства расчета усиления системы тягового электроснабжения постоянного тока для пропуска тяжеловесных поездов на базе использования мощностных характеристик электропотребления и критериев ресурсно-финансовой эффективности.
Елена Ушкова

Точка зрения

Сергей БлохинСергей Блохин,
начальник инвестиционной службы Куйбышевской железной дороги:

– С начала активной фазы кризиса в октябре 2008 года компания начала адаптироваться к отдельным его симптомам, выстраивать своеобразные защитные механизмы. В первую очередь это ревизия эффективности использования средств инвестиционной программы. Так, при проведении корректировок, рассмотрении новых заявок приоритет отдавался тем проектам, которые признавались наиболее экономически эффективными.
Для этих целей вся инвестпрограмма дороги (а это около 6,2 млрд рублей) была поделена на этапы, первый из которых объединил наиболее важные проекты. При этом не останавливалось строительство технологического жилья, а также проекты по улучшению условий труда наших работников. Например, в августе 2009 года ко Дню железнодорожника были завершены строительные и монтажные работы жилого дома на станции Толкай, что еще раз подтверждает неизменность политики компании в сфере сохранения и поддержки кадрового потенциала.
С целью недопущения чрезмерного отвлечения свободных средств ОАО «РЖД» и исключения роста объемов незавершенного строительства основное внимание было уделено завершению начатых, «переходящих» строек. Кроме того, совместно с Дирекцией капитального строительства были проведены мероприятия по снижению уровня цен на закупаемые материалы и оборудование в среднем на 10–15%.
Главными приоритетами в развитии остались обновление и модернизация инфраструктуры дороги, на которые направляется 95,3% всего объема инвестиций. Из инфраструктурных проектов самой дороги половина приходится на мероприятия по реконструкции верхнего строения пути. [~DETAIL_TEXT] =>

Без остановки на пути реформ

На Куйбышевской магистрали апробировались многие процессы, которые затем внедрялись на других дорогах. В частности, на КбшЖД одной из первых начала хозяйственную деятельность Дорожная дирекция по ремонту тягового подвижного состава. На магистрали были детализированы функции локомотивного хозяйства, выработаны управленческие ре­шения, необходимые для выделения дирекции в отдельное эффективное структурное подразделение дороги. Данная модель теперь реализуется на всей сети. Еще одна крупная бизнес-единица – Дорожная дирекция управления движением. Для начала ее функционирования в форме структурного подразделения дороги уже проведены все мероприятия. С первых чисел октября в составе ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» дей­ствует Куйбышевский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания.
В следующем году планируется начать работу по созданию отдельной бизнес-единицы по содержанию инфраструктуры. Функционировать она будет как территориальный филиал ОАО «РЖД» по эксплуатации инфраструктуры. Согласно концепции, основу филиала составят службы пути, электроснабжения, автоматики и телемеханики, гражданских сооружений.
«В результате этих преобразований мы должны получить современную динамичную высокоэффективную структуру (объединение бизнес-единиц по разным видам деятельности), способную выполнять задачи холдинга на местном уровне и отвечающую потребностям своего региона. Кстати, трудностей добавляет тот факт, что все приходится делать без остановки основной деятельности. В идеале на время реформирования дорога должна перестать функционировать, но специфика ее работы не позволяет этого сделать даже на несколько секунд. Поэтому переход к современному холдингу осуществляется поэтапно, тщательно продуманно, но строго в установленных временных рамках», – отмечает заместитель начальника дороги по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ Виктор Ломтев.
Что касается пассажирского комплекса, то его реформирование тоже осуществляется в срок. В настоящее время на сети железных дорог уже созданы и активно работают 17 акционерных пригородных компаний. Основная идея их создания – превращение пригородных перевозок в самостоятельный прибыльный, активно развивающийся бизнес.
На данный момент все бизнес-планы, проекты уставных документов, положения о создании таких предприятий в Самарской области и Республике Башкортостан находятся на стадии завершения. Правда, существуют опасения относительно точности расчетов и оценки рисков. Совсем недавно руководство КбшЖД совместно с министром транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области Валерием Матвеевым уточняли отдельные моменты, чтобы не получилось так, что работа начнется, а через два месяца возникнет необходимость вернуться в исходное состояние. Поэтому есть необходимость заранее согласовать цифры, связанные с доходами этих компаний. Кроме того, важно учесть интересы населения.
В первой декаде ноября на заседании правления ОАО «РЖД» будет рассмотрен вопрос о создании пригородных компаний «Самара­транспригород» и «Башпригород». Вероятно, скоро станет официально объявлено о дате начала их деятельности. Со своей стороны, дорога постарается запустить оба проекта уже с 1 января 2010 года. Кстати, сейчас идет работа по созданию еще и третьей пригородной компании, но уже с участием трех субъектов РФ: Республики Мордовии, Пензенской и Ульяновской областей. Примечательно, что Республика Татарстан эту задачу уже решила совместно с Киров­ской и Нижегородской областями, создав свою акционерную пригородную компанию.

Полюса роста

При оценке инвестиционного потенциала регионов следует учитывать сложившуюся отраслевую структуру промышленности, кадровый потенциал, способный работать по новым технологиям, а также административную политику в области поддержки инвестпроектов. С этой точки зрения условными лидерами в Приволжском федеральном округе являются Самарская область и Республика Татарстан. Причем если первая в настоящее время характеризуется как старопромышленный район
(с отраслевой структурой, сходной с некоторыми районами Германии, Великобритании и других европейских государств), то Татарстан выступает в качестве некоего «полюса роста», «поволжского дракона», хотя, конечно, говорить о каком-то росте в условиях сырьевой экономики можно лишь со многими оговорками.
В настоящее время в Татарстане разрабатывается план поэтапного перехода от сырьевой экономики к производству высокотехнологичной продукции. Республика активно реализует программу развития промышленности Камского экономического района, создавая условия для функционирования особой экономической зоны «Алабуга». Согласно макроэкономическому прогнозу развития региона, объем валового территориального продукта Камского экономического района в 2015 году по отношению к 2005-му возрастет в 2,8 раза. Такой прирост планируется осуществить за счет ввода в эксплуатацию ряда новых производств. В первую очередь это комплекс нефтехимических и нефтеперерабатывающих заводов в г. Нижнекамске с прогнозируемым грузопотоком 14 млн тонн в год. Также можно отметить строительство металлургического завода в зоне обслуживания ст. Письмянка. Правительством Республики Татарстан 11 февраля 2009 года был подписан соответствующий протокол о намерениях с инвестором проекта – компанией «Макси-Инвест». Расширение ожидает и современные предприятия республики, в том числе ОАО «Менделеевсказот», ОАО «Нижнекамскшина» и др.
В Самарской области планируется создание особой экономической зоны по производству автокомпонентов и шин с участием корпорации Pirelli. На территории Ульяновской области и Республики Башкортостан также создаются новые предприятия, главным образом в сфере производства строительных материалов. Ульяновская область в среднесрочной перспективе планирует реализовать такие инвестпроекты, как строительство пивоваренного завода SabMiller, а также совместно с компанией «УГМК» – металлургического предприятия.
Перспективы развития Башкортостана связаны с ростом производства нефтепродуктов, продукции химической промышленности и строительных материалов (грузов, которые транспортируются преимущественно железнодорожным транспортом). Республика Мордовия выступает в качестве центра железнодорожного машиностроения, а также высокоточной промышленности с возможным применением нанотехнологий. Активно развивается машиностроение и в Пензенской области.
Все это говорит о том, что постепенно складывается ситуация, когда почти в каждом регионе обслуживания Куйбышевской железной дороги могут возникнуть предпосылки для роста промышленного производства. Однако проявлять чрезмерный оптимизм по этому поводу пока рано, поскольку темпы очень неустойчивые. Сейчас многие отрасли находятся на уровне 2006 года, и направление их дальнейшего развития в значительной мере будет зависеть от правильного выбора экономической стратегии. Программы капитальных вложений сокращают большинство регионов. Это актуально как для Самарской области, так и для Республики Татарстан, а также для Ульяновской и Пензенской областей. Причем Татарстан относится к группе регионов, где уже в 2009 году с финансированием текущих расходов могут возникнуть проблемы. Башкортостан, напротив, входит в пятерку регионов, которые полностью выполнят обязательства по текущим расходам. Тем не менее в числе территорий, наиболее успешных в реализации антикризисных мер, Министерство регионального развития называет Пензенскую область и Татарстан.

Перенесли, но не отменили

Железнодорожная отрасль в период кризиса оказалась в прямой зависимости от колебаний рынков и общей дестабилизации промышленного производства. Это, в свою очередь, повлекло существенную корректировку программ развития РЖД, особенно ее инвестиционной составляющей. И хотя российская экономика показывает некоторые признаки оживления, об устойчивой динамике говорить пока рано. В то же время правление ОАО «РЖД» по итогам работы в первом полугодии 2009-го решило ориентироваться на меньший уровень падения объема перевозок, чем планировалось ранее. Так, рассматривались два варианта развития событий – сокращение объемов перевозок на 33% или на 19%.
Сейчас есть предпосылки, что этот показатель не превысит 15%. Это позволит в том числе увеличить инвестиционную программу, что подтвердил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на селекторном совещании 10 сентября. Окончательно этот вопрос будет решаться исходя из внешних макроэкономических условий. Но на определенный рост объемов инвестпрограммы-2010 ориентироваться, вероятно, можно. Так, по оценкам экспертов ЦЭКР и ЦИНВ, при пессимистичном сценарии объем инвестиций в целом по ОАО «РЖД» составит 260 млрд рублей. Если по результатам хозяйственной деятельности удастся выйти на показатели конца 2008 года, то можно будет говорить об ускорении реализации некоторых отложенных инвестпроектов, а также и о некоторой корректировке объемов и степени тяжести антикризисных мер.
Куйбышевская железная дорога в течение последних нескольких лет занимает одно из первых мест по объемам предоставляемых инвестиций, но кризис внес свои коррективы. Прежде всего уменьшение объемов перевозок в определенной степени сняло остроту проблемы снижения пропускной и перерабатывающей способности, а также нехватки подвижного состава. Эти обстоятельства, в сочетании с тем, что многие предприятия и регионы скорректировали свои среднесрочные программы развития, привели к переносу на более поздний срок реализации многих инвестиционных проектов, изначально запланированных на 2010–2012 гг. В число таких проектов на КбшЖД попало строительство третьего главного пути на перегоне Безенчук – Октябрьск, а также электрификация направления Кандры – Инза. Ввиду стратегической важности эти планы все равно будут реализованы в рамках утвержденной Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ на период до 2030 года.
Стоит отметить, что в Самарской области работы по ряду объектов, несмотря на кризис, не останавливались. Так, на стадии завершения находится масштабная реконструкция локомотивного депо Кинель. До 15 ноября окончательно будет завершен многомиллиардный проект электрификации участка Сызрань – Сенная. В планах 2010 года – строительство эксплуатационного локомотивного депо в Абдулино, которое будет располагаться на границе трех регионов – Республики Башкортостан, Самарской и Оренбургской областей.
По-настоящему эффективной деятельность железнодорожного транспорта может быть только при тесном сотрудничестве с органами власти субъектов РФ. В законодательстве многих регионов существуют положения о мерах государственной поддержки таких значимых для региона компаний, как ОАО «РЖД», в виде освобождения от налога на имущество, льготных ставок по налогу на прибыль, транспортному налогу. На Куйбышевской магистрали в рамках реализации проекта «Развитие направления Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел» действуют льготы по налогу на имущество на территории Самарской области, экономический эффект от которых в 2008 году составил порядка 14,82 млн рублей, а за первые полгода 2009-го –
13,78 млн рублей.
КбшЖД ведет переговоры на уровне как органов власти Самарской области, так и ОАО «РЖД» по расширению применения пониженной ставки по налогу на прибыль (13,5% по региональному компоненту). За восемь месяцев текущего года только в бюджет Самарской области внесено 270,15 млн рублей платежей по этому налогу. В случае применения пониженной ставки экономия составила бы 63,5 млн рублей, которые можно было бы направить на реализацию инфраструктурных и социально значимых проектов в регионе.
Кроме того, Куйбышевская магистраль ведет работу с ОАО «РЖД» по изменению учетной политики компании параллельно с созданием внутреннего механизма реинвестирования полученной экономии от налоговых льгот (аналогичные или близкие по содержанию программы уже есть в других регионах). Однако в настоящее время в связи с кризисом усилия властей сосредоточены на поддержке малого и среднего предпринимательства.

Отставших ускорят

Куйбышевская железная дорога неоднократно становилась полигоном для испытаний новой техники и апробации новейших технологий. В настоящее время идет работа по нескольким пилотным проектам.
Например, в рамках инвестпроекта «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» ведется подготовка к внедрению системы энергосбережения на основе ветряного генератора. Данная установка применяется для электроснабжения удаленных объектов, расположенных в регионах действия постоянных ветров, при отсутствии там централизованного электроснабжения. Годовой экономический эффект на единицу продукции – 0,5 млн рублей.
В рамках внедрения системы менеджмента качества происходит опытное применение инструментов бережливого производства в пилотных структурных подразделения КбшЖД. Эти меры направлены на снижение задержек грузовых поездов на сортировочных станциях и в пути следования; упорядочение потоков материально-технических ресурсов при ремонте локомотивов и формирование системы контроля за их соблюдением; оптимизацию планирования распределения ремонтных путевых работ на полигоне железной дороги по времени их проведения для снижения непроизводительных затрат; сокращение потерь при организации ремонта устройств автоматики и телемеханики, устройств электроснабжения, ремонта моторвагонного подвижного состава, а также при эксплуатации вагонов.
Идет проработка технологии ускоренной доставки на станцию выгрузки Куйбышевской железной дороги вагонов с просроченными сроками доставки груза или кандидатов на просрочку. Данная разработка позволяет при поступлении вагонов спрогнозировать время их прибытия на станцию назначения, тем самым определив сроки доставки груза и, как следствие, возможные нарушения этих сроков. При получении сигнала о возможном нарушении с таким вагоном-кандидатом на дороге проводятся соответствующие упреждающие действия по ускоренному продвижению к станции выгрузки (прицепка к транзитному поезду, ускоренный проход через сортировочные станции и т. д.).
Вводится в действие мультимедийный тренажер машиниста козлового крана. Назначение тренажера – повышение эффективности работы машинистов козловых кранов за счет предпроизводственного тренинга; обеспечение требований по охране труда и промышленной безопасности хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок и Дирекции по управлению терминально-складским комплексом. Мультимедийный комплекс обеспечивает виртуальную среду, моделирующую управление козловым краном и идентичную реальную обстановку; тренинг машиниста в различных производственных и аварийных ситуациях; обучение машиниста козлового крана, в том числе тестирование; анализ работы (обучение) с оценкой результата.
Внедряются технология и программные средства расчета усиления системы тягового электроснабжения постоянного тока для пропуска тяжеловесных поездов на базе использования мощностных характеристик электропотребления и критериев ресурсно-финансовой эффективности.
Елена Ушкова

Точка зрения

Сергей БлохинСергей Блохин,
начальник инвестиционной службы Куйбышевской железной дороги:

– С начала активной фазы кризиса в октябре 2008 года компания начала адаптироваться к отдельным его симптомам, выстраивать своеобразные защитные механизмы. В первую очередь это ревизия эффективности использования средств инвестиционной программы. Так, при проведении корректировок, рассмотрении новых заявок приоритет отдавался тем проектам, которые признавались наиболее экономически эффективными.
Для этих целей вся инвестпрограмма дороги (а это около 6,2 млрд рублей) была поделена на этапы, первый из которых объединил наиболее важные проекты. При этом не останавливалось строительство технологического жилья, а также проекты по улучшению условий труда наших работников. Например, в августе 2009 года ко Дню железнодорожника были завершены строительные и монтажные работы жилого дома на станции Толкай, что еще раз подтверждает неизменность политики компании в сфере сохранения и поддержки кадрового потенциала.
С целью недопущения чрезмерного отвлечения свободных средств ОАО «РЖД» и исключения роста объемов незавершенного строительства основное внимание было уделено завершению начатых, «переходящих» строек. Кроме того, совместно с Дирекцией капитального строительства были проведены мероприятия по снижению уровня цен на закупаемые материалы и оборудование в среднем на 10–15%.
Главными приоритетами в развитии остались обновление и модернизация инфраструктуры дороги, на которые направляется 95,3% всего объема инвестиций. Из инфраструктурных проектов самой дороги половина приходится на мероприятия по реконструкции верхнего строения пути. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Какие структурные изменения происходят на Куйбышевской железной дороге? За счет каких новых производств будет прирастать погрузка и от каких проектов в рамках своей инвестпрограммы дорога не отказывается несмотря на кризис? [~PREVIEW_TEXT] =>  Какие структурные изменения происходят на Куйбышевской железной дороге? За счет каких новых производств будет прирастать погрузка и от каких проектов в рамках своей инвестпрограммы дорога не отказывается несмотря на кризис? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5619 [~CODE] => 5619 [EXTERNAL_ID] => 5619 [~EXTERNAL_ID] => 5619 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110413:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110413:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110413:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110413:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110413:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110413:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110413:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => КбшЖД: все планы в силе [SECTION_META_KEYWORDS] => кбшжд: все планы в силе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/52.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Какие структурные изменения происходят на Куйбышевской железной дороге? За счет каких новых производств будет прирастать погрузка и от каких проектов в рамках своей инвестпрограммы дорога не отказывается несмотря на кризис? [ELEMENT_META_TITLE] => КбшЖД: все планы в силе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кбшжд: все планы в силе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/52.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Какие структурные изменения происходят на Куйбышевской железной дороге? За счет каких новых производств будет прирастать погрузка и от каких проектов в рамках своей инвестпрограммы дорога не отказывается несмотря на кризис? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => КбшЖД: все планы в силе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => КбшЖД: все планы в силе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КбшЖД: все планы в силе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КбшЖД: все планы в силе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => КбшЖД: все планы в силе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => КбшЖД: все планы в силе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КбшЖД: все планы в силе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КбшЖД: все планы в силе ) )

									Array
(
    [ID] => 110413
    [~ID] => 110413
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => КбшЖД: все планы в силе
    [~NAME] => КбшЖД: все планы в силе
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5619/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5619/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Без остановки на пути реформ

На Куйбышевской магистрали апробировались многие процессы, которые затем внедрялись на других дорогах. В частности, на КбшЖД одной из первых начала хозяйственную деятельность Дорожная дирекция по ремонту тягового подвижного состава. На магистрали были детализированы функции локомотивного хозяйства, выработаны управленческие ре­шения, необходимые для выделения дирекции в отдельное эффективное структурное подразделение дороги. Данная модель теперь реализуется на всей сети. Еще одна крупная бизнес-единица – Дорожная дирекция управления движением. Для начала ее функционирования в форме структурного подразделения дороги уже проведены все мероприятия. С первых чисел октября в составе ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» дей­ствует Куйбышевский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания.
В следующем году планируется начать работу по созданию отдельной бизнес-единицы по содержанию инфраструктуры. Функционировать она будет как территориальный филиал ОАО «РЖД» по эксплуатации инфраструктуры. Согласно концепции, основу филиала составят службы пути, электроснабжения, автоматики и телемеханики, гражданских сооружений.
«В результате этих преобразований мы должны получить современную динамичную высокоэффективную структуру (объединение бизнес-единиц по разным видам деятельности), способную выполнять задачи холдинга на местном уровне и отвечающую потребностям своего региона. Кстати, трудностей добавляет тот факт, что все приходится делать без остановки основной деятельности. В идеале на время реформирования дорога должна перестать функционировать, но специфика ее работы не позволяет этого сделать даже на несколько секунд. Поэтому переход к современному холдингу осуществляется поэтапно, тщательно продуманно, но строго в установленных временных рамках», – отмечает заместитель начальника дороги по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ Виктор Ломтев.
Что касается пассажирского комплекса, то его реформирование тоже осуществляется в срок. В настоящее время на сети железных дорог уже созданы и активно работают 17 акционерных пригородных компаний. Основная идея их создания – превращение пригородных перевозок в самостоятельный прибыльный, активно развивающийся бизнес.
На данный момент все бизнес-планы, проекты уставных документов, положения о создании таких предприятий в Самарской области и Республике Башкортостан находятся на стадии завершения. Правда, существуют опасения относительно точности расчетов и оценки рисков. Совсем недавно руководство КбшЖД совместно с министром транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области Валерием Матвеевым уточняли отдельные моменты, чтобы не получилось так, что работа начнется, а через два месяца возникнет необходимость вернуться в исходное состояние. Поэтому есть необходимость заранее согласовать цифры, связанные с доходами этих компаний. Кроме того, важно учесть интересы населения.
В первой декаде ноября на заседании правления ОАО «РЖД» будет рассмотрен вопрос о создании пригородных компаний «Самара­транспригород» и «Башпригород». Вероятно, скоро станет официально объявлено о дате начала их деятельности. Со своей стороны, дорога постарается запустить оба проекта уже с 1 января 2010 года. Кстати, сейчас идет работа по созданию еще и третьей пригородной компании, но уже с участием трех субъектов РФ: Республики Мордовии, Пензенской и Ульяновской областей. Примечательно, что Республика Татарстан эту задачу уже решила совместно с Киров­ской и Нижегородской областями, создав свою акционерную пригородную компанию.

Полюса роста

При оценке инвестиционного потенциала регионов следует учитывать сложившуюся отраслевую структуру промышленности, кадровый потенциал, способный работать по новым технологиям, а также административную политику в области поддержки инвестпроектов. С этой точки зрения условными лидерами в Приволжском федеральном округе являются Самарская область и Республика Татарстан. Причем если первая в настоящее время характеризуется как старопромышленный район
(с отраслевой структурой, сходной с некоторыми районами Германии, Великобритании и других европейских государств), то Татарстан выступает в качестве некоего «полюса роста», «поволжского дракона», хотя, конечно, говорить о каком-то росте в условиях сырьевой экономики можно лишь со многими оговорками.
В настоящее время в Татарстане разрабатывается план поэтапного перехода от сырьевой экономики к производству высокотехнологичной продукции. Республика активно реализует программу развития промышленности Камского экономического района, создавая условия для функционирования особой экономической зоны «Алабуга». Согласно макроэкономическому прогнозу развития региона, объем валового территориального продукта Камского экономического района в 2015 году по отношению к 2005-му возрастет в 2,8 раза. Такой прирост планируется осуществить за счет ввода в эксплуатацию ряда новых производств. В первую очередь это комплекс нефтехимических и нефтеперерабатывающих заводов в г. Нижнекамске с прогнозируемым грузопотоком 14 млн тонн в год. Также можно отметить строительство металлургического завода в зоне обслуживания ст. Письмянка. Правительством Республики Татарстан 11 февраля 2009 года был подписан соответствующий протокол о намерениях с инвестором проекта – компанией «Макси-Инвест». Расширение ожидает и современные предприятия республики, в том числе ОАО «Менделеевсказот», ОАО «Нижнекамскшина» и др.
В Самарской области планируется создание особой экономической зоны по производству автокомпонентов и шин с участием корпорации Pirelli. На территории Ульяновской области и Республики Башкортостан также создаются новые предприятия, главным образом в сфере производства строительных материалов. Ульяновская область в среднесрочной перспективе планирует реализовать такие инвестпроекты, как строительство пивоваренного завода SabMiller, а также совместно с компанией «УГМК» – металлургического предприятия.
Перспективы развития Башкортостана связаны с ростом производства нефтепродуктов, продукции химической промышленности и строительных материалов (грузов, которые транспортируются преимущественно железнодорожным транспортом). Республика Мордовия выступает в качестве центра железнодорожного машиностроения, а также высокоточной промышленности с возможным применением нанотехнологий. Активно развивается машиностроение и в Пензенской области.
Все это говорит о том, что постепенно складывается ситуация, когда почти в каждом регионе обслуживания Куйбышевской железной дороги могут возникнуть предпосылки для роста промышленного производства. Однако проявлять чрезмерный оптимизм по этому поводу пока рано, поскольку темпы очень неустойчивые. Сейчас многие отрасли находятся на уровне 2006 года, и направление их дальнейшего развития в значительной мере будет зависеть от правильного выбора экономической стратегии. Программы капитальных вложений сокращают большинство регионов. Это актуально как для Самарской области, так и для Республики Татарстан, а также для Ульяновской и Пензенской областей. Причем Татарстан относится к группе регионов, где уже в 2009 году с финансированием текущих расходов могут возникнуть проблемы. Башкортостан, напротив, входит в пятерку регионов, которые полностью выполнят обязательства по текущим расходам. Тем не менее в числе территорий, наиболее успешных в реализации антикризисных мер, Министерство регионального развития называет Пензенскую область и Татарстан.

Перенесли, но не отменили

Железнодорожная отрасль в период кризиса оказалась в прямой зависимости от колебаний рынков и общей дестабилизации промышленного производства. Это, в свою очередь, повлекло существенную корректировку программ развития РЖД, особенно ее инвестиционной составляющей. И хотя российская экономика показывает некоторые признаки оживления, об устойчивой динамике говорить пока рано. В то же время правление ОАО «РЖД» по итогам работы в первом полугодии 2009-го решило ориентироваться на меньший уровень падения объема перевозок, чем планировалось ранее. Так, рассматривались два варианта развития событий – сокращение объемов перевозок на 33% или на 19%.
Сейчас есть предпосылки, что этот показатель не превысит 15%. Это позволит в том числе увеличить инвестиционную программу, что подтвердил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на селекторном совещании 10 сентября. Окончательно этот вопрос будет решаться исходя из внешних макроэкономических условий. Но на определенный рост объемов инвестпрограммы-2010 ориентироваться, вероятно, можно. Так, по оценкам экспертов ЦЭКР и ЦИНВ, при пессимистичном сценарии объем инвестиций в целом по ОАО «РЖД» составит 260 млрд рублей. Если по результатам хозяйственной деятельности удастся выйти на показатели конца 2008 года, то можно будет говорить об ускорении реализации некоторых отложенных инвестпроектов, а также и о некоторой корректировке объемов и степени тяжести антикризисных мер.
Куйбышевская железная дорога в течение последних нескольких лет занимает одно из первых мест по объемам предоставляемых инвестиций, но кризис внес свои коррективы. Прежде всего уменьшение объемов перевозок в определенной степени сняло остроту проблемы снижения пропускной и перерабатывающей способности, а также нехватки подвижного состава. Эти обстоятельства, в сочетании с тем, что многие предприятия и регионы скорректировали свои среднесрочные программы развития, привели к переносу на более поздний срок реализации многих инвестиционных проектов, изначально запланированных на 2010–2012 гг. В число таких проектов на КбшЖД попало строительство третьего главного пути на перегоне Безенчук – Октябрьск, а также электрификация направления Кандры – Инза. Ввиду стратегической важности эти планы все равно будут реализованы в рамках утвержденной Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ на период до 2030 года.
Стоит отметить, что в Самарской области работы по ряду объектов, несмотря на кризис, не останавливались. Так, на стадии завершения находится масштабная реконструкция локомотивного депо Кинель. До 15 ноября окончательно будет завершен многомиллиардный проект электрификации участка Сызрань – Сенная. В планах 2010 года – строительство эксплуатационного локомотивного депо в Абдулино, которое будет располагаться на границе трех регионов – Республики Башкортостан, Самарской и Оренбургской областей.
По-настоящему эффективной деятельность железнодорожного транспорта может быть только при тесном сотрудничестве с органами власти субъектов РФ. В законодательстве многих регионов существуют положения о мерах государственной поддержки таких значимых для региона компаний, как ОАО «РЖД», в виде освобождения от налога на имущество, льготных ставок по налогу на прибыль, транспортному налогу. На Куйбышевской магистрали в рамках реализации проекта «Развитие направления Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел» действуют льготы по налогу на имущество на территории Самарской области, экономический эффект от которых в 2008 году составил порядка 14,82 млн рублей, а за первые полгода 2009-го –
13,78 млн рублей.
КбшЖД ведет переговоры на уровне как органов власти Самарской области, так и ОАО «РЖД» по расширению применения пониженной ставки по налогу на прибыль (13,5% по региональному компоненту). За восемь месяцев текущего года только в бюджет Самарской области внесено 270,15 млн рублей платежей по этому налогу. В случае применения пониженной ставки экономия составила бы 63,5 млн рублей, которые можно было бы направить на реализацию инфраструктурных и социально значимых проектов в регионе.
Кроме того, Куйбышевская магистраль ведет работу с ОАО «РЖД» по изменению учетной политики компании параллельно с созданием внутреннего механизма реинвестирования полученной экономии от налоговых льгот (аналогичные или близкие по содержанию программы уже есть в других регионах). Однако в настоящее время в связи с кризисом усилия властей сосредоточены на поддержке малого и среднего предпринимательства.

Отставших ускорят

Куйбышевская железная дорога неоднократно становилась полигоном для испытаний новой техники и апробации новейших технологий. В настоящее время идет работа по нескольким пилотным проектам.
Например, в рамках инвестпроекта «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» ведется подготовка к внедрению системы энергосбережения на основе ветряного генератора. Данная установка применяется для электроснабжения удаленных объектов, расположенных в регионах действия постоянных ветров, при отсутствии там централизованного электроснабжения. Годовой экономический эффект на единицу продукции – 0,5 млн рублей.
В рамках внедрения системы менеджмента качества происходит опытное применение инструментов бережливого производства в пилотных структурных подразделения КбшЖД. Эти меры направлены на снижение задержек грузовых поездов на сортировочных станциях и в пути следования; упорядочение потоков материально-технических ресурсов при ремонте локомотивов и формирование системы контроля за их соблюдением; оптимизацию планирования распределения ремонтных путевых работ на полигоне железной дороги по времени их проведения для снижения непроизводительных затрат; сокращение потерь при организации ремонта устройств автоматики и телемеханики, устройств электроснабжения, ремонта моторвагонного подвижного состава, а также при эксплуатации вагонов.
Идет проработка технологии ускоренной доставки на станцию выгрузки Куйбышевской железной дороги вагонов с просроченными сроками доставки груза или кандидатов на просрочку. Данная разработка позволяет при поступлении вагонов спрогнозировать время их прибытия на станцию назначения, тем самым определив сроки доставки груза и, как следствие, возможные нарушения этих сроков. При получении сигнала о возможном нарушении с таким вагоном-кандидатом на дороге проводятся соответствующие упреждающие действия по ускоренному продвижению к станции выгрузки (прицепка к транзитному поезду, ускоренный проход через сортировочные станции и т. д.).
Вводится в действие мультимедийный тренажер машиниста козлового крана. Назначение тренажера – повышение эффективности работы машинистов козловых кранов за счет предпроизводственного тренинга; обеспечение требований по охране труда и промышленной безопасности хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок и Дирекции по управлению терминально-складским комплексом. Мультимедийный комплекс обеспечивает виртуальную среду, моделирующую управление козловым краном и идентичную реальную обстановку; тренинг машиниста в различных производственных и аварийных ситуациях; обучение машиниста козлового крана, в том числе тестирование; анализ работы (обучение) с оценкой результата.
Внедряются технология и программные средства расчета усиления системы тягового электроснабжения постоянного тока для пропуска тяжеловесных поездов на базе использования мощностных характеристик электропотребления и критериев ресурсно-финансовой эффективности.
Елена Ушкова

Точка зрения

Сергей БлохинСергей Блохин,
начальник инвестиционной службы Куйбышевской железной дороги:

– С начала активной фазы кризиса в октябре 2008 года компания начала адаптироваться к отдельным его симптомам, выстраивать своеобразные защитные механизмы. В первую очередь это ревизия эффективности использования средств инвестиционной программы. Так, при проведении корректировок, рассмотрении новых заявок приоритет отдавался тем проектам, которые признавались наиболее экономически эффективными.
Для этих целей вся инвестпрограмма дороги (а это около 6,2 млрд рублей) была поделена на этапы, первый из которых объединил наиболее важные проекты. При этом не останавливалось строительство технологического жилья, а также проекты по улучшению условий труда наших работников. Например, в августе 2009 года ко Дню железнодорожника были завершены строительные и монтажные работы жилого дома на станции Толкай, что еще раз подтверждает неизменность политики компании в сфере сохранения и поддержки кадрового потенциала.
С целью недопущения чрезмерного отвлечения свободных средств ОАО «РЖД» и исключения роста объемов незавершенного строительства основное внимание было уделено завершению начатых, «переходящих» строек. Кроме того, совместно с Дирекцией капитального строительства были проведены мероприятия по снижению уровня цен на закупаемые материалы и оборудование в среднем на 10–15%.
Главными приоритетами в развитии остались обновление и модернизация инфраструктуры дороги, на которые направляется 95,3% всего объема инвестиций. Из инфраструктурных проектов самой дороги половина приходится на мероприятия по реконструкции верхнего строения пути. [~DETAIL_TEXT] =>

Без остановки на пути реформ

На Куйбышевской магистрали апробировались многие процессы, которые затем внедрялись на других дорогах. В частности, на КбшЖД одной из первых начала хозяйственную деятельность Дорожная дирекция по ремонту тягового подвижного состава. На магистрали были детализированы функции локомотивного хозяйства, выработаны управленческие ре­шения, необходимые для выделения дирекции в отдельное эффективное структурное подразделение дороги. Данная модель теперь реализуется на всей сети. Еще одна крупная бизнес-единица – Дорожная дирекция управления движением. Для начала ее функционирования в форме структурного подразделения дороги уже проведены все мероприятия. С первых чисел октября в составе ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» дей­ствует Куйбышевский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания.
В следующем году планируется начать работу по созданию отдельной бизнес-единицы по содержанию инфраструктуры. Функционировать она будет как территориальный филиал ОАО «РЖД» по эксплуатации инфраструктуры. Согласно концепции, основу филиала составят службы пути, электроснабжения, автоматики и телемеханики, гражданских сооружений.
«В результате этих преобразований мы должны получить современную динамичную высокоэффективную структуру (объединение бизнес-единиц по разным видам деятельности), способную выполнять задачи холдинга на местном уровне и отвечающую потребностям своего региона. Кстати, трудностей добавляет тот факт, что все приходится делать без остановки основной деятельности. В идеале на время реформирования дорога должна перестать функционировать, но специфика ее работы не позволяет этого сделать даже на несколько секунд. Поэтому переход к современному холдингу осуществляется поэтапно, тщательно продуманно, но строго в установленных временных рамках», – отмечает заместитель начальника дороги по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ Виктор Ломтев.
Что касается пассажирского комплекса, то его реформирование тоже осуществляется в срок. В настоящее время на сети железных дорог уже созданы и активно работают 17 акционерных пригородных компаний. Основная идея их создания – превращение пригородных перевозок в самостоятельный прибыльный, активно развивающийся бизнес.
На данный момент все бизнес-планы, проекты уставных документов, положения о создании таких предприятий в Самарской области и Республике Башкортостан находятся на стадии завершения. Правда, существуют опасения относительно точности расчетов и оценки рисков. Совсем недавно руководство КбшЖД совместно с министром транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области Валерием Матвеевым уточняли отдельные моменты, чтобы не получилось так, что работа начнется, а через два месяца возникнет необходимость вернуться в исходное состояние. Поэтому есть необходимость заранее согласовать цифры, связанные с доходами этих компаний. Кроме того, важно учесть интересы населения.
В первой декаде ноября на заседании правления ОАО «РЖД» будет рассмотрен вопрос о создании пригородных компаний «Самара­транспригород» и «Башпригород». Вероятно, скоро станет официально объявлено о дате начала их деятельности. Со своей стороны, дорога постарается запустить оба проекта уже с 1 января 2010 года. Кстати, сейчас идет работа по созданию еще и третьей пригородной компании, но уже с участием трех субъектов РФ: Республики Мордовии, Пензенской и Ульяновской областей. Примечательно, что Республика Татарстан эту задачу уже решила совместно с Киров­ской и Нижегородской областями, создав свою акционерную пригородную компанию.

Полюса роста

При оценке инвестиционного потенциала регионов следует учитывать сложившуюся отраслевую структуру промышленности, кадровый потенциал, способный работать по новым технологиям, а также административную политику в области поддержки инвестпроектов. С этой точки зрения условными лидерами в Приволжском федеральном округе являются Самарская область и Республика Татарстан. Причем если первая в настоящее время характеризуется как старопромышленный район
(с отраслевой структурой, сходной с некоторыми районами Германии, Великобритании и других европейских государств), то Татарстан выступает в качестве некоего «полюса роста», «поволжского дракона», хотя, конечно, говорить о каком-то росте в условиях сырьевой экономики можно лишь со многими оговорками.
В настоящее время в Татарстане разрабатывается план поэтапного перехода от сырьевой экономики к производству высокотехнологичной продукции. Республика активно реализует программу развития промышленности Камского экономического района, создавая условия для функционирования особой экономической зоны «Алабуга». Согласно макроэкономическому прогнозу развития региона, объем валового территориального продукта Камского экономического района в 2015 году по отношению к 2005-му возрастет в 2,8 раза. Такой прирост планируется осуществить за счет ввода в эксплуатацию ряда новых производств. В первую очередь это комплекс нефтехимических и нефтеперерабатывающих заводов в г. Нижнекамске с прогнозируемым грузопотоком 14 млн тонн в год. Также можно отметить строительство металлургического завода в зоне обслуживания ст. Письмянка. Правительством Республики Татарстан 11 февраля 2009 года был подписан соответствующий протокол о намерениях с инвестором проекта – компанией «Макси-Инвест». Расширение ожидает и современные предприятия республики, в том числе ОАО «Менделеевсказот», ОАО «Нижнекамскшина» и др.
В Самарской области планируется создание особой экономической зоны по производству автокомпонентов и шин с участием корпорации Pirelli. На территории Ульяновской области и Республики Башкортостан также создаются новые предприятия, главным образом в сфере производства строительных материалов. Ульяновская область в среднесрочной перспективе планирует реализовать такие инвестпроекты, как строительство пивоваренного завода SabMiller, а также совместно с компанией «УГМК» – металлургического предприятия.
Перспективы развития Башкортостана связаны с ростом производства нефтепродуктов, продукции химической промышленности и строительных материалов (грузов, которые транспортируются преимущественно железнодорожным транспортом). Республика Мордовия выступает в качестве центра железнодорожного машиностроения, а также высокоточной промышленности с возможным применением нанотехнологий. Активно развивается машиностроение и в Пензенской области.
Все это говорит о том, что постепенно складывается ситуация, когда почти в каждом регионе обслуживания Куйбышевской железной дороги могут возникнуть предпосылки для роста промышленного производства. Однако проявлять чрезмерный оптимизм по этому поводу пока рано, поскольку темпы очень неустойчивые. Сейчас многие отрасли находятся на уровне 2006 года, и направление их дальнейшего развития в значительной мере будет зависеть от правильного выбора экономической стратегии. Программы капитальных вложений сокращают большинство регионов. Это актуально как для Самарской области, так и для Республики Татарстан, а также для Ульяновской и Пензенской областей. Причем Татарстан относится к группе регионов, где уже в 2009 году с финансированием текущих расходов могут возникнуть проблемы. Башкортостан, напротив, входит в пятерку регионов, которые полностью выполнят обязательства по текущим расходам. Тем не менее в числе территорий, наиболее успешных в реализации антикризисных мер, Министерство регионального развития называет Пензенскую область и Татарстан.

Перенесли, но не отменили

Железнодорожная отрасль в период кризиса оказалась в прямой зависимости от колебаний рынков и общей дестабилизации промышленного производства. Это, в свою очередь, повлекло существенную корректировку программ развития РЖД, особенно ее инвестиционной составляющей. И хотя российская экономика показывает некоторые признаки оживления, об устойчивой динамике говорить пока рано. В то же время правление ОАО «РЖД» по итогам работы в первом полугодии 2009-го решило ориентироваться на меньший уровень падения объема перевозок, чем планировалось ранее. Так, рассматривались два варианта развития событий – сокращение объемов перевозок на 33% или на 19%.
Сейчас есть предпосылки, что этот показатель не превысит 15%. Это позволит в том числе увеличить инвестиционную программу, что подтвердил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на селекторном совещании 10 сентября. Окончательно этот вопрос будет решаться исходя из внешних макроэкономических условий. Но на определенный рост объемов инвестпрограммы-2010 ориентироваться, вероятно, можно. Так, по оценкам экспертов ЦЭКР и ЦИНВ, при пессимистичном сценарии объем инвестиций в целом по ОАО «РЖД» составит 260 млрд рублей. Если по результатам хозяйственной деятельности удастся выйти на показатели конца 2008 года, то можно будет говорить об ускорении реализации некоторых отложенных инвестпроектов, а также и о некоторой корректировке объемов и степени тяжести антикризисных мер.
Куйбышевская железная дорога в течение последних нескольких лет занимает одно из первых мест по объемам предоставляемых инвестиций, но кризис внес свои коррективы. Прежде всего уменьшение объемов перевозок в определенной степени сняло остроту проблемы снижения пропускной и перерабатывающей способности, а также нехватки подвижного состава. Эти обстоятельства, в сочетании с тем, что многие предприятия и регионы скорректировали свои среднесрочные программы развития, привели к переносу на более поздний срок реализации многих инвестиционных проектов, изначально запланированных на 2010–2012 гг. В число таких проектов на КбшЖД попало строительство третьего главного пути на перегоне Безенчук – Октябрьск, а также электрификация направления Кандры – Инза. Ввиду стратегической важности эти планы все равно будут реализованы в рамках утвержденной Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ на период до 2030 года.
Стоит отметить, что в Самарской области работы по ряду объектов, несмотря на кризис, не останавливались. Так, на стадии завершения находится масштабная реконструкция локомотивного депо Кинель. До 15 ноября окончательно будет завершен многомиллиардный проект электрификации участка Сызрань – Сенная. В планах 2010 года – строительство эксплуатационного локомотивного депо в Абдулино, которое будет располагаться на границе трех регионов – Республики Башкортостан, Самарской и Оренбургской областей.
По-настоящему эффективной деятельность железнодорожного транспорта может быть только при тесном сотрудничестве с органами власти субъектов РФ. В законодательстве многих регионов существуют положения о мерах государственной поддержки таких значимых для региона компаний, как ОАО «РЖД», в виде освобождения от налога на имущество, льготных ставок по налогу на прибыль, транспортному налогу. На Куйбышевской магистрали в рамках реализации проекта «Развитие направления Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел» действуют льготы по налогу на имущество на территории Самарской области, экономический эффект от которых в 2008 году составил порядка 14,82 млн рублей, а за первые полгода 2009-го –
13,78 млн рублей.
КбшЖД ведет переговоры на уровне как органов власти Самарской области, так и ОАО «РЖД» по расширению применения пониженной ставки по налогу на прибыль (13,5% по региональному компоненту). За восемь месяцев текущего года только в бюджет Самарской области внесено 270,15 млн рублей платежей по этому налогу. В случае применения пониженной ставки экономия составила бы 63,5 млн рублей, которые можно было бы направить на реализацию инфраструктурных и социально значимых проектов в регионе.
Кроме того, Куйбышевская магистраль ведет работу с ОАО «РЖД» по изменению учетной политики компании параллельно с созданием внутреннего механизма реинвестирования полученной экономии от налоговых льгот (аналогичные или близкие по содержанию программы уже есть в других регионах). Однако в настоящее время в связи с кризисом усилия властей сосредоточены на поддержке малого и среднего предпринимательства.

Отставших ускорят

Куйбышевская железная дорога неоднократно становилась полигоном для испытаний новой техники и апробации новейших технологий. В настоящее время идет работа по нескольким пилотным проектам.
Например, в рамках инвестпроекта «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» ведется подготовка к внедрению системы энергосбережения на основе ветряного генератора. Данная установка применяется для электроснабжения удаленных объектов, расположенных в регионах действия постоянных ветров, при отсутствии там централизованного электроснабжения. Годовой экономический эффект на единицу продукции – 0,5 млн рублей.
В рамках внедрения системы менеджмента качества происходит опытное применение инструментов бережливого производства в пилотных структурных подразделения КбшЖД. Эти меры направлены на снижение задержек грузовых поездов на сортировочных станциях и в пути следования; упорядочение потоков материально-технических ресурсов при ремонте локомотивов и формирование системы контроля за их соблюдением; оптимизацию планирования распределения ремонтных путевых работ на полигоне железной дороги по времени их проведения для снижения непроизводительных затрат; сокращение потерь при организации ремонта устройств автоматики и телемеханики, устройств электроснабжения, ремонта моторвагонного подвижного состава, а также при эксплуатации вагонов.
Идет проработка технологии ускоренной доставки на станцию выгрузки Куйбышевской железной дороги вагонов с просроченными сроками доставки груза или кандидатов на просрочку. Данная разработка позволяет при поступлении вагонов спрогнозировать время их прибытия на станцию назначения, тем самым определив сроки доставки груза и, как следствие, возможные нарушения этих сроков. При получении сигнала о возможном нарушении с таким вагоном-кандидатом на дороге проводятся соответствующие упреждающие действия по ускоренному продвижению к станции выгрузки (прицепка к транзитному поезду, ускоренный проход через сортировочные станции и т. д.).
Вводится в действие мультимедийный тренажер машиниста козлового крана. Назначение тренажера – повышение эффективности работы машинистов козловых кранов за счет предпроизводственного тренинга; обеспечение требований по охране труда и промышленной безопасности хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок и Дирекции по управлению терминально-складским комплексом. Мультимедийный комплекс обеспечивает виртуальную среду, моделирующую управление козловым краном и идентичную реальную обстановку; тренинг машиниста в различных производственных и аварийных ситуациях; обучение машиниста козлового крана, в том числе тестирование; анализ работы (обучение) с оценкой результата.
Внедряются технология и программные средства расчета усиления системы тягового электроснабжения постоянного тока для пропуска тяжеловесных поездов на базе использования мощностных характеристик электропотребления и критериев ресурсно-финансовой эффективности.
Елена Ушкова

Точка зрения

Сергей БлохинСергей Блохин,
начальник инвестиционной службы Куйбышевской железной дороги:

– С начала активной фазы кризиса в октябре 2008 года компания начала адаптироваться к отдельным его симптомам, выстраивать своеобразные защитные механизмы. В первую очередь это ревизия эффективности использования средств инвестиционной программы. Так, при проведении корректировок, рассмотрении новых заявок приоритет отдавался тем проектам, которые признавались наиболее экономически эффективными.
Для этих целей вся инвестпрограмма дороги (а это около 6,2 млрд рублей) была поделена на этапы, первый из которых объединил наиболее важные проекты. При этом не останавливалось строительство технологического жилья, а также проекты по улучшению условий труда наших работников. Например, в августе 2009 года ко Дню железнодорожника были завершены строительные и монтажные работы жилого дома на станции Толкай, что еще раз подтверждает неизменность политики компании в сфере сохранения и поддержки кадрового потенциала.
С целью недопущения чрезмерного отвлечения свободных средств ОАО «РЖД» и исключения роста объемов незавершенного строительства основное внимание было уделено завершению начатых, «переходящих» строек. Кроме того, совместно с Дирекцией капитального строительства были проведены мероприятия по снижению уровня цен на закупаемые материалы и оборудование в среднем на 10–15%.
Главными приоритетами в развитии остались обновление и модернизация инфраструктуры дороги, на которые направляется 95,3% всего объема инвестиций. Из инфраструктурных проектов самой дороги половина приходится на мероприятия по реконструкции верхнего строения пути. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Какие структурные изменения происходят на Куйбышевской железной дороге? За счет каких новых производств будет прирастать погрузка и от каких проектов в рамках своей инвестпрограммы дорога не отказывается несмотря на кризис? [~PREVIEW_TEXT] =>  Какие структурные изменения происходят на Куйбышевской железной дороге? За счет каких новых производств будет прирастать погрузка и от каких проектов в рамках своей инвестпрограммы дорога не отказывается несмотря на кризис? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5619 [~CODE] => 5619 [EXTERNAL_ID] => 5619 [~EXTERNAL_ID] => 5619 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110413:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110413:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110413:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110413:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110413:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110413:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110413:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => КбшЖД: все планы в силе [SECTION_META_KEYWORDS] => кбшжд: все планы в силе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/52.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Какие структурные изменения происходят на Куйбышевской железной дороге? За счет каких новых производств будет прирастать погрузка и от каких проектов в рамках своей инвестпрограммы дорога не отказывается несмотря на кризис? [ELEMENT_META_TITLE] => КбшЖД: все планы в силе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кбшжд: все планы в силе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/52.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Какие структурные изменения происходят на Куйбышевской железной дороге? За счет каких новых производств будет прирастать погрузка и от каких проектов в рамках своей инвестпрограммы дорога не отказывается несмотря на кризис? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => КбшЖД: все планы в силе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => КбшЖД: все планы в силе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КбшЖД: все планы в силе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КбшЖД: все планы в силе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => КбшЖД: все планы в силе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => КбшЖД: все планы в силе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КбшЖД: все планы в силе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КбшЖД: все планы в силе ) )
РЖД-Партнер

Оценка погрузки: выше среднего

 Куйбышевская железная дорога начала год с более чем 20%-ными потерями объемов перевозок, а завершить планирует с отставанием не выше 11% по сравнению с 2008-м. Уже в сентябре погрузка некоторых номенклатур пошла вверх, а в четвертом квартале даже ожидается прирост к показателям прошлого года.
Array
(
    [ID] => 110412
    [~ID] => 110412
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Оценка погрузки: выше среднего
    [~NAME] => Оценка погрузки: выше среднего
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5618/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5618/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В борьбе за груз

Наибольшую долю в общей погрузке КбшЖД традиционно занимает нефть и продукты ее переработки. Среднемесячные перевозки данной номенклатуры составляют порядка 2,7 млн тонн. В летние месяцы в связи с речной навигацией этот показатель сокращается на 18–20%. На втором месте по объему погрузки находятся химикаты и сода – их ежемесячно отправляется более
380 тыс. тонн. Более 330 тыс. тонн каждый месяц перевозится строительных материалов. Далее идут промышленное сырье (в среднем 300 тыс. тонн в месяц), цемент (220 тыс. тонн) и лом черных металлов (более 150 тыс. тонн).
В августе 2009-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года наблюдалось увеличение погрузки по таким номенклатурам, как промышленные товары (+31,7%), кокс (+27,8%), цемент (+21%), грузы в контейнерах (+10,5%), нефтегрузы (+8%). Однако общее отставание по отношению к 2008-му сохранилось за счет сокращения перевозок лома черных металлов (-54,6%), химических и минеральных удобрений (-48,9%), строительных грузов (-42,2%), химикатов и соды (-23,5%).
Если сравнить структуру грузовых перевозок в летние месяцы 2009-го с аналогичными прошлогодними показателями, то можно отметить следующие изменения. Доля нефтепродуктов в общей погрузке увеличилась с 46,6 до 56,9%, промышленного сырья – с 7,4 до 7,5%, цемента – с 3 до 4,2%. В то же время уменьшилась доля химикатов и соды – с 9,2 до 7,9%, строительных грузов – с 11,9 до 7,8%, химических и минеральных удобрений – с 4,3 до 2,6%.


В сентябре почти на всех дорогах отмечен рост погрузки по сравнению с августом. Если в среднем по сети он составил 2,6%, то на Куйбышевской магистрали – 3,2% (или 153 тыс. тонн). Всего в первый месяц осени КбшЖД перевезла
4,9 млн тонн грузов. И хотя уровня сентября 2008-го достичь не удалось (-9,6%), тем не менее это наименьший процент падения с начала года. Так, в первые месяцы 2009-го потери составляли 20%, в марте – 15,1%, в августе – 11,6%.
По итогам девяти месяцев текущего года
КбшЖД продемонстрировала более низкий, чем в среднем по сети, темп снижения погрузки (16,3 и 19,5% соответственно). Всего же за три квартала было перевезено почти 43 млн тонн.
В сентябре по-прежнему значительно ниже прошлогодних были показатели по отгрузке строительных грузов (-35,6%), лома черных металлов (-38,7%), химикатов (-27,5%). Погрузка генерального для дороги груза – нефти и нефтепродуктов – немного превысила уровень сентября 2008-го (+0,5%). Больше, чем в прошлом году, перевезено также цемента (+19,4%), промышленного сырья (+14,7%), зерна (+41,7%), кокса (+32,2%). Плановые показатели удалось перевыполнить по 18 из 27 номенклатурных групп.
В четвертом квартале КбшЖД предполагает увеличить погрузку промсырья, нефтегрузов, зерна, лома черных металлов и каменного угля по сравнению с показателями первых трех кварталов года. В то же время только по промсырью удастся выйти почти на уровень 2008-го (-0,2 тыс. тонн). По остальным номенклатурам, несмотря на прирост в четвертом квартале, в целом по году будет допущено отставание: -122,4 тыс. тонн по нефтегрузам, -95,5 тыс. тонн по зерну, -1,04 млн тонн по лому черных металлов и -186,9 тыс. тонн по каменному углю.
Наибольшее снижение по сравнению с 2008 годом по результатам 2009-го прогнозируется в отношении строительных грузов (-3,35 млн тонн), а также химикатов и соды (-1,67 млн тонн). Зато по некоторым другим категориям ожидается прибавка. Так, на 447 тыс. тонн больше будет погружено цемента, на 152 тыс. тонн – кокса, примерно по 30 тыс. тонн прибавят контейнерные грузы, флюсы и промтовары и 13 тыс. тонн – жмыхи.
Правда, если сравнивать с докризисным 2007 годом, то в 2009-м ощутимый прирост ожидается только по коксу (+304 тыс. тонн, или 100%) и промтоварам (+150 тыс. тонн, или почти 50%). Больше остальных упали еще в 2008-м и не окрепнут в 2009-м перевозки цемента (-816 тыс. тонн в 2009-м к 2007 году) и зерна (-650 тыс. тонн).

С клиентами – в режиме диалога

У дороги основные претензии и замечания к грузоотправителям связаны с недостоверностью планирования ими отгрузки и неравномерностью предъявления грузов к перевозке. «Большинство пользователей услуг железнодорожного транспорта не могут (или не слишком стремятся) осуществлять планирование собственных перевозок не только за 10 дней до даты погрузки, но иногда и за двое-трое суток. Кроме этого, основные грузо­образующие предприятия регионов допускают неравномерность предъявляе­мых к перевозке грузов по декадам в течение месяца. Систематически происходит так, что в первой декаде нет достаточного предъявления заявок на перевозку, а в конце, напротив, отгрузка резко возрастает. Сгущенное предъявление груза в последних числах месяца нарушает технологию организации перевозочного процесса железнодорожным транспортом и приводит к искусственному дефициту подвижного состава и локомотивов», – отмечает первый заместитель начальника Куйбышевского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Степан Комендант.
Но несмотря на существующие проблемы сотрудничество с грузо­отправителями железнодорожники считают успешным. Дорога, кроме того, по просьбе грузовладельцев оказывает ряд дополнительных услуг.
У грузоотправителей, в свою очередь, есть вопросы, касающиеся правового обеспечения взаимоотношений, складывающихся в связи с реформированием отрасли и возникновением новых игроков на рынке перевозок. Но больше всего их волнует нехватка подвижного состава и его плохое техническое состояние. Значительную долю перевозок ряда товарной продукции, производимой в регионе обслуживания Куйбышевской дороги, железнодорожный транспорт потерял из-за неконкурентоспособных по сравнению с автомобилистами тарифов. Так, ушла сахарная свекла, невелика наша доля и в перевозках продовольственных товаров, стеклотары, строительных материалов, бумаги, автопокрышек, изделий из цветных металлов, автомобилей. Кроме того, в этом году порядка 10% погрузки нефтепродуктов забрал у КбшЖД речной транспорт… Действительно, стоимость перевозок по воде немного ниже, чем по железной дороге. Однако у стальной магистрали есть ряд преимуществ, которыми она пользуется в полной мере. В частности, железнодорожные перевозки, в отличие от речных, не зависят от сезона и погодных условий. Новые решения, связанные с транспортной логистикой, плюс скорость доставки и качество – это те рычаги, при помощи которых железная дорога старается влиять на ситуацию.
В настоящее время КбшЖД предпринимает дополнительные меры по привлечению грузоотправителей. Так, в ОАО «РЖД» были направлены предложения по увеличению объемов погрузки с использованием гибкого тарифного регулирования. «С июля текущего года сокращены сроки приема и рассмотрения заявок грузоотправителей на перевозку с десяти до одних суток до наступления даты погрузки. Подобные условия, не требующие дополнительных сборов за транспортно-экспедитор­ские услуги, предоставляются всем грузоотправителям. Особенно такое предложение оказалось привлекательным для организаций, реализующих строительные материалы, для которых даже незначительное уменьшение стоимости транспортной составляющей позволяет снизить себестоимость и найти дополнительные рынки для сбыта своей продукции», – отмечает начальник КбшЖД Сергей Кобзев. Кроме того, прорабатывается вопрос об организации перевозок с сокращенным сроком доставки в пределах дороги. Крупнейшие грузоотправители магистрали сохраняют объемы перевозок, а с такими предприятиями, как Куйбышевский, Новокуйбышевский и Сызранский нефтеперерабатывающие комплексы НК «Роснефть», достигнуты договоренности об увеличении объемов перевозок с 2010 года.
В последнее время активно обсуждалось создание в Самарской области логистического центра. На КбшЖД это считают вопросом номер один. Проявление пассивности и инертности в этих вопросах приведет к тому, что логистические центры появятся в Алабуге (Республика Татарстан), Екатеринбурге или Челябинске. Куйбышевская магистраль, обладая развитым терминальным хозяйством, площадками, приспособленными для складской деятельности, готова принять участие практически в любом проекте по развитию логистики.
Елена Ушкова

Точка зрения

Степан КомендантСтепан Комендант,
первый заместитель начальника Куйбышевского территориального центра фирменного транспортного обслуживания:

– Мы ожидаем, что в последние два месяца года уровень погрузки на КбшЖД будет на 10–15% выше, чем за аналогичный период прошлого года. Так, ожидается, что в ноябре среднесуточная погрузка составит 187,7 тыс. тонн, в декабре – 181,3 тыс. тонн, это на 10,9 и 17,8% соответственно больше, чем за аналогичный период 2008 года. В то же время в целом по 2009-му мы прогнозируем снижение погрузки на 7,18 млн тонн по сравнению с прошлым годом. Напомню, что по итогам 2008-го КбшЖД потеряла 3,5 млн тонн.
Экономический кризис отразился на всех отраслях производства, но в самой сложной ситуации оказались металлургическая, химическая, автомобильная и строительная промышленность. По итогам трех кварталов 2009 года наиболее значительно снизились перевозки металлолома – на 52%, продукции черной металлургии – на 23%, химии и нефтехимии – на 32%, автомобилей – на 44%, строительных грузов – на 52%. К сравнительно стабильным можно отнести перевозки нефти и нефтепродуктов (в этом сегменте падение составило около 2%) и удобрений, а отгрузка цемента даже выросла на 13%.


Сергей МарковСергей Марков,
исполнительный директор ЗАО «ЮКОС-Транс­сервис» (ЮТС):

– В течение последних шести лет ЮТС неизменно занимает лидирующие позиции среди российских транспортных предприятий по объему перевозок нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом. Их среднемесячный объем превышает
1 млн тонн. В целях комплексной организации железнодорожных перевозок нефтехимических грузов был сформирован парк приватных вагонов в количестве 11,8 тыс. единиц, в том числе 5 тыс. – на Самарской площадке. Отгрузки осуществляются с пяти станций отправления, примыкающих к НПЗ и ГПЗ данного региона.
Помимо традиционных экспедиторских и операторских функций, ЮТС оказывает услуги по исполнению функции грузоотправителя. Так, наши сотрудники определяют техническую и коммерческую годность подвижного состава на эстакадах ППС, примыкающих к станциям погрузки, и непосредственно на площадках налива НПЗ. Также осуществляется нанесение маркировки на вагоны, их пломбирование ЗПУ, оформление перевозочных документов и все производственное взаимодействие с РЖД и НПЗ.
Благодаря совместным с КбшЖД усилиям ЮТС одной из первых в регионе стала использовать систему ЭТРАН для осуществления безбумажного планирования перевозок грузов. Мы разработали собственный программный продукт для управления, оптимального использования парка цистерн и анализа его работы.
В июне 2009 года ЮТС заключил с ДЦФТО Куйбышевской железной дороги договор на использование Единого лицевого счета плательщика для организации перевозок и ведения расчетов с открытием пункта продаж на КбшЖД. В рамках договора осуществляется отгрузка нефтепродуктов с Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Красноярской и Куйбышевской магистралей. Ежемесячно железная дорога оказывает услуги ЮТС на сумму около 3 млрд рублей.
В связи с предстоящими массовыми отгрузками темных нефтепродуктов с Самарской площадки в холодное время года совместно с КбшЖД на путях станции Октябрьск внедряется новая технология по обработке вагонов-цистерн – «по холодной» (заправка клапанов).
В преддверии предстоящего 135-летия Куйбышевской железной дороги сердечно поздравляем весь коллектив и выражаем огромную благодарность руководству магистрали за конструктивное сотрудничество.

[~DETAIL_TEXT] =>

В борьбе за груз

Наибольшую долю в общей погрузке КбшЖД традиционно занимает нефть и продукты ее переработки. Среднемесячные перевозки данной номенклатуры составляют порядка 2,7 млн тонн. В летние месяцы в связи с речной навигацией этот показатель сокращается на 18–20%. На втором месте по объему погрузки находятся химикаты и сода – их ежемесячно отправляется более
380 тыс. тонн. Более 330 тыс. тонн каждый месяц перевозится строительных материалов. Далее идут промышленное сырье (в среднем 300 тыс. тонн в месяц), цемент (220 тыс. тонн) и лом черных металлов (более 150 тыс. тонн).
В августе 2009-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года наблюдалось увеличение погрузки по таким номенклатурам, как промышленные товары (+31,7%), кокс (+27,8%), цемент (+21%), грузы в контейнерах (+10,5%), нефтегрузы (+8%). Однако общее отставание по отношению к 2008-му сохранилось за счет сокращения перевозок лома черных металлов (-54,6%), химических и минеральных удобрений (-48,9%), строительных грузов (-42,2%), химикатов и соды (-23,5%).
Если сравнить структуру грузовых перевозок в летние месяцы 2009-го с аналогичными прошлогодними показателями, то можно отметить следующие изменения. Доля нефтепродуктов в общей погрузке увеличилась с 46,6 до 56,9%, промышленного сырья – с 7,4 до 7,5%, цемента – с 3 до 4,2%. В то же время уменьшилась доля химикатов и соды – с 9,2 до 7,9%, строительных грузов – с 11,9 до 7,8%, химических и минеральных удобрений – с 4,3 до 2,6%.


В сентябре почти на всех дорогах отмечен рост погрузки по сравнению с августом. Если в среднем по сети он составил 2,6%, то на Куйбышевской магистрали – 3,2% (или 153 тыс. тонн). Всего в первый месяц осени КбшЖД перевезла
4,9 млн тонн грузов. И хотя уровня сентября 2008-го достичь не удалось (-9,6%), тем не менее это наименьший процент падения с начала года. Так, в первые месяцы 2009-го потери составляли 20%, в марте – 15,1%, в августе – 11,6%.
По итогам девяти месяцев текущего года
КбшЖД продемонстрировала более низкий, чем в среднем по сети, темп снижения погрузки (16,3 и 19,5% соответственно). Всего же за три квартала было перевезено почти 43 млн тонн.
В сентябре по-прежнему значительно ниже прошлогодних были показатели по отгрузке строительных грузов (-35,6%), лома черных металлов (-38,7%), химикатов (-27,5%). Погрузка генерального для дороги груза – нефти и нефтепродуктов – немного превысила уровень сентября 2008-го (+0,5%). Больше, чем в прошлом году, перевезено также цемента (+19,4%), промышленного сырья (+14,7%), зерна (+41,7%), кокса (+32,2%). Плановые показатели удалось перевыполнить по 18 из 27 номенклатурных групп.
В четвертом квартале КбшЖД предполагает увеличить погрузку промсырья, нефтегрузов, зерна, лома черных металлов и каменного угля по сравнению с показателями первых трех кварталов года. В то же время только по промсырью удастся выйти почти на уровень 2008-го (-0,2 тыс. тонн). По остальным номенклатурам, несмотря на прирост в четвертом квартале, в целом по году будет допущено отставание: -122,4 тыс. тонн по нефтегрузам, -95,5 тыс. тонн по зерну, -1,04 млн тонн по лому черных металлов и -186,9 тыс. тонн по каменному углю.
Наибольшее снижение по сравнению с 2008 годом по результатам 2009-го прогнозируется в отношении строительных грузов (-3,35 млн тонн), а также химикатов и соды (-1,67 млн тонн). Зато по некоторым другим категориям ожидается прибавка. Так, на 447 тыс. тонн больше будет погружено цемента, на 152 тыс. тонн – кокса, примерно по 30 тыс. тонн прибавят контейнерные грузы, флюсы и промтовары и 13 тыс. тонн – жмыхи.
Правда, если сравнивать с докризисным 2007 годом, то в 2009-м ощутимый прирост ожидается только по коксу (+304 тыс. тонн, или 100%) и промтоварам (+150 тыс. тонн, или почти 50%). Больше остальных упали еще в 2008-м и не окрепнут в 2009-м перевозки цемента (-816 тыс. тонн в 2009-м к 2007 году) и зерна (-650 тыс. тонн).

С клиентами – в режиме диалога

У дороги основные претензии и замечания к грузоотправителям связаны с недостоверностью планирования ими отгрузки и неравномерностью предъявления грузов к перевозке. «Большинство пользователей услуг железнодорожного транспорта не могут (или не слишком стремятся) осуществлять планирование собственных перевозок не только за 10 дней до даты погрузки, но иногда и за двое-трое суток. Кроме этого, основные грузо­образующие предприятия регионов допускают неравномерность предъявляе­мых к перевозке грузов по декадам в течение месяца. Систематически происходит так, что в первой декаде нет достаточного предъявления заявок на перевозку, а в конце, напротив, отгрузка резко возрастает. Сгущенное предъявление груза в последних числах месяца нарушает технологию организации перевозочного процесса железнодорожным транспортом и приводит к искусственному дефициту подвижного состава и локомотивов», – отмечает первый заместитель начальника Куйбышевского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Степан Комендант.
Но несмотря на существующие проблемы сотрудничество с грузо­отправителями железнодорожники считают успешным. Дорога, кроме того, по просьбе грузовладельцев оказывает ряд дополнительных услуг.
У грузоотправителей, в свою очередь, есть вопросы, касающиеся правового обеспечения взаимоотношений, складывающихся в связи с реформированием отрасли и возникновением новых игроков на рынке перевозок. Но больше всего их волнует нехватка подвижного состава и его плохое техническое состояние. Значительную долю перевозок ряда товарной продукции, производимой в регионе обслуживания Куйбышевской дороги, железнодорожный транспорт потерял из-за неконкурентоспособных по сравнению с автомобилистами тарифов. Так, ушла сахарная свекла, невелика наша доля и в перевозках продовольственных товаров, стеклотары, строительных материалов, бумаги, автопокрышек, изделий из цветных металлов, автомобилей. Кроме того, в этом году порядка 10% погрузки нефтепродуктов забрал у КбшЖД речной транспорт… Действительно, стоимость перевозок по воде немного ниже, чем по железной дороге. Однако у стальной магистрали есть ряд преимуществ, которыми она пользуется в полной мере. В частности, железнодорожные перевозки, в отличие от речных, не зависят от сезона и погодных условий. Новые решения, связанные с транспортной логистикой, плюс скорость доставки и качество – это те рычаги, при помощи которых железная дорога старается влиять на ситуацию.
В настоящее время КбшЖД предпринимает дополнительные меры по привлечению грузоотправителей. Так, в ОАО «РЖД» были направлены предложения по увеличению объемов погрузки с использованием гибкого тарифного регулирования. «С июля текущего года сокращены сроки приема и рассмотрения заявок грузоотправителей на перевозку с десяти до одних суток до наступления даты погрузки. Подобные условия, не требующие дополнительных сборов за транспортно-экспедитор­ские услуги, предоставляются всем грузоотправителям. Особенно такое предложение оказалось привлекательным для организаций, реализующих строительные материалы, для которых даже незначительное уменьшение стоимости транспортной составляющей позволяет снизить себестоимость и найти дополнительные рынки для сбыта своей продукции», – отмечает начальник КбшЖД Сергей Кобзев. Кроме того, прорабатывается вопрос об организации перевозок с сокращенным сроком доставки в пределах дороги. Крупнейшие грузоотправители магистрали сохраняют объемы перевозок, а с такими предприятиями, как Куйбышевский, Новокуйбышевский и Сызранский нефтеперерабатывающие комплексы НК «Роснефть», достигнуты договоренности об увеличении объемов перевозок с 2010 года.
В последнее время активно обсуждалось создание в Самарской области логистического центра. На КбшЖД это считают вопросом номер один. Проявление пассивности и инертности в этих вопросах приведет к тому, что логистические центры появятся в Алабуге (Республика Татарстан), Екатеринбурге или Челябинске. Куйбышевская магистраль, обладая развитым терминальным хозяйством, площадками, приспособленными для складской деятельности, готова принять участие практически в любом проекте по развитию логистики.
Елена Ушкова

Точка зрения

Степан КомендантСтепан Комендант,
первый заместитель начальника Куйбышевского территориального центра фирменного транспортного обслуживания:

– Мы ожидаем, что в последние два месяца года уровень погрузки на КбшЖД будет на 10–15% выше, чем за аналогичный период прошлого года. Так, ожидается, что в ноябре среднесуточная погрузка составит 187,7 тыс. тонн, в декабре – 181,3 тыс. тонн, это на 10,9 и 17,8% соответственно больше, чем за аналогичный период 2008 года. В то же время в целом по 2009-му мы прогнозируем снижение погрузки на 7,18 млн тонн по сравнению с прошлым годом. Напомню, что по итогам 2008-го КбшЖД потеряла 3,5 млн тонн.
Экономический кризис отразился на всех отраслях производства, но в самой сложной ситуации оказались металлургическая, химическая, автомобильная и строительная промышленность. По итогам трех кварталов 2009 года наиболее значительно снизились перевозки металлолома – на 52%, продукции черной металлургии – на 23%, химии и нефтехимии – на 32%, автомобилей – на 44%, строительных грузов – на 52%. К сравнительно стабильным можно отнести перевозки нефти и нефтепродуктов (в этом сегменте падение составило около 2%) и удобрений, а отгрузка цемента даже выросла на 13%.


Сергей МарковСергей Марков,
исполнительный директор ЗАО «ЮКОС-Транс­сервис» (ЮТС):

– В течение последних шести лет ЮТС неизменно занимает лидирующие позиции среди российских транспортных предприятий по объему перевозок нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом. Их среднемесячный объем превышает
1 млн тонн. В целях комплексной организации железнодорожных перевозок нефтехимических грузов был сформирован парк приватных вагонов в количестве 11,8 тыс. единиц, в том числе 5 тыс. – на Самарской площадке. Отгрузки осуществляются с пяти станций отправления, примыкающих к НПЗ и ГПЗ данного региона.
Помимо традиционных экспедиторских и операторских функций, ЮТС оказывает услуги по исполнению функции грузоотправителя. Так, наши сотрудники определяют техническую и коммерческую годность подвижного состава на эстакадах ППС, примыкающих к станциям погрузки, и непосредственно на площадках налива НПЗ. Также осуществляется нанесение маркировки на вагоны, их пломбирование ЗПУ, оформление перевозочных документов и все производственное взаимодействие с РЖД и НПЗ.
Благодаря совместным с КбшЖД усилиям ЮТС одной из первых в регионе стала использовать систему ЭТРАН для осуществления безбумажного планирования перевозок грузов. Мы разработали собственный программный продукт для управления, оптимального использования парка цистерн и анализа его работы.
В июне 2009 года ЮТС заключил с ДЦФТО Куйбышевской железной дороги договор на использование Единого лицевого счета плательщика для организации перевозок и ведения расчетов с открытием пункта продаж на КбшЖД. В рамках договора осуществляется отгрузка нефтепродуктов с Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Красноярской и Куйбышевской магистралей. Ежемесячно железная дорога оказывает услуги ЮТС на сумму около 3 млрд рублей.
В связи с предстоящими массовыми отгрузками темных нефтепродуктов с Самарской площадки в холодное время года совместно с КбшЖД на путях станции Октябрьск внедряется новая технология по обработке вагонов-цистерн – «по холодной» (заправка клапанов).
В преддверии предстоящего 135-летия Куйбышевской железной дороги сердечно поздравляем весь коллектив и выражаем огромную благодарность руководству магистрали за конструктивное сотрудничество.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Куйбышевская железная дорога начала год с более чем 20%-ными потерями объемов перевозок, а завершить планирует с отставанием не выше 11% по сравнению с 2008-м. Уже в сентябре погрузка некоторых номенклатур пошла вверх, а в четвертом квартале даже ожидается прирост к показателям прошлого года. [~PREVIEW_TEXT] =>  Куйбышевская железная дорога начала год с более чем 20%-ными потерями объемов перевозок, а завершить планирует с отставанием не выше 11% по сравнению с 2008-м. Уже в сентябре погрузка некоторых номенклатур пошла вверх, а в четвертом квартале даже ожидается прирост к показателям прошлого года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5618 [~CODE] => 5618 [EXTERNAL_ID] => 5618 [~EXTERNAL_ID] => 5618 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110412:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110412:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110412:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110412:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110412:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110412:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110412:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Оценка погрузки: выше среднего [SECTION_META_KEYWORDS] => оценка погрузки: выше среднего [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/46.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Куйбышевская железная дорога начала год с более чем 20%-ными потерями объемов перевозок, а завершить планирует с отставанием не выше 11% по сравнению с 2008-м. Уже в сентябре погрузка некоторых номенклатур пошла вверх, а в четвертом квартале даже ожидается прирост к показателям прошлого года. [ELEMENT_META_TITLE] => Оценка погрузки: выше среднего [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оценка погрузки: выше среднего [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/46.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Куйбышевская железная дорога начала год с более чем 20%-ными потерями объемов перевозок, а завершить планирует с отставанием не выше 11% по сравнению с 2008-м. Уже в сентябре погрузка некоторых номенклатур пошла вверх, а в четвертом квартале даже ожидается прирост к показателям прошлого года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оценка погрузки: выше среднего [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оценка погрузки: выше среднего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оценка погрузки: выше среднего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оценка погрузки: выше среднего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оценка погрузки: выше среднего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оценка погрузки: выше среднего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оценка погрузки: выше среднего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оценка погрузки: выше среднего ) )

									Array
(
    [ID] => 110412
    [~ID] => 110412
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Оценка погрузки: выше среднего
    [~NAME] => Оценка погрузки: выше среднего
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5618/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5618/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В борьбе за груз

Наибольшую долю в общей погрузке КбшЖД традиционно занимает нефть и продукты ее переработки. Среднемесячные перевозки данной номенклатуры составляют порядка 2,7 млн тонн. В летние месяцы в связи с речной навигацией этот показатель сокращается на 18–20%. На втором месте по объему погрузки находятся химикаты и сода – их ежемесячно отправляется более
380 тыс. тонн. Более 330 тыс. тонн каждый месяц перевозится строительных материалов. Далее идут промышленное сырье (в среднем 300 тыс. тонн в месяц), цемент (220 тыс. тонн) и лом черных металлов (более 150 тыс. тонн).
В августе 2009-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года наблюдалось увеличение погрузки по таким номенклатурам, как промышленные товары (+31,7%), кокс (+27,8%), цемент (+21%), грузы в контейнерах (+10,5%), нефтегрузы (+8%). Однако общее отставание по отношению к 2008-му сохранилось за счет сокращения перевозок лома черных металлов (-54,6%), химических и минеральных удобрений (-48,9%), строительных грузов (-42,2%), химикатов и соды (-23,5%).
Если сравнить структуру грузовых перевозок в летние месяцы 2009-го с аналогичными прошлогодними показателями, то можно отметить следующие изменения. Доля нефтепродуктов в общей погрузке увеличилась с 46,6 до 56,9%, промышленного сырья – с 7,4 до 7,5%, цемента – с 3 до 4,2%. В то же время уменьшилась доля химикатов и соды – с 9,2 до 7,9%, строительных грузов – с 11,9 до 7,8%, химических и минеральных удобрений – с 4,3 до 2,6%.


В сентябре почти на всех дорогах отмечен рост погрузки по сравнению с августом. Если в среднем по сети он составил 2,6%, то на Куйбышевской магистрали – 3,2% (или 153 тыс. тонн). Всего в первый месяц осени КбшЖД перевезла
4,9 млн тонн грузов. И хотя уровня сентября 2008-го достичь не удалось (-9,6%), тем не менее это наименьший процент падения с начала года. Так, в первые месяцы 2009-го потери составляли 20%, в марте – 15,1%, в августе – 11,6%.
По итогам девяти месяцев текущего года
КбшЖД продемонстрировала более низкий, чем в среднем по сети, темп снижения погрузки (16,3 и 19,5% соответственно). Всего же за три квартала было перевезено почти 43 млн тонн.
В сентябре по-прежнему значительно ниже прошлогодних были показатели по отгрузке строительных грузов (-35,6%), лома черных металлов (-38,7%), химикатов (-27,5%). Погрузка генерального для дороги груза – нефти и нефтепродуктов – немного превысила уровень сентября 2008-го (+0,5%). Больше, чем в прошлом году, перевезено также цемента (+19,4%), промышленного сырья (+14,7%), зерна (+41,7%), кокса (+32,2%). Плановые показатели удалось перевыполнить по 18 из 27 номенклатурных групп.
В четвертом квартале КбшЖД предполагает увеличить погрузку промсырья, нефтегрузов, зерна, лома черных металлов и каменного угля по сравнению с показателями первых трех кварталов года. В то же время только по промсырью удастся выйти почти на уровень 2008-го (-0,2 тыс. тонн). По остальным номенклатурам, несмотря на прирост в четвертом квартале, в целом по году будет допущено отставание: -122,4 тыс. тонн по нефтегрузам, -95,5 тыс. тонн по зерну, -1,04 млн тонн по лому черных металлов и -186,9 тыс. тонн по каменному углю.
Наибольшее снижение по сравнению с 2008 годом по результатам 2009-го прогнозируется в отношении строительных грузов (-3,35 млн тонн), а также химикатов и соды (-1,67 млн тонн). Зато по некоторым другим категориям ожидается прибавка. Так, на 447 тыс. тонн больше будет погружено цемента, на 152 тыс. тонн – кокса, примерно по 30 тыс. тонн прибавят контейнерные грузы, флюсы и промтовары и 13 тыс. тонн – жмыхи.
Правда, если сравнивать с докризисным 2007 годом, то в 2009-м ощутимый прирост ожидается только по коксу (+304 тыс. тонн, или 100%) и промтоварам (+150 тыс. тонн, или почти 50%). Больше остальных упали еще в 2008-м и не окрепнут в 2009-м перевозки цемента (-816 тыс. тонн в 2009-м к 2007 году) и зерна (-650 тыс. тонн).

С клиентами – в режиме диалога

У дороги основные претензии и замечания к грузоотправителям связаны с недостоверностью планирования ими отгрузки и неравномерностью предъявления грузов к перевозке. «Большинство пользователей услуг железнодорожного транспорта не могут (или не слишком стремятся) осуществлять планирование собственных перевозок не только за 10 дней до даты погрузки, но иногда и за двое-трое суток. Кроме этого, основные грузо­образующие предприятия регионов допускают неравномерность предъявляе­мых к перевозке грузов по декадам в течение месяца. Систематически происходит так, что в первой декаде нет достаточного предъявления заявок на перевозку, а в конце, напротив, отгрузка резко возрастает. Сгущенное предъявление груза в последних числах месяца нарушает технологию организации перевозочного процесса железнодорожным транспортом и приводит к искусственному дефициту подвижного состава и локомотивов», – отмечает первый заместитель начальника Куйбышевского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Степан Комендант.
Но несмотря на существующие проблемы сотрудничество с грузо­отправителями железнодорожники считают успешным. Дорога, кроме того, по просьбе грузовладельцев оказывает ряд дополнительных услуг.
У грузоотправителей, в свою очередь, есть вопросы, касающиеся правового обеспечения взаимоотношений, складывающихся в связи с реформированием отрасли и возникновением новых игроков на рынке перевозок. Но больше всего их волнует нехватка подвижного состава и его плохое техническое состояние. Значительную долю перевозок ряда товарной продукции, производимой в регионе обслуживания Куйбышевской дороги, железнодорожный транспорт потерял из-за неконкурентоспособных по сравнению с автомобилистами тарифов. Так, ушла сахарная свекла, невелика наша доля и в перевозках продовольственных товаров, стеклотары, строительных материалов, бумаги, автопокрышек, изделий из цветных металлов, автомобилей. Кроме того, в этом году порядка 10% погрузки нефтепродуктов забрал у КбшЖД речной транспорт… Действительно, стоимость перевозок по воде немного ниже, чем по железной дороге. Однако у стальной магистрали есть ряд преимуществ, которыми она пользуется в полной мере. В частности, железнодорожные перевозки, в отличие от речных, не зависят от сезона и погодных условий. Новые решения, связанные с транспортной логистикой, плюс скорость доставки и качество – это те рычаги, при помощи которых железная дорога старается влиять на ситуацию.
В настоящее время КбшЖД предпринимает дополнительные меры по привлечению грузоотправителей. Так, в ОАО «РЖД» были направлены предложения по увеличению объемов погрузки с использованием гибкого тарифного регулирования. «С июля текущего года сокращены сроки приема и рассмотрения заявок грузоотправителей на перевозку с десяти до одних суток до наступления даты погрузки. Подобные условия, не требующие дополнительных сборов за транспортно-экспедитор­ские услуги, предоставляются всем грузоотправителям. Особенно такое предложение оказалось привлекательным для организаций, реализующих строительные материалы, для которых даже незначительное уменьшение стоимости транспортной составляющей позволяет снизить себестоимость и найти дополнительные рынки для сбыта своей продукции», – отмечает начальник КбшЖД Сергей Кобзев. Кроме того, прорабатывается вопрос об организации перевозок с сокращенным сроком доставки в пределах дороги. Крупнейшие грузоотправители магистрали сохраняют объемы перевозок, а с такими предприятиями, как Куйбышевский, Новокуйбышевский и Сызранский нефтеперерабатывающие комплексы НК «Роснефть», достигнуты договоренности об увеличении объемов перевозок с 2010 года.
В последнее время активно обсуждалось создание в Самарской области логистического центра. На КбшЖД это считают вопросом номер один. Проявление пассивности и инертности в этих вопросах приведет к тому, что логистические центры появятся в Алабуге (Республика Татарстан), Екатеринбурге или Челябинске. Куйбышевская магистраль, обладая развитым терминальным хозяйством, площадками, приспособленными для складской деятельности, готова принять участие практически в любом проекте по развитию логистики.
Елена Ушкова

Точка зрения

Степан КомендантСтепан Комендант,
первый заместитель начальника Куйбышевского территориального центра фирменного транспортного обслуживания:

– Мы ожидаем, что в последние два месяца года уровень погрузки на КбшЖД будет на 10–15% выше, чем за аналогичный период прошлого года. Так, ожидается, что в ноябре среднесуточная погрузка составит 187,7 тыс. тонн, в декабре – 181,3 тыс. тонн, это на 10,9 и 17,8% соответственно больше, чем за аналогичный период 2008 года. В то же время в целом по 2009-му мы прогнозируем снижение погрузки на 7,18 млн тонн по сравнению с прошлым годом. Напомню, что по итогам 2008-го КбшЖД потеряла 3,5 млн тонн.
Экономический кризис отразился на всех отраслях производства, но в самой сложной ситуации оказались металлургическая, химическая, автомобильная и строительная промышленность. По итогам трех кварталов 2009 года наиболее значительно снизились перевозки металлолома – на 52%, продукции черной металлургии – на 23%, химии и нефтехимии – на 32%, автомобилей – на 44%, строительных грузов – на 52%. К сравнительно стабильным можно отнести перевозки нефти и нефтепродуктов (в этом сегменте падение составило около 2%) и удобрений, а отгрузка цемента даже выросла на 13%.


Сергей МарковСергей Марков,
исполнительный директор ЗАО «ЮКОС-Транс­сервис» (ЮТС):

– В течение последних шести лет ЮТС неизменно занимает лидирующие позиции среди российских транспортных предприятий по объему перевозок нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом. Их среднемесячный объем превышает
1 млн тонн. В целях комплексной организации железнодорожных перевозок нефтехимических грузов был сформирован парк приватных вагонов в количестве 11,8 тыс. единиц, в том числе 5 тыс. – на Самарской площадке. Отгрузки осуществляются с пяти станций отправления, примыкающих к НПЗ и ГПЗ данного региона.
Помимо традиционных экспедиторских и операторских функций, ЮТС оказывает услуги по исполнению функции грузоотправителя. Так, наши сотрудники определяют техническую и коммерческую годность подвижного состава на эстакадах ППС, примыкающих к станциям погрузки, и непосредственно на площадках налива НПЗ. Также осуществляется нанесение маркировки на вагоны, их пломбирование ЗПУ, оформление перевозочных документов и все производственное взаимодействие с РЖД и НПЗ.
Благодаря совместным с КбшЖД усилиям ЮТС одной из первых в регионе стала использовать систему ЭТРАН для осуществления безбумажного планирования перевозок грузов. Мы разработали собственный программный продукт для управления, оптимального использования парка цистерн и анализа его работы.
В июне 2009 года ЮТС заключил с ДЦФТО Куйбышевской железной дороги договор на использование Единого лицевого счета плательщика для организации перевозок и ведения расчетов с открытием пункта продаж на КбшЖД. В рамках договора осуществляется отгрузка нефтепродуктов с Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Красноярской и Куйбышевской магистралей. Ежемесячно железная дорога оказывает услуги ЮТС на сумму около 3 млрд рублей.
В связи с предстоящими массовыми отгрузками темных нефтепродуктов с Самарской площадки в холодное время года совместно с КбшЖД на путях станции Октябрьск внедряется новая технология по обработке вагонов-цистерн – «по холодной» (заправка клапанов).
В преддверии предстоящего 135-летия Куйбышевской железной дороги сердечно поздравляем весь коллектив и выражаем огромную благодарность руководству магистрали за конструктивное сотрудничество.

[~DETAIL_TEXT] =>

В борьбе за груз

Наибольшую долю в общей погрузке КбшЖД традиционно занимает нефть и продукты ее переработки. Среднемесячные перевозки данной номенклатуры составляют порядка 2,7 млн тонн. В летние месяцы в связи с речной навигацией этот показатель сокращается на 18–20%. На втором месте по объему погрузки находятся химикаты и сода – их ежемесячно отправляется более
380 тыс. тонн. Более 330 тыс. тонн каждый месяц перевозится строительных материалов. Далее идут промышленное сырье (в среднем 300 тыс. тонн в месяц), цемент (220 тыс. тонн) и лом черных металлов (более 150 тыс. тонн).
В августе 2009-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года наблюдалось увеличение погрузки по таким номенклатурам, как промышленные товары (+31,7%), кокс (+27,8%), цемент (+21%), грузы в контейнерах (+10,5%), нефтегрузы (+8%). Однако общее отставание по отношению к 2008-му сохранилось за счет сокращения перевозок лома черных металлов (-54,6%), химических и минеральных удобрений (-48,9%), строительных грузов (-42,2%), химикатов и соды (-23,5%).
Если сравнить структуру грузовых перевозок в летние месяцы 2009-го с аналогичными прошлогодними показателями, то можно отметить следующие изменения. Доля нефтепродуктов в общей погрузке увеличилась с 46,6 до 56,9%, промышленного сырья – с 7,4 до 7,5%, цемента – с 3 до 4,2%. В то же время уменьшилась доля химикатов и соды – с 9,2 до 7,9%, строительных грузов – с 11,9 до 7,8%, химических и минеральных удобрений – с 4,3 до 2,6%.


В сентябре почти на всех дорогах отмечен рост погрузки по сравнению с августом. Если в среднем по сети он составил 2,6%, то на Куйбышевской магистрали – 3,2% (или 153 тыс. тонн). Всего в первый месяц осени КбшЖД перевезла
4,9 млн тонн грузов. И хотя уровня сентября 2008-го достичь не удалось (-9,6%), тем не менее это наименьший процент падения с начала года. Так, в первые месяцы 2009-го потери составляли 20%, в марте – 15,1%, в августе – 11,6%.
По итогам девяти месяцев текущего года
КбшЖД продемонстрировала более низкий, чем в среднем по сети, темп снижения погрузки (16,3 и 19,5% соответственно). Всего же за три квартала было перевезено почти 43 млн тонн.
В сентябре по-прежнему значительно ниже прошлогодних были показатели по отгрузке строительных грузов (-35,6%), лома черных металлов (-38,7%), химикатов (-27,5%). Погрузка генерального для дороги груза – нефти и нефтепродуктов – немного превысила уровень сентября 2008-го (+0,5%). Больше, чем в прошлом году, перевезено также цемента (+19,4%), промышленного сырья (+14,7%), зерна (+41,7%), кокса (+32,2%). Плановые показатели удалось перевыполнить по 18 из 27 номенклатурных групп.
В четвертом квартале КбшЖД предполагает увеличить погрузку промсырья, нефтегрузов, зерна, лома черных металлов и каменного угля по сравнению с показателями первых трех кварталов года. В то же время только по промсырью удастся выйти почти на уровень 2008-го (-0,2 тыс. тонн). По остальным номенклатурам, несмотря на прирост в четвертом квартале, в целом по году будет допущено отставание: -122,4 тыс. тонн по нефтегрузам, -95,5 тыс. тонн по зерну, -1,04 млн тонн по лому черных металлов и -186,9 тыс. тонн по каменному углю.
Наибольшее снижение по сравнению с 2008 годом по результатам 2009-го прогнозируется в отношении строительных грузов (-3,35 млн тонн), а также химикатов и соды (-1,67 млн тонн). Зато по некоторым другим категориям ожидается прибавка. Так, на 447 тыс. тонн больше будет погружено цемента, на 152 тыс. тонн – кокса, примерно по 30 тыс. тонн прибавят контейнерные грузы, флюсы и промтовары и 13 тыс. тонн – жмыхи.
Правда, если сравнивать с докризисным 2007 годом, то в 2009-м ощутимый прирост ожидается только по коксу (+304 тыс. тонн, или 100%) и промтоварам (+150 тыс. тонн, или почти 50%). Больше остальных упали еще в 2008-м и не окрепнут в 2009-м перевозки цемента (-816 тыс. тонн в 2009-м к 2007 году) и зерна (-650 тыс. тонн).

С клиентами – в режиме диалога

У дороги основные претензии и замечания к грузоотправителям связаны с недостоверностью планирования ими отгрузки и неравномерностью предъявления грузов к перевозке. «Большинство пользователей услуг железнодорожного транспорта не могут (или не слишком стремятся) осуществлять планирование собственных перевозок не только за 10 дней до даты погрузки, но иногда и за двое-трое суток. Кроме этого, основные грузо­образующие предприятия регионов допускают неравномерность предъявляе­мых к перевозке грузов по декадам в течение месяца. Систематически происходит так, что в первой декаде нет достаточного предъявления заявок на перевозку, а в конце, напротив, отгрузка резко возрастает. Сгущенное предъявление груза в последних числах месяца нарушает технологию организации перевозочного процесса железнодорожным транспортом и приводит к искусственному дефициту подвижного состава и локомотивов», – отмечает первый заместитель начальника Куйбышевского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Степан Комендант.
Но несмотря на существующие проблемы сотрудничество с грузо­отправителями железнодорожники считают успешным. Дорога, кроме того, по просьбе грузовладельцев оказывает ряд дополнительных услуг.
У грузоотправителей, в свою очередь, есть вопросы, касающиеся правового обеспечения взаимоотношений, складывающихся в связи с реформированием отрасли и возникновением новых игроков на рынке перевозок. Но больше всего их волнует нехватка подвижного состава и его плохое техническое состояние. Значительную долю перевозок ряда товарной продукции, производимой в регионе обслуживания Куйбышевской дороги, железнодорожный транспорт потерял из-за неконкурентоспособных по сравнению с автомобилистами тарифов. Так, ушла сахарная свекла, невелика наша доля и в перевозках продовольственных товаров, стеклотары, строительных материалов, бумаги, автопокрышек, изделий из цветных металлов, автомобилей. Кроме того, в этом году порядка 10% погрузки нефтепродуктов забрал у КбшЖД речной транспорт… Действительно, стоимость перевозок по воде немного ниже, чем по железной дороге. Однако у стальной магистрали есть ряд преимуществ, которыми она пользуется в полной мере. В частности, железнодорожные перевозки, в отличие от речных, не зависят от сезона и погодных условий. Новые решения, связанные с транспортной логистикой, плюс скорость доставки и качество – это те рычаги, при помощи которых железная дорога старается влиять на ситуацию.
В настоящее время КбшЖД предпринимает дополнительные меры по привлечению грузоотправителей. Так, в ОАО «РЖД» были направлены предложения по увеличению объемов погрузки с использованием гибкого тарифного регулирования. «С июля текущего года сокращены сроки приема и рассмотрения заявок грузоотправителей на перевозку с десяти до одних суток до наступления даты погрузки. Подобные условия, не требующие дополнительных сборов за транспортно-экспедитор­ские услуги, предоставляются всем грузоотправителям. Особенно такое предложение оказалось привлекательным для организаций, реализующих строительные материалы, для которых даже незначительное уменьшение стоимости транспортной составляющей позволяет снизить себестоимость и найти дополнительные рынки для сбыта своей продукции», – отмечает начальник КбшЖД Сергей Кобзев. Кроме того, прорабатывается вопрос об организации перевозок с сокращенным сроком доставки в пределах дороги. Крупнейшие грузоотправители магистрали сохраняют объемы перевозок, а с такими предприятиями, как Куйбышевский, Новокуйбышевский и Сызранский нефтеперерабатывающие комплексы НК «Роснефть», достигнуты договоренности об увеличении объемов перевозок с 2010 года.
В последнее время активно обсуждалось создание в Самарской области логистического центра. На КбшЖД это считают вопросом номер один. Проявление пассивности и инертности в этих вопросах приведет к тому, что логистические центры появятся в Алабуге (Республика Татарстан), Екатеринбурге или Челябинске. Куйбышевская магистраль, обладая развитым терминальным хозяйством, площадками, приспособленными для складской деятельности, готова принять участие практически в любом проекте по развитию логистики.
Елена Ушкова

Точка зрения

Степан КомендантСтепан Комендант,
первый заместитель начальника Куйбышевского территориального центра фирменного транспортного обслуживания:

– Мы ожидаем, что в последние два месяца года уровень погрузки на КбшЖД будет на 10–15% выше, чем за аналогичный период прошлого года. Так, ожидается, что в ноябре среднесуточная погрузка составит 187,7 тыс. тонн, в декабре – 181,3 тыс. тонн, это на 10,9 и 17,8% соответственно больше, чем за аналогичный период 2008 года. В то же время в целом по 2009-му мы прогнозируем снижение погрузки на 7,18 млн тонн по сравнению с прошлым годом. Напомню, что по итогам 2008-го КбшЖД потеряла 3,5 млн тонн.
Экономический кризис отразился на всех отраслях производства, но в самой сложной ситуации оказались металлургическая, химическая, автомобильная и строительная промышленность. По итогам трех кварталов 2009 года наиболее значительно снизились перевозки металлолома – на 52%, продукции черной металлургии – на 23%, химии и нефтехимии – на 32%, автомобилей – на 44%, строительных грузов – на 52%. К сравнительно стабильным можно отнести перевозки нефти и нефтепродуктов (в этом сегменте падение составило около 2%) и удобрений, а отгрузка цемента даже выросла на 13%.


Сергей МарковСергей Марков,
исполнительный директор ЗАО «ЮКОС-Транс­сервис» (ЮТС):

– В течение последних шести лет ЮТС неизменно занимает лидирующие позиции среди российских транспортных предприятий по объему перевозок нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом. Их среднемесячный объем превышает
1 млн тонн. В целях комплексной организации железнодорожных перевозок нефтехимических грузов был сформирован парк приватных вагонов в количестве 11,8 тыс. единиц, в том числе 5 тыс. – на Самарской площадке. Отгрузки осуществляются с пяти станций отправления, примыкающих к НПЗ и ГПЗ данного региона.
Помимо традиционных экспедиторских и операторских функций, ЮТС оказывает услуги по исполнению функции грузоотправителя. Так, наши сотрудники определяют техническую и коммерческую годность подвижного состава на эстакадах ППС, примыкающих к станциям погрузки, и непосредственно на площадках налива НПЗ. Также осуществляется нанесение маркировки на вагоны, их пломбирование ЗПУ, оформление перевозочных документов и все производственное взаимодействие с РЖД и НПЗ.
Благодаря совместным с КбшЖД усилиям ЮТС одной из первых в регионе стала использовать систему ЭТРАН для осуществления безбумажного планирования перевозок грузов. Мы разработали собственный программный продукт для управления, оптимального использования парка цистерн и анализа его работы.
В июне 2009 года ЮТС заключил с ДЦФТО Куйбышевской железной дороги договор на использование Единого лицевого счета плательщика для организации перевозок и ведения расчетов с открытием пункта продаж на КбшЖД. В рамках договора осуществляется отгрузка нефтепродуктов с Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Красноярской и Куйбышевской магистралей. Ежемесячно железная дорога оказывает услуги ЮТС на сумму около 3 млрд рублей.
В связи с предстоящими массовыми отгрузками темных нефтепродуктов с Самарской площадки в холодное время года совместно с КбшЖД на путях станции Октябрьск внедряется новая технология по обработке вагонов-цистерн – «по холодной» (заправка клапанов).
В преддверии предстоящего 135-летия Куйбышевской железной дороги сердечно поздравляем весь коллектив и выражаем огромную благодарность руководству магистрали за конструктивное сотрудничество.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Куйбышевская железная дорога начала год с более чем 20%-ными потерями объемов перевозок, а завершить планирует с отставанием не выше 11% по сравнению с 2008-м. Уже в сентябре погрузка некоторых номенклатур пошла вверх, а в четвертом квартале даже ожидается прирост к показателям прошлого года. [~PREVIEW_TEXT] =>  Куйбышевская железная дорога начала год с более чем 20%-ными потерями объемов перевозок, а завершить планирует с отставанием не выше 11% по сравнению с 2008-м. Уже в сентябре погрузка некоторых номенклатур пошла вверх, а в четвертом квартале даже ожидается прирост к показателям прошлого года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5618 [~CODE] => 5618 [EXTERNAL_ID] => 5618 [~EXTERNAL_ID] => 5618 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110412:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110412:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110412:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110412:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110412:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110412:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110412:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Оценка погрузки: выше среднего [SECTION_META_KEYWORDS] => оценка погрузки: выше среднего [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/46.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Куйбышевская железная дорога начала год с более чем 20%-ными потерями объемов перевозок, а завершить планирует с отставанием не выше 11% по сравнению с 2008-м. Уже в сентябре погрузка некоторых номенклатур пошла вверх, а в четвертом квартале даже ожидается прирост к показателям прошлого года. [ELEMENT_META_TITLE] => Оценка погрузки: выше среднего [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оценка погрузки: выше среднего [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/46.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Куйбышевская железная дорога начала год с более чем 20%-ными потерями объемов перевозок, а завершить планирует с отставанием не выше 11% по сравнению с 2008-м. Уже в сентябре погрузка некоторых номенклатур пошла вверх, а в четвертом квартале даже ожидается прирост к показателям прошлого года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оценка погрузки: выше среднего [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оценка погрузки: выше среднего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оценка погрузки: выше среднего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оценка погрузки: выше среднего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оценка погрузки: выше среднего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оценка погрузки: выше среднего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оценка погрузки: выше среднего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оценка погрузки: выше среднего ) )
РЖД-Партнер

Бизнес – это не только экономика, но и этика

Алла ФедотоваО том, что более всего ведет к росту цен на транспортные услуги – экономические недоработки или этические провалы, и о многом другом наш разговор с генеральным директором ЗАО «Нефтетранспорт» Аллой Федотовой.
Array
(
    [ID] => 110411
    [~ID] => 110411
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Бизнес – это не только экономика, но и этика
    [~NAME] => Бизнес – это не только экономика, но и этика
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5617/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5617/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СНАЧАЛА – РЕНОМЕ, ПОТОМ ПРИБЫЛЬ

– Алла Константиновна, как предсказывают официальные лица, выход из кризиса уже не за горами. Велики ли оказались потери у вашей компании?

– Я не склонна разделять тот поток оптимизма, который в последнее время наблюдается у ряда политиков по поводу кризиса. Предпочитаю ориентироваться на более осторожные прогнозы и не исключаю, что впереди у нас еще очень немало трудностей. Если же оценивать прошедший год, то работать стало, безусловно, очень сложно, и мы это почувствовали еще на подходе к кризису, особенно по таким грузам, как минеральные удобрения, химия и нефтехимия. Например, по метанолу, который мы возим из Томска с завода «Сибметахим», весной провалились ниже некуда. И хотя в последние три месяца чуть-чуть и схватили здесь кислорода, но метанол зимой традиционно не востребован, будем, по всей видимости, валиться и дальше. Однако мы работаем молодой, очень способной, профессиональной питерской командой и, будучи компанией небольшой, всегда стараемся из любой сложной ситуации находить выход, иначе нам просто не выжить. Поэтому и сейчас в сложный экономический период мы, например, часть специализированных метанольных цистерн переоборудуем в востребованные нефтебензиновые, с тем чтобы как можно меньше зависеть от монополистов, в том числе и от многоуважаемой «дочки» ОАО «РЖД» – Первой грузовой компании. На сегодняшний день она повела такую агрессивную политику, что нас просто топит, да и не только нас.

– Чем же вам конкретно не угодила ПГК?

– Знаете, большое видится на расстоянии, а я рассуждаю субъективно, и поэтому, простите уж мою некоторую, связанную с опытом работы ретроградность, сегодня, бывает, с ностальгией вспоминаю об МПС, которое было заточено в основном на интересы государства. А сейчас не чувствуется поддержка со стороны ОАО «РЖД» как в сфере организации перевозок, так и ведения бизнеса. Прямо сказать, тяжеловато складываются отношения с Первой грузовой компанией, с которой мы начали работать с марта 2008 года, представляя интересы в сфере организации перевозок значимого в Республике Башкортостан огромного комплекса по производству и выпуску продуктов нефтепереработки, нефтехимии, химии и минеральных удобрений ОАО «Салаватнефте­оргсинтез». Сначала работали с большим энтузиазмом, разделяя трудности и проблемы первых шагов ПГК, а потом – все тяжелее и тяжелее, и на сегодняшний день эта работа практически забуксовала. В последние три месяца стоимость услуг ПГК увеличилась более чем на 12%, что сделало практически невозможным использование ее вагонов как для нас, так и для ряда других экспедиторских компаний, ведь рентабельность транспортного бизнеса, вопреки сложившемуся мнению, невелика.

– Речь идет о том, что вы привлекали подвижной состав ПГК для перевозки грузов ваших грузовладельцев и теперь не в состоянии этого делать?

– Совершенно верно. Вы понимаете, мы не можем немотивированно увеличить стоимость услуг для наших многочисленных клиентов, тем более что контракты были подписаны с 1 июля (официальное повышение железнодорожного тарифа на 5,7%) до 31 декабря 2009 года. И внезапно объявить, что 1 сентября повышаем стоимость наших услуг, как это сделала ПГК, для нас невозможно. Есть такое понятие, как этика бизнеса. Поэтому, я Вам откровенно скажу, на сегодняшний день у нас возникают сомнения в рациональности реализации самой идеи создания дочерних компаний ОАО «РЖД», потому что у людей, вынужденных традиционно пользоваться их услугами взамен инвентарного парка, не укладывается в голове: почему таким удивительно агрессивным, безапелляционным методом нужно заходить на рынок? И если это – способ беспрепятственно увеличивать цены на транспортные услуги, то нужны ли такие компании обществу, бизнесу и государству вообще? Ведь миф о захвате высокодоходных перевозок частными операторами не совсем корректен. Предприятия нефтеперерабатывающей и химической промышленности пришли к этому в 90-х годах прошлого века из-за отсутствия ресурсов у МПС. Операторы вложили огромные средства в приобретение подвижного состава, задействовав все возможные финансовые инструменты. Грамотная тарифная политика позволяла делиться частью прибыли от перевозок в собственном подвижном составе с грузоотправителем, забирая на себя проблемы взаимоотношений с железной дорогой. А сегодня кризис поверг в техдефолт отчаянных экстремалов. Но кто не рискует, тот не пьет шампанского!

– Помнится, одно из последних интервью министра путей сообщения Н. Е. Аксененко называлось «Этики в государстве не хватает». Вы полагаете, что в российском транспортном рынке сегодня по-прежнему не хватает не только самого рынка, но и деловой этики?

– Многие помнят примитивное изображение капиталиста в прежние годы: руки загребущие, прибыль любой ценой и все ради денег. Это совершенно неверно. Вот мы работаем в частном бизнесе. Да, действительно, наша компания должна функционировать экономически эффективно и зарабатывать больше, чем тратить – это азбука ведения любого хозяйства. Но сказать, что мы работаем только ради прибыли, было бы абсолютно неправильно. Прежде всего мы – профессионалы и хотим делать нашу работу качественно, творчески, добиваться откровенно амбициозных результатов в нашем труде, гордиться своей квалификацией и успехами – вот что главное!

– Труд как призвание?

– Именно! Как призвание, как высокопрофессиональная работа. А уж результат такой деятельности – это, конечно, хорошая рентабельность производства и все другие экономические показатели. Если в чьих-то головах складывается такая картина, что частники созданы лишь для того, чтобы кого-то там «обуть» и что-то отнять, то это наивное понимание. На самом деле руководители и специалисты операторского бизнеса – это люди, которые, как правило, влюблены в свое дело, и, как ни странно, большая часть из них работает именно за идею, то есть стремится делать свое дело хорошо, отлично, образцово. Эта идея как раз и способна зарабатывать деньги, организовать эффективное производство. Так что в первую очередь – реноме, потом все остальное.

СЕРВИС КАК СПОСОБ ВЫЖИВАНИЯ

– Вы сказали, что частично привлекали парк ПГК для работы со своими клиентами. А почему бы Первой грузовой не работать с ними напрямую?

– Изначально при создании «дочки», видимо, такая задача стояла, и были сделаны определенные шаги, но ведь многие заводы уже привыкли к отлаженному транспортному сервису в виде частных операторов и не хотели бы иметь новые проблемы. Тут как в поговорке: чем больше я узнаю таможенников, тем больше люблю гаишников. Зачем им связываться с монополистом и находиться постоянно в какой-то борьбе: то есть вагоны, то нет, то пригнали неисправный, то не тот калибр, то без трафарета, то планы не согласовали, то денег на лицевом счете недостаточно и т. д. Им-то зачем вся эта канитель нужна? Они производственники, у них другие задачи. Ну, скажите, пожалуйста, разве ОАО «Сургутнефтегаз» разорвет десятилетием отлаженные отношения с ООО «Трансойл», если тут все совершенно понятно и прозрачно? Грузовладелец заплатил, условно говоря, три рубля за тонну, и уж чего там делает «Трансойл»: танцует полечку, моет эти вагоны, ремонтирует или по небесам их там возит – «Сургутнефтегазу» до этого, извините, дела нет. Он купил услугу, и, как говорится: крутись, теща, как хочешь – завтра похороны! Мы ведь работаем на клиента. Понадобились, например, «Салаватнефтеоргсинтезу» хопперы – пожалуйста! Надо доставить продукт, название которого и в химическом справочнике не найдешь, – пожалуйста! Нужно сегодня увезти 40 тыс. мазута, а завтра они вообще ничего не продадут – пожалуйста! Или сегодня им нужен фосфорит из Казахстана, а завтра хлористый калий с «Сильвинита» – пожалуйста! Вот так мы работаем и зарабатываем, без бессмысленного увеличения ставки. Или вот обратите внимание на интересный пример. «Транснефти» потребовался оператор для перевозки нефти в Китай по железнодорожному участку. Все думали, что это будет Первая грузовая. Ведь здесь как раз та ниша, которая никем не заполнена, не надо ни с кем толкаться. Я же, например, туда не пойду, потому что у меня нет такого количества вагонов. И вдруг уже де-юре «Транснефть» создала совместное предприятие с кем? С «Уралвагонзаводом». Ну это же о чем-то говорит?

– Поможет ли, по Вашему мнению, более упорядоченному и рациональному поиску свободного парка создание вагонной биржи?

– Я не очень верю в эту затею. Допустим, у меня есть метанольная цистерна, и мне говорят: ой, она нам сейчас очень нужна, давайте скорее. Но знаете, сколько стоит перегнать ее в порожнем состоянии, скажем, с Салавата на Томск? 62 тысячи! Какая же тогда окажется общая цена перевозки?

– А железная дорога в таком случае, может, скинет тариф-то? У нее, по всей видимости, скоро появится законное право самостоятельно применять предельные ценовые уровни.

– Господь с Вами! Будет найдено 33 повода и 26 причин объективной нецелесообразности снижения ставки. Даже тогда, когда это вполне целесообразно. На железной дороге есть огромный пласт незадействованных доходов – это верно, но, видимо, нет особых стимулов с ними разбираться. Нам же от этого никуда не деться. Вот мы занялись танк-контейнерами. Можно работать тупо: взять чужой танк, поставить на чужую платформу и оказать классную дорогую услугу контрагенту. Но наш подход иной. Мы сделали свое сертифицированное специалистами «Германиш Ллойд» депо, которое оказывает услуги как по ремонту танк-контейнеров, так и по их освидетельствованию, то есть организовали новый бизнес. Надо искать и выстраивать источники дополнительного дохода, а не вырывать его из глотки с позиции силы. А ведь ситуация, которая сегодня наблюдается с Первой грузовой, в точности повторяет ситуацию с «ТрансКонтейнером». Мы в 2007 году заключили с ними договор на подачу фитинговых платформ под перевозки наших танк-контейнеров, и тут как пошли они повышать ставки! Даже не с 1-го числа, с 11-го! В итоге мы оперативно купили фитинговые бэушные платформы, поставили на них арендованные и часть собственных танк-контейнеров и приостановили наши отношения с «дочкой» ОАО «РЖД» в этом плане.

– Ограничить рост цен может только конкуренция, и мы уже неоднократно видели, как частные компании этим механизмом вполне пользуются на благо потребителя, когда предложение превышает спрос. Как Вы считаете, будут ли действовать в более широком объеме эти естественные процессы регулирования рынка, после того как образуется Вторая грузовая компания и обе универсальные «дочки» ОАО «РЖД» выйдут на IPO?

– Нет, этого по определению не будет, потому что они окажутся владельцами разного вида подвижного состава. А цистерна никогда в жизни не будет конкурентом крытого или полувагона. У тех – свой бизнес, у этих – свой.

– Но если они станут самостоятельными компаниями и будут нормально хозяйствовать, а не исполнять преимущественно некие социальные функции, то парки у них наверняка диверсифицируются и пропорции изменятся.

– Лично я до этого времени, скорее всего, не доживу. А относительно социальных функций, то реальный бизнес всегда был и будет социально ответственным. Яркий пример тому – деятельность ОАО «Салаватнефтеоргсинтез» в период жесточайшего кризиса: ни одного уволенного работника, сохранение активной социально направленной инвестиционной деятельности в регионе.

В БИЗНЕСЕ – КАК В РАЗВЕДКЕ

– Сегодня создана саморегулируемая организация Некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Как Вы считаете, будет ли способствовать ее деятельность реальному совершенствованию рынка перевозок?

– Думаю, да. По крайней мере, это будет некий Страсбургский суд, куда простому смертному можно будет обратиться с требованием привести в соответствие с этическими и процессуально-правовыми нормами отношения с организацией, у которой он вынужден покупать услугу. На данном этапе это, наверное, и будет первый реальный шаг, чтобы противостоять вакханалии с ценами и противоправными действиями монополистов. Вероятно, я сейчас удивлю многих собственников подвижного состава, да и федералов от железной дороги, следующей информацией. На прошедшем 13–14 сентября 2009 года 47-м Совете по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии принято решение об изменении сроков проведения плановых видов ремонтов подвижного состава с соответствующей корректировкой в базе данных ГВЦ. И 17 сентября многие новые вагоны встали без права под погрузку из-за превышения нормативных сроков проведения плановых ремонтов. А мы-то с вами думаем, что этот срок наступит через год. Вот так, друзья-соратники. Поэтому надо сразу же определиться с правовой базой.

– Для того чтобы Совет рынка реально действовал, нужно, наверное, чтобы подавляющее большинство операторов вступило в эту организацию?

– Если Вы говорите и обо мне в том числе, то знаете, я никуда не вступаю. Да, молодежь, возможно, должна этим заниматься: у них и образование иное, и менталитет другой, они больше западными мерками оперируют, а мы – старшее поколение, вот, видимо, все побаиваемся. Почему? Потому что в силу, опять же, нашего воспитания мы, приняв на себя какие-либо обязательства, будем непременно их выполнять. А прав-то нет. И получится, что, вступив в некую ассоциацию, я лишь получу для себя дополнительные обременения и больше ничего. Ведь иной раз и выступаешь, и кричишь, и молишь, а тебя не слышат и все тут.
С монополистом разговор всегда короткий. А я еще раз скажу: добывать доход любым путем – это неправильно. И я думаю, что все-таки от социализма в этом смысле что-то должно сохраниться в госмонополиях.

– Есть точка зрения, что представительство в Совете рынка должно быть пропорционально количеству подвижного состава у участников. Вы считаете, что это справедливо?

– Нет, конечно! Такой подход как раз и отражает вот ту политику слона в посудной лавке, о которой я говорила. Это же не акционерное общество, а некоммерческое партнерство. Весь смысл-то здесь и заключается в том, что встречаются участники рынка и говорят на равных. Мы ведем речь о том, что должна быть ассоциация, в руководство которой приглашаются прежде всего такие люди, которым можно доверять, а не только так называемые воротилы бизнеса, акулы экономики и пр. Я, например, в свое время столкнулась с Александром Леонидовичем Елисеевым. Даже не встреча, а телефонный разговор. Скорее всего, что он меня и не помнит, но вот, знаете, я про себя отметила, что такому человеку можно доверять. Мы не были знакомы, но по телефону мы с ним решили очень сложный, я бы сказала, этический вопрос, касающийся очень высоко доходного бизнеса. И человек решил его так, как продекларировал в беседе, разобравшись в ситуации. Понимаете? Это очень важно. И мне все равно, сколько у него там вагонов, я знаю, что с ним я бы пошла в разведку.

– На Октябрьской дороге реализуется пилотный проект по переходу на новую организационно-функциональную структуру. Вы как-то готовитесь к этому?

– Я отношусь к этому с большим беспокойст­вом. И еще раз повторяю, что все сказанное – это мое сугубо личное и субъективное мнение бывшего госслужащего на железной дороге, хотя бывших железнодорожников не бывает. Раньше железная дорога держалась на определенных рычагах воздействия – единоначалие и высочайшая, как говорилось, военная дисциплина. ДС – это была уже очень большая величина, но которая жестко подчинялась НОДу, а поэтому панически его боялась, а тот, в свою очередь, бился в судорогах, если, не дай бог, его вызывал на ковер начальник дороги. Про министра, извините, я вообще молчу, так как в самом страшном сне не могло присниться, что ты попадаешь на разбор к министру. Максимальной величиной доступности для простого смертного был НОД, но этого вполне хватало для жизни честного железнодорожника, потому что у него были и полувагоны, и тонно-километры, и зарплаты, и жилье, и детский садик с кругло­суточными яслями, и профсоюзные путевки, и сокращенный рабочий день, и все остальное. Для организации круглосуточной бесперебойной и безопасной работы у руководства дороги имелись все возможные рычаги, инструменты: организационные, финансовые и, опять же,
морально-этические. А когда не будет в прежнем понимании ни начальника дороги, ни НОДа, ни ДС, я с трудом представляю, как это все станет взаимодействовать. Ведь даже на станции сегодня существуют две независимые структуры, и одна подчиняется движенцам ОАО «РЖД», а другая – ЦФТО. Вот есть начальник станции. За что он теперь будет отвечать? За безопасность, наверное. За подачу вагонов он не отвечает, потому что у ОАО «РЖД» их нет. Дальше имеется товарный кассир, который всегда боялся гневного окрика ДС, а теперь просто плюет на него и говорит, что я тебя видела в гробу в белых тапочках, потому что у меня самое главное – ЦФТО. А как, в свою очередь, ЦФТО может проконтролировать работу товарного кассира на станции Медвежья Гора? Мне кажется, никак. А вот Анатолий Александрович Зайцев, между прочим, знал, что делается в Медвежьей Горе, будучи начальником Октябрьской железной дороги.

ПРОФЕССИОНАЛ ПРОФЕССИОНАЛУ ДРУГ

– Что вам в итоге больше всего мешает сегодня работать и есть ли по этому поводу какие-либо предложения?

– Всегда мешает работать непрофессионализм. На всех уровнях. Это касается и нас, и фискальных органов, и наших контрагентов-партнеров, и кого угодно, в том числе и работников РЖД, коль скоро мы работаем в этой сфере. Не хотим упустить три копейки, для того чтобы получить гораздо больше. Сейчас трудно всем, а знаете, когда тяжело в жизни, надо разлиновать тетрадочку пополам и записать с одной стороны тех, кто тебе помог, а с другой – кто отвернулся. Вот случился у нас кризис, и я завела такую тетрадочку. Со всеми контрагентами, подрядчиками, особенно теми, которые нам оказывают услуги, и начала работать. На 85% это оказались компании, которые были в точно таких же сложных условиях, но пошли друг другу навстречу. Например, возьмем не очень распространенный в России бизнес – работа с танк-контейнерами. Один из наших лизинго­дателей – «Евротейнер». Я была просто восхищена тем профессиональным и человеческим отношением к партнеру, в данном случае к ЗАО «Нефтетранспорт»! Первые лица сразу же приехали в Санкт-Петербург из Роттердама, после получения нашего обращения о предоставлении льготных условий в обстановке развивающегося финансового и экономического кризиса в мире, чтобы обсудить перспективы дальнейшего сотрудничества. Они реально оценили ситуацию и предложили до конца 2009 года (мы на тот момент для выживания просили максимум до 6 месяцев) и льготную ставку, и комплекс дополнительных услуг. Я даже попросила у руководства «Евротейнер» взять моего сына – студента третьего курса ЛИИЖТа (уж очень неблагозвучное нынешнее его название) постажироваться летом в их структурах в Роттердаме, чтобы он поучился цивилизованно работать. Сын получил прекрасную практику и первые трудовые мозоли. Но совершенно противоположная картина по взаимодействию была с компанией GE Sea Co. С каким трудом, со скандалом, с агонией мы на короткий период уговорили их на некоторое снижение ставки аренды на танк-контейнеры! Это была просто какая-то некрасивая бойня, с угрозами разбора в Высшем лондонском суде. К сожалению, мы не имеем возможности прервать сегодня с ними отношения, потому что тогда будем платить драконовские штрафы. Поэтому работаем с желанием поскорее закончить всяческие отношения, а ведь это неправильно. Кстати, не мы одни столкнулись с неконструктивной позицией топ-менеджмента GE Sea Co. Представитель «Евросиб-Логистики» правильно заметил, что лизинговая компания изначально предлагала неприемлемые условия сдачи оборудования как по срокам, месту, так и стоимости. И то, что они намерены форсировать процесс переговоров, говорит лишь о том, что GE Sea Co теряет двух не самых худших партнеров на рынке России. Понятно, что критиковать проще всего, но я, наверное, все-таки имею на это право, потому что мы весь этот бизнес делали своими руками, прошли с нуля, знаем, почем фунт лиха, и умеем ценить добрые отношения. Например, одно время у нас были большие проблемы с технологией использования инфраструктуры на станциях Салават и Аллагуват, но мы довели дело до ума только благодаря коллективу Куйбышевской железной дороге. Мы от души говорим им огромное спасибо за содействие, и в особенности первому заместителю начальника дороги Сергею Валентиновичу Соложенкину. Ни от чего не отмахнулся!

– Кризис заставил всех оздоравливать и рационализировать свое производство. Вы не считаете, что он должен был бы дать толчок и процессам консолидации активов в операторском бизнесе? Не ощущаете таких тенденций на практике?

– Если вы имеете в виду слияния, то вряд ли. На все есть свои причины. Как образовались операторские компании? Это была вынужденная мера в качестве противодействия тому стихийному беспорядку, который тогда сложился в МПС. Условно говоря, каждый грузоотправитель нашел себе помощника для решения своих транспортных задач. И, как я уже говорила, очень дорожит им. Поэтому существование большинства сегодняшних операторов вполне оправданно. Ведь и одна из причин финансово-экономических кризисов заключается как раз в том, что начинают создаваться компании неимоверной величины – этакие дутые неповоротливые гиганты, склонные к агрессивной политике, монополизации рынка и массовому выпуску бумажек вместо продуктов. Ни к чему это.

– То есть ваши акционеры объединяться пока ни с кем не планируют?

– Ну, скажем так, что за акционеров отвечать я не имею никаких полномочий. Но, по-моему мнению: а зачем? Есть бизнес, который определился в рынке. Есть команда профессионалов. Ведь если я с кем-то сольюсь, то пацанов-то своих – куда ж дену? И вообще я думаю, что сегодня на рынке транспортных услуг уже все более-менее устаканилось. У металлургов – свои партнеры, у угольщиков – свои, у автомобилистов – свои. Каждый оператор нашел свою нишу, и не первое десятилетие мы находимся в этом состоянии. А вот некая искусственная консолидация, монополизация – она не приведет к хорошему, никогда.

– А у вас сейчас какой парк?

– Мы оперируем более чем 5 тыс. единиц рабочего парка, который очень диверсифицирован. Помимо традиционных нефтебензиновых цистерн, есть и автомобилевозы, созданные по собственному индивидуальному проекту, и вагоны для перевозки химии и нефтехимии, и платформы, и хопперы, и крытые, и полувагоны, и танк-контейнеры.

– Но нефтеналив по-прежнему превалирует?

– В нашем бизнесе – фифти-фифти. Нефтепродукты, нефтехимия, химия, минеральные удобрения и сырье – вот основное в примерно одинаковых пропорциях.

– Но название фирмы остается прежнее? Не меняете вслед за новой номенклатурой?

– Ну, скажете тоже! Это святое! Да, самое главное – 8 октября 2009 года нашей компании ЗАО «Нефтетранспорт» исполняется 7 боевых лет! Спасибо всем, кто с нами сотрудничал, сотрудничает и будет сотрудничать!

– Поздравляем!
Беседовал Андрей Гурьев [~DETAIL_TEXT] =>

СНАЧАЛА – РЕНОМЕ, ПОТОМ ПРИБЫЛЬ

– Алла Константиновна, как предсказывают официальные лица, выход из кризиса уже не за горами. Велики ли оказались потери у вашей компании?

– Я не склонна разделять тот поток оптимизма, который в последнее время наблюдается у ряда политиков по поводу кризиса. Предпочитаю ориентироваться на более осторожные прогнозы и не исключаю, что впереди у нас еще очень немало трудностей. Если же оценивать прошедший год, то работать стало, безусловно, очень сложно, и мы это почувствовали еще на подходе к кризису, особенно по таким грузам, как минеральные удобрения, химия и нефтехимия. Например, по метанолу, который мы возим из Томска с завода «Сибметахим», весной провалились ниже некуда. И хотя в последние три месяца чуть-чуть и схватили здесь кислорода, но метанол зимой традиционно не востребован, будем, по всей видимости, валиться и дальше. Однако мы работаем молодой, очень способной, профессиональной питерской командой и, будучи компанией небольшой, всегда стараемся из любой сложной ситуации находить выход, иначе нам просто не выжить. Поэтому и сейчас в сложный экономический период мы, например, часть специализированных метанольных цистерн переоборудуем в востребованные нефтебензиновые, с тем чтобы как можно меньше зависеть от монополистов, в том числе и от многоуважаемой «дочки» ОАО «РЖД» – Первой грузовой компании. На сегодняшний день она повела такую агрессивную политику, что нас просто топит, да и не только нас.

– Чем же вам конкретно не угодила ПГК?

– Знаете, большое видится на расстоянии, а я рассуждаю субъективно, и поэтому, простите уж мою некоторую, связанную с опытом работы ретроградность, сегодня, бывает, с ностальгией вспоминаю об МПС, которое было заточено в основном на интересы государства. А сейчас не чувствуется поддержка со стороны ОАО «РЖД» как в сфере организации перевозок, так и ведения бизнеса. Прямо сказать, тяжеловато складываются отношения с Первой грузовой компанией, с которой мы начали работать с марта 2008 года, представляя интересы в сфере организации перевозок значимого в Республике Башкортостан огромного комплекса по производству и выпуску продуктов нефтепереработки, нефтехимии, химии и минеральных удобрений ОАО «Салаватнефте­оргсинтез». Сначала работали с большим энтузиазмом, разделяя трудности и проблемы первых шагов ПГК, а потом – все тяжелее и тяжелее, и на сегодняшний день эта работа практически забуксовала. В последние три месяца стоимость услуг ПГК увеличилась более чем на 12%, что сделало практически невозможным использование ее вагонов как для нас, так и для ряда других экспедиторских компаний, ведь рентабельность транспортного бизнеса, вопреки сложившемуся мнению, невелика.

– Речь идет о том, что вы привлекали подвижной состав ПГК для перевозки грузов ваших грузовладельцев и теперь не в состоянии этого делать?

– Совершенно верно. Вы понимаете, мы не можем немотивированно увеличить стоимость услуг для наших многочисленных клиентов, тем более что контракты были подписаны с 1 июля (официальное повышение железнодорожного тарифа на 5,7%) до 31 декабря 2009 года. И внезапно объявить, что 1 сентября повышаем стоимость наших услуг, как это сделала ПГК, для нас невозможно. Есть такое понятие, как этика бизнеса. Поэтому, я Вам откровенно скажу, на сегодняшний день у нас возникают сомнения в рациональности реализации самой идеи создания дочерних компаний ОАО «РЖД», потому что у людей, вынужденных традиционно пользоваться их услугами взамен инвентарного парка, не укладывается в голове: почему таким удивительно агрессивным, безапелляционным методом нужно заходить на рынок? И если это – способ беспрепятственно увеличивать цены на транспортные услуги, то нужны ли такие компании обществу, бизнесу и государству вообще? Ведь миф о захвате высокодоходных перевозок частными операторами не совсем корректен. Предприятия нефтеперерабатывающей и химической промышленности пришли к этому в 90-х годах прошлого века из-за отсутствия ресурсов у МПС. Операторы вложили огромные средства в приобретение подвижного состава, задействовав все возможные финансовые инструменты. Грамотная тарифная политика позволяла делиться частью прибыли от перевозок в собственном подвижном составе с грузоотправителем, забирая на себя проблемы взаимоотношений с железной дорогой. А сегодня кризис поверг в техдефолт отчаянных экстремалов. Но кто не рискует, тот не пьет шампанского!

– Помнится, одно из последних интервью министра путей сообщения Н. Е. Аксененко называлось «Этики в государстве не хватает». Вы полагаете, что в российском транспортном рынке сегодня по-прежнему не хватает не только самого рынка, но и деловой этики?

– Многие помнят примитивное изображение капиталиста в прежние годы: руки загребущие, прибыль любой ценой и все ради денег. Это совершенно неверно. Вот мы работаем в частном бизнесе. Да, действительно, наша компания должна функционировать экономически эффективно и зарабатывать больше, чем тратить – это азбука ведения любого хозяйства. Но сказать, что мы работаем только ради прибыли, было бы абсолютно неправильно. Прежде всего мы – профессионалы и хотим делать нашу работу качественно, творчески, добиваться откровенно амбициозных результатов в нашем труде, гордиться своей квалификацией и успехами – вот что главное!

– Труд как призвание?

– Именно! Как призвание, как высокопрофессиональная работа. А уж результат такой деятельности – это, конечно, хорошая рентабельность производства и все другие экономические показатели. Если в чьих-то головах складывается такая картина, что частники созданы лишь для того, чтобы кого-то там «обуть» и что-то отнять, то это наивное понимание. На самом деле руководители и специалисты операторского бизнеса – это люди, которые, как правило, влюблены в свое дело, и, как ни странно, большая часть из них работает именно за идею, то есть стремится делать свое дело хорошо, отлично, образцово. Эта идея как раз и способна зарабатывать деньги, организовать эффективное производство. Так что в первую очередь – реноме, потом все остальное.

СЕРВИС КАК СПОСОБ ВЫЖИВАНИЯ

– Вы сказали, что частично привлекали парк ПГК для работы со своими клиентами. А почему бы Первой грузовой не работать с ними напрямую?

– Изначально при создании «дочки», видимо, такая задача стояла, и были сделаны определенные шаги, но ведь многие заводы уже привыкли к отлаженному транспортному сервису в виде частных операторов и не хотели бы иметь новые проблемы. Тут как в поговорке: чем больше я узнаю таможенников, тем больше люблю гаишников. Зачем им связываться с монополистом и находиться постоянно в какой-то борьбе: то есть вагоны, то нет, то пригнали неисправный, то не тот калибр, то без трафарета, то планы не согласовали, то денег на лицевом счете недостаточно и т. д. Им-то зачем вся эта канитель нужна? Они производственники, у них другие задачи. Ну, скажите, пожалуйста, разве ОАО «Сургутнефтегаз» разорвет десятилетием отлаженные отношения с ООО «Трансойл», если тут все совершенно понятно и прозрачно? Грузовладелец заплатил, условно говоря, три рубля за тонну, и уж чего там делает «Трансойл»: танцует полечку, моет эти вагоны, ремонтирует или по небесам их там возит – «Сургутнефтегазу» до этого, извините, дела нет. Он купил услугу, и, как говорится: крутись, теща, как хочешь – завтра похороны! Мы ведь работаем на клиента. Понадобились, например, «Салаватнефтеоргсинтезу» хопперы – пожалуйста! Надо доставить продукт, название которого и в химическом справочнике не найдешь, – пожалуйста! Нужно сегодня увезти 40 тыс. мазута, а завтра они вообще ничего не продадут – пожалуйста! Или сегодня им нужен фосфорит из Казахстана, а завтра хлористый калий с «Сильвинита» – пожалуйста! Вот так мы работаем и зарабатываем, без бессмысленного увеличения ставки. Или вот обратите внимание на интересный пример. «Транснефти» потребовался оператор для перевозки нефти в Китай по железнодорожному участку. Все думали, что это будет Первая грузовая. Ведь здесь как раз та ниша, которая никем не заполнена, не надо ни с кем толкаться. Я же, например, туда не пойду, потому что у меня нет такого количества вагонов. И вдруг уже де-юре «Транснефть» создала совместное предприятие с кем? С «Уралвагонзаводом». Ну это же о чем-то говорит?

– Поможет ли, по Вашему мнению, более упорядоченному и рациональному поиску свободного парка создание вагонной биржи?

– Я не очень верю в эту затею. Допустим, у меня есть метанольная цистерна, и мне говорят: ой, она нам сейчас очень нужна, давайте скорее. Но знаете, сколько стоит перегнать ее в порожнем состоянии, скажем, с Салавата на Томск? 62 тысячи! Какая же тогда окажется общая цена перевозки?

– А железная дорога в таком случае, может, скинет тариф-то? У нее, по всей видимости, скоро появится законное право самостоятельно применять предельные ценовые уровни.

– Господь с Вами! Будет найдено 33 повода и 26 причин объективной нецелесообразности снижения ставки. Даже тогда, когда это вполне целесообразно. На железной дороге есть огромный пласт незадействованных доходов – это верно, но, видимо, нет особых стимулов с ними разбираться. Нам же от этого никуда не деться. Вот мы занялись танк-контейнерами. Можно работать тупо: взять чужой танк, поставить на чужую платформу и оказать классную дорогую услугу контрагенту. Но наш подход иной. Мы сделали свое сертифицированное специалистами «Германиш Ллойд» депо, которое оказывает услуги как по ремонту танк-контейнеров, так и по их освидетельствованию, то есть организовали новый бизнес. Надо искать и выстраивать источники дополнительного дохода, а не вырывать его из глотки с позиции силы. А ведь ситуация, которая сегодня наблюдается с Первой грузовой, в точности повторяет ситуацию с «ТрансКонтейнером». Мы в 2007 году заключили с ними договор на подачу фитинговых платформ под перевозки наших танк-контейнеров, и тут как пошли они повышать ставки! Даже не с 1-го числа, с 11-го! В итоге мы оперативно купили фитинговые бэушные платформы, поставили на них арендованные и часть собственных танк-контейнеров и приостановили наши отношения с «дочкой» ОАО «РЖД» в этом плане.

– Ограничить рост цен может только конкуренция, и мы уже неоднократно видели, как частные компании этим механизмом вполне пользуются на благо потребителя, когда предложение превышает спрос. Как Вы считаете, будут ли действовать в более широком объеме эти естественные процессы регулирования рынка, после того как образуется Вторая грузовая компания и обе универсальные «дочки» ОАО «РЖД» выйдут на IPO?

– Нет, этого по определению не будет, потому что они окажутся владельцами разного вида подвижного состава. А цистерна никогда в жизни не будет конкурентом крытого или полувагона. У тех – свой бизнес, у этих – свой.

– Но если они станут самостоятельными компаниями и будут нормально хозяйствовать, а не исполнять преимущественно некие социальные функции, то парки у них наверняка диверсифицируются и пропорции изменятся.

– Лично я до этого времени, скорее всего, не доживу. А относительно социальных функций, то реальный бизнес всегда был и будет социально ответственным. Яркий пример тому – деятельность ОАО «Салаватнефтеоргсинтез» в период жесточайшего кризиса: ни одного уволенного работника, сохранение активной социально направленной инвестиционной деятельности в регионе.

В БИЗНЕСЕ – КАК В РАЗВЕДКЕ

– Сегодня создана саморегулируемая организация Некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Как Вы считаете, будет ли способствовать ее деятельность реальному совершенствованию рынка перевозок?

– Думаю, да. По крайней мере, это будет некий Страсбургский суд, куда простому смертному можно будет обратиться с требованием привести в соответствие с этическими и процессуально-правовыми нормами отношения с организацией, у которой он вынужден покупать услугу. На данном этапе это, наверное, и будет первый реальный шаг, чтобы противостоять вакханалии с ценами и противоправными действиями монополистов. Вероятно, я сейчас удивлю многих собственников подвижного состава, да и федералов от железной дороги, следующей информацией. На прошедшем 13–14 сентября 2009 года 47-м Совете по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии принято решение об изменении сроков проведения плановых видов ремонтов подвижного состава с соответствующей корректировкой в базе данных ГВЦ. И 17 сентября многие новые вагоны встали без права под погрузку из-за превышения нормативных сроков проведения плановых ремонтов. А мы-то с вами думаем, что этот срок наступит через год. Вот так, друзья-соратники. Поэтому надо сразу же определиться с правовой базой.

– Для того чтобы Совет рынка реально действовал, нужно, наверное, чтобы подавляющее большинство операторов вступило в эту организацию?

– Если Вы говорите и обо мне в том числе, то знаете, я никуда не вступаю. Да, молодежь, возможно, должна этим заниматься: у них и образование иное, и менталитет другой, они больше западными мерками оперируют, а мы – старшее поколение, вот, видимо, все побаиваемся. Почему? Потому что в силу, опять же, нашего воспитания мы, приняв на себя какие-либо обязательства, будем непременно их выполнять. А прав-то нет. И получится, что, вступив в некую ассоциацию, я лишь получу для себя дополнительные обременения и больше ничего. Ведь иной раз и выступаешь, и кричишь, и молишь, а тебя не слышат и все тут.
С монополистом разговор всегда короткий. А я еще раз скажу: добывать доход любым путем – это неправильно. И я думаю, что все-таки от социализма в этом смысле что-то должно сохраниться в госмонополиях.

– Есть точка зрения, что представительство в Совете рынка должно быть пропорционально количеству подвижного состава у участников. Вы считаете, что это справедливо?

– Нет, конечно! Такой подход как раз и отражает вот ту политику слона в посудной лавке, о которой я говорила. Это же не акционерное общество, а некоммерческое партнерство. Весь смысл-то здесь и заключается в том, что встречаются участники рынка и говорят на равных. Мы ведем речь о том, что должна быть ассоциация, в руководство которой приглашаются прежде всего такие люди, которым можно доверять, а не только так называемые воротилы бизнеса, акулы экономики и пр. Я, например, в свое время столкнулась с Александром Леонидовичем Елисеевым. Даже не встреча, а телефонный разговор. Скорее всего, что он меня и не помнит, но вот, знаете, я про себя отметила, что такому человеку можно доверять. Мы не были знакомы, но по телефону мы с ним решили очень сложный, я бы сказала, этический вопрос, касающийся очень высоко доходного бизнеса. И человек решил его так, как продекларировал в беседе, разобравшись в ситуации. Понимаете? Это очень важно. И мне все равно, сколько у него там вагонов, я знаю, что с ним я бы пошла в разведку.

– На Октябрьской дороге реализуется пилотный проект по переходу на новую организационно-функциональную структуру. Вы как-то готовитесь к этому?

– Я отношусь к этому с большим беспокойст­вом. И еще раз повторяю, что все сказанное – это мое сугубо личное и субъективное мнение бывшего госслужащего на железной дороге, хотя бывших железнодорожников не бывает. Раньше железная дорога держалась на определенных рычагах воздействия – единоначалие и высочайшая, как говорилось, военная дисциплина. ДС – это была уже очень большая величина, но которая жестко подчинялась НОДу, а поэтому панически его боялась, а тот, в свою очередь, бился в судорогах, если, не дай бог, его вызывал на ковер начальник дороги. Про министра, извините, я вообще молчу, так как в самом страшном сне не могло присниться, что ты попадаешь на разбор к министру. Максимальной величиной доступности для простого смертного был НОД, но этого вполне хватало для жизни честного железнодорожника, потому что у него были и полувагоны, и тонно-километры, и зарплаты, и жилье, и детский садик с кругло­суточными яслями, и профсоюзные путевки, и сокращенный рабочий день, и все остальное. Для организации круглосуточной бесперебойной и безопасной работы у руководства дороги имелись все возможные рычаги, инструменты: организационные, финансовые и, опять же,
морально-этические. А когда не будет в прежнем понимании ни начальника дороги, ни НОДа, ни ДС, я с трудом представляю, как это все станет взаимодействовать. Ведь даже на станции сегодня существуют две независимые структуры, и одна подчиняется движенцам ОАО «РЖД», а другая – ЦФТО. Вот есть начальник станции. За что он теперь будет отвечать? За безопасность, наверное. За подачу вагонов он не отвечает, потому что у ОАО «РЖД» их нет. Дальше имеется товарный кассир, который всегда боялся гневного окрика ДС, а теперь просто плюет на него и говорит, что я тебя видела в гробу в белых тапочках, потому что у меня самое главное – ЦФТО. А как, в свою очередь, ЦФТО может проконтролировать работу товарного кассира на станции Медвежья Гора? Мне кажется, никак. А вот Анатолий Александрович Зайцев, между прочим, знал, что делается в Медвежьей Горе, будучи начальником Октябрьской железной дороги.

ПРОФЕССИОНАЛ ПРОФЕССИОНАЛУ ДРУГ

– Что вам в итоге больше всего мешает сегодня работать и есть ли по этому поводу какие-либо предложения?

– Всегда мешает работать непрофессионализм. На всех уровнях. Это касается и нас, и фискальных органов, и наших контрагентов-партнеров, и кого угодно, в том числе и работников РЖД, коль скоро мы работаем в этой сфере. Не хотим упустить три копейки, для того чтобы получить гораздо больше. Сейчас трудно всем, а знаете, когда тяжело в жизни, надо разлиновать тетрадочку пополам и записать с одной стороны тех, кто тебе помог, а с другой – кто отвернулся. Вот случился у нас кризис, и я завела такую тетрадочку. Со всеми контрагентами, подрядчиками, особенно теми, которые нам оказывают услуги, и начала работать. На 85% это оказались компании, которые были в точно таких же сложных условиях, но пошли друг другу навстречу. Например, возьмем не очень распространенный в России бизнес – работа с танк-контейнерами. Один из наших лизинго­дателей – «Евротейнер». Я была просто восхищена тем профессиональным и человеческим отношением к партнеру, в данном случае к ЗАО «Нефтетранспорт»! Первые лица сразу же приехали в Санкт-Петербург из Роттердама, после получения нашего обращения о предоставлении льготных условий в обстановке развивающегося финансового и экономического кризиса в мире, чтобы обсудить перспективы дальнейшего сотрудничества. Они реально оценили ситуацию и предложили до конца 2009 года (мы на тот момент для выживания просили максимум до 6 месяцев) и льготную ставку, и комплекс дополнительных услуг. Я даже попросила у руководства «Евротейнер» взять моего сына – студента третьего курса ЛИИЖТа (уж очень неблагозвучное нынешнее его название) постажироваться летом в их структурах в Роттердаме, чтобы он поучился цивилизованно работать. Сын получил прекрасную практику и первые трудовые мозоли. Но совершенно противоположная картина по взаимодействию была с компанией GE Sea Co. С каким трудом, со скандалом, с агонией мы на короткий период уговорили их на некоторое снижение ставки аренды на танк-контейнеры! Это была просто какая-то некрасивая бойня, с угрозами разбора в Высшем лондонском суде. К сожалению, мы не имеем возможности прервать сегодня с ними отношения, потому что тогда будем платить драконовские штрафы. Поэтому работаем с желанием поскорее закончить всяческие отношения, а ведь это неправильно. Кстати, не мы одни столкнулись с неконструктивной позицией топ-менеджмента GE Sea Co. Представитель «Евросиб-Логистики» правильно заметил, что лизинговая компания изначально предлагала неприемлемые условия сдачи оборудования как по срокам, месту, так и стоимости. И то, что они намерены форсировать процесс переговоров, говорит лишь о том, что GE Sea Co теряет двух не самых худших партнеров на рынке России. Понятно, что критиковать проще всего, но я, наверное, все-таки имею на это право, потому что мы весь этот бизнес делали своими руками, прошли с нуля, знаем, почем фунт лиха, и умеем ценить добрые отношения. Например, одно время у нас были большие проблемы с технологией использования инфраструктуры на станциях Салават и Аллагуват, но мы довели дело до ума только благодаря коллективу Куйбышевской железной дороге. Мы от души говорим им огромное спасибо за содействие, и в особенности первому заместителю начальника дороги Сергею Валентиновичу Соложенкину. Ни от чего не отмахнулся!

– Кризис заставил всех оздоравливать и рационализировать свое производство. Вы не считаете, что он должен был бы дать толчок и процессам консолидации активов в операторском бизнесе? Не ощущаете таких тенденций на практике?

– Если вы имеете в виду слияния, то вряд ли. На все есть свои причины. Как образовались операторские компании? Это была вынужденная мера в качестве противодействия тому стихийному беспорядку, который тогда сложился в МПС. Условно говоря, каждый грузоотправитель нашел себе помощника для решения своих транспортных задач. И, как я уже говорила, очень дорожит им. Поэтому существование большинства сегодняшних операторов вполне оправданно. Ведь и одна из причин финансово-экономических кризисов заключается как раз в том, что начинают создаваться компании неимоверной величины – этакие дутые неповоротливые гиганты, склонные к агрессивной политике, монополизации рынка и массовому выпуску бумажек вместо продуктов. Ни к чему это.

– То есть ваши акционеры объединяться пока ни с кем не планируют?

– Ну, скажем так, что за акционеров отвечать я не имею никаких полномочий. Но, по-моему мнению: а зачем? Есть бизнес, который определился в рынке. Есть команда профессионалов. Ведь если я с кем-то сольюсь, то пацанов-то своих – куда ж дену? И вообще я думаю, что сегодня на рынке транспортных услуг уже все более-менее устаканилось. У металлургов – свои партнеры, у угольщиков – свои, у автомобилистов – свои. Каждый оператор нашел свою нишу, и не первое десятилетие мы находимся в этом состоянии. А вот некая искусственная консолидация, монополизация – она не приведет к хорошему, никогда.

– А у вас сейчас какой парк?

– Мы оперируем более чем 5 тыс. единиц рабочего парка, который очень диверсифицирован. Помимо традиционных нефтебензиновых цистерн, есть и автомобилевозы, созданные по собственному индивидуальному проекту, и вагоны для перевозки химии и нефтехимии, и платформы, и хопперы, и крытые, и полувагоны, и танк-контейнеры.

– Но нефтеналив по-прежнему превалирует?

– В нашем бизнесе – фифти-фифти. Нефтепродукты, нефтехимия, химия, минеральные удобрения и сырье – вот основное в примерно одинаковых пропорциях.

– Но название фирмы остается прежнее? Не меняете вслед за новой номенклатурой?

– Ну, скажете тоже! Это святое! Да, самое главное – 8 октября 2009 года нашей компании ЗАО «Нефтетранспорт» исполняется 7 боевых лет! Спасибо всем, кто с нами сотрудничал, сотрудничает и будет сотрудничать!

– Поздравляем!
Беседовал Андрей Гурьев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алла ФедотоваО том, что более всего ведет к росту цен на транспортные услуги – экономические недоработки или этические провалы, и о многом другом наш разговор с генеральным директором ЗАО «Нефтетранспорт» Аллой Федотовой. [~PREVIEW_TEXT] => Алла ФедотоваО том, что более всего ведет к росту цен на транспортные услуги – экономические недоработки или этические провалы, и о многом другом наш разговор с генеральным директором ЗАО «Нефтетранспорт» Аллой Федотовой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5617 [~CODE] => 5617 [EXTERNAL_ID] => 5617 [~EXTERNAL_ID] => 5617 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110411:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110411:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110411:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110411:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110411:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110411:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110411:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бизнес – это не только экономика, но и этика [SECTION_META_KEYWORDS] => бизнес – это не только экономика, но и этика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/45.jpg" border="1" alt="Алла Федотова" title="Алла Федотова" hspace="5" width="200" height="307" align="left" />О том, что более всего ведет к росту цен на транспортные услуги – экономические недоработки или этические провалы, и о многом другом наш разговор с генеральным директором ЗАО «Нефтетранспорт» Аллой Федотовой. [ELEMENT_META_TITLE] => Бизнес – это не только экономика, но и этика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бизнес – это не только экономика, но и этика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/45.jpg" border="1" alt="Алла Федотова" title="Алла Федотова" hspace="5" width="200" height="307" align="left" />О том, что более всего ведет к росту цен на транспортные услуги – экономические недоработки или этические провалы, и о многом другом наш разговор с генеральным директором ЗАО «Нефтетранспорт» Аллой Федотовой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес – это не только экономика, но и этика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес – это не только экономика, но и этика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес – это не только экономика, но и этика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес – это не только экономика, но и этика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес – это не только экономика, но и этика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес – это не только экономика, но и этика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес – это не только экономика, но и этика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес – это не только экономика, но и этика ) )

									Array
(
    [ID] => 110411
    [~ID] => 110411
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Бизнес – это не только экономика, но и этика
    [~NAME] => Бизнес – это не только экономика, но и этика
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5617/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5617/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СНАЧАЛА – РЕНОМЕ, ПОТОМ ПРИБЫЛЬ

– Алла Константиновна, как предсказывают официальные лица, выход из кризиса уже не за горами. Велики ли оказались потери у вашей компании?

– Я не склонна разделять тот поток оптимизма, который в последнее время наблюдается у ряда политиков по поводу кризиса. Предпочитаю ориентироваться на более осторожные прогнозы и не исключаю, что впереди у нас еще очень немало трудностей. Если же оценивать прошедший год, то работать стало, безусловно, очень сложно, и мы это почувствовали еще на подходе к кризису, особенно по таким грузам, как минеральные удобрения, химия и нефтехимия. Например, по метанолу, который мы возим из Томска с завода «Сибметахим», весной провалились ниже некуда. И хотя в последние три месяца чуть-чуть и схватили здесь кислорода, но метанол зимой традиционно не востребован, будем, по всей видимости, валиться и дальше. Однако мы работаем молодой, очень способной, профессиональной питерской командой и, будучи компанией небольшой, всегда стараемся из любой сложной ситуации находить выход, иначе нам просто не выжить. Поэтому и сейчас в сложный экономический период мы, например, часть специализированных метанольных цистерн переоборудуем в востребованные нефтебензиновые, с тем чтобы как можно меньше зависеть от монополистов, в том числе и от многоуважаемой «дочки» ОАО «РЖД» – Первой грузовой компании. На сегодняшний день она повела такую агрессивную политику, что нас просто топит, да и не только нас.

– Чем же вам конкретно не угодила ПГК?

– Знаете, большое видится на расстоянии, а я рассуждаю субъективно, и поэтому, простите уж мою некоторую, связанную с опытом работы ретроградность, сегодня, бывает, с ностальгией вспоминаю об МПС, которое было заточено в основном на интересы государства. А сейчас не чувствуется поддержка со стороны ОАО «РЖД» как в сфере организации перевозок, так и ведения бизнеса. Прямо сказать, тяжеловато складываются отношения с Первой грузовой компанией, с которой мы начали работать с марта 2008 года, представляя интересы в сфере организации перевозок значимого в Республике Башкортостан огромного комплекса по производству и выпуску продуктов нефтепереработки, нефтехимии, химии и минеральных удобрений ОАО «Салаватнефте­оргсинтез». Сначала работали с большим энтузиазмом, разделяя трудности и проблемы первых шагов ПГК, а потом – все тяжелее и тяжелее, и на сегодняшний день эта работа практически забуксовала. В последние три месяца стоимость услуг ПГК увеличилась более чем на 12%, что сделало практически невозможным использование ее вагонов как для нас, так и для ряда других экспедиторских компаний, ведь рентабельность транспортного бизнеса, вопреки сложившемуся мнению, невелика.

– Речь идет о том, что вы привлекали подвижной состав ПГК для перевозки грузов ваших грузовладельцев и теперь не в состоянии этого делать?

– Совершенно верно. Вы понимаете, мы не можем немотивированно увеличить стоимость услуг для наших многочисленных клиентов, тем более что контракты были подписаны с 1 июля (официальное повышение железнодорожного тарифа на 5,7%) до 31 декабря 2009 года. И внезапно объявить, что 1 сентября повышаем стоимость наших услуг, как это сделала ПГК, для нас невозможно. Есть такое понятие, как этика бизнеса. Поэтому, я Вам откровенно скажу, на сегодняшний день у нас возникают сомнения в рациональности реализации самой идеи создания дочерних компаний ОАО «РЖД», потому что у людей, вынужденных традиционно пользоваться их услугами взамен инвентарного парка, не укладывается в голове: почему таким удивительно агрессивным, безапелляционным методом нужно заходить на рынок? И если это – способ беспрепятственно увеличивать цены на транспортные услуги, то нужны ли такие компании обществу, бизнесу и государству вообще? Ведь миф о захвате высокодоходных перевозок частными операторами не совсем корректен. Предприятия нефтеперерабатывающей и химической промышленности пришли к этому в 90-х годах прошлого века из-за отсутствия ресурсов у МПС. Операторы вложили огромные средства в приобретение подвижного состава, задействовав все возможные финансовые инструменты. Грамотная тарифная политика позволяла делиться частью прибыли от перевозок в собственном подвижном составе с грузоотправителем, забирая на себя проблемы взаимоотношений с железной дорогой. А сегодня кризис поверг в техдефолт отчаянных экстремалов. Но кто не рискует, тот не пьет шампанского!

– Помнится, одно из последних интервью министра путей сообщения Н. Е. Аксененко называлось «Этики в государстве не хватает». Вы полагаете, что в российском транспортном рынке сегодня по-прежнему не хватает не только самого рынка, но и деловой этики?

– Многие помнят примитивное изображение капиталиста в прежние годы: руки загребущие, прибыль любой ценой и все ради денег. Это совершенно неверно. Вот мы работаем в частном бизнесе. Да, действительно, наша компания должна функционировать экономически эффективно и зарабатывать больше, чем тратить – это азбука ведения любого хозяйства. Но сказать, что мы работаем только ради прибыли, было бы абсолютно неправильно. Прежде всего мы – профессионалы и хотим делать нашу работу качественно, творчески, добиваться откровенно амбициозных результатов в нашем труде, гордиться своей квалификацией и успехами – вот что главное!

– Труд как призвание?

– Именно! Как призвание, как высокопрофессиональная работа. А уж результат такой деятельности – это, конечно, хорошая рентабельность производства и все другие экономические показатели. Если в чьих-то головах складывается такая картина, что частники созданы лишь для того, чтобы кого-то там «обуть» и что-то отнять, то это наивное понимание. На самом деле руководители и специалисты операторского бизнеса – это люди, которые, как правило, влюблены в свое дело, и, как ни странно, большая часть из них работает именно за идею, то есть стремится делать свое дело хорошо, отлично, образцово. Эта идея как раз и способна зарабатывать деньги, организовать эффективное производство. Так что в первую очередь – реноме, потом все остальное.

СЕРВИС КАК СПОСОБ ВЫЖИВАНИЯ

– Вы сказали, что частично привлекали парк ПГК для работы со своими клиентами. А почему бы Первой грузовой не работать с ними напрямую?

– Изначально при создании «дочки», видимо, такая задача стояла, и были сделаны определенные шаги, но ведь многие заводы уже привыкли к отлаженному транспортному сервису в виде частных операторов и не хотели бы иметь новые проблемы. Тут как в поговорке: чем больше я узнаю таможенников, тем больше люблю гаишников. Зачем им связываться с монополистом и находиться постоянно в какой-то борьбе: то есть вагоны, то нет, то пригнали неисправный, то не тот калибр, то без трафарета, то планы не согласовали, то денег на лицевом счете недостаточно и т. д. Им-то зачем вся эта канитель нужна? Они производственники, у них другие задачи. Ну, скажите, пожалуйста, разве ОАО «Сургутнефтегаз» разорвет десятилетием отлаженные отношения с ООО «Трансойл», если тут все совершенно понятно и прозрачно? Грузовладелец заплатил, условно говоря, три рубля за тонну, и уж чего там делает «Трансойл»: танцует полечку, моет эти вагоны, ремонтирует или по небесам их там возит – «Сургутнефтегазу» до этого, извините, дела нет. Он купил услугу, и, как говорится: крутись, теща, как хочешь – завтра похороны! Мы ведь работаем на клиента. Понадобились, например, «Салаватнефтеоргсинтезу» хопперы – пожалуйста! Надо доставить продукт, название которого и в химическом справочнике не найдешь, – пожалуйста! Нужно сегодня увезти 40 тыс. мазута, а завтра они вообще ничего не продадут – пожалуйста! Или сегодня им нужен фосфорит из Казахстана, а завтра хлористый калий с «Сильвинита» – пожалуйста! Вот так мы работаем и зарабатываем, без бессмысленного увеличения ставки. Или вот обратите внимание на интересный пример. «Транснефти» потребовался оператор для перевозки нефти в Китай по железнодорожному участку. Все думали, что это будет Первая грузовая. Ведь здесь как раз та ниша, которая никем не заполнена, не надо ни с кем толкаться. Я же, например, туда не пойду, потому что у меня нет такого количества вагонов. И вдруг уже де-юре «Транснефть» создала совместное предприятие с кем? С «Уралвагонзаводом». Ну это же о чем-то говорит?

– Поможет ли, по Вашему мнению, более упорядоченному и рациональному поиску свободного парка создание вагонной биржи?

– Я не очень верю в эту затею. Допустим, у меня есть метанольная цистерна, и мне говорят: ой, она нам сейчас очень нужна, давайте скорее. Но знаете, сколько стоит перегнать ее в порожнем состоянии, скажем, с Салавата на Томск? 62 тысячи! Какая же тогда окажется общая цена перевозки?

– А железная дорога в таком случае, может, скинет тариф-то? У нее, по всей видимости, скоро появится законное право самостоятельно применять предельные ценовые уровни.

– Господь с Вами! Будет найдено 33 повода и 26 причин объективной нецелесообразности снижения ставки. Даже тогда, когда это вполне целесообразно. На железной дороге есть огромный пласт незадействованных доходов – это верно, но, видимо, нет особых стимулов с ними разбираться. Нам же от этого никуда не деться. Вот мы занялись танк-контейнерами. Можно работать тупо: взять чужой танк, поставить на чужую платформу и оказать классную дорогую услугу контрагенту. Но наш подход иной. Мы сделали свое сертифицированное специалистами «Германиш Ллойд» депо, которое оказывает услуги как по ремонту танк-контейнеров, так и по их освидетельствованию, то есть организовали новый бизнес. Надо искать и выстраивать источники дополнительного дохода, а не вырывать его из глотки с позиции силы. А ведь ситуация, которая сегодня наблюдается с Первой грузовой, в точности повторяет ситуацию с «ТрансКонтейнером». Мы в 2007 году заключили с ними договор на подачу фитинговых платформ под перевозки наших танк-контейнеров, и тут как пошли они повышать ставки! Даже не с 1-го числа, с 11-го! В итоге мы оперативно купили фитинговые бэушные платформы, поставили на них арендованные и часть собственных танк-контейнеров и приостановили наши отношения с «дочкой» ОАО «РЖД» в этом плане.

– Ограничить рост цен может только конкуренция, и мы уже неоднократно видели, как частные компании этим механизмом вполне пользуются на благо потребителя, когда предложение превышает спрос. Как Вы считаете, будут ли действовать в более широком объеме эти естественные процессы регулирования рынка, после того как образуется Вторая грузовая компания и обе универсальные «дочки» ОАО «РЖД» выйдут на IPO?

– Нет, этого по определению не будет, потому что они окажутся владельцами разного вида подвижного состава. А цистерна никогда в жизни не будет конкурентом крытого или полувагона. У тех – свой бизнес, у этих – свой.

– Но если они станут самостоятельными компаниями и будут нормально хозяйствовать, а не исполнять преимущественно некие социальные функции, то парки у них наверняка диверсифицируются и пропорции изменятся.

– Лично я до этого времени, скорее всего, не доживу. А относительно социальных функций, то реальный бизнес всегда был и будет социально ответственным. Яркий пример тому – деятельность ОАО «Салаватнефтеоргсинтез» в период жесточайшего кризиса: ни одного уволенного работника, сохранение активной социально направленной инвестиционной деятельности в регионе.

В БИЗНЕСЕ – КАК В РАЗВЕДКЕ

– Сегодня создана саморегулируемая организация Некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Как Вы считаете, будет ли способствовать ее деятельность реальному совершенствованию рынка перевозок?

– Думаю, да. По крайней мере, это будет некий Страсбургский суд, куда простому смертному можно будет обратиться с требованием привести в соответствие с этическими и процессуально-правовыми нормами отношения с организацией, у которой он вынужден покупать услугу. На данном этапе это, наверное, и будет первый реальный шаг, чтобы противостоять вакханалии с ценами и противоправными действиями монополистов. Вероятно, я сейчас удивлю многих собственников подвижного состава, да и федералов от железной дороги, следующей информацией. На прошедшем 13–14 сентября 2009 года 47-м Совете по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии принято решение об изменении сроков проведения плановых видов ремонтов подвижного состава с соответствующей корректировкой в базе данных ГВЦ. И 17 сентября многие новые вагоны встали без права под погрузку из-за превышения нормативных сроков проведения плановых ремонтов. А мы-то с вами думаем, что этот срок наступит через год. Вот так, друзья-соратники. Поэтому надо сразу же определиться с правовой базой.

– Для того чтобы Совет рынка реально действовал, нужно, наверное, чтобы подавляющее большинство операторов вступило в эту организацию?

– Если Вы говорите и обо мне в том числе, то знаете, я никуда не вступаю. Да, молодежь, возможно, должна этим заниматься: у них и образование иное, и менталитет другой, они больше западными мерками оперируют, а мы – старшее поколение, вот, видимо, все побаиваемся. Почему? Потому что в силу, опять же, нашего воспитания мы, приняв на себя какие-либо обязательства, будем непременно их выполнять. А прав-то нет. И получится, что, вступив в некую ассоциацию, я лишь получу для себя дополнительные обременения и больше ничего. Ведь иной раз и выступаешь, и кричишь, и молишь, а тебя не слышат и все тут.
С монополистом разговор всегда короткий. А я еще раз скажу: добывать доход любым путем – это неправильно. И я думаю, что все-таки от социализма в этом смысле что-то должно сохраниться в госмонополиях.

– Есть точка зрения, что представительство в Совете рынка должно быть пропорционально количеству подвижного состава у участников. Вы считаете, что это справедливо?

– Нет, конечно! Такой подход как раз и отражает вот ту политику слона в посудной лавке, о которой я говорила. Это же не акционерное общество, а некоммерческое партнерство. Весь смысл-то здесь и заключается в том, что встречаются участники рынка и говорят на равных. Мы ведем речь о том, что должна быть ассоциация, в руководство которой приглашаются прежде всего такие люди, которым можно доверять, а не только так называемые воротилы бизнеса, акулы экономики и пр. Я, например, в свое время столкнулась с Александром Леонидовичем Елисеевым. Даже не встреча, а телефонный разговор. Скорее всего, что он меня и не помнит, но вот, знаете, я про себя отметила, что такому человеку можно доверять. Мы не были знакомы, но по телефону мы с ним решили очень сложный, я бы сказала, этический вопрос, касающийся очень высоко доходного бизнеса. И человек решил его так, как продекларировал в беседе, разобравшись в ситуации. Понимаете? Это очень важно. И мне все равно, сколько у него там вагонов, я знаю, что с ним я бы пошла в разведку.

– На Октябрьской дороге реализуется пилотный проект по переходу на новую организационно-функциональную структуру. Вы как-то готовитесь к этому?

– Я отношусь к этому с большим беспокойст­вом. И еще раз повторяю, что все сказанное – это мое сугубо личное и субъективное мнение бывшего госслужащего на железной дороге, хотя бывших железнодорожников не бывает. Раньше железная дорога держалась на определенных рычагах воздействия – единоначалие и высочайшая, как говорилось, военная дисциплина. ДС – это была уже очень большая величина, но которая жестко подчинялась НОДу, а поэтому панически его боялась, а тот, в свою очередь, бился в судорогах, если, не дай бог, его вызывал на ковер начальник дороги. Про министра, извините, я вообще молчу, так как в самом страшном сне не могло присниться, что ты попадаешь на разбор к министру. Максимальной величиной доступности для простого смертного был НОД, но этого вполне хватало для жизни честного железнодорожника, потому что у него были и полувагоны, и тонно-километры, и зарплаты, и жилье, и детский садик с кругло­суточными яслями, и профсоюзные путевки, и сокращенный рабочий день, и все остальное. Для организации круглосуточной бесперебойной и безопасной работы у руководства дороги имелись все возможные рычаги, инструменты: организационные, финансовые и, опять же,
морально-этические. А когда не будет в прежнем понимании ни начальника дороги, ни НОДа, ни ДС, я с трудом представляю, как это все станет взаимодействовать. Ведь даже на станции сегодня существуют две независимые структуры, и одна подчиняется движенцам ОАО «РЖД», а другая – ЦФТО. Вот есть начальник станции. За что он теперь будет отвечать? За безопасность, наверное. За подачу вагонов он не отвечает, потому что у ОАО «РЖД» их нет. Дальше имеется товарный кассир, который всегда боялся гневного окрика ДС, а теперь просто плюет на него и говорит, что я тебя видела в гробу в белых тапочках, потому что у меня самое главное – ЦФТО. А как, в свою очередь, ЦФТО может проконтролировать работу товарного кассира на станции Медвежья Гора? Мне кажется, никак. А вот Анатолий Александрович Зайцев, между прочим, знал, что делается в Медвежьей Горе, будучи начальником Октябрьской железной дороги.

ПРОФЕССИОНАЛ ПРОФЕССИОНАЛУ ДРУГ

– Что вам в итоге больше всего мешает сегодня работать и есть ли по этому поводу какие-либо предложения?

– Всегда мешает работать непрофессионализм. На всех уровнях. Это касается и нас, и фискальных органов, и наших контрагентов-партнеров, и кого угодно, в том числе и работников РЖД, коль скоро мы работаем в этой сфере. Не хотим упустить три копейки, для того чтобы получить гораздо больше. Сейчас трудно всем, а знаете, когда тяжело в жизни, надо разлиновать тетрадочку пополам и записать с одной стороны тех, кто тебе помог, а с другой – кто отвернулся. Вот случился у нас кризис, и я завела такую тетрадочку. Со всеми контрагентами, подрядчиками, особенно теми, которые нам оказывают услуги, и начала работать. На 85% это оказались компании, которые были в точно таких же сложных условиях, но пошли друг другу навстречу. Например, возьмем не очень распространенный в России бизнес – работа с танк-контейнерами. Один из наших лизинго­дателей – «Евротейнер». Я была просто восхищена тем профессиональным и человеческим отношением к партнеру, в данном случае к ЗАО «Нефтетранспорт»! Первые лица сразу же приехали в Санкт-Петербург из Роттердама, после получения нашего обращения о предоставлении льготных условий в обстановке развивающегося финансового и экономического кризиса в мире, чтобы обсудить перспективы дальнейшего сотрудничества. Они реально оценили ситуацию и предложили до конца 2009 года (мы на тот момент для выживания просили максимум до 6 месяцев) и льготную ставку, и комплекс дополнительных услуг. Я даже попросила у руководства «Евротейнер» взять моего сына – студента третьего курса ЛИИЖТа (уж очень неблагозвучное нынешнее его название) постажироваться летом в их структурах в Роттердаме, чтобы он поучился цивилизованно работать. Сын получил прекрасную практику и первые трудовые мозоли. Но совершенно противоположная картина по взаимодействию была с компанией GE Sea Co. С каким трудом, со скандалом, с агонией мы на короткий период уговорили их на некоторое снижение ставки аренды на танк-контейнеры! Это была просто какая-то некрасивая бойня, с угрозами разбора в Высшем лондонском суде. К сожалению, мы не имеем возможности прервать сегодня с ними отношения, потому что тогда будем платить драконовские штрафы. Поэтому работаем с желанием поскорее закончить всяческие отношения, а ведь это неправильно. Кстати, не мы одни столкнулись с неконструктивной позицией топ-менеджмента GE Sea Co. Представитель «Евросиб-Логистики» правильно заметил, что лизинговая компания изначально предлагала неприемлемые условия сдачи оборудования как по срокам, месту, так и стоимости. И то, что они намерены форсировать процесс переговоров, говорит лишь о том, что GE Sea Co теряет двух не самых худших партнеров на рынке России. Понятно, что критиковать проще всего, но я, наверное, все-таки имею на это право, потому что мы весь этот бизнес делали своими руками, прошли с нуля, знаем, почем фунт лиха, и умеем ценить добрые отношения. Например, одно время у нас были большие проблемы с технологией использования инфраструктуры на станциях Салават и Аллагуват, но мы довели дело до ума только благодаря коллективу Куйбышевской железной дороге. Мы от души говорим им огромное спасибо за содействие, и в особенности первому заместителю начальника дороги Сергею Валентиновичу Соложенкину. Ни от чего не отмахнулся!

– Кризис заставил всех оздоравливать и рационализировать свое производство. Вы не считаете, что он должен был бы дать толчок и процессам консолидации активов в операторском бизнесе? Не ощущаете таких тенденций на практике?

– Если вы имеете в виду слияния, то вряд ли. На все есть свои причины. Как образовались операторские компании? Это была вынужденная мера в качестве противодействия тому стихийному беспорядку, который тогда сложился в МПС. Условно говоря, каждый грузоотправитель нашел себе помощника для решения своих транспортных задач. И, как я уже говорила, очень дорожит им. Поэтому существование большинства сегодняшних операторов вполне оправданно. Ведь и одна из причин финансово-экономических кризисов заключается как раз в том, что начинают создаваться компании неимоверной величины – этакие дутые неповоротливые гиганты, склонные к агрессивной политике, монополизации рынка и массовому выпуску бумажек вместо продуктов. Ни к чему это.

– То есть ваши акционеры объединяться пока ни с кем не планируют?

– Ну, скажем так, что за акционеров отвечать я не имею никаких полномочий. Но, по-моему мнению: а зачем? Есть бизнес, который определился в рынке. Есть команда профессионалов. Ведь если я с кем-то сольюсь, то пацанов-то своих – куда ж дену? И вообще я думаю, что сегодня на рынке транспортных услуг уже все более-менее устаканилось. У металлургов – свои партнеры, у угольщиков – свои, у автомобилистов – свои. Каждый оператор нашел свою нишу, и не первое десятилетие мы находимся в этом состоянии. А вот некая искусственная консолидация, монополизация – она не приведет к хорошему, никогда.

– А у вас сейчас какой парк?

– Мы оперируем более чем 5 тыс. единиц рабочего парка, который очень диверсифицирован. Помимо традиционных нефтебензиновых цистерн, есть и автомобилевозы, созданные по собственному индивидуальному проекту, и вагоны для перевозки химии и нефтехимии, и платформы, и хопперы, и крытые, и полувагоны, и танк-контейнеры.

– Но нефтеналив по-прежнему превалирует?

– В нашем бизнесе – фифти-фифти. Нефтепродукты, нефтехимия, химия, минеральные удобрения и сырье – вот основное в примерно одинаковых пропорциях.

– Но название фирмы остается прежнее? Не меняете вслед за новой номенклатурой?

– Ну, скажете тоже! Это святое! Да, самое главное – 8 октября 2009 года нашей компании ЗАО «Нефтетранспорт» исполняется 7 боевых лет! Спасибо всем, кто с нами сотрудничал, сотрудничает и будет сотрудничать!

– Поздравляем!
Беседовал Андрей Гурьев [~DETAIL_TEXT] =>

СНАЧАЛА – РЕНОМЕ, ПОТОМ ПРИБЫЛЬ

– Алла Константиновна, как предсказывают официальные лица, выход из кризиса уже не за горами. Велики ли оказались потери у вашей компании?

– Я не склонна разделять тот поток оптимизма, который в последнее время наблюдается у ряда политиков по поводу кризиса. Предпочитаю ориентироваться на более осторожные прогнозы и не исключаю, что впереди у нас еще очень немало трудностей. Если же оценивать прошедший год, то работать стало, безусловно, очень сложно, и мы это почувствовали еще на подходе к кризису, особенно по таким грузам, как минеральные удобрения, химия и нефтехимия. Например, по метанолу, который мы возим из Томска с завода «Сибметахим», весной провалились ниже некуда. И хотя в последние три месяца чуть-чуть и схватили здесь кислорода, но метанол зимой традиционно не востребован, будем, по всей видимости, валиться и дальше. Однако мы работаем молодой, очень способной, профессиональной питерской командой и, будучи компанией небольшой, всегда стараемся из любой сложной ситуации находить выход, иначе нам просто не выжить. Поэтому и сейчас в сложный экономический период мы, например, часть специализированных метанольных цистерн переоборудуем в востребованные нефтебензиновые, с тем чтобы как можно меньше зависеть от монополистов, в том числе и от многоуважаемой «дочки» ОАО «РЖД» – Первой грузовой компании. На сегодняшний день она повела такую агрессивную политику, что нас просто топит, да и не только нас.

– Чем же вам конкретно не угодила ПГК?

– Знаете, большое видится на расстоянии, а я рассуждаю субъективно, и поэтому, простите уж мою некоторую, связанную с опытом работы ретроградность, сегодня, бывает, с ностальгией вспоминаю об МПС, которое было заточено в основном на интересы государства. А сейчас не чувствуется поддержка со стороны ОАО «РЖД» как в сфере организации перевозок, так и ведения бизнеса. Прямо сказать, тяжеловато складываются отношения с Первой грузовой компанией, с которой мы начали работать с марта 2008 года, представляя интересы в сфере организации перевозок значимого в Республике Башкортостан огромного комплекса по производству и выпуску продуктов нефтепереработки, нефтехимии, химии и минеральных удобрений ОАО «Салаватнефте­оргсинтез». Сначала работали с большим энтузиазмом, разделяя трудности и проблемы первых шагов ПГК, а потом – все тяжелее и тяжелее, и на сегодняшний день эта работа практически забуксовала. В последние три месяца стоимость услуг ПГК увеличилась более чем на 12%, что сделало практически невозможным использование ее вагонов как для нас, так и для ряда других экспедиторских компаний, ведь рентабельность транспортного бизнеса, вопреки сложившемуся мнению, невелика.

– Речь идет о том, что вы привлекали подвижной состав ПГК для перевозки грузов ваших грузовладельцев и теперь не в состоянии этого делать?

– Совершенно верно. Вы понимаете, мы не можем немотивированно увеличить стоимость услуг для наших многочисленных клиентов, тем более что контракты были подписаны с 1 июля (официальное повышение железнодорожного тарифа на 5,7%) до 31 декабря 2009 года. И внезапно объявить, что 1 сентября повышаем стоимость наших услуг, как это сделала ПГК, для нас невозможно. Есть такое понятие, как этика бизнеса. Поэтому, я Вам откровенно скажу, на сегодняшний день у нас возникают сомнения в рациональности реализации самой идеи создания дочерних компаний ОАО «РЖД», потому что у людей, вынужденных традиционно пользоваться их услугами взамен инвентарного парка, не укладывается в голове: почему таким удивительно агрессивным, безапелляционным методом нужно заходить на рынок? И если это – способ беспрепятственно увеличивать цены на транспортные услуги, то нужны ли такие компании обществу, бизнесу и государству вообще? Ведь миф о захвате высокодоходных перевозок частными операторами не совсем корректен. Предприятия нефтеперерабатывающей и химической промышленности пришли к этому в 90-х годах прошлого века из-за отсутствия ресурсов у МПС. Операторы вложили огромные средства в приобретение подвижного состава, задействовав все возможные финансовые инструменты. Грамотная тарифная политика позволяла делиться частью прибыли от перевозок в собственном подвижном составе с грузоотправителем, забирая на себя проблемы взаимоотношений с железной дорогой. А сегодня кризис поверг в техдефолт отчаянных экстремалов. Но кто не рискует, тот не пьет шампанского!

– Помнится, одно из последних интервью министра путей сообщения Н. Е. Аксененко называлось «Этики в государстве не хватает». Вы полагаете, что в российском транспортном рынке сегодня по-прежнему не хватает не только самого рынка, но и деловой этики?

– Многие помнят примитивное изображение капиталиста в прежние годы: руки загребущие, прибыль любой ценой и все ради денег. Это совершенно неверно. Вот мы работаем в частном бизнесе. Да, действительно, наша компания должна функционировать экономически эффективно и зарабатывать больше, чем тратить – это азбука ведения любого хозяйства. Но сказать, что мы работаем только ради прибыли, было бы абсолютно неправильно. Прежде всего мы – профессионалы и хотим делать нашу работу качественно, творчески, добиваться откровенно амбициозных результатов в нашем труде, гордиться своей квалификацией и успехами – вот что главное!

– Труд как призвание?

– Именно! Как призвание, как высокопрофессиональная работа. А уж результат такой деятельности – это, конечно, хорошая рентабельность производства и все другие экономические показатели. Если в чьих-то головах складывается такая картина, что частники созданы лишь для того, чтобы кого-то там «обуть» и что-то отнять, то это наивное понимание. На самом деле руководители и специалисты операторского бизнеса – это люди, которые, как правило, влюблены в свое дело, и, как ни странно, большая часть из них работает именно за идею, то есть стремится делать свое дело хорошо, отлично, образцово. Эта идея как раз и способна зарабатывать деньги, организовать эффективное производство. Так что в первую очередь – реноме, потом все остальное.

СЕРВИС КАК СПОСОБ ВЫЖИВАНИЯ

– Вы сказали, что частично привлекали парк ПГК для работы со своими клиентами. А почему бы Первой грузовой не работать с ними напрямую?

– Изначально при создании «дочки», видимо, такая задача стояла, и были сделаны определенные шаги, но ведь многие заводы уже привыкли к отлаженному транспортному сервису в виде частных операторов и не хотели бы иметь новые проблемы. Тут как в поговорке: чем больше я узнаю таможенников, тем больше люблю гаишников. Зачем им связываться с монополистом и находиться постоянно в какой-то борьбе: то есть вагоны, то нет, то пригнали неисправный, то не тот калибр, то без трафарета, то планы не согласовали, то денег на лицевом счете недостаточно и т. д. Им-то зачем вся эта канитель нужна? Они производственники, у них другие задачи. Ну, скажите, пожалуйста, разве ОАО «Сургутнефтегаз» разорвет десятилетием отлаженные отношения с ООО «Трансойл», если тут все совершенно понятно и прозрачно? Грузовладелец заплатил, условно говоря, три рубля за тонну, и уж чего там делает «Трансойл»: танцует полечку, моет эти вагоны, ремонтирует или по небесам их там возит – «Сургутнефтегазу» до этого, извините, дела нет. Он купил услугу, и, как говорится: крутись, теща, как хочешь – завтра похороны! Мы ведь работаем на клиента. Понадобились, например, «Салаватнефтеоргсинтезу» хопперы – пожалуйста! Надо доставить продукт, название которого и в химическом справочнике не найдешь, – пожалуйста! Нужно сегодня увезти 40 тыс. мазута, а завтра они вообще ничего не продадут – пожалуйста! Или сегодня им нужен фосфорит из Казахстана, а завтра хлористый калий с «Сильвинита» – пожалуйста! Вот так мы работаем и зарабатываем, без бессмысленного увеличения ставки. Или вот обратите внимание на интересный пример. «Транснефти» потребовался оператор для перевозки нефти в Китай по железнодорожному участку. Все думали, что это будет Первая грузовая. Ведь здесь как раз та ниша, которая никем не заполнена, не надо ни с кем толкаться. Я же, например, туда не пойду, потому что у меня нет такого количества вагонов. И вдруг уже де-юре «Транснефть» создала совместное предприятие с кем? С «Уралвагонзаводом». Ну это же о чем-то говорит?

– Поможет ли, по Вашему мнению, более упорядоченному и рациональному поиску свободного парка создание вагонной биржи?

– Я не очень верю в эту затею. Допустим, у меня есть метанольная цистерна, и мне говорят: ой, она нам сейчас очень нужна, давайте скорее. Но знаете, сколько стоит перегнать ее в порожнем состоянии, скажем, с Салавата на Томск? 62 тысячи! Какая же тогда окажется общая цена перевозки?

– А железная дорога в таком случае, может, скинет тариф-то? У нее, по всей видимости, скоро появится законное право самостоятельно применять предельные ценовые уровни.

– Господь с Вами! Будет найдено 33 повода и 26 причин объективной нецелесообразности снижения ставки. Даже тогда, когда это вполне целесообразно. На железной дороге есть огромный пласт незадействованных доходов – это верно, но, видимо, нет особых стимулов с ними разбираться. Нам же от этого никуда не деться. Вот мы занялись танк-контейнерами. Можно работать тупо: взять чужой танк, поставить на чужую платформу и оказать классную дорогую услугу контрагенту. Но наш подход иной. Мы сделали свое сертифицированное специалистами «Германиш Ллойд» депо, которое оказывает услуги как по ремонту танк-контейнеров, так и по их освидетельствованию, то есть организовали новый бизнес. Надо искать и выстраивать источники дополнительного дохода, а не вырывать его из глотки с позиции силы. А ведь ситуация, которая сегодня наблюдается с Первой грузовой, в точности повторяет ситуацию с «ТрансКонтейнером». Мы в 2007 году заключили с ними договор на подачу фитинговых платформ под перевозки наших танк-контейнеров, и тут как пошли они повышать ставки! Даже не с 1-го числа, с 11-го! В итоге мы оперативно купили фитинговые бэушные платформы, поставили на них арендованные и часть собственных танк-контейнеров и приостановили наши отношения с «дочкой» ОАО «РЖД» в этом плане.

– Ограничить рост цен может только конкуренция, и мы уже неоднократно видели, как частные компании этим механизмом вполне пользуются на благо потребителя, когда предложение превышает спрос. Как Вы считаете, будут ли действовать в более широком объеме эти естественные процессы регулирования рынка, после того как образуется Вторая грузовая компания и обе универсальные «дочки» ОАО «РЖД» выйдут на IPO?

– Нет, этого по определению не будет, потому что они окажутся владельцами разного вида подвижного состава. А цистерна никогда в жизни не будет конкурентом крытого или полувагона. У тех – свой бизнес, у этих – свой.

– Но если они станут самостоятельными компаниями и будут нормально хозяйствовать, а не исполнять преимущественно некие социальные функции, то парки у них наверняка диверсифицируются и пропорции изменятся.

– Лично я до этого времени, скорее всего, не доживу. А относительно социальных функций, то реальный бизнес всегда был и будет социально ответственным. Яркий пример тому – деятельность ОАО «Салаватнефтеоргсинтез» в период жесточайшего кризиса: ни одного уволенного работника, сохранение активной социально направленной инвестиционной деятельности в регионе.

В БИЗНЕСЕ – КАК В РАЗВЕДКЕ

– Сегодня создана саморегулируемая организация Некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Как Вы считаете, будет ли способствовать ее деятельность реальному совершенствованию рынка перевозок?

– Думаю, да. По крайней мере, это будет некий Страсбургский суд, куда простому смертному можно будет обратиться с требованием привести в соответствие с этическими и процессуально-правовыми нормами отношения с организацией, у которой он вынужден покупать услугу. На данном этапе это, наверное, и будет первый реальный шаг, чтобы противостоять вакханалии с ценами и противоправными действиями монополистов. Вероятно, я сейчас удивлю многих собственников подвижного состава, да и федералов от железной дороги, следующей информацией. На прошедшем 13–14 сентября 2009 года 47-м Совете по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии принято решение об изменении сроков проведения плановых видов ремонтов подвижного состава с соответствующей корректировкой в базе данных ГВЦ. И 17 сентября многие новые вагоны встали без права под погрузку из-за превышения нормативных сроков проведения плановых ремонтов. А мы-то с вами думаем, что этот срок наступит через год. Вот так, друзья-соратники. Поэтому надо сразу же определиться с правовой базой.

– Для того чтобы Совет рынка реально действовал, нужно, наверное, чтобы подавляющее большинство операторов вступило в эту организацию?

– Если Вы говорите и обо мне в том числе, то знаете, я никуда не вступаю. Да, молодежь, возможно, должна этим заниматься: у них и образование иное, и менталитет другой, они больше западными мерками оперируют, а мы – старшее поколение, вот, видимо, все побаиваемся. Почему? Потому что в силу, опять же, нашего воспитания мы, приняв на себя какие-либо обязательства, будем непременно их выполнять. А прав-то нет. И получится, что, вступив в некую ассоциацию, я лишь получу для себя дополнительные обременения и больше ничего. Ведь иной раз и выступаешь, и кричишь, и молишь, а тебя не слышат и все тут.
С монополистом разговор всегда короткий. А я еще раз скажу: добывать доход любым путем – это неправильно. И я думаю, что все-таки от социализма в этом смысле что-то должно сохраниться в госмонополиях.

– Есть точка зрения, что представительство в Совете рынка должно быть пропорционально количеству подвижного состава у участников. Вы считаете, что это справедливо?

– Нет, конечно! Такой подход как раз и отражает вот ту политику слона в посудной лавке, о которой я говорила. Это же не акционерное общество, а некоммерческое партнерство. Весь смысл-то здесь и заключается в том, что встречаются участники рынка и говорят на равных. Мы ведем речь о том, что должна быть ассоциация, в руководство которой приглашаются прежде всего такие люди, которым можно доверять, а не только так называемые воротилы бизнеса, акулы экономики и пр. Я, например, в свое время столкнулась с Александром Леонидовичем Елисеевым. Даже не встреча, а телефонный разговор. Скорее всего, что он меня и не помнит, но вот, знаете, я про себя отметила, что такому человеку можно доверять. Мы не были знакомы, но по телефону мы с ним решили очень сложный, я бы сказала, этический вопрос, касающийся очень высоко доходного бизнеса. И человек решил его так, как продекларировал в беседе, разобравшись в ситуации. Понимаете? Это очень важно. И мне все равно, сколько у него там вагонов, я знаю, что с ним я бы пошла в разведку.

– На Октябрьской дороге реализуется пилотный проект по переходу на новую организационно-функциональную структуру. Вы как-то готовитесь к этому?

– Я отношусь к этому с большим беспокойст­вом. И еще раз повторяю, что все сказанное – это мое сугубо личное и субъективное мнение бывшего госслужащего на железной дороге, хотя бывших железнодорожников не бывает. Раньше железная дорога держалась на определенных рычагах воздействия – единоначалие и высочайшая, как говорилось, военная дисциплина. ДС – это была уже очень большая величина, но которая жестко подчинялась НОДу, а поэтому панически его боялась, а тот, в свою очередь, бился в судорогах, если, не дай бог, его вызывал на ковер начальник дороги. Про министра, извините, я вообще молчу, так как в самом страшном сне не могло присниться, что ты попадаешь на разбор к министру. Максимальной величиной доступности для простого смертного был НОД, но этого вполне хватало для жизни честного железнодорожника, потому что у него были и полувагоны, и тонно-километры, и зарплаты, и жилье, и детский садик с кругло­суточными яслями, и профсоюзные путевки, и сокращенный рабочий день, и все остальное. Для организации круглосуточной бесперебойной и безопасной работы у руководства дороги имелись все возможные рычаги, инструменты: организационные, финансовые и, опять же,
морально-этические. А когда не будет в прежнем понимании ни начальника дороги, ни НОДа, ни ДС, я с трудом представляю, как это все станет взаимодействовать. Ведь даже на станции сегодня существуют две независимые структуры, и одна подчиняется движенцам ОАО «РЖД», а другая – ЦФТО. Вот есть начальник станции. За что он теперь будет отвечать? За безопасность, наверное. За подачу вагонов он не отвечает, потому что у ОАО «РЖД» их нет. Дальше имеется товарный кассир, который всегда боялся гневного окрика ДС, а теперь просто плюет на него и говорит, что я тебя видела в гробу в белых тапочках, потому что у меня самое главное – ЦФТО. А как, в свою очередь, ЦФТО может проконтролировать работу товарного кассира на станции Медвежья Гора? Мне кажется, никак. А вот Анатолий Александрович Зайцев, между прочим, знал, что делается в Медвежьей Горе, будучи начальником Октябрьской железной дороги.

ПРОФЕССИОНАЛ ПРОФЕССИОНАЛУ ДРУГ

– Что вам в итоге больше всего мешает сегодня работать и есть ли по этому поводу какие-либо предложения?

– Всегда мешает работать непрофессионализм. На всех уровнях. Это касается и нас, и фискальных органов, и наших контрагентов-партнеров, и кого угодно, в том числе и работников РЖД, коль скоро мы работаем в этой сфере. Не хотим упустить три копейки, для того чтобы получить гораздо больше. Сейчас трудно всем, а знаете, когда тяжело в жизни, надо разлиновать тетрадочку пополам и записать с одной стороны тех, кто тебе помог, а с другой – кто отвернулся. Вот случился у нас кризис, и я завела такую тетрадочку. Со всеми контрагентами, подрядчиками, особенно теми, которые нам оказывают услуги, и начала работать. На 85% это оказались компании, которые были в точно таких же сложных условиях, но пошли друг другу навстречу. Например, возьмем не очень распространенный в России бизнес – работа с танк-контейнерами. Один из наших лизинго­дателей – «Евротейнер». Я была просто восхищена тем профессиональным и человеческим отношением к партнеру, в данном случае к ЗАО «Нефтетранспорт»! Первые лица сразу же приехали в Санкт-Петербург из Роттердама, после получения нашего обращения о предоставлении льготных условий в обстановке развивающегося финансового и экономического кризиса в мире, чтобы обсудить перспективы дальнейшего сотрудничества. Они реально оценили ситуацию и предложили до конца 2009 года (мы на тот момент для выживания просили максимум до 6 месяцев) и льготную ставку, и комплекс дополнительных услуг. Я даже попросила у руководства «Евротейнер» взять моего сына – студента третьего курса ЛИИЖТа (уж очень неблагозвучное нынешнее его название) постажироваться летом в их структурах в Роттердаме, чтобы он поучился цивилизованно работать. Сын получил прекрасную практику и первые трудовые мозоли. Но совершенно противоположная картина по взаимодействию была с компанией GE Sea Co. С каким трудом, со скандалом, с агонией мы на короткий период уговорили их на некоторое снижение ставки аренды на танк-контейнеры! Это была просто какая-то некрасивая бойня, с угрозами разбора в Высшем лондонском суде. К сожалению, мы не имеем возможности прервать сегодня с ними отношения, потому что тогда будем платить драконовские штрафы. Поэтому работаем с желанием поскорее закончить всяческие отношения, а ведь это неправильно. Кстати, не мы одни столкнулись с неконструктивной позицией топ-менеджмента GE Sea Co. Представитель «Евросиб-Логистики» правильно заметил, что лизинговая компания изначально предлагала неприемлемые условия сдачи оборудования как по срокам, месту, так и стоимости. И то, что они намерены форсировать процесс переговоров, говорит лишь о том, что GE Sea Co теряет двух не самых худших партнеров на рынке России. Понятно, что критиковать проще всего, но я, наверное, все-таки имею на это право, потому что мы весь этот бизнес делали своими руками, прошли с нуля, знаем, почем фунт лиха, и умеем ценить добрые отношения. Например, одно время у нас были большие проблемы с технологией использования инфраструктуры на станциях Салават и Аллагуват, но мы довели дело до ума только благодаря коллективу Куйбышевской железной дороге. Мы от души говорим им огромное спасибо за содействие, и в особенности первому заместителю начальника дороги Сергею Валентиновичу Соложенкину. Ни от чего не отмахнулся!

– Кризис заставил всех оздоравливать и рационализировать свое производство. Вы не считаете, что он должен был бы дать толчок и процессам консолидации активов в операторском бизнесе? Не ощущаете таких тенденций на практике?

– Если вы имеете в виду слияния, то вряд ли. На все есть свои причины. Как образовались операторские компании? Это была вынужденная мера в качестве противодействия тому стихийному беспорядку, который тогда сложился в МПС. Условно говоря, каждый грузоотправитель нашел себе помощника для решения своих транспортных задач. И, как я уже говорила, очень дорожит им. Поэтому существование большинства сегодняшних операторов вполне оправданно. Ведь и одна из причин финансово-экономических кризисов заключается как раз в том, что начинают создаваться компании неимоверной величины – этакие дутые неповоротливые гиганты, склонные к агрессивной политике, монополизации рынка и массовому выпуску бумажек вместо продуктов. Ни к чему это.

– То есть ваши акционеры объединяться пока ни с кем не планируют?

– Ну, скажем так, что за акционеров отвечать я не имею никаких полномочий. Но, по-моему мнению: а зачем? Есть бизнес, который определился в рынке. Есть команда профессионалов. Ведь если я с кем-то сольюсь, то пацанов-то своих – куда ж дену? И вообще я думаю, что сегодня на рынке транспортных услуг уже все более-менее устаканилось. У металлургов – свои партнеры, у угольщиков – свои, у автомобилистов – свои. Каждый оператор нашел свою нишу, и не первое десятилетие мы находимся в этом состоянии. А вот некая искусственная консолидация, монополизация – она не приведет к хорошему, никогда.

– А у вас сейчас какой парк?

– Мы оперируем более чем 5 тыс. единиц рабочего парка, который очень диверсифицирован. Помимо традиционных нефтебензиновых цистерн, есть и автомобилевозы, созданные по собственному индивидуальному проекту, и вагоны для перевозки химии и нефтехимии, и платформы, и хопперы, и крытые, и полувагоны, и танк-контейнеры.

– Но нефтеналив по-прежнему превалирует?

– В нашем бизнесе – фифти-фифти. Нефтепродукты, нефтехимия, химия, минеральные удобрения и сырье – вот основное в примерно одинаковых пропорциях.

– Но название фирмы остается прежнее? Не меняете вслед за новой номенклатурой?

– Ну, скажете тоже! Это святое! Да, самое главное – 8 октября 2009 года нашей компании ЗАО «Нефтетранспорт» исполняется 7 боевых лет! Спасибо всем, кто с нами сотрудничал, сотрудничает и будет сотрудничать!

– Поздравляем!
Беседовал Андрей Гурьев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алла ФедотоваО том, что более всего ведет к росту цен на транспортные услуги – экономические недоработки или этические провалы, и о многом другом наш разговор с генеральным директором ЗАО «Нефтетранспорт» Аллой Федотовой. [~PREVIEW_TEXT] => Алла ФедотоваО том, что более всего ведет к росту цен на транспортные услуги – экономические недоработки или этические провалы, и о многом другом наш разговор с генеральным директором ЗАО «Нефтетранспорт» Аллой Федотовой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5617 [~CODE] => 5617 [EXTERNAL_ID] => 5617 [~EXTERNAL_ID] => 5617 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110411:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110411:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110411:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110411:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110411:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110411:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110411:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бизнес – это не только экономика, но и этика [SECTION_META_KEYWORDS] => бизнес – это не только экономика, но и этика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/45.jpg" border="1" alt="Алла Федотова" title="Алла Федотова" hspace="5" width="200" height="307" align="left" />О том, что более всего ведет к росту цен на транспортные услуги – экономические недоработки или этические провалы, и о многом другом наш разговор с генеральным директором ЗАО «Нефтетранспорт» Аллой Федотовой. [ELEMENT_META_TITLE] => Бизнес – это не только экономика, но и этика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бизнес – это не только экономика, но и этика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/45.jpg" border="1" alt="Алла Федотова" title="Алла Федотова" hspace="5" width="200" height="307" align="left" />О том, что более всего ведет к росту цен на транспортные услуги – экономические недоработки или этические провалы, и о многом другом наш разговор с генеральным директором ЗАО «Нефтетранспорт» Аллой Федотовой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес – это не только экономика, но и этика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес – это не только экономика, но и этика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес – это не только экономика, но и этика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес – это не только экономика, но и этика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес – это не только экономика, но и этика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес – это не только экономика, но и этика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес – это не только экономика, но и этика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес – это не только экономика, но и этика ) )
РЖД-Партнер

Транспортный приоритет Республики Узбекистан

АЧИЛБАЙ РАМАТОВВ марте текущего года глава Республики Узбекистан утвердил Комплексную программу развития и модернизации железнодорожной отрасли на 2009–2013 гг. Таким образом, на государственном уровне отмечена значимость главной части транспортного сектора страны.
Array
(
    [ID] => 110410
    [~ID] => 110410
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Транспортный приоритет Республики Узбекистан
    [~NAME] => Транспортный приоритет Республики Узбекистан
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5616/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5616/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В РАМКАХ КОНЦЕПЦИИ

Главной целью разработки концепции развития железнодорожного транспорта является определение основных направлений, подходов и механизмов дальнейшего развития и совершенствования сети железных дорог, наращивание производственных мощностей отрасли, удовлетворение потребности предприятий и населения республики в качественных перевозках грузов и пассажиров.
Предпосылками для разработки Комплексной программы послужил рост объемов перевозок, износ инфраструктуры и подвижного состава, ужесточение конкуренции на транспортном рынке, необходимость внедрения инновационных технологий в перевозочный процесс и дальнейшего развития производственных мощностей по строительству вагонов.
Реализация указанных целей и задач предусматривает реконструкцию и развитие железнодорожной инфраструктуры; создание дополнительных производственных мощностей по строительству грузовых и пассажирских вагонов; модернизацию и ремонт существующего подвижного состава; увеличение скорости движения пассажирских поездов и улучшение качества обслуживания пассажиров. Также будут решены вопросы повышения безопасности движения поездов; осуществлено внедрение инновационных технологий в перевозочный процесс; усилена подготовка высококвалифицированных кадров; созданы дополнительные мощности подрядных организаций и рабочие места.

ВКЛАД В ИНФРАСТРУКТУРУ

В рамках Комплексной программы намечена реализация системных мероприятий по развитию и модернизации хозяйств железнодорожной компании по нескольким направлениям. В части развития инфраструктуры планируются ежегодные мероприятия по реконструкции пути: капитальный ремонт около 300 км, смена стрелочных переводов и переводных брусьев по 200 комплектов, а также строительство 150 км новых путей.
За годы независимости Узбекистан осуществил строительство новых железнодорожных линий, таких как Навои – Учкудук – Султануиздаг – Нукус и Ташгузар – Бойсун – Кумкурган. В связи с этим особое внимание будет уделено возведению объектов инфраструктуры новых линий и разъездов, а также поэтапной электрификации 302 км железнодорожных линий, поэтапному строительству ВОЛС и внедрению современных средств сигнализации.
Также реализация данной программы позволит увеличить провозную и пропускную способность за счет строительства новых железнодорожных линий Янгиер – Джизак и Янгиер – Фархад; даст возможность создать новые рабочие места и повысить эффективность производства за счет внедрения современных информационно-коммуникационных технологий.

РАЗВИТИЕ ВАГОННОГО И ТЯГОВОГО ХОЗЯЙСТВА

В состав ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» входят крупнейшие промышленные предприятия по производству и ремонту подвижного состава, выпуску запасных частей и комплектующих для нужд не только железнодорожной отрасли, но и других отраслей экономики.
Флагманом среди них является УП «Узжелдорреммаш», в состав которого входит дочернее предприятие «Андижанский механический завод» и переданное нам в 2003 году Министерством сельского и водного хозяйства дочернее предприятие «Литейно-механический завод».
Нам предстоит серьезно заняться развитием ремонтной базы подвижного состава и организацией вагоностроения на этих заводах.
В целях обеспечения непрерывного и безопасного перевозочного процесса проводятся работы по модернизации и восстановлению локомотивов на УП «Узтемирйулмаштаъмир», обновлению производства на основе межотраслевой и внутриотраслевой кооперации и приобретению современных локомотивов с высокой производительностью.
Также будет построено 2525 вагонов, приобретено 50 новых вагонов, модернизировано 900 и произведен капремонт с продлением срока службы 6650 грузовых вагонов. Кроме того, будет модернизировано 203 пассажирских вагона, построено 47 новых пассажирских вагонов.

СКОРОСТЬ И КОМФОРТ

Правительство республики стремится поддер­жать на должном уровне роль железнодорожного транспорта, особенно в сфере пассажирских перевозок. В связи с этим для должного развития пассажирского движения мы планируем организацию дополнительных поездов повышенной комфортности, приобретение новых пассажирских электровозов, строительство и закупку новых вагонов, внедрение современных информационных технологий, а также дальнейшее развитие пассажирских перевозок на новой линии Ташгузар – Бойсун – Кумкурган.
В свою очередь, мы сосредоточимся на развитии и модернизации ремонтной базы по обслуживанию и ремонту пассажирских вагонов и пересмотре действующей нормативно-технической документации, касающейся увеличения скорости пассажирских поездов.

ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

В данном направлении первостепенными задачами мы считаем совершенствование системы по ликвидации аварийных ситуаций и повышению безопасности движения поездов, улучшение оснащения железных дорог средствами безопасности движения, внедрение автоматизированных систем управления движением, а также модернизацию средств аварийно-восстановительного хозяйства и строительство и установку автоматизированных устройств заграждения переездов (УЗП).

АВТОМАТИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА

Организация перевозочного процесса имеет немаловажное значение в развитии железнодорожного транспорта. Главными здесь станут мероприятия, направленные на внедрение автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП-2), автоматизацию сортировочной горки станции Чукурсай, завершение строительных работ логистического центра в г. Ангрене, а также на внедрение современных логистических систем и новых передовых технологий, повышение эффективности эксплуатации подвижного состава, сокращение оборота вагонов и формирование составов и, конечно же, повышение участковой скорости движения.

КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЕ

Важное значение имеет вопрос подготовки высокоспециализированных кадров в области железнодорожного транспорта. В связи с этим уделяется особое внимание внедрению современных стандартов образования в железнодорожных учебных заведениях, подготовке и переподготовке кадров в специализированных учебных заведениях, повышению материально-технической базы учебных заведений, внедрению прогрессивной системы обучения и аттестации кадров, а также расширению международных связей с вузами государств СНГ и других стран мира.
Реализация Комплексной программы позволит обеспечить безопасность движения поездов, снизить себестоимость перевозки грузов и пассажиров, увеличить скорости движения пассажирских и грузовых поездов, а также позволит улучшить экологическую обстановку за счет электрификации линий, что имеет немаловажное значение, обеспечить потребности экономики и населения республики в исправном подвижном составе.
АЧИЛБАЙ РАМАТОВ,
председатель правления ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»
[~DETAIL_TEXT] =>

В РАМКАХ КОНЦЕПЦИИ

Главной целью разработки концепции развития железнодорожного транспорта является определение основных направлений, подходов и механизмов дальнейшего развития и совершенствования сети железных дорог, наращивание производственных мощностей отрасли, удовлетворение потребности предприятий и населения республики в качественных перевозках грузов и пассажиров.
Предпосылками для разработки Комплексной программы послужил рост объемов перевозок, износ инфраструктуры и подвижного состава, ужесточение конкуренции на транспортном рынке, необходимость внедрения инновационных технологий в перевозочный процесс и дальнейшего развития производственных мощностей по строительству вагонов.
Реализация указанных целей и задач предусматривает реконструкцию и развитие железнодорожной инфраструктуры; создание дополнительных производственных мощностей по строительству грузовых и пассажирских вагонов; модернизацию и ремонт существующего подвижного состава; увеличение скорости движения пассажирских поездов и улучшение качества обслуживания пассажиров. Также будут решены вопросы повышения безопасности движения поездов; осуществлено внедрение инновационных технологий в перевозочный процесс; усилена подготовка высококвалифицированных кадров; созданы дополнительные мощности подрядных организаций и рабочие места.

ВКЛАД В ИНФРАСТРУКТУРУ

В рамках Комплексной программы намечена реализация системных мероприятий по развитию и модернизации хозяйств железнодорожной компании по нескольким направлениям. В части развития инфраструктуры планируются ежегодные мероприятия по реконструкции пути: капитальный ремонт около 300 км, смена стрелочных переводов и переводных брусьев по 200 комплектов, а также строительство 150 км новых путей.
За годы независимости Узбекистан осуществил строительство новых железнодорожных линий, таких как Навои – Учкудук – Султануиздаг – Нукус и Ташгузар – Бойсун – Кумкурган. В связи с этим особое внимание будет уделено возведению объектов инфраструктуры новых линий и разъездов, а также поэтапной электрификации 302 км железнодорожных линий, поэтапному строительству ВОЛС и внедрению современных средств сигнализации.
Также реализация данной программы позволит увеличить провозную и пропускную способность за счет строительства новых железнодорожных линий Янгиер – Джизак и Янгиер – Фархад; даст возможность создать новые рабочие места и повысить эффективность производства за счет внедрения современных информационно-коммуникационных технологий.

РАЗВИТИЕ ВАГОННОГО И ТЯГОВОГО ХОЗЯЙСТВА

В состав ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» входят крупнейшие промышленные предприятия по производству и ремонту подвижного состава, выпуску запасных частей и комплектующих для нужд не только железнодорожной отрасли, но и других отраслей экономики.
Флагманом среди них является УП «Узжелдорреммаш», в состав которого входит дочернее предприятие «Андижанский механический завод» и переданное нам в 2003 году Министерством сельского и водного хозяйства дочернее предприятие «Литейно-механический завод».
Нам предстоит серьезно заняться развитием ремонтной базы подвижного состава и организацией вагоностроения на этих заводах.
В целях обеспечения непрерывного и безопасного перевозочного процесса проводятся работы по модернизации и восстановлению локомотивов на УП «Узтемирйулмаштаъмир», обновлению производства на основе межотраслевой и внутриотраслевой кооперации и приобретению современных локомотивов с высокой производительностью.
Также будет построено 2525 вагонов, приобретено 50 новых вагонов, модернизировано 900 и произведен капремонт с продлением срока службы 6650 грузовых вагонов. Кроме того, будет модернизировано 203 пассажирских вагона, построено 47 новых пассажирских вагонов.

СКОРОСТЬ И КОМФОРТ

Правительство республики стремится поддер­жать на должном уровне роль железнодорожного транспорта, особенно в сфере пассажирских перевозок. В связи с этим для должного развития пассажирского движения мы планируем организацию дополнительных поездов повышенной комфортности, приобретение новых пассажирских электровозов, строительство и закупку новых вагонов, внедрение современных информационных технологий, а также дальнейшее развитие пассажирских перевозок на новой линии Ташгузар – Бойсун – Кумкурган.
В свою очередь, мы сосредоточимся на развитии и модернизации ремонтной базы по обслуживанию и ремонту пассажирских вагонов и пересмотре действующей нормативно-технической документации, касающейся увеличения скорости пассажирских поездов.

ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

В данном направлении первостепенными задачами мы считаем совершенствование системы по ликвидации аварийных ситуаций и повышению безопасности движения поездов, улучшение оснащения железных дорог средствами безопасности движения, внедрение автоматизированных систем управления движением, а также модернизацию средств аварийно-восстановительного хозяйства и строительство и установку автоматизированных устройств заграждения переездов (УЗП).

АВТОМАТИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА

Организация перевозочного процесса имеет немаловажное значение в развитии железнодорожного транспорта. Главными здесь станут мероприятия, направленные на внедрение автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП-2), автоматизацию сортировочной горки станции Чукурсай, завершение строительных работ логистического центра в г. Ангрене, а также на внедрение современных логистических систем и новых передовых технологий, повышение эффективности эксплуатации подвижного состава, сокращение оборота вагонов и формирование составов и, конечно же, повышение участковой скорости движения.

КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЕ

Важное значение имеет вопрос подготовки высокоспециализированных кадров в области железнодорожного транспорта. В связи с этим уделяется особое внимание внедрению современных стандартов образования в железнодорожных учебных заведениях, подготовке и переподготовке кадров в специализированных учебных заведениях, повышению материально-технической базы учебных заведений, внедрению прогрессивной системы обучения и аттестации кадров, а также расширению международных связей с вузами государств СНГ и других стран мира.
Реализация Комплексной программы позволит обеспечить безопасность движения поездов, снизить себестоимость перевозки грузов и пассажиров, увеличить скорости движения пассажирских и грузовых поездов, а также позволит улучшить экологическую обстановку за счет электрификации линий, что имеет немаловажное значение, обеспечить потребности экономики и населения республики в исправном подвижном составе.
АЧИЛБАЙ РАМАТОВ,
председатель правления ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЧИЛБАЙ РАМАТОВВ марте текущего года глава Республики Узбекистан утвердил Комплексную программу развития и модернизации железнодорожной отрасли на 2009–2013 гг. Таким образом, на государственном уровне отмечена значимость главной части транспортного сектора страны. [~PREVIEW_TEXT] => АЧИЛБАЙ РАМАТОВВ марте текущего года глава Республики Узбекистан утвердил Комплексную программу развития и модернизации железнодорожной отрасли на 2009–2013 гг. Таким образом, на государственном уровне отмечена значимость главной части транспортного сектора страны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5616 [~CODE] => 5616 [EXTERNAL_ID] => 5616 [~EXTERNAL_ID] => 5616 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110410:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110410:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110410:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110410:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110410:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110410:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110410:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортный приоритет Республики Узбекистан [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортный приоритет республики узбекистан [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/44.jpg" border="1" alt="АЧИЛБАЙ РАМАТОВ" title="АЧИЛБАЙ РАМАТОВ" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />В марте текущего года глава Республики Узбекистан утвердил Комплексную программу развития и модернизации железнодорожной отрасли на 2009–2013 гг. Таким образом, на государственном уровне отмечена значимость главной части транспортного сектора страны. [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортный приоритет Республики Узбекистан [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортный приоритет республики узбекистан [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/44.jpg" border="1" alt="АЧИЛБАЙ РАМАТОВ" title="АЧИЛБАЙ РАМАТОВ" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />В марте текущего года глава Республики Узбекистан утвердил Комплексную программу развития и модернизации железнодорожной отрасли на 2009–2013 гг. Таким образом, на государственном уровне отмечена значимость главной части транспортного сектора страны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный приоритет Республики Узбекистан [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный приоритет Республики Узбекистан [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный приоритет Республики Узбекистан [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный приоритет Республики Узбекистан [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный приоритет Республики Узбекистан [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный приоритет Республики Узбекистан [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный приоритет Республики Узбекистан [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный приоритет Республики Узбекистан ) )

									Array
(
    [ID] => 110410
    [~ID] => 110410
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Транспортный приоритет Республики Узбекистан
    [~NAME] => Транспортный приоритет Республики Узбекистан
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5616/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5616/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В РАМКАХ КОНЦЕПЦИИ

Главной целью разработки концепции развития железнодорожного транспорта является определение основных направлений, подходов и механизмов дальнейшего развития и совершенствования сети железных дорог, наращивание производственных мощностей отрасли, удовлетворение потребности предприятий и населения республики в качественных перевозках грузов и пассажиров.
Предпосылками для разработки Комплексной программы послужил рост объемов перевозок, износ инфраструктуры и подвижного состава, ужесточение конкуренции на транспортном рынке, необходимость внедрения инновационных технологий в перевозочный процесс и дальнейшего развития производственных мощностей по строительству вагонов.
Реализация указанных целей и задач предусматривает реконструкцию и развитие железнодорожной инфраструктуры; создание дополнительных производственных мощностей по строительству грузовых и пассажирских вагонов; модернизацию и ремонт существующего подвижного состава; увеличение скорости движения пассажирских поездов и улучшение качества обслуживания пассажиров. Также будут решены вопросы повышения безопасности движения поездов; осуществлено внедрение инновационных технологий в перевозочный процесс; усилена подготовка высококвалифицированных кадров; созданы дополнительные мощности подрядных организаций и рабочие места.

ВКЛАД В ИНФРАСТРУКТУРУ

В рамках Комплексной программы намечена реализация системных мероприятий по развитию и модернизации хозяйств железнодорожной компании по нескольким направлениям. В части развития инфраструктуры планируются ежегодные мероприятия по реконструкции пути: капитальный ремонт около 300 км, смена стрелочных переводов и переводных брусьев по 200 комплектов, а также строительство 150 км новых путей.
За годы независимости Узбекистан осуществил строительство новых железнодорожных линий, таких как Навои – Учкудук – Султануиздаг – Нукус и Ташгузар – Бойсун – Кумкурган. В связи с этим особое внимание будет уделено возведению объектов инфраструктуры новых линий и разъездов, а также поэтапной электрификации 302 км железнодорожных линий, поэтапному строительству ВОЛС и внедрению современных средств сигнализации.
Также реализация данной программы позволит увеличить провозную и пропускную способность за счет строительства новых железнодорожных линий Янгиер – Джизак и Янгиер – Фархад; даст возможность создать новые рабочие места и повысить эффективность производства за счет внедрения современных информационно-коммуникационных технологий.

РАЗВИТИЕ ВАГОННОГО И ТЯГОВОГО ХОЗЯЙСТВА

В состав ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» входят крупнейшие промышленные предприятия по производству и ремонту подвижного состава, выпуску запасных частей и комплектующих для нужд не только железнодорожной отрасли, но и других отраслей экономики.
Флагманом среди них является УП «Узжелдорреммаш», в состав которого входит дочернее предприятие «Андижанский механический завод» и переданное нам в 2003 году Министерством сельского и водного хозяйства дочернее предприятие «Литейно-механический завод».
Нам предстоит серьезно заняться развитием ремонтной базы подвижного состава и организацией вагоностроения на этих заводах.
В целях обеспечения непрерывного и безопасного перевозочного процесса проводятся работы по модернизации и восстановлению локомотивов на УП «Узтемирйулмаштаъмир», обновлению производства на основе межотраслевой и внутриотраслевой кооперации и приобретению современных локомотивов с высокой производительностью.
Также будет построено 2525 вагонов, приобретено 50 новых вагонов, модернизировано 900 и произведен капремонт с продлением срока службы 6650 грузовых вагонов. Кроме того, будет модернизировано 203 пассажирских вагона, построено 47 новых пассажирских вагонов.

СКОРОСТЬ И КОМФОРТ

Правительство республики стремится поддер­жать на должном уровне роль железнодорожного транспорта, особенно в сфере пассажирских перевозок. В связи с этим для должного развития пассажирского движения мы планируем организацию дополнительных поездов повышенной комфортности, приобретение новых пассажирских электровозов, строительство и закупку новых вагонов, внедрение современных информационных технологий, а также дальнейшее развитие пассажирских перевозок на новой линии Ташгузар – Бойсун – Кумкурган.
В свою очередь, мы сосредоточимся на развитии и модернизации ремонтной базы по обслуживанию и ремонту пассажирских вагонов и пересмотре действующей нормативно-технической документации, касающейся увеличения скорости пассажирских поездов.

ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

В данном направлении первостепенными задачами мы считаем совершенствование системы по ликвидации аварийных ситуаций и повышению безопасности движения поездов, улучшение оснащения железных дорог средствами безопасности движения, внедрение автоматизированных систем управления движением, а также модернизацию средств аварийно-восстановительного хозяйства и строительство и установку автоматизированных устройств заграждения переездов (УЗП).

АВТОМАТИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА

Организация перевозочного процесса имеет немаловажное значение в развитии железнодорожного транспорта. Главными здесь станут мероприятия, направленные на внедрение автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП-2), автоматизацию сортировочной горки станции Чукурсай, завершение строительных работ логистического центра в г. Ангрене, а также на внедрение современных логистических систем и новых передовых технологий, повышение эффективности эксплуатации подвижного состава, сокращение оборота вагонов и формирование составов и, конечно же, повышение участковой скорости движения.

КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЕ

Важное значение имеет вопрос подготовки высокоспециализированных кадров в области железнодорожного транспорта. В связи с этим уделяется особое внимание внедрению современных стандартов образования в железнодорожных учебных заведениях, подготовке и переподготовке кадров в специализированных учебных заведениях, повышению материально-технической базы учебных заведений, внедрению прогрессивной системы обучения и аттестации кадров, а также расширению международных связей с вузами государств СНГ и других стран мира.
Реализация Комплексной программы позволит обеспечить безопасность движения поездов, снизить себестоимость перевозки грузов и пассажиров, увеличить скорости движения пассажирских и грузовых поездов, а также позволит улучшить экологическую обстановку за счет электрификации линий, что имеет немаловажное значение, обеспечить потребности экономики и населения республики в исправном подвижном составе.
АЧИЛБАЙ РАМАТОВ,
председатель правления ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»
[~DETAIL_TEXT] =>

В РАМКАХ КОНЦЕПЦИИ

Главной целью разработки концепции развития железнодорожного транспорта является определение основных направлений, подходов и механизмов дальнейшего развития и совершенствования сети железных дорог, наращивание производственных мощностей отрасли, удовлетворение потребности предприятий и населения республики в качественных перевозках грузов и пассажиров.
Предпосылками для разработки Комплексной программы послужил рост объемов перевозок, износ инфраструктуры и подвижного состава, ужесточение конкуренции на транспортном рынке, необходимость внедрения инновационных технологий в перевозочный процесс и дальнейшего развития производственных мощностей по строительству вагонов.
Реализация указанных целей и задач предусматривает реконструкцию и развитие железнодорожной инфраструктуры; создание дополнительных производственных мощностей по строительству грузовых и пассажирских вагонов; модернизацию и ремонт существующего подвижного состава; увеличение скорости движения пассажирских поездов и улучшение качества обслуживания пассажиров. Также будут решены вопросы повышения безопасности движения поездов; осуществлено внедрение инновационных технологий в перевозочный процесс; усилена подготовка высококвалифицированных кадров; созданы дополнительные мощности подрядных организаций и рабочие места.

ВКЛАД В ИНФРАСТРУКТУРУ

В рамках Комплексной программы намечена реализация системных мероприятий по развитию и модернизации хозяйств железнодорожной компании по нескольким направлениям. В части развития инфраструктуры планируются ежегодные мероприятия по реконструкции пути: капитальный ремонт около 300 км, смена стрелочных переводов и переводных брусьев по 200 комплектов, а также строительство 150 км новых путей.
За годы независимости Узбекистан осуществил строительство новых железнодорожных линий, таких как Навои – Учкудук – Султануиздаг – Нукус и Ташгузар – Бойсун – Кумкурган. В связи с этим особое внимание будет уделено возведению объектов инфраструктуры новых линий и разъездов, а также поэтапной электрификации 302 км железнодорожных линий, поэтапному строительству ВОЛС и внедрению современных средств сигнализации.
Также реализация данной программы позволит увеличить провозную и пропускную способность за счет строительства новых железнодорожных линий Янгиер – Джизак и Янгиер – Фархад; даст возможность создать новые рабочие места и повысить эффективность производства за счет внедрения современных информационно-коммуникационных технологий.

РАЗВИТИЕ ВАГОННОГО И ТЯГОВОГО ХОЗЯЙСТВА

В состав ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» входят крупнейшие промышленные предприятия по производству и ремонту подвижного состава, выпуску запасных частей и комплектующих для нужд не только железнодорожной отрасли, но и других отраслей экономики.
Флагманом среди них является УП «Узжелдорреммаш», в состав которого входит дочернее предприятие «Андижанский механический завод» и переданное нам в 2003 году Министерством сельского и водного хозяйства дочернее предприятие «Литейно-механический завод».
Нам предстоит серьезно заняться развитием ремонтной базы подвижного состава и организацией вагоностроения на этих заводах.
В целях обеспечения непрерывного и безопасного перевозочного процесса проводятся работы по модернизации и восстановлению локомотивов на УП «Узтемирйулмаштаъмир», обновлению производства на основе межотраслевой и внутриотраслевой кооперации и приобретению современных локомотивов с высокой производительностью.
Также будет построено 2525 вагонов, приобретено 50 новых вагонов, модернизировано 900 и произведен капремонт с продлением срока службы 6650 грузовых вагонов. Кроме того, будет модернизировано 203 пассажирских вагона, построено 47 новых пассажирских вагонов.

СКОРОСТЬ И КОМФОРТ

Правительство республики стремится поддер­жать на должном уровне роль железнодорожного транспорта, особенно в сфере пассажирских перевозок. В связи с этим для должного развития пассажирского движения мы планируем организацию дополнительных поездов повышенной комфортности, приобретение новых пассажирских электровозов, строительство и закупку новых вагонов, внедрение современных информационных технологий, а также дальнейшее развитие пассажирских перевозок на новой линии Ташгузар – Бойсун – Кумкурган.
В свою очередь, мы сосредоточимся на развитии и модернизации ремонтной базы по обслуживанию и ремонту пассажирских вагонов и пересмотре действующей нормативно-технической документации, касающейся увеличения скорости пассажирских поездов.

ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

В данном направлении первостепенными задачами мы считаем совершенствование системы по ликвидации аварийных ситуаций и повышению безопасности движения поездов, улучшение оснащения железных дорог средствами безопасности движения, внедрение автоматизированных систем управления движением, а также модернизацию средств аварийно-восстановительного хозяйства и строительство и установку автоматизированных устройств заграждения переездов (УЗП).

АВТОМАТИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА

Организация перевозочного процесса имеет немаловажное значение в развитии железнодорожного транспорта. Главными здесь станут мероприятия, направленные на внедрение автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП-2), автоматизацию сортировочной горки станции Чукурсай, завершение строительных работ логистического центра в г. Ангрене, а также на внедрение современных логистических систем и новых передовых технологий, повышение эффективности эксплуатации подвижного состава, сокращение оборота вагонов и формирование составов и, конечно же, повышение участковой скорости движения.

КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЕ

Важное значение имеет вопрос подготовки высокоспециализированных кадров в области железнодорожного транспорта. В связи с этим уделяется особое внимание внедрению современных стандартов образования в железнодорожных учебных заведениях, подготовке и переподготовке кадров в специализированных учебных заведениях, повышению материально-технической базы учебных заведений, внедрению прогрессивной системы обучения и аттестации кадров, а также расширению международных связей с вузами государств СНГ и других стран мира.
Реализация Комплексной программы позволит обеспечить безопасность движения поездов, снизить себестоимость перевозки грузов и пассажиров, увеличить скорости движения пассажирских и грузовых поездов, а также позволит улучшить экологическую обстановку за счет электрификации линий, что имеет немаловажное значение, обеспечить потребности экономики и населения республики в исправном подвижном составе.
АЧИЛБАЙ РАМАТОВ,
председатель правления ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЧИЛБАЙ РАМАТОВВ марте текущего года глава Республики Узбекистан утвердил Комплексную программу развития и модернизации железнодорожной отрасли на 2009–2013 гг. Таким образом, на государственном уровне отмечена значимость главной части транспортного сектора страны. [~PREVIEW_TEXT] => АЧИЛБАЙ РАМАТОВВ марте текущего года глава Республики Узбекистан утвердил Комплексную программу развития и модернизации железнодорожной отрасли на 2009–2013 гг. Таким образом, на государственном уровне отмечена значимость главной части транспортного сектора страны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5616 [~CODE] => 5616 [EXTERNAL_ID] => 5616 [~EXTERNAL_ID] => 5616 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110410:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110410:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110410:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110410:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110410:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110410:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110410:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортный приоритет Республики Узбекистан [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортный приоритет республики узбекистан [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/44.jpg" border="1" alt="АЧИЛБАЙ РАМАТОВ" title="АЧИЛБАЙ РАМАТОВ" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />В марте текущего года глава Республики Узбекистан утвердил Комплексную программу развития и модернизации железнодорожной отрасли на 2009–2013 гг. Таким образом, на государственном уровне отмечена значимость главной части транспортного сектора страны. [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортный приоритет Республики Узбекистан [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортный приоритет республики узбекистан [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/44.jpg" border="1" alt="АЧИЛБАЙ РАМАТОВ" title="АЧИЛБАЙ РАМАТОВ" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />В марте текущего года глава Республики Узбекистан утвердил Комплексную программу развития и модернизации железнодорожной отрасли на 2009–2013 гг. Таким образом, на государственном уровне отмечена значимость главной части транспортного сектора страны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный приоритет Республики Узбекистан [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный приоритет Республики Узбекистан [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный приоритет Республики Узбекистан [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный приоритет Республики Узбекистан [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный приоритет Республики Узбекистан [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный приоритет Республики Узбекистан [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный приоритет Республики Узбекистан [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный приоритет Республики Узбекистан ) )
РЖД-Партнер

Вагонов хватает, скорости доставки – нет

АЛЕКСАНДР БОГДАНОВТолько в первом квартале 2009 года российское целлюлозно-бумажное производство в целом недосчиталось 4,4 млрд рублей и перешло в разряд убыточного. Одна из называемых промышленниками причин – высокие тарифы на услуги естественных монополий на фоне падения цен на основную продукцию. Кроме того, железнодорожные ставки являются одним из решающих факторов при переходе на автотранспорт. Об этих и других проблемах отрасли наш разговор с директором по транспорту ОАО «Сегежский ЦБК»
АЛЕКСАНДРОМ БОГДАНОВЫМ.
Array
(
    [ID] => 110409
    [~ID] => 110409
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Вагонов хватает,  скорости доставки – нет
    [~NAME] => Вагонов хватает,  скорости доставки – нет
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5615/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5615/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] =>  – Александр Васильевич, как Вы оцениваете сегодняшнее положение российской ЦБП?

– В принципе некоторое оживление уже началось, по крайней мере, мы работаем без остановок. Наше предприятие плотно встроено в мировую экономику, и общее улучшение климата в ней положительно влияет и на Сегежский ЦБК.
В целом же по итогам трех кварталов 2009 года можно сказать, что особого роста спроса по-прежнему ожидать не приходится как во внутрироссийских, так и на экспортных направлениях. Потребность в бумажном сырье развивается по сезонному графику, то есть с возникновением спроса на мешочную упаковку для цемента и строительных смесей соответственно увеличивается и спрос на бумагу. 2009-й оказался несколько менее продуктивным, чем предыдущий. В наиболее значительной степени кризис сказался на ценах реализации: падение по первому полугодию составило около 30%. Но стабильность спроса на рынке во втором и третьем кварталах вкупе со значительным недостатком качественного сырья позволяет говорить о возможном 20%-ном восстановлении цен до конца года.

– На решении каких проблем в основном сосредоточено внимание вашего предприятия?

– В условиях кризиса, всеобщего спада производства и одновременно роста конкуренции сохранить объемы на прежнем уровне без улучшения параметров продукции просто невозможно. Именно улучшение свойств и характеристик бумажной продукции стало общей для всех участников рынка задачей. Сегежский ЦБК добивается высоких стандартов качества благодаря современным технологиям (в России предприятие остается единственным, производящим микрокрепированную мешочную бумагу высокой прочности и повышенной воздухо­проницаемости), своевременно проведенной модернизации оборудования, а также использованию уникального сырья – целлюлозы из северной хвойной древесины. Кроме того, мы ведем постоянную работу по сокращению издержек.
Но основными проблемами для всех производителей ЦБП остаются сырье и энергоснабжение. Отсутствие сырья за рубежом повлекло за собой остановки ряда комбинатов. И наоборот, финансовые долги перед энергетиками привели к длительным простоям части предприятий в России.

– Какова структура перевозок продукции Сегежского ЦБК по видам транспорта и в чем состоят основные проблемы с каждым из них?

– Наш комбинат отгружает готовую продукцию железнодорожным и автотранспортом. Более 20% составляют автоперевозки, четверть объемов – перевозки крытыми вагонами, остальное – в контейнерах. На экспортных направлениях ощущается нехватка автотранспортных средств, спрос превышает предложение. А вот с железнодорожным транспортом ситуация лучше: в настоящее время мы не испытываем дефицита в крытом подвижном составе. Зато основная проблема при железнодорожных перевозках – это нарушение сроков доставки. Мы постоянно ведем претензионную работу по каждому случаю.

– Парку чьей принадлежности вы отдаете свое предпочтение и почему?

– Сегодня продукция на экспорт отгружается только вагонами ОАО «РЖД», поскольку собственники из-за нецелесообразности не согласовывают грузоотправителям отгрузку в страны СНГ и Балтии в своих вагонах.
Во внутрироссийском сообщении отгрузки распределяются следующим образом: две трети – вагонами Первой грузовой компании, остальное – парком независимых операторов. Предпочтение в пользу подвижного состава, не принадлежащего ОАО «РЖД», вызвано прежде всего отсут­ствием штрафных санкций за простой вагонов на наших подъездных путях, а также скидкой от тарифа по Прейскуранту № 10-01.

– А конкурентоспособны ли сегодня железнодорожные тарифы для перевозок продукции ЦБК?

– Честно говоря, нашему предприятию дешевле перевозить грузы автотранспортом и при этом не нести дополнительные затраты, связанные с отгрузкой по железной дороге. Для примера возьмем доставку партии бумажных мешков от Сегежи до Москвы. Срок доставки по стальным магистралям составляет 8 суток. При этом тариф за 35 тонн до станции Москва-Южный Порт – 78,067 тыс. рублей. Авто­транспортом доставка будет произведена за двое суток, а ставка за 20 тонн товара – 31 тыс. рублей.
В чью пользу разница – очевидно.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

К вопросу

Индекс целлюлозно-бумажного производства, издательской и полиграфической деятельности в январе – августе 2009 г. составил 84,1% (снижение темпов по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. вызвано сокращением спроса на продукцию со стороны основных потребителей).
Экспорт целлюлозы в первом полугодии 2009 г. упал на 47%, а выручка от него – на 68%. Экспорт картона снизился в натуральном выражении на 11%, а в стоимостном – на 24%.
Мировые цены на целлюлозу устойчиво падали с сентября 2008 г. до конца апреля 2009 г. и потеряли за это время около 42%. С мая текущего года цены стабилизировались и даже начали расти, добавив к концу августа около 15% к низшему уровню, отмеченному в конце апреля. Однако в сегменте картона мировые цены по-прежнему падают (с декабря 2008 г. они потеряли 21%), хотя до конца года одновременно целый ряд ведущих мировых производителей намерены предпринять попытку добиться повышения рыночных цен. Пока же экспорт картона для российских производителей по-прежнему остается убыточным.
Уровень спроса на внутреннем рынке был критически низок в конце прошлого года и в I квартале 2009 г., в настоящее же время может расцениваться как нормальный: объемы продаж продукции ЦБП в основном вернулись на докризисный уровень. В связи с убыточностью экспорта для российских комбинатов соответствующего профиля резко вырос приоритет внутреннего рынка, следствием чего стало и увеличение конкуренции, в том числе по ценам. В последнее время в связи с некоторым оживлением на мировых рынках, а также сохранением стабильно нормального спроса на российском рынке существуют предпосылки для возобновления роста цен на целлюлозу и картон.
Финансовое положение российских ЦБК остается непростым: уровень текущей прибыльности резко снижен по сравнению с показателями 2007–2008 гг. Отдельную угрозу представляет рост просроченной дебиторской задолженности. Колебания курсов валют оказывают ощутимое влияние на финансовые результаты российских ЦБК, учитывая, что доля экспорта в продажах достаточно весома (от 25–30% до 90% в зависимости от предприятия). Также заметное влияние на себестоимость продукции оказывают россий­ские цены на энергоресурсы.
Маркетологи в качестве существенного отличия российской ЦБП от иностранной отмечают тот факт, что в условиях кризиса в России менее охотно идут на остановки и радикальные сокращения производственных мощностей в ответ на снижение спроса и цен.
Агентство Discovery Research Group, проведя в августе исследование рынка лесозаготовки и лесопереработки в России, пришло к выводу, что кризис все еще далек от своего завершения, а состояние лесной отрасли можно назвать крайне тяжелым.
Участники конференции «Целлюлозно-бумажная промышленность России в условиях кризиса», прошедшей в начале
октября в рамках Международного лесного форума, отметили, что для преодоления существующих проблем в условиях обострившейся конкуренции, помимо оптимизации расходов, снижения материало- и энергоемкости продукции, а также внедрения инновационных технологий, чрезвычайно важно совершенствование маркетингово-сбытовой политики и повышение значимости фактора «цена – качество».

Наша справка

ОАО «Сегежский ЦБК», входящее в вертикально интегрированную структуру ГК «Инвестлеспром», является крупнейшим в России производителем мешочной бумаги (доля компании превышает две трети российского рынка). По объемам производства этого вида продукции предприятие занимает третье место в мире и второе в Европе. Кроме того, Сегежский ЦБК производит и продает продукцию лесохимии – талловое масло, скипидар, канифоль, пек и т. д. [~DETAIL_TEXT] =>  – Александр Васильевич, как Вы оцениваете сегодняшнее положение российской ЦБП?

– В принципе некоторое оживление уже началось, по крайней мере, мы работаем без остановок. Наше предприятие плотно встроено в мировую экономику, и общее улучшение климата в ней положительно влияет и на Сегежский ЦБК.
В целом же по итогам трех кварталов 2009 года можно сказать, что особого роста спроса по-прежнему ожидать не приходится как во внутрироссийских, так и на экспортных направлениях. Потребность в бумажном сырье развивается по сезонному графику, то есть с возникновением спроса на мешочную упаковку для цемента и строительных смесей соответственно увеличивается и спрос на бумагу. 2009-й оказался несколько менее продуктивным, чем предыдущий. В наиболее значительной степени кризис сказался на ценах реализации: падение по первому полугодию составило около 30%. Но стабильность спроса на рынке во втором и третьем кварталах вкупе со значительным недостатком качественного сырья позволяет говорить о возможном 20%-ном восстановлении цен до конца года.

– На решении каких проблем в основном сосредоточено внимание вашего предприятия?

– В условиях кризиса, всеобщего спада производства и одновременно роста конкуренции сохранить объемы на прежнем уровне без улучшения параметров продукции просто невозможно. Именно улучшение свойств и характеристик бумажной продукции стало общей для всех участников рынка задачей. Сегежский ЦБК добивается высоких стандартов качества благодаря современным технологиям (в России предприятие остается единственным, производящим микрокрепированную мешочную бумагу высокой прочности и повышенной воздухо­проницаемости), своевременно проведенной модернизации оборудования, а также использованию уникального сырья – целлюлозы из северной хвойной древесины. Кроме того, мы ведем постоянную работу по сокращению издержек.
Но основными проблемами для всех производителей ЦБП остаются сырье и энергоснабжение. Отсутствие сырья за рубежом повлекло за собой остановки ряда комбинатов. И наоборот, финансовые долги перед энергетиками привели к длительным простоям части предприятий в России.

– Какова структура перевозок продукции Сегежского ЦБК по видам транспорта и в чем состоят основные проблемы с каждым из них?

– Наш комбинат отгружает готовую продукцию железнодорожным и автотранспортом. Более 20% составляют автоперевозки, четверть объемов – перевозки крытыми вагонами, остальное – в контейнерах. На экспортных направлениях ощущается нехватка автотранспортных средств, спрос превышает предложение. А вот с железнодорожным транспортом ситуация лучше: в настоящее время мы не испытываем дефицита в крытом подвижном составе. Зато основная проблема при железнодорожных перевозках – это нарушение сроков доставки. Мы постоянно ведем претензионную работу по каждому случаю.

– Парку чьей принадлежности вы отдаете свое предпочтение и почему?

– Сегодня продукция на экспорт отгружается только вагонами ОАО «РЖД», поскольку собственники из-за нецелесообразности не согласовывают грузоотправителям отгрузку в страны СНГ и Балтии в своих вагонах.
Во внутрироссийском сообщении отгрузки распределяются следующим образом: две трети – вагонами Первой грузовой компании, остальное – парком независимых операторов. Предпочтение в пользу подвижного состава, не принадлежащего ОАО «РЖД», вызвано прежде всего отсут­ствием штрафных санкций за простой вагонов на наших подъездных путях, а также скидкой от тарифа по Прейскуранту № 10-01.

– А конкурентоспособны ли сегодня железнодорожные тарифы для перевозок продукции ЦБК?

– Честно говоря, нашему предприятию дешевле перевозить грузы автотранспортом и при этом не нести дополнительные затраты, связанные с отгрузкой по железной дороге. Для примера возьмем доставку партии бумажных мешков от Сегежи до Москвы. Срок доставки по стальным магистралям составляет 8 суток. При этом тариф за 35 тонн до станции Москва-Южный Порт – 78,067 тыс. рублей. Авто­транспортом доставка будет произведена за двое суток, а ставка за 20 тонн товара – 31 тыс. рублей.
В чью пользу разница – очевидно.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

К вопросу

Индекс целлюлозно-бумажного производства, издательской и полиграфической деятельности в январе – августе 2009 г. составил 84,1% (снижение темпов по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. вызвано сокращением спроса на продукцию со стороны основных потребителей).
Экспорт целлюлозы в первом полугодии 2009 г. упал на 47%, а выручка от него – на 68%. Экспорт картона снизился в натуральном выражении на 11%, а в стоимостном – на 24%.
Мировые цены на целлюлозу устойчиво падали с сентября 2008 г. до конца апреля 2009 г. и потеряли за это время около 42%. С мая текущего года цены стабилизировались и даже начали расти, добавив к концу августа около 15% к низшему уровню, отмеченному в конце апреля. Однако в сегменте картона мировые цены по-прежнему падают (с декабря 2008 г. они потеряли 21%), хотя до конца года одновременно целый ряд ведущих мировых производителей намерены предпринять попытку добиться повышения рыночных цен. Пока же экспорт картона для российских производителей по-прежнему остается убыточным.
Уровень спроса на внутреннем рынке был критически низок в конце прошлого года и в I квартале 2009 г., в настоящее же время может расцениваться как нормальный: объемы продаж продукции ЦБП в основном вернулись на докризисный уровень. В связи с убыточностью экспорта для российских комбинатов соответствующего профиля резко вырос приоритет внутреннего рынка, следствием чего стало и увеличение конкуренции, в том числе по ценам. В последнее время в связи с некоторым оживлением на мировых рынках, а также сохранением стабильно нормального спроса на российском рынке существуют предпосылки для возобновления роста цен на целлюлозу и картон.
Финансовое положение российских ЦБК остается непростым: уровень текущей прибыльности резко снижен по сравнению с показателями 2007–2008 гг. Отдельную угрозу представляет рост просроченной дебиторской задолженности. Колебания курсов валют оказывают ощутимое влияние на финансовые результаты российских ЦБК, учитывая, что доля экспорта в продажах достаточно весома (от 25–30% до 90% в зависимости от предприятия). Также заметное влияние на себестоимость продукции оказывают россий­ские цены на энергоресурсы.
Маркетологи в качестве существенного отличия российской ЦБП от иностранной отмечают тот факт, что в условиях кризиса в России менее охотно идут на остановки и радикальные сокращения производственных мощностей в ответ на снижение спроса и цен.
Агентство Discovery Research Group, проведя в августе исследование рынка лесозаготовки и лесопереработки в России, пришло к выводу, что кризис все еще далек от своего завершения, а состояние лесной отрасли можно назвать крайне тяжелым.
Участники конференции «Целлюлозно-бумажная промышленность России в условиях кризиса», прошедшей в начале
октября в рамках Международного лесного форума, отметили, что для преодоления существующих проблем в условиях обострившейся конкуренции, помимо оптимизации расходов, снижения материало- и энергоемкости продукции, а также внедрения инновационных технологий, чрезвычайно важно совершенствование маркетингово-сбытовой политики и повышение значимости фактора «цена – качество».

Наша справка

ОАО «Сегежский ЦБК», входящее в вертикально интегрированную структуру ГК «Инвестлеспром», является крупнейшим в России производителем мешочной бумаги (доля компании превышает две трети российского рынка). По объемам производства этого вида продукции предприятие занимает третье место в мире и второе в Европе. Кроме того, Сегежский ЦБК производит и продает продукцию лесохимии – талловое масло, скипидар, канифоль, пек и т. д. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР БОГДАНОВТолько в первом квартале 2009 года российское целлюлозно-бумажное производство в целом недосчиталось 4,4 млрд рублей и перешло в разряд убыточного. Одна из называемых промышленниками причин – высокие тарифы на услуги естественных монополий на фоне падения цен на основную продукцию. Кроме того, железнодорожные ставки являются одним из решающих факторов при переходе на автотранспорт. Об этих и других проблемах отрасли наш разговор с директором по транспорту ОАО «Сегежский ЦБК»
АЛЕКСАНДРОМ БОГДАНОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР БОГДАНОВТолько в первом квартале 2009 года российское целлюлозно-бумажное производство в целом недосчиталось 4,4 млрд рублей и перешло в разряд убыточного. Одна из называемых промышленниками причин – высокие тарифы на услуги естественных монополий на фоне падения цен на основную продукцию. Кроме того, железнодорожные ставки являются одним из решающих факторов при переходе на автотранспорт. Об этих и других проблемах отрасли наш разговор с директором по транспорту ОАО «Сегежский ЦБК»
АЛЕКСАНДРОМ БОГДАНОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5615 [~CODE] => 5615 [EXTERNAL_ID] => 5615 [~EXTERNAL_ID] => 5615 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110409:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110409:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110409:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110409:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110409:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110409:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110409:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагонов хватает, скорости доставки – нет [SECTION_META_KEYWORDS] => вагонов хватает, скорости доставки – нет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/42.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР БОГДАНОВ" title="АЛЕКСАНДР БОГДАНОВ" hspace="5" width="200" height="267" align="left" />Только в первом квартале 2009 года российское целлюлозно-бумажное производство в целом недосчиталось 4,4 млрд рублей и перешло в разряд убыточного. Одна из называемых промышленниками причин – высокие тарифы на услуги естественных монополий на фоне падения цен на основную продукцию. Кроме того, железнодорожные ставки являются одним из решающих факторов при переходе на автотранспорт. Об этих и других проблемах отрасли наш разговор с директором по транспорту ОАО «Сегежский ЦБК» <br />АЛЕКСАНДРОМ БОГДАНОВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагонов хватает, скорости доставки – нет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагонов хватает, скорости доставки – нет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/42.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР БОГДАНОВ" title="АЛЕКСАНДР БОГДАНОВ" hspace="5" width="200" height="267" align="left" />Только в первом квартале 2009 года российское целлюлозно-бумажное производство в целом недосчиталось 4,4 млрд рублей и перешло в разряд убыточного. Одна из называемых промышленниками причин – высокие тарифы на услуги естественных монополий на фоне падения цен на основную продукцию. Кроме того, железнодорожные ставки являются одним из решающих факторов при переходе на автотранспорт. Об этих и других проблемах отрасли наш разговор с директором по транспорту ОАО «Сегежский ЦБК» <br />АЛЕКСАНДРОМ БОГДАНОВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонов хватает, скорости доставки – нет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонов хватает, скорости доставки – нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонов хватает, скорости доставки – нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонов хватает, скорости доставки – нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонов хватает, скорости доставки – нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонов хватает, скорости доставки – нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонов хватает, скорости доставки – нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонов хватает, скорости доставки – нет ) )

									Array
(
    [ID] => 110409
    [~ID] => 110409
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Вагонов хватает,  скорости доставки – нет
    [~NAME] => Вагонов хватает,  скорости доставки – нет
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5615/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5615/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] =>  – Александр Васильевич, как Вы оцениваете сегодняшнее положение российской ЦБП?

– В принципе некоторое оживление уже началось, по крайней мере, мы работаем без остановок. Наше предприятие плотно встроено в мировую экономику, и общее улучшение климата в ней положительно влияет и на Сегежский ЦБК.
В целом же по итогам трех кварталов 2009 года можно сказать, что особого роста спроса по-прежнему ожидать не приходится как во внутрироссийских, так и на экспортных направлениях. Потребность в бумажном сырье развивается по сезонному графику, то есть с возникновением спроса на мешочную упаковку для цемента и строительных смесей соответственно увеличивается и спрос на бумагу. 2009-й оказался несколько менее продуктивным, чем предыдущий. В наиболее значительной степени кризис сказался на ценах реализации: падение по первому полугодию составило около 30%. Но стабильность спроса на рынке во втором и третьем кварталах вкупе со значительным недостатком качественного сырья позволяет говорить о возможном 20%-ном восстановлении цен до конца года.

– На решении каких проблем в основном сосредоточено внимание вашего предприятия?

– В условиях кризиса, всеобщего спада производства и одновременно роста конкуренции сохранить объемы на прежнем уровне без улучшения параметров продукции просто невозможно. Именно улучшение свойств и характеристик бумажной продукции стало общей для всех участников рынка задачей. Сегежский ЦБК добивается высоких стандартов качества благодаря современным технологиям (в России предприятие остается единственным, производящим микрокрепированную мешочную бумагу высокой прочности и повышенной воздухо­проницаемости), своевременно проведенной модернизации оборудования, а также использованию уникального сырья – целлюлозы из северной хвойной древесины. Кроме того, мы ведем постоянную работу по сокращению издержек.
Но основными проблемами для всех производителей ЦБП остаются сырье и энергоснабжение. Отсутствие сырья за рубежом повлекло за собой остановки ряда комбинатов. И наоборот, финансовые долги перед энергетиками привели к длительным простоям части предприятий в России.

– Какова структура перевозок продукции Сегежского ЦБК по видам транспорта и в чем состоят основные проблемы с каждым из них?

– Наш комбинат отгружает готовую продукцию железнодорожным и автотранспортом. Более 20% составляют автоперевозки, четверть объемов – перевозки крытыми вагонами, остальное – в контейнерах. На экспортных направлениях ощущается нехватка автотранспортных средств, спрос превышает предложение. А вот с железнодорожным транспортом ситуация лучше: в настоящее время мы не испытываем дефицита в крытом подвижном составе. Зато основная проблема при железнодорожных перевозках – это нарушение сроков доставки. Мы постоянно ведем претензионную работу по каждому случаю.

– Парку чьей принадлежности вы отдаете свое предпочтение и почему?

– Сегодня продукция на экспорт отгружается только вагонами ОАО «РЖД», поскольку собственники из-за нецелесообразности не согласовывают грузоотправителям отгрузку в страны СНГ и Балтии в своих вагонах.
Во внутрироссийском сообщении отгрузки распределяются следующим образом: две трети – вагонами Первой грузовой компании, остальное – парком независимых операторов. Предпочтение в пользу подвижного состава, не принадлежащего ОАО «РЖД», вызвано прежде всего отсут­ствием штрафных санкций за простой вагонов на наших подъездных путях, а также скидкой от тарифа по Прейскуранту № 10-01.

– А конкурентоспособны ли сегодня железнодорожные тарифы для перевозок продукции ЦБК?

– Честно говоря, нашему предприятию дешевле перевозить грузы автотранспортом и при этом не нести дополнительные затраты, связанные с отгрузкой по железной дороге. Для примера возьмем доставку партии бумажных мешков от Сегежи до Москвы. Срок доставки по стальным магистралям составляет 8 суток. При этом тариф за 35 тонн до станции Москва-Южный Порт – 78,067 тыс. рублей. Авто­транспортом доставка будет произведена за двое суток, а ставка за 20 тонн товара – 31 тыс. рублей.
В чью пользу разница – очевидно.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

К вопросу

Индекс целлюлозно-бумажного производства, издательской и полиграфической деятельности в январе – августе 2009 г. составил 84,1% (снижение темпов по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. вызвано сокращением спроса на продукцию со стороны основных потребителей).
Экспорт целлюлозы в первом полугодии 2009 г. упал на 47%, а выручка от него – на 68%. Экспорт картона снизился в натуральном выражении на 11%, а в стоимостном – на 24%.
Мировые цены на целлюлозу устойчиво падали с сентября 2008 г. до конца апреля 2009 г. и потеряли за это время около 42%. С мая текущего года цены стабилизировались и даже начали расти, добавив к концу августа около 15% к низшему уровню, отмеченному в конце апреля. Однако в сегменте картона мировые цены по-прежнему падают (с декабря 2008 г. они потеряли 21%), хотя до конца года одновременно целый ряд ведущих мировых производителей намерены предпринять попытку добиться повышения рыночных цен. Пока же экспорт картона для российских производителей по-прежнему остается убыточным.
Уровень спроса на внутреннем рынке был критически низок в конце прошлого года и в I квартале 2009 г., в настоящее же время может расцениваться как нормальный: объемы продаж продукции ЦБП в основном вернулись на докризисный уровень. В связи с убыточностью экспорта для российских комбинатов соответствующего профиля резко вырос приоритет внутреннего рынка, следствием чего стало и увеличение конкуренции, в том числе по ценам. В последнее время в связи с некоторым оживлением на мировых рынках, а также сохранением стабильно нормального спроса на российском рынке существуют предпосылки для возобновления роста цен на целлюлозу и картон.
Финансовое положение российских ЦБК остается непростым: уровень текущей прибыльности резко снижен по сравнению с показателями 2007–2008 гг. Отдельную угрозу представляет рост просроченной дебиторской задолженности. Колебания курсов валют оказывают ощутимое влияние на финансовые результаты российских ЦБК, учитывая, что доля экспорта в продажах достаточно весома (от 25–30% до 90% в зависимости от предприятия). Также заметное влияние на себестоимость продукции оказывают россий­ские цены на энергоресурсы.
Маркетологи в качестве существенного отличия российской ЦБП от иностранной отмечают тот факт, что в условиях кризиса в России менее охотно идут на остановки и радикальные сокращения производственных мощностей в ответ на снижение спроса и цен.
Агентство Discovery Research Group, проведя в августе исследование рынка лесозаготовки и лесопереработки в России, пришло к выводу, что кризис все еще далек от своего завершения, а состояние лесной отрасли можно назвать крайне тяжелым.
Участники конференции «Целлюлозно-бумажная промышленность России в условиях кризиса», прошедшей в начале
октября в рамках Международного лесного форума, отметили, что для преодоления существующих проблем в условиях обострившейся конкуренции, помимо оптимизации расходов, снижения материало- и энергоемкости продукции, а также внедрения инновационных технологий, чрезвычайно важно совершенствование маркетингово-сбытовой политики и повышение значимости фактора «цена – качество».

Наша справка

ОАО «Сегежский ЦБК», входящее в вертикально интегрированную структуру ГК «Инвестлеспром», является крупнейшим в России производителем мешочной бумаги (доля компании превышает две трети российского рынка). По объемам производства этого вида продукции предприятие занимает третье место в мире и второе в Европе. Кроме того, Сегежский ЦБК производит и продает продукцию лесохимии – талловое масло, скипидар, канифоль, пек и т. д. [~DETAIL_TEXT] =>  – Александр Васильевич, как Вы оцениваете сегодняшнее положение российской ЦБП?

– В принципе некоторое оживление уже началось, по крайней мере, мы работаем без остановок. Наше предприятие плотно встроено в мировую экономику, и общее улучшение климата в ней положительно влияет и на Сегежский ЦБК.
В целом же по итогам трех кварталов 2009 года можно сказать, что особого роста спроса по-прежнему ожидать не приходится как во внутрироссийских, так и на экспортных направлениях. Потребность в бумажном сырье развивается по сезонному графику, то есть с возникновением спроса на мешочную упаковку для цемента и строительных смесей соответственно увеличивается и спрос на бумагу. 2009-й оказался несколько менее продуктивным, чем предыдущий. В наиболее значительной степени кризис сказался на ценах реализации: падение по первому полугодию составило около 30%. Но стабильность спроса на рынке во втором и третьем кварталах вкупе со значительным недостатком качественного сырья позволяет говорить о возможном 20%-ном восстановлении цен до конца года.

– На решении каких проблем в основном сосредоточено внимание вашего предприятия?

– В условиях кризиса, всеобщего спада производства и одновременно роста конкуренции сохранить объемы на прежнем уровне без улучшения параметров продукции просто невозможно. Именно улучшение свойств и характеристик бумажной продукции стало общей для всех участников рынка задачей. Сегежский ЦБК добивается высоких стандартов качества благодаря современным технологиям (в России предприятие остается единственным, производящим микрокрепированную мешочную бумагу высокой прочности и повышенной воздухо­проницаемости), своевременно проведенной модернизации оборудования, а также использованию уникального сырья – целлюлозы из северной хвойной древесины. Кроме того, мы ведем постоянную работу по сокращению издержек.
Но основными проблемами для всех производителей ЦБП остаются сырье и энергоснабжение. Отсутствие сырья за рубежом повлекло за собой остановки ряда комбинатов. И наоборот, финансовые долги перед энергетиками привели к длительным простоям части предприятий в России.

– Какова структура перевозок продукции Сегежского ЦБК по видам транспорта и в чем состоят основные проблемы с каждым из них?

– Наш комбинат отгружает готовую продукцию железнодорожным и автотранспортом. Более 20% составляют автоперевозки, четверть объемов – перевозки крытыми вагонами, остальное – в контейнерах. На экспортных направлениях ощущается нехватка автотранспортных средств, спрос превышает предложение. А вот с железнодорожным транспортом ситуация лучше: в настоящее время мы не испытываем дефицита в крытом подвижном составе. Зато основная проблема при железнодорожных перевозках – это нарушение сроков доставки. Мы постоянно ведем претензионную работу по каждому случаю.

– Парку чьей принадлежности вы отдаете свое предпочтение и почему?

– Сегодня продукция на экспорт отгружается только вагонами ОАО «РЖД», поскольку собственники из-за нецелесообразности не согласовывают грузоотправителям отгрузку в страны СНГ и Балтии в своих вагонах.
Во внутрироссийском сообщении отгрузки распределяются следующим образом: две трети – вагонами Первой грузовой компании, остальное – парком независимых операторов. Предпочтение в пользу подвижного состава, не принадлежащего ОАО «РЖД», вызвано прежде всего отсут­ствием штрафных санкций за простой вагонов на наших подъездных путях, а также скидкой от тарифа по Прейскуранту № 10-01.

– А конкурентоспособны ли сегодня железнодорожные тарифы для перевозок продукции ЦБК?

– Честно говоря, нашему предприятию дешевле перевозить грузы автотранспортом и при этом не нести дополнительные затраты, связанные с отгрузкой по железной дороге. Для примера возьмем доставку партии бумажных мешков от Сегежи до Москвы. Срок доставки по стальным магистралям составляет 8 суток. При этом тариф за 35 тонн до станции Москва-Южный Порт – 78,067 тыс. рублей. Авто­транспортом доставка будет произведена за двое суток, а ставка за 20 тонн товара – 31 тыс. рублей.
В чью пользу разница – очевидно.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

К вопросу

Индекс целлюлозно-бумажного производства, издательской и полиграфической деятельности в январе – августе 2009 г. составил 84,1% (снижение темпов по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. вызвано сокращением спроса на продукцию со стороны основных потребителей).
Экспорт целлюлозы в первом полугодии 2009 г. упал на 47%, а выручка от него – на 68%. Экспорт картона снизился в натуральном выражении на 11%, а в стоимостном – на 24%.
Мировые цены на целлюлозу устойчиво падали с сентября 2008 г. до конца апреля 2009 г. и потеряли за это время около 42%. С мая текущего года цены стабилизировались и даже начали расти, добавив к концу августа около 15% к низшему уровню, отмеченному в конце апреля. Однако в сегменте картона мировые цены по-прежнему падают (с декабря 2008 г. они потеряли 21%), хотя до конца года одновременно целый ряд ведущих мировых производителей намерены предпринять попытку добиться повышения рыночных цен. Пока же экспорт картона для российских производителей по-прежнему остается убыточным.
Уровень спроса на внутреннем рынке был критически низок в конце прошлого года и в I квартале 2009 г., в настоящее же время может расцениваться как нормальный: объемы продаж продукции ЦБП в основном вернулись на докризисный уровень. В связи с убыточностью экспорта для российских комбинатов соответствующего профиля резко вырос приоритет внутреннего рынка, следствием чего стало и увеличение конкуренции, в том числе по ценам. В последнее время в связи с некоторым оживлением на мировых рынках, а также сохранением стабильно нормального спроса на российском рынке существуют предпосылки для возобновления роста цен на целлюлозу и картон.
Финансовое положение российских ЦБК остается непростым: уровень текущей прибыльности резко снижен по сравнению с показателями 2007–2008 гг. Отдельную угрозу представляет рост просроченной дебиторской задолженности. Колебания курсов валют оказывают ощутимое влияние на финансовые результаты российских ЦБК, учитывая, что доля экспорта в продажах достаточно весома (от 25–30% до 90% в зависимости от предприятия). Также заметное влияние на себестоимость продукции оказывают россий­ские цены на энергоресурсы.
Маркетологи в качестве существенного отличия российской ЦБП от иностранной отмечают тот факт, что в условиях кризиса в России менее охотно идут на остановки и радикальные сокращения производственных мощностей в ответ на снижение спроса и цен.
Агентство Discovery Research Group, проведя в августе исследование рынка лесозаготовки и лесопереработки в России, пришло к выводу, что кризис все еще далек от своего завершения, а состояние лесной отрасли можно назвать крайне тяжелым.
Участники конференции «Целлюлозно-бумажная промышленность России в условиях кризиса», прошедшей в начале
октября в рамках Международного лесного форума, отметили, что для преодоления существующих проблем в условиях обострившейся конкуренции, помимо оптимизации расходов, снижения материало- и энергоемкости продукции, а также внедрения инновационных технологий, чрезвычайно важно совершенствование маркетингово-сбытовой политики и повышение значимости фактора «цена – качество».

Наша справка

ОАО «Сегежский ЦБК», входящее в вертикально интегрированную структуру ГК «Инвестлеспром», является крупнейшим в России производителем мешочной бумаги (доля компании превышает две трети российского рынка). По объемам производства этого вида продукции предприятие занимает третье место в мире и второе в Европе. Кроме того, Сегежский ЦБК производит и продает продукцию лесохимии – талловое масло, скипидар, канифоль, пек и т. д. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР БОГДАНОВТолько в первом квартале 2009 года российское целлюлозно-бумажное производство в целом недосчиталось 4,4 млрд рублей и перешло в разряд убыточного. Одна из называемых промышленниками причин – высокие тарифы на услуги естественных монополий на фоне падения цен на основную продукцию. Кроме того, железнодорожные ставки являются одним из решающих факторов при переходе на автотранспорт. Об этих и других проблемах отрасли наш разговор с директором по транспорту ОАО «Сегежский ЦБК»
АЛЕКСАНДРОМ БОГДАНОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР БОГДАНОВТолько в первом квартале 2009 года российское целлюлозно-бумажное производство в целом недосчиталось 4,4 млрд рублей и перешло в разряд убыточного. Одна из называемых промышленниками причин – высокие тарифы на услуги естественных монополий на фоне падения цен на основную продукцию. Кроме того, железнодорожные ставки являются одним из решающих факторов при переходе на автотранспорт. Об этих и других проблемах отрасли наш разговор с директором по транспорту ОАО «Сегежский ЦБК»
АЛЕКСАНДРОМ БОГДАНОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5615 [~CODE] => 5615 [EXTERNAL_ID] => 5615 [~EXTERNAL_ID] => 5615 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110409:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110409:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110409:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110409:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110409:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110409:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110409:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагонов хватает, скорости доставки – нет [SECTION_META_KEYWORDS] => вагонов хватает, скорости доставки – нет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/42.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР БОГДАНОВ" title="АЛЕКСАНДР БОГДАНОВ" hspace="5" width="200" height="267" align="left" />Только в первом квартале 2009 года российское целлюлозно-бумажное производство в целом недосчиталось 4,4 млрд рублей и перешло в разряд убыточного. Одна из называемых промышленниками причин – высокие тарифы на услуги естественных монополий на фоне падения цен на основную продукцию. Кроме того, железнодорожные ставки являются одним из решающих факторов при переходе на автотранспорт. Об этих и других проблемах отрасли наш разговор с директором по транспорту ОАО «Сегежский ЦБК» <br />АЛЕКСАНДРОМ БОГДАНОВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагонов хватает, скорости доставки – нет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагонов хватает, скорости доставки – нет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/42.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР БОГДАНОВ" title="АЛЕКСАНДР БОГДАНОВ" hspace="5" width="200" height="267" align="left" />Только в первом квартале 2009 года российское целлюлозно-бумажное производство в целом недосчиталось 4,4 млрд рублей и перешло в разряд убыточного. Одна из называемых промышленниками причин – высокие тарифы на услуги естественных монополий на фоне падения цен на основную продукцию. Кроме того, железнодорожные ставки являются одним из решающих факторов при переходе на автотранспорт. Об этих и других проблемах отрасли наш разговор с директором по транспорту ОАО «Сегежский ЦБК» <br />АЛЕКСАНДРОМ БОГДАНОВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонов хватает, скорости доставки – нет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонов хватает, скорости доставки – нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонов хватает, скорости доставки – нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонов хватает, скорости доставки – нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонов хватает, скорости доставки – нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонов хватает, скорости доставки – нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонов хватает, скорости доставки – нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонов хватает, скорости доставки – нет ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Компании

Олег ДьяченкоКлючевым элементом третьего этапа реформирования железнодорожной отрасли президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин назвал создание Федеральной пассажирской компании. И дело даже не в том, что на это ушло пять лет. Ведь был такой период, когда многие специалисты считали, что ФПК должна быть отделенной от холдинга и по сути являться самостоятельным объектом владения государства.
И все же было принято решение о том, что Федеральная пассажирская компания станет элементом общей системы железнодорожного транспорта России. Причем она будет нести на себе не только производственную, но и очень серьезную политическую и социальную функции.
Array
(
    [ID] => 110408
    [~ID] => 110408
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5614/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5614/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ключевым элементом третьего этапа реформирования железнодорожной отрасли президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин назвал создание Федеральной пассажирской компании. И дело даже не в том, что на это ушло пять лет. Ведь был такой период, когда многие специалисты считали, что ФПК должна быть отделенной от холдинга и по сути являться самостоятельным объектом владения государства. 
И все же было принято решение о том, что Федеральная пассажирская компания станет элементом общей системы железнодорожного транспорта России. Причем она будет нести на себе не только производственную, но и очень серьезную политическую и социальную функции.
Когда мы говорим о субсидиях в области пассажирских перевозок, отметил на правлении ОАО «РЖД» В. Якунин, мы подразумеваем только ту часть деятельности пассажирского комплекса, который относится к регулируемому сегменту этой работы. В котором государство определяет свои социальные приоритеты и делает выводы о необходимости сдерживания стоимости перевозки пассажиров по железной дороге. А значит, берет на себя ответственность за экономически обоснованные доходы, которые должна получать в данном случае ОАО «РЖД», а впоследствии ФПК. Причем поддержка государства является абсолютно необходимым элементом всей дальнейшей деятельности компании.
На правлении было также отмечено, что благодаря реальной помощи курирующих ведомств принято решение по трехлетнему бюджету, в который включены суммы, необходимые для постепенного погашения убытков ОАО «РЖД», связанных с государственным регулированием тарифов в области пассажирских перевозок. Но этот срок истекает в 2010 году, и без закрепления этих решений на уровне законодательных актов РФ работа компании в дальнейшем станет просто невозможна.
Что же, по сути дела, будет представлять собой ФПК и для чего она нужна? Прежде всего – это решение триединой задачи. Во-первых, формальное выделение самой компании со всеми вытекающими отсюда последствиями, определение экономического основания ее деятельности и, наконец, организационные меры по взаимодействию со всей системой железнодорожного транспорта Российской Федерации. При этом на повестке дня, безусловно, стоит такой острый вопрос, как дальнейшее взаимодействие компании с органами государственной власти в области регулирования тарифов пассажирских перевозок и компенсации неизбежных убытков, которые при этом возникают.
Ведь когда мы говорим о субсидиях на пассажирские перевозки, то имеем в виду их социальную значимость. Так, практически везде существует государственная финансовая поддержка таких перевозок, либо инфраструктуры, по которой они осуществляются. Причем дальнейшее повышение эффективности пассажирских перевозок в дальнем следовании возможно лишь при обеспечении прозрачности формирования финансовых результатов, инвестиционной эффективности и оптимизации соответствующих издержек. В результате должен быть создан эффективный интегрированный национальный пассажирский перевозчик, обеспечивающий решение как государственных, так и коммерческих задач.
Наконец, необходимо учесть, что ФПК сразу становится одной из крупнейших транспортных структур России, насчитывающей более 120 тыс. человек. Рыночная стоимость имущества, вносимого ОАО «РЖД» в уставный капитал своего дочернего общества, оценивается в 136,7 млрд руб. А создается оно на базе имущества Федеральной пассажирской дирекции, которая включает сегодня 16 региональных дирекций, 43 пассажирских вагонных депо, 15 железнодорожных агентств и 2 дирекции по обслуживанию пассажиров. Кроме того, на балансе ФПД около 25 тыс. пассажирских вагонов. На рынке транспортных услуг по перевозке пассажиров в дальнем следовании доля железнодорожных перевозок составляет 65,7%. В то время как на воздушный приходится 25,4%, автомобильный – 8,5% и водный – 0,4%.
Следует отметить, что бизнес-планом предусмотрены два сценария развития ФПК: базовый и амбициозный. При разработке базового использовался проект финансового плана ОАО «РЖД» на 2010–2012 гг. и обоснования для внесения изменений в проект федерального закона «О федеральном бюджете на 2010 год» в части выделения субсидий ОАО «РЖД» на компенсацию выпадающих доходов от грузовых перевозок, связанных с государственным регулированием тарифов. Этот сценарий основан на гарантированном достижении целевых параметров на основе сложившейся в холдинге практики ведения хозяйственной деятельности и технологии с учетом уже разработанных и реализуемых программ оптимизации издержек.
Амбициозный же сценарий ФПК предполагает развитие и функционирование экономики РФ по нефтяному пути (оживление в экономике, ведомое ростом цен на нефть). Кроме того, он предусматривает развитие ФПК как клиентоориентированной компании, деятельность которой направлена на максимизацию доходов.
А вот какой сценарий в конечном итоге будет разыгран на рынке транспортных услуг, предсказать сегодня вряд ли кто сможет.
Олег Дьяченко [~DETAIL_TEXT] => Ключевым элементом третьего этапа реформирования железнодорожной отрасли президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин назвал создание Федеральной пассажирской компании. И дело даже не в том, что на это ушло пять лет. Ведь был такой период, когда многие специалисты считали, что ФПК должна быть отделенной от холдинга и по сути являться самостоятельным объектом владения государства.
И все же было принято решение о том, что Федеральная пассажирская компания станет элементом общей системы железнодорожного транспорта России. Причем она будет нести на себе не только производственную, но и очень серьезную политическую и социальную функции.
Когда мы говорим о субсидиях в области пассажирских перевозок, отметил на правлении ОАО «РЖД» В. Якунин, мы подразумеваем только ту часть деятельности пассажирского комплекса, который относится к регулируемому сегменту этой работы. В котором государство определяет свои социальные приоритеты и делает выводы о необходимости сдерживания стоимости перевозки пассажиров по железной дороге. А значит, берет на себя ответственность за экономически обоснованные доходы, которые должна получать в данном случае ОАО «РЖД», а впоследствии ФПК. Причем поддержка государства является абсолютно необходимым элементом всей дальнейшей деятельности компании.
На правлении было также отмечено, что благодаря реальной помощи курирующих ведомств принято решение по трехлетнему бюджету, в который включены суммы, необходимые для постепенного погашения убытков ОАО «РЖД», связанных с государственным регулированием тарифов в области пассажирских перевозок. Но этот срок истекает в 2010 году, и без закрепления этих решений на уровне законодательных актов РФ работа компании в дальнейшем станет просто невозможна.
Что же, по сути дела, будет представлять собой ФПК и для чего она нужна? Прежде всего – это решение триединой задачи. Во-первых, формальное выделение самой компании со всеми вытекающими отсюда последствиями, определение экономического основания ее деятельности и, наконец, организационные меры по взаимодействию со всей системой железнодорожного транспорта Российской Федерации. При этом на повестке дня, безусловно, стоит такой острый вопрос, как дальнейшее взаимодействие компании с органами государственной власти в области регулирования тарифов пассажирских перевозок и компенсации неизбежных убытков, которые при этом возникают.
Ведь когда мы говорим о субсидиях на пассажирские перевозки, то имеем в виду их социальную значимость. Так, практически везде существует государственная финансовая поддержка таких перевозок, либо инфраструктуры, по которой они осуществляются. Причем дальнейшее повышение эффективности пассажирских перевозок в дальнем следовании возможно лишь при обеспечении прозрачности формирования финансовых результатов, инвестиционной эффективности и оптимизации соответствующих издержек. В результате должен быть создан эффективный интегрированный национальный пассажирский перевозчик, обеспечивающий решение как государственных, так и коммерческих задач.
Наконец, необходимо учесть, что ФПК сразу становится одной из крупнейших транспортных структур России, насчитывающей более 120 тыс. человек. Рыночная стоимость имущества, вносимого ОАО «РЖД» в уставный капитал своего дочернего общества, оценивается в 136,7 млрд руб. А создается оно на базе имущества Федеральной пассажирской дирекции, которая включает сегодня 16 региональных дирекций, 43 пассажирских вагонных депо, 15 железнодорожных агентств и 2 дирекции по обслуживанию пассажиров. Кроме того, на балансе ФПД около 25 тыс. пассажирских вагонов. На рынке транспортных услуг по перевозке пассажиров в дальнем следовании доля железнодорожных перевозок составляет 65,7%. В то время как на воздушный приходится 25,4%, автомобильный – 8,5% и водный – 0,4%.
Следует отметить, что бизнес-планом предусмотрены два сценария развития ФПК: базовый и амбициозный. При разработке базового использовался проект финансового плана ОАО «РЖД» на 2010–2012 гг. и обоснования для внесения изменений в проект федерального закона «О федеральном бюджете на 2010 год» в части выделения субсидий ОАО «РЖД» на компенсацию выпадающих доходов от грузовых перевозок, связанных с государственным регулированием тарифов. Этот сценарий основан на гарантированном достижении целевых параметров на основе сложившейся в холдинге практики ведения хозяйственной деятельности и технологии с учетом уже разработанных и реализуемых программ оптимизации издержек.
Амбициозный же сценарий ФПК предполагает развитие и функционирование экономики РФ по нефтяному пути (оживление в экономике, ведомое ростом цен на нефть). Кроме того, он предусматривает развитие ФПК как клиентоориентированной компании, деятельность которой направлена на максимизацию доходов.
А вот какой сценарий в конечном итоге будет разыгран на рынке транспортных услуг, предсказать сегодня вряд ли кто сможет.
Олег Дьяченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоКлючевым элементом третьего этапа реформирования железнодорожной отрасли президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин назвал создание Федеральной пассажирской компании. И дело даже не в том, что на это ушло пять лет. Ведь был такой период, когда многие специалисты считали, что ФПК должна быть отделенной от холдинга и по сути являться самостоятельным объектом владения государства.
И все же было принято решение о том, что Федеральная пассажирская компания станет элементом общей системы железнодорожного транспорта России. Причем она будет нести на себе не только производственную, но и очень серьезную политическую и социальную функции. [~PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоКлючевым элементом третьего этапа реформирования железнодорожной отрасли президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин назвал создание Федеральной пассажирской компании. И дело даже не в том, что на это ушло пять лет. Ведь был такой период, когда многие специалисты считали, что ФПК должна быть отделенной от холдинга и по сути являться самостоятельным объектом владения государства.
И все же было принято решение о том, что Федеральная пассажирская компания станет элементом общей системы железнодорожного транспорта России. Причем она будет нести на себе не только производственную, но и очень серьезную политическую и социальную функции. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5614 [~CODE] => 5614 [EXTERNAL_ID] => 5614 [~EXTERNAL_ID] => 5614 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110408:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110408:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110408:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110408:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110408:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110408:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110408:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/41.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="200" height="262" align="left" />Ключевым элементом третьего этапа реформирования железнодорожной отрасли президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин назвал создание Федеральной пассажирской компании. И дело даже не в том, что на это ушло пять лет. Ведь был такой период, когда многие специалисты считали, что ФПК должна быть отделенной от холдинга и по сути являться самостоятельным объектом владения государства. <br />И все же было принято решение о том, что Федеральная пассажирская компания станет элементом общей системы железнодорожного транспорта России. Причем она будет нести на себе не только производственную, но и очень серьезную политическую и социальную функции. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/41.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="200" height="262" align="left" />Ключевым элементом третьего этапа реформирования железнодорожной отрасли президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин назвал создание Федеральной пассажирской компании. И дело даже не в том, что на это ушло пять лет. Ведь был такой период, когда многие специалисты считали, что ФПК должна быть отделенной от холдинга и по сути являться самостоятельным объектом владения государства. <br />И все же было принято решение о том, что Федеральная пассажирская компания станет элементом общей системы железнодорожного транспорта России. Причем она будет нести на себе не только производственную, но и очень серьезную политическую и социальную функции. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 110408
    [~ID] => 110408
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5614/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5614/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ключевым элементом третьего этапа реформирования железнодорожной отрасли президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин назвал создание Федеральной пассажирской компании. И дело даже не в том, что на это ушло пять лет. Ведь был такой период, когда многие специалисты считали, что ФПК должна быть отделенной от холдинга и по сути являться самостоятельным объектом владения государства. 
И все же было принято решение о том, что Федеральная пассажирская компания станет элементом общей системы железнодорожного транспорта России. Причем она будет нести на себе не только производственную, но и очень серьезную политическую и социальную функции.
Когда мы говорим о субсидиях в области пассажирских перевозок, отметил на правлении ОАО «РЖД» В. Якунин, мы подразумеваем только ту часть деятельности пассажирского комплекса, который относится к регулируемому сегменту этой работы. В котором государство определяет свои социальные приоритеты и делает выводы о необходимости сдерживания стоимости перевозки пассажиров по железной дороге. А значит, берет на себя ответственность за экономически обоснованные доходы, которые должна получать в данном случае ОАО «РЖД», а впоследствии ФПК. Причем поддержка государства является абсолютно необходимым элементом всей дальнейшей деятельности компании.
На правлении было также отмечено, что благодаря реальной помощи курирующих ведомств принято решение по трехлетнему бюджету, в который включены суммы, необходимые для постепенного погашения убытков ОАО «РЖД», связанных с государственным регулированием тарифов в области пассажирских перевозок. Но этот срок истекает в 2010 году, и без закрепления этих решений на уровне законодательных актов РФ работа компании в дальнейшем станет просто невозможна.
Что же, по сути дела, будет представлять собой ФПК и для чего она нужна? Прежде всего – это решение триединой задачи. Во-первых, формальное выделение самой компании со всеми вытекающими отсюда последствиями, определение экономического основания ее деятельности и, наконец, организационные меры по взаимодействию со всей системой железнодорожного транспорта Российской Федерации. При этом на повестке дня, безусловно, стоит такой острый вопрос, как дальнейшее взаимодействие компании с органами государственной власти в области регулирования тарифов пассажирских перевозок и компенсации неизбежных убытков, которые при этом возникают.
Ведь когда мы говорим о субсидиях на пассажирские перевозки, то имеем в виду их социальную значимость. Так, практически везде существует государственная финансовая поддержка таких перевозок, либо инфраструктуры, по которой они осуществляются. Причем дальнейшее повышение эффективности пассажирских перевозок в дальнем следовании возможно лишь при обеспечении прозрачности формирования финансовых результатов, инвестиционной эффективности и оптимизации соответствующих издержек. В результате должен быть создан эффективный интегрированный национальный пассажирский перевозчик, обеспечивающий решение как государственных, так и коммерческих задач.
Наконец, необходимо учесть, что ФПК сразу становится одной из крупнейших транспортных структур России, насчитывающей более 120 тыс. человек. Рыночная стоимость имущества, вносимого ОАО «РЖД» в уставный капитал своего дочернего общества, оценивается в 136,7 млрд руб. А создается оно на базе имущества Федеральной пассажирской дирекции, которая включает сегодня 16 региональных дирекций, 43 пассажирских вагонных депо, 15 железнодорожных агентств и 2 дирекции по обслуживанию пассажиров. Кроме того, на балансе ФПД около 25 тыс. пассажирских вагонов. На рынке транспортных услуг по перевозке пассажиров в дальнем следовании доля железнодорожных перевозок составляет 65,7%. В то время как на воздушный приходится 25,4%, автомобильный – 8,5% и водный – 0,4%.
Следует отметить, что бизнес-планом предусмотрены два сценария развития ФПК: базовый и амбициозный. При разработке базового использовался проект финансового плана ОАО «РЖД» на 2010–2012 гг. и обоснования для внесения изменений в проект федерального закона «О федеральном бюджете на 2010 год» в части выделения субсидий ОАО «РЖД» на компенсацию выпадающих доходов от грузовых перевозок, связанных с государственным регулированием тарифов. Этот сценарий основан на гарантированном достижении целевых параметров на основе сложившейся в холдинге практики ведения хозяйственной деятельности и технологии с учетом уже разработанных и реализуемых программ оптимизации издержек.
Амбициозный же сценарий ФПК предполагает развитие и функционирование экономики РФ по нефтяному пути (оживление в экономике, ведомое ростом цен на нефть). Кроме того, он предусматривает развитие ФПК как клиентоориентированной компании, деятельность которой направлена на максимизацию доходов.
А вот какой сценарий в конечном итоге будет разыгран на рынке транспортных услуг, предсказать сегодня вряд ли кто сможет.
Олег Дьяченко [~DETAIL_TEXT] => Ключевым элементом третьего этапа реформирования железнодорожной отрасли президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин назвал создание Федеральной пассажирской компании. И дело даже не в том, что на это ушло пять лет. Ведь был такой период, когда многие специалисты считали, что ФПК должна быть отделенной от холдинга и по сути являться самостоятельным объектом владения государства.
И все же было принято решение о том, что Федеральная пассажирская компания станет элементом общей системы железнодорожного транспорта России. Причем она будет нести на себе не только производственную, но и очень серьезную политическую и социальную функции.
Когда мы говорим о субсидиях в области пассажирских перевозок, отметил на правлении ОАО «РЖД» В. Якунин, мы подразумеваем только ту часть деятельности пассажирского комплекса, который относится к регулируемому сегменту этой работы. В котором государство определяет свои социальные приоритеты и делает выводы о необходимости сдерживания стоимости перевозки пассажиров по железной дороге. А значит, берет на себя ответственность за экономически обоснованные доходы, которые должна получать в данном случае ОАО «РЖД», а впоследствии ФПК. Причем поддержка государства является абсолютно необходимым элементом всей дальнейшей деятельности компании.
На правлении было также отмечено, что благодаря реальной помощи курирующих ведомств принято решение по трехлетнему бюджету, в который включены суммы, необходимые для постепенного погашения убытков ОАО «РЖД», связанных с государственным регулированием тарифов в области пассажирских перевозок. Но этот срок истекает в 2010 году, и без закрепления этих решений на уровне законодательных актов РФ работа компании в дальнейшем станет просто невозможна.
Что же, по сути дела, будет представлять собой ФПК и для чего она нужна? Прежде всего – это решение триединой задачи. Во-первых, формальное выделение самой компании со всеми вытекающими отсюда последствиями, определение экономического основания ее деятельности и, наконец, организационные меры по взаимодействию со всей системой железнодорожного транспорта Российской Федерации. При этом на повестке дня, безусловно, стоит такой острый вопрос, как дальнейшее взаимодействие компании с органами государственной власти в области регулирования тарифов пассажирских перевозок и компенсации неизбежных убытков, которые при этом возникают.
Ведь когда мы говорим о субсидиях на пассажирские перевозки, то имеем в виду их социальную значимость. Так, практически везде существует государственная финансовая поддержка таких перевозок, либо инфраструктуры, по которой они осуществляются. Причем дальнейшее повышение эффективности пассажирских перевозок в дальнем следовании возможно лишь при обеспечении прозрачности формирования финансовых результатов, инвестиционной эффективности и оптимизации соответствующих издержек. В результате должен быть создан эффективный интегрированный национальный пассажирский перевозчик, обеспечивающий решение как государственных, так и коммерческих задач.
Наконец, необходимо учесть, что ФПК сразу становится одной из крупнейших транспортных структур России, насчитывающей более 120 тыс. человек. Рыночная стоимость имущества, вносимого ОАО «РЖД» в уставный капитал своего дочернего общества, оценивается в 136,7 млрд руб. А создается оно на базе имущества Федеральной пассажирской дирекции, которая включает сегодня 16 региональных дирекций, 43 пассажирских вагонных депо, 15 железнодорожных агентств и 2 дирекции по обслуживанию пассажиров. Кроме того, на балансе ФПД около 25 тыс. пассажирских вагонов. На рынке транспортных услуг по перевозке пассажиров в дальнем следовании доля железнодорожных перевозок составляет 65,7%. В то время как на воздушный приходится 25,4%, автомобильный – 8,5% и водный – 0,4%.
Следует отметить, что бизнес-планом предусмотрены два сценария развития ФПК: базовый и амбициозный. При разработке базового использовался проект финансового плана ОАО «РЖД» на 2010–2012 гг. и обоснования для внесения изменений в проект федерального закона «О федеральном бюджете на 2010 год» в части выделения субсидий ОАО «РЖД» на компенсацию выпадающих доходов от грузовых перевозок, связанных с государственным регулированием тарифов. Этот сценарий основан на гарантированном достижении целевых параметров на основе сложившейся в холдинге практики ведения хозяйственной деятельности и технологии с учетом уже разработанных и реализуемых программ оптимизации издержек.
Амбициозный же сценарий ФПК предполагает развитие и функционирование экономики РФ по нефтяному пути (оживление в экономике, ведомое ростом цен на нефть). Кроме того, он предусматривает развитие ФПК как клиентоориентированной компании, деятельность которой направлена на максимизацию доходов.
А вот какой сценарий в конечном итоге будет разыгран на рынке транспортных услуг, предсказать сегодня вряд ли кто сможет.
Олег Дьяченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоКлючевым элементом третьего этапа реформирования железнодорожной отрасли президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин назвал создание Федеральной пассажирской компании. И дело даже не в том, что на это ушло пять лет. Ведь был такой период, когда многие специалисты считали, что ФПК должна быть отделенной от холдинга и по сути являться самостоятельным объектом владения государства.
И все же было принято решение о том, что Федеральная пассажирская компания станет элементом общей системы железнодорожного транспорта России. Причем она будет нести на себе не только производственную, но и очень серьезную политическую и социальную функции. [~PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоКлючевым элементом третьего этапа реформирования железнодорожной отрасли президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин назвал создание Федеральной пассажирской компании. И дело даже не в том, что на это ушло пять лет. Ведь был такой период, когда многие специалисты считали, что ФПК должна быть отделенной от холдинга и по сути являться самостоятельным объектом владения государства.
И все же было принято решение о том, что Федеральная пассажирская компания станет элементом общей системы железнодорожного транспорта России. Причем она будет нести на себе не только производственную, но и очень серьезную политическую и социальную функции. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5614 [~CODE] => 5614 [EXTERNAL_ID] => 5614 [~EXTERNAL_ID] => 5614 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110408:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110408:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110408:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110408:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110408:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110408:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110408:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/41.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="200" height="262" align="left" />Ключевым элементом третьего этапа реформирования железнодорожной отрасли президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин назвал создание Федеральной пассажирской компании. И дело даже не в том, что на это ушло пять лет. Ведь был такой период, когда многие специалисты считали, что ФПК должна быть отделенной от холдинга и по сути являться самостоятельным объектом владения государства. <br />И все же было принято решение о том, что Федеральная пассажирская компания станет элементом общей системы железнодорожного транспорта России. Причем она будет нести на себе не только производственную, но и очень серьезную политическую и социальную функции. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/41.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="200" height="262" align="left" />Ключевым элементом третьего этапа реформирования железнодорожной отрасли президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин назвал создание Федеральной пассажирской компании. И дело даже не в том, что на это ушло пять лет. Ведь был такой период, когда многие специалисты считали, что ФПК должна быть отделенной от холдинга и по сути являться самостоятельным объектом владения государства. <br />И все же было принято решение о том, что Федеральная пассажирская компания станет элементом общей системы железнодорожного транспорта России. Причем она будет нести на себе не только производственную, но и очень серьезную политическую и социальную функции. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )
РЖД-Партнер

«Сапсан» получил добро

БОРИС ХАРИТОНОВМИХАИЛ ЛЕВИНЗОНВажнейшей проблемой высокоскоростного движения является обеспечение безопасности движения подвижного состава и комфорта пассажиров. Повышение скоростей движения до 250 км/ч на магистрали Санкт-Петербург – Москва в условиях смешанных (пассажирских и грузовых) перевозок требует разработки новых, более жестких, чем существующие, нормативов содержания железнодорожного пути.
Array
(
    [ID] => 110407
    [~ID] => 110407
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => «Сапсан» получил добро
    [~NAME] => «Сапсан» получил добро
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5613/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5613/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Об опасности неадекватных моделей

На сегодняшний день на Российских железных дорогах отсутствует опыт эксплуатации таких скорост­ных поездов, как новый «Сапсан», что не дает возможности в полной мере оценить требования к содержанию пути, необходимые при движении составов со скоростью до 200 км/ч. А это принципиально ввиду нелинейности системы «путь – экипаж», особенности которой становятся заметными прежде всего на высоких скоростях. По результатам проведенных экспериментальных и теоретических исследований стало очевидно, что для высокоскоростных поездов потребуется введение новых критериев оценки динамических качеств и корректировка значений уже использующихся параметров.
Определяющее влияние на динамику высокоскоростных поездов оказывает эффективная коничность, то есть угол, образуемый поверхностями катания рельса и колеса в точке контакта. На этот параметр влияют как коничность поверхности катания колеса, так и подуклонка рельса, чья величина, согласно нормативным документам, в эксплуатации может находиться в диапазоне от 1/12 до 1/60.
Результаты математического моделирования, выполненного специалистами ВНИИЖТа на этапе подготовки электропоезда «Сапсан» к вводу в эксплуатацию, показали, что значения подуклонки менее 1/22 резко дестабилизируют динамику экипажа, приводя к ее недопустимому росту. Для устойчивого движения электропоезда предлагалось ограничить величину подуклонки на ненагруженном пути до 1/16, в противном случае скорость электропоезда должна была быть ограничена показателями всего в 200 км/ч. Такой норматив диапазона подуклонки (1/12–1/16) был получен на основании только теоретических расчетов. Адекватность данной модели эксперименту требует детального подтверждения, тем более что полученные результаты противоречат опыту эксплуатации линий высокоскоростного движения в Европе (подуклонка в Германии – 1/20, во Франции – 1/40).
В качестве одного из решений для повышения скорости электропоезда «Сапсан» до 250 км/ч
специалисты ВНИИЖТа предлагали использовать новый профиль поверхности катания колеса с коничностью поверхности катания 1/100. Подобный профиль был впервые предложен
С. В. Вершинским в 1974 году, и он не соответствует предложенным нормативами подуклонки рельсов.

200 км/ч под сомнением

Одновременно с расчетами ВНИИЖТа специалистами ИЦ ВЭИП были проведены теоретические расчеты в рамках работы «Дополнения в нормативную и техническую документацию по диагностике и содержанию пути при скоростях 141–
250 км/ч», которые показали, что безопасность поезда «Сапсан» обеспечивается при значениях подуклонки рельса в диапазоне 1/12–1/60 при профиле обточки колеса, соответствующему ГОСТ 11018. Этот результат был подтвержден теоретическими исследованиями ОАО «ВНИКТИ».
Полученные ВНИИЖТом результаты ставили под сомнение саму возможность проведения испытаний электропоезда «Сапсан» на Российских железных дорогах в 2009 году. Ведь эти показатели не допускали повышения скоростей выше
200 км/ч без предварительной обточки рельсов на больших расстояниях, в том числе сразу после укладки новых рельсов.
Для экспериментального исследования вышеизложенных результатов моделирования департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» было дано поручение ОАО «ВНИКТИ» и ООО «ИЦ ВЭИП» провести исследования по определению влияния подуклонки рельсов на динамику скоростных поездов для оценки возможности испытаний электропоезда «Сапсан» на линии Петербург – Москва при существующих параметрах рельсового пути.

Три этапа исследований

На первом этапе исследований, который был выполнен в январе – феврале 2009 года, оценивалось влияние подуклонки на динамику электропоезда ЭР-200. При проведении испытаний колеса нескольких секций электропоезда были обточены по разным профилям поверхности катания:
1) секция № 224. Все четыре колесные пары данной секции были обточены по профилю Siemens для электропоезда «Сапсан»;
2) секция № 222. Четыре колесные пары этой секции были обточены по профилю С. В. Вершинского;
3) секция № 254. Четыре колесные пары имели профиль по ГОСТ 11018 для МВПС (без проката, толщина гребней 32–33 мм, разность диаметров левого и правого колеса не более 0,5 мм).
В процессе испытаний после опытных поездок с неизношенными колесами на колесных парах с профилем Siemens и Вершинского был выполнен искусственный прокат величиной 2 мм. В каждом состоянии колес осуществлялись две поездки с реализуемыми скоростями по опытным участкам 180 и 200 км/ч. Испытания проводились без пассажиров в светлое время суток на втором главном пути участка Окуловка – Мстинский Мост (200–250 км линии Петербург – Москва), динамические процессы регистрировались при проходе электропоездом
экспериментальных участков пути.
Для создания опытных участков пути были выбраны три различных варианта значений подуклонки рельсов – 1/14, 1/20 и 1/32. Эти величины находятся в диапазоне допускаемых нормативными документами значений и соответствуют номинальному значению подуклонки – 1/20, разуклонке – 1/32 и увеличению угла наклона рельса – 1/14.
С целью определения существующего положения рельсовых нитей был осуществлен пропуск вагона-путеизмерителя ЦНИИ-4 с дополнительным оборудованием для измерения подуклонки как непосредственно в зоне подошвы рельса, так и по положению шейки рельса. По полученным данным, с целью наименьших затрат на приведение к требуемым значениям подуклонки рельсов были выбраны три участка 2-го пути перегона Окуловка – Боровенка. Существующая подуклонка на участке 231 км пк1–5 находилась в пределах 1/21–1/23 и была оставлена без изменений в качестве номинальной.

основные результаты

Для достижения требуемых значений подуклонки рельсов был выбран метод шлифовки головки рельсов на участках 235 км пк1–6 до величины 1/32 и 237 км пк1–5 – 1/14. Такое решение (в отличие от возможного применения специальных прокладок между скреплением и рельсом или между шпалой и скреплением) позволило не нарушать геометрию рельсовой колеи, состояние которой удовлетворяло требованиям нормативных документов для проведения поездок со скоростями до 200 км/ч. На участках с подуклонкой 1/14 и 1/32 используются скрепления КБ, а на участке с подуклонкой 1/22 – скрепления АРС-4.
В результате проведенных испытаний было установлено:
1. Изменение подуклонки рельсов в диапазоне от 1/14 до 1/32 на колесах с профилями по ГОСТ 11018, С. В. Вершинскому и Siemens не оказывает существенного влияния на изменение динамических показателей вагонов электропоезда ЭР-200 в диапазоне скоростей 180–200 км/ч как на новых, так и на изношенных колесах. При этом динамические показатели опытных вагонов соответствуют требованиям НБ ЖТ ЦТ 03-98 и Норм для расчета и оценки прочности несущих элементов и динамических качеств экипажной части моторвагонного подвижного состава железных дорог МПС РФ колеи 1520 мм.
2. Прокат 2 мм на колесах с профилем С. В. Вершинского приводит к увеличению показателей горизонтальной динамики вагона электропоезда ЭР-200 – рамные силы увеличиваются на 7–33%, углы поворота тележек относительно кузова – на 50–90%, горизонтальные ускорения – на 20–60%. При этом нормируемые показатели (рамные силы и горизонтальные ускорения) существенно ниже допустимых.
В то же время показатели вертикальной динамики вагона остаются практически без изменения.
3. Прокат 2 мм на колесах, обточенных по профилю Siemens, в диапазоне скоростей 180–
200 км/ч и изменение подуклонки рельсов от 1/14 до 1/32 не оказывают заметного влияния на динамические показатели электропоезда ЭР-200.
4. Интенсивных колебаний виляния на всех трех вагонах на участках пути с подуклонкой менее 1/16 не наблюдалось.
Полученные результаты дали основание утверждать, что норматив подуклонки 1/12–1/16, предложенный ВНИИЖТом, ошибочен и испытания электропоезда «Сапсан» могут начинаться согласно утвержденной программе и методике.
Второй этап экспериментальных исследований по определению воздействия подуклонки рельсов на динамику скоростных электропоездов выполнялся в рамках испытаний электропоезда «Сапсан» на Октябрьской железной дороге в апреле – мае 2009 года. Поездки проводились по тем же опытным участкам. Величина подуклонки, по результатам измерений вагона-путеизмерителя и ручных промеров, оставались стабильными.
В результате опытных поездок поезда в груженом и порожнем состоянии со скоростями до 280 км/ч не было установлено влияния подуклонки рельсов на динамику электропоезда «Сапсан». Полученные значения нормируемых показателей в несколько раз ниже допустимых. На записях не наблюдается признаков потери устойчивости движения.

Выводы

1. Введения дополнительных ограничений на величину подуклонки рельса для обеспечения безопасности движения на трассе Москва – Санкт-Петербург поезда «Сапсан» на скоростях до 250 км/ч не требуется. Подчеркнем, что это относится именно к указанному поезду.
2. Результаты математического моделирования динамики экипажа «Сапсан», выполненные ВНИИЖТом, неадекватны экспериментальным данным.
БОРИС ХАРИТОНОВ,
генеральный директор ООО «ИЦ ВЭИП», к. т. н.
МИХАИЛ ЛЕВИНЗОН,
научный руководитель ООО «ИЦ ВЭИП», д. т. н.
[~DETAIL_TEXT] =>

Об опасности неадекватных моделей

На сегодняшний день на Российских железных дорогах отсутствует опыт эксплуатации таких скорост­ных поездов, как новый «Сапсан», что не дает возможности в полной мере оценить требования к содержанию пути, необходимые при движении составов со скоростью до 200 км/ч. А это принципиально ввиду нелинейности системы «путь – экипаж», особенности которой становятся заметными прежде всего на высоких скоростях. По результатам проведенных экспериментальных и теоретических исследований стало очевидно, что для высокоскоростных поездов потребуется введение новых критериев оценки динамических качеств и корректировка значений уже использующихся параметров.
Определяющее влияние на динамику высокоскоростных поездов оказывает эффективная коничность, то есть угол, образуемый поверхностями катания рельса и колеса в точке контакта. На этот параметр влияют как коничность поверхности катания колеса, так и подуклонка рельса, чья величина, согласно нормативным документам, в эксплуатации может находиться в диапазоне от 1/12 до 1/60.
Результаты математического моделирования, выполненного специалистами ВНИИЖТа на этапе подготовки электропоезда «Сапсан» к вводу в эксплуатацию, показали, что значения подуклонки менее 1/22 резко дестабилизируют динамику экипажа, приводя к ее недопустимому росту. Для устойчивого движения электропоезда предлагалось ограничить величину подуклонки на ненагруженном пути до 1/16, в противном случае скорость электропоезда должна была быть ограничена показателями всего в 200 км/ч. Такой норматив диапазона подуклонки (1/12–1/16) был получен на основании только теоретических расчетов. Адекватность данной модели эксперименту требует детального подтверждения, тем более что полученные результаты противоречат опыту эксплуатации линий высокоскоростного движения в Европе (подуклонка в Германии – 1/20, во Франции – 1/40).
В качестве одного из решений для повышения скорости электропоезда «Сапсан» до 250 км/ч
специалисты ВНИИЖТа предлагали использовать новый профиль поверхности катания колеса с коничностью поверхности катания 1/100. Подобный профиль был впервые предложен
С. В. Вершинским в 1974 году, и он не соответствует предложенным нормативами подуклонки рельсов.

200 км/ч под сомнением

Одновременно с расчетами ВНИИЖТа специалистами ИЦ ВЭИП были проведены теоретические расчеты в рамках работы «Дополнения в нормативную и техническую документацию по диагностике и содержанию пути при скоростях 141–
250 км/ч», которые показали, что безопасность поезда «Сапсан» обеспечивается при значениях подуклонки рельса в диапазоне 1/12–1/60 при профиле обточки колеса, соответствующему ГОСТ 11018. Этот результат был подтвержден теоретическими исследованиями ОАО «ВНИКТИ».
Полученные ВНИИЖТом результаты ставили под сомнение саму возможность проведения испытаний электропоезда «Сапсан» на Российских железных дорогах в 2009 году. Ведь эти показатели не допускали повышения скоростей выше
200 км/ч без предварительной обточки рельсов на больших расстояниях, в том числе сразу после укладки новых рельсов.
Для экспериментального исследования вышеизложенных результатов моделирования департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» было дано поручение ОАО «ВНИКТИ» и ООО «ИЦ ВЭИП» провести исследования по определению влияния подуклонки рельсов на динамику скоростных поездов для оценки возможности испытаний электропоезда «Сапсан» на линии Петербург – Москва при существующих параметрах рельсового пути.

Три этапа исследований

На первом этапе исследований, который был выполнен в январе – феврале 2009 года, оценивалось влияние подуклонки на динамику электропоезда ЭР-200. При проведении испытаний колеса нескольких секций электропоезда были обточены по разным профилям поверхности катания:
1) секция № 224. Все четыре колесные пары данной секции были обточены по профилю Siemens для электропоезда «Сапсан»;
2) секция № 222. Четыре колесные пары этой секции были обточены по профилю С. В. Вершинского;
3) секция № 254. Четыре колесные пары имели профиль по ГОСТ 11018 для МВПС (без проката, толщина гребней 32–33 мм, разность диаметров левого и правого колеса не более 0,5 мм).
В процессе испытаний после опытных поездок с неизношенными колесами на колесных парах с профилем Siemens и Вершинского был выполнен искусственный прокат величиной 2 мм. В каждом состоянии колес осуществлялись две поездки с реализуемыми скоростями по опытным участкам 180 и 200 км/ч. Испытания проводились без пассажиров в светлое время суток на втором главном пути участка Окуловка – Мстинский Мост (200–250 км линии Петербург – Москва), динамические процессы регистрировались при проходе электропоездом
экспериментальных участков пути.
Для создания опытных участков пути были выбраны три различных варианта значений подуклонки рельсов – 1/14, 1/20 и 1/32. Эти величины находятся в диапазоне допускаемых нормативными документами значений и соответствуют номинальному значению подуклонки – 1/20, разуклонке – 1/32 и увеличению угла наклона рельса – 1/14.
С целью определения существующего положения рельсовых нитей был осуществлен пропуск вагона-путеизмерителя ЦНИИ-4 с дополнительным оборудованием для измерения подуклонки как непосредственно в зоне подошвы рельса, так и по положению шейки рельса. По полученным данным, с целью наименьших затрат на приведение к требуемым значениям подуклонки рельсов были выбраны три участка 2-го пути перегона Окуловка – Боровенка. Существующая подуклонка на участке 231 км пк1–5 находилась в пределах 1/21–1/23 и была оставлена без изменений в качестве номинальной.

основные результаты

Для достижения требуемых значений подуклонки рельсов был выбран метод шлифовки головки рельсов на участках 235 км пк1–6 до величины 1/32 и 237 км пк1–5 – 1/14. Такое решение (в отличие от возможного применения специальных прокладок между скреплением и рельсом или между шпалой и скреплением) позволило не нарушать геометрию рельсовой колеи, состояние которой удовлетворяло требованиям нормативных документов для проведения поездок со скоростями до 200 км/ч. На участках с подуклонкой 1/14 и 1/32 используются скрепления КБ, а на участке с подуклонкой 1/22 – скрепления АРС-4.
В результате проведенных испытаний было установлено:
1. Изменение подуклонки рельсов в диапазоне от 1/14 до 1/32 на колесах с профилями по ГОСТ 11018, С. В. Вершинскому и Siemens не оказывает существенного влияния на изменение динамических показателей вагонов электропоезда ЭР-200 в диапазоне скоростей 180–200 км/ч как на новых, так и на изношенных колесах. При этом динамические показатели опытных вагонов соответствуют требованиям НБ ЖТ ЦТ 03-98 и Норм для расчета и оценки прочности несущих элементов и динамических качеств экипажной части моторвагонного подвижного состава железных дорог МПС РФ колеи 1520 мм.
2. Прокат 2 мм на колесах с профилем С. В. Вершинского приводит к увеличению показателей горизонтальной динамики вагона электропоезда ЭР-200 – рамные силы увеличиваются на 7–33%, углы поворота тележек относительно кузова – на 50–90%, горизонтальные ускорения – на 20–60%. При этом нормируемые показатели (рамные силы и горизонтальные ускорения) существенно ниже допустимых.
В то же время показатели вертикальной динамики вагона остаются практически без изменения.
3. Прокат 2 мм на колесах, обточенных по профилю Siemens, в диапазоне скоростей 180–
200 км/ч и изменение подуклонки рельсов от 1/14 до 1/32 не оказывают заметного влияния на динамические показатели электропоезда ЭР-200.
4. Интенсивных колебаний виляния на всех трех вагонах на участках пути с подуклонкой менее 1/16 не наблюдалось.
Полученные результаты дали основание утверждать, что норматив подуклонки 1/12–1/16, предложенный ВНИИЖТом, ошибочен и испытания электропоезда «Сапсан» могут начинаться согласно утвержденной программе и методике.
Второй этап экспериментальных исследований по определению воздействия подуклонки рельсов на динамику скоростных электропоездов выполнялся в рамках испытаний электропоезда «Сапсан» на Октябрьской железной дороге в апреле – мае 2009 года. Поездки проводились по тем же опытным участкам. Величина подуклонки, по результатам измерений вагона-путеизмерителя и ручных промеров, оставались стабильными.
В результате опытных поездок поезда в груженом и порожнем состоянии со скоростями до 280 км/ч не было установлено влияния подуклонки рельсов на динамику электропоезда «Сапсан». Полученные значения нормируемых показателей в несколько раз ниже допустимых. На записях не наблюдается признаков потери устойчивости движения.

Выводы

1. Введения дополнительных ограничений на величину подуклонки рельса для обеспечения безопасности движения на трассе Москва – Санкт-Петербург поезда «Сапсан» на скоростях до 250 км/ч не требуется. Подчеркнем, что это относится именно к указанному поезду.
2. Результаты математического моделирования динамики экипажа «Сапсан», выполненные ВНИИЖТом, неадекватны экспериментальным данным.
БОРИС ХАРИТОНОВ,
генеральный директор ООО «ИЦ ВЭИП», к. т. н.
МИХАИЛ ЛЕВИНЗОН,
научный руководитель ООО «ИЦ ВЭИП», д. т. н.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => БОРИС ХАРИТОНОВМИХАИЛ ЛЕВИНЗОНВажнейшей проблемой высокоскоростного движения является обеспечение безопасности движения подвижного состава и комфорта пассажиров. Повышение скоростей движения до 250 км/ч на магистрали Санкт-Петербург – Москва в условиях смешанных (пассажирских и грузовых) перевозок требует разработки новых, более жестких, чем существующие, нормативов содержания железнодорожного пути. [~PREVIEW_TEXT] => БОРИС ХАРИТОНОВМИХАИЛ ЛЕВИНЗОНВажнейшей проблемой высокоскоростного движения является обеспечение безопасности движения подвижного состава и комфорта пассажиров. Повышение скоростей движения до 250 км/ч на магистрали Санкт-Петербург – Москва в условиях смешанных (пассажирских и грузовых) перевозок требует разработки новых, более жестких, чем существующие, нормативов содержания железнодорожного пути. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5613 [~CODE] => 5613 [EXTERNAL_ID] => 5613 [~EXTERNAL_ID] => 5613 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110407:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110407:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110407:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110407:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110407:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110407:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110407:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Сапсан» получил добро [SECTION_META_KEYWORDS] => «сапсан» получил добро [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/39.jpg" border="1" alt="БОРИС ХАРИТОНОВ" title="БОРИС ХАРИТОНОВ" hspace="5" width="200" height="274" align="left" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/40.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ ЛЕВИНЗОН" title="МИХАИЛ ЛЕВИНЗОН" hspace="5" width="200" height="268" align="right" />Важнейшей проблемой высокоскоростного движения является обеспечение безопасности движения подвижного состава и комфорта пассажиров. Повышение скоростей движения до 250 км/ч на магистрали Санкт-Петербург – Москва в условиях смешанных (пассажирских и грузовых) перевозок требует разработки новых, более жестких, чем существующие, нормативов содержания железнодорожного пути. [ELEMENT_META_TITLE] => «Сапсан» получил добро [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «сапсан» получил добро [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/39.jpg" border="1" alt="БОРИС ХАРИТОНОВ" title="БОРИС ХАРИТОНОВ" hspace="5" width="200" height="274" align="left" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/40.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ ЛЕВИНЗОН" title="МИХАИЛ ЛЕВИНЗОН" hspace="5" width="200" height="268" align="right" />Важнейшей проблемой высокоскоростного движения является обеспечение безопасности движения подвижного состава и комфорта пассажиров. Повышение скоростей движения до 250 км/ч на магистрали Санкт-Петербург – Москва в условиях смешанных (пассажирских и грузовых) перевозок требует разработки новых, более жестких, чем существующие, нормативов содержания железнодорожного пути. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» получил добро [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» получил добро [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» получил добро [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» получил добро [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» получил добро [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» получил добро [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» получил добро [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» получил добро ) )

									Array
(
    [ID] => 110407
    [~ID] => 110407
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => «Сапсан» получил добро
    [~NAME] => «Сапсан» получил добро
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5613/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5613/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Об опасности неадекватных моделей

На сегодняшний день на Российских железных дорогах отсутствует опыт эксплуатации таких скорост­ных поездов, как новый «Сапсан», что не дает возможности в полной мере оценить требования к содержанию пути, необходимые при движении составов со скоростью до 200 км/ч. А это принципиально ввиду нелинейности системы «путь – экипаж», особенности которой становятся заметными прежде всего на высоких скоростях. По результатам проведенных экспериментальных и теоретических исследований стало очевидно, что для высокоскоростных поездов потребуется введение новых критериев оценки динамических качеств и корректировка значений уже использующихся параметров.
Определяющее влияние на динамику высокоскоростных поездов оказывает эффективная коничность, то есть угол, образуемый поверхностями катания рельса и колеса в точке контакта. На этот параметр влияют как коничность поверхности катания колеса, так и подуклонка рельса, чья величина, согласно нормативным документам, в эксплуатации может находиться в диапазоне от 1/12 до 1/60.
Результаты математического моделирования, выполненного специалистами ВНИИЖТа на этапе подготовки электропоезда «Сапсан» к вводу в эксплуатацию, показали, что значения подуклонки менее 1/22 резко дестабилизируют динамику экипажа, приводя к ее недопустимому росту. Для устойчивого движения электропоезда предлагалось ограничить величину подуклонки на ненагруженном пути до 1/16, в противном случае скорость электропоезда должна была быть ограничена показателями всего в 200 км/ч. Такой норматив диапазона подуклонки (1/12–1/16) был получен на основании только теоретических расчетов. Адекватность данной модели эксперименту требует детального подтверждения, тем более что полученные результаты противоречат опыту эксплуатации линий высокоскоростного движения в Европе (подуклонка в Германии – 1/20, во Франции – 1/40).
В качестве одного из решений для повышения скорости электропоезда «Сапсан» до 250 км/ч
специалисты ВНИИЖТа предлагали использовать новый профиль поверхности катания колеса с коничностью поверхности катания 1/100. Подобный профиль был впервые предложен
С. В. Вершинским в 1974 году, и он не соответствует предложенным нормативами подуклонки рельсов.

200 км/ч под сомнением

Одновременно с расчетами ВНИИЖТа специалистами ИЦ ВЭИП были проведены теоретические расчеты в рамках работы «Дополнения в нормативную и техническую документацию по диагностике и содержанию пути при скоростях 141–
250 км/ч», которые показали, что безопасность поезда «Сапсан» обеспечивается при значениях подуклонки рельса в диапазоне 1/12–1/60 при профиле обточки колеса, соответствующему ГОСТ 11018. Этот результат был подтвержден теоретическими исследованиями ОАО «ВНИКТИ».
Полученные ВНИИЖТом результаты ставили под сомнение саму возможность проведения испытаний электропоезда «Сапсан» на Российских железных дорогах в 2009 году. Ведь эти показатели не допускали повышения скоростей выше
200 км/ч без предварительной обточки рельсов на больших расстояниях, в том числе сразу после укладки новых рельсов.
Для экспериментального исследования вышеизложенных результатов моделирования департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» было дано поручение ОАО «ВНИКТИ» и ООО «ИЦ ВЭИП» провести исследования по определению влияния подуклонки рельсов на динамику скоростных поездов для оценки возможности испытаний электропоезда «Сапсан» на линии Петербург – Москва при существующих параметрах рельсового пути.

Три этапа исследований

На первом этапе исследований, который был выполнен в январе – феврале 2009 года, оценивалось влияние подуклонки на динамику электропоезда ЭР-200. При проведении испытаний колеса нескольких секций электропоезда были обточены по разным профилям поверхности катания:
1) секция № 224. Все четыре колесные пары данной секции были обточены по профилю Siemens для электропоезда «Сапсан»;
2) секция № 222. Четыре колесные пары этой секции были обточены по профилю С. В. Вершинского;
3) секция № 254. Четыре колесные пары имели профиль по ГОСТ 11018 для МВПС (без проката, толщина гребней 32–33 мм, разность диаметров левого и правого колеса не более 0,5 мм).
В процессе испытаний после опытных поездок с неизношенными колесами на колесных парах с профилем Siemens и Вершинского был выполнен искусственный прокат величиной 2 мм. В каждом состоянии колес осуществлялись две поездки с реализуемыми скоростями по опытным участкам 180 и 200 км/ч. Испытания проводились без пассажиров в светлое время суток на втором главном пути участка Окуловка – Мстинский Мост (200–250 км линии Петербург – Москва), динамические процессы регистрировались при проходе электропоездом
экспериментальных участков пути.
Для создания опытных участков пути были выбраны три различных варианта значений подуклонки рельсов – 1/14, 1/20 и 1/32. Эти величины находятся в диапазоне допускаемых нормативными документами значений и соответствуют номинальному значению подуклонки – 1/20, разуклонке – 1/32 и увеличению угла наклона рельса – 1/14.
С целью определения существующего положения рельсовых нитей был осуществлен пропуск вагона-путеизмерителя ЦНИИ-4 с дополнительным оборудованием для измерения подуклонки как непосредственно в зоне подошвы рельса, так и по положению шейки рельса. По полученным данным, с целью наименьших затрат на приведение к требуемым значениям подуклонки рельсов были выбраны три участка 2-го пути перегона Окуловка – Боровенка. Существующая подуклонка на участке 231 км пк1–5 находилась в пределах 1/21–1/23 и была оставлена без изменений в качестве номинальной.

основные результаты

Для достижения требуемых значений подуклонки рельсов был выбран метод шлифовки головки рельсов на участках 235 км пк1–6 до величины 1/32 и 237 км пк1–5 – 1/14. Такое решение (в отличие от возможного применения специальных прокладок между скреплением и рельсом или между шпалой и скреплением) позволило не нарушать геометрию рельсовой колеи, состояние которой удовлетворяло требованиям нормативных документов для проведения поездок со скоростями до 200 км/ч. На участках с подуклонкой 1/14 и 1/32 используются скрепления КБ, а на участке с подуклонкой 1/22 – скрепления АРС-4.
В результате проведенных испытаний было установлено:
1. Изменение подуклонки рельсов в диапазоне от 1/14 до 1/32 на колесах с профилями по ГОСТ 11018, С. В. Вершинскому и Siemens не оказывает существенного влияния на изменение динамических показателей вагонов электропоезда ЭР-200 в диапазоне скоростей 180–200 км/ч как на новых, так и на изношенных колесах. При этом динамические показатели опытных вагонов соответствуют требованиям НБ ЖТ ЦТ 03-98 и Норм для расчета и оценки прочности несущих элементов и динамических качеств экипажной части моторвагонного подвижного состава железных дорог МПС РФ колеи 1520 мм.
2. Прокат 2 мм на колесах с профилем С. В. Вершинского приводит к увеличению показателей горизонтальной динамики вагона электропоезда ЭР-200 – рамные силы увеличиваются на 7–33%, углы поворота тележек относительно кузова – на 50–90%, горизонтальные ускорения – на 20–60%. При этом нормируемые показатели (рамные силы и горизонтальные ускорения) существенно ниже допустимых.
В то же время показатели вертикальной динамики вагона остаются практически без изменения.
3. Прокат 2 мм на колесах, обточенных по профилю Siemens, в диапазоне скоростей 180–
200 км/ч и изменение подуклонки рельсов от 1/14 до 1/32 не оказывают заметного влияния на динамические показатели электропоезда ЭР-200.
4. Интенсивных колебаний виляния на всех трех вагонах на участках пути с подуклонкой менее 1/16 не наблюдалось.
Полученные результаты дали основание утверждать, что норматив подуклонки 1/12–1/16, предложенный ВНИИЖТом, ошибочен и испытания электропоезда «Сапсан» могут начинаться согласно утвержденной программе и методике.
Второй этап экспериментальных исследований по определению воздействия подуклонки рельсов на динамику скоростных электропоездов выполнялся в рамках испытаний электропоезда «Сапсан» на Октябрьской железной дороге в апреле – мае 2009 года. Поездки проводились по тем же опытным участкам. Величина подуклонки, по результатам измерений вагона-путеизмерителя и ручных промеров, оставались стабильными.
В результате опытных поездок поезда в груженом и порожнем состоянии со скоростями до 280 км/ч не было установлено влияния подуклонки рельсов на динамику электропоезда «Сапсан». Полученные значения нормируемых показателей в несколько раз ниже допустимых. На записях не наблюдается признаков потери устойчивости движения.

Выводы

1. Введения дополнительных ограничений на величину подуклонки рельса для обеспечения безопасности движения на трассе Москва – Санкт-Петербург поезда «Сапсан» на скоростях до 250 км/ч не требуется. Подчеркнем, что это относится именно к указанному поезду.
2. Результаты математического моделирования динамики экипажа «Сапсан», выполненные ВНИИЖТом, неадекватны экспериментальным данным.
БОРИС ХАРИТОНОВ,
генеральный директор ООО «ИЦ ВЭИП», к. т. н.
МИХАИЛ ЛЕВИНЗОН,
научный руководитель ООО «ИЦ ВЭИП», д. т. н.
[~DETAIL_TEXT] =>

Об опасности неадекватных моделей

На сегодняшний день на Российских железных дорогах отсутствует опыт эксплуатации таких скорост­ных поездов, как новый «Сапсан», что не дает возможности в полной мере оценить требования к содержанию пути, необходимые при движении составов со скоростью до 200 км/ч. А это принципиально ввиду нелинейности системы «путь – экипаж», особенности которой становятся заметными прежде всего на высоких скоростях. По результатам проведенных экспериментальных и теоретических исследований стало очевидно, что для высокоскоростных поездов потребуется введение новых критериев оценки динамических качеств и корректировка значений уже использующихся параметров.
Определяющее влияние на динамику высокоскоростных поездов оказывает эффективная коничность, то есть угол, образуемый поверхностями катания рельса и колеса в точке контакта. На этот параметр влияют как коничность поверхности катания колеса, так и подуклонка рельса, чья величина, согласно нормативным документам, в эксплуатации может находиться в диапазоне от 1/12 до 1/60.
Результаты математического моделирования, выполненного специалистами ВНИИЖТа на этапе подготовки электропоезда «Сапсан» к вводу в эксплуатацию, показали, что значения подуклонки менее 1/22 резко дестабилизируют динамику экипажа, приводя к ее недопустимому росту. Для устойчивого движения электропоезда предлагалось ограничить величину подуклонки на ненагруженном пути до 1/16, в противном случае скорость электропоезда должна была быть ограничена показателями всего в 200 км/ч. Такой норматив диапазона подуклонки (1/12–1/16) был получен на основании только теоретических расчетов. Адекватность данной модели эксперименту требует детального подтверждения, тем более что полученные результаты противоречат опыту эксплуатации линий высокоскоростного движения в Европе (подуклонка в Германии – 1/20, во Франции – 1/40).
В качестве одного из решений для повышения скорости электропоезда «Сапсан» до 250 км/ч
специалисты ВНИИЖТа предлагали использовать новый профиль поверхности катания колеса с коничностью поверхности катания 1/100. Подобный профиль был впервые предложен
С. В. Вершинским в 1974 году, и он не соответствует предложенным нормативами подуклонки рельсов.

200 км/ч под сомнением

Одновременно с расчетами ВНИИЖТа специалистами ИЦ ВЭИП были проведены теоретические расчеты в рамках работы «Дополнения в нормативную и техническую документацию по диагностике и содержанию пути при скоростях 141–
250 км/ч», которые показали, что безопасность поезда «Сапсан» обеспечивается при значениях подуклонки рельса в диапазоне 1/12–1/60 при профиле обточки колеса, соответствующему ГОСТ 11018. Этот результат был подтвержден теоретическими исследованиями ОАО «ВНИКТИ».
Полученные ВНИИЖТом результаты ставили под сомнение саму возможность проведения испытаний электропоезда «Сапсан» на Российских железных дорогах в 2009 году. Ведь эти показатели не допускали повышения скоростей выше
200 км/ч без предварительной обточки рельсов на больших расстояниях, в том числе сразу после укладки новых рельсов.
Для экспериментального исследования вышеизложенных результатов моделирования департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» было дано поручение ОАО «ВНИКТИ» и ООО «ИЦ ВЭИП» провести исследования по определению влияния подуклонки рельсов на динамику скоростных поездов для оценки возможности испытаний электропоезда «Сапсан» на линии Петербург – Москва при существующих параметрах рельсового пути.

Три этапа исследований

На первом этапе исследований, который был выполнен в январе – феврале 2009 года, оценивалось влияние подуклонки на динамику электропоезда ЭР-200. При проведении испытаний колеса нескольких секций электропоезда были обточены по разным профилям поверхности катания:
1) секция № 224. Все четыре колесные пары данной секции были обточены по профилю Siemens для электропоезда «Сапсан»;
2) секция № 222. Четыре колесные пары этой секции были обточены по профилю С. В. Вершинского;
3) секция № 254. Четыре колесные пары имели профиль по ГОСТ 11018 для МВПС (без проката, толщина гребней 32–33 мм, разность диаметров левого и правого колеса не более 0,5 мм).
В процессе испытаний после опытных поездок с неизношенными колесами на колесных парах с профилем Siemens и Вершинского был выполнен искусственный прокат величиной 2 мм. В каждом состоянии колес осуществлялись две поездки с реализуемыми скоростями по опытным участкам 180 и 200 км/ч. Испытания проводились без пассажиров в светлое время суток на втором главном пути участка Окуловка – Мстинский Мост (200–250 км линии Петербург – Москва), динамические процессы регистрировались при проходе электропоездом
экспериментальных участков пути.
Для создания опытных участков пути были выбраны три различных варианта значений подуклонки рельсов – 1/14, 1/20 и 1/32. Эти величины находятся в диапазоне допускаемых нормативными документами значений и соответствуют номинальному значению подуклонки – 1/20, разуклонке – 1/32 и увеличению угла наклона рельса – 1/14.
С целью определения существующего положения рельсовых нитей был осуществлен пропуск вагона-путеизмерителя ЦНИИ-4 с дополнительным оборудованием для измерения подуклонки как непосредственно в зоне подошвы рельса, так и по положению шейки рельса. По полученным данным, с целью наименьших затрат на приведение к требуемым значениям подуклонки рельсов были выбраны три участка 2-го пути перегона Окуловка – Боровенка. Существующая подуклонка на участке 231 км пк1–5 находилась в пределах 1/21–1/23 и была оставлена без изменений в качестве номинальной.

основные результаты

Для достижения требуемых значений подуклонки рельсов был выбран метод шлифовки головки рельсов на участках 235 км пк1–6 до величины 1/32 и 237 км пк1–5 – 1/14. Такое решение (в отличие от возможного применения специальных прокладок между скреплением и рельсом или между шпалой и скреплением) позволило не нарушать геометрию рельсовой колеи, состояние которой удовлетворяло требованиям нормативных документов для проведения поездок со скоростями до 200 км/ч. На участках с подуклонкой 1/14 и 1/32 используются скрепления КБ, а на участке с подуклонкой 1/22 – скрепления АРС-4.
В результате проведенных испытаний было установлено:
1. Изменение подуклонки рельсов в диапазоне от 1/14 до 1/32 на колесах с профилями по ГОСТ 11018, С. В. Вершинскому и Siemens не оказывает существенного влияния на изменение динамических показателей вагонов электропоезда ЭР-200 в диапазоне скоростей 180–200 км/ч как на новых, так и на изношенных колесах. При этом динамические показатели опытных вагонов соответствуют требованиям НБ ЖТ ЦТ 03-98 и Норм для расчета и оценки прочности несущих элементов и динамических качеств экипажной части моторвагонного подвижного состава железных дорог МПС РФ колеи 1520 мм.
2. Прокат 2 мм на колесах с профилем С. В. Вершинского приводит к увеличению показателей горизонтальной динамики вагона электропоезда ЭР-200 – рамные силы увеличиваются на 7–33%, углы поворота тележек относительно кузова – на 50–90%, горизонтальные ускорения – на 20–60%. При этом нормируемые показатели (рамные силы и горизонтальные ускорения) существенно ниже допустимых.
В то же время показатели вертикальной динамики вагона остаются практически без изменения.
3. Прокат 2 мм на колесах, обточенных по профилю Siemens, в диапазоне скоростей 180–
200 км/ч и изменение подуклонки рельсов от 1/14 до 1/32 не оказывают заметного влияния на динамические показатели электропоезда ЭР-200.
4. Интенсивных колебаний виляния на всех трех вагонах на участках пути с подуклонкой менее 1/16 не наблюдалось.
Полученные результаты дали основание утверждать, что норматив подуклонки 1/12–1/16, предложенный ВНИИЖТом, ошибочен и испытания электропоезда «Сапсан» могут начинаться согласно утвержденной программе и методике.
Второй этап экспериментальных исследований по определению воздействия подуклонки рельсов на динамику скоростных электропоездов выполнялся в рамках испытаний электропоезда «Сапсан» на Октябрьской железной дороге в апреле – мае 2009 года. Поездки проводились по тем же опытным участкам. Величина подуклонки, по результатам измерений вагона-путеизмерителя и ручных промеров, оставались стабильными.
В результате опытных поездок поезда в груженом и порожнем состоянии со скоростями до 280 км/ч не было установлено влияния подуклонки рельсов на динамику электропоезда «Сапсан». Полученные значения нормируемых показателей в несколько раз ниже допустимых. На записях не наблюдается признаков потери устойчивости движения.

Выводы

1. Введения дополнительных ограничений на величину подуклонки рельса для обеспечения безопасности движения на трассе Москва – Санкт-Петербург поезда «Сапсан» на скоростях до 250 км/ч не требуется. Подчеркнем, что это относится именно к указанному поезду.
2. Результаты математического моделирования динамики экипажа «Сапсан», выполненные ВНИИЖТом, неадекватны экспериментальным данным.
БОРИС ХАРИТОНОВ,
генеральный директор ООО «ИЦ ВЭИП», к. т. н.
МИХАИЛ ЛЕВИНЗОН,
научный руководитель ООО «ИЦ ВЭИП», д. т. н.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => БОРИС ХАРИТОНОВМИХАИЛ ЛЕВИНЗОНВажнейшей проблемой высокоскоростного движения является обеспечение безопасности движения подвижного состава и комфорта пассажиров. Повышение скоростей движения до 250 км/ч на магистрали Санкт-Петербург – Москва в условиях смешанных (пассажирских и грузовых) перевозок требует разработки новых, более жестких, чем существующие, нормативов содержания железнодорожного пути. [~PREVIEW_TEXT] => БОРИС ХАРИТОНОВМИХАИЛ ЛЕВИНЗОНВажнейшей проблемой высокоскоростного движения является обеспечение безопасности движения подвижного состава и комфорта пассажиров. Повышение скоростей движения до 250 км/ч на магистрали Санкт-Петербург – Москва в условиях смешанных (пассажирских и грузовых) перевозок требует разработки новых, более жестких, чем существующие, нормативов содержания железнодорожного пути. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5613 [~CODE] => 5613 [EXTERNAL_ID] => 5613 [~EXTERNAL_ID] => 5613 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110407:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110407:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110407:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110407:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110407:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110407:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110407:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Сапсан» получил добро [SECTION_META_KEYWORDS] => «сапсан» получил добро [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/39.jpg" border="1" alt="БОРИС ХАРИТОНОВ" title="БОРИС ХАРИТОНОВ" hspace="5" width="200" height="274" align="left" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/40.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ ЛЕВИНЗОН" title="МИХАИЛ ЛЕВИНЗОН" hspace="5" width="200" height="268" align="right" />Важнейшей проблемой высокоскоростного движения является обеспечение безопасности движения подвижного состава и комфорта пассажиров. Повышение скоростей движения до 250 км/ч на магистрали Санкт-Петербург – Москва в условиях смешанных (пассажирских и грузовых) перевозок требует разработки новых, более жестких, чем существующие, нормативов содержания железнодорожного пути. [ELEMENT_META_TITLE] => «Сапсан» получил добро [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «сапсан» получил добро [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/39.jpg" border="1" alt="БОРИС ХАРИТОНОВ" title="БОРИС ХАРИТОНОВ" hspace="5" width="200" height="274" align="left" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/40.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ ЛЕВИНЗОН" title="МИХАИЛ ЛЕВИНЗОН" hspace="5" width="200" height="268" align="right" />Важнейшей проблемой высокоскоростного движения является обеспечение безопасности движения подвижного состава и комфорта пассажиров. Повышение скоростей движения до 250 км/ч на магистрали Санкт-Петербург – Москва в условиях смешанных (пассажирских и грузовых) перевозок требует разработки новых, более жестких, чем существующие, нормативов содержания железнодорожного пути. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» получил добро [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» получил добро [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» получил добро [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» получил добро [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» получил добро [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» получил добро [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» получил добро [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» получил добро ) )
РЖД-Партнер

Правила меняются, проблемы остаются?

До конца 2009 года Федеральная служба по тарифам планирует подготовить новый «пассажирский» Прейскурант № 10-02-16, который призван учесть все веяния времени не только в сфере пассажирских, но и грузобагажных перевозок. Этому должно сопутствовать и принятие Минтрансом новых Правил перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте.
Array
(
    [ID] => 110406
    [~ID] => 110406
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Правила меняются, проблемы остаются?
    [~NAME] => Правила меняются, проблемы остаются?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5612/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5612/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НУЖНЫ ВЗВЕШЕННЫЕ РЕШЕНИЯ

С момента принятия прежних правил в 2002 году ситуация на рынке перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа сильно изменилась. Прежде всего появился сам рынок: теперь, по данным Федеральной пассажирской дирекции, 96,5% грузобагажных перевозок осуществляют частные операторы.
Конечно, по мнению многих экс­пертов, документ сильно запаздывает. Действующие правила не соответствуют той нормативно-правовой базе, которая была принята в ходе реформы железнодорожного транспорта, отчего и возникает множество проблем.
По словам начальника отдела
экономики и условий перевозок департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Владимира Обломова, новые правила перевозок, в частности, грузобагажа должны будут учесть не только интересы создающейся Федеральной пассажирской компании, но также и многочисленных частных операторов. Кроме того, подчеркивает представитель ФПД, если прежний свод был ориентирован на технологию работы МПС, то обсуждающийся проект документа вкупе с новым Прейскурантом № 10-02-16 должен дать необходимую почву для работы на рынке частных перевозчиков грузобагажа. Однако правила меняются не кардинально. Участники рынка, знакомые с их проектом, указывают на то, что понятие «оператор» до сих пор четко не прописано.
По словам президента Союза транспортных компаний Максима Степанова, отдельные положения в новых правилах конкретизируются, другие ликвидируются. Некоторые понятия попросту стали неактуальны. Например, отпала необходимость отдельно описывать правила перевозки мотоколясок. Правда, в процессе удаления «лишнего» не обошлось без перегибов. В проекте новых правил предлагается ограничить одно неделимое место багажа и грузобагажа весом в 75 кг. Хотя в правилах по перевозке почты разрешается перевозить до 165 кг. Это парадокс, считают представители частных компаний, ведь применяются, по сути, одни и те же вагоны, как по грузоподъемности, так и по вместительности.
По мнению экспертов, такое ограничение прежде всего может быть связано с отсутствием технических возможностей погрузки и выгрузки в багажных отделениях. Однако в новом документе, полагают они, необходимо предусмотреть, что такие возможности зачастую есть у грузополучателей и отправителей. Видимо, здесь стоит найти золотую середину: с одной стороны, правила должны предоставлять пользователям услуг право собственными силами перегружать тяжеловесные грузы массой до 165 кг, а с другой – ограждать перевозчика от незапланированных нагрузок.
Прежние правила перевозок никак не регламентировали порядок проезда в грузобагажных вагонах приемосдатчиков. Как результат – сопровождение груза частниками оплачивалось по пассажирскому тарифу, в то время как работники ОАО «РЖД» и почтовики ездили бесплатно. И до сих пор операторы ежемесячно тратят миллионы рублей, оплачивая проезд сопровождающих, хотя приемосдатчик, как и машинист поезда, является неотъемлемым технологическим звеном перевозки. Новые правила эту плату отменяют.
Кроме того, выполнение ТО-1 теперь будет входить в тариф. Сегодня это нигде не закреплено, из-за чего на разных железных дорогах устанавливается своя стоимость. По словам М. Степанова, когда на Куйбышевской железной дороге она составляла 1,4 тыс. рублей, на Октябрьской была 1,7 тыс.
«Технический осмотр – такая же неотъемлемая часть перевозки, без него вагон не может быть прицеплен к поезду, поэтому абсолютно справедливо включить эту услугу в тариф, – полагает М. Степанов. – В Прейскуранте № 10-01 прописано, что стоимость ТО-1 входит в тариф на пробег, а в Прейскуранте № 10-02-16 об этом ничего не было сказано. Очевидно, это потому, что, когда его принимали, не было частных операторов».
Предполагается, что все заключенные между ОАО «РЖД» (в лице ФПД) договоры с частными операторами, которые не будут противоречить новым правилам, продолжат действовать. В этих документах в том числе четко обозначена ответственность грузоотправителей и владельцев подвижного состава по соблюдению правил перевозок. В соответствии с ними за нарушение грузовладелец наказывается суммой десятикратного тарифа либо расторжением договора на перевозку. По мнению М. Степанова, это мера вполне оправданна с точки зрения безопасности движения и направлена на недобросовестных операторов.
В свою очередь, в Минтрансе пока никак не комментируют проект новых правил. Там отмечают, что документ пока находится в работе, однако он уже выложен на официальном сайте ведомства и доступен для обсуждения всеми участниками рынка.

ГДЕ РОЖДАЕТСЯ УБЫТОК?

Сегодня по-прежнему бытует мнение о том, что перевозка грузобагажа глубоко убыточна. Но вряд ли стоит искать причины этого в деятельности «паразитирующих» частных операторов, ведь они и так платят буквально за каждый свой шаг. При этом нередки случаи, когда ОАО «РЖД» при организации перевозок обходится совсем малой кровью. Представитель одной частной компании приводит пример отправки вагона из Москвы в Челябинск: «Компания произвела погрузку, оплатила маневровую работу, простой, ремонт вагона, а также пробег в составе поезда № 84 Москва – Астана. Но эта нитка графика уже оплачена казахстанской стороной, и получается, что ОАО «РЖД», не затрачивая практически никаких усилий, дополнительно зарабатывает 50 тыс. рублей».
Условия перевозок, описанные в проекте новых правил, вряд ли радикально решат проблему убыточности. Тем не менее, как считают эксперты, они дадут почву для изменения технологии работы, что может положительно повлиять на ее эффективность. По мнению
М. Степанова, многочисленные багажные отделения, расположенные в том числе на малодеятельных станциях и приносящие ОАО «РЖД» убыток, необходимо оптимизировать, сосредоточив их лишь на опорных станциях. А в перспективе, размышляет он, Федеральной пассажирской компании нужно создать дочернее общество, которое занялось бы исключительно перевозкой багажа и грузобагажа и вывело бы качество данных услуг на новый уровень.
Как считают эксперты, сегодня частные операторы работают более эффективно, чем ФПД. Свою роль играют непосредственная работа с клиентом, высокое качество и большой ассортимент услуг, в том числе доставка «от двери до двери». Соответственно, и учет расходов проводится более детальный, что необходимо для формирования экономически обоснованных тарифов. Предполагается, что оптимизация грузобагажных перевозок, которая произойдет с созданием ФПК, также приведет к более детальной калькуляции расходов по сегментам.
ФСТ России планирует принять новый Прейскурант № 10-02-16 в четвертом квартале 2009 года. На данный момент полностью согласованы первые два раздела, к октябрю планируется подготовить третий, касающийся грузобагажа. В соответствии с концепцией Прейскуранта частному перевозчику впервые будет предоставлено право включаться в составы пассажирских поездов, а также формировать собственные поезда – как пассажирские, так и грузобагажные.
Стоимость перевозки багажа и грузобагажа в Прейскуранте будет дифференцирована по скорости отправки – в составе скорых поездов, пассажирских либо почтово-багажных. Также внесено на рассмотрение предложение дифференцировать стоимость по виду отправки – повагонной и посоставной.
В ОАО «РЖД» пока не комментируют ход подготовки нового Прейскуранта. Согласно установленной процедуре перед принятием решения об утверждении Прейскуранта он будет опубликован на сайте ФСТ, а затем проведут его предварительное обсуждение с участием пользователей транспортных услуг.

ГРУЗОБАГАЖ ПЕРЕСАЖИВАЕТСЯ НА АВТО

Стоит отметить, что рынок грузобагажных перевозок переживает кризис вместе со всеми. Сегодня на сети железных дорог действуют 149 компаний-операторов, располагающих собственными и арендованными багажными вагонами. И хотя ни одна из них в этом году не перестала функ­ционировать, дела у многих идут неважно: в среднем около 30% парка отставлено к стенке, что, разумеется, влечет дополнительные затраты – зарплата проводников, амортизация, плата за простой, проведение плановых видов ремонта.
По данным ОАО «РЖД», за январь – июль 2009-го грузооборот багажа снизился на 28,5% к аналогичному периоду прошлого года и составил 17,3 млн ткм, а грузобагажа, соответственно, на 29%, составив 2293,8 млн ткм.
Борясь за клиентов в период такого спада, транспортные компании снижали цены на свои услуги на 15–20% от докризисного уровня. Правда, по словам М. Степанова, тот, кто сбросил тарифы в начале года, уже вернул их назад. Проблема оказалась, скорее, не в стоимости перевозки, а в отсут­ствии клиентов.
На рентабельность в грузобагажном бизнесе большое влияние оказывает наличие обратной загрузки вагонов. Так, в направлении Дальнего Востока вагоны загружаются в обе стороны, а на коротких плечах превалирует односторонняя загрузка. Сегодня средняя дальность перевозки багажа в вагонах ОАО «РЖД» составляет 1630 км, грузобагажа – 2331 км. В ФПД отмечают, что на расстояния свыше 5 тыс. км прием грузобагажа осуществляется в основном небольшими партиями до 500 кг, так как тариф на перевозку сильно проигрывает стоимости услуг частных структур. Разумеется, и средняя дальность перевозки у последних выше – 3931 км.
Между тем частники сетуют, что та дельта в тарифах, которая приносила им прибыль, постепенно уменьшается. С 1 января 2009 года ФСТ подняла стоимость пробега собственных багажных вагонов на 16% и на 15% снизила тариф для парка ОАО «РЖД». Дело в том, что частные перевозчики рассчитываются исходя из вагоно-километра, а РЖД взимает с грузоотправителей плату за килограммо-километры. Получается, что корректировка тарифов приводит к выравниванию стоимости перевозки 1 кг грузо­багажа. В ФПД отмечают, что доля ОАО «РЖД», которая составляет всего 3,5% от общего объема перевозок, обусловлена как раз неравными ценовыми условиями. Тарифы на перевозку багажа и грузобагажа для ФПД регулируются государством, при этом отсутствуют компенсации возникающих в результате этого потерь доходов.
Для сокращения эксплуатационных расходов в период падения объемов перевозок ОАО «РЖД» значительно сократило периодичность курсирования плановых багажных вагонов, как нерентабельные отменены вагоны – передвижные камеры хранения. В целях минимизации порожнего пробега на основе анализа перевозок изменяются маршруты следования вагонов. Как сообщили в ФПД, данные мероприятия позволили увеличить среднюю загрузку багажного вагона с 2,5 т в начале 2009 года до 3,6 т в настоящее время.
При назначении почтово-багажных поездов особое значение придается рациональному использованию пропускной способности инфраструктуры железных дорог. С 2008-го действует распоряжение ОАО «РЖД», которое запрещает отправку почтово-багажных поездов из начального пункта составностью менее 15 вагонов. Из-за этого многие плановые почтово-багажные поезда, которые курсировали из Москвы в Краснодар, Бишкек, Сочи, были отменены, так как не проходили по этим критериям. Из-за недостатка вагонов исчезли также нитки поездов Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Мурманск.
По словам М. Степанова, в последнее время особенно сильно обострилась конкуренция с автотранспортом. В дальности до 2 тыс. км в радиусе от Москвы железная дорога проигрывает. А в отдельных макрорегионах, например на Юге, Северо-Западе и Севере России, практически все перешло на автотранспорт. Железнодорожные перевозки успешны только в направлении Дальнего Востока, Сибири и отдельных регионов, где нет нормальных дорог, – Воркута, Лабытнанги, Салехард.
С автотранспортниками бороться практически невозможно, считает президент Союза транспортных компаний. Их тарифы более гибкие, что позволяет оперативнее реагировать на изменение конъюнктуры рынка. Поэтому необходимо развивать сервисные услуги, доставку «от двери до двери» и т. д. В этой связи многие компании уже диверсифицировали свой бизнес и наравне с железнодорожными перевозками занялись автомобильными, организовав таким образом отлаженную логистическую цепочку.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

Точка зрения

Виктор КозаченкоВиктор Козаченко,
коммерческий директор ЗАО «Петро-Вид»:

– При тщательном ознакомлении с проектом новых правил перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом с сожалением должен кон­статировать, что практически ничего нового и положительного для компаний, занимающихся организацией перевозок грузобагажа повагонными партиями, он не несет. Все основано на предыдущих правилах, принятых в 2002 году, которые, в свою очередь, были почти полностью скопированы из ранее действовавших аналогичных правил МПС. Некоторое утешение приносит признание ОАО «РЖД» того, что приемосдатчики, сопровождающие груз и являющиеся неотъемлемой частью процесса перевозки, освобождены от оплаты проезда, что раньше было доступно лишь приемосдатчикам самого ОАО «РЖД» и проводникам «Почты России». Кроме того, отправитель грузобагажа сможет самостоятельно устанавливать вид тары и упаковки груза в вагоне, а также ему теоретически предоставлена возможность заключения договоров перевозки грузобагажа на особых условиях без ответственности перевозчика, хотя практически это весьма сложно, так как все зависит лишь от желания одной стороны, а ОАО «РЖД» вовсе не торопится развивать конкуренцию в этом сегменте перевозок.
Во все времена и во всех перевыпускающихся Правилах неизменным остается приложение № 2, в котором обозначен перечень продуктов и максимально допустимые расстояния их перевозки в багажных вагонах в разные периоды года. Возможно, что лет 20 назад это имело некоторую актуальность. Но ведь сейчас существенно изменилась технология изготовления многих продуктов, сроки их хранения, упаковка, многие почтово-­багажные вагоны имеют возможность поддержания плюсового температурного режима в грузовых отсеках в холодное время года. Увеличилась скорость доставки грузобагажа. Например, почтово-багажный поезд из Санкт-Петербурга до Екатеринбурга 2240 км преодолевает за двое суток. Но по вышеуказанной таблице № 2 вино, пиво, воды и сиропы допускаются к перевозке на расстояние до 500 км, да и то лишь в теплый период года! Думаю, что автоперевозчикам подобной продукции такая несуразность неведома. Или вот еще один пример: перевозка овощей, фруктов и ягод допускается на расстояние не более 600 км и только в теплое время года, но опять же это правило действует в отношении железной дороги, тогда как автопоставщики перечисленной продукции преодолевают гораздо более значительные расстояния при перевозке продукции из южных регионов во многие города России без всяких на то ограничений.
Нужно также более детально прописать порядок составления акта общей формы (статья 107). В частности, конкретизировать, где и кем он составляется, а также кому потом предъявлять претензии: на месте отправления или назначения либо в целом ОАО «РЖД» как перевозчику.
В общем взаимоотношения ОАО «РЖД» и компаний-экспедиторов прописаны очень слабо. Нет ни слова о возможности выгрузки мелких партий грузов в пути следования без отцепки от состава поезда на станциях, открытых для работы с
грузобагажом, а также не затронут вопрос в части перевозки коммерческих грузов ФГУП «Почта России» и взаимоотношений с ним самого перевозчика, хотя ни для кого не секрет, что «Почта России», пользуясь доминирующим положением по возможностям включения своих почтовых вагонов в скорые и пассажирские поезда, перевозит львиную долю коммерческого грузобагажа в пределах РФ.
Кроме того, планирующиеся к вводу новые Правила перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом совсем не учитывают и не привязаны к тем коренным изменениям в процессе реформирования на железнодорожном транспорте, которые происходят в настоящее время.
Для пассажира поезда это практически незаметно – изменяется в большую сторону лишь стоимость билета, а компании-экспедиторы повагонных отправок грузобагажа вынуждены заключать дополнительные договоры с вновь организующимися структурными подразделениями ОАО «РЖД» и нести существенные дополнительные расходы в части оплаты услуг, которые ранее входили в стоимость оплаты пробега почтово-
багажного вагона.
В заключение хотелось бы добавить, что как можно скорейшего принятия и утверждения правительством РФ требуют разработанные Федеральной антимонопольной службой правила недискриминационного доступа к инфраструктуре РЖД. Надеюсь, что с их принятием у компаний-экспедиторов, занимающихся организацией повагонных перевозок грузобагажа, появятся новые и более обоснованные возможности для коммерческой деятельности на железнодорожном транспорте РФ.

ВЛАДИМИР СИТОВ,
руководитель отдела железнодорожных перевозок Cargo-Express:

– Основные преимущества автомобильного транспорта перед железнодорожным на рынке грузобагажных перевозок заключаются в возможности транспортировки негабаритных грузов и доставки «от двери до двери».
Тарифы на перевозку с начала кризиса (октябрь 2008 г.) наша компания подняла незначительно. При этом мы отмечаем увеличение объемов перевозок по сравнению с прошлым годом.
Дальность перевозок очерчена границами Российской Федерации. По железной дороге мы стараемся отправлять то, что нужно везти за Урал, однако многие заказчики настаивают именно на автотранспорте даже в направлении Ханты-Мансийского автономного округа и Иркутской области.
У нас нет каких-либо приоритетных маршрутов перевозок, мы беремся за все. Но привлекательность отдельных направлений обусловлена наличием нормальных дорог и отсутствием на трассе бандитизма. [~DETAIL_TEXT] =>

НУЖНЫ ВЗВЕШЕННЫЕ РЕШЕНИЯ

С момента принятия прежних правил в 2002 году ситуация на рынке перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа сильно изменилась. Прежде всего появился сам рынок: теперь, по данным Федеральной пассажирской дирекции, 96,5% грузобагажных перевозок осуществляют частные операторы.
Конечно, по мнению многих экс­пертов, документ сильно запаздывает. Действующие правила не соответствуют той нормативно-правовой базе, которая была принята в ходе реформы железнодорожного транспорта, отчего и возникает множество проблем.
По словам начальника отдела
экономики и условий перевозок департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Владимира Обломова, новые правила перевозок, в частности, грузобагажа должны будут учесть не только интересы создающейся Федеральной пассажирской компании, но также и многочисленных частных операторов. Кроме того, подчеркивает представитель ФПД, если прежний свод был ориентирован на технологию работы МПС, то обсуждающийся проект документа вкупе с новым Прейскурантом № 10-02-16 должен дать необходимую почву для работы на рынке частных перевозчиков грузобагажа. Однако правила меняются не кардинально. Участники рынка, знакомые с их проектом, указывают на то, что понятие «оператор» до сих пор четко не прописано.
По словам президента Союза транспортных компаний Максима Степанова, отдельные положения в новых правилах конкретизируются, другие ликвидируются. Некоторые понятия попросту стали неактуальны. Например, отпала необходимость отдельно описывать правила перевозки мотоколясок. Правда, в процессе удаления «лишнего» не обошлось без перегибов. В проекте новых правил предлагается ограничить одно неделимое место багажа и грузобагажа весом в 75 кг. Хотя в правилах по перевозке почты разрешается перевозить до 165 кг. Это парадокс, считают представители частных компаний, ведь применяются, по сути, одни и те же вагоны, как по грузоподъемности, так и по вместительности.
По мнению экспертов, такое ограничение прежде всего может быть связано с отсутствием технических возможностей погрузки и выгрузки в багажных отделениях. Однако в новом документе, полагают они, необходимо предусмотреть, что такие возможности зачастую есть у грузополучателей и отправителей. Видимо, здесь стоит найти золотую середину: с одной стороны, правила должны предоставлять пользователям услуг право собственными силами перегружать тяжеловесные грузы массой до 165 кг, а с другой – ограждать перевозчика от незапланированных нагрузок.
Прежние правила перевозок никак не регламентировали порядок проезда в грузобагажных вагонах приемосдатчиков. Как результат – сопровождение груза частниками оплачивалось по пассажирскому тарифу, в то время как работники ОАО «РЖД» и почтовики ездили бесплатно. И до сих пор операторы ежемесячно тратят миллионы рублей, оплачивая проезд сопровождающих, хотя приемосдатчик, как и машинист поезда, является неотъемлемым технологическим звеном перевозки. Новые правила эту плату отменяют.
Кроме того, выполнение ТО-1 теперь будет входить в тариф. Сегодня это нигде не закреплено, из-за чего на разных железных дорогах устанавливается своя стоимость. По словам М. Степанова, когда на Куйбышевской железной дороге она составляла 1,4 тыс. рублей, на Октябрьской была 1,7 тыс.
«Технический осмотр – такая же неотъемлемая часть перевозки, без него вагон не может быть прицеплен к поезду, поэтому абсолютно справедливо включить эту услугу в тариф, – полагает М. Степанов. – В Прейскуранте № 10-01 прописано, что стоимость ТО-1 входит в тариф на пробег, а в Прейскуранте № 10-02-16 об этом ничего не было сказано. Очевидно, это потому, что, когда его принимали, не было частных операторов».
Предполагается, что все заключенные между ОАО «РЖД» (в лице ФПД) договоры с частными операторами, которые не будут противоречить новым правилам, продолжат действовать. В этих документах в том числе четко обозначена ответственность грузоотправителей и владельцев подвижного состава по соблюдению правил перевозок. В соответствии с ними за нарушение грузовладелец наказывается суммой десятикратного тарифа либо расторжением договора на перевозку. По мнению М. Степанова, это мера вполне оправданна с точки зрения безопасности движения и направлена на недобросовестных операторов.
В свою очередь, в Минтрансе пока никак не комментируют проект новых правил. Там отмечают, что документ пока находится в работе, однако он уже выложен на официальном сайте ведомства и доступен для обсуждения всеми участниками рынка.

ГДЕ РОЖДАЕТСЯ УБЫТОК?

Сегодня по-прежнему бытует мнение о том, что перевозка грузобагажа глубоко убыточна. Но вряд ли стоит искать причины этого в деятельности «паразитирующих» частных операторов, ведь они и так платят буквально за каждый свой шаг. При этом нередки случаи, когда ОАО «РЖД» при организации перевозок обходится совсем малой кровью. Представитель одной частной компании приводит пример отправки вагона из Москвы в Челябинск: «Компания произвела погрузку, оплатила маневровую работу, простой, ремонт вагона, а также пробег в составе поезда № 84 Москва – Астана. Но эта нитка графика уже оплачена казахстанской стороной, и получается, что ОАО «РЖД», не затрачивая практически никаких усилий, дополнительно зарабатывает 50 тыс. рублей».
Условия перевозок, описанные в проекте новых правил, вряд ли радикально решат проблему убыточности. Тем не менее, как считают эксперты, они дадут почву для изменения технологии работы, что может положительно повлиять на ее эффективность. По мнению
М. Степанова, многочисленные багажные отделения, расположенные в том числе на малодеятельных станциях и приносящие ОАО «РЖД» убыток, необходимо оптимизировать, сосредоточив их лишь на опорных станциях. А в перспективе, размышляет он, Федеральной пассажирской компании нужно создать дочернее общество, которое занялось бы исключительно перевозкой багажа и грузобагажа и вывело бы качество данных услуг на новый уровень.
Как считают эксперты, сегодня частные операторы работают более эффективно, чем ФПД. Свою роль играют непосредственная работа с клиентом, высокое качество и большой ассортимент услуг, в том числе доставка «от двери до двери». Соответственно, и учет расходов проводится более детальный, что необходимо для формирования экономически обоснованных тарифов. Предполагается, что оптимизация грузобагажных перевозок, которая произойдет с созданием ФПК, также приведет к более детальной калькуляции расходов по сегментам.
ФСТ России планирует принять новый Прейскурант № 10-02-16 в четвертом квартале 2009 года. На данный момент полностью согласованы первые два раздела, к октябрю планируется подготовить третий, касающийся грузобагажа. В соответствии с концепцией Прейскуранта частному перевозчику впервые будет предоставлено право включаться в составы пассажирских поездов, а также формировать собственные поезда – как пассажирские, так и грузобагажные.
Стоимость перевозки багажа и грузобагажа в Прейскуранте будет дифференцирована по скорости отправки – в составе скорых поездов, пассажирских либо почтово-багажных. Также внесено на рассмотрение предложение дифференцировать стоимость по виду отправки – повагонной и посоставной.
В ОАО «РЖД» пока не комментируют ход подготовки нового Прейскуранта. Согласно установленной процедуре перед принятием решения об утверждении Прейскуранта он будет опубликован на сайте ФСТ, а затем проведут его предварительное обсуждение с участием пользователей транспортных услуг.

ГРУЗОБАГАЖ ПЕРЕСАЖИВАЕТСЯ НА АВТО

Стоит отметить, что рынок грузобагажных перевозок переживает кризис вместе со всеми. Сегодня на сети железных дорог действуют 149 компаний-операторов, располагающих собственными и арендованными багажными вагонами. И хотя ни одна из них в этом году не перестала функ­ционировать, дела у многих идут неважно: в среднем около 30% парка отставлено к стенке, что, разумеется, влечет дополнительные затраты – зарплата проводников, амортизация, плата за простой, проведение плановых видов ремонта.
По данным ОАО «РЖД», за январь – июль 2009-го грузооборот багажа снизился на 28,5% к аналогичному периоду прошлого года и составил 17,3 млн ткм, а грузобагажа, соответственно, на 29%, составив 2293,8 млн ткм.
Борясь за клиентов в период такого спада, транспортные компании снижали цены на свои услуги на 15–20% от докризисного уровня. Правда, по словам М. Степанова, тот, кто сбросил тарифы в начале года, уже вернул их назад. Проблема оказалась, скорее, не в стоимости перевозки, а в отсут­ствии клиентов.
На рентабельность в грузобагажном бизнесе большое влияние оказывает наличие обратной загрузки вагонов. Так, в направлении Дальнего Востока вагоны загружаются в обе стороны, а на коротких плечах превалирует односторонняя загрузка. Сегодня средняя дальность перевозки багажа в вагонах ОАО «РЖД» составляет 1630 км, грузобагажа – 2331 км. В ФПД отмечают, что на расстояния свыше 5 тыс. км прием грузобагажа осуществляется в основном небольшими партиями до 500 кг, так как тариф на перевозку сильно проигрывает стоимости услуг частных структур. Разумеется, и средняя дальность перевозки у последних выше – 3931 км.
Между тем частники сетуют, что та дельта в тарифах, которая приносила им прибыль, постепенно уменьшается. С 1 января 2009 года ФСТ подняла стоимость пробега собственных багажных вагонов на 16% и на 15% снизила тариф для парка ОАО «РЖД». Дело в том, что частные перевозчики рассчитываются исходя из вагоно-километра, а РЖД взимает с грузоотправителей плату за килограммо-километры. Получается, что корректировка тарифов приводит к выравниванию стоимости перевозки 1 кг грузо­багажа. В ФПД отмечают, что доля ОАО «РЖД», которая составляет всего 3,5% от общего объема перевозок, обусловлена как раз неравными ценовыми условиями. Тарифы на перевозку багажа и грузобагажа для ФПД регулируются государством, при этом отсутствуют компенсации возникающих в результате этого потерь доходов.
Для сокращения эксплуатационных расходов в период падения объемов перевозок ОАО «РЖД» значительно сократило периодичность курсирования плановых багажных вагонов, как нерентабельные отменены вагоны – передвижные камеры хранения. В целях минимизации порожнего пробега на основе анализа перевозок изменяются маршруты следования вагонов. Как сообщили в ФПД, данные мероприятия позволили увеличить среднюю загрузку багажного вагона с 2,5 т в начале 2009 года до 3,6 т в настоящее время.
При назначении почтово-багажных поездов особое значение придается рациональному использованию пропускной способности инфраструктуры железных дорог. С 2008-го действует распоряжение ОАО «РЖД», которое запрещает отправку почтово-багажных поездов из начального пункта составностью менее 15 вагонов. Из-за этого многие плановые почтово-багажные поезда, которые курсировали из Москвы в Краснодар, Бишкек, Сочи, были отменены, так как не проходили по этим критериям. Из-за недостатка вагонов исчезли также нитки поездов Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Мурманск.
По словам М. Степанова, в последнее время особенно сильно обострилась конкуренция с автотранспортом. В дальности до 2 тыс. км в радиусе от Москвы железная дорога проигрывает. А в отдельных макрорегионах, например на Юге, Северо-Западе и Севере России, практически все перешло на автотранспорт. Железнодорожные перевозки успешны только в направлении Дальнего Востока, Сибири и отдельных регионов, где нет нормальных дорог, – Воркута, Лабытнанги, Салехард.
С автотранспортниками бороться практически невозможно, считает президент Союза транспортных компаний. Их тарифы более гибкие, что позволяет оперативнее реагировать на изменение конъюнктуры рынка. Поэтому необходимо развивать сервисные услуги, доставку «от двери до двери» и т. д. В этой связи многие компании уже диверсифицировали свой бизнес и наравне с железнодорожными перевозками занялись автомобильными, организовав таким образом отлаженную логистическую цепочку.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

Точка зрения

Виктор КозаченкоВиктор Козаченко,
коммерческий директор ЗАО «Петро-Вид»:

– При тщательном ознакомлении с проектом новых правил перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом с сожалением должен кон­статировать, что практически ничего нового и положительного для компаний, занимающихся организацией перевозок грузобагажа повагонными партиями, он не несет. Все основано на предыдущих правилах, принятых в 2002 году, которые, в свою очередь, были почти полностью скопированы из ранее действовавших аналогичных правил МПС. Некоторое утешение приносит признание ОАО «РЖД» того, что приемосдатчики, сопровождающие груз и являющиеся неотъемлемой частью процесса перевозки, освобождены от оплаты проезда, что раньше было доступно лишь приемосдатчикам самого ОАО «РЖД» и проводникам «Почты России». Кроме того, отправитель грузобагажа сможет самостоятельно устанавливать вид тары и упаковки груза в вагоне, а также ему теоретически предоставлена возможность заключения договоров перевозки грузобагажа на особых условиях без ответственности перевозчика, хотя практически это весьма сложно, так как все зависит лишь от желания одной стороны, а ОАО «РЖД» вовсе не торопится развивать конкуренцию в этом сегменте перевозок.
Во все времена и во всех перевыпускающихся Правилах неизменным остается приложение № 2, в котором обозначен перечень продуктов и максимально допустимые расстояния их перевозки в багажных вагонах в разные периоды года. Возможно, что лет 20 назад это имело некоторую актуальность. Но ведь сейчас существенно изменилась технология изготовления многих продуктов, сроки их хранения, упаковка, многие почтово-­багажные вагоны имеют возможность поддержания плюсового температурного режима в грузовых отсеках в холодное время года. Увеличилась скорость доставки грузобагажа. Например, почтово-багажный поезд из Санкт-Петербурга до Екатеринбурга 2240 км преодолевает за двое суток. Но по вышеуказанной табли