Выпуск 20 (168) октябрь 2009

Тема номера – Новые возможности тарифной политики.

Постановление Правительства РФ о тарифообразовании на железнодорожном транспорте комментирует начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко.

Профессор ПГУПСа, д.т.н. Александр Осьминин анализирует основные этапы развития контейнерных перевозок в России.

О том, какие сложности при перевозке продукции испытывает целлюлозно-бумажная промышленность, рассказывает директор по транспорту ОАО «Сегежский ЦБК» Александр Богданов.

В рамках номера № 120 (168), 2009 вышло приложение «РЖД-Партнер Куйбышевская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

Консервативная революция?

Array ( [ID] => 110394 [~ID] => 110394 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519 [NAME] => Консервативная революция? [~NAME] => Консервативная революция? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5600/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5600/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Фундамент старый, но незыблемый

Положение о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок (см. РЖД-Партнер. № 16)
призвано очертить общие рамки системы ценообразования в данной сфере, а уже внутри них будут разрабатываться конкретные нормы тарифной политики. Наверное, уместно провести аналогию между данным документом и каркасом дома – фундаментом, стенами и крышей, внутри которого строителям и жильцам еще предстоит определиться с количеством, качеством и планировкой отдельных комнат.
В фундамент этого сооружения его проектировщики положили затратный метод формирования тарифов, основанный на учете прежде всего издержек производства естественной монополии и некой инвестиционной составляющей. То есть как бы ни работал субъект естественной монополии, ему в принципе гарантируется безубыточный тариф и покрытие расходов. Разумеется, государственные регулирующие инстанции будут и далее эти расходы внимательно изучать, предписывать их снижать, не давать монополисту разбрасываться «народными» денежками и т. д. Но, соответственно, и регулируемые специалисты не лыком шиты – они будут целенаправленно и методично делать все, чтобы обосновать справедливость запрашиваемых тарифов и инвестиций.
То есть следует со всей очевидностью признать, что в противовес коммерческому подходу, ориентированному на конкретный платежеспособный спрос, затратный механизм (который еще можно назвать социалистическим, или командно-административным), не стимулирует предприятие к снижению издержек и повышению клиентоориентированности, но зато развивает лоббистские навыки по убеждению регулятора в обоснованности представленного размера расходов. Напомним, что по идее реформа железнодорожного транспорта, призванная перевести отрасль на рыночные рельсы, в первую очередь должна была способствовать как раз максимально возможному в отрасли уходу от затратного ценообразования. Однако очевидно и то, что, поскольку остается так называемая естественно-монопольная сфера, придется мириться и с присущими ей методами государственного регулирования, в соответствии с которыми и хозяйствующему субъекту покойно, и госорганы без работы не остаются.

Есть варианты?

Однако весьма любопытно, что такое положение дел не устраивает представителя как раз одного из ведомств – начальника отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития Гамида Булатова. «Надо обязательно уходить от затратного метода и переходить к стимулирующему, который мотивирует монополиста сокращать издержки», – убежден Г. Булатов, отмечая, что предложенный постановлением путь является попросту тупиковым.
По его словам, наиболее простой могла бы быть модель свободного ценообразования с определенным потолком, которая ставит своей задачей сдерживание роста тарифа выше определенного уровня, например уровня инфляции при отсутствии жестких ограничений по норме прибыли. Суть данной модели заключается в установлении на заранее согласованный срок формулы расчета ежегодного тарифа, привязанного к индексу инфляции и так называемому фактору повышения эффективности монополии Х. Величина Х является жесткой плановой, рассчитанной на основе прогноза спроса, производства, возможностей повышения производительности компании и технологичности производства.
«Стимулирующее регулирование принципиально отличается от действующего затратного метода установления тарифов. Индекс цен устанавливается исходя из целевых показателей эффективности, а не необходимой валовой выручки и заставляет субъект естественной монополии повышать эффективность деятельности, а не урезать свои инвестиционные программы. Урезание приводит к ухудшению качества оказываемых услуг и повышению доли амортизационных отчислений в тарифе», – отмечает Г. Булатов.
Однако другие эксперты не видят большой проблемы в выбранном подходе. «Привязку регулируемых тарифов к затратной базе по выполнению соответствующих работ (оказанию услуг) я считаю неизбежной. В противном случае у регулятора не будет никакого объективного мерила для оценки своих же решений», – говорит президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. Однако добавляет: «А вот компенсацию выпадающих доходов субъекта регулирования я считаю антирыночным мероприятием, позволяющим этому субъекту получать из бюджета лишние деньги. Подобной мерой правительство подает ему сигнал: трать больше, я тебе все равно разницу буду погашать за счет налогоплательщиков. Это явно ошибочная мера».
Похожее мнение и у директора ООО «ТрансЛес» по экономике и финансам Евгения Драчева: «Я согласен с тем, что основным методом государственного регулирования тарифов, сборов и платы является метод экономически обоснованных затрат, но постановлением также предусмотрено, что органы регулирования могут применять и иные методы ценового (тарифного) регулирования. Однако все естественные монополии строят свое ценообразование, как известно, по себестоимости услуг и плановой норме рентабельности».
Доктор экономических наук, известный специалист по железнодорожным тарифам Леонид Мазо, в свою очередь, отмечает, что затратный метод на практике применялся для установления только базовых тарифных ставок раздела 2 Прейскуранта № 10-01 с последующим добавлением коэффициентов (по ряду грузов – серии коэффициентов) с целью сдерживания инфляции, отражения геоэкономических и других рыночных факторов, а главное – достижения заданной сходимости доходов. А в разделе 3 заложена совершенно иная база – МТТ, что определенным образом консолидирует систему международных тарифов стран СНГ и Балтии, с применением еще более разветвленной системы коэффициентов. «С помощью коэффициентов можно создавать тарифы и на другой базе. Поэтому реальная роль затратного метода сильно преувеличена, да и классики здесь мало, разве что в учебниках», – говорит
Л. Мазо, добавляя, что подобный подход «может быть и продуктивным, прочерчивая контуры тарифной системы сообразно процессам реформирования». Ведь, скажем, при отделении вагонного парка от владельца инфраструктуры порожний пробег всегда становится платным, полностью выделяется из груженого, что позволяет в дальнейшем укрупнять дифференциацию по типам вагонов.

Чтобы жизнь медом не казалась

Если дальше развивать тему консервативных начал в процессе строительства «каркаса» новой тарифной политики, то нельзя не обратить внимание на следующий пункт. Средства, использованные субъектом регулирования не в соответствии с официальным прогнозом финансово-экономической деятельности, могут учитываться органами регулирования при установлении тарифов на последующий период регулирования в качестве источника покрытия расходов в этот период. Иными словами, РЖД оказывается как бы запертым в решениях регулятора, который определяет финансовую жизнь компании на год вперед или же на другой плановый период: и величину тарифов (пусть, возможно, плавающую, об этом ниже), и, таким образом, доходную часть, свыше которой зарабатывать как бы не полагается. Резонный вопрос: откуда у РЖД в таком случае возьмется желание работать как можно более эффективно и как можно больше получить доход? С другой стороны, тут можно возразить, что подобный механизм «изъятия сверхприбыли» позволяет сдерживать порыв монополии в завышении своей расходной части, которая и служит базой для определения тарифов.
«А что необычного в этом противоречии? – удивляется Г. Давыдов. – Любое регулирование – это игра на использовании каких-то противоречий. Давайте встанем на позиции ограничения нагрузки на налогоплательщиков. Очевидно, что излишек средств, полученных из бюджета, должен или вернуться обратно, или засчитываться в счет предстоящих расходов субъекта регулирования. А иначе мы опять-таки дадим стимул жить на дотации, а не программу преодоления убыточности».
При этом Г. Булатов указывает на то, что на практике никакого изъятия вообще не происходит: «Я даже не помню, когда за последние годы государство забирало у ОАО «РЖД» дивиденды. Обычно они вкладывались в саму компанию через инвестиционную программу».
«Скорее всего, данная норма больше направлена на компенсацию выпадающих доходов ОАО «РЖД», нежели на их изъятие. На практике в последние несколько лет мы наблюдаем только дополнительную индексацию железнодорожного тарифа», – отмечает и Е. Драчев.

Не извольте беспокоиться

Однако же наряду с сохранением старых подходов в постановлении заложены тезисы, которые при соответствующем развитии и претворении их в жизнь позволят значительно продвинуться по пути либерализации деятельности железнодорожного транспорта. Самое, пожалуй, существенное из новых положений – уже очень давно напрашивающийся ценовой коридор, то есть установление предельных максимального и минимального уровней ставок, – в рамках которого участники процесса перевозок вправе устанавливать собственные тарифы.
Г. Давыдов говорит о том, что предложения о дифференциации тарифов по критериям качества, а также об установлении их в диапазонах значений Национальная ассоциация транспортников вносила еще на Тарифных съездах (1998–2000 гг.) и при подготовке ныне действующего Тарифного руководства № 1 (2001–2002 гг.).
«Возможно, при таком подходе появилась бы возможность исходить из экономически обоснованного (нормативно планируемого) уровня расходов субъекта регулирования на оказание конкретных услуг, выполнение конкретных работ. Правда, я не вижу смысла предвосхищать действия перевозчика в ответ на установление диапазона тарифов, так как пока не известно, что это будет за перевозчик. Сколько их будет, перевозчиков? Что он (или они) будет возить – грузы или вагоны? И что тогда будут за тарифы, на какие услуги?» – говорит эксперт. Иными словами, идея хорошая и давно назревшая, но для ее реализации надо ответить на более сложный вопрос: каким будет рынок после завершения третьего этапа реформы?
Приветствует введение тарифного коридора и Г. Булатов, указывая, что в отдельных монополиях такая практика уже существует, оправданна она и на железнодорожном транспорте, более того – здесь она необходима. В кризисные времена плечо, на котором автомобильный транспорт может конкурировать с железнодорожным, увеличилось с 500 до 2 тыс. км, поэтому все те грузы, которые могли уйти на автодороги, уже ушли, отмечает представитель МЭР, заявляя, что подобная ситуация – «прямая вина регулятора, не сумевшего вовремя сформировать гибкую тарифную политику». Подобное положение вещей складывается и при конкуренции между РЖД и частными операторами, свободными в установлении цен в рамках вагонной составляющей.
«У нас на сегодняшний день конкуренция в железнодорожных перевозках приобрела какие-то уродливые формы, – сетует Г. Булатов. – Никто не борется за потребителя с помощью таких механизмов, как цена и уровень сервиса, просто произошло перераспределение высокодоходных грузов от РЖД к частным компаниям. Я прекрасно понимаю, что операторы не хотели бы, чтобы ОАО «РЖД» получало равные с ними права, но надо также понимать и следующую вещь. По причине того, что в структуре перевозок монополии выросла доля низкодоходных грузов, мы вынуждены индексировать тарифы в части их инфраструктурной составляющей».
Более того, Г. Булатов рекомендует частникам особо не беспокоиться, ведь предоставление гибких тарифных условий возможно только на публичной основе. Это значит, что должны быть выработаны четкие правила или условия, при которых начинают действовать скидки или надбавки к тарифу. Эти правила или условия должны быть заранее публично объявлены, доступны любому грузовладельцу, равные для всех сопоставимых объемов и условий перевозок. Вообще идеальным вариантом является введение метода ценового регулирования, определяющего предельные максимальный и минимальный уровни тарифов, при которых ОАО «РЖД» имеет право на публичной основе в течение года варьировать цены в установленных пределах по мере изменения конъюнктуры. Однако при этом на менеджмент ОАО «РЖД» должна быть возложена ответственность за получение EBITDA по грузовым перевозкам при такой системе не ниже заранее установленного уровня.
О публичности и равном доступе к скидкам говорит и Е. Драчев. После создания ОАО «Вторая грузовая компания» в собственности ОАО «РЖД» останется общий парк вагонов, необходимый и достаточный для обеспечения только своих внутрихозяйственных перевозок, поэтому заинтересованность ОАО «РЖД» в части тарифных
вопросов может выражаться в содействии интересам своих «дочек». «Главное – не допустить преференций отдельным компаниям; необходимо, чтобы все пользователи услуг железнодорожного транспорта имели равную возможность воспользоваться этими нормами», – считает представитель «ТрансЛеса».
Л. Мазо обращает внимание на другую сторону вопроса: риск обращений дорог – филиалов РЖД для снижения тарифов, так как они скорее заинтересованы в объемах, чем в прибыли всей компании. «Для предотвращения занижения тарифов рекомендуется объявить минимальный уровень в пределах расходов, зависящих от объемов с рентабельностью, чтобы за счет временных убытков не перехватывать рынок у других перевозчиков (видов транспорта) с последующим возможным ростом стоимости перевозок», – полагает эксперт.
Л. Мазо представляется полезным объявить предельным (по максимальному уровню) тариф за порожний пробег вагонов, учитывая трудности его унификации и риск ухода частных операторов от маловыгодных грузов при высоком спросе на перевозки в целом, а также при перевозках отправительскими маршрутами и группами вагонов, так как условия их эффективности сильно различаются по направлениям и длине составов.
Кроме того, по его мнению, целесообразно установить нижний предел тарифа в параллельных направлениях, конкурентных водному и автомобильному транспорту, возможно, в отношении продуктопроводов (по маршрутным отправкам). Разумно дерегулировать тарифы за одиночный пробег локомотивов, перевозки мелких отправок (если есть альтернатива в виде грузобагажа) с отдельным локомотивом, в том числе контейнерными поездами, сверхнегабаритных грузов, а также в собственных поездных формированиях менее весовой нормы и со сменой вида тяги, с тепловозами на электрифицированных линиях.

«Надуманно и нереально»

Другой интересной инновацией в постановлении, отдающей неким духом либеральности, является норма, согласно которой «при определении необходимой валовой выручки на период окупаемости инвестиционных проектов, а также в течение двух лет после завершения периода окупаемости расходы субъекта регулирования принимаются без учета их снижения от реализации данных инвестиционных проектов». Очевидно, с какой целью она введена. Поскольку при затратном методе тариф формируется на основе расходов, то к чему же тогда РЖД реализовывать идеи, которые приведут к сокращению этих расходов? Ведь и тариф тогда понизят. Теперь же стимул для проектов, которые сокращают издержки, кажется, будет.
Другой вопрос: а как определить, что конкретный проект привел к снижению расходов на такую-то сумму и именно на эту сумму тариф уменьшать нельзя? Об этом и говорят эксперты. «Тонкость регулирования в данном случае состоит в постановке учета затрат и доходов таким образом, чтобы иметь достоверное подтверждение размеров экономии и обусловленности этой экономии инвестиционным проектом», – говорит Г. Давыдов. Другое мнение у
Л. Мазо: «Это все, на мой взгляд, надуманно и нереально. В основном инвестиции направлены на поддержание и замену фондов, в устройства безопасности и обеспечения надежности. Стоимость вводимых объектов дороже прежних, амортизация выше, а объемы от этого обычно не растут. Учета фактической эффективности инвестиций, по-моему, нет».

Дробить или не дробить?

Наконец, следующая интересная новелла, может быть, самая обсуждаемая на данный момент, состоит в выделении в тарифе шести составляющих: вагонной, локомотивной, терминальной, вокзальной, перевозочной и инфраструктурной. Долгие споры о том, стоит ли единую услугу дробить на несколько частей и за каждую в отдельности брать деньги, разрешилась в пользу большей прозрачности, говорят эксперты.
«А чем прозрачнее тариф, тем лучше, – отмечает Г. Булатов. – Например, это удобно для инвестора, который планирует вкладываться в локомотивный парк – без понимания того, сколько будет приносить локомотив, просчитать экономику такой инвестиции не представляется возможным».
На товарных рынках железнодорожного транспорта реально обращается более 150 услуг (если придерживаться их перечня, принятого в ОАО «РЖД»), указывает Г. Давыдов. По структуре они распределяются на несколько сегментов – товарных рынков. Самостоятельный оборот этих услуг предусмотрен Уставом железнодорожного транспорта, Правилами оказания услуг инфраструктуры, Правилами перевозок грузов, Тарифными руководствами и др. В этих условиях наличие тарифов на различные услуги субъекта регулирования – очевидная необходимость, коль скоро все они могут продаваться (и продаются) по отдельности. «При этом важно понимать, что это не только и не столько составляющие тарифа на комплексную услугу по перевозке (пассажира или груза), сколько самостоятельные ценовые ставки за оказание конкретных услуг. Какое количество их должно быть? Ровно столько, сколько услуг обращается на рынке естественной монополии или имеет еще какие-то признаки, которые согласно законодательству влекут применение тарифного регулирования», – подчеркивает президент НАТР.
«Это сейчас ОАО «РЖД» в одном лице предоставляет услуги по доступу к инфраструктуре железнодорожного транспорта и услуги перевозки с начально-конечными операциями, включенными в тариф. Но придет время, когда услуги локомотивной тяги и начально-конечных операций будут выполнять в рыночных условиях и другие компании», – обосновывает свою точку зрения в пользу выделения составляющих Е. Драчев.
«Не надо дробить тариф на мелкие составляющие, отражающие процентные доли каждого в расходах. Можно для тех же целей вводить/отменять коэффициенты, – считает
Л. Мазо и поясняет: – Принципиально тарифная составляющая связана с определенным видом перевозочной деятельности, выделенной структурно и организационно. Как видим, наиболее реальный из них – предоставление вагонов – обойден законотворчеством. Выделить же организационно управление перевозками, движением поездов в самостоятельную хозяйствующую структуру (зачем тогда такое название «перевозочная составляющая», не грузовая ли по оформлению перевозочных документов?) – все равно что заставить биться сердце вне и отдельно от человека».

Резюме

Как видим, мнения отраслевых экспертов весьма отличаются друг от друга, а по отдельным вопросам вообще носят диаметрально противоположный характер. Это и не удивительно, ведь каждый смотрит на ту или иную проблему с точки зрения своих интересов. Теперь Федеральной службе по тарифам, которая уже разработала план по претворению постановления в жизнь, предстоит нелегкая работа по согласованию различных взглядов на тарифное регулирование для создания целого ряда нормативных документов и не менее сложная задача по отстаиванию своих решений в дискуссиях с участниками рынка. Журнал «РЖД-Партнер» намерен подробно освещать ход этой работы.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

Точка зрения

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников:
– За семь лет продвижения этого документа (под разными названиями) мне приходилось видеть редакции, которые грозили произволом в отношении грузовладельцев, а регулятора превращали в декорацию. Поэтому, если сравнивать с тем, что могло бы быть, постановление не так уж и плохо.
Замечаний к нему осталось немало, но какой смысл сейчас говорить о них? Документ принят, пусть он поработает. По результатам будем оценивать.
Регулирование должно прекращаться в отношении тех услуг, которые переходят из сфер естественной монополии в сферы конкурентных рынков. Наблюдать за ходом этого процесса могут (считаю, что и обязаны) все желающие. И субъект регулирования, и другие организации железнодорожного транспорта, и грузовладельцы, и, разумеется, регулятор. Когда наступает общее понимание, что условия оборота конкретной услуги соответствуют признакам конкурентного рынка, кому-то одному надо принять решение. Сейчас это ФСТ России. Приходится сожалеть, что двумя регуляторами (ФАС и ФСТ) не создан согласованный порядок мониторинга рынков и изменения порядка регулирования тарифов на товарных рынках железнодорожного транспорта. Методический аппарат обоснования тарифных решений сейчас отсутствует. Известно, что ОАО «РЖД» внесло несколько предложений на этот счет, несколько работ выполнено по заказам ФСТ России. Однако сказать, что в России применяется четкая непротиворечивая теория ценообразования и тарифного регулирования на перевозки железнодорожным транспортом, услуги инфраструктуры и иные связанные с ними услуги и что на ее основе разработаны и применяются конкретные методики обоснования тарифов, – нельзя.

Леонид Мазо,
доктор экономических наук:
– При доработке законодательных актов по железнодорожному транспорту необходимо учесть их соответствие позитивным решениям, принятым в постановлении № 643. Нужен официальный комментарий, разъяснения ФСТ России по ряду пунктов, например, необходимо раскрыть состав операций в увязке со статьями номенклатуры расходов, включаемых в перевозочную составляющую, прояснить сферу применения вагонной составляющей после ликвидации инвентарного парка на коммерческих перевозках. Целесообразно, чтобы участники перевозок подготовили перечень таких вопросов, а ФСТ ответила в открытой печати. Нуждается в разъяснении и измененная терминология в пункте 4б.
Что касается дерегулирования, то связанные с этим вопросы я предлагаю решать поэтапно и с проведением экспериментов. Иногда уроки преподносит жизнь. В кризис свободные цены упали, прогнувшись вместе с мировыми, а регулируемые – поднялись. У операторов – такая же картина. При дерегулировании я вижу риски снижения тарифов. Поэтому можно было бы начать с экспортных перевозок, где прослеживается планка мировых цен на товары, хотя бы в коридоре (см. пункты 13 и 17 постановления). Но есть и проблема: как это сочетать с государственной компенсацией выпадающих доходов? Тогда надо переходить к селективной, целевой бюджетной поддержке отдельных, строго выделенных направлений инвестирования в инфраструктуру.

Гамид Булатов,
начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития:
– В настоящее время компания A. T. & Kearney по заказу ОАО «Российские железные дороги» разрабатывает новую концепцию тарифного регулирования, в которую будут заложены новые подходы к ценообразованию на железнодорожном транспорте. Она будет радикально отличаться от действующего Прейскуранта № 10-01. Обсуждаемое же постановление сложно назвать сколько-нибудь революционным, оно по сути не вносит в тарифное регулирование ничего нового. Пока Министерство экономического развития РФ, выступая с рядом интересных предложений, оказывается в гордом одиночестве. Скажем, предлагая ввести ценовой коридор, в рамках которого ОАО «РЖД» могло бы самостоятельно определять свою тарифную политику, мы наталкиваемся на отказ ФСТ со ссылкой на отсутствие методики для расчета такого коридора. При этом функция разработки подобной методики лежит именно на данном органе.

Евгений Драчев,
директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес»:
– Я отношусь к дерегулированию положительно и считаю, что все составляющие железнодорожного тарифа, за исключением инфраструктурной, в перспективе должны формироваться рынком. А то, что ФСТ России ревностно будет относиться к процессу дерегулирования железнодорожного тарифа, – это факт, так как они будут выполнять свою работу. В целом же данное постановление правительства РФ – это всего лишь концепция новой редакции Прейскуранта № 10-01.

Наша справка

Постановление правительства РФ № 643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» было подписано председателем правительства РФ в августе 2009 года.
Выдержки из постановления:
«Принципы дифференциации тарифов, сборов и платы определяются органом регулирования с учетом условий организации перевозочного процесса, влияющих на величину расходов и доходов субъектов регулирования» (п. 11).
«Тарифы, сборы и плата могут предусматривать выделение тарифных составляющих, учитывающих расходы, связанные:
а) с использованием инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (инфраструктурная тарифная составляющая);
б) с выполнением перевозок грузов, пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом общего пользования (перевозочная тарифная составляющая);
в) с содержанием и эксплуатацией локомотивов (локомотивная тарифная составляющая);
г) с содержанием и эксплуатацией вагонов и контейнеров (вагонная и контейнерная тарифные составляющие);
д) с обслуживанием пассажиров на вокзалах и оказанием услуг, связанных с обработкой и хранением багажа, грузобагажа в багажных отделениях железнодорожных станций (вокзальная и багажная тарифные составляющие);
е) с работой терминальных комплексов при выполнении грузовых железнодорожных перевозок (терминальная тарифная составляющая)» (п. 12).
«Основным методом государственного регулирования тарифов, сборов и платы является метод экономически обоснованных затрат» (п. 13).
«По мере развития конкуренции в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг Федеральная служба по тарифам принимает решение о применении методов регулирования тарифов, сборов и платы, изменении этих методов или о прекращении регулирования» (п. 13).

[~DETAIL_TEXT] =>