• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 71.98 0 EUR ЦБ РФ 76.08 0
    BTC 16625.4 usd BTC 1162115.46 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 15 (163) август 2009

15 (163) август 2009
Тема номера - Итоги первого полугодия деятельности ОАО «РЖД», основные тенденции, направления (экспорт, импорт, внутренние), анализ грузопотока через порты РФ и сухопутные погранпереходы.

Вице-президент по организации железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко подводит итоги работы компании за первые шесть месяцев 2009 года.

Гость рубрики «Лидер» - президент Ассоциации вузов транспорта, ректор Московского государственного университета путей сообщения Борис Левин.

Председатель совета директоров ОАО «ДВТГ» Раиса Паршина комментирует финансовое положение, в котором оказалась компания.

В рамках номера № 15 (163), 2009 вышел спецпроект «Скоростное движение».
РЖД-Партнер

АСОУП: решения для завтрашнего дня

Сегодня для ОАО «РЖД» на первый план выходит не только создание новых IT-технологий, но и вопросы сопровождения основных информационных систем, уже зарекомендовавших себя как жизненно важный инструментарий функционирования железных дорог. В настоящее время специалисты ПКТБ ЦКИ ведут работу по совершенствованию Автоматизированной системы оперативного управления движением (АСОУП), которая является общесистемной средой дорожных ИВЦ и включает в себя около 25 тыс. абонентов.
Array
(
    [ID] => 110217
    [~ID] => 110217
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => АСОУП: решения для завтрашнего дня
    [~NAME] => АСОУП: решения для завтрашнего дня
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5417/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5417/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Ветерану» требуется модернизация

О значимости АСОУП для железных дорог говорит хотя бы то, что данная система прочно заняла нишу главного поставщика оперативной информации по всей сети магистралей. Причем не только российских, но и большинства стран ближнего зарубежья.
С момента своего появления в 1982 году АСОУП чрезвычайно изменилась: был расширен ее функцио­нал и связи с другими системами, произведен переход на новые аппаратные средства. С выходом второй версии (АСОУП-2) основные прикладные комплексы были переведены на новую систему управления базами данных – СУБД DB/2. Кроме того, ведется работа по созданию консолидированных баз данных, объединяющих информацию по нескольким (а в перспективе – и по всем) железным дорогам. Существенно меняется технология сопровождения системы, внедряются новые архитектурные решения, программные и аппаратные средства.
И все-таки в процессе сопровождения АСОУП выявился целый ряд серьезных проблем, требующих безотлагательного решения уже сегодня. В первую очередь они связаны с тем, что на каждом ИВЦ функционирует уникальный набор прикладных задач системы. А это означает, что ПКТБ ЦКИ фактически сопровождает 17 различных АСОУП на территории России и 14 на территории стран ближнего зарубежья.
Экстремальный режим программирования привел к чрезмерной загрузке ведущих специалистов, у которых не оставалось достаточного времени на должное документирование внесенных изменений, на курирование и обучение молодых специалистов. В итоге пока так и не удалось полностью перевести на новую архитектуру и более современный язык программирования столь крупную, критически важную автоматизированную систему. В настоящее время старая и новая схемы работают параллельно.

В поисках эргономичности

Естественно, что подобные проблемы имеются у разработчиков не только АСОУП, но и любой другой крупной информационной системы. А потому в последние годы на рынке стали появляться программные продукты, обеспечивающие автоматизацию задач сопровождения.
Для дальнейшего развития одной из главнейших железнодорожных систем необходимо существенно сократить трудоемкость сопровождения, улучшить документирование, обеспечить лучшее взаимодействие внутри команды разработчиков. Для решения всех этих задач был создан проект создания Системы ведения модели описания АСОУП/
АСОУП-2 (далее – СВМ АСОУП).
Поиск подходящего решения показал, что ни один из ныне существующих программных продуктов не может в полной мере решить все задачи, поставленные перед СВМ АСОУП. Можно, конечно, установить на компьютерах специалистов несколько различных программ. Однако подобное решение далеко от эргономичности, ресурсоемко и требует значительных затрат на обучение сотрудников. В связи с этим было решено выделить необходимые функции из существующих приложений и объединить их в одном графическом интерфейсе на основе платформы Eclipse.
Для выявления программных продуктов, наиболее полно отвечающих потребностям всех заинтересованных сторон (руководителей, разработчиков, специалистов по техподдержке), было проведено интервьюирование сотрудников. На основании полученных результатов, а также используя успешный опыт ведения подобных проектов, специалистами ПКТБ ЦКИ были выделены два приложения, обладающие набором необходимых пользователям функций: IBM Data Architect и IBM Asset Manager.
IBM Data Architect – мощное средство визуального моделирования. Помимо разработки диаграмм в нотации UML 2.0, этот продукт обладает ключевыми для проекта СВМ АСОУП функциями:
• реверс-инжиниринг (создание диаграмм классов существующих баз данных АСОУП/АСОУП-2);
• сравнение элементов модели как в пределах одной базы данных (различия между версиями), так и в различных базах данных;
• управление словарями (непротиворечивость, шаблоны заполнения и т. п.).
IBM Asset Manager – приложение:
• позволяет накапливать, хранить и повторно использовать все активы проекта АСОУП/
АСОУП-2 (исходный код, документацию, различные модели и т. п.);
• предоставляет поисковый механизм, который обеспечивает возможность быстро находить и отображать необходимую информацию, включая поиск по нечетким критериям;
• включает систему версионного контроля.

Современнее – значит быстрее и проще

По мнению разработчиков, СВМ АСОУП поможет моделировать изменение поведения программных объектов в ответ на операции, производимые с автоматизированной системой, такие как добавление новых объектов, установление их связей с существующими, удаление и изменение объектов. Кроме того, появится возможность автоматизировать согласование действий, производимых с объектом, всеми заинтересованными лицами (технологами, тестировщиками, конечными пользователями и пр.). В результате существенно ускорится процесс разработки и принятия решений.
Также СВМ АСОУП позволяет управлять версиями объектов баз данных, включая функцию сравнения объектов. Специалисты по сопровождению посредством СВМ
АСОУП формируют и применяют в своей работе базу инцидентов, проблем и ошибок с расширенными функциями поиска по ней, что существенно облегчает поиск причины возникновения нештатной ситуации.
Крайне важно с точки зрения развития системы в целом, что при использовании СВМ АСОУП будет получено актуальное и полное описание структуры данных. В будущем это даст возможность существенно сократить издержки по переводу АСОУП/АСОУП-2 на новые, более прогрессивные платформы, архитектурные решения и языки программирования.
Андрей Хилько,
проектный офис ПКТБ ЦКИ – филиал ОАО «РЖД»
[~DETAIL_TEXT] =>

«Ветерану» требуется модернизация

О значимости АСОУП для железных дорог говорит хотя бы то, что данная система прочно заняла нишу главного поставщика оперативной информации по всей сети магистралей. Причем не только российских, но и большинства стран ближнего зарубежья.
С момента своего появления в 1982 году АСОУП чрезвычайно изменилась: был расширен ее функцио­нал и связи с другими системами, произведен переход на новые аппаратные средства. С выходом второй версии (АСОУП-2) основные прикладные комплексы были переведены на новую систему управления базами данных – СУБД DB/2. Кроме того, ведется работа по созданию консолидированных баз данных, объединяющих информацию по нескольким (а в перспективе – и по всем) железным дорогам. Существенно меняется технология сопровождения системы, внедряются новые архитектурные решения, программные и аппаратные средства.
И все-таки в процессе сопровождения АСОУП выявился целый ряд серьезных проблем, требующих безотлагательного решения уже сегодня. В первую очередь они связаны с тем, что на каждом ИВЦ функционирует уникальный набор прикладных задач системы. А это означает, что ПКТБ ЦКИ фактически сопровождает 17 различных АСОУП на территории России и 14 на территории стран ближнего зарубежья.
Экстремальный режим программирования привел к чрезмерной загрузке ведущих специалистов, у которых не оставалось достаточного времени на должное документирование внесенных изменений, на курирование и обучение молодых специалистов. В итоге пока так и не удалось полностью перевести на новую архитектуру и более современный язык программирования столь крупную, критически важную автоматизированную систему. В настоящее время старая и новая схемы работают параллельно.

В поисках эргономичности

Естественно, что подобные проблемы имеются у разработчиков не только АСОУП, но и любой другой крупной информационной системы. А потому в последние годы на рынке стали появляться программные продукты, обеспечивающие автоматизацию задач сопровождения.
Для дальнейшего развития одной из главнейших железнодорожных систем необходимо существенно сократить трудоемкость сопровождения, улучшить документирование, обеспечить лучшее взаимодействие внутри команды разработчиков. Для решения всех этих задач был создан проект создания Системы ведения модели описания АСОУП/
АСОУП-2 (далее – СВМ АСОУП).
Поиск подходящего решения показал, что ни один из ныне существующих программных продуктов не может в полной мере решить все задачи, поставленные перед СВМ АСОУП. Можно, конечно, установить на компьютерах специалистов несколько различных программ. Однако подобное решение далеко от эргономичности, ресурсоемко и требует значительных затрат на обучение сотрудников. В связи с этим было решено выделить необходимые функции из существующих приложений и объединить их в одном графическом интерфейсе на основе платформы Eclipse.
Для выявления программных продуктов, наиболее полно отвечающих потребностям всех заинтересованных сторон (руководителей, разработчиков, специалистов по техподдержке), было проведено интервьюирование сотрудников. На основании полученных результатов, а также используя успешный опыт ведения подобных проектов, специалистами ПКТБ ЦКИ были выделены два приложения, обладающие набором необходимых пользователям функций: IBM Data Architect и IBM Asset Manager.
IBM Data Architect – мощное средство визуального моделирования. Помимо разработки диаграмм в нотации UML 2.0, этот продукт обладает ключевыми для проекта СВМ АСОУП функциями:
• реверс-инжиниринг (создание диаграмм классов существующих баз данных АСОУП/АСОУП-2);
• сравнение элементов модели как в пределах одной базы данных (различия между версиями), так и в различных базах данных;
• управление словарями (непротиворечивость, шаблоны заполнения и т. п.).
IBM Asset Manager – приложение:
• позволяет накапливать, хранить и повторно использовать все активы проекта АСОУП/
АСОУП-2 (исходный код, документацию, различные модели и т. п.);
• предоставляет поисковый механизм, который обеспечивает возможность быстро находить и отображать необходимую информацию, включая поиск по нечетким критериям;
• включает систему версионного контроля.

Современнее – значит быстрее и проще

По мнению разработчиков, СВМ АСОУП поможет моделировать изменение поведения программных объектов в ответ на операции, производимые с автоматизированной системой, такие как добавление новых объектов, установление их связей с существующими, удаление и изменение объектов. Кроме того, появится возможность автоматизировать согласование действий, производимых с объектом, всеми заинтересованными лицами (технологами, тестировщиками, конечными пользователями и пр.). В результате существенно ускорится процесс разработки и принятия решений.
Также СВМ АСОУП позволяет управлять версиями объектов баз данных, включая функцию сравнения объектов. Специалисты по сопровождению посредством СВМ
АСОУП формируют и применяют в своей работе базу инцидентов, проблем и ошибок с расширенными функциями поиска по ней, что существенно облегчает поиск причины возникновения нештатной ситуации.
Крайне важно с точки зрения развития системы в целом, что при использовании СВМ АСОУП будет получено актуальное и полное описание структуры данных. В будущем это даст возможность существенно сократить издержки по переводу АСОУП/АСОУП-2 на новые, более прогрессивные платформы, архитектурные решения и языки программирования.
Андрей Хилько,
проектный офис ПКТБ ЦКИ – филиал ОАО «РЖД»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня для ОАО «РЖД» на первый план выходит не только создание новых IT-технологий, но и вопросы сопровождения основных информационных систем, уже зарекомендовавших себя как жизненно важный инструментарий функционирования железных дорог. В настоящее время специалисты ПКТБ ЦКИ ведут работу по совершенствованию Автоматизированной системы оперативного управления движением (АСОУП), которая является общесистемной средой дорожных ИВЦ и включает в себя около 25 тыс. абонентов. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня для ОАО «РЖД» на первый план выходит не только создание новых IT-технологий, но и вопросы сопровождения основных информационных систем, уже зарекомендовавших себя как жизненно важный инструментарий функционирования железных дорог. В настоящее время специалисты ПКТБ ЦКИ ведут работу по совершенствованию Автоматизированной системы оперативного управления движением (АСОУП), которая является общесистемной средой дорожных ИВЦ и включает в себя около 25 тыс. абонентов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5417 [~CODE] => 5417 [EXTERNAL_ID] => 5417 [~EXTERNAL_ID] => 5417 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110217:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110217:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110217:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110217:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110217:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110217:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110217:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => АСОУП: решения для завтрашнего дня [SECTION_META_KEYWORDS] => асоуп: решения для завтрашнего дня [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня для ОАО «РЖД» на первый план выходит не только создание новых IT-технологий, но и вопросы сопровождения основных информационных систем, уже зарекомендовавших себя как жизненно важный инструментарий функционирования железных дорог. В настоящее время специалисты ПКТБ ЦКИ ведут работу по совершенствованию Автоматизированной системы оперативного управления движением (АСОУП), которая является общесистемной средой дорожных ИВЦ и включает в себя около 25 тыс. абонентов. [ELEMENT_META_TITLE] => АСОУП: решения для завтрашнего дня [ELEMENT_META_KEYWORDS] => асоуп: решения для завтрашнего дня [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня для ОАО «РЖД» на первый план выходит не только создание новых IT-технологий, но и вопросы сопровождения основных информационных систем, уже зарекомендовавших себя как жизненно важный инструментарий функционирования железных дорог. В настоящее время специалисты ПКТБ ЦКИ ведут работу по совершенствованию Автоматизированной системы оперативного управления движением (АСОУП), которая является общесистемной средой дорожных ИВЦ и включает в себя около 25 тыс. абонентов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => АСОУП: решения для завтрашнего дня [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => АСОУП: решения для завтрашнего дня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => АСОУП: решения для завтрашнего дня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => АСОУП: решения для завтрашнего дня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => АСОУП: решения для завтрашнего дня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => АСОУП: решения для завтрашнего дня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => АСОУП: решения для завтрашнего дня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => АСОУП: решения для завтрашнего дня ) )

									Array
(
    [ID] => 110217
    [~ID] => 110217
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => АСОУП: решения для завтрашнего дня
    [~NAME] => АСОУП: решения для завтрашнего дня
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5417/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5417/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Ветерану» требуется модернизация

О значимости АСОУП для железных дорог говорит хотя бы то, что данная система прочно заняла нишу главного поставщика оперативной информации по всей сети магистралей. Причем не только российских, но и большинства стран ближнего зарубежья.
С момента своего появления в 1982 году АСОУП чрезвычайно изменилась: был расширен ее функцио­нал и связи с другими системами, произведен переход на новые аппаратные средства. С выходом второй версии (АСОУП-2) основные прикладные комплексы были переведены на новую систему управления базами данных – СУБД DB/2. Кроме того, ведется работа по созданию консолидированных баз данных, объединяющих информацию по нескольким (а в перспективе – и по всем) железным дорогам. Существенно меняется технология сопровождения системы, внедряются новые архитектурные решения, программные и аппаратные средства.
И все-таки в процессе сопровождения АСОУП выявился целый ряд серьезных проблем, требующих безотлагательного решения уже сегодня. В первую очередь они связаны с тем, что на каждом ИВЦ функционирует уникальный набор прикладных задач системы. А это означает, что ПКТБ ЦКИ фактически сопровождает 17 различных АСОУП на территории России и 14 на территории стран ближнего зарубежья.
Экстремальный режим программирования привел к чрезмерной загрузке ведущих специалистов, у которых не оставалось достаточного времени на должное документирование внесенных изменений, на курирование и обучение молодых специалистов. В итоге пока так и не удалось полностью перевести на новую архитектуру и более современный язык программирования столь крупную, критически важную автоматизированную систему. В настоящее время старая и новая схемы работают параллельно.

В поисках эргономичности

Естественно, что подобные проблемы имеются у разработчиков не только АСОУП, но и любой другой крупной информационной системы. А потому в последние годы на рынке стали появляться программные продукты, обеспечивающие автоматизацию задач сопровождения.
Для дальнейшего развития одной из главнейших железнодорожных систем необходимо существенно сократить трудоемкость сопровождения, улучшить документирование, обеспечить лучшее взаимодействие внутри команды разработчиков. Для решения всех этих задач был создан проект создания Системы ведения модели описания АСОУП/
АСОУП-2 (далее – СВМ АСОУП).
Поиск подходящего решения показал, что ни один из ныне существующих программных продуктов не может в полной мере решить все задачи, поставленные перед СВМ АСОУП. Можно, конечно, установить на компьютерах специалистов несколько различных программ. Однако подобное решение далеко от эргономичности, ресурсоемко и требует значительных затрат на обучение сотрудников. В связи с этим было решено выделить необходимые функции из существующих приложений и объединить их в одном графическом интерфейсе на основе платформы Eclipse.
Для выявления программных продуктов, наиболее полно отвечающих потребностям всех заинтересованных сторон (руководителей, разработчиков, специалистов по техподдержке), было проведено интервьюирование сотрудников. На основании полученных результатов, а также используя успешный опыт ведения подобных проектов, специалистами ПКТБ ЦКИ были выделены два приложения, обладающие набором необходимых пользователям функций: IBM Data Architect и IBM Asset Manager.
IBM Data Architect – мощное средство визуального моделирования. Помимо разработки диаграмм в нотации UML 2.0, этот продукт обладает ключевыми для проекта СВМ АСОУП функциями:
• реверс-инжиниринг (создание диаграмм классов существующих баз данных АСОУП/АСОУП-2);
• сравнение элементов модели как в пределах одной базы данных (различия между версиями), так и в различных базах данных;
• управление словарями (непротиворечивость, шаблоны заполнения и т. п.).
IBM Asset Manager – приложение:
• позволяет накапливать, хранить и повторно использовать все активы проекта АСОУП/
АСОУП-2 (исходный код, документацию, различные модели и т. п.);
• предоставляет поисковый механизм, который обеспечивает возможность быстро находить и отображать необходимую информацию, включая поиск по нечетким критериям;
• включает систему версионного контроля.

Современнее – значит быстрее и проще

По мнению разработчиков, СВМ АСОУП поможет моделировать изменение поведения программных объектов в ответ на операции, производимые с автоматизированной системой, такие как добавление новых объектов, установление их связей с существующими, удаление и изменение объектов. Кроме того, появится возможность автоматизировать согласование действий, производимых с объектом, всеми заинтересованными лицами (технологами, тестировщиками, конечными пользователями и пр.). В результате существенно ускорится процесс разработки и принятия решений.
Также СВМ АСОУП позволяет управлять версиями объектов баз данных, включая функцию сравнения объектов. Специалисты по сопровождению посредством СВМ
АСОУП формируют и применяют в своей работе базу инцидентов, проблем и ошибок с расширенными функциями поиска по ней, что существенно облегчает поиск причины возникновения нештатной ситуации.
Крайне важно с точки зрения развития системы в целом, что при использовании СВМ АСОУП будет получено актуальное и полное описание структуры данных. В будущем это даст возможность существенно сократить издержки по переводу АСОУП/АСОУП-2 на новые, более прогрессивные платформы, архитектурные решения и языки программирования.
Андрей Хилько,
проектный офис ПКТБ ЦКИ – филиал ОАО «РЖД»
[~DETAIL_TEXT] =>

«Ветерану» требуется модернизация

О значимости АСОУП для железных дорог говорит хотя бы то, что данная система прочно заняла нишу главного поставщика оперативной информации по всей сети магистралей. Причем не только российских, но и большинства стран ближнего зарубежья.
С момента своего появления в 1982 году АСОУП чрезвычайно изменилась: был расширен ее функцио­нал и связи с другими системами, произведен переход на новые аппаратные средства. С выходом второй версии (АСОУП-2) основные прикладные комплексы были переведены на новую систему управления базами данных – СУБД DB/2. Кроме того, ведется работа по созданию консолидированных баз данных, объединяющих информацию по нескольким (а в перспективе – и по всем) железным дорогам. Существенно меняется технология сопровождения системы, внедряются новые архитектурные решения, программные и аппаратные средства.
И все-таки в процессе сопровождения АСОУП выявился целый ряд серьезных проблем, требующих безотлагательного решения уже сегодня. В первую очередь они связаны с тем, что на каждом ИВЦ функционирует уникальный набор прикладных задач системы. А это означает, что ПКТБ ЦКИ фактически сопровождает 17 различных АСОУП на территории России и 14 на территории стран ближнего зарубежья.
Экстремальный режим программирования привел к чрезмерной загрузке ведущих специалистов, у которых не оставалось достаточного времени на должное документирование внесенных изменений, на курирование и обучение молодых специалистов. В итоге пока так и не удалось полностью перевести на новую архитектуру и более современный язык программирования столь крупную, критически важную автоматизированную систему. В настоящее время старая и новая схемы работают параллельно.

В поисках эргономичности

Естественно, что подобные проблемы имеются у разработчиков не только АСОУП, но и любой другой крупной информационной системы. А потому в последние годы на рынке стали появляться программные продукты, обеспечивающие автоматизацию задач сопровождения.
Для дальнейшего развития одной из главнейших железнодорожных систем необходимо существенно сократить трудоемкость сопровождения, улучшить документирование, обеспечить лучшее взаимодействие внутри команды разработчиков. Для решения всех этих задач был создан проект создания Системы ведения модели описания АСОУП/
АСОУП-2 (далее – СВМ АСОУП).
Поиск подходящего решения показал, что ни один из ныне существующих программных продуктов не может в полной мере решить все задачи, поставленные перед СВМ АСОУП. Можно, конечно, установить на компьютерах специалистов несколько различных программ. Однако подобное решение далеко от эргономичности, ресурсоемко и требует значительных затрат на обучение сотрудников. В связи с этим было решено выделить необходимые функции из существующих приложений и объединить их в одном графическом интерфейсе на основе платформы Eclipse.
Для выявления программных продуктов, наиболее полно отвечающих потребностям всех заинтересованных сторон (руководителей, разработчиков, специалистов по техподдержке), было проведено интервьюирование сотрудников. На основании полученных результатов, а также используя успешный опыт ведения подобных проектов, специалистами ПКТБ ЦКИ были выделены два приложения, обладающие набором необходимых пользователям функций: IBM Data Architect и IBM Asset Manager.
IBM Data Architect – мощное средство визуального моделирования. Помимо разработки диаграмм в нотации UML 2.0, этот продукт обладает ключевыми для проекта СВМ АСОУП функциями:
• реверс-инжиниринг (создание диаграмм классов существующих баз данных АСОУП/АСОУП-2);
• сравнение элементов модели как в пределах одной базы данных (различия между версиями), так и в различных базах данных;
• управление словарями (непротиворечивость, шаблоны заполнения и т. п.).
IBM Asset Manager – приложение:
• позволяет накапливать, хранить и повторно использовать все активы проекта АСОУП/
АСОУП-2 (исходный код, документацию, различные модели и т. п.);
• предоставляет поисковый механизм, который обеспечивает возможность быстро находить и отображать необходимую информацию, включая поиск по нечетким критериям;
• включает систему версионного контроля.

Современнее – значит быстрее и проще

По мнению разработчиков, СВМ АСОУП поможет моделировать изменение поведения программных объектов в ответ на операции, производимые с автоматизированной системой, такие как добавление новых объектов, установление их связей с существующими, удаление и изменение объектов. Кроме того, появится возможность автоматизировать согласование действий, производимых с объектом, всеми заинтересованными лицами (технологами, тестировщиками, конечными пользователями и пр.). В результате существенно ускорится процесс разработки и принятия решений.
Также СВМ АСОУП позволяет управлять версиями объектов баз данных, включая функцию сравнения объектов. Специалисты по сопровождению посредством СВМ
АСОУП формируют и применяют в своей работе базу инцидентов, проблем и ошибок с расширенными функциями поиска по ней, что существенно облегчает поиск причины возникновения нештатной ситуации.
Крайне важно с точки зрения развития системы в целом, что при использовании СВМ АСОУП будет получено актуальное и полное описание структуры данных. В будущем это даст возможность существенно сократить издержки по переводу АСОУП/АСОУП-2 на новые, более прогрессивные платформы, архитектурные решения и языки программирования.
Андрей Хилько,
проектный офис ПКТБ ЦКИ – филиал ОАО «РЖД»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня для ОАО «РЖД» на первый план выходит не только создание новых IT-технологий, но и вопросы сопровождения основных информационных систем, уже зарекомендовавших себя как жизненно важный инструментарий функционирования железных дорог. В настоящее время специалисты ПКТБ ЦКИ ведут работу по совершенствованию Автоматизированной системы оперативного управления движением (АСОУП), которая является общесистемной средой дорожных ИВЦ и включает в себя около 25 тыс. абонентов. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня для ОАО «РЖД» на первый план выходит не только создание новых IT-технологий, но и вопросы сопровождения основных информационных систем, уже зарекомендовавших себя как жизненно важный инструментарий функционирования железных дорог. В настоящее время специалисты ПКТБ ЦКИ ведут работу по совершенствованию Автоматизированной системы оперативного управления движением (АСОУП), которая является общесистемной средой дорожных ИВЦ и включает в себя около 25 тыс. абонентов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5417 [~CODE] => 5417 [EXTERNAL_ID] => 5417 [~EXTERNAL_ID] => 5417 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110217:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110217:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110217:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110217:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110217:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110217:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110217:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => АСОУП: решения для завтрашнего дня [SECTION_META_KEYWORDS] => асоуп: решения для завтрашнего дня [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня для ОАО «РЖД» на первый план выходит не только создание новых IT-технологий, но и вопросы сопровождения основных информационных систем, уже зарекомендовавших себя как жизненно важный инструментарий функционирования железных дорог. В настоящее время специалисты ПКТБ ЦКИ ведут работу по совершенствованию Автоматизированной системы оперативного управления движением (АСОУП), которая является общесистемной средой дорожных ИВЦ и включает в себя около 25 тыс. абонентов. [ELEMENT_META_TITLE] => АСОУП: решения для завтрашнего дня [ELEMENT_META_KEYWORDS] => асоуп: решения для завтрашнего дня [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня для ОАО «РЖД» на первый план выходит не только создание новых IT-технологий, но и вопросы сопровождения основных информационных систем, уже зарекомендовавших себя как жизненно важный инструментарий функционирования железных дорог. В настоящее время специалисты ПКТБ ЦКИ ведут работу по совершенствованию Автоматизированной системы оперативного управления движением (АСОУП), которая является общесистемной средой дорожных ИВЦ и включает в себя около 25 тыс. абонентов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => АСОУП: решения для завтрашнего дня [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => АСОУП: решения для завтрашнего дня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => АСОУП: решения для завтрашнего дня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => АСОУП: решения для завтрашнего дня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => АСОУП: решения для завтрашнего дня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => АСОУП: решения для завтрашнего дня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => АСОУП: решения для завтрашнего дня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => АСОУП: решения для завтрашнего дня ) )
РЖД-Партнер

...да Лебедь рвется в облака, а Щука тянет в воду

Создание саморегулируемой организации (СРО) в сфере перевозок железнодорожным транспортом натолкнулось на серьезное противоречие. Дочерние общества РЖД – ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «ТрансКонтейнер» – настаивают на таком механизме распределения власти в СРО, который учитывал бы их вес на рынке, и на других условиях вступать в организацию отказываются. В то же время без их участия эффективность работы нового органа оказывается под большим вопросом.
Array
(
    [ID] => 110216
    [~ID] => 110216
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => ...да Лебедь рвется в облака, а Щука тянет в воду
    [~NAME] => ...да Лебедь рвется в облака, а Щука тянет в воду
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5416/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5416/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«А мы пойдем на север...»

Процессу создания СРО, ее целям и задачам была посвящена статья, опубликованная в № 8 журнала «РЖД-Партнер» за 2009 год. Напомним, что организация создается с целью передачи в ее ведение части государственных функций, например приемки подвижного состава из ремонта, формирования стандартов качества оказания услуг и пр. Предполагается, что СРО также будет служить инструментом лоббирования интересов операторских компаний в органах власти и РЖД.
Идея – что стоит особенно отметить – пользуется поддержкой и Министерства транспорта в лице Росжелдора, и ОАО «РЖД»: вице-президент компании Олег Решетников заявил о том, что холдинг должен быть представлен в организации через свои дочерние структуры.
20 мая в Москве, всего лишь через несколько месяцев после начала работы инициативной группы по созданию СРО, состоялось учредительное собрание некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», в результате чего факт появления долгожданного саморегулирования можно считать свершившимся. Понятно, что для реального воплощения идеи самоуправления в отрасли необходимо сделать очень многое, но официальное начало уже положено.
Однако в самый последний момент перед собранием среди операторов обозначились серьезные разногласия, которые не были преодолены ввиду короткого срока. Во второй половине мая участники СРО получили от ОАО «Первая грузовая компания» письмо, в котором дочерняя структура РЖД предложила свой механизм принятия решений руководством организации.
Настоящий, одобренный 20 мая, Устав предусматривает, что «на общем собрании членов партнерства каждый член партнерства обладает 1 (одним) голосом за исключением вопросов, по которым проводится кумулятивное голосование». ПГК настаивает на следующей формулировке: «Общее количество голосов всех членов партнерства, имеющих право голосовать на общем собрании членов партнерства, составляет 100%. На общем собрании партнерства каждый член партнерства обладает количеством голосов, равным процентному отношению принадлежащих ему на праве собственности (аренды) единиц подвижного состава от общего количества единиц подвижного состава всех членов партнерства, участвующих в голосовании».
Свою позицию компания излагает в указанном письме: «Считаем необходимым создание такой системы управления НП, которая зависела бы не только от количества участников рынка, но и от количества подвижного состава и вместе с тем позволяла бы принимать взвешенные коллегиальные решения с учетом мнения и интересов всех участников НП не менее чем 90%, определяемых в соответствии с прилагаемыми правками в Устав НП». Предлагаемая модель, по мнению ПГК, позволяет достичь следующих целей: «баланса интересов всех участников НП; открытого диалога между участниками рынка; выработки единых основ управления общим парком; увеличения участниками рынка парка собственного подвижного состава».
На своем предложении компания настаивает в ультимативной форме: «В случае отказа от рассмотрения и учета позиции… ОАО «ПГК» вынуждено будет воздержаться от участия в создаваемом некоммерческом партнерстве».
Часть поправок касается и механизма формирования руководящих органов СРО. Если в настоящем Уставе заложена норма, согласно которой один участник организации может предложить только одну кандидатуру, например, в члены президиума партнерства, то ПГК настаивает на том, что количество предложенных кандидатур зависит от доли голосов, то есть вагонов. Скажем, согласно варианту оператора «каждый член партнерства, обладающий менее чем 5% голосов, но не менее 1% от общего количества голосов, имеющих право принимать участие в голосовании, вправе выдвинуть по одному кандидату в ревизионную комиссию и счетную комиссию». В то же время если доля составляет более 60% от общего количества голосов, то права серьезно расширяются: компания вправе выдвинуть по четыре кандидата в ревизионную и счетную комиссии, а в случае если срок полномочий исполнительного директора истекает, также выдвинуть четырех кандидатов на его должность и не более семи кандидатов в члены президиума, трое из которых будут баллотироваться по Списку № 1, а четверо других – по Списку № 2.
ОАО «ТрансКонтейнер», как сообщили нашему журналу в компании, также принимало участие в разработке предложенного ПГК варианта Устава СРО и полностью поддерживает ее позицию в данном вопросе.

От перестановки мест слагаемых расклад не меняется

Объяснение происходящему представляется очевидным: дочерние структуры РЖД решили воспользоваться своим естественным превосходством в количестве подвижного состава и с помощью этого рычага фактически поставить СРО под свой контроль, благо поправки относительно формирования руководящих органов позволяют это сделать.
В настоящее время разрешение ситуации отложено вследствие необходимости для всех заинтересованных сторон выработать переговорные стратегии, а также в связи с летними отпусками. Представители компаний – основателей СРО на встрече в конце июня обсудили свою общую позицию и тактику консультаций с ПГК и «ТрансКонтейнером», но их суть, равно как и возможные пути развития ситуации, не комментируют. Аналогичную позицию относительно публичного обсуждения занимают и дочерние структуры РЖД, сама монополия, а также Минтранс.
Попробуем подсчитать, какой процент голосов может получить тандем ПГК и «ТрансКонтейнера» в том случае, если их предложения будут приняты полностью. Сразу оговоримся, что подсчеты носят примерный характер, но тем не менее довольно точно иллюстрируют картину.
Согласно данным Рейтинга операторов подвижного состава, который журнал «РЖД-Партнер» выпускает ежегодно совместно с агентством INFOLine на основе информации от самих компаний, а также собранной из открытых источников, на начало 2008 года общее число вагонов, принадлежащих учредителям в СРО, составляло 88 510 единиц. У ПГК было 200 290 вагонов, у «ТрансКонтейнера» – 24 144. Таким образом, при условии вхождения дочерних структур РЖД общий парк СРО насчитывал бы 312 944 вагона с долей ПГК – 64%, «ТрансКонтейнера» – 8%. Расклад сил очевиден.
Если же взять активы всех проанализированных нами в Рейтинге компаний, которые имели на правах собственности более 1000 единиц подвижного состава, в том числе и те, которые в состав СРО пока не входят, картина получается следующая. Общий парк составляет в этом случае 448 542 вагона, доля ПГК – почти 45%, «ТрансКонтейнера» – около 6%. Иными словами, при любой конфигурации СРО командные высоты в нем занимают компании, напрямую связанные с РЖД.

На этом рынок и закончится

Вопрос о том, насколько справедлива или правомерна позиция ПГК и «ТрансКонтейнера», носит, наверное, риторический характер. Собственно говоря, в том, что те или иные игроки используют все имеющиеся в их распоряжении ресурсы для максимально возможной защиты своих интересов, нет ничего противоестественного. Было бы, скорее, странно, если бы они этого не делали.
Другой вопрос: как конфликт интересов отразится на эффективности работы организации, а если шире – на становлении движения саморегулирования в железнодорожной отрасли? Сложно спорить с тем, что доминирование ПГК и «ТрансКонтейнера» в СРО, насколько бы оправданным оно ни было, будет оказывать сдерживающее влияние на степень независимости организации от РЖД, ее авторитет, а значит, и на то, с какой скоростью будет идти отстройка в отрасли новых взаимоотношений.
«Желание ПГК и «ТрансКонтейнера» внести поправки приведет к полному контролю над системой принятия решений внутри НП, что уничтожает саму идею СРО как сообщества участников рынка. Вместо этого мы получим очередную площадку лоббирования интересов РЖД, только под прикрытием якобы общественной организации. А через какое-то время получим СРО, подконтрольное монополии и наделенное функциями регулирования рынка. На этом рынок и закончится!» – уверен председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов.
Похожей позиции придерживается и Всеволод Ковшов, заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-транс»: «Принятие поправок в редакции ПГК полностью не соответствует интересам других членов некоммерческого партнерства. Безусловно, будет отсутствовать реальный диалог всех участников рынка. В исполнительных органах партнерства окажется большинство представителей дочек РЖД, и, соответственно, декларируемые цели по развитию рынка услуг предоставления вагонов и создание общего обменного парка достигнуты не будут, поскольку все решения начнут диктоваться зависимыми от РЖД компаниями только в своих интересах. Право на принятие любых значимых решений будет монополизировано РЖД».
Возможна ли в таком случае ситуация, при которой ПГК и «ТрансКонтейнер» не будут участвовать в работе НП? С точки зрения теории саморегулирования это едва ли возможно: и практика создания СРО в России, и само законодательство гласят, что профобъединение участников рынка издает правила, обязательные для всех. В самом деле, было бы странно, если бы СРО получила, скажем, право оценивать приходящие из ремонта вагоны и определять, можно ли их допустить на сеть, но в то же время часть операторов была бы вне этой системы и ремонтировала бы свои вагоны по старинке – через приемку РЖД. При подобном развитии событий полноценной передачи госфункций просто не состоялось бы.
Впрочем, есть и другие мнения. «Действительно, участие ПГК, ВГК, «ТрансКонтейнера» на равноправной основе позволит сделать партнерство существенно более весомым и в конечном итоге более эффективным. Считаю, что создание подобной саморегулируемой организации в любом случае, даже без участия упомянутых компаний, будет позитивным для развития рынка. Определяющим фактором для начала эффективной реальной деятельности партнерства будет прозрачность работы его исполнительных органов и соблюдения баланса интересов большинства участников организации, а не только крупнейших ее членов. Объединение крупных операторов сможет консолидировать парк не менее 100 тыс. вагонов. Естественно, что большая его часть работает на постоянных маршрутах, однако, вне всякого сомнения, может быть сформирована база для создания обменного парка», – полагает В. Ковшов. По его словам, для расширения общего парка вагонов очень важно привлечение максимально возможного количества организаций, работающих на рынке предоставления вагонов. Ограничение по минимальному количеству вагонов в 1000 единиц достаточно спорно. «Отсечение небольших участников рынка произойдет естественным путем, поскольку данные субъекты рынка не будут способны обеспечить оплату членских взносов и т. д. В любом случае следует расширить определение этого количества, добавив к вагонам, находящимся в управлении у оператора на праве собственности, парк, числящийся в лизинге и долгосрочной аренде (более 3 лет), – продолжает эксперт. – Расширение круга потенциальных членов партнерства будет способствовать созданию реального объединения, оперирующего значительным парком вагонов и без ПГК, ВГК и «ТрансКонтейнера». Все это будет возможным только при условии создания сбалансированного механизма работы саморегулируемой организации, привлекательного для максимального количества участников транспортного рынка».
«На мой взгляд, принимать обсуждаемые поправки не надо: даже и без ПГК и «ТрансКонтейнера» данное НП объединяет значительное количество участников и может обладать очень существенным влиянием при лоббировании своих интересов», – говорит Е. Михайлов, отмечая, однако, что «некоммерческое партнерство только тогда станет значимым, когда договорится с государством о том, какие сферы государственного регулирования в данный момент времени будут переданы на уровень СРО».
Профессор Петербургского государственного университета путей сообщения Александр Осьминин полагает, что «действий ПГК и «ТрансКонтейнера» следовало ожидать. Логично, что эти компании, обладающие мощным парком, настаивают на распределении голосов в соответствии с количеством вагонов. С другой стороны, как мне кажется, необходимо учитывать и следующие факторы: период работы компании на рынке; долю в общем объеме перевозок; наличие других активов, например, контейнеров и терминалов, ведь железнодорожный бизнес не ограничивается только вагонами». А. Осьминин предлагает следующий вариант разрешения конфликта: «Требуется с помощью научных методов разработать такой компромиссный механизм, который учитывал бы все эти факторы. В противном случае организация теряет свой смысл, поскольку при доминировании дочерних структур РЖД (в том числе и создаваемой ВГК), управление СРО будет идти из одного центра. Необходим баланс интересов, причем такой, при котором независимые операторы и дочки РЖД будут иметь равное влияние на принимаемые решения. Стоит также отметить, что без ПГК, ВГК и «ТрансКонтейнера» эффективность работы СРО будет заметно снижена. В этом случае получится уже перекос в другую сторону и достичь так нужного баланса интересов снова не получится».

Резюме

Возникшее противоречие между зависимыми и независимыми от РЖД операторами носит системный характер, и не факт, что оно может быть преодолено в рамках сложившихся в отрасли отношений. В такой ситуации есть только один выход – обратиться к некоему вышестоящему арбитру. Очевидно, что таким арбитром может и должно выступить Министерство транспорта РФ, которое пока занимает выжидательную позицию.
Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] =>

«А мы пойдем на север...»

Процессу создания СРО, ее целям и задачам была посвящена статья, опубликованная в № 8 журнала «РЖД-Партнер» за 2009 год. Напомним, что организация создается с целью передачи в ее ведение части государственных функций, например приемки подвижного состава из ремонта, формирования стандартов качества оказания услуг и пр. Предполагается, что СРО также будет служить инструментом лоббирования интересов операторских компаний в органах власти и РЖД.
Идея – что стоит особенно отметить – пользуется поддержкой и Министерства транспорта в лице Росжелдора, и ОАО «РЖД»: вице-президент компании Олег Решетников заявил о том, что холдинг должен быть представлен в организации через свои дочерние структуры.
20 мая в Москве, всего лишь через несколько месяцев после начала работы инициативной группы по созданию СРО, состоялось учредительное собрание некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», в результате чего факт появления долгожданного саморегулирования можно считать свершившимся. Понятно, что для реального воплощения идеи самоуправления в отрасли необходимо сделать очень многое, но официальное начало уже положено.
Однако в самый последний момент перед собранием среди операторов обозначились серьезные разногласия, которые не были преодолены ввиду короткого срока. Во второй половине мая участники СРО получили от ОАО «Первая грузовая компания» письмо, в котором дочерняя структура РЖД предложила свой механизм принятия решений руководством организации.
Настоящий, одобренный 20 мая, Устав предусматривает, что «на общем собрании членов партнерства каждый член партнерства обладает 1 (одним) голосом за исключением вопросов, по которым проводится кумулятивное голосование». ПГК настаивает на следующей формулировке: «Общее количество голосов всех членов партнерства, имеющих право голосовать на общем собрании членов партнерства, составляет 100%. На общем собрании партнерства каждый член партнерства обладает количеством голосов, равным процентному отношению принадлежащих ему на праве собственности (аренды) единиц подвижного состава от общего количества единиц подвижного состава всех членов партнерства, участвующих в голосовании».
Свою позицию компания излагает в указанном письме: «Считаем необходимым создание такой системы управления НП, которая зависела бы не только от количества участников рынка, но и от количества подвижного состава и вместе с тем позволяла бы принимать взвешенные коллегиальные решения с учетом мнения и интересов всех участников НП не менее чем 90%, определяемых в соответствии с прилагаемыми правками в Устав НП». Предлагаемая модель, по мнению ПГК, позволяет достичь следующих целей: «баланса интересов всех участников НП; открытого диалога между участниками рынка; выработки единых основ управления общим парком; увеличения участниками рынка парка собственного подвижного состава».
На своем предложении компания настаивает в ультимативной форме: «В случае отказа от рассмотрения и учета позиции… ОАО «ПГК» вынуждено будет воздержаться от участия в создаваемом некоммерческом партнерстве».
Часть поправок касается и механизма формирования руководящих органов СРО. Если в настоящем Уставе заложена норма, согласно которой один участник организации может предложить только одну кандидатуру, например, в члены президиума партнерства, то ПГК настаивает на том, что количество предложенных кандидатур зависит от доли голосов, то есть вагонов. Скажем, согласно варианту оператора «каждый член партнерства, обладающий менее чем 5% голосов, но не менее 1% от общего количества голосов, имеющих право принимать участие в голосовании, вправе выдвинуть по одному кандидату в ревизионную комиссию и счетную комиссию». В то же время если доля составляет более 60% от общего количества голосов, то права серьезно расширяются: компания вправе выдвинуть по четыре кандидата в ревизионную и счетную комиссии, а в случае если срок полномочий исполнительного директора истекает, также выдвинуть четырех кандидатов на его должность и не более семи кандидатов в члены президиума, трое из которых будут баллотироваться по Списку № 1, а четверо других – по Списку № 2.
ОАО «ТрансКонтейнер», как сообщили нашему журналу в компании, также принимало участие в разработке предложенного ПГК варианта Устава СРО и полностью поддерживает ее позицию в данном вопросе.

От перестановки мест слагаемых расклад не меняется

Объяснение происходящему представляется очевидным: дочерние структуры РЖД решили воспользоваться своим естественным превосходством в количестве подвижного состава и с помощью этого рычага фактически поставить СРО под свой контроль, благо поправки относительно формирования руководящих органов позволяют это сделать.
В настоящее время разрешение ситуации отложено вследствие необходимости для всех заинтересованных сторон выработать переговорные стратегии, а также в связи с летними отпусками. Представители компаний – основателей СРО на встрече в конце июня обсудили свою общую позицию и тактику консультаций с ПГК и «ТрансКонтейнером», но их суть, равно как и возможные пути развития ситуации, не комментируют. Аналогичную позицию относительно публичного обсуждения занимают и дочерние структуры РЖД, сама монополия, а также Минтранс.
Попробуем подсчитать, какой процент голосов может получить тандем ПГК и «ТрансКонтейнера» в том случае, если их предложения будут приняты полностью. Сразу оговоримся, что подсчеты носят примерный характер, но тем не менее довольно точно иллюстрируют картину.
Согласно данным Рейтинга операторов подвижного состава, который журнал «РЖД-Партнер» выпускает ежегодно совместно с агентством INFOLine на основе информации от самих компаний, а также собранной из открытых источников, на начало 2008 года общее число вагонов, принадлежащих учредителям в СРО, составляло 88 510 единиц. У ПГК было 200 290 вагонов, у «ТрансКонтейнера» – 24 144. Таким образом, при условии вхождения дочерних структур РЖД общий парк СРО насчитывал бы 312 944 вагона с долей ПГК – 64%, «ТрансКонтейнера» – 8%. Расклад сил очевиден.
Если же взять активы всех проанализированных нами в Рейтинге компаний, которые имели на правах собственности более 1000 единиц подвижного состава, в том числе и те, которые в состав СРО пока не входят, картина получается следующая. Общий парк составляет в этом случае 448 542 вагона, доля ПГК – почти 45%, «ТрансКонтейнера» – около 6%. Иными словами, при любой конфигурации СРО командные высоты в нем занимают компании, напрямую связанные с РЖД.

На этом рынок и закончится

Вопрос о том, насколько справедлива или правомерна позиция ПГК и «ТрансКонтейнера», носит, наверное, риторический характер. Собственно говоря, в том, что те или иные игроки используют все имеющиеся в их распоряжении ресурсы для максимально возможной защиты своих интересов, нет ничего противоестественного. Было бы, скорее, странно, если бы они этого не делали.
Другой вопрос: как конфликт интересов отразится на эффективности работы организации, а если шире – на становлении движения саморегулирования в железнодорожной отрасли? Сложно спорить с тем, что доминирование ПГК и «ТрансКонтейнера» в СРО, насколько бы оправданным оно ни было, будет оказывать сдерживающее влияние на степень независимости организации от РЖД, ее авторитет, а значит, и на то, с какой скоростью будет идти отстройка в отрасли новых взаимоотношений.
«Желание ПГК и «ТрансКонтейнера» внести поправки приведет к полному контролю над системой принятия решений внутри НП, что уничтожает саму идею СРО как сообщества участников рынка. Вместо этого мы получим очередную площадку лоббирования интересов РЖД, только под прикрытием якобы общественной организации. А через какое-то время получим СРО, подконтрольное монополии и наделенное функциями регулирования рынка. На этом рынок и закончится!» – уверен председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов.
Похожей позиции придерживается и Всеволод Ковшов, заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-транс»: «Принятие поправок в редакции ПГК полностью не соответствует интересам других членов некоммерческого партнерства. Безусловно, будет отсутствовать реальный диалог всех участников рынка. В исполнительных органах партнерства окажется большинство представителей дочек РЖД, и, соответственно, декларируемые цели по развитию рынка услуг предоставления вагонов и создание общего обменного парка достигнуты не будут, поскольку все решения начнут диктоваться зависимыми от РЖД компаниями только в своих интересах. Право на принятие любых значимых решений будет монополизировано РЖД».
Возможна ли в таком случае ситуация, при которой ПГК и «ТрансКонтейнер» не будут участвовать в работе НП? С точки зрения теории саморегулирования это едва ли возможно: и практика создания СРО в России, и само законодательство гласят, что профобъединение участников рынка издает правила, обязательные для всех. В самом деле, было бы странно, если бы СРО получила, скажем, право оценивать приходящие из ремонта вагоны и определять, можно ли их допустить на сеть, но в то же время часть операторов была бы вне этой системы и ремонтировала бы свои вагоны по старинке – через приемку РЖД. При подобном развитии событий полноценной передачи госфункций просто не состоялось бы.
Впрочем, есть и другие мнения. «Действительно, участие ПГК, ВГК, «ТрансКонтейнера» на равноправной основе позволит сделать партнерство существенно более весомым и в конечном итоге более эффективным. Считаю, что создание подобной саморегулируемой организации в любом случае, даже без участия упомянутых компаний, будет позитивным для развития рынка. Определяющим фактором для начала эффективной реальной деятельности партнерства будет прозрачность работы его исполнительных органов и соблюдения баланса интересов большинства участников организации, а не только крупнейших ее членов. Объединение крупных операторов сможет консолидировать парк не менее 100 тыс. вагонов. Естественно, что большая его часть работает на постоянных маршрутах, однако, вне всякого сомнения, может быть сформирована база для создания обменного парка», – полагает В. Ковшов. По его словам, для расширения общего парка вагонов очень важно привлечение максимально возможного количества организаций, работающих на рынке предоставления вагонов. Ограничение по минимальному количеству вагонов в 1000 единиц достаточно спорно. «Отсечение небольших участников рынка произойдет естественным путем, поскольку данные субъекты рынка не будут способны обеспечить оплату членских взносов и т. д. В любом случае следует расширить определение этого количества, добавив к вагонам, находящимся в управлении у оператора на праве собственности, парк, числящийся в лизинге и долгосрочной аренде (более 3 лет), – продолжает эксперт. – Расширение круга потенциальных членов партнерства будет способствовать созданию реального объединения, оперирующего значительным парком вагонов и без ПГК, ВГК и «ТрансКонтейнера». Все это будет возможным только при условии создания сбалансированного механизма работы саморегулируемой организации, привлекательного для максимального количества участников транспортного рынка».
«На мой взгляд, принимать обсуждаемые поправки не надо: даже и без ПГК и «ТрансКонтейнера» данное НП объединяет значительное количество участников и может обладать очень существенным влиянием при лоббировании своих интересов», – говорит Е. Михайлов, отмечая, однако, что «некоммерческое партнерство только тогда станет значимым, когда договорится с государством о том, какие сферы государственного регулирования в данный момент времени будут переданы на уровень СРО».
Профессор Петербургского государственного университета путей сообщения Александр Осьминин полагает, что «действий ПГК и «ТрансКонтейнера» следовало ожидать. Логично, что эти компании, обладающие мощным парком, настаивают на распределении голосов в соответствии с количеством вагонов. С другой стороны, как мне кажется, необходимо учитывать и следующие факторы: период работы компании на рынке; долю в общем объеме перевозок; наличие других активов, например, контейнеров и терминалов, ведь железнодорожный бизнес не ограничивается только вагонами». А. Осьминин предлагает следующий вариант разрешения конфликта: «Требуется с помощью научных методов разработать такой компромиссный механизм, который учитывал бы все эти факторы. В противном случае организация теряет свой смысл, поскольку при доминировании дочерних структур РЖД (в том числе и создаваемой ВГК), управление СРО будет идти из одного центра. Необходим баланс интересов, причем такой, при котором независимые операторы и дочки РЖД будут иметь равное влияние на принимаемые решения. Стоит также отметить, что без ПГК, ВГК и «ТрансКонтейнера» эффективность работы СРО будет заметно снижена. В этом случае получится уже перекос в другую сторону и достичь так нужного баланса интересов снова не получится».

Резюме

Возникшее противоречие между зависимыми и независимыми от РЖД операторами носит системный характер, и не факт, что оно может быть преодолено в рамках сложившихся в отрасли отношений. В такой ситуации есть только один выход – обратиться к некоему вышестоящему арбитру. Очевидно, что таким арбитром может и должно выступить Министерство транспорта РФ, которое пока занимает выжидательную позицию.
Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Создание саморегулируемой организации (СРО) в сфере перевозок железнодорожным транспортом натолкнулось на серьезное противоречие. Дочерние общества РЖД – ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «ТрансКонтейнер» – настаивают на таком механизме распределения власти в СРО, который учитывал бы их вес на рынке, и на других условиях вступать в организацию отказываются. В то же время без их участия эффективность работы нового органа оказывается под большим вопросом. [~PREVIEW_TEXT] => Создание саморегулируемой организации (СРО) в сфере перевозок железнодорожным транспортом натолкнулось на серьезное противоречие. Дочерние общества РЖД – ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «ТрансКонтейнер» – настаивают на таком механизме распределения власти в СРО, который учитывал бы их вес на рынке, и на других условиях вступать в организацию отказываются. В то же время без их участия эффективность работы нового органа оказывается под большим вопросом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5416 [~CODE] => 5416 [EXTERNAL_ID] => 5416 [~EXTERNAL_ID] => 5416 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110216:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110216:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110216:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110216:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110216:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110216:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110216:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ...да Лебедь рвется в облака, а Щука тянет в воду [SECTION_META_KEYWORDS] => ...да лебедь рвется в облака, а щука тянет в воду [SECTION_META_DESCRIPTION] => Создание саморегулируемой организации (СРО) в сфере перевозок железнодорожным транспортом натолкнулось на серьезное противоречие. Дочерние общества РЖД – ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «ТрансКонтейнер» – настаивают на таком механизме распределения власти в СРО, который учитывал бы их вес на рынке, и на других условиях вступать в организацию отказываются. В то же время без их участия эффективность работы нового органа оказывается под большим вопросом. [ELEMENT_META_TITLE] => ...да Лебедь рвется в облака, а Щука тянет в воду [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ...да лебедь рвется в облака, а щука тянет в воду [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Создание саморегулируемой организации (СРО) в сфере перевозок железнодорожным транспортом натолкнулось на серьезное противоречие. Дочерние общества РЖД – ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «ТрансКонтейнер» – настаивают на таком механизме распределения власти в СРО, который учитывал бы их вес на рынке, и на других условиях вступать в организацию отказываются. В то же время без их участия эффективность работы нового органа оказывается под большим вопросом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ...да Лебедь рвется в облака, а Щука тянет в воду [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ...да Лебедь рвется в облака, а Щука тянет в воду [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ...да Лебедь рвется в облака, а Щука тянет в воду [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ...да Лебедь рвется в облака, а Щука тянет в воду [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ...да Лебедь рвется в облака, а Щука тянет в воду [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ...да Лебедь рвется в облака, а Щука тянет в воду [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ...да Лебедь рвется в облака, а Щука тянет в воду [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ...да Лебедь рвется в облака, а Щука тянет в воду ) )

									Array
(
    [ID] => 110216
    [~ID] => 110216
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => ...да Лебедь рвется в облака, а Щука тянет в воду
    [~NAME] => ...да Лебедь рвется в облака, а Щука тянет в воду
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5416/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5416/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«А мы пойдем на север...»

Процессу создания СРО, ее целям и задачам была посвящена статья, опубликованная в № 8 журнала «РЖД-Партнер» за 2009 год. Напомним, что организация создается с целью передачи в ее ведение части государственных функций, например приемки подвижного состава из ремонта, формирования стандартов качества оказания услуг и пр. Предполагается, что СРО также будет служить инструментом лоббирования интересов операторских компаний в органах власти и РЖД.
Идея – что стоит особенно отметить – пользуется поддержкой и Министерства транспорта в лице Росжелдора, и ОАО «РЖД»: вице-президент компании Олег Решетников заявил о том, что холдинг должен быть представлен в организации через свои дочерние структуры.
20 мая в Москве, всего лишь через несколько месяцев после начала работы инициативной группы по созданию СРО, состоялось учредительное собрание некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», в результате чего факт появления долгожданного саморегулирования можно считать свершившимся. Понятно, что для реального воплощения идеи самоуправления в отрасли необходимо сделать очень многое, но официальное начало уже положено.
Однако в самый последний момент перед собранием среди операторов обозначились серьезные разногласия, которые не были преодолены ввиду короткого срока. Во второй половине мая участники СРО получили от ОАО «Первая грузовая компания» письмо, в котором дочерняя структура РЖД предложила свой механизм принятия решений руководством организации.
Настоящий, одобренный 20 мая, Устав предусматривает, что «на общем собрании членов партнерства каждый член партнерства обладает 1 (одним) голосом за исключением вопросов, по которым проводится кумулятивное голосование». ПГК настаивает на следующей формулировке: «Общее количество голосов всех членов партнерства, имеющих право голосовать на общем собрании членов партнерства, составляет 100%. На общем собрании партнерства каждый член партнерства обладает количеством голосов, равным процентному отношению принадлежащих ему на праве собственности (аренды) единиц подвижного состава от общего количества единиц подвижного состава всех членов партнерства, участвующих в голосовании».
Свою позицию компания излагает в указанном письме: «Считаем необходимым создание такой системы управления НП, которая зависела бы не только от количества участников рынка, но и от количества подвижного состава и вместе с тем позволяла бы принимать взвешенные коллегиальные решения с учетом мнения и интересов всех участников НП не менее чем 90%, определяемых в соответствии с прилагаемыми правками в Устав НП». Предлагаемая модель, по мнению ПГК, позволяет достичь следующих целей: «баланса интересов всех участников НП; открытого диалога между участниками рынка; выработки единых основ управления общим парком; увеличения участниками рынка парка собственного подвижного состава».
На своем предложении компания настаивает в ультимативной форме: «В случае отказа от рассмотрения и учета позиции… ОАО «ПГК» вынуждено будет воздержаться от участия в создаваемом некоммерческом партнерстве».
Часть поправок касается и механизма формирования руководящих органов СРО. Если в настоящем Уставе заложена норма, согласно которой один участник организации может предложить только одну кандидатуру, например, в члены президиума партнерства, то ПГК настаивает на том, что количество предложенных кандидатур зависит от доли голосов, то есть вагонов. Скажем, согласно варианту оператора «каждый член партнерства, обладающий менее чем 5% голосов, но не менее 1% от общего количества голосов, имеющих право принимать участие в голосовании, вправе выдвинуть по одному кандидату в ревизионную комиссию и счетную комиссию». В то же время если доля составляет более 60% от общего количества голосов, то права серьезно расширяются: компания вправе выдвинуть по четыре кандидата в ревизионную и счетную комиссии, а в случае если срок полномочий исполнительного директора истекает, также выдвинуть четырех кандидатов на его должность и не более семи кандидатов в члены президиума, трое из которых будут баллотироваться по Списку № 1, а четверо других – по Списку № 2.
ОАО «ТрансКонтейнер», как сообщили нашему журналу в компании, также принимало участие в разработке предложенного ПГК варианта Устава СРО и полностью поддерживает ее позицию в данном вопросе.

От перестановки мест слагаемых расклад не меняется

Объяснение происходящему представляется очевидным: дочерние структуры РЖД решили воспользоваться своим естественным превосходством в количестве подвижного состава и с помощью этого рычага фактически поставить СРО под свой контроль, благо поправки относительно формирования руководящих органов позволяют это сделать.
В настоящее время разрешение ситуации отложено вследствие необходимости для всех заинтересованных сторон выработать переговорные стратегии, а также в связи с летними отпусками. Представители компаний – основателей СРО на встрече в конце июня обсудили свою общую позицию и тактику консультаций с ПГК и «ТрансКонтейнером», но их суть, равно как и возможные пути развития ситуации, не комментируют. Аналогичную позицию относительно публичного обсуждения занимают и дочерние структуры РЖД, сама монополия, а также Минтранс.
Попробуем подсчитать, какой процент голосов может получить тандем ПГК и «ТрансКонтейнера» в том случае, если их предложения будут приняты полностью. Сразу оговоримся, что подсчеты носят примерный характер, но тем не менее довольно точно иллюстрируют картину.
Согласно данным Рейтинга операторов подвижного состава, который журнал «РЖД-Партнер» выпускает ежегодно совместно с агентством INFOLine на основе информации от самих компаний, а также собранной из открытых источников, на начало 2008 года общее число вагонов, принадлежащих учредителям в СРО, составляло 88 510 единиц. У ПГК было 200 290 вагонов, у «ТрансКонтейнера» – 24 144. Таким образом, при условии вхождения дочерних структур РЖД общий парк СРО насчитывал бы 312 944 вагона с долей ПГК – 64%, «ТрансКонтейнера» – 8%. Расклад сил очевиден.
Если же взять активы всех проанализированных нами в Рейтинге компаний, которые имели на правах собственности более 1000 единиц подвижного состава, в том числе и те, которые в состав СРО пока не входят, картина получается следующая. Общий парк составляет в этом случае 448 542 вагона, доля ПГК – почти 45%, «ТрансКонтейнера» – около 6%. Иными словами, при любой конфигурации СРО командные высоты в нем занимают компании, напрямую связанные с РЖД.

На этом рынок и закончится

Вопрос о том, насколько справедлива или правомерна позиция ПГК и «ТрансКонтейнера», носит, наверное, риторический характер. Собственно говоря, в том, что те или иные игроки используют все имеющиеся в их распоряжении ресурсы для максимально возможной защиты своих интересов, нет ничего противоестественного. Было бы, скорее, странно, если бы они этого не делали.
Другой вопрос: как конфликт интересов отразится на эффективности работы организации, а если шире – на становлении движения саморегулирования в железнодорожной отрасли? Сложно спорить с тем, что доминирование ПГК и «ТрансКонтейнера» в СРО, насколько бы оправданным оно ни было, будет оказывать сдерживающее влияние на степень независимости организации от РЖД, ее авторитет, а значит, и на то, с какой скоростью будет идти отстройка в отрасли новых взаимоотношений.
«Желание ПГК и «ТрансКонтейнера» внести поправки приведет к полному контролю над системой принятия решений внутри НП, что уничтожает саму идею СРО как сообщества участников рынка. Вместо этого мы получим очередную площадку лоббирования интересов РЖД, только под прикрытием якобы общественной организации. А через какое-то время получим СРО, подконтрольное монополии и наделенное функциями регулирования рынка. На этом рынок и закончится!» – уверен председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов.
Похожей позиции придерживается и Всеволод Ковшов, заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-транс»: «Принятие поправок в редакции ПГК полностью не соответствует интересам других членов некоммерческого партнерства. Безусловно, будет отсутствовать реальный диалог всех участников рынка. В исполнительных органах партнерства окажется большинство представителей дочек РЖД, и, соответственно, декларируемые цели по развитию рынка услуг предоставления вагонов и создание общего обменного парка достигнуты не будут, поскольку все решения начнут диктоваться зависимыми от РЖД компаниями только в своих интересах. Право на принятие любых значимых решений будет монополизировано РЖД».
Возможна ли в таком случае ситуация, при которой ПГК и «ТрансКонтейнер» не будут участвовать в работе НП? С точки зрения теории саморегулирования это едва ли возможно: и практика создания СРО в России, и само законодательство гласят, что профобъединение участников рынка издает правила, обязательные для всех. В самом деле, было бы странно, если бы СРО получила, скажем, право оценивать приходящие из ремонта вагоны и определять, можно ли их допустить на сеть, но в то же время часть операторов была бы вне этой системы и ремонтировала бы свои вагоны по старинке – через приемку РЖД. При подобном развитии событий полноценной передачи госфункций просто не состоялось бы.
Впрочем, есть и другие мнения. «Действительно, участие ПГК, ВГК, «ТрансКонтейнера» на равноправной основе позволит сделать партнерство существенно более весомым и в конечном итоге более эффективным. Считаю, что создание подобной саморегулируемой организации в любом случае, даже без участия упомянутых компаний, будет позитивным для развития рынка. Определяющим фактором для начала эффективной реальной деятельности партнерства будет прозрачность работы его исполнительных органов и соблюдения баланса интересов большинства участников организации, а не только крупнейших ее членов. Объединение крупных операторов сможет консолидировать парк не менее 100 тыс. вагонов. Естественно, что большая его часть работает на постоянных маршрутах, однако, вне всякого сомнения, может быть сформирована база для создания обменного парка», – полагает В. Ковшов. По его словам, для расширения общего парка вагонов очень важно привлечение максимально возможного количества организаций, работающих на рынке предоставления вагонов. Ограничение по минимальному количеству вагонов в 1000 единиц достаточно спорно. «Отсечение небольших участников рынка произойдет естественным путем, поскольку данные субъекты рынка не будут способны обеспечить оплату членских взносов и т. д. В любом случае следует расширить определение этого количества, добавив к вагонам, находящимся в управлении у оператора на праве собственности, парк, числящийся в лизинге и долгосрочной аренде (более 3 лет), – продолжает эксперт. – Расширение круга потенциальных членов партнерства будет способствовать созданию реального объединения, оперирующего значительным парком вагонов и без ПГК, ВГК и «ТрансКонтейнера». Все это будет возможным только при условии создания сбалансированного механизма работы саморегулируемой организации, привлекательного для максимального количества участников транспортного рынка».
«На мой взгляд, принимать обсуждаемые поправки не надо: даже и без ПГК и «ТрансКонтейнера» данное НП объединяет значительное количество участников и может обладать очень существенным влиянием при лоббировании своих интересов», – говорит Е. Михайлов, отмечая, однако, что «некоммерческое партнерство только тогда станет значимым, когда договорится с государством о том, какие сферы государственного регулирования в данный момент времени будут переданы на уровень СРО».
Профессор Петербургского государственного университета путей сообщения Александр Осьминин полагает, что «действий ПГК и «ТрансКонтейнера» следовало ожидать. Логично, что эти компании, обладающие мощным парком, настаивают на распределении голосов в соответствии с количеством вагонов. С другой стороны, как мне кажется, необходимо учитывать и следующие факторы: период работы компании на рынке; долю в общем объеме перевозок; наличие других активов, например, контейнеров и терминалов, ведь железнодорожный бизнес не ограничивается только вагонами». А. Осьминин предлагает следующий вариант разрешения конфликта: «Требуется с помощью научных методов разработать такой компромиссный механизм, который учитывал бы все эти факторы. В противном случае организация теряет свой смысл, поскольку при доминировании дочерних структур РЖД (в том числе и создаваемой ВГК), управление СРО будет идти из одного центра. Необходим баланс интересов, причем такой, при котором независимые операторы и дочки РЖД будут иметь равное влияние на принимаемые решения. Стоит также отметить, что без ПГК, ВГК и «ТрансКонтейнера» эффективность работы СРО будет заметно снижена. В этом случае получится уже перекос в другую сторону и достичь так нужного баланса интересов снова не получится».

Резюме

Возникшее противоречие между зависимыми и независимыми от РЖД операторами носит системный характер, и не факт, что оно может быть преодолено в рамках сложившихся в отрасли отношений. В такой ситуации есть только один выход – обратиться к некоему вышестоящему арбитру. Очевидно, что таким арбитром может и должно выступить Министерство транспорта РФ, которое пока занимает выжидательную позицию.
Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] =>

«А мы пойдем на север...»

Процессу создания СРО, ее целям и задачам была посвящена статья, опубликованная в № 8 журнала «РЖД-Партнер» за 2009 год. Напомним, что организация создается с целью передачи в ее ведение части государственных функций, например приемки подвижного состава из ремонта, формирования стандартов качества оказания услуг и пр. Предполагается, что СРО также будет служить инструментом лоббирования интересов операторских компаний в органах власти и РЖД.
Идея – что стоит особенно отметить – пользуется поддержкой и Министерства транспорта в лице Росжелдора, и ОАО «РЖД»: вице-президент компании Олег Решетников заявил о том, что холдинг должен быть представлен в организации через свои дочерние структуры.
20 мая в Москве, всего лишь через несколько месяцев после начала работы инициативной группы по созданию СРО, состоялось учредительное собрание некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», в результате чего факт появления долгожданного саморегулирования можно считать свершившимся. Понятно, что для реального воплощения идеи самоуправления в отрасли необходимо сделать очень многое, но официальное начало уже положено.
Однако в самый последний момент перед собранием среди операторов обозначились серьезные разногласия, которые не были преодолены ввиду короткого срока. Во второй половине мая участники СРО получили от ОАО «Первая грузовая компания» письмо, в котором дочерняя структура РЖД предложила свой механизм принятия решений руководством организации.
Настоящий, одобренный 20 мая, Устав предусматривает, что «на общем собрании членов партнерства каждый член партнерства обладает 1 (одним) голосом за исключением вопросов, по которым проводится кумулятивное голосование». ПГК настаивает на следующей формулировке: «Общее количество голосов всех членов партнерства, имеющих право голосовать на общем собрании членов партнерства, составляет 100%. На общем собрании партнерства каждый член партнерства обладает количеством голосов, равным процентному отношению принадлежащих ему на праве собственности (аренды) единиц подвижного состава от общего количества единиц подвижного состава всех членов партнерства, участвующих в голосовании».
Свою позицию компания излагает в указанном письме: «Считаем необходимым создание такой системы управления НП, которая зависела бы не только от количества участников рынка, но и от количества подвижного состава и вместе с тем позволяла бы принимать взвешенные коллегиальные решения с учетом мнения и интересов всех участников НП не менее чем 90%, определяемых в соответствии с прилагаемыми правками в Устав НП». Предлагаемая модель, по мнению ПГК, позволяет достичь следующих целей: «баланса интересов всех участников НП; открытого диалога между участниками рынка; выработки единых основ управления общим парком; увеличения участниками рынка парка собственного подвижного состава».
На своем предложении компания настаивает в ультимативной форме: «В случае отказа от рассмотрения и учета позиции… ОАО «ПГК» вынуждено будет воздержаться от участия в создаваемом некоммерческом партнерстве».
Часть поправок касается и механизма формирования руководящих органов СРО. Если в настоящем Уставе заложена норма, согласно которой один участник организации может предложить только одну кандидатуру, например, в члены президиума партнерства, то ПГК настаивает на том, что количество предложенных кандидатур зависит от доли голосов, то есть вагонов. Скажем, согласно варианту оператора «каждый член партнерства, обладающий менее чем 5% голосов, но не менее 1% от общего количества голосов, имеющих право принимать участие в голосовании, вправе выдвинуть по одному кандидату в ревизионную комиссию и счетную комиссию». В то же время если доля составляет более 60% от общего количества голосов, то права серьезно расширяются: компания вправе выдвинуть по четыре кандидата в ревизионную и счетную комиссии, а в случае если срок полномочий исполнительного директора истекает, также выдвинуть четырех кандидатов на его должность и не более семи кандидатов в члены президиума, трое из которых будут баллотироваться по Списку № 1, а четверо других – по Списку № 2.
ОАО «ТрансКонтейнер», как сообщили нашему журналу в компании, также принимало участие в разработке предложенного ПГК варианта Устава СРО и полностью поддерживает ее позицию в данном вопросе.

От перестановки мест слагаемых расклад не меняется

Объяснение происходящему представляется очевидным: дочерние структуры РЖД решили воспользоваться своим естественным превосходством в количестве подвижного состава и с помощью этого рычага фактически поставить СРО под свой контроль, благо поправки относительно формирования руководящих органов позволяют это сделать.
В настоящее время разрешение ситуации отложено вследствие необходимости для всех заинтересованных сторон выработать переговорные стратегии, а также в связи с летними отпусками. Представители компаний – основателей СРО на встрече в конце июня обсудили свою общую позицию и тактику консультаций с ПГК и «ТрансКонтейнером», но их суть, равно как и возможные пути развития ситуации, не комментируют. Аналогичную позицию относительно публичного обсуждения занимают и дочерние структуры РЖД, сама монополия, а также Минтранс.
Попробуем подсчитать, какой процент голосов может получить тандем ПГК и «ТрансКонтейнера» в том случае, если их предложения будут приняты полностью. Сразу оговоримся, что подсчеты носят примерный характер, но тем не менее довольно точно иллюстрируют картину.
Согласно данным Рейтинга операторов подвижного состава, который журнал «РЖД-Партнер» выпускает ежегодно совместно с агентством INFOLine на основе информации от самих компаний, а также собранной из открытых источников, на начало 2008 года общее число вагонов, принадлежащих учредителям в СРО, составляло 88 510 единиц. У ПГК было 200 290 вагонов, у «ТрансКонтейнера» – 24 144. Таким образом, при условии вхождения дочерних структур РЖД общий парк СРО насчитывал бы 312 944 вагона с долей ПГК – 64%, «ТрансКонтейнера» – 8%. Расклад сил очевиден.
Если же взять активы всех проанализированных нами в Рейтинге компаний, которые имели на правах собственности более 1000 единиц подвижного состава, в том числе и те, которые в состав СРО пока не входят, картина получается следующая. Общий парк составляет в этом случае 448 542 вагона, доля ПГК – почти 45%, «ТрансКонтейнера» – около 6%. Иными словами, при любой конфигурации СРО командные высоты в нем занимают компании, напрямую связанные с РЖД.

На этом рынок и закончится

Вопрос о том, насколько справедлива или правомерна позиция ПГК и «ТрансКонтейнера», носит, наверное, риторический характер. Собственно говоря, в том, что те или иные игроки используют все имеющиеся в их распоряжении ресурсы для максимально возможной защиты своих интересов, нет ничего противоестественного. Было бы, скорее, странно, если бы они этого не делали.
Другой вопрос: как конфликт интересов отразится на эффективности работы организации, а если шире – на становлении движения саморегулирования в железнодорожной отрасли? Сложно спорить с тем, что доминирование ПГК и «ТрансКонтейнера» в СРО, насколько бы оправданным оно ни было, будет оказывать сдерживающее влияние на степень независимости организации от РЖД, ее авторитет, а значит, и на то, с какой скоростью будет идти отстройка в отрасли новых взаимоотношений.
«Желание ПГК и «ТрансКонтейнера» внести поправки приведет к полному контролю над системой принятия решений внутри НП, что уничтожает саму идею СРО как сообщества участников рынка. Вместо этого мы получим очередную площадку лоббирования интересов РЖД, только под прикрытием якобы общественной организации. А через какое-то время получим СРО, подконтрольное монополии и наделенное функциями регулирования рынка. На этом рынок и закончится!» – уверен председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов.
Похожей позиции придерживается и Всеволод Ковшов, заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-транс»: «Принятие поправок в редакции ПГК полностью не соответствует интересам других членов некоммерческого партнерства. Безусловно, будет отсутствовать реальный диалог всех участников рынка. В исполнительных органах партнерства окажется большинство представителей дочек РЖД, и, соответственно, декларируемые цели по развитию рынка услуг предоставления вагонов и создание общего обменного парка достигнуты не будут, поскольку все решения начнут диктоваться зависимыми от РЖД компаниями только в своих интересах. Право на принятие любых значимых решений будет монополизировано РЖД».
Возможна ли в таком случае ситуация, при которой ПГК и «ТрансКонтейнер» не будут участвовать в работе НП? С точки зрения теории саморегулирования это едва ли возможно: и практика создания СРО в России, и само законодательство гласят, что профобъединение участников рынка издает правила, обязательные для всех. В самом деле, было бы странно, если бы СРО получила, скажем, право оценивать приходящие из ремонта вагоны и определять, можно ли их допустить на сеть, но в то же время часть операторов была бы вне этой системы и ремонтировала бы свои вагоны по старинке – через приемку РЖД. При подобном развитии событий полноценной передачи госфункций просто не состоялось бы.
Впрочем, есть и другие мнения. «Действительно, участие ПГК, ВГК, «ТрансКонтейнера» на равноправной основе позволит сделать партнерство существенно более весомым и в конечном итоге более эффективным. Считаю, что создание подобной саморегулируемой организации в любом случае, даже без участия упомянутых компаний, будет позитивным для развития рынка. Определяющим фактором для начала эффективной реальной деятельности партнерства будет прозрачность работы его исполнительных органов и соблюдения баланса интересов большинства участников организации, а не только крупнейших ее членов. Объединение крупных операторов сможет консолидировать парк не менее 100 тыс. вагонов. Естественно, что большая его часть работает на постоянных маршрутах, однако, вне всякого сомнения, может быть сформирована база для создания обменного парка», – полагает В. Ковшов. По его словам, для расширения общего парка вагонов очень важно привлечение максимально возможного количества организаций, работающих на рынке предоставления вагонов. Ограничение по минимальному количеству вагонов в 1000 единиц достаточно спорно. «Отсечение небольших участников рынка произойдет естественным путем, поскольку данные субъекты рынка не будут способны обеспечить оплату членских взносов и т. д. В любом случае следует расширить определение этого количества, добавив к вагонам, находящимся в управлении у оператора на праве собственности, парк, числящийся в лизинге и долгосрочной аренде (более 3 лет), – продолжает эксперт. – Расширение круга потенциальных членов партнерства будет способствовать созданию реального объединения, оперирующего значительным парком вагонов и без ПГК, ВГК и «ТрансКонтейнера». Все это будет возможным только при условии создания сбалансированного механизма работы саморегулируемой организации, привлекательного для максимального количества участников транспортного рынка».
«На мой взгляд, принимать обсуждаемые поправки не надо: даже и без ПГК и «ТрансКонтейнера» данное НП объединяет значительное количество участников и может обладать очень существенным влиянием при лоббировании своих интересов», – говорит Е. Михайлов, отмечая, однако, что «некоммерческое партнерство только тогда станет значимым, когда договорится с государством о том, какие сферы государственного регулирования в данный момент времени будут переданы на уровень СРО».
Профессор Петербургского государственного университета путей сообщения Александр Осьминин полагает, что «действий ПГК и «ТрансКонтейнера» следовало ожидать. Логично, что эти компании, обладающие мощным парком, настаивают на распределении голосов в соответствии с количеством вагонов. С другой стороны, как мне кажется, необходимо учитывать и следующие факторы: период работы компании на рынке; долю в общем объеме перевозок; наличие других активов, например, контейнеров и терминалов, ведь железнодорожный бизнес не ограничивается только вагонами». А. Осьминин предлагает следующий вариант разрешения конфликта: «Требуется с помощью научных методов разработать такой компромиссный механизм, который учитывал бы все эти факторы. В противном случае организация теряет свой смысл, поскольку при доминировании дочерних структур РЖД (в том числе и создаваемой ВГК), управление СРО будет идти из одного центра. Необходим баланс интересов, причем такой, при котором независимые операторы и дочки РЖД будут иметь равное влияние на принимаемые решения. Стоит также отметить, что без ПГК, ВГК и «ТрансКонтейнера» эффективность работы СРО будет заметно снижена. В этом случае получится уже перекос в другую сторону и достичь так нужного баланса интересов снова не получится».

Резюме

Возникшее противоречие между зависимыми и независимыми от РЖД операторами носит системный характер, и не факт, что оно может быть преодолено в рамках сложившихся в отрасли отношений. В такой ситуации есть только один выход – обратиться к некоему вышестоящему арбитру. Очевидно, что таким арбитром может и должно выступить Министерство транспорта РФ, которое пока занимает выжидательную позицию.
Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Создание саморегулируемой организации (СРО) в сфере перевозок железнодорожным транспортом натолкнулось на серьезное противоречие. Дочерние общества РЖД – ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «ТрансКонтейнер» – настаивают на таком механизме распределения власти в СРО, который учитывал бы их вес на рынке, и на других условиях вступать в организацию отказываются. В то же время без их участия эффективность работы нового органа оказывается под большим вопросом. [~PREVIEW_TEXT] => Создание саморегулируемой организации (СРО) в сфере перевозок железнодорожным транспортом натолкнулось на серьезное противоречие. Дочерние общества РЖД – ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «ТрансКонтейнер» – настаивают на таком механизме распределения власти в СРО, который учитывал бы их вес на рынке, и на других условиях вступать в организацию отказываются. В то же время без их участия эффективность работы нового органа оказывается под большим вопросом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5416 [~CODE] => 5416 [EXTERNAL_ID] => 5416 [~EXTERNAL_ID] => 5416 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110216:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110216:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110216:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110216:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110216:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110216:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110216:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ...да Лебедь рвется в облака, а Щука тянет в воду [SECTION_META_KEYWORDS] => ...да лебедь рвется в облака, а щука тянет в воду [SECTION_META_DESCRIPTION] => Создание саморегулируемой организации (СРО) в сфере перевозок железнодорожным транспортом натолкнулось на серьезное противоречие. Дочерние общества РЖД – ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «ТрансКонтейнер» – настаивают на таком механизме распределения власти в СРО, который учитывал бы их вес на рынке, и на других условиях вступать в организацию отказываются. В то же время без их участия эффективность работы нового органа оказывается под большим вопросом. [ELEMENT_META_TITLE] => ...да Лебедь рвется в облака, а Щука тянет в воду [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ...да лебедь рвется в облака, а щука тянет в воду [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Создание саморегулируемой организации (СРО) в сфере перевозок железнодорожным транспортом натолкнулось на серьезное противоречие. Дочерние общества РЖД – ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «ТрансКонтейнер» – настаивают на таком механизме распределения власти в СРО, который учитывал бы их вес на рынке, и на других условиях вступать в организацию отказываются. В то же время без их участия эффективность работы нового органа оказывается под большим вопросом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ...да Лебедь рвется в облака, а Щука тянет в воду [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ...да Лебедь рвется в облака, а Щука тянет в воду [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ...да Лебедь рвется в облака, а Щука тянет в воду [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ...да Лебедь рвется в облака, а Щука тянет в воду [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ...да Лебедь рвется в облака, а Щука тянет в воду [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ...да Лебедь рвется в облака, а Щука тянет в воду [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ...да Лебедь рвется в облака, а Щука тянет в воду [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ...да Лебедь рвется в облака, а Щука тянет в воду ) )
РЖД-Партнер

СЖД: время диктует новые подходы

Изменение экономической ситуации в стране повлекло за собой снижение объемов перевозок и количества оказываемых услуг в других видах деятельности. По итогам пяти месяцев текущего года, в сравнении с аналогичным периодом 2008-го, погрузка на Северной магистрали сократилась на 25%, грузооборот – на 10%. Одновременно наблюдается рост цен на потребляемые ресурсы. Вместе с тем с января по май дороге удалось сэкономить 1,8 млрд руб. в результате реализации специальной антикризисной программы, разработанной соответствующим комитетом под руководством начальника СЖД ВАСИЛИЯ БИЛОХИ.
Array
(
    [ID] => 110215
    [~ID] => 110215
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => СЖД: время диктует новые подходы
    [~NAME] => СЖД: время диктует новые подходы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5415/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5415/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Реальная экономия

Разработку антикризисной программы курировала экономическая служба СЖД. Антикризисный план дороги включает в себя ряд мероприятий, направленных на экономию топливно-энергетических ресурсов, изменение технологии работы, ликвидацию неэффективных рабочих мест, перевод неиспользуемого имущества в консервацию и т. д. «Согласно годовому плану снижения производственных издержек, СЖД сэкономит около 4,2 млрд руб., – сообщил начальник экономической службы СЖД Илья Чубачин. – Наибольший эффект по сокращению издержек – более
3 млрд руб. – дадут мероприятия по оптимизации деятельности локомотивного хозяйства».
Так, за счет реализации технико-технологических мероприятий (снижение расхода топлива, электроэнергии, оптимизация использования парка локомотивов и реализация программ ресурсосбережения) в текущем году на СЖД планируется сэкономить 1 млрд 650 млн руб. По данным за первые пять месяцев текущего года, 211 единиц подвижного состава отставлено в запас, 248 локомотивов переведено на консервацию. Около 20 млн руб. в рамках общей суммы сокращения издержек на эксплуатацию локомотивного хозяйства составит экономия за счет внедрения ресурсо­сберегающих технологий: установки газовых инфра­красных излучателей для отопления, аппаратно-программного комплекса учета параметров работы тепловозов ЧМЭ3, унифицированной микропроцессорной системы управления электропередачей тепловозов и др.
Снижение затрат на обеспечение перевозок составит более 241,5 млн руб. Более половины этих средств будет сэкономлено после изменения технологии работы сортировочных, участковых и грузовых станций с сокращением количества маневровых локомотивов. В хозяйстве пути экономия достигнет около полумиллиарда рублей. СЖД оптимизирует расходы на сумму более 97 млн руб. за счет применения ресурсосберегающих технологий при производстве путевых работ.
127,3 млн руб. запланировано сэко­номить в вагонном хозяйстве. К примеру, ожидается, что по итогам года будет сэкономлено более
7 млн на материалах за счет сокращения поступления подвижного состава (на 2,5 тыс. единиц) в неплановый текущий отцепочный ремонт в результате повышения качества ремонта. Мероприятия антикризисной программы затрагивают и остальные хозяйства магистрали.
При этом программа является реально действующим антикризисным механизмом и систематически подвергается корректировке в результате изыскания дополнительных ресурсов по экономии затрат. Так, в мае были дополнительно разработаны мероприятия, которые позволят сэкономить еще 51 млн руб. Из них 14,6 млн руб. – за счет совершенствования планирования и нормирования производственных процессов в локомотивном хозяйстве. В частности, в ходе реализации принятого на уровне ОАО «РЖД» решения по увеличению норм периодичности технического обслуживания и технического ремонта локомотивов на 10% предполагается на 7,2 млн руб. сократить расходы на ремонт. Более 5,3 млн руб. дополнительной экономии обеспечит хозяйство перевозок. За счет консервации объектов вагонного хозяйства издержки снизятся на 4,8 млн руб. Свыше 7,4 млн руб. сэко­номит департамент путевого хозяйства. Большая часть этих средств
(5,2 млн руб.) будет сэкономлена за счет ресурсосбережения – к этим мероприятиям отнесена наплавка рельсовых концов и реновация крестовин. С 2009 года эти виды работ выводятся на аутсорсинг.

Экономить плюс зарабатывать

К антикризисным действиям относятся также и меры, стимулирующие рост доходов. По словам Татьяны Сахаровой, первого заместителя начальника финансовой службы СЖД, мероприятия, направленные на увеличение доходов, позволят в течение первого полугодия не менее чем на 1,3% перевыполнить план компании по получению доходов от подсобно-вспомогательной деятельности. Их сумма составит 862,5 млн руб., в том числе за счет мероприятий по увеличению доходов будет получено 123,3 млн руб. Одна из мер повышения доходности – это эффективное использование имущества. Совокупный эффект от операций с неиспользуемым недвижимым имуществом в первом полугодии
2009-го составит 64,3 млн руб., в том числе 50,9 млн руб. будет получено в качестве доходов и 13,4 млн руб. составит сокращение расходов на содержание объектов.

Оптимизация не в ущерб качеству

Один из важнейших блоков анти­кризисной программы – приведение численности контингента работников СЖД в соответствие с объемами перевозок. В этом году штатное расписание на дороге было оптимизировано на 2,5 тыс. единиц, одну пятую часть составили сотрудники аппарата управления. Оптимизация происходила в основном благодаря естественному оттоку персонала, а также в результате мер по ограничению приема на работу новых работников. Списочная численность специалистов магистрали в июне по сравнению с началом года сократилась на 1,5 тыс. человек. Из них только 10% были высвобождены посредством сокращения. В целом коллектив СЖД насчитывает более
50 тыс. человек.
Для сохранения высококвалифицированных кадров на СЖД приняты временные меры по мягкому переводу работников с 1 марта текущего года на неполный рабочий день. В первом же квартале дорога практиковала предоставление своим сотрудникам дополнительных дней отдыха – от двух до четырех в месяц. Это дало возможность содержать штат сотрудников в пределах бюджетного задания, повысить производительность труда на 8,9%, удержать уровень конкурентоспособной заработной платы. В настоящее время выполнение антикризисной программы и освоение дополнительных объемов перевозок дают возможность для частичного восстановления режима полного рабочего времени. Так, уже с 1 мая 5,5 тыс. работников, занятых на текущем содержании пути (монтеров, бригадиров и мастеров), а также электромонтеров и электромехаников хозяйств электроснабжения и сигнализации, централизации и блокировки были переведены на полный рабочий день.
При этом СЖД наращивает объемы перевозок. В сравнении с показателем, первоначально установленным решением декабрьского правления ОАО «РЖД», зафиксировано увеличение на 12,6%, что позволило дополнительно получить в бюджет дороги 84 млн руб. в фонд заработной платы. Эти средства направлены на финансирование зарплаты работникам, напрямую зависящим от объема перевозок, – локомотивным бригадам, штату по формированию поездов, осмотрщикам вагонов.
В целом прогнозы экономистов СЖД позволяют сделать вывод о том, что, реализуя программу антикризисных мер, дорога сможет закончить год, полностью обеспечив перевозку грузов и пассажиров и выполнив установленные бюджетом параметры.
Любовь Соловьева [~DETAIL_TEXT] =>

Реальная экономия

Разработку антикризисной программы курировала экономическая служба СЖД. Антикризисный план дороги включает в себя ряд мероприятий, направленных на экономию топливно-энергетических ресурсов, изменение технологии работы, ликвидацию неэффективных рабочих мест, перевод неиспользуемого имущества в консервацию и т. д. «Согласно годовому плану снижения производственных издержек, СЖД сэкономит около 4,2 млрд руб., – сообщил начальник экономической службы СЖД Илья Чубачин. – Наибольший эффект по сокращению издержек – более
3 млрд руб. – дадут мероприятия по оптимизации деятельности локомотивного хозяйства».
Так, за счет реализации технико-технологических мероприятий (снижение расхода топлива, электроэнергии, оптимизация использования парка локомотивов и реализация программ ресурсосбережения) в текущем году на СЖД планируется сэкономить 1 млрд 650 млн руб. По данным за первые пять месяцев текущего года, 211 единиц подвижного состава отставлено в запас, 248 локомотивов переведено на консервацию. Около 20 млн руб. в рамках общей суммы сокращения издержек на эксплуатацию локомотивного хозяйства составит экономия за счет внедрения ресурсо­сберегающих технологий: установки газовых инфра­красных излучателей для отопления, аппаратно-программного комплекса учета параметров работы тепловозов ЧМЭ3, унифицированной микропроцессорной системы управления электропередачей тепловозов и др.
Снижение затрат на обеспечение перевозок составит более 241,5 млн руб. Более половины этих средств будет сэкономлено после изменения технологии работы сортировочных, участковых и грузовых станций с сокращением количества маневровых локомотивов. В хозяйстве пути экономия достигнет около полумиллиарда рублей. СЖД оптимизирует расходы на сумму более 97 млн руб. за счет применения ресурсосберегающих технологий при производстве путевых работ.
127,3 млн руб. запланировано сэко­номить в вагонном хозяйстве. К примеру, ожидается, что по итогам года будет сэкономлено более
7 млн на материалах за счет сокращения поступления подвижного состава (на 2,5 тыс. единиц) в неплановый текущий отцепочный ремонт в результате повышения качества ремонта. Мероприятия антикризисной программы затрагивают и остальные хозяйства магистрали.
При этом программа является реально действующим антикризисным механизмом и систематически подвергается корректировке в результате изыскания дополнительных ресурсов по экономии затрат. Так, в мае были дополнительно разработаны мероприятия, которые позволят сэкономить еще 51 млн руб. Из них 14,6 млн руб. – за счет совершенствования планирования и нормирования производственных процессов в локомотивном хозяйстве. В частности, в ходе реализации принятого на уровне ОАО «РЖД» решения по увеличению норм периодичности технического обслуживания и технического ремонта локомотивов на 10% предполагается на 7,2 млн руб. сократить расходы на ремонт. Более 5,3 млн руб. дополнительной экономии обеспечит хозяйство перевозок. За счет консервации объектов вагонного хозяйства издержки снизятся на 4,8 млн руб. Свыше 7,4 млн руб. сэко­номит департамент путевого хозяйства. Большая часть этих средств
(5,2 млн руб.) будет сэкономлена за счет ресурсосбережения – к этим мероприятиям отнесена наплавка рельсовых концов и реновация крестовин. С 2009 года эти виды работ выводятся на аутсорсинг.

Экономить плюс зарабатывать

К антикризисным действиям относятся также и меры, стимулирующие рост доходов. По словам Татьяны Сахаровой, первого заместителя начальника финансовой службы СЖД, мероприятия, направленные на увеличение доходов, позволят в течение первого полугодия не менее чем на 1,3% перевыполнить план компании по получению доходов от подсобно-вспомогательной деятельности. Их сумма составит 862,5 млн руб., в том числе за счет мероприятий по увеличению доходов будет получено 123,3 млн руб. Одна из мер повышения доходности – это эффективное использование имущества. Совокупный эффект от операций с неиспользуемым недвижимым имуществом в первом полугодии
2009-го составит 64,3 млн руб., в том числе 50,9 млн руб. будет получено в качестве доходов и 13,4 млн руб. составит сокращение расходов на содержание объектов.

Оптимизация не в ущерб качеству

Один из важнейших блоков анти­кризисной программы – приведение численности контингента работников СЖД в соответствие с объемами перевозок. В этом году штатное расписание на дороге было оптимизировано на 2,5 тыс. единиц, одну пятую часть составили сотрудники аппарата управления. Оптимизация происходила в основном благодаря естественному оттоку персонала, а также в результате мер по ограничению приема на работу новых работников. Списочная численность специалистов магистрали в июне по сравнению с началом года сократилась на 1,5 тыс. человек. Из них только 10% были высвобождены посредством сокращения. В целом коллектив СЖД насчитывает более
50 тыс. человек.
Для сохранения высококвалифицированных кадров на СЖД приняты временные меры по мягкому переводу работников с 1 марта текущего года на неполный рабочий день. В первом же квартале дорога практиковала предоставление своим сотрудникам дополнительных дней отдыха – от двух до четырех в месяц. Это дало возможность содержать штат сотрудников в пределах бюджетного задания, повысить производительность труда на 8,9%, удержать уровень конкурентоспособной заработной платы. В настоящее время выполнение антикризисной программы и освоение дополнительных объемов перевозок дают возможность для частичного восстановления режима полного рабочего времени. Так, уже с 1 мая 5,5 тыс. работников, занятых на текущем содержании пути (монтеров, бригадиров и мастеров), а также электромонтеров и электромехаников хозяйств электроснабжения и сигнализации, централизации и блокировки были переведены на полный рабочий день.
При этом СЖД наращивает объемы перевозок. В сравнении с показателем, первоначально установленным решением декабрьского правления ОАО «РЖД», зафиксировано увеличение на 12,6%, что позволило дополнительно получить в бюджет дороги 84 млн руб. в фонд заработной платы. Эти средства направлены на финансирование зарплаты работникам, напрямую зависящим от объема перевозок, – локомотивным бригадам, штату по формированию поездов, осмотрщикам вагонов.
В целом прогнозы экономистов СЖД позволяют сделать вывод о том, что, реализуя программу антикризисных мер, дорога сможет закончить год, полностью обеспечив перевозку грузов и пассажиров и выполнив установленные бюджетом параметры.
Любовь Соловьева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Изменение экономической ситуации в стране повлекло за собой снижение объемов перевозок и количества оказываемых услуг в других видах деятельности. По итогам пяти месяцев текущего года, в сравнении с аналогичным периодом 2008-го, погрузка на Северной магистрали сократилась на 25%, грузооборот – на 10%. Одновременно наблюдается рост цен на потребляемые ресурсы. Вместе с тем с января по май дороге удалось сэкономить 1,8 млрд руб. в результате реализации специальной антикризисной программы, разработанной соответствующим комитетом под руководством начальника СЖД ВАСИЛИЯ БИЛОХИ. [~PREVIEW_TEXT] => Изменение экономической ситуации в стране повлекло за собой снижение объемов перевозок и количества оказываемых услуг в других видах деятельности. По итогам пяти месяцев текущего года, в сравнении с аналогичным периодом 2008-го, погрузка на Северной магистрали сократилась на 25%, грузооборот – на 10%. Одновременно наблюдается рост цен на потребляемые ресурсы. Вместе с тем с января по май дороге удалось сэкономить 1,8 млрд руб. в результате реализации специальной антикризисной программы, разработанной соответствующим комитетом под руководством начальника СЖД ВАСИЛИЯ БИЛОХИ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5415 [~CODE] => 5415 [EXTERNAL_ID] => 5415 [~EXTERNAL_ID] => 5415 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110215:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110215:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110215:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110215:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110215:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110215:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110215:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => СЖД: время диктует новые подходы [SECTION_META_KEYWORDS] => сжд: время диктует новые подходы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Изменение экономической ситуации в стране повлекло за собой снижение объемов перевозок и количества оказываемых услуг в других видах деятельности. По итогам пяти месяцев текущего года, в сравнении с аналогичным периодом 2008-го, погрузка на Северной магистрали сократилась на 25%, грузооборот – на 10%. Одновременно наблюдается рост цен на потребляемые ресурсы. Вместе с тем с января по май дороге удалось сэкономить 1,8 млрд руб. в результате реализации специальной антикризисной программы, разработанной соответствующим комитетом под руководством начальника СЖД ВАСИЛИЯ БИЛОХИ. [ELEMENT_META_TITLE] => СЖД: время диктует новые подходы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сжд: время диктует новые подходы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Изменение экономической ситуации в стране повлекло за собой снижение объемов перевозок и количества оказываемых услуг в других видах деятельности. По итогам пяти месяцев текущего года, в сравнении с аналогичным периодом 2008-го, погрузка на Северной магистрали сократилась на 25%, грузооборот – на 10%. Одновременно наблюдается рост цен на потребляемые ресурсы. Вместе с тем с января по май дороге удалось сэкономить 1,8 млрд руб. в результате реализации специальной антикризисной программы, разработанной соответствующим комитетом под руководством начальника СЖД ВАСИЛИЯ БИЛОХИ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => СЖД: время диктует новые подходы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => СЖД: время диктует новые подходы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СЖД: время диктует новые подходы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СЖД: время диктует новые подходы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => СЖД: время диктует новые подходы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => СЖД: время диктует новые подходы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СЖД: время диктует новые подходы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СЖД: время диктует новые подходы ) )

									Array
(
    [ID] => 110215
    [~ID] => 110215
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => СЖД: время диктует новые подходы
    [~NAME] => СЖД: время диктует новые подходы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5415/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5415/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Реальная экономия

Разработку антикризисной программы курировала экономическая служба СЖД. Антикризисный план дороги включает в себя ряд мероприятий, направленных на экономию топливно-энергетических ресурсов, изменение технологии работы, ликвидацию неэффективных рабочих мест, перевод неиспользуемого имущества в консервацию и т. д. «Согласно годовому плану снижения производственных издержек, СЖД сэкономит около 4,2 млрд руб., – сообщил начальник экономической службы СЖД Илья Чубачин. – Наибольший эффект по сокращению издержек – более
3 млрд руб. – дадут мероприятия по оптимизации деятельности локомотивного хозяйства».
Так, за счет реализации технико-технологических мероприятий (снижение расхода топлива, электроэнергии, оптимизация использования парка локомотивов и реализация программ ресурсосбережения) в текущем году на СЖД планируется сэкономить 1 млрд 650 млн руб. По данным за первые пять месяцев текущего года, 211 единиц подвижного состава отставлено в запас, 248 локомотивов переведено на консервацию. Около 20 млн руб. в рамках общей суммы сокращения издержек на эксплуатацию локомотивного хозяйства составит экономия за счет внедрения ресурсо­сберегающих технологий: установки газовых инфра­красных излучателей для отопления, аппаратно-программного комплекса учета параметров работы тепловозов ЧМЭ3, унифицированной микропроцессорной системы управления электропередачей тепловозов и др.
Снижение затрат на обеспечение перевозок составит более 241,5 млн руб. Более половины этих средств будет сэкономлено после изменения технологии работы сортировочных, участковых и грузовых станций с сокращением количества маневровых локомотивов. В хозяйстве пути экономия достигнет около полумиллиарда рублей. СЖД оптимизирует расходы на сумму более 97 млн руб. за счет применения ресурсосберегающих технологий при производстве путевых работ.
127,3 млн руб. запланировано сэко­номить в вагонном хозяйстве. К примеру, ожидается, что по итогам года будет сэкономлено более
7 млн на материалах за счет сокращения поступления подвижного состава (на 2,5 тыс. единиц) в неплановый текущий отцепочный ремонт в результате повышения качества ремонта. Мероприятия антикризисной программы затрагивают и остальные хозяйства магистрали.
При этом программа является реально действующим антикризисным механизмом и систематически подвергается корректировке в результате изыскания дополнительных ресурсов по экономии затрат. Так, в мае были дополнительно разработаны мероприятия, которые позволят сэкономить еще 51 млн руб. Из них 14,6 млн руб. – за счет совершенствования планирования и нормирования производственных процессов в локомотивном хозяйстве. В частности, в ходе реализации принятого на уровне ОАО «РЖД» решения по увеличению норм периодичности технического обслуживания и технического ремонта локомотивов на 10% предполагается на 7,2 млн руб. сократить расходы на ремонт. Более 5,3 млн руб. дополнительной экономии обеспечит хозяйство перевозок. За счет консервации объектов вагонного хозяйства издержки снизятся на 4,8 млн руб. Свыше 7,4 млн руб. сэко­номит департамент путевого хозяйства. Большая часть этих средств
(5,2 млн руб.) будет сэкономлена за счет ресурсосбережения – к этим мероприятиям отнесена наплавка рельсовых концов и реновация крестовин. С 2009 года эти виды работ выводятся на аутсорсинг.

Экономить плюс зарабатывать

К антикризисным действиям относятся также и меры, стимулирующие рост доходов. По словам Татьяны Сахаровой, первого заместителя начальника финансовой службы СЖД, мероприятия, направленные на увеличение доходов, позволят в течение первого полугодия не менее чем на 1,3% перевыполнить план компании по получению доходов от подсобно-вспомогательной деятельности. Их сумма составит 862,5 млн руб., в том числе за счет мероприятий по увеличению доходов будет получено 123,3 млн руб. Одна из мер повышения доходности – это эффективное использование имущества. Совокупный эффект от операций с неиспользуемым недвижимым имуществом в первом полугодии
2009-го составит 64,3 млн руб., в том числе 50,9 млн руб. будет получено в качестве доходов и 13,4 млн руб. составит сокращение расходов на содержание объектов.

Оптимизация не в ущерб качеству

Один из важнейших блоков анти­кризисной программы – приведение численности контингента работников СЖД в соответствие с объемами перевозок. В этом году штатное расписание на дороге было оптимизировано на 2,5 тыс. единиц, одну пятую часть составили сотрудники аппарата управления. Оптимизация происходила в основном благодаря естественному оттоку персонала, а также в результате мер по ограничению приема на работу новых работников. Списочная численность специалистов магистрали в июне по сравнению с началом года сократилась на 1,5 тыс. человек. Из них только 10% были высвобождены посредством сокращения. В целом коллектив СЖД насчитывает более
50 тыс. человек.
Для сохранения высококвалифицированных кадров на СЖД приняты временные меры по мягкому переводу работников с 1 марта текущего года на неполный рабочий день. В первом же квартале дорога практиковала предоставление своим сотрудникам дополнительных дней отдыха – от двух до четырех в месяц. Это дало возможность содержать штат сотрудников в пределах бюджетного задания, повысить производительность труда на 8,9%, удержать уровень конкурентоспособной заработной платы. В настоящее время выполнение антикризисной программы и освоение дополнительных объемов перевозок дают возможность для частичного восстановления режима полного рабочего времени. Так, уже с 1 мая 5,5 тыс. работников, занятых на текущем содержании пути (монтеров, бригадиров и мастеров), а также электромонтеров и электромехаников хозяйств электроснабжения и сигнализации, централизации и блокировки были переведены на полный рабочий день.
При этом СЖД наращивает объемы перевозок. В сравнении с показателем, первоначально установленным решением декабрьского правления ОАО «РЖД», зафиксировано увеличение на 12,6%, что позволило дополнительно получить в бюджет дороги 84 млн руб. в фонд заработной платы. Эти средства направлены на финансирование зарплаты работникам, напрямую зависящим от объема перевозок, – локомотивным бригадам, штату по формированию поездов, осмотрщикам вагонов.
В целом прогнозы экономистов СЖД позволяют сделать вывод о том, что, реализуя программу антикризисных мер, дорога сможет закончить год, полностью обеспечив перевозку грузов и пассажиров и выполнив установленные бюджетом параметры.
Любовь Соловьева [~DETAIL_TEXT] =>

Реальная экономия

Разработку антикризисной программы курировала экономическая служба СЖД. Антикризисный план дороги включает в себя ряд мероприятий, направленных на экономию топливно-энергетических ресурсов, изменение технологии работы, ликвидацию неэффективных рабочих мест, перевод неиспользуемого имущества в консервацию и т. д. «Согласно годовому плану снижения производственных издержек, СЖД сэкономит около 4,2 млрд руб., – сообщил начальник экономической службы СЖД Илья Чубачин. – Наибольший эффект по сокращению издержек – более
3 млрд руб. – дадут мероприятия по оптимизации деятельности локомотивного хозяйства».
Так, за счет реализации технико-технологических мероприятий (снижение расхода топлива, электроэнергии, оптимизация использования парка локомотивов и реализация программ ресурсосбережения) в текущем году на СЖД планируется сэкономить 1 млрд 650 млн руб. По данным за первые пять месяцев текущего года, 211 единиц подвижного состава отставлено в запас, 248 локомотивов переведено на консервацию. Около 20 млн руб. в рамках общей суммы сокращения издержек на эксплуатацию локомотивного хозяйства составит экономия за счет внедрения ресурсо­сберегающих технологий: установки газовых инфра­красных излучателей для отопления, аппаратно-программного комплекса учета параметров работы тепловозов ЧМЭ3, унифицированной микропроцессорной системы управления электропередачей тепловозов и др.
Снижение затрат на обеспечение перевозок составит более 241,5 млн руб. Более половины этих средств будет сэкономлено после изменения технологии работы сортировочных, участковых и грузовых станций с сокращением количества маневровых локомотивов. В хозяйстве пути экономия достигнет около полумиллиарда рублей. СЖД оптимизирует расходы на сумму более 97 млн руб. за счет применения ресурсосберегающих технологий при производстве путевых работ.
127,3 млн руб. запланировано сэко­номить в вагонном хозяйстве. К примеру, ожидается, что по итогам года будет сэкономлено более
7 млн на материалах за счет сокращения поступления подвижного состава (на 2,5 тыс. единиц) в неплановый текущий отцепочный ремонт в результате повышения качества ремонта. Мероприятия антикризисной программы затрагивают и остальные хозяйства магистрали.
При этом программа является реально действующим антикризисным механизмом и систематически подвергается корректировке в результате изыскания дополнительных ресурсов по экономии затрат. Так, в мае были дополнительно разработаны мероприятия, которые позволят сэкономить еще 51 млн руб. Из них 14,6 млн руб. – за счет совершенствования планирования и нормирования производственных процессов в локомотивном хозяйстве. В частности, в ходе реализации принятого на уровне ОАО «РЖД» решения по увеличению норм периодичности технического обслуживания и технического ремонта локомотивов на 10% предполагается на 7,2 млн руб. сократить расходы на ремонт. Более 5,3 млн руб. дополнительной экономии обеспечит хозяйство перевозок. За счет консервации объектов вагонного хозяйства издержки снизятся на 4,8 млн руб. Свыше 7,4 млн руб. сэко­номит департамент путевого хозяйства. Большая часть этих средств
(5,2 млн руб.) будет сэкономлена за счет ресурсосбережения – к этим мероприятиям отнесена наплавка рельсовых концов и реновация крестовин. С 2009 года эти виды работ выводятся на аутсорсинг.

Экономить плюс зарабатывать

К антикризисным действиям относятся также и меры, стимулирующие рост доходов. По словам Татьяны Сахаровой, первого заместителя начальника финансовой службы СЖД, мероприятия, направленные на увеличение доходов, позволят в течение первого полугодия не менее чем на 1,3% перевыполнить план компании по получению доходов от подсобно-вспомогательной деятельности. Их сумма составит 862,5 млн руб., в том числе за счет мероприятий по увеличению доходов будет получено 123,3 млн руб. Одна из мер повышения доходности – это эффективное использование имущества. Совокупный эффект от операций с неиспользуемым недвижимым имуществом в первом полугодии
2009-го составит 64,3 млн руб., в том числе 50,9 млн руб. будет получено в качестве доходов и 13,4 млн руб. составит сокращение расходов на содержание объектов.

Оптимизация не в ущерб качеству

Один из важнейших блоков анти­кризисной программы – приведение численности контингента работников СЖД в соответствие с объемами перевозок. В этом году штатное расписание на дороге было оптимизировано на 2,5 тыс. единиц, одну пятую часть составили сотрудники аппарата управления. Оптимизация происходила в основном благодаря естественному оттоку персонала, а также в результате мер по ограничению приема на работу новых работников. Списочная численность специалистов магистрали в июне по сравнению с началом года сократилась на 1,5 тыс. человек. Из них только 10% были высвобождены посредством сокращения. В целом коллектив СЖД насчитывает более
50 тыс. человек.
Для сохранения высококвалифицированных кадров на СЖД приняты временные меры по мягкому переводу работников с 1 марта текущего года на неполный рабочий день. В первом же квартале дорога практиковала предоставление своим сотрудникам дополнительных дней отдыха – от двух до четырех в месяц. Это дало возможность содержать штат сотрудников в пределах бюджетного задания, повысить производительность труда на 8,9%, удержать уровень конкурентоспособной заработной платы. В настоящее время выполнение антикризисной программы и освоение дополнительных объемов перевозок дают возможность для частичного восстановления режима полного рабочего времени. Так, уже с 1 мая 5,5 тыс. работников, занятых на текущем содержании пути (монтеров, бригадиров и мастеров), а также электромонтеров и электромехаников хозяйств электроснабжения и сигнализации, централизации и блокировки были переведены на полный рабочий день.
При этом СЖД наращивает объемы перевозок. В сравнении с показателем, первоначально установленным решением декабрьского правления ОАО «РЖД», зафиксировано увеличение на 12,6%, что позволило дополнительно получить в бюджет дороги 84 млн руб. в фонд заработной платы. Эти средства направлены на финансирование зарплаты работникам, напрямую зависящим от объема перевозок, – локомотивным бригадам, штату по формированию поездов, осмотрщикам вагонов.
В целом прогнозы экономистов СЖД позволяют сделать вывод о том, что, реализуя программу антикризисных мер, дорога сможет закончить год, полностью обеспечив перевозку грузов и пассажиров и выполнив установленные бюджетом параметры.
Любовь Соловьева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Изменение экономической ситуации в стране повлекло за собой снижение объемов перевозок и количества оказываемых услуг в других видах деятельности. По итогам пяти месяцев текущего года, в сравнении с аналогичным периодом 2008-го, погрузка на Северной магистрали сократилась на 25%, грузооборот – на 10%. Одновременно наблюдается рост цен на потребляемые ресурсы. Вместе с тем с января по май дороге удалось сэкономить 1,8 млрд руб. в результате реализации специальной антикризисной программы, разработанной соответствующим комитетом под руководством начальника СЖД ВАСИЛИЯ БИЛОХИ. [~PREVIEW_TEXT] => Изменение экономической ситуации в стране повлекло за собой снижение объемов перевозок и количества оказываемых услуг в других видах деятельности. По итогам пяти месяцев текущего года, в сравнении с аналогичным периодом 2008-го, погрузка на Северной магистрали сократилась на 25%, грузооборот – на 10%. Одновременно наблюдается рост цен на потребляемые ресурсы. Вместе с тем с января по май дороге удалось сэкономить 1,8 млрд руб. в результате реализации специальной антикризисной программы, разработанной соответствующим комитетом под руководством начальника СЖД ВАСИЛИЯ БИЛОХИ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5415 [~CODE] => 5415 [EXTERNAL_ID] => 5415 [~EXTERNAL_ID] => 5415 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110215:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110215:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110215:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110215:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110215:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110215:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110215:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => СЖД: время диктует новые подходы [SECTION_META_KEYWORDS] => сжд: время диктует новые подходы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Изменение экономической ситуации в стране повлекло за собой снижение объемов перевозок и количества оказываемых услуг в других видах деятельности. По итогам пяти месяцев текущего года, в сравнении с аналогичным периодом 2008-го, погрузка на Северной магистрали сократилась на 25%, грузооборот – на 10%. Одновременно наблюдается рост цен на потребляемые ресурсы. Вместе с тем с января по май дороге удалось сэкономить 1,8 млрд руб. в результате реализации специальной антикризисной программы, разработанной соответствующим комитетом под руководством начальника СЖД ВАСИЛИЯ БИЛОХИ. [ELEMENT_META_TITLE] => СЖД: время диктует новые подходы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сжд: время диктует новые подходы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Изменение экономической ситуации в стране повлекло за собой снижение объемов перевозок и количества оказываемых услуг в других видах деятельности. По итогам пяти месяцев текущего года, в сравнении с аналогичным периодом 2008-го, погрузка на Северной магистрали сократилась на 25%, грузооборот – на 10%. Одновременно наблюдается рост цен на потребляемые ресурсы. Вместе с тем с января по май дороге удалось сэкономить 1,8 млрд руб. в результате реализации специальной антикризисной программы, разработанной соответствующим комитетом под руководством начальника СЖД ВАСИЛИЯ БИЛОХИ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => СЖД: время диктует новые подходы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => СЖД: время диктует новые подходы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СЖД: время диктует новые подходы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СЖД: время диктует новые подходы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => СЖД: время диктует новые подходы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => СЖД: время диктует новые подходы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СЖД: время диктует новые подходы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СЖД: время диктует новые подходы ) )
РЖД-Партнер

Модернизация российской зерновой логистики

 Сегодня одним из стратегических путей повышения конкурентоспособности российского зернового бизнеса является внедрение
современных логистических концепций, уже опробованных ведущими мировыми экспортерами зерна.
Array
(
    [ID] => 110214
    [~ID] => 110214
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => Модернизация российской зерновой логистики
    [~NAME] => Модернизация российской зерновой логистики
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5414/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5414/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Опыт США

В 70-х годах ХХ века железные дороги США пришли к предбанкротному состоянию, что было вызвано хронической убыточностью и недофинансированием основных фондов. Значительную долю убытков генерировали перевозки зерновых грузов. Среди основных причин следует назвать множественность пунк­тов погрузки-выгрузки, неполную загрузку вагонов, отправки грузов маленькими партиями по одному вагону, «фантомные» заявки, при которых из-за нехватки подвижного состава грузовладельцы заказывали больше вагонов, чем требуется.
Для нормализации ситуации и стимулирования организационных и технологических инноваций в 1980 году в США был принят Закон Стаггерса о железнодорожном транспорте. Он явился первым этапом структурного реформирования железнодорожной системы США и предоставил железным дорогам право самостоятельно определять и изменять уровни тарифов, заключать контракты с клиентами, предоставляя контрактные (договорные) тарифы за премиальные услуги. Также было ограничено число оснований, по которым государственный регулятор мог вмешиваться в ценообразование железных дорог, и либерализовано закрытие мало­деятельных путей и станций.
В результате принятых за 80-е – начало 90-х годов мер производительность железнодорожного транспорта в США выросла более чем в пять раз (на 519%).
На втором этапе реформирования железнодорожной системы в США
(с 1993 года) были введены отправки зерновых грузов маршрутными поездами. Их высокая эффективность была достигнута за счет применения нескольких принципов и правил.
В частности, отправка состояла из 108 вагонов, загружаемых двумя партиями в одном районе; все
108 единиц шли в один пункт назначения (элеватор); погрузка-разгрузка каждой партии не превышала
16 часов; грузовладельцы предоставляли гарантии о том, что вагоны будут использованы в полном объеме.
Строительство консолидационных элеваторов и переход на перевозки регулярными маршрутными поездами позволили увеличить объем перевозок зерна в четыре раза.
В настоящее время в США 70% перевозок зерна осуществляются именно маршрутными отправками.
Еще одной важной мерой для повышения эффективности перевозок была замена с 1990 года старых вагонов-зерновозов новым парком с полезной грузоподъемностью в 111 тонн.
Там, где использовались новые вагоны, устанавливались особые тарифы. Для обеспечения максимального использования этих вагонов железные дороги устанавливали специальные требования к их заказу грузовладельцами: предварительный заказ за 2 месяца, за 15 суток до даты отправки – твердый заказ, финансовая гарантия заказа.
Можно с уверенностью сказать, что применение логистических методов позволило США в несколько раз повысить эффективность перевозок зерна по железной дороге и стать первым мировым экспортером зерновых грузов.

 Реалии отечественного рынка

Российская зерновая логистика еще в советский период была выстроена в расчете на импорт. При этом грузопотоки от портов шли в регионы потребления – на крупные элеваторы вблизи городов. Там же были расположены мукомольные комбинаты и хлебозаводы. Элеваторы в регионах произрастания зерна были мелкие, не рассчитанные на хранение и отправку значительных объемов зерна, с неразвитыми подъездными путями и отсутствием серьезного фронта погрузки.
Благодаря удачной конъюнктуре на международном рынке зерновых российский экспорт зерновых из слаборазвитой, несамостоятельной отрасли превратился в весомую сферу бизнеса, которая приносит ощутимый доход и государству, и сельхозпроизводителям, и российским экспортерам.
По итогам 2008/2009 сельскохозяйственного года Россия поставила абсолютный рекорд по объе­мам экспорта зерна – 23,2 млн тонн (включая муку). При этом ее доля на мировом рынке поставок пшеницы и ячменя составила 14% – наша страна поднялась с третьего на второе место в мире по объемам экспорта этих зерновых, обо­гнав Канаду (12%) и уступив только США (17%).
На Всемирном зерновом форуме, состоявшемся 6–7 июня этого года в рамках XIII Петербургского международного экономического форума, Правительством и Министерством сельского хозяйства РФ перед участниками аграрного рынка была поставлена задача по достижению уровня экспорта зерна в 40–50 млн тонн. Серьезность этих намерений была подтверждена словами Президента РФ Дмитрия Медведева, сказавшего 10 июля на пресс-конференции по итогам саммита «Большой восьмерки» в Аквиле: «Если мы сможем развивать нашу аграрную промышленность так же, как сейчас, то через некоторое время, может быть, через пять-десять лет, мы сможем поставлять до 50 млн тонн зерна в год на рынок».
 Однако уже сейчас портовые мощности и железнодорожная инфраструктура используются на пределе своих возможностей.
Наблюдается значительная распыленность станций погрузки: зерно предъявляется к перевозке на огромном количестве станций (более 1,3 тыс.), крайне разбросанных по всей территории зернопроизводящих районов России. Элеваторы, с которых отправляется зерно, в подавляющем большинстве мелкие и не имеют возможности для погрузки большого количества вагонов.
Небольшие партии зерна с каждой станции отправляются повагонными отправками в порты или на принимающие внутрироссийские элеваторы при зерноперерабатывающих предприятиях. При этом на каждой сортировочной станции составы переформировываются, что увеличивает срок перевозки. При подходе к порту разрозненных вагонов неизбежно возникают заторы. Это ведет к задержкам погрузки зерна на судно, простоям судов, увеличению стоимости фрахта для экспортеров зерна и, главное, значительному снижению пропускной способности порта. Цикл перевозок неуправляем и усугубляется периодами пиковой нагрузки и мертвым сезоном. Такими же неэффективными являются и внутрироссийские перевозки зерна.
Недостаточная мощность портов и узкие места на подходах к портам тормозят экспортный зерновой потенциал, приводят к простою вагонов, многокилометровым пробкам на подходах к терминалам. На сегодняшний день на территории Российской Федерации существует всего два глубоководных порта, способных принимать суда-зерновозы типа Panamax (грузоподъемностью 25–50 тыс. тонн), – Туапсе и Новороссийск. Их совокупные экспортные мощности составляют почти 12 млн тонн зерна в год, что примерно 53% экспортного оборота всех зерновых грузов. В том числе через малоэффективную схему прямой перевалки в этих портах грузится до
3 млн тонн, или 13% всего зернового экс­порта. Через мелководные порты Азовского моря и Дона мелкими судами грузоподъемностью до 5 тыс. тонн отгружается до 8 млн тонн, или 36% экспорта, что значительно снижает конкурентоспособность российского зерна на внешних рынках. Дефицит портовых мощностей в России около 10 млн тонн зерна в год.
Совершенно не реализуется и экс­портный потенциал такого мощного зернопроизводящего региона, как Западная Сибирь. Наличие на Дальнем Востоке мощного портового зернового терминала позволило бы экспортировать западносибир­ское зерно в страны Азиатско-Тихо­океанского региона, являющиеся крупнейшими мировыми импортерами зерна.
Кроме того, на сегодняшний день парк вагонов-зерновозов стремительно стареет: к 2015 году ожидается списание 77% вагонов. Очевидно, что отрасли требуется комплекс мер, направленных на обновление вагонного парка. Более того, необходим качественно новый подвижной состав, имеющий большую грузо­подъемность благодаря большей нагрузке на ось.
Становится очевидным, что без изменения парадигмы российской зерновой логистики решить проблему оптимизации перевозок зерна и транспортного обеспечения растущего российского экспорта невозможно.

Алгоритм модернизации

Для решения проблемы разумно обратиться в первую очередь к опыту Соединенных Штатов Америки. По многим факторам – большому объему перевозок, протяженности инфраструктуры, географическим условиям, климатическим особенностям – у железных дорог США и России много общего. Единым для наших стран является и значимость экспорта зерна для национальной экономики.
В первую очередь необходимо строительство консолидационных терминалов, на которые будет перевозиться зерно из мелких элеваторов любым участником рынка. Здесь потребуется модернизация нового оборудования, для того чтобы обеспечить возможность за короткое время (12–16 часов) отгрузки большого объема зерна, достаточного для формирования полносоставного поезда (40–75 вагонов-зерновозов), развитие подъездных путей, организация фронта единовременной загрузки, достаточного для погрузки маршрутного поезда.
На линейных элеваторах будет осуществляться консолидация судовых партий по роду грузов и их принадлежности. Таким образом, грузо­владелец сможет формировать судовые партии зерна и оформлять судовые документы (коносамент) прямо на общественном элеваторе.
Основная доля перевозок должна осуществляться маршрутными поездами. Такой поезд представляет собой состав из 40–75 вагонов-зерновозов, движущийся от консолидационного терминала до пункта выгрузки (порта или принимающего элеватора вблизи зерноперерабатывающего предприятия) по точному расписанию, подобно пассажирскому.
Скорость такого поезда благодаря четкому графику и отсутствию переформирования на сортировочных станциях вдвое и более выше, чем скорость доставки груза повагонной отправкой.
Перевозка зерна маршрутными поездами позволит избежать сортировки не только на сортировочных станциях, но и в портах и на принимающих терминалах, что даст возможность управлять циклом перевозки, убрать пиковые нагрузки, сгладить сезонность, решить проблему сезонной нехватки вагонов и убрать заторы на подъездных путях в портах. За счет вдвое большей скорости перевозки маршрутные поезда позволят удвоить объем зерна, перевезенного существующим парком, без ввода в эксплуатацию новых вагонов.
Для дальнейшего выстраивания экспортной логистической цепочки необходимо развитие глубоководных портовых терминалов для приема судов-зерновозов типа Panamax. Увеличение мощности портов Причерноморья должно составлять не менее 4–5 млн тонн зерна в год. Поэтому необходимо не только развивать существующие мощности, но и строить новые зерновые терминалы.
Развитие экспорта зерна из регио­нов Урала и Сибири в страны АТР создаст дополнительные стимулы для развития уральских и сибир­ских зернопроизводящих территорий и Дальнего Востока. Для этого в дальневосточных портах необходимо развитие целого комплекса терминалов для перевалки зерновых грузов общей мощностью не менее 10 млн тонн.
Конечно, не обойтись без разработки современного вагона-зерновоза. Необходим качественно новый подвижной состав, имеющий большую грузоподъемность благодаря большей нагрузке на ось и отвечающий по своим конструкционно-технологическим и эксплуатационным параметрам всем требованиям зернового рынка.

Резюме

Модернизация российской зерновой логистики возможна только путем применения системного научного подхода ко всей транспортно-
логистической цепочке перевозок зерна. Его целями должны стать: полное обеспечение транспортно-инфраструктурными мощностями российского экспорта и внутренних перевозок в требуемых объемах, снижение транспортной составляющей в стоимости зерна, сглаживание сезонности, снижение рисков как для грузовладельцев, так и для железной дороги.
Все это позволит России занять то место на мировом рынке зерна, которого она заслуживает по своим потенциальным возможностям.
ИНГА ДМИТРИЕВА

Точка зрения

Олег РогачевОлег Рогачев,
первый заместитель генерального директора по стратегическому развитию и корпоративным коммуникациям ЗАО «Русагротранс»:

– Действительно, существующая российская система перевозок зерна пока несовершенна. Для нашей компании как инфраструктурного железнодорожного перевозчика все этапы реформирования системы транспортировки зерновых грузов, нашедшие отражение в статье, являются крайне важными. Могу сказать, что при модернизации российской зерновой логистики, конечно, должен учитываться лучший мировой опыт. Внедряя современные логистические схемы в России, мы начали с организации маршрутных перевозок зерновых грузов на экспорт. И рассчитываем на высокую эффективность подобных преобразований: снижение транспортной составляющей в экспорте зерна, по нашим оценкам, достигнет 10–15%.
В сотрудничестве с другими игроками рынка в схему маршрутизации вводятся общественные элеваторы, это позволяет снизить стоимость услуг по перевалке зерна на 20% по сравнению с их среднерыночной стоимостью. Наша компания уже в этом году планирует инвестировать в реконструкцию нескольких линейных терминалов Южного федерального округа 1,2 млрд рублей. После ее завершения объемы отгрузки зерна на зернохранилищах увеличатся до 3,5 тыс. тонн зерна в сутки, что позволит ежедневно отправлять с каждого элеватора один маршрутный поезд.
Важная проблема, которая стоит перед отраслью, – острая нехватка портовых мощностей, необходимость модернизации и строительства зерновых терминалов в глубоководных портах. Со своей стороны, мы планируем активно инвестировать в такие проекты наряду с другими участниками рынка. В развитие портовой инфраструктуры Причерноморья в этом году «Русагротрансом» планируется вложить порядка 1 млрд руб.
Конечно, в этой части инвестиций нам не обойтись без поддержки государственных институтов развития. В то же время решение инфраструктурных задач и модернизация логистических цепочек невозможны без серьезных инвестиций в обновление вагонного парка. 77% вагонов, подошедших к окончанию срока службы, – это более трех четвертей всего имеющегося количества вагонов-зерновозов. Безусловно, маршрутизация снизит потребность в парке, поскольку ускорение оборота вагона в два раза позволит удвоить объем грузов, перевезенных существующим подвижным составом. Однако это не позволит полностью решить проблему. Отчетливо понимая, что ситуация стала критической, мы как собственник подвижного состава инвестируем в обновление вагонного парка, учитывая при этом возрастающий объем экспорта российского зерна.
Уже в октябре опытный образец нового вагона-зерновоза повышенной грузоподъемности, который разрабатывается ЗАО «Трансмашхолдинг» в сотрудничестве с нами, будет проходить испытания, получить сертификат на него завод планирует в декабре этого года.

Олег Урусов,
начальник отдела логистики торгового проекта по зерну ГК «Разгуляй»:

– Наша компания входит в число крупнейших экспортеров российского зерна. Ежемесячно мы осуществляем поставки около 150–200 тыс. тонн зерна. Поэтому естественно, что оптимизация системы перевозок зерновых грузов очень интересна нам с точки зрения снижения логистических затрат, и поэтому мы приветствуем инициативу ЗАО «Русагротранс» по организации отправок зерна в порты для дальнейшей перевалки на экспорт маршрутными поездами. Мы входим в состав рабочей группы по маршрутным перевозкам, регулярные заседания которой проводятся
ЗАО «Рус­агротранс» начиная с июня этого года. Реализация проекта
маршрутизации позволит создать выгодные тарифные условия для всех участников зернового рынка. Надеемся, что появление такого крупного инвестора, как «Русагротранс», позволит модернизировать и более эффективно использовать существующую инфраструктуру. [~DETAIL_TEXT] =>

Опыт США

В 70-х годах ХХ века железные дороги США пришли к предбанкротному состоянию, что было вызвано хронической убыточностью и недофинансированием основных фондов. Значительную долю убытков генерировали перевозки зерновых грузов. Среди основных причин следует назвать множественность пунк­тов погрузки-выгрузки, неполную загрузку вагонов, отправки грузов маленькими партиями по одному вагону, «фантомные» заявки, при которых из-за нехватки подвижного состава грузовладельцы заказывали больше вагонов, чем требуется.
Для нормализации ситуации и стимулирования организационных и технологических инноваций в 1980 году в США был принят Закон Стаггерса о железнодорожном транспорте. Он явился первым этапом структурного реформирования железнодорожной системы США и предоставил железным дорогам право самостоятельно определять и изменять уровни тарифов, заключать контракты с клиентами, предоставляя контрактные (договорные) тарифы за премиальные услуги. Также было ограничено число оснований, по которым государственный регулятор мог вмешиваться в ценообразование железных дорог, и либерализовано закрытие мало­деятельных путей и станций.
В результате принятых за 80-е – начало 90-х годов мер производительность железнодорожного транспорта в США выросла более чем в пять раз (на 519%).
На втором этапе реформирования железнодорожной системы в США
(с 1993 года) были введены отправки зерновых грузов маршрутными поездами. Их высокая эффективность была достигнута за счет применения нескольких принципов и правил.
В частности, отправка состояла из 108 вагонов, загружаемых двумя партиями в одном районе; все
108 единиц шли в один пункт назначения (элеватор); погрузка-разгрузка каждой партии не превышала
16 часов; грузовладельцы предоставляли гарантии о том, что вагоны будут использованы в полном объеме.
Строительство консолидационных элеваторов и переход на перевозки регулярными маршрутными поездами позволили увеличить объем перевозок зерна в четыре раза.
В настоящее время в США 70% перевозок зерна осуществляются именно маршрутными отправками.
Еще одной важной мерой для повышения эффективности перевозок была замена с 1990 года старых вагонов-зерновозов новым парком с полезной грузоподъемностью в 111 тонн.
Там, где использовались новые вагоны, устанавливались особые тарифы. Для обеспечения максимального использования этих вагонов железные дороги устанавливали специальные требования к их заказу грузовладельцами: предварительный заказ за 2 месяца, за 15 суток до даты отправки – твердый заказ, финансовая гарантия заказа.
Можно с уверенностью сказать, что применение логистических методов позволило США в несколько раз повысить эффективность перевозок зерна по железной дороге и стать первым мировым экспортером зерновых грузов.

 Реалии отечественного рынка

Российская зерновая логистика еще в советский период была выстроена в расчете на импорт. При этом грузопотоки от портов шли в регионы потребления – на крупные элеваторы вблизи городов. Там же были расположены мукомольные комбинаты и хлебозаводы. Элеваторы в регионах произрастания зерна были мелкие, не рассчитанные на хранение и отправку значительных объемов зерна, с неразвитыми подъездными путями и отсутствием серьезного фронта погрузки.
Благодаря удачной конъюнктуре на международном рынке зерновых российский экспорт зерновых из слаборазвитой, несамостоятельной отрасли превратился в весомую сферу бизнеса, которая приносит ощутимый доход и государству, и сельхозпроизводителям, и российским экспортерам.
По итогам 2008/2009 сельскохозяйственного года Россия поставила абсолютный рекорд по объе­мам экспорта зерна – 23,2 млн тонн (включая муку). При этом ее доля на мировом рынке поставок пшеницы и ячменя составила 14% – наша страна поднялась с третьего на второе место в мире по объемам экспорта этих зерновых, обо­гнав Канаду (12%) и уступив только США (17%).
На Всемирном зерновом форуме, состоявшемся 6–7 июня этого года в рамках XIII Петербургского международного экономического форума, Правительством и Министерством сельского хозяйства РФ перед участниками аграрного рынка была поставлена задача по достижению уровня экспорта зерна в 40–50 млн тонн. Серьезность этих намерений была подтверждена словами Президента РФ Дмитрия Медведева, сказавшего 10 июля на пресс-конференции по итогам саммита «Большой восьмерки» в Аквиле: «Если мы сможем развивать нашу аграрную промышленность так же, как сейчас, то через некоторое время, может быть, через пять-десять лет, мы сможем поставлять до 50 млн тонн зерна в год на рынок».
 Однако уже сейчас портовые мощности и железнодорожная инфраструктура используются на пределе своих возможностей.
Наблюдается значительная распыленность станций погрузки: зерно предъявляется к перевозке на огромном количестве станций (более 1,3 тыс.), крайне разбросанных по всей территории зернопроизводящих районов России. Элеваторы, с которых отправляется зерно, в подавляющем большинстве мелкие и не имеют возможности для погрузки большого количества вагонов.
Небольшие партии зерна с каждой станции отправляются повагонными отправками в порты или на принимающие внутрироссийские элеваторы при зерноперерабатывающих предприятиях. При этом на каждой сортировочной станции составы переформировываются, что увеличивает срок перевозки. При подходе к порту разрозненных вагонов неизбежно возникают заторы. Это ведет к задержкам погрузки зерна на судно, простоям судов, увеличению стоимости фрахта для экспортеров зерна и, главное, значительному снижению пропускной способности порта. Цикл перевозок неуправляем и усугубляется периодами пиковой нагрузки и мертвым сезоном. Такими же неэффективными являются и внутрироссийские перевозки зерна.
Недостаточная мощность портов и узкие места на подходах к портам тормозят экспортный зерновой потенциал, приводят к простою вагонов, многокилометровым пробкам на подходах к терминалам. На сегодняшний день на территории Российской Федерации существует всего два глубоководных порта, способных принимать суда-зерновозы типа Panamax (грузоподъемностью 25–50 тыс. тонн), – Туапсе и Новороссийск. Их совокупные экспортные мощности составляют почти 12 млн тонн зерна в год, что примерно 53% экспортного оборота всех зерновых грузов. В том числе через малоэффективную схему прямой перевалки в этих портах грузится до
3 млн тонн, или 13% всего зернового экс­порта. Через мелководные порты Азовского моря и Дона мелкими судами грузоподъемностью до 5 тыс. тонн отгружается до 8 млн тонн, или 36% экспорта, что значительно снижает конкурентоспособность российского зерна на внешних рынках. Дефицит портовых мощностей в России около 10 млн тонн зерна в год.
Совершенно не реализуется и экс­портный потенциал такого мощного зернопроизводящего региона, как Западная Сибирь. Наличие на Дальнем Востоке мощного портового зернового терминала позволило бы экспортировать западносибир­ское зерно в страны Азиатско-Тихо­океанского региона, являющиеся крупнейшими мировыми импортерами зерна.
Кроме того, на сегодняшний день парк вагонов-зерновозов стремительно стареет: к 2015 году ожидается списание 77% вагонов. Очевидно, что отрасли требуется комплекс мер, направленных на обновление вагонного парка. Более того, необходим качественно новый подвижной состав, имеющий большую грузо­подъемность благодаря большей нагрузке на ось.
Становится очевидным, что без изменения парадигмы российской зерновой логистики решить проблему оптимизации перевозок зерна и транспортного обеспечения растущего российского экспорта невозможно.

Алгоритм модернизации

Для решения проблемы разумно обратиться в первую очередь к опыту Соединенных Штатов Америки. По многим факторам – большому объему перевозок, протяженности инфраструктуры, географическим условиям, климатическим особенностям – у железных дорог США и России много общего. Единым для наших стран является и значимость экспорта зерна для национальной экономики.
В первую очередь необходимо строительство консолидационных терминалов, на которые будет перевозиться зерно из мелких элеваторов любым участником рынка. Здесь потребуется модернизация нового оборудования, для того чтобы обеспечить возможность за короткое время (12–16 часов) отгрузки большого объема зерна, достаточного для формирования полносоставного поезда (40–75 вагонов-зерновозов), развитие подъездных путей, организация фронта единовременной загрузки, достаточного для погрузки маршрутного поезда.
На линейных элеваторах будет осуществляться консолидация судовых партий по роду грузов и их принадлежности. Таким образом, грузо­владелец сможет формировать судовые партии зерна и оформлять судовые документы (коносамент) прямо на общественном элеваторе.
Основная доля перевозок должна осуществляться маршрутными поездами. Такой поезд представляет собой состав из 40–75 вагонов-зерновозов, движущийся от консолидационного терминала до пункта выгрузки (порта или принимающего элеватора вблизи зерноперерабатывающего предприятия) по точному расписанию, подобно пассажирскому.
Скорость такого поезда благодаря четкому графику и отсутствию переформирования на сортировочных станциях вдвое и более выше, чем скорость доставки груза повагонной отправкой.
Перевозка зерна маршрутными поездами позволит избежать сортировки не только на сортировочных станциях, но и в портах и на принимающих терминалах, что даст возможность управлять циклом перевозки, убрать пиковые нагрузки, сгладить сезонность, решить проблему сезонной нехватки вагонов и убрать заторы на подъездных путях в портах. За счет вдвое большей скорости перевозки маршрутные поезда позволят удвоить объем зерна, перевезенного существующим парком, без ввода в эксплуатацию новых вагонов.
Для дальнейшего выстраивания экспортной логистической цепочки необходимо развитие глубоководных портовых терминалов для приема судов-зерновозов типа Panamax. Увеличение мощности портов Причерноморья должно составлять не менее 4–5 млн тонн зерна в год. Поэтому необходимо не только развивать существующие мощности, но и строить новые зерновые терминалы.
Развитие экспорта зерна из регио­нов Урала и Сибири в страны АТР создаст дополнительные стимулы для развития уральских и сибир­ских зернопроизводящих территорий и Дальнего Востока. Для этого в дальневосточных портах необходимо развитие целого комплекса терминалов для перевалки зерновых грузов общей мощностью не менее 10 млн тонн.
Конечно, не обойтись без разработки современного вагона-зерновоза. Необходим качественно новый подвижной состав, имеющий большую грузоподъемность благодаря большей нагрузке на ось и отвечающий по своим конструкционно-технологическим и эксплуатационным параметрам всем требованиям зернового рынка.

Резюме

Модернизация российской зерновой логистики возможна только путем применения системного научного подхода ко всей транспортно-
логистической цепочке перевозок зерна. Его целями должны стать: полное обеспечение транспортно-инфраструктурными мощностями российского экспорта и внутренних перевозок в требуемых объемах, снижение транспортной составляющей в стоимости зерна, сглаживание сезонности, снижение рисков как для грузовладельцев, так и для железной дороги.
Все это позволит России занять то место на мировом рынке зерна, которого она заслуживает по своим потенциальным возможностям.
ИНГА ДМИТРИЕВА

Точка зрения

Олег РогачевОлег Рогачев,
первый заместитель генерального директора по стратегическому развитию и корпоративным коммуникациям ЗАО «Русагротранс»:

– Действительно, существующая российская система перевозок зерна пока несовершенна. Для нашей компании как инфраструктурного железнодорожного перевозчика все этапы реформирования системы транспортировки зерновых грузов, нашедшие отражение в статье, являются крайне важными. Могу сказать, что при модернизации российской зерновой логистики, конечно, должен учитываться лучший мировой опыт. Внедряя современные логистические схемы в России, мы начали с организации маршрутных перевозок зерновых грузов на экспорт. И рассчитываем на высокую эффективность подобных преобразований: снижение транспортной составляющей в экспорте зерна, по нашим оценкам, достигнет 10–15%.
В сотрудничестве с другими игроками рынка в схему маршрутизации вводятся общественные элеваторы, это позволяет снизить стоимость услуг по перевалке зерна на 20% по сравнению с их среднерыночной стоимостью. Наша компания уже в этом году планирует инвестировать в реконструкцию нескольких линейных терминалов Южного федерального округа 1,2 млрд рублей. После ее завершения объемы отгрузки зерна на зернохранилищах увеличатся до 3,5 тыс. тонн зерна в сутки, что позволит ежедневно отправлять с каждого элеватора один маршрутный поезд.
Важная проблема, которая стоит перед отраслью, – острая нехватка портовых мощностей, необходимость модернизации и строительства зерновых терминалов в глубоководных портах. Со своей стороны, мы планируем активно инвестировать в такие проекты наряду с другими участниками рынка. В развитие портовой инфраструктуры Причерноморья в этом году «Русагротрансом» планируется вложить порядка 1 млрд руб.
Конечно, в этой части инвестиций нам не обойтись без поддержки государственных институтов развития. В то же время решение инфраструктурных задач и модернизация логистических цепочек невозможны без серьезных инвестиций в обновление вагонного парка. 77% вагонов, подошедших к окончанию срока службы, – это более трех четвертей всего имеющегося количества вагонов-зерновозов. Безусловно, маршрутизация снизит потребность в парке, поскольку ускорение оборота вагона в два раза позволит удвоить объем грузов, перевезенных существующим подвижным составом. Однако это не позволит полностью решить проблему. Отчетливо понимая, что ситуация стала критической, мы как собственник подвижного состава инвестируем в обновление вагонного парка, учитывая при этом возрастающий объем экспорта российского зерна.
Уже в октябре опытный образец нового вагона-зерновоза повышенной грузоподъемности, который разрабатывается ЗАО «Трансмашхолдинг» в сотрудничестве с нами, будет проходить испытания, получить сертификат на него завод планирует в декабре этого года.

Олег Урусов,
начальник отдела логистики торгового проекта по зерну ГК «Разгуляй»:

– Наша компания входит в число крупнейших экспортеров российского зерна. Ежемесячно мы осуществляем поставки около 150–200 тыс. тонн зерна. Поэтому естественно, что оптимизация системы перевозок зерновых грузов очень интересна нам с точки зрения снижения логистических затрат, и поэтому мы приветствуем инициативу ЗАО «Русагротранс» по организации отправок зерна в порты для дальнейшей перевалки на экспорт маршрутными поездами. Мы входим в состав рабочей группы по маршрутным перевозкам, регулярные заседания которой проводятся
ЗАО «Рус­агротранс» начиная с июня этого года. Реализация проекта
маршрутизации позволит создать выгодные тарифные условия для всех участников зернового рынка. Надеемся, что появление такого крупного инвестора, как «Русагротранс», позволит модернизировать и более эффективно использовать существующую инфраструктуру. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня одним из стратегических путей повышения конкурентоспособности российского зернового бизнеса является внедрение
современных логистических концепций, уже опробованных ведущими мировыми экспортерами зерна. [~PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня одним из стратегических путей повышения конкурентоспособности российского зернового бизнеса является внедрение
современных логистических концепций, уже опробованных ведущими мировыми экспортерами зерна. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5414 [~CODE] => 5414 [EXTERNAL_ID] => 5414 [~EXTERNAL_ID] => 5414 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110214:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110214:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110214:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110214:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110214:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110214:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110214:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Модернизация российской зерновой логистики [SECTION_META_KEYWORDS] => модернизация российской зерновой логистики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/55.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Сегодня одним из стратегических путей повышения конкурентоспособности российского зернового бизнеса является внедрение <br />современных логистических концепций, уже опробованных ведущими мировыми экспортерами зерна. [ELEMENT_META_TITLE] => Модернизация российской зерновой логистики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => модернизация российской зерновой логистики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/55.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Сегодня одним из стратегических путей повышения конкурентоспособности российского зернового бизнеса является внедрение <br />современных логистических концепций, уже опробованных ведущими мировыми экспортерами зерна. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация российской зерновой логистики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация российской зерновой логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация российской зерновой логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация российской зерновой логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация российской зерновой логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация российской зерновой логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация российской зерновой логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация российской зерновой логистики ) )

									Array
(
    [ID] => 110214
    [~ID] => 110214
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => Модернизация российской зерновой логистики
    [~NAME] => Модернизация российской зерновой логистики
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5414/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5414/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Опыт США

В 70-х годах ХХ века железные дороги США пришли к предбанкротному состоянию, что было вызвано хронической убыточностью и недофинансированием основных фондов. Значительную долю убытков генерировали перевозки зерновых грузов. Среди основных причин следует назвать множественность пунк­тов погрузки-выгрузки, неполную загрузку вагонов, отправки грузов маленькими партиями по одному вагону, «фантомные» заявки, при которых из-за нехватки подвижного состава грузовладельцы заказывали больше вагонов, чем требуется.
Для нормализации ситуации и стимулирования организационных и технологических инноваций в 1980 году в США был принят Закон Стаггерса о железнодорожном транспорте. Он явился первым этапом структурного реформирования железнодорожной системы США и предоставил железным дорогам право самостоятельно определять и изменять уровни тарифов, заключать контракты с клиентами, предоставляя контрактные (договорные) тарифы за премиальные услуги. Также было ограничено число оснований, по которым государственный регулятор мог вмешиваться в ценообразование железных дорог, и либерализовано закрытие мало­деятельных путей и станций.
В результате принятых за 80-е – начало 90-х годов мер производительность железнодорожного транспорта в США выросла более чем в пять раз (на 519%).
На втором этапе реформирования железнодорожной системы в США
(с 1993 года) были введены отправки зерновых грузов маршрутными поездами. Их высокая эффективность была достигнута за счет применения нескольких принципов и правил.
В частности, отправка состояла из 108 вагонов, загружаемых двумя партиями в одном районе; все
108 единиц шли в один пункт назначения (элеватор); погрузка-разгрузка каждой партии не превышала
16 часов; грузовладельцы предоставляли гарантии о том, что вагоны будут использованы в полном объеме.
Строительство консолидационных элеваторов и переход на перевозки регулярными маршрутными поездами позволили увеличить объем перевозок зерна в четыре раза.
В настоящее время в США 70% перевозок зерна осуществляются именно маршрутными отправками.
Еще одной важной мерой для повышения эффективности перевозок была замена с 1990 года старых вагонов-зерновозов новым парком с полезной грузоподъемностью в 111 тонн.
Там, где использовались новые вагоны, устанавливались особые тарифы. Для обеспечения максимального использования этих вагонов железные дороги устанавливали специальные требования к их заказу грузовладельцами: предварительный заказ за 2 месяца, за 15 суток до даты отправки – твердый заказ, финансовая гарантия заказа.
Можно с уверенностью сказать, что применение логистических методов позволило США в несколько раз повысить эффективность перевозок зерна по железной дороге и стать первым мировым экспортером зерновых грузов.

 Реалии отечественного рынка

Российская зерновая логистика еще в советский период была выстроена в расчете на импорт. При этом грузопотоки от портов шли в регионы потребления – на крупные элеваторы вблизи городов. Там же были расположены мукомольные комбинаты и хлебозаводы. Элеваторы в регионах произрастания зерна были мелкие, не рассчитанные на хранение и отправку значительных объемов зерна, с неразвитыми подъездными путями и отсутствием серьезного фронта погрузки.
Благодаря удачной конъюнктуре на международном рынке зерновых российский экспорт зерновых из слаборазвитой, несамостоятельной отрасли превратился в весомую сферу бизнеса, которая приносит ощутимый доход и государству, и сельхозпроизводителям, и российским экспортерам.
По итогам 2008/2009 сельскохозяйственного года Россия поставила абсолютный рекорд по объе­мам экспорта зерна – 23,2 млн тонн (включая муку). При этом ее доля на мировом рынке поставок пшеницы и ячменя составила 14% – наша страна поднялась с третьего на второе место в мире по объемам экспорта этих зерновых, обо­гнав Канаду (12%) и уступив только США (17%).
На Всемирном зерновом форуме, состоявшемся 6–7 июня этого года в рамках XIII Петербургского международного экономического форума, Правительством и Министерством сельского хозяйства РФ перед участниками аграрного рынка была поставлена задача по достижению уровня экспорта зерна в 40–50 млн тонн. Серьезность этих намерений была подтверждена словами Президента РФ Дмитрия Медведева, сказавшего 10 июля на пресс-конференции по итогам саммита «Большой восьмерки» в Аквиле: «Если мы сможем развивать нашу аграрную промышленность так же, как сейчас, то через некоторое время, может быть, через пять-десять лет, мы сможем поставлять до 50 млн тонн зерна в год на рынок».
 Однако уже сейчас портовые мощности и железнодорожная инфраструктура используются на пределе своих возможностей.
Наблюдается значительная распыленность станций погрузки: зерно предъявляется к перевозке на огромном количестве станций (более 1,3 тыс.), крайне разбросанных по всей территории зернопроизводящих районов России. Элеваторы, с которых отправляется зерно, в подавляющем большинстве мелкие и не имеют возможности для погрузки большого количества вагонов.
Небольшие партии зерна с каждой станции отправляются повагонными отправками в порты или на принимающие внутрироссийские элеваторы при зерноперерабатывающих предприятиях. При этом на каждой сортировочной станции составы переформировываются, что увеличивает срок перевозки. При подходе к порту разрозненных вагонов неизбежно возникают заторы. Это ведет к задержкам погрузки зерна на судно, простоям судов, увеличению стоимости фрахта для экспортеров зерна и, главное, значительному снижению пропускной способности порта. Цикл перевозок неуправляем и усугубляется периодами пиковой нагрузки и мертвым сезоном. Такими же неэффективными являются и внутрироссийские перевозки зерна.
Недостаточная мощность портов и узкие места на подходах к портам тормозят экспортный зерновой потенциал, приводят к простою вагонов, многокилометровым пробкам на подходах к терминалам. На сегодняшний день на территории Российской Федерации существует всего два глубоководных порта, способных принимать суда-зерновозы типа Panamax (грузоподъемностью 25–50 тыс. тонн), – Туапсе и Новороссийск. Их совокупные экспортные мощности составляют почти 12 млн тонн зерна в год, что примерно 53% экспортного оборота всех зерновых грузов. В том числе через малоэффективную схему прямой перевалки в этих портах грузится до
3 млн тонн, или 13% всего зернового экс­порта. Через мелководные порты Азовского моря и Дона мелкими судами грузоподъемностью до 5 тыс. тонн отгружается до 8 млн тонн, или 36% экспорта, что значительно снижает конкурентоспособность российского зерна на внешних рынках. Дефицит портовых мощностей в России около 10 млн тонн зерна в год.
Совершенно не реализуется и экс­портный потенциал такого мощного зернопроизводящего региона, как Западная Сибирь. Наличие на Дальнем Востоке мощного портового зернового терминала позволило бы экспортировать западносибир­ское зерно в страны Азиатско-Тихо­океанского региона, являющиеся крупнейшими мировыми импортерами зерна.
Кроме того, на сегодняшний день парк вагонов-зерновозов стремительно стареет: к 2015 году ожидается списание 77% вагонов. Очевидно, что отрасли требуется комплекс мер, направленных на обновление вагонного парка. Более того, необходим качественно новый подвижной состав, имеющий большую грузо­подъемность благодаря большей нагрузке на ось.
Становится очевидным, что без изменения парадигмы российской зерновой логистики решить проблему оптимизации перевозок зерна и транспортного обеспечения растущего российского экспорта невозможно.

Алгоритм модернизации

Для решения проблемы разумно обратиться в первую очередь к опыту Соединенных Штатов Америки. По многим факторам – большому объему перевозок, протяженности инфраструктуры, географическим условиям, климатическим особенностям – у железных дорог США и России много общего. Единым для наших стран является и значимость экспорта зерна для национальной экономики.
В первую очередь необходимо строительство консолидационных терминалов, на которые будет перевозиться зерно из мелких элеваторов любым участником рынка. Здесь потребуется модернизация нового оборудования, для того чтобы обеспечить возможность за короткое время (12–16 часов) отгрузки большого объема зерна, достаточного для формирования полносоставного поезда (40–75 вагонов-зерновозов), развитие подъездных путей, организация фронта единовременной загрузки, достаточного для погрузки маршрутного поезда.
На линейных элеваторах будет осуществляться консолидация судовых партий по роду грузов и их принадлежности. Таким образом, грузо­владелец сможет формировать судовые партии зерна и оформлять судовые документы (коносамент) прямо на общественном элеваторе.
Основная доля перевозок должна осуществляться маршрутными поездами. Такой поезд представляет собой состав из 40–75 вагонов-зерновозов, движущийся от консолидационного терминала до пункта выгрузки (порта или принимающего элеватора вблизи зерноперерабатывающего предприятия) по точному расписанию, подобно пассажирскому.
Скорость такого поезда благодаря четкому графику и отсутствию переформирования на сортировочных станциях вдвое и более выше, чем скорость доставки груза повагонной отправкой.
Перевозка зерна маршрутными поездами позволит избежать сортировки не только на сортировочных станциях, но и в портах и на принимающих терминалах, что даст возможность управлять циклом перевозки, убрать пиковые нагрузки, сгладить сезонность, решить проблему сезонной нехватки вагонов и убрать заторы на подъездных путях в портах. За счет вдвое большей скорости перевозки маршрутные поезда позволят удвоить объем зерна, перевезенного существующим парком, без ввода в эксплуатацию новых вагонов.
Для дальнейшего выстраивания экспортной логистической цепочки необходимо развитие глубоководных портовых терминалов для приема судов-зерновозов типа Panamax. Увеличение мощности портов Причерноморья должно составлять не менее 4–5 млн тонн зерна в год. Поэтому необходимо не только развивать существующие мощности, но и строить новые зерновые терминалы.
Развитие экспорта зерна из регио­нов Урала и Сибири в страны АТР создаст дополнительные стимулы для развития уральских и сибир­ских зернопроизводящих территорий и Дальнего Востока. Для этого в дальневосточных портах необходимо развитие целого комплекса терминалов для перевалки зерновых грузов общей мощностью не менее 10 млн тонн.
Конечно, не обойтись без разработки современного вагона-зерновоза. Необходим качественно новый подвижной состав, имеющий большую грузоподъемность благодаря большей нагрузке на ось и отвечающий по своим конструкционно-технологическим и эксплуатационным параметрам всем требованиям зернового рынка.

Резюме

Модернизация российской зерновой логистики возможна только путем применения системного научного подхода ко всей транспортно-
логистической цепочке перевозок зерна. Его целями должны стать: полное обеспечение транспортно-инфраструктурными мощностями российского экспорта и внутренних перевозок в требуемых объемах, снижение транспортной составляющей в стоимости зерна, сглаживание сезонности, снижение рисков как для грузовладельцев, так и для железной дороги.
Все это позволит России занять то место на мировом рынке зерна, которого она заслуживает по своим потенциальным возможностям.
ИНГА ДМИТРИЕВА

Точка зрения

Олег РогачевОлег Рогачев,
первый заместитель генерального директора по стратегическому развитию и корпоративным коммуникациям ЗАО «Русагротранс»:

– Действительно, существующая российская система перевозок зерна пока несовершенна. Для нашей компании как инфраструктурного железнодорожного перевозчика все этапы реформирования системы транспортировки зерновых грузов, нашедшие отражение в статье, являются крайне важными. Могу сказать, что при модернизации российской зерновой логистики, конечно, должен учитываться лучший мировой опыт. Внедряя современные логистические схемы в России, мы начали с организации маршрутных перевозок зерновых грузов на экспорт. И рассчитываем на высокую эффективность подобных преобразований: снижение транспортной составляющей в экспорте зерна, по нашим оценкам, достигнет 10–15%.
В сотрудничестве с другими игроками рынка в схему маршрутизации вводятся общественные элеваторы, это позволяет снизить стоимость услуг по перевалке зерна на 20% по сравнению с их среднерыночной стоимостью. Наша компания уже в этом году планирует инвестировать в реконструкцию нескольких линейных терминалов Южного федерального округа 1,2 млрд рублей. После ее завершения объемы отгрузки зерна на зернохранилищах увеличатся до 3,5 тыс. тонн зерна в сутки, что позволит ежедневно отправлять с каждого элеватора один маршрутный поезд.
Важная проблема, которая стоит перед отраслью, – острая нехватка портовых мощностей, необходимость модернизации и строительства зерновых терминалов в глубоководных портах. Со своей стороны, мы планируем активно инвестировать в такие проекты наряду с другими участниками рынка. В развитие портовой инфраструктуры Причерноморья в этом году «Русагротрансом» планируется вложить порядка 1 млрд руб.
Конечно, в этой части инвестиций нам не обойтись без поддержки государственных институтов развития. В то же время решение инфраструктурных задач и модернизация логистических цепочек невозможны без серьезных инвестиций в обновление вагонного парка. 77% вагонов, подошедших к окончанию срока службы, – это более трех четвертей всего имеющегося количества вагонов-зерновозов. Безусловно, маршрутизация снизит потребность в парке, поскольку ускорение оборота вагона в два раза позволит удвоить объем грузов, перевезенных существующим подвижным составом. Однако это не позволит полностью решить проблему. Отчетливо понимая, что ситуация стала критической, мы как собственник подвижного состава инвестируем в обновление вагонного парка, учитывая при этом возрастающий объем экспорта российского зерна.
Уже в октябре опытный образец нового вагона-зерновоза повышенной грузоподъемности, который разрабатывается ЗАО «Трансмашхолдинг» в сотрудничестве с нами, будет проходить испытания, получить сертификат на него завод планирует в декабре этого года.

Олег Урусов,
начальник отдела логистики торгового проекта по зерну ГК «Разгуляй»:

– Наша компания входит в число крупнейших экспортеров российского зерна. Ежемесячно мы осуществляем поставки около 150–200 тыс. тонн зерна. Поэтому естественно, что оптимизация системы перевозок зерновых грузов очень интересна нам с точки зрения снижения логистических затрат, и поэтому мы приветствуем инициативу ЗАО «Русагротранс» по организации отправок зерна в порты для дальнейшей перевалки на экспорт маршрутными поездами. Мы входим в состав рабочей группы по маршрутным перевозкам, регулярные заседания которой проводятся
ЗАО «Рус­агротранс» начиная с июня этого года. Реализация проекта
маршрутизации позволит создать выгодные тарифные условия для всех участников зернового рынка. Надеемся, что появление такого крупного инвестора, как «Русагротранс», позволит модернизировать и более эффективно использовать существующую инфраструктуру. [~DETAIL_TEXT] =>

Опыт США

В 70-х годах ХХ века железные дороги США пришли к предбанкротному состоянию, что было вызвано хронической убыточностью и недофинансированием основных фондов. Значительную долю убытков генерировали перевозки зерновых грузов. Среди основных причин следует назвать множественность пунк­тов погрузки-выгрузки, неполную загрузку вагонов, отправки грузов маленькими партиями по одному вагону, «фантомные» заявки, при которых из-за нехватки подвижного состава грузовладельцы заказывали больше вагонов, чем требуется.
Для нормализации ситуации и стимулирования организационных и технологических инноваций в 1980 году в США был принят Закон Стаггерса о железнодорожном транспорте. Он явился первым этапом структурного реформирования железнодорожной системы США и предоставил железным дорогам право самостоятельно определять и изменять уровни тарифов, заключать контракты с клиентами, предоставляя контрактные (договорные) тарифы за премиальные услуги. Также было ограничено число оснований, по которым государственный регулятор мог вмешиваться в ценообразование железных дорог, и либерализовано закрытие мало­деятельных путей и станций.
В результате принятых за 80-е – начало 90-х годов мер производительность железнодорожного транспорта в США выросла более чем в пять раз (на 519%).
На втором этапе реформирования железнодорожной системы в США
(с 1993 года) были введены отправки зерновых грузов маршрутными поездами. Их высокая эффективность была достигнута за счет применения нескольких принципов и правил.
В частности, отправка состояла из 108 вагонов, загружаемых двумя партиями в одном районе; все
108 единиц шли в один пункт назначения (элеватор); погрузка-разгрузка каждой партии не превышала
16 часов; грузовладельцы предоставляли гарантии о том, что вагоны будут использованы в полном объеме.
Строительство консолидационных элеваторов и переход на перевозки регулярными маршрутными поездами позволили увеличить объем перевозок зерна в четыре раза.
В настоящее время в США 70% перевозок зерна осуществляются именно маршрутными отправками.
Еще одной важной мерой для повышения эффективности перевозок была замена с 1990 года старых вагонов-зерновозов новым парком с полезной грузоподъемностью в 111 тонн.
Там, где использовались новые вагоны, устанавливались особые тарифы. Для обеспечения максимального использования этих вагонов железные дороги устанавливали специальные требования к их заказу грузовладельцами: предварительный заказ за 2 месяца, за 15 суток до даты отправки – твердый заказ, финансовая гарантия заказа.
Можно с уверенностью сказать, что применение логистических методов позволило США в несколько раз повысить эффективность перевозок зерна по железной дороге и стать первым мировым экспортером зерновых грузов.

 Реалии отечественного рынка

Российская зерновая логистика еще в советский период была выстроена в расчете на импорт. При этом грузопотоки от портов шли в регионы потребления – на крупные элеваторы вблизи городов. Там же были расположены мукомольные комбинаты и хлебозаводы. Элеваторы в регионах произрастания зерна были мелкие, не рассчитанные на хранение и отправку значительных объемов зерна, с неразвитыми подъездными путями и отсутствием серьезного фронта погрузки.
Благодаря удачной конъюнктуре на международном рынке зерновых российский экспорт зерновых из слаборазвитой, несамостоятельной отрасли превратился в весомую сферу бизнеса, которая приносит ощутимый доход и государству, и сельхозпроизводителям, и российским экспортерам.
По итогам 2008/2009 сельскохозяйственного года Россия поставила абсолютный рекорд по объе­мам экспорта зерна – 23,2 млн тонн (включая муку). При этом ее доля на мировом рынке поставок пшеницы и ячменя составила 14% – наша страна поднялась с третьего на второе место в мире по объемам экспорта этих зерновых, обо­гнав Канаду (12%) и уступив только США (17%).
На Всемирном зерновом форуме, состоявшемся 6–7 июня этого года в рамках XIII Петербургского международного экономического форума, Правительством и Министерством сельского хозяйства РФ перед участниками аграрного рынка была поставлена задача по достижению уровня экспорта зерна в 40–50 млн тонн. Серьезность этих намерений была подтверждена словами Президента РФ Дмитрия Медведева, сказавшего 10 июля на пресс-конференции по итогам саммита «Большой восьмерки» в Аквиле: «Если мы сможем развивать нашу аграрную промышленность так же, как сейчас, то через некоторое время, может быть, через пять-десять лет, мы сможем поставлять до 50 млн тонн зерна в год на рынок».
 Однако уже сейчас портовые мощности и железнодорожная инфраструктура используются на пределе своих возможностей.
Наблюдается значительная распыленность станций погрузки: зерно предъявляется к перевозке на огромном количестве станций (более 1,3 тыс.), крайне разбросанных по всей территории зернопроизводящих районов России. Элеваторы, с которых отправляется зерно, в подавляющем большинстве мелкие и не имеют возможности для погрузки большого количества вагонов.
Небольшие партии зерна с каждой станции отправляются повагонными отправками в порты или на принимающие внутрироссийские элеваторы при зерноперерабатывающих предприятиях. При этом на каждой сортировочной станции составы переформировываются, что увеличивает срок перевозки. При подходе к порту разрозненных вагонов неизбежно возникают заторы. Это ведет к задержкам погрузки зерна на судно, простоям судов, увеличению стоимости фрахта для экспортеров зерна и, главное, значительному снижению пропускной способности порта. Цикл перевозок неуправляем и усугубляется периодами пиковой нагрузки и мертвым сезоном. Такими же неэффективными являются и внутрироссийские перевозки зерна.
Недостаточная мощность портов и узкие места на подходах к портам тормозят экспортный зерновой потенциал, приводят к простою вагонов, многокилометровым пробкам на подходах к терминалам. На сегодняшний день на территории Российской Федерации существует всего два глубоководных порта, способных принимать суда-зерновозы типа Panamax (грузоподъемностью 25–50 тыс. тонн), – Туапсе и Новороссийск. Их совокупные экспортные мощности составляют почти 12 млн тонн зерна в год, что примерно 53% экспортного оборота всех зерновых грузов. В том числе через малоэффективную схему прямой перевалки в этих портах грузится до
3 млн тонн, или 13% всего зернового экс­порта. Через мелководные порты Азовского моря и Дона мелкими судами грузоподъемностью до 5 тыс. тонн отгружается до 8 млн тонн, или 36% экспорта, что значительно снижает конкурентоспособность российского зерна на внешних рынках. Дефицит портовых мощностей в России около 10 млн тонн зерна в год.
Совершенно не реализуется и экс­портный потенциал такого мощного зернопроизводящего региона, как Западная Сибирь. Наличие на Дальнем Востоке мощного портового зернового терминала позволило бы экспортировать западносибир­ское зерно в страны Азиатско-Тихо­океанского региона, являющиеся крупнейшими мировыми импортерами зерна.
Кроме того, на сегодняшний день парк вагонов-зерновозов стремительно стареет: к 2015 году ожидается списание 77% вагонов. Очевидно, что отрасли требуется комплекс мер, направленных на обновление вагонного парка. Более того, необходим качественно новый подвижной состав, имеющий большую грузо­подъемность благодаря большей нагрузке на ось.
Становится очевидным, что без изменения парадигмы российской зерновой логистики решить проблему оптимизации перевозок зерна и транспортного обеспечения растущего российского экспорта невозможно.

Алгоритм модернизации

Для решения проблемы разумно обратиться в первую очередь к опыту Соединенных Штатов Америки. По многим факторам – большому объему перевозок, протяженности инфраструктуры, географическим условиям, климатическим особенностям – у железных дорог США и России много общего. Единым для наших стран является и значимость экспорта зерна для национальной экономики.
В первую очередь необходимо строительство консолидационных терминалов, на которые будет перевозиться зерно из мелких элеваторов любым участником рынка. Здесь потребуется модернизация нового оборудования, для того чтобы обеспечить возможность за короткое время (12–16 часов) отгрузки большого объема зерна, достаточного для формирования полносоставного поезда (40–75 вагонов-зерновозов), развитие подъездных путей, организация фронта единовременной загрузки, достаточного для погрузки маршрутного поезда.
На линейных элеваторах будет осуществляться консолидация судовых партий по роду грузов и их принадлежности. Таким образом, грузо­владелец сможет формировать судовые партии зерна и оформлять судовые документы (коносамент) прямо на общественном элеваторе.
Основная доля перевозок должна осуществляться маршрутными поездами. Такой поезд представляет собой состав из 40–75 вагонов-зерновозов, движущийся от консолидационного терминала до пункта выгрузки (порта или принимающего элеватора вблизи зерноперерабатывающего предприятия) по точному расписанию, подобно пассажирскому.
Скорость такого поезда благодаря четкому графику и отсутствию переформирования на сортировочных станциях вдвое и более выше, чем скорость доставки груза повагонной отправкой.
Перевозка зерна маршрутными поездами позволит избежать сортировки не только на сортировочных станциях, но и в портах и на принимающих терминалах, что даст возможность управлять циклом перевозки, убрать пиковые нагрузки, сгладить сезонность, решить проблему сезонной нехватки вагонов и убрать заторы на подъездных путях в портах. За счет вдвое большей скорости перевозки маршрутные поезда позволят удвоить объем зерна, перевезенного существующим парком, без ввода в эксплуатацию новых вагонов.
Для дальнейшего выстраивания экспортной логистической цепочки необходимо развитие глубоководных портовых терминалов для приема судов-зерновозов типа Panamax. Увеличение мощности портов Причерноморья должно составлять не менее 4–5 млн тонн зерна в год. Поэтому необходимо не только развивать существующие мощности, но и строить новые зерновые терминалы.
Развитие экспорта зерна из регио­нов Урала и Сибири в страны АТР создаст дополнительные стимулы для развития уральских и сибир­ских зернопроизводящих территорий и Дальнего Востока. Для этого в дальневосточных портах необходимо развитие целого комплекса терминалов для перевалки зерновых грузов общей мощностью не менее 10 млн тонн.
Конечно, не обойтись без разработки современного вагона-зерновоза. Необходим качественно новый подвижной состав, имеющий большую грузоподъемность благодаря большей нагрузке на ось и отвечающий по своим конструкционно-технологическим и эксплуатационным параметрам всем требованиям зернового рынка.

Резюме

Модернизация российской зерновой логистики возможна только путем применения системного научного подхода ко всей транспортно-
логистической цепочке перевозок зерна. Его целями должны стать: полное обеспечение транспортно-инфраструктурными мощностями российского экспорта и внутренних перевозок в требуемых объемах, снижение транспортной составляющей в стоимости зерна, сглаживание сезонности, снижение рисков как для грузовладельцев, так и для железной дороги.
Все это позволит России занять то место на мировом рынке зерна, которого она заслуживает по своим потенциальным возможностям.
ИНГА ДМИТРИЕВА

Точка зрения

Олег РогачевОлег Рогачев,
первый заместитель генерального директора по стратегическому развитию и корпоративным коммуникациям ЗАО «Русагротранс»:

– Действительно, существующая российская система перевозок зерна пока несовершенна. Для нашей компании как инфраструктурного железнодорожного перевозчика все этапы реформирования системы транспортировки зерновых грузов, нашедшие отражение в статье, являются крайне важными. Могу сказать, что при модернизации российской зерновой логистики, конечно, должен учитываться лучший мировой опыт. Внедряя современные логистические схемы в России, мы начали с организации маршрутных перевозок зерновых грузов на экспорт. И рассчитываем на высокую эффективность подобных преобразований: снижение транспортной составляющей в экспорте зерна, по нашим оценкам, достигнет 10–15%.
В сотрудничестве с другими игроками рынка в схему маршрутизации вводятся общественные элеваторы, это позволяет снизить стоимость услуг по перевалке зерна на 20% по сравнению с их среднерыночной стоимостью. Наша компания уже в этом году планирует инвестировать в реконструкцию нескольких линейных терминалов Южного федерального округа 1,2 млрд рублей. После ее завершения объемы отгрузки зерна на зернохранилищах увеличатся до 3,5 тыс. тонн зерна в сутки, что позволит ежедневно отправлять с каждого элеватора один маршрутный поезд.
Важная проблема, которая стоит перед отраслью, – острая нехватка портовых мощностей, необходимость модернизации и строительства зерновых терминалов в глубоководных портах. Со своей стороны, мы планируем активно инвестировать в такие проекты наряду с другими участниками рынка. В развитие портовой инфраструктуры Причерноморья в этом году «Русагротрансом» планируется вложить порядка 1 млрд руб.
Конечно, в этой части инвестиций нам не обойтись без поддержки государственных институтов развития. В то же время решение инфраструктурных задач и модернизация логистических цепочек невозможны без серьезных инвестиций в обновление вагонного парка. 77% вагонов, подошедших к окончанию срока службы, – это более трех четвертей всего имеющегося количества вагонов-зерновозов. Безусловно, маршрутизация снизит потребность в парке, поскольку ускорение оборота вагона в два раза позволит удвоить объем грузов, перевезенных существующим подвижным составом. Однако это не позволит полностью решить проблему. Отчетливо понимая, что ситуация стала критической, мы как собственник подвижного состава инвестируем в обновление вагонного парка, учитывая при этом возрастающий объем экспорта российского зерна.
Уже в октябре опытный образец нового вагона-зерновоза повышенной грузоподъемности, который разрабатывается ЗАО «Трансмашхолдинг» в сотрудничестве с нами, будет проходить испытания, получить сертификат на него завод планирует в декабре этого года.

Олег Урусов,
начальник отдела логистики торгового проекта по зерну ГК «Разгуляй»:

– Наша компания входит в число крупнейших экспортеров российского зерна. Ежемесячно мы осуществляем поставки около 150–200 тыс. тонн зерна. Поэтому естественно, что оптимизация системы перевозок зерновых грузов очень интересна нам с точки зрения снижения логистических затрат, и поэтому мы приветствуем инициативу ЗАО «Русагротранс» по организации отправок зерна в порты для дальнейшей перевалки на экспорт маршрутными поездами. Мы входим в состав рабочей группы по маршрутным перевозкам, регулярные заседания которой проводятся
ЗАО «Рус­агротранс» начиная с июня этого года. Реализация проекта
маршрутизации позволит создать выгодные тарифные условия для всех участников зернового рынка. Надеемся, что появление такого крупного инвестора, как «Русагротранс», позволит модернизировать и более эффективно использовать существующую инфраструктуру. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня одним из стратегических путей повышения конкурентоспособности российского зернового бизнеса является внедрение
современных логистических концепций, уже опробованных ведущими мировыми экспортерами зерна. [~PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня одним из стратегических путей повышения конкурентоспособности российского зернового бизнеса является внедрение
современных логистических концепций, уже опробованных ведущими мировыми экспортерами зерна. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5414 [~CODE] => 5414 [EXTERNAL_ID] => 5414 [~EXTERNAL_ID] => 5414 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110214:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110214:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110214:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110214:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110214:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110214:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110214:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Модернизация российской зерновой логистики [SECTION_META_KEYWORDS] => модернизация российской зерновой логистики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/55.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Сегодня одним из стратегических путей повышения конкурентоспособности российского зернового бизнеса является внедрение <br />современных логистических концепций, уже опробованных ведущими мировыми экспортерами зерна. [ELEMENT_META_TITLE] => Модернизация российской зерновой логистики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => модернизация российской зерновой логистики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/55.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Сегодня одним из стратегических путей повышения конкурентоспособности российского зернового бизнеса является внедрение <br />современных логистических концепций, уже опробованных ведущими мировыми экспортерами зерна. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация российской зерновой логистики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация российской зерновой логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация российской зерновой логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация российской зерновой логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация российской зерновой логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация российской зерновой логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация российской зерновой логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация российской зерновой логистики ) )
РЖД-Партнер

Благополучная видимость

По официальным прогнозам, падение добычи природного (естественного) газа по итогам 2009 года может достигнуть 20% в сравнении с предыдущим. При этом по нефти аналогичный показатель прогнозируется на уровне минус 1%. Эксперты указывают, что кризисный период становится поводом к пересмотру ценообразования в сфере перевозок газовой продукции для повышения ее конкурентоспособности на внешних рынках.
Array
(
    [ID] => 110213
    [~ID] => 110213
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => Благополучная видимость
    [~NAME] => Благополучная видимость
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5413/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5413/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Флагман экспорта

В первом полугодии 2009 года в России было добыто 242,594 млн тонн нефти с газовым конденсатом, что на 0,1% ниже аналогичного показателя 2008-го. Такие данные содержатся в оперативной сводке ГП «ЦДУ ТЭК». Добыча природного газа за январь – июнь текущего года упала на 20,8% относительно показателя аналогичного периода 2008-го и составила 274,275 млрд кубометров.
Согласно сведениям Всемирной ассоциации сжиженного углеводород­ного газа (СУГ), его потребление во всем мире составляет 215 млн тонн. В свою очередь, в России ежегодно производится порядка 8,8 млн тонн СУГ, из них 3,7 млн тонн вывозится за рубеж. Газовая продукция – один из крупнейших видов сырья, производимого и экс­портируемого из России. Практически все покупатели находятся в Европе, поэтому основные маршруты пролегают из мест добычи и переработки к портам и железнодорожным переходам Октябрьской, Московской и Северо-Кавказской дорог. «В настоящее время около 80% экспорта сжиженных углеводородных газов из России осуществляется по железной дороге. Существующая в РФ, СНГ и Прибалтике портовая инфраструктура по перевалке стабильного конденсата и СУГ развита недостаточно. Конденсат из ЯНАО экспортируется железно­дорожным транспортом в Польшу и Финляндию. Эти государства и являются наиболее крупными покупателями российских СУГ», – говорит вице-президент Гильдии экспедиторов России Алевтина Кириллова. По ее данным, только в 2005 году Польша импортировала из РФ 564 тыс. тонн СУГ, Финляндия – 118 тыс. тонн. Рынок железнодорожных перевозок сжиженного углеводородного сырья в России достаточно стабилен, хотя и составляет очень незначительный процент – 0,76% – в общем объеме перевозимых по РЖД грузов. Поэтому транспортировка СУГ более привлекательна для специализированных операторских компаний и сырьевых холдингов.

 Просили и получили

Напомним, что с целью увеличения грузооборота в этой сфере еще в начале года производители стабильного газового конденсата (СГК) и сжиженного углеводородного газа выступили с просьбой о краткосрочном понижении вывозных пошлин на СУГ, чтобы увеличить объем экспорта и, как следствие, перевозок. Еще одной поддерживающей мерой, о которой просили представители газовой отрасли, должно было стать снижение тарифов на перевозки. Просьба ввести нулевые экспортные пошлины на СУГ – попытка переориентировать избыточно производимую в России продукцию газохимиков на внешний рынок. Как пояснили в компании «СИБУР», в конце прошлого года внутренний рынок был затоварен и существовала реальная угроза остановки газоперерабатывающих заводов, а вслед за этим – увеличения объемов сжигания нефтяными компаниями попутных нефтяных газов, которые являются сырьем для ГПЗ. Однако в ОАО «РЖД» тогда заявляли, что иначе смотрят на эту ситуацию. «К экспорт­ным перевозкам нужно применять гибкую политику, ведь производители вывозят свою продукцию за рубеж и продают ее за доллары», – поясняли в компании.
Впрочем, как показала практика, на этот раз грузоотправители добились полной победы. Так, в феврале произошло обнуление экспортных пошлин на СУГ, а уже в первых числах марта Федеральная служба по тарифам установила исключительные железнодорожные тарифы на перевозку СУГ и СГК. При перевозке СУГ к действующему тарифу установлен понижающий коэффициент 0,35, а для СГК – 0,72. Новые условия повысят конкурентоспособность СУГ и СГК российских производителей на внешнеторговых рынках, а также помогут привлечь дополнительные объе­мы груза на железные дороги. Эти тарифы будут действовать в течение всего 2009 года для экспорт­ных перевозок СУГ на расстояниях свыше 3500 км и при объемах перевозки не менее 90 тыс. тонн со станции Лимбей (Свердловская железная дорога). Для перевозок СГК исключительный тариф будет использоваться при перевозках на расстояние свыше
4 тыс. км. «Кроме того, до сих пор обсуждается возможность повышения импортных пошлин на некоторые неф­техимические товары для сохранения позиций отечественных производителей и недопущения остановки производств», – говорят в «СИБУРе». Наибольшую выгоду от исключительных тарифов приобретает компания «НОВАТЭК», так как все экспортные потоки этой компании идут именно через Лимбей, где находится ее главная производственная площадка – Пуровский завод по переработке конденсата. По мнению представителя аналитического агентства Argus Media Светланы Новолодской, Пуровский ЗПК расположен далеко от границы и транспортная составляющая в конечной цене СУГ достигает 90%. «Что касается гарантированных поставок, то в конце 2008 года завод удвоил производственные мощности до 5 млн тонн, соответственно, объе­мы экспорта также вырастут», – уверена С. Новолодская.
Данные о перевозках, предоставляемые самими компаниями и аналитиками, демонстрируют, что принятые правительством меры стали причиной роста грузооборота газовых продуктов. Например, как пояснили в «СИБУРе», если в конце прошлого года объемы экспорта сжиженных углеводородных газов со стороны компании составляли 60 тыс. тонн в месяц, то уже в марте этот показатель вырос до 100 тыс. тонн. В ИФД «КапиталЪ» согласны, что снижение тарифов и отмена пошлин стимулировали отгрузки компаний. «Один из крупнейших экспортеров СУГ, компания
«НОВАТЭК», в I квартале этого года увеличил объемы экспорта в дальнее зарубежье до 77 тыс. тонн, или на 327,8% в сравнении с аналогичным периодом 2008-го», – подчеркнул аналитик по нефти и газу ИФД «КапиталЪ» Виталий Крюков.

Есть над чем работать

Впрочем, как показывает практика, кризис все-таки внес свои коррективы в ситуацию в отрасли. Так, несмотря на снижение тарифных ставок, о которых говорилось выше, перевозчики газовых продуктов по-прежнему испытывают трудности. Например, на сегодняшний день существует серьезная проблема при расчете железно­дорожного тарифа на перевозку СУГ в танк-контейнерах. «Сам подход к методологии формирования тарифов не отвечает реалиям рынка, и Прейскурант № 10-01 в части контейнерных перевозок как высококонкурентного сегмента транспортного рынка необходимо пересматривать. Тарифы должны быть свободными, дерегулированными, как в автомобильном и морском транспорте. Только это поможет предприятиям, которые осуществляют контейнерные перевозки на железной дороге, более выгодно и активно конкурировать с альтернативными перевозчиками и привлекать большие грузопотоки в свой сегмент рынка», – заявляют в Гильдии экспедиторов России. Для решения проблемы инфраструктурная составляющая контейнерных перевозок должна быть выделена из тарифа исходя из реальной стоимости использования локомотивной тяги и инфраструктуры железных дорог в зависимости от расстояния перевозки и загрузки контейнера. Таким образом, тариф за перевозку контейнера любой модификации или трейлера на равное расстояние и при равной загрузке будет одинаков.

Резюме

«Текущий кризис негативно отразился не только на малых и средних структурах, которые, безусловно, имеют более низкую степень финансовой устойчивости, но и обострил ситуацию в крупных компаниях отрасли. Бизнес-проекты сворачиваются, перспективы более далекого будущего не рассматриваются – сохранить бы то, что наработано», – заключает А. Кириллова. По ее мнению, участникам перевозочного рынка необходимо провести оптимизацию маршрутов и сокращение сроков доставки. «Сегодня чрезвычайно важно, чтобы транспортная составляющая в цене на перевозимую продукцию не превышала существующего уровня. Все эти меры заставляют более эффективно работать и позволят добиваться больших результатов после окончания рецессии», – подчеркивает она.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

 Флагман экспорта

В первом полугодии 2009 года в России было добыто 242,594 млн тонн нефти с газовым конденсатом, что на 0,1% ниже аналогичного показателя 2008-го. Такие данные содержатся в оперативной сводке ГП «ЦДУ ТЭК». Добыча природного газа за январь – июнь текущего года упала на 20,8% относительно показателя аналогичного периода 2008-го и составила 274,275 млрд кубометров.
Согласно сведениям Всемирной ассоциации сжиженного углеводород­ного газа (СУГ), его потребление во всем мире составляет 215 млн тонн. В свою очередь, в России ежегодно производится порядка 8,8 млн тонн СУГ, из них 3,7 млн тонн вывозится за рубеж. Газовая продукция – один из крупнейших видов сырья, производимого и экс­портируемого из России. Практически все покупатели находятся в Европе, поэтому основные маршруты пролегают из мест добычи и переработки к портам и железнодорожным переходам Октябрьской, Московской и Северо-Кавказской дорог. «В настоящее время около 80% экспорта сжиженных углеводородных газов из России осуществляется по железной дороге. Существующая в РФ, СНГ и Прибалтике портовая инфраструктура по перевалке стабильного конденсата и СУГ развита недостаточно. Конденсат из ЯНАО экспортируется железно­дорожным транспортом в Польшу и Финляндию. Эти государства и являются наиболее крупными покупателями российских СУГ», – говорит вице-президент Гильдии экспедиторов России Алевтина Кириллова. По ее данным, только в 2005 году Польша импортировала из РФ 564 тыс. тонн СУГ, Финляндия – 118 тыс. тонн. Рынок железнодорожных перевозок сжиженного углеводородного сырья в России достаточно стабилен, хотя и составляет очень незначительный процент – 0,76% – в общем объеме перевозимых по РЖД грузов. Поэтому транспортировка СУГ более привлекательна для специализированных операторских компаний и сырьевых холдингов.

 Просили и получили

Напомним, что с целью увеличения грузооборота в этой сфере еще в начале года производители стабильного газового конденсата (СГК) и сжиженного углеводородного газа выступили с просьбой о краткосрочном понижении вывозных пошлин на СУГ, чтобы увеличить объем экспорта и, как следствие, перевозок. Еще одной поддерживающей мерой, о которой просили представители газовой отрасли, должно было стать снижение тарифов на перевозки. Просьба ввести нулевые экспортные пошлины на СУГ – попытка переориентировать избыточно производимую в России продукцию газохимиков на внешний рынок. Как пояснили в компании «СИБУР», в конце прошлого года внутренний рынок был затоварен и существовала реальная угроза остановки газоперерабатывающих заводов, а вслед за этим – увеличения объемов сжигания нефтяными компаниями попутных нефтяных газов, которые являются сырьем для ГПЗ. Однако в ОАО «РЖД» тогда заявляли, что иначе смотрят на эту ситуацию. «К экспорт­ным перевозкам нужно применять гибкую политику, ведь производители вывозят свою продукцию за рубеж и продают ее за доллары», – поясняли в компании.
Впрочем, как показала практика, на этот раз грузоотправители добились полной победы. Так, в феврале произошло обнуление экспортных пошлин на СУГ, а уже в первых числах марта Федеральная служба по тарифам установила исключительные железнодорожные тарифы на перевозку СУГ и СГК. При перевозке СУГ к действующему тарифу установлен понижающий коэффициент 0,35, а для СГК – 0,72. Новые условия повысят конкурентоспособность СУГ и СГК российских производителей на внешнеторговых рынках, а также помогут привлечь дополнительные объе­мы груза на железные дороги. Эти тарифы будут действовать в течение всего 2009 года для экспорт­ных перевозок СУГ на расстояниях свыше 3500 км и при объемах перевозки не менее 90 тыс. тонн со станции Лимбей (Свердловская железная дорога). Для перевозок СГК исключительный тариф будет использоваться при перевозках на расстояние свыше
4 тыс. км. «Кроме того, до сих пор обсуждается возможность повышения импортных пошлин на некоторые неф­техимические товары для сохранения позиций отечественных производителей и недопущения остановки производств», – говорят в «СИБУРе». Наибольшую выгоду от исключительных тарифов приобретает компания «НОВАТЭК», так как все экспортные потоки этой компании идут именно через Лимбей, где находится ее главная производственная площадка – Пуровский завод по переработке конденсата. По мнению представителя аналитического агентства Argus Media Светланы Новолодской, Пуровский ЗПК расположен далеко от границы и транспортная составляющая в конечной цене СУГ достигает 90%. «Что касается гарантированных поставок, то в конце 2008 года завод удвоил производственные мощности до 5 млн тонн, соответственно, объе­мы экспорта также вырастут», – уверена С. Новолодская.
Данные о перевозках, предоставляемые самими компаниями и аналитиками, демонстрируют, что принятые правительством меры стали причиной роста грузооборота газовых продуктов. Например, как пояснили в «СИБУРе», если в конце прошлого года объемы экспорта сжиженных углеводородных газов со стороны компании составляли 60 тыс. тонн в месяц, то уже в марте этот показатель вырос до 100 тыс. тонн. В ИФД «КапиталЪ» согласны, что снижение тарифов и отмена пошлин стимулировали отгрузки компаний. «Один из крупнейших экспортеров СУГ, компания
«НОВАТЭК», в I квартале этого года увеличил объемы экспорта в дальнее зарубежье до 77 тыс. тонн, или на 327,8% в сравнении с аналогичным периодом 2008-го», – подчеркнул аналитик по нефти и газу ИФД «КапиталЪ» Виталий Крюков.

Есть над чем работать

Впрочем, как показывает практика, кризис все-таки внес свои коррективы в ситуацию в отрасли. Так, несмотря на снижение тарифных ставок, о которых говорилось выше, перевозчики газовых продуктов по-прежнему испытывают трудности. Например, на сегодняшний день существует серьезная проблема при расчете железно­дорожного тарифа на перевозку СУГ в танк-контейнерах. «Сам подход к методологии формирования тарифов не отвечает реалиям рынка, и Прейскурант № 10-01 в части контейнерных перевозок как высококонкурентного сегмента транспортного рынка необходимо пересматривать. Тарифы должны быть свободными, дерегулированными, как в автомобильном и морском транспорте. Только это поможет предприятиям, которые осуществляют контейнерные перевозки на железной дороге, более выгодно и активно конкурировать с альтернативными перевозчиками и привлекать большие грузопотоки в свой сегмент рынка», – заявляют в Гильдии экспедиторов России. Для решения проблемы инфраструктурная составляющая контейнерных перевозок должна быть выделена из тарифа исходя из реальной стоимости использования локомотивной тяги и инфраструктуры железных дорог в зависимости от расстояния перевозки и загрузки контейнера. Таким образом, тариф за перевозку контейнера любой модификации или трейлера на равное расстояние и при равной загрузке будет одинаков.

Резюме

«Текущий кризис негативно отразился не только на малых и средних структурах, которые, безусловно, имеют более низкую степень финансовой устойчивости, но и обострил ситуацию в крупных компаниях отрасли. Бизнес-проекты сворачиваются, перспективы более далекого будущего не рассматриваются – сохранить бы то, что наработано», – заключает А. Кириллова. По ее мнению, участникам перевозочного рынка необходимо провести оптимизацию маршрутов и сокращение сроков доставки. «Сегодня чрезвычайно важно, чтобы транспортная составляющая в цене на перевозимую продукцию не превышала существующего уровня. Все эти меры заставляют более эффективно работать и позволят добиваться больших результатов после окончания рецессии», – подчеркивает она.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По официальным прогнозам, падение добычи природного (естественного) газа по итогам 2009 года может достигнуть 20% в сравнении с предыдущим. При этом по нефти аналогичный показатель прогнозируется на уровне минус 1%. Эксперты указывают, что кризисный период становится поводом к пересмотру ценообразования в сфере перевозок газовой продукции для повышения ее конкурентоспособности на внешних рынках. [~PREVIEW_TEXT] => По официальным прогнозам, падение добычи природного (естественного) газа по итогам 2009 года может достигнуть 20% в сравнении с предыдущим. При этом по нефти аналогичный показатель прогнозируется на уровне минус 1%. Эксперты указывают, что кризисный период становится поводом к пересмотру ценообразования в сфере перевозок газовой продукции для повышения ее конкурентоспособности на внешних рынках. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5413 [~CODE] => 5413 [EXTERNAL_ID] => 5413 [~EXTERNAL_ID] => 5413 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110213:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110213:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110213:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110213:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110213:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110213:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110213:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Благополучная видимость [SECTION_META_KEYWORDS] => благополучная видимость [SECTION_META_DESCRIPTION] => По официальным прогнозам, падение добычи природного (естественного) газа по итогам 2009 года может достигнуть 20% в сравнении с предыдущим. При этом по нефти аналогичный показатель прогнозируется на уровне минус 1%. Эксперты указывают, что кризисный период становится поводом к пересмотру ценообразования в сфере перевозок газовой продукции для повышения ее конкурентоспособности на внешних рынках. [ELEMENT_META_TITLE] => Благополучная видимость [ELEMENT_META_KEYWORDS] => благополучная видимость [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По официальным прогнозам, падение добычи природного (естественного) газа по итогам 2009 года может достигнуть 20% в сравнении с предыдущим. При этом по нефти аналогичный показатель прогнозируется на уровне минус 1%. Эксперты указывают, что кризисный период становится поводом к пересмотру ценообразования в сфере перевозок газовой продукции для повышения ее конкурентоспособности на внешних рынках. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Благополучная видимость [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Благополучная видимость [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Благополучная видимость [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Благополучная видимость [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Благополучная видимость [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Благополучная видимость [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Благополучная видимость [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Благополучная видимость ) )

									Array
(
    [ID] => 110213
    [~ID] => 110213
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => Благополучная видимость
    [~NAME] => Благополучная видимость
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5413/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5413/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Флагман экспорта

В первом полугодии 2009 года в России было добыто 242,594 млн тонн нефти с газовым конденсатом, что на 0,1% ниже аналогичного показателя 2008-го. Такие данные содержатся в оперативной сводке ГП «ЦДУ ТЭК». Добыча природного газа за январь – июнь текущего года упала на 20,8% относительно показателя аналогичного периода 2008-го и составила 274,275 млрд кубометров.
Согласно сведениям Всемирной ассоциации сжиженного углеводород­ного газа (СУГ), его потребление во всем мире составляет 215 млн тонн. В свою очередь, в России ежегодно производится порядка 8,8 млн тонн СУГ, из них 3,7 млн тонн вывозится за рубеж. Газовая продукция – один из крупнейших видов сырья, производимого и экс­портируемого из России. Практически все покупатели находятся в Европе, поэтому основные маршруты пролегают из мест добычи и переработки к портам и железнодорожным переходам Октябрьской, Московской и Северо-Кавказской дорог. «В настоящее время около 80% экспорта сжиженных углеводородных газов из России осуществляется по железной дороге. Существующая в РФ, СНГ и Прибалтике портовая инфраструктура по перевалке стабильного конденсата и СУГ развита недостаточно. Конденсат из ЯНАО экспортируется железно­дорожным транспортом в Польшу и Финляндию. Эти государства и являются наиболее крупными покупателями российских СУГ», – говорит вице-президент Гильдии экспедиторов России Алевтина Кириллова. По ее данным, только в 2005 году Польша импортировала из РФ 564 тыс. тонн СУГ, Финляндия – 118 тыс. тонн. Рынок железнодорожных перевозок сжиженного углеводородного сырья в России достаточно стабилен, хотя и составляет очень незначительный процент – 0,76% – в общем объеме перевозимых по РЖД грузов. Поэтому транспортировка СУГ более привлекательна для специализированных операторских компаний и сырьевых холдингов.

 Просили и получили

Напомним, что с целью увеличения грузооборота в этой сфере еще в начале года производители стабильного газового конденсата (СГК) и сжиженного углеводородного газа выступили с просьбой о краткосрочном понижении вывозных пошлин на СУГ, чтобы увеличить объем экспорта и, как следствие, перевозок. Еще одной поддерживающей мерой, о которой просили представители газовой отрасли, должно было стать снижение тарифов на перевозки. Просьба ввести нулевые экспортные пошлины на СУГ – попытка переориентировать избыточно производимую в России продукцию газохимиков на внешний рынок. Как пояснили в компании «СИБУР», в конце прошлого года внутренний рынок был затоварен и существовала реальная угроза остановки газоперерабатывающих заводов, а вслед за этим – увеличения объемов сжигания нефтяными компаниями попутных нефтяных газов, которые являются сырьем для ГПЗ. Однако в ОАО «РЖД» тогда заявляли, что иначе смотрят на эту ситуацию. «К экспорт­ным перевозкам нужно применять гибкую политику, ведь производители вывозят свою продукцию за рубеж и продают ее за доллары», – поясняли в компании.
Впрочем, как показала практика, на этот раз грузоотправители добились полной победы. Так, в феврале произошло обнуление экспортных пошлин на СУГ, а уже в первых числах марта Федеральная служба по тарифам установила исключительные железнодорожные тарифы на перевозку СУГ и СГК. При перевозке СУГ к действующему тарифу установлен понижающий коэффициент 0,35, а для СГК – 0,72. Новые условия повысят конкурентоспособность СУГ и СГК российских производителей на внешнеторговых рынках, а также помогут привлечь дополнительные объе­мы груза на железные дороги. Эти тарифы будут действовать в течение всего 2009 года для экспорт­ных перевозок СУГ на расстояниях свыше 3500 км и при объемах перевозки не менее 90 тыс. тонн со станции Лимбей (Свердловская железная дорога). Для перевозок СГК исключительный тариф будет использоваться при перевозках на расстояние свыше
4 тыс. км. «Кроме того, до сих пор обсуждается возможность повышения импортных пошлин на некоторые неф­техимические товары для сохранения позиций отечественных производителей и недопущения остановки производств», – говорят в «СИБУРе». Наибольшую выгоду от исключительных тарифов приобретает компания «НОВАТЭК», так как все экспортные потоки этой компании идут именно через Лимбей, где находится ее главная производственная площадка – Пуровский завод по переработке конденсата. По мнению представителя аналитического агентства Argus Media Светланы Новолодской, Пуровский ЗПК расположен далеко от границы и транспортная составляющая в конечной цене СУГ достигает 90%. «Что касается гарантированных поставок, то в конце 2008 года завод удвоил производственные мощности до 5 млн тонн, соответственно, объе­мы экспорта также вырастут», – уверена С. Новолодская.
Данные о перевозках, предоставляемые самими компаниями и аналитиками, демонстрируют, что принятые правительством меры стали причиной роста грузооборота газовых продуктов. Например, как пояснили в «СИБУРе», если в конце прошлого года объемы экспорта сжиженных углеводородных газов со стороны компании составляли 60 тыс. тонн в месяц, то уже в марте этот показатель вырос до 100 тыс. тонн. В ИФД «КапиталЪ» согласны, что снижение тарифов и отмена пошлин стимулировали отгрузки компаний. «Один из крупнейших экспортеров СУГ, компания
«НОВАТЭК», в I квартале этого года увеличил объемы экспорта в дальнее зарубежье до 77 тыс. тонн, или на 327,8% в сравнении с аналогичным периодом 2008-го», – подчеркнул аналитик по нефти и газу ИФД «КапиталЪ» Виталий Крюков.

Есть над чем работать

Впрочем, как показывает практика, кризис все-таки внес свои коррективы в ситуацию в отрасли. Так, несмотря на снижение тарифных ставок, о которых говорилось выше, перевозчики газовых продуктов по-прежнему испытывают трудности. Например, на сегодняшний день существует серьезная проблема при расчете железно­дорожного тарифа на перевозку СУГ в танк-контейнерах. «Сам подход к методологии формирования тарифов не отвечает реалиям рынка, и Прейскурант № 10-01 в части контейнерных перевозок как высококонкурентного сегмента транспортного рынка необходимо пересматривать. Тарифы должны быть свободными, дерегулированными, как в автомобильном и морском транспорте. Только это поможет предприятиям, которые осуществляют контейнерные перевозки на железной дороге, более выгодно и активно конкурировать с альтернативными перевозчиками и привлекать большие грузопотоки в свой сегмент рынка», – заявляют в Гильдии экспедиторов России. Для решения проблемы инфраструктурная составляющая контейнерных перевозок должна быть выделена из тарифа исходя из реальной стоимости использования локомотивной тяги и инфраструктуры железных дорог в зависимости от расстояния перевозки и загрузки контейнера. Таким образом, тариф за перевозку контейнера любой модификации или трейлера на равное расстояние и при равной загрузке будет одинаков.

Резюме

«Текущий кризис негативно отразился не только на малых и средних структурах, которые, безусловно, имеют более низкую степень финансовой устойчивости, но и обострил ситуацию в крупных компаниях отрасли. Бизнес-проекты сворачиваются, перспективы более далекого будущего не рассматриваются – сохранить бы то, что наработано», – заключает А. Кириллова. По ее мнению, участникам перевозочного рынка необходимо провести оптимизацию маршрутов и сокращение сроков доставки. «Сегодня чрезвычайно важно, чтобы транспортная составляющая в цене на перевозимую продукцию не превышала существующего уровня. Все эти меры заставляют более эффективно работать и позволят добиваться больших результатов после окончания рецессии», – подчеркивает она.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

 Флагман экспорта

В первом полугодии 2009 года в России было добыто 242,594 млн тонн нефти с газовым конденсатом, что на 0,1% ниже аналогичного показателя 2008-го. Такие данные содержатся в оперативной сводке ГП «ЦДУ ТЭК». Добыча природного газа за январь – июнь текущего года упала на 20,8% относительно показателя аналогичного периода 2008-го и составила 274,275 млрд кубометров.
Согласно сведениям Всемирной ассоциации сжиженного углеводород­ного газа (СУГ), его потребление во всем мире составляет 215 млн тонн. В свою очередь, в России ежегодно производится порядка 8,8 млн тонн СУГ, из них 3,7 млн тонн вывозится за рубеж. Газовая продукция – один из крупнейших видов сырья, производимого и экс­портируемого из России. Практически все покупатели находятся в Европе, поэтому основные маршруты пролегают из мест добычи и переработки к портам и железнодорожным переходам Октябрьской, Московской и Северо-Кавказской дорог. «В настоящее время около 80% экспорта сжиженных углеводородных газов из России осуществляется по железной дороге. Существующая в РФ, СНГ и Прибалтике портовая инфраструктура по перевалке стабильного конденсата и СУГ развита недостаточно. Конденсат из ЯНАО экспортируется железно­дорожным транспортом в Польшу и Финляндию. Эти государства и являются наиболее крупными покупателями российских СУГ», – говорит вице-президент Гильдии экспедиторов России Алевтина Кириллова. По ее данным, только в 2005 году Польша импортировала из РФ 564 тыс. тонн СУГ, Финляндия – 118 тыс. тонн. Рынок железнодорожных перевозок сжиженного углеводородного сырья в России достаточно стабилен, хотя и составляет очень незначительный процент – 0,76% – в общем объеме перевозимых по РЖД грузов. Поэтому транспортировка СУГ более привлекательна для специализированных операторских компаний и сырьевых холдингов.

 Просили и получили

Напомним, что с целью увеличения грузооборота в этой сфере еще в начале года производители стабильного газового конденсата (СГК) и сжиженного углеводородного газа выступили с просьбой о краткосрочном понижении вывозных пошлин на СУГ, чтобы увеличить объем экспорта и, как следствие, перевозок. Еще одной поддерживающей мерой, о которой просили представители газовой отрасли, должно было стать снижение тарифов на перевозки. Просьба ввести нулевые экспортные пошлины на СУГ – попытка переориентировать избыточно производимую в России продукцию газохимиков на внешний рынок. Как пояснили в компании «СИБУР», в конце прошлого года внутренний рынок был затоварен и существовала реальная угроза остановки газоперерабатывающих заводов, а вслед за этим – увеличения объемов сжигания нефтяными компаниями попутных нефтяных газов, которые являются сырьем для ГПЗ. Однако в ОАО «РЖД» тогда заявляли, что иначе смотрят на эту ситуацию. «К экспорт­ным перевозкам нужно применять гибкую политику, ведь производители вывозят свою продукцию за рубеж и продают ее за доллары», – поясняли в компании.
Впрочем, как показала практика, на этот раз грузоотправители добились полной победы. Так, в феврале произошло обнуление экспортных пошлин на СУГ, а уже в первых числах марта Федеральная служба по тарифам установила исключительные железнодорожные тарифы на перевозку СУГ и СГК. При перевозке СУГ к действующему тарифу установлен понижающий коэффициент 0,35, а для СГК – 0,72. Новые условия повысят конкурентоспособность СУГ и СГК российских производителей на внешнеторговых рынках, а также помогут привлечь дополнительные объе­мы груза на железные дороги. Эти тарифы будут действовать в течение всего 2009 года для экспорт­ных перевозок СУГ на расстояниях свыше 3500 км и при объемах перевозки не менее 90 тыс. тонн со станции Лимбей (Свердловская железная дорога). Для перевозок СГК исключительный тариф будет использоваться при перевозках на расстояние свыше
4 тыс. км. «Кроме того, до сих пор обсуждается возможность повышения импортных пошлин на некоторые неф­техимические товары для сохранения позиций отечественных производителей и недопущения остановки производств», – говорят в «СИБУРе». Наибольшую выгоду от исключительных тарифов приобретает компания «НОВАТЭК», так как все экспортные потоки этой компании идут именно через Лимбей, где находится ее главная производственная площадка – Пуровский завод по переработке конденсата. По мнению представителя аналитического агентства Argus Media Светланы Новолодской, Пуровский ЗПК расположен далеко от границы и транспортная составляющая в конечной цене СУГ достигает 90%. «Что касается гарантированных поставок, то в конце 2008 года завод удвоил производственные мощности до 5 млн тонн, соответственно, объе­мы экспорта также вырастут», – уверена С. Новолодская.
Данные о перевозках, предоставляемые самими компаниями и аналитиками, демонстрируют, что принятые правительством меры стали причиной роста грузооборота газовых продуктов. Например, как пояснили в «СИБУРе», если в конце прошлого года объемы экспорта сжиженных углеводородных газов со стороны компании составляли 60 тыс. тонн в месяц, то уже в марте этот показатель вырос до 100 тыс. тонн. В ИФД «КапиталЪ» согласны, что снижение тарифов и отмена пошлин стимулировали отгрузки компаний. «Один из крупнейших экспортеров СУГ, компания
«НОВАТЭК», в I квартале этого года увеличил объемы экспорта в дальнее зарубежье до 77 тыс. тонн, или на 327,8% в сравнении с аналогичным периодом 2008-го», – подчеркнул аналитик по нефти и газу ИФД «КапиталЪ» Виталий Крюков.

Есть над чем работать

Впрочем, как показывает практика, кризис все-таки внес свои коррективы в ситуацию в отрасли. Так, несмотря на снижение тарифных ставок, о которых говорилось выше, перевозчики газовых продуктов по-прежнему испытывают трудности. Например, на сегодняшний день существует серьезная проблема при расчете железно­дорожного тарифа на перевозку СУГ в танк-контейнерах. «Сам подход к методологии формирования тарифов не отвечает реалиям рынка, и Прейскурант № 10-01 в части контейнерных перевозок как высококонкурентного сегмента транспортного рынка необходимо пересматривать. Тарифы должны быть свободными, дерегулированными, как в автомобильном и морском транспорте. Только это поможет предприятиям, которые осуществляют контейнерные перевозки на железной дороге, более выгодно и активно конкурировать с альтернативными перевозчиками и привлекать большие грузопотоки в свой сегмент рынка», – заявляют в Гильдии экспедиторов России. Для решения проблемы инфраструктурная составляющая контейнерных перевозок должна быть выделена из тарифа исходя из реальной стоимости использования локомотивной тяги и инфраструктуры железных дорог в зависимости от расстояния перевозки и загрузки контейнера. Таким образом, тариф за перевозку контейнера любой модификации или трейлера на равное расстояние и при равной загрузке будет одинаков.

Резюме

«Текущий кризис негативно отразился не только на малых и средних структурах, которые, безусловно, имеют более низкую степень финансовой устойчивости, но и обострил ситуацию в крупных компаниях отрасли. Бизнес-проекты сворачиваются, перспективы более далекого будущего не рассматриваются – сохранить бы то, что наработано», – заключает А. Кириллова. По ее мнению, участникам перевозочного рынка необходимо провести оптимизацию маршрутов и сокращение сроков доставки. «Сегодня чрезвычайно важно, чтобы транспортная составляющая в цене на перевозимую продукцию не превышала существующего уровня. Все эти меры заставляют более эффективно работать и позволят добиваться больших результатов после окончания рецессии», – подчеркивает она.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По официальным прогнозам, падение добычи природного (естественного) газа по итогам 2009 года может достигнуть 20% в сравнении с предыдущим. При этом по нефти аналогичный показатель прогнозируется на уровне минус 1%. Эксперты указывают, что кризисный период становится поводом к пересмотру ценообразования в сфере перевозок газовой продукции для повышения ее конкурентоспособности на внешних рынках. [~PREVIEW_TEXT] => По официальным прогнозам, падение добычи природного (естественного) газа по итогам 2009 года может достигнуть 20% в сравнении с предыдущим. При этом по нефти аналогичный показатель прогнозируется на уровне минус 1%. Эксперты указывают, что кризисный период становится поводом к пересмотру ценообразования в сфере перевозок газовой продукции для повышения ее конкурентоспособности на внешних рынках. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5413 [~CODE] => 5413 [EXTERNAL_ID] => 5413 [~EXTERNAL_ID] => 5413 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110213:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110213:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110213:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110213:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110213:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110213:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110213:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Благополучная видимость [SECTION_META_KEYWORDS] => благополучная видимость [SECTION_META_DESCRIPTION] => По официальным прогнозам, падение добычи природного (естественного) газа по итогам 2009 года может достигнуть 20% в сравнении с предыдущим. При этом по нефти аналогичный показатель прогнозируется на уровне минус 1%. Эксперты указывают, что кризисный период становится поводом к пересмотру ценообразования в сфере перевозок газовой продукции для повышения ее конкурентоспособности на внешних рынках. [ELEMENT_META_TITLE] => Благополучная видимость [ELEMENT_META_KEYWORDS] => благополучная видимость [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По официальным прогнозам, падение добычи природного (естественного) газа по итогам 2009 года может достигнуть 20% в сравнении с предыдущим. При этом по нефти аналогичный показатель прогнозируется на уровне минус 1%. Эксперты указывают, что кризисный период становится поводом к пересмотру ценообразования в сфере перевозок газовой продукции для повышения ее конкурентоспособности на внешних рынках. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Благополучная видимость [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Благополучная видимость [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Благополучная видимость [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Благополучная видимость [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Благополучная видимость [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Благополучная видимость [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Благополучная видимость [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Благополучная видимость ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Татьяна ОвчароваВопрос установления границ Большого порта Санкт-Петербург уже давно и основательно завяз в шестеренках согласовательного механизма. Поэтому неудивительно, что у губернатора Северной столицы Валентины Матвиенко в конце концов терпение лопнуло. На прошедшем в середине июля расширенном заседании Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга градоправительница устроила основательный разбор представителям военного ведомства, задерживающим согласование проекта границ БП СПб.
Array
(
    [ID] => 110212
    [~ID] => 110212
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5412/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5412/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вопрос установления границ Большого порта Санкт-Петербург уже давно и основательно 
завяз в шестеренках согласовательного механизма. Поэтому неудивительно, что у губернатора Северной столицы Валентины Матвиенко в конце концов терпение лопнуло. На прошедшем в середине июля расширенном заседании Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга градоправительница устроила основательный разбор представителям военного ведомства, задерживающим согласование проекта границ БП СПб.
Напомним, к настоящему времени границы Большого порта сущест­вуют пока только в виде точек. Их описание, начатое в 2005-м, было завершено осенью 2008 года. Согласно документу, в состав порта вошли 200 земельных участков общей площадью 800 га и 630 кв. км акватории. Проект распоряжения правительства РФ об установлении границ морского объекта уже согласован с МВД, ФСБ, Минприроды, Минэкономразвития – но согласовательная цепочка прервалась на Минобороны, в котором потребовали исключить из описания границ отдельные участки, в частности Ломоносовскую гавань. Сложность заключается в том, что исключение этого участка, в общем, обессмыслит всю схему, поскольку описанные в ней границы включают участки, необходимые для функционирования и дальнейшего развития БП СПб.
По словам начальника управления навигации и океанографии Мин­обороны РФ Сергея Козлова, Ломоносовскую гавань следует исключить из проекта, поскольку там осуществляется спецпогрузка, подходят корабли с военными грузами, в т. ч. с оружием. Такое заявление откровенно рассердило питерского губернатора: «Да при чем здесь спецгрузы? Там теневая ниша для незаконной портовой деятельности, где при участии или под прикрытием военных вывозили китайские товары, была незаконная бункеровка. Своим небольшим участком вы парализуете практически всю Ломоносовскую гавань – и развитие Большого порта».
Командир Ленинградской военно-морской базы Анатолий Липинский поспешил вступиться за коллегу, заявив, что в Ломоносовской гавани все законно, однако Валентину Матвиенко это не убедило. «Если у Мин­обороны и дальше сохранится такая железобетонная позиция, мы будем организовывать проверки. Устроим в зоне «спецпогрузки» тщательную «спецпроверку» и докажем обратное», – пригрозила она.
Присутствовавший на заседании министр транспорта РФ Игорь Левитин обозначил военным сроки: «Я считаю, что нам надо для согласования два-три дня, крайний срок – не позднее Дня Военно-морского флота. Мы не собираемся ущемлять ничьи интересы и готовы отдать вашим кораблям приоритет. Но только пусть это будут действительно ваши корабли: вы ведь предоставили инвестору часть вашего порта в аренду».
Отдельно обсуждалось разграничение сферы ответственности капитана Большого порта и военных моряков. По мнению А. Липинского, гражданские чиновники не имеют права руководить военным флотом, однако, по словам директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтраса РФ Алексея Клявина, в дейст­вующей нормативной базе заложены механизмы для решения этого вопроса: можно законодательно прописать особенности плавания в данной акватории, предоставив капитану Большого порта право осуществлять здесь торговое мореплавание.
Будет теперь согласован проект границ порта или же нет, насколько быстро и в каком виде – как говорится, науке пока неизвестно. Зато с определенностью можно сказать, что без данного согласования невозможна реализация стратегически значимых для морской столицы России проектов, связанных с развитием системы аванпортов Большого порта в Бронке, Ломоносове и Кронштадте, а также строительство новых инфраструктурных проектов на территории БП СПб.
Татьяна Овчарова [~DETAIL_TEXT] => Вопрос установления границ Большого порта Санкт-Петербург уже давно и основательно
завяз в шестеренках согласовательного механизма. Поэтому неудивительно, что у губернатора Северной столицы Валентины Матвиенко в конце концов терпение лопнуло. На прошедшем в середине июля расширенном заседании Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга градоправительница устроила основательный разбор представителям военного ведомства, задерживающим согласование проекта границ БП СПб.
Напомним, к настоящему времени границы Большого порта сущест­вуют пока только в виде точек. Их описание, начатое в 2005-м, было завершено осенью 2008 года. Согласно документу, в состав порта вошли 200 земельных участков общей площадью 800 га и 630 кв. км акватории. Проект распоряжения правительства РФ об установлении границ морского объекта уже согласован с МВД, ФСБ, Минприроды, Минэкономразвития – но согласовательная цепочка прервалась на Минобороны, в котором потребовали исключить из описания границ отдельные участки, в частности Ломоносовскую гавань. Сложность заключается в том, что исключение этого участка, в общем, обессмыслит всю схему, поскольку описанные в ней границы включают участки, необходимые для функционирования и дальнейшего развития БП СПб.
По словам начальника управления навигации и океанографии Мин­обороны РФ Сергея Козлова, Ломоносовскую гавань следует исключить из проекта, поскольку там осуществляется спецпогрузка, подходят корабли с военными грузами, в т. ч. с оружием. Такое заявление откровенно рассердило питерского губернатора: «Да при чем здесь спецгрузы? Там теневая ниша для незаконной портовой деятельности, где при участии или под прикрытием военных вывозили китайские товары, была незаконная бункеровка. Своим небольшим участком вы парализуете практически всю Ломоносовскую гавань – и развитие Большого порта».
Командир Ленинградской военно-морской базы Анатолий Липинский поспешил вступиться за коллегу, заявив, что в Ломоносовской гавани все законно, однако Валентину Матвиенко это не убедило. «Если у Мин­обороны и дальше сохранится такая железобетонная позиция, мы будем организовывать проверки. Устроим в зоне «спецпогрузки» тщательную «спецпроверку» и докажем обратное», – пригрозила она.
Присутствовавший на заседании министр транспорта РФ Игорь Левитин обозначил военным сроки: «Я считаю, что нам надо для согласования два-три дня, крайний срок – не позднее Дня Военно-морского флота. Мы не собираемся ущемлять ничьи интересы и готовы отдать вашим кораблям приоритет. Но только пусть это будут действительно ваши корабли: вы ведь предоставили инвестору часть вашего порта в аренду».
Отдельно обсуждалось разграничение сферы ответственности капитана Большого порта и военных моряков. По мнению А. Липинского, гражданские чиновники не имеют права руководить военным флотом, однако, по словам директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтраса РФ Алексея Клявина, в дейст­вующей нормативной базе заложены механизмы для решения этого вопроса: можно законодательно прописать особенности плавания в данной акватории, предоставив капитану Большого порта право осуществлять здесь торговое мореплавание.
Будет теперь согласован проект границ порта или же нет, насколько быстро и в каком виде – как говорится, науке пока неизвестно. Зато с определенностью можно сказать, что без данного согласования невозможна реализация стратегически значимых для морской столицы России проектов, связанных с развитием системы аванпортов Большого порта в Бронке, Ломоносове и Кронштадте, а также строительство новых инфраструктурных проектов на территории БП СПб.
Татьяна Овчарова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Татьяна ОвчароваВопрос установления границ Большого порта Санкт-Петербург уже давно и основательно завяз в шестеренках согласовательного механизма. Поэтому неудивительно, что у губернатора Северной столицы Валентины Матвиенко в конце концов терпение лопнуло. На прошедшем в середине июля расширенном заседании Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга градоправительница устроила основательный разбор представителям военного ведомства, задерживающим согласование проекта границ БП СПб. [~PREVIEW_TEXT] => Татьяна ОвчароваВопрос установления границ Большого порта Санкт-Петербург уже давно и основательно завяз в шестеренках согласовательного механизма. Поэтому неудивительно, что у губернатора Северной столицы Валентины Матвиенко в конце концов терпение лопнуло. На прошедшем в середине июля расширенном заседании Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга градоправительница устроила основательный разбор представителям военного ведомства, задерживающим согласование проекта границ БП СПб. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5412 [~CODE] => 5412 [EXTERNAL_ID] => 5412 [~EXTERNAL_ID] => 5412 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110212:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110212:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110212:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110212:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110212:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110212:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110212:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/52.jpg" border="1" alt="Татьяна Овчарова" title="Татьяна Овчарова" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Вопрос установления границ Большого порта Санкт-Петербург уже давно и основательно завяз в шестеренках согласовательного механизма. Поэтому неудивительно, что у губернатора Северной столицы Валентины Матвиенко в конце концов терпение лопнуло. На прошедшем в середине июля расширенном заседании Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга градоправительница устроила основательный разбор представителям военного ведомства, задерживающим согласование проекта границ БП СПб. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/52.jpg" border="1" alt="Татьяна Овчарова" title="Татьяна Овчарова" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Вопрос установления границ Большого порта Санкт-Петербург уже давно и основательно завяз в шестеренках согласовательного механизма. Поэтому неудивительно, что у губернатора Северной столицы Валентины Матвиенко в конце концов терпение лопнуло. На прошедшем в середине июля расширенном заседании Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга градоправительница устроила основательный разбор представителям военного ведомства, задерживающим согласование проекта границ БП СПб. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 110212
    [~ID] => 110212
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5412/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5412/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вопрос установления границ Большого порта Санкт-Петербург уже давно и основательно 
завяз в шестеренках согласовательного механизма. Поэтому неудивительно, что у губернатора Северной столицы Валентины Матвиенко в конце концов терпение лопнуло. На прошедшем в середине июля расширенном заседании Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга градоправительница устроила основательный разбор представителям военного ведомства, задерживающим согласование проекта границ БП СПб.
Напомним, к настоящему времени границы Большого порта сущест­вуют пока только в виде точек. Их описание, начатое в 2005-м, было завершено осенью 2008 года. Согласно документу, в состав порта вошли 200 земельных участков общей площадью 800 га и 630 кв. км акватории. Проект распоряжения правительства РФ об установлении границ морского объекта уже согласован с МВД, ФСБ, Минприроды, Минэкономразвития – но согласовательная цепочка прервалась на Минобороны, в котором потребовали исключить из описания границ отдельные участки, в частности Ломоносовскую гавань. Сложность заключается в том, что исключение этого участка, в общем, обессмыслит всю схему, поскольку описанные в ней границы включают участки, необходимые для функционирования и дальнейшего развития БП СПб.
По словам начальника управления навигации и океанографии Мин­обороны РФ Сергея Козлова, Ломоносовскую гавань следует исключить из проекта, поскольку там осуществляется спецпогрузка, подходят корабли с военными грузами, в т. ч. с оружием. Такое заявление откровенно рассердило питерского губернатора: «Да при чем здесь спецгрузы? Там теневая ниша для незаконной портовой деятельности, где при участии или под прикрытием военных вывозили китайские товары, была незаконная бункеровка. Своим небольшим участком вы парализуете практически всю Ломоносовскую гавань – и развитие Большого порта».
Командир Ленинградской военно-морской базы Анатолий Липинский поспешил вступиться за коллегу, заявив, что в Ломоносовской гавани все законно, однако Валентину Матвиенко это не убедило. «Если у Мин­обороны и дальше сохранится такая железобетонная позиция, мы будем организовывать проверки. Устроим в зоне «спецпогрузки» тщательную «спецпроверку» и докажем обратное», – пригрозила она.
Присутствовавший на заседании министр транспорта РФ Игорь Левитин обозначил военным сроки: «Я считаю, что нам надо для согласования два-три дня, крайний срок – не позднее Дня Военно-морского флота. Мы не собираемся ущемлять ничьи интересы и готовы отдать вашим кораблям приоритет. Но только пусть это будут действительно ваши корабли: вы ведь предоставили инвестору часть вашего порта в аренду».
Отдельно обсуждалось разграничение сферы ответственности капитана Большого порта и военных моряков. По мнению А. Липинского, гражданские чиновники не имеют права руководить военным флотом, однако, по словам директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтраса РФ Алексея Клявина, в дейст­вующей нормативной базе заложены механизмы для решения этого вопроса: можно законодательно прописать особенности плавания в данной акватории, предоставив капитану Большого порта право осуществлять здесь торговое мореплавание.
Будет теперь согласован проект границ порта или же нет, насколько быстро и в каком виде – как говорится, науке пока неизвестно. Зато с определенностью можно сказать, что без данного согласования невозможна реализация стратегически значимых для морской столицы России проектов, связанных с развитием системы аванпортов Большого порта в Бронке, Ломоносове и Кронштадте, а также строительство новых инфраструктурных проектов на территории БП СПб.
Татьяна Овчарова [~DETAIL_TEXT] => Вопрос установления границ Большого порта Санкт-Петербург уже давно и основательно
завяз в шестеренках согласовательного механизма. Поэтому неудивительно, что у губернатора Северной столицы Валентины Матвиенко в конце концов терпение лопнуло. На прошедшем в середине июля расширенном заседании Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга градоправительница устроила основательный разбор представителям военного ведомства, задерживающим согласование проекта границ БП СПб.
Напомним, к настоящему времени границы Большого порта сущест­вуют пока только в виде точек. Их описание, начатое в 2005-м, было завершено осенью 2008 года. Согласно документу, в состав порта вошли 200 земельных участков общей площадью 800 га и 630 кв. км акватории. Проект распоряжения правительства РФ об установлении границ морского объекта уже согласован с МВД, ФСБ, Минприроды, Минэкономразвития – но согласовательная цепочка прервалась на Минобороны, в котором потребовали исключить из описания границ отдельные участки, в частности Ломоносовскую гавань. Сложность заключается в том, что исключение этого участка, в общем, обессмыслит всю схему, поскольку описанные в ней границы включают участки, необходимые для функционирования и дальнейшего развития БП СПб.
По словам начальника управления навигации и океанографии Мин­обороны РФ Сергея Козлова, Ломоносовскую гавань следует исключить из проекта, поскольку там осуществляется спецпогрузка, подходят корабли с военными грузами, в т. ч. с оружием. Такое заявление откровенно рассердило питерского губернатора: «Да при чем здесь спецгрузы? Там теневая ниша для незаконной портовой деятельности, где при участии или под прикрытием военных вывозили китайские товары, была незаконная бункеровка. Своим небольшим участком вы парализуете практически всю Ломоносовскую гавань – и развитие Большого порта».
Командир Ленинградской военно-морской базы Анатолий Липинский поспешил вступиться за коллегу, заявив, что в Ломоносовской гавани все законно, однако Валентину Матвиенко это не убедило. «Если у Мин­обороны и дальше сохранится такая железобетонная позиция, мы будем организовывать проверки. Устроим в зоне «спецпогрузки» тщательную «спецпроверку» и докажем обратное», – пригрозила она.
Присутствовавший на заседании министр транспорта РФ Игорь Левитин обозначил военным сроки: «Я считаю, что нам надо для согласования два-три дня, крайний срок – не позднее Дня Военно-морского флота. Мы не собираемся ущемлять ничьи интересы и готовы отдать вашим кораблям приоритет. Но только пусть это будут действительно ваши корабли: вы ведь предоставили инвестору часть вашего порта в аренду».
Отдельно обсуждалось разграничение сферы ответственности капитана Большого порта и военных моряков. По мнению А. Липинского, гражданские чиновники не имеют права руководить военным флотом, однако, по словам директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтраса РФ Алексея Клявина, в дейст­вующей нормативной базе заложены механизмы для решения этого вопроса: можно законодательно прописать особенности плавания в данной акватории, предоставив капитану Большого порта право осуществлять здесь торговое мореплавание.
Будет теперь согласован проект границ порта или же нет, насколько быстро и в каком виде – как говорится, науке пока неизвестно. Зато с определенностью можно сказать, что без данного согласования невозможна реализация стратегически значимых для морской столицы России проектов, связанных с развитием системы аванпортов Большого порта в Бронке, Ломоносове и Кронштадте, а также строительство новых инфраструктурных проектов на территории БП СПб.
Татьяна Овчарова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Татьяна ОвчароваВопрос установления границ Большого порта Санкт-Петербург уже давно и основательно завяз в шестеренках согласовательного механизма. Поэтому неудивительно, что у губернатора Северной столицы Валентины Матвиенко в конце концов терпение лопнуло. На прошедшем в середине июля расширенном заседании Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга градоправительница устроила основательный разбор представителям военного ведомства, задерживающим согласование проекта границ БП СПб. [~PREVIEW_TEXT] => Татьяна ОвчароваВопрос установления границ Большого порта Санкт-Петербург уже давно и основательно завяз в шестеренках согласовательного механизма. Поэтому неудивительно, что у губернатора Северной столицы Валентины Матвиенко в конце концов терпение лопнуло. На прошедшем в середине июля расширенном заседании Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга градоправительница устроила основательный разбор представителям военного ведомства, задерживающим согласование проекта границ БП СПб. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5412 [~CODE] => 5412 [EXTERNAL_ID] => 5412 [~EXTERNAL_ID] => 5412 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110212:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110212:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110212:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110212:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110212:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110212:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110212:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/52.jpg" border="1" alt="Татьяна Овчарова" title="Татьяна Овчарова" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Вопрос установления границ Большого порта Санкт-Петербург уже давно и основательно завяз в шестеренках согласовательного механизма. Поэтому неудивительно, что у губернатора Северной столицы Валентины Матвиенко в конце концов терпение лопнуло. На прошедшем в середине июля расширенном заседании Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга градоправительница устроила основательный разбор представителям военного ведомства, задерживающим согласование проекта границ БП СПб. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/52.jpg" border="1" alt="Татьяна Овчарова" title="Татьяна Овчарова" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Вопрос установления границ Большого порта Санкт-Петербург уже давно и основательно завяз в шестеренках согласовательного механизма. Поэтому неудивительно, что у губернатора Северной столицы Валентины Матвиенко в конце концов терпение лопнуло. На прошедшем в середине июля расширенном заседании Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга градоправительница устроила основательный разбор представителям военного ведомства, задерживающим согласование проекта границ БП СПб. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

ООО «Силуэт»: экология плюс гарантия качества

Вячеслав РусаловичЯрославское ООО «Производственно-коммерческая фирма «Силуэт» более десяти лет является одним из ведущих российских производителей мягкой тары из полипропилена для перевозки сыпучих грузов. Постоянное внедрение новых технологий
и увеличение мощности ПКФ позволило освоить выпуск новых видов продукции, отвечающих современным требованиям.
Array
(
    [ID] => 110211
    [~ID] => 110211
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => ООО «Силуэт»: экология плюс гарантия качества
    [~NAME] => ООО «Силуэт»: экология плюс гарантия качества
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5411/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5411/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Предложение, не имеющее аналогов

Последняя новинка от ООО «Силуэт» – мягкий вагонный вкладыш одноразового использования (ВВМР), не имеющий аналогов в России. Он представляет собой мягкий короб, сшитый из полипропиленовой ламинированной ткани с боковыми и торцевыми крышками для укрытия (герметизации) груза.
Материал, из которого изготовлен вкладыш, не вступает в реакцию с агрессивной средой и может использоваться при перевозке любых видов сыпучих грузов в открытых полувагонах. Таким образом можно решить многие проблемы при перевозке на особых условиях.
Применение специальных добавок в процессе производства ВВМР позволило расширить диапазон температур их использования от минус 60°С до плюс 50°С – специальная технология ламинирования полипропиленовой ткани дает надежную герметичность вагонного вкладыша. В результате ВВМР решают следующие задачи:
• защита подвижного состава и железно­дорожных путей от воздействия агрессивной среды при просыпании сыпучих грузов и протечке растворов, образовавшихся вследствие атмосферных осадков;
• защита сыпучих грузов от выветривания
и просыпания;
• защита сыпучих грузов от воздействия окружающей среды;
• защита сыпучих грузов от слеживания
и смерзания;
• дополнительная защита мягких загруженных контейнеров от механических повреждений
и сохранение их товарного вида.

Дорожает на копейки

Удорожание стоимости перевозки груза при использовании вагонного вкладыша в среднем составляет десять копеек на килограмм. При всем при этом для его использования нет необходимости вносить изменения в вагонный парк, достаточно лишь устранить внутренние выступающие повреждения подвижного состава (заусеницы, края прорывов стенок и пола).
В зависимости от типа перевозимого груза и конструкции полувагона возможна поставка вкладышей со следующими типами крепления крышек:
• крепление при помощи ремней;
• использование загрузочных горловин цилинд­рической формы на полностью герметизированном вкладыше;
• крепление крышек при помощи термосварки полимерным материалом.
Качество продукции гарантируется применением высокотехнологического оборудования и строгого контроля на всех этапах производ­ства силами сертифицированной лаборатории – от приема сырья до готового изделия. Высокий уровень качества выпускаемой ООО «ПКФ «Силуэт» продукции подтвержден сертификатами соответствия требованиям международных и национальных регламентов. Выпуск продукции осуществляется согласно техническим условиям, зарегистрированным в Госреестре. Данный вид продукции защищен Патентом на полезную модель № 83985 от 02.02.2009 г.
Вячеслав Русалович,
директор ООО «Производственно-коммерческая фирма «Силуэт»
[~DETAIL_TEXT] =>

Предложение, не имеющее аналогов

Последняя новинка от ООО «Силуэт» – мягкий вагонный вкладыш одноразового использования (ВВМР), не имеющий аналогов в России. Он представляет собой мягкий короб, сшитый из полипропиленовой ламинированной ткани с боковыми и торцевыми крышками для укрытия (герметизации) груза.
Материал, из которого изготовлен вкладыш, не вступает в реакцию с агрессивной средой и может использоваться при перевозке любых видов сыпучих грузов в открытых полувагонах. Таким образом можно решить многие проблемы при перевозке на особых условиях.
Применение специальных добавок в процессе производства ВВМР позволило расширить диапазон температур их использования от минус 60°С до плюс 50°С – специальная технология ламинирования полипропиленовой ткани дает надежную герметичность вагонного вкладыша. В результате ВВМР решают следующие задачи:
• защита подвижного состава и железно­дорожных путей от воздействия агрессивной среды при просыпании сыпучих грузов и протечке растворов, образовавшихся вследствие атмосферных осадков;
• защита сыпучих грузов от выветривания
и просыпания;
• защита сыпучих грузов от воздействия окружающей среды;
• защита сыпучих грузов от слеживания
и смерзания;
• дополнительная защита мягких загруженных контейнеров от механических повреждений
и сохранение их товарного вида.

Дорожает на копейки

Удорожание стоимости перевозки груза при использовании вагонного вкладыша в среднем составляет десять копеек на килограмм. При всем при этом для его использования нет необходимости вносить изменения в вагонный парк, достаточно лишь устранить внутренние выступающие повреждения подвижного состава (заусеницы, края прорывов стенок и пола).
В зависимости от типа перевозимого груза и конструкции полувагона возможна поставка вкладышей со следующими типами крепления крышек:
• крепление при помощи ремней;
• использование загрузочных горловин цилинд­рической формы на полностью герметизированном вкладыше;
• крепление крышек при помощи термосварки полимерным материалом.
Качество продукции гарантируется применением высокотехнологического оборудования и строгого контроля на всех этапах производ­ства силами сертифицированной лаборатории – от приема сырья до готового изделия. Высокий уровень качества выпускаемой ООО «ПКФ «Силуэт» продукции подтвержден сертификатами соответствия требованиям международных и национальных регламентов. Выпуск продукции осуществляется согласно техническим условиям, зарегистрированным в Госреестре. Данный вид продукции защищен Патентом на полезную модель № 83985 от 02.02.2009 г.
Вячеслав Русалович,
директор ООО «Производственно-коммерческая фирма «Силуэт»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вячеслав РусаловичЯрославское ООО «Производственно-коммерческая фирма «Силуэт» более десяти лет является одним из ведущих российских производителей мягкой тары из полипропилена для перевозки сыпучих грузов. Постоянное внедрение новых технологий
и увеличение мощности ПКФ позволило освоить выпуск новых видов продукции, отвечающих современным требованиям. [~PREVIEW_TEXT] => Вячеслав РусаловичЯрославское ООО «Производственно-коммерческая фирма «Силуэт» более десяти лет является одним из ведущих российских производителей мягкой тары из полипропилена для перевозки сыпучих грузов. Постоянное внедрение новых технологий
и увеличение мощности ПКФ позволило освоить выпуск новых видов продукции, отвечающих современным требованиям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5411 [~CODE] => 5411 [EXTERNAL_ID] => 5411 [~EXTERNAL_ID] => 5411 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110211:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110211:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110211:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110211:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110211:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110211:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110211:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ООО «Силуэт»: экология плюс гарантия качества [SECTION_META_KEYWORDS] => ооо «силуэт»: экология плюс гарантия качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/51.jpg" border="1" alt="Вячеслав Русалович" title="Вячеслав Русалович" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Ярославское ООО «Производственно-коммерческая фирма «Силуэт» более десяти лет является одним из ведущих российских производителей мягкой тары из полипропилена для перевозки сыпучих грузов. Постоянное внедрение новых технологий <br />и увеличение мощности ПКФ позволило освоить выпуск новых видов продукции, отвечающих современным требованиям. [ELEMENT_META_TITLE] => ООО «Силуэт»: экология плюс гарантия качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ооо «силуэт»: экология плюс гарантия качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/51.jpg" border="1" alt="Вячеслав Русалович" title="Вячеслав Русалович" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Ярославское ООО «Производственно-коммерческая фирма «Силуэт» более десяти лет является одним из ведущих российских производителей мягкой тары из полипропилена для перевозки сыпучих грузов. Постоянное внедрение новых технологий <br />и увеличение мощности ПКФ позволило освоить выпуск новых видов продукции, отвечающих современным требованиям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «Силуэт»: экология плюс гарантия качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «Силуэт»: экология плюс гарантия качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «Силуэт»: экология плюс гарантия качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «Силуэт»: экология плюс гарантия качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «Силуэт»: экология плюс гарантия качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «Силуэт»: экология плюс гарантия качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «Силуэт»: экология плюс гарантия качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «Силуэт»: экология плюс гарантия качества ) )

									Array
(
    [ID] => 110211
    [~ID] => 110211
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => ООО «Силуэт»: экология плюс гарантия качества
    [~NAME] => ООО «Силуэт»: экология плюс гарантия качества
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5411/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5411/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Предложение, не имеющее аналогов

Последняя новинка от ООО «Силуэт» – мягкий вагонный вкладыш одноразового использования (ВВМР), не имеющий аналогов в России. Он представляет собой мягкий короб, сшитый из полипропиленовой ламинированной ткани с боковыми и торцевыми крышками для укрытия (герметизации) груза.
Материал, из которого изготовлен вкладыш, не вступает в реакцию с агрессивной средой и может использоваться при перевозке любых видов сыпучих грузов в открытых полувагонах. Таким образом можно решить многие проблемы при перевозке на особых условиях.
Применение специальных добавок в процессе производства ВВМР позволило расширить диапазон температур их использования от минус 60°С до плюс 50°С – специальная технология ламинирования полипропиленовой ткани дает надежную герметичность вагонного вкладыша. В результате ВВМР решают следующие задачи:
• защита подвижного состава и железно­дорожных путей от воздействия агрессивной среды при просыпании сыпучих грузов и протечке растворов, образовавшихся вследствие атмосферных осадков;
• защита сыпучих грузов от выветривания
и просыпания;
• защита сыпучих грузов от воздействия окружающей среды;
• защита сыпучих грузов от слеживания
и смерзания;
• дополнительная защита мягких загруженных контейнеров от механических повреждений
и сохранение их товарного вида.

Дорожает на копейки

Удорожание стоимости перевозки груза при использовании вагонного вкладыша в среднем составляет десять копеек на килограмм. При всем при этом для его использования нет необходимости вносить изменения в вагонный парк, достаточно лишь устранить внутренние выступающие повреждения подвижного состава (заусеницы, края прорывов стенок и пола).
В зависимости от типа перевозимого груза и конструкции полувагона возможна поставка вкладышей со следующими типами крепления крышек:
• крепление при помощи ремней;
• использование загрузочных горловин цилинд­рической формы на полностью герметизированном вкладыше;
• крепление крышек при помощи термосварки полимерным материалом.
Качество продукции гарантируется применением высокотехнологического оборудования и строгого контроля на всех этапах производ­ства силами сертифицированной лаборатории – от приема сырья до готового изделия. Высокий уровень качества выпускаемой ООО «ПКФ «Силуэт» продукции подтвержден сертификатами соответствия требованиям международных и национальных регламентов. Выпуск продукции осуществляется согласно техническим условиям, зарегистрированным в Госреестре. Данный вид продукции защищен Патентом на полезную модель № 83985 от 02.02.2009 г.
Вячеслав Русалович,
директор ООО «Производственно-коммерческая фирма «Силуэт»
[~DETAIL_TEXT] =>

Предложение, не имеющее аналогов

Последняя новинка от ООО «Силуэт» – мягкий вагонный вкладыш одноразового использования (ВВМР), не имеющий аналогов в России. Он представляет собой мягкий короб, сшитый из полипропиленовой ламинированной ткани с боковыми и торцевыми крышками для укрытия (герметизации) груза.
Материал, из которого изготовлен вкладыш, не вступает в реакцию с агрессивной средой и может использоваться при перевозке любых видов сыпучих грузов в открытых полувагонах. Таким образом можно решить многие проблемы при перевозке на особых условиях.
Применение специальных добавок в процессе производства ВВМР позволило расширить диапазон температур их использования от минус 60°С до плюс 50°С – специальная технология ламинирования полипропиленовой ткани дает надежную герметичность вагонного вкладыша. В результате ВВМР решают следующие задачи:
• защита подвижного состава и железно­дорожных путей от воздействия агрессивной среды при просыпании сыпучих грузов и протечке растворов, образовавшихся вследствие атмосферных осадков;
• защита сыпучих грузов от выветривания
и просыпания;
• защита сыпучих грузов от воздействия окружающей среды;
• защита сыпучих грузов от слеживания
и смерзания;
• дополнительная защита мягких загруженных контейнеров от механических повреждений
и сохранение их товарного вида.

Дорожает на копейки

Удорожание стоимости перевозки груза при использовании вагонного вкладыша в среднем составляет десять копеек на килограмм. При всем при этом для его использования нет необходимости вносить изменения в вагонный парк, достаточно лишь устранить внутренние выступающие повреждения подвижного состава (заусеницы, края прорывов стенок и пола).
В зависимости от типа перевозимого груза и конструкции полувагона возможна поставка вкладышей со следующими типами крепления крышек:
• крепление при помощи ремней;
• использование загрузочных горловин цилинд­рической формы на полностью герметизированном вкладыше;
• крепление крышек при помощи термосварки полимерным материалом.
Качество продукции гарантируется применением высокотехнологического оборудования и строгого контроля на всех этапах производ­ства силами сертифицированной лаборатории – от приема сырья до готового изделия. Высокий уровень качества выпускаемой ООО «ПКФ «Силуэт» продукции подтвержден сертификатами соответствия требованиям международных и национальных регламентов. Выпуск продукции осуществляется согласно техническим условиям, зарегистрированным в Госреестре. Данный вид продукции защищен Патентом на полезную модель № 83985 от 02.02.2009 г.
Вячеслав Русалович,
директор ООО «Производственно-коммерческая фирма «Силуэт»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вячеслав РусаловичЯрославское ООО «Производственно-коммерческая фирма «Силуэт» более десяти лет является одним из ведущих российских производителей мягкой тары из полипропилена для перевозки сыпучих грузов. Постоянное внедрение новых технологий
и увеличение мощности ПКФ позволило освоить выпуск новых видов продукции, отвечающих современным требованиям. [~PREVIEW_TEXT] => Вячеслав РусаловичЯрославское ООО «Производственно-коммерческая фирма «Силуэт» более десяти лет является одним из ведущих российских производителей мягкой тары из полипропилена для перевозки сыпучих грузов. Постоянное внедрение новых технологий
и увеличение мощности ПКФ позволило освоить выпуск новых видов продукции, отвечающих современным требованиям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5411 [~CODE] => 5411 [EXTERNAL_ID] => 5411 [~EXTERNAL_ID] => 5411 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110211:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110211:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110211:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110211:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110211:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110211:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110211:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ООО «Силуэт»: экология плюс гарантия качества [SECTION_META_KEYWORDS] => ооо «силуэт»: экология плюс гарантия качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/51.jpg" border="1" alt="Вячеслав Русалович" title="Вячеслав Русалович" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Ярославское ООО «Производственно-коммерческая фирма «Силуэт» более десяти лет является одним из ведущих российских производителей мягкой тары из полипропилена для перевозки сыпучих грузов. Постоянное внедрение новых технологий <br />и увеличение мощности ПКФ позволило освоить выпуск новых видов продукции, отвечающих современным требованиям. [ELEMENT_META_TITLE] => ООО «Силуэт»: экология плюс гарантия качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ооо «силуэт»: экология плюс гарантия качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/51.jpg" border="1" alt="Вячеслав Русалович" title="Вячеслав Русалович" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Ярославское ООО «Производственно-коммерческая фирма «Силуэт» более десяти лет является одним из ведущих российских производителей мягкой тары из полипропилена для перевозки сыпучих грузов. Постоянное внедрение новых технологий <br />и увеличение мощности ПКФ позволило освоить выпуск новых видов продукции, отвечающих современным требованиям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «Силуэт»: экология плюс гарантия качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «Силуэт»: экология плюс гарантия качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «Силуэт»: экология плюс гарантия качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «Силуэт»: экология плюс гарантия качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «Силуэт»: экология плюс гарантия качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «Силуэт»: экология плюс гарантия качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «Силуэт»: экология плюс гарантия качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «Силуэт»: экология плюс гарантия качества ) )
РЖД-Партнер

Управление магистралями из космоса

Сергей АдадуровОтраслевая наука в России всегда находилась на уровне, способном конкурировать на международном транспортном рынке. И сегодня наши ученые создают инновационные решения, обеспечивающие высокую эффективность работы российских железных дорог. В настоящее время внедрению современных решений, в частности спутниковых технологий, в ОАО «РЖД» уделяется самое пристальное внимание.
Array
(
    [ID] => 110210
    [~ID] => 110210
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => Управление магистралями из космоса
    [~NAME] => Управление магистралями из космоса
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5410/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5410/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новый виток развития

В конце минувшего года ОАО «РЖД» приняло чрезвычайно важный для своего дальнейшего развития документ – Концепцию и программу внедрения спутниковых технологий в основную деятельность ОАО «РЖД». Таким образом, предусматривалось осуществление целого комплекса организационно-технических мероприятий и инвестиционных проектов, которые связаны с внедрением инновационных технологий и жизненно необходимы для развития потенциала железных дорог и выполнения Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. ОАО «НИИАС» внесло свою весомую лепту в формирование научно-технической базы для внедрения спутниковых технологий на полигоне ОАО «РЖД».
За 2007–2008 гг. нашими учеными был разработан и успешно внедрен на опытных полигонах целый комплекс технических решений. Особенно важно отметить среди них следующие: система диспетчерского контроля за выполнением работ лубрикации и за эффективностью использования подвижных рельсосмазывателей на основе применения спутниковых технологий ГЛОНАСС/GPS, система диспетчерского контроля за специальными самоходными подвижными средствами (ССПС), система мониторинга дислокации и поддержки принятия решений по направлению восстановительных поездов (ВП). Здесь же необходимо упомянуть инновационную технологию планирования, мониторинга и анализа работы специальной техники при производстве ремонта инфраструктуры железных дорог с использованием спутниковых технологий, обеспечивающую оптимизацию управления работами по ремонту и содержанию железно­дорожной инфраструктуры в «окно». Принципиально важным шагом для железных дорог стала система управления пригородными перевозками на базе спутниковых навигационных данных ГЛОНАСС/GPS, позволяющая осуществлять оперативный контроль не только за дислокацией, но и за параметрами движения электропоездов.
Все перечисленные новации стали серьезным научно-техническим заделом, благодаря которому появилась возможность реализовать следующий этап инновационного развития ОАО «РЖД» в сфере применения спутниковых технологий. Суть этого нового витка заключается в осуществлении перехода от применения отдельных технологий в интересах конкретных хозяйств и служб ОАО «РЖД» к созданию комплексных систем в сфере обеспечения безопасности и управления движением, управления перевозочным процессом и логистическими операциями, мониторинга состояния инфраструктуры, инженерно-геодезического обеспечения работ по проектированию, строительству и эксплуатации железных дорог.

Объединить и оптимизировать

Общий замысел внедрения комплексных информационно-управляющих систем имеет главную цель – оптимизацию управления инфраструктурой и перевозочным процессом. При этом необходимо обеспечить высокую эффективность уровня безопасности движения поездов, которая является практически главным компонентом в производственной деятельности ОАО «РЖД».
Кроме того, мы не должны забывать о качестве составления графика движения поездов всех категорий, своевременности его адаптации к изменениям спроса на перевозки, а также надежность его выполнения. При этом последняя задача вовсе не ограничивается достижением высоких средних процентов соблюдения графика движения поездов разных категорий, как это принято считать обычно. Можно привести немало примеров из разных периодов работы железных дорог, когда при высоких процентных показателях выполнения графика имели место низкие показатели использования подвижного состава и несвоевременная доставка грузов. Новые технические решения, основанные на спутниковых технологиях, создают принципиально новую информационную основу для задач текущего диспетчерского регулирования, управления передвижениями с ускорением освобождения путей и горловин и в конечном счете – для обеспечения практической реализации базовой графиковой технологии и ее восстановления при различных затруднениях.
При этом основными пользователями систем поддержки принятия решений, базирующихся на данных от спутниковых систем, становятся непосредственные распорядители движения поездов и маневровой работы – дежурные по железно­дорожным станциям и сортировочным горкам, маневровые и станционные диспетчеры, поездные и узловые диспетчеры.
Сегодня решение задач оперативного планирования и управления поездной и грузовой работой затруднено в связи с потерей информации на стыках с другими видами транспорта и с другими участниками железнодорожных перевозок. Приходится либо создавать дорогостоящие системы информационного взаимодействия, либо содержать отдельный персонал, обеспечивающий ввод данных.
Упростить этот процесс возможно, если спутниковые технологии обеспечат мониторинг дислокации контролируемого подвижного состава и технологических операций с ним на железнодорожных инфраструктурах, не входящих в сеть ОАО «РЖД», включая строящиеся железнодорожные линии, железнодорожные пути необщего пользования, морские терминалы, пограничные перегрузочные районы. Такие информационные решения открывают новые горизонты логистического управления транспортными потоками.
Использование в управлении перевозочным процессом и инфраструктурой глобальных навигационных систем ГЛОНАСС/GPS, систем дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ) и систем подвижной спутниковой связи практически без-
альтернативно, поскольку осуществить мониторинг на 84 тыс. км российских железных дорог, удерживая под постоянным контролем десятки тысяч единиц подвижного состава, можно лишь с помощью спутниковых технологий и современных средств подвижной связи.
Только спутниковые технологии в ближайшей перспективе способны на основе объективной (лишенной человеческого фактора) информации в режиме реального времени ответить на вопрос, где и на каком пути в данный момент находится локомотив или иной подвижный объект, с какой скоростью и в каком направлении он движется и через какое время можно ожидать его прибытия в пункт назначения, а также каковы параметры работы его механизмов.

Спутник поможет сэкономить

Наглядным примером эффективности создания комплексных систем управления с использованием спутниковых технологий может служить задача интервального регулирования. Эта технология крайне востребована и для организации поездного движения в период проведения ремонтных работ в «окнах». Раньше из-за ограничения пропускной способности приходилось применять меры по сдваиванию поездов, что связано с достаточно сложной технологией управления и проверки тормозов. С применением новой технологии интервального регулирования появилась возможность сблизить поезда на минимальный интервал, тем самым обеспечив существенное повышение пропускной способности, как минимум на 40%.
Внедрение современных систем подвижной связи в интеграции со спутниковыми навигационными технологиями позволяет приблизиться к решению еще одной актуальной задачи – обеспечению энергооптимального движения поездов в потоке. Локомотивы можно заранее предупреждать через цифровой радиоканал о возникающих ограничениях скорости. Эксперименты показали, что в подобном режиме автоведения можно экономить до 7–8% электроэнергии. В первую очередь это востребовано на пассажирских ходах Октябрьской дороги. Кроме того, организация грузового движения по твердой нитке графика тоже приведет к необходимости использования резервов пропускной способности для получения максимального эффекта от этой технологии.
Еще одна область применения – пригородные зоны. С одной стороны, в ОАО «РЖД» на больших участках дорог наблюдается избыток пропускной способности. А там, где приходится сталкиваться с различными ограничениями, вызванными ремонтными работами, пропускной способности не хватает. При правильной организации графика, основанной на интервальном регулировании, можно будет решить и эту проблему.
Испытания новой технологии интервального регулирования, разработанной специалистами ОАО «НИИАС», запланированы на Московской и Октябрьской дорогах уже на ближайший период – в III–IV кв. 2009 года. При этом эксперименты пройдут не на специально отобранных линиях, а на тех участках, где в новой технологии существует реальная потребность. В случае успеха будет заложен базис для внедрения современных технических средств на отечественных железных дорогах на ближайшие 10–15 лет.

Навстречу интеллектуальным технологиям

Ярким воплощением системного подхода к интеграции спутниковых технологий является реализуемый ОАО «НИИАС» в 2009 году проект «Интеллектуальная система комплексного управления движением поездов на скоростном направлении Москва – Санкт-Петербург». Данный продукт должен стать прообразом будущей системы интеллектуального транспорта, интегрируя в себе все разработанные к настоящему времени в интересах ОАО «РЖД» инновационные технические решения.
Целью реализации проекта является достижение существенного повышения эффективности перевозочного процесса и обеспечения безопасности движения поездов за счет реинжиниринга и синтеза нового поколения систем управления, в которых был бы реализован переход от автоматизации отдельных рутинных функций к автоматизации функций интеллектуальных: анализу ситуации, выбору оптимального решения, расчетам с использованием динамических моделей сложных систем.
Блок «Диспетчерское управление движением» подразумевает выполнение исследований и разработок по созданию систем «Автодиспетчер» и «Автомашинист», а также автоматическое формирование вариантных графиков движения поездов для передачи на локомотив на основе технологической связи с Центром управления скоростным движением через систему TETRA.
В рамках этого же модуля создаются программно-аппаратные комплексы для обеспечения управления работами путевой техники в период ремонтных «окон», диспетчерский контроль работы восстановительных поездов, а также подвижного состава в пригородных зонах.
Во всех указанных разработках в обязательном порядке используется координатно-временная информация со спутников ГЛОНАСС/GPS как дополнительный информационный канал к действующим системам управления поездной работой и обеспечения безопасности движения. В части диспетчерского управления работой станции предусматривается создание модернизированных систем маневровой автоматической локомотивной сигнализации с применением локальных систем дифференциальной коррекции спутниковых навигационных данных и надежного цифрового канала связи.
Другим важным направлением применения комплексных технических решений, основанных на использовании спутниковых технологий и систем подвижной связи, становится создание системы безопасности пассажиров, обслуживающего персонала и объектов пассажирского комплекса (СОБПК) ОАО «РЖД».
Главной целью СОБПК является обеспечение устойчивости процессов перевозки и обслуживания пассажиров, предотвращение угроз их безопасности, охрана жизни и здоровья пассажиров и персонала, недопущение хищения финансовых и материальных средств, уничтожения имущества и ценностей, нарушения работы технических средств, обеспечение безопасности производственной деятельности. Особое значение приобретает применение комплексных технологий для организации мониторинга перевозок особо опасных грузов (КВО и ОГ) с предоставлением оперативной информации в дорожные центры управления перевозками и ситуационный центр управления ОАО «РЖД».
Система мониторинга перевозок КВО и ОГ на основе спутниковых технологий должна быть увязана в части информационно-коммуникационного взаимодействия с действующей автоматизированной системой оперативного управления грузовыми перевозками (АСОУП) и другими специализированными информационно-управляющими системами ОАО «РЖД». В качестве спутниковых средств подвижной связи в системах мониторинга опасных грузов в данном случае возможно использование только отечественных спутниковых систем связи, таких как «Гонец» или «Экспресс».
Надо сказать, что решение задач совершенствования управления движением поездов и организации перевозочного процесса невозможно без обеспечения надежности функционирования инфраструктуры путевого хозяйства, электрификации и электроснабжения, связи, автоматики и телемеханики. Поэтому направлениями применения комплексных спутниковых навигационных технологий и систем подвижной связи в области управления инфраструктурой являются:
• создание единого координатного пространства для цифрового описания железнодорожных путей на перегонах и путевого развития станций;
• координатно-временное обеспечение подвижных средств мониторинга состояния инфраструктуры – от наземных мобильных средств диагностики (вагоны-путе­измерители, дефектоскопы и лаборатории) до воздушных и космических средств дистанцион­ного зондирования.
Чтобы обеспечить постоянный контроль за состоянием скоростных и высокоскоростных магистралей, будут созданы высокоточные координатные системы (ВКС) на основе ГЛОНАСС/GPS c дифференциальной корректирующей подсистемой в виде наземной сети спутниковых референцных станций.
В последние годы в ОАО «РЖД» развернулось массовое внедрение спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/GPS при управлении движением и обеспечении комплексной безопасности. Железная дорога практически одна из немногих составляющих транспортного комплекса, которая выполняет программу по широкому применению данных технологий в соответствии с целевыми индикаторами федеральной целевой программы «Глобальная навигационная система». Причем этот процесс идет за счет собственных ресурсов без государственной поддержки в виде финансирования из федерального бюджета. Уже сейчас 12 тыс. локомотивов и различных самоходных подвижных единиц (или 36% от общего количества подвижного состава) оборудованы современными спутниковыми навигационными системами.
Темпы внедрения указанных технологий определяются степенью развития спутниковых группировок ГЛОНАСС/GPS, с одной стороны, и готовностью разработчиков комплексных многоуровневых систем управления железнодорожным транспортом использовать услуги спутниковой навигации и связи – с другой. Критерий тут один: стоимость/эффективность. Что касается соответствия технических решений уровню мировых аналогов, то в этом отношении российская техника выглядит достойно. Отечественные комплексные локомотивные устройства безопасности уже умеют принимать информацию из рельсовых цепей, из радиоканала, имеют спутниковые навигационно-связные устройства и по критерию «цена – качество» превосходят зарубежные аналоги. Сроки окупаемости практически всех проектов, где используются спутниковые технологии, составляют не более двух лет, а по некоторым проектам, например подвижным рельсосмазывателям, не превышают одного года.
Сергей Ададуров,
генеральный директор ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор
[~DETAIL_TEXT] =>

Новый виток развития

В конце минувшего года ОАО «РЖД» приняло чрезвычайно важный для своего дальнейшего развития документ – Концепцию и программу внедрения спутниковых технологий в основную деятельность ОАО «РЖД». Таким образом, предусматривалось осуществление целого комплекса организационно-технических мероприятий и инвестиционных проектов, которые связаны с внедрением инновационных технологий и жизненно необходимы для развития потенциала железных дорог и выполнения Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. ОАО «НИИАС» внесло свою весомую лепту в формирование научно-технической базы для внедрения спутниковых технологий на полигоне ОАО «РЖД».
За 2007–2008 гг. нашими учеными был разработан и успешно внедрен на опытных полигонах целый комплекс технических решений. Особенно важно отметить среди них следующие: система диспетчерского контроля за выполнением работ лубрикации и за эффективностью использования подвижных рельсосмазывателей на основе применения спутниковых технологий ГЛОНАСС/GPS, система диспетчерского контроля за специальными самоходными подвижными средствами (ССПС), система мониторинга дислокации и поддержки принятия решений по направлению восстановительных поездов (ВП). Здесь же необходимо упомянуть инновационную технологию планирования, мониторинга и анализа работы специальной техники при производстве ремонта инфраструктуры железных дорог с использованием спутниковых технологий, обеспечивающую оптимизацию управления работами по ремонту и содержанию железно­дорожной инфраструктуры в «окно». Принципиально важным шагом для железных дорог стала система управления пригородными перевозками на базе спутниковых навигационных данных ГЛОНАСС/GPS, позволяющая осуществлять оперативный контроль не только за дислокацией, но и за параметрами движения электропоездов.
Все перечисленные новации стали серьезным научно-техническим заделом, благодаря которому появилась возможность реализовать следующий этап инновационного развития ОАО «РЖД» в сфере применения спутниковых технологий. Суть этого нового витка заключается в осуществлении перехода от применения отдельных технологий в интересах конкретных хозяйств и служб ОАО «РЖД» к созданию комплексных систем в сфере обеспечения безопасности и управления движением, управления перевозочным процессом и логистическими операциями, мониторинга состояния инфраструктуры, инженерно-геодезического обеспечения работ по проектированию, строительству и эксплуатации железных дорог.

Объединить и оптимизировать

Общий замысел внедрения комплексных информационно-управляющих систем имеет главную цель – оптимизацию управления инфраструктурой и перевозочным процессом. При этом необходимо обеспечить высокую эффективность уровня безопасности движения поездов, которая является практически главным компонентом в производственной деятельности ОАО «РЖД».
Кроме того, мы не должны забывать о качестве составления графика движения поездов всех категорий, своевременности его адаптации к изменениям спроса на перевозки, а также надежность его выполнения. При этом последняя задача вовсе не ограничивается достижением высоких средних процентов соблюдения графика движения поездов разных категорий, как это принято считать обычно. Можно привести немало примеров из разных периодов работы железных дорог, когда при высоких процентных показателях выполнения графика имели место низкие показатели использования подвижного состава и несвоевременная доставка грузов. Новые технические решения, основанные на спутниковых технологиях, создают принципиально новую информационную основу для задач текущего диспетчерского регулирования, управления передвижениями с ускорением освобождения путей и горловин и в конечном счете – для обеспечения практической реализации базовой графиковой технологии и ее восстановления при различных затруднениях.
При этом основными пользователями систем поддержки принятия решений, базирующихся на данных от спутниковых систем, становятся непосредственные распорядители движения поездов и маневровой работы – дежурные по железно­дорожным станциям и сортировочным горкам, маневровые и станционные диспетчеры, поездные и узловые диспетчеры.
Сегодня решение задач оперативного планирования и управления поездной и грузовой работой затруднено в связи с потерей информации на стыках с другими видами транспорта и с другими участниками железнодорожных перевозок. Приходится либо создавать дорогостоящие системы информационного взаимодействия, либо содержать отдельный персонал, обеспечивающий ввод данных.
Упростить этот процесс возможно, если спутниковые технологии обеспечат мониторинг дислокации контролируемого подвижного состава и технологических операций с ним на железнодорожных инфраструктурах, не входящих в сеть ОАО «РЖД», включая строящиеся железнодорожные линии, железнодорожные пути необщего пользования, морские терминалы, пограничные перегрузочные районы. Такие информационные решения открывают новые горизонты логистического управления транспортными потоками.
Использование в управлении перевозочным процессом и инфраструктурой глобальных навигационных систем ГЛОНАСС/GPS, систем дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ) и систем подвижной спутниковой связи практически без-
альтернативно, поскольку осуществить мониторинг на 84 тыс. км российских железных дорог, удерживая под постоянным контролем десятки тысяч единиц подвижного состава, можно лишь с помощью спутниковых технологий и современных средств подвижной связи.
Только спутниковые технологии в ближайшей перспективе способны на основе объективной (лишенной человеческого фактора) информации в режиме реального времени ответить на вопрос, где и на каком пути в данный момент находится локомотив или иной подвижный объект, с какой скоростью и в каком направлении он движется и через какое время можно ожидать его прибытия в пункт назначения, а также каковы параметры работы его механизмов.

Спутник поможет сэкономить

Наглядным примером эффективности создания комплексных систем управления с использованием спутниковых технологий может служить задача интервального регулирования. Эта технология крайне востребована и для организации поездного движения в период проведения ремонтных работ в «окнах». Раньше из-за ограничения пропускной способности приходилось применять меры по сдваиванию поездов, что связано с достаточно сложной технологией управления и проверки тормозов. С применением новой технологии интервального регулирования появилась возможность сблизить поезда на минимальный интервал, тем самым обеспечив существенное повышение пропускной способности, как минимум на 40%.
Внедрение современных систем подвижной связи в интеграции со спутниковыми навигационными технологиями позволяет приблизиться к решению еще одной актуальной задачи – обеспечению энергооптимального движения поездов в потоке. Локомотивы можно заранее предупреждать через цифровой радиоканал о возникающих ограничениях скорости. Эксперименты показали, что в подобном режиме автоведения можно экономить до 7–8% электроэнергии. В первую очередь это востребовано на пассажирских ходах Октябрьской дороги. Кроме того, организация грузового движения по твердой нитке графика тоже приведет к необходимости использования резервов пропускной способности для получения максимального эффекта от этой технологии.
Еще одна область применения – пригородные зоны. С одной стороны, в ОАО «РЖД» на больших участках дорог наблюдается избыток пропускной способности. А там, где приходится сталкиваться с различными ограничениями, вызванными ремонтными работами, пропускной способности не хватает. При правильной организации графика, основанной на интервальном регулировании, можно будет решить и эту проблему.
Испытания новой технологии интервального регулирования, разработанной специалистами ОАО «НИИАС», запланированы на Московской и Октябрьской дорогах уже на ближайший период – в III–IV кв. 2009 года. При этом эксперименты пройдут не на специально отобранных линиях, а на тех участках, где в новой технологии существует реальная потребность. В случае успеха будет заложен базис для внедрения современных технических средств на отечественных железных дорогах на ближайшие 10–15 лет.

Навстречу интеллектуальным технологиям

Ярким воплощением системного подхода к интеграции спутниковых технологий является реализуемый ОАО «НИИАС» в 2009 году проект «Интеллектуальная система комплексного управления движением поездов на скоростном направлении Москва – Санкт-Петербург». Данный продукт должен стать прообразом будущей системы интеллектуального транспорта, интегрируя в себе все разработанные к настоящему времени в интересах ОАО «РЖД» инновационные технические решения.
Целью реализации проекта является достижение существенного повышения эффективности перевозочного процесса и обеспечения безопасности движения поездов за счет реинжиниринга и синтеза нового поколения систем управления, в которых был бы реализован переход от автоматизации отдельных рутинных функций к автоматизации функций интеллектуальных: анализу ситуации, выбору оптимального решения, расчетам с использованием динамических моделей сложных систем.
Блок «Диспетчерское управление движением» подразумевает выполнение исследований и разработок по созданию систем «Автодиспетчер» и «Автомашинист», а также автоматическое формирование вариантных графиков движения поездов для передачи на локомотив на основе технологической связи с Центром управления скоростным движением через систему TETRA.
В рамках этого же модуля создаются программно-аппаратные комплексы для обеспечения управления работами путевой техники в период ремонтных «окон», диспетчерский контроль работы восстановительных поездов, а также подвижного состава в пригородных зонах.
Во всех указанных разработках в обязательном порядке используется координатно-временная информация со спутников ГЛОНАСС/GPS как дополнительный информационный канал к действующим системам управления поездной работой и обеспечения безопасности движения. В части диспетчерского управления работой станции предусматривается создание модернизированных систем маневровой автоматической локомотивной сигнализации с применением локальных систем дифференциальной коррекции спутниковых навигационных данных и надежного цифрового канала связи.
Другим важным направлением применения комплексных технических решений, основанных на использовании спутниковых технологий и систем подвижной связи, становится создание системы безопасности пассажиров, обслуживающего персонала и объектов пассажирского комплекса (СОБПК) ОАО «РЖД».
Главной целью СОБПК является обеспечение устойчивости процессов перевозки и обслуживания пассажиров, предотвращение угроз их безопасности, охрана жизни и здоровья пассажиров и персонала, недопущение хищения финансовых и материальных средств, уничтожения имущества и ценностей, нарушения работы технических средств, обеспечение безопасности производственной деятельности. Особое значение приобретает применение комплексных технологий для организации мониторинга перевозок особо опасных грузов (КВО и ОГ) с предоставлением оперативной информации в дорожные центры управления перевозками и ситуационный центр управления ОАО «РЖД».
Система мониторинга перевозок КВО и ОГ на основе спутниковых технологий должна быть увязана в части информационно-коммуникационного взаимодействия с действующей автоматизированной системой оперативного управления грузовыми перевозками (АСОУП) и другими специализированными информационно-управляющими системами ОАО «РЖД». В качестве спутниковых средств подвижной связи в системах мониторинга опасных грузов в данном случае возможно использование только отечественных спутниковых систем связи, таких как «Гонец» или «Экспресс».
Надо сказать, что решение задач совершенствования управления движением поездов и организации перевозочного процесса невозможно без обеспечения надежности функционирования инфраструктуры путевого хозяйства, электрификации и электроснабжения, связи, автоматики и телемеханики. Поэтому направлениями применения комплексных спутниковых навигационных технологий и систем подвижной связи в области управления инфраструктурой являются:
• создание единого координатного пространства для цифрового описания железнодорожных путей на перегонах и путевого развития станций;
• координатно-временное обеспечение подвижных средств мониторинга состояния инфраструктуры – от наземных мобильных средств диагностики (вагоны-путе­измерители, дефектоскопы и лаборатории) до воздушных и космических средств дистанцион­ного зондирования.
Чтобы обеспечить постоянный контроль за состоянием скоростных и высокоскоростных магистралей, будут созданы высокоточные координатные системы (ВКС) на основе ГЛОНАСС/GPS c дифференциальной корректирующей подсистемой в виде наземной сети спутниковых референцных станций.
В последние годы в ОАО «РЖД» развернулось массовое внедрение спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/GPS при управлении движением и обеспечении комплексной безопасности. Железная дорога практически одна из немногих составляющих транспортного комплекса, которая выполняет программу по широкому применению данных технологий в соответствии с целевыми индикаторами федеральной целевой программы «Глобальная навигационная система». Причем этот процесс идет за счет собственных ресурсов без государственной поддержки в виде финансирования из федерального бюджета. Уже сейчас 12 тыс. локомотивов и различных самоходных подвижных единиц (или 36% от общего количества подвижного состава) оборудованы современными спутниковыми навигационными системами.
Темпы внедрения указанных технологий определяются степенью развития спутниковых группировок ГЛОНАСС/GPS, с одной стороны, и готовностью разработчиков комплексных многоуровневых систем управления железнодорожным транспортом использовать услуги спутниковой навигации и связи – с другой. Критерий тут один: стоимость/эффективность. Что касается соответствия технических решений уровню мировых аналогов, то в этом отношении российская техника выглядит достойно. Отечественные комплексные локомотивные устройства безопасности уже умеют принимать информацию из рельсовых цепей, из радиоканала, имеют спутниковые навигационно-связные устройства и по критерию «цена – качество» превосходят зарубежные аналоги. Сроки окупаемости практически всех проектов, где используются спутниковые технологии, составляют не более двух лет, а по некоторым проектам, например подвижным рельсосмазывателям, не превышают одного года.
Сергей Ададуров,
генеральный директор ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей АдадуровОтраслевая наука в России всегда находилась на уровне, способном конкурировать на международном транспортном рынке. И сегодня наши ученые создают инновационные решения, обеспечивающие высокую эффективность работы российских железных дорог. В настоящее время внедрению современных решений, в частности спутниковых технологий, в ОАО «РЖД» уделяется самое пристальное внимание. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей АдадуровОтраслевая наука в России всегда находилась на уровне, способном конкурировать на международном транспортном рынке. И сегодня наши ученые создают инновационные решения, обеспечивающие высокую эффективность работы российских железных дорог. В настоящее время внедрению современных решений, в частности спутниковых технологий, в ОАО «РЖД» уделяется самое пристальное внимание. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5410 [~CODE] => 5410 [EXTERNAL_ID] => 5410 [~EXTERNAL_ID] => 5410 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110210:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110210:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110210:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110210:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110210:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110210:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110210:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Управление магистралями из космоса [SECTION_META_KEYWORDS] => управление магистралями из космоса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/50.jpg" border="1" alt="Сергей Ададуров" title="Сергей Ададуров" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Отраслевая наука в России всегда находилась на уровне, способном конкурировать на международном транспортном рынке. И сегодня наши ученые создают инновационные решения, обеспечивающие высокую эффективность работы российских железных дорог. В настоящее время внедрению современных решений, в частности спутниковых технологий, в ОАО «РЖД» уделяется самое пристальное внимание. [ELEMENT_META_TITLE] => Управление магистралями из космоса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => управление магистралями из космоса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/50.jpg" border="1" alt="Сергей Ададуров" title="Сергей Ададуров" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Отраслевая наука в России всегда находилась на уровне, способном конкурировать на международном транспортном рынке. И сегодня наши ученые создают инновационные решения, обеспечивающие высокую эффективность работы российских железных дорог. В настоящее время внедрению современных решений, в частности спутниковых технологий, в ОАО «РЖД» уделяется самое пристальное внимание. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Управление магистралями из космоса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление магистралями из космоса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление магистралями из космоса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление магистралями из космоса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Управление магистралями из космоса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление магистралями из космоса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление магистралями из космоса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление магистралями из космоса ) )

									Array
(
    [ID] => 110210
    [~ID] => 110210
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => Управление магистралями из космоса
    [~NAME] => Управление магистралями из космоса
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5410/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5410/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новый виток развития

В конце минувшего года ОАО «РЖД» приняло чрезвычайно важный для своего дальнейшего развития документ – Концепцию и программу внедрения спутниковых технологий в основную деятельность ОАО «РЖД». Таким образом, предусматривалось осуществление целого комплекса организационно-технических мероприятий и инвестиционных проектов, которые связаны с внедрением инновационных технологий и жизненно необходимы для развития потенциала железных дорог и выполнения Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. ОАО «НИИАС» внесло свою весомую лепту в формирование научно-технической базы для внедрения спутниковых технологий на полигоне ОАО «РЖД».
За 2007–2008 гг. нашими учеными был разработан и успешно внедрен на опытных полигонах целый комплекс технических решений. Особенно важно отметить среди них следующие: система диспетчерского контроля за выполнением работ лубрикации и за эффективностью использования подвижных рельсосмазывателей на основе применения спутниковых технологий ГЛОНАСС/GPS, система диспетчерского контроля за специальными самоходными подвижными средствами (ССПС), система мониторинга дислокации и поддержки принятия решений по направлению восстановительных поездов (ВП). Здесь же необходимо упомянуть инновационную технологию планирования, мониторинга и анализа работы специальной техники при производстве ремонта инфраструктуры железных дорог с использованием спутниковых технологий, обеспечивающую оптимизацию управления работами по ремонту и содержанию железно­дорожной инфраструктуры в «окно». Принципиально важным шагом для железных дорог стала система управления пригородными перевозками на базе спутниковых навигационных данных ГЛОНАСС/GPS, позволяющая осуществлять оперативный контроль не только за дислокацией, но и за параметрами движения электропоездов.
Все перечисленные новации стали серьезным научно-техническим заделом, благодаря которому появилась возможность реализовать следующий этап инновационного развития ОАО «РЖД» в сфере применения спутниковых технологий. Суть этого нового витка заключается в осуществлении перехода от применения отдельных технологий в интересах конкретных хозяйств и служб ОАО «РЖД» к созданию комплексных систем в сфере обеспечения безопасности и управления движением, управления перевозочным процессом и логистическими операциями, мониторинга состояния инфраструктуры, инженерно-геодезического обеспечения работ по проектированию, строительству и эксплуатации железных дорог.

Объединить и оптимизировать

Общий замысел внедрения комплексных информационно-управляющих систем имеет главную цель – оптимизацию управления инфраструктурой и перевозочным процессом. При этом необходимо обеспечить высокую эффективность уровня безопасности движения поездов, которая является практически главным компонентом в производственной деятельности ОАО «РЖД».
Кроме того, мы не должны забывать о качестве составления графика движения поездов всех категорий, своевременности его адаптации к изменениям спроса на перевозки, а также надежность его выполнения. При этом последняя задача вовсе не ограничивается достижением высоких средних процентов соблюдения графика движения поездов разных категорий, как это принято считать обычно. Можно привести немало примеров из разных периодов работы железных дорог, когда при высоких процентных показателях выполнения графика имели место низкие показатели использования подвижного состава и несвоевременная доставка грузов. Новые технические решения, основанные на спутниковых технологиях, создают принципиально новую информационную основу для задач текущего диспетчерского регулирования, управления передвижениями с ускорением освобождения путей и горловин и в конечном счете – для обеспечения практической реализации базовой графиковой технологии и ее восстановления при различных затруднениях.
При этом основными пользователями систем поддержки принятия решений, базирующихся на данных от спутниковых систем, становятся непосредственные распорядители движения поездов и маневровой работы – дежурные по железно­дорожным станциям и сортировочным горкам, маневровые и станционные диспетчеры, поездные и узловые диспетчеры.
Сегодня решение задач оперативного планирования и управления поездной и грузовой работой затруднено в связи с потерей информации на стыках с другими видами транспорта и с другими участниками железнодорожных перевозок. Приходится либо создавать дорогостоящие системы информационного взаимодействия, либо содержать отдельный персонал, обеспечивающий ввод данных.
Упростить этот процесс возможно, если спутниковые технологии обеспечат мониторинг дислокации контролируемого подвижного состава и технологических операций с ним на железнодорожных инфраструктурах, не входящих в сеть ОАО «РЖД», включая строящиеся железнодорожные линии, железнодорожные пути необщего пользования, морские терминалы, пограничные перегрузочные районы. Такие информационные решения открывают новые горизонты логистического управления транспортными потоками.
Использование в управлении перевозочным процессом и инфраструктурой глобальных навигационных систем ГЛОНАСС/GPS, систем дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ) и систем подвижной спутниковой связи практически без-
альтернативно, поскольку осуществить мониторинг на 84 тыс. км российских железных дорог, удерживая под постоянным контролем десятки тысяч единиц подвижного состава, можно лишь с помощью спутниковых технологий и современных средств подвижной связи.
Только спутниковые технологии в ближайшей перспективе способны на основе объективной (лишенной человеческого фактора) информации в режиме реального времени ответить на вопрос, где и на каком пути в данный момент находится локомотив или иной подвижный объект, с какой скоростью и в каком направлении он движется и через какое время можно ожидать его прибытия в пункт назначения, а также каковы параметры работы его механизмов.

Спутник поможет сэкономить

Наглядным примером эффективности создания комплексных систем управления с использованием спутниковых технологий может служить задача интервального регулирования. Эта технология крайне востребована и для организации поездного движения в период проведения ремонтных работ в «окнах». Раньше из-за ограничения пропускной способности приходилось применять меры по сдваиванию поездов, что связано с достаточно сложной технологией управления и проверки тормозов. С применением новой технологии интервального регулирования появилась возможность сблизить поезда на минимальный интервал, тем самым обеспечив существенное повышение пропускной способности, как минимум на 40%.
Внедрение современных систем подвижной связи в интеграции со спутниковыми навигационными технологиями позволяет приблизиться к решению еще одной актуальной задачи – обеспечению энергооптимального движения поездов в потоке. Локомотивы можно заранее предупреждать через цифровой радиоканал о возникающих ограничениях скорости. Эксперименты показали, что в подобном режиме автоведения можно экономить до 7–8% электроэнергии. В первую очередь это востребовано на пассажирских ходах Октябрьской дороги. Кроме того, организация грузового движения по твердой нитке графика тоже приведет к необходимости использования резервов пропускной способности для получения максимального эффекта от этой технологии.
Еще одна область применения – пригородные зоны. С одной стороны, в ОАО «РЖД» на больших участках дорог наблюдается избыток пропускной способности. А там, где приходится сталкиваться с различными ограничениями, вызванными ремонтными работами, пропускной способности не хватает. При правильной организации графика, основанной на интервальном регулировании, можно будет решить и эту проблему.
Испытания новой технологии интервального регулирования, разработанной специалистами ОАО «НИИАС», запланированы на Московской и Октябрьской дорогах уже на ближайший период – в III–IV кв. 2009 года. При этом эксперименты пройдут не на специально отобранных линиях, а на тех участках, где в новой технологии существует реальная потребность. В случае успеха будет заложен базис для внедрения современных технических средств на отечественных железных дорогах на ближайшие 10–15 лет.

Навстречу интеллектуальным технологиям

Ярким воплощением системного подхода к интеграции спутниковых технологий является реализуемый ОАО «НИИАС» в 2009 году проект «Интеллектуальная система комплексного управления движением поездов на скоростном направлении Москва – Санкт-Петербург». Данный продукт должен стать прообразом будущей системы интеллектуального транспорта, интегрируя в себе все разработанные к настоящему времени в интересах ОАО «РЖД» инновационные технические решения.
Целью реализации проекта является достижение существенного повышения эффективности перевозочного процесса и обеспечения безопасности движения поездов за счет реинжиниринга и синтеза нового поколения систем управления, в которых был бы реализован переход от автоматизации отдельных рутинных функций к автоматизации функций интеллектуальных: анализу ситуации, выбору оптимального решения, расчетам с использованием динамических моделей сложных систем.
Блок «Диспетчерское управление движением» подразумевает выполнение исследований и разработок по созданию систем «Автодиспетчер» и «Автомашинист», а также автоматическое формирование вариантных графиков движения поездов для передачи на локомотив на основе технологической связи с Центром управления скоростным движением через систему TETRA.
В рамках этого же модуля создаются программно-аппаратные комплексы для обеспечения управления работами путевой техники в период ремонтных «окон», диспетчерский контроль работы восстановительных поездов, а также подвижного состава в пригородных зонах.
Во всех указанных разработках в обязательном порядке используется координатно-временная информация со спутников ГЛОНАСС/GPS как дополнительный информационный канал к действующим системам управления поездной работой и обеспечения безопасности движения. В части диспетчерского управления работой станции предусматривается создание модернизированных систем маневровой автоматической локомотивной сигнализации с применением локальных систем дифференциальной коррекции спутниковых навигационных данных и надежного цифрового канала связи.
Другим важным направлением применения комплексных технических решений, основанных на использовании спутниковых технологий и систем подвижной связи, становится создание системы безопасности пассажиров, обслуживающего персонала и объектов пассажирского комплекса (СОБПК) ОАО «РЖД».
Главной целью СОБПК является обеспечение устойчивости процессов перевозки и обслуживания пассажиров, предотвращение угроз их безопасности, охрана жизни и здоровья пассажиров и персонала, недопущение хищения финансовых и материальных средств, уничтожения имущества и ценностей, нарушения работы технических средств, обеспечение безопасности производственной деятельности. Особое значение приобретает применение комплексных технологий для организации мониторинга перевозок особо опасных грузов (КВО и ОГ) с предоставлением оперативной информации в дорожные центры управления перевозками и ситуационный центр управления ОАО «РЖД».
Система мониторинга перевозок КВО и ОГ на основе спутниковых технологий должна быть увязана в части информационно-коммуникационного взаимодействия с действующей автоматизированной системой оперативного управления грузовыми перевозками (АСОУП) и другими специализированными информационно-управляющими системами ОАО «РЖД». В качестве спутниковых средств подвижной связи в системах мониторинга опасных грузов в данном случае возможно использование только отечественных спутниковых систем связи, таких как «Гонец» или «Экспресс».
Надо сказать, что решение задач совершенствования управления движением поездов и организации перевозочного процесса невозможно без обеспечения надежности функционирования инфраструктуры путевого хозяйства, электрификации и электроснабжения, связи, автоматики и телемеханики. Поэтому направлениями применения комплексных спутниковых навигационных технологий и систем подвижной связи в области управления инфраструктурой являются:
• создание единого координатного пространства для цифрового описания железнодорожных путей на перегонах и путевого развития станций;
• координатно-временное обеспечение подвижных средств мониторинга состояния инфраструктуры – от наземных мобильных средств диагностики (вагоны-путе­измерители, дефектоскопы и лаборатории) до воздушных и космических средств дистанцион­ного зондирования.
Чтобы обеспечить постоянный контроль за состоянием скоростных и высокоскоростных магистралей, будут созданы высокоточные координатные системы (ВКС) на основе ГЛОНАСС/GPS c дифференциальной корректирующей подсистемой в виде наземной сети спутниковых референцных станций.
В последние годы в ОАО «РЖД» развернулось массовое внедрение спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/GPS при управлении движением и обеспечении комплексной безопасности. Железная дорога практически одна из немногих составляющих транспортного комплекса, которая выполняет программу по широкому применению данных технологий в соответствии с целевыми индикаторами федеральной целевой программы «Глобальная навигационная система». Причем этот процесс идет за счет собственных ресурсов без государственной поддержки в виде финансирования из федерального бюджета. Уже сейчас 12 тыс. локомотивов и различных самоходных подвижных единиц (или 36% от общего количества подвижного состава) оборудованы современными спутниковыми навигационными системами.
Темпы внедрения указанных технологий определяются степенью развития спутниковых группировок ГЛОНАСС/GPS, с одной стороны, и готовностью разработчиков комплексных многоуровневых систем управления железнодорожным транспортом использовать услуги спутниковой навигации и связи – с другой. Критерий тут один: стоимость/эффективность. Что касается соответствия технических решений уровню мировых аналогов, то в этом отношении российская техника выглядит достойно. Отечественные комплексные локомотивные устройства безопасности уже умеют принимать информацию из рельсовых цепей, из радиоканала, имеют спутниковые навигационно-связные устройства и по критерию «цена – качество» превосходят зарубежные аналоги. Сроки окупаемости практически всех проектов, где используются спутниковые технологии, составляют не более двух лет, а по некоторым проектам, например подвижным рельсосмазывателям, не превышают одного года.
Сергей Ададуров,
генеральный директор ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор
[~DETAIL_TEXT] =>

Новый виток развития

В конце минувшего года ОАО «РЖД» приняло чрезвычайно важный для своего дальнейшего развития документ – Концепцию и программу внедрения спутниковых технологий в основную деятельность ОАО «РЖД». Таким образом, предусматривалось осуществление целого комплекса организационно-технических мероприятий и инвестиционных проектов, которые связаны с внедрением инновационных технологий и жизненно необходимы для развития потенциала железных дорог и выполнения Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. ОАО «НИИАС» внесло свою весомую лепту в формирование научно-технической базы для внедрения спутниковых технологий на полигоне ОАО «РЖД».
За 2007–2008 гг. нашими учеными был разработан и успешно внедрен на опытных полигонах целый комплекс технических решений. Особенно важно отметить среди них следующие: система диспетчерского контроля за выполнением работ лубрикации и за эффективностью использования подвижных рельсосмазывателей на основе применения спутниковых технологий ГЛОНАСС/GPS, система диспетчерского контроля за специальными самоходными подвижными средствами (ССПС), система мониторинга дислокации и поддержки принятия решений по направлению восстановительных поездов (ВП). Здесь же необходимо упомянуть инновационную технологию планирования, мониторинга и анализа работы специальной техники при производстве ремонта инфраструктуры железных дорог с использованием спутниковых технологий, обеспечивающую оптимизацию управления работами по ремонту и содержанию железно­дорожной инфраструктуры в «окно». Принципиально важным шагом для железных дорог стала система управления пригородными перевозками на базе спутниковых навигационных данных ГЛОНАСС/GPS, позволяющая осуществлять оперативный контроль не только за дислокацией, но и за параметрами движения электропоездов.
Все перечисленные новации стали серьезным научно-техническим заделом, благодаря которому появилась возможность реализовать следующий этап инновационного развития ОАО «РЖД» в сфере применения спутниковых технологий. Суть этого нового витка заключается в осуществлении перехода от применения отдельных технологий в интересах конкретных хозяйств и служб ОАО «РЖД» к созданию комплексных систем в сфере обеспечения безопасности и управления движением, управления перевозочным процессом и логистическими операциями, мониторинга состояния инфраструктуры, инженерно-геодезического обеспечения работ по проектированию, строительству и эксплуатации железных дорог.

Объединить и оптимизировать

Общий замысел внедрения комплексных информационно-управляющих систем имеет главную цель – оптимизацию управления инфраструктурой и перевозочным процессом. При этом необходимо обеспечить высокую эффективность уровня безопасности движения поездов, которая является практически главным компонентом в производственной деятельности ОАО «РЖД».
Кроме того, мы не должны забывать о качестве составления графика движения поездов всех категорий, своевременности его адаптации к изменениям спроса на перевозки, а также надежность его выполнения. При этом последняя задача вовсе не ограничивается достижением высоких средних процентов соблюдения графика движения поездов разных категорий, как это принято считать обычно. Можно привести немало примеров из разных периодов работы железных дорог, когда при высоких процентных показателях выполнения графика имели место низкие показатели использования подвижного состава и несвоевременная доставка грузов. Новые технические решения, основанные на спутниковых технологиях, создают принципиально новую информационную основу для задач текущего диспетчерского регулирования, управления передвижениями с ускорением освобождения путей и горловин и в конечном счете – для обеспечения практической реализации базовой графиковой технологии и ее восстановления при различных затруднениях.
При этом основными пользователями систем поддержки принятия решений, базирующихся на данных от спутниковых систем, становятся непосредственные распорядители движения поездов и маневровой работы – дежурные по железно­дорожным станциям и сортировочным горкам, маневровые и станционные диспетчеры, поездные и узловые диспетчеры.
Сегодня решение задач оперативного планирования и управления поездной и грузовой работой затруднено в связи с потерей информации на стыках с другими видами транспорта и с другими участниками железнодорожных перевозок. Приходится либо создавать дорогостоящие системы информационного взаимодействия, либо содержать отдельный персонал, обеспечивающий ввод данных.
Упростить этот процесс возможно, если спутниковые технологии обеспечат мониторинг дислокации контролируемого подвижного состава и технологических операций с ним на железнодорожных инфраструктурах, не входящих в сеть ОАО «РЖД», включая строящиеся железнодорожные линии, железнодорожные пути необщего пользования, морские терминалы, пограничные перегрузочные районы. Такие информационные решения открывают новые горизонты логистического управления транспортными потоками.
Использование в управлении перевозочным процессом и инфраструктурой глобальных навигационных систем ГЛОНАСС/GPS, систем дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ) и систем подвижной спутниковой связи практически без-
альтернативно, поскольку осуществить мониторинг на 84 тыс. км российских железных дорог, удерживая под постоянным контролем десятки тысяч единиц подвижного состава, можно лишь с помощью спутниковых технологий и современных средств подвижной связи.
Только спутниковые технологии в ближайшей перспективе способны на основе объективной (лишенной человеческого фактора) информации в режиме реального времени ответить на вопрос, где и на каком пути в данный момент находится локомотив или иной подвижный объект, с какой скоростью и в каком направлении он движется и через какое время можно ожидать его прибытия в пункт назначения, а также каковы параметры работы его механизмов.

Спутник поможет сэкономить

Наглядным примером эффективности создания комплексных систем управления с использованием спутниковых технологий может служить задача интервального регулирования. Эта технология крайне востребована и для организации поездного движения в период проведения ремонтных работ в «окнах». Раньше из-за ограничения пропускной способности приходилось применять меры по сдваиванию поездов, что связано с достаточно сложной технологией управления и проверки тормозов. С применением новой технологии интервального регулирования появилась возможность сблизить поезда на минимальный интервал, тем самым обеспечив существенное повышение пропускной способности, как минимум на 40%.
Внедрение современных систем подвижной связи в интеграции со спутниковыми навигационными технологиями позволяет приблизиться к решению еще одной актуальной задачи – обеспечению энергооптимального движения поездов в потоке. Локомотивы можно заранее предупреждать через цифровой радиоканал о возникающих ограничениях скорости. Эксперименты показали, что в подобном режиме автоведения можно экономить до 7–8% электроэнергии. В первую очередь это востребовано на пассажирских ходах Октябрьской дороги. Кроме того, организация грузового движения по твердой нитке графика тоже приведет к необходимости использования резервов пропускной способности для получения максимального эффекта от этой технологии.
Еще одна область применения – пригородные зоны. С одной стороны, в ОАО «РЖД» на больших участках дорог наблюдается избыток пропускной способности. А там, где приходится сталкиваться с различными ограничениями, вызванными ремонтными работами, пропускной способности не хватает. При правильной организации графика, основанной на интервальном регулировании, можно будет решить и эту проблему.
Испытания новой технологии интервального регулирования, разработанной специалистами ОАО «НИИАС», запланированы на Московской и Октябрьской дорогах уже на ближайший период – в III–IV кв. 2009 года. При этом эксперименты пройдут не на специально отобранных линиях, а на тех участках, где в новой технологии существует реальная потребность. В случае успеха будет заложен базис для внедрения современных технических средств на отечественных железных дорогах на ближайшие 10–15 лет.

Навстречу интеллектуальным технологиям

Ярким воплощением системного подхода к интеграции спутниковых технологий является реализуемый ОАО «НИИАС» в 2009 году проект «Интеллектуальная система комплексного управления движением поездов на скоростном направлении Москва – Санкт-Петербург». Данный продукт должен стать прообразом будущей системы интеллектуального транспорта, интегрируя в себе все разработанные к настоящему времени в интересах ОАО «РЖД» инновационные технические решения.
Целью реализации проекта является достижение существенного повышения эффективности перевозочного процесса и обеспечения безопасности движения поездов за счет реинжиниринга и синтеза нового поколения систем управления, в которых был бы реализован переход от автоматизации отдельных рутинных функций к автоматизации функций интеллектуальных: анализу ситуации, выбору оптимального решения, расчетам с использованием динамических моделей сложных систем.
Блок «Диспетчерское управление движением» подразумевает выполнение исследований и разработок по созданию систем «Автодиспетчер» и «Автомашинист», а также автоматическое формирование вариантных графиков движения поездов для передачи на локомотив на основе технологической связи с Центром управления скоростным движением через систему TETRA.
В рамках этого же модуля создаются программно-аппаратные комплексы для обеспечения управления работами путевой техники в период ремонтных «окон», диспетчерский контроль работы восстановительных поездов, а также подвижного состава в пригородных зонах.
Во всех указанных разработках в обязательном порядке используется координатно-временная информация со спутников ГЛОНАСС/GPS как дополнительный информационный канал к действующим системам управления поездной работой и обеспечения безопасности движения. В части диспетчерского управления работой станции предусматривается создание модернизированных систем маневровой автоматической локомотивной сигнализации с применением локальных систем дифференциальной коррекции спутниковых навигационных данных и надежного цифрового канала связи.
Другим важным направлением применения комплексных технических решений, основанных на использовании спутниковых технологий и систем подвижной связи, становится создание системы безопасности пассажиров, обслуживающего персонала и объектов пассажирского комплекса (СОБПК) ОАО «РЖД».
Главной целью СОБПК является обеспечение устойчивости процессов перевозки и обслуживания пассажиров, предотвращение угроз их безопасности, охрана жизни и здоровья пассажиров и персонала, недопущение хищения финансовых и материальных средств, уничтожения имущества и ценностей, нарушения работы технических средств, обеспечение безопасности производственной деятельности. Особое значение приобретает применение комплексных технологий для организации мониторинга перевозок особо опасных грузов (КВО и ОГ) с предоставлением оперативной информации в дорожные центры управления перевозками и ситуационный центр управления ОАО «РЖД».
Система мониторинга перевозок КВО и ОГ на основе спутниковых технологий должна быть увязана в части информационно-коммуникационного взаимодействия с действующей автоматизированной системой оперативного управления грузовыми перевозками (АСОУП) и другими специализированными информационно-управляющими системами ОАО «РЖД». В качестве спутниковых средств подвижной связи в системах мониторинга опасных грузов в данном случае возможно использование только отечественных спутниковых систем связи, таких как «Гонец» или «Экспресс».
Надо сказать, что решение задач совершенствования управления движением поездов и организации перевозочного процесса невозможно без обеспечения надежности функционирования инфраструктуры путевого хозяйства, электрификации и электроснабжения, связи, автоматики и телемеханики. Поэтому направлениями применения комплексных спутниковых навигационных технологий и систем подвижной связи в области управления инфраструктурой являются:
• создание единого координатного пространства для цифрового описания железнодорожных путей на перегонах и путевого развития станций;
• координатно-временное обеспечение подвижных средств мониторинга состояния инфраструктуры – от наземных мобильных средств диагностики (вагоны-путе­измерители, дефектоскопы и лаборатории) до воздушных и космических средств дистанцион­ного зондирования.
Чтобы обеспечить постоянный контроль за состоянием скоростных и высокоскоростных магистралей, будут созданы высокоточные координатные системы (ВКС) на основе ГЛОНАСС/GPS c дифференциальной корректирующей подсистемой в виде наземной сети спутниковых референцных станций.
В последние годы в ОАО «РЖД» развернулось массовое внедрение спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/GPS при управлении движением и обеспечении комплексной безопасности. Железная дорога практически одна из немногих составляющих транспортного комплекса, которая выполняет программу по широкому применению данных технологий в соответствии с целевыми индикаторами федеральной целевой программы «Глобальная навигационная система». Причем этот процесс идет за счет собственных ресурсов без государственной поддержки в виде финансирования из федерального бюджета. Уже сейчас 12 тыс. локомотивов и различных самоходных подвижных единиц (или 36% от общего количества подвижного состава) оборудованы современными спутниковыми навигационными системами.
Темпы внедрения указанных технологий определяются степенью развития спутниковых группировок ГЛОНАСС/GPS, с одной стороны, и готовностью разработчиков комплексных многоуровневых систем управления железнодорожным транспортом использовать услуги спутниковой навигации и связи – с другой. Критерий тут один: стоимость/эффективность. Что касается соответствия технических решений уровню мировых аналогов, то в этом отношении российская техника выглядит достойно. Отечественные комплексные локомотивные устройства безопасности уже умеют принимать информацию из рельсовых цепей, из радиоканала, имеют спутниковые навигационно-связные устройства и по критерию «цена – качество» превосходят зарубежные аналоги. Сроки окупаемости практически всех проектов, где используются спутниковые технологии, составляют не более двух лет, а по некоторым проектам, например подвижным рельсосмазывателям, не превышают одного года.
Сергей Ададуров,
генеральный директор ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей АдадуровОтраслевая наука в России всегда находилась на уровне, способном конкурировать на международном транспортном рынке. И сегодня наши ученые создают инновационные решения, обеспечивающие высокую эффективность работы российских железных дорог. В настоящее время внедрению современных решений, в частности спутниковых технологий, в ОАО «РЖД» уделяется самое пристальное внимание. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей АдадуровОтраслевая наука в России всегда находилась на уровне, способном конкурировать на международном транспортном рынке. И сегодня наши ученые создают инновационные решения, обеспечивающие высокую эффективность работы российских железных дорог. В настоящее время внедрению современных решений, в частности спутниковых технологий, в ОАО «РЖД» уделяется самое пристальное внимание. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5410 [~CODE] => 5410 [EXTERNAL_ID] => 5410 [~EXTERNAL_ID] => 5410 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110210:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110210:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110210:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110210:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110210:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110210:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110210:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Управление магистралями из космоса [SECTION_META_KEYWORDS] => управление магистралями из космоса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/50.jpg" border="1" alt="Сергей Ададуров" title="Сергей Ададуров" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Отраслевая наука в России всегда находилась на уровне, способном конкурировать на международном транспортном рынке. И сегодня наши ученые создают инновационные решения, обеспечивающие высокую эффективность работы российских железных дорог. В настоящее время внедрению современных решений, в частности спутниковых технологий, в ОАО «РЖД» уделяется самое пристальное внимание. [ELEMENT_META_TITLE] => Управление магистралями из космоса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => управление магистралями из космоса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/50.jpg" border="1" alt="Сергей Ададуров" title="Сергей Ададуров" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Отраслевая наука в России всегда находилась на уровне, способном конкурировать на международном транспортном рынке. И сегодня наши ученые создают инновационные решения, обеспечивающие высокую эффективность работы российских железных дорог. В настоящее время внедрению современных решений, в частности спутниковых технологий, в ОАО «РЖД» уделяется самое пристальное внимание. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Управление магистралями из космоса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление магистралями из космоса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление магистралями из космоса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление магистралями из космоса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Управление магистралями из космоса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление магистралями из космоса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление магистралями из космоса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление магистралями из космоса ) )
РЖД-Партнер

Теперь поконкурируем?

Как уже сообщалось, Распоряжением Правительства № 691-р от 19 мая 2009 года утверждена Программа развития конкуренции в Российской Федерации. Каковы же ее основные положения, достижения и риски?
Array
(
    [ID] => 110209
    [~ID] => 110209
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => Теперь поконкурируем?
    [~NAME] => Теперь поконкурируем?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5409/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5409/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

За конкуренцию ответят!

Известно, что принятые в России в предкризисные годы долговременные Стратегии, нацеленные на достижение определенных объемных и качественных показателей в жизнедеятельности страны, включают в себя и институциональные разделы, в которых декларируется дальнейшее формирование рыночной экономики и, в частности, конкурентной среды. Финансово-экономический кризис побудил власти еще более внимательно отнестись к созданию реальных рыночных институтов, подтверждением чего и является принятие государственной Программы развития конкуренции в РФ.
Документ исходит прежде всего из того, что «политика в области конкуренции является ключевым фактором, определяющим конкуренто­способность предприятий и уровень жизни граждан, а также основным инструментом достижения целей социально-экономического развития страны». При этом главной задачей макроэкономической политики признается формирование такой среды, которая была бы благоприятной для ведения бизнеса. «Развитие конкуренции – комплексная задача, за решение которой несут ответственность все органы государственной власти», констатирует Программа. Ее авторы указывают на следующие общие негативные аспекты сегодняшнего состояния конкурентной среды: высокий уровень административных барьеров, необоснованность многих таможенных тарифов, устаревшая законодательная база, неудовлетворительные темпы развития физической и финансовой инфраструктуры рынка, недостаточная прозрачность деятельности государственных структур и др.
Программа подчеркивает, что отныне реализацию всех обще­государственных и отраслевых Стратегий необходимо более четко увязывать с конкурентной политикой правительства РФ.

Кто и что мешает?

Главным залогом нормального развития рынков является возможность свободного входа на них любого желающего предпринимателя, соблюдающего здесь правила игры. Именно этот принцип позволяет противодействовать монополизации производств с установлением монопольно высоких или низких цен, возникновению застойных явлений и т. д. Поэтому Программа всемерно ратует за снижение административных барьеров входа на рынки и предусматривает следующие основные направления предлагаемых преобразований.
Прежде всего важнейшее значение придается воплощению классического в рамках разгосударствления экономики принципа «от лицензирования к сертификации, от сертификации к регистрации». Программа нацеливает на дальнейшее сокращение лицензируемых видов деятельности с одновременной децентрализацией системы лицензирования и упрощением ее процедур. Также предусматривается замена обязательной сертификации ряда товаров и услуг декларированием соответствия, активизация разработки технических регламентов, передача функций государственного контроля качества самим субъектам рынка, сокращение количества государственных унитарных предприятий, повышение прозрачности распределения различных квот, сокращение прямого участия госорганов в хозяйственной деятельности и др. Наряду с этим федеральным органам исполнительной власти предписывается включать показатели развития конкуренции в качестве целевых в доклады об основных результатах своей деятельности.
Кроме того, Программа констатирует, что на региональном уровне со стороны органов власти сегодня процветает практика предоставления неформальных преференций, создания искусственных барьеров, проведение необоснованных проверок и др. Документ указывает на необходимость установить
административную ответственность в виде штрафа и дисквалификации должностных лиц за действия, ограничивающие конкуренцию, а за наи­более злост­ные деяния – и уголовную ответ­ственность.
Также в Программе отмечается, что при осуществлении антимонопольного надзора теперь необходимо сместить акцент с действий хозяйствующих субъектов в сторону более тщательного контроля за работой органов власти. Данную констатацию следует признать весьма важной, поскольку во всем развитом мире уже с последней трети прошлого века большое распространение получило мнение, что главной причиной всех пресловутых пороков «монополистического капитализма» является отнюдь не сам рынок, а избыточная деятельность в нем современного государства с его постоянным популистским зудом как можно скорее создать общество всеобщего благоденствия в обход природы вещей или попросту жить лучше, чем работать. Для сегодняшней России, где весьма популярными являются стремления достичь западного уровня жизни при «восточной» культуре производства, понимание таких моментов является весьма актуальным.

К неарифметическому подходу

В то же время Программа большое внимание уделяет особенностям антимонопольной политики и по отношению непосредственно к бизнесу. В рамках антитрастовских традиций начала ХХ века (серьезно критикуемых современной западной наукой) Программа утверждает, что основная угроза для конкуренции со стороны самих игроков – это злоупотребление доминирующим положением на товарных рынках. Причем наиболее опасным видом нарушения антимонопольного законодательства признаются соглашения хозяйствующих субъектов, или создание картелей. (Но что же делать, если та или иная компания заняла доминирующее положение на рынке определенного нового продукта исключительно благодаря своей продвинутости? И как посмотреть на то, что запрещение права фирм на добровольное сотрудничество с заключением тех или иных договоров подчас способно лишь затормозить удовлетворение спроса на ресурсо- и наукоемкие продукты, а не наоборот?)
Правда, при этом Программа насыщена достаточно большим количеством и новых для российской практики положений. Прежде всего речь идет о необходимости обновления принятого совсем недавно с большой помпой закона «О защите конкуренции», который практически не разграничивает такие понятия, как ущемление интересов отдельного лица и ограничение конкуренции на рынке, что ведет к заваливанию антимонопольных органов массой дел и препятствию нормальной работе огромного количества эффективно хозяйствующих субъектов.
Также в Программе справедливо отмечается, что «связь между размером рыночной доли и конкуренцией далеко не всегда является безусловной, а вывод о наличии либо отсутствии доминирующего положения компании, сделанный исключительно на основании показателя концентрации, может не соответствовать текущей ситуации на рынке». Как говорится в документе, аналогичная ситуация наблюдается и при определении коллективного доминирования лишь через установление совокупного размера рыночных долей этих фирм без анализа их поведения на рынке, так как позволяет считать доминирующими компании, действующие на самом деле совершенно независимо друг от друга. Программа напоминает, что в большинстве стран мира сегодня антимонопольная политика опирается на так называемый поведенческий (а не арифметический), подход, который заключается в исследовании возможности компании влиять на рынок по результатам анализа всего комплекса имеющихся факторов. Его необходимо применять и в России.
Вместе с тем в Программе указывается, что резкий рост цен в течение 2007–2008 гг. на ряд товаров, производимых крупными компаниями, привел к тому, что в некоторых случаях государством были установлены предельные уровни или обязанность фирм согласовывать с ФАС увеличение цены. Однако эти вопросы, говорится в документе, вполне можно было бы решить снижением таможенных пошлин, то есть посредством отказа от необоснованного протекционизма. «Регулирование ценообразования исключительно методами антимонопольного принуждения может привести к существенному искажению конкурентной среды на соответствующем товарном рынке» – справедливо констатируется в Программе. В этой связи документ предписывает провести серьезные изменения в рамках применяемого антимонопольного инструментария, а также усилить ответственность за совершение действий, ограничивающих конкуренцию. «Вместе с тем, – симптоматично указывает Программа, – необходимо учитывать, что чрезмерное ужесточение антимонопольного регулирования может оказать отрицательное воздействие на состояние конкурентной среды, снижая стимулы для предпринимательской деятельности и ограничивая эффективные для экономического развития деловые практики». Документ резонно отмечает, что одним из основных инструментов повышения неустойчивости картельных сговоров и действенным препятствием для установления монопольно высоких цен является конкурентное давление со стороны небольших компаний.
В русле такого же подхода выдержаны и установки Программы в части налоговой политики. Здесь признается, что сегодня россий­ские хозяйствующие субъекты более обременены, чем их иностранные коллеги, и это ставит их в неравные конкурентные условия. Поэтому декларируется задача продолжить работу по снижению общего налогового бремени с учетом возможностей бюджета, упростить форму и процедуры предоставления налоговой отчетности, сократить срок возмещения НДС, предусмотреть налоговое стимулирование для предприятий, направляющих средства на инновации, и др.

Инфраструктура – это не бизнес?

Несколько консервативнее выглядит Программа в части такого рассматриваемого ею аспекта, как «инфраструктурные ограничения конкуренции». Документ, в частности, констатирует: «Ограничением для развития конкуренции и предпринимательской деятельности является неудовлетворительное состояние как физической инфраструктуры предпринимательства (автомобильных и железных дорог, грузовой авиации, транзитных узлов, электрических сетей), так и финансовой (банковской системы и предлагаемых банками услуг, страховой системы, фондового рынка)».
В частности, Программа критически относится к высоким ценам на подключение к электро- и газовым сетям, системам тепло- и водоснабжения, «непропорционально» высокой нагрузке финансирования строительства мощностей для новых потребителей в виде платы за подключение, непрозрачности формирования инвестиционных программ, закрытости информации об объеме свободных мощностей и др.
Следует заметить, что, во-первых, Программа не объясняет, каким образом была признана чрезмерность вышеназванных цен, ведь оценка их справедливости может быть результатом лишь соотношения рыночного спроса и предложения, а рынка в этих сферах как раз пока и нет. Во-вторых, представляется, что в документе по-прежнему достаточно искусственно разделяются понятия «бизнес» и «инфраструктура». Это ведет на практике к некоторому забвению того очевидного факта, что все так называемые инфраструктурные компании и сами могут эффективно работать лишь в рамках бизнес-процессов, а не посредством использования каких-то принципиально иных экономических моделей. Такой подход способствует не повышению эффективности этих предприятий, а наоборот – консервированию в них затратных методов хозяйствования, а у потребителя – поддержанию иждивенческой психологии.
Наряду с этим все-таки Программа предусматривает кое-что и в части совершенствования деятельности естественных монополий, которые, как правило, и считаются инфраструктурными отраслями экономики. По этому поводу документ прямо указывает, что закон «О естественных монополиях» сегодня концептуально устарел. Ряд перечисленных в нем сфер не всегда являются естественной монополией (услуги обще­доступной электрической связи, железнодорожные перевозки), другие же, напротив, необоснованно исключены из предмета его регулирования (водоснабжение, водоотведение).
В законодательстве не определены направления обеспечения недискриминационного доступа потребителей к оказываемым субъектами естественных монополий услугам, а также не ясен правовой статус их реестра. Кроме того, не определены система органов регулирования, принципы ее построения и основы разграничения полномочий регуляторов, что на практике приводит к конфликтам между ФАС и ФСТ.
При этом Программа справедливо указывает, что действующая система тарифного регулирования монополистов посредством постоянных индексаций не стимулирует их в должной мере сокращать свои затраты и повышать эффективность инвестиций. Более того, например, практика исключительных тарифов на железнодорожные перевозки, направленная на поддержку одних товаропроизводителей за счет других, оказывает прямое негативное влияние на развитие конкуренции.
Для совершенствования системы регулирования естественных монополий Программа предусматривает внесение соответствующих изменений в законодательство, а также более широкое внедрение методов экономически обоснованной доходности инвестированного капитала и других «квазиконкурентных» механизмов. Также говорится о необходимости обеспечения эффективности закупочной деятельности монополистов путем установления обязательных требований к проведению торгов, основанных на принципах прозрачности и состязательности. Особо документ отмечает необходимость дальнейшего выделения из монопольных структур отдельных видов работ, которые могут быть произведены сторонними компаниями на конкурентной основе.
В целом же в смысле дальнейшей подготовки реструктуризации самих монополистов и создания здесь в перспективе конкурентных рынков Программа выдержана более чем скромно. Взамен внимание акцентируется на вопросах обеспечения недискриминационного доступа к монополиям, а также проблеме поиска поставщиков и потребителей. В этой связи заявляется, что «повышению открытости и прозрачности рынков способствует организованная – в том числе биржевая – торговля товарами». При этом на рынках неоднородных товаров, где биржевая торговля нецелесообразна, предписывается развивать аукционные формы, в том числе на электронных площадках. Для ускорения процессов создания информационной инфраструктуры бизнеса документ считает необходимым активизировать организацию мониторинга динамики основных показателей рынка, расширение перечня и видов публикуемой информации о состоянии рынков, обеспечение ее аналитическим сопровождением. В этих целях, согласно документу, следует предпринять меры по поддержке создания информационных и аналитических центров, интернет-порталов и профессиональных периодических изданий.

Как посчитать?

Особым вопросом при проведении либерализации экономики является проблема учета результатов. «В настоящее время в Российской Федерации отсутствует комплексная система мониторинга состояния конкурентной среды, включающая показатели и критерии ее оценки, и существует дефицит научных исследований в этой области», – сетуют авторы Программы и предлагают использовать следующие показатели. Во-первых, касающиеся непосредственно уровня развития конкуренции, в том числе: различия между российскими и мировыми ценами, дисперсию региональных цен, долю продукции, производимой новыми участниками отрасли, долю оборота продукции, обремененной импортными тарифами, процент ресурсов, размещаемых государством на аукционах, долю хозяйствующих субъектов в общем числе опрошенных, считающих, что состояние конкурентной среды за истекший год улучшилось, уровень выпуска продукции субъектами малого предпринимательства.
Во-вторых, предлагается учитывать показатели административных барьеров входа на рынки, в том числе: издержки бизнеса на взаимо­действие с органами власти по всему комплексу производственных вопросов, затраты компаний на взаимо­действие с субъектами естественных монополий, долю предприятий в общем числе опрошенных, считающих, что антиконкурентных действий органов власти стало за истекший год меньше.
В-третьих, имеются в виду показатели, характеризующие контроль за соблюдением антимонопольного законодательства, включающие сведения о количестве нарушений, выразившихся в злоупотреблении хозяйствующими субъектами своим доминирующим положением, в ограничивающих конкуренцию соглашениях и согласованных действиях предприятий, в осуществлении ограничивающих конкуренцию действий органов власти.
И наконец, будут учитываться показатели концентрации на ряде наиболее важных товарных рынков, в том числе параметры численности и долей их участников.

На железной дороге: курсом реформы

Отдельная небольшая главка Программы посвящена железнодорожному транспорту. В ней, в частности, констатируется, что в данной сфере сегодня реализуется третий этап структурной реформы, в ходе которого предполагается создание и развитие конкуренции в отдельных сегментах перевозочной деятельности, в сфере услуг по ремонту подвижного состава, производству запасных частей и др.
В отношении перевода инвентарного парка в приватный Программа констатирует, что «значительная часть подвижного состава ОАО «РЖД» в процессе реформирования передана его дочерним компаниям, не являющимся перевозчиками и оказывающим услуги по предоставлению железнодорожного состава, что ограничивает развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок». Также, по мнению авторов документа, притоку частных инвестиций и развитию конкуренции на рынке перевозок препятствует несовершенство нормативной правовой базы, регулирующей деятельность компаний-операторов.
Относительно ремонта Программа указывает, что здесь проводится поэтапная процедура выведения и продажи вагоноремонтных мощностей, при этом к данным активам наблюдается значительный интерес со стороны частных инвесторов.
Вместе с тем, согласно Программе, у ОАО «РЖД» и его дочек сохраняется монопольное положение на потенциально конкурентных рынках, смежных с областью железнодорожных перевозок. Это такие сегменты, как деповской и капитальный ремонт грузовых вагонов, терминальная обработка контейнеров, следующих железнодорожным транспортом, ремонт специализированного изотермического и рефрижераторного подвижного состава. «Кроме того, ОАО «РЖД» часто создает преференциальные условия своим дочерним компаниям», – констатирует документ.
Приоритетными направлениями конкурентной политики в данной сфере декларируются следующие. Прежде всего это анализ и оценка эффективности мероприятий, реализованных в рамках реформы, и их влияния на развитие конкуренции. Исходя из результатов проведенного анализа Программа предлагает рассмотреть вопрос об уточнении и актуализации государственной политики в сфере реформирования железнодорожного транспорта.
Также, согласно документу, необходимо создание условий для развития рынка частных железнодорожных перевозок. Для этого следует совершенствовать нормативную правовую базу, в том числе принять постановление правительства РФ об основах регулирования деятельности операторов, законодательно определить понятие «услуги локомотивной тяги», а также установить основы порядка взаимодействия перевозчика и владельца инфраструктуры и утвердить методику расчета тарифа на комбинированные перевозки. Важнейшим направлением в этой связи объявляется также поэтапное прекращение государственного регулирования тарифов на грузовые перевозки в конкурентных секторах и формирование тарифных условий для заключения долгосрочных договоров на перевозки.
Большое значение Программа придает и обеспечению недискриминационного доступа к инфраструктуре ОАО «РЖД» по двум направлениям, а именно – допуску операторов и перевозчиков к услугам инфраструктуры и созданию условий технологического присоединения путей необщего пользования к путям общего пользования. При этом недискриминационный доступ предполагается обеспечить путем государственного регулирования тарифов на услуги инфраструктуры, определения существенных условий договора технологического присоединения и запрета на необоснованный отказ в предоставлении услуг инфраструктуры.
Кроме того, Программа ставит задачу проработки вопроса об организации единого информационно-торгового центра (биржи) вагонов для развития рыночных механизмов взаимодействия между операторами подвижного состава. На основе информации данного центра перевозчики и операторы смогут заключать контракты (свопы) по обмену вагонами, что позволит, по мнению авторов документа, выстроить более эффективную логистику перевозок. Постановление правительства РФ о создании вагонной биржи намечено принять в марте 2010 года.

Следи за собой, будь осторожен…

В Программе нет раздела, посвященного возможным рискам при ее реализации. Вместе с тем представляются очевидными следующие вещи. С одной стороны, нельзя не отметить сам факт появления данного документа как весьма положительное явление с точки зрения дальнейшего оздоровления российской экономики, особенно в части снижения административных барьеров на пути бизнес-процессов. Когда ослабляются путы и обременения, дышать, двигаться и производить потребительные стоимости, разумеется, становится легче.
В то же время все будет зависеть от того, насколько в ближайшей перспективе зафиксированный в Программе институциональный подход будет играть в политике правительства самостоятельную (если не ведущую) роль, или же он останется глубоко подчиненным по отношению к подходу объемно-целевому, лежащему в основе ранее принятых Стратегий и ФЦП. В этой связи уместно вспомнить, например, Косыгинскую реформу 1960-х годов. В то время тоже хотели обновить экономические инструменты, но с советских административных и хозяйственных начальников спрашивался всегда первым делом план по тонно-брутто-километрам, а уж к этому нужно было еще и показывать переход предприятий на хозрасчет и всякие новые методы управления. В результате и то и другое во многом подменялось очковтирательством.
Наряду с этим опыт начавшейся в начале 1980-х годов либерализации экономик Запада и затем стран бывшего соцлагеря позволяет сделать ясные выводы. (В этом плане заслуживает внимания работа Л. Бальцеровича «Переходный период в посткоммунистических странах: некоторые уроки». М., 2007.) Наибольшего успеха в модернизации общества добивались там, где прежде всего нацеливались на создание определенных общественных институтов (механизмов взаимодействия людей), а не на гонку планов по объемам производства и государственным социальным программам. Но для этого необходимо исходить из самоценности экономических и иных прав и свобод, то есть целевым порядком строить эффективную систему защиты собственности и предпринимательства с независимыми от исполнительной власти судом, прессой, наукой, свободными выборами и т. д., рассматривая все это как устои, непреходящие ценности, а не только как некие инструменты, которые в зависимости от чьих-то благих намерений можно то взять, то отложить, то повернуть другим концом, а то и вовсе выбросить на свалку истории.
В таком смысле Программа развития конкуренции является все-таки во многом документом эвфемизмов и паллиативов. Впрочем, современная Россия ушла от косыгинских времен в институциональном смысле, кажется, уже довольно далеко. Есть надежда, что постепенно, шаг за шагом, уйдет и еще дальше.
В любом случае журнал «РЖД-Партнер» будет внимательно следить за ходом реализации Программы и в ближайших номерах попросит причастные ведомства рассказать о готовящихся сегодня конкретных решениях по ее исполнению.
Андрей Гурьев [~DETAIL_TEXT] =>

За конкуренцию ответят!

Известно, что принятые в России в предкризисные годы долговременные Стратегии, нацеленные на достижение определенных объемных и качественных показателей в жизнедеятельности страны, включают в себя и институциональные разделы, в которых декларируется дальнейшее формирование рыночной экономики и, в частности, конкурентной среды. Финансово-экономический кризис побудил власти еще более внимательно отнестись к созданию реальных рыночных институтов, подтверждением чего и является принятие государственной Программы развития конкуренции в РФ.
Документ исходит прежде всего из того, что «политика в области конкуренции является ключевым фактором, определяющим конкуренто­способность предприятий и уровень жизни граждан, а также основным инструментом достижения целей социально-экономического развития страны». При этом главной задачей макроэкономической политики признается формирование такой среды, которая была бы благоприятной для ведения бизнеса. «Развитие конкуренции – комплексная задача, за решение которой несут ответственность все органы государственной власти», констатирует Программа. Ее авторы указывают на следующие общие негативные аспекты сегодняшнего состояния конкурентной среды: высокий уровень административных барьеров, необоснованность многих таможенных тарифов, устаревшая законодательная база, неудовлетворительные темпы развития физической и финансовой инфраструктуры рынка, недостаточная прозрачность деятельности государственных структур и др.
Программа подчеркивает, что отныне реализацию всех обще­государственных и отраслевых Стратегий необходимо более четко увязывать с конкурентной политикой правительства РФ.

Кто и что мешает?

Главным залогом нормального развития рынков является возможность свободного входа на них любого желающего предпринимателя, соблюдающего здесь правила игры. Именно этот принцип позволяет противодействовать монополизации производств с установлением монопольно высоких или низких цен, возникновению застойных явлений и т. д. Поэтому Программа всемерно ратует за снижение административных барьеров входа на рынки и предусматривает следующие основные направления предлагаемых преобразований.
Прежде всего важнейшее значение придается воплощению классического в рамках разгосударствления экономики принципа «от лицензирования к сертификации, от сертификации к регистрации». Программа нацеливает на дальнейшее сокращение лицензируемых видов деятельности с одновременной децентрализацией системы лицензирования и упрощением ее процедур. Также предусматривается замена обязательной сертификации ряда товаров и услуг декларированием соответствия, активизация разработки технических регламентов, передача функций государственного контроля качества самим субъектам рынка, сокращение количества государственных унитарных предприятий, повышение прозрачности распределения различных квот, сокращение прямого участия госорганов в хозяйственной деятельности и др. Наряду с этим федеральным органам исполнительной власти предписывается включать показатели развития конкуренции в качестве целевых в доклады об основных результатах своей деятельности.
Кроме того, Программа констатирует, что на региональном уровне со стороны органов власти сегодня процветает практика предоставления неформальных преференций, создания искусственных барьеров, проведение необоснованных проверок и др. Документ указывает на необходимость установить
административную ответственность в виде штрафа и дисквалификации должностных лиц за действия, ограничивающие конкуренцию, а за наи­более злост­ные деяния – и уголовную ответ­ственность.
Также в Программе отмечается, что при осуществлении антимонопольного надзора теперь необходимо сместить акцент с действий хозяйствующих субъектов в сторону более тщательного контроля за работой органов власти. Данную констатацию следует признать весьма важной, поскольку во всем развитом мире уже с последней трети прошлого века большое распространение получило мнение, что главной причиной всех пресловутых пороков «монополистического капитализма» является отнюдь не сам рынок, а избыточная деятельность в нем современного государства с его постоянным популистским зудом как можно скорее создать общество всеобщего благоденствия в обход природы вещей или попросту жить лучше, чем работать. Для сегодняшней России, где весьма популярными являются стремления достичь западного уровня жизни при «восточной» культуре производства, понимание таких моментов является весьма актуальным.

К неарифметическому подходу

В то же время Программа большое внимание уделяет особенностям антимонопольной политики и по отношению непосредственно к бизнесу. В рамках антитрастовских традиций начала ХХ века (серьезно критикуемых современной западной наукой) Программа утверждает, что основная угроза для конкуренции со стороны самих игроков – это злоупотребление доминирующим положением на товарных рынках. Причем наиболее опасным видом нарушения антимонопольного законодательства признаются соглашения хозяйствующих субъектов, или создание картелей. (Но что же делать, если та или иная компания заняла доминирующее положение на рынке определенного нового продукта исключительно благодаря своей продвинутости? И как посмотреть на то, что запрещение права фирм на добровольное сотрудничество с заключением тех или иных договоров подчас способно лишь затормозить удовлетворение спроса на ресурсо- и наукоемкие продукты, а не наоборот?)
Правда, при этом Программа насыщена достаточно большим количеством и новых для российской практики положений. Прежде всего речь идет о необходимости обновления принятого совсем недавно с большой помпой закона «О защите конкуренции», который практически не разграничивает такие понятия, как ущемление интересов отдельного лица и ограничение конкуренции на рынке, что ведет к заваливанию антимонопольных органов массой дел и препятствию нормальной работе огромного количества эффективно хозяйствующих субъектов.
Также в Программе справедливо отмечается, что «связь между размером рыночной доли и конкуренцией далеко не всегда является безусловной, а вывод о наличии либо отсутствии доминирующего положения компании, сделанный исключительно на основании показателя концентрации, может не соответствовать текущей ситуации на рынке». Как говорится в документе, аналогичная ситуация наблюдается и при определении коллективного доминирования лишь через установление совокупного размера рыночных долей этих фирм без анализа их поведения на рынке, так как позволяет считать доминирующими компании, действующие на самом деле совершенно независимо друг от друга. Программа напоминает, что в большинстве стран мира сегодня антимонопольная политика опирается на так называемый поведенческий (а не арифметический), подход, который заключается в исследовании возможности компании влиять на рынок по результатам анализа всего комплекса имеющихся факторов. Его необходимо применять и в России.
Вместе с тем в Программе указывается, что резкий рост цен в течение 2007–2008 гг. на ряд товаров, производимых крупными компаниями, привел к тому, что в некоторых случаях государством были установлены предельные уровни или обязанность фирм согласовывать с ФАС увеличение цены. Однако эти вопросы, говорится в документе, вполне можно было бы решить снижением таможенных пошлин, то есть посредством отказа от необоснованного протекционизма. «Регулирование ценообразования исключительно методами антимонопольного принуждения может привести к существенному искажению конкурентной среды на соответствующем товарном рынке» – справедливо констатируется в Программе. В этой связи документ предписывает провести серьезные изменения в рамках применяемого антимонопольного инструментария, а также усилить ответственность за совершение действий, ограничивающих конкуренцию. «Вместе с тем, – симптоматично указывает Программа, – необходимо учитывать, что чрезмерное ужесточение антимонопольного регулирования может оказать отрицательное воздействие на состояние конкурентной среды, снижая стимулы для предпринимательской деятельности и ограничивая эффективные для экономического развития деловые практики». Документ резонно отмечает, что одним из основных инструментов повышения неустойчивости картельных сговоров и действенным препятствием для установления монопольно высоких цен является конкурентное давление со стороны небольших компаний.
В русле такого же подхода выдержаны и установки Программы в части налоговой политики. Здесь признается, что сегодня россий­ские хозяйствующие субъекты более обременены, чем их иностранные коллеги, и это ставит их в неравные конкурентные условия. Поэтому декларируется задача продолжить работу по снижению общего налогового бремени с учетом возможностей бюджета, упростить форму и процедуры предоставления налоговой отчетности, сократить срок возмещения НДС, предусмотреть налоговое стимулирование для предприятий, направляющих средства на инновации, и др.

Инфраструктура – это не бизнес?

Несколько консервативнее выглядит Программа в части такого рассматриваемого ею аспекта, как «инфраструктурные ограничения конкуренции». Документ, в частности, констатирует: «Ограничением для развития конкуренции и предпринимательской деятельности является неудовлетворительное состояние как физической инфраструктуры предпринимательства (автомобильных и железных дорог, грузовой авиации, транзитных узлов, электрических сетей), так и финансовой (банковской системы и предлагаемых банками услуг, страховой системы, фондового рынка)».
В частности, Программа критически относится к высоким ценам на подключение к электро- и газовым сетям, системам тепло- и водоснабжения, «непропорционально» высокой нагрузке финансирования строительства мощностей для новых потребителей в виде платы за подключение, непрозрачности формирования инвестиционных программ, закрытости информации об объеме свободных мощностей и др.
Следует заметить, что, во-первых, Программа не объясняет, каким образом была признана чрезмерность вышеназванных цен, ведь оценка их справедливости может быть результатом лишь соотношения рыночного спроса и предложения, а рынка в этих сферах как раз пока и нет. Во-вторых, представляется, что в документе по-прежнему достаточно искусственно разделяются понятия «бизнес» и «инфраструктура». Это ведет на практике к некоторому забвению того очевидного факта, что все так называемые инфраструктурные компании и сами могут эффективно работать лишь в рамках бизнес-процессов, а не посредством использования каких-то принципиально иных экономических моделей. Такой подход способствует не повышению эффективности этих предприятий, а наоборот – консервированию в них затратных методов хозяйствования, а у потребителя – поддержанию иждивенческой психологии.
Наряду с этим все-таки Программа предусматривает кое-что и в части совершенствования деятельности естественных монополий, которые, как правило, и считаются инфраструктурными отраслями экономики. По этому поводу документ прямо указывает, что закон «О естественных монополиях» сегодня концептуально устарел. Ряд перечисленных в нем сфер не всегда являются естественной монополией (услуги обще­доступной электрической связи, железнодорожные перевозки), другие же, напротив, необоснованно исключены из предмета его регулирования (водоснабжение, водоотведение).
В законодательстве не определены направления обеспечения недискриминационного доступа потребителей к оказываемым субъектами естественных монополий услугам, а также не ясен правовой статус их реестра. Кроме того, не определены система органов регулирования, принципы ее построения и основы разграничения полномочий регуляторов, что на практике приводит к конфликтам между ФАС и ФСТ.
При этом Программа справедливо указывает, что действующая система тарифного регулирования монополистов посредством постоянных индексаций не стимулирует их в должной мере сокращать свои затраты и повышать эффективность инвестиций. Более того, например, практика исключительных тарифов на железнодорожные перевозки, направленная на поддержку одних товаропроизводителей за счет других, оказывает прямое негативное влияние на развитие конкуренции.
Для совершенствования системы регулирования естественных монополий Программа предусматривает внесение соответствующих изменений в законодательство, а также более широкое внедрение методов экономически обоснованной доходности инвестированного капитала и других «квазиконкурентных» механизмов. Также говорится о необходимости обеспечения эффективности закупочной деятельности монополистов путем установления обязательных требований к проведению торгов, основанных на принципах прозрачности и состязательности. Особо документ отмечает необходимость дальнейшего выделения из монопольных структур отдельных видов работ, которые могут быть произведены сторонними компаниями на конкурентной основе.
В целом же в смысле дальнейшей подготовки реструктуризации самих монополистов и создания здесь в перспективе конкурентных рынков Программа выдержана более чем скромно. Взамен внимание акцентируется на вопросах обеспечения недискриминационного доступа к монополиям, а также проблеме поиска поставщиков и потребителей. В этой связи заявляется, что «повышению открытости и прозрачности рынков способствует организованная – в том числе биржевая – торговля товарами». При этом на рынках неоднородных товаров, где биржевая торговля нецелесообразна, предписывается развивать аукционные формы, в том числе на электронных площадках. Для ускорения процессов создания информационной инфраструктуры бизнеса документ считает необходимым активизировать организацию мониторинга динамики основных показателей рынка, расширение перечня и видов публикуемой информации о состоянии рынков, обеспечение ее аналитическим сопровождением. В этих целях, согласно документу, следует предпринять меры по поддержке создания информационных и аналитических центров, интернет-порталов и профессиональных периодических изданий.

Как посчитать?

Особым вопросом при проведении либерализации экономики является проблема учета результатов. «В настоящее время в Российской Федерации отсутствует комплексная система мониторинга состояния конкурентной среды, включающая показатели и критерии ее оценки, и существует дефицит научных исследований в этой области», – сетуют авторы Программы и предлагают использовать следующие показатели. Во-первых, касающиеся непосредственно уровня развития конкуренции, в том числе: различия между российскими и мировыми ценами, дисперсию региональных цен, долю продукции, производимой новыми участниками отрасли, долю оборота продукции, обремененной импортными тарифами, процент ресурсов, размещаемых государством на аукционах, долю хозяйствующих субъектов в общем числе опрошенных, считающих, что состояние конкурентной среды за истекший год улучшилось, уровень выпуска продукции субъектами малого предпринимательства.
Во-вторых, предлагается учитывать показатели административных барьеров входа на рынки, в том числе: издержки бизнеса на взаимо­действие с органами власти по всему комплексу производственных вопросов, затраты компаний на взаимо­действие с субъектами естественных монополий, долю предприятий в общем числе опрошенных, считающих, что антиконкурентных действий органов власти стало за истекший год меньше.
В-третьих, имеются в виду показатели, характеризующие контроль за соблюдением антимонопольного законодательства, включающие сведения о количестве нарушений, выразившихся в злоупотреблении хозяйствующими субъектами своим доминирующим положением, в ограничивающих конкуренцию соглашениях и согласованных действиях предприятий, в осуществлении ограничивающих конкуренцию действий органов власти.
И наконец, будут учитываться показатели концентрации на ряде наиболее важных товарных рынков, в том числе параметры численности и долей их участников.

На железной дороге: курсом реформы

Отдельная небольшая главка Программы посвящена железнодорожному транспорту. В ней, в частности, констатируется, что в данной сфере сегодня реализуется третий этап структурной реформы, в ходе которого предполагается создание и развитие конкуренции в отдельных сегментах перевозочной деятельности, в сфере услуг по ремонту подвижного состава, производству запасных частей и др.
В отношении перевода инвентарного парка в приватный Программа констатирует, что «значительная часть подвижного состава ОАО «РЖД» в процессе реформирования передана его дочерним компаниям, не являющимся перевозчиками и оказывающим услуги по предоставлению железнодорожного состава, что ограничивает развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок». Также, по мнению авторов документа, притоку частных инвестиций и развитию конкуренции на рынке перевозок препятствует несовершенство нормативной правовой базы, регулирующей деятельность компаний-операторов.
Относительно ремонта Программа указывает, что здесь проводится поэтапная процедура выведения и продажи вагоноремонтных мощностей, при этом к данным активам наблюдается значительный интерес со стороны частных инвесторов.
Вместе с тем, согласно Программе, у ОАО «РЖД» и его дочек сохраняется монопольное положение на потенциально конкурентных рынках, смежных с областью железнодорожных перевозок. Это такие сегменты, как деповской и капитальный ремонт грузовых вагонов, терминальная обработка контейнеров, следующих железнодорожным транспортом, ремонт специализированного изотермического и рефрижераторного подвижного состава. «Кроме того, ОАО «РЖД» часто создает преференциальные условия своим дочерним компаниям», – констатирует документ.
Приоритетными направлениями конкурентной политики в данной сфере декларируются следующие. Прежде всего это анализ и оценка эффективности мероприятий, реализованных в рамках реформы, и их влияния на развитие конкуренции. Исходя из результатов проведенного анализа Программа предлагает рассмотреть вопрос об уточнении и актуализации государственной политики в сфере реформирования железнодорожного транспорта.
Также, согласно документу, необходимо создание условий для развития рынка частных железнодорожных перевозок. Для этого следует совершенствовать нормативную правовую базу, в том числе принять постановление правительства РФ об основах регулирования деятельности операторов, законодательно определить понятие «услуги локомотивной тяги», а также установить основы порядка взаимодействия перевозчика и владельца инфраструктуры и утвердить методику расчета тарифа на комбинированные перевозки. Важнейшим направлением в этой связи объявляется также поэтапное прекращение государственного регулирования тарифов на грузовые перевозки в конкурентных секторах и формирование тарифных условий для заключения долгосрочных договоров на перевозки.
Большое значение Программа придает и обеспечению недискриминационного доступа к инфраструктуре ОАО «РЖД» по двум направлениям, а именно – допуску операторов и перевозчиков к услугам инфраструктуры и созданию условий технологического присоединения путей необщего пользования к путям общего пользования. При этом недискриминационный доступ предполагается обеспечить путем государственного регулирования тарифов на услуги инфраструктуры, определения существенных условий договора технологического присоединения и запрета на необоснованный отказ в предоставлении услуг инфраструктуры.
Кроме того, Программа ставит задачу проработки вопроса об организации единого информационно-торгового центра (биржи) вагонов для развития рыночных механизмов взаимодействия между операторами подвижного состава. На основе информации данного центра перевозчики и операторы смогут заключать контракты (свопы) по обмену вагонами, что позволит, по мнению авторов документа, выстроить более эффективную логистику перевозок. Постановление правительства РФ о создании вагонной биржи намечено принять в марте 2010 года.

Следи за собой, будь осторожен…

В Программе нет раздела, посвященного возможным рискам при ее реализации. Вместе с тем представляются очевидными следующие вещи. С одной стороны, нельзя не отметить сам факт появления данного документа как весьма положительное явление с точки зрения дальнейшего оздоровления российской экономики, особенно в части снижения административных барьеров на пути бизнес-процессов. Когда ослабляются путы и обременения, дышать, двигаться и производить потребительные стоимости, разумеется, становится легче.
В то же время все будет зависеть от того, насколько в ближайшей перспективе зафиксированный в Программе институциональный подход будет играть в политике правительства самостоятельную (если не ведущую) роль, или же он останется глубоко подчиненным по отношению к подходу объемно-целевому, лежащему в основе ранее принятых Стратегий и ФЦП. В этой связи уместно вспомнить, например, Косыгинскую реформу 1960-х годов. В то время тоже хотели обновить экономические инструменты, но с советских административных и хозяйственных начальников спрашивался всегда первым делом план по тонно-брутто-километрам, а уж к этому нужно было еще и показывать переход предприятий на хозрасчет и всякие новые методы управления. В результате и то и другое во многом подменялось очковтирательством.
Наряду с этим опыт начавшейся в начале 1980-х годов либерализации экономик Запада и затем стран бывшего соцлагеря позволяет сделать ясные выводы. (В этом плане заслуживает внимания работа Л. Бальцеровича «Переходный период в посткоммунистических странах: некоторые уроки». М., 2007.) Наибольшего успеха в модернизации общества добивались там, где прежде всего нацеливались на создание определенных общественных институтов (механизмов взаимодействия людей), а не на гонку планов по объемам производства и государственным социальным программам. Но для этого необходимо исходить из самоценности экономических и иных прав и свобод, то есть целевым порядком строить эффективную систему защиты собственности и предпринимательства с независимыми от исполнительной власти судом, прессой, наукой, свободными выборами и т. д., рассматривая все это как устои, непреходящие ценности, а не только как некие инструменты, которые в зависимости от чьих-то благих намерений можно то взять, то отложить, то повернуть другим концом, а то и вовсе выбросить на свалку истории.
В таком смысле Программа развития конкуренции является все-таки во многом документом эвфемизмов и паллиативов. Впрочем, современная Россия ушла от косыгинских времен в институциональном смысле, кажется, уже довольно далеко. Есть надежда, что постепенно, шаг за шагом, уйдет и еще дальше.
В любом случае журнал «РЖД-Партнер» будет внимательно следить за ходом реализации Программы и в ближайших номерах попросит причастные ведомства рассказать о готовящихся сегодня конкретных решениях по ее исполнению.
Андрей Гурьев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как уже сообщалось, Распоряжением Правительства № 691-р от 19 мая 2009 года утверждена Программа развития конкуренции в Российской Федерации. Каковы же ее основные положения, достижения и риски? [~PREVIEW_TEXT] => Как уже сообщалось, Распоряжением Правительства № 691-р от 19 мая 2009 года утверждена Программа развития конкуренции в Российской Федерации. Каковы же ее основные положения, достижения и риски? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5409 [~CODE] => 5409 [EXTERNAL_ID] => 5409 [~EXTERNAL_ID] => 5409 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110209:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110209:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110209:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110209:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110209:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110209:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110209:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Теперь поконкурируем? [SECTION_META_KEYWORDS] => теперь поконкурируем? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как уже сообщалось, Распоряжением Правительства № 691-р от 19 мая 2009 года утверждена Программа развития конкуренции в Российской Федерации. Каковы же ее основные положения, достижения и риски? [ELEMENT_META_TITLE] => Теперь поконкурируем? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => теперь поконкурируем? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как уже сообщалось, Распоряжением Правительства № 691-р от 19 мая 2009 года утверждена Программа развития конкуренции в Российской Федерации. Каковы же ее основные положения, достижения и риски? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Теперь поконкурируем? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Теперь поконкурируем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Теперь поконкурируем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Теперь поконкурируем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Теперь поконкурируем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Теперь поконкурируем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Теперь поконкурируем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Теперь поконкурируем? ) )

									Array
(
    [ID] => 110209
    [~ID] => 110209
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => Теперь поконкурируем?
    [~NAME] => Теперь поконкурируем?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5409/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5409/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

За конкуренцию ответят!

Известно, что принятые в России в предкризисные годы долговременные Стратегии, нацеленные на достижение определенных объемных и качественных показателей в жизнедеятельности страны, включают в себя и институциональные разделы, в которых декларируется дальнейшее формирование рыночной экономики и, в частности, конкурентной среды. Финансово-экономический кризис побудил власти еще более внимательно отнестись к созданию реальных рыночных институтов, подтверждением чего и является принятие государственной Программы развития конкуренции в РФ.
Документ исходит прежде всего из того, что «политика в области конкуренции является ключевым фактором, определяющим конкуренто­способность предприятий и уровень жизни граждан, а также основным инструментом достижения целей социально-экономического развития страны». При этом главной задачей макроэкономической политики признается формирование такой среды, которая была бы благоприятной для ведения бизнеса. «Развитие конкуренции – комплексная задача, за решение которой несут ответственность все органы государственной власти», констатирует Программа. Ее авторы указывают на следующие общие негативные аспекты сегодняшнего состояния конкурентной среды: высокий уровень административных барьеров, необоснованность многих таможенных тарифов, устаревшая законодательная база, неудовлетворительные темпы развития физической и финансовой инфраструктуры рынка, недостаточная прозрачность деятельности государственных структур и др.
Программа подчеркивает, что отныне реализацию всех обще­государственных и отраслевых Стратегий необходимо более четко увязывать с конкурентной политикой правительства РФ.

Кто и что мешает?

Главным залогом нормального развития рынков является возможность свободного входа на них любого желающего предпринимателя, соблюдающего здесь правила игры. Именно этот принцип позволяет противодействовать монополизации производств с установлением монопольно высоких или низких цен, возникновению застойных явлений и т. д. Поэтому Программа всемерно ратует за снижение административных барьеров входа на рынки и предусматривает следующие основные направления предлагаемых преобразований.
Прежде всего важнейшее значение придается воплощению классического в рамках разгосударствления экономики принципа «от лицензирования к сертификации, от сертификации к регистрации». Программа нацеливает на дальнейшее сокращение лицензируемых видов деятельности с одновременной децентрализацией системы лицензирования и упрощением ее процедур. Также предусматривается замена обязательной сертификации ряда товаров и услуг декларированием соответствия, активизация разработки технических регламентов, передача функций государственного контроля качества самим субъектам рынка, сокращение количества государственных унитарных предприятий, повышение прозрачности распределения различных квот, сокращение прямого участия госорганов в хозяйственной деятельности и др. Наряду с этим федеральным органам исполнительной власти предписывается включать показатели развития конкуренции в качестве целевых в доклады об основных результатах своей деятельности.
Кроме того, Программа констатирует, что на региональном уровне со стороны органов власти сегодня процветает практика предоставления неформальных преференций, создания искусственных барьеров, проведение необоснованных проверок и др. Документ указывает на необходимость установить
административную ответственность в виде штрафа и дисквалификации должностных лиц за действия, ограничивающие конкуренцию, а за наи­более злост­ные деяния – и уголовную ответ­ственность.
Также в Программе отмечается, что при осуществлении антимонопольного надзора теперь необходимо сместить акцент с действий хозяйствующих субъектов в сторону более тщательного контроля за работой органов власти. Данную констатацию следует признать весьма важной, поскольку во всем развитом мире уже с последней трети прошлого века большое распространение получило мнение, что главной причиной всех пресловутых пороков «монополистического капитализма» является отнюдь не сам рынок, а избыточная деятельность в нем современного государства с его постоянным популистским зудом как можно скорее создать общество всеобщего благоденствия в обход природы вещей или попросту жить лучше, чем работать. Для сегодняшней России, где весьма популярными являются стремления достичь западного уровня жизни при «восточной» культуре производства, понимание таких моментов является весьма актуальным.

К неарифметическому подходу

В то же время Программа большое внимание уделяет особенностям антимонопольной политики и по отношению непосредственно к бизнесу. В рамках антитрастовских традиций начала ХХ века (серьезно критикуемых современной западной наукой) Программа утверждает, что основная угроза для конкуренции со стороны самих игроков – это злоупотребление доминирующим положением на товарных рынках. Причем наиболее опасным видом нарушения антимонопольного законодательства признаются соглашения хозяйствующих субъектов, или создание картелей. (Но что же делать, если та или иная компания заняла доминирующее положение на рынке определенного нового продукта исключительно благодаря своей продвинутости? И как посмотреть на то, что запрещение права фирм на добровольное сотрудничество с заключением тех или иных договоров подчас способно лишь затормозить удовлетворение спроса на ресурсо- и наукоемкие продукты, а не наоборот?)
Правда, при этом Программа насыщена достаточно большим количеством и новых для российской практики положений. Прежде всего речь идет о необходимости обновления принятого совсем недавно с большой помпой закона «О защите конкуренции», который практически не разграничивает такие понятия, как ущемление интересов отдельного лица и ограничение конкуренции на рынке, что ведет к заваливанию антимонопольных органов массой дел и препятствию нормальной работе огромного количества эффективно хозяйствующих субъектов.
Также в Программе справедливо отмечается, что «связь между размером рыночной доли и конкуренцией далеко не всегда является безусловной, а вывод о наличии либо отсутствии доминирующего положения компании, сделанный исключительно на основании показателя концентрации, может не соответствовать текущей ситуации на рынке». Как говорится в документе, аналогичная ситуация наблюдается и при определении коллективного доминирования лишь через установление совокупного размера рыночных долей этих фирм без анализа их поведения на рынке, так как позволяет считать доминирующими компании, действующие на самом деле совершенно независимо друг от друга. Программа напоминает, что в большинстве стран мира сегодня антимонопольная политика опирается на так называемый поведенческий (а не арифметический), подход, который заключается в исследовании возможности компании влиять на рынок по результатам анализа всего комплекса имеющихся факторов. Его необходимо применять и в России.
Вместе с тем в Программе указывается, что резкий рост цен в течение 2007–2008 гг. на ряд товаров, производимых крупными компаниями, привел к тому, что в некоторых случаях государством были установлены предельные уровни или обязанность фирм согласовывать с ФАС увеличение цены. Однако эти вопросы, говорится в документе, вполне можно было бы решить снижением таможенных пошлин, то есть посредством отказа от необоснованного протекционизма. «Регулирование ценообразования исключительно методами антимонопольного принуждения может привести к существенному искажению конкурентной среды на соответствующем товарном рынке» – справедливо констатируется в Программе. В этой связи документ предписывает провести серьезные изменения в рамках применяемого антимонопольного инструментария, а также усилить ответственность за совершение действий, ограничивающих конкуренцию. «Вместе с тем, – симптоматично указывает Программа, – необходимо учитывать, что чрезмерное ужесточение антимонопольного регулирования может оказать отрицательное воздействие на состояние конкурентной среды, снижая стимулы для предпринимательской деятельности и ограничивая эффективные для экономического развития деловые практики». Документ резонно отмечает, что одним из основных инструментов повышения неустойчивости картельных сговоров и действенным препятствием для установления монопольно высоких цен является конкурентное давление со стороны небольших компаний.
В русле такого же подхода выдержаны и установки Программы в части налоговой политики. Здесь признается, что сегодня россий­ские хозяйствующие субъекты более обременены, чем их иностранные коллеги, и это ставит их в неравные конкурентные условия. Поэтому декларируется задача продолжить работу по снижению общего налогового бремени с учетом возможностей бюджета, упростить форму и процедуры предоставления налоговой отчетности, сократить срок возмещения НДС, предусмотреть налоговое стимулирование для предприятий, направляющих средства на инновации, и др.

Инфраструктура – это не бизнес?

Несколько консервативнее выглядит Программа в части такого рассматриваемого ею аспекта, как «инфраструктурные ограничения конкуренции». Документ, в частности, констатирует: «Ограничением для развития конкуренции и предпринимательской деятельности является неудовлетворительное состояние как физической инфраструктуры предпринимательства (автомобильных и железных дорог, грузовой авиации, транзитных узлов, электрических сетей), так и финансовой (банковской системы и предлагаемых банками услуг, страховой системы, фондового рынка)».
В частности, Программа критически относится к высоким ценам на подключение к электро- и газовым сетям, системам тепло- и водоснабжения, «непропорционально» высокой нагрузке финансирования строительства мощностей для новых потребителей в виде платы за подключение, непрозрачности формирования инвестиционных программ, закрытости информации об объеме свободных мощностей и др.
Следует заметить, что, во-первых, Программа не объясняет, каким образом была признана чрезмерность вышеназванных цен, ведь оценка их справедливости может быть результатом лишь соотношения рыночного спроса и предложения, а рынка в этих сферах как раз пока и нет. Во-вторых, представляется, что в документе по-прежнему достаточно искусственно разделяются понятия «бизнес» и «инфраструктура». Это ведет на практике к некоторому забвению того очевидного факта, что все так называемые инфраструктурные компании и сами могут эффективно работать лишь в рамках бизнес-процессов, а не посредством использования каких-то принципиально иных экономических моделей. Такой подход способствует не повышению эффективности этих предприятий, а наоборот – консервированию в них затратных методов хозяйствования, а у потребителя – поддержанию иждивенческой психологии.
Наряду с этим все-таки Программа предусматривает кое-что и в части совершенствования деятельности естественных монополий, которые, как правило, и считаются инфраструктурными отраслями экономики. По этому поводу документ прямо указывает, что закон «О естественных монополиях» сегодня концептуально устарел. Ряд перечисленных в нем сфер не всегда являются естественной монополией (услуги обще­доступной электрической связи, железнодорожные перевозки), другие же, напротив, необоснованно исключены из предмета его регулирования (водоснабжение, водоотведение).
В законодательстве не определены направления обеспечения недискриминационного доступа потребителей к оказываемым субъектами естественных монополий услугам, а также не ясен правовой статус их реестра. Кроме того, не определены система органов регулирования, принципы ее построения и основы разграничения полномочий регуляторов, что на практике приводит к конфликтам между ФАС и ФСТ.
При этом Программа справедливо указывает, что действующая система тарифного регулирования монополистов посредством постоянных индексаций не стимулирует их в должной мере сокращать свои затраты и повышать эффективность инвестиций. Более того, например, практика исключительных тарифов на железнодорожные перевозки, направленная на поддержку одних товаропроизводителей за счет других, оказывает прямое негативное влияние на развитие конкуренции.
Для совершенствования системы регулирования естественных монополий Программа предусматривает внесение соответствующих изменений в законодательство, а также более широкое внедрение методов экономически обоснованной доходности инвестированного капитала и других «квазиконкурентных» механизмов. Также говорится о необходимости обеспечения эффективности закупочной деятельности монополистов путем установления обязательных требований к проведению торгов, основанных на принципах прозрачности и состязательности. Особо документ отмечает необходимость дальнейшего выделения из монопольных структур отдельных видов работ, которые могут быть произведены сторонними компаниями на конкурентной основе.
В целом же в смысле дальнейшей подготовки реструктуризации самих монополистов и создания здесь в перспективе конкурентных рынков Программа выдержана более чем скромно. Взамен внимание акцентируется на вопросах обеспечения недискриминационного доступа к монополиям, а также проблеме поиска поставщиков и потребителей. В этой связи заявляется, что «повышению открытости и прозрачности рынков способствует организованная – в том числе биржевая – торговля товарами». При этом на рынках неоднородных товаров, где биржевая торговля нецелесообразна, предписывается развивать аукционные формы, в том числе на электронных площадках. Для ускорения процессов создания информационной инфраструктуры бизнеса документ считает необходимым активизировать организацию мониторинга динамики основных показателей рынка, расширение перечня и видов публикуемой информации о состоянии рынков, обеспечение ее аналитическим сопровождением. В этих целях, согласно документу, следует предпринять меры по поддержке создания информационных и аналитических центров, интернет-порталов и профессиональных периодических изданий.

Как посчитать?

Особым вопросом при проведении либерализации экономики является проблема учета результатов. «В настоящее время в Российской Федерации отсутствует комплексная система мониторинга состояния конкурентной среды, включающая показатели и критерии ее оценки, и существует дефицит научных исследований в этой области», – сетуют авторы Программы и предлагают использовать следующие показатели. Во-первых, касающиеся непосредственно уровня развития конкуренции, в том числе: различия между российскими и мировыми ценами, дисперсию региональных цен, долю продукции, производимой новыми участниками отрасли, долю оборота продукции, обремененной импортными тарифами, процент ресурсов, размещаемых государством на аукционах, долю хозяйствующих субъектов в общем числе опрошенных, считающих, что состояние конкурентной среды за истекший год улучшилось, уровень выпуска продукции субъектами малого предпринимательства.
Во-вторых, предлагается учитывать показатели административных барьеров входа на рынки, в том числе: издержки бизнеса на взаимо­действие с органами власти по всему комплексу производственных вопросов, затраты компаний на взаимо­действие с субъектами естественных монополий, долю предприятий в общем числе опрошенных, считающих, что антиконкурентных действий органов власти стало за истекший год меньше.
В-третьих, имеются в виду показатели, характеризующие контроль за соблюдением антимонопольного законодательства, включающие сведения о количестве нарушений, выразившихся в злоупотреблении хозяйствующими субъектами своим доминирующим положением, в ограничивающих конкуренцию соглашениях и согласованных действиях предприятий, в осуществлении ограничивающих конкуренцию действий органов власти.
И наконец, будут учитываться показатели концентрации на ряде наиболее важных товарных рынков, в том числе параметры численности и долей их участников.

На железной дороге: курсом реформы

Отдельная небольшая главка Программы посвящена железнодорожному транспорту. В ней, в частности, констатируется, что в данной сфере сегодня реализуется третий этап структурной реформы, в ходе которого предполагается создание и развитие конкуренции в отдельных сегментах перевозочной деятельности, в сфере услуг по ремонту подвижного состава, производству запасных частей и др.
В отношении перевода инвентарного парка в приватный Программа констатирует, что «значительная часть подвижного состава ОАО «РЖД» в процессе реформирования передана его дочерним компаниям, не являющимся перевозчиками и оказывающим услуги по предоставлению железнодорожного состава, что ограничивает развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок». Также, по мнению авторов документа, притоку частных инвестиций и развитию конкуренции на рынке перевозок препятствует несовершенство нормативной правовой базы, регулирующей деятельность компаний-операторов.
Относительно ремонта Программа указывает, что здесь проводится поэтапная процедура выведения и продажи вагоноремонтных мощностей, при этом к данным активам наблюдается значительный интерес со стороны частных инвесторов.
Вместе с тем, согласно Программе, у ОАО «РЖД» и его дочек сохраняется монопольное положение на потенциально конкурентных рынках, смежных с областью железнодорожных перевозок. Это такие сегменты, как деповской и капитальный ремонт грузовых вагонов, терминальная обработка контейнеров, следующих железнодорожным транспортом, ремонт специализированного изотермического и рефрижераторного подвижного состава. «Кроме того, ОАО «РЖД» часто создает преференциальные условия своим дочерним компаниям», – констатирует документ.
Приоритетными направлениями конкурентной политики в данной сфере декларируются следующие. Прежде всего это анализ и оценка эффективности мероприятий, реализованных в рамках реформы, и их влияния на развитие конкуренции. Исходя из результатов проведенного анализа Программа предлагает рассмотреть вопрос об уточнении и актуализации государственной политики в сфере реформирования железнодорожного транспорта.
Также, согласно документу, необходимо создание условий для развития рынка частных железнодорожных перевозок. Для этого следует совершенствовать нормативную правовую базу, в том числе принять постановление правительства РФ об основах регулирования деятельности операторов, законодательно определить понятие «услуги локомотивной тяги», а также установить основы порядка взаимодействия перевозчика и владельца инфраструктуры и утвердить методику расчета тарифа на комбинированные перевозки. Важнейшим направлением в этой связи объявляется также поэтапное прекращение государственного регулирования тарифов на грузовые перевозки в конкурентных секторах и формирование тарифных условий для заключения долгосрочных договоров на перевозки.
Большое значение Программа придает и обеспечению недискриминационного доступа к инфраструктуре ОАО «РЖД» по двум направлениям, а именно – допуску операторов и перевозчиков к услугам инфраструктуры и созданию условий технологического присоединения путей необщего пользования к путям общего пользования. При этом недискриминационный доступ предполагается обеспечить путем государственного регулирования тарифов на услуги инфраструктуры, определения существенных условий договора технологического присоединения и запрета на необоснованный отказ в предоставлении услуг инфраструктуры.
Кроме того, Программа ставит задачу проработки вопроса об организации единого информационно-торгового центра (биржи) вагонов для развития рыночных механизмов взаимодействия между операторами подвижного состава. На основе информации данного центра перевозчики и операторы смогут заключать контракты (свопы) по обмену вагонами, что позволит, по мнению авторов документа, выстроить более эффективную логистику перевозок. Постановление правительства РФ о создании вагонной биржи намечено принять в марте 2010 года.

Следи за собой, будь осторожен…

В Программе нет раздела, посвященного возможным рискам при ее реализации. Вместе с тем представляются очевидными следующие вещи. С одной стороны, нельзя не отметить сам факт появления данного документа как весьма положительное явление с точки зрения дальнейшего оздоровления российской экономики, особенно в части снижения административных барьеров на пути бизнес-процессов. Когда ослабляются путы и обременения, дышать, двигаться и производить потребительные стоимости, разумеется, становится легче.
В то же время все будет зависеть от того, насколько в ближайшей перспективе зафиксированный в Программе институциональный подход будет играть в политике правительства самостоятельную (если не ведущую) роль, или же он останется глубоко подчиненным по отношению к подходу объемно-целевому, лежащему в основе ранее принятых Стратегий и ФЦП. В этой связи уместно вспомнить, например, Косыгинскую реформу 1960-х годов. В то время тоже хотели обновить экономические инструменты, но с советских административных и хозяйственных начальников спрашивался всегда первым делом план по тонно-брутто-километрам, а уж к этому нужно было еще и показывать переход предприятий на хозрасчет и всякие новые методы управления. В результате и то и другое во многом подменялось очковтирательством.
Наряду с этим опыт начавшейся в начале 1980-х годов либерализации экономик Запада и затем стран бывшего соцлагеря позволяет сделать ясные выводы. (В этом плане заслуживает внимания работа Л. Бальцеровича «Переходный период в посткоммунистических странах: некоторые уроки». М., 2007.) Наибольшего успеха в модернизации общества добивались там, где прежде всего нацеливались на создание определенных общественных институтов (механизмов взаимодействия людей), а не на гонку планов по объемам производства и государственным социальным программам. Но для этого необходимо исходить из самоценности экономических и иных прав и свобод, то есть целевым порядком строить эффективную систему защиты собственности и предпринимательства с независимыми от исполнительной власти судом, прессой, наукой, свободными выборами и т. д., рассматривая все это как устои, непреходящие ценности, а не только как некие инструменты, которые в зависимости от чьих-то благих намерений можно то взять, то отложить, то повернуть другим концом, а то и вовсе выбросить на свалку истории.
В таком смысле Программа развития конкуренции является все-таки во многом документом эвфемизмов и паллиативов. Впрочем, современная Россия ушла от косыгинских времен в институциональном смысле, кажется, уже довольно далеко. Есть надежда, что постепенно, шаг за шагом, уйдет и еще дальше.
В любом случае журнал «РЖД-Партнер» будет внимательно следить за ходом реализации Программы и в ближайших номерах попросит причастные ведомства рассказать о готовящихся сегодня конкретных решениях по ее исполнению.
Андрей Гурьев [~DETAIL_TEXT] =>

За конкуренцию ответят!

Известно, что принятые в России в предкризисные годы долговременные Стратегии, нацеленные на достижение определенных объемных и качественных показателей в жизнедеятельности страны, включают в себя и институциональные разделы, в которых декларируется дальнейшее формирование рыночной экономики и, в частности, конкурентной среды. Финансово-экономический кризис побудил власти еще более внимательно отнестись к созданию реальных рыночных институтов, подтверждением чего и является принятие государственной Программы развития конкуренции в РФ.
Документ исходит прежде всего из того, что «политика в области конкуренции является ключевым фактором, определяющим конкуренто­способность предприятий и уровень жизни граждан, а также основным инструментом достижения целей социально-экономического развития страны». При этом главной задачей макроэкономической политики признается формирование такой среды, которая была бы благоприятной для ведения бизнеса. «Развитие конкуренции – комплексная задача, за решение которой несут ответственность все органы государственной власти», констатирует Программа. Ее авторы указывают на следующие общие негативные аспекты сегодняшнего состояния конкурентной среды: высокий уровень административных барьеров, необоснованность многих таможенных тарифов, устаревшая законодательная база, неудовлетворительные темпы развития физической и финансовой инфраструктуры рынка, недостаточная прозрачность деятельности государственных структур и др.
Программа подчеркивает, что отныне реализацию всех обще­государственных и отраслевых Стратегий необходимо более четко увязывать с конкурентной политикой правительства РФ.

Кто и что мешает?

Главным залогом нормального развития рынков является возможность свободного входа на них любого желающего предпринимателя, соблюдающего здесь правила игры. Именно этот принцип позволяет противодействовать монополизации производств с установлением монопольно высоких или низких цен, возникновению застойных явлений и т. д. Поэтому Программа всемерно ратует за снижение административных барьеров входа на рынки и предусматривает следующие основные направления предлагаемых преобразований.
Прежде всего важнейшее значение придается воплощению классического в рамках разгосударствления экономики принципа «от лицензирования к сертификации, от сертификации к регистрации». Программа нацеливает на дальнейшее сокращение лицензируемых видов деятельности с одновременной децентрализацией системы лицензирования и упрощением ее процедур. Также предусматривается замена обязательной сертификации ряда товаров и услуг декларированием соответствия, активизация разработки технических регламентов, передача функций государственного контроля качества самим субъектам рынка, сокращение количества государственных унитарных предприятий, повышение прозрачности распределения различных квот, сокращение прямого участия госорганов в хозяйственной деятельности и др. Наряду с этим федеральным органам исполнительной власти предписывается включать показатели развития конкуренции в качестве целевых в доклады об основных результатах своей деятельности.
Кроме того, Программа констатирует, что на региональном уровне со стороны органов власти сегодня процветает практика предоставления неформальных преференций, создания искусственных барьеров, проведение необоснованных проверок и др. Документ указывает на необходимость установить
административную ответственность в виде штрафа и дисквалификации должностных лиц за действия, ограничивающие конкуренцию, а за наи­более злост­ные деяния – и уголовную ответ­ственность.
Также в Программе отмечается, что при осуществлении антимонопольного надзора теперь необходимо сместить акцент с действий хозяйствующих субъектов в сторону более тщательного контроля за работой органов власти. Данную констатацию следует признать весьма важной, поскольку во всем развитом мире уже с последней трети прошлого века большое распространение получило мнение, что главной причиной всех пресловутых пороков «монополистического капитализма» является отнюдь не сам рынок, а избыточная деятельность в нем современного государства с его постоянным популистским зудом как можно скорее создать общество всеобщего благоденствия в обход природы вещей или попросту жить лучше, чем работать. Для сегодняшней России, где весьма популярными являются стремления достичь западного уровня жизни при «восточной» культуре производства, понимание таких моментов является весьма актуальным.

К неарифметическому подходу

В то же время Программа большое внимание уделяет особенностям антимонопольной политики и по отношению непосредственно к бизнесу. В рамках антитрастовских традиций начала ХХ века (серьезно критикуемых современной западной наукой) Программа утверждает, что основная угроза для конкуренции со стороны самих игроков – это злоупотребление доминирующим положением на товарных рынках. Причем наиболее опасным видом нарушения антимонопольного законодательства признаются соглашения хозяйствующих субъектов, или создание картелей. (Но что же делать, если та или иная компания заняла доминирующее положение на рынке определенного нового продукта исключительно благодаря своей продвинутости? И как посмотреть на то, что запрещение права фирм на добровольное сотрудничество с заключением тех или иных договоров подчас способно лишь затормозить удовлетворение спроса на ресурсо- и наукоемкие продукты, а не наоборот?)
Правда, при этом Программа насыщена достаточно большим количеством и новых для российской практики положений. Прежде всего речь идет о необходимости обновления принятого совсем недавно с большой помпой закона «О защите конкуренции», который практически не разграничивает такие понятия, как ущемление интересов отдельного лица и ограничение конкуренции на рынке, что ведет к заваливанию антимонопольных органов массой дел и препятствию нормальной работе огромного количества эффективно хозяйствующих субъектов.
Также в Программе справедливо отмечается, что «связь между размером рыночной доли и конкуренцией далеко не всегда является безусловной, а вывод о наличии либо отсутствии доминирующего положения компании, сделанный исключительно на основании показателя концентрации, может не соответствовать текущей ситуации на рынке». Как говорится в документе, аналогичная ситуация наблюдается и при определении коллективного доминирования лишь через установление совокупного размера рыночных долей этих фирм без анализа их поведения на рынке, так как позволяет считать доминирующими компании, действующие на самом деле совершенно независимо друг от друга. Программа напоминает, что в большинстве стран мира сегодня антимонопольная политика опирается на так называемый поведенческий (а не арифметический), подход, который заключается в исследовании возможности компании влиять на рынок по результатам анализа всего комплекса имеющихся факторов. Его необходимо применять и в России.
Вместе с тем в Программе указывается, что резкий рост цен в течение 2007–2008 гг. на ряд товаров, производимых крупными компаниями, привел к тому, что в некоторых случаях государством были установлены предельные уровни или обязанность фирм согласовывать с ФАС увеличение цены. Однако эти вопросы, говорится в документе, вполне можно было бы решить снижением таможенных пошлин, то есть посредством отказа от необоснованного протекционизма. «Регулирование ценообразования исключительно методами антимонопольного принуждения может привести к существенному искажению конкурентной среды на соответствующем товарном рынке» – справедливо констатируется в Программе. В этой связи документ предписывает провести серьезные изменения в рамках применяемого антимонопольного инструментария, а также усилить ответственность за совершение действий, ограничивающих конкуренцию. «Вместе с тем, – симптоматично указывает Программа, – необходимо учитывать, что чрезмерное ужесточение антимонопольного регулирования может оказать отрицательное воздействие на состояние конкурентной среды, снижая стимулы для предпринимательской деятельности и ограничивая эффективные для экономического развития деловые практики». Документ резонно отмечает, что одним из основных инструментов повышения неустойчивости картельных сговоров и действенным препятствием для установления монопольно высоких цен является конкурентное давление со стороны небольших компаний.
В русле такого же подхода выдержаны и установки Программы в части налоговой политики. Здесь признается, что сегодня россий­ские хозяйствующие субъекты более обременены, чем их иностранные коллеги, и это ставит их в неравные конкурентные условия. Поэтому декларируется задача продолжить работу по снижению общего налогового бремени с учетом возможностей бюджета, упростить форму и процедуры предоставления налоговой отчетности, сократить срок возмещения НДС, предусмотреть налоговое стимулирование для предприятий, направляющих средства на инновации, и др.

Инфраструктура – это не бизнес?

Несколько консервативнее выглядит Программа в части такого рассматриваемого ею аспекта, как «инфраструктурные ограничения конкуренции». Документ, в частности, констатирует: «Ограничением для развития конкуренции и предпринимательской деятельности является неудовлетворительное состояние как физической инфраструктуры предпринимательства (автомобильных и железных дорог, грузовой авиации, транзитных узлов, электрических сетей), так и финансовой (банковской системы и предлагаемых банками услуг, страховой системы, фондового рынка)».
В частности, Программа критически относится к высоким ценам на подключение к электро- и газовым сетям, системам тепло- и водоснабжения, «непропорционально» высокой нагрузке финансирования строительства мощностей для новых потребителей в виде платы за подключение, непрозрачности формирования инвестиционных программ, закрытости информации об объеме свободных мощностей и др.
Следует заметить, что, во-первых, Программа не объясняет, каким образом была признана чрезмерность вышеназванных цен, ведь оценка их справедливости может быть результатом лишь соотношения рыночного спроса и предложения, а рынка в этих сферах как раз пока и нет. Во-вторых, представляется, что в документе по-прежнему достаточно искусственно разделяются понятия «бизнес» и «инфраструктура». Это ведет на практике к некоторому забвению того очевидного факта, что все так называемые инфраструктурные компании и сами могут эффективно работать лишь в рамках бизнес-процессов, а не посредством использования каких-то принципиально иных экономических моделей. Такой подход способствует не повышению эффективности этих предприятий, а наоборот – консервированию в них затратных методов хозяйствования, а у потребителя – поддержанию иждивенческой психологии.
Наряду с этим все-таки Программа предусматривает кое-что и в части совершенствования деятельности естественных монополий, которые, как правило, и считаются инфраструктурными отраслями экономики. По этому поводу документ прямо указывает, что закон «О естественных монополиях» сегодня концептуально устарел. Ряд перечисленных в нем сфер не всегда являются естественной монополией (услуги обще­доступной электрической связи, железнодорожные перевозки), другие же, напротив, необоснованно исключены из предмета его регулирования (водоснабжение, водоотведение).
В законодательстве не определены направления обеспечения недискриминационного доступа потребителей к оказываемым субъектами естественных монополий услугам, а также не ясен правовой статус их реестра. Кроме того, не определены система органов регулирования, принципы ее построения и основы разграничения полномочий регуляторов, что на практике приводит к конфликтам между ФАС и ФСТ.
При этом Программа справедливо указывает, что действующая система тарифного регулирования монополистов посредством постоянных индексаций не стимулирует их в должной мере сокращать свои затраты и повышать эффективность инвестиций. Более того, например, практика исключительных тарифов на железнодорожные перевозки, направленная на поддержку одних товаропроизводителей за счет других, оказывает прямое негативное влияние на развитие конкуренции.
Для совершенствования системы регулирования естественных монополий Программа предусматривает внесение соответствующих изменений в законодательство, а также более широкое внедрение методов экономически обоснованной доходности инвестированного капитала и других «квазиконкурентных» механизмов. Также говорится о необходимости обеспечения эффективности закупочной деятельности монополистов путем установления обязательных требований к проведению торгов, основанных на принципах прозрачности и состязательности. Особо документ отмечает необходимость дальнейшего выделения из монопольных структур отдельных видов работ, которые могут быть произведены сторонними компаниями на конкурентной основе.
В целом же в смысле дальнейшей подготовки реструктуризации самих монополистов и создания здесь в перспективе конкурентных рынков Программа выдержана более чем скромно. Взамен внимание акцентируется на вопросах обеспечения недискриминационного доступа к монополиям, а также проблеме поиска поставщиков и потребителей. В этой связи заявляется, что «повышению открытости и прозрачности рынков способствует организованная – в том числе биржевая – торговля товарами». При этом на рынках неоднородных товаров, где биржевая торговля нецелесообразна, предписывается развивать аукционные формы, в том числе на электронных площадках. Для ускорения процессов создания информационной инфраструктуры бизнеса документ считает необходимым активизировать организацию мониторинга динамики основных показателей рынка, расширение перечня и видов публикуемой информации о состоянии рынков, обеспечение ее аналитическим сопровождением. В этих целях, согласно документу, следует предпринять меры по поддержке создания информационных и аналитических центров, интернет-порталов и профессиональных периодических изданий.

Как посчитать?

Особым вопросом при проведении либерализации экономики является проблема учета результатов. «В настоящее время в Российской Федерации отсутствует комплексная система мониторинга состояния конкурентной среды, включающая показатели и критерии ее оценки, и существует дефицит научных исследований в этой области», – сетуют авторы Программы и предлагают использовать следующие показатели. Во-первых, касающиеся непосредственно уровня развития конкуренции, в том числе: различия между российскими и мировыми ценами, дисперсию региональных цен, долю продукции, производимой новыми участниками отрасли, долю оборота продукции, обремененной импортными тарифами, процент ресурсов, размещаемых государством на аукционах, долю хозяйствующих субъектов в общем числе опрошенных, считающих, что состояние конкурентной среды за истекший год улучшилось, уровень выпуска продукции субъектами малого предпринимательства.
Во-вторых, предлагается учитывать показатели административных барьеров входа на рынки, в том числе: издержки бизнеса на взаимо­действие с органами власти по всему комплексу производственных вопросов, затраты компаний на взаимо­действие с субъектами естественных монополий, долю предприятий в общем числе опрошенных, считающих, что антиконкурентных действий органов власти стало за истекший год меньше.
В-третьих, имеются в виду показатели, характеризующие контроль за соблюдением антимонопольного законодательства, включающие сведения о количестве нарушений, выразившихся в злоупотреблении хозяйствующими субъектами своим доминирующим положением, в ограничивающих конкуренцию соглашениях и согласованных действиях предприятий, в осуществлении ограничивающих конкуренцию действий органов власти.
И наконец, будут учитываться показатели концентрации на ряде наиболее важных товарных рынков, в том числе параметры численности и долей их участников.

На железной дороге: курсом реформы

Отдельная небольшая главка Программы посвящена железнодорожному транспорту. В ней, в частности, констатируется, что в данной сфере сегодня реализуется третий этап структурной реформы, в ходе которого предполагается создание и развитие конкуренции в отдельных сегментах перевозочной деятельности, в сфере услуг по ремонту подвижного состава, производству запасных частей и др.
В отношении перевода инвентарного парка в приватный Программа констатирует, что «значительная часть подвижного состава ОАО «РЖД» в процессе реформирования передана его дочерним компаниям, не являющимся перевозчиками и оказывающим услуги по предоставлению железнодорожного состава, что ограничивает развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок». Также, по мнению авторов документа, притоку частных инвестиций и развитию конкуренции на рынке перевозок препятствует несовершенство нормативной правовой базы, регулирующей деятельность компаний-операторов.
Относительно ремонта Программа указывает, что здесь проводится поэтапная процедура выведения и продажи вагоноремонтных мощностей, при этом к данным активам наблюдается значительный интерес со стороны частных инвесторов.
Вместе с тем, согласно Программе, у ОАО «РЖД» и его дочек сохраняется монопольное положение на потенциально конкурентных рынках, смежных с областью железнодорожных перевозок. Это такие сегменты, как деповской и капитальный ремонт грузовых вагонов, терминальная обработка контейнеров, следующих железнодорожным транспортом, ремонт специализированного изотермического и рефрижераторного подвижного состава. «Кроме того, ОАО «РЖД» часто создает преференциальные условия своим дочерним компаниям», – констатирует документ.
Приоритетными направлениями конкурентной политики в данной сфере декларируются следующие. Прежде всего это анализ и оценка эффективности мероприятий, реализованных в рамках реформы, и их влияния на развитие конкуренции. Исходя из результатов проведенного анализа Программа предлагает рассмотреть вопрос об уточнении и актуализации государственной политики в сфере реформирования железнодорожного транспорта.
Также, согласно документу, необходимо создание условий для развития рынка частных железнодорожных перевозок. Для этого следует совершенствовать нормативную правовую базу, в том числе принять постановление правительства РФ об основах регулирования деятельности операторов, законодательно определить понятие «услуги локомотивной тяги», а также установить основы порядка взаимодействия перевозчика и владельца инфраструктуры и утвердить методику расчета тарифа на комбинированные перевозки. Важнейшим направлением в этой связи объявляется также поэтапное прекращение государственного регулирования тарифов на грузовые перевозки в конкурентных секторах и формирование тарифных условий для заключения долгосрочных договоров на перевозки.
Большое значение Программа придает и обеспечению недискриминационного доступа к инфраструктуре ОАО «РЖД» по двум направлениям, а именно – допуску операторов и перевозчиков к услугам инфраструктуры и созданию условий технологического присоединения путей необщего пользования к путям общего пользования. При этом недискриминационный доступ предполагается обеспечить путем государственного регулирования тарифов на услуги инфраструктуры, определения существенных условий договора технологического присоединения и запрета на необоснованный отказ в предоставлении услуг инфраструктуры.
Кроме того, Программа ставит задачу проработки вопроса об организации единого информационно-торгового центра (биржи) вагонов для развития рыночных механизмов взаимодействия между операторами подвижного состава. На основе информации данного центра перевозчики и операторы смогут заключать контракты (свопы) по обмену вагонами, что позволит, по мнению авторов документа, выстроить более эффективную логистику перевозок. Постановление правительства РФ о создании вагонной биржи намечено принять в марте 2010 года.

Следи за собой, будь осторожен…

В Программе нет раздела, посвященного возможным рискам при ее реализации. Вместе с тем представляются очевидными следующие вещи. С одной стороны, нельзя не отметить сам факт появления данного документа как весьма положительное явление с точки зрения дальнейшего оздоровления российской экономики, особенно в части снижения административных барьеров на пути бизнес-процессов. Когда ослабляются путы и обременения, дышать, двигаться и производить потребительные стоимости, разумеется, становится легче.
В то же время все будет зависеть от того, насколько в ближайшей перспективе зафиксированный в Программе институциональный подход будет играть в политике правительства самостоятельную (если не ведущую) роль, или же он останется глубоко подчиненным по отношению к подходу объемно-целевому, лежащему в основе ранее принятых Стратегий и ФЦП. В этой связи уместно вспомнить, например, Косыгинскую реформу 1960-х годов. В то время тоже хотели обновить экономические инструменты, но с советских административных и хозяйственных начальников спрашивался всегда первым делом план по тонно-брутто-километрам, а уж к этому нужно было еще и показывать переход предприятий на хозрасчет и всякие новые методы управления. В результате и то и другое во многом подменялось очковтирательством.
Наряду с этим опыт начавшейся в начале 1980-х годов либерализации экономик Запада и затем стран бывшего соцлагеря позволяет сделать ясные выводы. (В этом плане заслуживает внимания работа Л. Бальцеров