+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 09 (157) май 2009

09 (157) май 2009
Тема номера - Таможня: акцент на государственных интересах.

Председатель Экспертного совета комитета Госдумы Нариман Кутлубаев оценивает влияние последних инициатив ФТС на внешнеэкономическую деятельность.

Заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам РФ Виталий Евдокименко комментирует актуальные вопросы государственной политики в сфере тарифного регулирования.

Председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов предлагает пересмотреть роль Транссиба в обеспечении транзитных перевозок.

В рамках номера №9 (157), 2009 вышли приложение «РЖД-Партнер Порт» и спецпроект «РЖД-Партнер Рейтинг».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Реальная контейнеризация зависит от реформы

Александр Колик«Именно в период кризиса, когда нагрузка на транспорт снизилась, самое время думать не о процентах спада или роста, а о продолжении структурных преобразований в железнодорожной отрасли. Их проведение может дать стране очень многое – в том числе и для развития контейнерных перевозок», – уверен профессор кафедры «Логистика» МАДИ (ГТУ) Александр Колик.
Array
(
    [ID] => 110007
    [~ID] => 110007
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Реальная контейнеризация зависит от реформы
    [~NAME] => Реальная контейнеризация зависит от реформы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5201/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5201/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Вениаминович, бытует мнение, что в сложившихся условиях одним из главных методов  увеличения контейнеро­потока может стать привлечение к перевозке тех грузов, которые обычно транспортируются другим способом…
– Контейнеризация и развитие интермодальных перевозок – это сложные процессы, связанные со значительными инвестициями, затрагивающие интересы различных видов транспорта, требующие совершенствования правовой базы. И потому, при всей давно доказанной мировым опытом эффективности, они не могут развиваться стихийно. Контейнеризация требует сочетания высокой заинтересованности транспортного бизнеса и целенаправленных действий государства.
Впечатляющий рост объемов контейнерных перевозок в России в последние годы был связан прежде всего с нарастающим давлением контейнерного импорта. Однако рост и развитие – далеко не синонимы. Контейнеризация российского транспорта и экономики, по сути, еще не началась.
Например, в США основной движущей силой этого процесса в 60-е годы прошлого века стала конкуренция океанских контейнерных перевозчиков, которые сумели заинтересовать железные дороги в создании и совместной эксплуатации экспортно-импортных контейнерных «мостов». В результате массированных целевых инвестиций была создана разветвленная сеть контейнерных терминалов. Были разработаны технологии эффективной железнодорожной перевозки контейнеров «в два яруса». Многие железнодорожные компании полностью переориентировались на контейнерные перевозки. Под давлением бизнеса правовая база различных видов транспорта была скорректирована в части снятия барьеров для интермодальных перевозок. Наряду с бурным развитием международных контейнерных сервисов это обусловило и так называемую вторую волну контейнеризации, которая охватила рынок внутренних перевозок.
Европейский интермодализм – это в первую очередь результат реализации транспортной политики ЕС, нацеленной на переключение грузопотоков с автомобильного на альтернативные виды транспорта во избежание экономического коллапса из-за перегрузки автодорог. Для этого очень многое делается как в правовом поле, так и в аспекте прямого экономического стимулирования. Достаточно сказать, что в ЕС применяется государственное софинансирование строительства интермодальных терминалов и субсидирование нерентабельных видов интермодальных перевозок вроде «катящегося шоссе». Высокоразвитый экспедиторский бизнес и частные железнодорожные операторы, которых в Европе становится все больше, активно претворяют в жизнь эти ясные сигналы и весомые стимулы.
Ни американская, ни европейская модели для нашей страны скопированы быть не могут. Здесь отсутствуют могущественные компании вроде SeaLand, нет и озабоченности угрозой дорожного коллапса. Как это ни банально звучит, в вопросах контейнеризации у России должен быть свой собственный путь и собственный лидер на этом пути.
– Кого Вы подразумеваете под словом «лидер»?
– При российских расстояниях основное сухопутное плечо интермодальных контейнерных перевозок объективно должно принадлежать железной дороге. Потому есть все основания полагать, что таким лидером должен стать именно железнодорожный транспорт. Но речь идет не о модернизации прейскуранта или открытии нескольких новых терминалов. Реальная контейнеризация возможна только на основе дальнейшего продвижения реформы железных дорог.
ОАО «РЖД», которому контейнерный бизнес дает сегодня менее 2% объемов грузоперевозок и менее 5% доходов, объективно не может рассматривать его в качестве целевого сегмента – тем более что развитие контейнерных перевозок требует огромных инвестиций, разработки новых технологий, ломки социально приоритетных пассажирских расписаний ради ускоренных маршрутов и т. д. В любом учебнике по маркетингу написано, что если у фирмы существует небольшой по объему и сложный по организации сервиса сегмент, на котором спрос естественным образом растет, то следует применить стратегию «снятия сливок», повышая и повышая тарифы.
Таким образом, действия Российских железных дорог как субъекта рынка применительно к нынешней ситуации абсолютно правильны. У компании есть гораздо более серьезные проблемы. Создание ОАО «ТрансКонтейнер» ситуации не изменило. Единственным перевозчиком грузов и пассажиров, который реально расставляет приоритеты, по-прежнему является ОАО «РЖД».
– Тогда каким образом можно радикально изменить эту ситуацию?
– На мой взгляд – только на основе разделения эксплуатации железнодорожной инфраструктуры и железнодорожных перевозок. Частные компании, для которых единственным бизнесом будут железнодорожные перевозки контейнеров, не станут стремиться к захвату всего рынка «от двери до двери», вытесняя оттуда экспедиторов, автомобильных перевозчиков, портовых операторов и стремясь во всех случаях продать перевозку непосредственно грузоотправителю. У них просто не будет для этого реальных возможностей. Они сконцентрируются на открытии привлекательных по цене регулярных контейнерных сервисов между железнодорожными терминалами. Все остальное – поиск клиентов, контейнеризация грузов, подвоз и развоз контейнеров на терминалы, сопутствующие услуги – станет задачей партнеров по рынку, которые во многих случаях будут выступать в качестве интермодальных операторов, покупая у железнодорожных перевозчиков их сервисы.
В такой ситуации станет возможным конструктивное взаимодействие контейнерных перевозчиков различных видов транспорта и экспедиторов, развитие специализированных терминалов общего пользования и формирование адекватной правовой базы.
«Инфраструктурная реформа» позволит отказаться от непрозрачного громоздкого тарифа, основанного на среднесетевых параметрах, оторванного от реальной экономики и одинаково неудобного для перевозчика, клиентуры и государства, которое пытается регулировать на его основе деятельность монопольного рынка. На смену произвольно назначаемым вагонной, локомотивной и инфраструктурной составляющим придут реальные цены реальных услуг. Государственный регулятор, освободив значительную часть перевозочных тарифов, сможет сконцентрироваться на создании дифференцированных (по длине и весу поезда, по частоте и регулярности сервиса и т. д.) ставок за услуги инфраструктуры, а также на обеспечении недискриминиционного доступа к ней.
– Как все вышеперечисленное Вами в конечном итоге отразится на контейнерном бизнесе?
– В первую очередь это позволит перейти от единого тарифа «за перевозку грузов в контейнерах на определенное расстояние» к гибкой системе оплаты перевозки «от конкретных пунктов к конкретным пунктам». Станет возможным управление контейнеропотоками, стыковка тарифов различных видов транспорта и создание привлекательных для грузовладельцев интермодальных сервисов.
Проведение «инфраструктурной» реформы в России – задача чрезвычайно сложная. Известно, что в действующей программе реформирования железнодорожного транспорта сама возможность ее постановки обозначена достаточно неопределенно. Между тем в ходе развития реформ уже сделано очень многое для того, чтобы эту задачу можно было как минимум активно обсуждать. Но инициатива в этом вопросе должна принадлежать государству.
Беседовала Виктория Меркушева [~DETAIL_TEXT] => – Александр Вениаминович, бытует мнение, что в сложившихся условиях одним из главных методов увеличения контейнеро­потока может стать привлечение к перевозке тех грузов, которые обычно транспортируются другим способом…
– Контейнеризация и развитие интермодальных перевозок – это сложные процессы, связанные со значительными инвестициями, затрагивающие интересы различных видов транспорта, требующие совершенствования правовой базы. И потому, при всей давно доказанной мировым опытом эффективности, они не могут развиваться стихийно. Контейнеризация требует сочетания высокой заинтересованности транспортного бизнеса и целенаправленных действий государства.
Впечатляющий рост объемов контейнерных перевозок в России в последние годы был связан прежде всего с нарастающим давлением контейнерного импорта. Однако рост и развитие – далеко не синонимы. Контейнеризация российского транспорта и экономики, по сути, еще не началась.
Например, в США основной движущей силой этого процесса в 60-е годы прошлого века стала конкуренция океанских контейнерных перевозчиков, которые сумели заинтересовать железные дороги в создании и совместной эксплуатации экспортно-импортных контейнерных «мостов». В результате массированных целевых инвестиций была создана разветвленная сеть контейнерных терминалов. Были разработаны технологии эффективной железнодорожной перевозки контейнеров «в два яруса». Многие железнодорожные компании полностью переориентировались на контейнерные перевозки. Под давлением бизнеса правовая база различных видов транспорта была скорректирована в части снятия барьеров для интермодальных перевозок. Наряду с бурным развитием международных контейнерных сервисов это обусловило и так называемую вторую волну контейнеризации, которая охватила рынок внутренних перевозок.
Европейский интермодализм – это в первую очередь результат реализации транспортной политики ЕС, нацеленной на переключение грузопотоков с автомобильного на альтернативные виды транспорта во избежание экономического коллапса из-за перегрузки автодорог. Для этого очень многое делается как в правовом поле, так и в аспекте прямого экономического стимулирования. Достаточно сказать, что в ЕС применяется государственное софинансирование строительства интермодальных терминалов и субсидирование нерентабельных видов интермодальных перевозок вроде «катящегося шоссе». Высокоразвитый экспедиторский бизнес и частные железнодорожные операторы, которых в Европе становится все больше, активно претворяют в жизнь эти ясные сигналы и весомые стимулы.
Ни американская, ни европейская модели для нашей страны скопированы быть не могут. Здесь отсутствуют могущественные компании вроде SeaLand, нет и озабоченности угрозой дорожного коллапса. Как это ни банально звучит, в вопросах контейнеризации у России должен быть свой собственный путь и собственный лидер на этом пути.
– Кого Вы подразумеваете под словом «лидер»?
– При российских расстояниях основное сухопутное плечо интермодальных контейнерных перевозок объективно должно принадлежать железной дороге. Потому есть все основания полагать, что таким лидером должен стать именно железнодорожный транспорт. Но речь идет не о модернизации прейскуранта или открытии нескольких новых терминалов. Реальная контейнеризация возможна только на основе дальнейшего продвижения реформы железных дорог.
ОАО «РЖД», которому контейнерный бизнес дает сегодня менее 2% объемов грузоперевозок и менее 5% доходов, объективно не может рассматривать его в качестве целевого сегмента – тем более что развитие контейнерных перевозок требует огромных инвестиций, разработки новых технологий, ломки социально приоритетных пассажирских расписаний ради ускоренных маршрутов и т. д. В любом учебнике по маркетингу написано, что если у фирмы существует небольшой по объему и сложный по организации сервиса сегмент, на котором спрос естественным образом растет, то следует применить стратегию «снятия сливок», повышая и повышая тарифы.
Таким образом, действия Российских железных дорог как субъекта рынка применительно к нынешней ситуации абсолютно правильны. У компании есть гораздо более серьезные проблемы. Создание ОАО «ТрансКонтейнер» ситуации не изменило. Единственным перевозчиком грузов и пассажиров, который реально расставляет приоритеты, по-прежнему является ОАО «РЖД».
– Тогда каким образом можно радикально изменить эту ситуацию?
– На мой взгляд – только на основе разделения эксплуатации железнодорожной инфраструктуры и железнодорожных перевозок. Частные компании, для которых единственным бизнесом будут железнодорожные перевозки контейнеров, не станут стремиться к захвату всего рынка «от двери до двери», вытесняя оттуда экспедиторов, автомобильных перевозчиков, портовых операторов и стремясь во всех случаях продать перевозку непосредственно грузоотправителю. У них просто не будет для этого реальных возможностей. Они сконцентрируются на открытии привлекательных по цене регулярных контейнерных сервисов между железнодорожными терминалами. Все остальное – поиск клиентов, контейнеризация грузов, подвоз и развоз контейнеров на терминалы, сопутствующие услуги – станет задачей партнеров по рынку, которые во многих случаях будут выступать в качестве интермодальных операторов, покупая у железнодорожных перевозчиков их сервисы.
В такой ситуации станет возможным конструктивное взаимодействие контейнерных перевозчиков различных видов транспорта и экспедиторов, развитие специализированных терминалов общего пользования и формирование адекватной правовой базы.
«Инфраструктурная реформа» позволит отказаться от непрозрачного громоздкого тарифа, основанного на среднесетевых параметрах, оторванного от реальной экономики и одинаково неудобного для перевозчика, клиентуры и государства, которое пытается регулировать на его основе деятельность монопольного рынка. На смену произвольно назначаемым вагонной, локомотивной и инфраструктурной составляющим придут реальные цены реальных услуг. Государственный регулятор, освободив значительную часть перевозочных тарифов, сможет сконцентрироваться на создании дифференцированных (по длине и весу поезда, по частоте и регулярности сервиса и т. д.) ставок за услуги инфраструктуры, а также на обеспечении недискриминиционного доступа к ней.
– Как все вышеперечисленное Вами в конечном итоге отразится на контейнерном бизнесе?
– В первую очередь это позволит перейти от единого тарифа «за перевозку грузов в контейнерах на определенное расстояние» к гибкой системе оплаты перевозки «от конкретных пунктов к конкретным пунктам». Станет возможным управление контейнеропотоками, стыковка тарифов различных видов транспорта и создание привлекательных для грузовладельцев интермодальных сервисов.
Проведение «инфраструктурной» реформы в России – задача чрезвычайно сложная. Известно, что в действующей программе реформирования железнодорожного транспорта сама возможность ее постановки обозначена достаточно неопределенно. Между тем в ходе развития реформ уже сделано очень многое для того, чтобы эту задачу можно было как минимум активно обсуждать. Но инициатива в этом вопросе должна принадлежать государству.
Беседовала Виктория Меркушева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр Колик«Именно в период кризиса, когда нагрузка на транспорт снизилась, самое время думать не о процентах спада или роста, а о продолжении структурных преобразований в железнодорожной отрасли. Их проведение может дать стране очень многое – в том числе и для развития контейнерных перевозок», – уверен профессор кафедры «Логистика» МАДИ (ГТУ) Александр Колик. [~PREVIEW_TEXT] => Александр Колик«Именно в период кризиса, когда нагрузка на транспорт снизилась, самое время думать не о процентах спада или роста, а о продолжении структурных преобразований в железнодорожной отрасли. Их проведение может дать стране очень многое – в том числе и для развития контейнерных перевозок», – уверен профессор кафедры «Логистика» МАДИ (ГТУ) Александр Колик. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5201 [~CODE] => 5201 [EXTERNAL_ID] => 5201 [~EXTERNAL_ID] => 5201 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110007:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110007:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110007:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110007:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110007:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110007:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110007:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реальная контейнеризация зависит от реформы [SECTION_META_KEYWORDS] => реальная контейнеризация зависит от реформы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/25.jpg" border="1" alt="Александр Колик" title="Александр Колик" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />«Именно в период кризиса, когда нагрузка на транспорт снизилась, самое время думать не о процентах спада или роста, а о продолжении структурных преобразований в железнодорожной отрасли. Их проведение может дать стране очень многое – в том числе и для развития контейнерных перевозок», – уверен профессор кафедры «Логистика» МАДИ (ГТУ) Александр Колик. [ELEMENT_META_TITLE] => Реальная контейнеризация зависит от реформы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реальная контейнеризация зависит от реформы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/25.jpg" border="1" alt="Александр Колик" title="Александр Колик" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />«Именно в период кризиса, когда нагрузка на транспорт снизилась, самое время думать не о процентах спада или роста, а о продолжении структурных преобразований в железнодорожной отрасли. Их проведение может дать стране очень многое – в том числе и для развития контейнерных перевозок», – уверен профессор кафедры «Логистика» МАДИ (ГТУ) Александр Колик. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реальная контейнеризация зависит от реформы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реальная контейнеризация зависит от реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реальная контейнеризация зависит от реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реальная контейнеризация зависит от реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реальная контейнеризация зависит от реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реальная контейнеризация зависит от реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реальная контейнеризация зависит от реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реальная контейнеризация зависит от реформы ) )

									Array
(
    [ID] => 110007
    [~ID] => 110007
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Реальная контейнеризация зависит от реформы
    [~NAME] => Реальная контейнеризация зависит от реформы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5201/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5201/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Вениаминович, бытует мнение, что в сложившихся условиях одним из главных методов  увеличения контейнеро­потока может стать привлечение к перевозке тех грузов, которые обычно транспортируются другим способом…
– Контейнеризация и развитие интермодальных перевозок – это сложные процессы, связанные со значительными инвестициями, затрагивающие интересы различных видов транспорта, требующие совершенствования правовой базы. И потому, при всей давно доказанной мировым опытом эффективности, они не могут развиваться стихийно. Контейнеризация требует сочетания высокой заинтересованности транспортного бизнеса и целенаправленных действий государства.
Впечатляющий рост объемов контейнерных перевозок в России в последние годы был связан прежде всего с нарастающим давлением контейнерного импорта. Однако рост и развитие – далеко не синонимы. Контейнеризация российского транспорта и экономики, по сути, еще не началась.
Например, в США основной движущей силой этого процесса в 60-е годы прошлого века стала конкуренция океанских контейнерных перевозчиков, которые сумели заинтересовать железные дороги в создании и совместной эксплуатации экспортно-импортных контейнерных «мостов». В результате массированных целевых инвестиций была создана разветвленная сеть контейнерных терминалов. Были разработаны технологии эффективной железнодорожной перевозки контейнеров «в два яруса». Многие железнодорожные компании полностью переориентировались на контейнерные перевозки. Под давлением бизнеса правовая база различных видов транспорта была скорректирована в части снятия барьеров для интермодальных перевозок. Наряду с бурным развитием международных контейнерных сервисов это обусловило и так называемую вторую волну контейнеризации, которая охватила рынок внутренних перевозок.
Европейский интермодализм – это в первую очередь результат реализации транспортной политики ЕС, нацеленной на переключение грузопотоков с автомобильного на альтернативные виды транспорта во избежание экономического коллапса из-за перегрузки автодорог. Для этого очень многое делается как в правовом поле, так и в аспекте прямого экономического стимулирования. Достаточно сказать, что в ЕС применяется государственное софинансирование строительства интермодальных терминалов и субсидирование нерентабельных видов интермодальных перевозок вроде «катящегося шоссе». Высокоразвитый экспедиторский бизнес и частные железнодорожные операторы, которых в Европе становится все больше, активно претворяют в жизнь эти ясные сигналы и весомые стимулы.
Ни американская, ни европейская модели для нашей страны скопированы быть не могут. Здесь отсутствуют могущественные компании вроде SeaLand, нет и озабоченности угрозой дорожного коллапса. Как это ни банально звучит, в вопросах контейнеризации у России должен быть свой собственный путь и собственный лидер на этом пути.
– Кого Вы подразумеваете под словом «лидер»?
– При российских расстояниях основное сухопутное плечо интермодальных контейнерных перевозок объективно должно принадлежать железной дороге. Потому есть все основания полагать, что таким лидером должен стать именно железнодорожный транспорт. Но речь идет не о модернизации прейскуранта или открытии нескольких новых терминалов. Реальная контейнеризация возможна только на основе дальнейшего продвижения реформы железных дорог.
ОАО «РЖД», которому контейнерный бизнес дает сегодня менее 2% объемов грузоперевозок и менее 5% доходов, объективно не может рассматривать его в качестве целевого сегмента – тем более что развитие контейнерных перевозок требует огромных инвестиций, разработки новых технологий, ломки социально приоритетных пассажирских расписаний ради ускоренных маршрутов и т. д. В любом учебнике по маркетингу написано, что если у фирмы существует небольшой по объему и сложный по организации сервиса сегмент, на котором спрос естественным образом растет, то следует применить стратегию «снятия сливок», повышая и повышая тарифы.
Таким образом, действия Российских железных дорог как субъекта рынка применительно к нынешней ситуации абсолютно правильны. У компании есть гораздо более серьезные проблемы. Создание ОАО «ТрансКонтейнер» ситуации не изменило. Единственным перевозчиком грузов и пассажиров, который реально расставляет приоритеты, по-прежнему является ОАО «РЖД».
– Тогда каким образом можно радикально изменить эту ситуацию?
– На мой взгляд – только на основе разделения эксплуатации железнодорожной инфраструктуры и железнодорожных перевозок. Частные компании, для которых единственным бизнесом будут железнодорожные перевозки контейнеров, не станут стремиться к захвату всего рынка «от двери до двери», вытесняя оттуда экспедиторов, автомобильных перевозчиков, портовых операторов и стремясь во всех случаях продать перевозку непосредственно грузоотправителю. У них просто не будет для этого реальных возможностей. Они сконцентрируются на открытии привлекательных по цене регулярных контейнерных сервисов между железнодорожными терминалами. Все остальное – поиск клиентов, контейнеризация грузов, подвоз и развоз контейнеров на терминалы, сопутствующие услуги – станет задачей партнеров по рынку, которые во многих случаях будут выступать в качестве интермодальных операторов, покупая у железнодорожных перевозчиков их сервисы.
В такой ситуации станет возможным конструктивное взаимодействие контейнерных перевозчиков различных видов транспорта и экспедиторов, развитие специализированных терминалов общего пользования и формирование адекватной правовой базы.
«Инфраструктурная реформа» позволит отказаться от непрозрачного громоздкого тарифа, основанного на среднесетевых параметрах, оторванного от реальной экономики и одинаково неудобного для перевозчика, клиентуры и государства, которое пытается регулировать на его основе деятельность монопольного рынка. На смену произвольно назначаемым вагонной, локомотивной и инфраструктурной составляющим придут реальные цены реальных услуг. Государственный регулятор, освободив значительную часть перевозочных тарифов, сможет сконцентрироваться на создании дифференцированных (по длине и весу поезда, по частоте и регулярности сервиса и т. д.) ставок за услуги инфраструктуры, а также на обеспечении недискриминиционного доступа к ней.
– Как все вышеперечисленное Вами в конечном итоге отразится на контейнерном бизнесе?
– В первую очередь это позволит перейти от единого тарифа «за перевозку грузов в контейнерах на определенное расстояние» к гибкой системе оплаты перевозки «от конкретных пунктов к конкретным пунктам». Станет возможным управление контейнеропотоками, стыковка тарифов различных видов транспорта и создание привлекательных для грузовладельцев интермодальных сервисов.
Проведение «инфраструктурной» реформы в России – задача чрезвычайно сложная. Известно, что в действующей программе реформирования железнодорожного транспорта сама возможность ее постановки обозначена достаточно неопределенно. Между тем в ходе развития реформ уже сделано очень многое для того, чтобы эту задачу можно было как минимум активно обсуждать. Но инициатива в этом вопросе должна принадлежать государству.
Беседовала Виктория Меркушева [~DETAIL_TEXT] => – Александр Вениаминович, бытует мнение, что в сложившихся условиях одним из главных методов увеличения контейнеро­потока может стать привлечение к перевозке тех грузов, которые обычно транспортируются другим способом…
– Контейнеризация и развитие интермодальных перевозок – это сложные процессы, связанные со значительными инвестициями, затрагивающие интересы различных видов транспорта, требующие совершенствования правовой базы. И потому, при всей давно доказанной мировым опытом эффективности, они не могут развиваться стихийно. Контейнеризация требует сочетания высокой заинтересованности транспортного бизнеса и целенаправленных действий государства.
Впечатляющий рост объемов контейнерных перевозок в России в последние годы был связан прежде всего с нарастающим давлением контейнерного импорта. Однако рост и развитие – далеко не синонимы. Контейнеризация российского транспорта и экономики, по сути, еще не началась.
Например, в США основной движущей силой этого процесса в 60-е годы прошлого века стала конкуренция океанских контейнерных перевозчиков, которые сумели заинтересовать железные дороги в создании и совместной эксплуатации экспортно-импортных контейнерных «мостов». В результате массированных целевых инвестиций была создана разветвленная сеть контейнерных терминалов. Были разработаны технологии эффективной железнодорожной перевозки контейнеров «в два яруса». Многие железнодорожные компании полностью переориентировались на контейнерные перевозки. Под давлением бизнеса правовая база различных видов транспорта была скорректирована в части снятия барьеров для интермодальных перевозок. Наряду с бурным развитием международных контейнерных сервисов это обусловило и так называемую вторую волну контейнеризации, которая охватила рынок внутренних перевозок.
Европейский интермодализм – это в первую очередь результат реализации транспортной политики ЕС, нацеленной на переключение грузопотоков с автомобильного на альтернативные виды транспорта во избежание экономического коллапса из-за перегрузки автодорог. Для этого очень многое делается как в правовом поле, так и в аспекте прямого экономического стимулирования. Достаточно сказать, что в ЕС применяется государственное софинансирование строительства интермодальных терминалов и субсидирование нерентабельных видов интермодальных перевозок вроде «катящегося шоссе». Высокоразвитый экспедиторский бизнес и частные железнодорожные операторы, которых в Европе становится все больше, активно претворяют в жизнь эти ясные сигналы и весомые стимулы.
Ни американская, ни европейская модели для нашей страны скопированы быть не могут. Здесь отсутствуют могущественные компании вроде SeaLand, нет и озабоченности угрозой дорожного коллапса. Как это ни банально звучит, в вопросах контейнеризации у России должен быть свой собственный путь и собственный лидер на этом пути.
– Кого Вы подразумеваете под словом «лидер»?
– При российских расстояниях основное сухопутное плечо интермодальных контейнерных перевозок объективно должно принадлежать железной дороге. Потому есть все основания полагать, что таким лидером должен стать именно железнодорожный транспорт. Но речь идет не о модернизации прейскуранта или открытии нескольких новых терминалов. Реальная контейнеризация возможна только на основе дальнейшего продвижения реформы железных дорог.
ОАО «РЖД», которому контейнерный бизнес дает сегодня менее 2% объемов грузоперевозок и менее 5% доходов, объективно не может рассматривать его в качестве целевого сегмента – тем более что развитие контейнерных перевозок требует огромных инвестиций, разработки новых технологий, ломки социально приоритетных пассажирских расписаний ради ускоренных маршрутов и т. д. В любом учебнике по маркетингу написано, что если у фирмы существует небольшой по объему и сложный по организации сервиса сегмент, на котором спрос естественным образом растет, то следует применить стратегию «снятия сливок», повышая и повышая тарифы.
Таким образом, действия Российских железных дорог как субъекта рынка применительно к нынешней ситуации абсолютно правильны. У компании есть гораздо более серьезные проблемы. Создание ОАО «ТрансКонтейнер» ситуации не изменило. Единственным перевозчиком грузов и пассажиров, который реально расставляет приоритеты, по-прежнему является ОАО «РЖД».
– Тогда каким образом можно радикально изменить эту ситуацию?
– На мой взгляд – только на основе разделения эксплуатации железнодорожной инфраструктуры и железнодорожных перевозок. Частные компании, для которых единственным бизнесом будут железнодорожные перевозки контейнеров, не станут стремиться к захвату всего рынка «от двери до двери», вытесняя оттуда экспедиторов, автомобильных перевозчиков, портовых операторов и стремясь во всех случаях продать перевозку непосредственно грузоотправителю. У них просто не будет для этого реальных возможностей. Они сконцентрируются на открытии привлекательных по цене регулярных контейнерных сервисов между железнодорожными терминалами. Все остальное – поиск клиентов, контейнеризация грузов, подвоз и развоз контейнеров на терминалы, сопутствующие услуги – станет задачей партнеров по рынку, которые во многих случаях будут выступать в качестве интермодальных операторов, покупая у железнодорожных перевозчиков их сервисы.
В такой ситуации станет возможным конструктивное взаимодействие контейнерных перевозчиков различных видов транспорта и экспедиторов, развитие специализированных терминалов общего пользования и формирование адекватной правовой базы.
«Инфраструктурная реформа» позволит отказаться от непрозрачного громоздкого тарифа, основанного на среднесетевых параметрах, оторванного от реальной экономики и одинаково неудобного для перевозчика, клиентуры и государства, которое пытается регулировать на его основе деятельность монопольного рынка. На смену произвольно назначаемым вагонной, локомотивной и инфраструктурной составляющим придут реальные цены реальных услуг. Государственный регулятор, освободив значительную часть перевозочных тарифов, сможет сконцентрироваться на создании дифференцированных (по длине и весу поезда, по частоте и регулярности сервиса и т. д.) ставок за услуги инфраструктуры, а также на обеспечении недискриминиционного доступа к ней.
– Как все вышеперечисленное Вами в конечном итоге отразится на контейнерном бизнесе?
– В первую очередь это позволит перейти от единого тарифа «за перевозку грузов в контейнерах на определенное расстояние» к гибкой системе оплаты перевозки «от конкретных пунктов к конкретным пунктам». Станет возможным управление контейнеропотоками, стыковка тарифов различных видов транспорта и создание привлекательных для грузовладельцев интермодальных сервисов.
Проведение «инфраструктурной» реформы в России – задача чрезвычайно сложная. Известно, что в действующей программе реформирования железнодорожного транспорта сама возможность ее постановки обозначена достаточно неопределенно. Между тем в ходе развития реформ уже сделано очень многое для того, чтобы эту задачу можно было как минимум активно обсуждать. Но инициатива в этом вопросе должна принадлежать государству.
Беседовала Виктория Меркушева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр Колик«Именно в период кризиса, когда нагрузка на транспорт снизилась, самое время думать не о процентах спада или роста, а о продолжении структурных преобразований в железнодорожной отрасли. Их проведение может дать стране очень многое – в том числе и для развития контейнерных перевозок», – уверен профессор кафедры «Логистика» МАДИ (ГТУ) Александр Колик. [~PREVIEW_TEXT] => Александр Колик«Именно в период кризиса, когда нагрузка на транспорт снизилась, самое время думать не о процентах спада или роста, а о продолжении структурных преобразований в железнодорожной отрасли. Их проведение может дать стране очень многое – в том числе и для развития контейнерных перевозок», – уверен профессор кафедры «Логистика» МАДИ (ГТУ) Александр Колик. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5201 [~CODE] => 5201 [EXTERNAL_ID] => 5201 [~EXTERNAL_ID] => 5201 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110007:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110007:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110007:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110007:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110007:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110007:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110007:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реальная контейнеризация зависит от реформы [SECTION_META_KEYWORDS] => реальная контейнеризация зависит от реформы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/25.jpg" border="1" alt="Александр Колик" title="Александр Колик" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />«Именно в период кризиса, когда нагрузка на транспорт снизилась, самое время думать не о процентах спада или роста, а о продолжении структурных преобразований в железнодорожной отрасли. Их проведение может дать стране очень многое – в том числе и для развития контейнерных перевозок», – уверен профессор кафедры «Логистика» МАДИ (ГТУ) Александр Колик. [ELEMENT_META_TITLE] => Реальная контейнеризация зависит от реформы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реальная контейнеризация зависит от реформы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/25.jpg" border="1" alt="Александр Колик" title="Александр Колик" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />«Именно в период кризиса, когда нагрузка на транспорт снизилась, самое время думать не о процентах спада или роста, а о продолжении структурных преобразований в железнодорожной отрасли. Их проведение может дать стране очень многое – в том числе и для развития контейнерных перевозок», – уверен профессор кафедры «Логистика» МАДИ (ГТУ) Александр Колик. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реальная контейнеризация зависит от реформы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реальная контейнеризация зависит от реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реальная контейнеризация зависит от реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реальная контейнеризация зависит от реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реальная контейнеризация зависит от реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реальная контейнеризация зависит от реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реальная контейнеризация зависит от реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реальная контейнеризация зависит от реформы ) )
РЖД-Партнер

Контейнерный рынок: когда снимут порчу?

 Контейнерные грузы, не в пример металлургическим, достаточно долго балансировали на грани падения, даже показав ощутимый
рост перевозок по сети РЖД по итогам 2008 года – плюс 5,7% (хотя результаты декабря, по сравнению с сентябрем, съехали
на 18%). Чуда не произошло, и, как следовало ожидать, всеобщий обвал потянул вниз и этот сектор: за два первых месяца оборот контейнеров по стальным магистралям России снизился на 26%, а за I квартал – на 25,6%.
Array
(
    [ID] => 110006
    [~ID] => 110006
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Контейнерный рынок: когда снимут порчу?
    [~NAME] => Контейнерный рынок: когда снимут порчу?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5200/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5200/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 МНОГИЕ ОЖИДАЛИ, МАЛО КТО ОБРАДОВАЛСЯ

В отличие от предыдущих лет, когда речь в основном шла о максимальном росте и прочих достижениях контейнерного сегмента, теперь актуально другое – не допустить максимального падения. Причина известна – глобальное снижение объемов мировой торговли, хоть отдельные сегменты и умудрились закончить год с прибылью. Тем не менее мировые аналитические агентства еще осенью 2008 года зафиксировали резкое падение темпов роста контейнерных перевозок – впервые за последние семь лет магистральные направления Азия – Европа – страны Средиземноморья, Азия – США стали «мелеть». Все это отразилось и на российском рынке, являющемся, в некотором роде, перевалочным пунктом достаточно большой доли мировых контейнеропотоков. «Мировой кризис и связанное с этим снижение объемов перевозок грузов на российских железных дорогах уже привело к 25–30%-ному падению, – говорит Сергей Величков, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта  Института проблем естественных монополий (ИПЕМ). – Перевозки грузов в контейнерах также уменьшаются, при этом наибольшее падение ожидается в секторе транзитных пере-
­возок, в связи с ростом конкуренции с морскими перевозчиками, у которых наблюдается существенное снижение ставок». Действительно, еще по итогам прошлого года объемы транзитных контейнеров, переваленных морскими портами РФ, снизились на 28,3%, а всего за январь – февраль данный показатель сократился на 65,3%.
Но если к мысли, что транзитная река постепенно пересыхает (или, по крайней мере, повернула в другое русло), за несколько лет (с 2006-го) уже успели привыкнуть, то угроза обмеления импортного потока появилась совсем некстати, хотя и достаточно предсказуемо.
Как известно, значительная часть контейнеров в России – импортные и экспортные потоки, следующие через порты Северо-Западного, Южного и Дальневосточного бассейнов, а также через сухопутные погранпереходы со стороны АТР. При этом экспорт контейнеризирован крайне слабо, что объясняется самой спецификой данной категории грузов: металл, руда, энергоносители – иными словами, то, что не возят в контейнерах, в то время как импорт готовой продукции почти всегда поступал в «ящиках» и весомая часть его, как правило, приходила из стран Тихоокеанского региона.
 Похоже, что в текущей реальности традиции начинают меняться. Возьмем, к примеру, результаты работы морских портов России по перевалке контейнерных грузов за 2008 год, в сравнении с предыдущим: итог достаточно скромен – плюс 5,9%. По информации ЗАО «Морцентр-ТЭК», комплексы Южного бассейна уменьшили объемы на 0,6% (в основном за счет сокращения экспорта – на 10%), Дальневосточный регион показал небольшой рост – на 1,6% (несмотря на то что экспорт также снизился на 10%), Северо-Запад – на 8,8% (здесь падение экспорта составило 2,7%).
Что характерно, импорт за анализируемый период продолжал увеличиваться, пусть и не такими быстрыми темпами, как годом ранее. Однако с началом 2009-го ниспадающий тренд проявился в полную силу. Экспортный поток, съезжая вниз с осени прошлого года, теперь поменялся в этом отношении с импортным. Здесь свою негативную роль сыграли сразу несколько факторов: завершение новогоднего покупательского ажиотажа и последовавшее за ним снижение потребительского спроса в условиях стремительной девальвации рубля, из-за чего импорт стал невыгоден, а также то, что грузовладельцы, выполнив свои обязательства по прошлогодним экспортно-импортным договорам, заключать новые соглашения пока не торопятся.
Так, за первые два месяца объемы перевалки контейнеров портах РФ уменьшились на 37,7%, в том числе импорт снизился на 45%. Меньше всего, если можно так выразиться, пострадал Южный бассейн – минус 26,1%. Показатели сползли благодаря сокращению обработки импортных грузов
(-25%) на крупнейшем ОАО «Ново­российское УТЭП». На втором месте по сокращению оказался Дальневосточный бассейн – минус 34,6%, в том числе по импорту – минус 57,7%. Здесь статистику подпортило ООО «Восточная стивидорная компания», снизившее объем перевалки на 53,4%. Импорт на терминале, опять-таки, обвалился на заметную величину – 69,7%. Самый низкий результат оказался у портов Северо-Западного бассейна: минус 41,5%. Практически на аналогичную величину уменьшились экспортные и импортные грузопотоки. ЗАО «ПКТ» – крупнейший контейнерный терминал в России и странах СНГ – уменьшил обороты на 26,6%, ОАО «Петролеспорт» – один из значимых стивидоров Санкт-Петербурга – на 62,1% (также минус 60% показали экс­портно-импортные контейнеры). По итогам I квартала, ситуация практически не изменилась: перевалка экспортных грузов в контейнерах сократилась на 23,5%, импортных – на 44%. Собственно доля импорта уменьшилась и в общей структуре объемов перевозок грузов в контейнерах по сети российских железных дорог. Так, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», если в 2008-м она составляла 18%, то в текущем году – уже 12%. Справедливости ради стоит отметить, что хвастаться экспортными отправками так же не приходится. В частности, поток экс­портных контейнеров, следующих в адрес припортовых станций и в сторону сухопутных погранпереходов, за два первых месяца снизился на 7% и 29% соответ­ственно.

 СИНДРОМ ПРИОБРЕТЕННОГО ИМПОРТОДЕФИЦИТА

Анализируя изменения контейнеропотоков, нельзя обойти вниманием крупнейшую международную артерию – Транссибирскую магистраль. По данным Координационного совета по транс­сибирским перевозкам (КСТП), объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным транспортом в международном сообщении за январь – февраль 2009 года, по сравнению с теми же месяцами 2008-го, «съежился» на 57%, из них: импорт – на 65,2%, экспорт – 45,1%. Самое интересное, что транзит, многие годы занимавший в хит-параде падения привычное последнее место, уступил его импорту, перескочив на одну позицию вверх – минус 61,3%. Согласитесь, такого уже давно не случалось.
Как известно, на состояние транссибирских перевозок влияет динамика товарооборота России и Европы со странами АТР.
А это, в свою очередь, зависит от самочувствия экономики последних, где уже с осени прошлого года начались изменения в худшую сторону. Так, в октябре 2008 года товарооборот Республики Кореи с Россией снизился на 4% и составил $1585,5 млн, Японии с Россией – на 28% (всего $2631,2 млн). Что касается Китая, с которым наиболее развиты торговые отношения, то в январе текущего года уменьшение товарооборота между КНР и РФ составило 42% (59% по экспорту и 27% по импорту). Очевидно, что на потребительском и экспортном рынках Поднебесной наблюдается спад. И если в 2007 году, по данным ОАО «РЖД», объем перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом в сообщении между РФ и КНР составил 53,4 млн тонн, то в 2008 –
уже 48 млн. Несложно догадаться, в какую сторону качнется показатель по итогам текущего года.
В целом за январь – февраль 2009 года объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железно­дорожным транспортом снизил­ся на 37% (всего было транспортировано 26 705 ДФЭ).
«Падение объемов грузов в этом году – продолжение процесса, наметившегося с конца 2008-го, – рассказывает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. – За ноябрь объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах уменьшился на 25% по отношении к октябрю 2008 года и на 27% к ноябрю 2007-го. Это обусловлено тем, что товарооборот Китая с Россией в октябре прошлого года снизился на 35% и составил $6367,9 млн.
На фоне ухудшения внешней обстановки и внутренней корректирующей политики в 2008-м темпы роста экономики Китая, занимающей четвертое место в мире, значительно замедлились и в первой половине прошлого года составили 9,6%, что значительно меньше показателей за аналогичный период 2007 года (11,4%)». Глава КСТП также озвучил прогнозы банка HSBC, согласно которым показатели экономического роста в КНР в первой половине 2009-го упадут ниже 7%, а по итогам года составят менее 8% (это самый низкий прирост за последние два десятилетия). В 2010 году темпы роста ВВП КНР ожидаются ниже 9%.
Что касается других стран АТР, то ситуация там почти аналогичная. Падение объемов перевозок между Россией и Республикой Кореей составило 74%, между Россией и Японией – 14%.

ПРОШЛОГОДНИЕ ОТГОЛОСКИ

Операторы контейнерных перевозок крайне неохотно делятся информацией. Оно и понятно: хорошего мало, а о плохом говорить не хочется. Однако и так ясно, что контейнерная отрасль переживает не лучшие времена, если даже такой крупный и сильный участник транспортного рынка, как ОАО «ТрансКонтейнер», доля перевозок которого по железным дорогам России в прошлом году составила более 60%, несет потери. «Хотя они гораздо меньше, чем у конкурентов, – замечает генеральный директор компании Петр Баскаков. – Так, за первые два месяца погрузка в крупнотоннажных контейнерах иных собственников сократилась на 30%, а в контейнерах собственности ОАО «ТрансКонтейнер» – всего на 14%». По итогам I квартала 2009-го падение несколько замедлилось. Так, на фитинговых платформах ОАО «ТрансКонтейнер» во внутригосударственном и международном сообщении перевезено уже на 12% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом доля иных собственников фитинговых платформ уменьшилась на 36% по сравнению с прошлогодним уровнем.
Надо сказать, что в компании настроены достаточно оптимистично. По словам главы «ТрансКонтейнера», «результаты I квартала в целом можно признать удовлетворительными. Доля рынка контейнерных перевозок, освоенного нашей компанией, выросла с 60 до 67%». Как сообщили в компании, внутриквартальная динамика погрузки свидетельствует о начавшемся оживлении в работе отечественных промышленных предприятий. Однако несмотря на стабильное ежемесячное увеличение размеров погрузки прошлогодний уровень пока не достигнут. К слову, по итогам прошлого года на собственных терминалах «ТрансКонтейнера» было переработано на 3,6% ДФЭ меньше, чем в 2007-м. В то же время за
IV квартал 2008 года на фитинговых платформах компании было перевезено на 8% больше контейнеров ДФЭ, чем за аналогичный период 2007-го. Да и объем перевозок в крупнотоннажных контейнерах за прошлый год составил 1,6 млн ДФЭ, или на 15,6% больше уровня 2007-го. При этом доля грузов в собственных «ящиках» как в процентном, так и в абсолютном отношении увеличилась на 3,5% и 29% соответственно и находится на уровне 32,8%. Но все-таки это – уже в прошлом, пусть и году.
Зато не позавидуешь морским контейнерным перевозчикам. Профильные СМИ пестрят сообщениями о финансовых трудностях, убытках, сокращении флота операторов в связи с падением объемов контейнерных перевозок. Однако что примечательно: если первой реакцией на потерю грузовой базы стало логичное уменьшение ставок, то теперь отдельные перевозчики, например, такие как Mediterranean Shipping Co., Emirates Shipping Line, CMA CGM, Mitsui O.S.K. Lines, Hapag-Lloyd, передумали работать себе в убыток и заявили о намерении пересмотра тарифной политики, не исключая возможности увеличения базисных ставок линейных тарифов на некоторых маршрутах.
Автомобильные перевозчики контейнеров также затягивают пояса: уже в начале года сегмент просел на 40%. В частности, по словам представителя «Совтранс­авто», примерно треть парка, работающего с Финляндией, не имеет заказов на перевозки контейнеров. И в будущее в автомобильном секторе смотрят без оптимизма.

ГДЕ ПОДСТЕЛИТЬ СОЛОМКУ

В сложившейся ситуации только и остается, что пытаться реализовывать различные варианты удержания контейнеропотока если не на высоком, то хотя бы на удовлетворительном уровне. «Компаниям-операторам придется сократить финансовые издержки, оптимизировать собственные расходы и постараться привлечь новых клиентов», – говорит С. Величков. Многие эксперты также указывают на значительный потенциал контейнеризации грузов, в том числе экспортных. За примером далеко ходить не надо: ОАО «ТрансКонтейнер» вовремя оценил данную возможность продвижения своих услуг.
Речь идет о проводимой в компании работе по переключению на контейнеры грузов, которые сейчас перевозятся другими способами, в частности в крытых вагонах. Помимо этого, здесь обратили внимание на возможность использования пока невостребованных фитинговых платформ для перевозки неконтейнерных грузов, таких как лес, трубы, автомобили. По данным пресс-службы ОАО «ТранКонтейнер», в январе 2009 года такими грузами было погружено 143 единицы подвижного состава, причем в феврале – уже 228 вагонов. Особенно быстрыми темпами росла погрузка автомобилей и труб из черных металлов. В целом за три месяца 2009 года неконтейнерными грузами было погружено свыше 800 платформ.
Возвращаясь к вопросу контейнеризации, стоит отметить, что здесь не все так просто. Данному процессу мешают некоторые факторы – в частности то, что отечественная промышленность изначально была ориентирована на увеличение объемов полуфабрикатов, а не на углубление переработки сырья и выпуск готовой продукции. «Дело в том, что полуфабрикаты, как правило, не всегда требуют защиты от атмосферных осадков, – рассказывает генеральный директор ООО «РВМ-Транс» Владимир Рогачев. – При строительстве предприятий в 1960-е годы закладывалась техно­логия отгрузки в открытом подвижном составе, а про контейнерные отправки в то время не думали. Теперь же модернизация цехов отгрузки для работы с контейнерами – задача сложно решаемая и дорогостоящая. Кроме того, капитальные вложения в данный сервис обычно не являются профильными и сложно согласовываются с акцио­нерами».
Повысить коммерческую привлекательность перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах, по мнению главы КСТП Г. Бессонова, может курсирование регулярных контейнерных поездов, организованных по принципу «формирование контейнерной партии к подаче платформ». «Данная схема позволяет оптимизировать логистику – минимизировать время формирования и простоя подвижного состава, снизить цену перевозки, уменьшить транзитное время на маршруте, избежать сортировки контейнеров в процессе перевозки», – добавил он. В принципе, даже если пока грузовой базы недостаточно, можно поддерживать маршрут в рабочем состоянии для того, чтобы при улучшении экономической ситуации (что рано или поздно произойдет) иметь возможность предложить клиенту лучший маршрутный сервис. Однако, по словам участников транспортного рынка, созданию новых маршрутов препятствуют тарифные условия, а точнее отсутствие желаемых преференций. Льготный режим предусмотрен только для внутренних ускоренных контейнерных отправок либо для перевозки в направлении морских портов. При этом в случае отправок через сухопутные погранпереходы в экспортно-импортном сообщении тарифные льготы не предполагаются.
«В складывающихся условиях одним из преимущественных способов привлечения контейнерных грузов на железнодорожный транспорт станет совместная работа с государственными органами: изменение тарифных ставок и изменение таможенной политики на пограничных станциях (морских и сухопутных), – добавляет эксперт-аналитик ИПЕМа Сергей Величков. – Для привлечения импортных контейнерных грузов прежде всего необходимо сокращение простоев контейнерных поездов на погран­переходах, а также развитие тыловых таможенных терминалов в портах. Для развития транзитных сухопутных коридоров по территории России транспортным компаниям необходимо предоставить не только ритмичную доставку по единому документу, но и сопоставимые с услугой цены», – резюмирует он.
Другим направлением преодоления кризисных явлений, как отмечают в ИПЕМе, будет консолидация компаний с целью оптимизации издержек. В качестве одного из примеров С. Величков называет подписанное соглашение между ОАО «ТрансКонтейнер» и «Белинтер­трансом». «Подобный документ позволит более оперативно управлять фитинговыми платформами, а также предоставлять клиентам «ТрансКонтейнера» сквозную услугу по доставке грузов на направлении Запад – Восток», – отмечает он.

К ГАДАЛКЕ ХОДИТЬ?

Какое будущее ждет контейнерные перевозки? Большинство отраслевых экспертов полагает, что конъюнктура на основных рынках контейнерных перевозок продолжит ухудшаться. По разным прогнозам, к концу текущего года оборот контейнеров в России может снизится на 13–14%, а в 2010-м в лучшем случае останется на уровне 2008-го. Все зависит от общеэкономической ситуации. Если меры стимулирования развития экономики, предпринимаемые правительствами разных стран, в ближайший год не принесут ощутимого результата, то на восстановление и наращивание контейнерного рынка понадобится не один год. Да и состав компаний, предлагающих свои услуги, существенно сократится. Несколько обнадеживает лишь тот факт, что несмотря на плачевные итоги I квартала текущего года, результаты марта по сравнению с февральскими показателями на отдельных дорогах сети фиксируют однозначную контейнерную прибавку.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

Точка зрения

ЛЕВ МАТЮШИНЛЕВ МАТЮШИН,
ведущий эксперт по логистике ОАО «ТрансКонтейнер»:

– В I квартале показатели перевозок контейнерных грузов по сети РЖД обнадеживающие. О чем это говорит? Контейнерные перевозки не связаны с доминирующим грузом и с ограниченным кругом отправителей и получателей. Их конкурентность определяется тем, что круг пользователей данной услуги очень велик, как внутри страны, так и за рубежом.
Кто-то теряет свой бизнес в период кризиса, кто-то его находит. Можно сказать только о том, что темп их роста в целом несколько снизился, но это понятно.
Что касается ОАО «ТрансКонтейнер», то заметного снижения не зафиксировано. Во-первых, это связано с предпринятыми мерами по диверсификации своей деятельности, а во-вторых, структурное построение, имущественное обеспечение компании оказалось достаточно сбалансированным. Добиваться эффекта устойчивости позволяет также форма управления, что в конечном счете выражается в росте доходов как в процентной доле, так и в абсолютном отношении.

ВЛАДИМИР РОГАЧЁВВЛАДИМИР РОГАЧЁВ,
генеральный директор ООО «РВМ-Транс»:

– Развитие контейнерных перевозок тормозят два момента: во-первых, неразвитость инфра­структуры (малое количество станций, открытых для работы с контейнерами, неприспособленность цехов отгрузки предприятий-производителей); во-вторых, отсутствие технологии и возможности затарки контейнеров длинномерными тяжеловесными грузами, или полуфабрикатами.
Что касается картона или целлюлозы (которые также являются полуфабрикатами), то их довольно успешно грузят в контейнеры, при этом проведя некоторую модернизацию подвижного состава, позволяющую осуществлять погрузку без снятия контейнеров с платформ. Однако в целом полуфабрикаты – это длинномеры или тяжеловесы, которые по своим габаритам можно поместить в контейнер, только обеспечив его снятие с транспортного средства. Но даже в этом случае процесс вызывает достаточно много сложностей: это разработка схем погрузки, раскрепления в контейнере при перевозке по железной дороге, что в силу ограниченности пространства бывает очень сложно выполнить. При этом главное – как погрузить такой груз в «ящик»? Самое простое – затолкать. Но тогда нужна мощная, а значит, дорогая техника, иначе контейнер можно испортить в процессе загрузки. Может пострадать и сам груз, поэтому его также придется выгружать с помощью специальной техники. Конечно, существуют системы затарки всего объема контейнера за один прием, но этот способ очень дорогостоящий. Как ни крути, требуются значительные финансовые вложения в непрофильные активы. Понимая данную проблему, мы разработали систему затарки контейнеров длинномерными тяжеловесными грузами, которая позволяет организовать погрузку без снятия контейнеров с железнодорожного подвижного состава. На наш взгляд, такая система может функционировать практически на каждой станции (в силу своей невысокой стоимости), что позволит расширить использование контейнеров при транспортировке грузов по российским железным дорогам.

Наша справка

Несмотря на спад в объемах перевозок, в 2008 году была сохранена основная грузовая база поезда «Балтика-Транзит». География зарождения груза, отправляемого данным составом, была следующей: Северная Америка – 70%, страны Европы – 20%, другие страны – 10%.
Во второй декаде января 2009 года ЗАО «Русская тройка» стало железнодорожным оператором нового еженедельного линейного сервиса FESCO Moscow Shuttle. Сервис по перевозке контейнеров действует на маршруте Владивосток-Экспортный (терминал ВКТ) – ст. Силикатная (Москва)/станции Московского узла. Данный продукт появился в результате работы компаний ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт», ООО «ФЕСКО Лайнз Владивосток», ООО «Владивостокский контейнерный терминал», ООО «Фирма «Трансгарант» и ЗАО «Русская тройка», входящих в Транспортную группу «ФЕСКО», и дополняет ряд объявленных в прошлом году: FESCO Siberian Shuttle (порт Восточный – Новосибирск), FESCO Ural Shuttle (порт Восточный – Екатеринбург) и FESCO Baikal Shuttle (порт Восточный – Иркутск).
В рамках проекта «Транссиб за 7 суток» 14 марта 2009 года ОАО «ТрансКонтейнер» организовало отправку демонстрационного контейнерного поезда, сформированного из пятидесяти пяти 40-футовых контейнеров с южнокорейским электро­техническим оборудованием, по маршруту Находка-Восточная – Москва-Товарная-Октябрьская (расстояние в 9361 км).
В феврале 2009 года контейнерный поезд, оператором которого было ЗАО «Русская тройка», преодолел расстояние в 9244 км от Владивостока до подмосковной станции Перово за 6 суток и 20 часов 30 минут. Сокращение времени в пути было обеспечено за счет максимально совмещенных смен электровозов и локомотивных бригад, а также высокого уровня подготовки и технического обслуживания вагонов, увеличения маршрутной скорости.
Источник: КСТП

В 2008/2007 гг. по сети российских железных дорог в между­народном сообщении проследовало 2766/2224 контейнерных поезда (из них 959/369 принад­лежности ОАО «ТрансКонтейнер»), в составе которых перевезено
310/234,8 тыс. контейнеров ДФЭ (из них 99,8/40,5 тыс. ДФЭ принадлежности «ТрансКонтейнера»). Объемы перевозок в контейнерных поездах выросли на 32% к уровню прошлого года.
Источник: ОАО «ТрансКонтейнер»

Точка зрения

СЕРГЕЙ ВЕЛИЧКОВСЕРГЕЙ ВЕЛИЧКОВ,
эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:

– Российский рынок контейнерных перевозок кардинально отличается от других мировых рынков. Прежде всего это касается объемов/доли контейнерных перевозок грузов железнодорожным транспортом – порядка 5% от общего грузооборота, в то время как в Германии аналогичный показатель достигает 70%. Такое отличие вызвано не столько спецификой железнодорожного транспорта РФ, сколько структурой национальной экономики: превалирующее большинство перевозимых грузов относится к разряду сырьевых экспортно ориентированных. Кроме того, для перевозки подобных категорий создана вся инфраструктура (станции, портовые мощности), чего пока нельзя сказать о транспортировке контейнерных грузов (недостаток современных логистических терминалов, пунктов перегрузки 40-футовых контейнеров и т. д.).
Второй особенностью можно назвать поддержку контейнерных перевозок со стороны государства. Это в большей степени касается транзитных перевозок на приоритетных направлениях Запад – Восток и Север – Юг, а также на их возможных комбинациях.
И здесь можно выделить две составляющие: желание России участвовать в мировом грузопотоке, а также намерение диверсифицировать национальную экономику и структуру перевозок железнодорожным транспортом. Для этого, при поддержке государства, идет ускоренное развитие транспортных коридоров, которое сопровождается развитием примыкающей инфраструктуры (логистические центры и контейнерные терминалы), а также совершенствуется техно­логия организации ускоренных контейнерных поездов (например, поезд Находка-Восточная – Москва-Товарная, оператор ОАО «ТрансКонтейнер». Стоимость доставки 40-футового контейнера здесь составила $900).
[~DETAIL_TEXT] =>

 МНОГИЕ ОЖИДАЛИ, МАЛО КТО ОБРАДОВАЛСЯ

В отличие от предыдущих лет, когда речь в основном шла о максимальном росте и прочих достижениях контейнерного сегмента, теперь актуально другое – не допустить максимального падения. Причина известна – глобальное снижение объемов мировой торговли, хоть отдельные сегменты и умудрились закончить год с прибылью. Тем не менее мировые аналитические агентства еще осенью 2008 года зафиксировали резкое падение темпов роста контейнерных перевозок – впервые за последние семь лет магистральные направления Азия – Европа – страны Средиземноморья, Азия – США стали «мелеть». Все это отразилось и на российском рынке, являющемся, в некотором роде, перевалочным пунктом достаточно большой доли мировых контейнеропотоков. «Мировой кризис и связанное с этим снижение объемов перевозок грузов на российских железных дорогах уже привело к 25–30%-ному падению, – говорит Сергей Величков, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта  Института проблем естественных монополий (ИПЕМ). – Перевозки грузов в контейнерах также уменьшаются, при этом наибольшее падение ожидается в секторе транзитных пере-
­возок, в связи с ростом конкуренции с морскими перевозчиками, у которых наблюдается существенное снижение ставок». Действительно, еще по итогам прошлого года объемы транзитных контейнеров, переваленных морскими портами РФ, снизились на 28,3%, а всего за январь – февраль данный показатель сократился на 65,3%.
Но если к мысли, что транзитная река постепенно пересыхает (или, по крайней мере, повернула в другое русло), за несколько лет (с 2006-го) уже успели привыкнуть, то угроза обмеления импортного потока появилась совсем некстати, хотя и достаточно предсказуемо.
Как известно, значительная часть контейнеров в России – импортные и экспортные потоки, следующие через порты Северо-Западного, Южного и Дальневосточного бассейнов, а также через сухопутные погранпереходы со стороны АТР. При этом экспорт контейнеризирован крайне слабо, что объясняется самой спецификой данной категории грузов: металл, руда, энергоносители – иными словами, то, что не возят в контейнерах, в то время как импорт готовой продукции почти всегда поступал в «ящиках» и весомая часть его, как правило, приходила из стран Тихоокеанского региона.
 Похоже, что в текущей реальности традиции начинают меняться. Возьмем, к примеру, результаты работы морских портов России по перевалке контейнерных грузов за 2008 год, в сравнении с предыдущим: итог достаточно скромен – плюс 5,9%. По информации ЗАО «Морцентр-ТЭК», комплексы Южного бассейна уменьшили объемы на 0,6% (в основном за счет сокращения экспорта – на 10%), Дальневосточный регион показал небольшой рост – на 1,6% (несмотря на то что экспорт также снизился на 10%), Северо-Запад – на 8,8% (здесь падение экспорта составило 2,7%).
Что характерно, импорт за анализируемый период продолжал увеличиваться, пусть и не такими быстрыми темпами, как годом ранее. Однако с началом 2009-го ниспадающий тренд проявился в полную силу. Экспортный поток, съезжая вниз с осени прошлого года, теперь поменялся в этом отношении с импортным. Здесь свою негативную роль сыграли сразу несколько факторов: завершение новогоднего покупательского ажиотажа и последовавшее за ним снижение потребительского спроса в условиях стремительной девальвации рубля, из-за чего импорт стал невыгоден, а также то, что грузовладельцы, выполнив свои обязательства по прошлогодним экспортно-импортным договорам, заключать новые соглашения пока не торопятся.
Так, за первые два месяца объемы перевалки контейнеров портах РФ уменьшились на 37,7%, в том числе импорт снизился на 45%. Меньше всего, если можно так выразиться, пострадал Южный бассейн – минус 26,1%. Показатели сползли благодаря сокращению обработки импортных грузов
(-25%) на крупнейшем ОАО «Ново­российское УТЭП». На втором месте по сокращению оказался Дальневосточный бассейн – минус 34,6%, в том числе по импорту – минус 57,7%. Здесь статистику подпортило ООО «Восточная стивидорная компания», снизившее объем перевалки на 53,4%. Импорт на терминале, опять-таки, обвалился на заметную величину – 69,7%. Самый низкий результат оказался у портов Северо-Западного бассейна: минус 41,5%. Практически на аналогичную величину уменьшились экспортные и импортные грузопотоки. ЗАО «ПКТ» – крупнейший контейнерный терминал в России и странах СНГ – уменьшил обороты на 26,6%, ОАО «Петролеспорт» – один из значимых стивидоров Санкт-Петербурга – на 62,1% (также минус 60% показали экс­портно-импортные контейнеры). По итогам I квартала, ситуация практически не изменилась: перевалка экспортных грузов в контейнерах сократилась на 23,5%, импортных – на 44%. Собственно доля импорта уменьшилась и в общей структуре объемов перевозок грузов в контейнерах по сети российских железных дорог. Так, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», если в 2008-м она составляла 18%, то в текущем году – уже 12%. Справедливости ради стоит отметить, что хвастаться экспортными отправками так же не приходится. В частности, поток экс­портных контейнеров, следующих в адрес припортовых станций и в сторону сухопутных погранпереходов, за два первых месяца снизился на 7% и 29% соответ­ственно.

 СИНДРОМ ПРИОБРЕТЕННОГО ИМПОРТОДЕФИЦИТА

Анализируя изменения контейнеропотоков, нельзя обойти вниманием крупнейшую международную артерию – Транссибирскую магистраль. По данным Координационного совета по транс­сибирским перевозкам (КСТП), объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным транспортом в международном сообщении за январь – февраль 2009 года, по сравнению с теми же месяцами 2008-го, «съежился» на 57%, из них: импорт – на 65,2%, экспорт – 45,1%. Самое интересное, что транзит, многие годы занимавший в хит-параде падения привычное последнее место, уступил его импорту, перескочив на одну позицию вверх – минус 61,3%. Согласитесь, такого уже давно не случалось.
Как известно, на состояние транссибирских перевозок влияет динамика товарооборота России и Европы со странами АТР.
А это, в свою очередь, зависит от самочувствия экономики последних, где уже с осени прошлого года начались изменения в худшую сторону. Так, в октябре 2008 года товарооборот Республики Кореи с Россией снизился на 4% и составил $1585,5 млн, Японии с Россией – на 28% (всего $2631,2 млн). Что касается Китая, с которым наиболее развиты торговые отношения, то в январе текущего года уменьшение товарооборота между КНР и РФ составило 42% (59% по экспорту и 27% по импорту). Очевидно, что на потребительском и экспортном рынках Поднебесной наблюдается спад. И если в 2007 году, по данным ОАО «РЖД», объем перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом в сообщении между РФ и КНР составил 53,4 млн тонн, то в 2008 –
уже 48 млн. Несложно догадаться, в какую сторону качнется показатель по итогам текущего года.
В целом за январь – февраль 2009 года объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железно­дорожным транспортом снизил­ся на 37% (всего было транспортировано 26 705 ДФЭ).
«Падение объемов грузов в этом году – продолжение процесса, наметившегося с конца 2008-го, – рассказывает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. – За ноябрь объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах уменьшился на 25% по отношении к октябрю 2008 года и на 27% к ноябрю 2007-го. Это обусловлено тем, что товарооборот Китая с Россией в октябре прошлого года снизился на 35% и составил $6367,9 млн.
На фоне ухудшения внешней обстановки и внутренней корректирующей политики в 2008-м темпы роста экономики Китая, занимающей четвертое место в мире, значительно замедлились и в первой половине прошлого года составили 9,6%, что значительно меньше показателей за аналогичный период 2007 года (11,4%)». Глава КСТП также озвучил прогнозы банка HSBC, согласно которым показатели экономического роста в КНР в первой половине 2009-го упадут ниже 7%, а по итогам года составят менее 8% (это самый низкий прирост за последние два десятилетия). В 2010 году темпы роста ВВП КНР ожидаются ниже 9%.
Что касается других стран АТР, то ситуация там почти аналогичная. Падение объемов перевозок между Россией и Республикой Кореей составило 74%, между Россией и Японией – 14%.

ПРОШЛОГОДНИЕ ОТГОЛОСКИ

Операторы контейнерных перевозок крайне неохотно делятся информацией. Оно и понятно: хорошего мало, а о плохом говорить не хочется. Однако и так ясно, что контейнерная отрасль переживает не лучшие времена, если даже такой крупный и сильный участник транспортного рынка, как ОАО «ТрансКонтейнер», доля перевозок которого по железным дорогам России в прошлом году составила более 60%, несет потери. «Хотя они гораздо меньше, чем у конкурентов, – замечает генеральный директор компании Петр Баскаков. – Так, за первые два месяца погрузка в крупнотоннажных контейнерах иных собственников сократилась на 30%, а в контейнерах собственности ОАО «ТрансКонтейнер» – всего на 14%». По итогам I квартала 2009-го падение несколько замедлилось. Так, на фитинговых платформах ОАО «ТрансКонтейнер» во внутригосударственном и международном сообщении перевезено уже на 12% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом доля иных собственников фитинговых платформ уменьшилась на 36% по сравнению с прошлогодним уровнем.
Надо сказать, что в компании настроены достаточно оптимистично. По словам главы «ТрансКонтейнера», «результаты I квартала в целом можно признать удовлетворительными. Доля рынка контейнерных перевозок, освоенного нашей компанией, выросла с 60 до 67%». Как сообщили в компании, внутриквартальная динамика погрузки свидетельствует о начавшемся оживлении в работе отечественных промышленных предприятий. Однако несмотря на стабильное ежемесячное увеличение размеров погрузки прошлогодний уровень пока не достигнут. К слову, по итогам прошлого года на собственных терминалах «ТрансКонтейнера» было переработано на 3,6% ДФЭ меньше, чем в 2007-м. В то же время за
IV квартал 2008 года на фитинговых платформах компании было перевезено на 8% больше контейнеров ДФЭ, чем за аналогичный период 2007-го. Да и объем перевозок в крупнотоннажных контейнерах за прошлый год составил 1,6 млн ДФЭ, или на 15,6% больше уровня 2007-го. При этом доля грузов в собственных «ящиках» как в процентном, так и в абсолютном отношении увеличилась на 3,5% и 29% соответственно и находится на уровне 32,8%. Но все-таки это – уже в прошлом, пусть и году.
Зато не позавидуешь морским контейнерным перевозчикам. Профильные СМИ пестрят сообщениями о финансовых трудностях, убытках, сокращении флота операторов в связи с падением объемов контейнерных перевозок. Однако что примечательно: если первой реакцией на потерю грузовой базы стало логичное уменьшение ставок, то теперь отдельные перевозчики, например, такие как Mediterranean Shipping Co., Emirates Shipping Line, CMA CGM, Mitsui O.S.K. Lines, Hapag-Lloyd, передумали работать себе в убыток и заявили о намерении пересмотра тарифной политики, не исключая возможности увеличения базисных ставок линейных тарифов на некоторых маршрутах.
Автомобильные перевозчики контейнеров также затягивают пояса: уже в начале года сегмент просел на 40%. В частности, по словам представителя «Совтранс­авто», примерно треть парка, работающего с Финляндией, не имеет заказов на перевозки контейнеров. И в будущее в автомобильном секторе смотрят без оптимизма.

ГДЕ ПОДСТЕЛИТЬ СОЛОМКУ

В сложившейся ситуации только и остается, что пытаться реализовывать различные варианты удержания контейнеропотока если не на высоком, то хотя бы на удовлетворительном уровне. «Компаниям-операторам придется сократить финансовые издержки, оптимизировать собственные расходы и постараться привлечь новых клиентов», – говорит С. Величков. Многие эксперты также указывают на значительный потенциал контейнеризации грузов, в том числе экспортных. За примером далеко ходить не надо: ОАО «ТрансКонтейнер» вовремя оценил данную возможность продвижения своих услуг.
Речь идет о проводимой в компании работе по переключению на контейнеры грузов, которые сейчас перевозятся другими способами, в частности в крытых вагонах. Помимо этого, здесь обратили внимание на возможность использования пока невостребованных фитинговых платформ для перевозки неконтейнерных грузов, таких как лес, трубы, автомобили. По данным пресс-службы ОАО «ТранКонтейнер», в январе 2009 года такими грузами было погружено 143 единицы подвижного состава, причем в феврале – уже 228 вагонов. Особенно быстрыми темпами росла погрузка автомобилей и труб из черных металлов. В целом за три месяца 2009 года неконтейнерными грузами было погружено свыше 800 платформ.
Возвращаясь к вопросу контейнеризации, стоит отметить, что здесь не все так просто. Данному процессу мешают некоторые факторы – в частности то, что отечественная промышленность изначально была ориентирована на увеличение объемов полуфабрикатов, а не на углубление переработки сырья и выпуск готовой продукции. «Дело в том, что полуфабрикаты, как правило, не всегда требуют защиты от атмосферных осадков, – рассказывает генеральный директор ООО «РВМ-Транс» Владимир Рогачев. – При строительстве предприятий в 1960-е годы закладывалась техно­логия отгрузки в открытом подвижном составе, а про контейнерные отправки в то время не думали. Теперь же модернизация цехов отгрузки для работы с контейнерами – задача сложно решаемая и дорогостоящая. Кроме того, капитальные вложения в данный сервис обычно не являются профильными и сложно согласовываются с акцио­нерами».
Повысить коммерческую привлекательность перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах, по мнению главы КСТП Г. Бессонова, может курсирование регулярных контейнерных поездов, организованных по принципу «формирование контейнерной партии к подаче платформ». «Данная схема позволяет оптимизировать логистику – минимизировать время формирования и простоя подвижного состава, снизить цену перевозки, уменьшить транзитное время на маршруте, избежать сортировки контейнеров в процессе перевозки», – добавил он. В принципе, даже если пока грузовой базы недостаточно, можно поддерживать маршрут в рабочем состоянии для того, чтобы при улучшении экономической ситуации (что рано или поздно произойдет) иметь возможность предложить клиенту лучший маршрутный сервис. Однако, по словам участников транспортного рынка, созданию новых маршрутов препятствуют тарифные условия, а точнее отсутствие желаемых преференций. Льготный режим предусмотрен только для внутренних ускоренных контейнерных отправок либо для перевозки в направлении морских портов. При этом в случае отправок через сухопутные погранпереходы в экспортно-импортном сообщении тарифные льготы не предполагаются.
«В складывающихся условиях одним из преимущественных способов привлечения контейнерных грузов на железнодорожный транспорт станет совместная работа с государственными органами: изменение тарифных ставок и изменение таможенной политики на пограничных станциях (морских и сухопутных), – добавляет эксперт-аналитик ИПЕМа Сергей Величков. – Для привлечения импортных контейнерных грузов прежде всего необходимо сокращение простоев контейнерных поездов на погран­переходах, а также развитие тыловых таможенных терминалов в портах. Для развития транзитных сухопутных коридоров по территории России транспортным компаниям необходимо предоставить не только ритмичную доставку по единому документу, но и сопоставимые с услугой цены», – резюмирует он.
Другим направлением преодоления кризисных явлений, как отмечают в ИПЕМе, будет консолидация компаний с целью оптимизации издержек. В качестве одного из примеров С. Величков называет подписанное соглашение между ОАО «ТрансКонтейнер» и «Белинтер­трансом». «Подобный документ позволит более оперативно управлять фитинговыми платформами, а также предоставлять клиентам «ТрансКонтейнера» сквозную услугу по доставке грузов на направлении Запад – Восток», – отмечает он.

К ГАДАЛКЕ ХОДИТЬ?

Какое будущее ждет контейнерные перевозки? Большинство отраслевых экспертов полагает, что конъюнктура на основных рынках контейнерных перевозок продолжит ухудшаться. По разным прогнозам, к концу текущего года оборот контейнеров в России может снизится на 13–14%, а в 2010-м в лучшем случае останется на уровне 2008-го. Все зависит от общеэкономической ситуации. Если меры стимулирования развития экономики, предпринимаемые правительствами разных стран, в ближайший год не принесут ощутимого результата, то на восстановление и наращивание контейнерного рынка понадобится не один год. Да и состав компаний, предлагающих свои услуги, существенно сократится. Несколько обнадеживает лишь тот факт, что несмотря на плачевные итоги I квартала текущего года, результаты марта по сравнению с февральскими показателями на отдельных дорогах сети фиксируют однозначную контейнерную прибавку.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

Точка зрения

ЛЕВ МАТЮШИНЛЕВ МАТЮШИН,
ведущий эксперт по логистике ОАО «ТрансКонтейнер»:

– В I квартале показатели перевозок контейнерных грузов по сети РЖД обнадеживающие. О чем это говорит? Контейнерные перевозки не связаны с доминирующим грузом и с ограниченным кругом отправителей и получателей. Их конкурентность определяется тем, что круг пользователей данной услуги очень велик, как внутри страны, так и за рубежом.
Кто-то теряет свой бизнес в период кризиса, кто-то его находит. Можно сказать только о том, что темп их роста в целом несколько снизился, но это понятно.
Что касается ОАО «ТрансКонтейнер», то заметного снижения не зафиксировано. Во-первых, это связано с предпринятыми мерами по диверсификации своей деятельности, а во-вторых, структурное построение, имущественное обеспечение компании оказалось достаточно сбалансированным. Добиваться эффекта устойчивости позволяет также форма управления, что в конечном счете выражается в росте доходов как в процентной доле, так и в абсолютном отношении.

ВЛАДИМИР РОГАЧЁВВЛАДИМИР РОГАЧЁВ,
генеральный директор ООО «РВМ-Транс»:

– Развитие контейнерных перевозок тормозят два момента: во-первых, неразвитость инфра­структуры (малое количество станций, открытых для работы с контейнерами, неприспособленность цехов отгрузки предприятий-производителей); во-вторых, отсутствие технологии и возможности затарки контейнеров длинномерными тяжеловесными грузами, или полуфабрикатами.
Что касается картона или целлюлозы (которые также являются полуфабрикатами), то их довольно успешно грузят в контейнеры, при этом проведя некоторую модернизацию подвижного состава, позволяющую осуществлять погрузку без снятия контейнеров с платформ. Однако в целом полуфабрикаты – это длинномеры или тяжеловесы, которые по своим габаритам можно поместить в контейнер, только обеспечив его снятие с транспортного средства. Но даже в этом случае процесс вызывает достаточно много сложностей: это разработка схем погрузки, раскрепления в контейнере при перевозке по железной дороге, что в силу ограниченности пространства бывает очень сложно выполнить. При этом главное – как погрузить такой груз в «ящик»? Самое простое – затолкать. Но тогда нужна мощная, а значит, дорогая техника, иначе контейнер можно испортить в процессе загрузки. Может пострадать и сам груз, поэтому его также придется выгружать с помощью специальной техники. Конечно, существуют системы затарки всего объема контейнера за один прием, но этот способ очень дорогостоящий. Как ни крути, требуются значительные финансовые вложения в непрофильные активы. Понимая данную проблему, мы разработали систему затарки контейнеров длинномерными тяжеловесными грузами, которая позволяет организовать погрузку без снятия контейнеров с железнодорожного подвижного состава. На наш взгляд, такая система может функционировать практически на каждой станции (в силу своей невысокой стоимости), что позволит расширить использование контейнеров при транспортировке грузов по российским железным дорогам.

Наша справка

Несмотря на спад в объемах перевозок, в 2008 году была сохранена основная грузовая база поезда «Балтика-Транзит». География зарождения груза, отправляемого данным составом, была следующей: Северная Америка – 70%, страны Европы – 20%, другие страны – 10%.
Во второй декаде января 2009 года ЗАО «Русская тройка» стало железнодорожным оператором нового еженедельного линейного сервиса FESCO Moscow Shuttle. Сервис по перевозке контейнеров действует на маршруте Владивосток-Экспортный (терминал ВКТ) – ст. Силикатная (Москва)/станции Московского узла. Данный продукт появился в результате работы компаний ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт», ООО «ФЕСКО Лайнз Владивосток», ООО «Владивостокский контейнерный терминал», ООО «Фирма «Трансгарант» и ЗАО «Русская тройка», входящих в Транспортную группу «ФЕСКО», и дополняет ряд объявленных в прошлом году: FESCO Siberian Shuttle (порт Восточный – Новосибирск), FESCO Ural Shuttle (порт Восточный – Екатеринбург) и FESCO Baikal Shuttle (порт Восточный – Иркутск).
В рамках проекта «Транссиб за 7 суток» 14 марта 2009 года ОАО «ТрансКонтейнер» организовало отправку демонстрационного контейнерного поезда, сформированного из пятидесяти пяти 40-футовых контейнеров с южнокорейским электро­техническим оборудованием, по маршруту Находка-Восточная – Москва-Товарная-Октябрьская (расстояние в 9361 км).
В феврале 2009 года контейнерный поезд, оператором которого было ЗАО «Русская тройка», преодолел расстояние в 9244 км от Владивостока до подмосковной станции Перово за 6 суток и 20 часов 30 минут. Сокращение времени в пути было обеспечено за счет максимально совмещенных смен электровозов и локомотивных бригад, а также высокого уровня подготовки и технического обслуживания вагонов, увеличения маршрутной скорости.
Источник: КСТП

В 2008/2007 гг. по сети российских железных дорог в между­народном сообщении проследовало 2766/2224 контейнерных поезда (из них 959/369 принад­лежности ОАО «ТрансКонтейнер»), в составе которых перевезено
310/234,8 тыс. контейнеров ДФЭ (из них 99,8/40,5 тыс. ДФЭ принадлежности «ТрансКонтейнера»). Объемы перевозок в контейнерных поездах выросли на 32% к уровню прошлого года.
Источник: ОАО «ТрансКонтейнер»

Точка зрения

СЕРГЕЙ ВЕЛИЧКОВСЕРГЕЙ ВЕЛИЧКОВ,
эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:

– Российский рынок контейнерных перевозок кардинально отличается от других мировых рынков. Прежде всего это касается объемов/доли контейнерных перевозок грузов железнодорожным транспортом – порядка 5% от общего грузооборота, в то время как в Германии аналогичный показатель достигает 70%. Такое отличие вызвано не столько спецификой железнодорожного транспорта РФ, сколько структурой национальной экономики: превалирующее большинство перевозимых грузов относится к разряду сырьевых экспортно ориентированных. Кроме того, для перевозки подобных категорий создана вся инфраструктура (станции, портовые мощности), чего пока нельзя сказать о транспортировке контейнерных грузов (недостаток современных логистических терминалов, пунктов перегрузки 40-футовых контейнеров и т. д.).
Второй особенностью можно назвать поддержку контейнерных перевозок со стороны государства. Это в большей степени касается транзитных перевозок на приоритетных направлениях Запад – Восток и Север – Юг, а также на их возможных комбинациях.
И здесь можно выделить две составляющие: желание России участвовать в мировом грузопотоке, а также намерение диверсифицировать национальную экономику и структуру перевозок железнодорожным транспортом. Для этого, при поддержке государства, идет ускоренное развитие транспортных коридоров, которое сопровождается развитием примыкающей инфраструктуры (логистические центры и контейнерные терминалы), а также совершенствуется техно­логия организации ускоренных контейнерных поездов (например, поезд Находка-Восточная – Москва-Товарная, оператор ОАО «ТрансКонтейнер». Стоимость доставки 40-футового контейнера здесь составила $900).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Контейнерные грузы, не в пример металлургическим, достаточно долго балансировали на грани падения, даже показав ощутимый
рост перевозок по сети РЖД по итогам 2008 года – плюс 5,7% (хотя результаты декабря, по сравнению с сентябрем, съехали
на 18%). Чуда не произошло, и, как следовало ожидать, всеобщий обвал потянул вниз и этот сектор: за два первых месяца оборот контейнеров по стальным магистралям России снизился на 26%, а за I квартал – на 25,6%. [~PREVIEW_TEXT] =>  Контейнерные грузы, не в пример металлургическим, достаточно долго балансировали на грани падения, даже показав ощутимый
рост перевозок по сети РЖД по итогам 2008 года – плюс 5,7% (хотя результаты декабря, по сравнению с сентябрем, съехали
на 18%). Чуда не произошло, и, как следовало ожидать, всеобщий обвал потянул вниз и этот сектор: за два первых месяца оборот контейнеров по стальным магистралям России снизился на 26%, а за I квартал – на 25,6%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5200 [~CODE] => 5200 [EXTERNAL_ID] => 5200 [~EXTERNAL_ID] => 5200 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110006:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110006:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110006:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110006:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110006:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110006:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110006:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерный рынок: когда снимут порчу? [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный рынок: когда снимут порчу? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/17.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Контейнерные грузы, не в пример металлургическим, достаточно долго балансировали на грани падения, даже показав ощутимый <br />рост перевозок по сети РЖД по итогам 2008 года – плюс 5,7% (хотя результаты декабря, по сравнению с сентябрем, съехали <br />на 18%). Чуда не произошло, и, как следовало ожидать, всеобщий обвал потянул вниз и этот сектор: за два первых месяца оборот контейнеров по стальным магистралям России снизился на 26%, а за I квартал – на 25,6%. [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный рынок: когда снимут порчу? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный рынок: когда снимут порчу? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/17.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Контейнерные грузы, не в пример металлургическим, достаточно долго балансировали на грани падения, даже показав ощутимый <br />рост перевозок по сети РЖД по итогам 2008 года – плюс 5,7% (хотя результаты декабря, по сравнению с сентябрем, съехали <br />на 18%). Чуда не произошло, и, как следовало ожидать, всеобщий обвал потянул вниз и этот сектор: за два первых месяца оборот контейнеров по стальным магистралям России снизился на 26%, а за I квартал – на 25,6%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок: когда снимут порчу? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок: когда снимут порчу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок: когда снимут порчу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок: когда снимут порчу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок: когда снимут порчу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок: когда снимут порчу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок: когда снимут порчу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок: когда снимут порчу? ) )

									Array
(
    [ID] => 110006
    [~ID] => 110006
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Контейнерный рынок: когда снимут порчу?
    [~NAME] => Контейнерный рынок: когда снимут порчу?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5200/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5200/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 МНОГИЕ ОЖИДАЛИ, МАЛО КТО ОБРАДОВАЛСЯ

В отличие от предыдущих лет, когда речь в основном шла о максимальном росте и прочих достижениях контейнерного сегмента, теперь актуально другое – не допустить максимального падения. Причина известна – глобальное снижение объемов мировой торговли, хоть отдельные сегменты и умудрились закончить год с прибылью. Тем не менее мировые аналитические агентства еще осенью 2008 года зафиксировали резкое падение темпов роста контейнерных перевозок – впервые за последние семь лет магистральные направления Азия – Европа – страны Средиземноморья, Азия – США стали «мелеть». Все это отразилось и на российском рынке, являющемся, в некотором роде, перевалочным пунктом достаточно большой доли мировых контейнеропотоков. «Мировой кризис и связанное с этим снижение объемов перевозок грузов на российских железных дорогах уже привело к 25–30%-ному падению, – говорит Сергей Величков, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта  Института проблем естественных монополий (ИПЕМ). – Перевозки грузов в контейнерах также уменьшаются, при этом наибольшее падение ожидается в секторе транзитных пере-
­возок, в связи с ростом конкуренции с морскими перевозчиками, у которых наблюдается существенное снижение ставок». Действительно, еще по итогам прошлого года объемы транзитных контейнеров, переваленных морскими портами РФ, снизились на 28,3%, а всего за январь – февраль данный показатель сократился на 65,3%.
Но если к мысли, что транзитная река постепенно пересыхает (или, по крайней мере, повернула в другое русло), за несколько лет (с 2006-го) уже успели привыкнуть, то угроза обмеления импортного потока появилась совсем некстати, хотя и достаточно предсказуемо.
Как известно, значительная часть контейнеров в России – импортные и экспортные потоки, следующие через порты Северо-Западного, Южного и Дальневосточного бассейнов, а также через сухопутные погранпереходы со стороны АТР. При этом экспорт контейнеризирован крайне слабо, что объясняется самой спецификой данной категории грузов: металл, руда, энергоносители – иными словами, то, что не возят в контейнерах, в то время как импорт готовой продукции почти всегда поступал в «ящиках» и весомая часть его, как правило, приходила из стран Тихоокеанского региона.
 Похоже, что в текущей реальности традиции начинают меняться. Возьмем, к примеру, результаты работы морских портов России по перевалке контейнерных грузов за 2008 год, в сравнении с предыдущим: итог достаточно скромен – плюс 5,9%. По информации ЗАО «Морцентр-ТЭК», комплексы Южного бассейна уменьшили объемы на 0,6% (в основном за счет сокращения экспорта – на 10%), Дальневосточный регион показал небольшой рост – на 1,6% (несмотря на то что экспорт также снизился на 10%), Северо-Запад – на 8,8% (здесь падение экспорта составило 2,7%).
Что характерно, импорт за анализируемый период продолжал увеличиваться, пусть и не такими быстрыми темпами, как годом ранее. Однако с началом 2009-го ниспадающий тренд проявился в полную силу. Экспортный поток, съезжая вниз с осени прошлого года, теперь поменялся в этом отношении с импортным. Здесь свою негативную роль сыграли сразу несколько факторов: завершение новогоднего покупательского ажиотажа и последовавшее за ним снижение потребительского спроса в условиях стремительной девальвации рубля, из-за чего импорт стал невыгоден, а также то, что грузовладельцы, выполнив свои обязательства по прошлогодним экспортно-импортным договорам, заключать новые соглашения пока не торопятся.
Так, за первые два месяца объемы перевалки контейнеров портах РФ уменьшились на 37,7%, в том числе импорт снизился на 45%. Меньше всего, если можно так выразиться, пострадал Южный бассейн – минус 26,1%. Показатели сползли благодаря сокращению обработки импортных грузов
(-25%) на крупнейшем ОАО «Ново­российское УТЭП». На втором месте по сокращению оказался Дальневосточный бассейн – минус 34,6%, в том числе по импорту – минус 57,7%. Здесь статистику подпортило ООО «Восточная стивидорная компания», снизившее объем перевалки на 53,4%. Импорт на терминале, опять-таки, обвалился на заметную величину – 69,7%. Самый низкий результат оказался у портов Северо-Западного бассейна: минус 41,5%. Практически на аналогичную величину уменьшились экспортные и импортные грузопотоки. ЗАО «ПКТ» – крупнейший контейнерный терминал в России и странах СНГ – уменьшил обороты на 26,6%, ОАО «Петролеспорт» – один из значимых стивидоров Санкт-Петербурга – на 62,1% (также минус 60% показали экс­портно-импортные контейнеры). По итогам I квартала, ситуация практически не изменилась: перевалка экспортных грузов в контейнерах сократилась на 23,5%, импортных – на 44%. Собственно доля импорта уменьшилась и в общей структуре объемов перевозок грузов в контейнерах по сети российских железных дорог. Так, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», если в 2008-м она составляла 18%, то в текущем году – уже 12%. Справедливости ради стоит отметить, что хвастаться экспортными отправками так же не приходится. В частности, поток экс­портных контейнеров, следующих в адрес припортовых станций и в сторону сухопутных погранпереходов, за два первых месяца снизился на 7% и 29% соответ­ственно.

 СИНДРОМ ПРИОБРЕТЕННОГО ИМПОРТОДЕФИЦИТА

Анализируя изменения контейнеропотоков, нельзя обойти вниманием крупнейшую международную артерию – Транссибирскую магистраль. По данным Координационного совета по транс­сибирским перевозкам (КСТП), объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным транспортом в международном сообщении за январь – февраль 2009 года, по сравнению с теми же месяцами 2008-го, «съежился» на 57%, из них: импорт – на 65,2%, экспорт – 45,1%. Самое интересное, что транзит, многие годы занимавший в хит-параде падения привычное последнее место, уступил его импорту, перескочив на одну позицию вверх – минус 61,3%. Согласитесь, такого уже давно не случалось.
Как известно, на состояние транссибирских перевозок влияет динамика товарооборота России и Европы со странами АТР.
А это, в свою очередь, зависит от самочувствия экономики последних, где уже с осени прошлого года начались изменения в худшую сторону. Так, в октябре 2008 года товарооборот Республики Кореи с Россией снизился на 4% и составил $1585,5 млн, Японии с Россией – на 28% (всего $2631,2 млн). Что касается Китая, с которым наиболее развиты торговые отношения, то в январе текущего года уменьшение товарооборота между КНР и РФ составило 42% (59% по экспорту и 27% по импорту). Очевидно, что на потребительском и экспортном рынках Поднебесной наблюдается спад. И если в 2007 году, по данным ОАО «РЖД», объем перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом в сообщении между РФ и КНР составил 53,4 млн тонн, то в 2008 –
уже 48 млн. Несложно догадаться, в какую сторону качнется показатель по итогам текущего года.
В целом за январь – февраль 2009 года объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железно­дорожным транспортом снизил­ся на 37% (всего было транспортировано 26 705 ДФЭ).
«Падение объемов грузов в этом году – продолжение процесса, наметившегося с конца 2008-го, – рассказывает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. – За ноябрь объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах уменьшился на 25% по отношении к октябрю 2008 года и на 27% к ноябрю 2007-го. Это обусловлено тем, что товарооборот Китая с Россией в октябре прошлого года снизился на 35% и составил $6367,9 млн.
На фоне ухудшения внешней обстановки и внутренней корректирующей политики в 2008-м темпы роста экономики Китая, занимающей четвертое место в мире, значительно замедлились и в первой половине прошлого года составили 9,6%, что значительно меньше показателей за аналогичный период 2007 года (11,4%)». Глава КСТП также озвучил прогнозы банка HSBC, согласно которым показатели экономического роста в КНР в первой половине 2009-го упадут ниже 7%, а по итогам года составят менее 8% (это самый низкий прирост за последние два десятилетия). В 2010 году темпы роста ВВП КНР ожидаются ниже 9%.
Что касается других стран АТР, то ситуация там почти аналогичная. Падение объемов перевозок между Россией и Республикой Кореей составило 74%, между Россией и Японией – 14%.

ПРОШЛОГОДНИЕ ОТГОЛОСКИ

Операторы контейнерных перевозок крайне неохотно делятся информацией. Оно и понятно: хорошего мало, а о плохом говорить не хочется. Однако и так ясно, что контейнерная отрасль переживает не лучшие времена, если даже такой крупный и сильный участник транспортного рынка, как ОАО «ТрансКонтейнер», доля перевозок которого по железным дорогам России в прошлом году составила более 60%, несет потери. «Хотя они гораздо меньше, чем у конкурентов, – замечает генеральный директор компании Петр Баскаков. – Так, за первые два месяца погрузка в крупнотоннажных контейнерах иных собственников сократилась на 30%, а в контейнерах собственности ОАО «ТрансКонтейнер» – всего на 14%». По итогам I квартала 2009-го падение несколько замедлилось. Так, на фитинговых платформах ОАО «ТрансКонтейнер» во внутригосударственном и международном сообщении перевезено уже на 12% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом доля иных собственников фитинговых платформ уменьшилась на 36% по сравнению с прошлогодним уровнем.
Надо сказать, что в компании настроены достаточно оптимистично. По словам главы «ТрансКонтейнера», «результаты I квартала в целом можно признать удовлетворительными. Доля рынка контейнерных перевозок, освоенного нашей компанией, выросла с 60 до 67%». Как сообщили в компании, внутриквартальная динамика погрузки свидетельствует о начавшемся оживлении в работе отечественных промышленных предприятий. Однако несмотря на стабильное ежемесячное увеличение размеров погрузки прошлогодний уровень пока не достигнут. К слову, по итогам прошлого года на собственных терминалах «ТрансКонтейнера» было переработано на 3,6% ДФЭ меньше, чем в 2007-м. В то же время за
IV квартал 2008 года на фитинговых платформах компании было перевезено на 8% больше контейнеров ДФЭ, чем за аналогичный период 2007-го. Да и объем перевозок в крупнотоннажных контейнерах за прошлый год составил 1,6 млн ДФЭ, или на 15,6% больше уровня 2007-го. При этом доля грузов в собственных «ящиках» как в процентном, так и в абсолютном отношении увеличилась на 3,5% и 29% соответственно и находится на уровне 32,8%. Но все-таки это – уже в прошлом, пусть и году.
Зато не позавидуешь морским контейнерным перевозчикам. Профильные СМИ пестрят сообщениями о финансовых трудностях, убытках, сокращении флота операторов в связи с падением объемов контейнерных перевозок. Однако что примечательно: если первой реакцией на потерю грузовой базы стало логичное уменьшение ставок, то теперь отдельные перевозчики, например, такие как Mediterranean Shipping Co., Emirates Shipping Line, CMA CGM, Mitsui O.S.K. Lines, Hapag-Lloyd, передумали работать себе в убыток и заявили о намерении пересмотра тарифной политики, не исключая возможности увеличения базисных ставок линейных тарифов на некоторых маршрутах.
Автомобильные перевозчики контейнеров также затягивают пояса: уже в начале года сегмент просел на 40%. В частности, по словам представителя «Совтранс­авто», примерно треть парка, работающего с Финляндией, не имеет заказов на перевозки контейнеров. И в будущее в автомобильном секторе смотрят без оптимизма.

ГДЕ ПОДСТЕЛИТЬ СОЛОМКУ

В сложившейся ситуации только и остается, что пытаться реализовывать различные варианты удержания контейнеропотока если не на высоком, то хотя бы на удовлетворительном уровне. «Компаниям-операторам придется сократить финансовые издержки, оптимизировать собственные расходы и постараться привлечь новых клиентов», – говорит С. Величков. Многие эксперты также указывают на значительный потенциал контейнеризации грузов, в том числе экспортных. За примером далеко ходить не надо: ОАО «ТрансКонтейнер» вовремя оценил данную возможность продвижения своих услуг.
Речь идет о проводимой в компании работе по переключению на контейнеры грузов, которые сейчас перевозятся другими способами, в частности в крытых вагонах. Помимо этого, здесь обратили внимание на возможность использования пока невостребованных фитинговых платформ для перевозки неконтейнерных грузов, таких как лес, трубы, автомобили. По данным пресс-службы ОАО «ТранКонтейнер», в январе 2009 года такими грузами было погружено 143 единицы подвижного состава, причем в феврале – уже 228 вагонов. Особенно быстрыми темпами росла погрузка автомобилей и труб из черных металлов. В целом за три месяца 2009 года неконтейнерными грузами было погружено свыше 800 платформ.
Возвращаясь к вопросу контейнеризации, стоит отметить, что здесь не все так просто. Данному процессу мешают некоторые факторы – в частности то, что отечественная промышленность изначально была ориентирована на увеличение объемов полуфабрикатов, а не на углубление переработки сырья и выпуск готовой продукции. «Дело в том, что полуфабрикаты, как правило, не всегда требуют защиты от атмосферных осадков, – рассказывает генеральный директор ООО «РВМ-Транс» Владимир Рогачев. – При строительстве предприятий в 1960-е годы закладывалась техно­логия отгрузки в открытом подвижном составе, а про контейнерные отправки в то время не думали. Теперь же модернизация цехов отгрузки для работы с контейнерами – задача сложно решаемая и дорогостоящая. Кроме того, капитальные вложения в данный сервис обычно не являются профильными и сложно согласовываются с акцио­нерами».
Повысить коммерческую привлекательность перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах, по мнению главы КСТП Г. Бессонова, может курсирование регулярных контейнерных поездов, организованных по принципу «формирование контейнерной партии к подаче платформ». «Данная схема позволяет оптимизировать логистику – минимизировать время формирования и простоя подвижного состава, снизить цену перевозки, уменьшить транзитное время на маршруте, избежать сортировки контейнеров в процессе перевозки», – добавил он. В принципе, даже если пока грузовой базы недостаточно, можно поддерживать маршрут в рабочем состоянии для того, чтобы при улучшении экономической ситуации (что рано или поздно произойдет) иметь возможность предложить клиенту лучший маршрутный сервис. Однако, по словам участников транспортного рынка, созданию новых маршрутов препятствуют тарифные условия, а точнее отсутствие желаемых преференций. Льготный режим предусмотрен только для внутренних ускоренных контейнерных отправок либо для перевозки в направлении морских портов. При этом в случае отправок через сухопутные погранпереходы в экспортно-импортном сообщении тарифные льготы не предполагаются.
«В складывающихся условиях одним из преимущественных способов привлечения контейнерных грузов на железнодорожный транспорт станет совместная работа с государственными органами: изменение тарифных ставок и изменение таможенной политики на пограничных станциях (морских и сухопутных), – добавляет эксперт-аналитик ИПЕМа Сергей Величков. – Для привлечения импортных контейнерных грузов прежде всего необходимо сокращение простоев контейнерных поездов на погран­переходах, а также развитие тыловых таможенных терминалов в портах. Для развития транзитных сухопутных коридоров по территории России транспортным компаниям необходимо предоставить не только ритмичную доставку по единому документу, но и сопоставимые с услугой цены», – резюмирует он.
Другим направлением преодоления кризисных явлений, как отмечают в ИПЕМе, будет консолидация компаний с целью оптимизации издержек. В качестве одного из примеров С. Величков называет подписанное соглашение между ОАО «ТрансКонтейнер» и «Белинтер­трансом». «Подобный документ позволит более оперативно управлять фитинговыми платформами, а также предоставлять клиентам «ТрансКонтейнера» сквозную услугу по доставке грузов на направлении Запад – Восток», – отмечает он.

К ГАДАЛКЕ ХОДИТЬ?

Какое будущее ждет контейнерные перевозки? Большинство отраслевых экспертов полагает, что конъюнктура на основных рынках контейнерных перевозок продолжит ухудшаться. По разным прогнозам, к концу текущего года оборот контейнеров в России может снизится на 13–14%, а в 2010-м в лучшем случае останется на уровне 2008-го. Все зависит от общеэкономической ситуации. Если меры стимулирования развития экономики, предпринимаемые правительствами разных стран, в ближайший год не принесут ощутимого результата, то на восстановление и наращивание контейнерного рынка понадобится не один год. Да и состав компаний, предлагающих свои услуги, существенно сократится. Несколько обнадеживает лишь тот факт, что несмотря на плачевные итоги I квартала текущего года, результаты марта по сравнению с февральскими показателями на отдельных дорогах сети фиксируют однозначную контейнерную прибавку.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

Точка зрения

ЛЕВ МАТЮШИНЛЕВ МАТЮШИН,
ведущий эксперт по логистике ОАО «ТрансКонтейнер»:

– В I квартале показатели перевозок контейнерных грузов по сети РЖД обнадеживающие. О чем это говорит? Контейнерные перевозки не связаны с доминирующим грузом и с ограниченным кругом отправителей и получателей. Их конкурентность определяется тем, что круг пользователей данной услуги очень велик, как внутри страны, так и за рубежом.
Кто-то теряет свой бизнес в период кризиса, кто-то его находит. Можно сказать только о том, что темп их роста в целом несколько снизился, но это понятно.
Что касается ОАО «ТрансКонтейнер», то заметного снижения не зафиксировано. Во-первых, это связано с предпринятыми мерами по диверсификации своей деятельности, а во-вторых, структурное построение, имущественное обеспечение компании оказалось достаточно сбалансированным. Добиваться эффекта устойчивости позволяет также форма управления, что в конечном счете выражается в росте доходов как в процентной доле, так и в абсолютном отношении.

ВЛАДИМИР РОГАЧЁВВЛАДИМИР РОГАЧЁВ,
генеральный директор ООО «РВМ-Транс»:

– Развитие контейнерных перевозок тормозят два момента: во-первых, неразвитость инфра­структуры (малое количество станций, открытых для работы с контейнерами, неприспособленность цехов отгрузки предприятий-производителей); во-вторых, отсутствие технологии и возможности затарки контейнеров длинномерными тяжеловесными грузами, или полуфабрикатами.
Что касается картона или целлюлозы (которые также являются полуфабрикатами), то их довольно успешно грузят в контейнеры, при этом проведя некоторую модернизацию подвижного состава, позволяющую осуществлять погрузку без снятия контейнеров с платформ. Однако в целом полуфабрикаты – это длинномеры или тяжеловесы, которые по своим габаритам можно поместить в контейнер, только обеспечив его снятие с транспортного средства. Но даже в этом случае процесс вызывает достаточно много сложностей: это разработка схем погрузки, раскрепления в контейнере при перевозке по железной дороге, что в силу ограниченности пространства бывает очень сложно выполнить. При этом главное – как погрузить такой груз в «ящик»? Самое простое – затолкать. Но тогда нужна мощная, а значит, дорогая техника, иначе контейнер можно испортить в процессе загрузки. Может пострадать и сам груз, поэтому его также придется выгружать с помощью специальной техники. Конечно, существуют системы затарки всего объема контейнера за один прием, но этот способ очень дорогостоящий. Как ни крути, требуются значительные финансовые вложения в непрофильные активы. Понимая данную проблему, мы разработали систему затарки контейнеров длинномерными тяжеловесными грузами, которая позволяет организовать погрузку без снятия контейнеров с железнодорожного подвижного состава. На наш взгляд, такая система может функционировать практически на каждой станции (в силу своей невысокой стоимости), что позволит расширить использование контейнеров при транспортировке грузов по российским железным дорогам.

Наша справка

Несмотря на спад в объемах перевозок, в 2008 году была сохранена основная грузовая база поезда «Балтика-Транзит». География зарождения груза, отправляемого данным составом, была следующей: Северная Америка – 70%, страны Европы – 20%, другие страны – 10%.
Во второй декаде января 2009 года ЗАО «Русская тройка» стало железнодорожным оператором нового еженедельного линейного сервиса FESCO Moscow Shuttle. Сервис по перевозке контейнеров действует на маршруте Владивосток-Экспортный (терминал ВКТ) – ст. Силикатная (Москва)/станции Московского узла. Данный продукт появился в результате работы компаний ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт», ООО «ФЕСКО Лайнз Владивосток», ООО «Владивостокский контейнерный терминал», ООО «Фирма «Трансгарант» и ЗАО «Русская тройка», входящих в Транспортную группу «ФЕСКО», и дополняет ряд объявленных в прошлом году: FESCO Siberian Shuttle (порт Восточный – Новосибирск), FESCO Ural Shuttle (порт Восточный – Екатеринбург) и FESCO Baikal Shuttle (порт Восточный – Иркутск).
В рамках проекта «Транссиб за 7 суток» 14 марта 2009 года ОАО «ТрансКонтейнер» организовало отправку демонстрационного контейнерного поезда, сформированного из пятидесяти пяти 40-футовых контейнеров с южнокорейским электро­техническим оборудованием, по маршруту Находка-Восточная – Москва-Товарная-Октябрьская (расстояние в 9361 км).
В феврале 2009 года контейнерный поезд, оператором которого было ЗАО «Русская тройка», преодолел расстояние в 9244 км от Владивостока до подмосковной станции Перово за 6 суток и 20 часов 30 минут. Сокращение времени в пути было обеспечено за счет максимально совмещенных смен электровозов и локомотивных бригад, а также высокого уровня подготовки и технического обслуживания вагонов, увеличения маршрутной скорости.
Источник: КСТП

В 2008/2007 гг. по сети российских железных дорог в между­народном сообщении проследовало 2766/2224 контейнерных поезда (из них 959/369 принад­лежности ОАО «ТрансКонтейнер»), в составе которых перевезено
310/234,8 тыс. контейнеров ДФЭ (из них 99,8/40,5 тыс. ДФЭ принадлежности «ТрансКонтейнера»). Объемы перевозок в контейнерных поездах выросли на 32% к уровню прошлого года.
Источник: ОАО «ТрансКонтейнер»

Точка зрения

СЕРГЕЙ ВЕЛИЧКОВСЕРГЕЙ ВЕЛИЧКОВ,
эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:

– Российский рынок контейнерных перевозок кардинально отличается от других мировых рынков. Прежде всего это касается объемов/доли контейнерных перевозок грузов железнодорожным транспортом – порядка 5% от общего грузооборота, в то время как в Германии аналогичный показатель достигает 70%. Такое отличие вызвано не столько спецификой железнодорожного транспорта РФ, сколько структурой национальной экономики: превалирующее большинство перевозимых грузов относится к разряду сырьевых экспортно ориентированных. Кроме того, для перевозки подобных категорий создана вся инфраструктура (станции, портовые мощности), чего пока нельзя сказать о транспортировке контейнерных грузов (недостаток современных логистических терминалов, пунктов перегрузки 40-футовых контейнеров и т. д.).
Второй особенностью можно назвать поддержку контейнерных перевозок со стороны государства. Это в большей степени касается транзитных перевозок на приоритетных направлениях Запад – Восток и Север – Юг, а также на их возможных комбинациях.
И здесь можно выделить две составляющие: желание России участвовать в мировом грузопотоке, а также намерение диверсифицировать национальную экономику и структуру перевозок железнодорожным транспортом. Для этого, при поддержке государства, идет ускоренное развитие транспортных коридоров, которое сопровождается развитием примыкающей инфраструктуры (логистические центры и контейнерные терминалы), а также совершенствуется техно­логия организации ускоренных контейнерных поездов (например, поезд Находка-Восточная – Москва-Товарная, оператор ОАО «ТрансКонтейнер». Стоимость доставки 40-футового контейнера здесь составила $900).
[~DETAIL_TEXT] =>

 МНОГИЕ ОЖИДАЛИ, МАЛО КТО ОБРАДОВАЛСЯ

В отличие от предыдущих лет, когда речь в основном шла о максимальном росте и прочих достижениях контейнерного сегмента, теперь актуально другое – не допустить максимального падения. Причина известна – глобальное снижение объемов мировой торговли, хоть отдельные сегменты и умудрились закончить год с прибылью. Тем не менее мировые аналитические агентства еще осенью 2008 года зафиксировали резкое падение темпов роста контейнерных перевозок – впервые за последние семь лет магистральные направления Азия – Европа – страны Средиземноморья, Азия – США стали «мелеть». Все это отразилось и на российском рынке, являющемся, в некотором роде, перевалочным пунктом достаточно большой доли мировых контейнеропотоков. «Мировой кризис и связанное с этим снижение объемов перевозок грузов на российских железных дорогах уже привело к 25–30%-ному падению, – говорит Сергей Величков, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта  Института проблем естественных монополий (ИПЕМ). – Перевозки грузов в контейнерах также уменьшаются, при этом наибольшее падение ожидается в секторе транзитных пере-
­возок, в связи с ростом конкуренции с морскими перевозчиками, у которых наблюдается существенное снижение ставок». Действительно, еще по итогам прошлого года объемы транзитных контейнеров, переваленных морскими портами РФ, снизились на 28,3%, а всего за январь – февраль данный показатель сократился на 65,3%.
Но если к мысли, что транзитная река постепенно пересыхает (или, по крайней мере, повернула в другое русло), за несколько лет (с 2006-го) уже успели привыкнуть, то угроза обмеления импортного потока появилась совсем некстати, хотя и достаточно предсказуемо.
Как известно, значительная часть контейнеров в России – импортные и экспортные потоки, следующие через порты Северо-Западного, Южного и Дальневосточного бассейнов, а также через сухопутные погранпереходы со стороны АТР. При этом экспорт контейнеризирован крайне слабо, что объясняется самой спецификой данной категории грузов: металл, руда, энергоносители – иными словами, то, что не возят в контейнерах, в то время как импорт готовой продукции почти всегда поступал в «ящиках» и весомая часть его, как правило, приходила из стран Тихоокеанского региона.
 Похоже, что в текущей реальности традиции начинают меняться. Возьмем, к примеру, результаты работы морских портов России по перевалке контейнерных грузов за 2008 год, в сравнении с предыдущим: итог достаточно скромен – плюс 5,9%. По информации ЗАО «Морцентр-ТЭК», комплексы Южного бассейна уменьшили объемы на 0,6% (в основном за счет сокращения экспорта – на 10%), Дальневосточный регион показал небольшой рост – на 1,6% (несмотря на то что экспорт также снизился на 10%), Северо-Запад – на 8,8% (здесь падение экспорта составило 2,7%).
Что характерно, импорт за анализируемый период продолжал увеличиваться, пусть и не такими быстрыми темпами, как годом ранее. Однако с началом 2009-го ниспадающий тренд проявился в полную силу. Экспортный поток, съезжая вниз с осени прошлого года, теперь поменялся в этом отношении с импортным. Здесь свою негативную роль сыграли сразу несколько факторов: завершение новогоднего покупательского ажиотажа и последовавшее за ним снижение потребительского спроса в условиях стремительной девальвации рубля, из-за чего импорт стал невыгоден, а также то, что грузовладельцы, выполнив свои обязательства по прошлогодним экспортно-импортным договорам, заключать новые соглашения пока не торопятся.
Так, за первые два месяца объемы перевалки контейнеров портах РФ уменьшились на 37,7%, в том числе импорт снизился на 45%. Меньше всего, если можно так выразиться, пострадал Южный бассейн – минус 26,1%. Показатели сползли благодаря сокращению обработки импортных грузов
(-25%) на крупнейшем ОАО «Ново­российское УТЭП». На втором месте по сокращению оказался Дальневосточный бассейн – минус 34,6%, в том числе по импорту – минус 57,7%. Здесь статистику подпортило ООО «Восточная стивидорная компания», снизившее объем перевалки на 53,4%. Импорт на терминале, опять-таки, обвалился на заметную величину – 69,7%. Самый низкий результат оказался у портов Северо-Западного бассейна: минус 41,5%. Практически на аналогичную величину уменьшились экспортные и импортные грузопотоки. ЗАО «ПКТ» – крупнейший контейнерный терминал в России и странах СНГ – уменьшил обороты на 26,6%, ОАО «Петролеспорт» – один из значимых стивидоров Санкт-Петербурга – на 62,1% (также минус 60% показали экс­портно-импортные контейнеры). По итогам I квартала, ситуация практически не изменилась: перевалка экспортных грузов в контейнерах сократилась на 23,5%, импортных – на 44%. Собственно доля импорта уменьшилась и в общей структуре объемов перевозок грузов в контейнерах по сети российских железных дорог. Так, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», если в 2008-м она составляла 18%, то в текущем году – уже 12%. Справедливости ради стоит отметить, что хвастаться экспортными отправками так же не приходится. В частности, поток экс­портных контейнеров, следующих в адрес припортовых станций и в сторону сухопутных погранпереходов, за два первых месяца снизился на 7% и 29% соответ­ственно.

 СИНДРОМ ПРИОБРЕТЕННОГО ИМПОРТОДЕФИЦИТА

Анализируя изменения контейнеропотоков, нельзя обойти вниманием крупнейшую международную артерию – Транссибирскую магистраль. По данным Координационного совета по транс­сибирским перевозкам (КСТП), объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным транспортом в международном сообщении за январь – февраль 2009 года, по сравнению с теми же месяцами 2008-го, «съежился» на 57%, из них: импорт – на 65,2%, экспорт – 45,1%. Самое интересное, что транзит, многие годы занимавший в хит-параде падения привычное последнее место, уступил его импорту, перескочив на одну позицию вверх – минус 61,3%. Согласитесь, такого уже давно не случалось.
Как известно, на состояние транссибирских перевозок влияет динамика товарооборота России и Европы со странами АТР.
А это, в свою очередь, зависит от самочувствия экономики последних, где уже с осени прошлого года начались изменения в худшую сторону. Так, в октябре 2008 года товарооборот Республики Кореи с Россией снизился на 4% и составил $1585,5 млн, Японии с Россией – на 28% (всего $2631,2 млн). Что касается Китая, с которым наиболее развиты торговые отношения, то в январе текущего года уменьшение товарооборота между КНР и РФ составило 42% (59% по экспорту и 27% по импорту). Очевидно, что на потребительском и экспортном рынках Поднебесной наблюдается спад. И если в 2007 году, по данным ОАО «РЖД», объем перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом в сообщении между РФ и КНР составил 53,4 млн тонн, то в 2008 –
уже 48 млн. Несложно догадаться, в какую сторону качнется показатель по итогам текущего года.
В целом за январь – февраль 2009 года объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железно­дорожным транспортом снизил­ся на 37% (всего было транспортировано 26 705 ДФЭ).
«Падение объемов грузов в этом году – продолжение процесса, наметившегося с конца 2008-го, – рассказывает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. – За ноябрь объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах уменьшился на 25% по отношении к октябрю 2008 года и на 27% к ноябрю 2007-го. Это обусловлено тем, что товарооборот Китая с Россией в октябре прошлого года снизился на 35% и составил $6367,9 млн.
На фоне ухудшения внешней обстановки и внутренней корректирующей политики в 2008-м темпы роста экономики Китая, занимающей четвертое место в мире, значительно замедлились и в первой половине прошлого года составили 9,6%, что значительно меньше показателей за аналогичный период 2007 года (11,4%)». Глава КСТП также озвучил прогнозы банка HSBC, согласно которым показатели экономического роста в КНР в первой половине 2009-го упадут ниже 7%, а по итогам года составят менее 8% (это самый низкий прирост за последние два десятилетия). В 2010 году темпы роста ВВП КНР ожидаются ниже 9%.
Что касается других стран АТР, то ситуация там почти аналогичная. Падение объемов перевозок между Россией и Республикой Кореей составило 74%, между Россией и Японией – 14%.

ПРОШЛОГОДНИЕ ОТГОЛОСКИ

Операторы контейнерных перевозок крайне неохотно делятся информацией. Оно и понятно: хорошего мало, а о плохом говорить не хочется. Однако и так ясно, что контейнерная отрасль переживает не лучшие времена, если даже такой крупный и сильный участник транспортного рынка, как ОАО «ТрансКонтейнер», доля перевозок которого по железным дорогам России в прошлом году составила более 60%, несет потери. «Хотя они гораздо меньше, чем у конкурентов, – замечает генеральный директор компании Петр Баскаков. – Так, за первые два месяца погрузка в крупнотоннажных контейнерах иных собственников сократилась на 30%, а в контейнерах собственности ОАО «ТрансКонтейнер» – всего на 14%». По итогам I квартала 2009-го падение несколько замедлилось. Так, на фитинговых платформах ОАО «ТрансКонтейнер» во внутригосударственном и международном сообщении перевезено уже на 12% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом доля иных собственников фитинговых платформ уменьшилась на 36% по сравнению с прошлогодним уровнем.
Надо сказать, что в компании настроены достаточно оптимистично. По словам главы «ТрансКонтейнера», «результаты I квартала в целом можно признать удовлетворительными. Доля рынка контейнерных перевозок, освоенного нашей компанией, выросла с 60 до 67%». Как сообщили в компании, внутриквартальная динамика погрузки свидетельствует о начавшемся оживлении в работе отечественных промышленных предприятий. Однако несмотря на стабильное ежемесячное увеличение размеров погрузки прошлогодний уровень пока не достигнут. К слову, по итогам прошлого года на собственных терминалах «ТрансКонтейнера» было переработано на 3,6% ДФЭ меньше, чем в 2007-м. В то же время за
IV квартал 2008 года на фитинговых платформах компании было перевезено на 8% больше контейнеров ДФЭ, чем за аналогичный период 2007-го. Да и объем перевозок в крупнотоннажных контейнерах за прошлый год составил 1,6 млн ДФЭ, или на 15,6% больше уровня 2007-го. При этом доля грузов в собственных «ящиках» как в процентном, так и в абсолютном отношении увеличилась на 3,5% и 29% соответственно и находится на уровне 32,8%. Но все-таки это – уже в прошлом, пусть и году.
Зато не позавидуешь морским контейнерным перевозчикам. Профильные СМИ пестрят сообщениями о финансовых трудностях, убытках, сокращении флота операторов в связи с падением объемов контейнерных перевозок. Однако что примечательно: если первой реакцией на потерю грузовой базы стало логичное уменьшение ставок, то теперь отдельные перевозчики, например, такие как Mediterranean Shipping Co., Emirates Shipping Line, CMA CGM, Mitsui O.S.K. Lines, Hapag-Lloyd, передумали работать себе в убыток и заявили о намерении пересмотра тарифной политики, не исключая возможности увеличения базисных ставок линейных тарифов на некоторых маршрутах.
Автомобильные перевозчики контейнеров также затягивают пояса: уже в начале года сегмент просел на 40%. В частности, по словам представителя «Совтранс­авто», примерно треть парка, работающего с Финляндией, не имеет заказов на перевозки контейнеров. И в будущее в автомобильном секторе смотрят без оптимизма.

ГДЕ ПОДСТЕЛИТЬ СОЛОМКУ

В сложившейся ситуации только и остается, что пытаться реализовывать различные варианты удержания контейнеропотока если не на высоком, то хотя бы на удовлетворительном уровне. «Компаниям-операторам придется сократить финансовые издержки, оптимизировать собственные расходы и постараться привлечь новых клиентов», – говорит С. Величков. Многие эксперты также указывают на значительный потенциал контейнеризации грузов, в том числе экспортных. За примером далеко ходить не надо: ОАО «ТрансКонтейнер» вовремя оценил данную возможность продвижения своих услуг.
Речь идет о проводимой в компании работе по переключению на контейнеры грузов, которые сейчас перевозятся другими способами, в частности в крытых вагонах. Помимо этого, здесь обратили внимание на возможность использования пока невостребованных фитинговых платформ для перевозки неконтейнерных грузов, таких как лес, трубы, автомобили. По данным пресс-службы ОАО «ТранКонтейнер», в январе 2009 года такими грузами было погружено 143 единицы подвижного состава, причем в феврале – уже 228 вагонов. Особенно быстрыми темпами росла погрузка автомобилей и труб из черных металлов. В целом за три месяца 2009 года неконтейнерными грузами было погружено свыше 800 платформ.
Возвращаясь к вопросу контейнеризации, стоит отметить, что здесь не все так просто. Данному процессу мешают некоторые факторы – в частности то, что отечественная промышленность изначально была ориентирована на увеличение объемов полуфабрикатов, а не на углубление переработки сырья и выпуск готовой продукции. «Дело в том, что полуфабрикаты, как правило, не всегда требуют защиты от атмосферных осадков, – рассказывает генеральный директор ООО «РВМ-Транс» Владимир Рогачев. – При строительстве предприятий в 1960-е годы закладывалась техно­логия отгрузки в открытом подвижном составе, а про контейнерные отправки в то время не думали. Теперь же модернизация цехов отгрузки для работы с контейнерами – задача сложно решаемая и дорогостоящая. Кроме того, капитальные вложения в данный сервис обычно не являются профильными и сложно согласовываются с акцио­нерами».
Повысить коммерческую привлекательность перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах, по мнению главы КСТП Г. Бессонова, может курсирование регулярных контейнерных поездов, организованных по принципу «формирование контейнерной партии к подаче платформ». «Данная схема позволяет оптимизировать логистику – минимизировать время формирования и простоя подвижного состава, снизить цену перевозки, уменьшить транзитное время на маршруте, избежать сортировки контейнеров в процессе перевозки», – добавил он. В принципе, даже если пока грузовой базы недостаточно, можно поддерживать маршрут в рабочем состоянии для того, чтобы при улучшении экономической ситуации (что рано или поздно произойдет) иметь возможность предложить клиенту лучший маршрутный сервис. Однако, по словам участников транспортного рынка, созданию новых маршрутов препятствуют тарифные условия, а точнее отсутствие желаемых преференций. Льготный режим предусмотрен только для внутренних ускоренных контейнерных отправок либо для перевозки в направлении морских портов. При этом в случае отправок через сухопутные погранпереходы в экспортно-импортном сообщении тарифные льготы не предполагаются.
«В складывающихся условиях одним из преимущественных способов привлечения контейнерных грузов на железнодорожный транспорт станет совместная работа с государственными органами: изменение тарифных ставок и изменение таможенной политики на пограничных станциях (морских и сухопутных), – добавляет эксперт-аналитик ИПЕМа Сергей Величков. – Для привлечения импортных контейнерных грузов прежде всего необходимо сокращение простоев контейнерных поездов на погран­переходах, а также развитие тыловых таможенных терминалов в портах. Для развития транзитных сухопутных коридоров по территории России транспортным компаниям необходимо предоставить не только ритмичную доставку по единому документу, но и сопоставимые с услугой цены», – резюмирует он.
Другим направлением преодоления кризисных явлений, как отмечают в ИПЕМе, будет консолидация компаний с целью оптимизации издержек. В качестве одного из примеров С. Величков называет подписанное соглашение между ОАО «ТрансКонтейнер» и «Белинтер­трансом». «Подобный документ позволит более оперативно управлять фитинговыми платформами, а также предоставлять клиентам «ТрансКонтейнера» сквозную услугу по доставке грузов на направлении Запад – Восток», – отмечает он.

К ГАДАЛКЕ ХОДИТЬ?

Какое будущее ждет контейнерные перевозки? Большинство отраслевых экспертов полагает, что конъюнктура на основных рынках контейнерных перевозок продолжит ухудшаться. По разным прогнозам, к концу текущего года оборот контейнеров в России может снизится на 13–14%, а в 2010-м в лучшем случае останется на уровне 2008-го. Все зависит от общеэкономической ситуации. Если меры стимулирования развития экономики, предпринимаемые правительствами разных стран, в ближайший год не принесут ощутимого результата, то на восстановление и наращивание контейнерного рынка понадобится не один год. Да и состав компаний, предлагающих свои услуги, существенно сократится. Несколько обнадеживает лишь тот факт, что несмотря на плачевные итоги I квартала текущего года, результаты марта по сравнению с февральскими показателями на отдельных дорогах сети фиксируют однозначную контейнерную прибавку.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

Точка зрения

ЛЕВ МАТЮШИНЛЕВ МАТЮШИН,
ведущий эксперт по логистике ОАО «ТрансКонтейнер»:

– В I квартале показатели перевозок контейнерных грузов по сети РЖД обнадеживающие. О чем это говорит? Контейнерные перевозки не связаны с доминирующим грузом и с ограниченным кругом отправителей и получателей. Их конкурентность определяется тем, что круг пользователей данной услуги очень велик, как внутри страны, так и за рубежом.
Кто-то теряет свой бизнес в период кризиса, кто-то его находит. Можно сказать только о том, что темп их роста в целом несколько снизился, но это понятно.
Что касается ОАО «ТрансКонтейнер», то заметного снижения не зафиксировано. Во-первых, это связано с предпринятыми мерами по диверсификации своей деятельности, а во-вторых, структурное построение, имущественное обеспечение компании оказалось достаточно сбалансированным. Добиваться эффекта устойчивости позволяет также форма управления, что в конечном счете выражается в росте доходов как в процентной доле, так и в абсолютном отношении.

ВЛАДИМИР РОГАЧЁВВЛАДИМИР РОГАЧЁВ,
генеральный директор ООО «РВМ-Транс»:

– Развитие контейнерных перевозок тормозят два момента: во-первых, неразвитость инфра­структуры (малое количество станций, открытых для работы с контейнерами, неприспособленность цехов отгрузки предприятий-производителей); во-вторых, отсутствие технологии и возможности затарки контейнеров длинномерными тяжеловесными грузами, или полуфабрикатами.
Что касается картона или целлюлозы (которые также являются полуфабрикатами), то их довольно успешно грузят в контейнеры, при этом проведя некоторую модернизацию подвижного состава, позволяющую осуществлять погрузку без снятия контейнеров с платформ. Однако в целом полуфабрикаты – это длинномеры или тяжеловесы, которые по своим габаритам можно поместить в контейнер, только обеспечив его снятие с транспортного средства. Но даже в этом случае процесс вызывает достаточно много сложностей: это разработка схем погрузки, раскрепления в контейнере при перевозке по железной дороге, что в силу ограниченности пространства бывает очень сложно выполнить. При этом главное – как погрузить такой груз в «ящик»? Самое простое – затолкать. Но тогда нужна мощная, а значит, дорогая техника, иначе контейнер можно испортить в процессе загрузки. Может пострадать и сам груз, поэтому его также придется выгружать с помощью специальной техники. Конечно, существуют системы затарки всего объема контейнера за один прием, но этот способ очень дорогостоящий. Как ни крути, требуются значительные финансовые вложения в непрофильные активы. Понимая данную проблему, мы разработали систему затарки контейнеров длинномерными тяжеловесными грузами, которая позволяет организовать погрузку без снятия контейнеров с железнодорожного подвижного состава. На наш взгляд, такая система может функционировать практически на каждой станции (в силу своей невысокой стоимости), что позволит расширить использование контейнеров при транспортировке грузов по российским железным дорогам.

Наша справка

Несмотря на спад в объемах перевозок, в 2008 году была сохранена основная грузовая база поезда «Балтика-Транзит». География зарождения груза, отправляемого данным составом, была следующей: Северная Америка – 70%, страны Европы – 20%, другие страны – 10%.
Во второй декаде января 2009 года ЗАО «Русская тройка» стало железнодорожным оператором нового еженедельного линейного сервиса FESCO Moscow Shuttle. Сервис по перевозке контейнеров действует на маршруте Владивосток-Экспортный (терминал ВКТ) – ст. Силикатная (Москва)/станции Московского узла. Данный продукт появился в результате работы компаний ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт», ООО «ФЕСКО Лайнз Владивосток», ООО «Владивостокский контейнерный терминал», ООО «Фирма «Трансгарант» и ЗАО «Русская тройка», входящих в Транспортную группу «ФЕСКО», и дополняет ряд объявленных в прошлом году: FESCO Siberian Shuttle (порт Восточный – Новосибирск), FESCO Ural Shuttle (порт Восточный – Екатеринбург) и FESCO Baikal Shuttle (порт Восточный – Иркутск).
В рамках проекта «Транссиб за 7 суток» 14 марта 2009 года ОАО «ТрансКонтейнер» организовало отправку демонстрационного контейнерного поезда, сформированного из пятидесяти пяти 40-футовых контейнеров с южнокорейским электро­техническим оборудованием, по маршруту Находка-Восточная – Москва-Товарная-Октябрьская (расстояние в 9361 км).
В феврале 2009 года контейнерный поезд, оператором которого было ЗАО «Русская тройка», преодолел расстояние в 9244 км от Владивостока до подмосковной станции Перово за 6 суток и 20 часов 30 минут. Сокращение времени в пути было обеспечено за счет максимально совмещенных смен электровозов и локомотивных бригад, а также высокого уровня подготовки и технического обслуживания вагонов, увеличения маршрутной скорости.
Источник: КСТП

В 2008/2007 гг. по сети российских железных дорог в между­народном сообщении проследовало 2766/2224 контейнерных поезда (из них 959/369 принад­лежности ОАО «ТрансКонтейнер»), в составе которых перевезено
310/234,8 тыс. контейнеров ДФЭ (из них 99,8/40,5 тыс. ДФЭ принадлежности «ТрансКонтейнера»). Объемы перевозок в контейнерных поездах выросли на 32% к уровню прошлого года.
Источник: ОАО «ТрансКонтейнер»

Точка зрения

СЕРГЕЙ ВЕЛИЧКОВСЕРГЕЙ ВЕЛИЧКОВ,
эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:

– Российский рынок контейнерных перевозок кардинально отличается от других мировых рынков. Прежде всего это касается объемов/доли контейнерных перевозок грузов железнодорожным транспортом – порядка 5% от общего грузооборота, в то время как в Германии аналогичный показатель достигает 70%. Такое отличие вызвано не столько спецификой железнодорожного транспорта РФ, сколько структурой национальной экономики: превалирующее большинство перевозимых грузов относится к разряду сырьевых экспортно ориентированных. Кроме того, для перевозки подобных категорий создана вся инфраструктура (станции, портовые мощности), чего пока нельзя сказать о транспортировке контейнерных грузов (недостаток современных логистических терминалов, пунктов перегрузки 40-футовых контейнеров и т. д.).
Второй особенностью можно назвать поддержку контейнерных перевозок со стороны государства. Это в большей степени касается транзитных перевозок на приоритетных направлениях Запад – Восток и Север – Юг, а также на их возможных комбинациях.
И здесь можно выделить две составляющие: желание России участвовать в мировом грузопотоке, а также намерение диверсифицировать национальную экономику и структуру перевозок железнодорожным транспортом. Для этого, при поддержке государства, идет ускоренное развитие транспортных коридоров, которое сопровождается развитием примыкающей инфраструктуры (логистические центры и контейнерные терминалы), а также совершенствуется техно­логия организации ускоренных контейнерных поездов (например, поезд Находка-Восточная – Москва-Товарная, оператор ОАО «ТрансКонтейнер». Стоимость доставки 40-футового контейнера здесь составила $900).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Контейнерные грузы, не в пример металлургическим, достаточно долго балансировали на грани падения, даже показав ощутимый
рост перевозок по сети РЖД по итогам 2008 года – плюс 5,7% (хотя результаты декабря, по сравнению с сентябрем, съехали
на 18%). Чуда не произошло, и, как следовало ожидать, всеобщий обвал потянул вниз и этот сектор: за два первых месяца оборот контейнеров по стальным магистралям России снизился на 26%, а за I квартал – на 25,6%. [~PREVIEW_TEXT] =>  Контейнерные грузы, не в пример металлургическим, достаточно долго балансировали на грани падения, даже показав ощутимый
рост перевозок по сети РЖД по итогам 2008 года – плюс 5,7% (хотя результаты декабря, по сравнению с сентябрем, съехали
на 18%). Чуда не произошло, и, как следовало ожидать, всеобщий обвал потянул вниз и этот сектор: за два первых месяца оборот контейнеров по стальным магистралям России снизился на 26%, а за I квартал – на 25,6%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5200 [~CODE] => 5200 [EXTERNAL_ID] => 5200 [~EXTERNAL_ID] => 5200 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110006:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110006:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110006:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110006:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110006:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110006:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110006:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерный рынок: когда снимут порчу? [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный рынок: когда снимут порчу? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/17.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Контейнерные грузы, не в пример металлургическим, достаточно долго балансировали на грани падения, даже показав ощутимый <br />рост перевозок по сети РЖД по итогам 2008 года – плюс 5,7% (хотя результаты декабря, по сравнению с сентябрем, съехали <br />на 18%). Чуда не произошло, и, как следовало ожидать, всеобщий обвал потянул вниз и этот сектор: за два первых месяца оборот контейнеров по стальным магистралям России снизился на 26%, а за I квартал – на 25,6%. [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный рынок: когда снимут порчу? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный рынок: когда снимут порчу? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/17.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Контейнерные грузы, не в пример металлургическим, достаточно долго балансировали на грани падения, даже показав ощутимый <br />рост перевозок по сети РЖД по итогам 2008 года – плюс 5,7% (хотя результаты декабря, по сравнению с сентябрем, съехали <br />на 18%). Чуда не произошло, и, как следовало ожидать, всеобщий обвал потянул вниз и этот сектор: за два первых месяца оборот контейнеров по стальным магистралям России снизился на 26%, а за I квартал – на 25,6%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок: когда снимут порчу? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок: когда снимут порчу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок: когда снимут порчу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок: когда снимут порчу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок: когда снимут порчу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок: когда снимут порчу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок: когда снимут порчу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок: когда снимут порчу? ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Михаил КузьминовНа состоявшемся в ОАО «РЖД» заседании научно-технического совета решено изменить маршрут будущей высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Первоначально это был так называемый новгородский вариант прохождения трассы, рекомендованный материалами технико-экономического обоснования 1992 года.
Array
(
    [ID] => 110005
    [~ID] => 110005
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5199/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5199/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На состоявшемся в ОАО «РЖД» заседании научно-технического совета решено изменить маршрут будущей высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Первоначально это был так называемый новгородский вариант прохождения трассы,  рекомендованный материалами технико-экономического обоснования 1992 года.
В этот раз на НТС были вынесены проблемы, которые обозначились в начале разработки обоснования инвестиций в проект. На пути высокоскоростного движения возникли две крупные преграды: изменившее свои границы Невское подземное хранилище газа, расположенное в Крестецком районе Новгородской области, а также особо охраняемая территория национального парка «Валдайский».
Как отмечалось на заседании, с 1996 по 2004 год, то есть за тот период, когда никаких работ по ВСМ не велось, на протяжении трассы появилось 17 федеральных и региональных особо охраняемых природных территорий различной категории. По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, для строительства ВСМ потребуется принятие постановления правительства РФ об изменении границ Валдайского национального парка и переоформлении соответствующих территорий в земли транспорта.
Помимо этого, как рассказал Вячеслав Рыбкин, генеральный директор ОАО «Ленгипротранс», занимающегося разработкой технической документации по обоснованию инвестиций, на данный момент проектирование трассы осложняется тем, что ее отдельные участки проходят в стесненных условиях. А в некоторых местах (как, например, в районе Завидово) ее расположение оказалось «занято» проектируемыми сооружениями скоростной платной автомобильной магистрали (СПАМ).
В связи с этим Ленгипротранс провел сравнительный анализ других возможных вариантов прокладки ВСМ с учетом всех ограничений. Специалисты института пришли к выводу, что наиболее оптимальным с точки зрения протяженности и условий выполнения регламентированного времени пути следования является «западный вариант». Согласно ему от Санкт-Петербурга до Валдая трасса идет почти параллельно с действующей дорогой Санкт-Петербург – Москва, обходит подземное хранилище газа и Валдайский парк и в районе г. Вышний Волочёк выходит на линию «новгородского варианта». На протяжении 240 км ВСМ пролегает в едином коридоре со СПАМ.
Кстати, последнее обстоятельство может стать важным преимуществом. По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, необходимо син­хронизировать прохождение ВСМ и СПАМ для снижения затрат на их строительство. Ведь в соответствии с нормами для высокоскоростной магистрали обязательно потребуется технологическая автомобильная дорога.
Между тем «западный вариант» трассы должен отклониться от Великого Новгорода уже не на 35 км, как это предусматривал «новгородский вариант», а на 65 км. Но несмотря на то что, по оценкам специалистов, город может дать ВСМ не более 3–5% пассажиропотока, В. Якунин предложил для привлечения новгородцев к будущей трассе использовать опыт Японии, где высокоскоростные поезда «Синкансен» могут состоять из сцепа нескольких региональных составов, которые имеют возможность расцепляться и самостоятельно двигаться по обычным железнодорожным линиям, пусть и с меньшей скоростью.
На заседании НТС ОАО «РЖД» в прошлом году было принято принципиальное решение о строительстве ВСМ на основе традиционной системы «колесо – рельс». Планируется, что скорость движения поездов на выделенной магистрали Москва – Санкт-Петербург составит 350 км/ч, а в перспективе – до 400 км/ч, время хода поездов – 2,5 часа.
Глава ОАО «РЖД» отметил, что, по сути, сегодня обсуждается создание нового вида транспорта – высокоскоростного пассажирского движения – и призвал представителей всех причастных организаций тщательно просчитать все возможные варианты.
По словам В. Гапановича, в настоящее время завершается работа над указом президента РФ «О неотложных мерах по организации высокоскоростного железнодорожного сообщения в РФ» и соответствующего распоряжения правительства. Разумеется, для последующего начала строительства требуется окончательно определиться со всеми параметрами будущей магистрали. На то, чтобы исправить оставшиеся
недочеты и поставить точку в выборе варианта прохождения трассы, В. Якунин дал всем причастным срок в один месяц.
Михаил Кузьминов [~DETAIL_TEXT] => На состоявшемся в ОАО «РЖД» заседании научно-технического совета решено изменить маршрут будущей высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Первоначально это был так называемый новгородский вариант прохождения трассы, рекомендованный материалами технико-экономического обоснования 1992 года.
В этот раз на НТС были вынесены проблемы, которые обозначились в начале разработки обоснования инвестиций в проект. На пути высокоскоростного движения возникли две крупные преграды: изменившее свои границы Невское подземное хранилище газа, расположенное в Крестецком районе Новгородской области, а также особо охраняемая территория национального парка «Валдайский».
Как отмечалось на заседании, с 1996 по 2004 год, то есть за тот период, когда никаких работ по ВСМ не велось, на протяжении трассы появилось 17 федеральных и региональных особо охраняемых природных территорий различной категории. По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, для строительства ВСМ потребуется принятие постановления правительства РФ об изменении границ Валдайского национального парка и переоформлении соответствующих территорий в земли транспорта.
Помимо этого, как рассказал Вячеслав Рыбкин, генеральный директор ОАО «Ленгипротранс», занимающегося разработкой технической документации по обоснованию инвестиций, на данный момент проектирование трассы осложняется тем, что ее отдельные участки проходят в стесненных условиях. А в некоторых местах (как, например, в районе Завидово) ее расположение оказалось «занято» проектируемыми сооружениями скоростной платной автомобильной магистрали (СПАМ).
В связи с этим Ленгипротранс провел сравнительный анализ других возможных вариантов прокладки ВСМ с учетом всех ограничений. Специалисты института пришли к выводу, что наиболее оптимальным с точки зрения протяженности и условий выполнения регламентированного времени пути следования является «западный вариант». Согласно ему от Санкт-Петербурга до Валдая трасса идет почти параллельно с действующей дорогой Санкт-Петербург – Москва, обходит подземное хранилище газа и Валдайский парк и в районе г. Вышний Волочёк выходит на линию «новгородского варианта». На протяжении 240 км ВСМ пролегает в едином коридоре со СПАМ.
Кстати, последнее обстоятельство может стать важным преимуществом. По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, необходимо син­хронизировать прохождение ВСМ и СПАМ для снижения затрат на их строительство. Ведь в соответствии с нормами для высокоскоростной магистрали обязательно потребуется технологическая автомобильная дорога.
Между тем «западный вариант» трассы должен отклониться от Великого Новгорода уже не на 35 км, как это предусматривал «новгородский вариант», а на 65 км. Но несмотря на то что, по оценкам специалистов, город может дать ВСМ не более 3–5% пассажиропотока, В. Якунин предложил для привлечения новгородцев к будущей трассе использовать опыт Японии, где высокоскоростные поезда «Синкансен» могут состоять из сцепа нескольких региональных составов, которые имеют возможность расцепляться и самостоятельно двигаться по обычным железнодорожным линиям, пусть и с меньшей скоростью.
На заседании НТС ОАО «РЖД» в прошлом году было принято принципиальное решение о строительстве ВСМ на основе традиционной системы «колесо – рельс». Планируется, что скорость движения поездов на выделенной магистрали Москва – Санкт-Петербург составит 350 км/ч, а в перспективе – до 400 км/ч, время хода поездов – 2,5 часа.
Глава ОАО «РЖД» отметил, что, по сути, сегодня обсуждается создание нового вида транспорта – высокоскоростного пассажирского движения – и призвал представителей всех причастных организаций тщательно просчитать все возможные варианты.
По словам В. Гапановича, в настоящее время завершается работа над указом президента РФ «О неотложных мерах по организации высокоскоростного железнодорожного сообщения в РФ» и соответствующего распоряжения правительства. Разумеется, для последующего начала строительства требуется окончательно определиться со всеми параметрами будущей магистрали. На то, чтобы исправить оставшиеся
недочеты и поставить точку в выборе варианта прохождения трассы, В. Якунин дал всем причастным срок в один месяц.
Михаил Кузьминов [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Михаил КузьминовНа состоявшемся в ОАО «РЖД» заседании научно-технического совета решено изменить маршрут будущей высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Первоначально это был так называемый новгородский вариант прохождения трассы, рекомендованный материалами технико-экономического обоснования 1992 года. [~PREVIEW_TEXT] => Михаил КузьминовНа состоявшемся в ОАО «РЖД» заседании научно-технического совета решено изменить маршрут будущей высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Первоначально это был так называемый новгородский вариант прохождения трассы, рекомендованный материалами технико-экономического обоснования 1992 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5199 [~CODE] => 5199 [EXTERNAL_ID] => 5199 [~EXTERNAL_ID] => 5199 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110005:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110005:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110005:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110005:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110005:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110005:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110005:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/16.jpg" border="1" alt="Михаил Кузьминов" title="Михаил Кузьминов" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />На состоявшемся в ОАО «РЖД» заседании научно-технического совета решено изменить маршрут будущей высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Первоначально это был так называемый новгородский вариант прохождения трассы, рекомендованный материалами технико-экономического обоснования 1992 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/16.jpg" border="1" alt="Михаил Кузьминов" title="Михаил Кузьминов" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />На состоявшемся в ОАО «РЖД» заседании научно-технического совета решено изменить маршрут будущей высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Первоначально это был так называемый новгородский вариант прохождения трассы, рекомендованный материалами технико-экономического обоснования 1992 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 110005
    [~ID] => 110005
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5199/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5199/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На состоявшемся в ОАО «РЖД» заседании научно-технического совета решено изменить маршрут будущей высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Первоначально это был так называемый новгородский вариант прохождения трассы,  рекомендованный материалами технико-экономического обоснования 1992 года.
В этот раз на НТС были вынесены проблемы, которые обозначились в начале разработки обоснования инвестиций в проект. На пути высокоскоростного движения возникли две крупные преграды: изменившее свои границы Невское подземное хранилище газа, расположенное в Крестецком районе Новгородской области, а также особо охраняемая территория национального парка «Валдайский».
Как отмечалось на заседании, с 1996 по 2004 год, то есть за тот период, когда никаких работ по ВСМ не велось, на протяжении трассы появилось 17 федеральных и региональных особо охраняемых природных территорий различной категории. По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, для строительства ВСМ потребуется принятие постановления правительства РФ об изменении границ Валдайского национального парка и переоформлении соответствующих территорий в земли транспорта.
Помимо этого, как рассказал Вячеслав Рыбкин, генеральный директор ОАО «Ленгипротранс», занимающегося разработкой технической документации по обоснованию инвестиций, на данный момент проектирование трассы осложняется тем, что ее отдельные участки проходят в стесненных условиях. А в некоторых местах (как, например, в районе Завидово) ее расположение оказалось «занято» проектируемыми сооружениями скоростной платной автомобильной магистрали (СПАМ).
В связи с этим Ленгипротранс провел сравнительный анализ других возможных вариантов прокладки ВСМ с учетом всех ограничений. Специалисты института пришли к выводу, что наиболее оптимальным с точки зрения протяженности и условий выполнения регламентированного времени пути следования является «западный вариант». Согласно ему от Санкт-Петербурга до Валдая трасса идет почти параллельно с действующей дорогой Санкт-Петербург – Москва, обходит подземное хранилище газа и Валдайский парк и в районе г. Вышний Волочёк выходит на линию «новгородского варианта». На протяжении 240 км ВСМ пролегает в едином коридоре со СПАМ.
Кстати, последнее обстоятельство может стать важным преимуществом. По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, необходимо син­хронизировать прохождение ВСМ и СПАМ для снижения затрат на их строительство. Ведь в соответствии с нормами для высокоскоростной магистрали обязательно потребуется технологическая автомобильная дорога.
Между тем «западный вариант» трассы должен отклониться от Великого Новгорода уже не на 35 км, как это предусматривал «новгородский вариант», а на 65 км. Но несмотря на то что, по оценкам специалистов, город может дать ВСМ не более 3–5% пассажиропотока, В. Якунин предложил для привлечения новгородцев к будущей трассе использовать опыт Японии, где высокоскоростные поезда «Синкансен» могут состоять из сцепа нескольких региональных составов, которые имеют возможность расцепляться и самостоятельно двигаться по обычным железнодорожным линиям, пусть и с меньшей скоростью.
На заседании НТС ОАО «РЖД» в прошлом году было принято принципиальное решение о строительстве ВСМ на основе традиционной системы «колесо – рельс». Планируется, что скорость движения поездов на выделенной магистрали Москва – Санкт-Петербург составит 350 км/ч, а в перспективе – до 400 км/ч, время хода поездов – 2,5 часа.
Глава ОАО «РЖД» отметил, что, по сути, сегодня обсуждается создание нового вида транспорта – высокоскоростного пассажирского движения – и призвал представителей всех причастных организаций тщательно просчитать все возможные варианты.
По словам В. Гапановича, в настоящее время завершается работа над указом президента РФ «О неотложных мерах по организации высокоскоростного железнодорожного сообщения в РФ» и соответствующего распоряжения правительства. Разумеется, для последующего начала строительства требуется окончательно определиться со всеми параметрами будущей магистрали. На то, чтобы исправить оставшиеся
недочеты и поставить точку в выборе варианта прохождения трассы, В. Якунин дал всем причастным срок в один месяц.
Михаил Кузьминов [~DETAIL_TEXT] => На состоявшемся в ОАО «РЖД» заседании научно-технического совета решено изменить маршрут будущей высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Первоначально это был так называемый новгородский вариант прохождения трассы, рекомендованный материалами технико-экономического обоснования 1992 года.
В этот раз на НТС были вынесены проблемы, которые обозначились в начале разработки обоснования инвестиций в проект. На пути высокоскоростного движения возникли две крупные преграды: изменившее свои границы Невское подземное хранилище газа, расположенное в Крестецком районе Новгородской области, а также особо охраняемая территория национального парка «Валдайский».
Как отмечалось на заседании, с 1996 по 2004 год, то есть за тот период, когда никаких работ по ВСМ не велось, на протяжении трассы появилось 17 федеральных и региональных особо охраняемых природных территорий различной категории. По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, для строительства ВСМ потребуется принятие постановления правительства РФ об изменении границ Валдайского национального парка и переоформлении соответствующих территорий в земли транспорта.
Помимо этого, как рассказал Вячеслав Рыбкин, генеральный директор ОАО «Ленгипротранс», занимающегося разработкой технической документации по обоснованию инвестиций, на данный момент проектирование трассы осложняется тем, что ее отдельные участки проходят в стесненных условиях. А в некоторых местах (как, например, в районе Завидово) ее расположение оказалось «занято» проектируемыми сооружениями скоростной платной автомобильной магистрали (СПАМ).
В связи с этим Ленгипротранс провел сравнительный анализ других возможных вариантов прокладки ВСМ с учетом всех ограничений. Специалисты института пришли к выводу, что наиболее оптимальным с точки зрения протяженности и условий выполнения регламентированного времени пути следования является «западный вариант». Согласно ему от Санкт-Петербурга до Валдая трасса идет почти параллельно с действующей дорогой Санкт-Петербург – Москва, обходит подземное хранилище газа и Валдайский парк и в районе г. Вышний Волочёк выходит на линию «новгородского варианта». На протяжении 240 км ВСМ пролегает в едином коридоре со СПАМ.
Кстати, последнее обстоятельство может стать важным преимуществом. По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, необходимо син­хронизировать прохождение ВСМ и СПАМ для снижения затрат на их строительство. Ведь в соответствии с нормами для высокоскоростной магистрали обязательно потребуется технологическая автомобильная дорога.
Между тем «западный вариант» трассы должен отклониться от Великого Новгорода уже не на 35 км, как это предусматривал «новгородский вариант», а на 65 км. Но несмотря на то что, по оценкам специалистов, город может дать ВСМ не более 3–5% пассажиропотока, В. Якунин предложил для привлечения новгородцев к будущей трассе использовать опыт Японии, где высокоскоростные поезда «Синкансен» могут состоять из сцепа нескольких региональных составов, которые имеют возможность расцепляться и самостоятельно двигаться по обычным железнодорожным линиям, пусть и с меньшей скоростью.
На заседании НТС ОАО «РЖД» в прошлом году было принято принципиальное решение о строительстве ВСМ на основе традиционной системы «колесо – рельс». Планируется, что скорость движения поездов на выделенной магистрали Москва – Санкт-Петербург составит 350 км/ч, а в перспективе – до 400 км/ч, время хода поездов – 2,5 часа.
Глава ОАО «РЖД» отметил, что, по сути, сегодня обсуждается создание нового вида транспорта – высокоскоростного пассажирского движения – и призвал представителей всех причастных организаций тщательно просчитать все возможные варианты.
По словам В. Гапановича, в настоящее время завершается работа над указом президента РФ «О неотложных мерах по организации высокоскоростного железнодорожного сообщения в РФ» и соответствующего распоряжения правительства. Разумеется, для последующего начала строительства требуется окончательно определиться со всеми параметрами будущей магистрали. На то, чтобы исправить оставшиеся
недочеты и поставить точку в выборе варианта прохождения трассы, В. Якунин дал всем причастным срок в один месяц.
Михаил Кузьминов [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Михаил КузьминовНа состоявшемся в ОАО «РЖД» заседании научно-технического совета решено изменить маршрут будущей высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Первоначально это был так называемый новгородский вариант прохождения трассы, рекомендованный материалами технико-экономического обоснования 1992 года. [~PREVIEW_TEXT] => Михаил КузьминовНа состоявшемся в ОАО «РЖД» заседании научно-технического совета решено изменить маршрут будущей высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Первоначально это был так называемый новгородский вариант прохождения трассы, рекомендованный материалами технико-экономического обоснования 1992 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5199 [~CODE] => 5199 [EXTERNAL_ID] => 5199 [~EXTERNAL_ID] => 5199 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110005:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110005:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110005:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110005:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110005:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110005:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110005:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/16.jpg" border="1" alt="Михаил Кузьминов" title="Михаил Кузьминов" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />На состоявшемся в ОАО «РЖД» заседании научно-технического совета решено изменить маршрут будущей высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Первоначально это был так называемый новгородский вариант прохождения трассы, рекомендованный материалами технико-экономического обоснования 1992 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/16.jpg" border="1" alt="Михаил Кузьминов" title="Михаил Кузьминов" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />На состоявшемся в ОАО «РЖД» заседании научно-технического совета решено изменить маршрут будущей высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Первоначально это был так называемый новгородский вариант прохождения трассы, рекомендованный материалами технико-экономического обоснования 1992 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Время для мобилизации совместных усилий

ВИТАЛИЙ ЕВДОКИМЕНКООб актуальных вопросах государственной тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта в сложившихся экономических условиях мы побеседовали с заместителем руководителя Федеральной службы по тарифам РФ ВИТАЛИЕМ ЕВДОКИМЕНКО.
Array
(
    [ID] => 110004
    [~ID] => 110004
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Время для мобилизации совместных усилий
    [~NAME] => Время для мобилизации совместных усилий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5198/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5198/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кризис как рубеж

– Виталий Михайлович, как меняется роль регулирующих органов в период кризиса? На решении каких задач сегодня концентрирует внимание ФСТ?
– Сложившаяся неблагоприятная экономическая ситуация диктует необходимость мобилизации совместных усилий органов законодательной и исполнительной власти, представителей бизнеса и научных организаций по оптимизации и повышению эффективности и результативности проводимой работы в части реализации целей и задач государственной тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта. В этой связи должны быть решены следующие задачи:
• ограничение негативного влияния роста тарифов на услуги субъектов естественных монополий в области железнодорожного транспорта общего пользования на темпы инфляции и социально-экономическое развитие в стране;
• создание условий для обеспечения эффективной деятельности субъектов естественных монополий в области железнодорожного транспорта общего пользования;
• повышение инвестиционной привлекательности транспортного комплекса;
• обеспечение прозрачности и обоснованности реализации государственной тарифной политики в области железнодорожного транспорта общего пользования;
• создание экономических стимулов, обеспечивающих снижение себестоимости транспортных услуг, улучшение их качества, расширение рынка услуг и устойчивое функционирование и динамичное развитие железно­дорожного транспорта общего пользования;
• проведение гибкой тарифной политики;
• создание единого социально-экономического пространства;
• создание условий для развития конкуренции.
Сегодняшняя экономическая ситуация становится неким рубежом, преодоление которого связано с определением наиболее актуальных и приоритетных аспектов в ходе реализации целей и задач государственной тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта. Во-первых, важно обеспечить переход к инвестиционной и инновационной стадиям развития железнодорожного транспорта в условиях ограничения возможного негативного влияния темпов изменения тарифов на экономику в комплексе с определением и осуществлением мер государственной поддержки железнодорожного транспорта. Во-вторых, необходимо развитие конкуренции и механизмов саморегулирования рынка для обеспечения его более гибкого реагирования на изменение экономических условий в соответствии с четкими критериями построения Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы. В-третьих, нужно завершить формирование нормативной правовой основы и методологической базы для реализации государственной тарифной политики с целью создания условий для привлечения инвестиций в развитие железнодорожного транспорта, включая введение системы локальных тарифов
и совершенствование гибкой тарифной политики.
Наконец, в-четвертых, должна быть создана дифференцированная система государственного тарифного регулирования в сфере железно­дорожного транспорта, предусматривающая расширение спектра применяемых методов, учитывающих состояние транспортного рынка (естественно-монопольное, конкурентное, пере­ходное).
При этом хочу отметить, что государственная политика, направленная на сдерживание тарифов и принятие административных мер по сокращению расходов субъектов регулирования, не отвечает целям и задачам третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта, связанным с его инвестиционным и инновационным развитием.
– А какие меры реально могут повысить инвестиционную активность, подтолкнуть развитие технической и технологической базы железнодорожного транспорта?
– Для этого был предусмотрен целый комплекс мер. Привлечь частные инвестиции в приобретение вагонов и контейнеров стало возможно за счет создания условий для развития конкурентного рынка услуг по предоставлению грузовых вагонов и контейнеров для перевозок и в пользование. Теперь ежегодно на эти цели привлекается до 15 млрд рублей частных инвестиций.
При осуществлении тарифной политики учитывается необходимость технического и технологического развития железнодорожного транспорта. В частности, это важно при оценке величины экономически обоснованных затрат и необходимого уровня рентабельности. Исходя из этих соображений принималось решение о включении инвестиционной составляющей в тариф на грузовые железнодорожные перевозки.
Что касается темпов изменения тарифов, то по итогам 2008 года они составили 16,3% (по отношению к 2007-му) и 21,1% (в сопоставлении декаб­ря 2008 года к декабрю 2007-го). В текущем году принятые решения по индексации тарифов в комплексе с мерами государственной поддержки также направлены на обеспечение финансовой сбалансированности деятельности железно­дорожного транспорта с учетом задач его развития.
Немаловажна также оптимизация тарифной политики с целью сохранения и увеличения транспортной подвижности населения и увеличения грузооборота в сообщении со станциями Сибирского и Дальневосточного федеральных округов.
Кроме того, мы понимаем важность создания условий для привлечения инвестиций в локомотивный парк при осуществлении перевозок собственными поездными формированиями.
Особое внимание мы намерены уделить оптимизации системы построения и дифференциации тарифов. Здесь мы руководствуемся целью развития экономичных технологий перевозок, к которым можно отнести маршрутные и групповые отправки, ускоренные контейнерные поезда, перевозки без смены вида локомотивной тяги при использовании собственных и арендованных локомотивов.
Следует отметить проведенное дерегулирование тарифов на пассажирские перевозки в вагонах повышенной комфортности (СВ, купе, скоростных поездах) с целью привлечения инвестиций в развитие железнодорожных пассажирских перевозок.
С целью оптимизации использования ресурсов инфраструктуры и перевозочных средств при осуществлении пассажирских перевозок принимается во внимание сезонная неравномерность, и поэтому устанавливается гибкий график регулирования тарифов по календарным периодам года.
Вместе с тем надо учитывать, что геоэкономическая специфика функционирования железнодорожного транспорта в Российской Федерации (территориальная удаленность рынков сбыта от производственных мощностей, необходимость перемещения пассажиров на значительные расстояния) в сложившихся экономических условиях обуславливает необходимость дополнительного ограничения роста тарифной нагрузки на экономику. С учетом необходимости сохранения объемов реализации инвестиционных программ в сфере железнодорожного транспорта принятие данных мер возможно только в комплексе с определением и оказанием государственной поддержки отрасли.
Мы считаем, что в действующем законодательстве должны быть предусмотрены нормы, обеспечивающие полное возмещение государством всех потерь в доходах перевозчика и владельца инфраструктуры, возникающих при установлении государством льгот и преимуществ по тарифам, сборам и платам на железно­дорожном транспорте, а также в результате утверждения их ниже экономически обоснованного уровня.
В качестве положительного примера реализации такого подхода можно назвать решение об ограничении темпов роста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки с 1 января 2009 года с одновременным выделением средств из федерального бюджета в размере 50 млрд руб.
Кроме того, в настоящее время уже разработаны и реализуются механизмы государственной поддержки пассажирских перевозок в дальнем следовании. Таким образом, основным направлением государственной политики в сфере железнодорожного транспорта становится необходимость проведения более гибкой тарифной политики в увязке с мерами государственной поддержки транспортного комплекса.

Гибкость вместе с мерами поддержки

– Как государственная тарифная политика отразилась на решении задач, связанных с развитием конкуренции и механизмов саморегулирования рынка, что было прописано еще для первых двух этапов реформы на железнодорожном транспорте?
– Прежде всего реализована задача развития рынка услуг по предоставлению вагонов и контейнеров для перевозок и в пользование. В 2008 году парк собственных вагонов превысил численность парка, принадлежащего ОАО «РЖД».
Действующий Прейскурант № 10-01 предусматривает также возможность тарификации перевозок грузов в вагонах и локомотивах, не принадлежащих перевозчику, что способствует развитию конкуренции в сегменте перевозок собственными поездными формированиями, а это, в свою очередь, создает предпосылки для развития конкуренции непосредственно в перевозочной деятельности в отдельных сегментах рынка.
В этой связи важной задачей является определение целевых задач реформирования транспортной отрасли и целевой конфигурации рынка, включая состав участников, характер правового и основы технологического взаимодействия между ними в естественно-монопольном и конкурентном сегментах, принципы государственного регулирования в соответствующих сегментах. Для этого необходимо продолжить работу по уточнению и конкретизации Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы.
– Что предполагается сделать в части дальнейшего совершенствования нормативной правовой базы для реализации задач реформирования?
– Дальнейшая нормативно-правовая работа связана с определением механизмов, способствующих созданию условий для обновления инфра­структурного комплекса и перевозочных средств железнодорожного транспорта.
С этой целью ФСТ России в рамках разработки проекта Положения о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок предусмотрела возможность применения таких механизмов как: формирование тарифов с учетом потребностей в инвестиционных ресурсах за счет определения нормативной прибыли исходя из необходимого уровня доходности инвестированного капитала; установление локальных тарифов с учетом реализации конкретных инвестиционных программ, в первую очередь связанных со строительством новых объектов инфраструктуры; внедрение механизма расчета необходимой валовой выручки субъекта регулирования, при котором в период окупаемости инвестиционных проектов, а также в течение двух лет после его завершения не учитывается снижение расходов от реализации данных инвестиционных проектов.
– Система государственного регулирования тарифов в сфере железнодорожного транспорта напрямую связана с проводимыми в отрасли структурными и институциональными преобразованиями. Как Вы оцениваете результаты работы ОАО «Первая грузовая компания» и как относитесь к идее организации Второй грузовой компании?
– Принятие решения о создании ПГК позволяет применять более гибкие рыночные механизмы при формировании ценовой политики на услуги по предоставлению вагонов для перевозок и в пользование, что весьма важно в условиях быстро меняющихся экономических условий.
В целях создания равных тарифно-экономических условий для работы вагонов и контейнеров различной принадлежности, повышения эффективности работы оставшейся части вагонов ОАО «РЖД» требуется хозяйственное обособление последних с созданием на их базе дочерней компании РЖД – ОАО «Вторая грузовая компания». Данное решение вместе с этим требует разработки новой модели технологического управления грузовым вагонным парком, находящимся в собственности различных владельцев, которая обеспечит технологическую и финансовую эффективность его работы, минимизирует потребность в рабочем парке вагонов и контейнеров.
– Какие еще структурные преобразования, на Ваш взгляд, наиболее актуальны?
– В сфере пассажирских перевозок необходимо завершить мероприятия по созданию ОАО «Федеральная пассажирская компания».
По мере реализации всех структурных преобразований важной задачей является создание нормативной правовой основы для применения дифференцированной системы государственного тарифного регулирования, адаптированной к различным условиям функционирования рынков транспортных услуг. Внедрение такой системы потребует расширения спектра применяемых методов прямого тарифного регулирования в естественно-монопольных и переходных сегментах транспортного рынка, а также введения методов косвенного регулирования в отношении сегментов, находящихся в переходном и конкурентном состоянии. Требуется также разработка и внедрение системы мониторинга и анализа основных параметров рынка в каждом из его состояний.
Таким образом, ключевым направлением государственной политики в сфере естественных монополий в области железнодорожного транспорта в сложившихся экономических условиях становится необходимость проведения более гибкой тарифной политики в увязке с мерами государственной поддержки транспортного комплекса.
Реализация данных задач и механизмов совершенствования государственного регулирования будет способствовать повышению эффективности формирования инвестиционных ресурсов для решения задачи инфраструктурного обеспечения роста экономики страны в среднесрочной и долгосрочной перспективах.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Кризис как рубеж

– Виталий Михайлович, как меняется роль регулирующих органов в период кризиса? На решении каких задач сегодня концентрирует внимание ФСТ?
– Сложившаяся неблагоприятная экономическая ситуация диктует необходимость мобилизации совместных усилий органов законодательной и исполнительной власти, представителей бизнеса и научных организаций по оптимизации и повышению эффективности и результативности проводимой работы в части реализации целей и задач государственной тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта. В этой связи должны быть решены следующие задачи:
• ограничение негативного влияния роста тарифов на услуги субъектов естественных монополий в области железнодорожного транспорта общего пользования на темпы инфляции и социально-экономическое развитие в стране;
• создание условий для обеспечения эффективной деятельности субъектов естественных монополий в области железнодорожного транспорта общего пользования;
• повышение инвестиционной привлекательности транспортного комплекса;
• обеспечение прозрачности и обоснованности реализации государственной тарифной политики в области железнодорожного транспорта общего пользования;
• создание экономических стимулов, обеспечивающих снижение себестоимости транспортных услуг, улучшение их качества, расширение рынка услуг и устойчивое функционирование и динамичное развитие железно­дорожного транспорта общего пользования;
• проведение гибкой тарифной политики;
• создание единого социально-экономического пространства;
• создание условий для развития конкуренции.
Сегодняшняя экономическая ситуация становится неким рубежом, преодоление которого связано с определением наиболее актуальных и приоритетных аспектов в ходе реализации целей и задач государственной тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта. Во-первых, важно обеспечить переход к инвестиционной и инновационной стадиям развития железнодорожного транспорта в условиях ограничения возможного негативного влияния темпов изменения тарифов на экономику в комплексе с определением и осуществлением мер государственной поддержки железнодорожного транспорта. Во-вторых, необходимо развитие конкуренции и механизмов саморегулирования рынка для обеспечения его более гибкого реагирования на изменение экономических условий в соответствии с четкими критериями построения Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы. В-третьих, нужно завершить формирование нормативной правовой основы и методологической базы для реализации государственной тарифной политики с целью создания условий для привлечения инвестиций в развитие железнодорожного транспорта, включая введение системы локальных тарифов
и совершенствование гибкой тарифной политики.
Наконец, в-четвертых, должна быть создана дифференцированная система государственного тарифного регулирования в сфере железно­дорожного транспорта, предусматривающая расширение спектра применяемых методов, учитывающих состояние транспортного рынка (естественно-монопольное, конкурентное, пере­ходное).
При этом хочу отметить, что государственная политика, направленная на сдерживание тарифов и принятие административных мер по сокращению расходов субъектов регулирования, не отвечает целям и задачам третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта, связанным с его инвестиционным и инновационным развитием.
– А какие меры реально могут повысить инвестиционную активность, подтолкнуть развитие технической и технологической базы железнодорожного транспорта?
– Для этого был предусмотрен целый комплекс мер. Привлечь частные инвестиции в приобретение вагонов и контейнеров стало возможно за счет создания условий для развития конкурентного рынка услуг по предоставлению грузовых вагонов и контейнеров для перевозок и в пользование. Теперь ежегодно на эти цели привлекается до 15 млрд рублей частных инвестиций.
При осуществлении тарифной политики учитывается необходимость технического и технологического развития железнодорожного транспорта. В частности, это важно при оценке величины экономически обоснованных затрат и необходимого уровня рентабельности. Исходя из этих соображений принималось решение о включении инвестиционной составляющей в тариф на грузовые железнодорожные перевозки.
Что касается темпов изменения тарифов, то по итогам 2008 года они составили 16,3% (по отношению к 2007-му) и 21,1% (в сопоставлении декаб­ря 2008 года к декабрю 2007-го). В текущем году принятые решения по индексации тарифов в комплексе с мерами государственной поддержки также направлены на обеспечение финансовой сбалансированности деятельности железно­дорожного транспорта с учетом задач его развития.
Немаловажна также оптимизация тарифной политики с целью сохранения и увеличения транспортной подвижности населения и увеличения грузооборота в сообщении со станциями Сибирского и Дальневосточного федеральных округов.
Кроме того, мы понимаем важность создания условий для привлечения инвестиций в локомотивный парк при осуществлении перевозок собственными поездными формированиями.
Особое внимание мы намерены уделить оптимизации системы построения и дифференциации тарифов. Здесь мы руководствуемся целью развития экономичных технологий перевозок, к которым можно отнести маршрутные и групповые отправки, ускоренные контейнерные поезда, перевозки без смены вида локомотивной тяги при использовании собственных и арендованных локомотивов.
Следует отметить проведенное дерегулирование тарифов на пассажирские перевозки в вагонах повышенной комфортности (СВ, купе, скоростных поездах) с целью привлечения инвестиций в развитие железнодорожных пассажирских перевозок.
С целью оптимизации использования ресурсов инфраструктуры и перевозочных средств при осуществлении пассажирских перевозок принимается во внимание сезонная неравномерность, и поэтому устанавливается гибкий график регулирования тарифов по календарным периодам года.
Вместе с тем надо учитывать, что геоэкономическая специфика функционирования железнодорожного транспорта в Российской Федерации (территориальная удаленность рынков сбыта от производственных мощностей, необходимость перемещения пассажиров на значительные расстояния) в сложившихся экономических условиях обуславливает необходимость дополнительного ограничения роста тарифной нагрузки на экономику. С учетом необходимости сохранения объемов реализации инвестиционных программ в сфере железнодорожного транспорта принятие данных мер возможно только в комплексе с определением и оказанием государственной поддержки отрасли.
Мы считаем, что в действующем законодательстве должны быть предусмотрены нормы, обеспечивающие полное возмещение государством всех потерь в доходах перевозчика и владельца инфраструктуры, возникающих при установлении государством льгот и преимуществ по тарифам, сборам и платам на железно­дорожном транспорте, а также в результате утверждения их ниже экономически обоснованного уровня.
В качестве положительного примера реализации такого подхода можно назвать решение об ограничении темпов роста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки с 1 января 2009 года с одновременным выделением средств из федерального бюджета в размере 50 млрд руб.
Кроме того, в настоящее время уже разработаны и реализуются механизмы государственной поддержки пассажирских перевозок в дальнем следовании. Таким образом, основным направлением государственной политики в сфере железнодорожного транспорта становится необходимость проведения более гибкой тарифной политики в увязке с мерами государственной поддержки транспортного комплекса.

Гибкость вместе с мерами поддержки

– Как государственная тарифная политика отразилась на решении задач, связанных с развитием конкуренции и механизмов саморегулирования рынка, что было прописано еще для первых двух этапов реформы на железнодорожном транспорте?
– Прежде всего реализована задача развития рынка услуг по предоставлению вагонов и контейнеров для перевозок и в пользование. В 2008 году парк собственных вагонов превысил численность парка, принадлежащего ОАО «РЖД».
Действующий Прейскурант № 10-01 предусматривает также возможность тарификации перевозок грузов в вагонах и локомотивах, не принадлежащих перевозчику, что способствует развитию конкуренции в сегменте перевозок собственными поездными формированиями, а это, в свою очередь, создает предпосылки для развития конкуренции непосредственно в перевозочной деятельности в отдельных сегментах рынка.
В этой связи важной задачей является определение целевых задач реформирования транспортной отрасли и целевой конфигурации рынка, включая состав участников, характер правового и основы технологического взаимодействия между ними в естественно-монопольном и конкурентном сегментах, принципы государственного регулирования в соответствующих сегментах. Для этого необходимо продолжить работу по уточнению и конкретизации Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы.
– Что предполагается сделать в части дальнейшего совершенствования нормативной правовой базы для реализации задач реформирования?
– Дальнейшая нормативно-правовая работа связана с определением механизмов, способствующих созданию условий для обновления инфра­структурного комплекса и перевозочных средств железнодорожного транспорта.
С этой целью ФСТ России в рамках разработки проекта Положения о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок предусмотрела возможность применения таких механизмов как: формирование тарифов с учетом потребностей в инвестиционных ресурсах за счет определения нормативной прибыли исходя из необходимого уровня доходности инвестированного капитала; установление локальных тарифов с учетом реализации конкретных инвестиционных программ, в первую очередь связанных со строительством новых объектов инфраструктуры; внедрение механизма расчета необходимой валовой выручки субъекта регулирования, при котором в период окупаемости инвестиционных проектов, а также в течение двух лет после его завершения не учитывается снижение расходов от реализации данных инвестиционных проектов.
– Система государственного регулирования тарифов в сфере железнодорожного транспорта напрямую связана с проводимыми в отрасли структурными и институциональными преобразованиями. Как Вы оцениваете результаты работы ОАО «Первая грузовая компания» и как относитесь к идее организации Второй грузовой компании?
– Принятие решения о создании ПГК позволяет применять более гибкие рыночные механизмы при формировании ценовой политики на услуги по предоставлению вагонов для перевозок и в пользование, что весьма важно в условиях быстро меняющихся экономических условий.
В целях создания равных тарифно-экономических условий для работы вагонов и контейнеров различной принадлежности, повышения эффективности работы оставшейся части вагонов ОАО «РЖД» требуется хозяйственное обособление последних с созданием на их базе дочерней компании РЖД – ОАО «Вторая грузовая компания». Данное решение вместе с этим требует разработки новой модели технологического управления грузовым вагонным парком, находящимся в собственности различных владельцев, которая обеспечит технологическую и финансовую эффективность его работы, минимизирует потребность в рабочем парке вагонов и контейнеров.
– Какие еще структурные преобразования, на Ваш взгляд, наиболее актуальны?
– В сфере пассажирских перевозок необходимо завершить мероприятия по созданию ОАО «Федеральная пассажирская компания».
По мере реализации всех структурных преобразований важной задачей является создание нормативной правовой основы для применения дифференцированной системы государственного тарифного регулирования, адаптированной к различным условиям функционирования рынков транспортных услуг. Внедрение такой системы потребует расширения спектра применяемых методов прямого тарифного регулирования в естественно-монопольных и переходных сегментах транспортного рынка, а также введения методов косвенного регулирования в отношении сегментов, находящихся в переходном и конкурентном состоянии. Требуется также разработка и внедрение системы мониторинга и анализа основных параметров рынка в каждом из его состояний.
Таким образом, ключевым направлением государственной политики в сфере естественных монополий в области железнодорожного транспорта в сложившихся экономических условиях становится необходимость проведения более гибкой тарифной политики в увязке с мерами государственной поддержки транспортного комплекса.
Реализация данных задач и механизмов совершенствования государственного регулирования будет способствовать повышению эффективности формирования инвестиционных ресурсов для решения задачи инфраструктурного обеспечения роста экономики страны в среднесрочной и долгосрочной перспективах.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВИТАЛИЙ ЕВДОКИМЕНКООб актуальных вопросах государственной тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта в сложившихся экономических условиях мы побеседовали с заместителем руководителя Федеральной службы по тарифам РФ ВИТАЛИЕМ ЕВДОКИМЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => ВИТАЛИЙ ЕВДОКИМЕНКООб актуальных вопросах государственной тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта в сложившихся экономических условиях мы побеседовали с заместителем руководителя Федеральной службы по тарифам РФ ВИТАЛИЕМ ЕВДОКИМЕНКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5198 [~CODE] => 5198 [EXTERNAL_ID] => 5198 [~EXTERNAL_ID] => 5198 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110004:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110004:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110004:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110004:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110004:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110004:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110004:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время для мобилизации совместных усилий [SECTION_META_KEYWORDS] => время для мобилизации совместных усилий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/15.jpg" border="1" alt="ВИТАЛИЙ ЕВДОКИМЕНКО" title="ВИТАЛИЙ ЕВДОКИМЕНКО" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Об актуальных вопросах государственной тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта в сложившихся экономических условиях мы побеседовали с заместителем руководителя Федеральной службы по тарифам РФ ВИТАЛИЕМ ЕВДОКИМЕНКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Время для мобилизации совместных усилий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время для мобилизации совместных усилий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/15.jpg" border="1" alt="ВИТАЛИЙ ЕВДОКИМЕНКО" title="ВИТАЛИЙ ЕВДОКИМЕНКО" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Об актуальных вопросах государственной тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта в сложившихся экономических условиях мы побеседовали с заместителем руководителя Федеральной службы по тарифам РФ ВИТАЛИЕМ ЕВДОКИМЕНКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время для мобилизации совместных усилий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для мобилизации совместных усилий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время для мобилизации совместных усилий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для мобилизации совместных усилий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время для мобилизации совместных усилий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для мобилизации совместных усилий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время для мобилизации совместных усилий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для мобилизации совместных усилий ) )

									Array
(
    [ID] => 110004
    [~ID] => 110004
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Время для мобилизации совместных усилий
    [~NAME] => Время для мобилизации совместных усилий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5198/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5198/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кризис как рубеж

– Виталий Михайлович, как меняется роль регулирующих органов в период кризиса? На решении каких задач сегодня концентрирует внимание ФСТ?
– Сложившаяся неблагоприятная экономическая ситуация диктует необходимость мобилизации совместных усилий органов законодательной и исполнительной власти, представителей бизнеса и научных организаций по оптимизации и повышению эффективности и результативности проводимой работы в части реализации целей и задач государственной тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта. В этой связи должны быть решены следующие задачи:
• ограничение негативного влияния роста тарифов на услуги субъектов естественных монополий в области железнодорожного транспорта общего пользования на темпы инфляции и социально-экономическое развитие в стране;
• создание условий для обеспечения эффективной деятельности субъектов естественных монополий в области железнодорожного транспорта общего пользования;
• повышение инвестиционной привлекательности транспортного комплекса;
• обеспечение прозрачности и обоснованности реализации государственной тарифной политики в области железнодорожного транспорта общего пользования;
• создание экономических стимулов, обеспечивающих снижение себестоимости транспортных услуг, улучшение их качества, расширение рынка услуг и устойчивое функционирование и динамичное развитие железно­дорожного транспорта общего пользования;
• проведение гибкой тарифной политики;
• создание единого социально-экономического пространства;
• создание условий для развития конкуренции.
Сегодняшняя экономическая ситуация становится неким рубежом, преодоление которого связано с определением наиболее актуальных и приоритетных аспектов в ходе реализации целей и задач государственной тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта. Во-первых, важно обеспечить переход к инвестиционной и инновационной стадиям развития железнодорожного транспорта в условиях ограничения возможного негативного влияния темпов изменения тарифов на экономику в комплексе с определением и осуществлением мер государственной поддержки железнодорожного транспорта. Во-вторых, необходимо развитие конкуренции и механизмов саморегулирования рынка для обеспечения его более гибкого реагирования на изменение экономических условий в соответствии с четкими критериями построения Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы. В-третьих, нужно завершить формирование нормативной правовой основы и методологической базы для реализации государственной тарифной политики с целью создания условий для привлечения инвестиций в развитие железнодорожного транспорта, включая введение системы локальных тарифов
и совершенствование гибкой тарифной политики.
Наконец, в-четвертых, должна быть создана дифференцированная система государственного тарифного регулирования в сфере железно­дорожного транспорта, предусматривающая расширение спектра применяемых методов, учитывающих состояние транспортного рынка (естественно-монопольное, конкурентное, пере­ходное).
При этом хочу отметить, что государственная политика, направленная на сдерживание тарифов и принятие административных мер по сокращению расходов субъектов регулирования, не отвечает целям и задачам третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта, связанным с его инвестиционным и инновационным развитием.
– А какие меры реально могут повысить инвестиционную активность, подтолкнуть развитие технической и технологической базы железнодорожного транспорта?
– Для этого был предусмотрен целый комплекс мер. Привлечь частные инвестиции в приобретение вагонов и контейнеров стало возможно за счет создания условий для развития конкурентного рынка услуг по предоставлению грузовых вагонов и контейнеров для перевозок и в пользование. Теперь ежегодно на эти цели привлекается до 15 млрд рублей частных инвестиций.
При осуществлении тарифной политики учитывается необходимость технического и технологического развития железнодорожного транспорта. В частности, это важно при оценке величины экономически обоснованных затрат и необходимого уровня рентабельности. Исходя из этих соображений принималось решение о включении инвестиционной составляющей в тариф на грузовые железнодорожные перевозки.
Что касается темпов изменения тарифов, то по итогам 2008 года они составили 16,3% (по отношению к 2007-му) и 21,1% (в сопоставлении декаб­ря 2008 года к декабрю 2007-го). В текущем году принятые решения по индексации тарифов в комплексе с мерами государственной поддержки также направлены на обеспечение финансовой сбалансированности деятельности железно­дорожного транспорта с учетом задач его развития.
Немаловажна также оптимизация тарифной политики с целью сохранения и увеличения транспортной подвижности населения и увеличения грузооборота в сообщении со станциями Сибирского и Дальневосточного федеральных округов.
Кроме того, мы понимаем важность создания условий для привлечения инвестиций в локомотивный парк при осуществлении перевозок собственными поездными формированиями.
Особое внимание мы намерены уделить оптимизации системы построения и дифференциации тарифов. Здесь мы руководствуемся целью развития экономичных технологий перевозок, к которым можно отнести маршрутные и групповые отправки, ускоренные контейнерные поезда, перевозки без смены вида локомотивной тяги при использовании собственных и арендованных локомотивов.
Следует отметить проведенное дерегулирование тарифов на пассажирские перевозки в вагонах повышенной комфортности (СВ, купе, скоростных поездах) с целью привлечения инвестиций в развитие железнодорожных пассажирских перевозок.
С целью оптимизации использования ресурсов инфраструктуры и перевозочных средств при осуществлении пассажирских перевозок принимается во внимание сезонная неравномерность, и поэтому устанавливается гибкий график регулирования тарифов по календарным периодам года.
Вместе с тем надо учитывать, что геоэкономическая специфика функционирования железнодорожного транспорта в Российской Федерации (территориальная удаленность рынков сбыта от производственных мощностей, необходимость перемещения пассажиров на значительные расстояния) в сложившихся экономических условиях обуславливает необходимость дополнительного ограничения роста тарифной нагрузки на экономику. С учетом необходимости сохранения объемов реализации инвестиционных программ в сфере железнодорожного транспорта принятие данных мер возможно только в комплексе с определением и оказанием государственной поддержки отрасли.
Мы считаем, что в действующем законодательстве должны быть предусмотрены нормы, обеспечивающие полное возмещение государством всех потерь в доходах перевозчика и владельца инфраструктуры, возникающих при установлении государством льгот и преимуществ по тарифам, сборам и платам на железно­дорожном транспорте, а также в результате утверждения их ниже экономически обоснованного уровня.
В качестве положительного примера реализации такого подхода можно назвать решение об ограничении темпов роста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки с 1 января 2009 года с одновременным выделением средств из федерального бюджета в размере 50 млрд руб.
Кроме того, в настоящее время уже разработаны и реализуются механизмы государственной поддержки пассажирских перевозок в дальнем следовании. Таким образом, основным направлением государственной политики в сфере железнодорожного транспорта становится необходимость проведения более гибкой тарифной политики в увязке с мерами государственной поддержки транспортного комплекса.

Гибкость вместе с мерами поддержки

– Как государственная тарифная политика отразилась на решении задач, связанных с развитием конкуренции и механизмов саморегулирования рынка, что было прописано еще для первых двух этапов реформы на железнодорожном транспорте?
– Прежде всего реализована задача развития рынка услуг по предоставлению вагонов и контейнеров для перевозок и в пользование. В 2008 году парк собственных вагонов превысил численность парка, принадлежащего ОАО «РЖД».
Действующий Прейскурант № 10-01 предусматривает также возможность тарификации перевозок грузов в вагонах и локомотивах, не принадлежащих перевозчику, что способствует развитию конкуренции в сегменте перевозок собственными поездными формированиями, а это, в свою очередь, создает предпосылки для развития конкуренции непосредственно в перевозочной деятельности в отдельных сегментах рынка.
В этой связи важной задачей является определение целевых задач реформирования транспортной отрасли и целевой конфигурации рынка, включая состав участников, характер правового и основы технологического взаимодействия между ними в естественно-монопольном и конкурентном сегментах, принципы государственного регулирования в соответствующих сегментах. Для этого необходимо продолжить работу по уточнению и конкретизации Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы.
– Что предполагается сделать в части дальнейшего совершенствования нормативной правовой базы для реализации задач реформирования?
– Дальнейшая нормативно-правовая работа связана с определением механизмов, способствующих созданию условий для обновления инфра­структурного комплекса и перевозочных средств железнодорожного транспорта.
С этой целью ФСТ России в рамках разработки проекта Положения о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок предусмотрела возможность применения таких механизмов как: формирование тарифов с учетом потребностей в инвестиционных ресурсах за счет определения нормативной прибыли исходя из необходимого уровня доходности инвестированного капитала; установление локальных тарифов с учетом реализации конкретных инвестиционных программ, в первую очередь связанных со строительством новых объектов инфраструктуры; внедрение механизма расчета необходимой валовой выручки субъекта регулирования, при котором в период окупаемости инвестиционных проектов, а также в течение двух лет после его завершения не учитывается снижение расходов от реализации данных инвестиционных проектов.
– Система государственного регулирования тарифов в сфере железнодорожного транспорта напрямую связана с проводимыми в отрасли структурными и институциональными преобразованиями. Как Вы оцениваете результаты работы ОАО «Первая грузовая компания» и как относитесь к идее организации Второй грузовой компании?
– Принятие решения о создании ПГК позволяет применять более гибкие рыночные механизмы при формировании ценовой политики на услуги по предоставлению вагонов для перевозок и в пользование, что весьма важно в условиях быстро меняющихся экономических условий.
В целях создания равных тарифно-экономических условий для работы вагонов и контейнеров различной принадлежности, повышения эффективности работы оставшейся части вагонов ОАО «РЖД» требуется хозяйственное обособление последних с созданием на их базе дочерней компании РЖД – ОАО «Вторая грузовая компания». Данное решение вместе с этим требует разработки новой модели технологического управления грузовым вагонным парком, находящимся в собственности различных владельцев, которая обеспечит технологическую и финансовую эффективность его работы, минимизирует потребность в рабочем парке вагонов и контейнеров.
– Какие еще структурные преобразования, на Ваш взгляд, наиболее актуальны?
– В сфере пассажирских перевозок необходимо завершить мероприятия по созданию ОАО «Федеральная пассажирская компания».
По мере реализации всех структурных преобразований важной задачей является создание нормативной правовой основы для применения дифференцированной системы государственного тарифного регулирования, адаптированной к различным условиям функционирования рынков транспортных услуг. Внедрение такой системы потребует расширения спектра применяемых методов прямого тарифного регулирования в естественно-монопольных и переходных сегментах транспортного рынка, а также введения методов косвенного регулирования в отношении сегментов, находящихся в переходном и конкурентном состоянии. Требуется также разработка и внедрение системы мониторинга и анализа основных параметров рынка в каждом из его состояний.
Таким образом, ключевым направлением государственной политики в сфере естественных монополий в области железнодорожного транспорта в сложившихся экономических условиях становится необходимость проведения более гибкой тарифной политики в увязке с мерами государственной поддержки транспортного комплекса.
Реализация данных задач и механизмов совершенствования государственного регулирования будет способствовать повышению эффективности формирования инвестиционных ресурсов для решения задачи инфраструктурного обеспечения роста экономики страны в среднесрочной и долгосрочной перспективах.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Кризис как рубеж

– Виталий Михайлович, как меняется роль регулирующих органов в период кризиса? На решении каких задач сегодня концентрирует внимание ФСТ?
– Сложившаяся неблагоприятная экономическая ситуация диктует необходимость мобилизации совместных усилий органов законодательной и исполнительной власти, представителей бизнеса и научных организаций по оптимизации и повышению эффективности и результативности проводимой работы в части реализации целей и задач государственной тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта. В этой связи должны быть решены следующие задачи:
• ограничение негативного влияния роста тарифов на услуги субъектов естественных монополий в области железнодорожного транспорта общего пользования на темпы инфляции и социально-экономическое развитие в стране;
• создание условий для обеспечения эффективной деятельности субъектов естественных монополий в области железнодорожного транспорта общего пользования;
• повышение инвестиционной привлекательности транспортного комплекса;
• обеспечение прозрачности и обоснованности реализации государственной тарифной политики в области железнодорожного транспорта общего пользования;
• создание экономических стимулов, обеспечивающих снижение себестоимости транспортных услуг, улучшение их качества, расширение рынка услуг и устойчивое функционирование и динамичное развитие железно­дорожного транспорта общего пользования;
• проведение гибкой тарифной политики;
• создание единого социально-экономического пространства;
• создание условий для развития конкуренции.
Сегодняшняя экономическая ситуация становится неким рубежом, преодоление которого связано с определением наиболее актуальных и приоритетных аспектов в ходе реализации целей и задач государственной тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта. Во-первых, важно обеспечить переход к инвестиционной и инновационной стадиям развития железнодорожного транспорта в условиях ограничения возможного негативного влияния темпов изменения тарифов на экономику в комплексе с определением и осуществлением мер государственной поддержки железнодорожного транспорта. Во-вторых, необходимо развитие конкуренции и механизмов саморегулирования рынка для обеспечения его более гибкого реагирования на изменение экономических условий в соответствии с четкими критериями построения Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы. В-третьих, нужно завершить формирование нормативной правовой основы и методологической базы для реализации государственной тарифной политики с целью создания условий для привлечения инвестиций в развитие железнодорожного транспорта, включая введение системы локальных тарифов
и совершенствование гибкой тарифной политики.
Наконец, в-четвертых, должна быть создана дифференцированная система государственного тарифного регулирования в сфере железно­дорожного транспорта, предусматривающая расширение спектра применяемых методов, учитывающих состояние транспортного рынка (естественно-монопольное, конкурентное, пере­ходное).
При этом хочу отметить, что государственная политика, направленная на сдерживание тарифов и принятие административных мер по сокращению расходов субъектов регулирования, не отвечает целям и задачам третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта, связанным с его инвестиционным и инновационным развитием.
– А какие меры реально могут повысить инвестиционную активность, подтолкнуть развитие технической и технологической базы железнодорожного транспорта?
– Для этого был предусмотрен целый комплекс мер. Привлечь частные инвестиции в приобретение вагонов и контейнеров стало возможно за счет создания условий для развития конкурентного рынка услуг по предоставлению грузовых вагонов и контейнеров для перевозок и в пользование. Теперь ежегодно на эти цели привлекается до 15 млрд рублей частных инвестиций.
При осуществлении тарифной политики учитывается необходимость технического и технологического развития железнодорожного транспорта. В частности, это важно при оценке величины экономически обоснованных затрат и необходимого уровня рентабельности. Исходя из этих соображений принималось решение о включении инвестиционной составляющей в тариф на грузовые железнодорожные перевозки.
Что касается темпов изменения тарифов, то по итогам 2008 года они составили 16,3% (по отношению к 2007-му) и 21,1% (в сопоставлении декаб­ря 2008 года к декабрю 2007-го). В текущем году принятые решения по индексации тарифов в комплексе с мерами государственной поддержки также направлены на обеспечение финансовой сбалансированности деятельности железно­дорожного транспорта с учетом задач его развития.
Немаловажна также оптимизация тарифной политики с целью сохранения и увеличения транспортной подвижности населения и увеличения грузооборота в сообщении со станциями Сибирского и Дальневосточного федеральных округов.
Кроме того, мы понимаем важность создания условий для привлечения инвестиций в локомотивный парк при осуществлении перевозок собственными поездными формированиями.
Особое внимание мы намерены уделить оптимизации системы построения и дифференциации тарифов. Здесь мы руководствуемся целью развития экономичных технологий перевозок, к которым можно отнести маршрутные и групповые отправки, ускоренные контейнерные поезда, перевозки без смены вида локомотивной тяги при использовании собственных и арендованных локомотивов.
Следует отметить проведенное дерегулирование тарифов на пассажирские перевозки в вагонах повышенной комфортности (СВ, купе, скоростных поездах) с целью привлечения инвестиций в развитие железнодорожных пассажирских перевозок.
С целью оптимизации использования ресурсов инфраструктуры и перевозочных средств при осуществлении пассажирских перевозок принимается во внимание сезонная неравномерность, и поэтому устанавливается гибкий график регулирования тарифов по календарным периодам года.
Вместе с тем надо учитывать, что геоэкономическая специфика функционирования железнодорожного транспорта в Российской Федерации (территориальная удаленность рынков сбыта от производственных мощностей, необходимость перемещения пассажиров на значительные расстояния) в сложившихся экономических условиях обуславливает необходимость дополнительного ограничения роста тарифной нагрузки на экономику. С учетом необходимости сохранения объемов реализации инвестиционных программ в сфере железнодорожного транспорта принятие данных мер возможно только в комплексе с определением и оказанием государственной поддержки отрасли.
Мы считаем, что в действующем законодательстве должны быть предусмотрены нормы, обеспечивающие полное возмещение государством всех потерь в доходах перевозчика и владельца инфраструктуры, возникающих при установлении государством льгот и преимуществ по тарифам, сборам и платам на железно­дорожном транспорте, а также в результате утверждения их ниже экономически обоснованного уровня.
В качестве положительного примера реализации такого подхода можно назвать решение об ограничении темпов роста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки с 1 января 2009 года с одновременным выделением средств из федерального бюджета в размере 50 млрд руб.
Кроме того, в настоящее время уже разработаны и реализуются механизмы государственной поддержки пассажирских перевозок в дальнем следовании. Таким образом, основным направлением государственной политики в сфере железнодорожного транспорта становится необходимость проведения более гибкой тарифной политики в увязке с мерами государственной поддержки транспортного комплекса.

Гибкость вместе с мерами поддержки

– Как государственная тарифная политика отразилась на решении задач, связанных с развитием конкуренции и механизмов саморегулирования рынка, что было прописано еще для первых двух этапов реформы на железнодорожном транспорте?
– Прежде всего реализована задача развития рынка услуг по предоставлению вагонов и контейнеров для перевозок и в пользование. В 2008 году парк собственных вагонов превысил численность парка, принадлежащего ОАО «РЖД».
Действующий Прейскурант № 10-01 предусматривает также возможность тарификации перевозок грузов в вагонах и локомотивах, не принадлежащих перевозчику, что способствует развитию конкуренции в сегменте перевозок собственными поездными формированиями, а это, в свою очередь, создает предпосылки для развития конкуренции непосредственно в перевозочной деятельности в отдельных сегментах рынка.
В этой связи важной задачей является определение целевых задач реформирования транспортной отрасли и целевой конфигурации рынка, включая состав участников, характер правового и основы технологического взаимодействия между ними в естественно-монопольном и конкурентном сегментах, принципы государственного регулирования в соответствующих сегментах. Для этого необходимо продолжить работу по уточнению и конкретизации Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы.
– Что предполагается сделать в части дальнейшего совершенствования нормативной правовой базы для реализации задач реформирования?
– Дальнейшая нормативно-правовая работа связана с определением механизмов, способствующих созданию условий для обновления инфра­структурного комплекса и перевозочных средств железнодорожного транспорта.
С этой целью ФСТ России в рамках разработки проекта Положения о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок предусмотрела возможность применения таких механизмов как: формирование тарифов с учетом потребностей в инвестиционных ресурсах за счет определения нормативной прибыли исходя из необходимого уровня доходности инвестированного капитала; установление локальных тарифов с учетом реализации конкретных инвестиционных программ, в первую очередь связанных со строительством новых объектов инфраструктуры; внедрение механизма расчета необходимой валовой выручки субъекта регулирования, при котором в период окупаемости инвестиционных проектов, а также в течение двух лет после его завершения не учитывается снижение расходов от реализации данных инвестиционных проектов.
– Система государственного регулирования тарифов в сфере железнодорожного транспорта напрямую связана с проводимыми в отрасли структурными и институциональными преобразованиями. Как Вы оцениваете результаты работы ОАО «Первая грузовая компания» и как относитесь к идее организации Второй грузовой компании?
– Принятие решения о создании ПГК позволяет применять более гибкие рыночные механизмы при формировании ценовой политики на услуги по предоставлению вагонов для перевозок и в пользование, что весьма важно в условиях быстро меняющихся экономических условий.
В целях создания равных тарифно-экономических условий для работы вагонов и контейнеров различной принадлежности, повышения эффективности работы оставшейся части вагонов ОАО «РЖД» требуется хозяйственное обособление последних с созданием на их базе дочерней компании РЖД – ОАО «Вторая грузовая компания». Данное решение вместе с этим требует разработки новой модели технологического управления грузовым вагонным парком, находящимся в собственности различных владельцев, которая обеспечит технологическую и финансовую эффективность его работы, минимизирует потребность в рабочем парке вагонов и контейнеров.
– Какие еще структурные преобразования, на Ваш взгляд, наиболее актуальны?
– В сфере пассажирских перевозок необходимо завершить мероприятия по созданию ОАО «Федеральная пассажирская компания».
По мере реализации всех структурных преобразований важной задачей является создание нормативной правовой основы для применения дифференцированной системы государственного тарифного регулирования, адаптированной к различным условиям функционирования рынков транспортных услуг. Внедрение такой системы потребует расширения спектра применяемых методов прямого тарифного регулирования в естественно-монопольных и переходных сегментах транспортного рынка, а также введения методов косвенного регулирования в отношении сегментов, находящихся в переходном и конкурентном состоянии. Требуется также разработка и внедрение системы мониторинга и анализа основных параметров рынка в каждом из его состояний.
Таким образом, ключевым направлением государственной политики в сфере естественных монополий в области железнодорожного транспорта в сложившихся экономических условиях становится необходимость проведения более гибкой тарифной политики в увязке с мерами государственной поддержки транспортного комплекса.
Реализация данных задач и механизмов совершенствования государственного регулирования будет способствовать повышению эффективности формирования инвестиционных ресурсов для решения задачи инфраструктурного обеспечения роста экономики страны в среднесрочной и долгосрочной перспективах.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВИТАЛИЙ ЕВДОКИМЕНКООб актуальных вопросах государственной тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта в сложившихся экономических условиях мы побеседовали с заместителем руководителя Федеральной службы по тарифам РФ ВИТАЛИЕМ ЕВДОКИМЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => ВИТАЛИЙ ЕВДОКИМЕНКООб актуальных вопросах государственной тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта в сложившихся экономических условиях мы побеседовали с заместителем руководителя Федеральной службы по тарифам РФ ВИТАЛИЕМ ЕВДОКИМЕНКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5198 [~CODE] => 5198 [EXTERNAL_ID] => 5198 [~EXTERNAL_ID] => 5198 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110004:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110004:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110004:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110004:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110004:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110004:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110004:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время для мобилизации совместных усилий [SECTION_META_KEYWORDS] => время для мобилизации совместных усилий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/15.jpg" border="1" alt="ВИТАЛИЙ ЕВДОКИМЕНКО" title="ВИТАЛИЙ ЕВДОКИМЕНКО" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Об актуальных вопросах государственной тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта в сложившихся экономических условиях мы побеседовали с заместителем руководителя Федеральной службы по тарифам РФ ВИТАЛИЕМ ЕВДОКИМЕНКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Время для мобилизации совместных усилий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время для мобилизации совместных усилий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/15.jpg" border="1" alt="ВИТАЛИЙ ЕВДОКИМЕНКО" title="ВИТАЛИЙ ЕВДОКИМЕНКО" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Об актуальных вопросах государственной тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта в сложившихся экономических условиях мы побеседовали с заместителем руководителя Федеральной службы по тарифам РФ ВИТАЛИЕМ ЕВДОКИМЕНКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время для мобилизации совместных усилий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для мобилизации совместных усилий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время для мобилизации совместных усилий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для мобилизации совместных усилий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время для мобилизации совместных усилий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для мобилизации совместных усилий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время для мобилизации совместных усилий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для мобилизации совместных усилий ) )
РЖД-Партнер

Чтобы помочь пережить кризис

СЕРГЕЙ МЫТАРЕВО том, в какие проекты транспортной отрасли стоит инвестировать в нынешних условиях, какие возможности открываются сегодня перед частными инвесторами, а также о глобальном инфраструктурном антикризисном фонде рассказывает старший советник по инвестициям Международной финансовой корпорации (IFC) СЕРГЕЙ МЫТАРЕВ.
Array
(
    [ID] => 110003
    [~ID] => 110003
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Чтобы помочь пережить кризис
    [~NAME] => Чтобы помочь пережить кризис
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5197/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5197/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – На Ваш взгляд, насколько серьезно в нынешних финансово-экономических условиях с точки зрения инвестиций пострадал транспортный сектор?  
– Полагаю, всем очевидно, что финансовый кризис имел очень серьезные последствия для инвестиций в российскую транспортную отрасль, и не только. Одно из последствий состоит в том, что транспортные компании сосредоточились на решении внутренних проблем, связанных прежде всего с ликвидностью, а не с модернизацией, расширением и ростом, как было до того. С другой стороны, на это их сподвигло в том числе и отсутствие крупных долгосрочных финансовых средств на внешнем экономическом рынке. Однако в принципе насущность инвестиций, потребность в них не уменьшилась.
И чем дольше и частный, и государственный сектор тянут с финансированием транспортных проектов, тем острее становятся проблемы, связанные с наличием качественной транспортной инфраструктуры, какого бы то ни было по­движного состава, – проблемы, которые в конце концов являются препятствием для дальнейшего экономического роста.
– Вы упомянули о проблеме дефицита подвижного состава, но, как известно, сейчас ситуация такова, что в связи с падением объемов перевозок, наоборот, наблюдается его переизбыток…
– Совершенно верно. Но я говорю о долгосрочной перспективе. Как мы видели, до кризиса был большой дефицит подвижного состава, причем не хватало не только железнодорожных вагонов, но и морских, речных судов. Также была потребность и в воздушных судах, и в современном автомобильном парке. Считаю, то, что происходит сейчас, – это явление ненормальное. По мере выхода из кризиса подвижной состав, который сейчас стоит, будет задействоваться, и я уверен, что дефицит возникнет снова, как это было, скажем, год назад. А когда все вернется на круги своя, для дальнейшего экономического роста потребуются достаточно большие инвестиции, в подвижной состав в том числе. Причем понадобится не только нарастить парк вагонов, но и модернизировать уже существующий подвижной состав, который в некоторых случаях изношен на 80–90%.
– Как Вы уже сказали, необходимость в инвестициях никуда не исчезла. А если рассматривать с другой стороны, с точки зрения инвестиционной привлекательности, – какой из подсекторов транспортной отрасли находится в лучшем положении? – Если мы говорим о текущем моменте, то мне кажется, что инвестиции в транспорт в целом перспективны независимо от сектора. Я имею в виду финансирование текущих потребностей ведущих игроков рынка, для того чтобы помочь им пережить кризис. Здесь все дело в выборе таких перспективных игроков, у которых уже наработан определенный профиль активов, но которые сегодня имеют относительно небольшие проблемы с ликвидностью. По окончании кризиса такие компании снова пойдут в гору, их деятельность, их опыт работы, их активы будут в дальнейшем востребованы рынком. Как раз на работе с такими компаниями сейчас и старается сосредоточиться IFC по мере возможности. Мы предлагаем финансовые инструменты, которые помогут им пережить финансовый кризис, снимут с них определенные риски на перспективу 2–5 лет. Вместе с тем мы получаем возможность получить в будущем более высокую прибыльность по сравнению с простыми займами. Именно такого рода инвестиции я считаю наиболее привлекательными в данный момент.
В долгосрочной перспективе исходя из специфики нашей страны более привлекательны инвестиции в железнодорожный и морской транспорт. Перспективен также воздушный сектор. Речной транспорт в менее выгодных условиях, он больше всех подвержен сезонным изменениям, что, в свою очередь, негативно влияет на процесс возврата инвестиций.
– В каких транспортных проектах в последнее время принимала участие IFC?
– В сфере железнодорожных перевозок мы принимали участие в ряде проектов по приобретению подвижного состава операторами и лизинговыми компаниями. Также частично финансировали обновление флота типа «река – море». Корпорация участвовала и в проектах, касающихся логистики, – строительство складов класса А и тыловых терминалов.
– Каковы в нынешних условиях основные источники финансирования проектов транспортной отрасли?
– Сегодня – и, мне кажется, это довольно остро ощущается на рынке – осталось достаточно мало игроков, готовых предлагать «длинные» деньги, которые как раз и нужны для финансирования инфраструктурных проектов. Прежде всего это государственные средства, а значит, Инвестиционный фонд, Внешэкономбанк, Сбербанк, ВТБ. Также в определенной степени международные финансовые организации: ЕБРР, Евразийский банк развития, Европейский инвестиционный банк, IFC и ряд других, которые более или менее активны. С точки зрения «длинных» инвестиционных средств это, пожалуй, все. Некоторые другие банки также готовы предоставить «длинные» ресурсы, но только тем компаниям, с которыми они давно работают и которые очень хорошо знают.
Если брать проектное финансирование, которое требует достаточно большого объема привлеченных средств, именно кредитных ресурсов, то здесь ситуация достаточно сложная. Круг источников ограничивается лишь государственными банками и международными финансовыми институтами.
– А как Вы оцениваете возможности для частных инвестиций? Существуют ли они сегодня?
– На самом деле все зависит от привлекательности этих инвестиций в дальнейшем и позиции частных инвесторов. Если речь идет о долгосрочной перспективе и если есть свободные средства, то, думаю, многие из них будут готовы профинансировать какой-то проект или приобрести какой-либо актив даже в условиях кризиса.
Для компаний, у которых есть собственные средства (а у многих они до сих пор сохраняются), сейчас очень хороший момент для того, чтобы приобрести активы предприятий, находящихся в сложной ситуации, по достаточно привлекательной цене. Другой вопрос – а хватит ли этих средств для того, чтобы приобрести актив.
– Недавно ОАО «РЖД» выпустило инфраструктурные облигации. Известно, что некоторые другие компании также рассматривают такую возможность. С Вашей точки зрения, насколько эффективным будет сейчас этот механизм привлечения капитала?
– По опыту других стран на нормальном рынке – докризисном или послекризисном – инфраструктурные облигации играют достаточно большую роль в финансировании компаний и инфраструктурных проектов. Есть ряд инвесторов, для которых подобные инструменты очень привлекательны. Как правило, это такие долгосрочные инвесторы, которые требуют определенной прибыльности своих инвестиций, к примеру пенсионные фонды.
Если же мы говорим о сегодняшней ситуации, то все, опять же, намного сложнее. Вопрос в том, как в условиях инфляции, в условиях некоторого обесценивания рубля по отношению к другим валютам обеспечить достаточно большую прибыльность, для того чтобы привлечь инвесторов в эти инфраструктурные облигации. Сможет ли эмитент в условиях кризиса обеспечить необходимый уровень доходности? Думаю, такие крупные компании, как ОАО «РЖД», в перспективе смогут это сделать. Но в период кризиса это будет трудно.
Более того, инфраструктурные облигации нельзя рассматривать как повсеместную панацею от кризиса, а только как один из инструментов, причем в нишевых областях рынка – там, где можно обеспечить достаточно привлекательный уровень прибыльности.
– Как Вы уже заметили, в настоящее время одним из важных источников финансирования транспортных проектов являются международные финансовые институты, однако изменился ли в текущих экономических условиях подход этих организаций к долгосрочному финансированию?
– Что касается Международной финансовой корпорации, то, конечно же, наша деятельность в связи с кризисом в некоторой степени изменилась. Для себя одним из приоритетов мы определили поддержание ликвидности, «плавучести» стратегических игроков, чтобы помочь сохранить существующий инфраструктурный костяк транспортной отрасли России. Другим важным для нас приоритетом является финансирование тех капитальных программ и инвестиционных проектов, которые не могут быть остановлены в условиях кризиса, а также поддержание стратегических инициатив, в частности ГЧП, которое, несмотря на кризис, государство пытается развивать.
– А можно ли сегодня рассматривать государственно-частное партнерство как способ увеличения инвестиционной привлекательности?
– Как, наверное, и в любом другом деле, здесь все зависит от структурирования. То, что в этом плане хорошо работало до кризиса – допустим, определенный уровень собственных и заемных средств, валюта финансирования, – сейчас в результате кризиса может не сработать. Поэтому важно, каким образом в партнерстве будут распределены риски, какие из них возьмет на себя оператор, а какие – государство, как все это будет сбалансировано.
Для того чтобы сделать этот механизм привлекательным в условиях кризиса, мне кажется, риски должны быть распределены таким образом, чтобы для частного инвестора сохранялась высокая привлекательность проекта, несмотря на ухудшение внешней обстановки. Возможно, для успеха проекта государству потребуется брать на себя повышенные риски в целях привлечения частного инвестора. Но в общем и целом все упирается именно в степень риска и уровень прибыльности проекта для инвестиций. Естественно, чем выше риск, тем выше уровень рентабельности затребует частный инвестор.
– Есть ли сегодня на международном рынке успешные примеры финансирования транспортного сектора, опыт которых можно было бы применить в России?
– Я бы хотел упомянуть об одной из инициатив IFC, с которой мы недавно вышли, – это глобальный инфраструктурный антикризисный фонд. Идея состоит в том, чтобы привлечь государственные деньги и деньги международных финансовых организаций как раз в интересах тех проектов, которые жизненно необходимы даже в условиях кризиса и которые нужно продолжать, а также компаний, на данном этапе имеющих проблемы с ликвидностью, но являющихся наиболее перспективными для развития инфраструктурного сектора в различных странах. С инициативой такого фонда мы недавно вышли, и сейчас стараемся наполнить его финансовыми ресурсами.
Беседовала ОЛЬГА ГОРБУНОВА [~DETAIL_TEXT] => – На Ваш взгляд, насколько серьезно в нынешних финансово-экономических условиях с точки зрения инвестиций пострадал транспортный сектор?
– Полагаю, всем очевидно, что финансовый кризис имел очень серьезные последствия для инвестиций в российскую транспортную отрасль, и не только. Одно из последствий состоит в том, что транспортные компании сосредоточились на решении внутренних проблем, связанных прежде всего с ликвидностью, а не с модернизацией, расширением и ростом, как было до того. С другой стороны, на это их сподвигло в том числе и отсутствие крупных долгосрочных финансовых средств на внешнем экономическом рынке. Однако в принципе насущность инвестиций, потребность в них не уменьшилась.
И чем дольше и частный, и государственный сектор тянут с финансированием транспортных проектов, тем острее становятся проблемы, связанные с наличием качественной транспортной инфраструктуры, какого бы то ни было по­движного состава, – проблемы, которые в конце концов являются препятствием для дальнейшего экономического роста.
– Вы упомянули о проблеме дефицита подвижного состава, но, как известно, сейчас ситуация такова, что в связи с падением объемов перевозок, наоборот, наблюдается его переизбыток…
– Совершенно верно. Но я говорю о долгосрочной перспективе. Как мы видели, до кризиса был большой дефицит подвижного состава, причем не хватало не только железнодорожных вагонов, но и морских, речных судов. Также была потребность и в воздушных судах, и в современном автомобильном парке. Считаю, то, что происходит сейчас, – это явление ненормальное. По мере выхода из кризиса подвижной состав, который сейчас стоит, будет задействоваться, и я уверен, что дефицит возникнет снова, как это было, скажем, год назад. А когда все вернется на круги своя, для дальнейшего экономического роста потребуются достаточно большие инвестиции, в подвижной состав в том числе. Причем понадобится не только нарастить парк вагонов, но и модернизировать уже существующий подвижной состав, который в некоторых случаях изношен на 80–90%.
– Как Вы уже сказали, необходимость в инвестициях никуда не исчезла. А если рассматривать с другой стороны, с точки зрения инвестиционной привлекательности, – какой из подсекторов транспортной отрасли находится в лучшем положении? – Если мы говорим о текущем моменте, то мне кажется, что инвестиции в транспорт в целом перспективны независимо от сектора. Я имею в виду финансирование текущих потребностей ведущих игроков рынка, для того чтобы помочь им пережить кризис. Здесь все дело в выборе таких перспективных игроков, у которых уже наработан определенный профиль активов, но которые сегодня имеют относительно небольшие проблемы с ликвидностью. По окончании кризиса такие компании снова пойдут в гору, их деятельность, их опыт работы, их активы будут в дальнейшем востребованы рынком. Как раз на работе с такими компаниями сейчас и старается сосредоточиться IFC по мере возможности. Мы предлагаем финансовые инструменты, которые помогут им пережить финансовый кризис, снимут с них определенные риски на перспективу 2–5 лет. Вместе с тем мы получаем возможность получить в будущем более высокую прибыльность по сравнению с простыми займами. Именно такого рода инвестиции я считаю наиболее привлекательными в данный момент.
В долгосрочной перспективе исходя из специфики нашей страны более привлекательны инвестиции в железнодорожный и морской транспорт. Перспективен также воздушный сектор. Речной транспорт в менее выгодных условиях, он больше всех подвержен сезонным изменениям, что, в свою очередь, негативно влияет на процесс возврата инвестиций.
– В каких транспортных проектах в последнее время принимала участие IFC?
– В сфере железнодорожных перевозок мы принимали участие в ряде проектов по приобретению подвижного состава операторами и лизинговыми компаниями. Также частично финансировали обновление флота типа «река – море». Корпорация участвовала и в проектах, касающихся логистики, – строительство складов класса А и тыловых терминалов.
– Каковы в нынешних условиях основные источники финансирования проектов транспортной отрасли?
– Сегодня – и, мне кажется, это довольно остро ощущается на рынке – осталось достаточно мало игроков, готовых предлагать «длинные» деньги, которые как раз и нужны для финансирования инфраструктурных проектов. Прежде всего это государственные средства, а значит, Инвестиционный фонд, Внешэкономбанк, Сбербанк, ВТБ. Также в определенной степени международные финансовые организации: ЕБРР, Евразийский банк развития, Европейский инвестиционный банк, IFC и ряд других, которые более или менее активны. С точки зрения «длинных» инвестиционных средств это, пожалуй, все. Некоторые другие банки также готовы предоставить «длинные» ресурсы, но только тем компаниям, с которыми они давно работают и которые очень хорошо знают.
Если брать проектное финансирование, которое требует достаточно большого объема привлеченных средств, именно кредитных ресурсов, то здесь ситуация достаточно сложная. Круг источников ограничивается лишь государственными банками и международными финансовыми институтами.
– А как Вы оцениваете возможности для частных инвестиций? Существуют ли они сегодня?
– На самом деле все зависит от привлекательности этих инвестиций в дальнейшем и позиции частных инвесторов. Если речь идет о долгосрочной перспективе и если есть свободные средства, то, думаю, многие из них будут готовы профинансировать какой-то проект или приобрести какой-либо актив даже в условиях кризиса.
Для компаний, у которых есть собственные средства (а у многих они до сих пор сохраняются), сейчас очень хороший момент для того, чтобы приобрести активы предприятий, находящихся в сложной ситуации, по достаточно привлекательной цене. Другой вопрос – а хватит ли этих средств для того, чтобы приобрести актив.
– Недавно ОАО «РЖД» выпустило инфраструктурные облигации. Известно, что некоторые другие компании также рассматривают такую возможность. С Вашей точки зрения, насколько эффективным будет сейчас этот механизм привлечения капитала?
– По опыту других стран на нормальном рынке – докризисном или послекризисном – инфраструктурные облигации играют достаточно большую роль в финансировании компаний и инфраструктурных проектов. Есть ряд инвесторов, для которых подобные инструменты очень привлекательны. Как правило, это такие долгосрочные инвесторы, которые требуют определенной прибыльности своих инвестиций, к примеру пенсионные фонды.
Если же мы говорим о сегодняшней ситуации, то все, опять же, намного сложнее. Вопрос в том, как в условиях инфляции, в условиях некоторого обесценивания рубля по отношению к другим валютам обеспечить достаточно большую прибыльность, для того чтобы привлечь инвесторов в эти инфраструктурные облигации. Сможет ли эмитент в условиях кризиса обеспечить необходимый уровень доходности? Думаю, такие крупные компании, как ОАО «РЖД», в перспективе смогут это сделать. Но в период кризиса это будет трудно.
Более того, инфраструктурные облигации нельзя рассматривать как повсеместную панацею от кризиса, а только как один из инструментов, причем в нишевых областях рынка – там, где можно обеспечить достаточно привлекательный уровень прибыльности.
– Как Вы уже заметили, в настоящее время одним из важных источников финансирования транспортных проектов являются международные финансовые институты, однако изменился ли в текущих экономических условиях подход этих организаций к долгосрочному финансированию?
– Что касается Международной финансовой корпорации, то, конечно же, наша деятельность в связи с кризисом в некоторой степени изменилась. Для себя одним из приоритетов мы определили поддержание ликвидности, «плавучести» стратегических игроков, чтобы помочь сохранить существующий инфраструктурный костяк транспортной отрасли России. Другим важным для нас приоритетом является финансирование тех капитальных программ и инвестиционных проектов, которые не могут быть остановлены в условиях кризиса, а также поддержание стратегических инициатив, в частности ГЧП, которое, несмотря на кризис, государство пытается развивать.
– А можно ли сегодня рассматривать государственно-частное партнерство как способ увеличения инвестиционной привлекательности?
– Как, наверное, и в любом другом деле, здесь все зависит от структурирования. То, что в этом плане хорошо работало до кризиса – допустим, определенный уровень собственных и заемных средств, валюта финансирования, – сейчас в результате кризиса может не сработать. Поэтому важно, каким образом в партнерстве будут распределены риски, какие из них возьмет на себя оператор, а какие – государство, как все это будет сбалансировано.
Для того чтобы сделать этот механизм привлекательным в условиях кризиса, мне кажется, риски должны быть распределены таким образом, чтобы для частного инвестора сохранялась высокая привлекательность проекта, несмотря на ухудшение внешней обстановки. Возможно, для успеха проекта государству потребуется брать на себя повышенные риски в целях привлечения частного инвестора. Но в общем и целом все упирается именно в степень риска и уровень прибыльности проекта для инвестиций. Естественно, чем выше риск, тем выше уровень рентабельности затребует частный инвестор.
– Есть ли сегодня на международном рынке успешные примеры финансирования транспортного сектора, опыт которых можно было бы применить в России?
– Я бы хотел упомянуть об одной из инициатив IFC, с которой мы недавно вышли, – это глобальный инфраструктурный антикризисный фонд. Идея состоит в том, чтобы привлечь государственные деньги и деньги международных финансовых организаций как раз в интересах тех проектов, которые жизненно необходимы даже в условиях кризиса и которые нужно продолжать, а также компаний, на данном этапе имеющих проблемы с ликвидностью, но являющихся наиболее перспективными для развития инфраструктурного сектора в различных странах. С инициативой такого фонда мы недавно вышли, и сейчас стараемся наполнить его финансовыми ресурсами.
Беседовала ОЛЬГА ГОРБУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ МЫТАРЕВО том, в какие проекты транспортной отрасли стоит инвестировать в нынешних условиях, какие возможности открываются сегодня перед частными инвесторами, а также о глобальном инфраструктурном антикризисном фонде рассказывает старший советник по инвестициям Международной финансовой корпорации (IFC) СЕРГЕЙ МЫТАРЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ МЫТАРЕВО том, в какие проекты транспортной отрасли стоит инвестировать в нынешних условиях, какие возможности открываются сегодня перед частными инвесторами, а также о глобальном инфраструктурном антикризисном фонде рассказывает старший советник по инвестициям Международной финансовой корпорации (IFC) СЕРГЕЙ МЫТАРЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5197 [~CODE] => 5197 [EXTERNAL_ID] => 5197 [~EXTERNAL_ID] => 5197 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110003:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110003:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110003:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110003:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110003:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110003:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110003:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чтобы помочь пережить кризис [SECTION_META_KEYWORDS] => чтобы помочь пережить кризис [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/14.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ МЫТАРЕВ" title="СЕРГЕЙ МЫТАРЕВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />О том, в какие проекты транспортной отрасли стоит инвестировать в нынешних условиях, какие возможности открываются сегодня перед частными инвесторами, а также о глобальном инфраструктурном антикризисном фонде рассказывает старший советник по инвестициям Международной финансовой корпорации (IFC) СЕРГЕЙ МЫТАРЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Чтобы помочь пережить кризис [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чтобы помочь пережить кризис [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/14.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ МЫТАРЕВ" title="СЕРГЕЙ МЫТАРЕВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />О том, в какие проекты транспортной отрасли стоит инвестировать в нынешних условиях, какие возможности открываются сегодня перед частными инвесторами, а также о глобальном инфраструктурном антикризисном фонде рассказывает старший советник по инвестициям Международной финансовой корпорации (IFC) СЕРГЕЙ МЫТАРЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы помочь пережить кризис [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы помочь пережить кризис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы помочь пережить кризис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы помочь пережить кризис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы помочь пережить кризис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы помочь пережить кризис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы помочь пережить кризис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы помочь пережить кризис ) )

									Array
(
    [ID] => 110003
    [~ID] => 110003
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Чтобы помочь пережить кризис
    [~NAME] => Чтобы помочь пережить кризис
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5197/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5197/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – На Ваш взгляд, насколько серьезно в нынешних финансово-экономических условиях с точки зрения инвестиций пострадал транспортный сектор?  
– Полагаю, всем очевидно, что финансовый кризис имел очень серьезные последствия для инвестиций в российскую транспортную отрасль, и не только. Одно из последствий состоит в том, что транспортные компании сосредоточились на решении внутренних проблем, связанных прежде всего с ликвидностью, а не с модернизацией, расширением и ростом, как было до того. С другой стороны, на это их сподвигло в том числе и отсутствие крупных долгосрочных финансовых средств на внешнем экономическом рынке. Однако в принципе насущность инвестиций, потребность в них не уменьшилась.
И чем дольше и частный, и государственный сектор тянут с финансированием транспортных проектов, тем острее становятся проблемы, связанные с наличием качественной транспортной инфраструктуры, какого бы то ни было по­движного состава, – проблемы, которые в конце концов являются препятствием для дальнейшего экономического роста.
– Вы упомянули о проблеме дефицита подвижного состава, но, как известно, сейчас ситуация такова, что в связи с падением объемов перевозок, наоборот, наблюдается его переизбыток…
– Совершенно верно. Но я говорю о долгосрочной перспективе. Как мы видели, до кризиса был большой дефицит подвижного состава, причем не хватало не только железнодорожных вагонов, но и морских, речных судов. Также была потребность и в воздушных судах, и в современном автомобильном парке. Считаю, то, что происходит сейчас, – это явление ненормальное. По мере выхода из кризиса подвижной состав, который сейчас стоит, будет задействоваться, и я уверен, что дефицит возникнет снова, как это было, скажем, год назад. А когда все вернется на круги своя, для дальнейшего экономического роста потребуются достаточно большие инвестиции, в подвижной состав в том числе. Причем понадобится не только нарастить парк вагонов, но и модернизировать уже существующий подвижной состав, который в некоторых случаях изношен на 80–90%.
– Как Вы уже сказали, необходимость в инвестициях никуда не исчезла. А если рассматривать с другой стороны, с точки зрения инвестиционной привлекательности, – какой из подсекторов транспортной отрасли находится в лучшем положении? – Если мы говорим о текущем моменте, то мне кажется, что инвестиции в транспорт в целом перспективны независимо от сектора. Я имею в виду финансирование текущих потребностей ведущих игроков рынка, для того чтобы помочь им пережить кризис. Здесь все дело в выборе таких перспективных игроков, у которых уже наработан определенный профиль активов, но которые сегодня имеют относительно небольшие проблемы с ликвидностью. По окончании кризиса такие компании снова пойдут в гору, их деятельность, их опыт работы, их активы будут в дальнейшем востребованы рынком. Как раз на работе с такими компаниями сейчас и старается сосредоточиться IFC по мере возможности. Мы предлагаем финансовые инструменты, которые помогут им пережить финансовый кризис, снимут с них определенные риски на перспективу 2–5 лет. Вместе с тем мы получаем возможность получить в будущем более высокую прибыльность по сравнению с простыми займами. Именно такого рода инвестиции я считаю наиболее привлекательными в данный момент.
В долгосрочной перспективе исходя из специфики нашей страны более привлекательны инвестиции в железнодорожный и морской транспорт. Перспективен также воздушный сектор. Речной транспорт в менее выгодных условиях, он больше всех подвержен сезонным изменениям, что, в свою очередь, негативно влияет на процесс возврата инвестиций.
– В каких транспортных проектах в последнее время принимала участие IFC?
– В сфере железнодорожных перевозок мы принимали участие в ряде проектов по приобретению подвижного состава операторами и лизинговыми компаниями. Также частично финансировали обновление флота типа «река – море». Корпорация участвовала и в проектах, касающихся логистики, – строительство складов класса А и тыловых терминалов.
– Каковы в нынешних условиях основные источники финансирования проектов транспортной отрасли?
– Сегодня – и, мне кажется, это довольно остро ощущается на рынке – осталось достаточно мало игроков, готовых предлагать «длинные» деньги, которые как раз и нужны для финансирования инфраструктурных проектов. Прежде всего это государственные средства, а значит, Инвестиционный фонд, Внешэкономбанк, Сбербанк, ВТБ. Также в определенной степени международные финансовые организации: ЕБРР, Евразийский банк развития, Европейский инвестиционный банк, IFC и ряд других, которые более или менее активны. С точки зрения «длинных» инвестиционных средств это, пожалуй, все. Некоторые другие банки также готовы предоставить «длинные» ресурсы, но только тем компаниям, с которыми они давно работают и которые очень хорошо знают.
Если брать проектное финансирование, которое требует достаточно большого объема привлеченных средств, именно кредитных ресурсов, то здесь ситуация достаточно сложная. Круг источников ограничивается лишь государственными банками и международными финансовыми институтами.
– А как Вы оцениваете возможности для частных инвестиций? Существуют ли они сегодня?
– На самом деле все зависит от привлекательности этих инвестиций в дальнейшем и позиции частных инвесторов. Если речь идет о долгосрочной перспективе и если есть свободные средства, то, думаю, многие из них будут готовы профинансировать какой-то проект или приобрести какой-либо актив даже в условиях кризиса.
Для компаний, у которых есть собственные средства (а у многих они до сих пор сохраняются), сейчас очень хороший момент для того, чтобы приобрести активы предприятий, находящихся в сложной ситуации, по достаточно привлекательной цене. Другой вопрос – а хватит ли этих средств для того, чтобы приобрести актив.
– Недавно ОАО «РЖД» выпустило инфраструктурные облигации. Известно, что некоторые другие компании также рассматривают такую возможность. С Вашей точки зрения, насколько эффективным будет сейчас этот механизм привлечения капитала?
– По опыту других стран на нормальном рынке – докризисном или послекризисном – инфраструктурные облигации играют достаточно большую роль в финансировании компаний и инфраструктурных проектов. Есть ряд инвесторов, для которых подобные инструменты очень привлекательны. Как правило, это такие долгосрочные инвесторы, которые требуют определенной прибыльности своих инвестиций, к примеру пенсионные фонды.
Если же мы говорим о сегодняшней ситуации, то все, опять же, намного сложнее. Вопрос в том, как в условиях инфляции, в условиях некоторого обесценивания рубля по отношению к другим валютам обеспечить достаточно большую прибыльность, для того чтобы привлечь инвесторов в эти инфраструктурные облигации. Сможет ли эмитент в условиях кризиса обеспечить необходимый уровень доходности? Думаю, такие крупные компании, как ОАО «РЖД», в перспективе смогут это сделать. Но в период кризиса это будет трудно.
Более того, инфраструктурные облигации нельзя рассматривать как повсеместную панацею от кризиса, а только как один из инструментов, причем в нишевых областях рынка – там, где можно обеспечить достаточно привлекательный уровень прибыльности.
– Как Вы уже заметили, в настоящее время одним из важных источников финансирования транспортных проектов являются международные финансовые институты, однако изменился ли в текущих экономических условиях подход этих организаций к долгосрочному финансированию?
– Что касается Международной финансовой корпорации, то, конечно же, наша деятельность в связи с кризисом в некоторой степени изменилась. Для себя одним из приоритетов мы определили поддержание ликвидности, «плавучести» стратегических игроков, чтобы помочь сохранить существующий инфраструктурный костяк транспортной отрасли России. Другим важным для нас приоритетом является финансирование тех капитальных программ и инвестиционных проектов, которые не могут быть остановлены в условиях кризиса, а также поддержание стратегических инициатив, в частности ГЧП, которое, несмотря на кризис, государство пытается развивать.
– А можно ли сегодня рассматривать государственно-частное партнерство как способ увеличения инвестиционной привлекательности?
– Как, наверное, и в любом другом деле, здесь все зависит от структурирования. То, что в этом плане хорошо работало до кризиса – допустим, определенный уровень собственных и заемных средств, валюта финансирования, – сейчас в результате кризиса может не сработать. Поэтому важно, каким образом в партнерстве будут распределены риски, какие из них возьмет на себя оператор, а какие – государство, как все это будет сбалансировано.
Для того чтобы сделать этот механизм привлекательным в условиях кризиса, мне кажется, риски должны быть распределены таким образом, чтобы для частного инвестора сохранялась высокая привлекательность проекта, несмотря на ухудшение внешней обстановки. Возможно, для успеха проекта государству потребуется брать на себя повышенные риски в целях привлечения частного инвестора. Но в общем и целом все упирается именно в степень риска и уровень прибыльности проекта для инвестиций. Естественно, чем выше риск, тем выше уровень рентабельности затребует частный инвестор.
– Есть ли сегодня на международном рынке успешные примеры финансирования транспортного сектора, опыт которых можно было бы применить в России?
– Я бы хотел упомянуть об одной из инициатив IFC, с которой мы недавно вышли, – это глобальный инфраструктурный антикризисный фонд. Идея состоит в том, чтобы привлечь государственные деньги и деньги международных финансовых организаций как раз в интересах тех проектов, которые жизненно необходимы даже в условиях кризиса и которые нужно продолжать, а также компаний, на данном этапе имеющих проблемы с ликвидностью, но являющихся наиболее перспективными для развития инфраструктурного сектора в различных странах. С инициативой такого фонда мы недавно вышли, и сейчас стараемся наполнить его финансовыми ресурсами.
Беседовала ОЛЬГА ГОРБУНОВА [~DETAIL_TEXT] => – На Ваш взгляд, насколько серьезно в нынешних финансово-экономических условиях с точки зрения инвестиций пострадал транспортный сектор?
– Полагаю, всем очевидно, что финансовый кризис имел очень серьезные последствия для инвестиций в российскую транспортную отрасль, и не только. Одно из последствий состоит в том, что транспортные компании сосредоточились на решении внутренних проблем, связанных прежде всего с ликвидностью, а не с модернизацией, расширением и ростом, как было до того. С другой стороны, на это их сподвигло в том числе и отсутствие крупных долгосрочных финансовых средств на внешнем экономическом рынке. Однако в принципе насущность инвестиций, потребность в них не уменьшилась.
И чем дольше и частный, и государственный сектор тянут с финансированием транспортных проектов, тем острее становятся проблемы, связанные с наличием качественной транспортной инфраструктуры, какого бы то ни было по­движного состава, – проблемы, которые в конце концов являются препятствием для дальнейшего экономического роста.
– Вы упомянули о проблеме дефицита подвижного состава, но, как известно, сейчас ситуация такова, что в связи с падением объемов перевозок, наоборот, наблюдается его переизбыток…
– Совершенно верно. Но я говорю о долгосрочной перспективе. Как мы видели, до кризиса был большой дефицит подвижного состава, причем не хватало не только железнодорожных вагонов, но и морских, речных судов. Также была потребность и в воздушных судах, и в современном автомобильном парке. Считаю, то, что происходит сейчас, – это явление ненормальное. По мере выхода из кризиса подвижной состав, который сейчас стоит, будет задействоваться, и я уверен, что дефицит возникнет снова, как это было, скажем, год назад. А когда все вернется на круги своя, для дальнейшего экономического роста потребуются достаточно большие инвестиции, в подвижной состав в том числе. Причем понадобится не только нарастить парк вагонов, но и модернизировать уже существующий подвижной состав, который в некоторых случаях изношен на 80–90%.
– Как Вы уже сказали, необходимость в инвестициях никуда не исчезла. А если рассматривать с другой стороны, с точки зрения инвестиционной привлекательности, – какой из подсекторов транспортной отрасли находится в лучшем положении? – Если мы говорим о текущем моменте, то мне кажется, что инвестиции в транспорт в целом перспективны независимо от сектора. Я имею в виду финансирование текущих потребностей ведущих игроков рынка, для того чтобы помочь им пережить кризис. Здесь все дело в выборе таких перспективных игроков, у которых уже наработан определенный профиль активов, но которые сегодня имеют относительно небольшие проблемы с ликвидностью. По окончании кризиса такие компании снова пойдут в гору, их деятельность, их опыт работы, их активы будут в дальнейшем востребованы рынком. Как раз на работе с такими компаниями сейчас и старается сосредоточиться IFC по мере возможности. Мы предлагаем финансовые инструменты, которые помогут им пережить финансовый кризис, снимут с них определенные риски на перспективу 2–5 лет. Вместе с тем мы получаем возможность получить в будущем более высокую прибыльность по сравнению с простыми займами. Именно такого рода инвестиции я считаю наиболее привлекательными в данный момент.
В долгосрочной перспективе исходя из специфики нашей страны более привлекательны инвестиции в железнодорожный и морской транспорт. Перспективен также воздушный сектор. Речной транспорт в менее выгодных условиях, он больше всех подвержен сезонным изменениям, что, в свою очередь, негативно влияет на процесс возврата инвестиций.
– В каких транспортных проектах в последнее время принимала участие IFC?
– В сфере железнодорожных перевозок мы принимали участие в ряде проектов по приобретению подвижного состава операторами и лизинговыми компаниями. Также частично финансировали обновление флота типа «река – море». Корпорация участвовала и в проектах, касающихся логистики, – строительство складов класса А и тыловых терминалов.
– Каковы в нынешних условиях основные источники финансирования проектов транспортной отрасли?
– Сегодня – и, мне кажется, это довольно остро ощущается на рынке – осталось достаточно мало игроков, готовых предлагать «длинные» деньги, которые как раз и нужны для финансирования инфраструктурных проектов. Прежде всего это государственные средства, а значит, Инвестиционный фонд, Внешэкономбанк, Сбербанк, ВТБ. Также в определенной степени международные финансовые организации: ЕБРР, Евразийский банк развития, Европейский инвестиционный банк, IFC и ряд других, которые более или менее активны. С точки зрения «длинных» инвестиционных средств это, пожалуй, все. Некоторые другие банки также готовы предоставить «длинные» ресурсы, но только тем компаниям, с которыми они давно работают и которые очень хорошо знают.
Если брать проектное финансирование, которое требует достаточно большого объема привлеченных средств, именно кредитных ресурсов, то здесь ситуация достаточно сложная. Круг источников ограничивается лишь государственными банками и международными финансовыми институтами.
– А как Вы оцениваете возможности для частных инвестиций? Существуют ли они сегодня?
– На самом деле все зависит от привлекательности этих инвестиций в дальнейшем и позиции частных инвесторов. Если речь идет о долгосрочной перспективе и если есть свободные средства, то, думаю, многие из них будут готовы профинансировать какой-то проект или приобрести какой-либо актив даже в условиях кризиса.
Для компаний, у которых есть собственные средства (а у многих они до сих пор сохраняются), сейчас очень хороший момент для того, чтобы приобрести активы предприятий, находящихся в сложной ситуации, по достаточно привлекательной цене. Другой вопрос – а хватит ли этих средств для того, чтобы приобрести актив.
– Недавно ОАО «РЖД» выпустило инфраструктурные облигации. Известно, что некоторые другие компании также рассматривают такую возможность. С Вашей точки зрения, насколько эффективным будет сейчас этот механизм привлечения капитала?
– По опыту других стран на нормальном рынке – докризисном или послекризисном – инфраструктурные облигации играют достаточно большую роль в финансировании компаний и инфраструктурных проектов. Есть ряд инвесторов, для которых подобные инструменты очень привлекательны. Как правило, это такие долгосрочные инвесторы, которые требуют определенной прибыльности своих инвестиций, к примеру пенсионные фонды.
Если же мы говорим о сегодняшней ситуации, то все, опять же, намного сложнее. Вопрос в том, как в условиях инфляции, в условиях некоторого обесценивания рубля по отношению к другим валютам обеспечить достаточно большую прибыльность, для того чтобы привлечь инвесторов в эти инфраструктурные облигации. Сможет ли эмитент в условиях кризиса обеспечить необходимый уровень доходности? Думаю, такие крупные компании, как ОАО «РЖД», в перспективе смогут это сделать. Но в период кризиса это будет трудно.
Более того, инфраструктурные облигации нельзя рассматривать как повсеместную панацею от кризиса, а только как один из инструментов, причем в нишевых областях рынка – там, где можно обеспечить достаточно привлекательный уровень прибыльности.
– Как Вы уже заметили, в настоящее время одним из важных источников финансирования транспортных проектов являются международные финансовые институты, однако изменился ли в текущих экономических условиях подход этих организаций к долгосрочному финансированию?
– Что касается Международной финансовой корпорации, то, конечно же, наша деятельность в связи с кризисом в некоторой степени изменилась. Для себя одним из приоритетов мы определили поддержание ликвидности, «плавучести» стратегических игроков, чтобы помочь сохранить существующий инфраструктурный костяк транспортной отрасли России. Другим важным для нас приоритетом является финансирование тех капитальных программ и инвестиционных проектов, которые не могут быть остановлены в условиях кризиса, а также поддержание стратегических инициатив, в частности ГЧП, которое, несмотря на кризис, государство пытается развивать.
– А можно ли сегодня рассматривать государственно-частное партнерство как способ увеличения инвестиционной привлекательности?
– Как, наверное, и в любом другом деле, здесь все зависит от структурирования. То, что в этом плане хорошо работало до кризиса – допустим, определенный уровень собственных и заемных средств, валюта финансирования, – сейчас в результате кризиса может не сработать. Поэтому важно, каким образом в партнерстве будут распределены риски, какие из них возьмет на себя оператор, а какие – государство, как все это будет сбалансировано.
Для того чтобы сделать этот механизм привлекательным в условиях кризиса, мне кажется, риски должны быть распределены таким образом, чтобы для частного инвестора сохранялась высокая привлекательность проекта, несмотря на ухудшение внешней обстановки. Возможно, для успеха проекта государству потребуется брать на себя повышенные риски в целях привлечения частного инвестора. Но в общем и целом все упирается именно в степень риска и уровень прибыльности проекта для инвестиций. Естественно, чем выше риск, тем выше уровень рентабельности затребует частный инвестор.
– Есть ли сегодня на международном рынке успешные примеры финансирования транспортного сектора, опыт которых можно было бы применить в России?
– Я бы хотел упомянуть об одной из инициатив IFC, с которой мы недавно вышли, – это глобальный инфраструктурный антикризисный фонд. Идея состоит в том, чтобы привлечь государственные деньги и деньги международных финансовых организаций как раз в интересах тех проектов, которые жизненно необходимы даже в условиях кризиса и которые нужно продолжать, а также компаний, на данном этапе имеющих проблемы с ликвидностью, но являющихся наиболее перспективными для развития инфраструктурного сектора в различных странах. С инициативой такого фонда мы недавно вышли, и сейчас стараемся наполнить его финансовыми ресурсами.
Беседовала ОЛЬГА ГОРБУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ МЫТАРЕВО том, в какие проекты транспортной отрасли стоит инвестировать в нынешних условиях, какие возможности открываются сегодня перед частными инвесторами, а также о глобальном инфраструктурном антикризисном фонде рассказывает старший советник по инвестициям Международной финансовой корпорации (IFC) СЕРГЕЙ МЫТАРЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ МЫТАРЕВО том, в какие проекты транспортной отрасли стоит инвестировать в нынешних условиях, какие возможности открываются сегодня перед частными инвесторами, а также о глобальном инфраструктурном антикризисном фонде рассказывает старший советник по инвестициям Международной финансовой корпорации (IFC) СЕРГЕЙ МЫТАРЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5197 [~CODE] => 5197 [EXTERNAL_ID] => 5197 [~EXTERNAL_ID] => 5197 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110003:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110003:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110003:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110003:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110003:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110003:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110003:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чтобы помочь пережить кризис [SECTION_META_KEYWORDS] => чтобы помочь пережить кризис [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/14.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ МЫТАРЕВ" title="СЕРГЕЙ МЫТАРЕВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />О том, в какие проекты транспортной отрасли стоит инвестировать в нынешних условиях, какие возможности открываются сегодня перед частными инвесторами, а также о глобальном инфраструктурном антикризисном фонде рассказывает старший советник по инвестициям Международной финансовой корпорации (IFC) СЕРГЕЙ МЫТАРЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Чтобы помочь пережить кризис [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чтобы помочь пережить кризис [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/14.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ МЫТАРЕВ" title="СЕРГЕЙ МЫТАРЕВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />О том, в какие проекты транспортной отрасли стоит инвестировать в нынешних условиях, какие возможности открываются сегодня перед частными инвесторами, а также о глобальном инфраструктурном антикризисном фонде рассказывает старший советник по инвестициям Международной финансовой корпорации (IFC) СЕРГЕЙ МЫТАРЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы помочь пережить кризис [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы помочь пережить кризис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы помочь пережить кризис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы помочь пережить кризис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы помочь пережить кризис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы помочь пережить кризис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы помочь пережить кризис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы помочь пережить кризис ) )
РЖД-Партнер

С имущества РЖД пора снять ряд ограничений

КИРИЛЛ СОКОЛОВУчитывая стратегическое значение железнодорожного транспорта для экономики и безопасности страны,
в 2003 году, когда создавалось ОАО «РЖД», его наделили имуществом инфраструктуры железнодорожного транспорта, установив ряд ограничений на распоряжение. Некоторые из них давно уже являются излишними и не отвечают задачам структурного реформирования.
Array
(
    [ID] => 110002
    [~ID] => 110002
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => С имущества РЖД пора снять   ряд ограничений
    [~NAME] => С имущества РЖД пора снять   ряд ограничений
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5196/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5196/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как нигде в мире

Статья 8 Федерального закона № 29-ФЗ от 27.02.2003 года «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» установила ограничение оборота имущества ОАО «РЖД». Ограниченные в обороте объекты имущества РЖД относятся к двум категориям:
– объекты, которые могут находиться только в собственности РЖД или в федеральной собственности. РЖД не вправе передавать такие объекты имущества в аренду, безвозмездное пользование, доверительное управление или залог;
– объекты, распоряжение которыми, влекущее переход права собственности, а также залог, осуществляется с согласия Правительства РФ и в порядке, им установленном. Не влекущее за собой переход права собственности распоряжение (за исключением залога) указанными объектами имущества осуществляется РЖД самостоятельно.
Вместе с тем практика пяти лет хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» показала, что на текущий момент введенные ограничения во многом излишни и не отвечают поставленным задачам, а, напротив, затрудняют реализацию мероприятий, предусмотренных Программой структурной реформы.
При этом в обороте ограничены не только объекты инфраструктуры общего пользования, но и иные, к примеру вагоноремонтные депо, промывочно-пропарочные станции, все объекты пассажирского хозяйства, а также акции дочерних обществ. Наши возможности по привлечению инвестиций в такие объекты имущества сильно ограничены. В то же время велика потребность финансирования развития, реконструкции, модернизации как раз таких объектов. Так, необходимый объем инвестиций в объекты локомотивного хозяйства РЖД составляет сейчас 172,1 млрд рублей.
Стоит сказать о том, что ни одна компания в стране не имеет таких ограничений, как ОАО «РЖД». Более того, изучая этот вопрос, мы пришли к выводу, что и нигде в мире не найти примера, когда объектами имущества запрещено распоряжаться не в силу отличительных особенностей данного объекта, а из-за его принадлежности конкретному лицу. Получается, что вагоноремонтное депо или промывочно-пропарочная станция, принадлежащая частному собственнику, в обороте не ограничена, и он вправе использовать все имеющиеся рыночные механизмы для привлечения инвестиций в ее развитие. Тем временем такой же объект, принадлежащий ОАО «РЖД», ограничен в обороте, и его нельзя ни продать, ни передать в аренду, ни создать на его основе совместное с инвестором предприятие.
В зарубежной практике вопрос об ограничении вовлечения в гражданско-правовой оборот имущества железнодорожного транспорта решается различным образом. Так, в Канаде действует закон о транспорте 1996 года, который предусматривает особый режим для отдельных видов имущества железнодорожной компании. Закон не выделяет отдельную группу имущества железнодорожной компании, которое ограничено в обороте, зато определяет, что если компания владеет или использует земельные участки, то она не может их отчуждать иначе как для использования другой компанией в целях дальнейшего осуществления железнодорожных перевозок. Как правило, земля может отчуждаться только на правах аренды, передача права собственности не допускается.
Закон устанавливает, что компания может продать, сдать в аренду или иным образом передать в распоряжение третьих лиц железнодорожные линии для дальнейшего осуществления на них перевозок. Компания должна отразить в своих планах, публикуемых для всеобщего сведения, намерение прекратить оказывать услуги по перевозке как минимум за 12 месяцев.
В США и Австралии также возможно заключение договоров о передаче имущества железнодорожной компании. Имущество принадлежит компаниям на правах собственности или арендных правах и не является ограниченным в обороте. Отдельные ограничения могут касаться железнодорожных линий, прекращение деятельности компании на которых в связи с отчуждением имущества будет противоречить публичным интересам.

Предлагаем законопроект

На основании п. 1 Плана меро­приятий по реализации Программы структурной реформы на
железнодорожном транспорте на 2006–2010 годы, утвержденного Распоряжением Правительства РФ № 1094-р от 10.08.2006 года, Минтрансом России совместно с ОАО «РЖД» разработан законопроект, предусматривающий снятие ограничений в обороте ряда объектов имущества РЖД. Предлагается предоставить РЖД право самостоятельно распоряжаться следующими основными категориями имущества.
Первая – пути общего пользования на территориях станций, предназначенные для выполнения операций по производству маневровой и сортировочной работы, приему и выдаче грузов. Вовлечение в гражданско-правовой оборот даже небольшой части объектов имущества, в настоящее время ограниченных в обороте, приведет к значительному экономическому эффекту. Так, если вовлечь в гражданско-правовой оборот всего 1% от общей протяженности всех станционных путей РЖД (504,81 км), то доходы компании от продажи имущества могут составить 16,333 млрд рублей, от аренды имущества – 148,747 млн рублей в месяц.
Вторая категория – объекты локомотивного и вагонного хозяйства, имеющие оборонное значение (предназначенные для выполнения мобилизационных планов), объекты мобилизационного назначения, объекты гражданской обороны, законсервированные и не используемые в производстве мобилизационные мощности, мобилизационные запасы, материальные ценности мобилизационного резерва.
Предлагается предоставить ОАО «РЖД» возможность самостоятельного распоряжения, при законодательном установлении следующих условий. Приобретатель объекта имущества является российским юридическим лицом. Заключается договор (контракт) о выполнении мобилизационного задания (заказа), возложенного на данный объект имущества, между приобретателем объекта имущества и уполномоченным федеральным органом исполнительной власти.
Таким образом, РЖД сможет распорядиться соответствующим объектом имущества исключительно при условии того, что между приобретателем имущества и уполномоченным государственным органом будет заключен государственный контракт на выполнение мобилизационного задания. Уполномоченным государственным органом, в зависимости от содержания мобилизационного задания, может являться Росжелдор, Росрезерв, Минобороны России, МЧС России.
Практически самостоятельного распоряжения РЖД происходить не будет, поскольку решение о возможности совершения сделки будет принимать соответствующий государственный орган, который установил и отвечает за выполнение мобилизационного задания, возложенного на конкретный объект. Кроме того, следует отметить, что мобилизационные мощности – это далеко не самые ключевые объекты имущества ОАО «РЖД» с точки зрения обеспечения обороноспособности и безопасности государства. В обороте не ограничены принадлежащие РЖД локомотивы – то есть имущество, которое непосредственно обеспечивает перевозочный процесс. В то же время ограниченными в обороте оказались объекты, которые в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте предназначены к выделению в самостоятельные виды бизнеса по ремонту подвижного состава.
Долгое согласование «отменяет» сделку
Третья категория имущества, право самостоятельно распоряжаться которой предлагает предоставить РЖД, – акции дочерних обществ компании. В соответствии с п. 2 ст. 8 Федерального закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» ОАО «РЖД» без согласия правительства не вправе передавать в залог, а также продавать и иным влекущим за собой переход права собственности образом распоряжаться акциями ДЗО. Предлагается смягчить указанное ограничение, установив, что акции дочерних обществ РЖД ограничены в обороте лишь в тех случаях, когда в результате сделки компании будет принадлежать менее 50% голосующих акций соответствующего общества. Таким образом, РЖД сможет на основании решения Совета директоров распоряжаться пакетами акций ДЗО, сохраняя за собой контрольный пакет.
С согласия правительства будут совершаться ключевые сделки, в результате которых РЖД снижает свой процент участия в соответствующем обществе ниже 50%, и оно перестает быть дочерним по отношению к холдингу. Кроме того, акции, внесенные в уставный капитал РЖД по решению Правительства РФ, в соответствии с п. 3 ст. 39 Федерального закона «О приватизации государственного и муниципального имущества» продолжают оставаться ограниченными в обороте, и данное ограничение сохраняется. В качестве обоснования нашей позиции можно отметить следующее.
Во-первых, решения о приобретении ОАО «РЖД» акций принимаются Советом директоров РЖД, а не правительством. Им также принимаются и решения о продаже принадлежащих холдингу акций. Поскольку 100% акций РЖД законодательно закреплены в собственности РФ, Совет директоров компании полностью состоит из представителей интересов РФ: государственных служащих, профессиональных поверенных, независимых директоров. Все члены Совета утверждаются правительством. Кроме того, в соответствии с Постановлением Правительства № 738 от 3 декабря 2004 года «О порядке управления находящимися в федеральной собственности акциями ОАО и использовании специального права на участие РФ в управлении ОАО («золотой акции»)» перечень вопросов, по которым голосование представителей интересов РФ в советах директоров ОАО осуществляется на основании директив, является открытым. Следовательно, по решению председателя Совета директоров ОАО «РЖД» вопрос о продаже акций значимых дочерних обществ холдинга может быть вынесен на рассмотрение правительства в формате подготовки соответствующей директивы.
Во-вторых, в настоящее время сформировалась тенденция ограничения вмешательства государства в деятельность хозяйствующих субъектов. Это прослеживается в том числе во включении в состав советов директоров ОАО представителей государства (профессиональных поверенных, независимых директоров), которые обладают компетенцией в определенной сфере деятельности, что позволяет осуществлять профессиональную экспертизу при принятии решений советом директоров акционерного общества.
В-третьих, на основании Устава ОАО «РЖД», утвержденного Постановлением Правительства РФ
№ 585 от 18 сентября 2003 года, решения о создании дочерних обществ, участии и прекращении участия РЖД в иных организациях, реализации принадлежащих компании акций принимаются Советом директоров РЖД. Кроме того, в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной Постановлением Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 года, одновременно с решением об учреждении акционерных обществ Советом директоров РЖД принимается решение о сроках и способах продажи акций этих обществ. Данная норма не может работать, если решение о продаже акций дочерних обществ холдинга принимает не Совет директоров РЖД, а другой орган.
Также необходимо учитывать следующее. В настоящее время в соответствии со сроками, утвержденными Постановлением Правительства РФ № 57 от 6 февраля 2004 года, средняя продолжительность времени, отводимого на согласование федеральными органами исполнительной власти сделки по продаже акций дочернего общества РЖД (до момента внесения проекта распоряжения в правительство), должна при отсутствии разногласий составлять 45 дней. На практике этот процесс занимает более года.
Так, в 2007–2008 гг. Совет директоров РЖД инициировал продажу пакетов акций 13 дочерних обществ компании. Принято шесть распоряжений правительства по шести обществам. Отказа в совершении сделок не было, значительных корректировок в предложения РЖД по структуре сделок также не было внесено, однако в среднем подготовка распоряжений заняла более десяти месяцев. То есть, направив ходатайство о совершении сделок с акциями в конце 2007 года, в период подъема рынка ОАО «РЖД» получило согласие правительства лишь осенью 2008-го, когда в связи с мировым финансовым кризисом продажа акций потеряла смысл.
В условиях изменчивой экономической конъюнктуры требование о необходимости получения согласия правительства на сделки с акциями равносильно запрету на реализацию данных акций. В целях реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и привлечения инвестиций в железнодорожную отрасль целесообразно снятие указанного ограничения.
К счастью, наши предложения по корректировке перечней объектов имущества ОАО «РЖД», ограниченных в обороте, находят понимание у государственных органов. В то же время существуют отдельные противоречия, которые мы надеемся устранить.
КИРИЛЛ СОКОЛОВ,
заместитель начальника правового департамента ОАО «РЖД»
[~DETAIL_TEXT] =>

Как нигде в мире

Статья 8 Федерального закона № 29-ФЗ от 27.02.2003 года «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» установила ограничение оборота имущества ОАО «РЖД». Ограниченные в обороте объекты имущества РЖД относятся к двум категориям:
– объекты, которые могут находиться только в собственности РЖД или в федеральной собственности. РЖД не вправе передавать такие объекты имущества в аренду, безвозмездное пользование, доверительное управление или залог;
– объекты, распоряжение которыми, влекущее переход права собственности, а также залог, осуществляется с согласия Правительства РФ и в порядке, им установленном. Не влекущее за собой переход права собственности распоряжение (за исключением залога) указанными объектами имущества осуществляется РЖД самостоятельно.
Вместе с тем практика пяти лет хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» показала, что на текущий момент введенные ограничения во многом излишни и не отвечают поставленным задачам, а, напротив, затрудняют реализацию мероприятий, предусмотренных Программой структурной реформы.
При этом в обороте ограничены не только объекты инфраструктуры общего пользования, но и иные, к примеру вагоноремонтные депо, промывочно-пропарочные станции, все объекты пассажирского хозяйства, а также акции дочерних обществ. Наши возможности по привлечению инвестиций в такие объекты имущества сильно ограничены. В то же время велика потребность финансирования развития, реконструкции, модернизации как раз таких объектов. Так, необходимый объем инвестиций в объекты локомотивного хозяйства РЖД составляет сейчас 172,1 млрд рублей.
Стоит сказать о том, что ни одна компания в стране не имеет таких ограничений, как ОАО «РЖД». Более того, изучая этот вопрос, мы пришли к выводу, что и нигде в мире не найти примера, когда объектами имущества запрещено распоряжаться не в силу отличительных особенностей данного объекта, а из-за его принадлежности конкретному лицу. Получается, что вагоноремонтное депо или промывочно-пропарочная станция, принадлежащая частному собственнику, в обороте не ограничена, и он вправе использовать все имеющиеся рыночные механизмы для привлечения инвестиций в ее развитие. Тем временем такой же объект, принадлежащий ОАО «РЖД», ограничен в обороте, и его нельзя ни продать, ни передать в аренду, ни создать на его основе совместное с инвестором предприятие.
В зарубежной практике вопрос об ограничении вовлечения в гражданско-правовой оборот имущества железнодорожного транспорта решается различным образом. Так, в Канаде действует закон о транспорте 1996 года, который предусматривает особый режим для отдельных видов имущества железнодорожной компании. Закон не выделяет отдельную группу имущества железнодорожной компании, которое ограничено в обороте, зато определяет, что если компания владеет или использует земельные участки, то она не может их отчуждать иначе как для использования другой компанией в целях дальнейшего осуществления железнодорожных перевозок. Как правило, земля может отчуждаться только на правах аренды, передача права собственности не допускается.
Закон устанавливает, что компания может продать, сдать в аренду или иным образом передать в распоряжение третьих лиц железнодорожные линии для дальнейшего осуществления на них перевозок. Компания должна отразить в своих планах, публикуемых для всеобщего сведения, намерение прекратить оказывать услуги по перевозке как минимум за 12 месяцев.
В США и Австралии также возможно заключение договоров о передаче имущества железнодорожной компании. Имущество принадлежит компаниям на правах собственности или арендных правах и не является ограниченным в обороте. Отдельные ограничения могут касаться железнодорожных линий, прекращение деятельности компании на которых в связи с отчуждением имущества будет противоречить публичным интересам.

Предлагаем законопроект

На основании п. 1 Плана меро­приятий по реализации Программы структурной реформы на
железнодорожном транспорте на 2006–2010 годы, утвержденного Распоряжением Правительства РФ № 1094-р от 10.08.2006 года, Минтрансом России совместно с ОАО «РЖД» разработан законопроект, предусматривающий снятие ограничений в обороте ряда объектов имущества РЖД. Предлагается предоставить РЖД право самостоятельно распоряжаться следующими основными категориями имущества.
Первая – пути общего пользования на территориях станций, предназначенные для выполнения операций по производству маневровой и сортировочной работы, приему и выдаче грузов. Вовлечение в гражданско-правовой оборот даже небольшой части объектов имущества, в настоящее время ограниченных в обороте, приведет к значительному экономическому эффекту. Так, если вовлечь в гражданско-правовой оборот всего 1% от общей протяженности всех станционных путей РЖД (504,81 км), то доходы компании от продажи имущества могут составить 16,333 млрд рублей, от аренды имущества – 148,747 млн рублей в месяц.
Вторая категория – объекты локомотивного и вагонного хозяйства, имеющие оборонное значение (предназначенные для выполнения мобилизационных планов), объекты мобилизационного назначения, объекты гражданской обороны, законсервированные и не используемые в производстве мобилизационные мощности, мобилизационные запасы, материальные ценности мобилизационного резерва.
Предлагается предоставить ОАО «РЖД» возможность самостоятельного распоряжения, при законодательном установлении следующих условий. Приобретатель объекта имущества является российским юридическим лицом. Заключается договор (контракт) о выполнении мобилизационного задания (заказа), возложенного на данный объект имущества, между приобретателем объекта имущества и уполномоченным федеральным органом исполнительной власти.
Таким образом, РЖД сможет распорядиться соответствующим объектом имущества исключительно при условии того, что между приобретателем имущества и уполномоченным государственным органом будет заключен государственный контракт на выполнение мобилизационного задания. Уполномоченным государственным органом, в зависимости от содержания мобилизационного задания, может являться Росжелдор, Росрезерв, Минобороны России, МЧС России.
Практически самостоятельного распоряжения РЖД происходить не будет, поскольку решение о возможности совершения сделки будет принимать соответствующий государственный орган, который установил и отвечает за выполнение мобилизационного задания, возложенного на конкретный объект. Кроме того, следует отметить, что мобилизационные мощности – это далеко не самые ключевые объекты имущества ОАО «РЖД» с точки зрения обеспечения обороноспособности и безопасности государства. В обороте не ограничены принадлежащие РЖД локомотивы – то есть имущество, которое непосредственно обеспечивает перевозочный процесс. В то же время ограниченными в обороте оказались объекты, которые в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте предназначены к выделению в самостоятельные виды бизнеса по ремонту подвижного состава.
Долгое согласование «отменяет» сделку
Третья категория имущества, право самостоятельно распоряжаться которой предлагает предоставить РЖД, – акции дочерних обществ компании. В соответствии с п. 2 ст. 8 Федерального закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» ОАО «РЖД» без согласия правительства не вправе передавать в залог, а также продавать и иным влекущим за собой переход права собственности образом распоряжаться акциями ДЗО. Предлагается смягчить указанное ограничение, установив, что акции дочерних обществ РЖД ограничены в обороте лишь в тех случаях, когда в результате сделки компании будет принадлежать менее 50% голосующих акций соответствующего общества. Таким образом, РЖД сможет на основании решения Совета директоров распоряжаться пакетами акций ДЗО, сохраняя за собой контрольный пакет.
С согласия правительства будут совершаться ключевые сделки, в результате которых РЖД снижает свой процент участия в соответствующем обществе ниже 50%, и оно перестает быть дочерним по отношению к холдингу. Кроме того, акции, внесенные в уставный капитал РЖД по решению Правительства РФ, в соответствии с п. 3 ст. 39 Федерального закона «О приватизации государственного и муниципального имущества» продолжают оставаться ограниченными в обороте, и данное ограничение сохраняется. В качестве обоснования нашей позиции можно отметить следующее.
Во-первых, решения о приобретении ОАО «РЖД» акций принимаются Советом директоров РЖД, а не правительством. Им также принимаются и решения о продаже принадлежащих холдингу акций. Поскольку 100% акций РЖД законодательно закреплены в собственности РФ, Совет директоров компании полностью состоит из представителей интересов РФ: государственных служащих, профессиональных поверенных, независимых директоров. Все члены Совета утверждаются правительством. Кроме того, в соответствии с Постановлением Правительства № 738 от 3 декабря 2004 года «О порядке управления находящимися в федеральной собственности акциями ОАО и использовании специального права на участие РФ в управлении ОАО («золотой акции»)» перечень вопросов, по которым голосование представителей интересов РФ в советах директоров ОАО осуществляется на основании директив, является открытым. Следовательно, по решению председателя Совета директоров ОАО «РЖД» вопрос о продаже акций значимых дочерних обществ холдинга может быть вынесен на рассмотрение правительства в формате подготовки соответствующей директивы.
Во-вторых, в настоящее время сформировалась тенденция ограничения вмешательства государства в деятельность хозяйствующих субъектов. Это прослеживается в том числе во включении в состав советов директоров ОАО представителей государства (профессиональных поверенных, независимых директоров), которые обладают компетенцией в определенной сфере деятельности, что позволяет осуществлять профессиональную экспертизу при принятии решений советом директоров акционерного общества.
В-третьих, на основании Устава ОАО «РЖД», утвержденного Постановлением Правительства РФ
№ 585 от 18 сентября 2003 года, решения о создании дочерних обществ, участии и прекращении участия РЖД в иных организациях, реализации принадлежащих компании акций принимаются Советом директоров РЖД. Кроме того, в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной Постановлением Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 года, одновременно с решением об учреждении акционерных обществ Советом директоров РЖД принимается решение о сроках и способах продажи акций этих обществ. Данная норма не может работать, если решение о продаже акций дочерних обществ холдинга принимает не Совет директоров РЖД, а другой орган.
Также необходимо учитывать следующее. В настоящее время в соответствии со сроками, утвержденными Постановлением Правительства РФ № 57 от 6 февраля 2004 года, средняя продолжительность времени, отводимого на согласование федеральными органами исполнительной власти сделки по продаже акций дочернего общества РЖД (до момента внесения проекта распоряжения в правительство), должна при отсутствии разногласий составлять 45 дней. На практике этот процесс занимает более года.
Так, в 2007–2008 гг. Совет директоров РЖД инициировал продажу пакетов акций 13 дочерних обществ компании. Принято шесть распоряжений правительства по шести обществам. Отказа в совершении сделок не было, значительных корректировок в предложения РЖД по структуре сделок также не было внесено, однако в среднем подготовка распоряжений заняла более десяти месяцев. То есть, направив ходатайство о совершении сделок с акциями в конце 2007 года, в период подъема рынка ОАО «РЖД» получило согласие правительства лишь осенью 2008-го, когда в связи с мировым финансовым кризисом продажа акций потеряла смысл.
В условиях изменчивой экономической конъюнктуры требование о необходимости получения согласия правительства на сделки с акциями равносильно запрету на реализацию данных акций. В целях реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и привлечения инвестиций в железнодорожную отрасль целесообразно снятие указанного ограничения.
К счастью, наши предложения по корректировке перечней объектов имущества ОАО «РЖД», ограниченных в обороте, находят понимание у государственных органов. В то же время существуют отдельные противоречия, которые мы надеемся устранить.
КИРИЛЛ СОКОЛОВ,
заместитель начальника правового департамента ОАО «РЖД»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => КИРИЛЛ СОКОЛОВУчитывая стратегическое значение железнодорожного транспорта для экономики и безопасности страны,
в 2003 году, когда создавалось ОАО «РЖД», его наделили имуществом инфраструктуры железнодорожного транспорта, установив ряд ограничений на распоряжение. Некоторые из них давно уже являются излишними и не отвечают задачам структурного реформирования. [~PREVIEW_TEXT] => КИРИЛЛ СОКОЛОВУчитывая стратегическое значение железнодорожного транспорта для экономики и безопасности страны,
в 2003 году, когда создавалось ОАО «РЖД», его наделили имуществом инфраструктуры железнодорожного транспорта, установив ряд ограничений на распоряжение. Некоторые из них давно уже являются излишними и не отвечают задачам структурного реформирования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5196 [~CODE] => 5196 [EXTERNAL_ID] => 5196 [~EXTERNAL_ID] => 5196 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110002:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110002:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110002:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110002:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110002:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110002:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110002:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С имущества РЖД пора снять ряд ограничений [SECTION_META_KEYWORDS] => с имущества ржд пора снять ряд ограничений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/13.jpg" border="1" alt="КИРИЛЛ СОКОЛОВ" title="КИРИЛЛ СОКОЛОВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Учитывая стратегическое значение железнодорожного транспорта для экономики и безопасности страны, <br />в 2003 году, когда создавалось ОАО «РЖД», его наделили имуществом инфраструктуры железнодорожного транспорта, установив ряд ограничений на распоряжение. Некоторые из них давно уже являются излишними и не отвечают задачам структурного реформирования. [ELEMENT_META_TITLE] => С имущества РЖД пора снять ряд ограничений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с имущества ржд пора снять ряд ограничений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/13.jpg" border="1" alt="КИРИЛЛ СОКОЛОВ" title="КИРИЛЛ СОКОЛОВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Учитывая стратегическое значение железнодорожного транспорта для экономики и безопасности страны, <br />в 2003 году, когда создавалось ОАО «РЖД», его наделили имуществом инфраструктуры железнодорожного транспорта, установив ряд ограничений на распоряжение. Некоторые из них давно уже являются излишними и не отвечают задачам структурного реформирования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С имущества РЖД пора снять ряд ограничений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С имущества РЖД пора снять ряд ограничений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С имущества РЖД пора снять ряд ограничений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С имущества РЖД пора снять ряд ограничений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С имущества РЖД пора снять ряд ограничений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С имущества РЖД пора снять ряд ограничений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С имущества РЖД пора снять ряд ограничений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С имущества РЖД пора снять ряд ограничений ) )

									Array
(
    [ID] => 110002
    [~ID] => 110002
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => С имущества РЖД пора снять   ряд ограничений
    [~NAME] => С имущества РЖД пора снять   ряд ограничений
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5196/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5196/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как нигде в мире

Статья 8 Федерального закона № 29-ФЗ от 27.02.2003 года «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» установила ограничение оборота имущества ОАО «РЖД». Ограниченные в обороте объекты имущества РЖД относятся к двум категориям:
– объекты, которые могут находиться только в собственности РЖД или в федеральной собственности. РЖД не вправе передавать такие объекты имущества в аренду, безвозмездное пользование, доверительное управление или залог;
– объекты, распоряжение которыми, влекущее переход права собственности, а также залог, осуществляется с согласия Правительства РФ и в порядке, им установленном. Не влекущее за собой переход права собственности распоряжение (за исключением залога) указанными объектами имущества осуществляется РЖД самостоятельно.
Вместе с тем практика пяти лет хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» показала, что на текущий момент введенные ограничения во многом излишни и не отвечают поставленным задачам, а, напротив, затрудняют реализацию мероприятий, предусмотренных Программой структурной реформы.
При этом в обороте ограничены не только объекты инфраструктуры общего пользования, но и иные, к примеру вагоноремонтные депо, промывочно-пропарочные станции, все объекты пассажирского хозяйства, а также акции дочерних обществ. Наши возможности по привлечению инвестиций в такие объекты имущества сильно ограничены. В то же время велика потребность финансирования развития, реконструкции, модернизации как раз таких объектов. Так, необходимый объем инвестиций в объекты локомотивного хозяйства РЖД составляет сейчас 172,1 млрд рублей.
Стоит сказать о том, что ни одна компания в стране не имеет таких ограничений, как ОАО «РЖД». Более того, изучая этот вопрос, мы пришли к выводу, что и нигде в мире не найти примера, когда объектами имущества запрещено распоряжаться не в силу отличительных особенностей данного объекта, а из-за его принадлежности конкретному лицу. Получается, что вагоноремонтное депо или промывочно-пропарочная станция, принадлежащая частному собственнику, в обороте не ограничена, и он вправе использовать все имеющиеся рыночные механизмы для привлечения инвестиций в ее развитие. Тем временем такой же объект, принадлежащий ОАО «РЖД», ограничен в обороте, и его нельзя ни продать, ни передать в аренду, ни создать на его основе совместное с инвестором предприятие.
В зарубежной практике вопрос об ограничении вовлечения в гражданско-правовой оборот имущества железнодорожного транспорта решается различным образом. Так, в Канаде действует закон о транспорте 1996 года, который предусматривает особый режим для отдельных видов имущества железнодорожной компании. Закон не выделяет отдельную группу имущества железнодорожной компании, которое ограничено в обороте, зато определяет, что если компания владеет или использует земельные участки, то она не может их отчуждать иначе как для использования другой компанией в целях дальнейшего осуществления железнодорожных перевозок. Как правило, земля может отчуждаться только на правах аренды, передача права собственности не допускается.
Закон устанавливает, что компания может продать, сдать в аренду или иным образом передать в распоряжение третьих лиц железнодорожные линии для дальнейшего осуществления на них перевозок. Компания должна отразить в своих планах, публикуемых для всеобщего сведения, намерение прекратить оказывать услуги по перевозке как минимум за 12 месяцев.
В США и Австралии также возможно заключение договоров о передаче имущества железнодорожной компании. Имущество принадлежит компаниям на правах собственности или арендных правах и не является ограниченным в обороте. Отдельные ограничения могут касаться железнодорожных линий, прекращение деятельности компании на которых в связи с отчуждением имущества будет противоречить публичным интересам.

Предлагаем законопроект

На основании п. 1 Плана меро­приятий по реализации Программы структурной реформы на
железнодорожном транспорте на 2006–2010 годы, утвержденного Распоряжением Правительства РФ № 1094-р от 10.08.2006 года, Минтрансом России совместно с ОАО «РЖД» разработан законопроект, предусматривающий снятие ограничений в обороте ряда объектов имущества РЖД. Предлагается предоставить РЖД право самостоятельно распоряжаться следующими основными категориями имущества.
Первая – пути общего пользования на территориях станций, предназначенные для выполнения операций по производству маневровой и сортировочной работы, приему и выдаче грузов. Вовлечение в гражданско-правовой оборот даже небольшой части объектов имущества, в настоящее время ограниченных в обороте, приведет к значительному экономическому эффекту. Так, если вовлечь в гражданско-правовой оборот всего 1% от общей протяженности всех станционных путей РЖД (504,81 км), то доходы компании от продажи имущества могут составить 16,333 млрд рублей, от аренды имущества – 148,747 млн рублей в месяц.
Вторая категория – объекты локомотивного и вагонного хозяйства, имеющие оборонное значение (предназначенные для выполнения мобилизационных планов), объекты мобилизационного назначения, объекты гражданской обороны, законсервированные и не используемые в производстве мобилизационные мощности, мобилизационные запасы, материальные ценности мобилизационного резерва.
Предлагается предоставить ОАО «РЖД» возможность самостоятельного распоряжения, при законодательном установлении следующих условий. Приобретатель объекта имущества является российским юридическим лицом. Заключается договор (контракт) о выполнении мобилизационного задания (заказа), возложенного на данный объект имущества, между приобретателем объекта имущества и уполномоченным федеральным органом исполнительной власти.
Таким образом, РЖД сможет распорядиться соответствующим объектом имущества исключительно при условии того, что между приобретателем имущества и уполномоченным государственным органом будет заключен государственный контракт на выполнение мобилизационного задания. Уполномоченным государственным органом, в зависимости от содержания мобилизационного задания, может являться Росжелдор, Росрезерв, Минобороны России, МЧС России.
Практически самостоятельного распоряжения РЖД происходить не будет, поскольку решение о возможности совершения сделки будет принимать соответствующий государственный орган, который установил и отвечает за выполнение мобилизационного задания, возложенного на конкретный объект. Кроме того, следует отметить, что мобилизационные мощности – это далеко не самые ключевые объекты имущества ОАО «РЖД» с точки зрения обеспечения обороноспособности и безопасности государства. В обороте не ограничены принадлежащие РЖД локомотивы – то есть имущество, которое непосредственно обеспечивает перевозочный процесс. В то же время ограниченными в обороте оказались объекты, которые в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте предназначены к выделению в самостоятельные виды бизнеса по ремонту подвижного состава.
Долгое согласование «отменяет» сделку
Третья категория имущества, право самостоятельно распоряжаться которой предлагает предоставить РЖД, – акции дочерних обществ компании. В соответствии с п. 2 ст. 8 Федерального закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» ОАО «РЖД» без согласия правительства не вправе передавать в залог, а также продавать и иным влекущим за собой переход права собственности образом распоряжаться акциями ДЗО. Предлагается смягчить указанное ограничение, установив, что акции дочерних обществ РЖД ограничены в обороте лишь в тех случаях, когда в результате сделки компании будет принадлежать менее 50% голосующих акций соответствующего общества. Таким образом, РЖД сможет на основании решения Совета директоров распоряжаться пакетами акций ДЗО, сохраняя за собой контрольный пакет.
С согласия правительства будут совершаться ключевые сделки, в результате которых РЖД снижает свой процент участия в соответствующем обществе ниже 50%, и оно перестает быть дочерним по отношению к холдингу. Кроме того, акции, внесенные в уставный капитал РЖД по решению Правительства РФ, в соответствии с п. 3 ст. 39 Федерального закона «О приватизации государственного и муниципального имущества» продолжают оставаться ограниченными в обороте, и данное ограничение сохраняется. В качестве обоснования нашей позиции можно отметить следующее.
Во-первых, решения о приобретении ОАО «РЖД» акций принимаются Советом директоров РЖД, а не правительством. Им также принимаются и решения о продаже принадлежащих холдингу акций. Поскольку 100% акций РЖД законодательно закреплены в собственности РФ, Совет директоров компании полностью состоит из представителей интересов РФ: государственных служащих, профессиональных поверенных, независимых директоров. Все члены Совета утверждаются правительством. Кроме того, в соответствии с Постановлением Правительства № 738 от 3 декабря 2004 года «О порядке управления находящимися в федеральной собственности акциями ОАО и использовании специального права на участие РФ в управлении ОАО («золотой акции»)» перечень вопросов, по которым голосование представителей интересов РФ в советах директоров ОАО осуществляется на основании директив, является открытым. Следовательно, по решению председателя Совета директоров ОАО «РЖД» вопрос о продаже акций значимых дочерних обществ холдинга может быть вынесен на рассмотрение правительства в формате подготовки соответствующей директивы.
Во-вторых, в настоящее время сформировалась тенденция ограничения вмешательства государства в деятельность хозяйствующих субъектов. Это прослеживается в том числе во включении в состав советов директоров ОАО представителей государства (профессиональных поверенных, независимых директоров), которые обладают компетенцией в определенной сфере деятельности, что позволяет осуществлять профессиональную экспертизу при принятии решений советом директоров акционерного общества.
В-третьих, на основании Устава ОАО «РЖД», утвержденного Постановлением Правительства РФ
№ 585 от 18 сентября 2003 года, решения о создании дочерних обществ, участии и прекращении участия РЖД в иных организациях, реализации принадлежащих компании акций принимаются Советом директоров РЖД. Кроме того, в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной Постановлением Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 года, одновременно с решением об учреждении акционерных обществ Советом директоров РЖД принимается решение о сроках и способах продажи акций этих обществ. Данная норма не может работать, если решение о продаже акций дочерних обществ холдинга принимает не Совет директоров РЖД, а другой орган.
Также необходимо учитывать следующее. В настоящее время в соответствии со сроками, утвержденными Постановлением Правительства РФ № 57 от 6 февраля 2004 года, средняя продолжительность времени, отводимого на согласование федеральными органами исполнительной власти сделки по продаже акций дочернего общества РЖД (до момента внесения проекта распоряжения в правительство), должна при отсутствии разногласий составлять 45 дней. На практике этот процесс занимает более года.
Так, в 2007–2008 гг. Совет директоров РЖД инициировал продажу пакетов акций 13 дочерних обществ компании. Принято шесть распоряжений правительства по шести обществам. Отказа в совершении сделок не было, значительных корректировок в предложения РЖД по структуре сделок также не было внесено, однако в среднем подготовка распоряжений заняла более десяти месяцев. То есть, направив ходатайство о совершении сделок с акциями в конце 2007 года, в период подъема рынка ОАО «РЖД» получило согласие правительства лишь осенью 2008-го, когда в связи с мировым финансовым кризисом продажа акций потеряла смысл.
В условиях изменчивой экономической конъюнктуры требование о необходимости получения согласия правительства на сделки с акциями равносильно запрету на реализацию данных акций. В целях реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и привлечения инвестиций в железнодорожную отрасль целесообразно снятие указанного ограничения.
К счастью, наши предложения по корректировке перечней объектов имущества ОАО «РЖД», ограниченных в обороте, находят понимание у государственных органов. В то же время существуют отдельные противоречия, которые мы надеемся устранить.
КИРИЛЛ СОКОЛОВ,
заместитель начальника правового департамента ОАО «РЖД»
[~DETAIL_TEXT] =>

Как нигде в мире

Статья 8 Федерального закона № 29-ФЗ от 27.02.2003 года «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» установила ограничение оборота имущества ОАО «РЖД». Ограниченные в обороте объекты имущества РЖД относятся к двум категориям:
– объекты, которые могут находиться только в собственности РЖД или в федеральной собственности. РЖД не вправе передавать такие объекты имущества в аренду, безвозмездное пользование, доверительное управление или залог;
– объекты, распоряжение которыми, влекущее переход права собственности, а также залог, осуществляется с согласия Правительства РФ и в порядке, им установленном. Не влекущее за собой переход права собственности распоряжение (за исключением залога) указанными объектами имущества осуществляется РЖД самостоятельно.
Вместе с тем практика пяти лет хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» показала, что на текущий момент введенные ограничения во многом излишни и не отвечают поставленным задачам, а, напротив, затрудняют реализацию мероприятий, предусмотренных Программой структурной реформы.
При этом в обороте ограничены не только объекты инфраструктуры общего пользования, но и иные, к примеру вагоноремонтные депо, промывочно-пропарочные станции, все объекты пассажирского хозяйства, а также акции дочерних обществ. Наши возможности по привлечению инвестиций в такие объекты имущества сильно ограничены. В то же время велика потребность финансирования развития, реконструкции, модернизации как раз таких объектов. Так, необходимый объем инвестиций в объекты локомотивного хозяйства РЖД составляет сейчас 172,1 млрд рублей.
Стоит сказать о том, что ни одна компания в стране не имеет таких ограничений, как ОАО «РЖД». Более того, изучая этот вопрос, мы пришли к выводу, что и нигде в мире не найти примера, когда объектами имущества запрещено распоряжаться не в силу отличительных особенностей данного объекта, а из-за его принадлежности конкретному лицу. Получается, что вагоноремонтное депо или промывочно-пропарочная станция, принадлежащая частному собственнику, в обороте не ограничена, и он вправе использовать все имеющиеся рыночные механизмы для привлечения инвестиций в ее развитие. Тем временем такой же объект, принадлежащий ОАО «РЖД», ограничен в обороте, и его нельзя ни продать, ни передать в аренду, ни создать на его основе совместное с инвестором предприятие.
В зарубежной практике вопрос об ограничении вовлечения в гражданско-правовой оборот имущества железнодорожного транспорта решается различным образом. Так, в Канаде действует закон о транспорте 1996 года, который предусматривает особый режим для отдельных видов имущества железнодорожной компании. Закон не выделяет отдельную группу имущества железнодорожной компании, которое ограничено в обороте, зато определяет, что если компания владеет или использует земельные участки, то она не может их отчуждать иначе как для использования другой компанией в целях дальнейшего осуществления железнодорожных перевозок. Как правило, земля может отчуждаться только на правах аренды, передача права собственности не допускается.
Закон устанавливает, что компания может продать, сдать в аренду или иным образом передать в распоряжение третьих лиц железнодорожные линии для дальнейшего осуществления на них перевозок. Компания должна отразить в своих планах, публикуемых для всеобщего сведения, намерение прекратить оказывать услуги по перевозке как минимум за 12 месяцев.
В США и Австралии также возможно заключение договоров о передаче имущества железнодорожной компании. Имущество принадлежит компаниям на правах собственности или арендных правах и не является ограниченным в обороте. Отдельные ограничения могут касаться железнодорожных линий, прекращение деятельности компании на которых в связи с отчуждением имущества будет противоречить публичным интересам.

Предлагаем законопроект

На основании п. 1 Плана меро­приятий по реализации Программы структурной реформы на
железнодорожном транспорте на 2006–2010 годы, утвержденного Распоряжением Правительства РФ № 1094-р от 10.08.2006 года, Минтрансом России совместно с ОАО «РЖД» разработан законопроект, предусматривающий снятие ограничений в обороте ряда объектов имущества РЖД. Предлагается предоставить РЖД право самостоятельно распоряжаться следующими основными категориями имущества.
Первая – пути общего пользования на территориях станций, предназначенные для выполнения операций по производству маневровой и сортировочной работы, приему и выдаче грузов. Вовлечение в гражданско-правовой оборот даже небольшой части объектов имущества, в настоящее время ограниченных в обороте, приведет к значительному экономическому эффекту. Так, если вовлечь в гражданско-правовой оборот всего 1% от общей протяженности всех станционных путей РЖД (504,81 км), то доходы компании от продажи имущества могут составить 16,333 млрд рублей, от аренды имущества – 148,747 млн рублей в месяц.
Вторая категория – объекты локомотивного и вагонного хозяйства, имеющие оборонное значение (предназначенные для выполнения мобилизационных планов), объекты мобилизационного назначения, объекты гражданской обороны, законсервированные и не используемые в производстве мобилизационные мощности, мобилизационные запасы, материальные ценности мобилизационного резерва.
Предлагается предоставить ОАО «РЖД» возможность самостоятельного распоряжения, при законодательном установлении следующих условий. Приобретатель объекта имущества является российским юридическим лицом. Заключается договор (контракт) о выполнении мобилизационного задания (заказа), возложенного на данный объект имущества, между приобретателем объекта имущества и уполномоченным федеральным органом исполнительной власти.
Таким образом, РЖД сможет распорядиться соответствующим объектом имущества исключительно при условии того, что между приобретателем имущества и уполномоченным государственным органом будет заключен государственный контракт на выполнение мобилизационного задания. Уполномоченным государственным органом, в зависимости от содержания мобилизационного задания, может являться Росжелдор, Росрезерв, Минобороны России, МЧС России.
Практически самостоятельного распоряжения РЖД происходить не будет, поскольку решение о возможности совершения сделки будет принимать соответствующий государственный орган, который установил и отвечает за выполнение мобилизационного задания, возложенного на конкретный объект. Кроме того, следует отметить, что мобилизационные мощности – это далеко не самые ключевые объекты имущества ОАО «РЖД» с точки зрения обеспечения обороноспособности и безопасности государства. В обороте не ограничены принадлежащие РЖД локомотивы – то есть имущество, которое непосредственно обеспечивает перевозочный процесс. В то же время ограниченными в обороте оказались объекты, которые в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте предназначены к выделению в самостоятельные виды бизнеса по ремонту подвижного состава.
Долгое согласование «отменяет» сделку
Третья категория имущества, право самостоятельно распоряжаться которой предлагает предоставить РЖД, – акции дочерних обществ компании. В соответствии с п. 2 ст. 8 Федерального закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» ОАО «РЖД» без согласия правительства не вправе передавать в залог, а также продавать и иным влекущим за собой переход права собственности образом распоряжаться акциями ДЗО. Предлагается смягчить указанное ограничение, установив, что акции дочерних обществ РЖД ограничены в обороте лишь в тех случаях, когда в результате сделки компании будет принадлежать менее 50% голосующих акций соответствующего общества. Таким образом, РЖД сможет на основании решения Совета директоров распоряжаться пакетами акций ДЗО, сохраняя за собой контрольный пакет.
С согласия правительства будут совершаться ключевые сделки, в результате которых РЖД снижает свой процент участия в соответствующем обществе ниже 50%, и оно перестает быть дочерним по отношению к холдингу. Кроме того, акции, внесенные в уставный капитал РЖД по решению Правительства РФ, в соответствии с п. 3 ст. 39 Федерального закона «О приватизации государственного и муниципального имущества» продолжают оставаться ограниченными в обороте, и данное ограничение сохраняется. В качестве обоснования нашей позиции можно отметить следующее.
Во-первых, решения о приобретении ОАО «РЖД» акций принимаются Советом директоров РЖД, а не правительством. Им также принимаются и решения о продаже принадлежащих холдингу акций. Поскольку 100% акций РЖД законодательно закреплены в собственности РФ, Совет директоров компании полностью состоит из представителей интересов РФ: государственных служащих, профессиональных поверенных, независимых директоров. Все члены Совета утверждаются правительством. Кроме того, в соответствии с Постановлением Правительства № 738 от 3 декабря 2004 года «О порядке управления находящимися в федеральной собственности акциями ОАО и использовании специального права на участие РФ в управлении ОАО («золотой акции»)» перечень вопросов, по которым голосование представителей интересов РФ в советах директоров ОАО осуществляется на основании директив, является открытым. Следовательно, по решению председателя Совета директоров ОАО «РЖД» вопрос о продаже акций значимых дочерних обществ холдинга может быть вынесен на рассмотрение правительства в формате подготовки соответствующей директивы.
Во-вторых, в настоящее время сформировалась тенденция ограничения вмешательства государства в деятельность хозяйствующих субъектов. Это прослеживается в том числе во включении в состав советов директоров ОАО представителей государства (профессиональных поверенных, независимых директоров), которые обладают компетенцией в определенной сфере деятельности, что позволяет осуществлять профессиональную экспертизу при принятии решений советом директоров акционерного общества.
В-третьих, на основании Устава ОАО «РЖД», утвержденного Постановлением Правительства РФ
№ 585 от 18 сентября 2003 года, решения о создании дочерних обществ, участии и прекращении участия РЖД в иных организациях, реализации принадлежащих компании акций принимаются Советом директоров РЖД. Кроме того, в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной Постановлением Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 года, одновременно с решением об учреждении акционерных обществ Советом директоров РЖД принимается решение о сроках и способах продажи акций этих обществ. Данная норма не может работать, если решение о продаже акций дочерних обществ холдинга принимает не Совет директоров РЖД, а другой орган.
Также необходимо учитывать следующее. В настоящее время в соответствии со сроками, утвержденными Постановлением Правительства РФ № 57 от 6 февраля 2004 года, средняя продолжительность времени, отводимого на согласование федеральными органами исполнительной власти сделки по продаже акций дочернего общества РЖД (до момента внесения проекта распоряжения в правительство), должна при отсутствии разногласий составлять 45 дней. На практике этот процесс занимает более года.
Так, в 2007–2008 гг. Совет директоров РЖД инициировал продажу пакетов акций 13 дочерних обществ компании. Принято шесть распоряжений правительства по шести обществам. Отказа в совершении сделок не было, значительных корректировок в предложения РЖД по структуре сделок также не было внесено, однако в среднем подготовка распоряжений заняла более десяти месяцев. То есть, направив ходатайство о совершении сделок с акциями в конце 2007 года, в период подъема рынка ОАО «РЖД» получило согласие правительства лишь осенью 2008-го, когда в связи с мировым финансовым кризисом продажа акций потеряла смысл.
В условиях изменчивой экономической конъюнктуры требование о необходимости получения согласия правительства на сделки с акциями равносильно запрету на реализацию данных акций. В целях реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и привлечения инвестиций в железнодорожную отрасль целесообразно снятие указанного ограничения.
К счастью, наши предложения по корректировке перечней объектов имущества ОАО «РЖД», ограниченных в обороте, находят понимание у государственных органов. В то же время существуют отдельные противоречия, которые мы надеемся устранить.
КИРИЛЛ СОКОЛОВ,
заместитель начальника правового департамента ОАО «РЖД»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => КИРИЛЛ СОКОЛОВУчитывая стратегическое значение железнодорожного транспорта для экономики и безопасности страны,
в 2003 году, когда создавалось ОАО «РЖД», его наделили имуществом инфраструктуры железнодорожного транспорта, установив ряд ограничений на распоряжение. Некоторые из них давно уже являются излишними и не отвечают задачам структурного реформирования. [~PREVIEW_TEXT] => КИРИЛЛ СОКОЛОВУчитывая стратегическое значение железнодорожного транспорта для экономики и безопасности страны,
в 2003 году, когда создавалось ОАО «РЖД», его наделили имуществом инфраструктуры железнодорожного транспорта, установив ряд ограничений на распоряжение. Некоторые из них давно уже являются излишними и не отвечают задачам структурного реформирования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5196 [~CODE] => 5196 [EXTERNAL_ID] => 5196 [~EXTERNAL_ID] => 5196 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110002:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110002:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110002:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110002:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110002:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110002:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110002:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С имущества РЖД пора снять ряд ограничений [SECTION_META_KEYWORDS] => с имущества ржд пора снять ряд ограничений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/13.jpg" border="1" alt="КИРИЛЛ СОКОЛОВ" title="КИРИЛЛ СОКОЛОВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Учитывая стратегическое значение железнодорожного транспорта для экономики и безопасности страны, <br />в 2003 году, когда создавалось ОАО «РЖД», его наделили имуществом инфраструктуры железнодорожного транспорта, установив ряд ограничений на распоряжение. Некоторые из них давно уже являются излишними и не отвечают задачам структурного реформирования. [ELEMENT_META_TITLE] => С имущества РЖД пора снять ряд ограничений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с имущества ржд пора снять ряд ограничений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/13.jpg" border="1" alt="КИРИЛЛ СОКОЛОВ" title="КИРИЛЛ СОКОЛОВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Учитывая стратегическое значение железнодорожного транспорта для экономики и безопасности страны, <br />в 2003 году, когда создавалось ОАО «РЖД», его наделили имуществом инфраструктуры железнодорожного транспорта, установив ряд ограничений на распоряжение. Некоторые из них давно уже являются излишними и не отвечают задачам структурного реформирования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С имущества РЖД пора снять ряд ограничений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С имущества РЖД пора снять ряд ограничений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С имущества РЖД пора снять ряд ограничений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С имущества РЖД пора снять ряд ограничений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С имущества РЖД пора снять ряд ограничений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С имущества РЖД пора снять ряд ограничений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С имущества РЖД пора снять ряд ограничений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С имущества РЖД пора снять ряд ограничений ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Инга ДмитриеваПо мнению руководителя управления регулирования транспортом ФСТ Виктора Квитко, уровень железнодорожных тарифов в период кризиса не стал основным фактором, повлиявшим на падение объемов перевозок. Кроме того, по его словам, сложившаяся на сегодня практика установления исключительных ставок обеспечивает гибкое тарифное регулирование, которое позволяет сглаживать негативные экономические явления. «При этом если доля транспортной составляющей в цене перевозимой продукции, по нашей оценке, приемлема, ФСТ отказывает в предоставлении преференций», – констатировал В. Квитко на одном из круглых столов состоявшейся на днях в Москве Международной конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2009».
Array
(
    [ID] => 110001
    [~ID] => 110001
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5195/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5195/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По мнению руководителя управления регулирования транспортом ФСТ Виктора Квитко, уровень железнодорожных тарифов в период кризиса не стал основным фактором, повлиявшим на падение объемов перевозок. Кроме того, по его словам, сложившаяся на сегодня практика установления исключительных ставок обеспечивает гибкое тарифное регулирование, которое позволяет сглаживать негативные экономические явления. «При этом если доля транспортной составляющей в цене перевозимой продукции, по нашей оценке, приемлема, ФСТ отказывает в предоставлении преференций», – констатировал В. Квитко на одном из круглых столов состоявшейся на днях в Москве Международной конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2009».
Интересно отметить, что за неделю до форума ОАО «РЖД» объявило о беспрецедентном снижении тарифов на проезд в пассажирских поездах дальнего следования в летний период. Разумеется, это касается только дерегулированного сегмента – вагонов купе и СВ. Причем, реагируя на сокращение пассажиропотока в дальнем следовании, компания предприняла сразу несколько маркетинговых акций. Так, в течение лета планируемый ранее коэффициент гибкой системы регулирования тарифов на проезд в вагонах купе и СВ будет снижен с 1,2 до 1, то есть скидка составит 20%. Кроме того, если пассажир купит билет заблаговременно, за 31–45 суток до поездки, то стимость проезда уменьшится еще на 10%. От 15 до 18%, в зависимости от дальности поездки, можно сэкономить на билете в вагон без кондиционера. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Михаила Акулова, все это позволит привлечь около 540 тыс. пассажиров и принесет компании дополнительно около 3 млрд руб.
Однако на грузовые перевозки, как известно, подобная гибкая схема распространяться сегодня не может, так как эта сфера пока не либерализирована. В то же время, как сообщил начальник отдела экономического анализа и тарифной политики железнодорожного департамента Минтранса Роман Самарских, в ведомстве рассматривается несколько принципиальных решений, связанных с регулированием тарифов. Одно из них предусматривает унификацию ставок на порожний пробег грузовых вагонов. Речь идет о поэтапном сближении уровня тарифов за пробег порожнего подвижного состава из-под грузов различных тарифных классов. Предполагается повысить уровень ставок на перевозку для грузов третьего класса при одновременном понижении для первого. Эта инициатива была одобрена недавно на заседании Межведомственной комиссии, а министр транспорта РФ Игорь Левитин дал поручение о подготовке соответствующих предложений.
Между тем, как считает В. Квитко, тарифы – всего лишь часть механизма настройки национальной экономики, причем не основная. По его словам, есть масса факторов, которые невозможно компенсировать тарифными условиями, и роль государства здесь уже уходит на второй план.
А вот представители транспортного бизнеса, принявшие участие в работе организованной журналом «РЖД-Партнер» в рамках «ТрансРоссии» студии «Открытый разговор» высказывались по отношению к дерегулированию грузовых тарифов гораздо более лояльно. Так, президент НАТР Георгий Давыдов согласился с тем, что для некоего сегментарного введения эта мера уже вполне назрела, председатель совета директоров Балтийской грузовой компании Евгений Михайлов выступал за еще более масштабные акции в этом направлении и даже всегда осторожный в тарифных делах руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «Евроцемент груп» Игорь Николаенко не отрицал, что сегодняшние предложения ОАО «РЖД» начать либерализацию грузовых тарифов хотя бы с Транссиба явно заслуживают серьезного рассмотрения.
Аргумент, который подвиг многих к «поправению» их взглядов, хорошо известен: сегодня перевозка в приватном вагоне, где дерегулирована вагонная составляющая тарифа, стоит сплошь и рядом дешевле, чем в инвентарном. То есть пресловутая невидимая рука рынка все-таки вполне действует, причем на благо и грузовладельца, и перевозчика.
Инга Дмитриева [~DETAIL_TEXT] => По мнению руководителя управления регулирования транспортом ФСТ Виктора Квитко, уровень железнодорожных тарифов в период кризиса не стал основным фактором, повлиявшим на падение объемов перевозок. Кроме того, по его словам, сложившаяся на сегодня практика установления исключительных ставок обеспечивает гибкое тарифное регулирование, которое позволяет сглаживать негативные экономические явления. «При этом если доля транспортной составляющей в цене перевозимой продукции, по нашей оценке, приемлема, ФСТ отказывает в предоставлении преференций», – констатировал В. Квитко на одном из круглых столов состоявшейся на днях в Москве Международной конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2009».
Интересно отметить, что за неделю до форума ОАО «РЖД» объявило о беспрецедентном снижении тарифов на проезд в пассажирских поездах дальнего следования в летний период. Разумеется, это касается только дерегулированного сегмента – вагонов купе и СВ. Причем, реагируя на сокращение пассажиропотока в дальнем следовании, компания предприняла сразу несколько маркетинговых акций. Так, в течение лета планируемый ранее коэффициент гибкой системы регулирования тарифов на проезд в вагонах купе и СВ будет снижен с 1,2 до 1, то есть скидка составит 20%. Кроме того, если пассажир купит билет заблаговременно, за 31–45 суток до поездки, то стимость проезда уменьшится еще на 10%. От 15 до 18%, в зависимости от дальности поездки, можно сэкономить на билете в вагон без кондиционера. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Михаила Акулова, все это позволит привлечь около 540 тыс. пассажиров и принесет компании дополнительно около 3 млрд руб.
Однако на грузовые перевозки, как известно, подобная гибкая схема распространяться сегодня не может, так как эта сфера пока не либерализирована. В то же время, как сообщил начальник отдела экономического анализа и тарифной политики железнодорожного департамента Минтранса Роман Самарских, в ведомстве рассматривается несколько принципиальных решений, связанных с регулированием тарифов. Одно из них предусматривает унификацию ставок на порожний пробег грузовых вагонов. Речь идет о поэтапном сближении уровня тарифов за пробег порожнего подвижного состава из-под грузов различных тарифных классов. Предполагается повысить уровень ставок на перевозку для грузов третьего класса при одновременном понижении для первого. Эта инициатива была одобрена недавно на заседании Межведомственной комиссии, а министр транспорта РФ Игорь Левитин дал поручение о подготовке соответствующих предложений.
Между тем, как считает В. Квитко, тарифы – всего лишь часть механизма настройки национальной экономики, причем не основная. По его словам, есть масса факторов, которые невозможно компенсировать тарифными условиями, и роль государства здесь уже уходит на второй план.
А вот представители транспортного бизнеса, принявшие участие в работе организованной журналом «РЖД-Партнер» в рамках «ТрансРоссии» студии «Открытый разговор» высказывались по отношению к дерегулированию грузовых тарифов гораздо более лояльно. Так, президент НАТР Георгий Давыдов согласился с тем, что для некоего сегментарного введения эта мера уже вполне назрела, председатель совета директоров Балтийской грузовой компании Евгений Михайлов выступал за еще более масштабные акции в этом направлении и даже всегда осторожный в тарифных делах руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «Евроцемент груп» Игорь Николаенко не отрицал, что сегодняшние предложения ОАО «РЖД» начать либерализацию грузовых тарифов хотя бы с Транссиба явно заслуживают серьезного рассмотрения.
Аргумент, который подвиг многих к «поправению» их взглядов, хорошо известен: сегодня перевозка в приватном вагоне, где дерегулирована вагонная составляющая тарифа, стоит сплошь и рядом дешевле, чем в инвентарном. То есть пресловутая невидимая рука рынка все-таки вполне действует, причем на благо и грузовладельца, и перевозчика.
Инга Дмитриева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инга ДмитриеваПо мнению руководителя управления регулирования транспортом ФСТ Виктора Квитко, уровень железнодорожных тарифов в период кризиса не стал основным фактором, повлиявшим на падение объемов перевозок. Кроме того, по его словам, сложившаяся на сегодня практика установления исключительных ставок обеспечивает гибкое тарифное регулирование, которое позволяет сглаживать негативные экономические явления. «При этом если доля транспортной составляющей в цене перевозимой продукции, по нашей оценке, приемлема, ФСТ отказывает в предоставлении преференций», – констатировал В. Квитко на одном из круглых столов состоявшейся на днях в Москве Международной конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2009». [~PREVIEW_TEXT] => Инга ДмитриеваПо мнению руководителя управления регулирования транспортом ФСТ Виктора Квитко, уровень железнодорожных тарифов в период кризиса не стал основным фактором, повлиявшим на падение объемов перевозок. Кроме того, по его словам, сложившаяся на сегодня практика установления исключительных ставок обеспечивает гибкое тарифное регулирование, которое позволяет сглаживать негативные экономические явления. «При этом если доля транспортной составляющей в цене перевозимой продукции, по нашей оценке, приемлема, ФСТ отказывает в предоставлении преференций», – констатировал В. Квитко на одном из круглых столов состоявшейся на днях в Москве Международной конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2009». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5195 [~CODE] => 5195 [EXTERNAL_ID] => 5195 [~EXTERNAL_ID] => 5195 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110001:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110001:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110001:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110001:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110001:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110001:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110001:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/12.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />По мнению руководителя управления регулирования транспортом ФСТ Виктора Квитко, уровень железнодорожных тарифов в период кризиса не стал основным фактором, повлиявшим на падение объемов перевозок. Кроме того, по его словам, сложившаяся на сегодня практика установления исключительных ставок обеспечивает гибкое тарифное регулирование, которое позволяет сглаживать негативные экономические явления. «При этом если доля транспортной составляющей в цене перевозимой продукции, по нашей оценке, приемлема, ФСТ отказывает в предоставлении преференций», – констатировал В. Квитко на одном из круглых столов состоявшейся на днях в Москве Международной конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2009». [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/12.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />По мнению руководителя управления регулирования транспортом ФСТ Виктора Квитко, уровень железнодорожных тарифов в период кризиса не стал основным фактором, повлиявшим на падение объемов перевозок. Кроме того, по его словам, сложившаяся на сегодня практика установления исключительных ставок обеспечивает гибкое тарифное регулирование, которое позволяет сглаживать негативные экономические явления. «При этом если доля транспортной составляющей в цене перевозимой продукции, по нашей оценке, приемлема, ФСТ отказывает в предоставлении преференций», – констатировал В. Квитко на одном из круглых столов состоявшейся на днях в Москве Международной конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2009». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 110001
    [~ID] => 110001
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5195/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5195/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По мнению руководителя управления регулирования транспортом ФСТ Виктора Квитко, уровень железнодорожных тарифов в период кризиса не стал основным фактором, повлиявшим на падение объемов перевозок. Кроме того, по его словам, сложившаяся на сегодня практика установления исключительных ставок обеспечивает гибкое тарифное регулирование, которое позволяет сглаживать негативные экономические явления. «При этом если доля транспортной составляющей в цене перевозимой продукции, по нашей оценке, приемлема, ФСТ отказывает в предоставлении преференций», – констатировал В. Квитко на одном из круглых столов состоявшейся на днях в Москве Международной конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2009».
Интересно отметить, что за неделю до форума ОАО «РЖД» объявило о беспрецедентном снижении тарифов на проезд в пассажирских поездах дальнего следования в летний период. Разумеется, это касается только дерегулированного сегмента – вагонов купе и СВ. Причем, реагируя на сокращение пассажиропотока в дальнем следовании, компания предприняла сразу несколько маркетинговых акций. Так, в течение лета планируемый ранее коэффициент гибкой системы регулирования тарифов на проезд в вагонах купе и СВ будет снижен с 1,2 до 1, то есть скидка составит 20%. Кроме того, если пассажир купит билет заблаговременно, за 31–45 суток до поездки, то стимость проезда уменьшится еще на 10%. От 15 до 18%, в зависимости от дальности поездки, можно сэкономить на билете в вагон без кондиционера. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Михаила Акулова, все это позволит привлечь около 540 тыс. пассажиров и принесет компании дополнительно около 3 млрд руб.
Однако на грузовые перевозки, как известно, подобная гибкая схема распространяться сегодня не может, так как эта сфера пока не либерализирована. В то же время, как сообщил начальник отдела экономического анализа и тарифной политики железнодорожного департамента Минтранса Роман Самарских, в ведомстве рассматривается несколько принципиальных решений, связанных с регулированием тарифов. Одно из них предусматривает унификацию ставок на порожний пробег грузовых вагонов. Речь идет о поэтапном сближении уровня тарифов за пробег порожнего подвижного состава из-под грузов различных тарифных классов. Предполагается повысить уровень ставок на перевозку для грузов третьего класса при одновременном понижении для первого. Эта инициатива была одобрена недавно на заседании Межведомственной комиссии, а министр транспорта РФ Игорь Левитин дал поручение о подготовке соответствующих предложений.
Между тем, как считает В. Квитко, тарифы – всего лишь часть механизма настройки национальной экономики, причем не основная. По его словам, есть масса факторов, которые невозможно компенсировать тарифными условиями, и роль государства здесь уже уходит на второй план.
А вот представители транспортного бизнеса, принявшие участие в работе организованной журналом «РЖД-Партнер» в рамках «ТрансРоссии» студии «Открытый разговор» высказывались по отношению к дерегулированию грузовых тарифов гораздо более лояльно. Так, президент НАТР Георгий Давыдов согласился с тем, что для некоего сегментарного введения эта мера уже вполне назрела, председатель совета директоров Балтийской грузовой компании Евгений Михайлов выступал за еще более масштабные акции в этом направлении и даже всегда осторожный в тарифных делах руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «Евроцемент груп» Игорь Николаенко не отрицал, что сегодняшние предложения ОАО «РЖД» начать либерализацию грузовых тарифов хотя бы с Транссиба явно заслуживают серьезного рассмотрения.
Аргумент, который подвиг многих к «поправению» их взглядов, хорошо известен: сегодня перевозка в приватном вагоне, где дерегулирована вагонная составляющая тарифа, стоит сплошь и рядом дешевле, чем в инвентарном. То есть пресловутая невидимая рука рынка все-таки вполне действует, причем на благо и грузовладельца, и перевозчика.
Инга Дмитриева [~DETAIL_TEXT] => По мнению руководителя управления регулирования транспортом ФСТ Виктора Квитко, уровень железнодорожных тарифов в период кризиса не стал основным фактором, повлиявшим на падение объемов перевозок. Кроме того, по его словам, сложившаяся на сегодня практика установления исключительных ставок обеспечивает гибкое тарифное регулирование, которое позволяет сглаживать негативные экономические явления. «При этом если доля транспортной составляющей в цене перевозимой продукции, по нашей оценке, приемлема, ФСТ отказывает в предоставлении преференций», – констатировал В. Квитко на одном из круглых столов состоявшейся на днях в Москве Международной конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2009».
Интересно отметить, что за неделю до форума ОАО «РЖД» объявило о беспрецедентном снижении тарифов на проезд в пассажирских поездах дальнего следования в летний период. Разумеется, это касается только дерегулированного сегмента – вагонов купе и СВ. Причем, реагируя на сокращение пассажиропотока в дальнем следовании, компания предприняла сразу несколько маркетинговых акций. Так, в течение лета планируемый ранее коэффициент гибкой системы регулирования тарифов на проезд в вагонах купе и СВ будет снижен с 1,2 до 1, то есть скидка составит 20%. Кроме того, если пассажир купит билет заблаговременно, за 31–45 суток до поездки, то стимость проезда уменьшится еще на 10%. От 15 до 18%, в зависимости от дальности поездки, можно сэкономить на билете в вагон без кондиционера. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Михаила Акулова, все это позволит привлечь около 540 тыс. пассажиров и принесет компании дополнительно около 3 млрд руб.
Однако на грузовые перевозки, как известно, подобная гибкая схема распространяться сегодня не может, так как эта сфера пока не либерализирована. В то же время, как сообщил начальник отдела экономического анализа и тарифной политики железнодорожного департамента Минтранса Роман Самарских, в ведомстве рассматривается несколько принципиальных решений, связанных с регулированием тарифов. Одно из них предусматривает унификацию ставок на порожний пробег грузовых вагонов. Речь идет о поэтапном сближении уровня тарифов за пробег порожнего подвижного состава из-под грузов различных тарифных классов. Предполагается повысить уровень ставок на перевозку для грузов третьего класса при одновременном понижении для первого. Эта инициатива была одобрена недавно на заседании Межведомственной комиссии, а министр транспорта РФ Игорь Левитин дал поручение о подготовке соответствующих предложений.
Между тем, как считает В. Квитко, тарифы – всего лишь часть механизма настройки национальной экономики, причем не основная. По его словам, есть масса факторов, которые невозможно компенсировать тарифными условиями, и роль государства здесь уже уходит на второй план.
А вот представители транспортного бизнеса, принявшие участие в работе организованной журналом «РЖД-Партнер» в рамках «ТрансРоссии» студии «Открытый разговор» высказывались по отношению к дерегулированию грузовых тарифов гораздо более лояльно. Так, президент НАТР Георгий Давыдов согласился с тем, что для некоего сегментарного введения эта мера уже вполне назрела, председатель совета директоров Балтийской грузовой компании Евгений Михайлов выступал за еще более масштабные акции в этом направлении и даже всегда осторожный в тарифных делах руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «Евроцемент груп» Игорь Николаенко не отрицал, что сегодняшние предложения ОАО «РЖД» начать либерализацию грузовых тарифов хотя бы с Транссиба явно заслуживают серьезного рассмотрения.
Аргумент, который подвиг многих к «поправению» их взглядов, хорошо известен: сегодня перевозка в приватном вагоне, где дерегулирована вагонная составляющая тарифа, стоит сплошь и рядом дешевле, чем в инвентарном. То есть пресловутая невидимая рука рынка все-таки вполне действует, причем на благо и грузовладельца, и перевозчика.
Инга Дмитриева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инга ДмитриеваПо мнению руководителя управления регулирования транспортом ФСТ Виктора Квитко, уровень железнодорожных тарифов в период кризиса не стал основным фактором, повлиявшим на падение объемов перевозок. Кроме того, по его словам, сложившаяся на сегодня практика установления исключительных ставок обеспечивает гибкое тарифное регулирование, которое позволяет сглаживать негативные экономические явления. «При этом если доля транспортной составляющей в цене перевозимой продукции, по нашей оценке, приемлема, ФСТ отказывает в предоставлении преференций», – констатировал В. Квитко на одном из круглых столов состоявшейся на днях в Москве Международной конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2009». [~PREVIEW_TEXT] => Инга ДмитриеваПо мнению руководителя управления регулирования транспортом ФСТ Виктора Квитко, уровень железнодорожных тарифов в период кризиса не стал основным фактором, повлиявшим на падение объемов перевозок. Кроме того, по его словам, сложившаяся на сегодня практика установления исключительных ставок обеспечивает гибкое тарифное регулирование, которое позволяет сглаживать негативные экономические явления. «При этом если доля транспортной составляющей в цене перевозимой продукции, по нашей оценке, приемлема, ФСТ отказывает в предоставлении преференций», – констатировал В. Квитко на одном из круглых столов состоявшейся на днях в Москве Международной конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2009». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5195 [~CODE] => 5195 [EXTERNAL_ID] => 5195 [~EXTERNAL_ID] => 5195 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110001:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110001:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110001:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110001:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110001:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110001:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110001:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/12.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />По мнению руководителя управления регулирования транспортом ФСТ Виктора Квитко, уровень железнодорожных тарифов в период кризиса не стал основным фактором, повлиявшим на падение объемов перевозок. Кроме того, по его словам, сложившаяся на сегодня практика установления исключительных ставок обеспечивает гибкое тарифное регулирование, которое позволяет сглаживать негативные экономические явления. «При этом если доля транспортной составляющей в цене перевозимой продукции, по нашей оценке, приемлема, ФСТ отказывает в предоставлении преференций», – констатировал В. Квитко на одном из круглых столов состоявшейся на днях в Москве Международной конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2009». [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/12.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />По мнению руководителя управления регулирования транспортом ФСТ Виктора Квитко, уровень железнодорожных тарифов в период кризиса не стал основным фактором, повлиявшим на падение объемов перевозок. Кроме того, по его словам, сложившаяся на сегодня практика установления исключительных ставок обеспечивает гибкое тарифное регулирование, которое позволяет сглаживать негативные экономические явления. «При этом если доля транспортной составляющей в цене перевозимой продукции, по нашей оценке, приемлема, ФСТ отказывает в предоставлении преференций», – констатировал В. Квитко на одном из круглых столов состоявшейся на днях в Москве Международной конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2009». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами»

 С 2008 года объем перевозок лесных грузов на Красноярской железной дороге приобрел отрицательную динамику. Основная причина – в таможенных барьерах, снять которые в крае не удается уже несколько лет.
Array
(
    [ID] => 110000
    [~ID] => 110000
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами»
    [~NAME] => Железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5194/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5194/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Только лесу и не везет

В структуре грузоперевозок Красноярской железной дороги лес и пило­материалы занимают четвертое место после угля, нефтеналивных грузов и руд цветных металлов, поэтому для самих железнодорожников эффективность предприятий региональной лесной отрасли является весомым фактором стабильности.
2008 год для КрасЖД стал ре­кордным за последние 16 лет. Рост объемов перевозок достиг почти 11%. Перевозки угля выросли по сравнению с 2007-м на 22% и составили 44,3 млн тонн. Значительный рост наблюдался и в сегменте высокодоходных грузов. Так, объем перевозки нефти и нефтепродуктов увеличился на 6% (до 12,1 млн тонн), а цветных металлов – на 2,5%
(1,37 млн тонн). В частности, только компания «РУСАЛ Красноярск» отправила более 13 тыс. вагонов с алюминием и его сплавами и более 14,7 тыс. контейнеров.
И лишь по перевозке лесных грузов произошло существенное снижение: если в 2007-м этот показатель составлял 5,8 млн тонн, то в 2008 году погрузка упала сразу на 1 млн тонн. И дело не только в изменении мировой конъюнктуры и экономическом кризисе. По данным Красноярского краевого управления статистики, неблагоприятная конъюнктура рынка либо необеспеченность оборотными средствами обусловила спад в обработке древесины и производстве изделий из дерева менее чем на 2%, целлюлозно-бумажной продукции – на 15%. Получается, что снижение производства промышленной продукции в лесном секторе составило менее 10%, в то время как объем перевозок снизился более чем на 17%. Несмотря на предпринятые краевыми властями меры государственной поддержки лесного комплекса, а также отмену ранее запланированного повышения таможенных пошлин на кругляк, в первом квартале 2009 года негативная тенденция только усилилась: экспорт древесины падает.
Анализ показал, что одной из наи­более существенных причин являются таможенные барьеры. В Красноярском крае сократилось количество таможенных постов, оформляющих лес на экспорт. С марта прошлого года по приказу Федеральной таможенной службы прекращена работа Абаканского, Красноярского и Кемеровского таможенных постов с передачей этих функций на Ачинский пост. Ликвидирован таможенный пост по работе с лесными грузами и на станции Карабула, расположенной в основном лесозаготовительном районе края, на который делается серьезная ставка в будущем развитии лесного комплекса в зоне Нижнего Приангарья. Теперь при погрузке вагонов на Абаканском отделении дороги грузоотправители вынуждены доставлять документы на Ачинский таможенный пост, а это более 500 км только в одну сторону. Из Карабулы нужно ехать в Канск. Получается, что несколько суток груженый вагон стоит в ожидании оформ­ления таможенных документов. А если попадает на выходные, то простой составляет 3–5 суток, ведь таможенное оформление производится только в дневное время по рабочим дням. Для Красно­ярской железной дороги это потери перевозок. Низкая организация таможенного и фито­санитарного оформления лесных грузов на экспорт привела к значительному снижению объемов погрузки. Только за прошлый год потеря доходов от перевозок лесных грузов составила сотни миллионов рублей. Грузоот­правители жалуются на чиновничью волокиту и невозможность оформления и выдачи таможенных деклараций в выходные и праздники.
Как подчеркивает начальник Красноярской железной дороги Владимир Рейнгардт, эта проблема возникла не сегодня. Снять таможенные барьеры Красноярский край не может уже в течение нескольких лет.
«Закрытие таможенных постов в зоне деятельности магистрали наносит значительный финансовый ущерб», подтверждают в ДЦФТО Красноярской железной дороги. Снижаются объемы погрузки, а значит, падает и выручка дороги. По словам В. Рейнгардта, если в прошлом году КрасЖД в сутки отправляла по 500–600 вагонов леса, то сейчас этот показатель упал до 300, и это притом что повышения таможенных пошлин на кругляк, которое ожидалось в январе 2009 года, не произошло.
Для предприятий лесной отрасли региона сложившаяся ситуация также весьма невыгодна. «Сбои при отправлении грузов ведут к снижению рентабельности и оборотного капитала предприятий», – говорит директор ООО «Транс-М» Николай Прохоров.
Надо заметить, что недавно аналогичные проблемы появились у клиентов ОАО «РЖД», занимающихся отправкой на переработку металлического лома. Компании, действующие в этом секторе экономики Иркутской, Кемеровской и Новосибирской областей, с марта 2009 года вынуждены оформлять декларации у красноярских таможенников. По оценкам некоторых экспертов, это может стать основанием для свертывания бизнеса по сбору металлического лома в регионах, соседствующих с Красноярским краем. А это, в свою очередь, означает потерю сотен рабочих мест, снижение отчислений в местные и региональные бюджеты и, соответственно, – потерю доходов ОАО «РЖД».
Что касается ситуации в Красноярском крае, то В. Рейнгардт убежден, что ее можно изменить. Для этого необходимо увеличить штат красноярских таможенных органов. В Красноярской таможне не против возобновить работу таможенного поста в Карабуле, если это будет удобно и выгодно участникам внешнеэкономической деятельности. Однако, как пояснила специалист службы по связям с общественностью Ольга Дегидь, своими силами учредить пост они не могут. Если такое решение будет принято на федеральном уровне, то вопрос решится в кратчайшие сроки – тогда и специалисты найдутся, и помещения. Остается надеяться, что в ближайшее время Красноярский таможенный пост возобновит работу с экспортными лесными грузами.

В интересах грузоотправителей

Красноярская железная дорога, защищая не только свои, но и интересы грузоотправителей, совместно с партнерами по перевозочной деятельности находит новые эффективные формы обслуживания клиентов. Так, в октябре 2008 года впервые были осуществлены скоростные контейнерные перевозки лесных грузов из Лесосибирска в египетский порт Александрия. Проект был реализован красноярскими железнодорожниками совместно с ОАО «ТрансКонтейнер». Поезд из тридцати пяти вагонов с шестьюдесятью
40-футовыми контейнерами отправился к месту назначения по ускоренному графику, в соответствии с которым уже на шестой день пути контейнеры прибыли на станцию Заречная Северо-Кавказской железной дороги. Здесь их перегрузили на морской контейнеровоз и доставили в Александрию. Внедрение данной схемы позволяет говорить о совершенно новых логистических технологиях, предлагаемых ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» своим парт­нерам, занимающимся экспортом продукции. Отправка лесных грузов в контейнерах имеет ряд преимуществ. Прежде всего это значительная экономия времени при погрузке: 40-футовый контейнер при соблюдении технологии и при наличии соответствующего погрузочного оборудования и специалистов грузится 13 минут. Для сравнения: погрузка того же объема пиломатериалов в вагоны занимает у разных грузоотправителей до нескольких суток. Кроме того, перевозка в контейнерах обеспечивает стопроцентную сохранность груза, исключает необходимость его перегрузки в портах назначения. Таким образом, достигается максимальный эффект сохранности груза и снижения накладных расходов за счет ускорения темпов погрузки, фиксированных сроков доставки заказчику, исключения из процесса дополнительных погрузочно-разгрузочных операций.
Запуск нового мультимодального маршрута стал важным событием для экономики всего региона. В этом году проект получил свое развитие. В феврале в Александрию отправился уже четвертый контейнерный поезд из Лесосибирска.
Еще одной мерой, предпринятой Красноярской железной дорогой в интересах получателей импортных грузов, стала организация работы красноярского железнодорожного таможенного терминала по принципу «одного окна». Терминал создан на площадях грузового двора станции Базаиха, расположенного в черте города Красноярска. Логистический центр рассчитан на работу с тарно-штучными, контейнерными грузами, а также грузами в полувагонах. Он включает в себя крытый склад (теплый и холодный), площадку для тяжеловесных грузов, железнодорожную инфраструктуру, досмотровую площадку. Центр приспособлен для парковки транспортных средств и проведения погрузочно-разгрузочных работ. Удобное географическое положение позволяет терминалу принимать грузы, прибывающие на территорию Красноярского края автотранспортом. В границах комплекса расположен контейнерный терминал ОАО «ТрансКонтейнер». В настоящее время по инициативе КрасЖД Федеральной таможенной службой России принято долгожданное решение о переводе Красноярского таможенного поста на станцию Базаиха. Ранее их офис размещался в одном из центральных микрорайонов города, а внешнеторговые грузы хранились на нескольких рассредоточенных по краевому центру складах временного хранения, что увеличивало сроки прохождения таможенного оформления товара. Как отмечает начальник отдела таможенно-брокерской деятельности КрасЖД Дмитрий Бабенко, теперь таможенный терминал сконцентрирует на себе всю работу с внешнеторговыми грузами. «Для красноярских бизнесменов это означает упрощение процедуры растаможки импорта, что даст значительную экономию времени и средств. В одном месте будут сосредоточены все государственные структуры, контролирующие экспортно-импортные операции: Роспотребнадзор, таможня, ветеринарный контроль. Для удобства клиентов на территории терминала открывается представительство банка», – отмечает
Д. Бабенко.
Все участники внешнеэкономической деятельности Красноярского края, в первую очередь лесники, считают, что несмотря на усилия, предпринимаемые железно­дорожниками, процесс таможенного оформления и декларирования грузов требует дальнейшего совершенствования. Как отмечают производители, в условиях экономического кризиса очень легко потерять позиции на международном рынке. Если учесть, что промышленное производство в регионе в значительной степени ориентировано на экспорт, становится очевидным, что крайне важным является превращение таможенных барьеров в эффективно действующий контрольный механизм, помогающий развиваться экономике края в рамках закона. Губернатор Красноярского края Александр Хлопонин на одной из последних встреч с руководителями предприятий лесной отрасли согласился с тем, что процесс таможенного регулирования требует совершенствования. По его словам, необходима «дебюрократизация» деятельности всех участников процесса.
Марина Авраменко

К вопросу

Сегодня объем лесного фонда Красноярского края оценивается в 160 млн гектаров (или 70% территории региона), из которых более 40% составляет высококачественная древесина хвойных пород, пригодная для любого современного производства. Запас промышленной древесины в крае составляет почти 11% от общероссийского. Но из 66 млн куб. м расчетной лесосеки реально осваивается чуть более 15%, в то время как среднероссийский показатель почти в два раза выше. Это означает, что у красноярских лесопромышленников остается большой объем пока не востребованных ресурсов, а значит, есть и существенные перспективы для развития.
Примечательно, что в условиях экономического кризиса первые региональные антикризисные меры были приняты именно в отношении лесопромышленного комплекса. Делалось это с целью поддержки действующих производств, а также стимулирования технологического обновления предприятий и сохранения объемов выпуска продукции хотя бы на уровне прошлого года. Стоимость антикризисной программы, финансируемой из бюджета края, – 650 млн рублей, что свидетельствует о большом внимании к ЛПК со стороны властей.
Господдержка в объеме 436,5 млн рублей уже оказана пяти предприятиям Лесосибирска, Красноярска и Кодинска: ЗАО «Новоенисейский ЛХК», ОАО «Лесосибирский ЛДК № 1», ООО «ДОК «Енисей», ЗАО «Красноярсклесоматериалы», ООО «КОДОК». Эти компании обеспечивают более половины всех объемов лесопромышленного производства и экспорта в крае. По словам министра природных ресурсов и лесного комплекса Красноярского края Андрея Гнездилова, поддержка только этих пяти предприятий позволит сохранить 9780 рабочих мест и обеспечить производство и экспорт 960,7 тыс. куб. м пиломатериалов и 19,7 млн кв. м ДВП, что составляет около 73% от плана экспорта данных видов продукции на 2009 год.
В рамках схемы территориального планирования в крае определены два ведущих центра роста отрасли – Лесосибирский и Богучанский лесопромышленные узлы. Этот выбор был предопределен двумя обстоятельствами. Енисейский район и город Лесосибирск, расположенный на его территории, являются крупнейшим и, можно сказать, историческим центром лесопереработки не только на территории края, но и всей Сибири.
В хозяйственную орбиту этого узла ежегодно будет дополнительно вовлечено порядка 7 млн куб. м лесных ресурсов Енисейского, а также Северо-Енисейского районов.
Богучанский узел охватывает территорию Нижнего Приангарья, включая юг Эвенкии. Здесь расположены основные запасы леса Красноярского края. Перерабатывающими предприятиями Богучанского узла будет востребовано более 7 млн куб. м древесины ежегодно. Оптимальное развитие этого узла станет возможным после ввода в эксплуатацию строящейся Богучанской ГЭС, железнодорожной ветки Карабула – Богучаны и автомобильной дороги с выходом на федеральную транспортную систему. Все эти объекты предусмотрены программой развития Нижнего Приангарья, смысл которой значительно шире, чем развитие только энергетики и металлургии.
Сегодня в регионе работают около сотни лесоперерабатывающих предприятий, из которых менее 10% можно считать крупными и обеспеченными современными технологиями. В совокупности эти производства перерабатывают 5,4 млн из 10,2 млн куб. м древесины, заготавливаемой в крае. Остальная часть направляется для переработки в другие регионы, а также на экспорт. Таким образом, около половины лесного сырья региона составляет основу для создания высокой добавленной стоимости за его пределами. По замечанию губернатора Красноярского края Александра Хлопонина, отрасль имеет очень высокую степень экспортной ориентированности. [~DETAIL_TEXT] =>

Только лесу и не везет

В структуре грузоперевозок Красноярской железной дороги лес и пило­материалы занимают четвертое место после угля, нефтеналивных грузов и руд цветных металлов, поэтому для самих железнодорожников эффективность предприятий региональной лесной отрасли является весомым фактором стабильности.
2008 год для КрасЖД стал ре­кордным за последние 16 лет. Рост объемов перевозок достиг почти 11%. Перевозки угля выросли по сравнению с 2007-м на 22% и составили 44,3 млн тонн. Значительный рост наблюдался и в сегменте высокодоходных грузов. Так, объем перевозки нефти и нефтепродуктов увеличился на 6% (до 12,1 млн тонн), а цветных металлов – на 2,5%
(1,37 млн тонн). В частности, только компания «РУСАЛ Красноярск» отправила более 13 тыс. вагонов с алюминием и его сплавами и более 14,7 тыс. контейнеров.
И лишь по перевозке лесных грузов произошло существенное снижение: если в 2007-м этот показатель составлял 5,8 млн тонн, то в 2008 году погрузка упала сразу на 1 млн тонн. И дело не только в изменении мировой конъюнктуры и экономическом кризисе. По данным Красноярского краевого управления статистики, неблагоприятная конъюнктура рынка либо необеспеченность оборотными средствами обусловила спад в обработке древесины и производстве изделий из дерева менее чем на 2%, целлюлозно-бумажной продукции – на 15%. Получается, что снижение производства промышленной продукции в лесном секторе составило менее 10%, в то время как объем перевозок снизился более чем на 17%. Несмотря на предпринятые краевыми властями меры государственной поддержки лесного комплекса, а также отмену ранее запланированного повышения таможенных пошлин на кругляк, в первом квартале 2009 года негативная тенденция только усилилась: экспорт древесины падает.
Анализ показал, что одной из наи­более существенных причин являются таможенные барьеры. В Красноярском крае сократилось количество таможенных постов, оформляющих лес на экспорт. С марта прошлого года по приказу Федеральной таможенной службы прекращена работа Абаканского, Красноярского и Кемеровского таможенных постов с передачей этих функций на Ачинский пост. Ликвидирован таможенный пост по работе с лесными грузами и на станции Карабула, расположенной в основном лесозаготовительном районе края, на который делается серьезная ставка в будущем развитии лесного комплекса в зоне Нижнего Приангарья. Теперь при погрузке вагонов на Абаканском отделении дороги грузоотправители вынуждены доставлять документы на Ачинский таможенный пост, а это более 500 км только в одну сторону. Из Карабулы нужно ехать в Канск. Получается, что несколько суток груженый вагон стоит в ожидании оформ­ления таможенных документов. А если попадает на выходные, то простой составляет 3–5 суток, ведь таможенное оформление производится только в дневное время по рабочим дням. Для Красно­ярской железной дороги это потери перевозок. Низкая организация таможенного и фито­санитарного оформления лесных грузов на экспорт привела к значительному снижению объемов погрузки. Только за прошлый год потеря доходов от перевозок лесных грузов составила сотни миллионов рублей. Грузоот­правители жалуются на чиновничью волокиту и невозможность оформления и выдачи таможенных деклараций в выходные и праздники.
Как подчеркивает начальник Красноярской железной дороги Владимир Рейнгардт, эта проблема возникла не сегодня. Снять таможенные барьеры Красноярский край не может уже в течение нескольких лет.
«Закрытие таможенных постов в зоне деятельности магистрали наносит значительный финансовый ущерб», подтверждают в ДЦФТО Красноярской железной дороги. Снижаются объемы погрузки, а значит, падает и выручка дороги. По словам В. Рейнгардта, если в прошлом году КрасЖД в сутки отправляла по 500–600 вагонов леса, то сейчас этот показатель упал до 300, и это притом что повышения таможенных пошлин на кругляк, которое ожидалось в январе 2009 года, не произошло.
Для предприятий лесной отрасли региона сложившаяся ситуация также весьма невыгодна. «Сбои при отправлении грузов ведут к снижению рентабельности и оборотного капитала предприятий», – говорит директор ООО «Транс-М» Николай Прохоров.
Надо заметить, что недавно аналогичные проблемы появились у клиентов ОАО «РЖД», занимающихся отправкой на переработку металлического лома. Компании, действующие в этом секторе экономики Иркутской, Кемеровской и Новосибирской областей, с марта 2009 года вынуждены оформлять декларации у красноярских таможенников. По оценкам некоторых экспертов, это может стать основанием для свертывания бизнеса по сбору металлического лома в регионах, соседствующих с Красноярским краем. А это, в свою очередь, означает потерю сотен рабочих мест, снижение отчислений в местные и региональные бюджеты и, соответственно, – потерю доходов ОАО «РЖД».
Что касается ситуации в Красноярском крае, то В. Рейнгардт убежден, что ее можно изменить. Для этого необходимо увеличить штат красноярских таможенных органов. В Красноярской таможне не против возобновить работу таможенного поста в Карабуле, если это будет удобно и выгодно участникам внешнеэкономической деятельности. Однако, как пояснила специалист службы по связям с общественностью Ольга Дегидь, своими силами учредить пост они не могут. Если такое решение будет принято на федеральном уровне, то вопрос решится в кратчайшие сроки – тогда и специалисты найдутся, и помещения. Остается надеяться, что в ближайшее время Красноярский таможенный пост возобновит работу с экспортными лесными грузами.

В интересах грузоотправителей

Красноярская железная дорога, защищая не только свои, но и интересы грузоотправителей, совместно с партнерами по перевозочной деятельности находит новые эффективные формы обслуживания клиентов. Так, в октябре 2008 года впервые были осуществлены скоростные контейнерные перевозки лесных грузов из Лесосибирска в египетский порт Александрия. Проект был реализован красноярскими железнодорожниками совместно с ОАО «ТрансКонтейнер». Поезд из тридцати пяти вагонов с шестьюдесятью
40-футовыми контейнерами отправился к месту назначения по ускоренному графику, в соответствии с которым уже на шестой день пути контейнеры прибыли на станцию Заречная Северо-Кавказской железной дороги. Здесь их перегрузили на морской контейнеровоз и доставили в Александрию. Внедрение данной схемы позволяет говорить о совершенно новых логистических технологиях, предлагаемых ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» своим парт­нерам, занимающимся экспортом продукции. Отправка лесных грузов в контейнерах имеет ряд преимуществ. Прежде всего это значительная экономия времени при погрузке: 40-футовый контейнер при соблюдении технологии и при наличии соответствующего погрузочного оборудования и специалистов грузится 13 минут. Для сравнения: погрузка того же объема пиломатериалов в вагоны занимает у разных грузоотправителей до нескольких суток. Кроме того, перевозка в контейнерах обеспечивает стопроцентную сохранность груза, исключает необходимость его перегрузки в портах назначения. Таким образом, достигается максимальный эффект сохранности груза и снижения накладных расходов за счет ускорения темпов погрузки, фиксированных сроков доставки заказчику, исключения из процесса дополнительных погрузочно-разгрузочных операций.
Запуск нового мультимодального маршрута стал важным событием для экономики всего региона. В этом году проект получил свое развитие. В феврале в Александрию отправился уже четвертый контейнерный поезд из Лесосибирска.
Еще одной мерой, предпринятой Красноярской железной дорогой в интересах получателей импортных грузов, стала организация работы красноярского железнодорожного таможенного терминала по принципу «одного окна». Терминал создан на площадях грузового двора станции Базаиха, расположенного в черте города Красноярска. Логистический центр рассчитан на работу с тарно-штучными, контейнерными грузами, а также грузами в полувагонах. Он включает в себя крытый склад (теплый и холодный), площадку для тяжеловесных грузов, железнодорожную инфраструктуру, досмотровую площадку. Центр приспособлен для парковки транспортных средств и проведения погрузочно-разгрузочных работ. Удобное географическое положение позволяет терминалу принимать грузы, прибывающие на территорию Красноярского края автотранспортом. В границах комплекса расположен контейнерный терминал ОАО «ТрансКонтейнер». В настоящее время по инициативе КрасЖД Федеральной таможенной службой России принято долгожданное решение о переводе Красноярского таможенного поста на станцию Базаиха. Ранее их офис размещался в одном из центральных микрорайонов города, а внешнеторговые грузы хранились на нескольких рассредоточенных по краевому центру складах временного хранения, что увеличивало сроки прохождения таможенного оформления товара. Как отмечает начальник отдела таможенно-брокерской деятельности КрасЖД Дмитрий Бабенко, теперь таможенный терминал сконцентрирует на себе всю работу с внешнеторговыми грузами. «Для красноярских бизнесменов это означает упрощение процедуры растаможки импорта, что даст значительную экономию времени и средств. В одном месте будут сосредоточены все государственные структуры, контролирующие экспортно-импортные операции: Роспотребнадзор, таможня, ветеринарный контроль. Для удобства клиентов на территории терминала открывается представительство банка», – отмечает
Д. Бабенко.
Все участники внешнеэкономической деятельности Красноярского края, в первую очередь лесники, считают, что несмотря на усилия, предпринимаемые железно­дорожниками, процесс таможенного оформления и декларирования грузов требует дальнейшего совершенствования. Как отмечают производители, в условиях экономического кризиса очень легко потерять позиции на международном рынке. Если учесть, что промышленное производство в регионе в значительной степени ориентировано на экспорт, становится очевидным, что крайне важным является превращение таможенных барьеров в эффективно действующий контрольный механизм, помогающий развиваться экономике края в рамках закона. Губернатор Красноярского края Александр Хлопонин на одной из последних встреч с руководителями предприятий лесной отрасли согласился с тем, что процесс таможенного регулирования требует совершенствования. По его словам, необходима «дебюрократизация» деятельности всех участников процесса.
Марина Авраменко

К вопросу

Сегодня объем лесного фонда Красноярского края оценивается в 160 млн гектаров (или 70% территории региона), из которых более 40% составляет высококачественная древесина хвойных пород, пригодная для любого современного производства. Запас промышленной древесины в крае составляет почти 11% от общероссийского. Но из 66 млн куб. м расчетной лесосеки реально осваивается чуть более 15%, в то время как среднероссийский показатель почти в два раза выше. Это означает, что у красноярских лесопромышленников остается большой объем пока не востребованных ресурсов, а значит, есть и существенные перспективы для развития.
Примечательно, что в условиях экономического кризиса первые региональные антикризисные меры были приняты именно в отношении лесопромышленного комплекса. Делалось это с целью поддержки действующих производств, а также стимулирования технологического обновления предприятий и сохранения объемов выпуска продукции хотя бы на уровне прошлого года. Стоимость антикризисной программы, финансируемой из бюджета края, – 650 млн рублей, что свидетельствует о большом внимании к ЛПК со стороны властей.
Господдержка в объеме 436,5 млн рублей уже оказана пяти предприятиям Лесосибирска, Красноярска и Кодинска: ЗАО «Новоенисейский ЛХК», ОАО «Лесосибирский ЛДК № 1», ООО «ДОК «Енисей», ЗАО «Красноярсклесоматериалы», ООО «КОДОК». Эти компании обеспечивают более половины всех объемов лесопромышленного производства и экспорта в крае. По словам министра природных ресурсов и лесного комплекса Красноярского края Андрея Гнездилова, поддержка только этих пяти предприятий позволит сохранить 9780 рабочих мест и обеспечить производство и экспорт 960,7 тыс. куб. м пиломатериалов и 19,7 млн кв. м ДВП, что составляет около 73% от плана экспорта данных видов продукции на 2009 год.
В рамках схемы территориального планирования в крае определены два ведущих центра роста отрасли – Лесосибирский и Богучанский лесопромышленные узлы. Этот выбор был предопределен двумя обстоятельствами. Енисейский район и город Лесосибирск, расположенный на его территории, являются крупнейшим и, можно сказать, историческим центром лесопереработки не только на территории края, но и всей Сибири.
В хозяйственную орбиту этого узла ежегодно будет дополнительно вовлечено порядка 7 млн куб. м лесных ресурсов Енисейского, а также Северо-Енисейского районов.
Богучанский узел охватывает территорию Нижнего Приангарья, включая юг Эвенкии. Здесь расположены основные запасы леса Красноярского края. Перерабатывающими предприятиями Богучанского узла будет востребовано более 7 млн куб. м древесины ежегодно. Оптимальное развитие этого узла станет возможным после ввода в эксплуатацию строящейся Богучанской ГЭС, железнодорожной ветки Карабула – Богучаны и автомобильной дороги с выходом на федеральную транспортную систему. Все эти объекты предусмотрены программой развития Нижнего Приангарья, смысл которой значительно шире, чем развитие только энергетики и металлургии.
Сегодня в регионе работают около сотни лесоперерабатывающих предприятий, из которых менее 10% можно считать крупными и обеспеченными современными технологиями. В совокупности эти производства перерабатывают 5,4 млн из 10,2 млн куб. м древесины, заготавливаемой в крае. Остальная часть направляется для переработки в другие регионы, а также на экспорт. Таким образом, около половины лесного сырья региона составляет основу для создания высокой добавленной стоимости за его пределами. По замечанию губернатора Красноярского края Александра Хлопонина, отрасль имеет очень высокую степень экспортной ориентированности. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  С 2008 года объем перевозок лесных грузов на Красноярской железной дороге приобрел отрицательную динамику. Основная причина – в таможенных барьерах, снять которые в крае не удается уже несколько лет. [~PREVIEW_TEXT] =>  С 2008 года объем перевозок лесных грузов на Красноярской железной дороге приобрел отрицательную динамику. Основная причина – в таможенных барьерах, снять которые в крае не удается уже несколько лет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5194 [~CODE] => 5194 [EXTERNAL_ID] => 5194 [~EXTERNAL_ID] => 5194 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110000:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110000:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110000:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110000:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110000:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110000:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110000:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами» [SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/11.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />С 2008 года объем перевозок лесных грузов на Красноярской железной дороге приобрел отрицательную динамику. Основная причина – в таможенных барьерах, снять которые в крае не удается уже несколько лет. [ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/11.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />С 2008 года объем перевозок лесных грузов на Красноярской железной дороге приобрел отрицательную динамику. Основная причина – в таможенных барьерах, снять которые в крае не удается уже несколько лет. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами» ) )

									Array
(
    [ID] => 110000
    [~ID] => 110000
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами»
    [~NAME] => Железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5194/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5194/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Только лесу и не везет

В структуре грузоперевозок Красноярской железной дороги лес и пило­материалы занимают четвертое место после угля, нефтеналивных грузов и руд цветных металлов, поэтому для самих железнодорожников эффективность предприятий региональной лесной отрасли является весомым фактором стабильности.
2008 год для КрасЖД стал ре­кордным за последние 16 лет. Рост объемов перевозок достиг почти 11%. Перевозки угля выросли по сравнению с 2007-м на 22% и составили 44,3 млн тонн. Значительный рост наблюдался и в сегменте высокодоходных грузов. Так, объем перевозки нефти и нефтепродуктов увеличился на 6% (до 12,1 млн тонн), а цветных металлов – на 2,5%
(1,37 млн тонн). В частности, только компания «РУСАЛ Красноярск» отправила более 13 тыс. вагонов с алюминием и его сплавами и более 14,7 тыс. контейнеров.
И лишь по перевозке лесных грузов произошло существенное снижение: если в 2007-м этот показатель составлял 5,8 млн тонн, то в 2008 году погрузка упала сразу на 1 млн тонн. И дело не только в изменении мировой конъюнктуры и экономическом кризисе. По данным Красноярского краевого управления статистики, неблагоприятная конъюнктура рынка либо необеспеченность оборотными средствами обусловила спад в обработке древесины и производстве изделий из дерева менее чем на 2%, целлюлозно-бумажной продукции – на 15%. Получается, что снижение производства промышленной продукции в лесном секторе составило менее 10%, в то время как объем перевозок снизился более чем на 17%. Несмотря на предпринятые краевыми властями меры государственной поддержки лесного комплекса, а также отмену ранее запланированного повышения таможенных пошлин на кругляк, в первом квартале 2009 года негативная тенденция только усилилась: экспорт древесины падает.
Анализ показал, что одной из наи­более существенных причин являются таможенные барьеры. В Красноярском крае сократилось количество таможенных постов, оформляющих лес на экспорт. С марта прошлого года по приказу Федеральной таможенной службы прекращена работа Абаканского, Красноярского и Кемеровского таможенных постов с передачей этих функций на Ачинский пост. Ликвидирован таможенный пост по работе с лесными грузами и на станции Карабула, расположенной в основном лесозаготовительном районе края, на который делается серьезная ставка в будущем развитии лесного комплекса в зоне Нижнего Приангарья. Теперь при погрузке вагонов на Абаканском отделении дороги грузоотправители вынуждены доставлять документы на Ачинский таможенный пост, а это более 500 км только в одну сторону. Из Карабулы нужно ехать в Канск. Получается, что несколько суток груженый вагон стоит в ожидании оформ­ления таможенных документов. А если попадает на выходные, то простой составляет 3–5 суток, ведь таможенное оформление производится только в дневное время по рабочим дням. Для Красно­ярской железной дороги это потери перевозок. Низкая организация таможенного и фито­санитарного оформления лесных грузов на экспорт привела к значительному снижению объемов погрузки. Только за прошлый год потеря доходов от перевозок лесных грузов составила сотни миллионов рублей. Грузоот­правители жалуются на чиновничью волокиту и невозможность оформления и выдачи таможенных деклараций в выходные и праздники.
Как подчеркивает начальник Красноярской железной дороги Владимир Рейнгардт, эта проблема возникла не сегодня. Снять таможенные барьеры Красноярский край не может уже в течение нескольких лет.
«Закрытие таможенных постов в зоне деятельности магистрали наносит значительный финансовый ущерб», подтверждают в ДЦФТО Красноярской железной дороги. Снижаются объемы погрузки, а значит, падает и выручка дороги. По словам В. Рейнгардта, если в прошлом году КрасЖД в сутки отправляла по 500–600 вагонов леса, то сейчас этот показатель упал до 300, и это притом что повышения таможенных пошлин на кругляк, которое ожидалось в январе 2009 года, не произошло.
Для предприятий лесной отрасли региона сложившаяся ситуация также весьма невыгодна. «Сбои при отправлении грузов ведут к снижению рентабельности и оборотного капитала предприятий», – говорит директор ООО «Транс-М» Николай Прохоров.
Надо заметить, что недавно аналогичные проблемы появились у клиентов ОАО «РЖД», занимающихся отправкой на переработку металлического лома. Компании, действующие в этом секторе экономики Иркутской, Кемеровской и Новосибирской областей, с марта 2009 года вынуждены оформлять декларации у красноярских таможенников. По оценкам некоторых экспертов, это может стать основанием для свертывания бизнеса по сбору металлического лома в регионах, соседствующих с Красноярским краем. А это, в свою очередь, означает потерю сотен рабочих мест, снижение отчислений в местные и региональные бюджеты и, соответственно, – потерю доходов ОАО «РЖД».
Что касается ситуации в Красноярском крае, то В. Рейнгардт убежден, что ее можно изменить. Для этого необходимо увеличить штат красноярских таможенных органов. В Красноярской таможне не против возобновить работу таможенного поста в Карабуле, если это будет удобно и выгодно участникам внешнеэкономической деятельности. Однако, как пояснила специалист службы по связям с общественностью Ольга Дегидь, своими силами учредить пост они не могут. Если такое решение будет принято на федеральном уровне, то вопрос решится в кратчайшие сроки – тогда и специалисты найдутся, и помещения. Остается надеяться, что в ближайшее время Красноярский таможенный пост возобновит работу с экспортными лесными грузами.

В интересах грузоотправителей

Красноярская железная дорога, защищая не только свои, но и интересы грузоотправителей, совместно с партнерами по перевозочной деятельности находит новые эффективные формы обслуживания клиентов. Так, в октябре 2008 года впервые были осуществлены скоростные контейнерные перевозки лесных грузов из Лесосибирска в египетский порт Александрия. Проект был реализован красноярскими железнодорожниками совместно с ОАО «ТрансКонтейнер». Поезд из тридцати пяти вагонов с шестьюдесятью
40-футовыми контейнерами отправился к месту назначения по ускоренному графику, в соответствии с которым уже на шестой день пути контейнеры прибыли на станцию Заречная Северо-Кавказской железной дороги. Здесь их перегрузили на морской контейнеровоз и доставили в Александрию. Внедрение данной схемы позволяет говорить о совершенно новых логистических технологиях, предлагаемых ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» своим парт­нерам, занимающимся экспортом продукции. Отправка лесных грузов в контейнерах имеет ряд преимуществ. Прежде всего это значительная экономия времени при погрузке: 40-футовый контейнер при соблюдении технологии и при наличии соответствующего погрузочного оборудования и специалистов грузится 13 минут. Для сравнения: погрузка того же объема пиломатериалов в вагоны занимает у разных грузоотправителей до нескольких суток. Кроме того, перевозка в контейнерах обеспечивает стопроцентную сохранность груза, исключает необходимость его перегрузки в портах назначения. Таким образом, достигается максимальный эффект сохранности груза и снижения накладных расходов за счет ускорения темпов погрузки, фиксированных сроков доставки заказчику, исключения из процесса дополнительных погрузочно-разгрузочных операций.
Запуск нового мультимодального маршрута стал важным событием для экономики всего региона. В этом году проект получил свое развитие. В феврале в Александрию отправился уже четвертый контейнерный поезд из Лесосибирска.
Еще одной мерой, предпринятой Красноярской железной дорогой в интересах получателей импортных грузов, стала организация работы красноярского железнодорожного таможенного терминала по принципу «одного окна». Терминал создан на площадях грузового двора станции Базаиха, расположенного в черте города Красноярска. Логистический центр рассчитан на работу с тарно-штучными, контейнерными грузами, а также грузами в полувагонах. Он включает в себя крытый склад (теплый и холодный), площадку для тяжеловесных грузов, железнодорожную инфраструктуру, досмотровую площадку. Центр приспособлен для парковки транспортных средств и проведения погрузочно-разгрузочных работ. Удобное географическое положение позволяет терминалу принимать грузы, прибывающие на территорию Красноярского края автотранспортом. В границах комплекса расположен контейнерный терминал ОАО «ТрансКонтейнер». В настоящее время по инициативе КрасЖД Федеральной таможенной службой России принято долгожданное решение о переводе Красноярского таможенного поста на станцию Базаиха. Ранее их офис размещался в одном из центральных микрорайонов города, а внешнеторговые грузы хранились на нескольких рассредоточенных по краевому центру складах временного хранения, что увеличивало сроки прохождения таможенного оформления товара. Как отмечает начальник отдела таможенно-брокерской деятельности КрасЖД Дмитрий Бабенко, теперь таможенный терминал сконцентрирует на себе всю работу с внешнеторговыми грузами. «Для красноярских бизнесменов это означает упрощение процедуры растаможки импорта, что даст значительную экономию времени и средств. В одном месте будут сосредоточены все государственные структуры, контролирующие экспортно-импортные операции: Роспотребнадзор, таможня, ветеринарный контроль. Для удобства клиентов на территории терминала открывается представительство банка», – отмечает
Д. Бабенко.
Все участники внешнеэкономической деятельности Красноярского края, в первую очередь лесники, считают, что несмотря на усилия, предпринимаемые железно­дорожниками, процесс таможенного оформления и декларирования грузов требует дальнейшего совершенствования. Как отмечают производители, в условиях экономического кризиса очень легко потерять позиции на международном рынке. Если учесть, что промышленное производство в регионе в значительной степени ориентировано на экспорт, становится очевидным, что крайне важным является превращение таможенных барьеров в эффективно действующий контрольный механизм, помогающий развиваться экономике края в рамках закона. Губернатор Красноярского края Александр Хлопонин на одной из последних встреч с руководителями предприятий лесной отрасли согласился с тем, что процесс таможенного регулирования требует совершенствования. По его словам, необходима «дебюрократизация» деятельности всех участников процесса.
Марина Авраменко

К вопросу

Сегодня объем лесного фонда Красноярского края оценивается в 160 млн гектаров (или 70% территории региона), из которых более 40% составляет высококачественная древесина хвойных пород, пригодная для любого современного производства. Запас промышленной древесины в крае составляет почти 11% от общероссийского. Но из 66 млн куб. м расчетной лесосеки реально осваивается чуть более 15%, в то время как среднероссийский показатель почти в два раза выше. Это означает, что у красноярских лесопромышленников остается большой объем пока не востребованных ресурсов, а значит, есть и существенные перспективы для развития.
Примечательно, что в условиях экономического кризиса первые региональные антикризисные меры были приняты именно в отношении лесопромышленного комплекса. Делалось это с целью поддержки действующих производств, а также стимулирования технологического обновления предприятий и сохранения объемов выпуска продукции хотя бы на уровне прошлого года. Стоимость антикризисной программы, финансируемой из бюджета края, – 650 млн рублей, что свидетельствует о большом внимании к ЛПК со стороны властей.
Господдержка в объеме 436,5 млн рублей уже оказана пяти предприятиям Лесосибирска, Красноярска и Кодинска: ЗАО «Новоенисейский ЛХК», ОАО «Лесосибирский ЛДК № 1», ООО «ДОК «Енисей», ЗАО «Красноярсклесоматериалы», ООО «КОДОК». Эти компании обеспечивают более половины всех объемов лесопромышленного производства и экспорта в крае. По словам министра природных ресурсов и лесного комплекса Красноярского края Андрея Гнездилова, поддержка только этих пяти предприятий позволит сохранить 9780 рабочих мест и обеспечить производство и экспорт 960,7 тыс. куб. м пиломатериалов и 19,7 млн кв. м ДВП, что составляет около 73% от плана экспорта данных видов продукции на 2009 год.
В рамках схемы территориального планирования в крае определены два ведущих центра роста отрасли – Лесосибирский и Богучанский лесопромышленные узлы. Этот выбор был предопределен двумя обстоятельствами. Енисейский район и город Лесосибирск, расположенный на его территории, являются крупнейшим и, можно сказать, историческим центром лесопереработки не только на территории края, но и всей Сибири.
В хозяйственную орбиту этого узла ежегодно будет дополнительно вовлечено порядка 7 млн куб. м лесных ресурсов Енисейского, а также Северо-Енисейского районов.
Богучанский узел охватывает территорию Нижнего Приангарья, включая юг Эвенкии. Здесь расположены основные запасы леса Красноярского края. Перерабатывающими предприятиями Богучанского узла будет востребовано более 7 млн куб. м древесины ежегодно. Оптимальное развитие этого узла станет возможным после ввода в эксплуатацию строящейся Богучанской ГЭС, железнодорожной ветки Карабула – Богучаны и автомобильной дороги с выходом на федеральную транспортную систему. Все эти объекты предусмотрены программой развития Нижнего Приангарья, смысл которой значительно шире, чем развитие только энергетики и металлургии.
Сегодня в регионе работают около сотни лесоперерабатывающих предприятий, из которых менее 10% можно считать крупными и обеспеченными современными технологиями. В совокупности эти производства перерабатывают 5,4 млн из 10,2 млн куб. м древесины, заготавливаемой в крае. Остальная часть направляется для переработки в другие регионы, а также на экспорт. Таким образом, около половины лесного сырья региона составляет основу для создания высокой добавленной стоимости за его пределами. По замечанию губернатора Красноярского края Александра Хлопонина, отрасль имеет очень высокую степень экспортной ориентированности. [~DETAIL_TEXT] =>

Только лесу и не везет

В структуре грузоперевозок Красноярской железной дороги лес и пило­материалы занимают четвертое место после угля, нефтеналивных грузов и руд цветных металлов, поэтому для самих железнодорожников эффективность предприятий региональной лесной отрасли является весомым фактором стабильности.
2008 год для КрасЖД стал ре­кордным за последние 16 лет. Рост объемов перевозок достиг почти 11%. Перевозки угля выросли по сравнению с 2007-м на 22% и составили 44,3 млн тонн. Значительный рост наблюдался и в сегменте высокодоходных грузов. Так, объем перевозки нефти и нефтепродуктов увеличился на 6% (до 12,1 млн тонн), а цветных металлов – на 2,5%
(1,37 млн тонн). В частности, только компания «РУСАЛ Красноярск» отправила более 13 тыс. вагонов с алюминием и его сплавами и более 14,7 тыс. контейнеров.
И лишь по перевозке лесных грузов произошло существенное снижение: если в 2007-м этот показатель составлял 5,8 млн тонн, то в 2008 году погрузка упала сразу на 1 млн тонн. И дело не только в изменении мировой конъюнктуры и экономическом кризисе. По данным Красноярского краевого управления статистики, неблагоприятная конъюнктура рынка либо необеспеченность оборотными средствами обусловила спад в обработке древесины и производстве изделий из дерева менее чем на 2%, целлюлозно-бумажной продукции – на 15%. Получается, что снижение производства промышленной продукции в лесном секторе составило менее 10%, в то время как объем перевозок снизился более чем на 17%. Несмотря на предпринятые краевыми властями меры государственной поддержки лесного комплекса, а также отмену ранее запланированного повышения таможенных пошлин на кругляк, в первом квартале 2009 года негативная тенденция только усилилась: экспорт древесины падает.
Анализ показал, что одной из наи­более существенных причин являются таможенные барьеры. В Красноярском крае сократилось количество таможенных постов, оформляющих лес на экспорт. С марта прошлого года по приказу Федеральной таможенной службы прекращена работа Абаканского, Красноярского и Кемеровского таможенных постов с передачей этих функций на Ачинский пост. Ликвидирован таможенный пост по работе с лесными грузами и на станции Карабула, расположенной в основном лесозаготовительном районе края, на который делается серьезная ставка в будущем развитии лесного комплекса в зоне Нижнего Приангарья. Теперь при погрузке вагонов на Абаканском отделении дороги грузоотправители вынуждены доставлять документы на Ачинский таможенный пост, а это более 500 км только в одну сторону. Из Карабулы нужно ехать в Канск. Получается, что несколько суток груженый вагон стоит в ожидании оформ­ления таможенных документов. А если попадает на выходные, то простой составляет 3–5 суток, ведь таможенное оформление производится только в дневное время по рабочим дням. Для Красно­ярской железной дороги это потери перевозок. Низкая организация таможенного и фито­санитарного оформления лесных грузов на экспорт привела к значительному снижению объемов погрузки. Только за прошлый год потеря доходов от перевозок лесных грузов составила сотни миллионов рублей. Грузоот­правители жалуются на чиновничью волокиту и невозможность оформления и выдачи таможенных деклараций в выходные и праздники.
Как подчеркивает начальник Красноярской железной дороги Владимир Рейнгардт, эта проблема возникла не сегодня. Снять таможенные барьеры Красноярский край не может уже в течение нескольких лет.
«Закрытие таможенных постов в зоне деятельности магистрали наносит значительный финансовый ущерб», подтверждают в ДЦФТО Красноярской железной дороги. Снижаются объемы погрузки, а значит, падает и выручка дороги. По словам В. Рейнгардта, если в прошлом году КрасЖД в сутки отправляла по 500–600 вагонов леса, то сейчас этот показатель упал до 300, и это притом что повышения таможенных пошлин на кругляк, которое ожидалось в январе 2009 года, не произошло.
Для предприятий лесной отрасли региона сложившаяся ситуация также весьма невыгодна. «Сбои при отправлении грузов ведут к снижению рентабельности и оборотного капитала предприятий», – говорит директор ООО «Транс-М» Николай Прохоров.
Надо заметить, что недавно аналогичные проблемы появились у клиентов ОАО «РЖД», занимающихся отправкой на переработку металлического лома. Компании, действующие в этом секторе экономики Иркутской, Кемеровской и Новосибирской областей, с марта 2009 года вынуждены оформлять декларации у красноярских таможенников. По оценкам некоторых экспертов, это может стать основанием для свертывания бизнеса по сбору металлического лома в регионах, соседствующих с Красноярским краем. А это, в свою очередь, означает потерю сотен рабочих мест, снижение отчислений в местные и региональные бюджеты и, соответственно, – потерю доходов ОАО «РЖД».
Что касается ситуации в Красноярском крае, то В. Рейнгардт убежден, что ее можно изменить. Для этого необходимо увеличить штат красноярских таможенных органов. В Красноярской таможне не против возобновить работу таможенного поста в Карабуле, если это будет удобно и выгодно участникам внешнеэкономической деятельности. Однако, как пояснила специалист службы по связям с общественностью Ольга Дегидь, своими силами учредить пост они не могут. Если такое решение будет принято на федеральном уровне, то вопрос решится в кратчайшие сроки – тогда и специалисты найдутся, и помещения. Остается надеяться, что в ближайшее время Красноярский таможенный пост возобновит работу с экспортными лесными грузами.

В интересах грузоотправителей

Красноярская железная дорога, защищая не только свои, но и интересы грузоотправителей, совместно с партнерами по перевозочной деятельности находит новые эффективные формы обслуживания клиентов. Так, в октябре 2008 года впервые были осуществлены скоростные контейнерные перевозки лесных грузов из Лесосибирска в египетский порт Александрия. Проект был реализован красноярскими железнодорожниками совместно с ОАО «ТрансКонтейнер». Поезд из тридцати пяти вагонов с шестьюдесятью
40-футовыми контейнерами отправился к месту назначения по ускоренному графику, в соответствии с которым уже на шестой день пути контейнеры прибыли на станцию Заречная Северо-Кавказской железной дороги. Здесь их перегрузили на морской контейнеровоз и доставили в Александрию. Внедрение данной схемы позволяет говорить о совершенно новых логистических технологиях, предлагаемых ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» своим парт­нерам, занимающимся экспортом продукции. Отправка лесных грузов в контейнерах имеет ряд преимуществ. Прежде всего это значительная экономия времени при погрузке: 40-футовый контейнер при соблюдении технологии и при наличии соответствующего погрузочного оборудования и специалистов грузится 13 минут. Для сравнения: погрузка того же объема пиломатериалов в вагоны занимает у разных грузоотправителей до нескольких суток. Кроме того, перевозка в контейнерах обеспечивает стопроцентную сохранность груза, исключает необходимость его перегрузки в портах назначения. Таким образом, достигается максимальный эффект сохранности груза и снижения накладных расходов за счет ускорения темпов погрузки, фиксированных сроков доставки заказчику, исключения из процесса дополнительных погрузочно-разгрузочных операций.
Запуск нового мультимодального маршрута стал важным событием для экономики всего региона. В этом году проект получил свое развитие. В феврале в Александрию отправился уже четвертый контейнерный поезд из Лесосибирска.
Еще одной мерой, предпринятой Красноярской железной дорогой в интересах получателей импортных грузов, стала организация работы красноярского железнодорожного таможенного терминала по принципу «одного окна». Терминал создан на площадях грузового двора станции Базаиха, расположенного в черте города Красноярска. Логистический центр рассчитан на работу с тарно-штучными, контейнерными грузами, а также грузами в полувагонах. Он включает в себя крытый склад (теплый и холодный), площадку для тяжеловесных грузов, железнодорожную инфраструктуру, досмотровую площадку. Центр приспособлен для парковки транспортных средств и проведения погрузочно-разгрузочных работ. Удобное географическое положение позволяет терминалу принимать грузы, прибывающие на территорию Красноярского края автотранспортом. В границах комплекса расположен контейнерный терминал ОАО «ТрансКонтейнер». В настоящее время по инициативе КрасЖД Федеральной таможенной службой России принято долгожданное решение о переводе Красноярского таможенного поста на станцию Базаиха. Ранее их офис размещался в одном из центральных микрорайонов города, а внешнеторговые грузы хранились на нескольких рассредоточенных по краевому центру складах временного хранения, что увеличивало сроки прохождения таможенного оформления товара. Как отмечает начальник отдела таможенно-брокерской деятельности КрасЖД Дмитрий Бабенко, теперь таможенный терминал сконцентрирует на себе всю работу с внешнеторговыми грузами. «Для красноярских бизнесменов это означает упрощение процедуры растаможки импорта, что даст значительную экономию времени и средств. В одном месте будут сосредоточены все государственные структуры, контролирующие экспортно-импортные операции: Роспотребнадзор, таможня, ветеринарный контроль. Для удобства клиентов на территории терминала открывается представительство банка», – отмечает
Д. Бабенко.
Все участники внешнеэкономической деятельности Красноярского края, в первую очередь лесники, считают, что несмотря на усилия, предпринимаемые железно­дорожниками, процесс таможенного оформления и декларирования грузов требует дальнейшего совершенствования. Как отмечают производители, в условиях экономического кризиса очень легко потерять позиции на международном рынке. Если учесть, что промышленное производство в регионе в значительной степени ориентировано на экспорт, становится очевидным, что крайне важным является превращение таможенных барьеров в эффективно действующий контрольный механизм, помогающий развиваться экономике края в рамках закона. Губернатор Красноярского края Александр Хлопонин на одной из последних встреч с руководителями предприятий лесной отрасли согласился с тем, что процесс таможенного регулирования требует совершенствования. По его словам, необходима «дебюрократизация» деятельности всех участников процесса.
Марина Авраменко

К вопросу

Сегодня объем лесного фонда Красноярского края оценивается в 160 млн гектаров (или 70% территории региона), из которых более 40% составляет высококачественная древесина хвойных пород, пригодная для любого современного производства. Запас промышленной древесины в крае составляет почти 11% от общероссийского. Но из 66 млн куб. м расчетной лесосеки реально осваивается чуть более 15%, в то время как среднероссийский показатель почти в два раза выше. Это означает, что у красноярских лесопромышленников остается большой объем пока не востребованных ресурсов, а значит, есть и существенные перспективы для развития.
Примечательно, что в условиях экономического кризиса первые региональные антикризисные меры были приняты именно в отношении лесопромышленного комплекса. Делалось это с целью поддержки действующих производств, а также стимулирования технологического обновления предприятий и сохранения объемов выпуска продукции хотя бы на уровне прошлого года. Стоимость антикризисной программы, финансируемой из бюджета края, – 650 млн рублей, что свидетельствует о большом внимании к ЛПК со стороны властей.
Господдержка в объеме 436,5 млн рублей уже оказана пяти предприятиям Лесосибирска, Красноярска и Кодинска: ЗАО «Новоенисейский ЛХК», ОАО «Лесосибирский ЛДК № 1», ООО «ДОК «Енисей», ЗАО «Красноярсклесоматериалы», ООО «КОДОК». Эти компании обеспечивают более половины всех объемов лесопромышленного производства и экспорта в крае. По словам министра природных ресурсов и лесного комплекса Красноярского края Андрея Гнездилова, поддержка только этих пяти предприятий позволит сохранить 9780 рабочих мест и обеспечить производство и экспорт 960,7 тыс. куб. м пиломатериалов и 19,7 млн кв. м ДВП, что составляет около 73% от плана экспорта данных видов продукции на 2009 год.
В рамках схемы территориального планирования в крае определены два ведущих центра роста отрасли – Лесосибирский и Богучанский лесопромышленные узлы. Этот выбор был предопределен двумя обстоятельствами. Енисейский район и город Лесосибирск, расположенный на его территории, являются крупнейшим и, можно сказать, историческим центром лесопереработки не только на территории края, но и всей Сибири.
В хозяйственную орбиту этого узла ежегодно будет дополнительно вовлечено порядка 7 млн куб. м лесных ресурсов Енисейского, а также Северо-Енисейского районов.
Богучанский узел охватывает территорию Нижнего Приангарья, включая юг Эвенкии. Здесь расположены основные запасы леса Красноярского края. Перерабатывающими предприятиями Богучанского узла будет востребовано более 7 млн куб. м древесины ежегодно. Оптимальное развитие этого узла станет возможным после ввода в эксплуатацию строящейся Богучанской ГЭС, железнодорожной ветки Карабула – Богучаны и автомобильной дороги с выходом на федеральную транспортную систему. Все эти объекты предусмотрены программой развития Нижнего Приангарья, смысл которой значительно шире, чем развитие только энергетики и металлургии.
Сегодня в регионе работают около сотни лесоперерабатывающих предприятий, из которых менее 10% можно считать крупными и обеспеченными современными технологиями. В совокупности эти производства перерабатывают 5,4 млн из 10,2 млн куб. м древесины, заготавливаемой в крае. Остальная часть направляется для переработки в другие регионы, а также на экспорт. Таким образом, около половины лесного сырья региона составляет основу для создания высокой добавленной стоимости за его пределами. По замечанию губернатора Красноярского края Александра Хлопонина, отрасль имеет очень высокую степень экспортной ориентированности. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  С 2008 года объем перевозок лесных грузов на Красноярской железной дороге приобрел отрицательную динамику. Основная причина – в таможенных барьерах, снять которые в крае не удается уже несколько лет. [~PREVIEW_TEXT] =>  С 2008 года объем перевозок лесных грузов на Красноярской железной дороге приобрел отрицательную динамику. Основная причина – в таможенных барьерах, снять которые в крае не удается уже несколько лет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5194 [~CODE] => 5194 [EXTERNAL_ID] => 5194 [~EXTERNAL_ID] => 5194 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110000:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110000:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110000:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110000:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110000:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110000:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110000:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами» [SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/11.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />С 2008 года объем перевозок лесных грузов на Красноярской железной дороге приобрел отрицательную динамику. Основная причина – в таможенных барьерах, снять которые в крае не удается уже несколько лет. [ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/11.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />С 2008 года объем перевозок лесных грузов на Красноярской железной дороге приобрел отрицательную динамику. Основная причина – в таможенных барьерах, снять которые в крае не удается уже несколько лет. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники и власти пытаются справиться с лесными «комплексами» ) )
РЖД-Партнер

Таможня дистанцируется от бизнеса

 Перенос операций по таможенному оформлению в приграничные регионы фактически получил одобрение правительства России – официальное решение по этому поводу будет принято до осени 2009 года. Более того, Федеральная таможенная служба РФ (ФТС) уже приступила к воплощению замысла в жизнь, что продиктовано задачей по увеличению поступлений в бюджет и обеспечению экономической безопасности страны. Участников ВЭД ждет усиление таможенного контроля, перераспределение транспортных потоков и увеличение транспортной составляющей в конечной цене товаров.
Array
(
    [ID] => 109999
    [~ID] => 109999
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Таможня дистанцируется от бизнеса
    [~NAME] => Таможня дистанцируется от бизнеса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5193/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5193/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Поддержка сверху гарантирована

В августе 2008 года коллегия ФТС одобрила документ под названием «Концепция таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ», а спустя некоторое время он отправился на согласование в причастные министерства и ведомства. Нынешней весной, как заявил на состоявшемся 16 апреля заседании Экспертного совета комитета по бюджету и налогам Государственной думы начальник аналитического управления ФТС Владимир Ивин, согласование успешно завершилось.
В августе 2009 года Концепция будет обсуждаться на заседании правительства страны, после чего обретет более весомый правовой и политический статус. Параллельно для успешной реализации начинания будет сформирована «профильная» федеральная целевая программа, которая начнет финансироваться и, соответственно, выполняться с 2010 года. По словам таможенников, в том, что Концепция будет реализована, сомневаться не приходится. Об этом можно судить, например, по тому, что причастные ведомства если и высказывали замечания относительно текста документа, то лишь локального характера, а к самой же сути принципиальных возражений не было.
Как указано в тексте Концепции, «рост внешнеторгового оборота РФ с каждым годом усиливает неравномерность инфраструктурного развития между центральными и приграничными субъектами страны, заостряет проблему чрезмерной транспортной нагрузки на крупные российские города. Зачастую товарные потоки ввезенных и выпущенных в свободное обращение товаров направлены навстречу друг другу. Транспортные узлы и дорожные направления подчас парализуются встречными потоками ввезенных и выпущенных в свободное обращение товаров».
Реализация Концепции позволит добиться того, что «ФТС противопоставит недобросовестным участникам ВЭД эффективные методы таможенного контроля с применением современных технических средств. Изменятся отношение и направленность работы со сведениями, представляемыми в рамках предварительного декларирования. Разделение по видам и степени таможенного контроля на государственной границе и внутри страны создаст эффективный заслон на пути ввоза сомнительных товаров».
На период до 2010 года намечен перенос «морских» таможенных постов, до 2014-го – «автомобильных», до 2020-го – «железнодорожных».

Критика снизу обещана

Если посмотреть на «таможенную карту» России, то станет очевидным, что перераспределение транспортных потоков, о которых говорят представители ФТС, коснется по большей части только двух макрорегионов страны – Северо-Западного и Центрального. Во-первых, они самые грузо­напряженные, во-вторых, как
раз здесь существует самый серьезный логистический дисбаланс: значительная часть товаров, предназначенных для потребления на Северо-Западе, ввозится именно через этот регион (погран­переходы с Финляндией, странами Балтии и морские порты), затем транспортируется на растаможку в Москву, после чего возвращается обратно – как правило, в Санкт-Петербург. Так и возникает довольно парадоксальный с точки зрения логистики «встречный поток», обслуживаемый по большей части автомобильной трассой «Россия» и создающий нагрузку на дорожную сеть.
С претворением в жизнь Концепции таможенное оформление из Москвы будет переведено на границу, что снизит нагрузку на транспортную инфраструктуру СЗФО и ЦФО. Похожая ситуация наблюдается, конечно, и в других частях страны, но в гораздо меньшем масштабе, хотя бы благодаря менее существенным объемам грузо­потоков. Самым большим «реципиентом» таможенных постов станет Ленинградская область, граничащая с Финляндией. Через этот регион, в частности автомобильные пункты пропуска Торфяновка и Брусничное, а также железнодорожный Бусловская, в страну ввозится примерно треть импорта в стоимостном выражении.
Казалось бы, положения Концепции выглядят вполне логично. Однако участники рынка и чиновники высказывают серьезные опасения относительного последствий переноса таможенных постов и указывают на то, что сама по себе идея не имеет сколько-нибудь серьезного финансово-экономического обоснования. Основная часть этих опасений связана с неготовностью логистической инфраструктуры в приграничных районах.
Вице-губернатор Ленинградской области Григорий Двас комментирует Концепцию довольно жестко. Он полагает, что нет никакого смысла переносить посты в приграничные регионы хотя бы потому, что товарным партиям, следующим, например, от границы с Эстонией или Финляндией в сторону Москвы или других регионов, все равно не объехать Санкт-Петербург, рядом с которым сосредоточена и таможенная, и логистическая инфраструктура. В этой связи если уж и заниматься перемещением таможен, то не на границу, а в город, в котором нет необходимости заново строить систему досмотра и формировать штаты.
Г. Двас высказал сомнение в том, что таможенникам удастся управиться в срок с комплектованием личного состава, а также возвести требуемые логистические мощности в достаточном объеме.
В. Ивин из аналитического управления ФТС в свою очередь парирует тем, что строительством логистических комплексов займется частный бизнес, причем по привлекательной схеме в рамках механизма государственно-частного партнерства: 40% от стоимости объекта вкладывает федеральный бюджет, 60% – предприниматели.
Ответ бизнеса, по крайней мере на данный момент, едва ли может порадовать таможенников. Президент ассоциации «Транспортно-логистические комплексы Северо-
Запада» Александр Белоногов приводит следующие цифры: только за 2008 год ряд компаний вложили в строительство трех складов в пределах Санкт-Петербурга около 3 млрд рублей. В скором будущем эти склады, как несложно догадаться, если не опустеют, то уж точно снизят обороты, что растянет срок возврата инвестиций, если вложенные средства вообще, конечно, когда-нибудь вернутся. Проблема даже не в том, что государство принимает решение, которое резко меняет условия игры, а в том, что в настоящее время у предпринимателей нет уверенности, что правила не изменятся снова. Стоит напомнить, что руководство ФТС в течение нескольких лет призывало бизнес активно развивать логистическую инфраструктуру рядом с существующими таможенными постами, а также активно использовать институт брокерства. На сегодняшний день вектор изменился: склады потребовались совсем в другом месте, а количество брокеров административными мерами сокращается на порядок.
Валерий Болюченко, генеральный директор ЗАО «Тамга», подсчитал, что как минимум те грузо­владельцы, которые пользуются в международных перевозках услугами автомобильного транспорта, будут терять в год около 5,7 млрд рублей (подсчеты выполнены в ценах 2008 года). Транспортировка груза фурой от границы (Смоленское направление) до Москвы без задержки на приграничном терминале стоит 108 тыс. рублей; с оформлением на терминале без выгрузки – 139 760 рублей, а с выгрузкой на терминале и последующей доставкой несколькими грузовиками – уже 210 300 рублей. В первом случае транспортная составляющая в цене товара равна 10%, в последнем – 17,8%. Логично предположить, что возросшие издержки транспортники переложат на грузовладельцев, а те, хотя бы часть, – на потребителей.

Концепция в действии: «более умные» и «все остальные»

Чтобы понять, как именно могут выглядеть последствия, достаточно вспомнить таможенный кризис, разразившийся в Москве 3 марта 2009 года. С этого дня перестали функционировать 23 таможенных поста, входившие в состав трех таможен. В результате участники ВЭД были вынуждены воспользоваться оставшейся инфраструктурой в Московской области, что вызвало как длинные очереди из автомобилей и простой транспорта, так и увеличение количества деклараций в Северо-Западном и Южном округах. «Мы испытали на себе беспрецедентное давление со стороны предпринимателей, которые хотели приостановить хотя бы на короткий срок ликвидацию постов. Однако правительство страны поддержало нас, и реформа была завершена», – говорит В. Ивин, добавляя, что информация о реорганизации таможни в Москве появилась еще в мае 2008 года. «Более умные участники ВЭД нашли другие площадки для оформления своих грузов, а все остальные по каким-то причинам этим не озаботились», – указал представитель ФТС виновных. Он отметил, что кризис возник главным образом из-за того, что предприниматели просто не поверили в то, что таможенная служба доведет начатое дело до конца в том виде и в те сроки, которые были изначально запланированы.
Однако теперь в серьезности намерений ФТС сомневаться не приходится. Уже во втором квартале 2009 года будет определен список таможенных постов Северо-Западного таможенного управления, подлежащих ликвидации, а в течение года такие списки будут сформированы и в отношении других управлений. В нынешнем же году появятся расчеты по кадровому обеспечению Концепции, что наряду с официальным утверждением и принятием профильной ФЦП придаст ей вид не абстрактного документа, а конкретного плана действий.

Резюме: готовьтесь, пока не поздно

Заместитель руководителя ФТС Константин Чайка, комментируя многочисленные возражения бизнеса относительно целесообразности переноса таможен, откровенно признался в том, что сама служба рассматривает Концепцию в более широком аспекте – обеспечения экономической безопасности страны, в частности ее приграничных регионов. Такая задача, говорят знакомые с темой эксперты, была поставлена на высшем политическом уровне, и транспортно-
логистические и таможенные вопросы при ее постановке учитывались далеко не в первую очередь. Они также добавляют, что Концепция направлена на достижение и другой цели, не озвучиваемой официально: разрушение системы коррупционных схем, сложившихся при сопровождении товарных потоков. Для этого и понадобилось такое системное решение, противостоять которому криминалитет не в состоянии. Этот тезис подтверждает как серия громких проверок и кадровых перестановок в ряде управлений ФТС, в частности Северо-
Западном, так и тот необъяснимый на первый взгляд факт, что реформа Московского таможенного узла почему-то началась задолго до официального принятия Концепции.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

Точка зрения

Всеволод ТитовВсеволод Титов,
заместитель начальника управления по таможенно-брокерской деятельности ОАО «РЖД»:

– В том, что касается железнодорожного транспорта, в Концепции предусмотрены сроки до 2020 года. Структура размещения таможенных органов на объектах ОАО «РЖД» в целом сохранена. Поэтому в настоящее время железные дороги не испытывают существенного влияния новых изменений. И тем не менее возникает ряд вопросов. К примеру, на сегодняшний день по всей границе РФ имеется более 50 железнодорожных пунктов пропуска, не говоря уже о зонах таможенного оформления.
При этом необходимо учитывать, что обустройство
пунктов пропуска – это прерогатива государства, ОАО «РЖД» – это коммерческая организация, и ее деятельность направлена в первую очередь на перевозку грузов и пассажиров и, как следствие, получение прибыли. Для реализации положений Концепции рассматривается около 40 приграничных станций, где предполагается таможенное оформление грузов. Для этого каждую из этих станций нужно будет реконструировать. По очень приблизительным расчетам специалистов ОАО «РЖД», минимальная стоимость такой реконструкции только одной станции составит не менее 1,5 млрд рублей (это только затраты на путевое развитие без учета строительства складов, контейнерных площадок, грузовых дворов и размещения крановой техники). Для дальнейшей реализации Концепции необходимо всестороннее изучение всех аспектов производимых изменений.

Александр МалютинАлександр Малютин,
генеральный директор ООО «Цолл.ру»:

– Я хотел бы отметить, что обсуждаемый документ не дает полного представления о том, какие же шаги будут предприниматься в области реформирования таможенных органов. Всем участникам этого процесса, к которому, естественно, относится и околотаможенный бизнес, приходится дей­ствовать интуитивно. Так, именно интуитивно еще около трех лет назад мы почувствовали, что пришло время всерьез подумать о выносе наших терминалов в Московскую область, в крупные производственно-логистические комплексы со складами класса А. В этой связи обнадеживает тот факт, что в ближайшее время будут сохранены таможенные терминалы именно такого уровня. Отсутствие полной и достоверной информации об исполнении указанной Концепции не дает возможности понять, как же в дальнейшем будет происходить реформирование таможенной службы России, а это чрезвычайно затрудняет жизнь всем владельцам СВХ и таможенным брокерам.

Галина ДонцоваГалина Донцова,
руководитель группы таможенной и внешне­торговой практики «Эрнст энд Янг»:

– Вызывает большие опасения тот факт, что нет финансового обоснования Концепции переноса таможенного оформления на границу. Насколько мы поняли из последнего публичного обсуждения документа, единственное ведомство, которое его не согласовало, – Министерство финансов. Это и понятно: на сегодняшний день нет финансовых расчетов реализации Концепции. Можно ли гарантировать то, что компании, вложившие средства в приграничную инфраструктуру, не будут вынуждены переносить терминалы обратно в центральные регионы? Здесь надо учитывать следующий момент: за последнее время было представлено три различные концепции, никак не связанные между собой. Первая из них – вывод таможенных постов из Москвы, вторая – это Концепция переноса таможенного оформления к границе. А третья – Таможенный союз между Россией, Белоруссией и Казахстаном, который предполагает, что у трех стран должен быть единый таможенный тариф, единое таможенное оформление, единый бюджет. И оформление, соответственно, должно будет производиться на внешних границах Таможенного
союза. Насколько будут загружены те транспортно-
логистические комплексы, которые должны будут строиться на границах России с Белоруссией и Казахстаном, пока никто ответить не может. [~DETAIL_TEXT] =>

Поддержка сверху гарантирована

В августе 2008 года коллегия ФТС одобрила документ под названием «Концепция таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ», а спустя некоторое время он отправился на согласование в причастные министерства и ведомства. Нынешней весной, как заявил на состоявшемся 16 апреля заседании Экспертного совета комитета по бюджету и налогам Государственной думы начальник аналитического управления ФТС Владимир Ивин, согласование успешно завершилось.
В августе 2009 года Концепция будет обсуждаться на заседании правительства страны, после чего обретет более весомый правовой и политический статус. Параллельно для успешной реализации начинания будет сформирована «профильная» федеральная целевая программа, которая начнет финансироваться и, соответственно, выполняться с 2010 года. По словам таможенников, в том, что Концепция будет реализована, сомневаться не приходится. Об этом можно судить, например, по тому, что причастные ведомства если и высказывали замечания относительно текста документа, то лишь локального характера, а к самой же сути принципиальных возражений не было.
Как указано в тексте Концепции, «рост внешнеторгового оборота РФ с каждым годом усиливает неравномерность инфраструктурного развития между центральными и приграничными субъектами страны, заостряет проблему чрезмерной транспортной нагрузки на крупные российские города. Зачастую товарные потоки ввезенных и выпущенных в свободное обращение товаров направлены навстречу друг другу. Транспортные узлы и дорожные направления подчас парализуются встречными потоками ввезенных и выпущенных в свободное обращение товаров».
Реализация Концепции позволит добиться того, что «ФТС противопоставит недобросовестным участникам ВЭД эффективные методы таможенного контроля с применением современных технических средств. Изменятся отношение и направленность работы со сведениями, представляемыми в рамках предварительного декларирования. Разделение по видам и степени таможенного контроля на государственной границе и внутри страны создаст эффективный заслон на пути ввоза сомнительных товаров».
На период до 2010 года намечен перенос «морских» таможенных постов, до 2014-го – «автомобильных», до 2020-го – «железнодорожных».

Критика снизу обещана

Если посмотреть на «таможенную карту» России, то станет очевидным, что перераспределение транспортных потоков, о которых говорят представители ФТС, коснется по большей части только двух макрорегионов страны – Северо-Западного и Центрального. Во-первых, они самые грузо­напряженные, во-вторых, как
раз здесь существует самый серьезный логистический дисбаланс: значительная часть товаров, предназначенных для потребления на Северо-Западе, ввозится именно через этот регион (погран­переходы с Финляндией, странами Балтии и морские порты), затем транспортируется на растаможку в Москву, после чего возвращается обратно – как правило, в Санкт-Петербург. Так и возникает довольно парадоксальный с точки зрения логистики «встречный поток», обслуживаемый по большей части автомобильной трассой «Россия» и создающий нагрузку на дорожную сеть.
С претворением в жизнь Концепции таможенное оформление из Москвы будет переведено на границу, что снизит нагрузку на транспортную инфраструктуру СЗФО и ЦФО. Похожая ситуация наблюдается, конечно, и в других частях страны, но в гораздо меньшем масштабе, хотя бы благодаря менее существенным объемам грузо­потоков. Самым большим «реципиентом» таможенных постов станет Ленинградская область, граничащая с Финляндией. Через этот регион, в частности автомобильные пункты пропуска Торфяновка и Брусничное, а также железнодорожный Бусловская, в страну ввозится примерно треть импорта в стоимостном выражении.
Казалось бы, положения Концепции выглядят вполне логично. Однако участники рынка и чиновники высказывают серьезные опасения относительного последствий переноса таможенных постов и указывают на то, что сама по себе идея не имеет сколько-нибудь серьезного финансово-экономического обоснования. Основная часть этих опасений связана с неготовностью логистической инфраструктуры в приграничных районах.
Вице-губернатор Ленинградской области Григорий Двас комментирует Концепцию довольно жестко. Он полагает, что нет никакого смысла переносить посты в приграничные регионы хотя бы потому, что товарным партиям, следующим, например, от границы с Эстонией или Финляндией в сторону Москвы или других регионов, все равно не объехать Санкт-Петербург, рядом с которым сосредоточена и таможенная, и логистическая инфраструктура. В этой связи если уж и заниматься перемещением таможен, то не на границу, а в город, в котором нет необходимости заново строить систему досмотра и формировать штаты.
Г. Двас высказал сомнение в том, что таможенникам удастся управиться в срок с комплектованием личного состава, а также возвести требуемые логистические мощности в достаточном объеме.
В. Ивин из аналитического управления ФТС в свою очередь парирует тем, что строительством логистических комплексов займется частный бизнес, причем по привлекательной схеме в рамках механизма государственно-частного партнерства: 40% от стоимости объекта вкладывает федеральный бюджет, 60% – предприниматели.
Ответ бизнеса, по крайней мере на данный момент, едва ли может порадовать таможенников. Президент ассоциации «Транспортно-логистические комплексы Северо-
Запада» Александр Белоногов приводит следующие цифры: только за 2008 год ряд компаний вложили в строительство трех складов в пределах Санкт-Петербурга около 3 млрд рублей. В скором будущем эти склады, как несложно догадаться, если не опустеют, то уж точно снизят обороты, что растянет срок возврата инвестиций, если вложенные средства вообще, конечно, когда-нибудь