• Ставка на полувагон
    1600
    0 %
    руб./сут.
    август 2022
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2022Г. - 58 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 63.68 1.37 EUR ЦБ РФ 62.35 1.55
    BTC 19146.06 usd BTC 1153167.19 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 22 (146) ноябрь 2008

22 (146) ноябрь 2008
Тема номера – Стратегическое партнерство 1520: Центральная Азия. Бизнес - форум проводится в Астане компанией «Бизнес Диалог» совместно с редакцией журнала «РЖД-Партнер» при поддержке ОАО «Российские железные дороги».

Состояние и перспективы пассажирского комплекса ОАО «РЖД» анализирует вице-президент компании Михаил Акулов.

О будущем перевозочной деятельности АО «НК «Казахстан темiр жолы» до 2020 года рассказывает председатель Ассоциации национальных экспедиторов РК Нигматжан Исингарин.

Уровень развития двусторонних отношений транспортных систем России и Финляндии комментирует генеральный директор VR Group Ltd Хенри Куйтунен.

В рамках номера №22 (146), 2008 вышло приложение «РЖД-Партнер Финляндия -Россия».
РЖД-Партнер

Экономично и целесообразно

Симо АйрасО перспективах развития перевозок автомобилей по железной дороге в Финляндию рассказывает Симо Айрас, президент компании Finnlines в направлении Северного моря и Балтии.
Array
(
    [ID] => 109654
    [~ID] => 109654
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Экономично и целесообразно
    [~NAME] => Экономично и целесообразно
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4836/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4836/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Господин Айрас, велика ли доля российских автомобилей, перевозимых компанией через Финляндию?

– На рынке Суоми каждый год регистрируется порядка 130–150 тысяч новых авто. А через Финляндию в Россию перевозится ежегодно около 700 тыс. В настоящее время наша компания заказывает новые суда «ро-рo». Так, в КНР заказано шесть новых судов, в этом году мы приобрели в собственность четыре подобных судна, на всех из них имеются специализированные палубы для перевозки автомобилей. Разумеется, для рынка Финляндии нет необходимости в таком большом увеличении мощностей по перевозке, мы инвестируем в расчете на рост российского рынка.

– Как Вы оцениваете уровень конкуренции со странами Балтии в области поставок автомобилей на российский рынок?

– Борьба достаточно серьезная. На границе с Россией большие очереди, но они есть и на других границах, однако у нашей компании достаточный потенциал, который в том числе предполагает и использование железной дороги.

– Насколько часто клиент желает получить авто по стальной магистрали?

– Для нас это достаточно новый продукт. Кроме того, я могу сказать, что перевозка автомобилей по железной дороге из портов – это достаточно необычная услуга и для Европы в целом.
Необходимо, чтобы фирма-производитель также знала о форме транспортировки. Она должна быть заинтересована в данном варианте перевозки, однако требуется маркетинговая работа и разработка экономически целесообразного решения. Железная дорога – это экономически целесообразное решение.

– Является ли отсутствие пробок на железнодорожном переходе конкурентным преимуществом?

– Безусловно, и притом очень большим. И тем не менее необходимо предпринимать определенные меры для того, чтобы все части перевозки осуществлялись оперативно. Мы считаем, что тот вариант, который предлагает VR, становится конкурентоспособным. Речь идет о перевозках регулярными маршрутными поездами с фиксированным расписанием.
Безусловно, с упрощением таможенных процедур конкурентоспособность железнодорожного транспорта повысится.

– Какие еще маршруты и в какие регионы вам были бы интересны?

– Со своей стороны, мы готовы организовывать отправки из любых портов – Турку, Ханко.

– На Ваш взгляд, было бы целесообразно организовывать работу «ро-ро» парома по маршруту Санкт-Петербург – Хельсинки?

– Такой паром ранее курсировал. Разумеется, мы очень заинтересованы в том, чтобы снова наладить данный сервис. [~DETAIL_TEXT] => – Господин Айрас, велика ли доля российских автомобилей, перевозимых компанией через Финляндию?

– На рынке Суоми каждый год регистрируется порядка 130–150 тысяч новых авто. А через Финляндию в Россию перевозится ежегодно около 700 тыс. В настоящее время наша компания заказывает новые суда «ро-рo». Так, в КНР заказано шесть новых судов, в этом году мы приобрели в собственность четыре подобных судна, на всех из них имеются специализированные палубы для перевозки автомобилей. Разумеется, для рынка Финляндии нет необходимости в таком большом увеличении мощностей по перевозке, мы инвестируем в расчете на рост российского рынка.

– Как Вы оцениваете уровень конкуренции со странами Балтии в области поставок автомобилей на российский рынок?

– Борьба достаточно серьезная. На границе с Россией большие очереди, но они есть и на других границах, однако у нашей компании достаточный потенциал, который в том числе предполагает и использование железной дороги.

– Насколько часто клиент желает получить авто по стальной магистрали?

– Для нас это достаточно новый продукт. Кроме того, я могу сказать, что перевозка автомобилей по железной дороге из портов – это достаточно необычная услуга и для Европы в целом.
Необходимо, чтобы фирма-производитель также знала о форме транспортировки. Она должна быть заинтересована в данном варианте перевозки, однако требуется маркетинговая работа и разработка экономически целесообразного решения. Железная дорога – это экономически целесообразное решение.

– Является ли отсутствие пробок на железнодорожном переходе конкурентным преимуществом?

– Безусловно, и притом очень большим. И тем не менее необходимо предпринимать определенные меры для того, чтобы все части перевозки осуществлялись оперативно. Мы считаем, что тот вариант, который предлагает VR, становится конкурентоспособным. Речь идет о перевозках регулярными маршрутными поездами с фиксированным расписанием.
Безусловно, с упрощением таможенных процедур конкурентоспособность железнодорожного транспорта повысится.

– Какие еще маршруты и в какие регионы вам были бы интересны?

– Со своей стороны, мы готовы организовывать отправки из любых портов – Турку, Ханко.

– На Ваш взгляд, было бы целесообразно организовывать работу «ро-ро» парома по маршруту Санкт-Петербург – Хельсинки?

– Такой паром ранее курсировал. Разумеется, мы очень заинтересованы в том, чтобы снова наладить данный сервис. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Симо АйрасО перспективах развития перевозок автомобилей по железной дороге в Финляндию рассказывает Симо Айрас, президент компании Finnlines в направлении Северного моря и Балтии. [~PREVIEW_TEXT] => Симо АйрасО перспективах развития перевозок автомобилей по железной дороге в Финляндию рассказывает Симо Айрас, президент компании Finnlines в направлении Северного моря и Балтии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4836 [~CODE] => 4836 [EXTERNAL_ID] => 4836 [~EXTERNAL_ID] => 4836 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109654:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109654:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109654:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109654:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109654:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109654:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109654:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экономично и целесообразно [SECTION_META_KEYWORDS] => экономично и целесообразно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/48.jpg" border="1" alt="Симо Айрас" title="Симо Айрас" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />О перспективах развития перевозок автомобилей по железной дороге в Финляндию рассказывает Симо Айрас, президент компании Finnlines в направлении Северного моря и Балтии. [ELEMENT_META_TITLE] => Экономично и целесообразно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономично и целесообразно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/48.jpg" border="1" alt="Симо Айрас" title="Симо Айрас" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />О перспективах развития перевозок автомобилей по железной дороге в Финляндию рассказывает Симо Айрас, президент компании Finnlines в направлении Северного моря и Балтии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономично и целесообразно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономично и целесообразно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономично и целесообразно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономично и целесообразно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономично и целесообразно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономично и целесообразно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономично и целесообразно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономично и целесообразно ) )

									Array
(
    [ID] => 109654
    [~ID] => 109654
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Экономично и целесообразно
    [~NAME] => Экономично и целесообразно
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4836/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4836/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Господин Айрас, велика ли доля российских автомобилей, перевозимых компанией через Финляндию?

– На рынке Суоми каждый год регистрируется порядка 130–150 тысяч новых авто. А через Финляндию в Россию перевозится ежегодно около 700 тыс. В настоящее время наша компания заказывает новые суда «ро-рo». Так, в КНР заказано шесть новых судов, в этом году мы приобрели в собственность четыре подобных судна, на всех из них имеются специализированные палубы для перевозки автомобилей. Разумеется, для рынка Финляндии нет необходимости в таком большом увеличении мощностей по перевозке, мы инвестируем в расчете на рост российского рынка.

– Как Вы оцениваете уровень конкуренции со странами Балтии в области поставок автомобилей на российский рынок?

– Борьба достаточно серьезная. На границе с Россией большие очереди, но они есть и на других границах, однако у нашей компании достаточный потенциал, который в том числе предполагает и использование железной дороги.

– Насколько часто клиент желает получить авто по стальной магистрали?

– Для нас это достаточно новый продукт. Кроме того, я могу сказать, что перевозка автомобилей по железной дороге из портов – это достаточно необычная услуга и для Европы в целом.
Необходимо, чтобы фирма-производитель также знала о форме транспортировки. Она должна быть заинтересована в данном варианте перевозки, однако требуется маркетинговая работа и разработка экономически целесообразного решения. Железная дорога – это экономически целесообразное решение.

– Является ли отсутствие пробок на железнодорожном переходе конкурентным преимуществом?

– Безусловно, и притом очень большим. И тем не менее необходимо предпринимать определенные меры для того, чтобы все части перевозки осуществлялись оперативно. Мы считаем, что тот вариант, который предлагает VR, становится конкурентоспособным. Речь идет о перевозках регулярными маршрутными поездами с фиксированным расписанием.
Безусловно, с упрощением таможенных процедур конкурентоспособность железнодорожного транспорта повысится.

– Какие еще маршруты и в какие регионы вам были бы интересны?

– Со своей стороны, мы готовы организовывать отправки из любых портов – Турку, Ханко.

– На Ваш взгляд, было бы целесообразно организовывать работу «ро-ро» парома по маршруту Санкт-Петербург – Хельсинки?

– Такой паром ранее курсировал. Разумеется, мы очень заинтересованы в том, чтобы снова наладить данный сервис. [~DETAIL_TEXT] => – Господин Айрас, велика ли доля российских автомобилей, перевозимых компанией через Финляндию?

– На рынке Суоми каждый год регистрируется порядка 130–150 тысяч новых авто. А через Финляндию в Россию перевозится ежегодно около 700 тыс. В настоящее время наша компания заказывает новые суда «ро-рo». Так, в КНР заказано шесть новых судов, в этом году мы приобрели в собственность четыре подобных судна, на всех из них имеются специализированные палубы для перевозки автомобилей. Разумеется, для рынка Финляндии нет необходимости в таком большом увеличении мощностей по перевозке, мы инвестируем в расчете на рост российского рынка.

– Как Вы оцениваете уровень конкуренции со странами Балтии в области поставок автомобилей на российский рынок?

– Борьба достаточно серьезная. На границе с Россией большие очереди, но они есть и на других границах, однако у нашей компании достаточный потенциал, который в том числе предполагает и использование железной дороги.

– Насколько часто клиент желает получить авто по стальной магистрали?

– Для нас это достаточно новый продукт. Кроме того, я могу сказать, что перевозка автомобилей по железной дороге из портов – это достаточно необычная услуга и для Европы в целом.
Необходимо, чтобы фирма-производитель также знала о форме транспортировки. Она должна быть заинтересована в данном варианте перевозки, однако требуется маркетинговая работа и разработка экономически целесообразного решения. Железная дорога – это экономически целесообразное решение.

– Является ли отсутствие пробок на железнодорожном переходе конкурентным преимуществом?

– Безусловно, и притом очень большим. И тем не менее необходимо предпринимать определенные меры для того, чтобы все части перевозки осуществлялись оперативно. Мы считаем, что тот вариант, который предлагает VR, становится конкурентоспособным. Речь идет о перевозках регулярными маршрутными поездами с фиксированным расписанием.
Безусловно, с упрощением таможенных процедур конкурентоспособность железнодорожного транспорта повысится.

– Какие еще маршруты и в какие регионы вам были бы интересны?

– Со своей стороны, мы готовы организовывать отправки из любых портов – Турку, Ханко.

– На Ваш взгляд, было бы целесообразно организовывать работу «ро-ро» парома по маршруту Санкт-Петербург – Хельсинки?

– Такой паром ранее курсировал. Разумеется, мы очень заинтересованы в том, чтобы снова наладить данный сервис. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Симо АйрасО перспективах развития перевозок автомобилей по железной дороге в Финляндию рассказывает Симо Айрас, президент компании Finnlines в направлении Северного моря и Балтии. [~PREVIEW_TEXT] => Симо АйрасО перспективах развития перевозок автомобилей по железной дороге в Финляндию рассказывает Симо Айрас, президент компании Finnlines в направлении Северного моря и Балтии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4836 [~CODE] => 4836 [EXTERNAL_ID] => 4836 [~EXTERNAL_ID] => 4836 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109654:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109654:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109654:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109654:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109654:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109654:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109654:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экономично и целесообразно [SECTION_META_KEYWORDS] => экономично и целесообразно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/48.jpg" border="1" alt="Симо Айрас" title="Симо Айрас" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />О перспективах развития перевозок автомобилей по железной дороге в Финляндию рассказывает Симо Айрас, президент компании Finnlines в направлении Северного моря и Балтии. [ELEMENT_META_TITLE] => Экономично и целесообразно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономично и целесообразно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/48.jpg" border="1" alt="Симо Айрас" title="Симо Айрас" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />О перспективах развития перевозок автомобилей по железной дороге в Финляндию рассказывает Симо Айрас, президент компании Finnlines в направлении Северного моря и Балтии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономично и целесообразно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономично и целесообразно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономично и целесообразно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономично и целесообразно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономично и целесообразно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономично и целесообразно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономично и целесообразно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономично и целесообразно ) )
РЖД-Партнер

Авто: перспективный груз?

 Контейнеры и автомобили – именно эти номенклатуры в соответствии с планами руководства Финских железных дорог займут
место российского леса в двусторонних перевозках. Но для этого в РФ необходимо построить принимающие мощности. Стоит ли игра свеч в сегодняшних условиях?
Array
(
    [ID] => 109653
    [~ID] => 109653
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Авто: перспективный груз?
    [~NAME] => Авто: перспективный груз?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4835/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4835/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

БЕЗ ОЧЕРЕДЕЙ

Российский рынок легковых авто за последние годы демонстрирует устойчивый рост. Несмотря на то что кризис внес коррективы в долгосрочные прогнозы, участники рынка рассчитывают, что до конца нынешнего года через Финляндию в Россию будет ввезено порядка 1 млн легковых машин.
На фоне постоянных очередей на автомобильных погранпереходах у железнодорожного транспорта есть весомое конкурентное преимущество: по заявлениям российских таможенников, в то время как на автомобильных КПП очереди растягиваются на километры, железнодорожные переходы зачастую пустуют.
В этой ситуации развитие сотрудничества российских и финских железнодорожников выглядит весьма логично даже в условиях негативной рыночной конъюнктуры. Благодаря эффективному построению двусторонних отношений станет возможным уменьшить количество грузовиков-автомобилевозов,
доставляющих груз для Москвы и Московской области, не менее чем на 15%, отмечает председатель совета директоров ООО «ТрансГрупп АС»
Максим Ликсутов, а также значительно снизить число автовозной техники, движущейся транзитом по территории Подмосковья.
Почему легковые автомобили, следующие через Финляндию в Россию, до сих пор транспортируют преимущественно с помощью автовозов, а не железнодорожных сеток? «Просто для осуществления перевозки в последних нужны терминалы», – заявляют поставщики «ро-ро» грузов в России. И когда в руководстве VR и российских железнодорожных компаний говорят о необходимости развития автоимпорта, то, как правило, в первую очередь имеют в виду развитие специализированных погрузочных и разгрузочных мощностей, причем как в России, так и в Финляндии.
В Суоми большинство портовых комплексов в настоящее время ориентировано на работу с железнодорожными, нежели с автомобильными перевозчиками. Среди наиболее перспективных портовых комплексов, из которых новые легковушки могут отправляться по железной дороге, специалисты называют порты Ханко и Турку.
Из Турку в 2007 году перевалка «ро-ро» грузов составила порядка 80% от общего грузооборота, из которых 20% пришлось на железнодорожный транспорт. Ханко, в свою очередь, называют одним из наиболее удобных портов для отправки автомобильных грузов по стальным магистралям. Кстати, о долгосрочной инвестиционной программе, включающей также строительство железнодорожных подходов, заявила и администрация порта Хамина.

РОССИЯ ЖДЕТ АВТО?

Пока что сделаны только первые шаги в данном направлении – в России в конце лета 2008 года был открыт терминал в Михнево, организованный компанией «РейлТранс­Авто», уже получено разрешение на внесение терминала в Реестр складов временного хранения Центральной акцизной таможни (ЦАТ). Терминал Михнево находится на границе Домодедовского и Ступинского районов Московской области, в 50 км от МКАД, с прямым выездом на федеральную трассу М-4 (Москва – Дон).
В дальнейшем для перевалки автомобилей по всей территории России и СНГ ОАО «РТА», в соответствии с официальным заявлением компании, планирует развить сеть специализированных железнодорожных терминальных комплексов – в Московской (пос. Михнево), Калинин­градской областях, Екатеринбурге, Новосибирске, Черняховске, пос. Зарубино Приморского края, Тольятти, Санкт-Петербурге, Казахстане и других местах распределения потоков автомобилей.

Скорее да, чем нет

По данным аналитического агентства «Автостат», в январе – октябре 2008-го рынок продаж иностранных автомобилей в целом вырос на 36% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Для сравнения: по итогам 6 месяцев увеличение составило порядка 47%. Так что пока речь идет о снижении темпов роста российского рынка. Причиной данного явления аналитики называют финансовый кризис. Как долго продлится падение на фондовых рынках и, соответственно, насколько снизится покупательная способность?
Здесь надо иметь в виду, что на фоне кризисных явлений финским портам и железным дорогам может оказаться проще организовать регулярные сервисы на базе уже существующих мощностей, в отличие от российских компаний, которым только предстоит построить новые мощности. И даже если финансовый кризис отложит автобум, то на фоне серьезных намерений Финских железных дорог развитие сотрудничества в области перевозки автомобилей железнодорожным транспортом выглядит более чем перспективным.
Анна Нежинская

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей ДьяконовСергей Дьяконов,
заместитель генерального директора ОАО «РТА»

– Сегодняшний кризис фондового рынка затронул все области экономики и отразился в том числе и на объеме продаж автомобилей в Российской Федерации. Эксперты отмечают, что несмотря на замедление темпов роста суммарно в этом году на российском автомобильном рынке по-прежнему фиксируется положительная динамика. Прогнозные рыночные оценки на 2009 год достаточно сильно расходятся у различных экспертов. На наш взгляд, наиболее вероятно, что в следующем году рынок продаж автомобилей в РФ будет примерно на 10% ниже уровня 2008-го. Кроме того, за счет увеличения доли ОАО «АвтоВАЗ» изменится сама структура рынка.
Количество автомобилей, следующих через Финляндию, соответственно несколько снизится, тем не менее в следующем году через эту страну  будет доставлено в Россию не менее 1 млн автомобилей.
Преимущества доставки по данному маршруту заключаются в очень хорошем сервисе, низкой стоимости хэндлинга (разгрузки с судна, терминальной обработки автомобиля, погрузки на автовоз или в вагон), достаточном количестве мест для хранения, а также полной гарантии сохранности автомобиля.
Впрочем, существуют и определенные трудности. Прежде всего при транспортировке автомобиля из Финляндии автовозной техникой недостатком является необходимость ожидания в длинных очередях на финско-российских пограничных переходах, что значительно увеличивает время доставки. Хотелось бы отметить, что этот недостаток нивелируется при переносе транспортировки автомобилей на железнодорожный транспорт.
Но для этого нужны терминалы, которые целесообразно строить в местах зарождения и распределения грузопотоков. У нас уже действуют терминалы в Москве, Калининградской области, на Дальнем Востоке. Мы планируем строительство терминалов в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, есть проекты еще нескольких площадок, однако кризис, безусловно, может скорректировать наши планы.

Арри-Пека ТюнюсАрри-Пека Тюнюс,
начальник по сбыту сектора перевозок с Россией и странами СНГ VR Ltd

– Для финских железных дорог организация маршрутных поездов, перевозящих автомобили из портов Суоми в Россию,  – это приемлемый вариант.
Выстраивать работу регулярных шаттлов  имеет смысл  с дальними регионами, в частности с Москвой и городами, которые географически расположены восточнее столицы, такими как Екатеринбург («РейлТрансАвто» уже строит подобный терминал). 
Что касается  Санкт-Петербурга, то расстояние до него слишком мало, на данном плече достаточно сложно конкурировать с автомобильными перевозчиками.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

БЕЗ ОЧЕРЕДЕЙ

Российский рынок легковых авто за последние годы демонстрирует устойчивый рост. Несмотря на то что кризис внес коррективы в долгосрочные прогнозы, участники рынка рассчитывают, что до конца нынешнего года через Финляндию в Россию будет ввезено порядка 1 млн легковых машин.
На фоне постоянных очередей на автомобильных погранпереходах у железнодорожного транспорта есть весомое конкурентное преимущество: по заявлениям российских таможенников, в то время как на автомобильных КПП очереди растягиваются на километры, железнодорожные переходы зачастую пустуют.
В этой ситуации развитие сотрудничества российских и финских железнодорожников выглядит весьма логично даже в условиях негативной рыночной конъюнктуры. Благодаря эффективному построению двусторонних отношений станет возможным уменьшить количество грузовиков-автомобилевозов,
доставляющих груз для Москвы и Московской области, не менее чем на 15%, отмечает председатель совета директоров ООО «ТрансГрупп АС»
Максим Ликсутов, а также значительно снизить число автовозной техники, движущейся транзитом по территории Подмосковья.
Почему легковые автомобили, следующие через Финляндию в Россию, до сих пор транспортируют преимущественно с помощью автовозов, а не железнодорожных сеток? «Просто для осуществления перевозки в последних нужны терминалы», – заявляют поставщики «ро-ро» грузов в России. И когда в руководстве VR и российских железнодорожных компаний говорят о необходимости развития автоимпорта, то, как правило, в первую очередь имеют в виду развитие специализированных погрузочных и разгрузочных мощностей, причем как в России, так и в Финляндии.
В Суоми большинство портовых комплексов в настоящее время ориентировано на работу с железнодорожными, нежели с автомобильными перевозчиками. Среди наиболее перспективных портовых комплексов, из которых новые легковушки могут отправляться по железной дороге, специалисты называют порты Ханко и Турку.
Из Турку в 2007 году перевалка «ро-ро» грузов составила порядка 80% от общего грузооборота, из которых 20% пришлось на железнодорожный транспорт. Ханко, в свою очередь, называют одним из наиболее удобных портов для отправки автомобильных грузов по стальным магистралям. Кстати, о долгосрочной инвестиционной программе, включающей также строительство железнодорожных подходов, заявила и администрация порта Хамина.

РОССИЯ ЖДЕТ АВТО?

Пока что сделаны только первые шаги в данном направлении – в России в конце лета 2008 года был открыт терминал в Михнево, организованный компанией «РейлТранс­Авто», уже получено разрешение на внесение терминала в Реестр складов временного хранения Центральной акцизной таможни (ЦАТ). Терминал Михнево находится на границе Домодедовского и Ступинского районов Московской области, в 50 км от МКАД, с прямым выездом на федеральную трассу М-4 (Москва – Дон).
В дальнейшем для перевалки автомобилей по всей территории России и СНГ ОАО «РТА», в соответствии с официальным заявлением компании, планирует развить сеть специализированных железнодорожных терминальных комплексов – в Московской (пос. Михнево), Калинин­градской областях, Екатеринбурге, Новосибирске, Черняховске, пос. Зарубино Приморского края, Тольятти, Санкт-Петербурге, Казахстане и других местах распределения потоков автомобилей.

Скорее да, чем нет

По данным аналитического агентства «Автостат», в январе – октябре 2008-го рынок продаж иностранных автомобилей в целом вырос на 36% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Для сравнения: по итогам 6 месяцев увеличение составило порядка 47%. Так что пока речь идет о снижении темпов роста российского рынка. Причиной данного явления аналитики называют финансовый кризис. Как долго продлится падение на фондовых рынках и, соответственно, насколько снизится покупательная способность?
Здесь надо иметь в виду, что на фоне кризисных явлений финским портам и железным дорогам может оказаться проще организовать регулярные сервисы на базе уже существующих мощностей, в отличие от российских компаний, которым только предстоит построить новые мощности. И даже если финансовый кризис отложит автобум, то на фоне серьезных намерений Финских железных дорог развитие сотрудничества в области перевозки автомобилей железнодорожным транспортом выглядит более чем перспективным.
Анна Нежинская

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей ДьяконовСергей Дьяконов,
заместитель генерального директора ОАО «РТА»

– Сегодняшний кризис фондового рынка затронул все области экономики и отразился в том числе и на объеме продаж автомобилей в Российской Федерации. Эксперты отмечают, что несмотря на замедление темпов роста суммарно в этом году на российском автомобильном рынке по-прежнему фиксируется положительная динамика. Прогнозные рыночные оценки на 2009 год достаточно сильно расходятся у различных экспертов. На наш взгляд, наиболее вероятно, что в следующем году рынок продаж автомобилей в РФ будет примерно на 10% ниже уровня 2008-го. Кроме того, за счет увеличения доли ОАО «АвтоВАЗ» изменится сама структура рынка.
Количество автомобилей, следующих через Финляндию, соответственно несколько снизится, тем не менее в следующем году через эту страну  будет доставлено в Россию не менее 1 млн автомобилей.
Преимущества доставки по данному маршруту заключаются в очень хорошем сервисе, низкой стоимости хэндлинга (разгрузки с судна, терминальной обработки автомобиля, погрузки на автовоз или в вагон), достаточном количестве мест для хранения, а также полной гарантии сохранности автомобиля.
Впрочем, существуют и определенные трудности. Прежде всего при транспортировке автомобиля из Финляндии автовозной техникой недостатком является необходимость ожидания в длинных очередях на финско-российских пограничных переходах, что значительно увеличивает время доставки. Хотелось бы отметить, что этот недостаток нивелируется при переносе транспортировки автомобилей на железнодорожный транспорт.
Но для этого нужны терминалы, которые целесообразно строить в местах зарождения и распределения грузопотоков. У нас уже действуют терминалы в Москве, Калининградской области, на Дальнем Востоке. Мы планируем строительство терминалов в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, есть проекты еще нескольких площадок, однако кризис, безусловно, может скорректировать наши планы.

Арри-Пека ТюнюсАрри-Пека Тюнюс,
начальник по сбыту сектора перевозок с Россией и странами СНГ VR Ltd

– Для финских железных дорог организация маршрутных поездов, перевозящих автомобили из портов Суоми в Россию,  – это приемлемый вариант.
Выстраивать работу регулярных шаттлов  имеет смысл  с дальними регионами, в частности с Москвой и городами, которые географически расположены восточнее столицы, такими как Екатеринбург («РейлТрансАвто» уже строит подобный терминал). 
Что касается  Санкт-Петербурга, то расстояние до него слишком мало, на данном плече достаточно сложно конкурировать с автомобильными перевозчиками.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Контейнеры и автомобили – именно эти номенклатуры в соответствии с планами руководства Финских железных дорог займут
место российского леса в двусторонних перевозках. Но для этого в РФ необходимо построить принимающие мощности. Стоит ли игра свеч в сегодняшних условиях? [~PREVIEW_TEXT] =>  Контейнеры и автомобили – именно эти номенклатуры в соответствии с планами руководства Финских железных дорог займут
место российского леса в двусторонних перевозках. Но для этого в РФ необходимо построить принимающие мощности. Стоит ли игра свеч в сегодняшних условиях? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4835 [~CODE] => 4835 [EXTERNAL_ID] => 4835 [~EXTERNAL_ID] => 4835 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109653:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109653:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109653:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109653:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109653:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109653:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109653:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Авто: перспективный груз? [SECTION_META_KEYWORDS] => авто: перспективный груз? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Контейнеры и автомобили – именно эти номенклатуры в соответствии с планами руководства Финских железных дорог займут <br />место российского леса в двусторонних перевозках. Но для этого в РФ необходимо построить принимающие мощности. Стоит ли игра свеч в сегодняшних условиях? [ELEMENT_META_TITLE] => Авто: перспективный груз? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => авто: перспективный груз? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Контейнеры и автомобили – именно эти номенклатуры в соответствии с планами руководства Финских железных дорог займут <br />место российского леса в двусторонних перевозках. Но для этого в РФ необходимо построить принимающие мощности. Стоит ли игра свеч в сегодняшних условиях? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Авто: перспективный груз? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто: перспективный груз? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авто: перспективный груз? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто: перспективный груз? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Авто: перспективный груз? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто: перспективный груз? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авто: перспективный груз? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто: перспективный груз? ) )

									Array
(
    [ID] => 109653
    [~ID] => 109653
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Авто: перспективный груз?
    [~NAME] => Авто: перспективный груз?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4835/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4835/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

БЕЗ ОЧЕРЕДЕЙ

Российский рынок легковых авто за последние годы демонстрирует устойчивый рост. Несмотря на то что кризис внес коррективы в долгосрочные прогнозы, участники рынка рассчитывают, что до конца нынешнего года через Финляндию в Россию будет ввезено порядка 1 млн легковых машин.
На фоне постоянных очередей на автомобильных погранпереходах у железнодорожного транспорта есть весомое конкурентное преимущество: по заявлениям российских таможенников, в то время как на автомобильных КПП очереди растягиваются на километры, железнодорожные переходы зачастую пустуют.
В этой ситуации развитие сотрудничества российских и финских железнодорожников выглядит весьма логично даже в условиях негативной рыночной конъюнктуры. Благодаря эффективному построению двусторонних отношений станет возможным уменьшить количество грузовиков-автомобилевозов,
доставляющих груз для Москвы и Московской области, не менее чем на 15%, отмечает председатель совета директоров ООО «ТрансГрупп АС»
Максим Ликсутов, а также значительно снизить число автовозной техники, движущейся транзитом по территории Подмосковья.
Почему легковые автомобили, следующие через Финляндию в Россию, до сих пор транспортируют преимущественно с помощью автовозов, а не железнодорожных сеток? «Просто для осуществления перевозки в последних нужны терминалы», – заявляют поставщики «ро-ро» грузов в России. И когда в руководстве VR и российских железнодорожных компаний говорят о необходимости развития автоимпорта, то, как правило, в первую очередь имеют в виду развитие специализированных погрузочных и разгрузочных мощностей, причем как в России, так и в Финляндии.
В Суоми большинство портовых комплексов в настоящее время ориентировано на работу с железнодорожными, нежели с автомобильными перевозчиками. Среди наиболее перспективных портовых комплексов, из которых новые легковушки могут отправляться по железной дороге, специалисты называют порты Ханко и Турку.
Из Турку в 2007 году перевалка «ро-ро» грузов составила порядка 80% от общего грузооборота, из которых 20% пришлось на железнодорожный транспорт. Ханко, в свою очередь, называют одним из наиболее удобных портов для отправки автомобильных грузов по стальным магистралям. Кстати, о долгосрочной инвестиционной программе, включающей также строительство железнодорожных подходов, заявила и администрация порта Хамина.

РОССИЯ ЖДЕТ АВТО?

Пока что сделаны только первые шаги в данном направлении – в России в конце лета 2008 года был открыт терминал в Михнево, организованный компанией «РейлТранс­Авто», уже получено разрешение на внесение терминала в Реестр складов временного хранения Центральной акцизной таможни (ЦАТ). Терминал Михнево находится на границе Домодедовского и Ступинского районов Московской области, в 50 км от МКАД, с прямым выездом на федеральную трассу М-4 (Москва – Дон).
В дальнейшем для перевалки автомобилей по всей территории России и СНГ ОАО «РТА», в соответствии с официальным заявлением компании, планирует развить сеть специализированных железнодорожных терминальных комплексов – в Московской (пос. Михнево), Калинин­градской областях, Екатеринбурге, Новосибирске, Черняховске, пос. Зарубино Приморского края, Тольятти, Санкт-Петербурге, Казахстане и других местах распределения потоков автомобилей.

Скорее да, чем нет

По данным аналитического агентства «Автостат», в январе – октябре 2008-го рынок продаж иностранных автомобилей в целом вырос на 36% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Для сравнения: по итогам 6 месяцев увеличение составило порядка 47%. Так что пока речь идет о снижении темпов роста российского рынка. Причиной данного явления аналитики называют финансовый кризис. Как долго продлится падение на фондовых рынках и, соответственно, насколько снизится покупательная способность?
Здесь надо иметь в виду, что на фоне кризисных явлений финским портам и железным дорогам может оказаться проще организовать регулярные сервисы на базе уже существующих мощностей, в отличие от российских компаний, которым только предстоит построить новые мощности. И даже если финансовый кризис отложит автобум, то на фоне серьезных намерений Финских железных дорог развитие сотрудничества в области перевозки автомобилей железнодорожным транспортом выглядит более чем перспективным.
Анна Нежинская

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей ДьяконовСергей Дьяконов,
заместитель генерального директора ОАО «РТА»

– Сегодняшний кризис фондового рынка затронул все области экономики и отразился в том числе и на объеме продаж автомобилей в Российской Федерации. Эксперты отмечают, что несмотря на замедление темпов роста суммарно в этом году на российском автомобильном рынке по-прежнему фиксируется положительная динамика. Прогнозные рыночные оценки на 2009 год достаточно сильно расходятся у различных экспертов. На наш взгляд, наиболее вероятно, что в следующем году рынок продаж автомобилей в РФ будет примерно на 10% ниже уровня 2008-го. Кроме того, за счет увеличения доли ОАО «АвтоВАЗ» изменится сама структура рынка.
Количество автомобилей, следующих через Финляндию, соответственно несколько снизится, тем не менее в следующем году через эту страну  будет доставлено в Россию не менее 1 млн автомобилей.
Преимущества доставки по данному маршруту заключаются в очень хорошем сервисе, низкой стоимости хэндлинга (разгрузки с судна, терминальной обработки автомобиля, погрузки на автовоз или в вагон), достаточном количестве мест для хранения, а также полной гарантии сохранности автомобиля.
Впрочем, существуют и определенные трудности. Прежде всего при транспортировке автомобиля из Финляндии автовозной техникой недостатком является необходимость ожидания в длинных очередях на финско-российских пограничных переходах, что значительно увеличивает время доставки. Хотелось бы отметить, что этот недостаток нивелируется при переносе транспортировки автомобилей на железнодорожный транспорт.
Но для этого нужны терминалы, которые целесообразно строить в местах зарождения и распределения грузопотоков. У нас уже действуют терминалы в Москве, Калининградской области, на Дальнем Востоке. Мы планируем строительство терминалов в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, есть проекты еще нескольких площадок, однако кризис, безусловно, может скорректировать наши планы.

Арри-Пека ТюнюсАрри-Пека Тюнюс,
начальник по сбыту сектора перевозок с Россией и странами СНГ VR Ltd

– Для финских железных дорог организация маршрутных поездов, перевозящих автомобили из портов Суоми в Россию,  – это приемлемый вариант.
Выстраивать работу регулярных шаттлов  имеет смысл  с дальними регионами, в частности с Москвой и городами, которые географически расположены восточнее столицы, такими как Екатеринбург («РейлТрансАвто» уже строит подобный терминал). 
Что касается  Санкт-Петербурга, то расстояние до него слишком мало, на данном плече достаточно сложно конкурировать с автомобильными перевозчиками.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

БЕЗ ОЧЕРЕДЕЙ

Российский рынок легковых авто за последние годы демонстрирует устойчивый рост. Несмотря на то что кризис внес коррективы в долгосрочные прогнозы, участники рынка рассчитывают, что до конца нынешнего года через Финляндию в Россию будет ввезено порядка 1 млн легковых машин.
На фоне постоянных очередей на автомобильных погранпереходах у железнодорожного транспорта есть весомое конкурентное преимущество: по заявлениям российских таможенников, в то время как на автомобильных КПП очереди растягиваются на километры, железнодорожные переходы зачастую пустуют.
В этой ситуации развитие сотрудничества российских и финских железнодорожников выглядит весьма логично даже в условиях негативной рыночной конъюнктуры. Благодаря эффективному построению двусторонних отношений станет возможным уменьшить количество грузовиков-автомобилевозов,
доставляющих груз для Москвы и Московской области, не менее чем на 15%, отмечает председатель совета директоров ООО «ТрансГрупп АС»
Максим Ликсутов, а также значительно снизить число автовозной техники, движущейся транзитом по территории Подмосковья.
Почему легковые автомобили, следующие через Финляндию в Россию, до сих пор транспортируют преимущественно с помощью автовозов, а не железнодорожных сеток? «Просто для осуществления перевозки в последних нужны терминалы», – заявляют поставщики «ро-ро» грузов в России. И когда в руководстве VR и российских железнодорожных компаний говорят о необходимости развития автоимпорта, то, как правило, в первую очередь имеют в виду развитие специализированных погрузочных и разгрузочных мощностей, причем как в России, так и в Финляндии.
В Суоми большинство портовых комплексов в настоящее время ориентировано на работу с железнодорожными, нежели с автомобильными перевозчиками. Среди наиболее перспективных портовых комплексов, из которых новые легковушки могут отправляться по железной дороге, специалисты называют порты Ханко и Турку.
Из Турку в 2007 году перевалка «ро-ро» грузов составила порядка 80% от общего грузооборота, из которых 20% пришлось на железнодорожный транспорт. Ханко, в свою очередь, называют одним из наиболее удобных портов для отправки автомобильных грузов по стальным магистралям. Кстати, о долгосрочной инвестиционной программе, включающей также строительство железнодорожных подходов, заявила и администрация порта Хамина.

РОССИЯ ЖДЕТ АВТО?

Пока что сделаны только первые шаги в данном направлении – в России в конце лета 2008 года был открыт терминал в Михнево, организованный компанией «РейлТранс­Авто», уже получено разрешение на внесение терминала в Реестр складов временного хранения Центральной акцизной таможни (ЦАТ). Терминал Михнево находится на границе Домодедовского и Ступинского районов Московской области, в 50 км от МКАД, с прямым выездом на федеральную трассу М-4 (Москва – Дон).
В дальнейшем для перевалки автомобилей по всей территории России и СНГ ОАО «РТА», в соответствии с официальным заявлением компании, планирует развить сеть специализированных железнодорожных терминальных комплексов – в Московской (пос. Михнево), Калинин­градской областях, Екатеринбурге, Новосибирске, Черняховске, пос. Зарубино Приморского края, Тольятти, Санкт-Петербурге, Казахстане и других местах распределения потоков автомобилей.

Скорее да, чем нет

По данным аналитического агентства «Автостат», в январе – октябре 2008-го рынок продаж иностранных автомобилей в целом вырос на 36% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Для сравнения: по итогам 6 месяцев увеличение составило порядка 47%. Так что пока речь идет о снижении темпов роста российского рынка. Причиной данного явления аналитики называют финансовый кризис. Как долго продлится падение на фондовых рынках и, соответственно, насколько снизится покупательная способность?
Здесь надо иметь в виду, что на фоне кризисных явлений финским портам и железным дорогам может оказаться проще организовать регулярные сервисы на базе уже существующих мощностей, в отличие от российских компаний, которым только предстоит построить новые мощности. И даже если финансовый кризис отложит автобум, то на фоне серьезных намерений Финских железных дорог развитие сотрудничества в области перевозки автомобилей железнодорожным транспортом выглядит более чем перспективным.
Анна Нежинская

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей ДьяконовСергей Дьяконов,
заместитель генерального директора ОАО «РТА»

– Сегодняшний кризис фондового рынка затронул все области экономики и отразился в том числе и на объеме продаж автомобилей в Российской Федерации. Эксперты отмечают, что несмотря на замедление темпов роста суммарно в этом году на российском автомобильном рынке по-прежнему фиксируется положительная динамика. Прогнозные рыночные оценки на 2009 год достаточно сильно расходятся у различных экспертов. На наш взгляд, наиболее вероятно, что в следующем году рынок продаж автомобилей в РФ будет примерно на 10% ниже уровня 2008-го. Кроме того, за счет увеличения доли ОАО «АвтоВАЗ» изменится сама структура рынка.
Количество автомобилей, следующих через Финляндию, соответственно несколько снизится, тем не менее в следующем году через эту страну  будет доставлено в Россию не менее 1 млн автомобилей.
Преимущества доставки по данному маршруту заключаются в очень хорошем сервисе, низкой стоимости хэндлинга (разгрузки с судна, терминальной обработки автомобиля, погрузки на автовоз или в вагон), достаточном количестве мест для хранения, а также полной гарантии сохранности автомобиля.
Впрочем, существуют и определенные трудности. Прежде всего при транспортировке автомобиля из Финляндии автовозной техникой недостатком является необходимость ожидания в длинных очередях на финско-российских пограничных переходах, что значительно увеличивает время доставки. Хотелось бы отметить, что этот недостаток нивелируется при переносе транспортировки автомобилей на железнодорожный транспорт.
Но для этого нужны терминалы, которые целесообразно строить в местах зарождения и распределения грузопотоков. У нас уже действуют терминалы в Москве, Калининградской области, на Дальнем Востоке. Мы планируем строительство терминалов в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, есть проекты еще нескольких площадок, однако кризис, безусловно, может скорректировать наши планы.

Арри-Пека ТюнюсАрри-Пека Тюнюс,
начальник по сбыту сектора перевозок с Россией и странами СНГ VR Ltd

– Для финских железных дорог организация маршрутных поездов, перевозящих автомобили из портов Суоми в Россию,  – это приемлемый вариант.
Выстраивать работу регулярных шаттлов  имеет смысл  с дальними регионами, в частности с Москвой и городами, которые географически расположены восточнее столицы, такими как Екатеринбург («РейлТрансАвто» уже строит подобный терминал). 
Что касается  Санкт-Петербурга, то расстояние до него слишком мало, на данном плече достаточно сложно конкурировать с автомобильными перевозчиками.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Контейнеры и автомобили – именно эти номенклатуры в соответствии с планами руководства Финских железных дорог займут
место российского леса в двусторонних перевозках. Но для этого в РФ необходимо построить принимающие мощности. Стоит ли игра свеч в сегодняшних условиях? [~PREVIEW_TEXT] =>  Контейнеры и автомобили – именно эти номенклатуры в соответствии с планами руководства Финских железных дорог займут
место российского леса в двусторонних перевозках. Но для этого в РФ необходимо построить принимающие мощности. Стоит ли игра свеч в сегодняшних условиях? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4835 [~CODE] => 4835 [EXTERNAL_ID] => 4835 [~EXTERNAL_ID] => 4835 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109653:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109653:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109653:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109653:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109653:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109653:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109653:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Авто: перспективный груз? [SECTION_META_KEYWORDS] => авто: перспективный груз? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Контейнеры и автомобили – именно эти номенклатуры в соответствии с планами руководства Финских железных дорог займут <br />место российского леса в двусторонних перевозках. Но для этого в РФ необходимо построить принимающие мощности. Стоит ли игра свеч в сегодняшних условиях? [ELEMENT_META_TITLE] => Авто: перспективный груз? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => авто: перспективный груз? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Контейнеры и автомобили – именно эти номенклатуры в соответствии с планами руководства Финских железных дорог займут <br />место российского леса в двусторонних перевозках. Но для этого в РФ необходимо построить принимающие мощности. Стоит ли игра свеч в сегодняшних условиях? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Авто: перспективный груз? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто: перспективный груз? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авто: перспективный груз? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто: перспективный груз? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Авто: перспективный груз? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто: перспективный груз? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авто: перспективный груз? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто: перспективный груз? ) )
РЖД-Партнер

Адаптация к изменениям: опыт vr

ЮККА ЕРОНЕНЖелезные дороги Финляндии стали готовиться к изменениям в структуре перевозок лесных грузов сразу, как только Россия объявила о программе повышения пошлин, – в 2006 году. В VR Cargo уже составлен долгосрочный прогноз развития отрасли, реализуется программа обновления подвижного состава. Подробнее об опыте адаптации к новой схеме грузопотоков рассказывает ЮККА ЕРОНЕН, менеджер по сбыту в секторе ЛПК и сырьевой продукции компании VR Cargo.
Array
(
    [ID] => 109652
    [~ID] => 109652
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Адаптация к изменениям: опыт vr
    [~NAME] => Адаптация к изменениям: опыт vr
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4834/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4834/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Господин Еронен, как на Финских железных дорогах сказалась ситуация с повышением российских экспортных пошлин на круглый лес?

– На данный момент пошлина составляет 15 за плотный куб. м. Это касается древесины диаметром в 15 см.
Если говорить об общих объемах ввоза российской древесины в Финляндию, то на годовом уровне это приблизительно 15–17 млн куб. м. Из всего объема перевозок доля транспортировки по железной дорогое составляет приблизительно 40%.
Если рассматривать период январь – авгуcт 2007 года, то в Финляндию железнодорожным транспортом было ввезено порядка 5 млн куб. м, в 2008-м за аналогичный отрезок времени уже импортировано более 4 млн куб. м. По нашим прогнозам, по итогам 2008 года из России будет ввезено порядка 6 млн куб. м древесины.

– Чем объясняется повышение объемов перевозок между двумя странами?

– В нынешнем году все старались вывезти из России максимально возможное количество древесины, для того чтобы успеть до повышения пошлин.

– Как поменяются маршруты перевозок после того, как финские производители перейдут на древесину других, не российских производителей?

– В настоящее время реализуется программа закупки древесины непосредственно в Финляндии.
Кроме того, сырье для наших производств будет импортироваться из Индонезии, Швеции, стран Южной Америки. В этой связи, разумеется, увеличится количество перевозок фактически из всех портов западной Финляндии (Pietarsaari, Kaskinen, Rauma).
Учитывая тот факт, что в Финляндии стремятся максимально использовать экологически чистый транспорт, у нас будут сокращаться автомобильные перевозки лесных грузов. Кроме того, в настоящее время в Суоми недостаточно и специалистов-водителей. Так что, принимая во внимание выше­сказанное, можно прогнозировать также рост железнодорожных перевозок продукции ЛПК.

– Достаточно ли в VR Group подвижного состава для осуществления перевозок в необходимом объеме?

– С того момента, когда стало известно о программе РФ по повышению пошлин, а именно с 2006 года, реализуется программа по закупке нового подвижного состава – мы производим около 100 лесовозных платформ ежегодно. Кроме того, программой предусмотрено финансирование и ремонт погрузочной техники.
Также мы стремимся оптимизировать маршруты перевозок. Возможно, основные лесоперерабатывающие мощности будут сконцентрированы в нескольких регионах.
Уже в настоящее время в Финляндии работает достаточно эффективная схема – маршруты перевозки состоят из нескольких точек погрузки и выгрузки (к примеру, вагон прибывает на станцию погрузки А, следует на станцию выгрузки В, далее на станцию погрузки С, оттуда на станцию выгрузки D и уже оттуда на станцию погрузки А). Подобная схема позволяет сократить количество порожнего пробега. [~DETAIL_TEXT] => – Господин Еронен, как на Финских железных дорогах сказалась ситуация с повышением российских экспортных пошлин на круглый лес?

– На данный момент пошлина составляет 15 за плотный куб. м. Это касается древесины диаметром в 15 см.
Если говорить об общих объемах ввоза российской древесины в Финляндию, то на годовом уровне это приблизительно 15–17 млн куб. м. Из всего объема перевозок доля транспортировки по железной дорогое составляет приблизительно 40%.
Если рассматривать период январь – авгуcт 2007 года, то в Финляндию железнодорожным транспортом было ввезено порядка 5 млн куб. м, в 2008-м за аналогичный отрезок времени уже импортировано более 4 млн куб. м. По нашим прогнозам, по итогам 2008 года из России будет ввезено порядка 6 млн куб. м древесины.

– Чем объясняется повышение объемов перевозок между двумя странами?

– В нынешнем году все старались вывезти из России максимально возможное количество древесины, для того чтобы успеть до повышения пошлин.

– Как поменяются маршруты перевозок после того, как финские производители перейдут на древесину других, не российских производителей?

– В настоящее время реализуется программа закупки древесины непосредственно в Финляндии.
Кроме того, сырье для наших производств будет импортироваться из Индонезии, Швеции, стран Южной Америки. В этой связи, разумеется, увеличится количество перевозок фактически из всех портов западной Финляндии (Pietarsaari, Kaskinen, Rauma).
Учитывая тот факт, что в Финляндии стремятся максимально использовать экологически чистый транспорт, у нас будут сокращаться автомобильные перевозки лесных грузов. Кроме того, в настоящее время в Суоми недостаточно и специалистов-водителей. Так что, принимая во внимание выше­сказанное, можно прогнозировать также рост железнодорожных перевозок продукции ЛПК.

– Достаточно ли в VR Group подвижного состава для осуществления перевозок в необходимом объеме?

– С того момента, когда стало известно о программе РФ по повышению пошлин, а именно с 2006 года, реализуется программа по закупке нового подвижного состава – мы производим около 100 лесовозных платформ ежегодно. Кроме того, программой предусмотрено финансирование и ремонт погрузочной техники.
Также мы стремимся оптимизировать маршруты перевозок. Возможно, основные лесоперерабатывающие мощности будут сконцентрированы в нескольких регионах.
Уже в настоящее время в Финляндии работает достаточно эффективная схема – маршруты перевозки состоят из нескольких точек погрузки и выгрузки (к примеру, вагон прибывает на станцию погрузки А, следует на станцию выгрузки В, далее на станцию погрузки С, оттуда на станцию выгрузки D и уже оттуда на станцию погрузки А). Подобная схема позволяет сократить количество порожнего пробега. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЮККА ЕРОНЕНЖелезные дороги Финляндии стали готовиться к изменениям в структуре перевозок лесных грузов сразу, как только Россия объявила о программе повышения пошлин, – в 2006 году. В VR Cargo уже составлен долгосрочный прогноз развития отрасли, реализуется программа обновления подвижного состава. Подробнее об опыте адаптации к новой схеме грузопотоков рассказывает ЮККА ЕРОНЕН, менеджер по сбыту в секторе ЛПК и сырьевой продукции компании VR Cargo. [~PREVIEW_TEXT] => ЮККА ЕРОНЕНЖелезные дороги Финляндии стали готовиться к изменениям в структуре перевозок лесных грузов сразу, как только Россия объявила о программе повышения пошлин, – в 2006 году. В VR Cargo уже составлен долгосрочный прогноз развития отрасли, реализуется программа обновления подвижного состава. Подробнее об опыте адаптации к новой схеме грузопотоков рассказывает ЮККА ЕРОНЕН, менеджер по сбыту в секторе ЛПК и сырьевой продукции компании VR Cargo. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4834 [~CODE] => 4834 [EXTERNAL_ID] => 4834 [~EXTERNAL_ID] => 4834 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109652:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109652:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109652:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109652:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109652:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109652:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109652:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Адаптация к изменениям: опыт vr [SECTION_META_KEYWORDS] => адаптация к изменениям: опыт vr [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/44.jpg" border="1" alt="ЮККА ЕРОНЕН" title="ЮККА ЕРОНЕН" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Железные дороги Финляндии стали готовиться к изменениям в структуре перевозок лесных грузов сразу, как только Россия объявила о программе повышения пошлин, – в 2006 году. В VR Cargo уже составлен долгосрочный прогноз развития отрасли, реализуется программа обновления подвижного состава. Подробнее об опыте адаптации к новой схеме грузопотоков рассказывает ЮККА ЕРОНЕН, менеджер по сбыту в секторе ЛПК и сырьевой продукции компании VR Cargo. [ELEMENT_META_TITLE] => Адаптация к изменениям: опыт vr [ELEMENT_META_KEYWORDS] => адаптация к изменениям: опыт vr [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/44.jpg" border="1" alt="ЮККА ЕРОНЕН" title="ЮККА ЕРОНЕН" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Железные дороги Финляндии стали готовиться к изменениям в структуре перевозок лесных грузов сразу, как только Россия объявила о программе повышения пошлин, – в 2006 году. В VR Cargo уже составлен долгосрочный прогноз развития отрасли, реализуется программа обновления подвижного состава. Подробнее об опыте адаптации к новой схеме грузопотоков рассказывает ЮККА ЕРОНЕН, менеджер по сбыту в секторе ЛПК и сырьевой продукции компании VR Cargo. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Адаптация к изменениям: опыт vr [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Адаптация к изменениям: опыт vr [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Адаптация к изменениям: опыт vr [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Адаптация к изменениям: опыт vr [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Адаптация к изменениям: опыт vr [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Адаптация к изменениям: опыт vr [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Адаптация к изменениям: опыт vr [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Адаптация к изменениям: опыт vr ) )

									Array
(
    [ID] => 109652
    [~ID] => 109652
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Адаптация к изменениям: опыт vr
    [~NAME] => Адаптация к изменениям: опыт vr
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4834/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4834/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Господин Еронен, как на Финских железных дорогах сказалась ситуация с повышением российских экспортных пошлин на круглый лес?

– На данный момент пошлина составляет 15 за плотный куб. м. Это касается древесины диаметром в 15 см.
Если говорить об общих объемах ввоза российской древесины в Финляндию, то на годовом уровне это приблизительно 15–17 млн куб. м. Из всего объема перевозок доля транспортировки по железной дорогое составляет приблизительно 40%.
Если рассматривать период январь – авгуcт 2007 года, то в Финляндию железнодорожным транспортом было ввезено порядка 5 млн куб. м, в 2008-м за аналогичный отрезок времени уже импортировано более 4 млн куб. м. По нашим прогнозам, по итогам 2008 года из России будет ввезено порядка 6 млн куб. м древесины.

– Чем объясняется повышение объемов перевозок между двумя странами?

– В нынешнем году все старались вывезти из России максимально возможное количество древесины, для того чтобы успеть до повышения пошлин.

– Как поменяются маршруты перевозок после того, как финские производители перейдут на древесину других, не российских производителей?

– В настоящее время реализуется программа закупки древесины непосредственно в Финляндии.
Кроме того, сырье для наших производств будет импортироваться из Индонезии, Швеции, стран Южной Америки. В этой связи, разумеется, увеличится количество перевозок фактически из всех портов западной Финляндии (Pietarsaari, Kaskinen, Rauma).
Учитывая тот факт, что в Финляндии стремятся максимально использовать экологически чистый транспорт, у нас будут сокращаться автомобильные перевозки лесных грузов. Кроме того, в настоящее время в Суоми недостаточно и специалистов-водителей. Так что, принимая во внимание выше­сказанное, можно прогнозировать также рост железнодорожных перевозок продукции ЛПК.

– Достаточно ли в VR Group подвижного состава для осуществления перевозок в необходимом объеме?

– С того момента, когда стало известно о программе РФ по повышению пошлин, а именно с 2006 года, реализуется программа по закупке нового подвижного состава – мы производим около 100 лесовозных платформ ежегодно. Кроме того, программой предусмотрено финансирование и ремонт погрузочной техники.
Также мы стремимся оптимизировать маршруты перевозок. Возможно, основные лесоперерабатывающие мощности будут сконцентрированы в нескольких регионах.
Уже в настоящее время в Финляндии работает достаточно эффективная схема – маршруты перевозки состоят из нескольких точек погрузки и выгрузки (к примеру, вагон прибывает на станцию погрузки А, следует на станцию выгрузки В, далее на станцию погрузки С, оттуда на станцию выгрузки D и уже оттуда на станцию погрузки А). Подобная схема позволяет сократить количество порожнего пробега. [~DETAIL_TEXT] => – Господин Еронен, как на Финских железных дорогах сказалась ситуация с повышением российских экспортных пошлин на круглый лес?

– На данный момент пошлина составляет 15 за плотный куб. м. Это касается древесины диаметром в 15 см.
Если говорить об общих объемах ввоза российской древесины в Финляндию, то на годовом уровне это приблизительно 15–17 млн куб. м. Из всего объема перевозок доля транспортировки по железной дорогое составляет приблизительно 40%.
Если рассматривать период январь – авгуcт 2007 года, то в Финляндию железнодорожным транспортом было ввезено порядка 5 млн куб. м, в 2008-м за аналогичный отрезок времени уже импортировано более 4 млн куб. м. По нашим прогнозам, по итогам 2008 года из России будет ввезено порядка 6 млн куб. м древесины.

– Чем объясняется повышение объемов перевозок между двумя странами?

– В нынешнем году все старались вывезти из России максимально возможное количество древесины, для того чтобы успеть до повышения пошлин.

– Как поменяются маршруты перевозок после того, как финские производители перейдут на древесину других, не российских производителей?

– В настоящее время реализуется программа закупки древесины непосредственно в Финляндии.
Кроме того, сырье для наших производств будет импортироваться из Индонезии, Швеции, стран Южной Америки. В этой связи, разумеется, увеличится количество перевозок фактически из всех портов западной Финляндии (Pietarsaari, Kaskinen, Rauma).
Учитывая тот факт, что в Финляндии стремятся максимально использовать экологически чистый транспорт, у нас будут сокращаться автомобильные перевозки лесных грузов. Кроме того, в настоящее время в Суоми недостаточно и специалистов-водителей. Так что, принимая во внимание выше­сказанное, можно прогнозировать также рост железнодорожных перевозок продукции ЛПК.

– Достаточно ли в VR Group подвижного состава для осуществления перевозок в необходимом объеме?

– С того момента, когда стало известно о программе РФ по повышению пошлин, а именно с 2006 года, реализуется программа по закупке нового подвижного состава – мы производим около 100 лесовозных платформ ежегодно. Кроме того, программой предусмотрено финансирование и ремонт погрузочной техники.
Также мы стремимся оптимизировать маршруты перевозок. Возможно, основные лесоперерабатывающие мощности будут сконцентрированы в нескольких регионах.
Уже в настоящее время в Финляндии работает достаточно эффективная схема – маршруты перевозки состоят из нескольких точек погрузки и выгрузки (к примеру, вагон прибывает на станцию погрузки А, следует на станцию выгрузки В, далее на станцию погрузки С, оттуда на станцию выгрузки D и уже оттуда на станцию погрузки А). Подобная схема позволяет сократить количество порожнего пробега. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЮККА ЕРОНЕНЖелезные дороги Финляндии стали готовиться к изменениям в структуре перевозок лесных грузов сразу, как только Россия объявила о программе повышения пошлин, – в 2006 году. В VR Cargo уже составлен долгосрочный прогноз развития отрасли, реализуется программа обновления подвижного состава. Подробнее об опыте адаптации к новой схеме грузопотоков рассказывает ЮККА ЕРОНЕН, менеджер по сбыту в секторе ЛПК и сырьевой продукции компании VR Cargo. [~PREVIEW_TEXT] => ЮККА ЕРОНЕНЖелезные дороги Финляндии стали готовиться к изменениям в структуре перевозок лесных грузов сразу, как только Россия объявила о программе повышения пошлин, – в 2006 году. В VR Cargo уже составлен долгосрочный прогноз развития отрасли, реализуется программа обновления подвижного состава. Подробнее об опыте адаптации к новой схеме грузопотоков рассказывает ЮККА ЕРОНЕН, менеджер по сбыту в секторе ЛПК и сырьевой продукции компании VR Cargo. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4834 [~CODE] => 4834 [EXTERNAL_ID] => 4834 [~EXTERNAL_ID] => 4834 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109652:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109652:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109652:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109652:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109652:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109652:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109652:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Адаптация к изменениям: опыт vr [SECTION_META_KEYWORDS] => адаптация к изменениям: опыт vr [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/44.jpg" border="1" alt="ЮККА ЕРОНЕН" title="ЮККА ЕРОНЕН" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Железные дороги Финляндии стали готовиться к изменениям в структуре перевозок лесных грузов сразу, как только Россия объявила о программе повышения пошлин, – в 2006 году. В VR Cargo уже составлен долгосрочный прогноз развития отрасли, реализуется программа обновления подвижного состава. Подробнее об опыте адаптации к новой схеме грузопотоков рассказывает ЮККА ЕРОНЕН, менеджер по сбыту в секторе ЛПК и сырьевой продукции компании VR Cargo. [ELEMENT_META_TITLE] => Адаптация к изменениям: опыт vr [ELEMENT_META_KEYWORDS] => адаптация к изменениям: опыт vr [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/44.jpg" border="1" alt="ЮККА ЕРОНЕН" title="ЮККА ЕРОНЕН" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Железные дороги Финляндии стали готовиться к изменениям в структуре перевозок лесных грузов сразу, как только Россия объявила о программе повышения пошлин, – в 2006 году. В VR Cargo уже составлен долгосрочный прогноз развития отрасли, реализуется программа обновления подвижного состава. Подробнее об опыте адаптации к новой схеме грузопотоков рассказывает ЮККА ЕРОНЕН, менеджер по сбыту в секторе ЛПК и сырьевой продукции компании VR Cargo. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Адаптация к изменениям: опыт vr [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Адаптация к изменениям: опыт vr [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Адаптация к изменениям: опыт vr [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Адаптация к изменениям: опыт vr [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Адаптация к изменениям: опыт vr [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Адаптация к изменениям: опыт vr [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Адаптация к изменениям: опыт vr [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Адаптация к изменениям: опыт vr ) )
РЖД-Партнер

Какое будущее у лесной дружбы?

 В середине ноября текущего года Правительство РФ заявило, что не исключает возможности того, что повышение экспортных пошлин на необработанную древесину будет отложено. Российские экспортеры получили возможность поработать еще год на прежних условиях, а крупнейшие финские предприятия уже успели положительно оценить итоги данной меры.
Array
(
    [ID] => 109651
    [~ID] => 109651
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Какое будущее у лесной дружбы?
    [~NAME] => Какое будущее у лесной дружбы?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4833/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4833/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОТЛОЖЕННАЯ КАЗНЬ?

Напомним, с 2006 года Россия проводит планомерное повышение пошлин, с начала 2009-го планировалось довести их уровень до заградительного. Делалось это для того, чтобы переориентировать ценную древесину на внутренние перерабатывающие предприятия. Однако чем дальше, тем стройнее становился хор экспертов, утверждавших, что победа над экспортерами российского кругляка грозит стать пирровой: в РФ не так уж много предприятий, способных перерабатывать объемы древесины, эквивалентные тем, которые вывозятся на экспорт.
Российское правительство рассчитывало на то, что эти комбинаты будут созданы на национальном уровне. И действительно, о крупных инвестиционных планах заявил, к примеру, холдинг «Илим», о готовности развивать промышленные производства говорили и в руководстве компании «Инвестлеспром». Однако в целом, по оценкам экспертов, в сложившихся в последнее время макроэкономических условиях не следует рассчитывать на крупномасштабную модернизацию в условиях кризиса, тем более модернизацию отрасли, которая требует к тому же ревизии законодательства и системы управления.
По сути, российский лесопромышленный комплекс предполагалось подвергнуть испытанию на выживание: после того как рынок потребления в Финляндии и странах Скандинавии закрылся бы, часть предприятий, экспортирующих древесину, соответственно, разорилась. В итоге мог последовать передел сектора в пользу наиболее крупных игроков. «По сути, мы сейчас идем к олигополизации рынка», – такие слова прозвучали в ходе Лесного форума в начале октября нынешнего года.
Решение России о внедрении протекционистской политики привело и к осложнению международной ситуации: на страну оказывалось давление со стороны ЕС. В частности, препоны, создаваемые реализации проекта подводного газопровода Nord Stream, называли не чем иным, как давлением на Россию именно с целью понижения пошлин. «Хочу подчеркнуть: мы не отказываемся от планов строительства своей лесоперерабатывающей промышленности», – заявил премьер-министр РФ Владимир Путин.
Причину, побудившую в итоге пойти на компромисс, глава правительства охарактеризовал как добрую волю России в адрес финской лесопромышленной индустрии. «В условиях мирового финансового и экономического кризиса сокращение объема поставок нашей продукции на финские предприятия может не только подталкивать кризисные явления в экономике Финляндии, но и иметь социальные последствия в виде сокращения рабочих мест», – прокомментировал он решение об отсрочке.
Премьер-министр Финляндии Матти Ванханен, по итогам переговоров с которым и было сделано данное заявление, в свою очередь указал на то, что профильный сектор Суоми «получает дополнительное время для того, чтобы компании лесной промышленности могли искать собственные решения и дальнейшие пути развития деятельности». Также М. Ванханен отметил увеличившуюся возможность для «проведения дальнейших переговоров между Россией и Евросоюзом по решению вопроса с таможенными пошлинами».
Напомним, что с середины 2008 года российские эксперты прогнозировали снижение пошлин к 2010–2011 годам, а ряд европейских консалтинговых агентств допускал возможность отмены их повышения, планируемого с 2009-го.

ФИНСКИЙ ПОДХОД

Как развивалась ситуация с импортом российской древесины в начале нынешнего года?
По оценкам Финской федерации лесоперерабатывающих предприятий (Finish Forest Industries), за 8 месяцев текущего года в Суоми было импортировано порядка 8,4 млн куб. м древесины, за весь 2007 год – около 15,8 млн куб. м сырья. Из России ввозится примерно 16% всей обрабатываемой финскими предприятиями древесины.
Помимо нашей страны, есть и ряд других регионов, поставляющих древесину в Суоми. Так, в общем объеме финского импорта в 2007 году на долю российского леса пришлось порядка 66%, 17% было ввезено из стран Балтии, 12% – из других государств ЕС и еще около 5% – из отдаленных регионов, в частности из Южной Америки. Большинство ввозимого леса предназначено для изготовления бумаги. В 2007 году доля импортированного сырья составила 23% в общем объеме переработанной финнами древесины.
По оценкам специалистов, в Финляндии невозможно компенсировать импортируемую древесину за счет производимого в стране сырья.
За последние 15 лет финские компании инвестировали в российские лесоперерабатывающие мощности порядка €1 млрд. При этом протекционистская политика правительства РФ может являться ограничением для привлечения финских инвестиций в российский ЛПК. «Ни в США, ни в Канаде, ни в Бразилии нет экспортных пошлин на круглый лес», – утверждается в официальном комментарии ведомства. В ходе упомянутой выше встречи премьер-министр Финляндии заявил о том, что отсрочка введения российских пошлин позволит продемонстрировать серьезные намерения финских предприятий по инвестированию в профильный рынок РФ.
Тем не менее за два года, прошедшие с момента начала протекционистской политики России, крупнейшие финские компании уже начали перестраивать собственную ресурсную базу, в частности сокращать в ней долю российского ЛПК.
Так, к примеру, Stora Enso в начале сентября 2008 года объявила о программе модернизации собственных производств в новых условиях, в том числе и о планах по закрытию российских предприятий и переориентации перерабатывающих мощностей на Финляндию, в район г. Иматра. Кроме того, указанная программа предусматривает создание нового СП в Финляндии, привлечение в него около 1450 работников и сокращение неприбыльных производств. В частности, объявлено о закрытии фабрик в России, самой Финляндии и в Германии.
«За последние 18 месяцев мы осуществили ряд сложных, но необходимых изменений и успешно повысили долю финских лесозаготовок. В 2009 году сможем функционировать без поставок российского сырья», – заявил тогда Еоко Карвинен (Jouko Karvinen), глава Stora Enso.
Также было объявлено о планах по увеличению доли присутствия компании в Латинской Америке и КНР.
Насколько изменится политика компаний в свете недавнего заявления В. Путина? «Мы приветствуем решение российской стороны, – заявил глава финского лесопромышленного концерна Е. Карвинен. – Это показывает доброе намерение РФ по снижению барьеров на пути развития международной торговли». Одновременно пресс-служба группы распространила заявление о том, что Stora Enso все-таки продолжит заявленную в сентябре политику по модернизации холдинга. Аналогичное заявление, судя по публикациям в европейской прессе, сделал и Юсси Песонен (Jussi Pesonen), глава UPM-Kummene.

РЕЗЮМЕ

Получается, что финские бизнесмены уже сформировали структуру поставок в новых условиях. В итоге даже если предположить такой вариант развития событий, при котором РФ в дальнейшем откажется от введения пошлин (а вопрос об их снятии неминуемо возникнет, например, при активизации переговоров по поводу вступления России в ВТО), то полностью восстановить экспортный рынок потребления нам уже вряд ли удастся.
Именно поэтому отечественным предприятиям все-таки придется вкладывать средства в модернизацию российского ЛПК.
С другой стороны, проекты Stora Enso и UPM Kummene вызваны не только повышением российских пошлин, но и достаточно сложной ситуацией с потреблением продукции лесопромышленного комплекса на мировом рынке, которую ряд специалистов характеризует как кризис перепроизводства. И в этом случае привлечение инвестиций в российский лесоперерабатывающий комплекс, в том числе финских, может оказаться достаточно сложной задачей.
АННА АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

ОТЛОЖЕННАЯ КАЗНЬ?

Напомним, с 2006 года Россия проводит планомерное повышение пошлин, с начала 2009-го планировалось довести их уровень до заградительного. Делалось это для того, чтобы переориентировать ценную древесину на внутренние перерабатывающие предприятия. Однако чем дальше, тем стройнее становился хор экспертов, утверждавших, что победа над экспортерами российского кругляка грозит стать пирровой: в РФ не так уж много предприятий, способных перерабатывать объемы древесины, эквивалентные тем, которые вывозятся на экспорт.
Российское правительство рассчитывало на то, что эти комбинаты будут созданы на национальном уровне. И действительно, о крупных инвестиционных планах заявил, к примеру, холдинг «Илим», о готовности развивать промышленные производства говорили и в руководстве компании «Инвестлеспром». Однако в целом, по оценкам экспертов, в сложившихся в последнее время макроэкономических условиях не следует рассчитывать на крупномасштабную модернизацию в условиях кризиса, тем более модернизацию отрасли, которая требует к тому же ревизии законодательства и системы управления.
По сути, российский лесопромышленный комплекс предполагалось подвергнуть испытанию на выживание: после того как рынок потребления в Финляндии и странах Скандинавии закрылся бы, часть предприятий, экспортирующих древесину, соответственно, разорилась. В итоге мог последовать передел сектора в пользу наиболее крупных игроков. «По сути, мы сейчас идем к олигополизации рынка», – такие слова прозвучали в ходе Лесного форума в начале октября нынешнего года.
Решение России о внедрении протекционистской политики привело и к осложнению международной ситуации: на страну оказывалось давление со стороны ЕС. В частности, препоны, создаваемые реализации проекта подводного газопровода Nord Stream, называли не чем иным, как давлением на Россию именно с целью понижения пошлин. «Хочу подчеркнуть: мы не отказываемся от планов строительства своей лесоперерабатывающей промышленности», – заявил премьер-министр РФ Владимир Путин.
Причину, побудившую в итоге пойти на компромисс, глава правительства охарактеризовал как добрую волю России в адрес финской лесопромышленной индустрии. «В условиях мирового финансового и экономического кризиса сокращение объема поставок нашей продукции на финские предприятия может не только подталкивать кризисные явления в экономике Финляндии, но и иметь социальные последствия в виде сокращения рабочих мест», – прокомментировал он решение об отсрочке.
Премьер-министр Финляндии Матти Ванханен, по итогам переговоров с которым и было сделано данное заявление, в свою очередь указал на то, что профильный сектор Суоми «получает дополнительное время для того, чтобы компании лесной промышленности могли искать собственные решения и дальнейшие пути развития деятельности». Также М. Ванханен отметил увеличившуюся возможность для «проведения дальнейших переговоров между Россией и Евросоюзом по решению вопроса с таможенными пошлинами».
Напомним, что с середины 2008 года российские эксперты прогнозировали снижение пошлин к 2010–2011 годам, а ряд европейских консалтинговых агентств допускал возможность отмены их повышения, планируемого с 2009-го.

ФИНСКИЙ ПОДХОД

Как развивалась ситуация с импортом российской древесины в начале нынешнего года?
По оценкам Финской федерации лесоперерабатывающих предприятий (Finish Forest Industries), за 8 месяцев текущего года в Суоми было импортировано порядка 8,4 млн куб. м древесины, за весь 2007 год – около 15,8 млн куб. м сырья. Из России ввозится примерно 16% всей обрабатываемой финскими предприятиями древесины.
Помимо нашей страны, есть и ряд других регионов, поставляющих древесину в Суоми. Так, в общем объеме финского импорта в 2007 году на долю российского леса пришлось порядка 66%, 17% было ввезено из стран Балтии, 12% – из других государств ЕС и еще около 5% – из отдаленных регионов, в частности из Южной Америки. Большинство ввозимого леса предназначено для изготовления бумаги. В 2007 году доля импортированного сырья составила 23% в общем объеме переработанной финнами древесины.
По оценкам специалистов, в Финляндии невозможно компенсировать импортируемую древесину за счет производимого в стране сырья.
За последние 15 лет финские компании инвестировали в российские лесоперерабатывающие мощности порядка €1 млрд. При этом протекционистская политика правительства РФ может являться ограничением для привлечения финских инвестиций в российский ЛПК. «Ни в США, ни в Канаде, ни в Бразилии нет экспортных пошлин на круглый лес», – утверждается в официальном комментарии ведомства. В ходе упомянутой выше встречи премьер-министр Финляндии заявил о том, что отсрочка введения российских пошлин позволит продемонстрировать серьезные намерения финских предприятий по инвестированию в профильный рынок РФ.
Тем не менее за два года, прошедшие с момента начала протекционистской политики России, крупнейшие финские компании уже начали перестраивать собственную ресурсную базу, в частности сокращать в ней долю российского ЛПК.
Так, к примеру, Stora Enso в начале сентября 2008 года объявила о программе модернизации собственных производств в новых условиях, в том числе и о планах по закрытию российских предприятий и переориентации перерабатывающих мощностей на Финляндию, в район г. Иматра. Кроме того, указанная программа предусматривает создание нового СП в Финляндии, привлечение в него около 1450 работников и сокращение неприбыльных производств. В частности, объявлено о закрытии фабрик в России, самой Финляндии и в Германии.
«За последние 18 месяцев мы осуществили ряд сложных, но необходимых изменений и успешно повысили долю финских лесозаготовок. В 2009 году сможем функционировать без поставок российского сырья», – заявил тогда Еоко Карвинен (Jouko Karvinen), глава Stora Enso.
Также было объявлено о планах по увеличению доли присутствия компании в Латинской Америке и КНР.
Насколько изменится политика компаний в свете недавнего заявления В. Путина? «Мы приветствуем решение российской стороны, – заявил глава финского лесопромышленного концерна Е. Карвинен. – Это показывает доброе намерение РФ по снижению барьеров на пути развития международной торговли». Одновременно пресс-служба группы распространила заявление о том, что Stora Enso все-таки продолжит заявленную в сентябре политику по модернизации холдинга. Аналогичное заявление, судя по публикациям в европейской прессе, сделал и Юсси Песонен (Jussi Pesonen), глава UPM-Kummene.

РЕЗЮМЕ

Получается, что финские бизнесмены уже сформировали структуру поставок в новых условиях. В итоге даже если предположить такой вариант развития событий, при котором РФ в дальнейшем откажется от введения пошлин (а вопрос об их снятии неминуемо возникнет, например, при активизации переговоров по поводу вступления России в ВТО), то полностью восстановить экспортный рынок потребления нам уже вряд ли удастся.
Именно поэтому отечественным предприятиям все-таки придется вкладывать средства в модернизацию российского ЛПК.
С другой стороны, проекты Stora Enso и UPM Kummene вызваны не только повышением российских пошлин, но и достаточно сложной ситуацией с потреблением продукции лесопромышленного комплекса на мировом рынке, которую ряд специалистов характеризует как кризис перепроизводства. И в этом случае привлечение инвестиций в российский лесоперерабатывающий комплекс, в том числе финских, может оказаться достаточно сложной задачей.
АННА АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В середине ноября текущего года Правительство РФ заявило, что не исключает возможности того, что повышение экспортных пошлин на необработанную древесину будет отложено. Российские экспортеры получили возможность поработать еще год на прежних условиях, а крупнейшие финские предприятия уже успели положительно оценить итоги данной меры. [~PREVIEW_TEXT] =>  В середине ноября текущего года Правительство РФ заявило, что не исключает возможности того, что повышение экспортных пошлин на необработанную древесину будет отложено. Российские экспортеры получили возможность поработать еще год на прежних условиях, а крупнейшие финские предприятия уже успели положительно оценить итоги данной меры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4833 [~CODE] => 4833 [EXTERNAL_ID] => 4833 [~EXTERNAL_ID] => 4833 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109651:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109651:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109651:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109651:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109651:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109651:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109651:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Какое будущее у лесной дружбы? [SECTION_META_KEYWORDS] => какое будущее у лесной дружбы? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/43.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В середине ноября текущего года Правительство РФ заявило, что не исключает возможности того, что повышение экспортных пошлин на необработанную древесину будет отложено. Российские экспортеры получили возможность поработать еще год на прежних условиях, а крупнейшие финские предприятия уже успели положительно оценить итоги данной меры. [ELEMENT_META_TITLE] => Какое будущее у лесной дружбы? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => какое будущее у лесной дружбы? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/43.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В середине ноября текущего года Правительство РФ заявило, что не исключает возможности того, что повышение экспортных пошлин на необработанную древесину будет отложено. Российские экспортеры получили возможность поработать еще год на прежних условиях, а крупнейшие финские предприятия уже успели положительно оценить итоги данной меры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Какое будущее у лесной дружбы? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Какое будущее у лесной дружбы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какое будущее у лесной дружбы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какое будущее у лесной дружбы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Какое будущее у лесной дружбы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Какое будущее у лесной дружбы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какое будущее у лесной дружбы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какое будущее у лесной дружбы? ) )

									Array
(
    [ID] => 109651
    [~ID] => 109651
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Какое будущее у лесной дружбы?
    [~NAME] => Какое будущее у лесной дружбы?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4833/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4833/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОТЛОЖЕННАЯ КАЗНЬ?

Напомним, с 2006 года Россия проводит планомерное повышение пошлин, с начала 2009-го планировалось довести их уровень до заградительного. Делалось это для того, чтобы переориентировать ценную древесину на внутренние перерабатывающие предприятия. Однако чем дальше, тем стройнее становился хор экспертов, утверждавших, что победа над экспортерами российского кругляка грозит стать пирровой: в РФ не так уж много предприятий, способных перерабатывать объемы древесины, эквивалентные тем, которые вывозятся на экспорт.
Российское правительство рассчитывало на то, что эти комбинаты будут созданы на национальном уровне. И действительно, о крупных инвестиционных планах заявил, к примеру, холдинг «Илим», о готовности развивать промышленные производства говорили и в руководстве компании «Инвестлеспром». Однако в целом, по оценкам экспертов, в сложившихся в последнее время макроэкономических условиях не следует рассчитывать на крупномасштабную модернизацию в условиях кризиса, тем более модернизацию отрасли, которая требует к тому же ревизии законодательства и системы управления.
По сути, российский лесопромышленный комплекс предполагалось подвергнуть испытанию на выживание: после того как рынок потребления в Финляндии и странах Скандинавии закрылся бы, часть предприятий, экспортирующих древесину, соответственно, разорилась. В итоге мог последовать передел сектора в пользу наиболее крупных игроков. «По сути, мы сейчас идем к олигополизации рынка», – такие слова прозвучали в ходе Лесного форума в начале октября нынешнего года.
Решение России о внедрении протекционистской политики привело и к осложнению международной ситуации: на страну оказывалось давление со стороны ЕС. В частности, препоны, создаваемые реализации проекта подводного газопровода Nord Stream, называли не чем иным, как давлением на Россию именно с целью понижения пошлин. «Хочу подчеркнуть: мы не отказываемся от планов строительства своей лесоперерабатывающей промышленности», – заявил премьер-министр РФ Владимир Путин.
Причину, побудившую в итоге пойти на компромисс, глава правительства охарактеризовал как добрую волю России в адрес финской лесопромышленной индустрии. «В условиях мирового финансового и экономического кризиса сокращение объема поставок нашей продукции на финские предприятия может не только подталкивать кризисные явления в экономике Финляндии, но и иметь социальные последствия в виде сокращения рабочих мест», – прокомментировал он решение об отсрочке.
Премьер-министр Финляндии Матти Ванханен, по итогам переговоров с которым и было сделано данное заявление, в свою очередь указал на то, что профильный сектор Суоми «получает дополнительное время для того, чтобы компании лесной промышленности могли искать собственные решения и дальнейшие пути развития деятельности». Также М. Ванханен отметил увеличившуюся возможность для «проведения дальнейших переговоров между Россией и Евросоюзом по решению вопроса с таможенными пошлинами».
Напомним, что с середины 2008 года российские эксперты прогнозировали снижение пошлин к 2010–2011 годам, а ряд европейских консалтинговых агентств допускал возможность отмены их повышения, планируемого с 2009-го.

ФИНСКИЙ ПОДХОД

Как развивалась ситуация с импортом российской древесины в начале нынешнего года?
По оценкам Финской федерации лесоперерабатывающих предприятий (Finish Forest Industries), за 8 месяцев текущего года в Суоми было импортировано порядка 8,4 млн куб. м древесины, за весь 2007 год – около 15,8 млн куб. м сырья. Из России ввозится примерно 16% всей обрабатываемой финскими предприятиями древесины.
Помимо нашей страны, есть и ряд других регионов, поставляющих древесину в Суоми. Так, в общем объеме финского импорта в 2007 году на долю российского леса пришлось порядка 66%, 17% было ввезено из стран Балтии, 12% – из других государств ЕС и еще около 5% – из отдаленных регионов, в частности из Южной Америки. Большинство ввозимого леса предназначено для изготовления бумаги. В 2007 году доля импортированного сырья составила 23% в общем объеме переработанной финнами древесины.
По оценкам специалистов, в Финляндии невозможно компенсировать импортируемую древесину за счет производимого в стране сырья.
За последние 15 лет финские компании инвестировали в российские лесоперерабатывающие мощности порядка €1 млрд. При этом протекционистская политика правительства РФ может являться ограничением для привлечения финских инвестиций в российский ЛПК. «Ни в США, ни в Канаде, ни в Бразилии нет экспортных пошлин на круглый лес», – утверждается в официальном комментарии ведомства. В ходе упомянутой выше встречи премьер-министр Финляндии заявил о том, что отсрочка введения российских пошлин позволит продемонстрировать серьезные намерения финских предприятий по инвестированию в профильный рынок РФ.
Тем не менее за два года, прошедшие с момента начала протекционистской политики России, крупнейшие финские компании уже начали перестраивать собственную ресурсную базу, в частности сокращать в ней долю российского ЛПК.
Так, к примеру, Stora Enso в начале сентября 2008 года объявила о программе модернизации собственных производств в новых условиях, в том числе и о планах по закрытию российских предприятий и переориентации перерабатывающих мощностей на Финляндию, в район г. Иматра. Кроме того, указанная программа предусматривает создание нового СП в Финляндии, привлечение в него около 1450 работников и сокращение неприбыльных производств. В частности, объявлено о закрытии фабрик в России, самой Финляндии и в Германии.
«За последние 18 месяцев мы осуществили ряд сложных, но необходимых изменений и успешно повысили долю финских лесозаготовок. В 2009 году сможем функционировать без поставок российского сырья», – заявил тогда Еоко Карвинен (Jouko Karvinen), глава Stora Enso.
Также было объявлено о планах по увеличению доли присутствия компании в Латинской Америке и КНР.
Насколько изменится политика компаний в свете недавнего заявления В. Путина? «Мы приветствуем решение российской стороны, – заявил глава финского лесопромышленного концерна Е. Карвинен. – Это показывает доброе намерение РФ по снижению барьеров на пути развития международной торговли». Одновременно пресс-служба группы распространила заявление о том, что Stora Enso все-таки продолжит заявленную в сентябре политику по модернизации холдинга. Аналогичное заявление, судя по публикациям в европейской прессе, сделал и Юсси Песонен (Jussi Pesonen), глава UPM-Kummene.

РЕЗЮМЕ

Получается, что финские бизнесмены уже сформировали структуру поставок в новых условиях. В итоге даже если предположить такой вариант развития событий, при котором РФ в дальнейшем откажется от введения пошлин (а вопрос об их снятии неминуемо возникнет, например, при активизации переговоров по поводу вступления России в ВТО), то полностью восстановить экспортный рынок потребления нам уже вряд ли удастся.
Именно поэтому отечественным предприятиям все-таки придется вкладывать средства в модернизацию российского ЛПК.
С другой стороны, проекты Stora Enso и UPM Kummene вызваны не только повышением российских пошлин, но и достаточно сложной ситуацией с потреблением продукции лесопромышленного комплекса на мировом рынке, которую ряд специалистов характеризует как кризис перепроизводства. И в этом случае привлечение инвестиций в российский лесоперерабатывающий комплекс, в том числе финских, может оказаться достаточно сложной задачей.
АННА АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

ОТЛОЖЕННАЯ КАЗНЬ?

Напомним, с 2006 года Россия проводит планомерное повышение пошлин, с начала 2009-го планировалось довести их уровень до заградительного. Делалось это для того, чтобы переориентировать ценную древесину на внутренние перерабатывающие предприятия. Однако чем дальше, тем стройнее становился хор экспертов, утверждавших, что победа над экспортерами российского кругляка грозит стать пирровой: в РФ не так уж много предприятий, способных перерабатывать объемы древесины, эквивалентные тем, которые вывозятся на экспорт.
Российское правительство рассчитывало на то, что эти комбинаты будут созданы на национальном уровне. И действительно, о крупных инвестиционных планах заявил, к примеру, холдинг «Илим», о готовности развивать промышленные производства говорили и в руководстве компании «Инвестлеспром». Однако в целом, по оценкам экспертов, в сложившихся в последнее время макроэкономических условиях не следует рассчитывать на крупномасштабную модернизацию в условиях кризиса, тем более модернизацию отрасли, которая требует к тому же ревизии законодательства и системы управления.
По сути, российский лесопромышленный комплекс предполагалось подвергнуть испытанию на выживание: после того как рынок потребления в Финляндии и странах Скандинавии закрылся бы, часть предприятий, экспортирующих древесину, соответственно, разорилась. В итоге мог последовать передел сектора в пользу наиболее крупных игроков. «По сути, мы сейчас идем к олигополизации рынка», – такие слова прозвучали в ходе Лесного форума в начале октября нынешнего года.
Решение России о внедрении протекционистской политики привело и к осложнению международной ситуации: на страну оказывалось давление со стороны ЕС. В частности, препоны, создаваемые реализации проекта подводного газопровода Nord Stream, называли не чем иным, как давлением на Россию именно с целью понижения пошлин. «Хочу подчеркнуть: мы не отказываемся от планов строительства своей лесоперерабатывающей промышленности», – заявил премьер-министр РФ Владимир Путин.
Причину, побудившую в итоге пойти на компромисс, глава правительства охарактеризовал как добрую волю России в адрес финской лесопромышленной индустрии. «В условиях мирового финансового и экономического кризиса сокращение объема поставок нашей продукции на финские предприятия может не только подталкивать кризисные явления в экономике Финляндии, но и иметь социальные последствия в виде сокращения рабочих мест», – прокомментировал он решение об отсрочке.
Премьер-министр Финляндии Матти Ванханен, по итогам переговоров с которым и было сделано данное заявление, в свою очередь указал на то, что профильный сектор Суоми «получает дополнительное время для того, чтобы компании лесной промышленности могли искать собственные решения и дальнейшие пути развития деятельности». Также М. Ванханен отметил увеличившуюся возможность для «проведения дальнейших переговоров между Россией и Евросоюзом по решению вопроса с таможенными пошлинами».
Напомним, что с середины 2008 года российские эксперты прогнозировали снижение пошлин к 2010–2011 годам, а ряд европейских консалтинговых агентств допускал возможность отмены их повышения, планируемого с 2009-го.

ФИНСКИЙ ПОДХОД

Как развивалась ситуация с импортом российской древесины в начале нынешнего года?
По оценкам Финской федерации лесоперерабатывающих предприятий (Finish Forest Industries), за 8 месяцев текущего года в Суоми было импортировано порядка 8,4 млн куб. м древесины, за весь 2007 год – около 15,8 млн куб. м сырья. Из России ввозится примерно 16% всей обрабатываемой финскими предприятиями древесины.
Помимо нашей страны, есть и ряд других регионов, поставляющих древесину в Суоми. Так, в общем объеме финского импорта в 2007 году на долю российского леса пришлось порядка 66%, 17% было ввезено из стран Балтии, 12% – из других государств ЕС и еще около 5% – из отдаленных регионов, в частности из Южной Америки. Большинство ввозимого леса предназначено для изготовления бумаги. В 2007 году доля импортированного сырья составила 23% в общем объеме переработанной финнами древесины.
По оценкам специалистов, в Финляндии невозможно компенсировать импортируемую древесину за счет производимого в стране сырья.
За последние 15 лет финские компании инвестировали в российские лесоперерабатывающие мощности порядка €1 млрд. При этом протекционистская политика правительства РФ может являться ограничением для привлечения финских инвестиций в российский ЛПК. «Ни в США, ни в Канаде, ни в Бразилии нет экспортных пошлин на круглый лес», – утверждается в официальном комментарии ведомства. В ходе упомянутой выше встречи премьер-министр Финляндии заявил о том, что отсрочка введения российских пошлин позволит продемонстрировать серьезные намерения финских предприятий по инвестированию в профильный рынок РФ.
Тем не менее за два года, прошедшие с момента начала протекционистской политики России, крупнейшие финские компании уже начали перестраивать собственную ресурсную базу, в частности сокращать в ней долю российского ЛПК.
Так, к примеру, Stora Enso в начале сентября 2008 года объявила о программе модернизации собственных производств в новых условиях, в том числе и о планах по закрытию российских предприятий и переориентации перерабатывающих мощностей на Финляндию, в район г. Иматра. Кроме того, указанная программа предусматривает создание нового СП в Финляндии, привлечение в него около 1450 работников и сокращение неприбыльных производств. В частности, объявлено о закрытии фабрик в России, самой Финляндии и в Германии.
«За последние 18 месяцев мы осуществили ряд сложных, но необходимых изменений и успешно повысили долю финских лесозаготовок. В 2009 году сможем функционировать без поставок российского сырья», – заявил тогда Еоко Карвинен (Jouko Karvinen), глава Stora Enso.
Также было объявлено о планах по увеличению доли присутствия компании в Латинской Америке и КНР.
Насколько изменится политика компаний в свете недавнего заявления В. Путина? «Мы приветствуем решение российской стороны, – заявил глава финского лесопромышленного концерна Е. Карвинен. – Это показывает доброе намерение РФ по снижению барьеров на пути развития международной торговли». Одновременно пресс-служба группы распространила заявление о том, что Stora Enso все-таки продолжит заявленную в сентябре политику по модернизации холдинга. Аналогичное заявление, судя по публикациям в европейской прессе, сделал и Юсси Песонен (Jussi Pesonen), глава UPM-Kummene.

РЕЗЮМЕ

Получается, что финские бизнесмены уже сформировали структуру поставок в новых условиях. В итоге даже если предположить такой вариант развития событий, при котором РФ в дальнейшем откажется от введения пошлин (а вопрос об их снятии неминуемо возникнет, например, при активизации переговоров по поводу вступления России в ВТО), то полностью восстановить экспортный рынок потребления нам уже вряд ли удастся.
Именно поэтому отечественным предприятиям все-таки придется вкладывать средства в модернизацию российского ЛПК.
С другой стороны, проекты Stora Enso и UPM Kummene вызваны не только повышением российских пошлин, но и достаточно сложной ситуацией с потреблением продукции лесопромышленного комплекса на мировом рынке, которую ряд специалистов характеризует как кризис перепроизводства. И в этом случае привлечение инвестиций в российский лесоперерабатывающий комплекс, в том числе финских, может оказаться достаточно сложной задачей.
АННА АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В середине ноября текущего года Правительство РФ заявило, что не исключает возможности того, что повышение экспортных пошлин на необработанную древесину будет отложено. Российские экспортеры получили возможность поработать еще год на прежних условиях, а крупнейшие финские предприятия уже успели положительно оценить итоги данной меры. [~PREVIEW_TEXT] =>  В середине ноября текущего года Правительство РФ заявило, что не исключает возможности того, что повышение экспортных пошлин на необработанную древесину будет отложено. Российские экспортеры получили возможность поработать еще год на прежних условиях, а крупнейшие финские предприятия уже успели положительно оценить итоги данной меры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4833 [~CODE] => 4833 [EXTERNAL_ID] => 4833 [~EXTERNAL_ID] => 4833 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109651:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109651:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109651:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109651:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109651:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109651:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109651:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Какое будущее у лесной дружбы? [SECTION_META_KEYWORDS] => какое будущее у лесной дружбы? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/43.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В середине ноября текущего года Правительство РФ заявило, что не исключает возможности того, что повышение экспортных пошлин на необработанную древесину будет отложено. Российские экспортеры получили возможность поработать еще год на прежних условиях, а крупнейшие финские предприятия уже успели положительно оценить итоги данной меры. [ELEMENT_META_TITLE] => Какое будущее у лесной дружбы? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => какое будущее у лесной дружбы? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/43.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В середине ноября текущего года Правительство РФ заявило, что не исключает возможности того, что повышение экспортных пошлин на необработанную древесину будет отложено. Российские экспортеры получили возможность поработать еще год на прежних условиях, а крупнейшие финские предприятия уже успели положительно оценить итоги данной меры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Какое будущее у лесной дружбы? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Какое будущее у лесной дружбы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какое будущее у лесной дружбы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какое будущее у лесной дружбы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Какое будущее у лесной дружбы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Какое будущее у лесной дружбы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какое будущее у лесной дружбы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какое будущее у лесной дружбы? ) )
РЖД-Партнер

Финская таможня: как не встать на границе

Ярко СаксО перспективах развития таможенного сотрудничества России и Финляндии рассказывают директор Ярмо Райккдепартамента внешней торговли ГТУ Финляндии Ярко Сакса (Jarkko Saksa) и начальник отдела таможенного оформления Ярмо Райкка (Jarmo Raikka).
Array
(
    [ID] => 109650
    [~ID] => 109650
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Финская таможня: как не встать на границе
    [~NAME] => Финская таможня: как не встать на границе
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4832/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4832/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«У НАС ПРЕКРАСНО НАЛАЖЕНО СОТРУДНИЧЕСТВО С РОССИЙСКИМИ КОМПАНИЯМИ»

– Финляндия уже достаточно давно является полноправным членом Европейского сообщества, участие в котором означает следование регламентациям во взаимоотношениях с третьими странами. Как в ближайшее время политика ЕС скажется на сотрудничестве между РФ и Финляндией в области оформления железнодорожных грузов?

САКСА Я.: – Правила, которые издаются органами управления ЕС, обязательны для всех стран-участниц.
И если ЕС каким-либо образом меняет правила, относящиеся к железнодорожной перевозке грузов, то это касается всех стран – участниц сообщества. Наиболее важная задача на сегодняшний день заключается в том, чтобы полностью перейти на электронное оформление таможенных документов.
И в этой связи, в отношении взаимодействия РФ и ЕС, в частности Финляндии, я должен отметить, что в России уже есть компании, в которых электронный документооборот развит на очень высоком уровне. Однако, к сожалению, этого пока нельзя сказать о взаимодействии с таможенными органами.
В настоящее время ЕС разрабатывает нормы таможенного оформления для внедрения единой процедуры при пересечении границы.

– В то же время у России и Финляндии исторически складываются тесные двусторонние взаимоотношения. Как на сегодняшний день строится таможенное сообщение между нашими странами в области железнодорожного транспорта?


РАЙККА Я.: – Таможенные процедуры на железной дороге несколько упрощены, это связано с тем, что в Финляндии в настоящее время работает только один железнодорожный оператор. На сегодняшний день основной документ – российско-финляндское соглашение о прямом международном сообщении – регулирует в первую очередь работу железных дорог, это не таможенный договор.
Пожалуй, одно из немногих пожеланий в области развития данного сотрудничества заключается в том, чтобы сократить время на таможенное оформление грузов на российском участке границы.
В данной ситуации необходимо развивать системы электронного обмена данными и, безусловно, предварительного информирования. Мы готовы делиться с российскими коллегами накопленным опытом, если они сочтут это необходимым.
Кроме того, возможно, следует ввести практику, при которой таможенный досмотр на границе будет предусмотрен только для опасных грузов, а остальные уже станут досматриваться на российской территории по прибытии в пункт назначения.

– Не обусловлено ли отсутствие проблем тем, что большая часть грузов перевозится автомобильным транспортом?


РАЙККА Я.: – Я так не думаю. Это результат накопленного опыта, связи между железными дорогами и таможней, а они традиционно очень качественны и хорошо отлажены. И этот опыт очень поможет тогда, когда мы будем переходить на единую европейскую систему таможенного оформления.
Несколько лет назад у нас проводился ряд совместных совещаний, где принимали участие и железнодорожные предприятия, и таможенные службы. Опыт, накопленный во время данных мероприятий, безусловно, будет полезен, если появится необходимость урегулировать те или иные сложности, которые могут возникнуть в связи с принятием нового законодательства, мы сможем это сделать.

– В ближайшее время будет введена система предварительного информирования таможни при пересечении границ ЕС. Как она будет работать на практике?

САКСА Я.: – Предварительное информирование станет обязательным с 1 июля 2009 года. Данное постановление разработала Всемирная таможенная организация. В настоящее время оно является частью европейского таможенного законодательства. Это положение обязательно для всех стран, не являющихся членами ЕС, и касается операторов, работающих со всеми видами транспорта, а также товаров, ввозимых на территорию ЕС в первый раз, и товаров, вывозимых с территории Евросоюза. Нововведение относится ко всем 27 странам – участницам ЕС.
Данное нововведение обусловлено в первую очередь необходимостью обеспечения безопасности: предварительное информирование позволит отобрать те грузы, которые потребуют проверки на таможне. Основная задача заключается в том, чтобы найти грузы, которые могут предназначаться для террористических организаций. Мы не думаем, что Финляндия может представлять интерес для террористических организаций, но она и не должна быть страной, через которую перевозятся подобные грузы.
Информация о товаре должна быть предоставлена в электронном виде до того, как грузы въезжают или выезжают с территории ЕС, в том числе это, разумеется, касается и грузов, ввозимых или вывозимых из России. Кроме того, необходимо будет предоставлять предварительную информацию о пустых контейнерах, ввозимых на территорию Финляндии.
Информацию можно будет подать в таможню через Интернет или с помощью собственной базы данных.
В последнем случае необходимо будет лицензировать данную систему ПО и провести тестирование на совместимость с базой данных таможни.

– Кто сможет подать предварительную информацию и за какой срок необходимо будет это сделать?

САКСА Я.: – Информацию в финскую таможню сможет передать компания, организующая перевозку, или финский грузополучатель. Для разных видов транспорта сроки немного отличаются. Для грузов, перевозимых автотранспортом, необходимо подавать декларацию за час до прибытия на границу, для железнодорожного и морского транспорта – за два часа. Если по товару, прибывающему в Финляндию автомобильным транспортом, не было подано предварительной декларации, ее следует подать не позднее, чем на пограничном таможенном посту, иначе перемещение груза будет приостановлено.

И СПЕЦУСЛОВИЯ ДЛЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПОЕЗДОВ…

– В настоящее время развитие железнодорожных перевозок между Финляндией и Россией, в частности ускоренными контейнерными поездами, – один из приоритетов компании VR Group. Каковы особенности их таможенного оформления?

САКСА Я.: – Сама идея подобных поездов подразумевает необходимость максимального сокращения времени следования от пункта погрузки до пункта назначения. Именно в ходе демонстрационного пробега ускоренного контейнерного поезда («Северное сияние») была впервые использована технология предварительного электронного декларирования. Ну и, как уже сказано, осуществлять таможенный контроль следует в пунктах назначения и отправления.
РАЙККА Я.: – Ряд наших клиентов из числа финских грузоотправителей хотели бы иметь возможность оформлять прибывшие грузы на собственных терминалах, после того как их туда привезут автотранспортом с железнодорожной станции. Российская же таможня в настоящее время готова осуществлять таможенное оформление только на станциях назначения, то есть по прибытии контейнерного поезда.
Хотелось бы предоставить клиентам возможность осуществлять таможенное оформление в непосредственной близости от их складских мощностей. В Финляндии подобная система таможенного оформления распространена. Клиент может проводить таможенную очистку на собственной фирме.

– Безопасно ли это с точки зрения соблюдения государственных интересов?

РАЙККА Я.: – Да. Когда налажена система электронного документооборота, таможенные службы имеют возможность следить за передвижением груза в режиме реального времени. И таким образом мы имеем гарантию того, что груз в конечном итоге пройдет все необходимые процедуры. Разумеется, мы должны быть уверены, что все участники перевозки – это надежные партнеры, а не так называемые фирмы-однодневки.

– На ваш взгляд, возможна ли подобная практика в стране, территория которой намного больше, чем территория Финляндии?

– САКСА Я.: – Возможна и необходима. Таможня должна предоставить клиенту весь спектр услуг и максимально упростить работу транспортных компаний.

ЭЛЕКТРОННО-ВЫСОКОСКОРОСТНОЕ БУДУЩЕЕ

– Какие шаги предпринимаются в настоящее время для упрощения российско-финских таможенных процедур? При процедуре предварительного информирования нужно ли будет предоставлять бумажные копии документов?

САКСА Я.: – Полагаю, что в течение нескольких лет мы придем к тому, что все документы, необходимые для таможенного оформления, будут предоставляться в электронном виде.
Возможно, бумажные копии будут выдаваться при осуществлении международных морских перевозок, вполне вероятно, что капитан судна потребует бумажную копию. Но в том, что касается наземных перевозок, я полагаю, мы придем к полностью электронному документообороту.

– Как будет организовано таможенное оформление при высоко­скоростном пассажирском сообщении между РФ и Финляндией?

САКСА Я.: – Разумеется, подобные поезда нельзя останавливать на границе на длительное время для осуществления таможенного и паспортного контроля. Скорее всего, проверка будет происходить прямо в движущемся поезде.
Кроме того, мы рассматриваем возможность осуществления пограничного и паспортного контроля на станции отправления и прибытия подобно тому, как это делается при авиаперевозках. Такой вариант предполагает, что поезд не останавливается в пути следования. Пока что наиболее перспективной выглядит ситуация, при которой сотрудники таможни будут работать во время движения состава.

КАК УБРАТЬ АВТОПРОБКИ НА ГРАНИЦЕ?

– В настоящее время проблема автомобильных очередей на российско-финской границе особенно актуальна. Что, на Ваш взгляд, необходимо сделать для устранения данного препятствия?

САКСА Я.: – Если кратко охарактеризовать ситуацию, то на данный момент она складывается следующим образом: российские контрольные органы могут оформлять 1400–1600 автомобилей в сутки. Финские – в два раза больше. Так что узкое место находится явно на российской стороне. В настоящее время в Финляндии строятся приграничные стоянки. Создана совместная российско-
финская таможенная комиссия, которая занимается решением этой проблемы. Спектр рассматриваемых вопросов достаточно широк и работа идет очень активно.

– Сложность в технологиях?


САКСА Я.: – Технологии, а в первую очередь электронный обмен данными, электронное декларирование, безусловно, важны. Но есть и другие немаловажные факторы.
Во-первых, проблему могла бы решить модернизация инфраструктуры, например создание дополнительных полос. Это позволило бы разделить те перевозки, которые требуют особой проверки, и те, которые можно пропускать достаточно быстро.
Кроме того, на российской стороне работают семь различных контрольных органов. На финской – только два. Насколько нам известно, российская сторона в ближайшее время намеревается сократить количество ведомств, работающих на границе. Это, конечно, ускорит процедуру. В таком случае скорость оформления грузов на российской стороне резко вырастет, и грузовикам уже не надо будет простаивать в очередях.
Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ

НАША СПРАВКА

Таможенная служба Финляндии является структурой налогообложения, контроля и обслуживания внутренней и внешней торговли ЕС, отвечающей за реализацию общей таможенной политики Евросоюза. Задачей таможенной службы является администрирование международных товаропотоков с целью содействия законной внешней торговле и препятствия незаконной. В 2007 году ею было собрано около 10,6 млрд налогов и сборов, что составляет почти одну треть налоговых поступлений в государственный бюджет.
Таможенная служба подчиняется Министерству финансов. Центральный аппарат состоит из Главного таможенного управления. Региональная структура включает пять таможенных округов: Южный (Хельсинки), Западный (Турку), Северный (Торнио), Восточный (Лаппеенранта), таможенный округ Аландских островов (Маарианхамина). В таможенную службу входит также лаборатория, чья сфера деятельности охватывает всю страну. Таможенные округа и таможенная лаборатория подчиняются Главному таможенному управлению.

[~DETAIL_TEXT] =>

«У НАС ПРЕКРАСНО НАЛАЖЕНО СОТРУДНИЧЕСТВО С РОССИЙСКИМИ КОМПАНИЯМИ»

– Финляндия уже достаточно давно является полноправным членом Европейского сообщества, участие в котором означает следование регламентациям во взаимоотношениях с третьими странами. Как в ближайшее время политика ЕС скажется на сотрудничестве между РФ и Финляндией в области оформления железнодорожных грузов?

САКСА Я.: – Правила, которые издаются органами управления ЕС, обязательны для всех стран-участниц.
И если ЕС каким-либо образом меняет правила, относящиеся к железнодорожной перевозке грузов, то это касается всех стран – участниц сообщества. Наиболее важная задача на сегодняшний день заключается в том, чтобы полностью перейти на электронное оформление таможенных документов.
И в этой связи, в отношении взаимодействия РФ и ЕС, в частности Финляндии, я должен отметить, что в России уже есть компании, в которых электронный документооборот развит на очень высоком уровне. Однако, к сожалению, этого пока нельзя сказать о взаимодействии с таможенными органами.
В настоящее время ЕС разрабатывает нормы таможенного оформления для внедрения единой процедуры при пересечении границы.

– В то же время у России и Финляндии исторически складываются тесные двусторонние взаимоотношения. Как на сегодняшний день строится таможенное сообщение между нашими странами в области железнодорожного транспорта?


РАЙККА Я.: – Таможенные процедуры на железной дороге несколько упрощены, это связано с тем, что в Финляндии в настоящее время работает только один железнодорожный оператор. На сегодняшний день основной документ – российско-финляндское соглашение о прямом международном сообщении – регулирует в первую очередь работу железных дорог, это не таможенный договор.
Пожалуй, одно из немногих пожеланий в области развития данного сотрудничества заключается в том, чтобы сократить время на таможенное оформление грузов на российском участке границы.
В данной ситуации необходимо развивать системы электронного обмена данными и, безусловно, предварительного информирования. Мы готовы делиться с российскими коллегами накопленным опытом, если они сочтут это необходимым.
Кроме того, возможно, следует ввести практику, при которой таможенный досмотр на границе будет предусмотрен только для опасных грузов, а остальные уже станут досматриваться на российской территории по прибытии в пункт назначения.

– Не обусловлено ли отсутствие проблем тем, что большая часть грузов перевозится автомобильным транспортом?


РАЙККА Я.: – Я так не думаю. Это результат накопленного опыта, связи между железными дорогами и таможней, а они традиционно очень качественны и хорошо отлажены. И этот опыт очень поможет тогда, когда мы будем переходить на единую европейскую систему таможенного оформления.
Несколько лет назад у нас проводился ряд совместных совещаний, где принимали участие и железнодорожные предприятия, и таможенные службы. Опыт, накопленный во время данных мероприятий, безусловно, будет полезен, если появится необходимость урегулировать те или иные сложности, которые могут возникнуть в связи с принятием нового законодательства, мы сможем это сделать.

– В ближайшее время будет введена система предварительного информирования таможни при пересечении границ ЕС. Как она будет работать на практике?

САКСА Я.: – Предварительное информирование станет обязательным с 1 июля 2009 года. Данное постановление разработала Всемирная таможенная организация. В настоящее время оно является частью европейского таможенного законодательства. Это положение обязательно для всех стран, не являющихся членами ЕС, и касается операторов, работающих со всеми видами транспорта, а также товаров, ввозимых на территорию ЕС в первый раз, и товаров, вывозимых с территории Евросоюза. Нововведение относится ко всем 27 странам – участницам ЕС.
Данное нововведение обусловлено в первую очередь необходимостью обеспечения безопасности: предварительное информирование позволит отобрать те грузы, которые потребуют проверки на таможне. Основная задача заключается в том, чтобы найти грузы, которые могут предназначаться для террористических организаций. Мы не думаем, что Финляндия может представлять интерес для террористических организаций, но она и не должна быть страной, через которую перевозятся подобные грузы.
Информация о товаре должна быть предоставлена в электронном виде до того, как грузы въезжают или выезжают с территории ЕС, в том числе это, разумеется, касается и грузов, ввозимых или вывозимых из России. Кроме того, необходимо будет предоставлять предварительную информацию о пустых контейнерах, ввозимых на территорию Финляндии.
Информацию можно будет подать в таможню через Интернет или с помощью собственной базы данных.
В последнем случае необходимо будет лицензировать данную систему ПО и провести тестирование на совместимость с базой данных таможни.

– Кто сможет подать предварительную информацию и за какой срок необходимо будет это сделать?

САКСА Я.: – Информацию в финскую таможню сможет передать компания, организующая перевозку, или финский грузополучатель. Для разных видов транспорта сроки немного отличаются. Для грузов, перевозимых автотранспортом, необходимо подавать декларацию за час до прибытия на границу, для железнодорожного и морского транспорта – за два часа. Если по товару, прибывающему в Финляндию автомобильным транспортом, не было подано предварительной декларации, ее следует подать не позднее, чем на пограничном таможенном посту, иначе перемещение груза будет приостановлено.

И СПЕЦУСЛОВИЯ ДЛЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПОЕЗДОВ…

– В настоящее время развитие железнодорожных перевозок между Финляндией и Россией, в частности ускоренными контейнерными поездами, – один из приоритетов компании VR Group. Каковы особенности их таможенного оформления?

САКСА Я.: – Сама идея подобных поездов подразумевает необходимость максимального сокращения времени следования от пункта погрузки до пункта назначения. Именно в ходе демонстрационного пробега ускоренного контейнерного поезда («Северное сияние») была впервые использована технология предварительного электронного декларирования. Ну и, как уже сказано, осуществлять таможенный контроль следует в пунктах назначения и отправления.
РАЙККА Я.: – Ряд наших клиентов из числа финских грузоотправителей хотели бы иметь возможность оформлять прибывшие грузы на собственных терминалах, после того как их туда привезут автотранспортом с железнодорожной станции. Российская же таможня в настоящее время готова осуществлять таможенное оформление только на станциях назначения, то есть по прибытии контейнерного поезда.
Хотелось бы предоставить клиентам возможность осуществлять таможенное оформление в непосредственной близости от их складских мощностей. В Финляндии подобная система таможенного оформления распространена. Клиент может проводить таможенную очистку на собственной фирме.

– Безопасно ли это с точки зрения соблюдения государственных интересов?

РАЙККА Я.: – Да. Когда налажена система электронного документооборота, таможенные службы имеют возможность следить за передвижением груза в режиме реального времени. И таким образом мы имеем гарантию того, что груз в конечном итоге пройдет все необходимые процедуры. Разумеется, мы должны быть уверены, что все участники перевозки – это надежные партнеры, а не так называемые фирмы-однодневки.

– На ваш взгляд, возможна ли подобная практика в стране, территория которой намного больше, чем территория Финляндии?

– САКСА Я.: – Возможна и необходима. Таможня должна предоставить клиенту весь спектр услуг и максимально упростить работу транспортных компаний.

ЭЛЕКТРОННО-ВЫСОКОСКОРОСТНОЕ БУДУЩЕЕ

– Какие шаги предпринимаются в настоящее время для упрощения российско-финских таможенных процедур? При процедуре предварительного информирования нужно ли будет предоставлять бумажные копии документов?

САКСА Я.: – Полагаю, что в течение нескольких лет мы придем к тому, что все документы, необходимые для таможенного оформления, будут предоставляться в электронном виде.
Возможно, бумажные копии будут выдаваться при осуществлении международных морских перевозок, вполне вероятно, что капитан судна потребует бумажную копию. Но в том, что касается наземных перевозок, я полагаю, мы придем к полностью электронному документообороту.

– Как будет организовано таможенное оформление при высоко­скоростном пассажирском сообщении между РФ и Финляндией?

САКСА Я.: – Разумеется, подобные поезда нельзя останавливать на границе на длительное время для осуществления таможенного и паспортного контроля. Скорее всего, проверка будет происходить прямо в движущемся поезде.
Кроме того, мы рассматриваем возможность осуществления пограничного и паспортного контроля на станции отправления и прибытия подобно тому, как это делается при авиаперевозках. Такой вариант предполагает, что поезд не останавливается в пути следования. Пока что наиболее перспективной выглядит ситуация, при которой сотрудники таможни будут работать во время движения состава.

КАК УБРАТЬ АВТОПРОБКИ НА ГРАНИЦЕ?

– В настоящее время проблема автомобильных очередей на российско-финской границе особенно актуальна. Что, на Ваш взгляд, необходимо сделать для устранения данного препятствия?

САКСА Я.: – Если кратко охарактеризовать ситуацию, то на данный момент она складывается следующим образом: российские контрольные органы могут оформлять 1400–1600 автомобилей в сутки. Финские – в два раза больше. Так что узкое место находится явно на российской стороне. В настоящее время в Финляндии строятся приграничные стоянки. Создана совместная российско-
финская таможенная комиссия, которая занимается решением этой проблемы. Спектр рассматриваемых вопросов достаточно широк и работа идет очень активно.

– Сложность в технологиях?


САКСА Я.: – Технологии, а в первую очередь электронный обмен данными, электронное декларирование, безусловно, важны. Но есть и другие немаловажные факторы.
Во-первых, проблему могла бы решить модернизация инфраструктуры, например создание дополнительных полос. Это позволило бы разделить те перевозки, которые требуют особой проверки, и те, которые можно пропускать достаточно быстро.
Кроме того, на российской стороне работают семь различных контрольных органов. На финской – только два. Насколько нам известно, российская сторона в ближайшее время намеревается сократить количество ведомств, работающих на границе. Это, конечно, ускорит процедуру. В таком случае скорость оформления грузов на российской стороне резко вырастет, и грузовикам уже не надо будет простаивать в очередях.
Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ

НАША СПРАВКА

Таможенная служба Финляндии является структурой налогообложения, контроля и обслуживания внутренней и внешней торговли ЕС, отвечающей за реализацию общей таможенной политики Евросоюза. Задачей таможенной службы является администрирование международных товаропотоков с целью содействия законной внешней торговле и препятствия незаконной. В 2007 году ею было собрано около 10,6 млрд налогов и сборов, что составляет почти одну треть налоговых поступлений в государственный бюджет.
Таможенная служба подчиняется Министерству финансов. Центральный аппарат состоит из Главного таможенного управления. Региональная структура включает пять таможенных округов: Южный (Хельсинки), Западный (Турку), Северный (Торнио), Восточный (Лаппеенранта), таможенный округ Аландских островов (Маарианхамина). В таможенную службу входит также лаборатория, чья сфера деятельности охватывает всю страну. Таможенные округа и таможенная лаборатория подчиняются Главному таможенному управлению.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ярко СаксО перспективах развития таможенного сотрудничества России и Финляндии рассказывают директор Ярмо Райккдепартамента внешней торговли ГТУ Финляндии Ярко Сакса (Jarkko Saksa) и начальник отдела таможенного оформления Ярмо Райкка (Jarmo Raikka). [~PREVIEW_TEXT] => Ярко СаксО перспективах развития таможенного сотрудничества России и Финляндии рассказывают директор Ярмо Райккдепартамента внешней торговли ГТУ Финляндии Ярко Сакса (Jarkko Saksa) и начальник отдела таможенного оформления Ярмо Райкка (Jarmo Raikka). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4832 [~CODE] => 4832 [EXTERNAL_ID] => 4832 [~EXTERNAL_ID] => 4832 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109650:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109650:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109650:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109650:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109650:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109650:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109650:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Финская таможня: как не встать на границе [SECTION_META_KEYWORDS] => финская таможня: как не встать на границе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/41.jpg" border="1" alt="Ярко Сакс" title="Ярко Сакс" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />О перспективах развития таможенного сотрудничества России и Финляндии рассказывают директор <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/42.jpg" border="1" alt="Ярмо Райкк" title="Ярмо Райкк" hspace="5" width="150" height="120" align="right" />департамента внешней торговли ГТУ Финляндии Ярко Сакса (Jarkko Saksa) и начальник отдела таможенного оформления Ярмо Райкка (Jarmo Raikka). [ELEMENT_META_TITLE] => Финская таможня: как не встать на границе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => финская таможня: как не встать на границе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/41.jpg" border="1" alt="Ярко Сакс" title="Ярко Сакс" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />О перспективах развития таможенного сотрудничества России и Финляндии рассказывают директор <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/42.jpg" border="1" alt="Ярмо Райкк" title="Ярмо Райкк" hspace="5" width="150" height="120" align="right" />департамента внешней торговли ГТУ Финляндии Ярко Сакса (Jarkko Saksa) и начальник отдела таможенного оформления Ярмо Райкка (Jarmo Raikka). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Финская таможня: как не встать на границе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Финская таможня: как не встать на границе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Финская таможня: как не встать на границе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Финская таможня: как не встать на границе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Финская таможня: как не встать на границе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Финская таможня: как не встать на границе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Финская таможня: как не встать на границе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Финская таможня: как не встать на границе ) )

									Array
(
    [ID] => 109650
    [~ID] => 109650
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Финская таможня: как не встать на границе
    [~NAME] => Финская таможня: как не встать на границе
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4832/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4832/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«У НАС ПРЕКРАСНО НАЛАЖЕНО СОТРУДНИЧЕСТВО С РОССИЙСКИМИ КОМПАНИЯМИ»

– Финляндия уже достаточно давно является полноправным членом Европейского сообщества, участие в котором означает следование регламентациям во взаимоотношениях с третьими странами. Как в ближайшее время политика ЕС скажется на сотрудничестве между РФ и Финляндией в области оформления железнодорожных грузов?

САКСА Я.: – Правила, которые издаются органами управления ЕС, обязательны для всех стран-участниц.
И если ЕС каким-либо образом меняет правила, относящиеся к железнодорожной перевозке грузов, то это касается всех стран – участниц сообщества. Наиболее важная задача на сегодняшний день заключается в том, чтобы полностью перейти на электронное оформление таможенных документов.
И в этой связи, в отношении взаимодействия РФ и ЕС, в частности Финляндии, я должен отметить, что в России уже есть компании, в которых электронный документооборот развит на очень высоком уровне. Однако, к сожалению, этого пока нельзя сказать о взаимодействии с таможенными органами.
В настоящее время ЕС разрабатывает нормы таможенного оформления для внедрения единой процедуры при пересечении границы.

– В то же время у России и Финляндии исторически складываются тесные двусторонние взаимоотношения. Как на сегодняшний день строится таможенное сообщение между нашими странами в области железнодорожного транспорта?


РАЙККА Я.: – Таможенные процедуры на железной дороге несколько упрощены, это связано с тем, что в Финляндии в настоящее время работает только один железнодорожный оператор. На сегодняшний день основной документ – российско-финляндское соглашение о прямом международном сообщении – регулирует в первую очередь работу железных дорог, это не таможенный договор.
Пожалуй, одно из немногих пожеланий в области развития данного сотрудничества заключается в том, чтобы сократить время на таможенное оформление грузов на российском участке границы.
В данной ситуации необходимо развивать системы электронного обмена данными и, безусловно, предварительного информирования. Мы готовы делиться с российскими коллегами накопленным опытом, если они сочтут это необходимым.
Кроме того, возможно, следует ввести практику, при которой таможенный досмотр на границе будет предусмотрен только для опасных грузов, а остальные уже станут досматриваться на российской территории по прибытии в пункт назначения.

– Не обусловлено ли отсутствие проблем тем, что большая часть грузов перевозится автомобильным транспортом?


РАЙККА Я.: – Я так не думаю. Это результат накопленного опыта, связи между железными дорогами и таможней, а они традиционно очень качественны и хорошо отлажены. И этот опыт очень поможет тогда, когда мы будем переходить на единую европейскую систему таможенного оформления.
Несколько лет назад у нас проводился ряд совместных совещаний, где принимали участие и железнодорожные предприятия, и таможенные службы. Опыт, накопленный во время данных мероприятий, безусловно, будет полезен, если появится необходимость урегулировать те или иные сложности, которые могут возникнуть в связи с принятием нового законодательства, мы сможем это сделать.

– В ближайшее время будет введена система предварительного информирования таможни при пересечении границ ЕС. Как она будет работать на практике?

САКСА Я.: – Предварительное информирование станет обязательным с 1 июля 2009 года. Данное постановление разработала Всемирная таможенная организация. В настоящее время оно является частью европейского таможенного законодательства. Это положение обязательно для всех стран, не являющихся членами ЕС, и касается операторов, работающих со всеми видами транспорта, а также товаров, ввозимых на территорию ЕС в первый раз, и товаров, вывозимых с территории Евросоюза. Нововведение относится ко всем 27 странам – участницам ЕС.
Данное нововведение обусловлено в первую очередь необходимостью обеспечения безопасности: предварительное информирование позволит отобрать те грузы, которые потребуют проверки на таможне. Основная задача заключается в том, чтобы найти грузы, которые могут предназначаться для террористических организаций. Мы не думаем, что Финляндия может представлять интерес для террористических организаций, но она и не должна быть страной, через которую перевозятся подобные грузы.
Информация о товаре должна быть предоставлена в электронном виде до того, как грузы въезжают или выезжают с территории ЕС, в том числе это, разумеется, касается и грузов, ввозимых или вывозимых из России. Кроме того, необходимо будет предоставлять предварительную информацию о пустых контейнерах, ввозимых на территорию Финляндии.
Информацию можно будет подать в таможню через Интернет или с помощью собственной базы данных.
В последнем случае необходимо будет лицензировать данную систему ПО и провести тестирование на совместимость с базой данных таможни.

– Кто сможет подать предварительную информацию и за какой срок необходимо будет это сделать?

САКСА Я.: – Информацию в финскую таможню сможет передать компания, организующая перевозку, или финский грузополучатель. Для разных видов транспорта сроки немного отличаются. Для грузов, перевозимых автотранспортом, необходимо подавать декларацию за час до прибытия на границу, для железнодорожного и морского транспорта – за два часа. Если по товару, прибывающему в Финляндию автомобильным транспортом, не было подано предварительной декларации, ее следует подать не позднее, чем на пограничном таможенном посту, иначе перемещение груза будет приостановлено.

И СПЕЦУСЛОВИЯ ДЛЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПОЕЗДОВ…

– В настоящее время развитие железнодорожных перевозок между Финляндией и Россией, в частности ускоренными контейнерными поездами, – один из приоритетов компании VR Group. Каковы особенности их таможенного оформления?

САКСА Я.: – Сама идея подобных поездов подразумевает необходимость максимального сокращения времени следования от пункта погрузки до пункта назначения. Именно в ходе демонстрационного пробега ускоренного контейнерного поезда («Северное сияние») была впервые использована технология предварительного электронного декларирования. Ну и, как уже сказано, осуществлять таможенный контроль следует в пунктах назначения и отправления.
РАЙККА Я.: – Ряд наших клиентов из числа финских грузоотправителей хотели бы иметь возможность оформлять прибывшие грузы на собственных терминалах, после того как их туда привезут автотранспортом с железнодорожной станции. Российская же таможня в настоящее время готова осуществлять таможенное оформление только на станциях назначения, то есть по прибытии контейнерного поезда.
Хотелось бы предоставить клиентам возможность осуществлять таможенное оформление в непосредственной близости от их складских мощностей. В Финляндии подобная система таможенного оформления распространена. Клиент может проводить таможенную очистку на собственной фирме.

– Безопасно ли это с точки зрения соблюдения государственных интересов?

РАЙККА Я.: – Да. Когда налажена система электронного документооборота, таможенные службы имеют возможность следить за передвижением груза в режиме реального времени. И таким образом мы имеем гарантию того, что груз в конечном итоге пройдет все необходимые процедуры. Разумеется, мы должны быть уверены, что все участники перевозки – это надежные партнеры, а не так называемые фирмы-однодневки.

– На ваш взгляд, возможна ли подобная практика в стране, территория которой намного больше, чем территория Финляндии?

– САКСА Я.: – Возможна и необходима. Таможня должна предоставить клиенту весь спектр услуг и максимально упростить работу транспортных компаний.

ЭЛЕКТРОННО-ВЫСОКОСКОРОСТНОЕ БУДУЩЕЕ

– Какие шаги предпринимаются в настоящее время для упрощения российско-финских таможенных процедур? При процедуре предварительного информирования нужно ли будет предоставлять бумажные копии документов?

САКСА Я.: – Полагаю, что в течение нескольких лет мы придем к тому, что все документы, необходимые для таможенного оформления, будут предоставляться в электронном виде.
Возможно, бумажные копии будут выдаваться при осуществлении международных морских перевозок, вполне вероятно, что капитан судна потребует бумажную копию. Но в том, что касается наземных перевозок, я полагаю, мы придем к полностью электронному документообороту.

– Как будет организовано таможенное оформление при высоко­скоростном пассажирском сообщении между РФ и Финляндией?

САКСА Я.: – Разумеется, подобные поезда нельзя останавливать на границе на длительное время для осуществления таможенного и паспортного контроля. Скорее всего, проверка будет происходить прямо в движущемся поезде.
Кроме того, мы рассматриваем возможность осуществления пограничного и паспортного контроля на станции отправления и прибытия подобно тому, как это делается при авиаперевозках. Такой вариант предполагает, что поезд не останавливается в пути следования. Пока что наиболее перспективной выглядит ситуация, при которой сотрудники таможни будут работать во время движения состава.

КАК УБРАТЬ АВТОПРОБКИ НА ГРАНИЦЕ?

– В настоящее время проблема автомобильных очередей на российско-финской границе особенно актуальна. Что, на Ваш взгляд, необходимо сделать для устранения данного препятствия?

САКСА Я.: – Если кратко охарактеризовать ситуацию, то на данный момент она складывается следующим образом: российские контрольные органы могут оформлять 1400–1600 автомобилей в сутки. Финские – в два раза больше. Так что узкое место находится явно на российской стороне. В настоящее время в Финляндии строятся приграничные стоянки. Создана совместная российско-
финская таможенная комиссия, которая занимается решением этой проблемы. Спектр рассматриваемых вопросов достаточно широк и работа идет очень активно.

– Сложность в технологиях?


САКСА Я.: – Технологии, а в первую очередь электронный обмен данными, электронное декларирование, безусловно, важны. Но есть и другие немаловажные факторы.
Во-первых, проблему могла бы решить модернизация инфраструктуры, например создание дополнительных полос. Это позволило бы разделить те перевозки, которые требуют особой проверки, и те, которые можно пропускать достаточно быстро.
Кроме того, на российской стороне работают семь различных контрольных органов. На финской – только два. Насколько нам известно, российская сторона в ближайшее время намеревается сократить количество ведомств, работающих на границе. Это, конечно, ускорит процедуру. В таком случае скорость оформления грузов на российской стороне резко вырастет, и грузовикам уже не надо будет простаивать в очередях.
Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ

НАША СПРАВКА

Таможенная служба Финляндии является структурой налогообложения, контроля и обслуживания внутренней и внешней торговли ЕС, отвечающей за реализацию общей таможенной политики Евросоюза. Задачей таможенной службы является администрирование международных товаропотоков с целью содействия законной внешней торговле и препятствия незаконной. В 2007 году ею было собрано около 10,6 млрд налогов и сборов, что составляет почти одну треть налоговых поступлений в государственный бюджет.
Таможенная служба подчиняется Министерству финансов. Центральный аппарат состоит из Главного таможенного управления. Региональная структура включает пять таможенных округов: Южный (Хельсинки), Западный (Турку), Северный (Торнио), Восточный (Лаппеенранта), таможенный округ Аландских островов (Маарианхамина). В таможенную службу входит также лаборатория, чья сфера деятельности охватывает всю страну. Таможенные округа и таможенная лаборатория подчиняются Главному таможенному управлению.

[~DETAIL_TEXT] =>

«У НАС ПРЕКРАСНО НАЛАЖЕНО СОТРУДНИЧЕСТВО С РОССИЙСКИМИ КОМПАНИЯМИ»

– Финляндия уже достаточно давно является полноправным членом Европейского сообщества, участие в котором означает следование регламентациям во взаимоотношениях с третьими странами. Как в ближайшее время политика ЕС скажется на сотрудничестве между РФ и Финляндией в области оформления железнодорожных грузов?

САКСА Я.: – Правила, которые издаются органами управления ЕС, обязательны для всех стран-участниц.
И если ЕС каким-либо образом меняет правила, относящиеся к железнодорожной перевозке грузов, то это касается всех стран – участниц сообщества. Наиболее важная задача на сегодняшний день заключается в том, чтобы полностью перейти на электронное оформление таможенных документов.
И в этой связи, в отношении взаимодействия РФ и ЕС, в частности Финляндии, я должен отметить, что в России уже есть компании, в которых электронный документооборот развит на очень высоком уровне. Однако, к сожалению, этого пока нельзя сказать о взаимодействии с таможенными органами.
В настоящее время ЕС разрабатывает нормы таможенного оформления для внедрения единой процедуры при пересечении границы.

– В то же время у России и Финляндии исторически складываются тесные двусторонние взаимоотношения. Как на сегодняшний день строится таможенное сообщение между нашими странами в области железнодорожного транспорта?


РАЙККА Я.: – Таможенные процедуры на железной дороге несколько упрощены, это связано с тем, что в Финляндии в настоящее время работает только один железнодорожный оператор. На сегодняшний день основной документ – российско-финляндское соглашение о прямом международном сообщении – регулирует в первую очередь работу железных дорог, это не таможенный договор.
Пожалуй, одно из немногих пожеланий в области развития данного сотрудничества заключается в том, чтобы сократить время на таможенное оформление грузов на российском участке границы.
В данной ситуации необходимо развивать системы электронного обмена данными и, безусловно, предварительного информирования. Мы готовы делиться с российскими коллегами накопленным опытом, если они сочтут это необходимым.
Кроме того, возможно, следует ввести практику, при которой таможенный досмотр на границе будет предусмотрен только для опасных грузов, а остальные уже станут досматриваться на российской территории по прибытии в пункт назначения.

– Не обусловлено ли отсутствие проблем тем, что большая часть грузов перевозится автомобильным транспортом?


РАЙККА Я.: – Я так не думаю. Это результат накопленного опыта, связи между железными дорогами и таможней, а они традиционно очень качественны и хорошо отлажены. И этот опыт очень поможет тогда, когда мы будем переходить на единую европейскую систему таможенного оформления.
Несколько лет назад у нас проводился ряд совместных совещаний, где принимали участие и железнодорожные предприятия, и таможенные службы. Опыт, накопленный во время данных мероприятий, безусловно, будет полезен, если появится необходимость урегулировать те или иные сложности, которые могут возникнуть в связи с принятием нового законодательства, мы сможем это сделать.

– В ближайшее время будет введена система предварительного информирования таможни при пересечении границ ЕС. Как она будет работать на практике?

САКСА Я.: – Предварительное информирование станет обязательным с 1 июля 2009 года. Данное постановление разработала Всемирная таможенная организация. В настоящее время оно является частью европейского таможенного законодательства. Это положение обязательно для всех стран, не являющихся членами ЕС, и касается операторов, работающих со всеми видами транспорта, а также товаров, ввозимых на территорию ЕС в первый раз, и товаров, вывозимых с территории Евросоюза. Нововведение относится ко всем 27 странам – участницам ЕС.
Данное нововведение обусловлено в первую очередь необходимостью обеспечения безопасности: предварительное информирование позволит отобрать те грузы, которые потребуют проверки на таможне. Основная задача заключается в том, чтобы найти грузы, которые могут предназначаться для террористических организаций. Мы не думаем, что Финляндия может представлять интерес для террористических организаций, но она и не должна быть страной, через которую перевозятся подобные грузы.
Информация о товаре должна быть предоставлена в электронном виде до того, как грузы въезжают или выезжают с территории ЕС, в том числе это, разумеется, касается и грузов, ввозимых или вывозимых из России. Кроме того, необходимо будет предоставлять предварительную информацию о пустых контейнерах, ввозимых на территорию Финляндии.
Информацию можно будет подать в таможню через Интернет или с помощью собственной базы данных.
В последнем случае необходимо будет лицензировать данную систему ПО и провести тестирование на совместимость с базой данных таможни.

– Кто сможет подать предварительную информацию и за какой срок необходимо будет это сделать?

САКСА Я.: – Информацию в финскую таможню сможет передать компания, организующая перевозку, или финский грузополучатель. Для разных видов транспорта сроки немного отличаются. Для грузов, перевозимых автотранспортом, необходимо подавать декларацию за час до прибытия на границу, для железнодорожного и морского транспорта – за два часа. Если по товару, прибывающему в Финляндию автомобильным транспортом, не было подано предварительной декларации, ее следует подать не позднее, чем на пограничном таможенном посту, иначе перемещение груза будет приостановлено.

И СПЕЦУСЛОВИЯ ДЛЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПОЕЗДОВ…

– В настоящее время развитие железнодорожных перевозок между Финляндией и Россией, в частности ускоренными контейнерными поездами, – один из приоритетов компании VR Group. Каковы особенности их таможенного оформления?

САКСА Я.: – Сама идея подобных поездов подразумевает необходимость максимального сокращения времени следования от пункта погрузки до пункта назначения. Именно в ходе демонстрационного пробега ускоренного контейнерного поезда («Северное сияние») была впервые использована технология предварительного электронного декларирования. Ну и, как уже сказано, осуществлять таможенный контроль следует в пунктах назначения и отправления.
РАЙККА Я.: – Ряд наших клиентов из числа финских грузоотправителей хотели бы иметь возможность оформлять прибывшие грузы на собственных терминалах, после того как их туда привезут автотранспортом с железнодорожной станции. Российская же таможня в настоящее время готова осуществлять таможенное оформление только на станциях назначения, то есть по прибытии контейнерного поезда.
Хотелось бы предоставить клиентам возможность осуществлять таможенное оформление в непосредственной близости от их складских мощностей. В Финляндии подобная система таможенного оформления распространена. Клиент может проводить таможенную очистку на собственной фирме.

– Безопасно ли это с точки зрения соблюдения государственных интересов?

РАЙККА Я.: – Да. Когда налажена система электронного документооборота, таможенные службы имеют возможность следить за передвижением груза в режиме реального времени. И таким образом мы имеем гарантию того, что груз в конечном итоге пройдет все необходимые процедуры. Разумеется, мы должны быть уверены, что все участники перевозки – это надежные партнеры, а не так называемые фирмы-однодневки.

– На ваш взгляд, возможна ли подобная практика в стране, территория которой намного больше, чем территория Финляндии?

– САКСА Я.: – Возможна и необходима. Таможня должна предоставить клиенту весь спектр услуг и максимально упростить работу транспортных компаний.

ЭЛЕКТРОННО-ВЫСОКОСКОРОСТНОЕ БУДУЩЕЕ

– Какие шаги предпринимаются в настоящее время для упрощения российско-финских таможенных процедур? При процедуре предварительного информирования нужно ли будет предоставлять бумажные копии документов?

САКСА Я.: – Полагаю, что в течение нескольких лет мы придем к тому, что все документы, необходимые для таможенного оформления, будут предоставляться в электронном виде.
Возможно, бумажные копии будут выдаваться при осуществлении международных морских перевозок, вполне вероятно, что капитан судна потребует бумажную копию. Но в том, что касается наземных перевозок, я полагаю, мы придем к полностью электронному документообороту.

– Как будет организовано таможенное оформление при высоко­скоростном пассажирском сообщении между РФ и Финляндией?

САКСА Я.: – Разумеется, подобные поезда нельзя останавливать на границе на длительное время для осуществления таможенного и паспортного контроля. Скорее всего, проверка будет происходить прямо в движущемся поезде.
Кроме того, мы рассматриваем возможность осуществления пограничного и паспортного контроля на станции отправления и прибытия подобно тому, как это делается при авиаперевозках. Такой вариант предполагает, что поезд не останавливается в пути следования. Пока что наиболее перспективной выглядит ситуация, при которой сотрудники таможни будут работать во время движения состава.

КАК УБРАТЬ АВТОПРОБКИ НА ГРАНИЦЕ?

– В настоящее время проблема автомобильных очередей на российско-финской границе особенно актуальна. Что, на Ваш взгляд, необходимо сделать для устранения данного препятствия?

САКСА Я.: – Если кратко охарактеризовать ситуацию, то на данный момент она складывается следующим образом: российские контрольные органы могут оформлять 1400–1600 автомобилей в сутки. Финские – в два раза больше. Так что узкое место находится явно на российской стороне. В настоящее время в Финляндии строятся приграничные стоянки. Создана совместная российско-
финская таможенная комиссия, которая занимается решением этой проблемы. Спектр рассматриваемых вопросов достаточно широк и работа идет очень активно.

– Сложность в технологиях?


САКСА Я.: – Технологии, а в первую очередь электронный обмен данными, электронное декларирование, безусловно, важны. Но есть и другие немаловажные факторы.
Во-первых, проблему могла бы решить модернизация инфраструктуры, например создание дополнительных полос. Это позволило бы разделить те перевозки, которые требуют особой проверки, и те, которые можно пропускать достаточно быстро.
Кроме того, на российской стороне работают семь различных контрольных органов. На финской – только два. Насколько нам известно, российская сторона в ближайшее время намеревается сократить количество ведомств, работающих на границе. Это, конечно, ускорит процедуру. В таком случае скорость оформления грузов на российской стороне резко вырастет, и грузовикам уже не надо будет простаивать в очередях.
Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ

НАША СПРАВКА

Таможенная служба Финляндии является структурой налогообложения, контроля и обслуживания внутренней и внешней торговли ЕС, отвечающей за реализацию общей таможенной политики Евросоюза. Задачей таможенной службы является администрирование международных товаропотоков с целью содействия законной внешней торговле и препятствия незаконной. В 2007 году ею было собрано около 10,6 млрд налогов и сборов, что составляет почти одну треть налоговых поступлений в государственный бюджет.
Таможенная служба подчиняется Министерству финансов. Центральный аппарат состоит из Главного таможенного управления. Региональная структура включает пять таможенных округов: Южный (Хельсинки), Западный (Турку), Северный (Торнио), Восточный (Лаппеенранта), таможенный округ Аландских островов (Маарианхамина). В таможенную службу входит также лаборатория, чья сфера деятельности охватывает всю страну. Таможенные округа и таможенная лаборатория подчиняются Главному таможенному управлению.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ярко СаксО перспективах развития таможенного сотрудничества России и Финляндии рассказывают директор Ярмо Райккдепартамента внешней торговли ГТУ Финляндии Ярко Сакса (Jarkko Saksa) и начальник отдела таможенного оформления Ярмо Райкка (Jarmo Raikka). [~PREVIEW_TEXT] => Ярко СаксО перспективах развития таможенного сотрудничества России и Финляндии рассказывают директор Ярмо Райккдепартамента внешней торговли ГТУ Финляндии Ярко Сакса (Jarkko Saksa) и начальник отдела таможенного оформления Ярмо Райкка (Jarmo Raikka). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4832 [~CODE] => 4832 [EXTERNAL_ID] => 4832 [~EXTERNAL_ID] => 4832 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109650:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109650:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109650:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109650:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109650:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109650:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109650:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Финская таможня: как не встать на границе [SECTION_META_KEYWORDS] => финская таможня: как не встать на границе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/41.jpg" border="1" alt="Ярко Сакс" title="Ярко Сакс" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />О перспективах развития таможенного сотрудничества России и Финляндии рассказывают директор <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/42.jpg" border="1" alt="Ярмо Райкк" title="Ярмо Райкк" hspace="5" width="150" height="120" align="right" />департамента внешней торговли ГТУ Финляндии Ярко Сакса (Jarkko Saksa) и начальник отдела таможенного оформления Ярмо Райкка (Jarmo Raikka). [ELEMENT_META_TITLE] => Финская таможня: как не встать на границе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => финская таможня: как не встать на границе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/41.jpg" border="1" alt="Ярко Сакс" title="Ярко Сакс" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />О перспективах развития таможенного сотрудничества России и Финляндии рассказывают директор <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/42.jpg" border="1" alt="Ярмо Райкк" title="Ярмо Райкк" hspace="5" width="150" height="120" align="right" />департамента внешней торговли ГТУ Финляндии Ярко Сакса (Jarkko Saksa) и начальник отдела таможенного оформления Ярмо Райкка (Jarmo Raikka). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Финская таможня: как не встать на границе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Финская таможня: как не встать на границе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Финская таможня: как не встать на границе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Финская таможня: как не встать на границе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Финская таможня: как не встать на границе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Финская таможня: как не встать на границе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Финская таможня: как не встать на границе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Финская таможня: как не встать на границе ) )
РЖД-Партнер

Хенри Куйтунен: «Пора засучить рукава!»

ХЕНРИ КУЙТУНЕНВ сфере деятельности VR Group Ltd происходит ряд перемен: это и изменения в структуре грузооборота, не в последнюю очередь связанные с реформой ЛПК в РФ, и рост пассажирских перевозок, увеличить который в будущем должна помочь скоростная линия Хельсинки – Санкт-Петербург. Подробнее о работе концерна, а также о том, что принесут России амбициозные финские проекты, мы попросили рассказать действующего генерального директора VR Group Ltd ХЕНРИ КУЙТУНЕНА.
Array
(
    [ID] => 109649
    [~ID] => 109649
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Хенри Куйтунен: «Пора засучить рукава!»
    [~NAME] => Хенри Куйтунен: «Пора засучить рукава!»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4831/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4831/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 АЛЬТЕРНАТИВЫ РУССКОЙ ДРЕВЕСИНЕ ЕСТЬ

– Господин Куйтунен, какие из проектов VR, связанных с Россией, наиболее актуальны в настоящее время?

– Спасибо за вопрос, мы довольны тем, как развивается российско-финское сотрудничество. В настоящее время для наших стран наступил очень хороший период: растут как пассажирский, так и грузовой оборот, причем увеличение в процентах измеряется двузначным числом – мы считаем это хорошим результатом. Кроме того, имеется ряд многообещающих начинаний в сегменте пассажирского транспорта, прежде всего в области налаживания высокоскоростного движения, и мы возлагаем большие надежды на это начинание. И еще мне очень приятно констатировать рост грузовых перевозок.

– Каково в настоящее время соотношение экспорта и импорта в дву­стороннем грузообороте? Может, уже есть какие либо прогнозы изменений структуры товаропотоков на ближайшее время?

– Традиционно большую часть в нем занимает российский экспорт: перевозки в Финляндию составляют порядка 90%, за январь – август нынешнего года доля наших экспортных перевозок еще немного снизилась – до 7%.
Что касается прогнозов, то в настоящее время структура двустороннего оборота меняется. Все знают, что российская необработанная древесина до недавнего времени занимала в нем львиную долю (порядка 50%), поэтому для нас очень актуальным остается вопрос о том, как будет развиваться ситуация с повышением экспортных пошлин на русский лес. Мы же, со своей стороны, исходя из того, как сложится ситуация, будем строить прогнозы и формировать движение грузопотоков.

– Как в таком случае в настоящее время выглядит структура двусторонних перевозок? И если все-таки после доведения пошлин до заградительного уровня в соответствии с планами российского правительства количество перевозок круглого леса снизится, то какие виды товаров займут его место?

– На данный момент, когда прошло уже больше года после первого повышения пошлин на кругляк, наибольшую долю в железнодорожном грузообороте занимают химические грузы, на них приходится около половины общего объема двусторонних перевозок. Древесина занимает порядка 38% (и это главным образом необработанная), оставшиеся 20% преимущественно приходятся на перевозки грузов металлообрабатывающей промышленности. Также высока доля перевозок сырья для продукции металлургии.
Безусловно, в сложившейся ситуации необходимо найти новые виды грузов, которые не позволят снизиться объему двусторонних перевозок. На мой взгляд, такими товарами  должны стать легковые автомобили и контейнеры.

– Для увеличения количества перевозок контейнерных грузов делается достаточно много, курсируют контейнерные поезда, есть совместные специализированные предприятия. Что еще, на Ваш взгляд, необходимо предпринять для повышения качества данного сервиса?

– Что касается контейнерных поездов, то здесь необходимо как можно быстрее перейти от еженедельных отправок к ежедневным из портов Финляндии в Москву и Санкт-Петербург. Кроме того, готовится к запуску новый современный порт Вуосаари (пригород Хельсинки), его открытие намечено на ноябрь текущего года, и я полагаю, что в будущем объемы железнодорожного припортового движения в Хельсинки увеличатся за счет этих новых мощностей. Специализация данного порта – это как раз перевозка контейнеров и «ро-ро».
В настоящее время основными принимающими портами для транзитных грузов, предназначенных для РФ, являются Котка и Коккола. Ежегодно через порт в Котке проходит более 400 тыс. легковых автомобилей. Также порт Ханко играет очень важную роль в данном виде перевозок.

– А с какими российскими городами, кроме Санкт-Петербурга и Москвы, компании VR хотелось бы наладить регулярный транспортный сервис?

– Что касается, например, контейнеров, то интерес с точки зрения транспортного сотрудничества представляют все крупные города РФ: Екатеринбург, Нижний Новгород, Новосибирск и другие. Мест, интересных нам, много. А если говорить о перевозках конкретно легковых автомобилей, то наиболее перспективные регионы укажет сам российский рынок потребления.

– Кстати, раз уж речь зашла о перевозках другого важного для дву­стороннего грузооборота груза – легковых автомобилей, то какова ситуация здесь?

– Российский рынок очень емкий! По имеющимся прогнозам, лишь в этом году в вашу страну будет ввезено порядка 1 млн легковушек. На долю финского транзита приходится только несколько процентов от этого сегмента, и мы предпринимаем усилия для того, чтобы доля транзитных автомашин, следующих через территорию Финляндии по железной дороге, достигла одной трети. И в целом у нас есть для этого все необходимое. Как Вы знаете, в июле нынешнего года был открыт автомобильный терминал в Михнево, под Москвой, в настоящее время мы ждем, когда там появится возможность таможенного оформления.
Я считаю, что предварительная подготовка завершена, наступает время для настоящей работы.

– То есть развитие данных перевозок – это вопрос времени?

– Да, и, разумеется, нашей работы. Пришло время засучить рукава!

ПАССАЖИРСКОЕ УСКОРЕНИЕ

– На каком этапе находится реализация проекта финско-российского международного сообщения?

– Как известно, к 2010 году мы планируем запустить в эксплуатацию скоростное сообщение между Россией и Финляндией, а конкретно между Санкт-Петербургом и Хельсинки, и рассчитываем утроить количество пассажирских перевозок. Через совместное предприятие Karelian Trains уже заказаны поезда в компании Alstom Transport, стоимость сделки составила 120 млн. Первый пробный поезд должен прийти к нам уже в начале 2009 года.
В Финляндии уже работают 18 Pendollino, но те поезда, которые мы ждем, будут отличаться от используемых в Финляндии, – они будут приспособлены к российской системе подачи тока.
В целом мы возлагаем очень большие надежды на реализацию данного проекта. Пассажирские перевозки – это один из наиболее динамично развивающихся секторов нашего холдинга, в 2007 году их рост составил порядка 4,5%, что явилось историческим максимумом. А если говорить о перевозках пассажиров между Россией и Финляндией, то в прошлом году они выросли на 18,4%.

– Насколько перспективно развитие скоростных перевозок между Хельсинки и Москвой?

– Нас, безусловно, интересует данный маршрут, однако ввиду значительного расстояния между двумя российскими столицами, даже с учетом строительства высокоскоростной магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой, время следования поезда будет не таким конкурентоспособным по сравнению с авиаперевозками, как маршрут Санкт-Петербург – Хельсинки, где мы рассчитываем сократить время в пути с 6 до 3,5 часов.

РАБОТАТЬ НАСТОЛЬКО ХОРОШО, НАСКОЛЬКО ЭТО ВОЗМОЖНО

– Финские железные дороги достаточно осторожно проводят реформирование системы. В ситуации, когда после присоединения к ЕС железнодорожные перевозки все чаще становятся интернациональными, есть ли необходимость структурных изменений? Насколько, на Ваш взгляд, вероятно появление иностранных грузовых операторов на финских железных дорогах?

– Я бы не назвал нашу реформу осторожной. Могу сказать, что финская система абсолютно соответствует требованиям Директив ЕС. Мы считаем стратегию развития нашей компании эффективной и намереваемся обслуживать наших клиентов настолько хорошо, насколько это для нас возможно, вне зависимости от того, сколько операторов будет работать на финском рынке. Что касается возможности доступа европейских операторов, то мы открыты для конкуренции, но пока иностранных предприятий не появилось, хотя, напомню, в соответствии с законодательством ЕС, это нормально. Допуск на финскую инфраструктуру операторам-нерезидентам дает Железнодорожное агентство (Rautatievirasto), которое контролирует безопасность железных дорог и разрабатывает отраслевые нормативы, оно подчиняется Министерству транспорта и связи. Для того чтобы начать работу на путях Финляндии, иностранные компании должны соответствовать ряду критериев, в частности обладать определенным количеством финансовых активов, собственным подвижным составом, получить сертификат безопасности.
Если найдется такой оператор, то в соответствии с Директивами ЕС он получит доступ на инфраструктуру VR.

– Со своей стороны, заинтересована ли VR Group в расширении деятельности в Европе?

– Каких-либо крупных глобальных проектов в данном направлении в ближайшее время, скорее всего, не будет. Наша страна входит в «пространство 1520», и это в какой-то степени ограничивает работу с большинством стран ЕС. Но пока еще мы не планируем строить дорогу ширины колеи европейского стандарта. В то же время мы с интересом наблюдаем за всеми изменениями на внешних рынках железнодорожных перевозок.

– Если говорить о европейских (да и уже не только европейских) тенденциях, то ряд крупных железнодорожных компаний, в том числе VR Group Ltd, уже оперирует также и автомобильным транспортом. Нарождающаяся мультимодальность – это, на Ваш взгляд, тенденция или единичные случаи?

– На мой взгляд, это системное явление. В будущем большинство транспортных компаний будут мультимодальными. Если брать опыт Финляндии, то в VR Group входит концерн Pohjolan Liikenne – на сегодняшний день одна из самых крупных автомобильных компаний в Суоми. Он осуществляет как междугородние пассажирские перевозки (в том числе автобусами-экспресс), так и доставку штучных и массовых грузов по Финляндии и за рубеж. В 2007 году (по сравнению с предыдущим) оборот автомобильных грузоперевозок концерна вырос на 10% и составил 10,8 млн тонн.
И если вернуться к вопросу о деятельности VR на внешних рынках, то наши автомобильные предприятия работают в странах Восточной Европы (Чехии, Словакии, Венгрии).
В долгосрочной перспективе мы планируем сосредоточить бизнес данного предприятия на предоставлении высокоразвитых услуг в области транспорта и логистики. В рамках реализации этой стратегии концерн в 2007 году продал бизнес по перевозке грузов автоцистернами, кроме того, была обновлена информационная система, позволяющая отслеживать движение товаропотоков на всех этапах транспортировки.
С одной стороны, наличие автомобильного транспорта позволяет осуществлять доставку грузов «от двери до двери», с другой стороны, наше подразделение – это независимая компания с собственными логистическими цепочками, в которые может не входить железнодорожная перевозка. Кроме того, в ближайшее время мы планируем активизировать работу в области строительства собственных терминалов. По большому счету клиент должен отдать компании груз и не думать о том, каким именно транспортом он будет доставлен в пункт назначения.

 ТРАНЗИТ: ВСЕ ЭЛЕМЕНТЫ ДОЛЖНЫ РАБОТАТЬ ЭФФЕКТИВНО

– VR Group Ltd и финские партнеры компании вкладывают много усилий в совместные с РФ программы по развитию транзитных перевозок; можно, например, вспомнить образовательные программы Innorail. Насколько эффективны данные начинания?

– Перевозки по Транссибу с участием Финляндии в настоящее время практически сошли на нет. Для развития данного маршрута необходима стабильная и умеренная тарифная политика. Также, на мой взгляд, необходимо активировать маркетинговую составляющую маршрута. Если говорить о грузовой базе, то большой потенциал есть и в Японии, и в Корее. С точки зрения транзитной территории потенциал есть и у Казахстана.

– Кто, на Ваш взгляд, должен заниматься позиционированием транзита на международном рынке? В настоящее время в России рассматривается идея создания единого транзитного оператора, который и будет выполнять главным образом маркетинговую функцию…

– Речь идет о стандартной маркетинговой системе взаимодействия напрямую с клиентом. Это очень тяжелая работа. Сам продукт достаточно хороший, необходимо его активнее продавать. Этим должны заниматься и компания VR, и ОАО «РЖД» и Координационный совет по транссибирским перевозкам. На данный момент мы очень довольны сотрудничеством с ОАО «РЖД», полагаем, что работа будет налажена эффективно.

– Соответствует ли нынешний тариф на транзитную перевозку означенным требованиям? Как правило, главной проблемой отсутствия российского транзита называют не высокие тарифы, а работу таможни…

– И тарифная, и таможенная составляющие перевозки безусловно важны; здесь необходимо, чтобы все элементы системы работали эффективно. Разумеется, тарифы должны быть такими, чтобы все участники могли получать прибыль. И все-таки, еще раз повторю, тариф должен быть умеренным и стабильным. Я считаю, что существующую ставку необходимо конструктивно рассмотреть.

– Господин Куйтунен, стабильность, о которой Вы сказали, характеризуя тарифную политику, как известно, является одной из характерных черт финского не только бизнеса, но и менталитета в целом. Трудно ли вам работать с российской структурой, которая в последние годы претерпевает такие стремительные изменения?

– Традиционно мы очень тесно взаимодействуем с Россией, и я могу смело сказать, что в области железнодорожного транспорта профессиональный уровень наших коллег в РФ очень высок. Я все время наблюдал за реформой в России, она проводилась прекрасно и в настоящее время идет в ногу со временем. Думаю, что любая страна могла бы гордиться подобной железнодорожной реформой, особенно принимая во внимание то, насколько велика компания «РЖД». И мне нравится работать с русскими!
Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ

Наша справка

Концерн VR (Железные дороги Финляндии) предоставляет комплексные услуги в области железнодорожных и дополняющих их автомобильных перевозок, а также услуги по строительству и содержанию железнодорожной инфраструктуры.
В его состав входят также компании, предоставляющие кейтеринговые, ресторанные и телекоммуникационные услуги. Основным рынком VR является Финляндия, однако международные перевозки составляют существенную долю грузооборота.
Годовой оборот VR в 2007 году составил 1,3 млрд, численность персонала – 12 500 человек. Всего в составе концерна 30 компаний, включая дочерние структуры субконцернов. Железнодорожные перевозки обеспечивают немногим более половины оборота концерна.
Материнская компания VR Group Ltd (VR-Yhtyma Оу) – акционерное общество, полностью принадлежащее государству. Она была создана в 1995 году в качестве преемника Государственных железных дорог Финляндии.
В 1990–1995-х гг. VR функционировало как государственное унитарное предприятие нового типа, а до этого являлось государственным ведомством. Государственные железные дороги Финляндии были основаны в 1862 году.
В 2007-м оперативная прибыль концерна составила 87,1 млн.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

 АЛЬТЕРНАТИВЫ РУССКОЙ ДРЕВЕСИНЕ ЕСТЬ

– Господин Куйтунен, какие из проектов VR, связанных с Россией, наиболее актуальны в настоящее время?

– Спасибо за вопрос, мы довольны тем, как развивается российско-финское сотрудничество. В настоящее время для наших стран наступил очень хороший период: растут как пассажирский, так и грузовой оборот, причем увеличение в процентах измеряется двузначным числом – мы считаем это хорошим результатом. Кроме того, имеется ряд многообещающих начинаний в сегменте пассажирского транспорта, прежде всего в области налаживания высокоскоростного движения, и мы возлагаем большие надежды на это начинание. И еще мне очень приятно констатировать рост грузовых перевозок.

– Каково в настоящее время соотношение экспорта и импорта в дву­стороннем грузообороте? Может, уже есть какие либо прогнозы изменений структуры товаропотоков на ближайшее время?

– Традиционно большую часть в нем занимает российский экспорт: перевозки в Финляндию составляют порядка 90%, за январь – август нынешнего года доля наших экспортных перевозок еще немного снизилась – до 7%.
Что касается прогнозов, то в настоящее время структура двустороннего оборота меняется. Все знают, что российская необработанная древесина до недавнего времени занимала в нем львиную долю (порядка 50%), поэтому для нас очень актуальным остается вопрос о том, как будет развиваться ситуация с повышением экспортных пошлин на русский лес. Мы же, со своей стороны, исходя из того, как сложится ситуация, будем строить прогнозы и формировать движение грузопотоков.

– Как в таком случае в настоящее время выглядит структура двусторонних перевозок? И если все-таки после доведения пошлин до заградительного уровня в соответствии с планами российского правительства количество перевозок круглого леса снизится, то какие виды товаров займут его место?

– На данный момент, когда прошло уже больше года после первого повышения пошлин на кругляк, наибольшую долю в железнодорожном грузообороте занимают химические грузы, на них приходится около половины общего объема двусторонних перевозок. Древесина занимает порядка 38% (и это главным образом необработанная), оставшиеся 20% преимущественно приходятся на перевозки грузов металлообрабатывающей промышленности. Также высока доля перевозок сырья для продукции металлургии.
Безусловно, в сложившейся ситуации необходимо найти новые виды грузов, которые не позволят снизиться объему двусторонних перевозок. На мой взгляд, такими товарами  должны стать легковые автомобили и контейнеры.

– Для увеличения количества перевозок контейнерных грузов делается достаточно много, курсируют контейнерные поезда, есть совместные специализированные предприятия. Что еще, на Ваш взгляд, необходимо предпринять для повышения качества данного сервиса?

– Что касается контейнерных поездов, то здесь необходимо как можно быстрее перейти от еженедельных отправок к ежедневным из портов Финляндии в Москву и Санкт-Петербург. Кроме того, готовится к запуску новый современный порт Вуосаари (пригород Хельсинки), его открытие намечено на ноябрь текущего года, и я полагаю, что в будущем объемы железнодорожного припортового движения в Хельсинки увеличатся за счет этих новых мощностей. Специализация данного порта – это как раз перевозка контейнеров и «ро-ро».
В настоящее время основными принимающими портами для транзитных грузов, предназначенных для РФ, являются Котка и Коккола. Ежегодно через порт в Котке проходит более 400 тыс. легковых автомобилей. Также порт Ханко играет очень важную роль в данном виде перевозок.

– А с какими российскими городами, кроме Санкт-Петербурга и Москвы, компании VR хотелось бы наладить регулярный транспортный сервис?

– Что касается, например, контейнеров, то интерес с точки зрения транспортного сотрудничества представляют все крупные города РФ: Екатеринбург, Нижний Новгород, Новосибирск и другие. Мест, интересных нам, много. А если говорить о перевозках конкретно легковых автомобилей, то наиболее перспективные регионы укажет сам российский рынок потребления.

– Кстати, раз уж речь зашла о перевозках другого важного для дву­стороннего грузооборота груза – легковых автомобилей, то какова ситуация здесь?

– Российский рынок очень емкий! По имеющимся прогнозам, лишь в этом году в вашу страну будет ввезено порядка 1 млн легковушек. На долю финского транзита приходится только несколько процентов от этого сегмента, и мы предпринимаем усилия для того, чтобы доля транзитных автомашин, следующих через территорию Финляндии по железной дороге, достигла одной трети. И в целом у нас есть для этого все необходимое. Как Вы знаете, в июле нынешнего года был открыт автомобильный терминал в Михнево, под Москвой, в настоящее время мы ждем, когда там появится возможность таможенного оформления.
Я считаю, что предварительная подготовка завершена, наступает время для настоящей работы.

– То есть развитие данных перевозок – это вопрос времени?

– Да, и, разумеется, нашей работы. Пришло время засучить рукава!

ПАССАЖИРСКОЕ УСКОРЕНИЕ

– На каком этапе находится реализация проекта финско-российского международного сообщения?

– Как известно, к 2010 году мы планируем запустить в эксплуатацию скоростное сообщение между Россией и Финляндией, а конкретно между Санкт-Петербургом и Хельсинки, и рассчитываем утроить количество пассажирских перевозок. Через совместное предприятие Karelian Trains уже заказаны поезда в компании Alstom Transport, стоимость сделки составила 120 млн. Первый пробный поезд должен прийти к нам уже в начале 2009 года.
В Финляндии уже работают 18 Pendollino, но те поезда, которые мы ждем, будут отличаться от используемых в Финляндии, – они будут приспособлены к российской системе подачи тока.
В целом мы возлагаем очень большие надежды на реализацию данного проекта. Пассажирские перевозки – это один из наиболее динамично развивающихся секторов нашего холдинга, в 2007 году их рост составил порядка 4,5%, что явилось историческим максимумом. А если говорить о перевозках пассажиров между Россией и Финляндией, то в прошлом году они выросли на 18,4%.

– Насколько перспективно развитие скоростных перевозок между Хельсинки и Москвой?

– Нас, безусловно, интересует данный маршрут, однако ввиду значительного расстояния между двумя российскими столицами, даже с учетом строительства высокоскоростной магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой, время следования поезда будет не таким конкурентоспособным по сравнению с авиаперевозками, как маршрут Санкт-Петербург – Хельсинки, где мы рассчитываем сократить время в пути с 6 до 3,5 часов.

РАБОТАТЬ НАСТОЛЬКО ХОРОШО, НАСКОЛЬКО ЭТО ВОЗМОЖНО

– Финские железные дороги достаточно осторожно проводят реформирование системы. В ситуации, когда после присоединения к ЕС железнодорожные перевозки все чаще становятся интернациональными, есть ли необходимость структурных изменений? Насколько, на Ваш взгляд, вероятно появление иностранных грузовых операторов на финских железных дорогах?

– Я бы не назвал нашу реформу осторожной. Могу сказать, что финская система абсолютно соответствует требованиям Директив ЕС. Мы считаем стратегию развития нашей компании эффективной и намереваемся обслуживать наших клиентов настолько хорошо, насколько это для нас возможно, вне зависимости от того, сколько операторов будет работать на финском рынке. Что касается возможности доступа европейских операторов, то мы открыты для конкуренции, но пока иностранных предприятий не появилось, хотя, напомню, в соответствии с законодательством ЕС, это нормально. Допуск на финскую инфраструктуру операторам-нерезидентам дает Железнодорожное агентство (Rautatievirasto), которое контролирует безопасность железных дорог и разрабатывает отраслевые нормативы, оно подчиняется Министерству транспорта и связи. Для того чтобы начать работу на путях Финляндии, иностранные компании должны соответствовать ряду критериев, в частности обладать определенным количеством финансовых активов, собственным подвижным составом, получить сертификат безопасности.
Если найдется такой оператор, то в соответствии с Директивами ЕС он получит доступ на инфраструктуру VR.

– Со своей стороны, заинтересована ли VR Group в расширении деятельности в Европе?

– Каких-либо крупных глобальных проектов в данном направлении в ближайшее время, скорее всего, не будет. Наша страна входит в «пространство 1520», и это в какой-то степени ограничивает работу с большинством стран ЕС. Но пока еще мы не планируем строить дорогу ширины колеи европейского стандарта. В то же время мы с интересом наблюдаем за всеми изменениями на внешних рынках железнодорожных перевозок.

– Если говорить о европейских (да и уже не только европейских) тенденциях, то ряд крупных железнодорожных компаний, в том числе VR Group Ltd, уже оперирует также и автомобильным транспортом. Нарождающаяся мультимодальность – это, на Ваш взгляд, тенденция или единичные случаи?

– На мой взгляд, это системное явление. В будущем большинство транспортных компаний будут мультимодальными. Если брать опыт Финляндии, то в VR Group входит концерн Pohjolan Liikenne – на сегодняшний день одна из самых крупных автомобильных компаний в Суоми. Он осуществляет как междугородние пассажирские перевозки (в том числе автобусами-экспресс), так и доставку штучных и массовых грузов по Финляндии и за рубеж. В 2007 году (по сравнению с предыдущим) оборот автомобильных грузоперевозок концерна вырос на 10% и составил 10,8 млн тонн.
И если вернуться к вопросу о деятельности VR на внешних рынках, то наши автомобильные предприятия работают в странах Восточной Европы (Чехии, Словакии, Венгрии).
В долгосрочной перспективе мы планируем сосредоточить бизнес данного предприятия на предоставлении высокоразвитых услуг в области транспорта и логистики. В рамках реализации этой стратегии концерн в 2007 году продал бизнес по перевозке грузов автоцистернами, кроме того, была обновлена информационная система, позволяющая отслеживать движение товаропотоков на всех этапах транспортировки.
С одной стороны, наличие автомобильного транспорта позволяет осуществлять доставку грузов «от двери до двери», с другой стороны, наше подразделение – это независимая компания с собственными логистическими цепочками, в которые может не входить железнодорожная перевозка. Кроме того, в ближайшее время мы планируем активизировать работу в области строительства собственных терминалов. По большому счету клиент должен отдать компании груз и не думать о том, каким именно транспортом он будет доставлен в пункт назначения.

 ТРАНЗИТ: ВСЕ ЭЛЕМЕНТЫ ДОЛЖНЫ РАБОТАТЬ ЭФФЕКТИВНО

– VR Group Ltd и финские партнеры компании вкладывают много усилий в совместные с РФ программы по развитию транзитных перевозок; можно, например, вспомнить образовательные программы Innorail. Насколько эффективны данные начинания?

– Перевозки по Транссибу с участием Финляндии в настоящее время практически сошли на нет. Для развития данного маршрута необходима стабильная и умеренная тарифная политика. Также, на мой взгляд, необходимо активировать маркетинговую составляющую маршрута. Если говорить о грузовой базе, то большой потенциал есть и в Японии, и в Корее. С точки зрения транзитной территории потенциал есть и у Казахстана.

– Кто, на Ваш взгляд, должен заниматься позиционированием транзита на международном рынке? В настоящее время в России рассматривается идея создания единого транзитного оператора, который и будет выполнять главным образом маркетинговую функцию…

– Речь идет о стандартной маркетинговой системе взаимодействия напрямую с клиентом. Это очень тяжелая работа. Сам продукт достаточно хороший, необходимо его активнее продавать. Этим должны заниматься и компания VR, и ОАО «РЖД» и Координационный совет по транссибирским перевозкам. На данный момент мы очень довольны сотрудничеством с ОАО «РЖД», полагаем, что работа будет налажена эффективно.

– Соответствует ли нынешний тариф на транзитную перевозку означенным требованиям? Как правило, главной проблемой отсутствия российского транзита называют не высокие тарифы, а работу таможни…

– И тарифная, и таможенная составляющие перевозки безусловно важны; здесь необходимо, чтобы все элементы системы работали эффективно. Разумеется, тарифы должны быть такими, чтобы все участники могли получать прибыль. И все-таки, еще раз повторю, тариф должен быть умеренным и стабильным. Я считаю, что существующую ставку необходимо конструктивно рассмотреть.

– Господин Куйтунен, стабильность, о которой Вы сказали, характеризуя тарифную политику, как известно, является одной из характерных черт финского не только бизнеса, но и менталитета в целом. Трудно ли вам работать с российской структурой, которая в последние годы претерпевает такие стремительные изменения?

– Традиционно мы очень тесно взаимодействуем с Россией, и я могу смело сказать, что в области железнодорожного транспорта профессиональный уровень наших коллег в РФ очень высок. Я все время наблюдал за реформой в России, она проводилась прекрасно и в настоящее время идет в ногу со временем. Думаю, что любая страна могла бы гордиться подобной железнодорожной реформой, особенно принимая во внимание то, насколько велика компания «РЖД». И мне нравится работать с русскими!
Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ

Наша справка

Концерн VR (Железные дороги Финляндии) предоставляет комплексные услуги в области железнодорожных и дополняющих их автомобильных перевозок, а также услуги по строительству и содержанию железнодорожной инфраструктуры.
В его состав входят также компании, предоставляющие кейтеринговые, ресторанные и телекоммуникационные услуги. Основным рынком VR является Финляндия, однако международные перевозки составляют существенную долю грузооборота.
Годовой оборот VR в 2007 году составил 1,3 млрд, численность персонала – 12 500 человек. Всего в составе концерна 30 компаний, включая дочерние структуры субконцернов. Железнодорожные перевозки обеспечивают немногим более половины оборота концерна.
Материнская компания VR Group Ltd (VR-Yhtyma Оу) – акционерное общество, полностью принадлежащее государству. Она была создана в 1995 году в качестве преемника Государственных железных дорог Финляндии.
В 1990–1995-х гг. VR функционировало как государственное унитарное предприятие нового типа, а до этого являлось государственным ведомством. Государственные железные дороги Финляндии были основаны в 1862 году.
В 2007-м оперативная прибыль концерна составила 87,1 млн.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ХЕНРИ КУЙТУНЕНВ сфере деятельности VR Group Ltd происходит ряд перемен: это и изменения в структуре грузооборота, не в последнюю очередь связанные с реформой ЛПК в РФ, и рост пассажирских перевозок, увеличить который в будущем должна помочь скоростная линия Хельсинки – Санкт-Петербург. Подробнее о работе концерна, а также о том, что принесут России амбициозные финские проекты, мы попросили рассказать действующего генерального директора VR Group Ltd ХЕНРИ КУЙТУНЕНА. [~PREVIEW_TEXT] => ХЕНРИ КУЙТУНЕНВ сфере деятельности VR Group Ltd происходит ряд перемен: это и изменения в структуре грузооборота, не в последнюю очередь связанные с реформой ЛПК в РФ, и рост пассажирских перевозок, увеличить который в будущем должна помочь скоростная линия Хельсинки – Санкт-Петербург. Подробнее о работе концерна, а также о том, что принесут России амбициозные финские проекты, мы попросили рассказать действующего генерального директора VR Group Ltd ХЕНРИ КУЙТУНЕНА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4831 [~CODE] => 4831 [EXTERNAL_ID] => 4831 [~EXTERNAL_ID] => 4831 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109649:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109649:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109649:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109649:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109649:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109649:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109649:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Хенри Куйтунен: «Пора засучить рукава!» [SECTION_META_KEYWORDS] => хенри куйтунен: «пора засучить рукава!» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/37.jpg" border="1" alt="ХЕНРИ КУЙТУНЕН" title="ХЕНРИ КУЙТУНЕН" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В сфере деятельности VR Group Ltd происходит ряд перемен: это и изменения в структуре грузооборота, не в последнюю очередь связанные с реформой ЛПК в РФ, и рост пассажирских перевозок, увеличить который в будущем должна помочь скоростная линия Хельсинки – Санкт-Петербург. Подробнее о работе концерна, а также о том, что принесут России амбициозные финские проекты, мы попросили рассказать действующего генерального директора VR Group Ltd ХЕНРИ КУЙТУНЕНА. [ELEMENT_META_TITLE] => Хенри Куйтунен: «Пора засучить рукава!» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хенри куйтунен: «пора засучить рукава!» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/37.jpg" border="1" alt="ХЕНРИ КУЙТУНЕН" title="ХЕНРИ КУЙТУНЕН" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В сфере деятельности VR Group Ltd происходит ряд перемен: это и изменения в структуре грузооборота, не в последнюю очередь связанные с реформой ЛПК в РФ, и рост пассажирских перевозок, увеличить который в будущем должна помочь скоростная линия Хельсинки – Санкт-Петербург. Подробнее о работе концерна, а также о том, что принесут России амбициозные финские проекты, мы попросили рассказать действующего генерального директора VR Group Ltd ХЕНРИ КУЙТУНЕНА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хенри Куйтунен: «Пора засучить рукава!» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хенри Куйтунен: «Пора засучить рукава!» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хенри Куйтунен: «Пора засучить рукава!» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хенри Куйтунен: «Пора засучить рукава!» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хенри Куйтунен: «Пора засучить рукава!» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хенри Куйтунен: «Пора засучить рукава!» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хенри Куйтунен: «Пора засучить рукава!» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хенри Куйтунен: «Пора засучить рукава!» ) )

									Array
(
    [ID] => 109649
    [~ID] => 109649
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Хенри Куйтунен: «Пора засучить рукава!»
    [~NAME] => Хенри Куйтунен: «Пора засучить рукава!»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4831/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4831/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 АЛЬТЕРНАТИВЫ РУССКОЙ ДРЕВЕСИНЕ ЕСТЬ

– Господин Куйтунен, какие из проектов VR, связанных с Россией, наиболее актуальны в настоящее время?

– Спасибо за вопрос, мы довольны тем, как развивается российско-финское сотрудничество. В настоящее время для наших стран наступил очень хороший период: растут как пассажирский, так и грузовой оборот, причем увеличение в процентах измеряется двузначным числом – мы считаем это хорошим результатом. Кроме того, имеется ряд многообещающих начинаний в сегменте пассажирского транспорта, прежде всего в области налаживания высокоскоростного движения, и мы возлагаем большие надежды на это начинание. И еще мне очень приятно констатировать рост грузовых перевозок.

– Каково в настоящее время соотношение экспорта и импорта в дву­стороннем грузообороте? Может, уже есть какие либо прогнозы изменений структуры товаропотоков на ближайшее время?

– Традиционно большую часть в нем занимает российский экспорт: перевозки в Финляндию составляют порядка 90%, за январь – август нынешнего года доля наших экспортных перевозок еще немного снизилась – до 7%.
Что касается прогнозов, то в настоящее время структура двустороннего оборота меняется. Все знают, что российская необработанная древесина до недавнего времени занимала в нем львиную долю (порядка 50%), поэтому для нас очень актуальным остается вопрос о том, как будет развиваться ситуация с повышением экспортных пошлин на русский лес. Мы же, со своей стороны, исходя из того, как сложится ситуация, будем строить прогнозы и формировать движение грузопотоков.

– Как в таком случае в настоящее время выглядит структура двусторонних перевозок? И если все-таки после доведения пошлин до заградительного уровня в соответствии с планами российского правительства количество перевозок круглого леса снизится, то какие виды товаров займут его место?

– На данный момент, когда прошло уже больше года после первого повышения пошлин на кругляк, наибольшую долю в железнодорожном грузообороте занимают химические грузы, на них приходится около половины общего объема двусторонних перевозок. Древесина занимает порядка 38% (и это главным образом необработанная), оставшиеся 20% преимущественно приходятся на перевозки грузов металлообрабатывающей промышленности. Также высока доля перевозок сырья для продукции металлургии.
Безусловно, в сложившейся ситуации необходимо найти новые виды грузов, которые не позволят снизиться объему двусторонних перевозок. На мой взгляд, такими товарами  должны стать легковые автомобили и контейнеры.

– Для увеличения количества перевозок контейнерных грузов делается достаточно много, курсируют контейнерные поезда, есть совместные специализированные предприятия. Что еще, на Ваш взгляд, необходимо предпринять для повышения качества данного сервиса?

– Что касается контейнерных поездов, то здесь необходимо как можно быстрее перейти от еженедельных отправок к ежедневным из портов Финляндии в Москву и Санкт-Петербург. Кроме того, готовится к запуску новый современный порт Вуосаари (пригород Хельсинки), его открытие намечено на ноябрь текущего года, и я полагаю, что в будущем объемы железнодорожного припортового движения в Хельсинки увеличатся за счет этих новых мощностей. Специализация данного порта – это как раз перевозка контейнеров и «ро-ро».
В настоящее время основными принимающими портами для транзитных грузов, предназначенных для РФ, являются Котка и Коккола. Ежегодно через порт в Котке проходит более 400 тыс. легковых автомобилей. Также порт Ханко играет очень важную роль в данном виде перевозок.

– А с какими российскими городами, кроме Санкт-Петербурга и Москвы, компании VR хотелось бы наладить регулярный транспортный сервис?

– Что касается, например, контейнеров, то интерес с точки зрения транспортного сотрудничества представляют все крупные города РФ: Екатеринбург, Нижний Новгород, Новосибирск и другие. Мест, интересных нам, много. А если говорить о перевозках конкретно легковых автомобилей, то наиболее перспективные регионы укажет сам российский рынок потребления.

– Кстати, раз уж речь зашла о перевозках другого важного для дву­стороннего грузооборота груза – легковых автомобилей, то какова ситуация здесь?

– Российский рынок очень емкий! По имеющимся прогнозам, лишь в этом году в вашу страну будет ввезено порядка 1 млн легковушек. На долю финского транзита приходится только несколько процентов от этого сегмента, и мы предпринимаем усилия для того, чтобы доля транзитных автомашин, следующих через территорию Финляндии по железной дороге, достигла одной трети. И в целом у нас есть для этого все необходимое. Как Вы знаете, в июле нынешнего года был открыт автомобильный терминал в Михнево, под Москвой, в настоящее время мы ждем, когда там появится возможность таможенного оформления.
Я считаю, что предварительная подготовка завершена, наступает время для настоящей работы.

– То есть развитие данных перевозок – это вопрос времени?

– Да, и, разумеется, нашей работы. Пришло время засучить рукава!

ПАССАЖИРСКОЕ УСКОРЕНИЕ

– На каком этапе находится реализация проекта финско-российского международного сообщения?

– Как известно, к 2010 году мы планируем запустить в эксплуатацию скоростное сообщение между Россией и Финляндией, а конкретно между Санкт-Петербургом и Хельсинки, и рассчитываем утроить количество пассажирских перевозок. Через совместное предприятие Karelian Trains уже заказаны поезда в компании Alstom Transport, стоимость сделки составила 120 млн. Первый пробный поезд должен прийти к нам уже в начале 2009 года.
В Финляндии уже работают 18 Pendollino, но те поезда, которые мы ждем, будут отличаться от используемых в Финляндии, – они будут приспособлены к российской системе подачи тока.
В целом мы возлагаем очень большие надежды на реализацию данного проекта. Пассажирские перевозки – это один из наиболее динамично развивающихся секторов нашего холдинга, в 2007 году их рост составил порядка 4,5%, что явилось историческим максимумом. А если говорить о перевозках пассажиров между Россией и Финляндией, то в прошлом году они выросли на 18,4%.

– Насколько перспективно развитие скоростных перевозок между Хельсинки и Москвой?

– Нас, безусловно, интересует данный маршрут, однако ввиду значительного расстояния между двумя российскими столицами, даже с учетом строительства высокоскоростной магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой, время следования поезда будет не таким конкурентоспособным по сравнению с авиаперевозками, как маршрут Санкт-Петербург – Хельсинки, где мы рассчитываем сократить время в пути с 6 до 3,5 часов.

РАБОТАТЬ НАСТОЛЬКО ХОРОШО, НАСКОЛЬКО ЭТО ВОЗМОЖНО

– Финские железные дороги достаточно осторожно проводят реформирование системы. В ситуации, когда после присоединения к ЕС железнодорожные перевозки все чаще становятся интернациональными, есть ли необходимость структурных изменений? Насколько, на Ваш взгляд, вероятно появление иностранных грузовых операторов на финских железных дорогах?

– Я бы не назвал нашу реформу осторожной. Могу сказать, что финская система абсолютно соответствует требованиям Директив ЕС. Мы считаем стратегию развития нашей компании эффективной и намереваемся обслуживать наших клиентов настолько хорошо, насколько это для нас возможно, вне зависимости от того, сколько операторов будет работать на финском рынке. Что касается возможности доступа европейских операторов, то мы открыты для конкуренции, но пока иностранных предприятий не появилось, хотя, напомню, в соответствии с законодательством ЕС, это нормально. Допуск на финскую инфраструктуру операторам-нерезидентам дает Железнодорожное агентство (Rautatievirasto), которое контролирует безопасность железных дорог и разрабатывает отраслевые нормативы, оно подчиняется Министерству транспорта и связи. Для того чтобы начать работу на путях Финляндии, иностранные компании должны соответствовать ряду критериев, в частности обладать определенным количеством финансовых активов, собственным подвижным составом, получить сертификат безопасности.
Если найдется такой оператор, то в соответствии с Директивами ЕС он получит доступ на инфраструктуру VR.

– Со своей стороны, заинтересована ли VR Group в расширении деятельности в Европе?

– Каких-либо крупных глобальных проектов в данном направлении в ближайшее время, скорее всего, не будет. Наша страна входит в «пространство 1520», и это в какой-то степени ограничивает работу с большинством стран ЕС. Но пока еще мы не планируем строить дорогу ширины колеи европейского стандарта. В то же время мы с интересом наблюдаем за всеми изменениями на внешних рынках железнодорожных перевозок.

– Если говорить о европейских (да и уже не только европейских) тенденциях, то ряд крупных железнодорожных компаний, в том числе VR Group Ltd, уже оперирует также и автомобильным транспортом. Нарождающаяся мультимодальность – это, на Ваш взгляд, тенденция или единичные случаи?

– На мой взгляд, это системное явление. В будущем большинство транспортных компаний будут мультимодальными. Если брать опыт Финляндии, то в VR Group входит концерн Pohjolan Liikenne – на сегодняшний день одна из самых крупных автомобильных компаний в Суоми. Он осуществляет как междугородние пассажирские перевозки (в том числе автобусами-экспресс), так и доставку штучных и массовых грузов по Финляндии и за рубеж. В 2007 году (по сравнению с предыдущим) оборот автомобильных грузоперевозок концерна вырос на 10% и составил 10,8 млн тонн.
И если вернуться к вопросу о деятельности VR на внешних рынках, то наши автомобильные предприятия работают в странах Восточной Европы (Чехии, Словакии, Венгрии).
В долгосрочной перспективе мы планируем сосредоточить бизнес данного предприятия на предоставлении высокоразвитых услуг в области транспорта и логистики. В рамках реализации этой стратегии концерн в 2007 году продал бизнес по перевозке грузов автоцистернами, кроме того, была обновлена информационная система, позволяющая отслеживать движение товаропотоков на всех этапах транспортировки.
С одной стороны, наличие автомобильного транспорта позволяет осуществлять доставку грузов «от двери до двери», с другой стороны, наше подразделение – это независимая компания с собственными логистическими цепочками, в которые может не входить железнодорожная перевозка. Кроме того, в ближайшее время мы планируем активизировать работу в области строительства собственных терминалов. По большому счету клиент должен отдать компании груз и не думать о том, каким именно транспортом он будет доставлен в пункт назначения.

 ТРАНЗИТ: ВСЕ ЭЛЕМЕНТЫ ДОЛЖНЫ РАБОТАТЬ ЭФФЕКТИВНО

– VR Group Ltd и финские партнеры компании вкладывают много усилий в совместные с РФ программы по развитию транзитных перевозок; можно, например, вспомнить образовательные программы Innorail. Насколько эффективны данные начинания?

– Перевозки по Транссибу с участием Финляндии в настоящее время практически сошли на нет. Для развития данного маршрута необходима стабильная и умеренная тарифная политика. Также, на мой взгляд, необходимо активировать маркетинговую составляющую маршрута. Если говорить о грузовой базе, то большой потенциал есть и в Японии, и в Корее. С точки зрения транзитной территории потенциал есть и у Казахстана.

– Кто, на Ваш взгляд, должен заниматься позиционированием транзита на международном рынке? В настоящее время в России рассматривается идея создания единого транзитного оператора, который и будет выполнять главным образом маркетинговую функцию…

– Речь идет о стандартной маркетинговой системе взаимодействия напрямую с клиентом. Это очень тяжелая работа. Сам продукт достаточно хороший, необходимо его активнее продавать. Этим должны заниматься и компания VR, и ОАО «РЖД» и Координационный совет по транссибирским перевозкам. На данный момент мы очень довольны сотрудничеством с ОАО «РЖД», полагаем, что работа будет налажена эффективно.

– Соответствует ли нынешний тариф на транзитную перевозку означенным требованиям? Как правило, главной проблемой отсутствия российского транзита называют не высокие тарифы, а работу таможни…

– И тарифная, и таможенная составляющие перевозки безусловно важны; здесь необходимо, чтобы все элементы системы работали эффективно. Разумеется, тарифы должны быть такими, чтобы все участники могли получать прибыль. И все-таки, еще раз повторю, тариф должен быть умеренным и стабильным. Я считаю, что существующую ставку необходимо конструктивно рассмотреть.

– Господин Куйтунен, стабильность, о которой Вы сказали, характеризуя тарифную политику, как известно, является одной из характерных черт финского не только бизнеса, но и менталитета в целом. Трудно ли вам работать с российской структурой, которая в последние годы претерпевает такие стремительные изменения?

– Традиционно мы очень тесно взаимодействуем с Россией, и я могу смело сказать, что в области железнодорожного транспорта профессиональный уровень наших коллег в РФ очень высок. Я все время наблюдал за реформой в России, она проводилась прекрасно и в настоящее время идет в ногу со временем. Думаю, что любая страна могла бы гордиться подобной железнодорожной реформой, особенно принимая во внимание то, насколько велика компания «РЖД». И мне нравится работать с русскими!
Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ

Наша справка

Концерн VR (Железные дороги Финляндии) предоставляет комплексные услуги в области железнодорожных и дополняющих их автомобильных перевозок, а также услуги по строительству и содержанию железнодорожной инфраструктуры.
В его состав входят также компании, предоставляющие кейтеринговые, ресторанные и телекоммуникационные услуги. Основным рынком VR является Финляндия, однако международные перевозки составляют существенную долю грузооборота.
Годовой оборот VR в 2007 году составил 1,3 млрд, численность персонала – 12 500 человек. Всего в составе концерна 30 компаний, включая дочерние структуры субконцернов. Железнодорожные перевозки обеспечивают немногим более половины оборота концерна.
Материнская компания VR Group Ltd (VR-Yhtyma Оу) – акционерное общество, полностью принадлежащее государству. Она была создана в 1995 году в качестве преемника Государственных железных дорог Финляндии.
В 1990–1995-х гг. VR функционировало как государственное унитарное предприятие нового типа, а до этого являлось государственным ведомством. Государственные железные дороги Финляндии были основаны в 1862 году.
В 2007-м оперативная прибыль концерна составила 87,1 млн.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

 АЛЬТЕРНАТИВЫ РУССКОЙ ДРЕВЕСИНЕ ЕСТЬ

– Господин Куйтунен, какие из проектов VR, связанных с Россией, наиболее актуальны в настоящее время?

– Спасибо за вопрос, мы довольны тем, как развивается российско-финское сотрудничество. В настоящее время для наших стран наступил очень хороший период: растут как пассажирский, так и грузовой оборот, причем увеличение в процентах измеряется двузначным числом – мы считаем это хорошим результатом. Кроме того, имеется ряд многообещающих начинаний в сегменте пассажирского транспорта, прежде всего в области налаживания высокоскоростного движения, и мы возлагаем большие надежды на это начинание. И еще мне очень приятно констатировать рост грузовых перевозок.

– Каково в настоящее время соотношение экспорта и импорта в дву­стороннем грузообороте? Может, уже есть какие либо прогнозы изменений структуры товаропотоков на ближайшее время?

– Традиционно большую часть в нем занимает российский экспорт: перевозки в Финляндию составляют порядка 90%, за январь – август нынешнего года доля наших экспортных перевозок еще немного снизилась – до 7%.
Что касается прогнозов, то в настоящее время структура двустороннего оборота меняется. Все знают, что российская необработанная древесина до недавнего времени занимала в нем львиную долю (порядка 50%), поэтому для нас очень актуальным остается вопрос о том, как будет развиваться ситуация с повышением экспортных пошлин на русский лес. Мы же, со своей стороны, исходя из того, как сложится ситуация, будем строить прогнозы и формировать движение грузопотоков.

– Как в таком случае в настоящее время выглядит структура двусторонних перевозок? И если все-таки после доведения пошлин до заградительного уровня в соответствии с планами российского правительства количество перевозок круглого леса снизится, то какие виды товаров займут его место?

– На данный момент, когда прошло уже больше года после первого повышения пошлин на кругляк, наибольшую долю в железнодорожном грузообороте занимают химические грузы, на них приходится около половины общего объема двусторонних перевозок. Древесина занимает порядка 38% (и это главным образом необработанная), оставшиеся 20% преимущественно приходятся на перевозки грузов металлообрабатывающей промышленности. Также высока доля перевозок сырья для продукции металлургии.
Безусловно, в сложившейся ситуации необходимо найти новые виды грузов, которые не позволят снизиться объему двусторонних перевозок. На мой взгляд, такими товарами  должны стать легковые автомобили и контейнеры.

– Для увеличения количества перевозок контейнерных грузов делается достаточно много, курсируют контейнерные поезда, есть совместные специализированные предприятия. Что еще, на Ваш взгляд, необходимо предпринять для повышения качества данного сервиса?

– Что касается контейнерных поездов, то здесь необходимо как можно быстрее перейти от еженедельных отправок к ежедневным из портов Финляндии в Москву и Санкт-Петербург. Кроме того, готовится к запуску новый современный порт Вуосаари (пригород Хельсинки), его открытие намечено на ноябрь текущего года, и я полагаю, что в будущем объемы железнодорожного припортового движения в Хельсинки увеличатся за счет этих новых мощностей. Специализация данного порта – это как раз перевозка контейнеров и «ро-ро».
В настоящее время основными принимающими портами для транзитных грузов, предназначенных для РФ, являются Котка и Коккола. Ежегодно через порт в Котке проходит более 400 тыс. легковых автомобилей. Также порт Ханко играет очень важную роль в данном виде перевозок.

– А с какими российскими городами, кроме Санкт-Петербурга и Москвы, компании VR хотелось бы наладить регулярный транспортный сервис?

– Что касается, например, контейнеров, то интерес с точки зрения транспортного сотрудничества представляют все крупные города РФ: Екатеринбург, Нижний Новгород, Новосибирск и другие. Мест, интересных нам, много. А если говорить о перевозках конкретно легковых автомобилей, то наиболее перспективные регионы укажет сам российский рынок потребления.

– Кстати, раз уж речь зашла о перевозках другого важного для дву­стороннего грузооборота груза – легковых автомобилей, то какова ситуация здесь?

– Российский рынок очень емкий! По имеющимся прогнозам, лишь в этом году в вашу страну будет ввезено порядка 1 млн легковушек. На долю финского транзита приходится только несколько процентов от этого сегмента, и мы предпринимаем усилия для того, чтобы доля транзитных автомашин, следующих через территорию Финляндии по железной дороге, достигла одной трети. И в целом у нас есть для этого все необходимое. Как Вы знаете, в июле нынешнего года был открыт автомобильный терминал в Михнево, под Москвой, в настоящее время мы ждем, когда там появится возможность таможенного оформления.
Я считаю, что предварительная подготовка завершена, наступает время для настоящей работы.

– То есть развитие данных перевозок – это вопрос времени?

– Да, и, разумеется, нашей работы. Пришло время засучить рукава!

ПАССАЖИРСКОЕ УСКОРЕНИЕ

– На каком этапе находится реализация проекта финско-российского международного сообщения?

– Как известно, к 2010 году мы планируем запустить в эксплуатацию скоростное сообщение между Россией и Финляндией, а конкретно между Санкт-Петербургом и Хельсинки, и рассчитываем утроить количество пассажирских перевозок. Через совместное предприятие Karelian Trains уже заказаны поезда в компании Alstom Transport, стоимость сделки составила 120 млн. Первый пробный поезд должен прийти к нам уже в начале 2009 года.
В Финляндии уже работают 18 Pendollino, но те поезда, которые мы ждем, будут отличаться от используемых в Финляндии, – они будут приспособлены к российской системе подачи тока.
В целом мы возлагаем очень большие надежды на реализацию данного проекта. Пассажирские перевозки – это один из наиболее динамично развивающихся секторов нашего холдинга, в 2007 году их рост составил порядка 4,5%, что явилось историческим максимумом. А если говорить о перевозках пассажиров между Россией и Финляндией, то в прошлом году они выросли на 18,4%.

– Насколько перспективно развитие скоростных перевозок между Хельсинки и Москвой?

– Нас, безусловно, интересует данный маршрут, однако ввиду значительного расстояния между двумя российскими столицами, даже с учетом строительства высокоскоростной магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой, время следования поезда будет не таким конкурентоспособным по сравнению с авиаперевозками, как маршрут Санкт-Петербург – Хельсинки, где мы рассчитываем сократить время в пути с 6 до 3,5 часов.

РАБОТАТЬ НАСТОЛЬКО ХОРОШО, НАСКОЛЬКО ЭТО ВОЗМОЖНО

– Финские железные дороги достаточно осторожно проводят реформирование системы. В ситуации, когда после присоединения к ЕС железнодорожные перевозки все чаще становятся интернациональными, есть ли необходимость структурных изменений? Насколько, на Ваш взгляд, вероятно появление иностранных грузовых операторов на финских железных дорогах?

– Я бы не назвал нашу реформу осторожной. Могу сказать, что финская система абсолютно соответствует требованиям Директив ЕС. Мы считаем стратегию развития нашей компании эффективной и намереваемся обслуживать наших клиентов настолько хорошо, насколько это для нас возможно, вне зависимости от того, сколько операторов будет работать на финском рынке. Что касается возможности доступа европейских операторов, то мы открыты для конкуренции, но пока иностранных предприятий не появилось, хотя, напомню, в соответствии с законодательством ЕС, это нормально. Допуск на финскую инфраструктуру операторам-нерезидентам дает Железнодорожное агентство (Rautatievirasto), которое контролирует безопасность железных дорог и разрабатывает отраслевые нормативы, оно подчиняется Министерству транспорта и связи. Для того чтобы начать работу на путях Финляндии, иностранные компании должны соответствовать ряду критериев, в частности обладать определенным количеством финансовых активов, собственным подвижным составом, получить сертификат безопасности.
Если найдется такой оператор, то в соответствии с Директивами ЕС он получит доступ на инфраструктуру VR.

– Со своей стороны, заинтересована ли VR Group в расширении деятельности в Европе?

– Каких-либо крупных глобальных проектов в данном направлении в ближайшее время, скорее всего, не будет. Наша страна входит в «пространство 1520», и это в какой-то степени ограничивает работу с большинством стран ЕС. Но пока еще мы не планируем строить дорогу ширины колеи европейского стандарта. В то же время мы с интересом наблюдаем за всеми изменениями на внешних рынках железнодорожных перевозок.

– Если говорить о европейских (да и уже не только европейских) тенденциях, то ряд крупных железнодорожных компаний, в том числе VR Group Ltd, уже оперирует также и автомобильным транспортом. Нарождающаяся мультимодальность – это, на Ваш взгляд, тенденция или единичные случаи?

– На мой взгляд, это системное явление. В будущем большинство транспортных компаний будут мультимодальными. Если брать опыт Финляндии, то в VR Group входит концерн Pohjolan Liikenne – на сегодняшний день одна из самых крупных автомобильных компаний в Суоми. Он осуществляет как междугородние пассажирские перевозки (в том числе автобусами-экспресс), так и доставку штучных и массовых грузов по Финляндии и за рубеж. В 2007 году (по сравнению с предыдущим) оборот автомобильных грузоперевозок концерна вырос на 10% и составил 10,8 млн тонн.
И если вернуться к вопросу о деятельности VR на внешних рынках, то наши автомобильные предприятия работают в странах Восточной Европы (Чехии, Словакии, Венгрии).
В долгосрочной перспективе мы планируем сосредоточить бизнес данного предприятия на предоставлении высокоразвитых услуг в области транспорта и логистики. В рамках реализации этой стратегии концерн в 2007 году продал бизнес по перевозке грузов автоцистернами, кроме того, была обновлена информационная система, позволяющая отслеживать движение товаропотоков на всех этапах транспортировки.
С одной стороны, наличие автомобильного транспорта позволяет осуществлять доставку грузов «от двери до двери», с другой стороны, наше подразделение – это независимая компания с собственными логистическими цепочками, в которые может не входить железнодорожная перевозка. Кроме того, в ближайшее время мы планируем активизировать работу в области строительства собственных терминалов. По большому счету клиент должен отдать компании груз и не думать о том, каким именно транспортом он будет доставлен в пункт назначения.

 ТРАНЗИТ: ВСЕ ЭЛЕМЕНТЫ ДОЛЖНЫ РАБОТАТЬ ЭФФЕКТИВНО

– VR Group Ltd и финские партнеры компании вкладывают много усилий в совместные с РФ программы по развитию транзитных перевозок; можно, например, вспомнить образовательные программы Innorail. Насколько эффективны данные начинания?

– Перевозки по Транссибу с участием Финляндии в настоящее время практически сошли на нет. Для развития данного маршрута необходима стабильная и умеренная тарифная политика. Также, на мой взгляд, необходимо активировать маркетинговую составляющую маршрута. Если говорить о грузовой базе, то большой потенциал есть и в Японии, и в Корее. С точки зрения транзитной территории потенциал есть и у Казахстана.

– Кто, на Ваш взгляд, должен заниматься позиционированием транзита на международном рынке? В настоящее время в России рассматривается идея создания единого транзитного оператора, который и будет выполнять главным образом маркетинговую функцию…

– Речь идет о стандартной маркетинговой системе взаимодействия напрямую с клиентом. Это очень тяжелая работа. Сам продукт достаточно хороший, необходимо его активнее продавать. Этим должны заниматься и компания VR, и ОАО «РЖД» и Координационный совет по транссибирским перевозкам. На данный момент мы очень довольны сотрудничеством с ОАО «РЖД», полагаем, что работа будет налажена эффективно.

– Соответствует ли нынешний тариф на транзитную перевозку означенным требованиям? Как правило, главной проблемой отсутствия российского транзита называют не высокие тарифы, а работу таможни…

– И тарифная, и таможенная составляющие перевозки безусловно важны; здесь необходимо, чтобы все элементы системы работали эффективно. Разумеется, тарифы должны быть такими, чтобы все участники могли получать прибыль. И все-таки, еще раз повторю, тариф должен быть умеренным и стабильным. Я считаю, что существующую ставку необходимо конструктивно рассмотреть.

– Господин Куйтунен, стабильность, о которой Вы сказали, характеризуя тарифную политику, как известно, является одной из характерных черт финского не только бизнеса, но и менталитета в целом. Трудно ли вам работать с российской структурой, которая в последние годы претерпевает такие стремительные изменения?

– Традиционно мы очень тесно взаимодействуем с Россией, и я могу смело сказать, что в области железнодорожного транспорта профессиональный уровень наших коллег в РФ очень высок. Я все время наблюдал за реформой в России, она проводилась прекрасно и в настоящее время идет в ногу со временем. Думаю, что любая страна могла бы гордиться подобной железнодорожной реформой, особенно принимая во внимание то, насколько велика компания «РЖД». И мне нравится работать с русскими!
Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ

Наша справка

Концерн VR (Железные дороги Финляндии) предоставляет комплексные услуги в области железнодорожных и дополняющих их автомобильных перевозок, а также услуги по строительству и содержанию железнодорожной инфраструктуры.
В его состав входят также компании, предоставляющие кейтеринговые, ресторанные и телекоммуникационные услуги. Основным рынком VR является Финляндия, однако международные перевозки составляют существенную долю грузооборота.
Годовой оборот VR в 2007 году составил 1,3 млрд, численность персонала – 12 500 человек. Всего в составе концерна 30 компаний, включая дочерние структуры субконцернов. Железнодорожные перевозки обеспечивают немногим более половины оборота концерна.
Материнская компания VR Group Ltd (VR-Yhtyma Оу) – акционерное общество, полностью принадлежащее государству. Она была создана в 1995 году в качестве преемника Государственных железных дорог Финляндии.
В 1990–1995-х гг. VR функционировало как государственное унитарное предприятие нового типа, а до этого являлось государственным ведомством. Государственные железные дороги Финляндии были основаны в 1862 году.
В 2007-м оперативная прибыль концерна составила 87,1 млн.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ХЕНРИ КУЙТУНЕНВ сфере деятельности VR Group Ltd происходит ряд перемен: это и изменения в структуре грузооборота, не в последнюю очередь связанные с реформой ЛПК в РФ, и рост пассажирских перевозок, увеличить который в будущем должна помочь скоростная линия Хельсинки – Санкт-Петербург. Подробнее о работе концерна, а также о том, что принесут России амбициозные финские проекты, мы попросили рассказать действующего генерального директора VR Group Ltd ХЕНРИ КУЙТУНЕНА. [~PREVIEW_TEXT] => ХЕНРИ КУЙТУНЕНВ сфере деятельности VR Group Ltd происходит ряд перемен: это и изменения в структуре грузооборота, не в последнюю очередь связанные с реформой ЛПК в РФ, и рост пассажирских перевозок, увеличить который в будущем должна помочь скоростная линия Хельсинки – Санкт-Петербург. Подробнее о работе концерна, а также о том, что принесут России амбициозные финские проекты, мы попросили рассказать действующего генерального директора VR Group Ltd ХЕНРИ КУЙТУНЕНА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4831 [~CODE] => 4831 [EXTERNAL_ID] => 4831 [~EXTERNAL_ID] => 4831 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109649:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109649:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109649:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109649:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109649:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109649:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109649:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Хенри Куйтунен: «Пора засучить рукава!» [SECTION_META_KEYWORDS] => хенри куйтунен: «пора засучить рукава!» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/37.jpg" border="1" alt="ХЕНРИ КУЙТУНЕН" title="ХЕНРИ КУЙТУНЕН" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В сфере деятельности VR Group Ltd происходит ряд перемен: это и изменения в структуре грузооборота, не в последнюю очередь связанные с реформой ЛПК в РФ, и рост пассажирских перевозок, увеличить который в будущем должна помочь скоростная линия Хельсинки – Санкт-Петербург. Подробнее о работе концерна, а также о том, что принесут России амбициозные финские проекты, мы попросили рассказать действующего генерального директора VR Group Ltd ХЕНРИ КУЙТУНЕНА. [ELEMENT_META_TITLE] => Хенри Куйтунен: «Пора засучить рукава!» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хенри куйтунен: «пора засучить рукава!» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/37.jpg" border="1" alt="ХЕНРИ КУЙТУНЕН" title="ХЕНРИ КУЙТУНЕН" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В сфере деятельности VR Group Ltd происходит ряд перемен: это и изменения в структуре грузооборота, не в последнюю очередь связанные с реформой ЛПК в РФ, и рост пассажирских перевозок, увеличить который в будущем должна помочь скоростная линия Хельсинки – Санкт-Петербург. Подробнее о работе концерна, а также о том, что принесут России амбициозные финские проекты, мы попросили рассказать действующего генерального директора VR Group Ltd ХЕНРИ КУЙТУНЕНА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хенри Куйтунен: «Пора засучить рукава!» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хенри Куйтунен: «Пора засучить рукава!» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хенри Куйтунен: «Пора засучить рукава!» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хенри Куйтунен: «Пора засучить рукава!» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хенри Куйтунен: «Пора засучить рукава!» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хенри Куйтунен: «Пора засучить рукава!» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хенри Куйтунен: «Пора засучить рукава!» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хенри Куйтунен: «Пора засучить рукава!» ) )
РЖД-Партнер

Штефан Кренц: «У нас очень позитивное впечатление о российских партнерах»

ШТЕФАН КРЕНЦ«Мы серьезные инвесторы, которые приходят надолго», – заявляет президент инженерно-производственной группы предприятий Bombardier Transportation в Германии и Скандинавии ШТЕФАН КРЕНЦ. В связи с этим сегодняшний наш разговор – о подходах компании к вопросам локализации и строительства взаимоотношений с партнерами в России.
Array
(
    [ID] => 109648
    [~ID] => 109648
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Штефан Кренц: «У нас очень позитивное впечатление о российских партнерах»
    [~NAME] => Штефан Кренц: «У нас очень позитивное впечатление о российских партнерах»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4830/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4830/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выгодные решения для клиентов

– Господин Кренц, мы, наверное, никак не сможем обойти эту тему: как Вы прокомментируете возможные последствия для Bombardier Transportation финансового кризиса, который приводит к остановке инфраструктурных проектов?

– Есть три уровня ответов на этот вопрос. Первый – уровень компании Bombardier. Мы сильная компания, располагаем значительным резервом в размере $4,3 млрд и чувствуем себя уверенно и спокойно. Второй уровень – клиенты. Некоторые из них из-за пересмотра финансовых схем откладывают свои проекты. Мы ищем для них финансовые решения, которые могут исправить ту или иную ситуацию. Третий уровень – государство. Во многих странах правительства выделяют средства для поддержки банковской системы, и существует риск того, что они возьмут их из инфраструктурных проектов. Тем не менее мы надеемся, что бюджеты, запланированные для инфраструктурных проектов, уменьшены не будут. Китай, например, заявил о своем намерении увеличить расходы на развитие инфраструктуры, придавая транспорту особое социально-экономическое значение в качестве меры противодействия кризису.

– Меняется ли как-то стратегия Bombardier Transportation в условиях либерализации рынка железнодорожных перевозок, когда среди заказчиков все больше не государств или же государственных компаний, а частных операторов?

– На самом деле либерализация рынка железнодорожных перевозок во всем мире идет постепенно, и наша стратегия отражает этот процесс. Наблюдается довольно интересный эффект: наши клиенты вынуждены друг с другом конкурировать, для них становятся важными финансовые вопросы. Одним словом, речь идет о бизнесе, частные компании рассматривают поезд не просто как подвижной состав, а как бизнес-актив, который имеет стоимость, должен зарабатывать деньги. Они смотрят на него прежде всего с точки зрения прибыльности. Вопрос, возникающий перед нами, тот же самый, что стоит и перед нашими заказчиками: как оптимизировать бизнес-модель своего клиента? Что мы можем как производитель предложить им, чтобы они зарабатывали больше, а тратили меньше? Давайте рассмотрим такой пример. Выросли цены на электроэнергию, и наши клиенты дают понять, что они готовы заплатить нам за решение, которое в конечном итоге позволит эту энергию экономить. Компания-оператор понимает, что заплатит несколько больше, но сэкономит в рамках жизненного цикла подвижного состава благодаря более низким издержкам. И такие дискуссии касаются всех аспектов подвижного состава, включая техническое обслуживание.

Локализация – важный фактор успеха

– Каков в целом подход компании к локализации? Есть ли у Bombardier некие общие стандарты, принципы в данном аспекте?

– И да и нет. Прежде всего локализация – неотъемлемая часть нашей стратегии, на сегодняшний день Bombardier Transportation имеет производственные площадки в 22 странах, в более чем 60 государствах эксплуатируется свыше 100 тыс. единиц произведенного нами подвижного состава. Из этих данных хорошо видно, что нам нужно понимать нужды конкретного рынка, а рынков очень много. Локализация – инструмент, который позволяет нам такого понимания добиться, что является одним из основных факторов успеха на рынке. Возможный путь – поиск успешного партнера и создание совместного с ним предприятия. Мы приносим качество и технологии, а партнер, со своей стороны, хорошо разбирается в местном рынке. По такому пути мы пошли и в России. Так, уже 12 лет успешно работает ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», с ЗАО «ТМХ» мы организовали два совместных предприятия: одно по выпуску тяговых преобразователей, а второе по разработке тягового оборудования. В начале этого года мы подписали соглашение о создании третьего СП по проектированию локомотивов нового поколения. Но есть и другие формы, здесь все зависит от подхода к рынку. Например, в Индии мы решили строить собственный завод. Другой важный аспект, касающийся локализации: размещение производства в той или иной стране свидетельствует о долгосрочности наших планов, мы даем понять, что компания Bombardier пришла надолго.

– Помимо знания особенностей национального рынка, какие еще выгоды вы получаете от сотрудничества с местным партнером?

– В качестве ответа на этот вопрос можно привести интересный пример, касающийся работы «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)». Мы изначально взяли продукт, который продается по всему миру – EBI Lock, а российские инженеры полностью переписали его с учетом национальной специфики. В результате получился отличный микс с участием местных инженерных ресурсов и разработок Bombardier Transportation. В итоге компания экспортирует продукт в другие страны, включая прибалтийские государства, Словакию и Узбекистан. Получается так, что мы реально конкурентоспособны за рубежом, в том числе благодаря силе российских инженеров. В вашей стране самый большой в мире парк подвижного состава, это означает, что существуют ноу-хау в его производстве. Как инженер, я могу сказать, что сделать поезд, который может работать в разных температурных режимах, от -50 до +50 градусов, очень непросто. Нельзя забывать и о том, что, приобретая оборудование у поставщиков в той или иной стране, мы имеем возможность снизить себестоимость своей продукции.

– Каким требованиям должна отвечать компания, чтобы стать поставщиком Bombardier?

– Основа нашей философии – качество. Я уже упомянул, что мы сотрудничаем с компаниями-операторами, которые ориентированы на экономические результаты, поэтому коэффициент эксплуатационной готовности и надежности подвижного состава, который они приобретают, должен быть высок. И каждый раз, когда мы начинаем работать с поставщиками, нам требуется достаточное количество времени, чтобы понять друг друга, объяснить нашим партнерам, что существуют определенные стандарты и требования, которые мы должны выполнить по отношению к нашим клиентам.
Второй момент, который мы обсуждаем, также относится к нашей стратегии, – это поддержка стандартов охраны труда, техники безопасности и защиты окружающей среды. В данных аспектах Bombardier придерживается ведущих мировых стандартов. Следующая ступень – это своевременность поставки комплектующих, поскольку выпуск конечной продукции, обслуживание клиента в срок также является частью нашей философии. Надо сказать, что мы ведем с российскими поставщиками очень профессиональные дискуссии, уровень наших партнеров довольно высок, он производит на нас очень позитивное впечатление.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Выгодные решения для клиентов

– Господин Кренц, мы, наверное, никак не сможем обойти эту тему: как Вы прокомментируете возможные последствия для Bombardier Transportation финансового кризиса, который приводит к остановке инфраструктурных проектов?

– Есть три уровня ответов на этот вопрос. Первый – уровень компании Bombardier. Мы сильная компания, располагаем значительным резервом в размере $4,3 млрд и чувствуем себя уверенно и спокойно. Второй уровень – клиенты. Некоторые из них из-за пересмотра финансовых схем откладывают свои проекты. Мы ищем для них финансовые решения, которые могут исправить ту или иную ситуацию. Третий уровень – государство. Во многих странах правительства выделяют средства для поддержки банковской системы, и существует риск того, что они возьмут их из инфраструктурных проектов. Тем не менее мы надеемся, что бюджеты, запланированные для инфраструктурных проектов, уменьшены не будут. Китай, например, заявил о своем намерении увеличить расходы на развитие инфраструктуры, придавая транспорту особое социально-экономическое значение в качестве меры противодействия кризису.

– Меняется ли как-то стратегия Bombardier Transportation в условиях либерализации рынка железнодорожных перевозок, когда среди заказчиков все больше не государств или же государственных компаний, а частных операторов?

– На самом деле либерализация рынка железнодорожных перевозок во всем мире идет постепенно, и наша стратегия отражает этот процесс. Наблюдается довольно интересный эффект: наши клиенты вынуждены друг с другом конкурировать, для них становятся важными финансовые вопросы. Одним словом, речь идет о бизнесе, частные компании рассматривают поезд не просто как подвижной состав, а как бизнес-актив, который имеет стоимость, должен зарабатывать деньги. Они смотрят на него прежде всего с точки зрения прибыльности. Вопрос, возникающий перед нами, тот же самый, что стоит и перед нашими заказчиками: как оптимизировать бизнес-модель своего клиента? Что мы можем как производитель предложить им, чтобы они зарабатывали больше, а тратили меньше? Давайте рассмотрим такой пример. Выросли цены на электроэнергию, и наши клиенты дают понять, что они готовы заплатить нам за решение, которое в конечном итоге позволит эту энергию экономить. Компания-оператор понимает, что заплатит несколько больше, но сэкономит в рамках жизненного цикла подвижного состава благодаря более низким издержкам. И такие дискуссии касаются всех аспектов подвижного состава, включая техническое обслуживание.

Локализация – важный фактор успеха

– Каков в целом подход компании к локализации? Есть ли у Bombardier некие общие стандарты, принципы в данном аспекте?

– И да и нет. Прежде всего локализация – неотъемлемая часть нашей стратегии, на сегодняшний день Bombardier Transportation имеет производственные площадки в 22 странах, в более чем 60 государствах эксплуатируется свыше 100 тыс. единиц произведенного нами подвижного состава. Из этих данных хорошо видно, что нам нужно понимать нужды конкретного рынка, а рынков очень много. Локализация – инструмент, который позволяет нам такого понимания добиться, что является одним из основных факторов успеха на рынке. Возможный путь – поиск успешного партнера и создание совместного с ним предприятия. Мы приносим качество и технологии, а партнер, со своей стороны, хорошо разбирается в местном рынке. По такому пути мы пошли и в России. Так, уже 12 лет успешно работает ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», с ЗАО «ТМХ» мы организовали два совместных предприятия: одно по выпуску тяговых преобразователей, а второе по разработке тягового оборудования. В начале этого года мы подписали соглашение о создании третьего СП по проектированию локомотивов нового поколения. Но есть и другие формы, здесь все зависит от подхода к рынку. Например, в Индии мы решили строить собственный завод. Другой важный аспект, касающийся локализации: размещение производства в той или иной стране свидетельствует о долгосрочности наших планов, мы даем понять, что компания Bombardier пришла надолго.

– Помимо знания особенностей национального рынка, какие еще выгоды вы получаете от сотрудничества с местным партнером?

– В качестве ответа на этот вопрос можно привести интересный пример, касающийся работы «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)». Мы изначально взяли продукт, который продается по всему миру – EBI Lock, а российские инженеры полностью переписали его с учетом национальной специфики. В результате получился отличный микс с участием местных инженерных ресурсов и разработок Bombardier Transportation. В итоге компания экспортирует продукт в другие страны, включая прибалтийские государства, Словакию и Узбекистан. Получается так, что мы реально конкурентоспособны за рубежом, в том числе благодаря силе российских инженеров. В вашей стране самый большой в мире парк подвижного состава, это означает, что существуют ноу-хау в его производстве. Как инженер, я могу сказать, что сделать поезд, который может работать в разных температурных режимах, от -50 до +50 градусов, очень непросто. Нельзя забывать и о том, что, приобретая оборудование у поставщиков в той или иной стране, мы имеем возможность снизить себестоимость своей продукции.

– Каким требованиям должна отвечать компания, чтобы стать поставщиком Bombardier?

– Основа нашей философии – качество. Я уже упомянул, что мы сотрудничаем с компаниями-операторами, которые ориентированы на экономические результаты, поэтому коэффициент эксплуатационной готовности и надежности подвижного состава, который они приобретают, должен быть высок. И каждый раз, когда мы начинаем работать с поставщиками, нам требуется достаточное количество времени, чтобы понять друг друга, объяснить нашим партнерам, что существуют определенные стандарты и требования, которые мы должны выполнить по отношению к нашим клиентам.
Второй момент, который мы обсуждаем, также относится к нашей стратегии, – это поддержка стандартов охраны труда, техники безопасности и защиты окружающей среды. В данных аспектах Bombardier придерживается ведущих мировых стандартов. Следующая ступень – это своевременность поставки комплектующих, поскольку выпуск конечной продукции, обслуживание клиента в срок также является частью нашей философии. Надо сказать, что мы ведем с российскими поставщиками очень профессиональные дискуссии, уровень наших партнеров довольно высок, он производит на нас очень позитивное впечатление.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ШТЕФАН КРЕНЦ«Мы серьезные инвесторы, которые приходят надолго», – заявляет президент инженерно-производственной группы предприятий Bombardier Transportation в Германии и Скандинавии ШТЕФАН КРЕНЦ. В связи с этим сегодняшний наш разговор – о подходах компании к вопросам локализации и строительства взаимоотношений с партнерами в России. [~PREVIEW_TEXT] => ШТЕФАН КРЕНЦ«Мы серьезные инвесторы, которые приходят надолго», – заявляет президент инженерно-производственной группы предприятий Bombardier Transportation в Германии и Скандинавии ШТЕФАН КРЕНЦ. В связи с этим сегодняшний наш разговор – о подходах компании к вопросам локализации и строительства взаимоотношений с партнерами в России. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4830 [~CODE] => 4830 [EXTERNAL_ID] => 4830 [~EXTERNAL_ID] => 4830 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109648:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109648:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109648:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109648:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109648:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109648:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109648:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Штефан Кренц: «У нас очень позитивное впечатление о российских партнерах» [SECTION_META_KEYWORDS] => штефан кренц: «у нас очень позитивное впечатление о российских партнерах» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/36.jpg" border="1" alt="ШТЕФАН КРЕНЦ" title="ШТЕФАН КРЕНЦ" hspace="5" align="left" />«Мы серьезные инвесторы, которые приходят надолго», – заявляет президент инженерно-производственной группы предприятий Bombardier Transportation в Германии и Скандинавии ШТЕФАН КРЕНЦ. В связи с этим сегодняшний наш разговор – о подходах компании к вопросам локализации и строительства взаимоотношений с партнерами в России. [ELEMENT_META_TITLE] => Штефан Кренц: «У нас очень позитивное впечатление о российских партнерах» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => штефан кренц: «у нас очень позитивное впечатление о российских партнерах» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/36.jpg" border="1" alt="ШТЕФАН КРЕНЦ" title="ШТЕФАН КРЕНЦ" hspace="5" align="left" />«Мы серьезные инвесторы, которые приходят надолго», – заявляет президент инженерно-производственной группы предприятий Bombardier Transportation в Германии и Скандинавии ШТЕФАН КРЕНЦ. В связи с этим сегодняшний наш разговор – о подходах компании к вопросам локализации и строительства взаимоотношений с партнерами в России. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Штефан Кренц: «У нас очень позитивное впечатление о российских партнерах» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Штефан Кренц: «У нас очень позитивное впечатление о российских партнерах» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Штефан Кренц: «У нас очень позитивное впечатление о российских партнерах» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Штефан Кренц: «У нас очень позитивное впечатление о российских партнерах» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Штефан Кренц: «У нас очень позитивное впечатление о российских партнерах» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Штефан Кренц: «У нас очень позитивное впечатление о российских партнерах» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Штефан Кренц: «У нас очень позитивное впечатление о российских партнерах» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Штефан Кренц: «У нас очень позитивное впечатление о российских партнерах» ) )

									Array
(
    [ID] => 109648
    [~ID] => 109648
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Штефан Кренц: «У нас очень позитивное впечатление о российских партнерах»
    [~NAME] => Штефан Кренц: «У нас очень позитивное впечатление о российских партнерах»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4830/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4830/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выгодные решения для клиентов

– Господин Кренц, мы, наверное, никак не сможем обойти эту тему: как Вы прокомментируете возможные последствия для Bombardier Transportation финансового кризиса, который приводит к остановке инфраструктурных проектов?

– Есть три уровня ответов на этот вопрос. Первый – уровень компании Bombardier. Мы сильная компания, располагаем значительным резервом в размере $4,3 млрд и чувствуем себя уверенно и спокойно. Второй уровень – клиенты. Некоторые из них из-за пересмотра финансовых схем откладывают свои проекты. Мы ищем для них финансовые решения, которые могут исправить ту или иную ситуацию. Третий уровень – государство. Во многих странах правительства выделяют средства для поддержки банковской системы, и существует риск того, что они возьмут их из инфраструктурных проектов. Тем не менее мы надеемся, что бюджеты, запланированные для инфраструктурных проектов, уменьшены не будут. Китай, например, заявил о своем намерении увеличить расходы на развитие инфраструктуры, придавая транспорту особое социально-экономическое значение в качестве меры противодействия кризису.

– Меняется ли как-то стратегия Bombardier Transportation в условиях либерализации рынка железнодорожных перевозок, когда среди заказчиков все больше не государств или же государственных компаний, а частных операторов?

– На самом деле либерализация рынка железнодорожных перевозок во всем мире идет постепенно, и наша стратегия отражает этот процесс. Наблюдается довольно интересный эффект: наши клиенты вынуждены друг с другом конкурировать, для них становятся важными финансовые вопросы. Одним словом, речь идет о бизнесе, частные компании рассматривают поезд не просто как подвижной состав, а как бизнес-актив, который имеет стоимость, должен зарабатывать деньги. Они смотрят на него прежде всего с точки зрения прибыльности. Вопрос, возникающий перед нами, тот же самый, что стоит и перед нашими заказчиками: как оптимизировать бизнес-модель своего клиента? Что мы можем как производитель предложить им, чтобы они зарабатывали больше, а тратили меньше? Давайте рассмотрим такой пример. Выросли цены на электроэнергию, и наши клиенты дают понять, что они готовы заплатить нам за решение, которое в конечном итоге позволит эту энергию экономить. Компания-оператор понимает, что заплатит несколько больше, но сэкономит в рамках жизненного цикла подвижного состава благодаря более низким издержкам. И такие дискуссии касаются всех аспектов подвижного состава, включая техническое обслуживание.

Локализация – важный фактор успеха

– Каков в целом подход компании к локализации? Есть ли у Bombardier некие общие стандарты, принципы в данном аспекте?

– И да и нет. Прежде всего локализация – неотъемлемая часть нашей стратегии, на сегодняшний день Bombardier Transportation имеет производственные площадки в 22 странах, в более чем 60 государствах эксплуатируется свыше 100 тыс. единиц произведенного нами подвижного состава. Из этих данных хорошо видно, что нам нужно понимать нужды конкретного рынка, а рынков очень много. Локализация – инструмент, который позволяет нам такого понимания добиться, что является одним из основных факторов успеха на рынке. Возможный путь – поиск успешного партнера и создание совместного с ним предприятия. Мы приносим качество и технологии, а партнер, со своей стороны, хорошо разбирается в местном рынке. По такому пути мы пошли и в России. Так, уже 12 лет успешно работает ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», с ЗАО «ТМХ» мы организовали два совместных предприятия: одно по выпуску тяговых преобразователей, а второе по разработке тягового оборудования. В начале этого года мы подписали соглашение о создании третьего СП по проектированию локомотивов нового поколения. Но есть и другие формы, здесь все зависит от подхода к рынку. Например, в Индии мы решили строить собственный завод. Другой важный аспект, касающийся локализации: размещение производства в той или иной стране свидетельствует о долгосрочности наших планов, мы даем понять, что компания Bombardier пришла надолго.

– Помимо знания особенностей национального рынка, какие еще выгоды вы получаете от сотрудничества с местным партнером?

– В качестве ответа на этот вопрос можно привести интересный пример, касающийся работы «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)». Мы изначально взяли продукт, который продается по всему миру – EBI Lock, а российские инженеры полностью переписали его с учетом национальной специфики. В результате получился отличный микс с участием местных инженерных ресурсов и разработок Bombardier Transportation. В итоге компания экспортирует продукт в другие страны, включая прибалтийские государства, Словакию и Узбекистан. Получается так, что мы реально конкурентоспособны за рубежом, в том числе благодаря силе российских инженеров. В вашей стране самый большой в мире парк подвижного состава, это означает, что существуют ноу-хау в его производстве. Как инженер, я могу сказать, что сделать поезд, который может работать в разных температурных режимах, от -50 до +50 градусов, очень непросто. Нельзя забывать и о том, что, приобретая оборудование у поставщиков в той или иной стране, мы имеем возможность снизить себестоимость своей продукции.

– Каким требованиям должна отвечать компания, чтобы стать поставщиком Bombardier?

– Основа нашей философии – качество. Я уже упомянул, что мы сотрудничаем с компаниями-операторами, которые ориентированы на экономические результаты, поэтому коэффициент эксплуатационной готовности и надежности подвижного состава, который они приобретают, должен быть высок. И каждый раз, когда мы начинаем работать с поставщиками, нам требуется достаточное количество времени, чтобы понять друг друга, объяснить нашим партнерам, что существуют определенные стандарты и требования, которые мы должны выполнить по отношению к нашим клиентам.
Второй момент, который мы обсуждаем, также относится к нашей стратегии, – это поддержка стандартов охраны труда, техники безопасности и защиты окружающей среды. В данных аспектах Bombardier придерживается ведущих мировых стандартов. Следующая ступень – это своевременность поставки комплектующих, поскольку выпуск конечной продукции, обслуживание клиента в срок также является частью нашей философии. Надо сказать, что мы ведем с российскими поставщиками очень профессиональные дискуссии, уровень наших партнеров довольно высок, он производит на нас очень позитивное впечатление.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Выгодные решения для клиентов

– Господин Кренц, мы, наверное, никак не сможем обойти эту тему: как Вы прокомментируете возможные последствия для Bombardier Transportation финансового кризиса, который приводит к остановке инфраструктурных проектов?

– Есть три уровня ответов на этот вопрос. Первый – уровень компании Bombardier. Мы сильная компания, располагаем значительным резервом в размере $4,3 млрд и чувствуем себя уверенно и спокойно. Второй уровень – клиенты. Некоторые из них из-за пересмотра финансовых схем откладывают свои проекты. Мы ищем для них финансовые решения, которые могут исправить ту или иную ситуацию. Третий уровень – государство. Во многих странах правительства выделяют средства для поддержки банковской системы, и существует риск того, что они возьмут их из инфраструктурных проектов. Тем не менее мы надеемся, что бюджеты, запланированные для инфраструктурных проектов, уменьшены не будут. Китай, например, заявил о своем намерении увеличить расходы на развитие инфраструктуры, придавая транспорту особое социально-экономическое значение в качестве меры противодействия кризису.

– Меняется ли как-то стратегия Bombardier Transportation в условиях либерализации рынка железнодорожных перевозок, когда среди заказчиков все больше не государств или же государственных компаний, а частных операторов?

– На самом деле либерализация рынка железнодорожных перевозок во всем мире идет постепенно, и наша стратегия отражает этот процесс. Наблюдается довольно интересный эффект: наши клиенты вынуждены друг с другом конкурировать, для них становятся важными финансовые вопросы. Одним словом, речь идет о бизнесе, частные компании рассматривают поезд не просто как подвижной состав, а как бизнес-актив, который имеет стоимость, должен зарабатывать деньги. Они смотрят на него прежде всего с точки зрения прибыльности. Вопрос, возникающий перед нами, тот же самый, что стоит и перед нашими заказчиками: как оптимизировать бизнес-модель своего клиента? Что мы можем как производитель предложить им, чтобы они зарабатывали больше, а тратили меньше? Давайте рассмотрим такой пример. Выросли цены на электроэнергию, и наши клиенты дают понять, что они готовы заплатить нам за решение, которое в конечном итоге позволит эту энергию экономить. Компания-оператор понимает, что заплатит несколько больше, но сэкономит в рамках жизненного цикла подвижного состава благодаря более низким издержкам. И такие дискуссии касаются всех аспектов подвижного состава, включая техническое обслуживание.

Локализация – важный фактор успеха

– Каков в целом подход компании к локализации? Есть ли у Bombardier некие общие стандарты, принципы в данном аспекте?

– И да и нет. Прежде всего локализация – неотъемлемая часть нашей стратегии, на сегодняшний день Bombardier Transportation имеет производственные площадки в 22 странах, в более чем 60 государствах эксплуатируется свыше 100 тыс. единиц произведенного нами подвижного состава. Из этих данных хорошо видно, что нам нужно понимать нужды конкретного рынка, а рынков очень много. Локализация – инструмент, который позволяет нам такого понимания добиться, что является одним из основных факторов успеха на рынке. Возможный путь – поиск успешного партнера и создание совместного с ним предприятия. Мы приносим качество и технологии, а партнер, со своей стороны, хорошо разбирается в местном рынке. По такому пути мы пошли и в России. Так, уже 12 лет успешно работает ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», с ЗАО «ТМХ» мы организовали два совместных предприятия: одно по выпуску тяговых преобразователей, а второе по разработке тягового оборудования. В начале этого года мы подписали соглашение о создании третьего СП по проектированию локомотивов нового поколения. Но есть и другие формы, здесь все зависит от подхода к рынку. Например, в Индии мы решили строить собственный завод. Другой важный аспект, касающийся локализации: размещение производства в той или иной стране свидетельствует о долгосрочности наших планов, мы даем понять, что компания Bombardier пришла надолго.

– Помимо знания особенностей национального рынка, какие еще выгоды вы получаете от сотрудничества с местным партнером?

– В качестве ответа на этот вопрос можно привести интересный пример, касающийся работы «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)». Мы изначально взяли продукт, который продается по всему миру – EBI Lock, а российские инженеры полностью переписали его с учетом национальной специфики. В результате получился отличный микс с участием местных инженерных ресурсов и разработок Bombardier Transportation. В итоге компания экспортирует продукт в другие страны, включая прибалтийские государства, Словакию и Узбекистан. Получается так, что мы реально конкурентоспособны за рубежом, в том числе благодаря силе российских инженеров. В вашей стране самый большой в мире парк подвижного состава, это означает, что существуют ноу-хау в его производстве. Как инженер, я могу сказать, что сделать поезд, который может работать в разных температурных режимах, от -50 до +50 градусов, очень непросто. Нельзя забывать и о том, что, приобретая оборудование у поставщиков в той или иной стране, мы имеем возможность снизить себестоимость своей продукции.

– Каким требованиям должна отвечать компания, чтобы стать поставщиком Bombardier?

– Основа нашей философии – качество. Я уже упомянул, что мы сотрудничаем с компаниями-операторами, которые ориентированы на экономические результаты, поэтому коэффициент эксплуатационной готовности и надежности подвижного состава, который они приобретают, должен быть высок. И каждый раз, когда мы начинаем работать с поставщиками, нам требуется достаточное количество времени, чтобы понять друг друга, объяснить нашим партнерам, что существуют определенные стандарты и требования, которые мы должны выполнить по отношению к нашим клиентам.
Второй момент, который мы обсуждаем, также относится к нашей стратегии, – это поддержка стандартов охраны труда, техники безопасности и защиты окружающей среды. В данных аспектах Bombardier придерживается ведущих мировых стандартов. Следующая ступень – это своевременность поставки комплектующих, поскольку выпуск конечной продукции, обслуживание клиента в срок также является частью нашей философии. Надо сказать, что мы ведем с российскими поставщиками очень профессиональные дискуссии, уровень наших партнеров довольно высок, он производит на нас очень позитивное впечатление.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ШТЕФАН КРЕНЦ«Мы серьезные инвесторы, которые приходят надолго», – заявляет президент инженерно-производственной группы предприятий Bombardier Transportation в Германии и Скандинавии ШТЕФАН КРЕНЦ. В связи с этим сегодняшний наш разговор – о подходах компании к вопросам локализации и строительства взаимоотношений с партнерами в России. [~PREVIEW_TEXT] => ШТЕФАН КРЕНЦ«Мы серьезные инвесторы, которые приходят надолго», – заявляет президент инженерно-производственной группы предприятий Bombardier Transportation в Германии и Скандинавии ШТЕФАН КРЕНЦ. В связи с этим сегодняшний наш разговор – о подходах компании к вопросам локализации и строительства взаимоотношений с партнерами в России. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4830 [~CODE] => 4830 [EXTERNAL_ID] => 4830 [~EXTERNAL_ID] => 4830 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109648:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109648:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109648:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109648:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109648:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109648:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109648:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Штефан Кренц: «У нас очень позитивное впечатление о российских партнерах» [SECTION_META_KEYWORDS] => штефан кренц: «у нас очень позитивное впечатление о российских партнерах» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/36.jpg" border="1" alt="ШТЕФАН КРЕНЦ" title="ШТЕФАН КРЕНЦ" hspace="5" align="left" />«Мы серьезные инвесторы, которые приходят надолго», – заявляет президент инженерно-производственной группы предприятий Bombardier Transportation в Германии и Скандинавии ШТЕФАН КРЕНЦ. В связи с этим сегодняшний наш разговор – о подходах компании к вопросам локализации и строительства взаимоотношений с партнерами в России. [ELEMENT_META_TITLE] => Штефан Кренц: «У нас очень позитивное впечатление о российских партнерах» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => штефан кренц: «у нас очень позитивное впечатление о российских партнерах» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/36.jpg" border="1" alt="ШТЕФАН КРЕНЦ" title="ШТЕФАН КРЕНЦ" hspace="5" align="left" />«Мы серьезные инвесторы, которые приходят надолго», – заявляет президент инженерно-производственной группы предприятий Bombardier Transportation в Германии и Скандинавии ШТЕФАН КРЕНЦ. В связи с этим сегодняшний наш разговор – о подходах компании к вопросам локализации и строительства взаимоотношений с партнерами в России. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Штефан Кренц: «У нас очень позитивное впечатление о российских партнерах» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Штефан Кренц: «У нас очень позитивное впечатление о российских партнерах» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Штефан Кренц: «У нас очень позитивное впечатление о российских партнерах» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Штефан Кренц: «У нас очень позитивное впечатление о российских партнерах» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Штефан Кренц: «У нас очень позитивное впечатление о российских партнерах» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Штефан Кренц: «У нас очень позитивное впечатление о российских партнерах» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Штефан Кренц: «У нас очень позитивное впечатление о российских партнерах» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Штефан Кренц: «У нас очень позитивное впечатление о российских партнерах» ) )
РЖД-Партнер

Страхование в основе перевозки

Кирилл БерезовФункцией экспедитора является организация перевозки грузов от имени клиента наиболее эффективным с точки зрения расходов и затрат времени способом. При этом клиент (грузовладелец, экспедитор или агент линии) хотел бы иметь гарантии того, что в случае ненадлежащего исполнения взятых на себя обязательств экспедитор будет в состоянии возместить нанесенный ущерб.
Array
(
    [ID] => 109647
    [~ID] => 109647
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Страхование в основе перевозки
    [~NAME] => Страхование в основе перевозки
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4829/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4829/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Разнообразие ответственности

Ответственность экспедитора складывается из ответственности за собственные ошибки и ущерба, нанесенного субподрядчиками. Как правило, заказчик за возмещением обращается к лицу, с которым заключал договор,
т. е. к экспедитору.
Принятые в ряде стран СНГ законы о транспортно-экспедиционной деятельности сформировали претензионную и судебную практику, что вызвало спрос на качественное страхование ответственности. Неверно думать, что регресс против субподрядчика гарантирован. Он может оспорить регрессные требования в суде – как по существу, так и на формальных основаниях – или оказаться несостоятельным.
Целесообразность страхования ответственности складывается из следующего:
• возможность защиты своих оборотных средств и планирования непредвиденных расходов (финансовый аспект);
• обеспечение надежности и «сертификат качества» экспедитора (коммерческий и имиджевый аспект);
• доступ к консультационным, юридическим, сюрвейерским, агентским и иным ресурсам страховщика (сервисный аспект).
Договором страхования ответственности экспедитора покрываются следующие риски:
1. Физическое повреждение или утрата груза и косвенные убытки.
2. Финансовые убытки, связанные с ошибками и упущениями служащих экспедитора.
3. Штрафы и пошлины.
4. Ответственность перед третьими лицами.
5. Расходы.
Размер ответственности определяется международными конвенциями, например Гаагско-Висбийскими правилами, Конвенцией КДПГ, Варшавской конвенцией, СМГС. Кроме того, он может определяться условиями коносамента или складской распиской, национальным транспортным законодательством, а также договором, одобренным страховщиком. В ряде юрисдикций предварительные переговоры и переписка рассматриваются как неотъемлемая часть договора.

Риски с оговорками

Важным является определение события, повлекшего за собой утрату груза. Однако страхование ответственности не должно быть ограничено набором событий (например, кража, порча или недостача груза). Иными словами, ответственность за груз должна покрываться страхованием независимо от причин ее возникновения, по принципу «непоименованных рисков».
Страхованием должны быть покрыты все услуги, по которым могут быть предъявлены претензии. Операции экспедитора, не включенные в перечень застрахованных услуг, не застрахованы. Например, экспедитор, осуществляющий затарку контейнеров на собственном терминале, должен застраховать связанную с этим ответственность. Иначе убытки, вызванные неправильным размещением и креплением груза, будут не застрахованы, несмотря на наличие ответственности самого экспедитора (оговорка об overlapping risks).
Возмещаются убытки линии, предоставляющей контейнеры для перевозки, за утрату/повреждение ее контейнера, а также ответственность линии перед третьими лицами, наступившая по вине экспедитора (например, если плохо закрепленный груз вывалится из контейнера и нанесет вред здоровью докера в порту перегрузки).
Из страхования обычно исключены перевозки по объявленной стоимости или «в оговоренный срок», особо ценные грузы (драгметаллы, картины, чистокровные лошади и т. п.), а также ряд территорий. Не покрываются заведомо согласованные коммерческие штрафы (liquidated damages).
Лимиты ответственности, определяемые договором страхования, зависят от характера деятельности экспедитора и степени риска. Следует иметь в виду, что большинство клиентов не признают полисы с лимитом ответственности менее 250 тыс. по одному случаю. Обычный лимит – $750 тыс. по случаю.

Расчеты по базе

Базой расчета страховой премии является сбор фрахта (сумма всех выставляемых экспедитором счетов) или количество перевозимого груза, выраженное в 20-футовых контейнерах или тоннах, если сервис экспедитора однороден.
Страхование ответственности не подменяет страхование грузов. Ответственность экспедиторов связана с его виной и обычно ниже стоимости утраченных или поврежденных грузов. Экспедиторы ограничивают свою ответственность, поэтому следует страховать груз, для того чтобы иметь гарантию полного возмещения его стоимости.
Кирилл Березов,
заместитель директора ООО «Панди Транс»
[~DETAIL_TEXT] =>

Разнообразие ответственности

Ответственность экспедитора складывается из ответственности за собственные ошибки и ущерба, нанесенного субподрядчиками. Как правило, заказчик за возмещением обращается к лицу, с которым заключал договор,
т. е. к экспедитору.
Принятые в ряде стран СНГ законы о транспортно-экспедиционной деятельности сформировали претензионную и судебную практику, что вызвало спрос на качественное страхование ответственности. Неверно думать, что регресс против субподрядчика гарантирован. Он может оспорить регрессные требования в суде – как по существу, так и на формальных основаниях – или оказаться несостоятельным.
Целесообразность страхования ответственности складывается из следующего:
• возможность защиты своих оборотных средств и планирования непредвиденных расходов (финансовый аспект);
• обеспечение надежности и «сертификат качества» экспедитора (коммерческий и имиджевый аспект);
• доступ к консультационным, юридическим, сюрвейерским, агентским и иным ресурсам страховщика (сервисный аспект).
Договором страхования ответственности экспедитора покрываются следующие риски:
1. Физическое повреждение или утрата груза и косвенные убытки.
2. Финансовые убытки, связанные с ошибками и упущениями служащих экспедитора.
3. Штрафы и пошлины.
4. Ответственность перед третьими лицами.
5. Расходы.
Размер ответственности определяется международными конвенциями, например Гаагско-Висбийскими правилами, Конвенцией КДПГ, Варшавской конвенцией, СМГС. Кроме того, он может определяться условиями коносамента или складской распиской, национальным транспортным законодательством, а также договором, одобренным страховщиком. В ряде юрисдикций предварительные переговоры и переписка рассматриваются как неотъемлемая часть договора.

Риски с оговорками

Важным является определение события, повлекшего за собой утрату груза. Однако страхование ответственности не должно быть ограничено набором событий (например, кража, порча или недостача груза). Иными словами, ответственность за груз должна покрываться страхованием независимо от причин ее возникновения, по принципу «непоименованных рисков».
Страхованием должны быть покрыты все услуги, по которым могут быть предъявлены претензии. Операции экспедитора, не включенные в перечень застрахованных услуг, не застрахованы. Например, экспедитор, осуществляющий затарку контейнеров на собственном терминале, должен застраховать связанную с этим ответственность. Иначе убытки, вызванные неправильным размещением и креплением груза, будут не застрахованы, несмотря на наличие ответственности самого экспедитора (оговорка об overlapping risks).
Возмещаются убытки линии, предоставляющей контейнеры для перевозки, за утрату/повреждение ее контейнера, а также ответственность линии перед третьими лицами, наступившая по вине экспедитора (например, если плохо закрепленный груз вывалится из контейнера и нанесет вред здоровью докера в порту перегрузки).
Из страхования обычно исключены перевозки по объявленной стоимости или «в оговоренный срок», особо ценные грузы (драгметаллы, картины, чистокровные лошади и т. п.), а также ряд территорий. Не покрываются заведомо согласованные коммерческие штрафы (liquidated damages).
Лимиты ответственности, определяемые договором страхования, зависят от характера деятельности экспедитора и степени риска. Следует иметь в виду, что большинство клиентов не признают полисы с лимитом ответственности менее 250 тыс. по одному случаю. Обычный лимит – $750 тыс. по случаю.

Расчеты по базе

Базой расчета страховой премии является сбор фрахта (сумма всех выставляемых экспедитором счетов) или количество перевозимого груза, выраженное в 20-футовых контейнерах или тоннах, если сервис экспедитора однороден.
Страхование ответственности не подменяет страхование грузов. Ответственность экспедиторов связана с его виной и обычно ниже стоимости утраченных или поврежденных грузов. Экспедиторы ограничивают свою ответственность, поэтому следует страховать груз, для того чтобы иметь гарантию полного возмещения его стоимости.
Кирилл Березов,
заместитель директора ООО «Панди Транс»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кирилл БерезовФункцией экспедитора является организация перевозки грузов от имени клиента наиболее эффективным с точки зрения расходов и затрат времени способом. При этом клиент (грузовладелец, экспедитор или агент линии) хотел бы иметь гарантии того, что в случае ненадлежащего исполнения взятых на себя обязательств экспедитор будет в состоянии возместить нанесенный ущерб. [~PREVIEW_TEXT] => Кирилл БерезовФункцией экспедитора является организация перевозки грузов от имени клиента наиболее эффективным с точки зрения расходов и затрат времени способом. При этом клиент (грузовладелец, экспедитор или агент линии) хотел бы иметь гарантии того, что в случае ненадлежащего исполнения взятых на себя обязательств экспедитор будет в состоянии возместить нанесенный ущерб. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4829 [~CODE] => 4829 [EXTERNAL_ID] => 4829 [~EXTERNAL_ID] => 4829 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109647:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109647:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109647:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109647:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109647:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109647:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109647:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страхование в основе перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => страхование в основе перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/35.jpg" border="1" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Функцией экспедитора является организация перевозки грузов от имени клиента наиболее эффективным с точки зрения расходов и затрат времени способом. При этом клиент (грузовладелец, экспедитор или агент линии) хотел бы иметь гарантии того, что в случае ненадлежащего исполнения взятых на себя обязательств экспедитор будет в состоянии возместить нанесенный ущерб. [ELEMENT_META_TITLE] => Страхование в основе перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страхование в основе перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/35.jpg" border="1" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Функцией экспедитора является организация перевозки грузов от имени клиента наиболее эффективным с точки зрения расходов и затрат времени способом. При этом клиент (грузовладелец, экспедитор или агент линии) хотел бы иметь гарантии того, что в случае ненадлежащего исполнения взятых на себя обязательств экспедитор будет в состоянии возместить нанесенный ущерб. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование в основе перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование в основе перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование в основе перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование в основе перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование в основе перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование в основе перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование в основе перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование в основе перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 109647
    [~ID] => 109647
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Страхование в основе перевозки
    [~NAME] => Страхование в основе перевозки
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4829/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4829/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Разнообразие ответственности

Ответственность экспедитора складывается из ответственности за собственные ошибки и ущерба, нанесенного субподрядчиками. Как правило, заказчик за возмещением обращается к лицу, с которым заключал договор,
т. е. к экспедитору.
Принятые в ряде стран СНГ законы о транспортно-экспедиционной деятельности сформировали претензионную и судебную практику, что вызвало спрос на качественное страхование ответственности. Неверно думать, что регресс против субподрядчика гарантирован. Он может оспорить регрессные требования в суде – как по существу, так и на формальных основаниях – или оказаться несостоятельным.
Целесообразность страхования ответственности складывается из следующего:
• возможность защиты своих оборотных средств и планирования непредвиденных расходов (финансовый аспект);
• обеспечение надежности и «сертификат качества» экспедитора (коммерческий и имиджевый аспект);
• доступ к консультационным, юридическим, сюрвейерским, агентским и иным ресурсам страховщика (сервисный аспект).
Договором страхования ответственности экспедитора покрываются следующие риски:
1. Физическое повреждение или утрата груза и косвенные убытки.
2. Финансовые убытки, связанные с ошибками и упущениями служащих экспедитора.
3. Штрафы и пошлины.
4. Ответственность перед третьими лицами.
5. Расходы.
Размер ответственности определяется международными конвенциями, например Гаагско-Висбийскими правилами, Конвенцией КДПГ, Варшавской конвенцией, СМГС. Кроме того, он может определяться условиями коносамента или складской распиской, национальным транспортным законодательством, а также договором, одобренным страховщиком. В ряде юрисдикций предварительные переговоры и переписка рассматриваются как неотъемлемая часть договора.

Риски с оговорками

Важным является определение события, повлекшего за собой утрату груза. Однако страхование ответственности не должно быть ограничено набором событий (например, кража, порча или недостача груза). Иными словами, ответственность за груз должна покрываться страхованием независимо от причин ее возникновения, по принципу «непоименованных рисков».
Страхованием должны быть покрыты все услуги, по которым могут быть предъявлены претензии. Операции экспедитора, не включенные в перечень застрахованных услуг, не застрахованы. Например, экспедитор, осуществляющий затарку контейнеров на собственном терминале, должен застраховать связанную с этим ответственность. Иначе убытки, вызванные неправильным размещением и креплением груза, будут не застрахованы, несмотря на наличие ответственности самого экспедитора (оговорка об overlapping risks).
Возмещаются убытки линии, предоставляющей контейнеры для перевозки, за утрату/повреждение ее контейнера, а также ответственность линии перед третьими лицами, наступившая по вине экспедитора (например, если плохо закрепленный груз вывалится из контейнера и нанесет вред здоровью докера в порту перегрузки).
Из страхования обычно исключены перевозки по объявленной стоимости или «в оговоренный срок», особо ценные грузы (драгметаллы, картины, чистокровные лошади и т. п.), а также ряд территорий. Не покрываются заведомо согласованные коммерческие штрафы (liquidated damages).
Лимиты ответственности, определяемые договором страхования, зависят от характера деятельности экспедитора и степени риска. Следует иметь в виду, что большинство клиентов не признают полисы с лимитом ответственности менее 250 тыс. по одному случаю. Обычный лимит – $750 тыс. по случаю.

Расчеты по базе

Базой расчета страховой премии является сбор фрахта (сумма всех выставляемых экспедитором счетов) или количество перевозимого груза, выраженное в 20-футовых контейнерах или тоннах, если сервис экспедитора однороден.
Страхование ответственности не подменяет страхование грузов. Ответственность экспедиторов связана с его виной и обычно ниже стоимости утраченных или поврежденных грузов. Экспедиторы ограничивают свою ответственность, поэтому следует страховать груз, для того чтобы иметь гарантию полного возмещения его стоимости.
Кирилл Березов,
заместитель директора ООО «Панди Транс»
[~DETAIL_TEXT] =>

Разнообразие ответственности

Ответственность экспедитора складывается из ответственности за собственные ошибки и ущерба, нанесенного субподрядчиками. Как правило, заказчик за возмещением обращается к лицу, с которым заключал договор,
т. е. к экспедитору.
Принятые в ряде стран СНГ законы о транспортно-экспедиционной деятельности сформировали претензионную и судебную практику, что вызвало спрос на качественное страхование ответственности. Неверно думать, что регресс против субподрядчика гарантирован. Он может оспорить регрессные требования в суде – как по существу, так и на формальных основаниях – или оказаться несостоятельным.
Целесообразность страхования ответственности складывается из следующего:
• возможность защиты своих оборотных средств и планирования непредвиденных расходов (финансовый аспект);
• обеспечение надежности и «сертификат качества» экспедитора (коммерческий и имиджевый аспект);
• доступ к консультационным, юридическим, сюрвейерским, агентским и иным ресурсам страховщика (сервисный аспект).
Договором страхования ответственности экспедитора покрываются следующие риски:
1. Физическое повреждение или утрата груза и косвенные убытки.
2. Финансовые убытки, связанные с ошибками и упущениями служащих экспедитора.
3. Штрафы и пошлины.
4. Ответственность перед третьими лицами.
5. Расходы.
Размер ответственности определяется международными конвенциями, например Гаагско-Висбийскими правилами, Конвенцией КДПГ, Варшавской конвенцией, СМГС. Кроме того, он может определяться условиями коносамента или складской распиской, национальным транспортным законодательством, а также договором, одобренным страховщиком. В ряде юрисдикций предварительные переговоры и переписка рассматриваются как неотъемлемая часть договора.

Риски с оговорками

Важным является определение события, повлекшего за собой утрату груза. Однако страхование ответственности не должно быть ограничено набором событий (например, кража, порча или недостача груза). Иными словами, ответственность за груз должна покрываться страхованием независимо от причин ее возникновения, по принципу «непоименованных рисков».
Страхованием должны быть покрыты все услуги, по которым могут быть предъявлены претензии. Операции экспедитора, не включенные в перечень застрахованных услуг, не застрахованы. Например, экспедитор, осуществляющий затарку контейнеров на собственном терминале, должен застраховать связанную с этим ответственность. Иначе убытки, вызванные неправильным размещением и креплением груза, будут не застрахованы, несмотря на наличие ответственности самого экспедитора (оговорка об overlapping risks).
Возмещаются убытки линии, предоставляющей контейнеры для перевозки, за утрату/повреждение ее контейнера, а также ответственность линии перед третьими лицами, наступившая по вине экспедитора (например, если плохо закрепленный груз вывалится из контейнера и нанесет вред здоровью докера в порту перегрузки).
Из страхования обычно исключены перевозки по объявленной стоимости или «в оговоренный срок», особо ценные грузы (драгметаллы, картины, чистокровные лошади и т. п.), а также ряд территорий. Не покрываются заведомо согласованные коммерческие штрафы (liquidated damages).
Лимиты ответственности, определяемые договором страхования, зависят от характера деятельности экспедитора и степени риска. Следует иметь в виду, что большинство клиентов не признают полисы с лимитом ответственности менее 250 тыс. по одному случаю. Обычный лимит – $750 тыс. по случаю.

Расчеты по базе

Базой расчета страховой премии является сбор фрахта (сумма всех выставляемых экспедитором счетов) или количество перевозимого груза, выраженное в 20-футовых контейнерах или тоннах, если сервис экспедитора однороден.
Страхование ответственности не подменяет страхование грузов. Ответственность экспедиторов связана с его виной и обычно ниже стоимости утраченных или поврежденных грузов. Экспедиторы ограничивают свою ответственность, поэтому следует страховать груз, для того чтобы иметь гарантию полного возмещения его стоимости.
Кирилл Березов,
заместитель директора ООО «Панди Транс»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кирилл БерезовФункцией экспедитора является организация перевозки грузов от имени клиента наиболее эффективным с точки зрения расходов и затрат времени способом. При этом клиент (грузовладелец, экспедитор или агент линии) хотел бы иметь гарантии того, что в случае ненадлежащего исполнения взятых на себя обязательств экспедитор будет в состоянии возместить нанесенный ущерб. [~PREVIEW_TEXT] => Кирилл БерезовФункцией экспедитора является организация перевозки грузов от имени клиента наиболее эффективным с точки зрения расходов и затрат времени способом. При этом клиент (грузовладелец, экспедитор или агент линии) хотел бы иметь гарантии того, что в случае ненадлежащего исполнения взятых на себя обязательств экспедитор будет в состоянии возместить нанесенный ущерб. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4829 [~CODE] => 4829 [EXTERNAL_ID] => 4829 [~EXTERNAL_ID] => 4829 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109647:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109647:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109647:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109647:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109647:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109647:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109647:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страхование в основе перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => страхование в основе перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/35.jpg" border="1" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Функцией экспедитора является организация перевозки грузов от имени клиента наиболее эффективным с точки зрения расходов и затрат времени способом. При этом клиент (грузовладелец, экспедитор или агент линии) хотел бы иметь гарантии того, что в случае ненадлежащего исполнения взятых на себя обязательств экспедитор будет в состоянии возместить нанесенный ущерб. [ELEMENT_META_TITLE] => Страхование в основе перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страхование в основе перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/35.jpg" border="1" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Функцией экспедитора является организация перевозки грузов от имени клиента наиболее эффективным с точки зрения расходов и затрат времени способом. При этом клиент (грузовладелец, экспедитор или агент линии) хотел бы иметь гарантии того, что в случае ненадлежащего исполнения взятых на себя обязательств экспедитор будет в состоянии возместить нанесенный ущерб. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование в основе перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование в основе перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование в основе перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование в основе перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование в основе перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование в основе перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование в основе перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование в основе перевозки ) )
РЖД-Партнер

Стратегия-2030 для ППЖТ: теория без практики

ВЛАДИМИР ТОРОПВ последнее время представителям ППЖТ удалось изменить взгляды госструктур и повернуть их лицом к транспорту необщего пользования. На него обратило внимание не только правительство, но и президент страны. Теперь же необходимо перевести данную проблему из плоскости констатации в плоскость решения, что уже получило воплощение в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Решит ли она наболевшие вопросы промышленно-железнодорожных предпринимателей, рассуждает генеральный директор ОАО «Ногинское ППЖТ» ВЛАДИМИР ТОРОП.
Array
(
    [ID] => 109646
    [~ID] => 109646
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Стратегия-2030 для ППЖТ: теория без практики
    [~NAME] => Стратегия-2030 для ППЖТ: теория без практики
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4828/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4828/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Коммерческое выживание

– Виктор Николаевич, напомните, пожалуйста, об истории возникновения вашей компании и ее сегодняшних основных производственных параметрах.

– Наше предприятие существует вот уже 24 года, создано было приказом МПС и выделено из ОАО «Электростальское ППЖТ». Первоначально оно было довольно неблагополучным и даже убыточным, однако после 1994 года, когда произошло реакционирование предприятия, начался определенный подъем. Что касается общей длины подъездных путей, то она составляет около 70 км. Мы имеем 7 локомотивов, 121 вагон-самосвал, 3 думпкарных вертушки, 3 железнодорожных крана, погрузчики и путейскую технику, в общем – все, что нужно для обеспечения нормальной жизнедеятельности предприятия.

– А как Вы относитесь к идее, к которой пришли некоторые ППЖТ, – вести коммерческую деятельность, не связанную с осуществлением начально-конечных операций? Принадлежат ли ОАО какие-либо «смежные бизнесы»?

– В 1998 году объемы перевозок компании упали в три раза, мы перевозили 3 млн тонн грузов в год, а с 1998-го и по сей день – около 1 млн тонн; и тенденции на увеличение грузопотока пока, к сожалению, нет. Для того чтобы поправить ситуацию, имея на это определенные ресурсы, предприятие организовало несколько так называемых смежных бизнесов. Свой опыт мы начали с перепрофилирования АЗС, которая раньше заправляла топливом исключительно локомотивы, в станцию, обслуживающую автомобили простого населения. На сегодняшний день нами заключены договоры с несколькими нефтеперерабатывающими заводами, в частности, компании «ЛУКОЙЛ». Совсем недавно была сделана и реконструкция этой автозаправочной станции, теперь она заправляет и автомобили, работающие на газе. Далее: один из наших складов был переоборудован в магазин автозапчастей, а имеющийся у предприятия гараж переделали в станцию технического обслуживания, которая осуществляет мелкий ремонт автомобилей и шиномонтаж. И наконец, нашей структурой была налажена продажа щебенки, перевозкой которой мы также занимаемся.
Что любопытно, если сравнивать доходы от основной деятельности (перевозки) и погрузочно-разгрузочных работ с доходом от оказания так называемых коммерческих услуг, то соотношение на данный момент составляет 60% и 40% соответственно.

Кто рассудит?

– Каким образом сегодня осуществляется взаимодействие с ОАО «РЖД»?

– Мы осуществляем функции, которые должно было выполнять ОАО «РЖД»: начально-конечные операции по погрузке-разгрузке. Железнодорожный транспорт, сколько бы искусственно не делили его на транспорт общего и необщего пользования, представляет собой единую систему. В ней все взаимосвязано. И если что-то происходит в одной части, то это отражается и на другой. Как известно, 80% самых трудоемких начально-конечных операций выполняется на путях необщего пользования. Это капиллярная система, питающая грузами артерии – Российские железные дороги, и от ее состояния зависит самочувствие последнего. Тем не менее ситуация складывается следующая: у Ногинского ППЖТ (впрочем, наверное, как и у любого другого), есть определенные точки соприкосновения с монополистом, в которых мы иногда не находим общего языка. Такая ситуация имеет место быть ввиду того, что на сегодняшний момент существуют пробелы в законодательной базе, действующей на территории России.

– Как, по Вашему мнению, следует сегодня решать эту проблему?

– Для начала необходимо сказать, что работа по ее улучшению уже начата. Осуществляется она, замечу, с переменным успехом. Так, уже в первом квартале 2009 года Государственная дума должна рассмотреть и принять поправки к федеральным законам «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». Как все помнят, за довольно небольшой срок, если сравнивать с советским Уставом, который просуществовал полвека, это уже третья попытка нормализовать нормативно-правовую базу в области железнодорожного транспорта. Что из этого получится – скоро увидим. Пока, разумеется, многие не перестают предъявлять претензии в адрес ОАО «РЖД» и критиковать его за то, что оно тянет одеяло на себя и успешно лоббирует свои интересы на государственном уровне. Если вы хотите знать мое личное мнение, то я как человек современный считаю, что и в России, и за рубежом – это обыденная практика для таких больших компаний, коей является наш единственный перевозчик. Однако вопрос в другом: как на это реагирует государство? Довольно часто оно самоустраняется и просто наблюдает со стороны за порой яростными схватками между грузоотправителями и монополистом.
ОАО «РЖД», в свою очередь, не следует забывать, что в конечном итоге железная дорога строится для предприятий, в первую очередь для удовлетворения их нужд, и когда для них создаются неблагоприятные условия, возникает ситуация, когда рубится сук, на котором сидишь.
Скажу одно – действующий закон пока не может устраивать всех участников транспортного рынка: кого-то он ущемляет, а кому-то дает блага и преференции. Пока не начнут учитываться общие интересы – останутся и недовольные, будь то ОАО «РЖД» или его партнеры. Решение в таком случае должно приниматься на правительственном уровне, государство должно четко высказывать свою позицию, учитывать интересы всех участников рынка и исходя из этого принимать взвешенные решения.

Кто в лес, кто по дрова

– Существует мнение, что Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 не учитывает интересов транспорта необщего пользования. Так ли это? Каково Ваше видение Стратегии в таком случае? Что следовало бы в нее внести?

– Что касается Стратегии до 2030 года, то она, безусловно, декларирует верные постулаты, все излагается довольно грамотно, однако ее существенный недостаток – это то, что железнодорожному транспорту необщего пользования там уделяется очень мало внимания, что само за себя говорит о расстановке приоритетов по его развитию.
С моей точки зрения, Стратегию нужно существенно дополнить действиями и реальными механизмами осуществления.
Ни для кого не секрет, что транспорт в нашей стране в дальнейшем будет играть все большую роль, особенно если принимать во внимание амбициозные планы по развитию главных транспортных артерий по направлениям Восток – Запад и Север – Юг. Однако на сегодняшний момент транспортный комплекс России находится в разрозненном, так сказать, раздробленном состоянии, и такая его разобщенность, по моему мнению, существенно понижает его конкурентоспособность.
Если говорить о других недостатках Стратегии, то в ней нет осознания того, что транспортный комплекс должен работать по единому экономическому закону, в одном направлении. Когда он будет приведен к одному показателю, прежде всего тарифному, тогда будет функционировать в абсолютном порядке и гармонии. На данный момент тарифная политика везде абсолютно разная – и в ОАО «РЖД», и на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта, и в других транспортных компаниях. Где-то государством она регулируется, а где-то нет. Так и получается, что на сегодняшний день весь этот громадный транспортный комплекс работает, так сказать, на разных волнах.
Далее хотелось бы упомянуть немного конкретики: в Стратегии говорится, что для увеличения скорости доставки грузов необходимо максимально повысить пропускную способность, за счет технического перевооружения в том числе. Транспорт необщего пользования не исключение. Однако техническое перевооружение – понятие абстрактное, а конкретные пути реализации не расписаны! Возникает вопрос – как? Ведь есть и экономика, которая оперирует конкретными цифрами: как, например, предприятие с пониженным в три раза объемом грузооборота может приобрести, пусть даже в кредит, новый локомотив стоимостью 36 млн рублей, если государство его даже не стимулирует?
Проблема Стратегии лежит на поверхности: в ней нет механизмов реализации даже того же самого перевооружения и, соответственно, нет привязки к жизни.

– Как Вы считаете, поможет ли выстраивание вертикали государственного управления решить проблемы на ППЖТ?


– Считаю, что та вертикаль, которая сейчас выстраивается, при всех ее недостатках очень важна. Я всегда своим коллегам говорю, что при всех проблемах, которые есть на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта, пока еще ни одно из ППЖТ не прекратило свое существование. Говоря проще, структуры живут не богато, однако ж они и не бедствуют! А существенную роль в этом играет именно государственное правление.
К тому же я думаю так: раз вертикаль выстраивается, значит, возвращаются какие-то объемы, а следовательно, и доходы. Та вертикаль, которая выстраивается, уверен, идет только на пользу и непременно должна быть, так как ни один частник не в состоянии самостоятельно справиться со своими проблемами.
Интересно и видение вопроса Сергея Юльевича Витте, который говорил, что железная дорога должна быть только государственной. Пусть он не сразу пришел к этой мысли, и можно проследить эволюцию его взглядов, но тем она приобретает лишь пущее значение.
Беседовал СТАНИСЛАВ РУССКОВ [~DETAIL_TEXT] =>

Коммерческое выживание

– Виктор Николаевич, напомните, пожалуйста, об истории возникновения вашей компании и ее сегодняшних основных производственных параметрах.

– Наше предприятие существует вот уже 24 года, создано было приказом МПС и выделено из ОАО «Электростальское ППЖТ». Первоначально оно было довольно неблагополучным и даже убыточным, однако после 1994 года, когда произошло реакционирование предприятия, начался определенный подъем. Что касается общей длины подъездных путей, то она составляет около 70 км. Мы имеем 7 локомотивов, 121 вагон-самосвал, 3 думпкарных вертушки, 3 железнодорожных крана, погрузчики и путейскую технику, в общем – все, что нужно для обеспечения нормальной жизнедеятельности предприятия.

– А как Вы относитесь к идее, к которой пришли некоторые ППЖТ, – вести коммерческую деятельность, не связанную с осуществлением начально-конечных операций? Принадлежат ли ОАО какие-либо «смежные бизнесы»?

– В 1998 году объемы перевозок компании упали в три раза, мы перевозили 3 млн тонн грузов в год, а с 1998-го и по сей день – около 1 млн тонн; и тенденции на увеличение грузопотока пока, к сожалению, нет. Для того чтобы поправить ситуацию, имея на это определенные ресурсы, предприятие организовало несколько так называемых смежных бизнесов. Свой опыт мы начали с перепрофилирования АЗС, которая раньше заправляла топливом исключительно локомотивы, в станцию, обслуживающую автомобили простого населения. На сегодняшний день нами заключены договоры с несколькими нефтеперерабатывающими заводами, в частности, компании «ЛУКОЙЛ». Совсем недавно была сделана и реконструкция этой автозаправочной станции, теперь она заправляет и автомобили, работающие на газе. Далее: один из наших складов был переоборудован в магазин автозапчастей, а имеющийся у предприятия гараж переделали в станцию технического обслуживания, которая осуществляет мелкий ремонт автомобилей и шиномонтаж. И наконец, нашей структурой была налажена продажа щебенки, перевозкой которой мы также занимаемся.
Что любопытно, если сравнивать доходы от основной деятельности (перевозки) и погрузочно-разгрузочных работ с доходом от оказания так называемых коммерческих услуг, то соотношение на данный момент составляет 60% и 40% соответственно.

Кто рассудит?

– Каким образом сегодня осуществляется взаимодействие с ОАО «РЖД»?

– Мы осуществляем функции, которые должно было выполнять ОАО «РЖД»: начально-конечные операции по погрузке-разгрузке. Железнодорожный транспорт, сколько бы искусственно не делили его на транспорт общего и необщего пользования, представляет собой единую систему. В ней все взаимосвязано. И если что-то происходит в одной части, то это отражается и на другой. Как известно, 80% самых трудоемких начально-конечных операций выполняется на путях необщего пользования. Это капиллярная система, питающая грузами артерии – Российские железные дороги, и от ее состояния зависит самочувствие последнего. Тем не менее ситуация складывается следующая: у Ногинского ППЖТ (впрочем, наверное, как и у любого другого), есть определенные точки соприкосновения с монополистом, в которых мы иногда не находим общего языка. Такая ситуация имеет место быть ввиду того, что на сегодняшний момент существуют пробелы в законодательной базе, действующей на территории России.

– Как, по Вашему мнению, следует сегодня решать эту проблему?

– Для начала необходимо сказать, что работа по ее улучшению уже начата. Осуществляется она, замечу, с переменным успехом. Так, уже в первом квартале 2009 года Государственная дума должна рассмотреть и принять поправки к федеральным законам «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». Как все помнят, за довольно небольшой срок, если сравнивать с советским Уставом, который просуществовал полвека, это уже третья попытка нормализовать нормативно-правовую базу в области железнодорожного транспорта. Что из этого получится – скоро увидим. Пока, разумеется, многие не перестают предъявлять претензии в адрес ОАО «РЖД» и критиковать его за то, что оно тянет одеяло на себя и успешно лоббирует свои интересы на государственном уровне. Если вы хотите знать мое личное мнение, то я как человек современный считаю, что и в России, и за рубежом – это обыденная практика для таких больших компаний, коей является наш единственный перевозчик. Однако вопрос в другом: как на это реагирует государство? Довольно часто оно самоустраняется и просто наблюдает со стороны за порой яростными схватками между грузоотправителями и монополистом.
ОАО «РЖД», в свою очередь, не следует забывать, что в конечном итоге железная дорога строится для предприятий, в первую очередь для удовлетворения их нужд, и когда для них создаются неблагоприятные условия, возникает ситуация, когда рубится сук, на котором сидишь.
Скажу одно – действующий закон пока не может устраивать всех участников транспортного рынка: кого-то он ущемляет, а кому-то дает блага и преференции. Пока не начнут учитываться общие интересы – останутся и недовольные, будь то ОАО «РЖД» или его партнеры. Решение в таком случае должно приниматься на правительственном уровне, государство должно четко высказывать свою позицию, учитывать интересы всех участников рынка и исходя из этого принимать взвешенные решения.

Кто в лес, кто по дрова

– Существует мнение, что Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 не учитывает интересов транспорта необщего пользования. Так ли это? Каково Ваше видение Стратегии в таком случае? Что следовало бы в нее внести?

– Что касается Стратегии до 2030 года, то она, безусловно, декларирует верные постулаты, все излагается довольно грамотно, однако ее существенный недостаток – это то, что железнодорожному транспорту необщего пользования там уделяется очень мало внимания, что само за себя говорит о расстановке приоритетов по его развитию.
С моей точки зрения, Стратегию нужно существенно дополнить действиями и реальными механизмами осуществления.
Ни для кого не секрет, что транспорт в нашей стране в дальнейшем будет играть все большую роль, особенно если принимать во внимание амбициозные планы по развитию главных транспортных артерий по направлениям Восток – Запад и Север – Юг. Однако на сегодняшний момент транспортный комплекс России находится в разрозненном, так сказать, раздробленном состоянии, и такая его разобщенность, по моему мнению, существенно понижает его конкурентоспособность.
Если говорить о других недостатках Стратегии, то в ней нет осознания того, что транспортный комплекс должен работать по единому экономическому закону, в одном направлении. Когда он будет приведен к одному показателю, прежде всего тарифному, тогда будет функционировать в абсолютном порядке и гармонии. На данный момент тарифная политика везде абсолютно разная – и в ОАО «РЖД», и на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта, и в других транспортных компаниях. Где-то государством она регулируется, а где-то нет. Так и получается, что на сегодняшний день весь этот громадный транспортный комплекс работает, так сказать, на разных волнах.
Далее хотелось бы упомянуть немного конкретики: в Стратегии говорится, что для увеличения скорости доставки грузов необходимо максимально повысить пропускную способность, за счет технического перевооружения в том числе. Транспорт необщего пользования не исключение. Однако техническое перевооружение – понятие абстрактное, а конкретные пути реализации не расписаны! Возникает вопрос – как? Ведь есть и экономика, которая оперирует конкретными цифрами: как, например, предприятие с пониженным в три раза объемом грузооборота может приобрести, пусть даже в кредит, новый локомотив стоимостью 36 млн рублей, если государство его даже не стимулирует?
Проблема Стратегии лежит на поверхности: в ней нет механизмов реализации даже того же самого перевооружения и, соответственно, нет привязки к жизни.

– Как Вы считаете, поможет ли выстраивание вертикали государственного управления решить проблемы на ППЖТ?


– Считаю, что та вертикаль, которая сейчас выстраивается, при всех ее недостатках очень важна. Я всегда своим коллегам говорю, что при всех проблемах, которые есть на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта, пока еще ни одно из ППЖТ не прекратило свое существование. Говоря проще, структуры живут не богато, однако ж они и не бедствуют! А существенную роль в этом играет именно государственное правление.
К тому же я думаю так: раз вертикаль выстраивается, значит, возвращаются какие-то объемы, а следовательно, и доходы. Та вертикаль, которая выстраивается, уверен, идет только на пользу и непременно должна быть, так как ни один частник не в состоянии самостоятельно справиться со своими проблемами.
Интересно и видение вопроса Сергея Юльевича Витте, который говорил, что железная дорога должна быть только государственной. Пусть он не сразу пришел к этой мысли, и можно проследить эволюцию его взглядов, но тем она приобретает лишь пущее значение.
Беседовал СТАНИСЛАВ РУССКОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ТОРОПВ последнее время представителям ППЖТ удалось изменить взгляды госструктур и повернуть их лицом к транспорту необщего пользования. На него обратило внимание не только правительство, но и президент страны. Теперь же необходимо перевести данную проблему из плоскости констатации в плоскость решения, что уже получило воплощение в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Решит ли она наболевшие вопросы промышленно-железнодорожных предпринимателей, рассуждает генеральный директор ОАО «Ногинское ППЖТ» ВЛАДИМИР ТОРОП. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ТОРОПВ последнее время представителям ППЖТ удалось изменить взгляды госструктур и повернуть их лицом к транспорту необщего пользования. На него обратило внимание не только правительство, но и президент страны. Теперь же необходимо перевести данную проблему из плоскости констатации в плоскость решения, что уже получило воплощение в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Решит ли она наболевшие вопросы промышленно-железнодорожных предпринимателей, рассуждает генеральный директор ОАО «Ногинское ППЖТ» ВЛАДИМИР ТОРОП. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4828 [~CODE] => 4828 [EXTERNAL_ID] => 4828 [~EXTERNAL_ID] => 4828 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109646:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109646:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109646:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109646:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109646:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109646:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109646:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегия-2030 для ППЖТ: теория без практики [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия-2030 для ппжт: теория без практики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/34.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ТОРОП" title="ВЛАДИМИР ТОРОП" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В последнее время представителям ППЖТ удалось изменить взгляды госструктур и повернуть их лицом к транспорту необщего пользования. На него обратило внимание не только правительство, но и президент страны. Теперь же необходимо перевести данную проблему из плоскости констатации в плоскость решения, что уже получило воплощение в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Решит ли она наболевшие вопросы промышленно-железнодорожных предпринимателей, рассуждает генеральный директор ОАО «Ногинское ППЖТ» ВЛАДИМИР ТОРОП. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия-2030 для ППЖТ: теория без практики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия-2030 для ппжт: теория без практики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/34.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ТОРОП" title="ВЛАДИМИР ТОРОП" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В последнее время представителям ППЖТ удалось изменить взгляды госструктур и повернуть их лицом к транспорту необщего пользования. На него обратило внимание не только правительство, но и президент страны. Теперь же необходимо перевести данную проблему из плоскости констатации в плоскость решения, что уже получило воплощение в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Решит ли она наболевшие вопросы промышленно-железнодорожных предпринимателей, рассуждает генеральный директор ОАО «Ногинское ППЖТ» ВЛАДИМИР ТОРОП. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия-2030 для ППЖТ: теория без практики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия-2030 для ППЖТ: теория без практики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия-2030 для ППЖТ: теория без практики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия-2030 для ППЖТ: теория без практики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия-2030 для ППЖТ: теория без практики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия-2030 для ППЖТ: теория без практики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия-2030 для ППЖТ: теория без практики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия-2030 для ППЖТ: теория без практики ) )

									Array
(
    [ID] => 109646
    [~ID] => 109646
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Стратегия-2030 для ППЖТ: теория без практики
    [~NAME] => Стратегия-2030 для ППЖТ: теория без практики
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4828/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4828/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Коммерческое выживание

– Виктор Николаевич, напомните, пожалуйста, об истории возникновения вашей компании и ее сегодняшних основных производственных параметрах.

– Наше предприятие существует вот уже 24 года, создано было приказом МПС и выделено из ОАО «Электростальское ППЖТ». Первоначально оно было довольно неблагополучным и даже убыточным, однако после 1994 года, когда произошло реакционирование предприятия, начался определенный подъем. Что касается общей длины подъездных путей, то она составляет около 70 км. Мы имеем 7 локомотивов, 121 вагон-самосвал, 3 думпкарных вертушки, 3 железнодорожных крана, погрузчики и путейскую технику, в общем – все, что нужно для обеспечения нормальной жизнедеятельности предприятия.

– А как Вы относитесь к идее, к которой пришли некоторые ППЖТ, – вести коммерческую деятельность, не связанную с осуществлением начально-конечных операций? Принадлежат ли ОАО какие-либо «смежные бизнесы»?

– В 1998 году объемы перевозок компании упали в три раза, мы перевозили 3 млн тонн грузов в год, а с 1998-го и по сей день – около 1 млн тонн; и тенденции на увеличение грузопотока пока, к сожалению, нет. Для того чтобы поправить ситуацию, имея на это определенные ресурсы, предприятие организовало несколько так называемых смежных бизнесов. Свой опыт мы начали с перепрофилирования АЗС, которая раньше заправляла топливом исключительно локомотивы, в станцию, обслуживающую автомобили простого населения. На сегодняшний день нами заключены договоры с несколькими нефтеперерабатывающими заводами, в частности, компании «ЛУКОЙЛ». Совсем недавно была сделана и реконструкция этой автозаправочной станции, теперь она заправляет и автомобили, работающие на газе. Далее: один из наших складов был переоборудован в магазин автозапчастей, а имеющийся у предприятия гараж переделали в станцию технического обслуживания, которая осуществляет мелкий ремонт автомобилей и шиномонтаж. И наконец, нашей структурой была налажена продажа щебенки, перевозкой которой мы также занимаемся.
Что любопытно, если сравнивать доходы от основной деятельности (перевозки) и погрузочно-разгрузочных работ с доходом от оказания так называемых коммерческих услуг, то соотношение на данный момент составляет 60% и 40% соответственно.

Кто рассудит?

– Каким образом сегодня осуществляется взаимодействие с ОАО «РЖД»?

– Мы осуществляем функции, которые должно было выполнять ОАО «РЖД»: начально-конечные операции по погрузке-разгрузке. Железнодорожный транспорт, сколько бы искусственно не делили его на транспорт общего и необщего пользования, представляет собой единую систему. В ней все взаимосвязано. И если что-то происходит в одной части, то это отражается и на другой. Как известно, 80% самых трудоемких начально-конечных операций выполняется на путях необщего пользования. Это капиллярная система, питающая грузами артерии – Российские железные дороги, и от ее состояния зависит самочувствие последнего. Тем не менее ситуация складывается следующая: у Ногинского ППЖТ (впрочем, наверное, как и у любого другого), есть определенные точки соприкосновения с монополистом, в которых мы иногда не находим общего языка. Такая ситуация имеет место быть ввиду того, что на сегодняшний момент существуют пробелы в законодательной базе, действующей на территории России.

– Как, по Вашему мнению, следует сегодня решать эту проблему?

– Для начала необходимо сказать, что работа по ее улучшению уже начата. Осуществляется она, замечу, с переменным успехом. Так, уже в первом квартале 2009 года Государственная дума должна рассмотреть и принять поправки к федеральным законам «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». Как все помнят, за довольно небольшой срок, если сравнивать с советским Уставом, который просуществовал полвека, это уже третья попытка нормализовать нормативно-правовую базу в области железнодорожного транспорта. Что из этого получится – скоро увидим. Пока, разумеется, многие не перестают предъявлять претензии в адрес ОАО «РЖД» и критиковать его за то, что оно тянет одеяло на себя и успешно лоббирует свои интересы на государственном уровне. Если вы хотите знать мое личное мнение, то я как человек современный считаю, что и в России, и за рубежом – это обыденная практика для таких больших компаний, коей является наш единственный перевозчик. Однако вопрос в другом: как на это реагирует государство? Довольно часто оно самоустраняется и просто наблюдает со стороны за порой яростными схватками между грузоотправителями и монополистом.
ОАО «РЖД», в свою очередь, не следует забывать, что в конечном итоге железная дорога строится для предприятий, в первую очередь для удовлетворения их нужд, и когда для них создаются неблагоприятные условия, возникает ситуация, когда рубится сук, на котором сидишь.
Скажу одно – действующий закон пока не может устраивать всех участников транспортного рынка: кого-то он ущемляет, а кому-то дает блага и преференции. Пока не начнут учитываться общие интересы – останутся и недовольные, будь то ОАО «РЖД» или его партнеры. Решение в таком случае должно приниматься на правительственном уровне, государство должно четко высказывать свою позицию, учитывать интересы всех участников рынка и исходя из этого принимать взвешенные решения.

Кто в лес, кто по дрова

– Существует мнение, что Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 не учитывает интересов транспорта необщего пользования. Так ли это? Каково Ваше видение Стратегии в таком случае? Что следовало бы в нее внести?

– Что касается Стратегии до 2030 года, то она, безусловно, декларирует верные постулаты, все излагается довольно грамотно, однако ее существенный недостаток – это то, что железнодорожному транспорту необщего пользования там уделяется очень мало внимания, что само за себя говорит о расстановке приоритетов по его развитию.
С моей точки зрения, Стратегию нужно существенно дополнить действиями и реальными механизмами осуществления.
Ни для кого не секрет, что транспорт в нашей стране в дальнейшем будет играть все большую роль, особенно если принимать во внимание амбициозные планы по развитию главных транспортных артерий по направлениям Восток – Запад и Север – Юг. Однако на сегодняшний момент транспортный комплекс России находится в разрозненном, так сказать, раздробленном состоянии, и такая его разобщенность, по моему мнению, существенно понижает его конкурентоспособность.
Если говорить о других недостатках Стратегии, то в ней нет осознания того, что транспортный комплекс должен работать по единому экономическому закону, в одном направлении. Когда он будет приведен к одному показателю, прежде всего тарифному, тогда будет функционировать в абсолютном порядке и гармонии. На данный момент тарифная политика везде абсолютно разная – и в ОАО «РЖД», и на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта, и в других транспортных компаниях. Где-то государством она регулируется, а где-то нет. Так и получается, что на сегодняшний день весь этот громадный транспортный комплекс работает, так сказать, на разных волнах.
Далее хотелось бы упомянуть немного конкретики: в Стратегии говорится, что для увеличения скорости доставки грузов необходимо максимально повысить пропускную способность, за счет технического перевооружения в том числе. Транспорт необщего пользования не исключение. Однако техническое перевооружение – понятие абстрактное, а конкретные пути реализации не расписаны! Возникает вопрос – как? Ведь есть и экономика, которая оперирует конкретными цифрами: как, например, предприятие с пониженным в три раза объемом грузооборота может приобрести, пусть даже в кредит, новый локомотив стоимостью 36 млн рублей, если государство его даже не стимулирует?
Проблема Стратегии лежит на поверхности: в ней нет механизмов реализации даже того же самого перевооружения и, соответственно, нет привязки к жизни.

– Как Вы считаете, поможет ли выстраивание вертикали государственного управления решить проблемы на ППЖТ?


– Считаю, что та вертикаль, которая сейчас выстраивается, при всех ее недостатках очень важна. Я всегда своим коллегам говорю, что при всех проблемах, которые есть на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта, пока еще ни одно из ППЖТ не прекратило свое существование. Говоря проще, структуры живут не богато, однако ж они и не бедствуют! А существенную роль в этом играет именно государственное правление.
К тому же я думаю так: раз вертикаль выстраивается, значит, возвращаются какие-то объемы, а следовательно, и доходы. Та вертикаль, которая выстраивается, уверен, идет только на пользу и непременно должна быть, так как ни один частник не в состоянии самостоятельно справиться со своими проблемами.
Интересно и видение вопроса Сергея Юльевича Витте, который говорил, что железная дорога должна быть только государственной. Пусть он не сразу пришел к этой мысли, и можно проследить эволюцию его взглядов, но тем она приобретает лишь пущее значение.
Беседовал СТАНИСЛАВ РУССКОВ [~DETAIL_TEXT] =>

Коммерческое выживание

– Виктор Николаевич, напомните, пожалуйста, об истории возникновения вашей компании и ее сегодняшних основных производственных параметрах.

– Наше предприятие существует вот уже 24 года, создано было приказом МПС и выделено из ОАО «Электростальское ППЖТ». Первоначально оно было довольно неблагополучным и даже убыточным, однако после 1994 года, когда произошло реакционирование предприятия, начался определенный подъем. Что касается общей длины подъездных путей, то она составляет около 70 км. Мы имеем 7 локомотивов, 121 вагон-самосвал, 3 думпкарных вертушки, 3 железнодорожных крана, погрузчики и путейскую технику, в общем – все, что нужно для обеспечения нормальной жизнедеятельности предприятия.

– А как Вы относитесь к идее, к которой пришли некоторые ППЖТ, – вести коммерческую деятельность, не связанную с осуществлением начально-конечных операций? Принадлежат ли ОАО какие-либо «смежные бизнесы»?

– В 1998 году объемы перевозок компании упали в три раза, мы перевозили 3 млн тонн грузов в год, а с 1998-го и по сей день – около 1 млн тонн; и тенденции на увеличение грузопотока пока, к сожалению, нет. Для того чтобы поправить ситуацию, имея на это определенные ресурсы, предприятие организовало несколько так называемых смежных бизнесов. Свой опыт мы начали с перепрофилирования АЗС, которая раньше заправляла топливом исключительно локомотивы, в станцию, обслуживающую автомобили простого населения. На сегодняшний день нами заключены договоры с несколькими нефтеперерабатывающими заводами, в частности, компании «ЛУКОЙЛ». Совсем недавно была сделана и реконструкция этой автозаправочной станции, теперь она заправляет и автомобили, работающие на газе. Далее: один из наших складов был переоборудован в магазин автозапчастей, а имеющийся у предприятия гараж переделали в станцию технического обслуживания, которая осуществляет мелкий ремонт автомобилей и шиномонтаж. И наконец, нашей структурой была налажена продажа щебенки, перевозкой которой мы также занимаемся.
Что любопытно, если сравнивать доходы от основной деятельности (перевозки) и погрузочно-разгрузочных работ с доходом от оказания так называемых коммерческих услуг, то соотношение на данный момент составляет 60% и 40% соответственно.

Кто рассудит?

– Каким образом сегодня осуществляется взаимодействие с ОАО «РЖД»?

– Мы осуществляем функции, которые должно было выполнять ОАО «РЖД»: начально-конечные операции по погрузке-разгрузке. Железнодорожный транспорт, сколько бы искусственно не делили его на транспорт общего и необщего пользования, представляет собой единую систему. В ней все взаимосвязано. И если что-то происходит в одной части, то это отражается и на другой. Как известно, 80% самых трудоемких начально-конечных операций выполняется на путях необщего пользования. Это капиллярная система, питающая грузами артерии – Российские железные дороги, и от ее состояния зависит самочувствие последнего. Тем не менее ситуация складывается следующая: у Ногинского ППЖТ (впрочем, наверное, как и у любого другого), есть определенные точки соприкосновения с монополистом, в которых мы иногда не находим общего языка. Такая ситуация имеет место быть ввиду того, что на сегодняшний момент существуют пробелы в законодательной базе, действующей на территории России.

– Как, по Вашему мнению, следует сегодня решать эту проблему?

– Для начала необходимо сказать, что работа по ее улучшению уже начата. Осуществляется она, замечу, с переменным успехом. Так, уже в первом квартале 2009 года Государственная дума должна рассмотреть и принять поправки к федеральным законам «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». Как все помнят, за довольно небольшой срок, если сравнивать с советским Уставом, который просуществовал полвека, это уже третья попытка нормализовать нормативно-правовую базу в области железнодорожного транспорта. Что из этого получится – скоро увидим. Пока, разумеется, многие не перестают предъявлять претензии в адрес ОАО «РЖД» и критиковать его за то, что оно тянет одеяло на себя и успешно лоббирует свои интересы на государственном уровне. Если вы хотите знать мое личное мнение, то я как человек современный считаю, что и в России, и за рубежом – это обыденная практика для таких больших компаний, коей является наш единственный перевозчик. Однако вопрос в другом: как на это реагирует государство? Довольно часто оно самоустраняется и просто наблюдает со стороны за порой яростными схватками между грузоотправителями и монополистом.
ОАО «РЖД», в свою очередь, не следует забывать, что в конечном итоге железная дорога строится для предприятий, в первую очередь для удовлетворения их нужд, и когда для них создаются неблагоприятные условия, возникает ситуация, когда рубится сук, на котором сидишь.
Скажу одно – действующий закон пока не может устраивать всех участников транспортного рынка: кого-то он ущемляет, а кому-то дает блага и преференции. Пока не начнут учитываться общие интересы – останутся и недовольные, будь то ОАО «РЖД» или его партнеры. Решение в таком случае должно приниматься на правительственном уровне, государство должно четко высказывать свою позицию, учитывать интересы всех участников рынка и исходя из этого принимать взвешенные решения.

Кто в лес, кто по дрова

– Существует мнение, что Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 не учитывает интересов транспорта необщего пользования. Так ли это? Каково Ваше видение Стратегии в таком случае? Что следовало бы в нее внести?

– Что касается Стратегии до 2030 года, то она, безусловно, декларирует верные постулаты, все излагается довольно грамотно, однако ее существенный недостаток – это то, что железнодорожному транспорту необщего пользования там уделяется очень мало внимания, что само за себя говорит о расстановке приоритетов по его развитию.
С моей точки зрения, Стратегию нужно существенно дополнить действиями и реальными механизмами осуществления.
Ни для кого не секрет, что транспорт в нашей стране в дальнейшем будет играть все большую роль, особенно если принимать во внимание амбициозные планы по развитию главных транспортных артерий по направлениям Восток – Запад и Север – Юг. Однако на сегодняшний момент транспортный комплекс России находится в разрозненном, так сказать, раздробленном состоянии, и такая его разобщенность, по моему мнению, существенно понижает его конкурентоспособность.
Если говорить о других недостатках Стратегии, то в ней нет осознания того, что транспортный комплекс должен работать по единому экономическому закону, в одном направлении. Когда он будет приведен к одному показателю, прежде всего тарифному, тогда будет функционировать в абсолютном порядке и гармонии. На данный момент тарифная политика везде абсолютно разная – и в ОАО «РЖД», и на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта, и в других транспортных компаниях. Где-то государством она регулируется, а где-то нет. Так и получается, что на сегодняшний день весь этот громадный транспортный комплекс работает, так сказать, на разных волнах.
Далее хотелось бы упомянуть немного конкретики: в Стратегии говорится, что для увеличения скорости доставки грузов необходимо максимально повысить пропускную способность, за счет технического перевооружения в том числе. Транспорт необщего пользования не исключение. Однако техническое перевооружение – понятие абстрактное, а конкретные пути реализации не расписаны! Возникает вопрос – как? Ведь есть и экономика, которая оперирует конкретными цифрами: как, например, предприятие с пониженным в три раза объемом грузооборота может приобрести, пусть даже в кредит, новый локомотив стоимостью 36 млн рублей, если государство его даже не стимулирует?
Проблема Стратегии лежит на поверхности: в ней нет механизмов реализации даже того же самого перевооружения и, соответственно, нет привязки к жизни.

– Как Вы считаете, поможет ли выстраивание вертикали государственного управления решить проблемы на ППЖТ?


– Считаю, что та вертикаль, которая сейчас выстраивается, при всех ее недостатках очень важна. Я всегда своим коллегам говорю, что при всех проблемах, которые есть на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта, пока еще ни одно из ППЖТ не прекратило свое существование. Говоря проще, структуры живут не богато, однако ж они и не бедствуют! А существенную роль в этом играет именно государственное правление.
К тому же я думаю так: раз вертикаль выстраивается, значит, возвращаются какие-то объемы, а следовательно, и доходы. Та вертикаль, которая выстраивается, уверен, идет только на пользу и непременно должна быть, так как ни один частник не в состоянии самостоятельно справиться со своими проблемами.
Интересно и видение вопроса Сергея Юльевича Витте, который говорил, что железная дорога должна быть только государственной. Пусть он не сразу пришел к этой мысли, и можно проследить эволюцию его взглядов, но тем она приобретает лишь пущее значение.
Беседовал СТАНИСЛАВ РУССКОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ТОРОПВ последнее время представителям ППЖТ удалось изменить взгляды госструктур и повернуть их лицом к транспорту необщего пользования. На него обратило внимание не только правительство, но и президент страны. Теперь же необходимо перевести данную проблему из плоскости констатации в плоскость решения, что уже получило воплощение в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Решит ли она наболевшие вопросы промышленно-железнодорожных предпринимателей, рассуждает генеральный директор ОАО «Ногинское ППЖТ» ВЛАДИМИР ТОРОП. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ТОРОПВ последнее время представителям ППЖТ удалось изменить взгляды госструктур и повернуть их лицом к транспорту необщего пользования. На него обратило внимание не только правительство, но и президент страны. Теперь же необходимо перевести данную проблему из плоскости констатации в плоскость решения, что уже получило воплощение в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Решит ли она наболевшие вопросы промышленно-железнодорожных предпринимателей, рассуждает генеральный директор ОАО «Ногинское ППЖТ» ВЛАДИМИР ТОРОП. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4828 [~CODE] => 4828 [EXTERNAL_ID] => 4828 [~EXTERNAL_ID] => 4828 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109646:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109646:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109646:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109646:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109646:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109646:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109646:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегия-2030 для ППЖТ: теория без практики [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия-2030 для ппжт: теория без практики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/34.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ТОРОП" title="ВЛАДИМИР ТОРОП" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В последнее время представителям ППЖТ удалось изменить взгляды госструктур и повернуть их лицом к транспорту необщего пользования. На него обратило внимание не только правительство, но и президент страны. Теперь же необходимо перевести данную проблему из плоскости констатации в плоскость решения, что уже получило воплощение в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Решит ли она наболевшие вопросы промышленно-железнодорожных предпринимателей, рассуждает генеральный директор ОАО «Ногинское ППЖТ» ВЛАДИМИР ТОРОП. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия-2030 для ППЖТ: теория без практики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия-2030 для ппжт: теория без практики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/34.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ТОРОП" title="ВЛАДИМИР ТОРОП" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В последнее время представителям ППЖТ удалось изменить взгляды госструктур и повернуть их лицом к транспорту необщего пользования. На него обратило внимание не только правительство, но и президент страны. Теперь же необходимо перевести данную проблему из плоскости констатации в плоскость решения, что уже получило воплощение в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Решит ли она наболевшие вопросы промышленно-железнодорожных предпринимателей, рассуждает генеральный директор ОАО «Ногинское ППЖТ» ВЛАДИМИР ТОРОП. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия-2030 для ППЖТ: теория без практики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия-2030 для ППЖТ: теория без практики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия-2030 для ППЖТ: теория без практики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия-2030 для ППЖТ: теория без практики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия-2030 для ППЖТ: теория без практики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия-2030 для ППЖТ: теория без практики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия-2030 для ППЖТ: теория без практики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия-2030 для ППЖТ: теория без практики ) )
РЖД-Партнер

Любой кризис напрягает, но и оздоравливает

ВАСИЛИЙ ШИМОХИНВ четвертом квартале 2008 года все компании, так или иначе связанные с организацией и осуществлением перевозок, подсчитывают потери, понесенные из-за мирового экономического кризиса. Своим видением стратегии работы в изменившихся условиях и прогнозами на ближайшую перспективу делится генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» ВАСИЛИЙ ШИМОХИН.
Array
(
    [ID] => 109645
    [~ID] => 109645
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Любой кризис напрягает, но и оздоравливает
    [~NAME] => Любой кризис напрягает, но и оздоравливает
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4827/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4827/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Василий Владимирович, сейчас мы очень много слышим про последствия мирового экономического кризиса, но если не брать его в расчет, можно ли говорить, что предварительные итоги работы в 2008 году для Железных дорог Якутии удовлетворительны?

– Да, судя по всему, компания отработает этот год стабильно и основные показатели останутся аналогичными предыдущим годам. За исключением, может быть, объемов 2007-го, когда перевозки увеличились в связи с началом реализации одного из якутских мегапроектов – строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО), для чего ЖДЯ завезли тогда 300 тыс. т
трубы. Впрочем, в 2008 году этих дополнительных объемов и не планировалось, так что мы остались в пределах 2 млн т. Единственное – в текущем году у нас несколько увеличилась тонно-километровая работа, но этот рост не такой уж большой: за 9 месяцев на 2–3%. А по большому счету сегодня на дороге все более-менее стабильно.

– Наблюдалось ли в этом году какое-либо перераспределение объемов погрузки? И что происходит на дороге в последние два месяца – заметен ли на Железных дорогах Якутии спад объемов грузов, предъявляемых грузовладельцами, в связи с нынешним кризисом?

– Безусловно, некоторое перераспределение объемов сейчас наблюдается. В частности, растут перевозки контейнерных грузов, зерновых и продуктов питания в северном направлении. Одновременно уменьшаются объемы металлолома и лесных грузов.
Это как раз к вопросу о последствиях кризисных явлений: примерно до сентября на объемах перевозок они особо не отражались, за исключением, может быть, отгрузки металлолома, которая несколько снизилась. Зато с сентября это стало уже существенным фактором, когда практически все угольные предприятия, особенно малые, стали снижать объемы своей отгрузки. А ведь по Железным дорогам Якутии шло до 1 млн т угля. Сейчас же один из якутских малых угольных разрезов вообще остановил свою работу и уже два месяца ничего не отгружает.
В итоге по перевозкам энерго­носителей, по угольной продукции, которую мы отгружали с территории Якутии на общую сеть, произошло существенное снижение. По предварительным подсчетам, оно составляет 50%. Возможно, пока это не так заметно по физическим объемам, учитывая, что с января по сентябрь мы везли обычные объемы грузов, а снижение произошло только в четвертом квартале, тем не менее по году процент спада объемов отгрузки вполне может составить 20–30%.

– Как Вы считаете, все ли транспортные компании смогут пережить разразившийся кризис и работать в новых финансовых условиях (речь идет преимущественно о небольших предприятиях)?


– Конечно, при резком уменьшении объемов перевозок некоторые мелкие компании однозначно обанкротятся. И в такой ситуации чем быстрее они продадут свои активы более крупным игрокам, тем лучше. Причем, на мой взгляд, договариваться нужно с крупными профилирующими операторами – Первой грузовой компанией, «ТрансКонтейнером» или «Русской тройкой». Обольщаться, что кризис скоро пройдет и вагоны просто немного постоят без дела, а потом появятся грузопотоки, – довольно наивно. Я считаю, это все затянется как минимум на 2–2,5 года. И поэтому пока еще есть время, возможно кому-то уже стоит избавляться от ставших обременительными активов. Хотя это, конечно, только мой личный взгляд. На практике у каждой компании есть свои индивидуальные договорные обязательства с клиентами, долгосрочные планы. Но судя по тому, насколько резко падают объемы перевозок, естественно, хороший запас прочности и по количеству вагонов, и по возможности отсрочки платежей будет именно у крупных операторских компаний.

– В сложившихся условиях многие операторы готовы предоставлять своим клиентам различные скидки, может ли что-то предложить грузовладельцам в этом плане перевозчик – Железные дороги Якутии?


– Здесь мы в каком-то смысле заложники Федеральной службы по тарифам, так как не можем сами изменять тарифные ставки. Единственное – у ЖДЯ есть возможность варьировать тарифы на определенные услуги, помимо перевозочных. В частности, это связано с терминальной обработкой груза, сдачей в аренду подъездных путей, локомотивов и т. д.
Безусловно, эти ставки нам придется снижать. Тем более сейчас падают цены на топливо, что не может не радовать, так как до 30% себестоимости услуги – это, конечно, стоимость топлива. А меньшая цена позволит нам где-то снизить тариф на оказание услуги по тепловозной тяге, к примеру на подъездных путях.

– Каков Ваш примерный прогноз на 2009 год? Как будет развиваться ситуация и даст ли кризис какой-то положительный оздоровительный импульс российскому транспортному рынку?


– Скорее всего, следующий год станет временем реального понимания глубины экономического кризиса и его последствий. Картина будет более-менее ясна, и вот тогда уже можно будет что-либо прогнозировать. На мой взгляд, сегодня многие довольно поверхностно относятся ко всем кризисным явлениям, явно их недооценивая. Однако я считаю, что падение годовых объемов перевозок может достигнуть в следующем году 40%. В частности, это связано с тем, что практически все наши экспортные поставки (уголь, руда, металлы и т. д.) существенно снизятся, так как мировые цены на эти грузы упали, соответственно, многие грузовладельцы будут вынуждены уменьшить объемы их отгрузки. Кстати, если сравнивать кризис, который мы не так давно пережили (1998 год), и этот, то становится видно, что первый из них был совершенно другого характера. Тогда искусственное сдерживание курса доллара к рублю позволило кому-то резко заработать на экспортном направлении, стало выгодно рассчитываться валютой. Здесь же природа кризиса другая, к тому же у нас сегодня хорошо развита промышленность, многие предприятия встали на ноги. И в этой новой ситуации выиграет тот, кто правильно выстроил собственную стратегию поведения – занимался модернизацией производства и снижением себестоимости продукции. То есть те компании, экономика которых окажется более эффективной. Так что в этом смысле можно сказать, что любой кризис в какой-то степени оздоравливает экономику страны. Из тех надуманных структур, которые не занимаются материальным производством, многие, конечно, могут сейчас рассыпаться. Выживут только те компании, где сегодня работает нормальный менеджмент, который сможет сориентироваться в новых реалиях. Вполне возможно ожидать, помимо умеренного снижения заработной платы, замораживания каких-либо социальных и инвестиционных программ, PR-кампаний и других, не влияющих напрямую на само производство. Однако, на мой взгляд, это не должно коснуться реконструкции, модернизации, улучшения собственно предприятий. Вообще на рынке скоро будет дефицит грамотных управленцев, способных вытащить из кризиса компанию – операторскую или какую-либо другую. Наверняка это будет определенным положительным эффектом, потому что выживут сильнейшие игроки, а уйдут неэффективно управляемые, губительные для экономики компании.

– Изменилось ли что-то в ваших отношениях с ОАО «Российские железные дороги» или другими партнерами после передачи 50% акций ЖДЯ в собственность компании-монополиста? Стало ли по каким-то вопросам работать проще?

– Действительно, скоро год как 50% наших акций перешли в собственность ОАО «РЖД». Во-первых, нужно отметить, что мы являемся полноценным перевозчиком на своей инфраструктуре. И во многом работаем, как и прежде, до приобретения РЖД пакета акций. Чисто теоретически РЖД может завтра захотеть продать данный актив, а нам нужно развивать собственную компанию и действовать в ее интересах, по большому счету вне зависимости от того, кто является ее собственником. Хотя, конечно, в работе совета директоров сегодня участвуют представители ОАО «РЖД», в том числе и они определяют политику компании, объемы работ и т. д. в пределах своей компетенции. В принципе не могу сказать, чтобы что-то сильно изменились в этой связи – это никак не отразилось на договорных отношениях ЖДЯ с различными участниками рынка. Это же касается и договоров о совместной деятельности с РЖД, по которым мы работаем сейчас. Пожалуй, единственный вопрос, с которым мы обращаемся в ОАО «РЖД» и в правительство Республики Саха (Якутия), – это дополнительные инвестиции в нашу инфраструктуру. В конце ноября состоится совет директоров ЖДЯ, где будет рассматриваться инвестиционная программа компании до 2012 года. И безусловно мы будем апеллировать к РЖД как к основному собственнику с просьбой об инвестициях в наш основной капитал, в железную дорогу для увеличения эффективности ее эксплуатации. Но это вполне нормальные отношения, и думаю, что мы найдем понимание со стороны РЖД. Тем более сейчас нам стало несколько проще работать с РЖД, так как мы теперь в одном холдинге – и нас слышат.

– Кстати, об инвестиционной программе – какие проекты имели для компании приоритетное значение в текущем году? И что запланировано на следующий год, внесет ли кризис свои коррективы в планы ЖДЯ?

– В течение последних трех лет основная программа для ЖДЯ – это модернизация тепловозной тяги, в результате которой на нашей сети будут более современные, усовершенствованные и экономичные локомотивы. Работа по ней шла и в текущем году, скоро мы получим тепловозы, которые позволят снизить расход топлива по различным направлениям до 25%. Если сейчас мы занимались преимущественно модернизацией магистральных тепловозов, то в 2009-м будем работать с маневровыми.
Кроме того, в этом году были построены новые подъездные пути: для газовиков и для нужд жилищно-коммунального хозяйства Республики (ветка на угольный терминал в городе Алдане). Тем самым мы расширяем фронты разгрузки и привлекаем грузовладельцев к совместной работе, так как они заинтересованы в том, чтобы добиться загрузки новых направлений.
Помимо этого, дороге всегда требуются профессиональные, грамотные работники. И еще одна из наших приоритетных программ, которая разработана на период до 2012 года, – это проект по подготовке и закреплению трудовых ресурсов. Он действует на ЖДЯ уже более пяти лет и предусматривает подготовку местных якутских специалистов – обучение машинистов и их помощников, путейцев и др. Кроме того, программа касается решения социальных вопросов, и в этом году мы сдаем два жилых дома для работников дороги, которые они смогут получить на условиях так называемой внутренней ипотеки.
Эта программа также переходит на следующий год. И по-прежнему будет одной из приоритетных, так как сейчас в условиях кризиса нужно обязательно сохранить коллектив работоспособным и сильным, потому что потом будет всплеск перевозок и нам нужно быть к этому готовыми, не растерять людей. Тем более мы помним опыт 1990-х гг., когда было потеряно множество квалифицированных специалистов-строителей – только сейчас нам удается постепенно пополнять штат.
Безусловно, в 2009-м придется обратить взгляд на внутреннюю экономику компании – возможно, нам удастся снизить или исключить какие-то издержки работы ЖДЯ. Помимо всего прочего, в следующем году нам всем придется готовиться к конкуренции с автотранспортом. Грузоотправитель уже сегодня прекрасно понимает, что при уменьшении объемов перевозок конкуренция будет довольно сильная, так как на автомобильном транспорте также высвобождаются мощности, задействованные ранее на каких-то крупных экспортных перевозках. Кроме того, в данной отрасли практически все компании частные, нет государственного регулирования тарифов, да еще и снизилась стоимость топлива. Между тем на ЖДЯ в 2009-м ожидается индексация тарифов на 15–18%. Естественно, все эти факторы также усложняют задачу для операторских компаний.
Поэтому в следующем году и операторам, и перевозчикам нужно будет более тщательно работать с клиентом, грузоотправителем, быть более гибкими. Возможно, придется принимать решения о предоставлении каких-либо скидок – не тарифных, а, к примеру, в части снижения процента предоплаты или отсрочки платежа. Использовать какие-то гибкие кредитные схемы, предоставлять клиенту возможности бесплатного хранения груза на станциях и т. д. С каждым клиентом придется работать персонально.
Тем не менее мы надеемся, что в 2009 году те мегапроекты, которые реализуются сейчас на территории Якутии, будут продолжены. Особенно те из них, которые касаются дальнейшего строительства железной дороги. Кроме того, учитывая тот факт, что сейчас спрос на экспорт нашей продукции упал, государство должно обратить свое внимание на внутренний рынок и внутри страны создать спрос на продукцию тех же металлургических комбинатов. Сделать это можно в основном за счет строительства жилья либо реализации инфраструктурных объектов, что вполне реально, учитывая сегодняшний запас прочности экономики государства и созданные стабилизационные фонды. Поэтому, безусловно, будут продолжаться крупные стройки, требующие больших объемов топлива, металла, мостовых конструкций и т. д. [~DETAIL_TEXT] => – Василий Владимирович, сейчас мы очень много слышим про последствия мирового экономического кризиса, но если не брать его в расчет, можно ли говорить, что предварительные итоги работы в 2008 году для Железных дорог Якутии удовлетворительны?

– Да, судя по всему, компания отработает этот год стабильно и основные показатели останутся аналогичными предыдущим годам. За исключением, может быть, объемов 2007-го, когда перевозки увеличились в связи с началом реализации одного из якутских мегапроектов – строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО), для чего ЖДЯ завезли тогда 300 тыс. т
трубы. Впрочем, в 2008 году этих дополнительных объемов и не планировалось, так что мы остались в пределах 2 млн т. Единственное – в текущем году у нас несколько увеличилась тонно-километровая работа, но этот рост не такой уж большой: за 9 месяцев на 2–3%. А по большому счету сегодня на дороге все более-менее стабильно.

– Наблюдалось ли в этом году какое-либо перераспределение объемов погрузки? И что происходит на дороге в последние два месяца – заметен ли на Железных дорогах Якутии спад объемов грузов, предъявляемых грузовладельцами, в связи с нынешним кризисом?

– Безусловно, некоторое перераспределение объемов сейчас наблюдается. В частности, растут перевозки контейнерных грузов, зерновых и продуктов питания в северном направлении. Одновременно уменьшаются объемы металлолома и лесных грузов.
Это как раз к вопросу о последствиях кризисных явлений: примерно до сентября на объемах перевозок они особо не отражались, за исключением, может быть, отгрузки металлолома, которая несколько снизилась. Зато с сентября это стало уже существенным фактором, когда практически все угольные предприятия, особенно малые, стали снижать объемы своей отгрузки. А ведь по Железным дорогам Якутии шло до 1 млн т угля. Сейчас же один из якутских малых угольных разрезов вообще остановил свою работу и уже два месяца ничего не отгружает.
В итоге по перевозкам энерго­носителей, по угольной продукции, которую мы отгружали с территории Якутии на общую сеть, произошло существенное снижение. По предварительным подсчетам, оно составляет 50%. Возможно, пока это не так заметно по физическим объемам, учитывая, что с января по сентябрь мы везли обычные объемы грузов, а снижение произошло только в четвертом квартале, тем не менее по году процент спада объемов отгрузки вполне может составить 20–30%.

– Как Вы считаете, все ли транспортные компании смогут пережить разразившийся кризис и работать в новых финансовых условиях (речь идет преимущественно о небольших предприятиях)?


– Конечно, при резком уменьшении объемов перевозок некоторые мелкие компании однозначно обанкротятся. И в такой ситуации чем быстрее они продадут свои активы более крупным игрокам, тем лучше. Причем, на мой взгляд, договариваться нужно с крупными профилирующими операторами – Первой грузовой компанией, «ТрансКонтейнером» или «Русской тройкой». Обольщаться, что кризис скоро пройдет и вагоны просто немного постоят без дела, а потом появятся грузопотоки, – довольно наивно. Я считаю, это все затянется как минимум на 2–2,5 года. И поэтому пока еще есть время, возможно кому-то уже стоит избавляться от ставших обременительными активов. Хотя это, конечно, только мой личный взгляд. На практике у каждой компании есть свои индивидуальные договорные обязательства с клиентами, долгосрочные планы. Но судя по тому, насколько резко падают объемы перевозок, естественно, хороший запас прочности и по количеству вагонов, и по возможности отсрочки платежей будет именно у крупных операторских компаний.

– В сложившихся условиях многие операторы готовы предоставлять своим клиентам различные скидки, может ли что-то предложить грузовладельцам в этом плане перевозчик – Железные дороги Якутии?


– Здесь мы в каком-то смысле заложники Федеральной службы по тарифам, так как не можем сами изменять тарифные ставки. Единственное – у ЖДЯ есть возможность варьировать тарифы на определенные услуги, помимо перевозочных. В частности, это связано с терминальной обработкой груза, сдачей в аренду подъездных путей, локомотивов и т. д.
Безусловно, эти ставки нам придется снижать. Тем более сейчас падают цены на топливо, что не может не радовать, так как до 30% себестоимости услуги – это, конечно, стоимость топлива. А меньшая цена позволит нам где-то снизить тариф на оказание услуги по тепловозной тяге, к примеру на подъездных путях.

– Каков Ваш примерный прогноз на 2009 год? Как будет развиваться ситуация и даст ли кризис какой-то положительный оздоровительный импульс российскому транспортному рынку?


– Скорее всего, следующий год станет временем реального понимания глубины экономического кризиса и его последствий. Картина будет более-менее ясна, и вот тогда уже можно будет что-либо прогнозировать. На мой взгляд, сегодня многие довольно поверхностно относятся ко всем кризисным явлениям, явно их недооценивая. Однако я считаю, что падение годовых объемов перевозок может достигнуть в следующем году 40%. В частности, это связано с тем, что практически все наши экспортные поставки (уголь, руда, металлы и т. д.) существенно снизятся, так как мировые цены на эти грузы упали, соответственно, многие грузовладельцы будут вынуждены уменьшить объемы их отгрузки. Кстати, если сравнивать кризис, который мы не так давно пережили (1998 год), и этот, то становится видно, что первый из них был совершенно другого характера. Тогда искусственное сдерживание курса доллара к рублю позволило кому-то резко заработать на экспортном направлении, стало выгодно рассчитываться валютой. Здесь же природа кризиса другая, к тому же у нас сегодня хорошо развита промышленность, многие предприятия встали на ноги. И в этой новой ситуации выиграет тот, кто правильно выстроил собственную стратегию поведения – занимался модернизацией производства и снижением себестоимости продукции. То есть те компании, экономика которых окажется более эффективной. Так что в этом смысле можно сказать, что любой кризис в какой-то степени оздоравливает экономику страны. Из тех надуманных структур, которые не занимаются материальным производством, многие, конечно, могут сейчас рассыпаться. Выживут только те компании, где сегодня работает нормальный менеджмент, который сможет сориентироваться в новых реалиях. Вполне возможно ожидать, помимо умеренного снижения заработной платы, замораживания каких-либо социальных и инвестиционных программ, PR-кампаний и других, не влияющих напрямую на само производство. Однако, на мой взгляд, это не должно коснуться реконструкции, модернизации, улучшения собственно предприятий. Вообще на рынке скоро будет дефицит грамотных управленцев, способных вытащить из кризиса компанию – операторскую или какую-либо другую. Наверняка это будет определенным положительным эффектом, потому что выживут сильнейшие игроки, а уйдут неэффективно управляемые, губительные для экономики компании.

– Изменилось ли что-то в ваших отношениях с ОАО «Российские железные дороги» или другими партнерами после передачи 50% акций ЖДЯ в собственность компании-монополиста? Стало ли по каким-то вопросам работать проще?

– Действительно, скоро год как 50% наших акций перешли в собственность ОАО «РЖД». Во-первых, нужно отметить, что мы являемся полноценным перевозчиком на своей инфраструктуре. И во многом работаем, как и прежде, до приобретения РЖД пакета акций. Чисто теоретически РЖД может завтра захотеть продать данный актив, а нам нужно развивать собственную компанию и действовать в ее интересах, по большому счету вне зависимости от того, кто является ее собственником. Хотя, конечно, в работе совета директоров сегодня участвуют представители ОАО «РЖД», в том числе и они определяют политику компании, объемы работ и т. д. в пределах своей компетенции. В принципе не могу сказать, чтобы что-то сильно изменились в этой связи – это никак не отразилось на договорных отношениях ЖДЯ с различными участниками рынка. Это же касается и договоров о совместной деятельности с РЖД, по которым мы работаем сейчас. Пожалуй, единственный вопрос, с которым мы обращаемся в ОАО «РЖД» и в правительство Республики Саха (Якутия), – это дополнительные инвестиции в нашу инфраструктуру. В конце ноября состоится совет директоров ЖДЯ, где будет рассматриваться инвестиционная программа компании до 2012 года. И безусловно мы будем апеллировать к РЖД как к основному собственнику с просьбой об инвестициях в наш основной капитал, в железную дорогу для увеличения эффективности ее эксплуатации. Но это вполне нормальные отношения, и думаю, что мы найдем понимание со стороны РЖД. Тем более сейчас нам стало несколько проще работать с РЖД, так как мы теперь в одном холдинге – и нас слышат.

– Кстати, об инвестиционной программе – какие проекты имели для компании приоритетное значение в текущем году? И что запланировано на следующий год, внесет ли кризис свои коррективы в планы ЖДЯ?

– В течение последних трех лет основная программа для ЖДЯ – это модернизация тепловозной тяги, в результате которой на нашей сети будут более современные, усовершенствованные и экономичные локомотивы. Работа по ней шла и в текущем году, скоро мы получим тепловозы, которые позволят снизить расход топлива по различным направлениям до 25%. Если сейчас мы занимались преимущественно модернизацией магистральных тепловозов, то в 2009-м будем работать с маневровыми.
Кроме того, в этом году были построены новые подъездные пути: для газовиков и для нужд жилищно-коммунального хозяйства Республики (ветка на угольный терминал в городе Алдане). Тем самым мы расширяем фронты разгрузки и привлекаем грузовладельцев к совместной работе, так как они заинтересованы в том, чтобы добиться загрузки новых направлений.
Помимо этого, дороге всегда требуются профессиональные, грамотные работники. И еще одна из наших приоритетных программ, которая разработана на период до 2012 года, – это проект по подготовке и закреплению трудовых ресурсов. Он действует на ЖДЯ уже более пяти лет и предусматривает подготовку местных якутских специалистов – обучение машинистов и их помощников, путейцев и др. Кроме того, программа касается решения социальных вопросов, и в этом году мы сдаем два жилых дома для работников дороги, которые они смогут получить на условиях так называемой внутренней ипотеки.
Эта программа также переходит на следующий год. И по-прежнему будет одной из приоритетных, так как сейчас в условиях кризиса нужно обязательно сохранить коллектив работоспособным и сильным, потому что потом будет всплеск перевозок и нам нужно быть к этому готовыми, не растерять людей. Тем более мы помним опыт 1990-х гг., когда было потеряно множество квалифицированных специалистов-строителей – только сейчас нам удается постепенно пополнять штат.
Безусловно, в 2009-м придется обратить взгляд на внутреннюю экономику компании – возможно, нам удастся снизить или исключить какие-то издержки работы ЖДЯ. Помимо всего прочего, в следующем году нам всем придется готовиться к конкуренции с автотранспортом. Грузоотправитель уже сегодня прекрасно понимает, что при уменьшении объемов перевозок конкуренция будет довольно сильная, так как на автомобильном транспорте также высвобождаются мощности, задействованные ранее на каких-то крупных экспортных перевозках. Кроме того, в данной отрасли практически все компании частные, нет государственного регулирования тарифов, да еще и снизилась стоимость топлива. Между тем на ЖДЯ в 2009-м ожидается индексация тарифов на 15–18%. Естественно, все эти факторы также усложняют задачу для операторских компаний.
Поэтому в следующем году и операторам, и перевозчикам нужно будет более тщательно работать с клиентом, грузоотправителем, быть более гибкими. Возможно, придется принимать решения о предоставлении каких-либо скидок – не тарифных, а, к примеру, в части снижения процента предоплаты или отсрочки платежа. Использовать какие-то гибкие кредитные схемы, предоставлять клиенту возможности бесплатного хранения груза на станциях и т. д. С каждым клиентом придется работать персонально.
Тем не менее мы надеемся, что в 2009 году те мегапроекты, которые реализуются сейчас на территории Якутии, будут продолжены. Особенно те из них, которые касаются дальнейшего строительства железной дороги. Кроме того, учитывая тот факт, что сейчас спрос на экспорт нашей продукции упал, государство должно обратить свое внимание на внутренний рынок и внутри страны создать спрос на продукцию тех же металлургических комбинатов. Сделать это можно в основном за счет строительства жилья либо реализации инфраструктурных объектов, что вполне реально, учитывая сегодняшний запас прочности экономики государства и созданные стабилизационные фонды. Поэтому, безусловно, будут продолжаться крупные стройки, требующие больших объемов топлива, металла, мостовых конструкций и т. д. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАСИЛИЙ ШИМОХИНВ четвертом квартале 2008 года все компании, так или иначе связанные с организацией и осуществлением перевозок, подсчитывают потери, понесенные из-за мирового экономического кризиса. Своим видением стратегии работы в изменившихся условиях и прогнозами на ближайшую перспективу делится генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» ВАСИЛИЙ ШИМОХИН. [~PREVIEW_TEXT] => ВАСИЛИЙ ШИМОХИНВ четвертом квартале 2008 года все компании, так или иначе связанные с организацией и осуществлением перевозок, подсчитывают потери, понесенные из-за мирового экономического кризиса. Своим видением стратегии работы в изменившихся условиях и прогнозами на ближайшую перспективу делится генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» ВАСИЛИЙ ШИМОХИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4827 [~CODE] => 4827 [EXTERNAL_ID] => 4827 [~EXTERNAL_ID] => 4827 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109645:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109645:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109645:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109645:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109645:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109645:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109645:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Любой кризис напрягает, но и оздоравливает [SECTION_META_KEYWORDS] => любой кризис напрягает, но и оздоравливает [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/33.jpg" border="1" alt="ВАСИЛИЙ ШИМОХИН" title="ВАСИЛИЙ ШИМОХИН" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В четвертом квартале 2008 года все компании, так или иначе связанные с организацией и осуществлением перевозок, подсчитывают потери, понесенные из-за мирового экономического кризиса. Своим видением стратегии работы в изменившихся условиях и прогнозами на ближайшую перспективу делится генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» ВАСИЛИЙ ШИМОХИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Любой кризис напрягает, но и оздоравливает [ELEMENT_META_KEYWORDS] => любой кризис напрягает, но и оздоравливает [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/33.jpg" border="1" alt="ВАСИЛИЙ ШИМОХИН" title="ВАСИЛИЙ ШИМОХИН" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В четвертом квартале 2008 года все компании, так или иначе связанные с организацией и осуществлением перевозок, подсчитывают потери, понесенные из-за мирового экономического кризиса. Своим видением стратегии работы в изменившихся условиях и прогнозами на ближайшую перспективу делится генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» ВАСИЛИЙ ШИМОХИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Любой кризис напрягает, но и оздоравливает [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Любой кризис напрягает, но и оздоравливает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Любой кризис напрягает, но и оздоравливает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Любой кризис напрягает, но и оздоравливает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Любой кризис напрягает, но и оздоравливает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Любой кризис напрягает, но и оздоравливает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Любой кризис напрягает, но и оздоравливает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Любой кризис напрягает, но и оздоравливает ) )

									Array
(
    [ID] => 109645
    [~ID] => 109645
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Любой кризис напрягает, но и оздоравливает
    [~NAME] => Любой кризис напрягает, но и оздоравливает
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4827/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4827/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Василий Владимирович, сейчас мы очень много слышим про последствия мирового экономического кризиса, но если не брать его в расчет, можно ли говорить, что предварительные итоги работы в 2008 году для Железных дорог Якутии удовлетворительны?

– Да, судя по всему, компания отработает этот год стабильно и основные показатели останутся аналогичными предыдущим годам. За исключением, может быть, объемов 2007-го, когда перевозки увеличились в связи с началом реализации одного из якутских мегапроектов – строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО), для чего ЖДЯ завезли тогда 300 тыс. т
трубы. Впрочем, в 2008 году этих дополнительных объемов и не планировалось, так что мы остались в пределах 2 млн т. Единственное – в текущем году у нас несколько увеличилась тонно-километровая работа, но этот рост не такой уж большой: за 9 месяцев на 2–3%. А по большому счету сегодня на дороге все более-менее стабильно.

– Наблюдалось ли в этом году какое-либо перераспределение объемов погрузки? И что происходит на дороге в последние два месяца – заметен ли на Железных дорогах Якутии спад объемов грузов, предъявляемых грузовладельцами, в связи с нынешним кризисом?

– Безусловно, некоторое перераспределение объемов сейчас наблюдается. В частности, растут перевозки контейнерных грузов, зерновых и продуктов питания в северном направлении. Одновременно уменьшаются объемы металлолома и лесных грузов.
Это как раз к вопросу о последствиях кризисных явлений: примерно до сентября на объемах перевозок они особо не отражались, за исключением, может быть, отгрузки металлолома, которая несколько снизилась. Зато с сентября это стало уже существенным фактором, когда практически все угольные предприятия, особенно малые, стали снижать объемы своей отгрузки. А ведь по Железным дорогам Якутии шло до 1 млн т угля. Сейчас же один из якутских малых угольных разрезов вообще остановил свою работу и уже два месяца ничего не отгружает.
В итоге по перевозкам энерго­носителей, по угольной продукции, которую мы отгружали с территории Якутии на общую сеть, произошло существенное снижение. По предварительным подсчетам, оно составляет 50%. Возможно, пока это не так заметно по физическим объемам, учитывая, что с января по сентябрь мы везли обычные объемы грузов, а снижение произошло только в четвертом квартале, тем не менее по году процент спада объемов отгрузки вполне может составить 20–30%.

– Как Вы считаете, все ли транспортные компании смогут пережить разразившийся кризис и работать в новых финансовых условиях (речь идет преимущественно о небольших предприятиях)?


– Конечно, при резком уменьшении объемов перевозок некоторые мелкие компании однозначно обанкротятся. И в такой ситуации чем быстрее они продадут свои активы более крупным игрокам, тем лучше. Причем, на мой взгляд, договариваться нужно с крупными профилирующими операторами – Первой грузовой компанией, «ТрансКонтейнером» или «Русской тройкой». Обольщаться, что кризис скоро пройдет и вагоны просто немного постоят без дела, а потом появятся грузопотоки, – довольно наивно. Я считаю, это все затянется как минимум на 2–2,5 года. И поэтому пока еще есть время, возможно кому-то уже стоит избавляться от ставших обременительными активов. Хотя это, конечно, только мой личный взгляд. На практике у каждой компании есть свои индивидуальные договорные обязательства с клиентами, долгосрочные планы. Но судя по тому, насколько резко падают объемы перевозок, естественно, хороший запас прочности и по количеству вагонов, и по возможности отсрочки платежей будет именно у крупных операторских компаний.

– В сложившихся условиях многие операторы готовы предоставлять своим клиентам различные скидки, может ли что-то предложить грузовладельцам в этом плане перевозчик – Железные дороги Якутии?


– Здесь мы в каком-то смысле заложники Федеральной службы по тарифам, так как не можем сами изменять тарифные ставки. Единственное – у ЖДЯ есть возможность варьировать тарифы на определенные услуги, помимо перевозочных. В частности, это связано с терминальной обработкой груза, сдачей в аренду подъездных путей, локомотивов и т. д.
Безусловно, эти ставки нам придется снижать. Тем более сейчас падают цены на топливо, что не может не радовать, так как до 30% себестоимости услуги – это, конечно, стоимость топлива. А меньшая цена позволит нам где-то снизить тариф на оказание услуги по тепловозной тяге, к примеру на подъездных путях.

– Каков Ваш примерный прогноз на 2009 год? Как будет развиваться ситуация и даст ли кризис какой-то положительный оздоровительный импульс российскому транспортному рынку?


– Скорее всего, следующий год станет временем реального понимания глубины экономического кризиса и его последствий. Картина будет более-менее ясна, и вот тогда уже можно будет что-либо прогнозировать. На мой взгляд, сегодня многие довольно поверхностно относятся ко всем кризисным явлениям, явно их недооценивая. Однако я считаю, что падение годовых объемов перевозок может достигнуть в следующем году 40%. В частности, это связано с тем, что практически все наши экспортные поставки (уголь, руда, металлы и т. д.) существенно снизятся, так как мировые цены на эти грузы упали, соответственно, многие грузовладельцы будут вынуждены уменьшить объемы их отгрузки. Кстати, если сравнивать кризис, который мы не так давно пережили (1998 год), и этот, то становится видно, что первый из них был совершенно другого характера. Тогда искусственное сдерживание курса доллара к рублю позволило кому-то резко заработать на экспортном направлении, стало выгодно рассчитываться валютой. Здесь же природа кризиса другая, к тому же у нас сегодня хорошо развита промышленность, многие предприятия встали на ноги. И в этой новой ситуации выиграет тот, кто правильно выстроил собственную стратегию поведения – занимался модернизацией производства и снижением себестоимости продукции. То есть те компании, экономика которых окажется более эффективной. Так что в этом смысле можно сказать, что любой кризис в какой-то степени оздоравливает экономику страны. Из тех надуманных структур, которые не занимаются материальным производством, многие, конечно, могут сейчас рассыпаться. Выживут только те компании, где сегодня работает нормальный менеджмент, который сможет сориентироваться в новых реалиях. Вполне возможно ожидать, помимо умеренного снижения заработной платы, замораживания каких-либо социальных и инвестиционных программ, PR-кампаний и других, не влияющих напрямую на само производство. Однако, на мой взгляд, это не должно коснуться реконструкции, модернизации, улучшения собственно предприятий. Вообще на рынке скоро будет дефицит грамотных управленцев, способных вытащить из кризиса компанию – операторскую или какую-либо другую. Наверняка это будет определенным положительным эффектом, потому что выживут сильнейшие игроки, а уйдут неэффективно управляемые, губительные для экономики компании.

– Изменилось ли что-то в ваших отношениях с ОАО «Российские железные дороги» или другими партнерами после передачи 50% акций ЖДЯ в собственность компании-монополиста? Стало ли по каким-то вопросам работать проще?

– Действительно, скоро год как 50% наших акций перешли в собственность ОАО «РЖД». Во-первых, нужно отметить, что мы являемся полноценным перевозчиком на своей инфраструктуре. И во многом работаем, как и прежде, до приобретения РЖД пакета акций. Чисто теоретически РЖД может завтра захотеть продать данный актив, а нам нужно развивать собственную компанию и действовать в ее интересах, по большому счету вне зависимости от того, кто является ее собственником. Хотя, конечно, в работе совета директоров сегодня участвуют представители ОАО «РЖД», в том числе и они определяют политику компании, объемы работ и т. д. в пределах своей компетенции. В принципе не могу сказать, чтобы что-то сильно изменились в этой связи – это никак не отразилось на договорных отношениях ЖДЯ с различными участниками рынка. Это же касается и договоров о совместной деятельности с РЖД, по которым мы работаем сейчас. Пожалуй, единственный вопрос, с которым мы обращаемся в ОАО «РЖД» и в правительство Республики Саха (Якутия), – это дополнительные инвестиции в нашу инфраструктуру. В конце ноября состоится совет директоров ЖДЯ, где будет рассматриваться инвестиционная программа компании до 2012 года. И безусловно мы будем апеллировать к РЖД как к основному собственнику с просьбой об инвестициях в наш основной капитал, в железную дорогу для увеличения эффективности ее эксплуатации. Но это вполне нормальные отношения, и думаю, что мы найдем понимание со стороны РЖД. Тем более сейчас нам стало несколько проще работать с РЖД, так как мы теперь в одном холдинге – и нас слышат.

– Кстати, об инвестиционной программе – какие проекты имели для компании приоритетное значение в текущем году? И что запланировано на следующий год, внесет ли кризис свои коррективы в планы ЖДЯ?

– В течение последних трех лет основная программа для ЖДЯ – это модернизация тепловозной тяги, в результате которой на нашей сети будут более современные, усовершенствованные и экономичные локомотивы. Работа по ней шла и в текущем году, скоро мы получим тепловозы, которые позволят снизить расход топлива по различным направлениям до 25%. Если сейчас мы занимались преимущественно модернизацией магистральных тепловозов, то в 2009-м будем работать с маневровыми.
Кроме того, в этом году были построены новые подъездные пути: для газовиков и для нужд жилищно-коммунального хозяйства Республики (ветка на угольный терминал в городе Алдане). Тем самым мы расширяем фронты разгрузки и привлекаем грузовладельцев к совместной работе, так как они заинтересованы в том, чтобы добиться загрузки новых направлений.
Помимо этого, дороге всегда требуются профессиональные, грамотные работники. И еще одна из наших приоритетных программ, которая разработана на период до 2012 года, – это проект по подготовке и закреплению трудовых ресурсов. Он действует на ЖДЯ уже более пяти лет и предусматривает подготовку местных якутских специалистов – обучение машинистов и их помощников, путейцев и др. Кроме того, программа касается решения социальных вопросов, и в этом году мы сдаем два жилых дома для работников дороги, которые они смогут получить на условиях так называемой внутренней ипотеки.
Эта программа также переходит на следующий год. И по-прежнему будет одной из приоритетных, так как сейчас в условиях кризиса нужно обязательно сохранить коллектив работоспособным и сильным, потому что потом будет всплеск перевозок и нам нужно быть к этому готовыми, не растерять людей. Тем более мы помним опыт 1990-х гг., когда было потеряно множество квалифицированных специалистов-строителей – только сейчас нам удается постепенно пополнять штат.
Безусловно, в 2009-м придется обратить взгляд на внутреннюю экономику компании – возможно, нам удастся снизить или исключить какие-то издержки работы ЖДЯ. Помимо всего прочего, в следующем году нам всем придется готовиться к конкуренции с автотранспортом. Грузоотправитель уже сегодня прекрасно понимает, что при уменьшении объемов перевозок конкуренция будет довольно сильная, так как на автомобильном транспорте также высвобождаются мощности, задействованные ранее на каких-то крупных экспортных перевозках. Кроме того, в данной отрасли практически все компании частные, нет государственного регулирования тарифов, да еще и снизилась стоимость топлива. Между тем на ЖДЯ в 2009-м ожидается индексация тарифов на 15–18%. Естественно, все эти факторы также усложняют задачу для операторских компаний.
Поэтому в следующем году и операторам, и перевозчикам нужно будет более тщательно работать с клиентом, грузоотправителем, быть более гибкими. Возможно, придется принимать решения о предоставлении каких-либо скидок – не тарифных, а, к примеру, в части снижения процента предоплаты или отсрочки платежа. Использовать какие-то гибкие кредитные схемы, предоставлять клиенту возможности бесплатного хранения груза на станциях и т. д. С каждым клиентом придется работать персонально.
Тем не менее мы надеемся, что в 2009 году те мегапроекты, которые реализуются сейчас на территории Якутии, будут продолжены. Особенно те из них, которые касаются дальнейшего строительства железной дороги. Кроме того, учитывая тот факт, что сейчас спрос на экспорт нашей продукции упал, государство должно обратить свое внимание на внутренний рынок и внутри страны создать спрос на продукцию тех же металлургических комбинатов. Сделать это можно в основном за счет строительства жилья либо реализации инфраструктурных объектов, что вполне реально, учитывая сегодняшний запас прочности экономики государства и созданные стабилизационные фонды. Поэтому, безусловно, будут продолжаться крупные стройки, требующие больших объемов топлива, металла, мостовых конструкций и т. д. [~DETAIL_TEXT] => – Василий Владимирович, сейчас мы очень много слышим про последствия мирового экономического кризиса, но если не брать его в расчет, можно ли говорить, что предварительные итоги работы в 2008 году для Железных дорог Якутии удовлетворительны?

– Да, судя по всему, компания отработает этот год стабильно и основные показатели останутся аналогичными предыдущим годам. За исключением, может быть, объемов 2007-го, когда перевозки увеличились в связи с началом реализации одного из якутских мегапроектов – строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО), для чего ЖДЯ завезли тогда 300 тыс. т
трубы. Впрочем, в 2008 году этих дополнительных объемов и не планировалось, так что мы остались в пределах 2 млн т. Единственное – в текущем году у нас несколько увеличилась тонно-километровая работа, но этот рост не такой уж большой: за 9 месяцев на 2–3%. А по большому счету сегодня на дороге все более-менее стабильно.

– Наблюдалось ли в этом году какое-либо перераспределение объемов погрузки? И что происходит на дороге в последние два месяца – заметен ли на Железных дорогах Якутии спад объемов грузов, предъявляемых грузовладельцами, в связи с нынешним кризисом?

– Безусловно, некоторое перераспределение объемов сейчас наблюдается. В частности, растут перевозки контейнерных грузов, зерновых и продуктов питания в северном направлении. Одновременно уменьшаются объемы металлолома и лесных грузов.
Это как раз к вопросу о последствиях кризисных явлений: примерно до сентября на объемах перевозок они особо не отражались, за исключением, может быть, отгрузки металлолома, которая несколько снизилась. Зато с сентября это стало уже существенным фактором, когда практически все угольные предприятия, особенно малые, стали снижать объемы своей отгрузки. А ведь по Железным дорогам Якутии шло до 1 млн т угля. Сейчас же один из якутских малых угольных разрезов вообще остановил свою работу и уже два месяца ничего не отгружает.
В итоге по перевозкам энерго­носителей, по угольной продукции, которую мы отгружали с территории Якутии на общую сеть, произошло существенное снижение. По предварительным подсчетам, оно составляет 50%. Возможно, пока это не так заметно по физическим объемам, учитывая, что с января по сентябрь мы везли обычные объемы грузов, а снижение произошло только в четвертом квартале, тем не менее по году процент спада объемов отгрузки вполне может составить 20–30%.

– Как Вы считаете, все ли транспортные компании смогут пережить разразившийся кризис и работать в новых финансовых условиях (речь идет преимущественно о небольших предприятиях)?


– Конечно, при резком уменьшении объемов перевозок некоторые мелкие компании однозначно обанкротятся. И в такой ситуации чем быстрее они продадут свои активы более крупным игрокам, тем лучше. Причем, на мой взгляд, договариваться нужно с крупными профилирующими операторами – Первой грузовой компанией, «ТрансКонтейнером» или «Русской тройкой». Обольщаться, что кризис скоро пройдет и вагоны просто немного постоят без дела, а потом появятся грузопотоки, – довольно наивно. Я считаю, это все затянется как минимум на 2–2,5 года. И поэтому пока еще есть время, возможно кому-то уже стоит избавляться от ставших обременительными активов. Хотя это, конечно, только мой личный взгляд. На практике у каждой компании есть свои индивидуальные договорные обязательства с клиентами, долгосрочные планы. Но судя по тому, насколько резко падают объемы перевозок, естественно, хороший запас прочности и по количеству вагонов, и по возможности отсрочки платежей будет именно у крупных операторских компаний.

– В сложившихся условиях многие операторы готовы предоставлять своим клиентам различные скидки, может ли что-то предложить грузовладельцам в этом плане перевозчик – Железные дороги Якутии?


– Здесь мы в каком-то смысле заложники Федеральной службы по тарифам, так как не можем сами изменять тарифные ставки. Единственное – у ЖДЯ есть возможность варьировать тарифы на определенные услуги, помимо перевозочных. В частности, это связано с терминальной обработкой груза, сдачей в аренду подъездных путей, локомотивов и т. д.
Безусловно, эти ставки нам придется снижать. Тем более сейчас падают цены на топливо, что не может не радовать, так как до 30% себестоимости услуги – это, конечно, стоимость топлива. А меньшая цена позволит нам где-то снизить тариф на оказание услуги по тепловозной тяге, к примеру на подъездных путях.

– Каков Ваш примерный прогноз на 2009 год? Как будет развиваться ситуация и даст ли кризис какой-то положительный оздоровительный импульс российскому транспортному рынку?


– Скорее всего, следующий год станет временем реального понимания глубины экономического кризиса и его последствий. Картина будет более-менее ясна, и вот тогда уже можно будет что-либо прогнозировать. На мой взгляд, сегодня многие довольно поверхностно относятся ко всем кризисным явлениям, явно их недооценивая. Однако я считаю, что падение годовых объемов перевозок может достигнуть в следующем году 40%. В частности, это связано с тем, что практически все наши экспортные поставки (уголь, руда, металлы и т. д.) существенно снизятся, так как мировые цены на эти грузы упали, соответственно, многие грузовладельцы будут вынуждены уменьшить объемы их отгрузки. Кстати, если сравнивать кризис, который мы не так давно пережили (1998 год), и этот, то становится видно, что первый из них был совершенно другого характера. Тогда искусственное сдерживание курса доллара к рублю позволило кому-то резко заработать на экспортном направлении, стало выгодно рассчитываться валютой. Здесь же природа кризиса другая, к тому же у нас сегодня хорошо развита промышленность, многие предприятия встали на ноги. И в этой новой ситуации выиграет тот, кто правильно выстроил собственную стратегию поведения – занимался модернизацией производства и снижением себестоимости продукции. То есть те компании, экономика которых окажется более эффективной. Так что в этом смысле можно сказать, что любой кризис в какой-то степени оздоравливает экономику страны. Из тех надуманных структур, которые не занимаются материальным производством, многие, конечно, могут сейчас рассыпаться. Выживут только те компании, где сегодня работает нормальный менеджмент, который сможет сориентироваться в новых реалиях. Вполне возможно ожидать, помимо умеренного снижения заработной платы, замораживания каких-либо социальных и инвестиционных программ, PR-кампаний и других, не влияющих напрямую на само производство. Однако, на мой взгляд, это не должно коснуться реконструкции, модернизации, улучшения собственно предприятий. Вообще на рынке скоро будет дефицит грамотных управленцев, способных вытащить из кризиса компанию – операторскую или какую-либо другую. Наверняка это будет определенным положительным эффектом, потому что выживут сильнейшие игроки, а уйдут неэффективно управляемые, губительные для экономики компании.

– Изменилось ли что-то в ваших отношениях с ОАО «Российские железные дороги» или другими партнерами после передачи 50% акций ЖДЯ в собственность компании-монополиста? Стало ли по каким-то вопросам работать проще?

– Действительно, скоро год как 50% наших акций перешли в собственность ОАО «РЖД». Во-первых, нужно отметить, что мы являемся полноценным перевозчиком на своей инфраструктуре. И во многом работаем, как и прежде, до приобретения РЖД пакета акций. Чисто теоретически РЖД может завтра захотеть продать данный актив, а нам нужно развивать собственную компанию и действовать в ее интересах, по большому счету вне зависимости от того, кто является ее собственником. Хотя, конечно, в работе совета директоров сегодня участвуют представители ОАО «РЖД», в том числе и они определяют политику компании, объемы работ и т. д. в пределах своей компетенции. В принципе не могу сказать, чтобы что-то сильно изменились в этой связи – это никак не отразилось на договорных отношениях ЖДЯ с различными участниками рынка. Это же касается и договоров о совместной деятельности с РЖД, по которым мы работаем сейчас. Пожалуй, единственный вопрос, с которым мы обращаемся в ОАО «РЖД» и в правительство Республики Саха (Якутия), – это дополнительные инвестиции в нашу инфраструктуру. В конце ноября состоится совет директоров ЖДЯ, где будет рассматриваться инвестиционная программа компании до 2012 года. И безусловно мы будем апеллировать к РЖД как к основному собственнику с просьбой об инвестициях в наш основной капитал, в железную дорогу для увеличения эффективности ее эксплуатации. Но это вполне нормальные отношения, и думаю, что мы найдем понимание со стороны РЖД. Тем более сейчас нам стало несколько проще работать с РЖД, так как мы теперь в одном холдинге – и нас слышат.

– Кстати, об инвестиционной программе – какие проекты имели для компании приоритетное значение в текущем году? И что запланировано на следующий год, внесет ли кризис свои коррективы в планы ЖДЯ?

– В течение последних трех лет основная программа для ЖДЯ – это модернизация тепловозной тяги, в результате которой на нашей сети будут более современные, усовершенствованные и экономичные локомотивы. Работа по ней шла и в текущем году, скоро мы получим тепловозы, которые позволят снизить расход топлива по различным направлениям до 25%. Если сейчас мы занимались преимущественно модернизацией магистральных тепловозов, то в 2009-м будем работать с маневровыми.
Кроме того, в этом году были построены новые подъездные пути: для газовиков и для нужд жилищно-коммунального хозяйства Республики (ветка на угольный терминал в городе Алдане). Тем самым мы расширяем фронты разгрузки и привлекаем грузовладельцев к совместной работе, так как они заинтересованы в том, чтобы добиться загрузки новых направлений.
Помимо этого, дороге всегда требуются профессиональные, грамотные работники. И еще одна из наших приоритетных программ, которая разработана на период до 2012 года, – это проект по подготовке и закреплению трудовых ресурсов. Он действует на ЖДЯ уже более пяти лет и предусматривает подготовку местных якутских специалистов – обучение машинистов и их помощников, путейцев и др. Кроме того, программа касается решения социальных вопросов, и в этом году мы сдаем два жилых дома для работников дороги, которые они смогут получить на условиях так называемой внутренней ипотеки.
Эта программа также переходит на следующий год. И по-прежнему будет одной из приоритетных, так как сейчас в условиях кризиса нужно обязательно сохранить коллектив работоспособным и сильным, потому что потом будет всплеск перевозок и нам нужно быть к этому готовыми, не растерять людей. Тем более мы помним опыт 1990-х гг., когда было потеряно множество квалифицированных специалистов-строителей – только сейчас нам удается постепенно пополнять штат.
Безусловно, в 2009-м придется обратить взгляд на внутреннюю экономику компании – возможно, нам удастся снизить или исключить какие-то издержки работы ЖДЯ. Помимо всего прочего, в следующем году нам всем придется готовиться к конкуренции с автотранспортом. Грузоотправитель уже сегодня прекрасно понимает, что при уменьшении объемов перевозок конкуренция будет довольно сильная, так как на автомобильном транспорте также высвобождаются мощности, задействованные ранее на каких-то крупных экспортных перевозках. Кроме того, в данной отрасли практически все компании частные, нет государственного регулирования тарифов, да еще и снизилась стоимость топлива. Между тем на ЖДЯ в 2009-м ожидается индексация тарифов на 15–18%. Естественно, все эти факторы также усложняют задачу для операторских компаний.
Поэтому в следующем году и операторам, и перевозчикам нужно будет более тщательно работать с клиентом, грузоотправителем, быть более гибкими. Возможно, придется принимать решения о предоставлении каких-либо скидок – не тарифных, а, к примеру, в части снижения процента предоплаты или отсрочки платежа. Использовать какие-то гибкие кредитные схемы, предоставлять клиенту возможности бесплатного хранения груза на станциях и т. д. С каждым клиентом придется работать персонально.
Тем не менее мы надеемся, что в 2009 году те мегапроекты, которые реализуются сейчас на территории Якутии, будут продолжены. Особенно те из них, которые касаются дальнейшего строительства железной дороги. Кроме того, учитывая тот факт, что сейчас спрос на экспорт нашей продукции упал, государство должно обратить свое внимание на внутренний рынок и внутри страны создать спрос на продукцию тех же металлургических комбинатов. Сделать это можно в основном за счет строительства жилья либо реализации инфраструктурных объектов, что вполне реально, учитывая сегодняшний запас прочности экономики государства и созданные стабилизационные фонды. Поэтому, безусловно, будут продолжаться крупные стройки, требующие больших объемов топлива, металла, мостовых конструкций и т. д. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАСИЛИЙ ШИМОХИНВ четвертом квартале 2008 года все компании, так или иначе связанные с организацией и осуществлением перевозок, подсчитывают потери, понесенные из-за мирового экономического кризиса. Своим видением стратегии работы в изменившихся условиях и прогнозами на ближайшую перспективу делится генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» ВАСИЛИЙ ШИМОХИН. [~PREVIEW_TEXT] => ВАСИЛИЙ ШИМОХИНВ четвертом квартале 2008 года все компании, так или иначе связанные с организацией и осуществлением перевозок, подсчитывают потери, понесенные из-за мирового экономического кризиса. Своим видением стратегии работы в изменившихся условиях и прогнозами на ближайшую перспективу делится генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» ВАСИЛИЙ ШИМОХИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4827 [~CODE] => 4827 [EXTERNAL_ID] => 4827 [~EXTERNAL_ID] => 4827 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109645:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109645:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109645:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109645:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109645:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109645:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109645:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Любой кризис напрягает, но и оздоравливает [SECTION_META_KEYWORDS] => любой кризис напрягает, но и оздоравливает [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/33.jpg" border="1" alt="ВАСИЛИЙ ШИМОХИН" title="ВАСИЛИЙ ШИМОХИН" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В четвертом квартале 2008 года все компании, так или иначе связанные с организацией и осуществлением перевозок, подсчитывают потери, понесенные из-за мирового экономического кризиса. Своим видением стратегии работы в изменившихся условиях и прогнозами на ближайшую перспективу делится генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» ВАСИЛИЙ ШИМОХИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Любой кризис напрягает, но и оздоравливает [ELEMENT_META_KEYWORDS] => любой кризис напрягает, но и оздоравливает [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/33.jpg" border="1" alt="ВАСИЛИЙ ШИМОХИН" title="ВАСИЛИЙ ШИМОХИН" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В четвертом квартале 2008 года все компании, так или иначе связанные с организацией и осуществлением перевозок, подсчитывают потери, понесенные из-за мирового экономического кризиса. Своим видением стратегии работы в изменившихся условиях и прогнозами на ближайшую перспективу делится генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» ВАСИЛИЙ ШИМОХИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Любой кризис напрягает, но и оздоравливает [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Любой кризис напрягает, но и оздоравливает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Любой кризис напрягает, но и оздоравливает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Любой кризис напрягает, но и оздоравливает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Любой кризис напрягает, но и оздоравливает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Любой кризис напрягает, но и оздоравливает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Любой кризис напрягает, но и оздоравливает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Любой кризис напрягает, но и оздоравливает ) )


Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов
    Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности - в нашем специальном проекте.
  • Перевозка сборных грузов: спрос растет?
    Как в последнее время изменились маршруты отправки сборных грузов, насколько в этой сфере сейчас сильна конкуренция между различными видами транспорта, как сберечь ценные грузы в пути следования и не наткнуться на недобросовестного перевозчика, а также почему сейчас вырос спрос на сборные отправки и надолго ли это – эти и другие вопросы обсудили участники онлайн-семинара «Перевозка дорогостоящих, в том числе сборных, грузов мелкими партиями», организованного журналом «РЖД-Партнер». Читайте наш специальный проект по ссылке.
  • Цифровизация на транспорте
    Современные цифровые решения позволяют снизить расходы на транспортную составляющую при перевозках грузов. При этом появляется возможность оптимизировать отправки и снизить риски потерь в пути. Об этом, частности, говорилось на конференции ««Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность»», которую провел в конце марта журнал «РЖД-Партнер».
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2022 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions