• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 68.66 0.38 EUR ЦБ РФ 74.26 0.43
    BTC 20945.76 usd BTC 1419284.70 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 19 (143) октябрь 2008

19 (143) октябрь 2008
Тема номера – Складская логистика. Мнения специалистов и экспертов о роли этой подсистемы в логистической цепочке компании.

Член совета директоров компании FELB Роберт Герендас дает независимую оценку транзитным преимуществам России с точки зрения европейского бизнеса.

В рамках спецпроекта «Автоматика, телемеханика и связь» начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» Виталий Кайнов комментирует состояние и перспективы данного комплекса.

В интервью для спецпроекта «Информационные технологии» глава департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» Алексей Илларионов делится мнением о методиках управления IT.

В рамках номера №19 (143), 2008 вышли спецпроекты «Автоматика, телемеханика и связь», «Информационные технологии», а также приложение «РЖД-Партнер Балтия».
РЖД-Партнер

Контейнеры вместо мазута

 В начале 2008 года предприятие Tallinna Sadam (Таллинский порт) заключило договор о сотрудничестве с администрацией китайского порта Нинбо. На основе этого документа, который, однако, не является залогом будущего грузопотока из Китая, между администрациями портов был достигнут договор о намерениях по строительству контейнерного терминала в Мууге мощностью до 3 млн TEU в год. Имеет ли этот проект под собой реальную основу?
Array
(
    [ID] => 109540
    [~ID] => 109540
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Контейнеры вместо мазута
    [~NAME] => Контейнеры вместо мазута
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4719/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4719/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Амбициозный проект

В прошлом году контейнерооборот Таллинского порта составил 180,9 тыс. TEU, что было почти на 20% больше, чем в позапрошлом. Среди портов стран Балтии это третья позиция: традиционно лидировала литовская Клайпеда с 321,4 тыс. TEU, на втором месте была Рига с 211,8 тыс. TEU. За семь месяцев этого года в Таллине обработали 104,6 тыс. TEU, что на 1,7% больше, чем за аналогичный период прошлого.
Уровень контейнеризации в регионе считается достаточно высоким и ежегодно растет на 10–15%. Прогнозируется, что объемы грузов будут увеличиваться, и потому компании, связанные с перевалкой контейнеров Эстонии, готовятся к их обработке. Речь идет о грузах в контейнерах, предназначенных главным образом для России, ее дальних регионов и, конечно же, Москвы.
В ожидании возможного потока из Китая на железной дороге, например, рассматриваются различные схемы по закупке фитинговых платформ. А в порту начато строительство нового терминала рядом с уже действующим и стремительно развивающимся Muuga CT, который не загружен пока еще даже наполовину: его производительность составляет почти 400 тыс. ТЕU, а переваливается едва ли 200 тыс. Осенью здесь сдается в эксплуатацию новый узел стоимостью €5,8 млн – появится новый кран, который сможет одновременно обрабатывать состав с контейнерными грузами на четырех железнодорожных путях.
Но Таллин на основании договора о намерениях с портом Нинбо (расположен неподалеку от Шанхая, входит в пятерку крупнейших портов мира, мощность – около 10 млн TEU в год) решился составить конкуренцию действующему терминалу и всячески пытается привлечь китайских грузо­владельцев. Безусловно, китайцы заинтересованы в перевалке своих грузов в одном из портов Балтии для обеспечения потребностей растущего рынка РФ. Тем более что 97% грузов следует из Китая и стран АТР именно морем. А налаженная железнодорожная транспортировка (в тестовом режиме поезд доходил до Латвии, например, за 14 дней) до портов Балтии через Казахстан по территории РФ – лишь перспектива. Китайские грузовладельцы и экспедиторы вряд ли готовы к препонам, которые существуют сегодня на межгосударственных границах и в пути следования поезда.

Быть в Tallinna Sadam трем терминалам

В Эстонии контейнерные грузы переваливаются главным образом в порту Мууга, на терминале компании Muuga CT. По данным руководителя по связям с общественностью Таллинского порта Свена Ратассеппа, контейнерные грузы в Южном порту Палдиски незначительны.
В 2008 году и в Силламяэском порту приняли решение развивать контейнерные перевозки. По словам коммерческого директора многофункционального силламяйского терминала SilSteve Тыну Леппа, строительство объектов ведется в ускоренном темпе. Планируется, что терминал будет сдан в эксплуатацию в конце 2009 года, его проектная мощность составит 400–800 тыс. ТЕU.
Как видим, в Эстонии сейчас активно готовятся к грузопотокам в направлении Запад – Восток (Восток – Запад становится все менее насыщенным, перевалка нефтепродуктов (преимущественно мазута) из РФ постепенно сокращается). И на этом фоне столь крупный и широко освещаемый проект, конечно, находится в центре внимания специалистов.
Как рассказал С. Ратасcепп, в строительство первой очереди нового терминала в восточной части порта Мууга мощностью 550 тыс. TEU планируется инвестировать $85,2 млн, объект сдадут в эксплуатацию в конце 2009 года. В ходе работ появятся новые причалы длиной 400 м, а территория терминала расширится до 27 га. Суммарная мощность нового объекта – 3 млн TEU в год. По данным портовиков, в строительство предусмотрены инвестиции в размере $220 млн. Весь комплекс завершат к концу 2010-го или началу 2011 года.

А есть ли владельцы у грузов?

Итак, договор о намерениях с китайцами подписан, правда официальных переговоров с китайскими грузовладельцами никто в порту еще не проводил. По данным экспертов, представители мировых линейных операторов пока скептически оценивают перспективы перевалки заявленных объемов через новый терминал в Таллинском порту. «Если построят распределительный центр, то, скорее всего, китайцы станут работать в системе «море – море», – считает председатель правления Ассоциации логистики и транзита Эстонии Андрус Куусман. – Грузы из Таллина смогут отправляться либо в Европу, либо в Россию». Совершенно противоположно мнение члена правления Muuga CT Сергея Артемова. Он считает, что в ближайшей перспективе грузы в цепочке «море – море» в РФ вряд ли пойдут, так как порт Санкт-Петербург не справляется с существующим потоком. Можно, конечно, разгружать океанские суда в Таллине на новом терминале, который будет принимать большие партии и отправлять далее грузы в Усть-Лугу, но тогда путь в 10 часов не станет выгодным грузовладельцу. «Такая логистика потребует еще одного стивидора, еще одного агента – слишком дорогая цепочка», – полагает С. Артемов.

Пароходом, поездом, машиной

Транспортироваться «ящики» из Эстонии вполне могут поездами или автомобилями. В настоящее время большая часть грузов уходит в Россию именно на машинах, очереди на эстонско-российских КПП постоянно растут, что для больших объемов будет однозначным препятствием из-за длительных простоев. А вот в Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога, ЭЖД) дополнительному объему грузов будут только рады. В 2007-м поездом из Таллина в столицу России и Казахстан было отправлено 16,31 тыс. TEU. За семь месяцев этого года уже ушло 13,41 тыс. TEU (205 вагонов в неделю), что на 50% больше, чем за аналогичный период годом ранее (поезда отправляются в Москву уже два раза в неделю, в Казахстан – раз в месяц).
Правда, существует проблема обратной загрузки: нет импорта и состав возвращается в эстонскую столицу порожним. Об этом обстоятельстве постоянно напоминают эксперты, связанные с контейнерным бизнесом в странах Балтии. По их мнению, даже заявка на 1 млн TEU в год звучит слишком амбициозно, не говоря уже о 3 млн.
Да и где они, эти желающие работать в Эстонии китайские грузовладельцы? Станут ли практичные китайцы развивать свой бизнес в стране, в которой столь нестабильна политико-экономическая ситуация? Ведь не секрет, что после известных событий весной 2007 года экономика Эстонии находится в рецессии; грузооборот Таллинского порта сократился на 40%, объемы Эстонской железной дороги упали на 30–35%.
Есть и еще один фактор. Пресс-секретарь ЭЖД Урмас Глазе рассказал, что сегодня инфраструктура порта не готова к обработке крупных партий контейнерных грузов. «В Мууге нет возможности загружать у причала весь состав одновременно, нам приходится загонять на пути вагоны партиями – и так до полной загрузки», – сообщил
У. Глазе. Правда, стоит отметить, что в ближайшее время на терминале планируется удлинение железнодорожных путей до требуемой длины. Кстати, портовики полагают, что железная дорога – чуть ли не самый важный элемент цепи в эстонско-китайском проекте. С. Ратассепп открыто заявил, что лучший вариант доставки контейнеров до Москвы или Санкт-Петербурга – поездами. Однако, как известно, инфраструктура непосредственно на терминале – проблема стивидора, которому для решения подобной задачки необходимо расстаться с десятком миллионов долларов.
Важно помнить еще и о том, что будущее проекта в порту Мууга невозможно без трехстороннего договора таможенников и администраций железных дорог Китая, России и Эстонии. И в этом направлении никто не сделал еще ни одного шага.
НАТАЛЬЯ ДОН

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ольга ДенщиковаОльга Денщикова,
директор по маркетингу Национальной контейнерной компании

– В будущем, по мере реализации заявленных проектов в портах Усть-Луга и Санкт-Петербург, необходимость импортировать контейнеры для российского рынка через порты Прибалтики отпадет. Весь контейнерный поток, предназначенный для российского рынка, будет следовать через отечественные порты.  Возводимые в Эстонии перевалочные мощности смогут конкурировать лишь с терминалами Эстонии, Литвы, Латвии Финляндии и, возможно, Польши. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Амбициозный проект

В прошлом году контейнерооборот Таллинского порта составил 180,9 тыс. TEU, что было почти на 20% больше, чем в позапрошлом. Среди портов стран Балтии это третья позиция: традиционно лидировала литовская Клайпеда с 321,4 тыс. TEU, на втором месте была Рига с 211,8 тыс. TEU. За семь месяцев этого года в Таллине обработали 104,6 тыс. TEU, что на 1,7% больше, чем за аналогичный период прошлого.
Уровень контейнеризации в регионе считается достаточно высоким и ежегодно растет на 10–15%. Прогнозируется, что объемы грузов будут увеличиваться, и потому компании, связанные с перевалкой контейнеров Эстонии, готовятся к их обработке. Речь идет о грузах в контейнерах, предназначенных главным образом для России, ее дальних регионов и, конечно же, Москвы.
В ожидании возможного потока из Китая на железной дороге, например, рассматриваются различные схемы по закупке фитинговых платформ. А в порту начато строительство нового терминала рядом с уже действующим и стремительно развивающимся Muuga CT, который не загружен пока еще даже наполовину: его производительность составляет почти 400 тыс. ТЕU, а переваливается едва ли 200 тыс. Осенью здесь сдается в эксплуатацию новый узел стоимостью €5,8 млн – появится новый кран, который сможет одновременно обрабатывать состав с контейнерными грузами на четырех железнодорожных путях.
Но Таллин на основании договора о намерениях с портом Нинбо (расположен неподалеку от Шанхая, входит в пятерку крупнейших портов мира, мощность – около 10 млн TEU в год) решился составить конкуренцию действующему терминалу и всячески пытается привлечь китайских грузо­владельцев. Безусловно, китайцы заинтересованы в перевалке своих грузов в одном из портов Балтии для обеспечения потребностей растущего рынка РФ. Тем более что 97% грузов следует из Китая и стран АТР именно морем. А налаженная железнодорожная транспортировка (в тестовом режиме поезд доходил до Латвии, например, за 14 дней) до портов Балтии через Казахстан по территории РФ – лишь перспектива. Китайские грузовладельцы и экспедиторы вряд ли готовы к препонам, которые существуют сегодня на межгосударственных границах и в пути следования поезда.

Быть в Tallinna Sadam трем терминалам

В Эстонии контейнерные грузы переваливаются главным образом в порту Мууга, на терминале компании Muuga CT. По данным руководителя по связям с общественностью Таллинского порта Свена Ратассеппа, контейнерные грузы в Южном порту Палдиски незначительны.
В 2008 году и в Силламяэском порту приняли решение развивать контейнерные перевозки. По словам коммерческого директора многофункционального силламяйского терминала SilSteve Тыну Леппа, строительство объектов ведется в ускоренном темпе. Планируется, что терминал будет сдан в эксплуатацию в конце 2009 года, его проектная мощность составит 400–800 тыс. ТЕU.
Как видим, в Эстонии сейчас активно готовятся к грузопотокам в направлении Запад – Восток (Восток – Запад становится все менее насыщенным, перевалка нефтепродуктов (преимущественно мазута) из РФ постепенно сокращается). И на этом фоне столь крупный и широко освещаемый проект, конечно, находится в центре внимания специалистов.
Как рассказал С. Ратасcепп, в строительство первой очереди нового терминала в восточной части порта Мууга мощностью 550 тыс. TEU планируется инвестировать $85,2 млн, объект сдадут в эксплуатацию в конце 2009 года. В ходе работ появятся новые причалы длиной 400 м, а территория терминала расширится до 27 га. Суммарная мощность нового объекта – 3 млн TEU в год. По данным портовиков, в строительство предусмотрены инвестиции в размере $220 млн. Весь комплекс завершат к концу 2010-го или началу 2011 года.

А есть ли владельцы у грузов?

Итак, договор о намерениях с китайцами подписан, правда официальных переговоров с китайскими грузовладельцами никто в порту еще не проводил. По данным экспертов, представители мировых линейных операторов пока скептически оценивают перспективы перевалки заявленных объемов через новый терминал в Таллинском порту. «Если построят распределительный центр, то, скорее всего, китайцы станут работать в системе «море – море», – считает председатель правления Ассоциации логистики и транзита Эстонии Андрус Куусман. – Грузы из Таллина смогут отправляться либо в Европу, либо в Россию». Совершенно противоположно мнение члена правления Muuga CT Сергея Артемова. Он считает, что в ближайшей перспективе грузы в цепочке «море – море» в РФ вряд ли пойдут, так как порт Санкт-Петербург не справляется с существующим потоком. Можно, конечно, разгружать океанские суда в Таллине на новом терминале, который будет принимать большие партии и отправлять далее грузы в Усть-Лугу, но тогда путь в 10 часов не станет выгодным грузовладельцу. «Такая логистика потребует еще одного стивидора, еще одного агента – слишком дорогая цепочка», – полагает С. Артемов.

Пароходом, поездом, машиной

Транспортироваться «ящики» из Эстонии вполне могут поездами или автомобилями. В настоящее время большая часть грузов уходит в Россию именно на машинах, очереди на эстонско-российских КПП постоянно растут, что для больших объемов будет однозначным препятствием из-за длительных простоев. А вот в Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога, ЭЖД) дополнительному объему грузов будут только рады. В 2007-м поездом из Таллина в столицу России и Казахстан было отправлено 16,31 тыс. TEU. За семь месяцев этого года уже ушло 13,41 тыс. TEU (205 вагонов в неделю), что на 50% больше, чем за аналогичный период годом ранее (поезда отправляются в Москву уже два раза в неделю, в Казахстан – раз в месяц).
Правда, существует проблема обратной загрузки: нет импорта и состав возвращается в эстонскую столицу порожним. Об этом обстоятельстве постоянно напоминают эксперты, связанные с контейнерным бизнесом в странах Балтии. По их мнению, даже заявка на 1 млн TEU в год звучит слишком амбициозно, не говоря уже о 3 млн.
Да и где они, эти желающие работать в Эстонии китайские грузовладельцы? Станут ли практичные китайцы развивать свой бизнес в стране, в которой столь нестабильна политико-экономическая ситуация? Ведь не секрет, что после известных событий весной 2007 года экономика Эстонии находится в рецессии; грузооборот Таллинского порта сократился на 40%, объемы Эстонской железной дороги упали на 30–35%.
Есть и еще один фактор. Пресс-секретарь ЭЖД Урмас Глазе рассказал, что сегодня инфраструктура порта не готова к обработке крупных партий контейнерных грузов. «В Мууге нет возможности загружать у причала весь состав одновременно, нам приходится загонять на пути вагоны партиями – и так до полной загрузки», – сообщил
У. Глазе. Правда, стоит отметить, что в ближайшее время на терминале планируется удлинение железнодорожных путей до требуемой длины. Кстати, портовики полагают, что железная дорога – чуть ли не самый важный элемент цепи в эстонско-китайском проекте. С. Ратассепп открыто заявил, что лучший вариант доставки контейнеров до Москвы или Санкт-Петербурга – поездами. Однако, как известно, инфраструктура непосредственно на терминале – проблема стивидора, которому для решения подобной задачки необходимо расстаться с десятком миллионов долларов.
Важно помнить еще и о том, что будущее проекта в порту Мууга невозможно без трехстороннего договора таможенников и администраций железных дорог Китая, России и Эстонии. И в этом направлении никто не сделал еще ни одного шага.
НАТАЛЬЯ ДОН

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ольга ДенщиковаОльга Денщикова,
директор по маркетингу Национальной контейнерной компании

– В будущем, по мере реализации заявленных проектов в портах Усть-Луга и Санкт-Петербург, необходимость импортировать контейнеры для российского рынка через порты Прибалтики отпадет. Весь контейнерный поток, предназначенный для российского рынка, будет следовать через отечественные порты.  Возводимые в Эстонии перевалочные мощности смогут конкурировать лишь с терминалами Эстонии, Литвы, Латвии Финляндии и, возможно, Польши. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В начале 2008 года предприятие Tallinna Sadam (Таллинский порт) заключило договор о сотрудничестве с администрацией китайского порта Нинбо. На основе этого документа, который, однако, не является залогом будущего грузопотока из Китая, между администрациями портов был достигнут договор о намерениях по строительству контейнерного терминала в Мууге мощностью до 3 млн TEU в год. Имеет ли этот проект под собой реальную основу? [~PREVIEW_TEXT] =>  В начале 2008 года предприятие Tallinna Sadam (Таллинский порт) заключило договор о сотрудничестве с администрацией китайского порта Нинбо. На основе этого документа, который, однако, не является залогом будущего грузопотока из Китая, между администрациями портов был достигнут договор о намерениях по строительству контейнерного терминала в Мууге мощностью до 3 млн TEU в год. Имеет ли этот проект под собой реальную основу? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4719 [~CODE] => 4719 [EXTERNAL_ID] => 4719 [~EXTERNAL_ID] => 4719 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109540:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109540:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109540:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109540:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109540:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109540:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109540:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнеры вместо мазута [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеры вместо мазута [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/94.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В начале 2008 года предприятие Tallinna Sadam (Таллинский порт) заключило договор о сотрудничестве с администрацией китайского порта Нинбо. На основе этого документа, который, однако, не является залогом будущего грузопотока из Китая, между администрациями портов был достигнут договор о намерениях по строительству контейнерного терминала в Мууге мощностью до 3 млн TEU в год. Имеет ли этот проект под собой реальную основу? [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеры вместо мазута [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеры вместо мазута [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/94.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В начале 2008 года предприятие Tallinna Sadam (Таллинский порт) заключило договор о сотрудничестве с администрацией китайского порта Нинбо. На основе этого документа, который, однако, не является залогом будущего грузопотока из Китая, между администрациями портов был достигнут договор о намерениях по строительству контейнерного терминала в Мууге мощностью до 3 млн TEU в год. Имеет ли этот проект под собой реальную основу? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры вместо мазута [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры вместо мазута [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры вместо мазута [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры вместо мазута [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры вместо мазута [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры вместо мазута [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры вместо мазута [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры вместо мазута ) )

									Array
(
    [ID] => 109540
    [~ID] => 109540
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Контейнеры вместо мазута
    [~NAME] => Контейнеры вместо мазута
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4719/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4719/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Амбициозный проект

В прошлом году контейнерооборот Таллинского порта составил 180,9 тыс. TEU, что было почти на 20% больше, чем в позапрошлом. Среди портов стран Балтии это третья позиция: традиционно лидировала литовская Клайпеда с 321,4 тыс. TEU, на втором месте была Рига с 211,8 тыс. TEU. За семь месяцев этого года в Таллине обработали 104,6 тыс. TEU, что на 1,7% больше, чем за аналогичный период прошлого.
Уровень контейнеризации в регионе считается достаточно высоким и ежегодно растет на 10–15%. Прогнозируется, что объемы грузов будут увеличиваться, и потому компании, связанные с перевалкой контейнеров Эстонии, готовятся к их обработке. Речь идет о грузах в контейнерах, предназначенных главным образом для России, ее дальних регионов и, конечно же, Москвы.
В ожидании возможного потока из Китая на железной дороге, например, рассматриваются различные схемы по закупке фитинговых платформ. А в порту начато строительство нового терминала рядом с уже действующим и стремительно развивающимся Muuga CT, который не загружен пока еще даже наполовину: его производительность составляет почти 400 тыс. ТЕU, а переваливается едва ли 200 тыс. Осенью здесь сдается в эксплуатацию новый узел стоимостью €5,8 млн – появится новый кран, который сможет одновременно обрабатывать состав с контейнерными грузами на четырех железнодорожных путях.
Но Таллин на основании договора о намерениях с портом Нинбо (расположен неподалеку от Шанхая, входит в пятерку крупнейших портов мира, мощность – около 10 млн TEU в год) решился составить конкуренцию действующему терминалу и всячески пытается привлечь китайских грузо­владельцев. Безусловно, китайцы заинтересованы в перевалке своих грузов в одном из портов Балтии для обеспечения потребностей растущего рынка РФ. Тем более что 97% грузов следует из Китая и стран АТР именно морем. А налаженная железнодорожная транспортировка (в тестовом режиме поезд доходил до Латвии, например, за 14 дней) до портов Балтии через Казахстан по территории РФ – лишь перспектива. Китайские грузовладельцы и экспедиторы вряд ли готовы к препонам, которые существуют сегодня на межгосударственных границах и в пути следования поезда.

Быть в Tallinna Sadam трем терминалам

В Эстонии контейнерные грузы переваливаются главным образом в порту Мууга, на терминале компании Muuga CT. По данным руководителя по связям с общественностью Таллинского порта Свена Ратассеппа, контейнерные грузы в Южном порту Палдиски незначительны.
В 2008 году и в Силламяэском порту приняли решение развивать контейнерные перевозки. По словам коммерческого директора многофункционального силламяйского терминала SilSteve Тыну Леппа, строительство объектов ведется в ускоренном темпе. Планируется, что терминал будет сдан в эксплуатацию в конце 2009 года, его проектная мощность составит 400–800 тыс. ТЕU.
Как видим, в Эстонии сейчас активно готовятся к грузопотокам в направлении Запад – Восток (Восток – Запад становится все менее насыщенным, перевалка нефтепродуктов (преимущественно мазута) из РФ постепенно сокращается). И на этом фоне столь крупный и широко освещаемый проект, конечно, находится в центре внимания специалистов.
Как рассказал С. Ратасcепп, в строительство первой очереди нового терминала в восточной части порта Мууга мощностью 550 тыс. TEU планируется инвестировать $85,2 млн, объект сдадут в эксплуатацию в конце 2009 года. В ходе работ появятся новые причалы длиной 400 м, а территория терминала расширится до 27 га. Суммарная мощность нового объекта – 3 млн TEU в год. По данным портовиков, в строительство предусмотрены инвестиции в размере $220 млн. Весь комплекс завершат к концу 2010-го или началу 2011 года.

А есть ли владельцы у грузов?

Итак, договор о намерениях с китайцами подписан, правда официальных переговоров с китайскими грузовладельцами никто в порту еще не проводил. По данным экспертов, представители мировых линейных операторов пока скептически оценивают перспективы перевалки заявленных объемов через новый терминал в Таллинском порту. «Если построят распределительный центр, то, скорее всего, китайцы станут работать в системе «море – море», – считает председатель правления Ассоциации логистики и транзита Эстонии Андрус Куусман. – Грузы из Таллина смогут отправляться либо в Европу, либо в Россию». Совершенно противоположно мнение члена правления Muuga CT Сергея Артемова. Он считает, что в ближайшей перспективе грузы в цепочке «море – море» в РФ вряд ли пойдут, так как порт Санкт-Петербург не справляется с существующим потоком. Можно, конечно, разгружать океанские суда в Таллине на новом терминале, который будет принимать большие партии и отправлять далее грузы в Усть-Лугу, но тогда путь в 10 часов не станет выгодным грузовладельцу. «Такая логистика потребует еще одного стивидора, еще одного агента – слишком дорогая цепочка», – полагает С. Артемов.

Пароходом, поездом, машиной

Транспортироваться «ящики» из Эстонии вполне могут поездами или автомобилями. В настоящее время большая часть грузов уходит в Россию именно на машинах, очереди на эстонско-российских КПП постоянно растут, что для больших объемов будет однозначным препятствием из-за длительных простоев. А вот в Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога, ЭЖД) дополнительному объему грузов будут только рады. В 2007-м поездом из Таллина в столицу России и Казахстан было отправлено 16,31 тыс. TEU. За семь месяцев этого года уже ушло 13,41 тыс. TEU (205 вагонов в неделю), что на 50% больше, чем за аналогичный период годом ранее (поезда отправляются в Москву уже два раза в неделю, в Казахстан – раз в месяц).
Правда, существует проблема обратной загрузки: нет импорта и состав возвращается в эстонскую столицу порожним. Об этом обстоятельстве постоянно напоминают эксперты, связанные с контейнерным бизнесом в странах Балтии. По их мнению, даже заявка на 1 млн TEU в год звучит слишком амбициозно, не говоря уже о 3 млн.
Да и где они, эти желающие работать в Эстонии китайские грузовладельцы? Станут ли практичные китайцы развивать свой бизнес в стране, в которой столь нестабильна политико-экономическая ситуация? Ведь не секрет, что после известных событий весной 2007 года экономика Эстонии находится в рецессии; грузооборот Таллинского порта сократился на 40%, объемы Эстонской железной дороги упали на 30–35%.
Есть и еще один фактор. Пресс-секретарь ЭЖД Урмас Глазе рассказал, что сегодня инфраструктура порта не готова к обработке крупных партий контейнерных грузов. «В Мууге нет возможности загружать у причала весь состав одновременно, нам приходится загонять на пути вагоны партиями – и так до полной загрузки», – сообщил
У. Глазе. Правда, стоит отметить, что в ближайшее время на терминале планируется удлинение железнодорожных путей до требуемой длины. Кстати, портовики полагают, что железная дорога – чуть ли не самый важный элемент цепи в эстонско-китайском проекте. С. Ратассепп открыто заявил, что лучший вариант доставки контейнеров до Москвы или Санкт-Петербурга – поездами. Однако, как известно, инфраструктура непосредственно на терминале – проблема стивидора, которому для решения подобной задачки необходимо расстаться с десятком миллионов долларов.
Важно помнить еще и о том, что будущее проекта в порту Мууга невозможно без трехстороннего договора таможенников и администраций железных дорог Китая, России и Эстонии. И в этом направлении никто не сделал еще ни одного шага.
НАТАЛЬЯ ДОН

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ольга ДенщиковаОльга Денщикова,
директор по маркетингу Национальной контейнерной компании

– В будущем, по мере реализации заявленных проектов в портах Усть-Луга и Санкт-Петербург, необходимость импортировать контейнеры для российского рынка через порты Прибалтики отпадет. Весь контейнерный поток, предназначенный для российского рынка, будет следовать через отечественные порты.  Возводимые в Эстонии перевалочные мощности смогут конкурировать лишь с терминалами Эстонии, Литвы, Латвии Финляндии и, возможно, Польши. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Амбициозный проект

В прошлом году контейнерооборот Таллинского порта составил 180,9 тыс. TEU, что было почти на 20% больше, чем в позапрошлом. Среди портов стран Балтии это третья позиция: традиционно лидировала литовская Клайпеда с 321,4 тыс. TEU, на втором месте была Рига с 211,8 тыс. TEU. За семь месяцев этого года в Таллине обработали 104,6 тыс. TEU, что на 1,7% больше, чем за аналогичный период прошлого.
Уровень контейнеризации в регионе считается достаточно высоким и ежегодно растет на 10–15%. Прогнозируется, что объемы грузов будут увеличиваться, и потому компании, связанные с перевалкой контейнеров Эстонии, готовятся к их обработке. Речь идет о грузах в контейнерах, предназначенных главным образом для России, ее дальних регионов и, конечно же, Москвы.
В ожидании возможного потока из Китая на железной дороге, например, рассматриваются различные схемы по закупке фитинговых платформ. А в порту начато строительство нового терминала рядом с уже действующим и стремительно развивающимся Muuga CT, который не загружен пока еще даже наполовину: его производительность составляет почти 400 тыс. ТЕU, а переваливается едва ли 200 тыс. Осенью здесь сдается в эксплуатацию новый узел стоимостью €5,8 млн – появится новый кран, который сможет одновременно обрабатывать состав с контейнерными грузами на четырех железнодорожных путях.
Но Таллин на основании договора о намерениях с портом Нинбо (расположен неподалеку от Шанхая, входит в пятерку крупнейших портов мира, мощность – около 10 млн TEU в год) решился составить конкуренцию действующему терминалу и всячески пытается привлечь китайских грузо­владельцев. Безусловно, китайцы заинтересованы в перевалке своих грузов в одном из портов Балтии для обеспечения потребностей растущего рынка РФ. Тем более что 97% грузов следует из Китая и стран АТР именно морем. А налаженная железнодорожная транспортировка (в тестовом режиме поезд доходил до Латвии, например, за 14 дней) до портов Балтии через Казахстан по территории РФ – лишь перспектива. Китайские грузовладельцы и экспедиторы вряд ли готовы к препонам, которые существуют сегодня на межгосударственных границах и в пути следования поезда.

Быть в Tallinna Sadam трем терминалам

В Эстонии контейнерные грузы переваливаются главным образом в порту Мууга, на терминале компании Muuga CT. По данным руководителя по связям с общественностью Таллинского порта Свена Ратассеппа, контейнерные грузы в Южном порту Палдиски незначительны.
В 2008 году и в Силламяэском порту приняли решение развивать контейнерные перевозки. По словам коммерческого директора многофункционального силламяйского терминала SilSteve Тыну Леппа, строительство объектов ведется в ускоренном темпе. Планируется, что терминал будет сдан в эксплуатацию в конце 2009 года, его проектная мощность составит 400–800 тыс. ТЕU.
Как видим, в Эстонии сейчас активно готовятся к грузопотокам в направлении Запад – Восток (Восток – Запад становится все менее насыщенным, перевалка нефтепродуктов (преимущественно мазута) из РФ постепенно сокращается). И на этом фоне столь крупный и широко освещаемый проект, конечно, находится в центре внимания специалистов.
Как рассказал С. Ратасcепп, в строительство первой очереди нового терминала в восточной части порта Мууга мощностью 550 тыс. TEU планируется инвестировать $85,2 млн, объект сдадут в эксплуатацию в конце 2009 года. В ходе работ появятся новые причалы длиной 400 м, а территория терминала расширится до 27 га. Суммарная мощность нового объекта – 3 млн TEU в год. По данным портовиков, в строительство предусмотрены инвестиции в размере $220 млн. Весь комплекс завершат к концу 2010-го или началу 2011 года.

А есть ли владельцы у грузов?

Итак, договор о намерениях с китайцами подписан, правда официальных переговоров с китайскими грузовладельцами никто в порту еще не проводил. По данным экспертов, представители мировых линейных операторов пока скептически оценивают перспективы перевалки заявленных объемов через новый терминал в Таллинском порту. «Если построят распределительный центр, то, скорее всего, китайцы станут работать в системе «море – море», – считает председатель правления Ассоциации логистики и транзита Эстонии Андрус Куусман. – Грузы из Таллина смогут отправляться либо в Европу, либо в Россию». Совершенно противоположно мнение члена правления Muuga CT Сергея Артемова. Он считает, что в ближайшей перспективе грузы в цепочке «море – море» в РФ вряд ли пойдут, так как порт Санкт-Петербург не справляется с существующим потоком. Можно, конечно, разгружать океанские суда в Таллине на новом терминале, который будет принимать большие партии и отправлять далее грузы в Усть-Лугу, но тогда путь в 10 часов не станет выгодным грузовладельцу. «Такая логистика потребует еще одного стивидора, еще одного агента – слишком дорогая цепочка», – полагает С. Артемов.

Пароходом, поездом, машиной

Транспортироваться «ящики» из Эстонии вполне могут поездами или автомобилями. В настоящее время большая часть грузов уходит в Россию именно на машинах, очереди на эстонско-российских КПП постоянно растут, что для больших объемов будет однозначным препятствием из-за длительных простоев. А вот в Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога, ЭЖД) дополнительному объему грузов будут только рады. В 2007-м поездом из Таллина в столицу России и Казахстан было отправлено 16,31 тыс. TEU. За семь месяцев этого года уже ушло 13,41 тыс. TEU (205 вагонов в неделю), что на 50% больше, чем за аналогичный период годом ранее (поезда отправляются в Москву уже два раза в неделю, в Казахстан – раз в месяц).
Правда, существует проблема обратной загрузки: нет импорта и состав возвращается в эстонскую столицу порожним. Об этом обстоятельстве постоянно напоминают эксперты, связанные с контейнерным бизнесом в странах Балтии. По их мнению, даже заявка на 1 млн TEU в год звучит слишком амбициозно, не говоря уже о 3 млн.
Да и где они, эти желающие работать в Эстонии китайские грузовладельцы? Станут ли практичные китайцы развивать свой бизнес в стране, в которой столь нестабильна политико-экономическая ситуация? Ведь не секрет, что после известных событий весной 2007 года экономика Эстонии находится в рецессии; грузооборот Таллинского порта сократился на 40%, объемы Эстонской железной дороги упали на 30–35%.
Есть и еще один фактор. Пресс-секретарь ЭЖД Урмас Глазе рассказал, что сегодня инфраструктура порта не готова к обработке крупных партий контейнерных грузов. «В Мууге нет возможности загружать у причала весь состав одновременно, нам приходится загонять на пути вагоны партиями – и так до полной загрузки», – сообщил
У. Глазе. Правда, стоит отметить, что в ближайшее время на терминале планируется удлинение железнодорожных путей до требуемой длины. Кстати, портовики полагают, что железная дорога – чуть ли не самый важный элемент цепи в эстонско-китайском проекте. С. Ратассепп открыто заявил, что лучший вариант доставки контейнеров до Москвы или Санкт-Петербурга – поездами. Однако, как известно, инфраструктура непосредственно на терминале – проблема стивидора, которому для решения подобной задачки необходимо расстаться с десятком миллионов долларов.
Важно помнить еще и о том, что будущее проекта в порту Мууга невозможно без трехстороннего договора таможенников и администраций железных дорог Китая, России и Эстонии. И в этом направлении никто не сделал еще ни одного шага.
НАТАЛЬЯ ДОН

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ольга ДенщиковаОльга Денщикова,
директор по маркетингу Национальной контейнерной компании

– В будущем, по мере реализации заявленных проектов в портах Усть-Луга и Санкт-Петербург, необходимость импортировать контейнеры для российского рынка через порты Прибалтики отпадет. Весь контейнерный поток, предназначенный для российского рынка, будет следовать через отечественные порты.  Возводимые в Эстонии перевалочные мощности смогут конкурировать лишь с терминалами Эстонии, Литвы, Латвии Финляндии и, возможно, Польши. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В начале 2008 года предприятие Tallinna Sadam (Таллинский порт) заключило договор о сотрудничестве с администрацией китайского порта Нинбо. На основе этого документа, который, однако, не является залогом будущего грузопотока из Китая, между администрациями портов был достигнут договор о намерениях по строительству контейнерного терминала в Мууге мощностью до 3 млн TEU в год. Имеет ли этот проект под собой реальную основу? [~PREVIEW_TEXT] =>  В начале 2008 года предприятие Tallinna Sadam (Таллинский порт) заключило договор о сотрудничестве с администрацией китайского порта Нинбо. На основе этого документа, который, однако, не является залогом будущего грузопотока из Китая, между администрациями портов был достигнут договор о намерениях по строительству контейнерного терминала в Мууге мощностью до 3 млн TEU в год. Имеет ли этот проект под собой реальную основу? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4719 [~CODE] => 4719 [EXTERNAL_ID] => 4719 [~EXTERNAL_ID] => 4719 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109540:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109540:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109540:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109540:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109540:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109540:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109540:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнеры вместо мазута [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеры вместо мазута [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/94.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В начале 2008 года предприятие Tallinna Sadam (Таллинский порт) заключило договор о сотрудничестве с администрацией китайского порта Нинбо. На основе этого документа, который, однако, не является залогом будущего грузопотока из Китая, между администрациями портов был достигнут договор о намерениях по строительству контейнерного терминала в Мууге мощностью до 3 млн TEU в год. Имеет ли этот проект под собой реальную основу? [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеры вместо мазута [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеры вместо мазута [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/94.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В начале 2008 года предприятие Tallinna Sadam (Таллинский порт) заключило договор о сотрудничестве с администрацией китайского порта Нинбо. На основе этого документа, который, однако, не является залогом будущего грузопотока из Китая, между администрациями портов был достигнут договор о намерениях по строительству контейнерного терминала в Мууге мощностью до 3 млн TEU в год. Имеет ли этот проект под собой реальную основу? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры вместо мазута [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры вместо мазута [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры вместо мазута [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры вместо мазута [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры вместо мазута [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры вместо мазута [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры вместо мазута [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры вместо мазута ) )
РЖД-Партнер

Балтийским портам не страшен девятый вал грузов

 Грузопоток в адрес российских портовых комплексов Балтийского бассейна в ближайшие 10–12 лет увеличится практически втрое и достигнет 250 млн тонн. Будет ли готова к таким серьезным объемам перевозок железнодорожная инфраструктура на подходах к портам?
Array
(
    [ID] => 109539
    [~ID] => 109539
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Балтийским портам не страшен девятый вал грузов
    [~NAME] => Балтийским портам не страшен девятый вал грузов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4718/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4718/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Затишье перед бурей?

Перевозки грузов железнодорожным транспортом в направлении российских портовых комплексов, расположенных на Северо-Западе, растут из года в год. Так, согласно статистике, за последние пять лет их объемы увеличились почти в два раза – с 50,9 млн тонн в 2003 году до 86 млн тонн в 2007-м (в частности, через порты Финского залива с 32,6 млн до 61,7 млн тонн). Тем не менее в текущем году ситуация несколько стабилизировалась. По словам директора по маркетингу ЦФТО ОАО «РЖД» Олега Киселева, с января по август 2008-го через порты Северо-Западного бассейна перевезено 56,9 млн тонн грузов. «Рост к уровню аналогичного периода прошлого года незначительный – 60 тыс. тонн. Но он стабилен», – подчеркивает эксперт. При этом 95,8% перевозок составил экспорт, 3,6% – импорт, 0,6% – транзит. Примечательно, что значительная часть – 70% (или 40 млн тонн) – грузов в данном направлении приходится именно на балтийские порты, из которых наибольший вес имеют перевозки через Большой порт Санкт-Петербург (44,2%) и порт Высоцк (25,8%).
Однако, судя по всему, нынешнее затишье – перед бурей. По оценкам начальника отдела экономических изысканий ГипротрансТЭИ Александра Замкового, к 2020 году объем перевозок грузов через морские порты Северо-Запада с участием железнодорожного транспорта может достигнуть 250 млн тонн, в том числе через порты Балтики – 187 млн тонн. То есть по сравнению с уровнем 2007-го показатели к этому времени практически утроятся. В частности, наибольший прирост ожидается по топливно-сырьевым грузам (уголь, нефть), грузам металлургического комплекса, минерально-химической промышленности. Но все рекорды должны побить контейнерные перевозки. Так, например, если в прошедшем году в направлении портов Северо-Западного региона по железной дороге было перевезено порядка 250 тыс. ДФЭ, то к 2020-му эта цифра должна вырасти до 2,5 млн ДФЭ.
В целом вырисовывается достаточно красочная картина, и все бы хорошо, но поспеет ли за такими темпами развитие железнодорожной инфраструктуры? Позволит ли ее состояние должным образом обеспечить перевозки столь масштабных объемов грузов?

Усиление по всем фронтам

В ОАО «РЖД» этим вопросом озаботились давно, в последние годы компания целенаправленно осуществляла работы, сосредоточенные на усилении железнодорожной инфраструктуры в регионе. К примеру, раньше основным направлением подвоза грузов к Санкт-Петербургскому транспортному узлу была магистраль Москва – Санкт-Петербург. Однако вследствие ее реконструкции под скоростное движение с максимальной скоростью 200 км/ч грузовые перевозки были переключены на направление Кошта – Волховстрой – Санкт-Петербург, для чего оно подверглось усилению. В 2000 году был электрифицирован участок Кошта – Бабаево – Волховстрой, а также удлинены приемо-отправочные пути ряда промежуточных станций.
До 2005-го были усилены подходы к Санкт-Петербургскому узлу. Выполнена развязка в двух уровнях на станции Горы, строительство третьего и четвертого главных путей на перегоне Ижоры – Рыбацкое, реконструированы сортировочные мощности в Санкт-Петербурге, станции Предпортовая и Новый Порт, построен второй мостовой переход через реку Неву, электрифицированы внутриузловые соединительные участки. В результате направление Кошта – Волховстрой – Санкт-Петербург стало самым грузонапряженным участком на сети железных дорог.
В настоящее время, по словам специалистов ОЖД, оно имеет два барьерных места – станцию Бабаево и Волховстроевский железнодорожный узел. Для их устранения планируется построить дополнительный парк на станции Бабаево (проектные работы уже выполняются) и железнодорожный обход Волховстроевского узла, который планируется завершить к концу текущего года. Кроме того, требуется повысить пропускную способность участка Волховстрой – Мга, для чего предусматривается строительство третьего главного пути, а также участка Мга – Горы, где необходимо построить третий и четвертый главные пути, и Горы – Ижоры, также требующего строительства третьего главного пути.
Однако, как признают железнодорожники, после 2010 года и такого развития будет недостаточно для освоения прогнозируемого грузопотока. Поэтому предполагается выполнить мероприятия по усилению инфраструктуры и на вспомогательном направлении Сонково – Мга, с тем чтобы получить резервные возможности подвода грузов к морским портам Балтийского бассейна.

Усть-Луга – первая в очереди

Как известно, одним из наиболее быстро развивающихся портов на Балтике позиционируется Усть-Луга. Так, по первоначальным оценкам, объем перевозок в направлении этого порта к 2010 году должен был вырасти в 6 раз и достигнуть 36 млн тонн. Однако ситуация меняется настолько быстро, что сейчас данные показатели ожидаются уже к концу текущего года. К 2010-му же, по обновленным прогнозам, объемы перевозок железнодорожным транспортом в адрес Усть-Луги превысят 48 млн тонн, а к 2015-му – уже 62 млн тонн.
В этой связи неудивительно, что развитие транспортного узла порта называется среди первоочередных мероприятий. В частности, планируется комплексная реконструкция со строительством вторых путей и электрификацией линии на участке Мга – Гатчина – Веймарн – Усть-Луга, а также строительство предпортовой станции Лужская. Первая очередь станции уже введена в эксплуатацию, а в ее составе – и транзитно-выставочный парк «Северный». Сдан также транзитно-выставочный парк «Южный», обеспечивающий работу паромного комплекса.
В 2007-м на реализацию проекта ОАО «РЖД» уже было выделено 5,4 млрд рублей, в текущем году компания инвестирует в него 13,7 млрд. Эти средства пойдут на строительство вторых путей, реконструкцию станций Гатчина, Мга и ряда других, усиление устройств электроснабжения, оборудование участка новой автоблокировкой и устройствами связи. В целом инвестиции в данный проект со стороны ОАО «РЖД» составят 50 млрд рублей. Кроме того, еще 44 млрд предусмотрено ФЦП «Развитие транспортной системы России на период 2010–2015 гг.».

 На ближних подходах

Что касается усиления пропускной способности в направлении портов северного берега Финского залива, то здесь стоит отметить развитие ближних подходов к Высоцку, в частности к распределительно-перевалочному комплексу РПК-Высоцк «Лукойл-II». Кстати, этот проект стал для ОЖД пилотным по части привлечения внешних инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. Совместная работа ОАО «РЖД» и ОАО «ЛУКОЙЛ» позволила в кратчайшие сроки увеличить грузопоток в адрес порта, который в 2005 году составил 7 млн тонн, в 2006-м – 9 млн, а в 2007-м уже 12 млн тонн. При всем том обеспечение дальнейшего роста объема перевозок в адрес порта Высоцк-Лукойл наталкивается на исчерпанные пропускные способности участка Санкт-Петербург – Выборг и организацию на этом направлении скоростного движения пассажирских поездов в сообщении Санкт-Петербург – Хельсинки. В этой связи было принято решение перенести грузовое движение на параллельное Приозерское направление со строительством новой двухпутной линии Петяярви – Каменногорск и второго пути на участке Каменногорск – Выборг. Стоимость всего проекта в целом оценивается в 79,7 млрд рублей. Кстати, напомним, что в прошлом году правительственная комиссия одобрила поддержку проекта из средств Инвестиционного фонда РФ в размере 35%.
Кроме того, с целью создания условий для беспрепятственного пропуска грузопотоков к портам Балтийского бассейна к 2015 году предполагается также выполнить работы по усилению провозной способности направлений Александров – Савелово – Сонково, Александров – Ярославль – Сонково – Ирса – Мга. Так, предусмотрено строительство дополнительных главных путей и обхода Ярославского железнодорожного узла, реконструкция и возведение станций. Общий объем инвестиций составит 52 млрд рублей.
В число основных мероприятий по развитию соответствующей железнодорожной инфраструктуры также входит развитие Вологодского, Череповецкого, Волховстроевского железнодорожных узлов, станции Бабаево и усиление инфраструктуры направления Котельнич – Вологда – Волхов­строй. Для этого предполагаются инвестиции в размере 17 млрд рублей.
Напоследок осталось добавить, что общая стоимость запланированных до 2020 года мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры в Северо-Западном регионе оценивается специалистами ГипротрансТЭИ в 380 млрд рублей.
ОЛЬГА ГОРБУНОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Елена МургинаЕлена Мургина,
руководитель департамента по коммуникациям Группы «Осло-Марин»

– В настоящее время дополнительно к уже существующим в морском порту Санкт-Петербург мощностям автомобильного терминала «Онега» наша компания осваивает еще 6 га. Предполагается, что там будут расположены многоярусные паркинги, площадки для «ро-ро» грузов и хранения контейнеров. Более того, уже достигнута договоренность с ОАО «РЖД» о том, что этот терминал будет соединен с железнодорожным узлом Автово. Это позволит нам вывозить грузы не только автомобильным, но и железнодорожным транспортом, что, учитывая загруженность дорог в Санкт-Петербурге, будет несколько быстрее.

 

Олег КиселевОлег Киселев,
директор по маркетингу ЦФТО ОАО «РЖД»

– За последние годы российскими железными дорогами осуществлялась последовательная работа по развитию железнодорожной инфраструктуры – удлинению приемо-отправочных путей, электрификации, реконструкции сортировочных станций и узлов, совершенствованию системы управления перевозочным процессом. Значительные средства вложены в развитие станций и подходов к портам Балтийского бассейна – Выборг, Высоцк, Приморск, Санкт-Петербург и Усть-Луга.
К настоящему времени ОАО «РЖД» приобрело пакет акций ОАО «Компания Усть-Луга». Со всеми заинтересованными инвесторами ведутся переговоры по проектам развития железнодорожной инфраструктуры на подходах к строящемуся грузовому морскому порту Ломоносов (включая станцию Ораниенбаум Октябрьской железной дороги), к портовому угольному комплексу на западном берегу Кольского залива.

[~DETAIL_TEXT] =>

Затишье перед бурей?

Перевозки грузов железнодорожным транспортом в направлении российских портовых комплексов, расположенных на Северо-Западе, растут из года в год. Так, согласно статистике, за последние пять лет их объемы увеличились почти в два раза – с 50,9 млн тонн в 2003 году до 86 млн тонн в 2007-м (в частности, через порты Финского залива с 32,6 млн до 61,7 млн тонн). Тем не менее в текущем году ситуация несколько стабилизировалась. По словам директора по маркетингу ЦФТО ОАО «РЖД» Олега Киселева, с января по август 2008-го через порты Северо-Западного бассейна перевезено 56,9 млн тонн грузов. «Рост к уровню аналогичного периода прошлого года незначительный – 60 тыс. тонн. Но он стабилен», – подчеркивает эксперт. При этом 95,8% перевозок составил экспорт, 3,6% – импорт, 0,6% – транзит. Примечательно, что значительная часть – 70% (или 40 млн тонн) – грузов в данном направлении приходится именно на балтийские порты, из которых наибольший вес имеют перевозки через Большой порт Санкт-Петербург (44,2%) и порт Высоцк (25,8%).
Однако, судя по всему, нынешнее затишье – перед бурей. По оценкам начальника отдела экономических изысканий ГипротрансТЭИ Александра Замкового, к 2020 году объем перевозок грузов через морские порты Северо-Запада с участием железнодорожного транспорта может достигнуть 250 млн тонн, в том числе через порты Балтики – 187 млн тонн. То есть по сравнению с уровнем 2007-го показатели к этому времени практически утроятся. В частности, наибольший прирост ожидается по топливно-сырьевым грузам (уголь, нефть), грузам металлургического комплекса, минерально-химической промышленности. Но все рекорды должны побить контейнерные перевозки. Так, например, если в прошедшем году в направлении портов Северо-Западного региона по железной дороге было перевезено порядка 250 тыс. ДФЭ, то к 2020-му эта цифра должна вырасти до 2,5 млн ДФЭ.
В целом вырисовывается достаточно красочная картина, и все бы хорошо, но поспеет ли за такими темпами развитие железнодорожной инфраструктуры? Позволит ли ее состояние должным образом обеспечить перевозки столь масштабных объемов грузов?

Усиление по всем фронтам

В ОАО «РЖД» этим вопросом озаботились давно, в последние годы компания целенаправленно осуществляла работы, сосредоточенные на усилении железнодорожной инфраструктуры в регионе. К примеру, раньше основным направлением подвоза грузов к Санкт-Петербургскому транспортному узлу была магистраль Москва – Санкт-Петербург. Однако вследствие ее реконструкции под скоростное движение с максимальной скоростью 200 км/ч грузовые перевозки были переключены на направление Кошта – Волховстрой – Санкт-Петербург, для чего оно подверглось усилению. В 2000 году был электрифицирован участок Кошта – Бабаево – Волховстрой, а также удлинены приемо-отправочные пути ряда промежуточных станций.
До 2005-го были усилены подходы к Санкт-Петербургскому узлу. Выполнена развязка в двух уровнях на станции Горы, строительство третьего и четвертого главных путей на перегоне Ижоры – Рыбацкое, реконструированы сортировочные мощности в Санкт-Петербурге, станции Предпортовая и Новый Порт, построен второй мостовой переход через реку Неву, электрифицированы внутриузловые соединительные участки. В результате направление Кошта – Волховстрой – Санкт-Петербург стало самым грузонапряженным участком на сети железных дорог.
В настоящее время, по словам специалистов ОЖД, оно имеет два барьерных места – станцию Бабаево и Волховстроевский железнодорожный узел. Для их устранения планируется построить дополнительный парк на станции Бабаево (проектные работы уже выполняются) и железнодорожный обход Волховстроевского узла, который планируется завершить к концу текущего года. Кроме того, требуется повысить пропускную способность участка Волховстрой – Мга, для чего предусматривается строительство третьего главного пути, а также участка Мга – Горы, где необходимо построить третий и четвертый главные пути, и Горы – Ижоры, также требующего строительства третьего главного пути.
Однако, как признают железнодорожники, после 2010 года и такого развития будет недостаточно для освоения прогнозируемого грузопотока. Поэтому предполагается выполнить мероприятия по усилению инфраструктуры и на вспомогательном направлении Сонково – Мга, с тем чтобы получить резервные возможности подвода грузов к морским портам Балтийского бассейна.

Усть-Луга – первая в очереди

Как известно, одним из наиболее быстро развивающихся портов на Балтике позиционируется Усть-Луга. Так, по первоначальным оценкам, объем перевозок в направлении этого порта к 2010 году должен был вырасти в 6 раз и достигнуть 36 млн тонн. Однако ситуация меняется настолько быстро, что сейчас данные показатели ожидаются уже к концу текущего года. К 2010-му же, по обновленным прогнозам, объемы перевозок железнодорожным транспортом в адрес Усть-Луги превысят 48 млн тонн, а к 2015-му – уже 62 млн тонн.
В этой связи неудивительно, что развитие транспортного узла порта называется среди первоочередных мероприятий. В частности, планируется комплексная реконструкция со строительством вторых путей и электрификацией линии на участке Мга – Гатчина – Веймарн – Усть-Луга, а также строительство предпортовой станции Лужская. Первая очередь станции уже введена в эксплуатацию, а в ее составе – и транзитно-выставочный парк «Северный». Сдан также транзитно-выставочный парк «Южный», обеспечивающий работу паромного комплекса.
В 2007-м на реализацию проекта ОАО «РЖД» уже было выделено 5,4 млрд рублей, в текущем году компания инвестирует в него 13,7 млрд. Эти средства пойдут на строительство вторых путей, реконструкцию станций Гатчина, Мга и ряда других, усиление устройств электроснабжения, оборудование участка новой автоблокировкой и устройствами связи. В целом инвестиции в данный проект со стороны ОАО «РЖД» составят 50 млрд рублей. Кроме того, еще 44 млрд предусмотрено ФЦП «Развитие транспортной системы России на период 2010–2015 гг.».

 На ближних подходах

Что касается усиления пропускной способности в направлении портов северного берега Финского залива, то здесь стоит отметить развитие ближних подходов к Высоцку, в частности к распределительно-перевалочному комплексу РПК-Высоцк «Лукойл-II». Кстати, этот проект стал для ОЖД пилотным по части привлечения внешних инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. Совместная работа ОАО «РЖД» и ОАО «ЛУКОЙЛ» позволила в кратчайшие сроки увеличить грузопоток в адрес порта, который в 2005 году составил 7 млн тонн, в 2006-м – 9 млн, а в 2007-м уже 12 млн тонн. При всем том обеспечение дальнейшего роста объема перевозок в адрес порта Высоцк-Лукойл наталкивается на исчерпанные пропускные способности участка Санкт-Петербург – Выборг и организацию на этом направлении скоростного движения пассажирских поездов в сообщении Санкт-Петербург – Хельсинки. В этой связи было принято решение перенести грузовое движение на параллельное Приозерское направление со строительством новой двухпутной линии Петяярви – Каменногорск и второго пути на участке Каменногорск – Выборг. Стоимость всего проекта в целом оценивается в 79,7 млрд рублей. Кстати, напомним, что в прошлом году правительственная комиссия одобрила поддержку проекта из средств Инвестиционного фонда РФ в размере 35%.
Кроме того, с целью создания условий для беспрепятственного пропуска грузопотоков к портам Балтийского бассейна к 2015 году предполагается также выполнить работы по усилению провозной способности направлений Александров – Савелово – Сонково, Александров – Ярославль – Сонково – Ирса – Мга. Так, предусмотрено строительство дополнительных главных путей и обхода Ярославского железнодорожного узла, реконструкция и возведение станций. Общий объем инвестиций составит 52 млрд рублей.
В число основных мероприятий по развитию соответствующей железнодорожной инфраструктуры также входит развитие Вологодского, Череповецкого, Волховстроевского железнодорожных узлов, станции Бабаево и усиление инфраструктуры направления Котельнич – Вологда – Волхов­строй. Для этого предполагаются инвестиции в размере 17 млрд рублей.
Напоследок осталось добавить, что общая стоимость запланированных до 2020 года мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры в Северо-Западном регионе оценивается специалистами ГипротрансТЭИ в 380 млрд рублей.
ОЛЬГА ГОРБУНОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Елена МургинаЕлена Мургина,
руководитель департамента по коммуникациям Группы «Осло-Марин»

– В настоящее время дополнительно к уже существующим в морском порту Санкт-Петербург мощностям автомобильного терминала «Онега» наша компания осваивает еще 6 га. Предполагается, что там будут расположены многоярусные паркинги, площадки для «ро-ро» грузов и хранения контейнеров. Более того, уже достигнута договоренность с ОАО «РЖД» о том, что этот терминал будет соединен с железнодорожным узлом Автово. Это позволит нам вывозить грузы не только автомобильным, но и железнодорожным транспортом, что, учитывая загруженность дорог в Санкт-Петербурге, будет несколько быстрее.

 

Олег КиселевОлег Киселев,
директор по маркетингу ЦФТО ОАО «РЖД»

– За последние годы российскими железными дорогами осуществлялась последовательная работа по развитию железнодорожной инфраструктуры – удлинению приемо-отправочных путей, электрификации, реконструкции сортировочных станций и узлов, совершенствованию системы управления перевозочным процессом. Значительные средства вложены в развитие станций и подходов к портам Балтийского бассейна – Выборг, Высоцк, Приморск, Санкт-Петербург и Усть-Луга.
К настоящему времени ОАО «РЖД» приобрело пакет акций ОАО «Компания Усть-Луга». Со всеми заинтересованными инвесторами ведутся переговоры по проектам развития железнодорожной инфраструктуры на подходах к строящемуся грузовому морскому порту Ломоносов (включая станцию Ораниенбаум Октябрьской железной дороги), к портовому угольному комплексу на западном берегу Кольского залива.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Грузопоток в адрес российских портовых комплексов Балтийского бассейна в ближайшие 10–12 лет увеличится практически втрое и достигнет 250 млн тонн. Будет ли готова к таким серьезным объемам перевозок железнодорожная инфраструктура на подходах к портам? [~PREVIEW_TEXT] =>  Грузопоток в адрес российских портовых комплексов Балтийского бассейна в ближайшие 10–12 лет увеличится практически втрое и достигнет 250 млн тонн. Будет ли готова к таким серьезным объемам перевозок железнодорожная инфраструктура на подходах к портам? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4718 [~CODE] => 4718 [EXTERNAL_ID] => 4718 [~EXTERNAL_ID] => 4718 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109539:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109539:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109539:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109539:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109539:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109539:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109539:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Балтийским портам не страшен девятый вал грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => балтийским портам не страшен девятый вал грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/90.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Грузопоток в адрес российских портовых комплексов Балтийского бассейна в ближайшие 10–12 лет увеличится практически втрое и достигнет 250 млн тонн. Будет ли готова к таким серьезным объемам перевозок железнодорожная инфраструктура на подходах к портам? [ELEMENT_META_TITLE] => Балтийским портам не страшен девятый вал грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => балтийским портам не страшен девятый вал грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/90.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Грузопоток в адрес российских портовых комплексов Балтийского бассейна в ближайшие 10–12 лет увеличится практически втрое и достигнет 250 млн тонн. Будет ли готова к таким серьезным объемам перевозок железнодорожная инфраструктура на подходах к портам? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийским портам не страшен девятый вал грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийским портам не страшен девятый вал грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийским портам не страшен девятый вал грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийским портам не страшен девятый вал грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийским портам не страшен девятый вал грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийским портам не страшен девятый вал грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийским портам не страшен девятый вал грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийским портам не страшен девятый вал грузов ) )

									Array
(
    [ID] => 109539
    [~ID] => 109539
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Балтийским портам не страшен девятый вал грузов
    [~NAME] => Балтийским портам не страшен девятый вал грузов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4718/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4718/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Затишье перед бурей?

Перевозки грузов железнодорожным транспортом в направлении российских портовых комплексов, расположенных на Северо-Западе, растут из года в год. Так, согласно статистике, за последние пять лет их объемы увеличились почти в два раза – с 50,9 млн тонн в 2003 году до 86 млн тонн в 2007-м (в частности, через порты Финского залива с 32,6 млн до 61,7 млн тонн). Тем не менее в текущем году ситуация несколько стабилизировалась. По словам директора по маркетингу ЦФТО ОАО «РЖД» Олега Киселева, с января по август 2008-го через порты Северо-Западного бассейна перевезено 56,9 млн тонн грузов. «Рост к уровню аналогичного периода прошлого года незначительный – 60 тыс. тонн. Но он стабилен», – подчеркивает эксперт. При этом 95,8% перевозок составил экспорт, 3,6% – импорт, 0,6% – транзит. Примечательно, что значительная часть – 70% (или 40 млн тонн) – грузов в данном направлении приходится именно на балтийские порты, из которых наибольший вес имеют перевозки через Большой порт Санкт-Петербург (44,2%) и порт Высоцк (25,8%).
Однако, судя по всему, нынешнее затишье – перед бурей. По оценкам начальника отдела экономических изысканий ГипротрансТЭИ Александра Замкового, к 2020 году объем перевозок грузов через морские порты Северо-Запада с участием железнодорожного транспорта может достигнуть 250 млн тонн, в том числе через порты Балтики – 187 млн тонн. То есть по сравнению с уровнем 2007-го показатели к этому времени практически утроятся. В частности, наибольший прирост ожидается по топливно-сырьевым грузам (уголь, нефть), грузам металлургического комплекса, минерально-химической промышленности. Но все рекорды должны побить контейнерные перевозки. Так, например, если в прошедшем году в направлении портов Северо-Западного региона по железной дороге было перевезено порядка 250 тыс. ДФЭ, то к 2020-му эта цифра должна вырасти до 2,5 млн ДФЭ.
В целом вырисовывается достаточно красочная картина, и все бы хорошо, но поспеет ли за такими темпами развитие железнодорожной инфраструктуры? Позволит ли ее состояние должным образом обеспечить перевозки столь масштабных объемов грузов?

Усиление по всем фронтам

В ОАО «РЖД» этим вопросом озаботились давно, в последние годы компания целенаправленно осуществляла работы, сосредоточенные на усилении железнодорожной инфраструктуры в регионе. К примеру, раньше основным направлением подвоза грузов к Санкт-Петербургскому транспортному узлу была магистраль Москва – Санкт-Петербург. Однако вследствие ее реконструкции под скоростное движение с максимальной скоростью 200 км/ч грузовые перевозки были переключены на направление Кошта – Волховстрой – Санкт-Петербург, для чего оно подверглось усилению. В 2000 году был электрифицирован участок Кошта – Бабаево – Волховстрой, а также удлинены приемо-отправочные пути ряда промежуточных станций.
До 2005-го были усилены подходы к Санкт-Петербургскому узлу. Выполнена развязка в двух уровнях на станции Горы, строительство третьего и четвертого главных путей на перегоне Ижоры – Рыбацкое, реконструированы сортировочные мощности в Санкт-Петербурге, станции Предпортовая и Новый Порт, построен второй мостовой переход через реку Неву, электрифицированы внутриузловые соединительные участки. В результате направление Кошта – Волховстрой – Санкт-Петербург стало самым грузонапряженным участком на сети железных дорог.
В настоящее время, по словам специалистов ОЖД, оно имеет два барьерных места – станцию Бабаево и Волховстроевский железнодорожный узел. Для их устранения планируется построить дополнительный парк на станции Бабаево (проектные работы уже выполняются) и железнодорожный обход Волховстроевского узла, который планируется завершить к концу текущего года. Кроме того, требуется повысить пропускную способность участка Волховстрой – Мга, для чего предусматривается строительство третьего главного пути, а также участка Мга – Горы, где необходимо построить третий и четвертый главные пути, и Горы – Ижоры, также требующего строительства третьего главного пути.
Однако, как признают железнодорожники, после 2010 года и такого развития будет недостаточно для освоения прогнозируемого грузопотока. Поэтому предполагается выполнить мероприятия по усилению инфраструктуры и на вспомогательном направлении Сонково – Мга, с тем чтобы получить резервные возможности подвода грузов к морским портам Балтийского бассейна.

Усть-Луга – первая в очереди

Как известно, одним из наиболее быстро развивающихся портов на Балтике позиционируется Усть-Луга. Так, по первоначальным оценкам, объем перевозок в направлении этого порта к 2010 году должен был вырасти в 6 раз и достигнуть 36 млн тонн. Однако ситуация меняется настолько быстро, что сейчас данные показатели ожидаются уже к концу текущего года. К 2010-му же, по обновленным прогнозам, объемы перевозок железнодорожным транспортом в адрес Усть-Луги превысят 48 млн тонн, а к 2015-му – уже 62 млн тонн.
В этой связи неудивительно, что развитие транспортного узла порта называется среди первоочередных мероприятий. В частности, планируется комплексная реконструкция со строительством вторых путей и электрификацией линии на участке Мга – Гатчина – Веймарн – Усть-Луга, а также строительство предпортовой станции Лужская. Первая очередь станции уже введена в эксплуатацию, а в ее составе – и транзитно-выставочный парк «Северный». Сдан также транзитно-выставочный парк «Южный», обеспечивающий работу паромного комплекса.
В 2007-м на реализацию проекта ОАО «РЖД» уже было выделено 5,4 млрд рублей, в текущем году компания инвестирует в него 13,7 млрд. Эти средства пойдут на строительство вторых путей, реконструкцию станций Гатчина, Мга и ряда других, усиление устройств электроснабжения, оборудование участка новой автоблокировкой и устройствами связи. В целом инвестиции в данный проект со стороны ОАО «РЖД» составят 50 млрд рублей. Кроме того, еще 44 млрд предусмотрено ФЦП «Развитие транспортной системы России на период 2010–2015 гг.».

 На ближних подходах

Что касается усиления пропускной способности в направлении портов северного берега Финского залива, то здесь стоит отметить развитие ближних подходов к Высоцку, в частности к распределительно-перевалочному комплексу РПК-Высоцк «Лукойл-II». Кстати, этот проект стал для ОЖД пилотным по части привлечения внешних инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. Совместная работа ОАО «РЖД» и ОАО «ЛУКОЙЛ» позволила в кратчайшие сроки увеличить грузопоток в адрес порта, который в 2005 году составил 7 млн тонн, в 2006-м – 9 млн, а в 2007-м уже 12 млн тонн. При всем том обеспечение дальнейшего роста объема перевозок в адрес порта Высоцк-Лукойл наталкивается на исчерпанные пропускные способности участка Санкт-Петербург – Выборг и организацию на этом направлении скоростного движения пассажирских поездов в сообщении Санкт-Петербург – Хельсинки. В этой связи было принято решение перенести грузовое движение на параллельное Приозерское направление со строительством новой двухпутной линии Петяярви – Каменногорск и второго пути на участке Каменногорск – Выборг. Стоимость всего проекта в целом оценивается в 79,7 млрд рублей. Кстати, напомним, что в прошлом году правительственная комиссия одобрила поддержку проекта из средств Инвестиционного фонда РФ в размере 35%.
Кроме того, с целью создания условий для беспрепятственного пропуска грузопотоков к портам Балтийского бассейна к 2015 году предполагается также выполнить работы по усилению провозной способности направлений Александров – Савелово – Сонково, Александров – Ярославль – Сонково – Ирса – Мга. Так, предусмотрено строительство дополнительных главных путей и обхода Ярославского железнодорожного узла, реконструкция и возведение станций. Общий объем инвестиций составит 52 млрд рублей.
В число основных мероприятий по развитию соответствующей железнодорожной инфраструктуры также входит развитие Вологодского, Череповецкого, Волховстроевского железнодорожных узлов, станции Бабаево и усиление инфраструктуры направления Котельнич – Вологда – Волхов­строй. Для этого предполагаются инвестиции в размере 17 млрд рублей.
Напоследок осталось добавить, что общая стоимость запланированных до 2020 года мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры в Северо-Западном регионе оценивается специалистами ГипротрансТЭИ в 380 млрд рублей.
ОЛЬГА ГОРБУНОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Елена МургинаЕлена Мургина,
руководитель департамента по коммуникациям Группы «Осло-Марин»

– В настоящее время дополнительно к уже существующим в морском порту Санкт-Петербург мощностям автомобильного терминала «Онега» наша компания осваивает еще 6 га. Предполагается, что там будут расположены многоярусные паркинги, площадки для «ро-ро» грузов и хранения контейнеров. Более того, уже достигнута договоренность с ОАО «РЖД» о том, что этот терминал будет соединен с железнодорожным узлом Автово. Это позволит нам вывозить грузы не только автомобильным, но и железнодорожным транспортом, что, учитывая загруженность дорог в Санкт-Петербурге, будет несколько быстрее.

 

Олег КиселевОлег Киселев,
директор по маркетингу ЦФТО ОАО «РЖД»

– За последние годы российскими железными дорогами осуществлялась последовательная работа по развитию железнодорожной инфраструктуры – удлинению приемо-отправочных путей, электрификации, реконструкции сортировочных станций и узлов, совершенствованию системы управления перевозочным процессом. Значительные средства вложены в развитие станций и подходов к портам Балтийского бассейна – Выборг, Высоцк, Приморск, Санкт-Петербург и Усть-Луга.
К настоящему времени ОАО «РЖД» приобрело пакет акций ОАО «Компания Усть-Луга». Со всеми заинтересованными инвесторами ведутся переговоры по проектам развития железнодорожной инфраструктуры на подходах к строящемуся грузовому морскому порту Ломоносов (включая станцию Ораниенбаум Октябрьской железной дороги), к портовому угольному комплексу на западном берегу Кольского залива.

[~DETAIL_TEXT] =>

Затишье перед бурей?

Перевозки грузов железнодорожным транспортом в направлении российских портовых комплексов, расположенных на Северо-Западе, растут из года в год. Так, согласно статистике, за последние пять лет их объемы увеличились почти в два раза – с 50,9 млн тонн в 2003 году до 86 млн тонн в 2007-м (в частности, через порты Финского залива с 32,6 млн до 61,7 млн тонн). Тем не менее в текущем году ситуация несколько стабилизировалась. По словам директора по маркетингу ЦФТО ОАО «РЖД» Олега Киселева, с января по август 2008-го через порты Северо-Западного бассейна перевезено 56,9 млн тонн грузов. «Рост к уровню аналогичного периода прошлого года незначительный – 60 тыс. тонн. Но он стабилен», – подчеркивает эксперт. При этом 95,8% перевозок составил экспорт, 3,6% – импорт, 0,6% – транзит. Примечательно, что значительная часть – 70% (или 40 млн тонн) – грузов в данном направлении приходится именно на балтийские порты, из которых наибольший вес имеют перевозки через Большой порт Санкт-Петербург (44,2%) и порт Высоцк (25,8%).
Однако, судя по всему, нынешнее затишье – перед бурей. По оценкам начальника отдела экономических изысканий ГипротрансТЭИ Александра Замкового, к 2020 году объем перевозок грузов через морские порты Северо-Запада с участием железнодорожного транспорта может достигнуть 250 млн тонн, в том числе через порты Балтики – 187 млн тонн. То есть по сравнению с уровнем 2007-го показатели к этому времени практически утроятся. В частности, наибольший прирост ожидается по топливно-сырьевым грузам (уголь, нефть), грузам металлургического комплекса, минерально-химической промышленности. Но все рекорды должны побить контейнерные перевозки. Так, например, если в прошедшем году в направлении портов Северо-Западного региона по железной дороге было перевезено порядка 250 тыс. ДФЭ, то к 2020-му эта цифра должна вырасти до 2,5 млн ДФЭ.
В целом вырисовывается достаточно красочная картина, и все бы хорошо, но поспеет ли за такими темпами развитие железнодорожной инфраструктуры? Позволит ли ее состояние должным образом обеспечить перевозки столь масштабных объемов грузов?

Усиление по всем фронтам

В ОАО «РЖД» этим вопросом озаботились давно, в последние годы компания целенаправленно осуществляла работы, сосредоточенные на усилении железнодорожной инфраструктуры в регионе. К примеру, раньше основным направлением подвоза грузов к Санкт-Петербургскому транспортному узлу была магистраль Москва – Санкт-Петербург. Однако вследствие ее реконструкции под скоростное движение с максимальной скоростью 200 км/ч грузовые перевозки были переключены на направление Кошта – Волховстрой – Санкт-Петербург, для чего оно подверглось усилению. В 2000 году был электрифицирован участок Кошта – Бабаево – Волховстрой, а также удлинены приемо-отправочные пути ряда промежуточных станций.
До 2005-го были усилены подходы к Санкт-Петербургскому узлу. Выполнена развязка в двух уровнях на станции Горы, строительство третьего и четвертого главных путей на перегоне Ижоры – Рыбацкое, реконструированы сортировочные мощности в Санкт-Петербурге, станции Предпортовая и Новый Порт, построен второй мостовой переход через реку Неву, электрифицированы внутриузловые соединительные участки. В результате направление Кошта – Волховстрой – Санкт-Петербург стало самым грузонапряженным участком на сети железных дорог.
В настоящее время, по словам специалистов ОЖД, оно имеет два барьерных места – станцию Бабаево и Волховстроевский железнодорожный узел. Для их устранения планируется построить дополнительный парк на станции Бабаево (проектные работы уже выполняются) и железнодорожный обход Волховстроевского узла, который планируется завершить к концу текущего года. Кроме того, требуется повысить пропускную способность участка Волховстрой – Мга, для чего предусматривается строительство третьего главного пути, а также участка Мга – Горы, где необходимо построить третий и четвертый главные пути, и Горы – Ижоры, также требующего строительства третьего главного пути.
Однако, как признают железнодорожники, после 2010 года и такого развития будет недостаточно для освоения прогнозируемого грузопотока. Поэтому предполагается выполнить мероприятия по усилению инфраструктуры и на вспомогательном направлении Сонково – Мга, с тем чтобы получить резервные возможности подвода грузов к морским портам Балтийского бассейна.

Усть-Луга – первая в очереди

Как известно, одним из наиболее быстро развивающихся портов на Балтике позиционируется Усть-Луга. Так, по первоначальным оценкам, объем перевозок в направлении этого порта к 2010 году должен был вырасти в 6 раз и достигнуть 36 млн тонн. Однако ситуация меняется настолько быстро, что сейчас данные показатели ожидаются уже к концу текущего года. К 2010-му же, по обновленным прогнозам, объемы перевозок железнодорожным транспортом в адрес Усть-Луги превысят 48 млн тонн, а к 2015-му – уже 62 млн тонн.
В этой связи неудивительно, что развитие транспортного узла порта называется среди первоочередных мероприятий. В частности, планируется комплексная реконструкция со строительством вторых путей и электрификацией линии на участке Мга – Гатчина – Веймарн – Усть-Луга, а также строительство предпортовой станции Лужская. Первая очередь станции уже введена в эксплуатацию, а в ее составе – и транзитно-выставочный парк «Северный». Сдан также транзитно-выставочный парк «Южный», обеспечивающий работу паромного комплекса.
В 2007-м на реализацию проекта ОАО «РЖД» уже было выделено 5,4 млрд рублей, в текущем году компания инвестирует в него 13,7 млрд. Эти средства пойдут на строительство вторых путей, реконструкцию станций Гатчина, Мга и ряда других, усиление устройств электроснабжения, оборудование участка новой автоблокировкой и устройствами связи. В целом инвестиции в данный проект со стороны ОАО «РЖД» составят 50 млрд рублей. Кроме того, еще 44 млрд предусмотрено ФЦП «Развитие транспортной системы России на период 2010–2015 гг.».

 На ближних подходах

Что касается усиления пропускной способности в направлении портов северного берега Финского залива, то здесь стоит отметить развитие ближних подходов к Высоцку, в частности к распределительно-перевалочному комплексу РПК-Высоцк «Лукойл-II». Кстати, этот проект стал для ОЖД пилотным по части привлечения внешних инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. Совместная работа ОАО «РЖД» и ОАО «ЛУКОЙЛ» позволила в кратчайшие сроки увеличить грузопоток в адрес порта, который в 2005 году составил 7 млн тонн, в 2006-м – 9 млн, а в 2007-м уже 12 млн тонн. При всем том обеспечение дальнейшего роста объема перевозок в адрес порта Высоцк-Лукойл наталкивается на исчерпанные пропускные способности участка Санкт-Петербург – Выборг и организацию на этом направлении скоростного движения пассажирских поездов в сообщении Санкт-Петербург – Хельсинки. В этой связи было принято решение перенести грузовое движение на параллельное Приозерское направление со строительством новой двухпутной линии Петяярви – Каменногорск и второго пути на участке Каменногорск – Выборг. Стоимость всего проекта в целом оценивается в 79,7 млрд рублей. Кстати, напомним, что в прошлом году правительственная комиссия одобрила поддержку проекта из средств Инвестиционного фонда РФ в размере 35%.
Кроме того, с целью создания условий для беспрепятственного пропуска грузопотоков к портам Балтийского бассейна к 2015 году предполагается также выполнить работы по усилению провозной способности направлений Александров – Савелово – Сонково, Александров – Ярославль – Сонково – Ирса – Мга. Так, предусмотрено строительство дополнительных главных путей и обхода Ярославского железнодорожного узла, реконструкция и возведение станций. Общий объем инвестиций составит 52 млрд рублей.
В число основных мероприятий по развитию соответствующей железнодорожной инфраструктуры также входит развитие Вологодского, Череповецкого, Волховстроевского железнодорожных узлов, станции Бабаево и усиление инфраструктуры направления Котельнич – Вологда – Волхов­строй. Для этого предполагаются инвестиции в размере 17 млрд рублей.
Напоследок осталось добавить, что общая стоимость запланированных до 2020 года мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры в Северо-Западном регионе оценивается специалистами ГипротрансТЭИ в 380 млрд рублей.
ОЛЬГА ГОРБУНОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Елена МургинаЕлена Мургина,
руководитель департамента по коммуникациям Группы «Осло-Марин»

– В настоящее время дополнительно к уже существующим в морском порту Санкт-Петербург мощностям автомобильного терминала «Онега» наша компания осваивает еще 6 га. Предполагается, что там будут расположены многоярусные паркинги, площадки для «ро-ро» грузов и хранения контейнеров. Более того, уже достигнута договоренность с ОАО «РЖД» о том, что этот терминал будет соединен с железнодорожным узлом Автово. Это позволит нам вывозить грузы не только автомобильным, но и железнодорожным транспортом, что, учитывая загруженность дорог в Санкт-Петербурге, будет несколько быстрее.

 

Олег КиселевОлег Киселев,
директор по маркетингу ЦФТО ОАО «РЖД»

– За последние годы российскими железными дорогами осуществлялась последовательная работа по развитию железнодорожной инфраструктуры – удлинению приемо-отправочных путей, электрификации, реконструкции сортировочных станций и узлов, совершенствованию системы управления перевозочным процессом. Значительные средства вложены в развитие станций и подходов к портам Балтийского бассейна – Выборг, Высоцк, Приморск, Санкт-Петербург и Усть-Луга.
К настоящему времени ОАО «РЖД» приобрело пакет акций ОАО «Компания Усть-Луга». Со всеми заинтересованными инвесторами ведутся переговоры по проектам развития железнодорожной инфраструктуры на подходах к строящемуся грузовому морскому порту Ломоносов (включая станцию Ораниенбаум Октябрьской железной дороги), к портовому угольному комплексу на западном берегу Кольского залива.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Грузопоток в адрес российских портовых комплексов Балтийского бассейна в ближайшие 10–12 лет увеличится практически втрое и достигнет 250 млн тонн. Будет ли готова к таким серьезным объемам перевозок железнодорожная инфраструктура на подходах к портам? [~PREVIEW_TEXT] =>  Грузопоток в адрес российских портовых комплексов Балтийского бассейна в ближайшие 10–12 лет увеличится практически втрое и достигнет 250 млн тонн. Будет ли готова к таким серьезным объемам перевозок железнодорожная инфраструктура на подходах к портам? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4718 [~CODE] => 4718 [EXTERNAL_ID] => 4718 [~EXTERNAL_ID] => 4718 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109539:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109539:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109539:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109539:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109539:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109539:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109539:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Балтийским портам не страшен девятый вал грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => балтийским портам не страшен девятый вал грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/90.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Грузопоток в адрес российских портовых комплексов Балтийского бассейна в ближайшие 10–12 лет увеличится практически втрое и достигнет 250 млн тонн. Будет ли готова к таким серьезным объемам перевозок железнодорожная инфраструктура на подходах к портам? [ELEMENT_META_TITLE] => Балтийским портам не страшен девятый вал грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => балтийским портам не страшен девятый вал грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/90.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Грузопоток в адрес российских портовых комплексов Балтийского бассейна в ближайшие 10–12 лет увеличится практически втрое и достигнет 250 млн тонн. Будет ли готова к таким серьезным объемам перевозок железнодорожная инфраструктура на подходах к портам? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийским портам не страшен девятый вал грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийским портам не страшен девятый вал грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийским портам не страшен девятый вал грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийским портам не страшен девятый вал грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийским портам не страшен девятый вал грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийским портам не страшен девятый вал грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийским портам не страшен девятый вал грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийским портам не страшен девятый вал грузов ) )
РЖД-Партнер

Балансируя на грани дозволенного

 Автоперевозчики стран Балтии всерьез опасаются грядущего в отрасли кризиса. Однако теперь главная проблема заключается не в пробках при прохождении погранпунктов России и стран Евросоюза (в частности, в Латвии) – намного больше владельцев автокомпаний беспокоит дефицит российских разрешений на пересечение границы. Ситуацию осложняют переизбыток автотранспортных средств в Балтии и непомерно высокие цены на дизельное топливо в Европе.
Array
(
    [ID] => 109538
    [~ID] => 109538
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Балансируя на грани дозволенного
    [~NAME] => Балансируя на грани дозволенного
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4717/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4717/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Время работать с Россией

Статистика свидетельствует, что ежегодный прирост количества грузовых машин в Латвии составляет порядка 20–30%, соответственно, компаний, занимающихся международными перевозками, меньше не становится. По данным латвийского государственного ООО «Автотранспортная дирекция», в прошлом году в Республике было зарегистрировано 3,277 тыс. автоперевозочных компаний (в 2006-м их было 2,575). При этом количество грузовых машин в 2007-м составляло 12,189 единиц, годом раньше – 10,514 единиц.
Отправной точкой в бурном развитии автобизнеса считается 2004-й – год, когда Латвия вступила в Европейский союз и перед автоперевозчиками открылись его внутренние границы. Компании, которым ранее приходилось получать разрешения на перевозки по территории Германии, Франции, Польши и других стран, начали конкурировать с европейскими коллегами без каких-либо особых ограничений. Владельцы транспортных фирм ринулись приобретать новые грузовики, соответствующие нормам ЕС по различным параметрам (от выбросов CO² до допустимой шумности).
Тогда на взятые в банке лизинговые средства активно покупались новенькие тягачи. Как правило, приходилось даже ждать выполнения заказа от 6 до 12 месяцев, тогда как сегодня приобретенная машина прибывает к владельцу в течение трех-четырех недель. Массово открывались новые организации, желающие заниматься перевозками. В 2004 году на международном рынке было зарегистрировано более 5 тысяч латвийских фур, а уже в 2008-м их число составило почти 13 тысяч. В итоге сегодняшний латвийский автомобильный парк – один из наиболее современных: около 75% машин соответствует самым высоким стандартам – Eврo-3, 4, 5, в то же время на въезд в Россию ограничений для фур по экологичности нет до сих пор…
Однако некоторое время спустя латвийские компании начали сталкиваться в Европе с определенными трудностями – демпингом со стороны перевозчиков новых стран – членов ЕС, в частности румын и болгар, чьи фрахтовые ставки гораздо ниже прибалтийских. Тогда в латвийских компаниях осознали, что пришло время работать не только на определенных маршрутах в Европе, но и параллельно осваивать Россию. Тем более что обслуживать интересы растущего российского рынка становилось весьма выгодным. Доказательством тому стал экономический подъем последних лет и динамика товарообмена Европы с Россией (один только рост грузооборота между РФ и Латвией в 2007 году в денежном исчислении составил более $3 млрд). До сих пор потребность регионов России в европейских товарах, равно как и в продукции Китая и Дальнего Востока, полностью не удовлетворена, и именно латвийские автоперевозчики доставляют из своих портов контейнерные грузы с китайской продукцией в центральную часть и другие регионы России.
Интерес латвийцев к работе в РФ объясняется несколькими позициями. Во-первых, тем, что на линии ЕС – Россия перевозчик периодически оказывается дома, следуя транзитом через Латвию. Во-вторых, фрахт на доставку грузов по Европе в настоящее время не так высок, как раньше, когда заработок на одном-двух рейсах был вполне солидным (сегодня из-за выплат банкам и прочих расходов прибыль за 8 месяцев может составлять менее €1000). В-третьих, еще одним преимуществом перевозчики называют возможность вывоза на обратном пути из России до 1,5 тыс. литров бензина или дизельного топлива в баках, что сегодня является значительным подспорьем в транспортном бизнесе.

В кредитном плену

Таким образом, с 2004 года автоперевозочный бизнес укреплялся параллельно с ростом числа латвийских перевозчиков и их увеличивающимся автопарком и одновременно сопровождался ростом очередей на внешней границе ЕС. Примерно в этот же момент Россия стала проводить более строгую политику обмена транзитными и двусторонними разрешениями.
В 2004 году латвийским перевозчикам было выдано 34,5 тыс. так называемых российских дозволов, в 2006-м – 48 тыс., в 2007-м – 50 тыс. Как видим, потребность в разрешениях ежегодно возрастала. Тем не менее если сравнить это число с количеством латвийских машин, желающих возить грузы в РФ, то сейчас перевозчикам необходимо на 30–40% разрешений больше. Практика подобных ограничений серьезно бьет по небольшим компаниям: если парк фирмы состоит всего из четырех машин, в работе из-за ограниченного количества дозволов задействованы всего две, а платить лизинговые платежи необходимо ежемесячно. Именно так перевозчики и попадают в кризисную ситуацию.
В итоге с конца 2007 года в данном сегменте рынка начался этап стагнации, пик которого прогнозируется на 2009-й. «С 2004 года количество машин и компаний, которые хотели заниматься автоперевозочным бизнесом, стремительно росло, к тому же объемы грузов, необходимых к перевозке в Россию, увеличиваются и по сей день, так что интерес компаний работать в восточном направлении понятен, – рассказывает руководитель правления ООО «Автотранспортная дирекция» Андрис Лубанс. – Но сугубо экономические факторы, такие как защита рынков, рост цен на топливо в Европе, болезненно ударили по тем, кто оказался в «плену» кредитов».
Нужно отметить, что количество выдаваемых РФ двусторонних и транзитных разрешений ежегодно растет. К слову, по данным Автодорожной дирекции Латвии, по состоянию на апрель 2008 года в очередях на пересечение латвийско-российской границы находится около 50% литовских перевозчиков, 20% польских, 20–25% латвийских, и только около 5% составляют россияне. Традиционно в сентябре (количество выданных на год разрешений заканчивается в этом месяце) российско-латвийская смешанная комиссия по вопросам международных автомобильных перевозок проводит встречи, где, помимо решения проблем по пересечению границ и таможенных трудностей, латвийцы получают дополнительные дозволы.
Так, недавно в Риге была достигнута договоренность об обмене еще 5 тысяч двусторонних и транзитных разрешений для пересечения границы РФ. И их раздел по компаниям, как и выдача квот в начале года, – достаточно непростая процедура, ежегодно вызывающая массу споров. Выдача производится с учетом различных факторов и рассчитывается по особой формуле, где немаловажную роль играет не только количество машин в компании, но и характер ее работы, стаж на перевозочном рынке и т. д. Предпочтение отдается перевозчикам приоритетных грузов, к примеру контейнерных или товаров латвийских производителей. По данным президента латвийской международной ассоциации автопервозчиков Latvijas auto Валдиса Трезиньша, 72% автогрузов, которые следуют из Латвии в Россию, комплектуются на таможенных складах Республики, 21% – это контейнерные грузы местных портов и всего 7% – товары, произведенные в Латвии. Сегодня РФ активно импортирует одежду, обувь, продовольственные товары, оборудование для производств, прочую технику.
Функция местного распределения двусторонних и транзитных разрешений лежит на ООО «Автотранспортная дирекция». «Мы стараемся делить существующие квоты раз в квартал так, чтобы предоставить нашим перевозчикам как можно больше возможностей работать, хотя и компаний много, и грузов немало, а вот дозволов очень не хватает», – рассказывает А. Лубанс.
Дирекция ведет строгий мониторинг деятельности латвийских автоперевозчиков в течение последнего года и предыдущих лет. К слову, в ассоциации международных автоперевозчиков Latvijas auto зарегистрировано 650 компаний, 99% которых обслуживают нужды рынка РФ. Из 13 тысяч грузовых латвийских машин на рынке международных перевозок около 7–8 тысяч – это машины членов ассоциации, которые постоянно работают по договорам с российскими компаниями.
Последние данные, предоставленные в ходе работы смешанной комиссии, демонстрируют существенный дисбаланс в перевозках грузов между Россией и Латвией в пользу латвийских перевозчиков. По итогам 2007 года соотношение объемов перевозок грузов латвийскими и российскими транспортными средствами составило 75,6% и 18,5% соответственно, в первом полугодии 2008-го – 77,5% и 17,5%. А увеличить число дозволов для латвийцев возможно лишь за счет активизации работы российских автоперевозчиков в Европе и, соответственно, роста выдаваемых для этих целей разрешений.

Вспоминая естественный отбор

 Помимо нехватки двусторонних и транзитных разрешений, латвийские перевозчики после резкого взлета бизнеса в 2004–2007 годах столкнулись еще с несколькими проблемами, которые одних вынуждают работать без прибыли, а других и вовсе провоцируют к уходу с рынка. Причина тому – резкий скачок стоимости топлива в Европе, цены на которое сейчас достигли рекорда – €1,2–1,5 за литр. А ведь в общих расходах перевозчика стоимость топлива составляет около 50%. По данным В. Трезиньша, за прошлый год стоимость топлива возрастала дважды, а в этом году оно стало дороже еще на 30%.
Есть еще один отрицательный фактор: в стране резко подорожали ставки по кредитам, и это притом что почти весь латвийский автомобильный парк оформлен в лизинг. И если в Латвии пока нет официальных заявлений о банкротстве автокомпаний, то в Литве такие случаи уже зарегистрированы. По словам президента литовской ассоциации автоперевозчиков Linava Альгимантаса Кондрусявичюса, только за прошедшее лето около 20 фирм были вынуждены уйти из бизнеса. Основные причины – возрастающая конкуренция со стороны автоперевозчиков Евросоюза, в частности румын и болгар, дающих, как уже упоминалось, более низкую стоимость перевозки. «Банкротство пассажирских и грузовых компаний будет продолжаться, и пик ухода с рынка ожидается в январе-марте будущего года», – считает А. Кондрусявичюс. А пока бизнесмены пытаются выживать за счет получения дополнительных кредитов, частичных продаж своего автопарка или поиска новых направлений деятельности.
Получается замкнутый круг: есть трудности с выплатами по кредиту и непомерными ценами на топливо. С другой стороны, автоперевозчикам невыгодно соглашаться на какие бы то ни было транспортировки в любых направлениях, так как существующие ставки фрахта сегодня зачастую существенно ниже, чем несколько лет назад, притом что расходы намного выросли. (Фрахт в направлении Литва – Россия (Москва) достигает €2 тысяч за рейс, Латвия – Россия (Москва) – около €1,5–2 тысяч.) Раньше себестоимость перевозок была гораздо ниже, и компаниям удавалось и покрывать кредиты, и расплачиваться с водителями, и зарабатывать прибыль. В итоге самые маленькие или слабые по логистике и менеджменту компании оказались сейчас в очень трудной ситуации, и зачастую именно они и покидают рынок.

Поток игнорирует кризис?

Каким может быть выход для остальных игроков? Речь вовсе не идет о компаниях, имеющих долгосрочные договоры с российскими заказчиками и обладающих средним по величине парком, чей бизнес относительно стабилен. На грани кризиса находятся те, большая часть парка которых приобретена в лизинг. В то же время, по мнению А. Лубанса, избавление от лизинговых машин не представляется возможным, потому как перевозчик потеряет и работу, и возможность получать российские дозволы, так как они выдаются в соответствии с количеством машин, зарегистрированных на компанию. Многие полагают, что стоит попытаться сократить прочие расходы и работать с меньшим фрахтом, иначе конкурировать с литовцами, болгарами или румынами просто не представляется возможным. Кроме того, если получение дозволов сейчас ограничено, то, по мнению некоторых перевозчиков, есть смысл работать в Белоруссии и Украине. Есть и специфический метод выхода на российский рынок в обход ежегодно недостающих дозволов – регистрация компании и парка тягачей в России. Однако это могут позволить себе лишь очень крупные компании с серьезным оборотом денежных средств.
Впрочем, по мнению экспертов, неизбежно грядущий кризис в отрасли вполне можно пережить. Тотальных потрясений или остановки бизнеса, по мнению А. Лубанса, не предвидится. Бесспорно, рынок автоперевозок Латвии, да и соседних стран Балтии сейчас активно входит в фазу стагнации. Тем не менее Латвия как мультимодальный коридор между Востоком и Западом, даже на фоне проблем автоперевозчиков, возникновения очередей на латвийско-российских границах, трудностях в гармонизации таможенных систем ЕС – Россия, не становится менее привлекательной для движения грузопотоков. По данным смешанной комиссии по международным автоперевозкам Министерства транспорта РФ, объем перевезенных грузов между Россией и Латвией в 2007-м увеличился на 8,6% по сравнению с 2006 годом. При этом увеличение объемов перевозок напрямую связано с ростом импорта из Латвии.
НАТАЛЬЯ ДОН

Наша справка

В 2007 году общий объем автотранспортных грузоперевозок Латвии составил 59,9 млн тонн, что на 10,6% больше, чем годом ранее  (на долю железнодорожных перевозок пришлось 52,2 млн тонн). При этом 86% общего грузооборота автотранспорта составили внутренние перевозки – 51,5 млн тонн. На международные пришлось 8,4 млн тонн, что на 26% больше, чем в 2006-м. Для сравнения: в 2004 году латвийские перевозчики транспортировали 40,7 млн тонн грузов, в 2006-м – уже 47,5 млн тонн.  

[~DETAIL_TEXT] =>

Время работать с Россией

Статистика свидетельствует, что ежегодный прирост количества грузовых машин в Латвии составляет порядка 20–30%, соответственно, компаний, занимающихся международными перевозками, меньше не становится. По данным латвийского государственного ООО «Автотранспортная дирекция», в прошлом году в Республике было зарегистрировано 3,277 тыс. автоперевозочных компаний (в 2006-м их было 2,575). При этом количество грузовых машин в 2007-м составляло 12,189 единиц, годом раньше – 10,514 единиц.
Отправной точкой в бурном развитии автобизнеса считается 2004-й – год, когда Латвия вступила в Европейский союз и перед автоперевозчиками открылись его внутренние границы. Компании, которым ранее приходилось получать разрешения на перевозки по территории Германии, Франции, Польши и других стран, начали конкурировать с европейскими коллегами без каких-либо особых ограничений. Владельцы транспортных фирм ринулись приобретать новые грузовики, соответствующие нормам ЕС по различным параметрам (от выбросов CO² до допустимой шумности).
Тогда на взятые в банке лизинговые средства активно покупались новенькие тягачи. Как правило, приходилось даже ждать выполнения заказа от 6 до 12 месяцев, тогда как сегодня приобретенная машина прибывает к владельцу в течение трех-четырех недель. Массово открывались новые организации, желающие заниматься перевозками. В 2004 году на международном рынке было зарегистрировано более 5 тысяч латвийских фур, а уже в 2008-м их число составило почти 13 тысяч. В итоге сегодняшний латвийский автомобильный парк – один из наиболее современных: около 75% машин соответствует самым высоким стандартам – Eврo-3, 4, 5, в то же время на въезд в Россию ограничений для фур по экологичности нет до сих пор…
Однако некоторое время спустя латвийские компании начали сталкиваться в Европе с определенными трудностями – демпингом со стороны перевозчиков новых стран – членов ЕС, в частности румын и болгар, чьи фрахтовые ставки гораздо ниже прибалтийских. Тогда в латвийских компаниях осознали, что пришло время работать не только на определенных маршрутах в Европе, но и параллельно осваивать Россию. Тем более что обслуживать интересы растущего российского рынка становилось весьма выгодным. Доказательством тому стал экономический подъем последних лет и динамика товарообмена Европы с Россией (один только рост грузооборота между РФ и Латвией в 2007 году в денежном исчислении составил более $3 млрд). До сих пор потребность регионов России в европейских товарах, равно как и в продукции Китая и Дальнего Востока, полностью не удовлетворена, и именно латвийские автоперевозчики доставляют из своих портов контейнерные грузы с китайской продукцией в центральную часть и другие регионы России.
Интерес латвийцев к работе в РФ объясняется несколькими позициями. Во-первых, тем, что на линии ЕС – Россия перевозчик периодически оказывается дома, следуя транзитом через Латвию. Во-вторых, фрахт на доставку грузов по Европе в настоящее время не так высок, как раньше, когда заработок на одном-двух рейсах был вполне солидным (сегодня из-за выплат банкам и прочих расходов прибыль за 8 месяцев может составлять менее €1000). В-третьих, еще одним преимуществом перевозчики называют возможность вывоза на обратном пути из России до 1,5 тыс. литров бензина или дизельного топлива в баках, что сегодня является значительным подспорьем в транспортном бизнесе.

В кредитном плену

Таким образом, с 2004 года автоперевозочный бизнес укреплялся параллельно с ростом числа латвийских перевозчиков и их увеличивающимся автопарком и одновременно сопровождался ростом очередей на внешней границе ЕС. Примерно в этот же момент Россия стала проводить более строгую политику обмена транзитными и двусторонними разрешениями.
В 2004 году латвийским перевозчикам было выдано 34,5 тыс. так называемых российских дозволов, в 2006-м – 48 тыс., в 2007-м – 50 тыс. Как видим, потребность в разрешениях ежегодно возрастала. Тем не менее если сравнить это число с количеством латвийских машин, желающих возить грузы в РФ, то сейчас перевозчикам необходимо на 30–40% разрешений больше. Практика подобных ограничений серьезно бьет по небольшим компаниям: если парк фирмы состоит всего из четырех машин, в работе из-за ограниченного количества дозволов задействованы всего две, а платить лизинговые платежи необходимо ежемесячно. Именно так перевозчики и попадают в кризисную ситуацию.
В итоге с конца 2007 года в данном сегменте рынка начался этап стагнации, пик которого прогнозируется на 2009-й. «С 2004 года количество машин и компаний, которые хотели заниматься автоперевозочным бизнесом, стремительно росло, к тому же объемы грузов, необходимых к перевозке в Россию, увеличиваются и по сей день, так что интерес компаний работать в восточном направлении понятен, – рассказывает руководитель правления ООО «Автотранспортная дирекция» Андрис Лубанс. – Но сугубо экономические факторы, такие как защита рынков, рост цен на топливо в Европе, болезненно ударили по тем, кто оказался в «плену» кредитов».
Нужно отметить, что количество выдаваемых РФ двусторонних и транзитных разрешений ежегодно растет. К слову, по данным Автодорожной дирекции Латвии, по состоянию на апрель 2008 года в очередях на пересечение латвийско-российской границы находится около 50% литовских перевозчиков, 20% польских, 20–25% латвийских, и только около 5% составляют россияне. Традиционно в сентябре (количество выданных на год разрешений заканчивается в этом месяце) российско-латвийская смешанная комиссия по вопросам международных автомобильных перевозок проводит встречи, где, помимо решения проблем по пересечению границ и таможенных трудностей, латвийцы получают дополнительные дозволы.
Так, недавно в Риге была достигнута договоренность об обмене еще 5 тысяч двусторонних и транзитных разрешений для пересечения границы РФ. И их раздел по компаниям, как и выдача квот в начале года, – достаточно непростая процедура, ежегодно вызывающая массу споров. Выдача производится с учетом различных факторов и рассчитывается по особой формуле, где немаловажную роль играет не только количество машин в компании, но и характер ее работы, стаж на перевозочном рынке и т. д. Предпочтение отдается перевозчикам приоритетных грузов, к примеру контейнерных или товаров латвийских производителей. По данным президента латвийской международной ассоциации автопервозчиков Latvijas auto Валдиса Трезиньша, 72% автогрузов, которые следуют из Латвии в Россию, комплектуются на таможенных складах Республики, 21% – это контейнерные грузы местных портов и всего 7% – товары, произведенные в Латвии. Сегодня РФ активно импортирует одежду, обувь, продовольственные товары, оборудование для производств, прочую технику.
Функция местного распределения двусторонних и транзитных разрешений лежит на ООО «Автотранспортная дирекция». «Мы стараемся делить существующие квоты раз в квартал так, чтобы предоставить нашим перевозчикам как можно больше возможностей работать, хотя и компаний много, и грузов немало, а вот дозволов очень не хватает», – рассказывает А. Лубанс.
Дирекция ведет строгий мониторинг деятельности латвийских автоперевозчиков в течение последнего года и предыдущих лет. К слову, в ассоциации международных автоперевозчиков Latvijas auto зарегистрировано 650 компаний, 99% которых обслуживают нужды рынка РФ. Из 13 тысяч грузовых латвийских машин на рынке международных перевозок около 7–8 тысяч – это машины членов ассоциации, которые постоянно работают по договорам с российскими компаниями.
Последние данные, предоставленные в ходе работы смешанной комиссии, демонстрируют существенный дисбаланс в перевозках грузов между Россией и Латвией в пользу латвийских перевозчиков. По итогам 2007 года соотношение объемов перевозок грузов латвийскими и российскими транспортными средствами составило 75,6% и 18,5% соответственно, в первом полугодии 2008-го – 77,5% и 17,5%. А увеличить число дозволов для латвийцев возможно лишь за счет активизации работы российских автоперевозчиков в Европе и, соответственно, роста выдаваемых для этих целей разрешений.

Вспоминая естественный отбор

 Помимо нехватки двусторонних и транзитных разрешений, латвийские перевозчики после резкого взлета бизнеса в 2004–2007 годах столкнулись еще с несколькими проблемами, которые одних вынуждают работать без прибыли, а других и вовсе провоцируют к уходу с рынка. Причина тому – резкий скачок стоимости топлива в Европе, цены на которое сейчас достигли рекорда – €1,2–1,5 за литр. А ведь в общих расходах перевозчика стоимость топлива составляет около 50%. По данным В. Трезиньша, за прошлый год стоимость топлива возрастала дважды, а в этом году оно стало дороже еще на 30%.
Есть еще один отрицательный фактор: в стране резко подорожали ставки по кредитам, и это притом что почти весь латвийский автомобильный парк оформлен в лизинг. И если в Латвии пока нет официальных заявлений о банкротстве автокомпаний, то в Литве такие случаи уже зарегистрированы. По словам президента литовской ассоциации автоперевозчиков Linava Альгимантаса Кондрусявичюса, только за прошедшее лето около 20 фирм были вынуждены уйти из бизнеса. Основные причины – возрастающая конкуренция со стороны автоперевозчиков Евросоюза, в частности румын и болгар, дающих, как уже упоминалось, более низкую стоимость перевозки. «Банкротство пассажирских и грузовых компаний будет продолжаться, и пик ухода с рынка ожидается в январе-марте будущего года», – считает А. Кондрусявичюс. А пока бизнесмены пытаются выживать за счет получения дополнительных кредитов, частичных продаж своего автопарка или поиска новых направлений деятельности.
Получается замкнутый круг: есть трудности с выплатами по кредиту и непомерными ценами на топливо. С другой стороны, автоперевозчикам невыгодно соглашаться на какие бы то ни было транспортировки в любых направлениях, так как существующие ставки фрахта сегодня зачастую существенно ниже, чем несколько лет назад, притом что расходы намного выросли. (Фрахт в направлении Литва – Россия (Москва) достигает €2 тысяч за рейс, Латвия – Россия (Москва) – около €1,5–2 тысяч.) Раньше себестоимость перевозок была гораздо ниже, и компаниям удавалось и покрывать кредиты, и расплачиваться с водителями, и зарабатывать прибыль. В итоге самые маленькие или слабые по логистике и менеджменту компании оказались сейчас в очень трудной ситуации, и зачастую именно они и покидают рынок.

Поток игнорирует кризис?

Каким может быть выход для остальных игроков? Речь вовсе не идет о компаниях, имеющих долгосрочные договоры с российскими заказчиками и обладающих средним по величине парком, чей бизнес относительно стабилен. На грани кризиса находятся те, большая часть парка которых приобретена в лизинг. В то же время, по мнению А. Лубанса, избавление от лизинговых машин не представляется возможным, потому как перевозчик потеряет и работу, и возможность получать российские дозволы, так как они выдаются в соответствии с количеством машин, зарегистрированных на компанию. Многие полагают, что стоит попытаться сократить прочие расходы и работать с меньшим фрахтом, иначе конкурировать с литовцами, болгарами или румынами просто не представляется возможным. Кроме того, если получение дозволов сейчас ограничено, то, по мнению некоторых перевозчиков, есть смысл работать в Белоруссии и Украине. Есть и специфический метод выхода на российский рынок в обход ежегодно недостающих дозволов – регистрация компании и парка тягачей в России. Однако это могут позволить себе лишь очень крупные компании с серьезным оборотом денежных средств.
Впрочем, по мнению экспертов, неизбежно грядущий кризис в отрасли вполне можно пережить. Тотальных потрясений или остановки бизнеса, по мнению А. Лубанса, не предвидится. Бесспорно, рынок автоперевозок Латвии, да и соседних стран Балтии сейчас активно входит в фазу стагнации. Тем не менее Латвия как мультимодальный коридор между Востоком и Западом, даже на фоне проблем автоперевозчиков, возникновения очередей на латвийско-российских границах, трудностях в гармонизации таможенных систем ЕС – Россия, не становится менее привлекательной для движения грузопотоков. По данным смешанной комиссии по международным автоперевозкам Министерства транспорта РФ, объем перевезенных грузов между Россией и Латвией в 2007-м увеличился на 8,6% по сравнению с 2006 годом. При этом увеличение объемов перевозок напрямую связано с ростом импорта из Латвии.
НАТАЛЬЯ ДОН

Наша справка

В 2007 году общий объем автотранспортных грузоперевозок Латвии составил 59,9 млн тонн, что на 10,6% больше, чем годом ранее  (на долю железнодорожных перевозок пришлось 52,2 млн тонн). При этом 86% общего грузооборота автотранспорта составили внутренние перевозки – 51,5 млн тонн. На международные пришлось 8,4 млн тонн, что на 26% больше, чем в 2006-м. Для сравнения: в 2004 году латвийские перевозчики транспортировали 40,7 млн тонн грузов, в 2006-м – уже 47,5 млн тонн.  

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Автоперевозчики стран Балтии всерьез опасаются грядущего в отрасли кризиса. Однако теперь главная проблема заключается не в пробках при прохождении погранпунктов России и стран Евросоюза (в частности, в Латвии) – намного больше владельцев автокомпаний беспокоит дефицит российских разрешений на пересечение границы. Ситуацию осложняют переизбыток автотранспортных средств в Балтии и непомерно высокие цены на дизельное топливо в Европе. [~PREVIEW_TEXT] =>  Автоперевозчики стран Балтии всерьез опасаются грядущего в отрасли кризиса. Однако теперь главная проблема заключается не в пробках при прохождении погранпунктов России и стран Евросоюза (в частности, в Латвии) – намного больше владельцев автокомпаний беспокоит дефицит российских разрешений на пересечение границы. Ситуацию осложняют переизбыток автотранспортных средств в Балтии и непомерно высокие цены на дизельное топливо в Европе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4717 [~CODE] => 4717 [EXTERNAL_ID] => 4717 [~EXTERNAL_ID] => 4717 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109538:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109538:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109538:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109538:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109538:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109538:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109538:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Балансируя на грани дозволенного [SECTION_META_KEYWORDS] => балансируя на грани дозволенного [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/88.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Автоперевозчики стран Балтии всерьез опасаются грядущего в отрасли кризиса. Однако теперь главная проблема заключается не в пробках при прохождении погранпунктов России и стран Евросоюза (в частности, в Латвии) – намного больше владельцев автокомпаний беспокоит дефицит российских разрешений на пересечение границы. Ситуацию осложняют переизбыток автотранспортных средств в Балтии и непомерно высокие цены на дизельное топливо в Европе. [ELEMENT_META_TITLE] => Балансируя на грани дозволенного [ELEMENT_META_KEYWORDS] => балансируя на грани дозволенного [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/88.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Автоперевозчики стран Балтии всерьез опасаются грядущего в отрасли кризиса. Однако теперь главная проблема заключается не в пробках при прохождении погранпунктов России и стран Евросоюза (в частности, в Латвии) – намного больше владельцев автокомпаний беспокоит дефицит российских разрешений на пересечение границы. Ситуацию осложняют переизбыток автотранспортных средств в Балтии и непомерно высокие цены на дизельное топливо в Европе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Балансируя на грани дозволенного [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Балансируя на грани дозволенного [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балансируя на грани дозволенного [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балансируя на грани дозволенного [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Балансируя на грани дозволенного [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Балансируя на грани дозволенного [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балансируя на грани дозволенного [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балансируя на грани дозволенного ) )

									Array
(
    [ID] => 109538
    [~ID] => 109538
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Балансируя на грани дозволенного
    [~NAME] => Балансируя на грани дозволенного
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4717/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4717/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Время работать с Россией

Статистика свидетельствует, что ежегодный прирост количества грузовых машин в Латвии составляет порядка 20–30%, соответственно, компаний, занимающихся международными перевозками, меньше не становится. По данным латвийского государственного ООО «Автотранспортная дирекция», в прошлом году в Республике было зарегистрировано 3,277 тыс. автоперевозочных компаний (в 2006-м их было 2,575). При этом количество грузовых машин в 2007-м составляло 12,189 единиц, годом раньше – 10,514 единиц.
Отправной точкой в бурном развитии автобизнеса считается 2004-й – год, когда Латвия вступила в Европейский союз и перед автоперевозчиками открылись его внутренние границы. Компании, которым ранее приходилось получать разрешения на перевозки по территории Германии, Франции, Польши и других стран, начали конкурировать с европейскими коллегами без каких-либо особых ограничений. Владельцы транспортных фирм ринулись приобретать новые грузовики, соответствующие нормам ЕС по различным параметрам (от выбросов CO² до допустимой шумности).
Тогда на взятые в банке лизинговые средства активно покупались новенькие тягачи. Как правило, приходилось даже ждать выполнения заказа от 6 до 12 месяцев, тогда как сегодня приобретенная машина прибывает к владельцу в течение трех-четырех недель. Массово открывались новые организации, желающие заниматься перевозками. В 2004 году на международном рынке было зарегистрировано более 5 тысяч латвийских фур, а уже в 2008-м их число составило почти 13 тысяч. В итоге сегодняшний латвийский автомобильный парк – один из наиболее современных: около 75% машин соответствует самым высоким стандартам – Eврo-3, 4, 5, в то же время на въезд в Россию ограничений для фур по экологичности нет до сих пор…
Однако некоторое время спустя латвийские компании начали сталкиваться в Европе с определенными трудностями – демпингом со стороны перевозчиков новых стран – членов ЕС, в частности румын и болгар, чьи фрахтовые ставки гораздо ниже прибалтийских. Тогда в латвийских компаниях осознали, что пришло время работать не только на определенных маршрутах в Европе, но и параллельно осваивать Россию. Тем более что обслуживать интересы растущего российского рынка становилось весьма выгодным. Доказательством тому стал экономический подъем последних лет и динамика товарообмена Европы с Россией (один только рост грузооборота между РФ и Латвией в 2007 году в денежном исчислении составил более $3 млрд). До сих пор потребность регионов России в европейских товарах, равно как и в продукции Китая и Дальнего Востока, полностью не удовлетворена, и именно латвийские автоперевозчики доставляют из своих портов контейнерные грузы с китайской продукцией в центральную часть и другие регионы России.
Интерес латвийцев к работе в РФ объясняется несколькими позициями. Во-первых, тем, что на линии ЕС – Россия перевозчик периодически оказывается дома, следуя транзитом через Латвию. Во-вторых, фрахт на доставку грузов по Европе в настоящее время не так высок, как раньше, когда заработок на одном-двух рейсах был вполне солидным (сегодня из-за выплат банкам и прочих расходов прибыль за 8 месяцев может составлять менее €1000). В-третьих, еще одним преимуществом перевозчики называют возможность вывоза на обратном пути из России до 1,5 тыс. литров бензина или дизельного топлива в баках, что сегодня является значительным подспорьем в транспортном бизнесе.

В кредитном плену

Таким образом, с 2004 года автоперевозочный бизнес укреплялся параллельно с ростом числа латвийских перевозчиков и их увеличивающимся автопарком и одновременно сопровождался ростом очередей на внешней границе ЕС. Примерно в этот же момент Россия стала проводить более строгую политику обмена транзитными и двусторонними разрешениями.
В 2004 году латвийским перевозчикам было выдано 34,5 тыс. так называемых российских дозволов, в 2006-м – 48 тыс., в 2007-м – 50 тыс. Как видим, потребность в разрешениях ежегодно возрастала. Тем не менее если сравнить это число с количеством латвийских машин, желающих возить грузы в РФ, то сейчас перевозчикам необходимо на 30–40% разрешений больше. Практика подобных ограничений серьезно бьет по небольшим компаниям: если парк фирмы состоит всего из четырех машин, в работе из-за ограниченного количества дозволов задействованы всего две, а платить лизинговые платежи необходимо ежемесячно. Именно так перевозчики и попадают в кризисную ситуацию.
В итоге с конца 2007 года в данном сегменте рынка начался этап стагнации, пик которого прогнозируется на 2009-й. «С 2004 года количество машин и компаний, которые хотели заниматься автоперевозочным бизнесом, стремительно росло, к тому же объемы грузов, необходимых к перевозке в Россию, увеличиваются и по сей день, так что интерес компаний работать в восточном направлении понятен, – рассказывает руководитель правления ООО «Автотранспортная дирекция» Андрис Лубанс. – Но сугубо экономические факторы, такие как защита рынков, рост цен на топливо в Европе, болезненно ударили по тем, кто оказался в «плену» кредитов».
Нужно отметить, что количество выдаваемых РФ двусторонних и транзитных разрешений ежегодно растет. К слову, по данным Автодорожной дирекции Латвии, по состоянию на апрель 2008 года в очередях на пересечение латвийско-российской границы находится около 50% литовских перевозчиков, 20% польских, 20–25% латвийских, и только около 5% составляют россияне. Традиционно в сентябре (количество выданных на год разрешений заканчивается в этом месяце) российско-латвийская смешанная комиссия по вопросам международных автомобильных перевозок проводит встречи, где, помимо решения проблем по пересечению границ и таможенных трудностей, латвийцы получают дополнительные дозволы.
Так, недавно в Риге была достигнута договоренность об обмене еще 5 тысяч двусторонних и транзитных разрешений для пересечения границы РФ. И их раздел по компаниям, как и выдача квот в начале года, – достаточно непростая процедура, ежегодно вызывающая массу споров. Выдача производится с учетом различных факторов и рассчитывается по особой формуле, где немаловажную роль играет не только количество машин в компании, но и характер ее работы, стаж на перевозочном рынке и т. д. Предпочтение отдается перевозчикам приоритетных грузов, к примеру контейнерных или товаров латвийских производителей. По данным президента латвийской международной ассоциации автопервозчиков Latvijas auto Валдиса Трезиньша, 72% автогрузов, которые следуют из Латвии в Россию, комплектуются на таможенных складах Республики, 21% – это контейнерные грузы местных портов и всего 7% – товары, произведенные в Латвии. Сегодня РФ активно импортирует одежду, обувь, продовольственные товары, оборудование для производств, прочую технику.
Функция местного распределения двусторонних и транзитных разрешений лежит на ООО «Автотранспортная дирекция». «Мы стараемся делить существующие квоты раз в квартал так, чтобы предоставить нашим перевозчикам как можно больше возможностей работать, хотя и компаний много, и грузов немало, а вот дозволов очень не хватает», – рассказывает А. Лубанс.
Дирекция ведет строгий мониторинг деятельности латвийских автоперевозчиков в течение последнего года и предыдущих лет. К слову, в ассоциации международных автоперевозчиков Latvijas auto зарегистрировано 650 компаний, 99% которых обслуживают нужды рынка РФ. Из 13 тысяч грузовых латвийских машин на рынке международных перевозок около 7–8 тысяч – это машины членов ассоциации, которые постоянно работают по договорам с российскими компаниями.
Последние данные, предоставленные в ходе работы смешанной комиссии, демонстрируют существенный дисбаланс в перевозках грузов между Россией и Латвией в пользу латвийских перевозчиков. По итогам 2007 года соотношение объемов перевозок грузов латвийскими и российскими транспортными средствами составило 75,6% и 18,5% соответственно, в первом полугодии 2008-го – 77,5% и 17,5%. А увеличить число дозволов для латвийцев возможно лишь за счет активизации работы российских автоперевозчиков в Европе и, соответственно, роста выдаваемых для этих целей разрешений.

Вспоминая естественный отбор

 Помимо нехватки двусторонних и транзитных разрешений, латвийские перевозчики после резкого взлета бизнеса в 2004–2007 годах столкнулись еще с несколькими проблемами, которые одних вынуждают работать без прибыли, а других и вовсе провоцируют к уходу с рынка. Причина тому – резкий скачок стоимости топлива в Европе, цены на которое сейчас достигли рекорда – €1,2–1,5 за литр. А ведь в общих расходах перевозчика стоимость топлива составляет около 50%. По данным В. Трезиньша, за прошлый год стоимость топлива возрастала дважды, а в этом году оно стало дороже еще на 30%.
Есть еще один отрицательный фактор: в стране резко подорожали ставки по кредитам, и это притом что почти весь латвийский автомобильный парк оформлен в лизинг. И если в Латвии пока нет официальных заявлений о банкротстве автокомпаний, то в Литве такие случаи уже зарегистрированы. По словам президента литовской ассоциации автоперевозчиков Linava Альгимантаса Кондрусявичюса, только за прошедшее лето около 20 фирм были вынуждены уйти из бизнеса. Основные причины – возрастающая конкуренция со стороны автоперевозчиков Евросоюза, в частности румын и болгар, дающих, как уже упоминалось, более низкую стоимость перевозки. «Банкротство пассажирских и грузовых компаний будет продолжаться, и пик ухода с рынка ожидается в январе-марте будущего года», – считает А. Кондрусявичюс. А пока бизнесмены пытаются выживать за счет получения дополнительных кредитов, частичных продаж своего автопарка или поиска новых направлений деятельности.
Получается замкнутый круг: есть трудности с выплатами по кредиту и непомерными ценами на топливо. С другой стороны, автоперевозчикам невыгодно соглашаться на какие бы то ни было транспортировки в любых направлениях, так как существующие ставки фрахта сегодня зачастую существенно ниже, чем несколько лет назад, притом что расходы намного выросли. (Фрахт в направлении Литва – Россия (Москва) достигает €2 тысяч за рейс, Латвия – Россия (Москва) – около €1,5–2 тысяч.) Раньше себестоимость перевозок была гораздо ниже, и компаниям удавалось и покрывать кредиты, и расплачиваться с водителями, и зарабатывать прибыль. В итоге самые маленькие или слабые по логистике и менеджменту компании оказались сейчас в очень трудной ситуации, и зачастую именно они и покидают рынок.

Поток игнорирует кризис?

Каким может быть выход для остальных игроков? Речь вовсе не идет о компаниях, имеющих долгосрочные договоры с российскими заказчиками и обладающих средним по величине парком, чей бизнес относительно стабилен. На грани кризиса находятся те, большая часть парка которых приобретена в лизинг. В то же время, по мнению А. Лубанса, избавление от лизинговых машин не представляется возможным, потому как перевозчик потеряет и работу, и возможность получать российские дозволы, так как они выдаются в соответствии с количеством машин, зарегистрированных на компанию. Многие полагают, что стоит попытаться сократить прочие расходы и работать с меньшим фрахтом, иначе конкурировать с литовцами, болгарами или румынами просто не представляется возможным. Кроме того, если получение дозволов сейчас ограничено, то, по мнению некоторых перевозчиков, есть смысл работать в Белоруссии и Украине. Есть и специфический метод выхода на российский рынок в обход ежегодно недостающих дозволов – регистрация компании и парка тягачей в России. Однако это могут позволить себе лишь очень крупные компании с серьезным оборотом денежных средств.
Впрочем, по мнению экспертов, неизбежно грядущий кризис в отрасли вполне можно пережить. Тотальных потрясений или остановки бизнеса, по мнению А. Лубанса, не предвидится. Бесспорно, рынок автоперевозок Латвии, да и соседних стран Балтии сейчас активно входит в фазу стагнации. Тем не менее Латвия как мультимодальный коридор между Востоком и Западом, даже на фоне проблем автоперевозчиков, возникновения очередей на латвийско-российских границах, трудностях в гармонизации таможенных систем ЕС – Россия, не становится менее привлекательной для движения грузопотоков. По данным смешанной комиссии по международным автоперевозкам Министерства транспорта РФ, объем перевезенных грузов между Россией и Латвией в 2007-м увеличился на 8,6% по сравнению с 2006 годом. При этом увеличение объемов перевозок напрямую связано с ростом импорта из Латвии.
НАТАЛЬЯ ДОН

Наша справка

В 2007 году общий объем автотранспортных грузоперевозок Латвии составил 59,9 млн тонн, что на 10,6% больше, чем годом ранее  (на долю железнодорожных перевозок пришлось 52,2 млн тонн). При этом 86% общего грузооборота автотранспорта составили внутренние перевозки – 51,5 млн тонн. На международные пришлось 8,4 млн тонн, что на 26% больше, чем в 2006-м. Для сравнения: в 2004 году латвийские перевозчики транспортировали 40,7 млн тонн грузов, в 2006-м – уже 47,5 млн тонн.  

[~DETAIL_TEXT] =>

Время работать с Россией

Статистика свидетельствует, что ежегодный прирост количества грузовых машин в Латвии составляет порядка 20–30%, соответственно, компаний, занимающихся международными перевозками, меньше не становится. По данным латвийского государственного ООО «Автотранспортная дирекция», в прошлом году в Республике было зарегистрировано 3,277 тыс. автоперевозочных компаний (в 2006-м их было 2,575). При этом количество грузовых машин в 2007-м составляло 12,189 единиц, годом раньше – 10,514 единиц.
Отправной точкой в бурном развитии автобизнеса считается 2004-й – год, когда Латвия вступила в Европейский союз и перед автоперевозчиками открылись его внутренние границы. Компании, которым ранее приходилось получать разрешения на перевозки по территории Германии, Франции, Польши и других стран, начали конкурировать с европейскими коллегами без каких-либо особых ограничений. Владельцы транспортных фирм ринулись приобретать новые грузовики, соответствующие нормам ЕС по различным параметрам (от выбросов CO² до допустимой шумности).
Тогда на взятые в банке лизинговые средства активно покупались новенькие тягачи. Как правило, приходилось даже ждать выполнения заказа от 6 до 12 месяцев, тогда как сегодня приобретенная машина прибывает к владельцу в течение трех-четырех недель. Массово открывались новые организации, желающие заниматься перевозками. В 2004 году на международном рынке было зарегистрировано более 5 тысяч латвийских фур, а уже в 2008-м их число составило почти 13 тысяч. В итоге сегодняшний латвийский автомобильный парк – один из наиболее современных: около 75% машин соответствует самым высоким стандартам – Eврo-3, 4, 5, в то же время на въезд в Россию ограничений для фур по экологичности нет до сих пор…
Однако некоторое время спустя латвийские компании начали сталкиваться в Европе с определенными трудностями – демпингом со стороны перевозчиков новых стран – членов ЕС, в частности румын и болгар, чьи фрахтовые ставки гораздо ниже прибалтийских. Тогда в латвийских компаниях осознали, что пришло время работать не только на определенных маршрутах в Европе, но и параллельно осваивать Россию. Тем более что обслуживать интересы растущего российского рынка становилось весьма выгодным. Доказательством тому стал экономический подъем последних лет и динамика товарообмена Европы с Россией (один только рост грузооборота между РФ и Латвией в 2007 году в денежном исчислении составил более $3 млрд). До сих пор потребность регионов России в европейских товарах, равно как и в продукции Китая и Дальнего Востока, полностью не удовлетворена, и именно латвийские автоперевозчики доставляют из своих портов контейнерные грузы с китайской продукцией в центральную часть и другие регионы России.
Интерес латвийцев к работе в РФ объясняется несколькими позициями. Во-первых, тем, что на линии ЕС – Россия перевозчик периодически оказывается дома, следуя транзитом через Латвию. Во-вторых, фрахт на доставку грузов по Европе в настоящее время не так высок, как раньше, когда заработок на одном-двух рейсах был вполне солидным (сегодня из-за выплат банкам и прочих расходов прибыль за 8 месяцев может составлять менее €1000). В-третьих, еще одним преимуществом перевозчики называют возможность вывоза на обратном пути из России до 1,5 тыс. литров бензина или дизельного топлива в баках, что сегодня является значительным подспорьем в транспортном бизнесе.

В кредитном плену

Таким образом, с 2004 года автоперевозочный бизнес укреплялся параллельно с ростом числа латвийских перевозчиков и их увеличивающимся автопарком и одновременно сопровождался ростом очередей на внешней границе ЕС. Примерно в этот же момент Россия стала проводить более строгую политику обмена транзитными и двусторонними разрешениями.
В 2004 году латвийским перевозчикам было выдано 34,5 тыс. так называемых российских дозволов, в 2006-м – 48 тыс., в 2007-м – 50 тыс. Как видим, потребность в разрешениях ежегодно возрастала. Тем не менее если сравнить это число с количеством латвийских машин, желающих возить грузы в РФ, то сейчас перевозчикам необходимо на 30–40% разрешений больше. Практика подобных ограничений серьезно бьет по небольшим компаниям: если парк фирмы состоит всего из четырех машин, в работе из-за ограниченного количества дозволов задействованы всего две, а платить лизинговые платежи необходимо ежемесячно. Именно так перевозчики и попадают в кризисную ситуацию.
В итоге с конца 2007 года в данном сегменте рынка начался этап стагнации, пик которого прогнозируется на 2009-й. «С 2004 года количество машин и компаний, которые хотели заниматься автоперевозочным бизнесом, стремительно росло, к тому же объемы грузов, необходимых к перевозке в Россию, увеличиваются и по сей день, так что интерес компаний работать в восточном направлении понятен, – рассказывает руководитель правления ООО «Автотранспортная дирекция» Андрис Лубанс. – Но сугубо экономические факторы, такие как защита рынков, рост цен на топливо в Европе, болезненно ударили по тем, кто оказался в «плену» кредитов».
Нужно отметить, что количество выдаваемых РФ двусторонних и транзитных разрешений ежегодно растет. К слову, по данным Автодорожной дирекции Латвии, по состоянию на апрель 2008 года в очередях на пересечение латвийско-российской границы находится около 50% литовских перевозчиков, 20% польских, 20–25% латвийских, и только около 5% составляют россияне. Традиционно в сентябре (количество выданных на год разрешений заканчивается в этом месяце) российско-латвийская смешанная комиссия по вопросам международных автомобильных перевозок проводит встречи, где, помимо решения проблем по пересечению границ и таможенных трудностей, латвийцы получают дополнительные дозволы.
Так, недавно в Риге была достигнута договоренность об обмене еще 5 тысяч двусторонних и транзитных разрешений для пересечения границы РФ. И их раздел по компаниям, как и выдача квот в начале года, – достаточно непростая процедура, ежегодно вызывающая массу споров. Выдача производится с учетом различных факторов и рассчитывается по особой формуле, где немаловажную роль играет не только количество машин в компании, но и характер ее работы, стаж на перевозочном рынке и т. д. Предпочтение отдается перевозчикам приоритетных грузов, к примеру контейнерных или товаров латвийских производителей. По данным президента латвийской международной ассоциации автопервозчиков Latvijas auto Валдиса Трезиньша, 72% автогрузов, которые следуют из Латвии в Россию, комплектуются на таможенных складах Республики, 21% – это контейнерные грузы местных портов и всего 7% – товары, произведенные в Латвии. Сегодня РФ активно импортирует одежду, обувь, продовольственные товары, оборудование для производств, прочую технику.
Функция местного распределения двусторонних и транзитных разрешений лежит на ООО «Автотранспортная дирекция». «Мы стараемся делить существующие квоты раз в квартал так, чтобы предоставить нашим перевозчикам как можно больше возможностей работать, хотя и компаний много, и грузов немало, а вот дозволов очень не хватает», – рассказывает А. Лубанс.
Дирекция ведет строгий мониторинг деятельности латвийских автоперевозчиков в течение последнего года и предыдущих лет. К слову, в ассоциации международных автоперевозчиков Latvijas auto зарегистрировано 650 компаний, 99% которых обслуживают нужды рынка РФ. Из 13 тысяч грузовых латвийских машин на рынке международных перевозок около 7–8 тысяч – это машины членов ассоциации, которые постоянно работают по договорам с российскими компаниями.
Последние данные, предоставленные в ходе работы смешанной комиссии, демонстрируют существенный дисбаланс в перевозках грузов между Россией и Латвией в пользу латвийских перевозчиков. По итогам 2007 года соотношение объемов перевозок грузов латвийскими и российскими транспортными средствами составило 75,6% и 18,5% соответственно, в первом полугодии 2008-го – 77,5% и 17,5%. А увеличить число дозволов для латвийцев возможно лишь за счет активизации работы российских автоперевозчиков в Европе и, соответственно, роста выдаваемых для этих целей разрешений.

Вспоминая естественный отбор

 Помимо нехватки двусторонних и транзитных разрешений, латвийские перевозчики после резкого взлета бизнеса в 2004–2007 годах столкнулись еще с несколькими проблемами, которые одних вынуждают работать без прибыли, а других и вовсе провоцируют к уходу с рынка. Причина тому – резкий скачок стоимости топлива в Европе, цены на которое сейчас достигли рекорда – €1,2–1,5 за литр. А ведь в общих расходах перевозчика стоимость топлива составляет около 50%. По данным В. Трезиньша, за прошлый год стоимость топлива возрастала дважды, а в этом году оно стало дороже еще на 30%.
Есть еще один отрицательный фактор: в стране резко подорожали ставки по кредитам, и это притом что почти весь латвийский автомобильный парк оформлен в лизинг. И если в Латвии пока нет официальных заявлений о банкротстве автокомпаний, то в Литве такие случаи уже зарегистрированы. По словам президента литовской ассоциации автоперевозчиков Linava Альгимантаса Кондрусявичюса, только за прошедшее лето около 20 фирм были вынуждены уйти из бизнеса. Основные причины – возрастающая конкуренция со стороны автоперевозчиков Евросоюза, в частности румын и болгар, дающих, как уже упоминалось, более низкую стоимость перевозки. «Банкротство пассажирских и грузовых компаний будет продолжаться, и пик ухода с рынка ожидается в январе-марте будущего года», – считает А. Кондрусявичюс. А пока бизнесмены пытаются выживать за счет получения дополнительных кредитов, частичных продаж своего автопарка или поиска новых направлений деятельности.
Получается замкнутый круг: есть трудности с выплатами по кредиту и непомерными ценами на топливо. С другой стороны, автоперевозчикам невыгодно соглашаться на какие бы то ни было транспортировки в любых направлениях, так как существующие ставки фрахта сегодня зачастую существенно ниже, чем несколько лет назад, притом что расходы намного выросли. (Фрахт в направлении Литва – Россия (Москва) достигает €2 тысяч за рейс, Латвия – Россия (Москва) – около €1,5–2 тысяч.) Раньше себестоимость перевозок была гораздо ниже, и компаниям удавалось и покрывать кредиты, и расплачиваться с водителями, и зарабатывать прибыль. В итоге самые маленькие или слабые по логистике и менеджменту компании оказались сейчас в очень трудной ситуации, и зачастую именно они и покидают рынок.

Поток игнорирует кризис?

Каким может быть выход для остальных игроков? Речь вовсе не идет о компаниях, имеющих долгосрочные договоры с российскими заказчиками и обладающих средним по величине парком, чей бизнес относительно стабилен. На грани кризиса находятся те, большая часть парка которых приобретена в лизинг. В то же время, по мнению А. Лубанса, избавление от лизинговых машин не представляется возможным, потому как перевозчик потеряет и работу, и возможность получать российские дозволы, так как они выдаются в соответствии с количеством машин, зарегистрированных на компанию. Многие полагают, что стоит попытаться сократить прочие расходы и работать с меньшим фрахтом, иначе конкурировать с литовцами, болгарами или румынами просто не представляется возможным. Кроме того, если получение дозволов сейчас ограничено, то, по мнению некоторых перевозчиков, есть смысл работать в Белоруссии и Украине. Есть и специфический метод выхода на российский рынок в обход ежегодно недостающих дозволов – регистрация компании и парка тягачей в России. Однако это могут позволить себе лишь очень крупные компании с серьезным оборотом денежных средств.
Впрочем, по мнению экспертов, неизбежно грядущий кризис в отрасли вполне можно пережить. Тотальных потрясений или остановки бизнеса, по мнению А. Лубанса, не предвидится. Бесспорно, рынок автоперевозок Латвии, да и соседних стран Балтии сейчас активно входит в фазу стагнации. Тем не менее Латвия как мультимодальный коридор между Востоком и Западом, даже на фоне проблем автоперевозчиков, возникновения очередей на латвийско-российских границах, трудностях в гармонизации таможенных систем ЕС – Россия, не становится менее привлекательной для движения грузопотоков. По данным смешанной комиссии по международным автоперевозкам Министерства транспорта РФ, объем перевезенных грузов между Россией и Латвией в 2007-м увеличился на 8,6% по сравнению с 2006 годом. При этом увеличение объемов перевозок напрямую связано с ростом импорта из Латвии.
НАТАЛЬЯ ДОН

Наша справка

В 2007 году общий объем автотранспортных грузоперевозок Латвии составил 59,9 млн тонн, что на 10,6% больше, чем годом ранее  (на долю железнодорожных перевозок пришлось 52,2 млн тонн). При этом 86% общего грузооборота автотранспорта составили внутренние перевозки – 51,5 млн тонн. На международные пришлось 8,4 млн тонн, что на 26% больше, чем в 2006-м. Для сравнения: в 2004 году латвийские перевозчики транспортировали 40,7 млн тонн грузов, в 2006-м – уже 47,5 млн тонн.  

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Автоперевозчики стран Балтии всерьез опасаются грядущего в отрасли кризиса. Однако теперь главная проблема заключается не в пробках при прохождении погранпунктов России и стран Евросоюза (в частности, в Латвии) – намного больше владельцев автокомпаний беспокоит дефицит российских разрешений на пересечение границы. Ситуацию осложняют переизбыток автотранспортных средств в Балтии и непомерно высокие цены на дизельное топливо в Европе. [~PREVIEW_TEXT] =>  Автоперевозчики стран Балтии всерьез опасаются грядущего в отрасли кризиса. Однако теперь главная проблема заключается не в пробках при прохождении погранпунктов России и стран Евросоюза (в частности, в Латвии) – намного больше владельцев автокомпаний беспокоит дефицит российских разрешений на пересечение границы. Ситуацию осложняют переизбыток автотранспортных средств в Балтии и непомерно высокие цены на дизельное топливо в Европе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4717 [~CODE] => 4717 [EXTERNAL_ID] => 4717 [~EXTERNAL_ID] => 4717 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109538:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109538:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109538:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109538:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109538:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109538:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109538:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Балансируя на грани дозволенного [SECTION_META_KEYWORDS] => балансируя на грани дозволенного [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/88.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Автоперевозчики стран Балтии всерьез опасаются грядущего в отрасли кризиса. Однако теперь главная проблема заключается не в пробках при прохождении погранпунктов России и стран Евросоюза (в частности, в Латвии) – намного больше владельцев автокомпаний беспокоит дефицит российских разрешений на пересечение границы. Ситуацию осложняют переизбыток автотранспортных средств в Балтии и непомерно высокие цены на дизельное топливо в Европе. [ELEMENT_META_TITLE] => Балансируя на грани дозволенного [ELEMENT_META_KEYWORDS] => балансируя на грани дозволенного [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/88.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Автоперевозчики стран Балтии всерьез опасаются грядущего в отрасли кризиса. Однако теперь главная проблема заключается не в пробках при прохождении погранпунктов России и стран Евросоюза (в частности, в Латвии) – намного больше владельцев автокомпаний беспокоит дефицит российских разрешений на пересечение границы. Ситуацию осложняют переизбыток автотранспортных средств в Балтии и непомерно высокие цены на дизельное топливо в Европе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Балансируя на грани дозволенного [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Балансируя на грани дозволенного [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балансируя на грани дозволенного [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балансируя на грани дозволенного [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Балансируя на грани дозволенного [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Балансируя на грани дозволенного [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балансируя на грани дозволенного [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балансируя на грани дозволенного ) )
РЖД-Партнер

К парусам прикипаешь сердцем

ВЛАДИМИР ЛОГИНОВБолее 40 российских яхт приняли участие в завершившейся недавно Санкт-Петербургской парусной неделе. На старт гонки вышли крейсерские яхты длиной от 8 до 18 метров из Санкт-Петербурга, Москвы и Московской области, Твери, Нижнего Новгорода, Тольятти, Ульяновска, Казани, Самары, Петрозаводска, Иваново. О прошедших соревнованиях, а также в целом о состоянии парусного спорта в Северной столице рассказывает президент Санкт-Петербургского парусного союза ВЛАДИМИР ЛОГИНОВ.
Array
(
    [ID] => 109537
    [~ID] => 109537
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => К парусам прикипаешь сердцем
    [~NAME] => К парусам прикипаешь сердцем
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4716/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4716/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Судна и судьи

– Владимир Ильич, для начала расскажите о прошедшей Санкт-Петербургской парусной неделе. Как давно она проводится?

– Нынешняя, двенадцатая по счету регата, впрочем, как и предыдущие, была организована в целях пропаганды и популяризации парусного спорта, подготовки и совершенствования экипажей для участия в соревнованиях различного уровня. Это ежегодное мероприятие, грандиозное по своей красоте и масштабу, не оставляет равнодушным ни одного яхтсмена. Сегодня оно квалифицируется как крупнейшая парусная гонка Северо-Запада России, включенная в официальный календарь Всероссийской федерации парусного спорта. Практически каждый год в ней принимает участие более 60 парусных яхт. В этом году соревнования проходили в шесть этапов, маршрут гонки пролегал по Финскому заливу – самой западной точкой стал остров Гогланд. А финишировала она у маяка Толбухин.

– Регата этого года чем-то отличалась от предыдущих?

– Основное отличие проявилось в организации мероприятия. Болезненным вопросом предыдущих лет была ситуация с главным судейским судном: финансирование было достаточно незначительным, его хватало только на проведение самих соревнований. С привлечением спонсоров у нас появилась реальная возможность зафрахтовать быстроходное судно, причем на последнем совещании президиума выяснилось, что с учетом его технических характеристик нам не понадобится второе судно, как это было раньше. Действительно, оно успевало не только давать старт, но и вовремя принимать финиш. К сожалению, процесс привлечения спонсоров шел не так гладко, как хотелось бы. Однако надеюсь, что положительные сдвиги гонщики все же увидели.

– Как Вы относитесь к тому, что в последнее время спортивные мероприятия зачастую имеют коммерческую подоплеку?

– Прежде всего я очень рад, что у нас в городе возобновляется практика проведения морских соревнований. Всем знаком лозунг «Петербург – морская столица». Но недостаточно только провозгласить, необходимо реальными делами претворять его в жизнь. И эта гонка – как раз одно из таких дел. Естественно, Законодательное собрание города к вопросу о парусном спорте подходит не столько со спортивной стороны, сколько делает упор на туристической составляющей. Почему? Потому что сегодня, если речь идет лишь о спорте, то это, как правило, связано с серьезными затратами, а если увязать его с туризмом, то будут и серьезные доходы. Поскольку Россия – рыночное государство, то нам нужно уметь на всех наших мероприятиях еще и зарабатывать.

Все яхты в гости к нам

– Нынешняя гонка прошла накануне событий мирового уровня в парусном спорте, которые состоятся в Санкт-Петербурге в следующем году: это финиш гонок Volvo Ocean Race и The Tall Ship Race. Что показала регата – готова ли морская столица к проведению таких мероприятий?

– Действительно, это очень хорошо, что соревнования состоялись именно сейчас. Регата стала не только определенным опытом, но и возможностью показать зарубежным соседям, что у нас подобные состязания проходят достаточно успешно. Надеюсь, что в следующем году мы будем в полной готовности принять иностранные суда.

– Для неискушенных расскажите, что представляют собой именитые регаты?

– Volvo Ocean Race – одна из самых известных кругосветных гонок, ее заход в Санкт-Петербург и финиш планируются в июне будущего года. Это необычайно зрелищное событие, на которое, как правило, собирается все мировое парусное сообщество. Второе мероприятие, официальное название которого The Tall Ship Race Baltic 2009, – это большая регата парусников. В ее рамках в наш город придут более 150 судов – парусных яхт и военно-парусных кораблей. Надо сказать, что это событие совершенно другого формата, нежели первое, – оно ориентировано больше на молодое поколение. Проводится гонка уже 52-й год: после Великой Отечественной войны много размышляли о том, чем же увести молодежь от милитаристских взглядов и, слава Богу, лучше паруса и морской подготовки ничего не нашли.
Обязательное условие The Tall Ship Race Baltic 2009 – не менее 50% экипажа судов и яхт должно быть в возрасте от 16 до 25 лет. Если молодых яхтсменов меньше названного количества, то к соревнованиям такие команды не допускаются. Каждый год тысячи молодых людей из разных стран мира принимают участие в этой регате, которая дает уникальную возможность прочувствовать море, открыть для себя новый мир и проявить характер, стойкость, волю к победе. Сотни парусников, пришвартованные к набережным исторических портов Европы, которые принимают участников регаты, приковывают внимание местных жителей и туристов. Экскурсии на корабли и яхты приобщают людей к морской культуре, знакомят с морским туризмом и парусным спортом. Во время проведения соревнований принимающий регату город, по некоторым оценкам, посещают от
300 тыс. до 1 млн туристов. Организатором гонки выступает компания Tall Ships International Ltd, которая входит в структуру Sail Training International – международной благотворительной организации, созданной для обучения парусному спорту молодых людей всех наций, культур, религий и социальных слоев.

Далеко ли до мечты?

– Может, стоит замахнуться и провести свои международные соревнования?

– Безусловно, у нас есть свои парусные начинания, однако их нужно развивать. На этот счет высказывается много предложений. Отчего бы нам не попробовать организовать какое-нибудь состязание мирового уровня?! Взять хотя бы Парусную неделю, возможно, ее стоит сделать международной и пригласить для участия иностранцев. Тем более что над такой идеей давно работают. Прикладывается много усилий, однако пока, к сожалению, дело движется медленно. Среди причин – постоянно меняющийся график плавания и столь же непостоянные федеральные законы. Тем не менее сделать большое питерское событие международным – мечта всех наших яхтсменов.

– А как в Санкт-Петербурге обстоят дела с яхт-клубами и с популяризацией парусного спорта?

– У нас есть очень хорошие клубы, к примеру «Балтиец». Он, на мой взгляд, является одним из лучших в Европе. Его можно назвать примером для подражания, на его опыт необходимо равняться. Есть, конечно, и яхт-клубы с проблемами, которые нужно поднимать, и здесь город должен выступать первым помощником.
Если говорить о перспективе, то мне кажется, что с каждым годом количество моторных и парусных судов у нас будет только увеличиваться. Как следствие, многие захотят участвовать в спортивных соревнованиях, зарубежных в том числе.
Что касается популяризации, то сейчас очень много усилий прикладывается для создания парусных школ: Санкт-Петербургский парусный союз практически каждый год организует специальные курсы, а Государственная инспекция по маломерным судам ведет активную политику воспитания и подготовки молодежи, которая, несмотря на то что приоритетами сейчас являются бизнес и деньги, все же приходит к нам. Самые преданные прикипают сердцем и остаются, ведь экипаж яхты – это, по сути, большая семья.

– Помимо этого, в чем еще преимущества данного вида спорта?

– Занятия спортом – это в первую очередь средство формирования характера. А такой технически сложный вид спорта, как парусный, помимо бицепсов формирует в молодом человеке также стойкость и умение моментально принимать решения. Второй момент – в парусном спорте не так важна физическая подготовка, им занимаются в возрасте от 6 лет и далее без ограничений! Есть, к сожалению, одно заблуждение, что это очень дорогое удовольствие. Я не буду говорить, что это дешевое увлечение, но если посмотреть на затраты в других видах спорта, то они окажутся не намного меньше.
Беседовал СТАНИСЛАВ РУССКОВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Андрей ЧерныхАндрей Черных,
депутат Законодательного собрания Санкт-Петербурга

– Такие мероприятия, как Санкт-Петербургская парусная неделя, подчеркивают статус нашего города как морской столицы России. Кроме того, подобные зрелищные соревнования на воде привлекают большое количество иностранных туристов. В связи с этим Санкт-Петербург станет участником так называемой международной программы «555». Смысл ее в том, что в течение пяти лет город войдет в пятерку международных туристических центров и сможет ежегодно принимать 5 млн туристов. Но для начала нужно решить некоторые проблемы, которые не дают реализовать такую программу, в частности пограничные. Законодательное собрание Санкт-Петербурга будет инициировать внесение поправок в федеральный закон, в результате которых российские границы станут открытыми для иностранных яхтсменов, пересекающих их на собственных плавсредствах.

Сергей ТимошковСергей Тимошков,
вице-президент Санкт-Петербургского парусного союза

– Ни для кого не секрет, сколько усилий надо приложить для того, чтобы воплотить в жизнь какое-то массовое мероприятие, а любые соревнования являются таковыми. Впервые за последние годы в парусном союзе было принято решение проводить соревнования не только силами своих «энтузиастов», а пойти по финансово-организационной схеме, которая используется за границей, в частности в Европе.
Хочу отметить, что комитет по транзитно-транспортной политике правительства Санкт-Петербурга сегодня уделяет очень большое внимание развитию парусного спорта. Не обходят стороной яхтинг и городские власти. Так, подготовка к приему финиша The Tall Ship Race Baltic 2009 проходит под патронатом губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко. При поддержке городских властей и российского законодательства мы надеемся уже в будущем году придать Парусной неделе международный статус.

Наша справка

Первая в России парусная регата была проведена 8 июля 1847 года в акватории Финского залива к западу от маяка Толбухин. С 1898-го гонка получила свое сегодняшнее название – Парусная неделя. Соревнования продолжались 7 дней.
В 1997 году, в связи с 150-й годовщиной регаты, Санкт-Петербургский парусный союз и администрация города приняли решение возродить традицию проведения Парусной недели. 

Победителями XII Санкт-
Петербургской парусной
недели стали:

II зачетная группа
I место завоевала яхта
«Ультра» (Ульяновск)
II место – яхта «Экстра» (Санкт-Петербург)
III место – яхта «Чарли» (Санкт-Петербург)

IV зачетная группа
I место – яхта «Аризона» (Санкт-Петербург)
II место – яхта «Мария» (Санкт-Петербург)
III место – яхта «Фортуна 2» (Санкт-Петербург)

V зачетная группа, класс яхт «Л-6»
I место – яхта «Онега»
(Санкт-Петербург)
II место – яхта «Лилия» (Санкт-Петербург)
III место – яхта «Былина» (Санкт-Петербург)

VI зачетная группа
I место – яхта «Иероглиф» (Санкт-Петербург)
II место – яхта «Крок» (Москва)
III место – яхта «Фарт» (Санкт-Петербург)

VII зачетная группа класс яхт «Open-800»
I место – яхта «Глобус» (Санкт-Петербург)
II место – яхта «Звезда»
(Нижний Новгород)
III место – яхта «Эталон»
(Тольятти)

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Судна и судьи

– Владимир Ильич, для начала расскажите о прошедшей Санкт-Петербургской парусной неделе. Как давно она проводится?

– Нынешняя, двенадцатая по счету регата, впрочем, как и предыдущие, была организована в целях пропаганды и популяризации парусного спорта, подготовки и совершенствования экипажей для участия в соревнованиях различного уровня. Это ежегодное мероприятие, грандиозное по своей красоте и масштабу, не оставляет равнодушным ни одного яхтсмена. Сегодня оно квалифицируется как крупнейшая парусная гонка Северо-Запада России, включенная в официальный календарь Всероссийской федерации парусного спорта. Практически каждый год в ней принимает участие более 60 парусных яхт. В этом году соревнования проходили в шесть этапов, маршрут гонки пролегал по Финскому заливу – самой западной точкой стал остров Гогланд. А финишировала она у маяка Толбухин.

– Регата этого года чем-то отличалась от предыдущих?

– Основное отличие проявилось в организации мероприятия. Болезненным вопросом предыдущих лет была ситуация с главным судейским судном: финансирование было достаточно незначительным, его хватало только на проведение самих соревнований. С привлечением спонсоров у нас появилась реальная возможность зафрахтовать быстроходное судно, причем на последнем совещании президиума выяснилось, что с учетом его технических характеристик нам не понадобится второе судно, как это было раньше. Действительно, оно успевало не только давать старт, но и вовремя принимать финиш. К сожалению, процесс привлечения спонсоров шел не так гладко, как хотелось бы. Однако надеюсь, что положительные сдвиги гонщики все же увидели.

– Как Вы относитесь к тому, что в последнее время спортивные мероприятия зачастую имеют коммерческую подоплеку?

– Прежде всего я очень рад, что у нас в городе возобновляется практика проведения морских соревнований. Всем знаком лозунг «Петербург – морская столица». Но недостаточно только провозгласить, необходимо реальными делами претворять его в жизнь. И эта гонка – как раз одно из таких дел. Естественно, Законодательное собрание города к вопросу о парусном спорте подходит не столько со спортивной стороны, сколько делает упор на туристической составляющей. Почему? Потому что сегодня, если речь идет лишь о спорте, то это, как правило, связано с серьезными затратами, а если увязать его с туризмом, то будут и серьезные доходы. Поскольку Россия – рыночное государство, то нам нужно уметь на всех наших мероприятиях еще и зарабатывать.

Все яхты в гости к нам

– Нынешняя гонка прошла накануне событий мирового уровня в парусном спорте, которые состоятся в Санкт-Петербурге в следующем году: это финиш гонок Volvo Ocean Race и The Tall Ship Race. Что показала регата – готова ли морская столица к проведению таких мероприятий?

– Действительно, это очень хорошо, что соревнования состоялись именно сейчас. Регата стала не только определенным опытом, но и возможностью показать зарубежным соседям, что у нас подобные состязания проходят достаточно успешно. Надеюсь, что в следующем году мы будем в полной готовности принять иностранные суда.

– Для неискушенных расскажите, что представляют собой именитые регаты?

– Volvo Ocean Race – одна из самых известных кругосветных гонок, ее заход в Санкт-Петербург и финиш планируются в июне будущего года. Это необычайно зрелищное событие, на которое, как правило, собирается все мировое парусное сообщество. Второе мероприятие, официальное название которого The Tall Ship Race Baltic 2009, – это большая регата парусников. В ее рамках в наш город придут более 150 судов – парусных яхт и военно-парусных кораблей. Надо сказать, что это событие совершенно другого формата, нежели первое, – оно ориентировано больше на молодое поколение. Проводится гонка уже 52-й год: после Великой Отечественной войны много размышляли о том, чем же увести молодежь от милитаристских взглядов и, слава Богу, лучше паруса и морской подготовки ничего не нашли.
Обязательное условие The Tall Ship Race Baltic 2009 – не менее 50% экипажа судов и яхт должно быть в возрасте от 16 до 25 лет. Если молодых яхтсменов меньше названного количества, то к соревнованиям такие команды не допускаются. Каждый год тысячи молодых людей из разных стран мира принимают участие в этой регате, которая дает уникальную возможность прочувствовать море, открыть для себя новый мир и проявить характер, стойкость, волю к победе. Сотни парусников, пришвартованные к набережным исторических портов Европы, которые принимают участников регаты, приковывают внимание местных жителей и туристов. Экскурсии на корабли и яхты приобщают людей к морской культуре, знакомят с морским туризмом и парусным спортом. Во время проведения соревнований принимающий регату город, по некоторым оценкам, посещают от
300 тыс. до 1 млн туристов. Организатором гонки выступает компания Tall Ships International Ltd, которая входит в структуру Sail Training International – международной благотворительной организации, созданной для обучения парусному спорту молодых людей всех наций, культур, религий и социальных слоев.

Далеко ли до мечты?

– Может, стоит замахнуться и провести свои международные соревнования?

– Безусловно, у нас есть свои парусные начинания, однако их нужно развивать. На этот счет высказывается много предложений. Отчего бы нам не попробовать организовать какое-нибудь состязание мирового уровня?! Взять хотя бы Парусную неделю, возможно, ее стоит сделать международной и пригласить для участия иностранцев. Тем более что над такой идеей давно работают. Прикладывается много усилий, однако пока, к сожалению, дело движется медленно. Среди причин – постоянно меняющийся график плавания и столь же непостоянные федеральные законы. Тем не менее сделать большое питерское событие международным – мечта всех наших яхтсменов.

– А как в Санкт-Петербурге обстоят дела с яхт-клубами и с популяризацией парусного спорта?

– У нас есть очень хорошие клубы, к примеру «Балтиец». Он, на мой взгляд, является одним из лучших в Европе. Его можно назвать примером для подражания, на его опыт необходимо равняться. Есть, конечно, и яхт-клубы с проблемами, которые нужно поднимать, и здесь город должен выступать первым помощником.
Если говорить о перспективе, то мне кажется, что с каждым годом количество моторных и парусных судов у нас будет только увеличиваться. Как следствие, многие захотят участвовать в спортивных соревнованиях, зарубежных в том числе.
Что касается популяризации, то сейчас очень много усилий прикладывается для создания парусных школ: Санкт-Петербургский парусный союз практически каждый год организует специальные курсы, а Государственная инспекция по маломерным судам ведет активную политику воспитания и подготовки молодежи, которая, несмотря на то что приоритетами сейчас являются бизнес и деньги, все же приходит к нам. Самые преданные прикипают сердцем и остаются, ведь экипаж яхты – это, по сути, большая семья.

– Помимо этого, в чем еще преимущества данного вида спорта?

– Занятия спортом – это в первую очередь средство формирования характера. А такой технически сложный вид спорта, как парусный, помимо бицепсов формирует в молодом человеке также стойкость и умение моментально принимать решения. Второй момент – в парусном спорте не так важна физическая подготовка, им занимаются в возрасте от 6 лет и далее без ограничений! Есть, к сожалению, одно заблуждение, что это очень дорогое удовольствие. Я не буду говорить, что это дешевое увлечение, но если посмотреть на затраты в других видах спорта, то они окажутся не намного меньше.
Беседовал СТАНИСЛАВ РУССКОВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Андрей ЧерныхАндрей Черных,
депутат Законодательного собрания Санкт-Петербурга

– Такие мероприятия, как Санкт-Петербургская парусная неделя, подчеркивают статус нашего города как морской столицы России. Кроме того, подобные зрелищные соревнования на воде привлекают большое количество иностранных туристов. В связи с этим Санкт-Петербург станет участником так называемой международной программы «555». Смысл ее в том, что в течение пяти лет город войдет в пятерку международных туристических центров и сможет ежегодно принимать 5 млн туристов. Но для начала нужно решить некоторые проблемы, которые не дают реализовать такую программу, в частности пограничные. Законодательное собрание Санкт-Петербурга будет инициировать внесение поправок в федеральный закон, в результате которых российские границы станут открытыми для иностранных яхтсменов, пересекающих их на собственных плавсредствах.

Сергей ТимошковСергей Тимошков,
вице-президент Санкт-Петербургского парусного союза

– Ни для кого не секрет, сколько усилий надо приложить для того, чтобы воплотить в жизнь какое-то массовое мероприятие, а любые соревнования являются таковыми. Впервые за последние годы в парусном союзе было принято решение проводить соревнования не только силами своих «энтузиастов», а пойти по финансово-организационной схеме, которая используется за границей, в частности в Европе.
Хочу отметить, что комитет по транзитно-транспортной политике правительства Санкт-Петербурга сегодня уделяет очень большое внимание развитию парусного спорта. Не обходят стороной яхтинг и городские власти. Так, подготовка к приему финиша The Tall Ship Race Baltic 2009 проходит под патронатом губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко. При поддержке городских властей и российского законодательства мы надеемся уже в будущем году придать Парусной неделе международный статус.

Наша справка

Первая в России парусная регата была проведена 8 июля 1847 года в акватории Финского залива к западу от маяка Толбухин. С 1898-го гонка получила свое сегодняшнее название – Парусная неделя. Соревнования продолжались 7 дней.
В 1997 году, в связи с 150-й годовщиной регаты, Санкт-Петербургский парусный союз и администрация города приняли решение возродить традицию проведения Парусной недели. 

Победителями XII Санкт-
Петербургской парусной
недели стали:

II зачетная группа
I место завоевала яхта
«Ультра» (Ульяновск)
II место – яхта «Экстра» (Санкт-Петербург)
III место – яхта «Чарли» (Санкт-Петербург)

IV зачетная группа
I место – яхта «Аризона» (Санкт-Петербург)
II место – яхта «Мария» (Санкт-Петербург)
III место – яхта «Фортуна 2» (Санкт-Петербург)

V зачетная группа, класс яхт «Л-6»
I место – яхта «Онега»
(Санкт-Петербург)
II место – яхта «Лилия» (Санкт-Петербург)
III место – яхта «Былина» (Санкт-Петербург)

VI зачетная группа
I место – яхта «Иероглиф» (Санкт-Петербург)
II место – яхта «Крок» (Москва)
III место – яхта «Фарт» (Санкт-Петербург)

VII зачетная группа класс яхт «Open-800»
I место – яхта «Глобус» (Санкт-Петербург)
II место – яхта «Звезда»
(Нижний Новгород)
III место – яхта «Эталон»
(Тольятти)

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ЛОГИНОВБолее 40 российских яхт приняли участие в завершившейся недавно Санкт-Петербургской парусной неделе. На старт гонки вышли крейсерские яхты длиной от 8 до 18 метров из Санкт-Петербурга, Москвы и Московской области, Твери, Нижнего Новгорода, Тольятти, Ульяновска, Казани, Самары, Петрозаводска, Иваново. О прошедших соревнованиях, а также в целом о состоянии парусного спорта в Северной столице рассказывает президент Санкт-Петербургского парусного союза ВЛАДИМИР ЛОГИНОВ. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ЛОГИНОВБолее 40 российских яхт приняли участие в завершившейся недавно Санкт-Петербургской парусной неделе. На старт гонки вышли крейсерские яхты длиной от 8 до 18 метров из Санкт-Петербурга, Москвы и Московской области, Твери, Нижнего Новгорода, Тольятти, Ульяновска, Казани, Самары, Петрозаводска, Иваново. О прошедших соревнованиях, а также в целом о состоянии парусного спорта в Северной столице рассказывает президент Санкт-Петербургского парусного союза ВЛАДИМИР ЛОГИНОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4716 [~CODE] => 4716 [EXTERNAL_ID] => 4716 [~EXTERNAL_ID] => 4716 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109537:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109537:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109537:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109537:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109537:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109537:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109537:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => К парусам прикипаешь сердцем [SECTION_META_KEYWORDS] => к парусам прикипаешь сердцем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/85.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ЛОГИНОВ" title="ВЛАДИМИР ЛОГИНОВ" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Более 40 российских яхт приняли участие в завершившейся недавно Санкт-Петербургской парусной неделе. На старт гонки вышли крейсерские яхты длиной от 8 до 18 метров из Санкт-Петербурга, Москвы и Московской области, Твери, Нижнего Новгорода, Тольятти, Ульяновска, Казани, Самары, Петрозаводска, Иваново. О прошедших соревнованиях, а также в целом о состоянии парусного спорта в Северной столице рассказывает президент Санкт-Петербургского парусного союза ВЛАДИМИР ЛОГИНОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => К парусам прикипаешь сердцем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => к парусам прикипаешь сердцем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/85.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ЛОГИНОВ" title="ВЛАДИМИР ЛОГИНОВ" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Более 40 российских яхт приняли участие в завершившейся недавно Санкт-Петербургской парусной неделе. На старт гонки вышли крейсерские яхты длиной от 8 до 18 метров из Санкт-Петербурга, Москвы и Московской области, Твери, Нижнего Новгорода, Тольятти, Ульяновска, Казани, Самары, Петрозаводска, Иваново. О прошедших соревнованиях, а также в целом о состоянии парусного спорта в Северной столице рассказывает президент Санкт-Петербургского парусного союза ВЛАДИМИР ЛОГИНОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К парусам прикипаешь сердцем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К парусам прикипаешь сердцем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К парусам прикипаешь сердцем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К парусам прикипаешь сердцем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К парусам прикипаешь сердцем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К парусам прикипаешь сердцем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К парусам прикипаешь сердцем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К парусам прикипаешь сердцем ) )

									Array
(
    [ID] => 109537
    [~ID] => 109537
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => К парусам прикипаешь сердцем
    [~NAME] => К парусам прикипаешь сердцем
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4716/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4716/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Судна и судьи

– Владимир Ильич, для начала расскажите о прошедшей Санкт-Петербургской парусной неделе. Как давно она проводится?

– Нынешняя, двенадцатая по счету регата, впрочем, как и предыдущие, была организована в целях пропаганды и популяризации парусного спорта, подготовки и совершенствования экипажей для участия в соревнованиях различного уровня. Это ежегодное мероприятие, грандиозное по своей красоте и масштабу, не оставляет равнодушным ни одного яхтсмена. Сегодня оно квалифицируется как крупнейшая парусная гонка Северо-Запада России, включенная в официальный календарь Всероссийской федерации парусного спорта. Практически каждый год в ней принимает участие более 60 парусных яхт. В этом году соревнования проходили в шесть этапов, маршрут гонки пролегал по Финскому заливу – самой западной точкой стал остров Гогланд. А финишировала она у маяка Толбухин.

– Регата этого года чем-то отличалась от предыдущих?

– Основное отличие проявилось в организации мероприятия. Болезненным вопросом предыдущих лет была ситуация с главным судейским судном: финансирование было достаточно незначительным, его хватало только на проведение самих соревнований. С привлечением спонсоров у нас появилась реальная возможность зафрахтовать быстроходное судно, причем на последнем совещании президиума выяснилось, что с учетом его технических характеристик нам не понадобится второе судно, как это было раньше. Действительно, оно успевало не только давать старт, но и вовремя принимать финиш. К сожалению, процесс привлечения спонсоров шел не так гладко, как хотелось бы. Однако надеюсь, что положительные сдвиги гонщики все же увидели.

– Как Вы относитесь к тому, что в последнее время спортивные мероприятия зачастую имеют коммерческую подоплеку?

– Прежде всего я очень рад, что у нас в городе возобновляется практика проведения морских соревнований. Всем знаком лозунг «Петербург – морская столица». Но недостаточно только провозгласить, необходимо реальными делами претворять его в жизнь. И эта гонка – как раз одно из таких дел. Естественно, Законодательное собрание города к вопросу о парусном спорте подходит не столько со спортивной стороны, сколько делает упор на туристической составляющей. Почему? Потому что сегодня, если речь идет лишь о спорте, то это, как правило, связано с серьезными затратами, а если увязать его с туризмом, то будут и серьезные доходы. Поскольку Россия – рыночное государство, то нам нужно уметь на всех наших мероприятиях еще и зарабатывать.

Все яхты в гости к нам

– Нынешняя гонка прошла накануне событий мирового уровня в парусном спорте, которые состоятся в Санкт-Петербурге в следующем году: это финиш гонок Volvo Ocean Race и The Tall Ship Race. Что показала регата – готова ли морская столица к проведению таких мероприятий?

– Действительно, это очень хорошо, что соревнования состоялись именно сейчас. Регата стала не только определенным опытом, но и возможностью показать зарубежным соседям, что у нас подобные состязания проходят достаточно успешно. Надеюсь, что в следующем году мы будем в полной готовности принять иностранные суда.

– Для неискушенных расскажите, что представляют собой именитые регаты?

– Volvo Ocean Race – одна из самых известных кругосветных гонок, ее заход в Санкт-Петербург и финиш планируются в июне будущего года. Это необычайно зрелищное событие, на которое, как правило, собирается все мировое парусное сообщество. Второе мероприятие, официальное название которого The Tall Ship Race Baltic 2009, – это большая регата парусников. В ее рамках в наш город придут более 150 судов – парусных яхт и военно-парусных кораблей. Надо сказать, что это событие совершенно другого формата, нежели первое, – оно ориентировано больше на молодое поколение. Проводится гонка уже 52-й год: после Великой Отечественной войны много размышляли о том, чем же увести молодежь от милитаристских взглядов и, слава Богу, лучше паруса и морской подготовки ничего не нашли.
Обязательное условие The Tall Ship Race Baltic 2009 – не менее 50% экипажа судов и яхт должно быть в возрасте от 16 до 25 лет. Если молодых яхтсменов меньше названного количества, то к соревнованиям такие команды не допускаются. Каждый год тысячи молодых людей из разных стран мира принимают участие в этой регате, которая дает уникальную возможность прочувствовать море, открыть для себя новый мир и проявить характер, стойкость, волю к победе. Сотни парусников, пришвартованные к набережным исторических портов Европы, которые принимают участников регаты, приковывают внимание местных жителей и туристов. Экскурсии на корабли и яхты приобщают людей к морской культуре, знакомят с морским туризмом и парусным спортом. Во время проведения соревнований принимающий регату город, по некоторым оценкам, посещают от
300 тыс. до 1 млн туристов. Организатором гонки выступает компания Tall Ships International Ltd, которая входит в структуру Sail Training International – международной благотворительной организации, созданной для обучения парусному спорту молодых людей всех наций, культур, религий и социальных слоев.

Далеко ли до мечты?

– Может, стоит замахнуться и провести свои международные соревнования?

– Безусловно, у нас есть свои парусные начинания, однако их нужно развивать. На этот счет высказывается много предложений. Отчего бы нам не попробовать организовать какое-нибудь состязание мирового уровня?! Взять хотя бы Парусную неделю, возможно, ее стоит сделать международной и пригласить для участия иностранцев. Тем более что над такой идеей давно работают. Прикладывается много усилий, однако пока, к сожалению, дело движется медленно. Среди причин – постоянно меняющийся график плавания и столь же непостоянные федеральные законы. Тем не менее сделать большое питерское событие международным – мечта всех наших яхтсменов.

– А как в Санкт-Петербурге обстоят дела с яхт-клубами и с популяризацией парусного спорта?

– У нас есть очень хорошие клубы, к примеру «Балтиец». Он, на мой взгляд, является одним из лучших в Европе. Его можно назвать примером для подражания, на его опыт необходимо равняться. Есть, конечно, и яхт-клубы с проблемами, которые нужно поднимать, и здесь город должен выступать первым помощником.
Если говорить о перспективе, то мне кажется, что с каждым годом количество моторных и парусных судов у нас будет только увеличиваться. Как следствие, многие захотят участвовать в спортивных соревнованиях, зарубежных в том числе.
Что касается популяризации, то сейчас очень много усилий прикладывается для создания парусных школ: Санкт-Петербургский парусный союз практически каждый год организует специальные курсы, а Государственная инспекция по маломерным судам ведет активную политику воспитания и подготовки молодежи, которая, несмотря на то что приоритетами сейчас являются бизнес и деньги, все же приходит к нам. Самые преданные прикипают сердцем и остаются, ведь экипаж яхты – это, по сути, большая семья.

– Помимо этого, в чем еще преимущества данного вида спорта?

– Занятия спортом – это в первую очередь средство формирования характера. А такой технически сложный вид спорта, как парусный, помимо бицепсов формирует в молодом человеке также стойкость и умение моментально принимать решения. Второй момент – в парусном спорте не так важна физическая подготовка, им занимаются в возрасте от 6 лет и далее без ограничений! Есть, к сожалению, одно заблуждение, что это очень дорогое удовольствие. Я не буду говорить, что это дешевое увлечение, но если посмотреть на затраты в других видах спорта, то они окажутся не намного меньше.
Беседовал СТАНИСЛАВ РУССКОВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Андрей ЧерныхАндрей Черных,
депутат Законодательного собрания Санкт-Петербурга

– Такие мероприятия, как Санкт-Петербургская парусная неделя, подчеркивают статус нашего города как морской столицы России. Кроме того, подобные зрелищные соревнования на воде привлекают большое количество иностранных туристов. В связи с этим Санкт-Петербург станет участником так называемой международной программы «555». Смысл ее в том, что в течение пяти лет город войдет в пятерку международных туристических центров и сможет ежегодно принимать 5 млн туристов. Но для начала нужно решить некоторые проблемы, которые не дают реализовать такую программу, в частности пограничные. Законодательное собрание Санкт-Петербурга будет инициировать внесение поправок в федеральный закон, в результате которых российские границы станут открытыми для иностранных яхтсменов, пересекающих их на собственных плавсредствах.

Сергей ТимошковСергей Тимошков,
вице-президент Санкт-Петербургского парусного союза

– Ни для кого не секрет, сколько усилий надо приложить для того, чтобы воплотить в жизнь какое-то массовое мероприятие, а любые соревнования являются таковыми. Впервые за последние годы в парусном союзе было принято решение проводить соревнования не только силами своих «энтузиастов», а пойти по финансово-организационной схеме, которая используется за границей, в частности в Европе.
Хочу отметить, что комитет по транзитно-транспортной политике правительства Санкт-Петербурга сегодня уделяет очень большое внимание развитию парусного спорта. Не обходят стороной яхтинг и городские власти. Так, подготовка к приему финиша The Tall Ship Race Baltic 2009 проходит под патронатом губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко. При поддержке городских властей и российского законодательства мы надеемся уже в будущем году придать Парусной неделе международный статус.

Наша справка

Первая в России парусная регата была проведена 8 июля 1847 года в акватории Финского залива к западу от маяка Толбухин. С 1898-го гонка получила свое сегодняшнее название – Парусная неделя. Соревнования продолжались 7 дней.
В 1997 году, в связи с 150-й годовщиной регаты, Санкт-Петербургский парусный союз и администрация города приняли решение возродить традицию проведения Парусной недели. 

Победителями XII Санкт-
Петербургской парусной
недели стали:

II зачетная группа
I место завоевала яхта
«Ультра» (Ульяновск)
II место – яхта «Экстра» (Санкт-Петербург)
III место – яхта «Чарли» (Санкт-Петербург)

IV зачетная группа
I место – яхта «Аризона» (Санкт-Петербург)
II место – яхта «Мария» (Санкт-Петербург)
III место – яхта «Фортуна 2» (Санкт-Петербург)

V зачетная группа, класс яхт «Л-6»
I место – яхта «Онега»
(Санкт-Петербург)
II место – яхта «Лилия» (Санкт-Петербург)
III место – яхта «Былина» (Санкт-Петербург)

VI зачетная группа
I место – яхта «Иероглиф» (Санкт-Петербург)
II место – яхта «Крок» (Москва)
III место – яхта «Фарт» (Санкт-Петербург)

VII зачетная группа класс яхт «Open-800»
I место – яхта «Глобус» (Санкт-Петербург)
II место – яхта «Звезда»
(Нижний Новгород)
III место – яхта «Эталон»
(Тольятти)

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Судна и судьи

– Владимир Ильич, для начала расскажите о прошедшей Санкт-Петербургской парусной неделе. Как давно она проводится?

– Нынешняя, двенадцатая по счету регата, впрочем, как и предыдущие, была организована в целях пропаганды и популяризации парусного спорта, подготовки и совершенствования экипажей для участия в соревнованиях различного уровня. Это ежегодное мероприятие, грандиозное по своей красоте и масштабу, не оставляет равнодушным ни одного яхтсмена. Сегодня оно квалифицируется как крупнейшая парусная гонка Северо-Запада России, включенная в официальный календарь Всероссийской федерации парусного спорта. Практически каждый год в ней принимает участие более 60 парусных яхт. В этом году соревнования проходили в шесть этапов, маршрут гонки пролегал по Финскому заливу – самой западной точкой стал остров Гогланд. А финишировала она у маяка Толбухин.

– Регата этого года чем-то отличалась от предыдущих?

– Основное отличие проявилось в организации мероприятия. Болезненным вопросом предыдущих лет была ситуация с главным судейским судном: финансирование было достаточно незначительным, его хватало только на проведение самих соревнований. С привлечением спонсоров у нас появилась реальная возможность зафрахтовать быстроходное судно, причем на последнем совещании президиума выяснилось, что с учетом его технических характеристик нам не понадобится второе судно, как это было раньше. Действительно, оно успевало не только давать старт, но и вовремя принимать финиш. К сожалению, процесс привлечения спонсоров шел не так гладко, как хотелось бы. Однако надеюсь, что положительные сдвиги гонщики все же увидели.

– Как Вы относитесь к тому, что в последнее время спортивные мероприятия зачастую имеют коммерческую подоплеку?

– Прежде всего я очень рад, что у нас в городе возобновляется практика проведения морских соревнований. Всем знаком лозунг «Петербург – морская столица». Но недостаточно только провозгласить, необходимо реальными делами претворять его в жизнь. И эта гонка – как раз одно из таких дел. Естественно, Законодательное собрание города к вопросу о парусном спорте подходит не столько со спортивной стороны, сколько делает упор на туристической составляющей. Почему? Потому что сегодня, если речь идет лишь о спорте, то это, как правило, связано с серьезными затратами, а если увязать его с туризмом, то будут и серьезные доходы. Поскольку Россия – рыночное государство, то нам нужно уметь на всех наших мероприятиях еще и зарабатывать.

Все яхты в гости к нам

– Нынешняя гонка прошла накануне событий мирового уровня в парусном спорте, которые состоятся в Санкт-Петербурге в следующем году: это финиш гонок Volvo Ocean Race и The Tall Ship Race. Что показала регата – готова ли морская столица к проведению таких мероприятий?

– Действительно, это очень хорошо, что соревнования состоялись именно сейчас. Регата стала не только определенным опытом, но и возможностью показать зарубежным соседям, что у нас подобные состязания проходят достаточно успешно. Надеюсь, что в следующем году мы будем в полной готовности принять иностранные суда.

– Для неискушенных расскажите, что представляют собой именитые регаты?

– Volvo Ocean Race – одна из самых известных кругосветных гонок, ее заход в Санкт-Петербург и финиш планируются в июне будущего года. Это необычайно зрелищное событие, на которое, как правило, собирается все мировое парусное сообщество. Второе мероприятие, официальное название которого The Tall Ship Race Baltic 2009, – это большая регата парусников. В ее рамках в наш город придут более 150 судов – парусных яхт и военно-парусных кораблей. Надо сказать, что это событие совершенно другого формата, нежели первое, – оно ориентировано больше на молодое поколение. Проводится гонка уже 52-й год: после Великой Отечественной войны много размышляли о том, чем же увести молодежь от милитаристских взглядов и, слава Богу, лучше паруса и морской подготовки ничего не нашли.
Обязательное условие The Tall Ship Race Baltic 2009 – не менее 50% экипажа судов и яхт должно быть в возрасте от 16 до 25 лет. Если молодых яхтсменов меньше названного количества, то к соревнованиям такие команды не допускаются. Каждый год тысячи молодых людей из разных стран мира принимают участие в этой регате, которая дает уникальную возможность прочувствовать море, открыть для себя новый мир и проявить характер, стойкость, волю к победе. Сотни парусников, пришвартованные к набережным исторических портов Европы, которые принимают участников регаты, приковывают внимание местных жителей и туристов. Экскурсии на корабли и яхты приобщают людей к морской культуре, знакомят с морским туризмом и парусным спортом. Во время проведения соревнований принимающий регату город, по некоторым оценкам, посещают от
300 тыс. до 1 млн туристов. Организатором гонки выступает компания Tall Ships International Ltd, которая входит в структуру Sail Training International – международной благотворительной организации, созданной для обучения парусному спорту молодых людей всех наций, культур, религий и социальных слоев.

Далеко ли до мечты?

– Может, стоит замахнуться и провести свои международные соревнования?

– Безусловно, у нас есть свои парусные начинания, однако их нужно развивать. На этот счет высказывается много предложений. Отчего бы нам не попробовать организовать какое-нибудь состязание мирового уровня?! Взять хотя бы Парусную неделю, возможно, ее стоит сделать международной и пригласить для участия иностранцев. Тем более что над такой идеей давно работают. Прикладывается много усилий, однако пока, к сожалению, дело движется медленно. Среди причин – постоянно меняющийся график плавания и столь же непостоянные федеральные законы. Тем не менее сделать большое питерское событие международным – мечта всех наших яхтсменов.

– А как в Санкт-Петербурге обстоят дела с яхт-клубами и с популяризацией парусного спорта?

– У нас есть очень хорошие клубы, к примеру «Балтиец». Он, на мой взгляд, является одним из лучших в Европе. Его можно назвать примером для подражания, на его опыт необходимо равняться. Есть, конечно, и яхт-клубы с проблемами, которые нужно поднимать, и здесь город должен выступать первым помощником.
Если говорить о перспективе, то мне кажется, что с каждым годом количество моторных и парусных судов у нас будет только увеличиваться. Как следствие, многие захотят участвовать в спортивных соревнованиях, зарубежных в том числе.
Что касается популяризации, то сейчас очень много усилий прикладывается для создания парусных школ: Санкт-Петербургский парусный союз практически каждый год организует специальные курсы, а Государственная инспекция по маломерным судам ведет активную политику воспитания и подготовки молодежи, которая, несмотря на то что приоритетами сейчас являются бизнес и деньги, все же приходит к нам. Самые преданные прикипают сердцем и остаются, ведь экипаж яхты – это, по сути, большая семья.

– Помимо этого, в чем еще преимущества данного вида спорта?

– Занятия спортом – это в первую очередь средство формирования характера. А такой технически сложный вид спорта, как парусный, помимо бицепсов формирует в молодом человеке также стойкость и умение моментально принимать решения. Второй момент – в парусном спорте не так важна физическая подготовка, им занимаются в возрасте от 6 лет и далее без ограничений! Есть, к сожалению, одно заблуждение, что это очень дорогое удовольствие. Я не буду говорить, что это дешевое увлечение, но если посмотреть на затраты в других видах спорта, то они окажутся не намного меньше.
Беседовал СТАНИСЛАВ РУССКОВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Андрей ЧерныхАндрей Черных,
депутат Законодательного собрания Санкт-Петербурга

– Такие мероприятия, как Санкт-Петербургская парусная неделя, подчеркивают статус нашего города как морской столицы России. Кроме того, подобные зрелищные соревнования на воде привлекают большое количество иностранных туристов. В связи с этим Санкт-Петербург станет участником так называемой международной программы «555». Смысл ее в том, что в течение пяти лет город войдет в пятерку международных туристических центров и сможет ежегодно принимать 5 млн туристов. Но для начала нужно решить некоторые проблемы, которые не дают реализовать такую программу, в частности пограничные. Законодательное собрание Санкт-Петербурга будет инициировать внесение поправок в федеральный закон, в результате которых российские границы станут открытыми для иностранных яхтсменов, пересекающих их на собственных плавсредствах.

Сергей ТимошковСергей Тимошков,
вице-президент Санкт-Петербургского парусного союза

– Ни для кого не секрет, сколько усилий надо приложить для того, чтобы воплотить в жизнь какое-то массовое мероприятие, а любые соревнования являются таковыми. Впервые за последние годы в парусном союзе было принято решение проводить соревнования не только силами своих «энтузиастов», а пойти по финансово-организационной схеме, которая используется за границей, в частности в Европе.
Хочу отметить, что комитет по транзитно-транспортной политике правительства Санкт-Петербурга сегодня уделяет очень большое внимание развитию парусного спорта. Не обходят стороной яхтинг и городские власти. Так, подготовка к приему финиша The Tall Ship Race Baltic 2009 проходит под патронатом губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко. При поддержке городских властей и российского законодательства мы надеемся уже в будущем году придать Парусной неделе международный статус.

Наша справка

Первая в России парусная регата была проведена 8 июля 1847 года в акватории Финского залива к западу от маяка Толбухин. С 1898-го гонка получила свое сегодняшнее название – Парусная неделя. Соревнования продолжались 7 дней.
В 1997 году, в связи с 150-й годовщиной регаты, Санкт-Петербургский парусный союз и администрация города приняли решение возродить традицию проведения Парусной недели. 

Победителями XII Санкт-
Петербургской парусной
недели стали:

II зачетная группа
I место завоевала яхта
«Ультра» (Ульяновск)
II место – яхта «Экстра» (Санкт-Петербург)
III место – яхта «Чарли» (Санкт-Петербург)

IV зачетная группа
I место – яхта «Аризона» (Санкт-Петербург)
II место – яхта «Мария» (Санкт-Петербург)
III место – яхта «Фортуна 2» (Санкт-Петербург)

V зачетная группа, класс яхт «Л-6»
I место – яхта «Онега»
(Санкт-Петербург)
II место – яхта «Лилия» (Санкт-Петербург)
III место – яхта «Былина» (Санкт-Петербург)

VI зачетная группа
I место – яхта «Иероглиф» (Санкт-Петербург)
II место – яхта «Крок» (Москва)
III место – яхта «Фарт» (Санкт-Петербург)

VII зачетная группа класс яхт «Open-800»
I место – яхта «Глобус» (Санкт-Петербург)
II место – яхта «Звезда»
(Нижний Новгород)
III место – яхта «Эталон»
(Тольятти)

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ЛОГИНОВБолее 40 российских яхт приняли участие в завершившейся недавно Санкт-Петербургской парусной неделе. На старт гонки вышли крейсерские яхты длиной от 8 до 18 метров из Санкт-Петербурга, Москвы и Московской области, Твери, Нижнего Новгорода, Тольятти, Ульяновска, Казани, Самары, Петрозаводска, Иваново. О прошедших соревнованиях, а также в целом о состоянии парусного спорта в Северной столице рассказывает президент Санкт-Петербургского парусного союза ВЛАДИМИР ЛОГИНОВ. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ЛОГИНОВБолее 40 российских яхт приняли участие в завершившейся недавно Санкт-Петербургской парусной неделе. На старт гонки вышли крейсерские яхты длиной от 8 до 18 метров из Санкт-Петербурга, Москвы и Московской области, Твери, Нижнего Новгорода, Тольятти, Ульяновска, Казани, Самары, Петрозаводска, Иваново. О прошедших соревнованиях, а также в целом о состоянии парусного спорта в Северной столице рассказывает президент Санкт-Петербургского парусного союза ВЛАДИМИР ЛОГИНОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4716 [~CODE] => 4716 [EXTERNAL_ID] => 4716 [~EXTERNAL_ID] => 4716 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109537:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109537:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109537:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109537:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109537:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109537:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109537:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => К парусам прикипаешь сердцем [SECTION_META_KEYWORDS] => к парусам прикипаешь сердцем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/85.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ЛОГИНОВ" title="ВЛАДИМИР ЛОГИНОВ" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Более 40 российских яхт приняли участие в завершившейся недавно Санкт-Петербургской парусной неделе. На старт гонки вышли крейсерские яхты длиной от 8 до 18 метров из Санкт-Петербурга, Москвы и Московской области, Твери, Нижнего Новгорода, Тольятти, Ульяновска, Казани, Самары, Петрозаводска, Иваново. О прошедших соревнованиях, а также в целом о состоянии парусного спорта в Северной столице рассказывает президент Санкт-Петербургского парусного союза ВЛАДИМИР ЛОГИНОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => К парусам прикипаешь сердцем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => к парусам прикипаешь сердцем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/85.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ЛОГИНОВ" title="ВЛАДИМИР ЛОГИНОВ" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Более 40 российских яхт приняли участие в завершившейся недавно Санкт-Петербургской парусной неделе. На старт гонки вышли крейсерские яхты длиной от 8 до 18 метров из Санкт-Петербурга, Москвы и Московской области, Твери, Нижнего Новгорода, Тольятти, Ульяновска, Казани, Самары, Петрозаводска, Иваново. О прошедших соревнованиях, а также в целом о состоянии парусного спорта в Северной столице рассказывает президент Санкт-Петербургского парусного союза ВЛАДИМИР ЛОГИНОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К парусам прикипаешь сердцем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К парусам прикипаешь сердцем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К парусам прикипаешь сердцем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К парусам прикипаешь сердцем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К парусам прикипаешь сердцем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К парусам прикипаешь сердцем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К парусам прикипаешь сердцем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К парусам прикипаешь сердцем ) )
РЖД-Партнер

По велению сердца

 В этом номере мы продолжаем начатую в одном из предыдущих выпусков тему благотворительной деятельности российского бизнеса. Сегодня наш рассказ о компании «Трансгарант», которая вот уже пять лет помогает воспитанникам детских домов и интернатов, многодетным семьям, учебным заведениям для детей-сирот. Для координации этой работы был создан специальный фонд, получивший название «Алые паруса».
Из беседы с его руководителем Галиной Зацепиной очевидно: для «Трансгаранта» благотворительная деятельность – явление естественное, рожденное изнутри, по велению сердца.
Array
(
    [ID] => 109536
    [~ID] => 109536
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => По велению сердца
    [~NAME] => По велению сердца
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4715/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4715/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Галина Викторовна, расскажите, с чего все началось?

– Пять лет назад у Сергея Анатольевича Гущина, который руководил «Трансгарантом» с момента основания компании, родилась мысль: бизнес складывается удачно, все необходимое для жизни есть, надо что-то сделать и для окружающего мира, помочь людям, которые обделены. Тогда «Трансгарантом» и был учрежден благотворительный фонд «Алые паруса». Решили помогать детским домам. Но поскольку эта сфера деятельности была для нас совершенно новой, неизвестной, то сначала было непонятно, куда, к кому обращаться с этим своим намерением. Признаюсь, поначалу было страшновато.
«Трансгарант» был основан в Воронеже, поэтому мы решили обратиться в воронежское управление образования, где нам предоставили список детских домов, особенно нуждавшихся в помощи. Так, одним из наших первых адресов стала Таловская школа-интернат. Ее директор Виталий Васильевич Овчинников рассказывал, как трудно приходилось на первых порах. Когда он пришел туда, дети спали на голых матрасах, половину всех правонарушений в округе совершали воспитанники этого детдома.

– Какую помощь фонд оказывает своим подопечным?

– В первую очередь материальную. Я и еще два человека, составляющие штат сотрудников нашего фонда, регулярно совершаем поездки в детские дома, согласовываем с директорами необходимый перечень покупок, их количество. Это может быть все что угодно – мебель, книги, одежда… Стараемся все покупать сами, без посредников, договариваясь о приемлемой цене. Потом по итогам года обязательно отслеживаем использование наших покупок – насколько целевым оно было, проводим своеобразную инвентаризацию. Бывают, конечно, и неприятные моменты: например, в одном из детских домов куда-то «ушли» двери от шкафов – но, к счастью, это единичные случаи.
Кроме того, существует система материального поощрения воспитанников, отличившихся в учебе, спорте или в общественной жизни. По итогам учебного года руководители подают нам списки таких детей – кто в каких олимпиадах участвовал, какие места занял, и мы их премируем. Фонд также оплачивает подготовку тех ребят, которые хотят поступать в институт и занимаются с преподавателями дополнительно.
Однако мы стараемся не ограничиваться только материальной помощью. Есть вещи, которые для этих детей гораздо более важны, – чувствовать внимание, заботу, расширять свой кругозор… Понимая это, мы, например, только в Таловском детском доме несколько раз устраивали конкурс на лучшее сочинение, десять победителей которого отправляли в экскурсионные поездки в Санкт-Петербург, Киев.
Еще, мне кажется, очень важно то, что мы не бросаем детей после того, как они выходят за стены своего детского дома, а помогаем им адаптироваться к взрослой жизни. Те из них, кому нужна поддержка, всегда могут обратиться к нам. Сейчас, к примеру, четырем девушкам, поступившим в железнодорожный вуз в Москве, мы оплачиваем проживание в общежитии – хорошем, комфортабельном общежитии. Причем две из них работают в «Трансгаранте», то есть, будучи студентками, они уже учатся самостоятельно зарабатывать себе на жизнь.

– Планируете ли вы расширять поле деятельности, оказывать помощь новым адресатам?

– Изначально была выбрана такая стратегия: помогать пусть небольшому количеству детских домов, но на постоянной основе. На сегодняшний день их пять – в Воронежской, Ярославской, Московской и Челябинской областях. Список их формировался так: новые адреса для помощи выявлялись на тех дорогах, где работала компания «Трансгарант». Сначала была Юго-Восточная железная дорога, потом Северная, потом Южно-Уральская…

– Принимают ли участие в благотворительной деятельности непосредственно сами работники компании?

– Самое активное. Многие относятся к этому очень серьезно. Недавно, когда мальчику с онкологическим заболеванием требовалась кровь, откликнулось большое количество сотрудников. Нам часто приносят вещи – хорошие, практически новые.
Однажды в канун Нового года мы подали идею: давайте напишем письма ребятам и прикрепим их к каждому подарку. Так завязалась переписка между семьями сотрудников и воспитанниками детских домов, многие до сих пор переписываются.

– Пример «Трансгаранта» подтверждает, что благотворительность в России – это прежде всего инициатива отдельных
руководителей. Может ли она, на Ваш взгляд, приобрести в нашей стране большие масштабы?


– Если государство не будет принимать меры по улучшению законодательной базы, все так и останется на уровне единичных инициатив. Для компаний, желающих выйти на это поприще, не предусмотрено никаких налоговых льгот, как это сделано во многих странах. Сложностей хватает. К примеру, в законодательстве недостаточно четко и развернуто прописано, что благотворительный фонд имеет право делать, а что – нет. В итоге мы идем как по минному полю, надеясь на милость государства.
Отношение к благотворительности в госорганах максимально бюрократизировано, часто кажется, что это мы, предлагающие помощь, выступаем в роли просителя. Например, мне так и не удалось официально узнать в министерстве образования Москвы список нуждающихся детских домов, пришлось искать в Интернете.
Более того, иногда со стороны государства возникают и совершенно неожиданные преграды. Наш фонд помогает не только детским домам, но и малоимущим семьям. И вот недавно возникла такая проблема: в связи с тем что произошла монетизация льгот, некоторые из них не смогли подтвердить свой статус малоимущих. Если доход хоть на десять рублей превышает предписанный минимум – все, мы не имеем права им помогать. А ведь за этими словами и цифрами – реальные люди, иногда с трагическими судьбами. Бывают вопиющие случаи. Женщина, которая одна воспитывает тяжело больную дочь, не встающую с постели, вынуждена была в связи с этим «превышением дохода» выйти на работу, оставляя ребенка дома одного!

– Наверное, непросто пропускать все это через себя?

– Иначе в этой работе невозможно – ты или делаешь ее с открытой душой, или никак. Мы и личную жизнь не закрываем от этого: время от времени с мужем забираем в семью нескольких ребят из детского дома, чтобы они провели каникулы в домашних условиях. Да и те дети, которые учатся в Москве, приходят к нам в гости.
Помимо всего прочего, это хорошая школа и для собственных детей: моя дочь часто благодарит меня за то, что я беру ее с собой в детские дома. Ведь там она своими глазами видит, как живут другие дети, учится сострадать. А осознание того, что твое участие дает этим ребятам шанс стать более счастливыми, чем им выпало при рождении, наполняет и нашу жизнь особенным смыслом.
Беседовала ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА

Наша справка

В 2008 году на благотворительность – поддержку детских спортивных клубов, ветеранов-железнодорожников, образовательные программы – «Трансгарант» потратит 7 млн рублей. В «Алые паруса» в течение года будет перечислено 2,4 млн руб.
В 2007 году попечительским советом фонда была утверждена благотворительная программа «Из добрых рук с любовью», в рамках которой осуществлена закупка мягкой и корпусной мебели, развивающих игр для детей детских домов и интернатов, оказана материальная помощь малоимущим семьям. Благотворительные пожертвования были направлены в прошлом году в адрес совета ветеранов ЦАУ ОАО «РЖД», а также женского монастыря во имя преподобного Алексия.
В целях развития и поддержки наиболее одаренных и активных студентов – отличников очной формы обучения железнодорожных высших учебных заведений страны – и, как следствие, формирования достойного кадрового резерва для предприятий железнодорожной отрасли были перечислены денежные средства в размере 360 тыс. рублей в адрес благотворительного фонда «Зеленый свет», учрежденного менеджерами ряда операторских компаний.
ООО «Фирма «Трансгарант» на протяжении двух лет оказывает спонсорскую поддержку Челябинской городской детско-юношеской общественной организации по спортивным единоборствам спортивный клуб «Союз». В 2007 году в адрес клуба было перечислено
400 тыс. рублей. 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Галина Викторовна, расскажите, с чего все началось?

– Пять лет назад у Сергея Анатольевича Гущина, который руководил «Трансгарантом» с момента основания компании, родилась мысль: бизнес складывается удачно, все необходимое для жизни есть, надо что-то сделать и для окружающего мира, помочь людям, которые обделены. Тогда «Трансгарантом» и был учрежден благотворительный фонд «Алые паруса». Решили помогать детским домам. Но поскольку эта сфера деятельности была для нас совершенно новой, неизвестной, то сначала было непонятно, куда, к кому обращаться с этим своим намерением. Признаюсь, поначалу было страшновато.
«Трансгарант» был основан в Воронеже, поэтому мы решили обратиться в воронежское управление образования, где нам предоставили список детских домов, особенно нуждавшихся в помощи. Так, одним из наших первых адресов стала Таловская школа-интернат. Ее директор Виталий Васильевич Овчинников рассказывал, как трудно приходилось на первых порах. Когда он пришел туда, дети спали на голых матрасах, половину всех правонарушений в округе совершали воспитанники этого детдома.

– Какую помощь фонд оказывает своим подопечным?

– В первую очередь материальную. Я и еще два человека, составляющие штат сотрудников нашего фонда, регулярно совершаем поездки в детские дома, согласовываем с директорами необходимый перечень покупок, их количество. Это может быть все что угодно – мебель, книги, одежда… Стараемся все покупать сами, без посредников, договариваясь о приемлемой цене. Потом по итогам года обязательно отслеживаем использование наших покупок – насколько целевым оно было, проводим своеобразную инвентаризацию. Бывают, конечно, и неприятные моменты: например, в одном из детских домов куда-то «ушли» двери от шкафов – но, к счастью, это единичные случаи.
Кроме того, существует система материального поощрения воспитанников, отличившихся в учебе, спорте или в общественной жизни. По итогам учебного года руководители подают нам списки таких детей – кто в каких олимпиадах участвовал, какие места занял, и мы их премируем. Фонд также оплачивает подготовку тех ребят, которые хотят поступать в институт и занимаются с преподавателями дополнительно.
Однако мы стараемся не ограничиваться только материальной помощью. Есть вещи, которые для этих детей гораздо более важны, – чувствовать внимание, заботу, расширять свой кругозор… Понимая это, мы, например, только в Таловском детском доме несколько раз устраивали конкурс на лучшее сочинение, десять победителей которого отправляли в экскурсионные поездки в Санкт-Петербург, Киев.
Еще, мне кажется, очень важно то, что мы не бросаем детей после того, как они выходят за стены своего детского дома, а помогаем им адаптироваться к взрослой жизни. Те из них, кому нужна поддержка, всегда могут обратиться к нам. Сейчас, к примеру, четырем девушкам, поступившим в железнодорожный вуз в Москве, мы оплачиваем проживание в общежитии – хорошем, комфортабельном общежитии. Причем две из них работают в «Трансгаранте», то есть, будучи студентками, они уже учатся самостоятельно зарабатывать себе на жизнь.

– Планируете ли вы расширять поле деятельности, оказывать помощь новым адресатам?

– Изначально была выбрана такая стратегия: помогать пусть небольшому количеству детских домов, но на постоянной основе. На сегодняшний день их пять – в Воронежской, Ярославской, Московской и Челябинской областях. Список их формировался так: новые адреса для помощи выявлялись на тех дорогах, где работала компания «Трансгарант». Сначала была Юго-Восточная железная дорога, потом Северная, потом Южно-Уральская…

– Принимают ли участие в благотворительной деятельности непосредственно сами работники компании?

– Самое активное. Многие относятся к этому очень серьезно. Недавно, когда мальчику с онкологическим заболеванием требовалась кровь, откликнулось большое количество сотрудников. Нам часто приносят вещи – хорошие, практически новые.
Однажды в канун Нового года мы подали идею: давайте напишем письма ребятам и прикрепим их к каждому подарку. Так завязалась переписка между семьями сотрудников и воспитанниками детских домов, многие до сих пор переписываются.

– Пример «Трансгаранта» подтверждает, что благотворительность в России – это прежде всего инициатива отдельных
руководителей. Может ли она, на Ваш взгляд, приобрести в нашей стране большие масштабы?


– Если государство не будет принимать меры по улучшению законодательной базы, все так и останется на уровне единичных инициатив. Для компаний, желающих выйти на это поприще, не предусмотрено никаких налоговых льгот, как это сделано во многих странах. Сложностей хватает. К примеру, в законодательстве недостаточно четко и развернуто прописано, что благотворительный фонд имеет право делать, а что – нет. В итоге мы идем как по минному полю, надеясь на милость государства.
Отношение к благотворительности в госорганах максимально бюрократизировано, часто кажется, что это мы, предлагающие помощь, выступаем в роли просителя. Например, мне так и не удалось официально узнать в министерстве образования Москвы список нуждающихся детских домов, пришлось искать в Интернете.
Более того, иногда со стороны государства возникают и совершенно неожиданные преграды. Наш фонд помогает не только детским домам, но и малоимущим семьям. И вот недавно возникла такая проблема: в связи с тем что произошла монетизация льгот, некоторые из них не смогли подтвердить свой статус малоимущих. Если доход хоть на десять рублей превышает предписанный минимум – все, мы не имеем права им помогать. А ведь за этими словами и цифрами – реальные люди, иногда с трагическими судьбами. Бывают вопиющие случаи. Женщина, которая одна воспитывает тяжело больную дочь, не встающую с постели, вынуждена была в связи с этим «превышением дохода» выйти на работу, оставляя ребенка дома одного!

– Наверное, непросто пропускать все это через себя?

– Иначе в этой работе невозможно – ты или делаешь ее с открытой душой, или никак. Мы и личную жизнь не закрываем от этого: время от времени с мужем забираем в семью нескольких ребят из детского дома, чтобы они провели каникулы в домашних условиях. Да и те дети, которые учатся в Москве, приходят к нам в гости.
Помимо всего прочего, это хорошая школа и для собственных детей: моя дочь часто благодарит меня за то, что я беру ее с собой в детские дома. Ведь там она своими глазами видит, как живут другие дети, учится сострадать. А осознание того, что твое участие дает этим ребятам шанс стать более счастливыми, чем им выпало при рождении, наполняет и нашу жизнь особенным смыслом.
Беседовала ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА

Наша справка

В 2008 году на благотворительность – поддержку детских спортивных клубов, ветеранов-железнодорожников, образовательные программы – «Трансгарант» потратит 7 млн рублей. В «Алые паруса» в течение года будет перечислено 2,4 млн руб.
В 2007 году попечительским советом фонда была утверждена благотворительная программа «Из добрых рук с любовью», в рамках которой осуществлена закупка мягкой и корпусной мебели, развивающих игр для детей детских домов и интернатов, оказана материальная помощь малоимущим семьям. Благотворительные пожертвования были направлены в прошлом году в адрес совета ветеранов ЦАУ ОАО «РЖД», а также женского монастыря во имя преподобного Алексия.
В целях развития и поддержки наиболее одаренных и активных студентов – отличников очной формы обучения железнодорожных высших учебных заведений страны – и, как следствие, формирования достойного кадрового резерва для предприятий железнодорожной отрасли были перечислены денежные средства в размере 360 тыс. рублей в адрес благотворительного фонда «Зеленый свет», учрежденного менеджерами ряда операторских компаний.
ООО «Фирма «Трансгарант» на протяжении двух лет оказывает спонсорскую поддержку Челябинской городской детско-юношеской общественной организации по спортивным единоборствам спортивный клуб «Союз». В 2007 году в адрес клуба было перечислено
400 тыс. рублей. 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В этом номере мы продолжаем начатую в одном из предыдущих выпусков тему благотворительной деятельности российского бизнеса. Сегодня наш рассказ о компании «Трансгарант», которая вот уже пять лет помогает воспитанникам детских домов и интернатов, многодетным семьям, учебным заведениям для детей-сирот. Для координации этой работы был создан специальный фонд, получивший название «Алые паруса».
Из беседы с его руководителем Галиной Зацепиной очевидно: для «Трансгаранта» благотворительная деятельность – явление естественное, рожденное изнутри, по велению сердца. [~PREVIEW_TEXT] =>  В этом номере мы продолжаем начатую в одном из предыдущих выпусков тему благотворительной деятельности российского бизнеса. Сегодня наш рассказ о компании «Трансгарант», которая вот уже пять лет помогает воспитанникам детских домов и интернатов, многодетным семьям, учебным заведениям для детей-сирот. Для координации этой работы был создан специальный фонд, получивший название «Алые паруса».
Из беседы с его руководителем Галиной Зацепиной очевидно: для «Трансгаранта» благотворительная деятельность – явление естественное, рожденное изнутри, по велению сердца. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4715 [~CODE] => 4715 [EXTERNAL_ID] => 4715 [~EXTERNAL_ID] => 4715 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109536:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109536:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109536:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109536:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109536:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109536:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109536:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По велению сердца [SECTION_META_KEYWORDS] => по велению сердца [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/84.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В этом номере мы продолжаем начатую в одном из предыдущих выпусков тему благотворительной деятельности российского бизнеса. Сегодня наш рассказ о компании «Трансгарант», которая вот уже пять лет помогает воспитанникам детских домов и интернатов, многодетным семьям, учебным заведениям для детей-сирот. Для координации этой работы был создан специальный фонд, получивший название «Алые паруса». <br />Из беседы с его руководителем Галиной Зацепиной очевидно: для «Трансгаранта» благотворительная деятельность – явление естественное, рожденное изнутри, по велению сердца. [ELEMENT_META_TITLE] => По велению сердца [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по велению сердца [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/84.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В этом номере мы продолжаем начатую в одном из предыдущих выпусков тему благотворительной деятельности российского бизнеса. Сегодня наш рассказ о компании «Трансгарант», которая вот уже пять лет помогает воспитанникам детских домов и интернатов, многодетным семьям, учебным заведениям для детей-сирот. Для координации этой работы был создан специальный фонд, получивший название «Алые паруса». <br />Из беседы с его руководителем Галиной Зацепиной очевидно: для «Трансгаранта» благотворительная деятельность – явление естественное, рожденное изнутри, по велению сердца. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По велению сердца [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По велению сердца [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По велению сердца [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По велению сердца [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По велению сердца [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По велению сердца [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По велению сердца [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По велению сердца ) )

									Array
(
    [ID] => 109536
    [~ID] => 109536
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => По велению сердца
    [~NAME] => По велению сердца
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4715/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4715/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Галина Викторовна, расскажите, с чего все началось?

– Пять лет назад у Сергея Анатольевича Гущина, который руководил «Трансгарантом» с момента основания компании, родилась мысль: бизнес складывается удачно, все необходимое для жизни есть, надо что-то сделать и для окружающего мира, помочь людям, которые обделены. Тогда «Трансгарантом» и был учрежден благотворительный фонд «Алые паруса». Решили помогать детским домам. Но поскольку эта сфера деятельности была для нас совершенно новой, неизвестной, то сначала было непонятно, куда, к кому обращаться с этим своим намерением. Признаюсь, поначалу было страшновато.
«Трансгарант» был основан в Воронеже, поэтому мы решили обратиться в воронежское управление образования, где нам предоставили список детских домов, особенно нуждавшихся в помощи. Так, одним из наших первых адресов стала Таловская школа-интернат. Ее директор Виталий Васильевич Овчинников рассказывал, как трудно приходилось на первых порах. Когда он пришел туда, дети спали на голых матрасах, половину всех правонарушений в округе совершали воспитанники этого детдома.

– Какую помощь фонд оказывает своим подопечным?

– В первую очередь материальную. Я и еще два человека, составляющие штат сотрудников нашего фонда, регулярно совершаем поездки в детские дома, согласовываем с директорами необходимый перечень покупок, их количество. Это может быть все что угодно – мебель, книги, одежда… Стараемся все покупать сами, без посредников, договариваясь о приемлемой цене. Потом по итогам года обязательно отслеживаем использование наших покупок – насколько целевым оно было, проводим своеобразную инвентаризацию. Бывают, конечно, и неприятные моменты: например, в одном из детских домов куда-то «ушли» двери от шкафов – но, к счастью, это единичные случаи.
Кроме того, существует система материального поощрения воспитанников, отличившихся в учебе, спорте или в общественной жизни. По итогам учебного года руководители подают нам списки таких детей – кто в каких олимпиадах участвовал, какие места занял, и мы их премируем. Фонд также оплачивает подготовку тех ребят, которые хотят поступать в институт и занимаются с преподавателями дополнительно.
Однако мы стараемся не ограничиваться только материальной помощью. Есть вещи, которые для этих детей гораздо более важны, – чувствовать внимание, заботу, расширять свой кругозор… Понимая это, мы, например, только в Таловском детском доме несколько раз устраивали конкурс на лучшее сочинение, десять победителей которого отправляли в экскурсионные поездки в Санкт-Петербург, Киев.
Еще, мне кажется, очень важно то, что мы не бросаем детей после того, как они выходят за стены своего детского дома, а помогаем им адаптироваться к взрослой жизни. Те из них, кому нужна поддержка, всегда могут обратиться к нам. Сейчас, к примеру, четырем девушкам, поступившим в железнодорожный вуз в Москве, мы оплачиваем проживание в общежитии – хорошем, комфортабельном общежитии. Причем две из них работают в «Трансгаранте», то есть, будучи студентками, они уже учатся самостоятельно зарабатывать себе на жизнь.

– Планируете ли вы расширять поле деятельности, оказывать помощь новым адресатам?

– Изначально была выбрана такая стратегия: помогать пусть небольшому количеству детских домов, но на постоянной основе. На сегодняшний день их пять – в Воронежской, Ярославской, Московской и Челябинской областях. Список их формировался так: новые адреса для помощи выявлялись на тех дорогах, где работала компания «Трансгарант». Сначала была Юго-Восточная железная дорога, потом Северная, потом Южно-Уральская…

– Принимают ли участие в благотворительной деятельности непосредственно сами работники компании?

– Самое активное. Многие относятся к этому очень серьезно. Недавно, когда мальчику с онкологическим заболеванием требовалась кровь, откликнулось большое количество сотрудников. Нам часто приносят вещи – хорошие, практически новые.
Однажды в канун Нового года мы подали идею: давайте напишем письма ребятам и прикрепим их к каждому подарку. Так завязалась переписка между семьями сотрудников и воспитанниками детских домов, многие до сих пор переписываются.

– Пример «Трансгаранта» подтверждает, что благотворительность в России – это прежде всего инициатива отдельных
руководителей. Может ли она, на Ваш взгляд, приобрести в нашей стране большие масштабы?


– Если государство не будет принимать меры по улучшению законодательной базы, все так и останется на уровне единичных инициатив. Для компаний, желающих выйти на это поприще, не предусмотрено никаких налоговых льгот, как это сделано во многих странах. Сложностей хватает. К примеру, в законодательстве недостаточно четко и развернуто прописано, что благотворительный фонд имеет право делать, а что – нет. В итоге мы идем как по минному полю, надеясь на милость государства.
Отношение к благотворительности в госорганах максимально бюрократизировано, часто кажется, что это мы, предлагающие помощь, выступаем в роли просителя. Например, мне так и не удалось официально узнать в министерстве образования Москвы список нуждающихся детских домов, пришлось искать в Интернете.
Более того, иногда со стороны государства возникают и совершенно неожиданные преграды. Наш фонд помогает не только детским домам, но и малоимущим семьям. И вот недавно возникла такая проблема: в связи с тем что произошла монетизация льгот, некоторые из них не смогли подтвердить свой статус малоимущих. Если доход хоть на десять рублей превышает предписанный минимум – все, мы не имеем права им помогать. А ведь за этими словами и цифрами – реальные люди, иногда с трагическими судьбами. Бывают вопиющие случаи. Женщина, которая одна воспитывает тяжело больную дочь, не встающую с постели, вынуждена была в связи с этим «превышением дохода» выйти на работу, оставляя ребенка дома одного!

– Наверное, непросто пропускать все это через себя?

– Иначе в этой работе невозможно – ты или делаешь ее с открытой душой, или никак. Мы и личную жизнь не закрываем от этого: время от времени с мужем забираем в семью нескольких ребят из детского дома, чтобы они провели каникулы в домашних условиях. Да и те дети, которые учатся в Москве, приходят к нам в гости.
Помимо всего прочего, это хорошая школа и для собственных детей: моя дочь часто благодарит меня за то, что я беру ее с собой в детские дома. Ведь там она своими глазами видит, как живут другие дети, учится сострадать. А осознание того, что твое участие дает этим ребятам шанс стать более счастливыми, чем им выпало при рождении, наполняет и нашу жизнь особенным смыслом.
Беседовала ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА

Наша справка

В 2008 году на благотворительность – поддержку детских спортивных клубов, ветеранов-железнодорожников, образовательные программы – «Трансгарант» потратит 7 млн рублей. В «Алые паруса» в течение года будет перечислено 2,4 млн руб.
В 2007 году попечительским советом фонда была утверждена благотворительная программа «Из добрых рук с любовью», в рамках которой осуществлена закупка мягкой и корпусной мебели, развивающих игр для детей детских домов и интернатов, оказана материальная помощь малоимущим семьям. Благотворительные пожертвования были направлены в прошлом году в адрес совета ветеранов ЦАУ ОАО «РЖД», а также женского монастыря во имя преподобного Алексия.
В целях развития и поддержки наиболее одаренных и активных студентов – отличников очной формы обучения железнодорожных высших учебных заведений страны – и, как следствие, формирования достойного кадрового резерва для предприятий железнодорожной отрасли были перечислены денежные средства в размере 360 тыс. рублей в адрес благотворительного фонда «Зеленый свет», учрежденного менеджерами ряда операторских компаний.
ООО «Фирма «Трансгарант» на протяжении двух лет оказывает спонсорскую поддержку Челябинской городской детско-юношеской общественной организации по спортивным единоборствам спортивный клуб «Союз». В 2007 году в адрес клуба было перечислено
400 тыс. рублей. 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Галина Викторовна, расскажите, с чего все началось?

– Пять лет назад у Сергея Анатольевича Гущина, который руководил «Трансгарантом» с момента основания компании, родилась мысль: бизнес складывается удачно, все необходимое для жизни есть, надо что-то сделать и для окружающего мира, помочь людям, которые обделены. Тогда «Трансгарантом» и был учрежден благотворительный фонд «Алые паруса». Решили помогать детским домам. Но поскольку эта сфера деятельности была для нас совершенно новой, неизвестной, то сначала было непонятно, куда, к кому обращаться с этим своим намерением. Признаюсь, поначалу было страшновато.
«Трансгарант» был основан в Воронеже, поэтому мы решили обратиться в воронежское управление образования, где нам предоставили список детских домов, особенно нуждавшихся в помощи. Так, одним из наших первых адресов стала Таловская школа-интернат. Ее директор Виталий Васильевич Овчинников рассказывал, как трудно приходилось на первых порах. Когда он пришел туда, дети спали на голых матрасах, половину всех правонарушений в округе совершали воспитанники этого детдома.

– Какую помощь фонд оказывает своим подопечным?

– В первую очередь материальную. Я и еще два человека, составляющие штат сотрудников нашего фонда, регулярно совершаем поездки в детские дома, согласовываем с директорами необходимый перечень покупок, их количество. Это может быть все что угодно – мебель, книги, одежда… Стараемся все покупать сами, без посредников, договариваясь о приемлемой цене. Потом по итогам года обязательно отслеживаем использование наших покупок – насколько целевым оно было, проводим своеобразную инвентаризацию. Бывают, конечно, и неприятные моменты: например, в одном из детских домов куда-то «ушли» двери от шкафов – но, к счастью, это единичные случаи.
Кроме того, существует система материального поощрения воспитанников, отличившихся в учебе, спорте или в общественной жизни. По итогам учебного года руководители подают нам списки таких детей – кто в каких олимпиадах участвовал, какие места занял, и мы их премируем. Фонд также оплачивает подготовку тех ребят, которые хотят поступать в институт и занимаются с преподавателями дополнительно.
Однако мы стараемся не ограничиваться только материальной помощью. Есть вещи, которые для этих детей гораздо более важны, – чувствовать внимание, заботу, расширять свой кругозор… Понимая это, мы, например, только в Таловском детском доме несколько раз устраивали конкурс на лучшее сочинение, десять победителей которого отправляли в экскурсионные поездки в Санкт-Петербург, Киев.
Еще, мне кажется, очень важно то, что мы не бросаем детей после того, как они выходят за стены своего детского дома, а помогаем им адаптироваться к взрослой жизни. Те из них, кому нужна поддержка, всегда могут обратиться к нам. Сейчас, к примеру, четырем девушкам, поступившим в железнодорожный вуз в Москве, мы оплачиваем проживание в общежитии – хорошем, комфортабельном общежитии. Причем две из них работают в «Трансгаранте», то есть, будучи студентками, они уже учатся самостоятельно зарабатывать себе на жизнь.

– Планируете ли вы расширять поле деятельности, оказывать помощь новым адресатам?

– Изначально была выбрана такая стратегия: помогать пусть небольшому количеству детских домов, но на постоянной основе. На сегодняшний день их пять – в Воронежской, Ярославской, Московской и Челябинской областях. Список их формировался так: новые адреса для помощи выявлялись на тех дорогах, где работала компания «Трансгарант». Сначала была Юго-Восточная железная дорога, потом Северная, потом Южно-Уральская…

– Принимают ли участие в благотворительной деятельности непосредственно сами работники компании?

– Самое активное. Многие относятся к этому очень серьезно. Недавно, когда мальчику с онкологическим заболеванием требовалась кровь, откликнулось большое количество сотрудников. Нам часто приносят вещи – хорошие, практически новые.
Однажды в канун Нового года мы подали идею: давайте напишем письма ребятам и прикрепим их к каждому подарку. Так завязалась переписка между семьями сотрудников и воспитанниками детских домов, многие до сих пор переписываются.

– Пример «Трансгаранта» подтверждает, что благотворительность в России – это прежде всего инициатива отдельных
руководителей. Может ли она, на Ваш взгляд, приобрести в нашей стране большие масштабы?


– Если государство не будет принимать меры по улучшению законодательной базы, все так и останется на уровне единичных инициатив. Для компаний, желающих выйти на это поприще, не предусмотрено никаких налоговых льгот, как это сделано во многих странах. Сложностей хватает. К примеру, в законодательстве недостаточно четко и развернуто прописано, что благотворительный фонд имеет право делать, а что – нет. В итоге мы идем как по минному полю, надеясь на милость государства.
Отношение к благотворительности в госорганах максимально бюрократизировано, часто кажется, что это мы, предлагающие помощь, выступаем в роли просителя. Например, мне так и не удалось официально узнать в министерстве образования Москвы список нуждающихся детских домов, пришлось искать в Интернете.
Более того, иногда со стороны государства возникают и совершенно неожиданные преграды. Наш фонд помогает не только детским домам, но и малоимущим семьям. И вот недавно возникла такая проблема: в связи с тем что произошла монетизация льгот, некоторые из них не смогли подтвердить свой статус малоимущих. Если доход хоть на десять рублей превышает предписанный минимум – все, мы не имеем права им помогать. А ведь за этими словами и цифрами – реальные люди, иногда с трагическими судьбами. Бывают вопиющие случаи. Женщина, которая одна воспитывает тяжело больную дочь, не встающую с постели, вынуждена была в связи с этим «превышением дохода» выйти на работу, оставляя ребенка дома одного!

– Наверное, непросто пропускать все это через себя?

– Иначе в этой работе невозможно – ты или делаешь ее с открытой душой, или никак. Мы и личную жизнь не закрываем от этого: время от времени с мужем забираем в семью нескольких ребят из детского дома, чтобы они провели каникулы в домашних условиях. Да и те дети, которые учатся в Москве, приходят к нам в гости.
Помимо всего прочего, это хорошая школа и для собственных детей: моя дочь часто благодарит меня за то, что я беру ее с собой в детские дома. Ведь там она своими глазами видит, как живут другие дети, учится сострадать. А осознание того, что твое участие дает этим ребятам шанс стать более счастливыми, чем им выпало при рождении, наполняет и нашу жизнь особенным смыслом.
Беседовала ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА

Наша справка

В 2008 году на благотворительность – поддержку детских спортивных клубов, ветеранов-железнодорожников, образовательные программы – «Трансгарант» потратит 7 млн рублей. В «Алые паруса» в течение года будет перечислено 2,4 млн руб.
В 2007 году попечительским советом фонда была утверждена благотворительная программа «Из добрых рук с любовью», в рамках которой осуществлена закупка мягкой и корпусной мебели, развивающих игр для детей детских домов и интернатов, оказана материальная помощь малоимущим семьям. Благотворительные пожертвования были направлены в прошлом году в адрес совета ветеранов ЦАУ ОАО «РЖД», а также женского монастыря во имя преподобного Алексия.
В целях развития и поддержки наиболее одаренных и активных студентов – отличников очной формы обучения железнодорожных высших учебных заведений страны – и, как следствие, формирования достойного кадрового резерва для предприятий железнодорожной отрасли были перечислены денежные средства в размере 360 тыс. рублей в адрес благотворительного фонда «Зеленый свет», учрежденного менеджерами ряда операторских компаний.
ООО «Фирма «Трансгарант» на протяжении двух лет оказывает спонсорскую поддержку Челябинской городской детско-юношеской общественной организации по спортивным единоборствам спортивный клуб «Союз». В 2007 году в адрес клуба было перечислено
400 тыс. рублей. 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В этом номере мы продолжаем начатую в одном из предыдущих выпусков тему благотворительной деятельности российского бизнеса. Сегодня наш рассказ о компании «Трансгарант», которая вот уже пять лет помогает воспитанникам детских домов и интернатов, многодетным семьям, учебным заведениям для детей-сирот. Для координации этой работы был создан специальный фонд, получивший название «Алые паруса».
Из беседы с его руководителем Галиной Зацепиной очевидно: для «Трансгаранта» благотворительная деятельность – явление естественное, рожденное изнутри, по велению сердца. [~PREVIEW_TEXT] =>  В этом номере мы продолжаем начатую в одном из предыдущих выпусков тему благотворительной деятельности российского бизнеса. Сегодня наш рассказ о компании «Трансгарант», которая вот уже пять лет помогает воспитанникам детских домов и интернатов, многодетным семьям, учебным заведениям для детей-сирот. Для координации этой работы был создан специальный фонд, получивший название «Алые паруса».
Из беседы с его руководителем Галиной Зацепиной очевидно: для «Трансгаранта» благотворительная деятельность – явление естественное, рожденное изнутри, по велению сердца. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4715 [~CODE] => 4715 [EXTERNAL_ID] => 4715 [~EXTERNAL_ID] => 4715 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109536:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109536:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109536:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109536:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109536:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109536:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109536:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По велению сердца [SECTION_META_KEYWORDS] => по велению сердца [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/84.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В этом номере мы продолжаем начатую в одном из предыдущих выпусков тему благотворительной деятельности российского бизнеса. Сегодня наш рассказ о компании «Трансгарант», которая вот уже пять лет помогает воспитанникам детских домов и интернатов, многодетным семьям, учебным заведениям для детей-сирот. Для координации этой работы был создан специальный фонд, получивший название «Алые паруса». <br />Из беседы с его руководителем Галиной Зацепиной очевидно: для «Трансгаранта» благотворительная деятельность – явление естественное, рожденное изнутри, по велению сердца. [ELEMENT_META_TITLE] => По велению сердца [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по велению сердца [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/84.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В этом номере мы продолжаем начатую в одном из предыдущих выпусков тему благотворительной деятельности российского бизнеса. Сегодня наш рассказ о компании «Трансгарант», которая вот уже пять лет помогает воспитанникам детских домов и интернатов, многодетным семьям, учебным заведениям для детей-сирот. Для координации этой работы был создан специальный фонд, получивший название «Алые паруса». <br />Из беседы с его руководителем Галиной Зацепиной очевидно: для «Трансгаранта» благотворительная деятельность – явление естественное, рожденное изнутри, по велению сердца. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По велению сердца [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По велению сердца [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По велению сердца [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По велению сердца [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По велению сердца [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По велению сердца [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По велению сердца [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По велению сердца ) )
РЖД-Партнер

Больше составов – тяжелых и длинных

 Ручное ведение группы локомотивов сопряжено со значительным риском возникновения опасных продольных усилий в составе, что связано с проблемами учета профиля и плана пути, рассинхронизацией управления процессами тяги и торможения на различных тепловозах. Решение вопроса видится в применении системы автоматизированного вождения соединенных поездов с локомотивами, распределенными по длине состава, что позволяет повысить пропускную способность грузонапряженных участков.
Array
(
    [ID] => 109535
    [~ID] => 109535
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Больше составов – тяжелых и длинных
    [~NAME] => Больше составов – тяжелых и длинных
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4714/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4714/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Один машинист на несколько локомотивов

Инструментом, решающим подобные задачи, стала разработанная компанией General Electric система Locotrol, в основе которой лежит концепция распределенной тяги с постановкой локомотивов в нескольких местах по длине состава и дистанционным управлением ими из кабины головного. Такой подход позволяет водить тем же числом локомотивов более длинные и тяжелые поезда (стало возможным включать в состав поездов пять дополнительных вагонов и повысить на 10–15 км/ч скорость движения). А сокращение числа поездов, необходимых для освоения того же объема перевозок, дает возможность получить резерв пропускной способности линии, в том числе в результате отказа от применения локомотивов-толкачей, которые после выполнения основной задачи при обратном следовании занимают путь.
Еще в 1965 году компания Harris (после присоединения к General Electric стала называться GE Harris Railway Electronics) разработала метод управления вспомогательными локомотивами из головного. Благодаря передаче по радио управляющих сигналов и применению электронных переключателей машинист головного тепловоза получил возможность управлять тепловозами как непосредственно сцепленными с головным, так и находящимися в других местах состава. Причем в присутствии локомотивных бригад на вспомогательных тепловозах необходимости не было.
Однако применение системы требовало наличия в составе поезда специального крытого вагона для размещения необходимого электронного оборудования, что не обеспечивало желаемой гибкости при использовании на железных дорогах, поскольку вагон следовало то включать в состав поезда, то удалять из него.
Система Locotrol (и Locotrol II) – результат многолетних разработок GE и Harris, начатых еще в 1982 году. Данная система позволила одному машинисту управлять поездом, состоящим из нескольких локомотивов. Машинист находится в локомотиве в голове поезда или в голове группы локомотивов, или в составе из локомотивов. Таким образом, каждый состав может иметь различное число локомотивов, и только один тепловоз в составе должен быть оборудован этой системой. Основная задача Locotrol – автоматизированное ведение соединенного поезда при обеспечении допустимого уровня продольных сил, в том числе при движении по переломному профилю. Известны и другие системы, выполняющие сходные задачи: СМЕТ-Р, «Консул-Т» и ИСАВП-РТ.
Система включает оборудование для управления удаленными локомотивами соединенного поезда и электропневматическими тормозами состава. Управляющие команды и диагностическая информация доставляются по радиоканалу 460 МГц с резервированием по каналу 2,4 ГГц и дублируются по электрической цепи управления электропневматическими тормозами. Грузовые вагоны американских, канадских, австралийских, индийских и других железных дорог, использующих Locotrol, также оборудованы этим типом тормозов.
Система обеспечивает синхронное (или синхронное с некоторым заданным сдвигом позиций) управление локомотивами состава.

Опытный полигон – Якутия

Команды системы позволяют управлять синхронно или с некоторым заданным временным сдвигом тяговыми и тормозными контроллерами удаленных локомотивов, а также электропневматическими тормозами состава. На переломном профиле могут возникать значительные усилия в составе, обусловленные именно синхронностью управления. Правда, пока остается неясным, как внедрять систему в составе, не имеющем вагонов с ЭПТ.
Locotrol использует два типа соединения для обеспечения безопасного функционирования: радиоканал (основной), с помощью которого происходит передача команд и состояний, а также оценку давления в тормозной магистрали (обратная связь), позволяющую системе контролировать потерю соединения для радиоканала и контроль целостности поезда.
Эти типы соединений используются также и для безопасной проверки, гарантирующей формирование поезда: система Locotrol производит проверку числа модулей для правильного соединения, тестирование тормозной магистрали, что гарантирует присутствие удаленных модулей в поезде и автоматическое упорядочение устраненных ошибок от удаленных модулей.
По словам главного product-менеджера GE Transportation Дэвида Кирхнера, распределение воздействий во время тяги на уклоне обычно происходит так: они сконцентрированы в начале поезда, а его максимальный размер равен весу поезда и уклону. В случае применения Locotrol сцепляющие воздействия значительно уменьшены и распределены. Похожая ситуация и при распределении воздействий во время динамического торможения на уклоне: обычно тяговые воздействия внизу уклона сконцентрированы в голове поезда, с применением системы тяговые воздействия также уменьшены и распределены.
В следующем году на Железных дорогах Якутии появятся 6 локомотивов, оборудованных Locotrol. По расчетам специалистов GE, использование системы позволит якутским железнодорожникам сократить время остановок (на 22%), их расстояния (на 30%), время подачи воздуха по тормозной магистрали и повышение скорости пуска (на 60%). Кроме того, уменьшится время цикла работы (на 12%), разрывы поездов (на 90%), а также расход топлива (в зависимости от территории – на 5–10%). Необходимо добавить, что использование системы приводит к повышению веса поездов и сокращению повреждений груза.
Что же касается адаптации к типу локомотива, то подход определяется его конфигурацией. Модульный дизайн системы Locotrol обеспечивает гибкий интерфейс, приемлемый для локомотивов различных типов.
Станислав Руссков

Наша справка

Locotrol используется в 10 странах мира, и особенно экстенсивно – в Северной Америке, где в ежедневной эксплуатации находится свыше 7 тыс. систем. Locotrol применяется как на главных магистралях, так и частными операторами: Transnet (Южная Африка), BHP (Австралия), TFM (Мексика), CVRD (Бразилия), Министерством железных дорог КНР.

[~DETAIL_TEXT] =>

Один машинист на несколько локомотивов

Инструментом, решающим подобные задачи, стала разработанная компанией General Electric система Locotrol, в основе которой лежит концепция распределенной тяги с постановкой локомотивов в нескольких местах по длине состава и дистанционным управлением ими из кабины головного. Такой подход позволяет водить тем же числом локомотивов более длинные и тяжелые поезда (стало возможным включать в состав поездов пять дополнительных вагонов и повысить на 10–15 км/ч скорость движения). А сокращение числа поездов, необходимых для освоения того же объема перевозок, дает возможность получить резерв пропускной способности линии, в том числе в результате отказа от применения локомотивов-толкачей, которые после выполнения основной задачи при обратном следовании занимают путь.
Еще в 1965 году компания Harris (после присоединения к General Electric стала называться GE Harris Railway Electronics) разработала метод управления вспомогательными локомотивами из головного. Благодаря передаче по радио управляющих сигналов и применению электронных переключателей машинист головного тепловоза получил возможность управлять тепловозами как непосредственно сцепленными с головным, так и находящимися в других местах состава. Причем в присутствии локомотивных бригад на вспомогательных тепловозах необходимости не было.
Однако применение системы требовало наличия в составе поезда специального крытого вагона для размещения необходимого электронного оборудования, что не обеспечивало желаемой гибкости при использовании на железных дорогах, поскольку вагон следовало то включать в состав поезда, то удалять из него.
Система Locotrol (и Locotrol II) – результат многолетних разработок GE и Harris, начатых еще в 1982 году. Данная система позволила одному машинисту управлять поездом, состоящим из нескольких локомотивов. Машинист находится в локомотиве в голове поезда или в голове группы локомотивов, или в составе из локомотивов. Таким образом, каждый состав может иметь различное число локомотивов, и только один тепловоз в составе должен быть оборудован этой системой. Основная задача Locotrol – автоматизированное ведение соединенного поезда при обеспечении допустимого уровня продольных сил, в том числе при движении по переломному профилю. Известны и другие системы, выполняющие сходные задачи: СМЕТ-Р, «Консул-Т» и ИСАВП-РТ.
Система включает оборудование для управления удаленными локомотивами соединенного поезда и электропневматическими тормозами состава. Управляющие команды и диагностическая информация доставляются по радиоканалу 460 МГц с резервированием по каналу 2,4 ГГц и дублируются по электрической цепи управления электропневматическими тормозами. Грузовые вагоны американских, канадских, австралийских, индийских и других железных дорог, использующих Locotrol, также оборудованы этим типом тормозов.
Система обеспечивает синхронное (или синхронное с некоторым заданным сдвигом позиций) управление локомотивами состава.

Опытный полигон – Якутия

Команды системы позволяют управлять синхронно или с некоторым заданным временным сдвигом тяговыми и тормозными контроллерами удаленных локомотивов, а также электропневматическими тормозами состава. На переломном профиле могут возникать значительные усилия в составе, обусловленные именно синхронностью управления. Правда, пока остается неясным, как внедрять систему в составе, не имеющем вагонов с ЭПТ.
Locotrol использует два типа соединения для обеспечения безопасного функционирования: радиоканал (основной), с помощью которого происходит передача команд и состояний, а также оценку давления в тормозной магистрали (обратная связь), позволяющую системе контролировать потерю соединения для радиоканала и контроль целостности поезда.
Эти типы соединений используются также и для безопасной проверки, гарантирующей формирование поезда: система Locotrol производит проверку числа модулей для правильного соединения, тестирование тормозной магистрали, что гарантирует присутствие удаленных модулей в поезде и автоматическое упорядочение устраненных ошибок от удаленных модулей.
По словам главного product-менеджера GE Transportation Дэвида Кирхнера, распределение воздействий во время тяги на уклоне обычно происходит так: они сконцентрированы в начале поезда, а его максимальный размер равен весу поезда и уклону. В случае применения Locotrol сцепляющие воздействия значительно уменьшены и распределены. Похожая ситуация и при распределении воздействий во время динамического торможения на уклоне: обычно тяговые воздействия внизу уклона сконцентрированы в голове поезда, с применением системы тяговые воздействия также уменьшены и распределены.
В следующем году на Железных дорогах Якутии появятся 6 локомотивов, оборудованных Locotrol. По расчетам специалистов GE, использование системы позволит якутским железнодорожникам сократить время остановок (на 22%), их расстояния (на 30%), время подачи воздуха по тормозной магистрали и повышение скорости пуска (на 60%). Кроме того, уменьшится время цикла работы (на 12%), разрывы поездов (на 90%), а также расход топлива (в зависимости от территории – на 5–10%). Необходимо добавить, что использование системы приводит к повышению веса поездов и сокращению повреждений груза.
Что же касается адаптации к типу локомотива, то подход определяется его конфигурацией. Модульный дизайн системы Locotrol обеспечивает гибкий интерфейс, приемлемый для локомотивов различных типов.
Станислав Руссков

Наша справка

Locotrol используется в 10 странах мира, и особенно экстенсивно – в Северной Америке, где в ежедневной эксплуатации находится свыше 7 тыс. систем. Locotrol применяется как на главных магистралях, так и частными операторами: Transnet (Южная Африка), BHP (Австралия), TFM (Мексика), CVRD (Бразилия), Министерством железных дорог КНР.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Ручное ведение группы локомотивов сопряжено со значительным риском возникновения опасных продольных усилий в составе, что связано с проблемами учета профиля и плана пути, рассинхронизацией управления процессами тяги и торможения на различных тепловозах. Решение вопроса видится в применении системы автоматизированного вождения соединенных поездов с локомотивами, распределенными по длине состава, что позволяет повысить пропускную способность грузонапряженных участков. [~PREVIEW_TEXT] =>  Ручное ведение группы локомотивов сопряжено со значительным риском возникновения опасных продольных усилий в составе, что связано с проблемами учета профиля и плана пути, рассинхронизацией управления процессами тяги и торможения на различных тепловозах. Решение вопроса видится в применении системы автоматизированного вождения соединенных поездов с локомотивами, распределенными по длине состава, что позволяет повысить пропускную способность грузонапряженных участков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4714 [~CODE] => 4714 [EXTERNAL_ID] => 4714 [~EXTERNAL_ID] => 4714 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109535:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109535:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109535:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109535:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109535:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109535:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109535:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Больше составов – тяжелых и длинных [SECTION_META_KEYWORDS] => больше составов – тяжелых и длинных [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/83.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Ручное ведение группы локомотивов сопряжено со значительным риском возникновения опасных продольных усилий в составе, что связано с проблемами учета профиля и плана пути, рассинхронизацией управления процессами тяги и торможения на различных тепловозах. Решение вопроса видится в применении системы автоматизированного вождения соединенных поездов с локомотивами, распределенными по длине состава, что позволяет повысить пропускную способность грузонапряженных участков. [ELEMENT_META_TITLE] => Больше составов – тяжелых и длинных [ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше составов – тяжелых и длинных [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/83.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Ручное ведение группы локомотивов сопряжено со значительным риском возникновения опасных продольных усилий в составе, что связано с проблемами учета профиля и плана пути, рассинхронизацией управления процессами тяги и торможения на различных тепловозах. Решение вопроса видится в применении системы автоматизированного вождения соединенных поездов с локомотивами, распределенными по длине состава, что позволяет повысить пропускную способность грузонапряженных участков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше составов – тяжелых и длинных [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше составов – тяжелых и длинных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше составов – тяжелых и длинных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше составов – тяжелых и длинных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше составов – тяжелых и длинных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше составов – тяжелых и длинных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше составов – тяжелых и длинных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше составов – тяжелых и длинных ) )

									Array
(
    [ID] => 109535
    [~ID] => 109535
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Больше составов – тяжелых и длинных
    [~NAME] => Больше составов – тяжелых и длинных
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4714/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4714/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Один машинист на несколько локомотивов

Инструментом, решающим подобные задачи, стала разработанная компанией General Electric система Locotrol, в основе которой лежит концепция распределенной тяги с постановкой локомотивов в нескольких местах по длине состава и дистанционным управлением ими из кабины головного. Такой подход позволяет водить тем же числом локомотивов более длинные и тяжелые поезда (стало возможным включать в состав поездов пять дополнительных вагонов и повысить на 10–15 км/ч скорость движения). А сокращение числа поездов, необходимых для освоения того же объема перевозок, дает возможность получить резерв пропускной способности линии, в том числе в результате отказа от применения локомотивов-толкачей, которые после выполнения основной задачи при обратном следовании занимают путь.
Еще в 1965 году компания Harris (после присоединения к General Electric стала называться GE Harris Railway Electronics) разработала метод управления вспомогательными локомотивами из головного. Благодаря передаче по радио управляющих сигналов и применению электронных переключателей машинист головного тепловоза получил возможность управлять тепловозами как непосредственно сцепленными с головным, так и находящимися в других местах состава. Причем в присутствии локомотивных бригад на вспомогательных тепловозах необходимости не было.
Однако применение системы требовало наличия в составе поезда специального крытого вагона для размещения необходимого электронного оборудования, что не обеспечивало желаемой гибкости при использовании на железных дорогах, поскольку вагон следовало то включать в состав поезда, то удалять из него.
Система Locotrol (и Locotrol II) – результат многолетних разработок GE и Harris, начатых еще в 1982 году. Данная система позволила одному машинисту управлять поездом, состоящим из нескольких локомотивов. Машинист находится в локомотиве в голове поезда или в голове группы локомотивов, или в составе из локомотивов. Таким образом, каждый состав может иметь различное число локомотивов, и только один тепловоз в составе должен быть оборудован этой системой. Основная задача Locotrol – автоматизированное ведение соединенного поезда при обеспечении допустимого уровня продольных сил, в том числе при движении по переломному профилю. Известны и другие системы, выполняющие сходные задачи: СМЕТ-Р, «Консул-Т» и ИСАВП-РТ.
Система включает оборудование для управления удаленными локомотивами соединенного поезда и электропневматическими тормозами состава. Управляющие команды и диагностическая информация доставляются по радиоканалу 460 МГц с резервированием по каналу 2,4 ГГц и дублируются по электрической цепи управления электропневматическими тормозами. Грузовые вагоны американских, канадских, австралийских, индийских и других железных дорог, использующих Locotrol, также оборудованы этим типом тормозов.
Система обеспечивает синхронное (или синхронное с некоторым заданным сдвигом позиций) управление локомотивами состава.

Опытный полигон – Якутия

Команды системы позволяют управлять синхронно или с некоторым заданным временным сдвигом тяговыми и тормозными контроллерами удаленных локомотивов, а также электропневматическими тормозами состава. На переломном профиле могут возникать значительные усилия в составе, обусловленные именно синхронностью управления. Правда, пока остается неясным, как внедрять систему в составе, не имеющем вагонов с ЭПТ.
Locotrol использует два типа соединения для обеспечения безопасного функционирования: радиоканал (основной), с помощью которого происходит передача команд и состояний, а также оценку давления в тормозной магистрали (обратная связь), позволяющую системе контролировать потерю соединения для радиоканала и контроль целостности поезда.
Эти типы соединений используются также и для безопасной проверки, гарантирующей формирование поезда: система Locotrol производит проверку числа модулей для правильного соединения, тестирование тормозной магистрали, что гарантирует присутствие удаленных модулей в поезде и автоматическое упорядочение устраненных ошибок от удаленных модулей.
По словам главного product-менеджера GE Transportation Дэвида Кирхнера, распределение воздействий во время тяги на уклоне обычно происходит так: они сконцентрированы в начале поезда, а его максимальный размер равен весу поезда и уклону. В случае применения Locotrol сцепляющие воздействия значительно уменьшены и распределены. Похожая ситуация и при распределении воздействий во время динамического торможения на уклоне: обычно тяговые воздействия внизу уклона сконцентрированы в голове поезда, с применением системы тяговые воздействия также уменьшены и распределены.
В следующем году на Железных дорогах Якутии появятся 6 локомотивов, оборудованных Locotrol. По расчетам специалистов GE, использование системы позволит якутским железнодорожникам сократить время остановок (на 22%), их расстояния (на 30%), время подачи воздуха по тормозной магистрали и повышение скорости пуска (на 60%). Кроме того, уменьшится время цикла работы (на 12%), разрывы поездов (на 90%), а также расход топлива (в зависимости от территории – на 5–10%). Необходимо добавить, что использование системы приводит к повышению веса поездов и сокращению повреждений груза.
Что же касается адаптации к типу локомотива, то подход определяется его конфигурацией. Модульный дизайн системы Locotrol обеспечивает гибкий интерфейс, приемлемый для локомотивов различных типов.
Станислав Руссков

Наша справка

Locotrol используется в 10 странах мира, и особенно экстенсивно – в Северной Америке, где в ежедневной эксплуатации находится свыше 7 тыс. систем. Locotrol применяется как на главных магистралях, так и частными операторами: Transnet (Южная Африка), BHP (Австралия), TFM (Мексика), CVRD (Бразилия), Министерством железных дорог КНР.

[~DETAIL_TEXT] =>

Один машинист на несколько локомотивов

Инструментом, решающим подобные задачи, стала разработанная компанией General Electric система Locotrol, в основе которой лежит концепция распределенной тяги с постановкой локомотивов в нескольких местах по длине состава и дистанционным управлением ими из кабины головного. Такой подход позволяет водить тем же числом локомотивов более длинные и тяжелые поезда (стало возможным включать в состав поездов пять дополнительных вагонов и повысить на 10–15 км/ч скорость движения). А сокращение числа поездов, необходимых для освоения того же объема перевозок, дает возможность получить резерв пропускной способности линии, в том числе в результате отказа от применения локомотивов-толкачей, которые после выполнения основной задачи при обратном следовании занимают путь.
Еще в 1965 году компания Harris (после присоединения к General Electric стала называться GE Harris Railway Electronics) разработала метод управления вспомогательными локомотивами из головного. Благодаря передаче по радио управляющих сигналов и применению электронных переключателей машинист головного тепловоза получил возможность управлять тепловозами как непосредственно сцепленными с головным, так и находящимися в других местах состава. Причем в присутствии локомотивных бригад на вспомогательных тепловозах необходимости не было.
Однако применение системы требовало наличия в составе поезда специального крытого вагона для размещения необходимого электронного оборудования, что не обеспечивало желаемой гибкости при использовании на железных дорогах, поскольку вагон следовало то включать в состав поезда, то удалять из него.
Система Locotrol (и Locotrol II) – результат многолетних разработок GE и Harris, начатых еще в 1982 году. Данная система позволила одному машинисту управлять поездом, состоящим из нескольких локомотивов. Машинист находится в локомотиве в голове поезда или в голове группы локомотивов, или в составе из локомотивов. Таким образом, каждый состав может иметь различное число локомотивов, и только один тепловоз в составе должен быть оборудован этой системой. Основная задача Locotrol – автоматизированное ведение соединенного поезда при обеспечении допустимого уровня продольных сил, в том числе при движении по переломному профилю. Известны и другие системы, выполняющие сходные задачи: СМЕТ-Р, «Консул-Т» и ИСАВП-РТ.
Система включает оборудование для управления удаленными локомотивами соединенного поезда и электропневматическими тормозами состава. Управляющие команды и диагностическая информация доставляются по радиоканалу 460 МГц с резервированием по каналу 2,4 ГГц и дублируются по электрической цепи управления электропневматическими тормозами. Грузовые вагоны американских, канадских, австралийских, индийских и других железных дорог, использующих Locotrol, также оборудованы этим типом тормозов.
Система обеспечивает синхронное (или синхронное с некоторым заданным сдвигом позиций) управление локомотивами состава.

Опытный полигон – Якутия

Команды системы позволяют управлять синхронно или с некоторым заданным временным сдвигом тяговыми и тормозными контроллерами удаленных локомотивов, а также электропневматическими тормозами состава. На переломном профиле могут возникать значительные усилия в составе, обусловленные именно синхронностью управления. Правда, пока остается неясным, как внедрять систему в составе, не имеющем вагонов с ЭПТ.
Locotrol использует два типа соединения для обеспечения безопасного функционирования: радиоканал (основной), с помощью которого происходит передача команд и состояний, а также оценку давления в тормозной магистрали (обратная связь), позволяющую системе контролировать потерю соединения для радиоканала и контроль целостности поезда.
Эти типы соединений используются также и для безопасной проверки, гарантирующей формирование поезда: система Locotrol производит проверку числа модулей для правильного соединения, тестирование тормозной магистрали, что гарантирует присутствие удаленных модулей в поезде и автоматическое упорядочение устраненных ошибок от удаленных модулей.
По словам главного product-менеджера GE Transportation Дэвида Кирхнера, распределение воздействий во время тяги на уклоне обычно происходит так: они сконцентрированы в начале поезда, а его максимальный размер равен весу поезда и уклону. В случае применения Locotrol сцепляющие воздействия значительно уменьшены и распределены. Похожая ситуация и при распределении воздействий во время динамического торможения на уклоне: обычно тяговые воздействия внизу уклона сконцентрированы в голове поезда, с применением системы тяговые воздействия также уменьшены и распределены.
В следующем году на Железных дорогах Якутии появятся 6 локомотивов, оборудованных Locotrol. По расчетам специалистов GE, использование системы позволит якутским железнодорожникам сократить время остановок (на 22%), их расстояния (на 30%), время подачи воздуха по тормозной магистрали и повышение скорости пуска (на 60%). Кроме того, уменьшится время цикла работы (на 12%), разрывы поездов (на 90%), а также расход топлива (в зависимости от территории – на 5–10%). Необходимо добавить, что использование системы приводит к повышению веса поездов и сокращению повреждений груза.
Что же касается адаптации к типу локомотива, то подход определяется его конфигурацией. Модульный дизайн системы Locotrol обеспечивает гибкий интерфейс, приемлемый для локомотивов различных типов.
Станислав Руссков

Наша справка

Locotrol используется в 10 странах мира, и особенно экстенсивно – в Северной Америке, где в ежедневной эксплуатации находится свыше 7 тыс. систем. Locotrol применяется как на главных магистралях, так и частными операторами: Transnet (Южная Африка), BHP (Австралия), TFM (Мексика), CVRD (Бразилия), Министерством железных дорог КНР.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Ручное ведение группы локомотивов сопряжено со значительным риском возникновения опасных продольных усилий в составе, что связано с проблемами учета профиля и плана пути, рассинхронизацией управления процессами тяги и торможения на различных тепловозах. Решение вопроса видится в применении системы автоматизированного вождения соединенных поездов с локомотивами, распределенными по длине состава, что позволяет повысить пропускную способность грузонапряженных участков. [~PREVIEW_TEXT] =>  Ручное ведение группы локомотивов сопряжено со значительным риском возникновения опасных продольных усилий в составе, что связано с проблемами учета профиля и плана пути, рассинхронизацией управления процессами тяги и торможения на различных тепловозах. Решение вопроса видится в применении системы автоматизированного вождения соединенных поездов с локомотивами, распределенными по длине состава, что позволяет повысить пропускную способность грузонапряженных участков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4714 [~CODE] => 4714 [EXTERNAL_ID] => 4714 [~EXTERNAL_ID] => 4714 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109535:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109535:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109535:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109535:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109535:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109535:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109535:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Больше составов – тяжелых и длинных [SECTION_META_KEYWORDS] => больше составов – тяжелых и длинных [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/83.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Ручное ведение группы локомотивов сопряжено со значительным риском возникновения опасных продольных усилий в составе, что связано с проблемами учета профиля и плана пути, рассинхронизацией управления процессами тяги и торможения на различных тепловозах. Решение вопроса видится в применении системы автоматизированного вождения соединенных поездов с локомотивами, распределенными по длине состава, что позволяет повысить пропускную способность грузонапряженных участков. [ELEMENT_META_TITLE] => Больше составов – тяжелых и длинных [ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше составов – тяжелых и длинных [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/83.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Ручное ведение группы локомотивов сопряжено со значительным риском возникновения опасных продольных усилий в составе, что связано с проблемами учета профиля и плана пути, рассинхронизацией управления процессами тяги и торможения на различных тепловозах. Решение вопроса видится в применении системы автоматизированного вождения соединенных поездов с локомотивами, распределенными по длине состава, что позволяет повысить пропускную способность грузонапряженных участков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше составов – тяжелых и длинных [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше составов – тяжелых и длинных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше составов – тяжелых и длинных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше составов – тяжелых и длинных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше составов – тяжелых и длинных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше составов – тяжелых и длинных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше составов – тяжелых и длинных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше составов – тяжелых и длинных ) )
РЖД-Партнер

Повысить эффективность перевозок? Можно и нужно!

Александр РадчукРост конкуренции на рынке железнодорожных грузоперевозок ужесточает требования к инструментам управления парком вагонов. Если раньше основным требованием к информационным системам было обеспечение мониторинга движения вагонов, ремонтов вагонов и движения грузов, то теперь требуется проактивное управление.
То есть необходимо решение задач по оптимизации плана подачи вагонов под погрузку с учетом увеличения доходности и снижения затрат на порожний пробег и простой под грузовыми операциями. Таково мнение директора компании «МЦ-Сервис»
Александра Радчука.
Array
(
    [ID] => 109534
    [~ID] => 109534
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Повысить эффективность перевозок? Можно и нужно!
    [~NAME] => Повысить эффективность перевозок? Можно и нужно!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4713/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4713/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Николаевич, сегодня вопрос качественного IT-обеспечения для участников транспортного рынка один из насущных. Расскажите, какие решения предлагает клиентам компания «МЦ-Сервис»?

– Одна из основных наших разработок – информационная система «МЦ-Слежение». Это – многофункциональный продукт, актуальность которого трудно оспорить, особенно учитывая обострение проблемы дефицита подвижного состава.

– У системы «МЦ-Слежение» достаточно серьезный рабочий стаж, а появятся ли на рынке какие-либо новые разработки?

– Да, такие новинки есть. Идея создания продукта, который позволял бы на этапе формирования плана перевозки рассчитать доходность и объем грузов, предложить оптимальную стратегию перевозок и снизить затраты от порожнего пробега, вызревала достаточно долго. Первые задумки появились более двух лет назад. Было понятно, что система планирования необходима, однако видение функционала существовало лишь на уровне интуиции. Главное препятствие заключалось в том, что из-за большого количества параметров, участвующих в расчете, не удавалось достаточно четко сформулировать задачу. Только в конце 2007 года и заказчики, и разработчики «МЦ-Сервиса» пришли к четкому пониманию того, что же должно получиться на выходе. Результат – сейчас в опытной эксплуатации находится система «Планирование объемов перевозок». Она интегрирована в комплекс «МЦ-Слежение», обмен данными с которым происходит автоматически.
Мы уверены, что это решение позволит давать точные срезы показателей плановой эффективности перевозок и будет незаменимо на самых ранних этапах расчетов рентабельности транспортировки.

– Расскажите, пожалуйста, каким образом происходит процесс планирования в системе?

– Технический план формируется один на месяц. Сразу скажу, что используя заявки и данные по погрузке прошлого месяца, план можно составить как для каждого филиала компании, так и общий для всего предприятия.
На основании статистических данных текущего месяца, а также оформленных заявок на следующий происходит базовое планирование.
После этого вводятся ограничения на объем и нормативы на простои под погрузкой и выгрузкой. Обозначаются условия перевозки, стоимость вагоно-суток и прочие важные моменты.
Следующий шаг – произведение расчета порожняка и, как следствие, определение дохода и расхода. Далее предусмотрена возможность ручного вмешательства пользователя, который может изменять план погрузки и принудительно указывать подсыл порожняка. Затем производится автоматический перерасчет оптимального плана погрузки с вычислением дохода и расхода по всему плану, а также на каждый вагон в сутки. Финальным шагом будет контроль выполнения плана уже по факту.

– Осуществляется ли мониторинг уже запущенных в эксплуатацию систем для получения данных о необходимости совершенствования продукта?

– Безусловно, такой мониторинг ведется, причем постоянно. Это стало возможным благодаря работе службы технической поддержки, а также индивидуальной работе с каждым клиентом. В некоторых компаниях, филиальная сеть которых весьма обширна, техническая поддержка ведется круглосуточно, что позволяет оперативно обрабатывать все вопросы и пожелания, поступающие от клиентов.
Специалисты «МЦ-Сервиса« проводят анализ таких обращений клиентов, после чего мы работаем над совершенствованием нашего продукта. Так, например, недавно была создана система автоматической генерации отчетов и их рассылки клиентам, графическое представление подходов к станции, которое несколько напоминает всем известный ГИД (график исполненного движения). В рамках нашей концепции по улучшению наглядности представления данных создана подсистема отображения дислокации вагонов, поездов на карте страны, что удобно для диспетчерских центров.
В свою очередь, ряд пожеланий, не требующих доработок, выполняется путем дополнительных настроек системы. И так как это процесс непрерывный, то все клиенты получают те или иные новшества с каждым регулярным обновлением системы.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее о функционале «МЦ-Слежения».

– Пользователь за счет обширного набора отчетов системы может получить точное представление о простоях вагонов, в частности, за границей, по станциям, под погрузкой и выгрузкой.
Модули содержат отчеты о простоях под погрузкой и выгрузкой за произвольный период в прошлом. Также можно получать информацию по оборотам, пробегам, плановым и текущим ремонтам, накладным, оплате тарифа, данным по аренде, исполнению заявок и т. д.
Для настройки отчетов не требуется специальных знаний и навыков. Наглядность отчетных форм и наличие различных фильтров помогут диспетчерам и вагонным службам в процессе работы свести к минимуму потери времени на получение и обработку данных. А значит, клиент получит повышение эффективности работы и финансовых показателей.

– Какие перспективные разработки могут появиться в ближайшее время?

– Сейчас «МЦ-Сервис» готовит информационно-управляющую систему, которой предстоит решать проблему своевременного захода подвижного состава в ремонт. Выход данного продукта на рынок планируется на середину следующего года, сейчас мы находимся в процессе проработки технического задания. Кроме того, ведется разработка модуля слежения за контейнерами на железной дороге, продолжается интеграция «МЦ-Слежение» с другими информационными системами РЖД. Таким образом, можно смело утверждать, что продукция «МЦ-Сервиса» соответствует современным требованиям рынка IT-технологий на железнодорожном транспорте.
Беседовала Яна Чарова [~DETAIL_TEXT] => – Александр Николаевич, сегодня вопрос качественного IT-обеспечения для участников транспортного рынка один из насущных. Расскажите, какие решения предлагает клиентам компания «МЦ-Сервис»?

– Одна из основных наших разработок – информационная система «МЦ-Слежение». Это – многофункциональный продукт, актуальность которого трудно оспорить, особенно учитывая обострение проблемы дефицита подвижного состава.

– У системы «МЦ-Слежение» достаточно серьезный рабочий стаж, а появятся ли на рынке какие-либо новые разработки?

– Да, такие новинки есть. Идея создания продукта, который позволял бы на этапе формирования плана перевозки рассчитать доходность и объем грузов, предложить оптимальную стратегию перевозок и снизить затраты от порожнего пробега, вызревала достаточно долго. Первые задумки появились более двух лет назад. Было понятно, что система планирования необходима, однако видение функционала существовало лишь на уровне интуиции. Главное препятствие заключалось в том, что из-за большого количества параметров, участвующих в расчете, не удавалось достаточно четко сформулировать задачу. Только в конце 2007 года и заказчики, и разработчики «МЦ-Сервиса» пришли к четкому пониманию того, что же должно получиться на выходе. Результат – сейчас в опытной эксплуатации находится система «Планирование объемов перевозок». Она интегрирована в комплекс «МЦ-Слежение», обмен данными с которым происходит автоматически.
Мы уверены, что это решение позволит давать точные срезы показателей плановой эффективности перевозок и будет незаменимо на самых ранних этапах расчетов рентабельности транспортировки.

– Расскажите, пожалуйста, каким образом происходит процесс планирования в системе?

– Технический план формируется один на месяц. Сразу скажу, что используя заявки и данные по погрузке прошлого месяца, план можно составить как для каждого филиала компании, так и общий для всего предприятия.
На основании статистических данных текущего месяца, а также оформленных заявок на следующий происходит базовое планирование.
После этого вводятся ограничения на объем и нормативы на простои под погрузкой и выгрузкой. Обозначаются условия перевозки, стоимость вагоно-суток и прочие важные моменты.
Следующий шаг – произведение расчета порожняка и, как следствие, определение дохода и расхода. Далее предусмотрена возможность ручного вмешательства пользователя, который может изменять план погрузки и принудительно указывать подсыл порожняка. Затем производится автоматический перерасчет оптимального плана погрузки с вычислением дохода и расхода по всему плану, а также на каждый вагон в сутки. Финальным шагом будет контроль выполнения плана уже по факту.

– Осуществляется ли мониторинг уже запущенных в эксплуатацию систем для получения данных о необходимости совершенствования продукта?

– Безусловно, такой мониторинг ведется, причем постоянно. Это стало возможным благодаря работе службы технической поддержки, а также индивидуальной работе с каждым клиентом. В некоторых компаниях, филиальная сеть которых весьма обширна, техническая поддержка ведется круглосуточно, что позволяет оперативно обрабатывать все вопросы и пожелания, поступающие от клиентов.
Специалисты «МЦ-Сервиса« проводят анализ таких обращений клиентов, после чего мы работаем над совершенствованием нашего продукта. Так, например, недавно была создана система автоматической генерации отчетов и их рассылки клиентам, графическое представление подходов к станции, которое несколько напоминает всем известный ГИД (график исполненного движения). В рамках нашей концепции по улучшению наглядности представления данных создана подсистема отображения дислокации вагонов, поездов на карте страны, что удобно для диспетчерских центров.
В свою очередь, ряд пожеланий, не требующих доработок, выполняется путем дополнительных настроек системы. И так как это процесс непрерывный, то все клиенты получают те или иные новшества с каждым регулярным обновлением системы.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее о функционале «МЦ-Слежения».

– Пользователь за счет обширного набора отчетов системы может получить точное представление о простоях вагонов, в частности, за границей, по станциям, под погрузкой и выгрузкой.
Модули содержат отчеты о простоях под погрузкой и выгрузкой за произвольный период в прошлом. Также можно получать информацию по оборотам, пробегам, плановым и текущим ремонтам, накладным, оплате тарифа, данным по аренде, исполнению заявок и т. д.
Для настройки отчетов не требуется специальных знаний и навыков. Наглядность отчетных форм и наличие различных фильтров помогут диспетчерам и вагонным службам в процессе работы свести к минимуму потери времени на получение и обработку данных. А значит, клиент получит повышение эффективности работы и финансовых показателей.

– Какие перспективные разработки могут появиться в ближайшее время?

– Сейчас «МЦ-Сервис» готовит информационно-управляющую систему, которой предстоит решать проблему своевременного захода подвижного состава в ремонт. Выход данного продукта на рынок планируется на середину следующего года, сейчас мы находимся в процессе проработки технического задания. Кроме того, ведется разработка модуля слежения за контейнерами на железной дороге, продолжается интеграция «МЦ-Слежение» с другими информационными системами РЖД. Таким образом, можно смело утверждать, что продукция «МЦ-Сервиса» соответствует современным требованиям рынка IT-технологий на железнодорожном транспорте.
Беседовала Яна Чарова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр РадчукРост конкуренции на рынке железнодорожных грузоперевозок ужесточает требования к инструментам управления парком вагонов. Если раньше основным требованием к информационным системам было обеспечение мониторинга движения вагонов, ремонтов вагонов и движения грузов, то теперь требуется проактивное управление.
То есть необходимо решение задач по оптимизации плана подачи вагонов под погрузку с учетом увеличения доходности и снижения затрат на порожний пробег и простой под грузовыми операциями. Таково мнение директора компании «МЦ-Сервис»
Александра Радчука. [~PREVIEW_TEXT] => Александр РадчукРост конкуренции на рынке железнодорожных грузоперевозок ужесточает требования к инструментам управления парком вагонов. Если раньше основным требованием к информационным системам было обеспечение мониторинга движения вагонов, ремонтов вагонов и движения грузов, то теперь требуется проактивное управление.
То есть необходимо решение задач по оптимизации плана подачи вагонов под погрузку с учетом увеличения доходности и снижения затрат на порожний пробег и простой под грузовыми операциями. Таково мнение директора компании «МЦ-Сервис»
Александра Радчука. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4713 [~CODE] => 4713 [EXTERNAL_ID] => 4713 [~EXTERNAL_ID] => 4713 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109534:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109534:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109534:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109534:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109534:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109534:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109534:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Повысить эффективность перевозок? Можно и нужно! [SECTION_META_KEYWORDS] => повысить эффективность перевозок? можно и нужно! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/82.jpg" border="1" alt="Александр Радчук" title="Александр Радчук" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Рост конкуренции на рынке железнодорожных грузоперевозок ужесточает требования к инструментам управления парком вагонов. Если раньше основным требованием к информационным системам было обеспечение мониторинга движения вагонов, ремонтов вагонов и движения грузов, то теперь требуется проактивное управление. <br />То есть необходимо решение задач по оптимизации плана подачи вагонов под погрузку с учетом увеличения доходности и снижения затрат на порожний пробег и простой под грузовыми операциями. Таково мнение директора компании «МЦ-Сервис» <br />Александра Радчука. [ELEMENT_META_TITLE] => Повысить эффективность перевозок? Можно и нужно! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => повысить эффективность перевозок? можно и нужно! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/82.jpg" border="1" alt="Александр Радчук" title="Александр Радчук" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Рост конкуренции на рынке железнодорожных грузоперевозок ужесточает требования к инструментам управления парком вагонов. Если раньше основным требованием к информационным системам было обеспечение мониторинга движения вагонов, ремонтов вагонов и движения грузов, то теперь требуется проактивное управление. <br />То есть необходимо решение задач по оптимизации плана подачи вагонов под погрузку с учетом увеличения доходности и снижения затрат на порожний пробег и простой под грузовыми операциями. Таково мнение директора компании «МЦ-Сервис» <br />Александра Радчука. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Повысить эффективность перевозок? Можно и нужно! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Повысить эффективность перевозок? Можно и нужно! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Повысить эффективность перевозок? Можно и нужно! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Повысить эффективность перевозок? Можно и нужно! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Повысить эффективность перевозок? Можно и нужно! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Повысить эффективность перевозок? Можно и нужно! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Повысить эффективность перевозок? Можно и нужно! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Повысить эффективность перевозок? Можно и нужно! ) )

									Array
(
    [ID] => 109534
    [~ID] => 109534
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Повысить эффективность перевозок? Можно и нужно!
    [~NAME] => Повысить эффективность перевозок? Можно и нужно!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4713/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4713/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Николаевич, сегодня вопрос качественного IT-обеспечения для участников транспортного рынка один из насущных. Расскажите, какие решения предлагает клиентам компания «МЦ-Сервис»?

– Одна из основных наших разработок – информационная система «МЦ-Слежение». Это – многофункциональный продукт, актуальность которого трудно оспорить, особенно учитывая обострение проблемы дефицита подвижного состава.

– У системы «МЦ-Слежение» достаточно серьезный рабочий стаж, а появятся ли на рынке какие-либо новые разработки?

– Да, такие новинки есть. Идея создания продукта, который позволял бы на этапе формирования плана перевозки рассчитать доходность и объем грузов, предложить оптимальную стратегию перевозок и снизить затраты от порожнего пробега, вызревала достаточно долго. Первые задумки появились более двух лет назад. Было понятно, что система планирования необходима, однако видение функционала существовало лишь на уровне интуиции. Главное препятствие заключалось в том, что из-за большого количества параметров, участвующих в расчете, не удавалось достаточно четко сформулировать задачу. Только в конце 2007 года и заказчики, и разработчики «МЦ-Сервиса» пришли к четкому пониманию того, что же должно получиться на выходе. Результат – сейчас в опытной эксплуатации находится система «Планирование объемов перевозок». Она интегрирована в комплекс «МЦ-Слежение», обмен данными с которым происходит автоматически.
Мы уверены, что это решение позволит давать точные срезы показателей плановой эффективности перевозок и будет незаменимо на самых ранних этапах расчетов рентабельности транспортировки.

– Расскажите, пожалуйста, каким образом происходит процесс планирования в системе?

– Технический план формируется один на месяц. Сразу скажу, что используя заявки и данные по погрузке прошлого месяца, план можно составить как для каждого филиала компании, так и общий для всего предприятия.
На основании статистических данных текущего месяца, а также оформленных заявок на следующий происходит базовое планирование.
После этого вводятся ограничения на объем и нормативы на простои под погрузкой и выгрузкой. Обозначаются условия перевозки, стоимость вагоно-суток и прочие важные моменты.
Следующий шаг – произведение расчета порожняка и, как следствие, определение дохода и расхода. Далее предусмотрена возможность ручного вмешательства пользователя, который может изменять план погрузки и принудительно указывать подсыл порожняка. Затем производится автоматический перерасчет оптимального плана погрузки с вычислением дохода и расхода по всему плану, а также на каждый вагон в сутки. Финальным шагом будет контроль выполнения плана уже по факту.

– Осуществляется ли мониторинг уже запущенных в эксплуатацию систем для получения данных о необходимости совершенствования продукта?

– Безусловно, такой мониторинг ведется, причем постоянно. Это стало возможным благодаря работе службы технической поддержки, а также индивидуальной работе с каждым клиентом. В некоторых компаниях, филиальная сеть которых весьма обширна, техническая поддержка ведется круглосуточно, что позволяет оперативно обрабатывать все вопросы и пожелания, поступающие от клиентов.
Специалисты «МЦ-Сервиса« проводят анализ таких обращений клиентов, после чего мы работаем над совершенствованием нашего продукта. Так, например, недавно была создана система автоматической генерации отчетов и их рассылки клиентам, графическое представление подходов к станции, которое несколько напоминает всем известный ГИД (график исполненного движения). В рамках нашей концепции по улучшению наглядности представления данных создана подсистема отображения дислокации вагонов, поездов на карте страны, что удобно для диспетчерских центров.
В свою очередь, ряд пожеланий, не требующих доработок, выполняется путем дополнительных настроек системы. И так как это процесс непрерывный, то все клиенты получают те или иные новшества с каждым регулярным обновлением системы.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее о функционале «МЦ-Слежения».

– Пользователь за счет обширного набора отчетов системы может получить точное представление о простоях вагонов, в частности, за границей, по станциям, под погрузкой и выгрузкой.
Модули содержат отчеты о простоях под погрузкой и выгрузкой за произвольный период в прошлом. Также можно получать информацию по оборотам, пробегам, плановым и текущим ремонтам, накладным, оплате тарифа, данным по аренде, исполнению заявок и т. д.
Для настройки отчетов не требуется специальных знаний и навыков. Наглядность отчетных форм и наличие различных фильтров помогут диспетчерам и вагонным службам в процессе работы свести к минимуму потери времени на получение и обработку данных. А значит, клиент получит повышение эффективности работы и финансовых показателей.

– Какие перспективные разработки могут появиться в ближайшее время?

– Сейчас «МЦ-Сервис» готовит информационно-управляющую систему, которой предстоит решать проблему своевременного захода подвижного состава в ремонт. Выход данного продукта на рынок планируется на середину следующего года, сейчас мы находимся в процессе проработки технического задания. Кроме того, ведется разработка модуля слежения за контейнерами на железной дороге, продолжается интеграция «МЦ-Слежение» с другими информационными системами РЖД. Таким образом, можно смело утверждать, что продукция «МЦ-Сервиса» соответствует современным требованиям рынка IT-технологий на железнодорожном транспорте.
Беседовала Яна Чарова [~DETAIL_TEXT] => – Александр Николаевич, сегодня вопрос качественного IT-обеспечения для участников транспортного рынка один из насущных. Расскажите, какие решения предлагает клиентам компания «МЦ-Сервис»?

– Одна из основных наших разработок – информационная система «МЦ-Слежение». Это – многофункциональный продукт, актуальность которого трудно оспорить, особенно учитывая обострение проблемы дефицита подвижного состава.

– У системы «МЦ-Слежение» достаточно серьезный рабочий стаж, а появятся ли на рынке какие-либо новые разработки?

– Да, такие новинки есть. Идея создания продукта, который позволял бы на этапе формирования плана перевозки рассчитать доходность и объем грузов, предложить оптимальную стратегию перевозок и снизить затраты от порожнего пробега, вызревала достаточно долго. Первые задумки появились более двух лет назад. Было понятно, что система планирования необходима, однако видение функционала существовало лишь на уровне интуиции. Главное препятствие заключалось в том, что из-за большого количества параметров, участвующих в расчете, не удавалось достаточно четко сформулировать задачу. Только в конце 2007 года и заказчики, и разработчики «МЦ-Сервиса» пришли к четкому пониманию того, что же должно получиться на выходе. Результат – сейчас в опытной эксплуатации находится система «Планирование объемов перевозок». Она интегрирована в комплекс «МЦ-Слежение», обмен данными с которым происходит автоматически.
Мы уверены, что это решение позволит давать точные срезы показателей плановой эффективности перевозок и будет незаменимо на самых ранних этапах расчетов рентабельности транспортировки.

– Расскажите, пожалуйста, каким образом происходит процесс планирования в системе?

– Технический план формируется один на месяц. Сразу скажу, что используя заявки и данные по погрузке прошлого месяца, план можно составить как для каждого филиала компании, так и общий для всего предприятия.
На основании статистических данных текущего месяца, а также оформленных заявок на следующий происходит базовое планирование.
После этого вводятся ограничения на объем и нормативы на простои под погрузкой и выгрузкой. Обозначаются условия перевозки, стоимость вагоно-суток и прочие важные моменты.
Следующий шаг – произведение расчета порожняка и, как следствие, определение дохода и расхода. Далее предусмотрена возможность ручного вмешательства пользователя, который может изменять план погрузки и принудительно указывать подсыл порожняка. Затем производится автоматический перерасчет оптимального плана погрузки с вычислением дохода и расхода по всему плану, а также на каждый вагон в сутки. Финальным шагом будет контроль выполнения плана уже по факту.

– Осуществляется ли мониторинг уже запущенных в эксплуатацию систем для получения данных о необходимости совершенствования продукта?

– Безусловно, такой мониторинг ведется, причем постоянно. Это стало возможным благодаря работе службы технической поддержки, а также индивидуальной работе с каждым клиентом. В некоторых компаниях, филиальная сеть которых весьма обширна, техническая поддержка ведется круглосуточно, что позволяет оперативно обрабатывать все вопросы и пожелания, поступающие от клиентов.
Специалисты «МЦ-Сервиса« проводят анализ таких обращений клиентов, после чего мы работаем над совершенствованием нашего продукта. Так, например, недавно была создана система автоматической генерации отчетов и их рассылки клиентам, графическое представление подходов к станции, которое несколько напоминает всем известный ГИД (график исполненного движения). В рамках нашей концепции по улучшению наглядности представления данных создана подсистема отображения дислокации вагонов, поездов на карте страны, что удобно для диспетчерских центров.
В свою очередь, ряд пожеланий, не требующих доработок, выполняется путем дополнительных настроек системы. И так как это процесс непрерывный, то все клиенты получают те или иные новшества с каждым регулярным обновлением системы.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее о функционале «МЦ-Слежения».

– Пользователь за счет обширного набора отчетов системы может получить точное представление о простоях вагонов, в частности, за границей, по станциям, под погрузкой и выгрузкой.
Модули содержат отчеты о простоях под погрузкой и выгрузкой за произвольный период в прошлом. Также можно получать информацию по оборотам, пробегам, плановым и текущим ремонтам, накладным, оплате тарифа, данным по аренде, исполнению заявок и т. д.
Для настройки отчетов не требуется специальных знаний и навыков. Наглядность отчетных форм и наличие различных фильтров помогут диспетчерам и вагонным службам в процессе работы свести к минимуму потери времени на получение и обработку данных. А значит, клиент получит повышение эффективности работы и финансовых показателей.

– Какие перспективные разработки могут появиться в ближайшее время?

– Сейчас «МЦ-Сервис» готовит информационно-управляющую систему, которой предстоит решать проблему своевременного захода подвижного состава в ремонт. Выход данного продукта на рынок планируется на середину следующего года, сейчас мы находимся в процессе проработки технического задания. Кроме того, ведется разработка модуля слежения за контейнерами на железной дороге, продолжается интеграция «МЦ-Слежение» с другими информационными системами РЖД. Таким образом, можно смело утверждать, что продукция «МЦ-Сервиса» соответствует современным требованиям рынка IT-технологий на железнодорожном транспорте.
Беседовала Яна Чарова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр РадчукРост конкуренции на рынке железнодорожных грузоперевозок ужесточает требования к инструментам управления парком вагонов. Если раньше основным требованием к информационным системам было обеспечение мониторинга движения вагонов, ремонтов вагонов и движения грузов, то теперь требуется проактивное управление.
То есть необходимо решение задач по оптимизации плана подачи вагонов под погрузку с учетом увеличения доходности и снижения затрат на порожний пробег и простой под грузовыми операциями. Таково мнение директора компании «МЦ-Сервис»
Александра Радчука. [~PREVIEW_TEXT] => Александр РадчукРост конкуренции на рынке железнодорожных грузоперевозок ужесточает требования к инструментам управления парком вагонов. Если раньше основным требованием к информационным системам было обеспечение мониторинга движения вагонов, ремонтов вагонов и движения грузов, то теперь требуется проактивное управление.
То есть необходимо решение задач по оптимизации плана подачи вагонов под погрузку с учетом увеличения доходности и снижения затрат на порожний пробег и простой под грузовыми операциями. Таково мнение директора компании «МЦ-Сервис»
Александра Радчука. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4713 [~CODE] => 4713 [EXTERNAL_ID] => 4713 [~EXTERNAL_ID] => 4713 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109534:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109534:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109534:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109534:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109534:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109534:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109534:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Повысить эффективность перевозок? Можно и нужно! [SECTION_META_KEYWORDS] => повысить эффективность перевозок? можно и нужно! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/82.jpg" border="1" alt="Александр Радчук" title="Александр Радчук" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Рост конкуренции на рынке железнодорожных грузоперевозок ужесточает требования к инструментам управления парком вагонов. Если раньше основным требованием к информационным системам было обеспечение мониторинга движения вагонов, ремонтов вагонов и движения грузов, то теперь требуется проактивное управление. <br />То есть необходимо решение задач по оптимизации плана подачи вагонов под погрузку с учетом увеличения доходности и снижения затрат на порожний пробег и простой под грузовыми операциями. Таково мнение директора компании «МЦ-Сервис» <br />Александра Радчука. [ELEMENT_META_TITLE] => Повысить эффективность перевозок? Можно и нужно! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => повысить эффективность перевозок? можно и нужно! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/82.jpg" border="1" alt="Александр Радчук" title="Александр Радчук" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Рост конкуренции на рынке железнодорожных грузоперевозок ужесточает требования к инструментам управления парком вагонов. Если раньше основным требованием к информационным системам было обеспечение мониторинга движения вагонов, ремонтов вагонов и движения грузов, то теперь требуется проактивное управление. <br />То есть необходимо решение задач по оптимизации плана подачи вагонов под погрузку с учетом увеличения доходности и снижения затрат на порожний пробег и простой под грузовыми операциями. Таково мнение директора компании «МЦ-Сервис» <br />Александра Радчука. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Повысить эффективность перевозок? Можно и нужно! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Повысить эффективность перевозок? Можно и нужно! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Повысить эффективность перевозок? Можно и нужно! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Повысить эффективность перевозок? Можно и нужно! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Повысить эффективность перевозок? Можно и нужно! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Повысить эффективность перевозок? Можно и нужно! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Повысить эффективность перевозок? Можно и нужно! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Повысить эффективность перевозок? Можно и нужно! ) )
РЖД-Партнер

Методология RUP объединяет пространство

 Созданное в прошлом году Проектно-конструкторско-технологическое бюро по системам информатизации (ПКТБ ЦКИ) координирует одно из основных направлений развития ОАО «РЖД» – формирование единого информационного пространства. О путях, позволяющих решить эту задачу на железной дороге, рассказывают специалисты бюро.
Array
(
    [ID] => 109533
    [~ID] => 109533
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Методология RUP объединяет пространство
    [~NAME] => Методология RUP объединяет пространство
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4712/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4712/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Информация – есть, единства – нет

Сегодня информационная система ОАО «РЖД» включает в себя собственную единую компьютерную сеть, покрывающую все 17 дорог, структуру информационно-вычислительных центров (ИВЦ) на каждой магистрали и Главный вычислительный центр. Нет недостатка и в современных компьютерах от лучших мировых производителей. Наконец, на железнодорожном транспорте за последнее время внедрено уже около 4 тысяч информационных систем. Они применяются практически во всех областях деятельности, позволяя оптимизировать информационные, материальные и финансовые потоки, эффективно использовать все сведения о перевозках, снижать непроизводственные потери.
И все-таки говорить о том, что единое информационное пространство уже существует, пока преждевременно. Многие работающие сейчас системы создавались без взаимной увязки, поэтому они зачастую дублируют друг друга по функциям и хранимой информации. Хуже всего то, что принципы организации информации в некоторых близких по назначению системах отличаются настолько, что их интеграция становится проблематичной.
В результате мы имеем мощнейшую информационную базу с огромными возможностями, но при этом возникает парадокс, заключающийся в том, что одни и те же данные, полученные из различных автоматизированных систем, могут отличаться. Не выполняется главный закон единого информационного пространства – информация, единожды заведенная в любой системе, становится доступной всем остальным системам и не дублируется.
Сегодня специалисты ПКТБ ЦКИ координируют деятельность по созданию единого информационного пространства эксплуатационной работы и интеграции действующих систем в единую АСУ. Эта задача предполагает совместную деятельность огромного числа разработчиков, существенную модернизацию многих (если не большинства) автоматизированных систем, используемых в данной области. Применение старых, проверенных временем и основанных на ГОСТ и ОРММ методик разработки программного обеспечения в этих условиях оказывается недостаточно эффективным. И одним из первых вопросов, вставших перед новым коллективом, был выбор методологии и инструментальных средств для организации работы по построению единого информационного пространства.

Выбор широк, как река…

Известно немало методологий, успешно используемых при разработке программного обеспечения. Среди прочих чаще всего упоминаются такие как RUP, XP, Crystal Clear, SADT, Iconix, MSF & MOF и ряд других. После достаточно сложного выбора было принято решение взять за основу методологию RUP (Rational Unified Process). Здесь следует отметить некоторые моменты, оказавшие влияние на этот выбор:
1. Методология RUP, и в частности программные средства, поддер­живающие ее, продвигаются сейчас компанией IBM, которая самым лучшим образом зарекомендовала себя в многолетнем сотрудничестве с
ОАО «РЖД». Достаточно сказать, что все наиболее важные автоматизированные системы холдинга используют систему управления базами данных DB2 UDB IBM и в качестве серверов для них применяются мейнфреймы IBM.
2. RUP изначально предполагает глубокую адаптацию под конкретные условия. За счет этого она одинаково хорошо подходит как для реализации гигантских проектов, так и для разработки небольших вспомогательных подсистем.
3. Использование указанной методологии не противоречит требованиям ГОСТ и ОРММ, соблюдение которых является непременным условием обеспечения преемственности в развитии автоматизированных систем. Подробное изучение того и другого показало, что они не только не противоречат, но и взаимообогащают друг друга.
Остановимся подробнее на том, что представляет собой методология Rational Unified Process и каковы особенности ее применения в условиях ОАО «РЖД».
В общих чертах RUP можно описать как комплекс идеологии разработки программного обеспечения, технологии, реализующей эту идеологию, и инструментальных средств, облегчающих ее реализацию.
Прежде всего отметим, что не следует рассматривать RUP как нечто совершенно новое, не имеющее аналогов и прототипов «патентованное средство», однозначно определяющее, как поступать в любых ситуациях.
Во-первых, не такое уж оно и новое. RUP появилась в 1996 году благодаря корпорации Rational (в 2003-м компания была куплена фирмой IBM). Методология RUP создана на основании опыта ведения большого числа проектов. Она впитала в себя и теорию управления проектами, и классические методы разработки программного обеспечения, легко просматривается влияние стандартов качества ISO 9001, лучших работ по производственной психологии и научной организации труда.
Во-вторых, RUP – явление не такое уж уникальное. Выше мы уже говорили о других методологиях, в большей или меньшей степени соответствующих RUP.
Ну и, наконец, RUP не является жестким стандартом. Во всех руководствах по данной системе указывается, что разработчик может выбирать то, что более всего соответствует его задачам и особенностям проекта. И мы сейчас делаем выбор, что из методик RUP необходимо взять на вооружение, а от чего лучше отказаться. Как это ни парадоксально звучит, но среди прочего придется отказаться от многих «вольностей», представляемых RUP непосредственным участникам проекта разработки. Так, в руководствах по RUP мы читаем, что если есть сомнения в том, нужно ли делать какой-то артефакт, то его делать не нужно. (Артефактом же в RUP называется что угодно: документ, модель, схема, код программы и т. д.) Мы не можем позволить такой свободы. На базе RUP разрабатываются регламенты, и если в наших регламентах записано, что артефакт должен быть создан, он непременно должен быть создан. Почему? При создании программного обеспечения для нужд ОАО «РЖД» жизненный цикл разработки не завершается передачей заказчику готовой автоматизированной системы. Программное средство должно поддерживаться в рабочем состоянии, развиваться, с ним должны взаимодействовать другие подсистемы. Причем большое количество разработчиков, занятых в глобальном проекте создания единого информационного пространства, территориальная и временная распределенность разработки не позволяют организовать «очное» общение. А потому к полноте документирования предъявляются повышенные требования. Причем документирование должно осуществляться и по ГОСТ, и с использованием шаблонов документов, представляемых RUP. Может возникнуть справедливый вопрос: не приведет ли внедрение RUP к увеличению «бумагооборота»? Не приведет, поскольку все документы будут формироваться автоматически при помощи шаблонов и программных средств, входящих в RUP (IBM Rational SoDA).

Три кита RUP

Идеология RUP базируется на трех основных принципах: разработка программного обеспечения должна быть итеративной, архитектурно-центричной и основанной на прецедентах использования.
1. Итеративный подход.
В разработке программного обеспечения наиболее распространен «каскадный» принцип разработки, когда каждый этап имеет четко обозначенные временные рамки и заканчивается написанием и согласованием ряда документов. До тех пор пока не закончено проектирование – никто не начинает разработку (кодирование), пока не закончено кодирование – не начинается тестирование и документирование и т. д. Сейчас «каскадный» подход в чистом виде используют мало. Слишком очевидны его недостатки. Прежде всего сильная растянутость во времени и неравномерная загрузка сотрудников (в начале проекта скучают программисты, тестировщики и документаторы, в конце – аналитики и проектировщики). Несколько исправляет положение частичное наложение этапов, когда программирование начинается по еще не законченному техническому проекту (по готовым его частям), тестируются и документируются готовые части системы. Такой подход намного прогрессивнее, но он не решает проблему полностью, а главное – не снимает реальную опасность того, что в конце проекта мы создадим совсем не то, что в действительности нужно заказчику.
RUP предлагает итеративную (от латинского iteratio – повторение) модель разработки. В конце каждой итерации проектная команда должна достичь запланированных на данную итерацию целей, создать или доработать проектные артефакты и получить промежуточную, но функциональную версию конечного продукта. Проще говоря, на максимально ранней стадии создается нечто работающее (хотя бы в самой минимальной функциональности), что можно демонстрировать заказчику, тестировать, документировать, а в каких-то случаях даже начинать внедрение. Есть в RUP и этапы в более привычном понимании: «Начало (Inception)», «Проектирование (Elaboration)», «Реализация (Construction)» и «Внедрение (Transition)». Однако на каждом таком этапе присутствуют все виды работ: и анализ, и проектирование, и программирование, и тестирование. Более ранние итерации больше концентрируются на сборе требований, анализе и проектировании, более поздние – на программировании и тестировании.
2. Архитектурно-центричный подход.
Особое значение в RUP уделяется как можно более раннему построению архитектурного каркаса системы. В это понятие включается то, из каких компонентов состоит система, как они взаимодействуют, и в частности – как осуществляется доступ к базе данных. Разбивка системы на отдельные компоненты – один из важнейших архитектурных принципов RUP. Каждый компонент должен представлять собой «черный ящик». На уровне архитектурного проектирования задаются входные и выходные параметры компонента. А вот то, как устроен он «изнутри», – отдельный вопрос разработчика. На ранних итерациях в качестве компонента может использоваться «заглушка», посылающая один и тот же ответ на любой запрос (это позволит тестировать другие компоненты). На следующих итерациях возможности компонента расширяются. При необходимости его код может быть полностью переписан, что никак не скажется на остальных компонентах системы. Особенно важно, чтобы весь информационный обмен с базой данных также осуществлялся на уровне компонентов. В этом случае переход, например, с одной системы управления базами данных на другую приведет к необходимости переработки только компонентов, отвечающих за работу с базой данных. Компоненты, ответственные за реализацию бизнес-процессов, изменять не потребуется.
Грамотное построение архитектурного каркаса системы на раннем этапе позволяет существенно сократить затраты за счет исключения дублирования функционала (из-за многократного использования одних и тех же компонентов), упрощения внесения изменений, снижения рисков, уменьшения требований к квалификации персонала. И наконец, готовое архитектурное решение на уровне отдельных компонентов позволяет с достаточно высокой точностью оценить трудозатраты и сроки реализации системы.
Другое преимущество архитектурно-центричного подхода – легкость распараллеливания разработки. Действительно, организация-подрядчик, четко определив требования к компоненту, входные и выходные данные, легко может перепоручить его разработку субподрядчику, оставив за собой функции архитектурного моделирования и итогового «сбора» системы из отдельных компонентов. Таким образом, можно добиться существенного сокращения сроков разработки.
Архитектурно-центричный подход с компонентной организацией структуры программного обеспечения жизненно необходим при разработке единого информационного пространства железнодорожной сети. Альтернативного способа обеспечить единство всех систем, синтезируемых множеством территориально распределенных разработчиков, просто нет.
3. Подход к проектированию, основанный на прецедентах использования.
Для описания функциональных требований к системе, а также для дальнейшего планирования работ используются «прецеденты», или, как их еще называют, «сценарии использования» (use case). Иными словами, необходимо описать реальные ситуации, которые будут возникать при использовании автоматизированных систем, и искать пути их решения. Как альтернатива такому подходу выступает способ реализации всех пожеланий пользователей.
Второй способ на первый взгляд проще, но нередко заводит в тупик, так как когда в автоматизированной системе появляется масса редко используемых функций, система разрастается, утяжеляется, а пожелания одних пользователей начинают входить в противоречие с пожеланиями других. Сколь бы высокопрофессионален в своей области не был пользователь, он не в состоянии оценить все нюансы построения системы. Его задача – описать проблему, реальную ситуацию, которую необходимо обслужить с помощью автоматизированной системы. А уже системный аналитик со знанием готовых компонентов системы, во взаимосвязи с другими сценариями использования должен найти способ решения проблемы, который затем нужно согласовать с заказчиком.
Сейчас внедрение RUP только начинается: написаны регламенты, разработаны шаблоны. Осенью текущего года начнется внедрение методологии на базе ПКТБ ЦКИ. Результатами нашей работы мы рассчитываем поделиться с читателями в следующих материалах.
ЭДУАРД КЛИМЕНКО,
начальник ОУВП ПКТБ ЦКИ ОАО «РЖД»;
ВЛАДИМИР БАЙБАКОВ,
ведущий технолог ПКТБ ЦКИ ОАО «РЖД»;
КИРИЛЛ ПЕТРОВ, 
ведущий технолог ПКТБ ЦКИ ОАО «РЖД»

[~DETAIL_TEXT] =>

Информация – есть, единства – нет

Сегодня информационная система ОАО «РЖД» включает в себя собственную единую компьютерную сеть, покрывающую все 17 дорог, структуру информационно-вычислительных центров (ИВЦ) на каждой магистрали и Главный вычислительный центр. Нет недостатка и в современных компьютерах от лучших мировых производителей. Наконец, на железнодорожном транспорте за последнее время внедрено уже около 4 тысяч информационных систем. Они применяются практически во всех областях деятельности, позволяя оптимизировать информационные, материальные и финансовые потоки, эффективно использовать все сведения о перевозках, снижать непроизводственные потери.
И все-таки говорить о том, что единое информационное пространство уже существует, пока преждевременно. Многие работающие сейчас системы создавались без взаимной увязки, поэтому они зачастую дублируют друг друга по функциям и хранимой информации. Хуже всего то, что принципы организации информации в некоторых близких по назначению системах отличаются настолько, что их интеграция становится проблематичной.
В результате мы имеем мощнейшую информационную базу с огромными возможностями, но при этом возникает парадокс, заключающийся в том, что одни и те же данные, полученные из различных автоматизированных систем, могут отличаться. Не выполняется главный закон единого информационного пространства – информация, единожды заведенная в любой системе, становится доступной всем остальным системам и не дублируется.
Сегодня специалисты ПКТБ ЦКИ координируют деятельность по созданию единого информационного пространства эксплуатационной работы и интеграции действующих систем в единую АСУ. Эта задача предполагает совместную деятельность огромного числа разработчиков, существенную модернизацию многих (если не большинства) автоматизированных систем, используемых в данной области. Применение старых, проверенных временем и основанных на ГОСТ и ОРММ методик разработки программного обеспечения в этих условиях оказывается недостаточно эффективным. И одним из первых вопросов, вставших перед новым коллективом, был выбор методологии и инструментальных средств для организации работы по построению единого информационного пространства.

Выбор широк, как река…

Известно немало методологий, успешно используемых при разработке программного обеспечения. Среди прочих чаще всего упоминаются такие как RUP, XP, Crystal Clear, SADT, Iconix, MSF & MOF и ряд других. После достаточно сложного выбора было принято решение взять за основу методологию RUP (Rational Unified Process). Здесь следует отметить некоторые моменты, оказавшие влияние на этот выбор:
1. Методология RUP, и в частности программные средства, поддер­живающие ее, продвигаются сейчас компанией IBM, которая самым лучшим образом зарекомендовала себя в многолетнем сотрудничестве с
ОАО «РЖД». Достаточно сказать, что все наиболее важные автоматизированные системы холдинга используют систему управления базами данных DB2 UDB IBM и в качестве серверов для них применяются мейнфреймы IBM.
2. RUP изначально предполагает глубокую адаптацию под конкретные условия. За счет этого она одинаково хорошо подходит как для реализации гигантских проектов, так и для разработки небольших вспомогательных подсистем.
3. Использование указанной методологии не противоречит требованиям ГОСТ и ОРММ, соблюдение которых является непременным условием обеспечения преемственности в развитии автоматизированных систем. Подробное изучение того и другого показало, что они не только не противоречат, но и взаимообогащают друг друга.
Остановимся подробнее на том, что представляет собой методология Rational Unified Process и каковы особенности ее применения в условиях ОАО «РЖД».
В общих чертах RUP можно описать как комплекс идеологии разработки программного обеспечения, технологии, реализующей эту идеологию, и инструментальных средств, облегчающих ее реализацию.
Прежде всего отметим, что не следует рассматривать RUP как нечто совершенно новое, не имеющее аналогов и прототипов «патентованное средство», однозначно определяющее, как поступать в любых ситуациях.
Во-первых, не такое уж оно и новое. RUP появилась в 1996 году благодаря корпорации Rational (в 2003-м компания была куплена фирмой IBM). Методология RUP создана на основании опыта ведения большого числа проектов. Она впитала в себя и теорию управления проектами, и классические методы разработки программного обеспечения, легко просматривается влияние стандартов качества ISO 9001, лучших работ по производственной психологии и научной организации труда.
Во-вторых, RUP – явление не такое уж уникальное. Выше мы уже говорили о других методологиях, в большей или меньшей степени соответствующих RUP.
Ну и, наконец, RUP не является жестким стандартом. Во всех руководствах по данной системе указывается, что разработчик может выбирать то, что более всего соответствует его задачам и особенностям проекта. И мы сейчас делаем выбор, что из методик RUP необходимо взять на вооружение, а от чего лучше отказаться. Как это ни парадоксально звучит, но среди прочего придется отказаться от многих «вольностей», представляемых RUP непосредственным участникам проекта разработки. Так, в руководствах по RUP мы читаем, что если есть сомнения в том, нужно ли делать какой-то артефакт, то его делать не нужно. (Артефактом же в RUP называется что угодно: документ, модель, схема, код программы и т. д.) Мы не можем позволить такой свободы. На базе RUP разрабатываются регламенты, и если в наших регламентах записано, что артефакт должен быть создан, он непременно должен быть создан. Почему? При создании программного обеспечения для нужд ОАО «РЖД» жизненный цикл разработки не завершается передачей заказчику готовой автоматизированной системы. Программное средство должно поддерживаться в рабочем состоянии, развиваться, с ним должны взаимодействовать другие подсистемы. Причем большое количество разработчиков, занятых в глобальном проекте создания единого информационного пространства, территориальная и временная распределенность разработки не позволяют организовать «очное» общение. А потому к полноте документирования предъявляются повышенные требования. Причем документирование должно осуществляться и по ГОСТ, и с использованием шаблонов документов, представляемых RUP. Может возникнуть справедливый вопрос: не приведет ли внедрение RUP к увеличению «бумагооборота»? Не приведет, поскольку все документы будут формироваться автоматически при помощи шаблонов и программных средств, входящих в RUP (IBM Rational SoDA).

Три кита RUP

Идеология RUP базируется на трех основных принципах: разработка программного обеспечения должна быть итеративной, архитектурно-центричной и основанной на прецедентах использования.
1. Итеративный подход.
В разработке программного обеспечения наиболее распространен «каскадный» принцип разработки, когда каждый этап имеет четко обозначенные временные рамки и заканчивается написанием и согласованием ряда документов. До тех пор пока не закончено проектирование – никто не начинает разработку (кодирование), пока не закончено кодирование – не начинается тестирование и документирование и т. д. Сейчас «каскадный» подход в чистом виде используют мало. Слишком очевидны его недостатки. Прежде всего сильная растянутость во времени и неравномерная загрузка сотрудников (в начале проекта скучают программисты, тестировщики и документаторы, в конце – аналитики и проектировщики). Несколько исправляет положение частичное наложение этапов, когда программирование начинается по еще не законченному техническому проекту (по готовым его частям), тестируются и документируются готовые части системы. Такой подход намного прогрессивнее, но он не решает проблему полностью, а главное – не снимает реальную опасность того, что в конце проекта мы создадим совсем не то, что в действительности нужно заказчику.
RUP предлагает итеративную (от латинского iteratio – повторение) модель разработки. В конце каждой итерации проектная команда должна достичь запланированных на данную итерацию целей, создать или доработать проектные артефакты и получить промежуточную, но функциональную версию конечного продукта. Проще говоря, на максимально ранней стадии создается нечто работающее (хотя бы в самой минимальной функциональности), что можно демонстрировать заказчику, тестировать, документировать, а в каких-то случаях даже начинать внедрение. Есть в RUP и этапы в более привычном понимании: «Начало (Inception)», «Проектирование (Elaboration)», «Реализация (Construction)» и «Внедрение (Transition)». Однако на каждом таком этапе присутствуют все виды работ: и анализ, и проектирование, и программирование, и тестирование. Более ранние итерации больше концентрируются на сборе требований, анализе и проектировании, более поздние – на программировании и тестировании.
2. Архитектурно-центричный подход.
Особое значение в RUP уделяется как можно более раннему построению архитектурного каркаса системы. В это понятие включается то, из каких компонентов состоит система, как они взаимодействуют, и в частности – как осуществляется доступ к базе данных. Разбивка системы на отдельные компоненты – один из важнейших архитектурных принципов RUP. Каждый компонент должен представлять собой «черный ящик». На уровне архитектурного проектирования задаются входные и выходные параметры компонента. А вот то, как устроен он «изнутри», – отдельный вопрос разработчика. На ранних итерациях в качестве компонента может использоваться «заглушка», посылающая один и тот же ответ на любой запрос (это позволит тестировать другие компоненты). На следующих итерациях возможности компонента расширяются. При необходимости его код может быть полностью переписан, что никак не скажется на остальных компонентах системы. Особенно важно, чтобы весь информационный обмен с базой данных также осуществлялся на уровне компонентов. В этом случае переход, например, с одной системы управления базами данных на другую приведет к необходимости переработки только компонентов, отвечающих за работу с базой данных. Компоненты, ответственные за реализацию бизнес-процессов, изменять не потребуется.
Грамотное построение архитектурного каркаса системы на раннем этапе позволяет существенно сократить затраты за счет исключения дублирования функционала (из-за многократного использования одних и тех же компонентов), упрощения внесения изменений, снижения рисков, уменьшения требований к квалификации персонала. И наконец, готовое архитектурное решение на уровне отдельных компонентов позволяет с достаточно высокой точностью оценить трудозатраты и сроки реализации системы.
Другое преимущество архитектурно-центричного подхода – легкость распараллеливания разработки. Действительно, организация-подрядчик, четко определив требования к компоненту, входные и выходные данные, легко может перепоручить его разработку субподрядчику, оставив за собой функции архитектурного моделирования и итогового «сбора» системы из отдельных компонентов. Таким образом, можно добиться существенного сокращения сроков разработки.
Архитектурно-центричный подход с компонентной организацией структуры программного обеспечения жизненно необходим при разработке единого информационного пространства железнодорожной сети. Альтернативного способа обеспечить единство всех систем, синтезируемых множеством территориально распределенных разработчиков, просто нет.
3. Подход к проектированию, основанный на прецедентах использования.
Для описания функциональных требований к системе, а также для дальнейшего планирования работ используются «прецеденты», или, как их еще называют, «сценарии использования» (use case). Иными словами, необходимо описать реальные ситуации, которые будут возникать при использовании автоматизированных систем, и искать пути их решения. Как альтернатива такому подходу выступает способ реализации всех пожеланий пользователей.
Второй способ на первый взгляд проще, но нередко заводит в тупик, так как когда в автоматизированной системе появляется масса редко используемых функций, система разрастается, утяжеляется, а пожелания одних пользователей начинают входить в противоречие с пожеланиями других. Сколь бы высокопрофессионален в своей области не был пользователь, он не в состоянии оценить все нюансы построения системы. Его задача – описать проблему, реальную ситуацию, которую необходимо обслужить с помощью автоматизированной системы. А уже системный аналитик со знанием готовых компонентов системы, во взаимосвязи с другими сценариями использования должен найти способ решения проблемы, который затем нужно согласовать с заказчиком.
Сейчас внедрение RUP только начинается: написаны регламенты, разработаны шаблоны. Осенью текущего года начнется внедрение методологии на базе ПКТБ ЦКИ. Результатами нашей работы мы рассчитываем поделиться с читателями в следующих материалах.
ЭДУАРД КЛИМЕНКО,
начальник ОУВП ПКТБ ЦКИ ОАО «РЖД»;
ВЛАДИМИР БАЙБАКОВ,
ведущий технолог ПКТБ ЦКИ ОАО «РЖД»;
КИРИЛЛ ПЕТРОВ, 
ведущий технолог ПКТБ ЦКИ ОАО «РЖД»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Созданное в прошлом году Проектно-конструкторско-технологическое бюро по системам информатизации (ПКТБ ЦКИ) координирует одно из основных направлений развития ОАО «РЖД» – формирование единого информационного пространства. О путях, позволяющих решить эту задачу на железной дороге, рассказывают специалисты бюро. [~PREVIEW_TEXT] =>  Созданное в прошлом году Проектно-конструкторско-технологическое бюро по системам информатизации (ПКТБ ЦКИ) координирует одно из основных направлений развития ОАО «РЖД» – формирование единого информационного пространства. О путях, позволяющих решить эту задачу на железной дороге, рассказывают специалисты бюро. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4712 [~CODE] => 4712 [EXTERNAL_ID] => 4712 [~EXTERNAL_ID] => 4712 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109533:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109533:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109533:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109533:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109533:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109533:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109533:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Методология RUP объединяет пространство [SECTION_META_KEYWORDS] => методология rup объединяет пространство [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/81.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Созданное в прошлом году Проектно-конструкторско-технологическое бюро по системам информатизации (ПКТБ ЦКИ) координирует одно из основных направлений развития ОАО «РЖД» – формирование единого информационного пространства. О путях, позволяющих решить эту задачу на железной дороге, рассказывают специалисты бюро. [ELEMENT_META_TITLE] => Методология RUP объединяет пространство [ELEMENT_META_KEYWORDS] => методология rup объединяет пространство [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/81.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Созданное в прошлом году Проектно-конструкторско-технологическое бюро по системам информатизации (ПКТБ ЦКИ) координирует одно из основных направлений развития ОАО «РЖД» – формирование единого информационного пространства. О путях, позволяющих решить эту задачу на железной дороге, рассказывают специалисты бюро. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Методология RUP объединяет пространство [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Методология RUP объединяет пространство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Методология RUP объединяет пространство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Методология RUP объединяет пространство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Методология RUP объединяет пространство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Методология RUP объединяет пространство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Методология RUP объединяет пространство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Методология RUP объединяет пространство ) )

									Array
(
    [ID] => 109533
    [~ID] => 109533
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Методология RUP объединяет пространство
    [~NAME] => Методология RUP объединяет пространство
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4712/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4712/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Информация – есть, единства – нет

Сегодня информационная система ОАО «РЖД» включает в себя собственную единую компьютерную сеть, покрывающую все 17 дорог, структуру информационно-вычислительных центров (ИВЦ) на каждой магистрали и Главный вычислительный центр. Нет недостатка и в современных компьютерах от лучших мировых производителей. Наконец, на железнодорожном транспорте за последнее время внедрено уже около 4 тысяч информационных систем. Они применяются практически во всех областях деятельности, позволяя оптимизировать информационные, материальные и финансовые потоки, эффективно использовать все сведения о перевозках, снижать непроизводственные потери.
И все-таки говорить о том, что единое информационное пространство уже существует, пока преждевременно. Многие работающие сейчас системы создавались без взаимной увязки, поэтому они зачастую дублируют друг друга по функциям и хранимой информации. Хуже всего то, что принципы организации информации в некоторых близких по назначению системах отличаются настолько, что их интеграция становится проблематичной.
В результате мы имеем мощнейшую информационную базу с огромными возможностями, но при этом возникает парадокс, заключающийся в том, что одни и те же данные, полученные из различных автоматизированных систем, могут отличаться. Не выполняется главный закон единого информационного пространства – информация, единожды заведенная в любой системе, становится доступной всем остальным системам и не дублируется.
Сегодня специалисты ПКТБ ЦКИ координируют деятельность по созданию единого информационного пространства эксплуатационной работы и интеграции действующих систем в единую АСУ. Эта задача предполагает совместную деятельность огромного числа разработчиков, существенную модернизацию многих (если не большинства) автоматизированных систем, используемых в данной области. Применение старых, проверенных временем и основанных на ГОСТ и ОРММ методик разработки программного обеспечения в этих условиях оказывается недостаточно эффективным. И одним из первых вопросов, вставших перед новым коллективом, был выбор методологии и инструментальных средств для организации работы по построению единого информационного пространства.

Выбор широк, как река…

Известно немало методологий, успешно используемых при разработке программного обеспечения. Среди прочих чаще всего упоминаются такие как RUP, XP, Crystal Clear, SADT, Iconix, MSF & MOF и ряд других. После достаточно сложного выбора было принято решение взять за основу методологию RUP (Rational Unified Process). Здесь следует отметить некоторые моменты, оказавшие влияние на этот выбор:
1. Методология RUP, и в частности программные средства, поддер­живающие ее, продвигаются сейчас компанией IBM, которая самым лучшим образом зарекомендовала себя в многолетнем сотрудничестве с
ОАО «РЖД». Достаточно сказать, что все наиболее важные автоматизированные системы холдинга используют систему управления базами данных DB2 UDB IBM и в качестве серверов для них применяются мейнфреймы IBM.
2. RUP изначально предполагает глубокую адаптацию под конкретные условия. За счет этого она одинаково хорошо подходит как для реализации гигантских проектов, так и для разработки небольших вспомогательных подсистем.
3. Использование указанной методологии не противоречит требованиям ГОСТ и ОРММ, соблюдение которых является непременным условием обеспечения преемственности в развитии автоматизированных систем. Подробное изучение того и другого показало, что они не только не противоречат, но и взаимообогащают друг друга.
Остановимся подробнее на том, что представляет собой методология Rational Unified Process и каковы особенности ее применения в условиях ОАО «РЖД».
В общих чертах RUP можно описать как комплекс идеологии разработки программного обеспечения, технологии, реализующей эту идеологию, и инструментальных средств, облегчающих ее реализацию.
Прежде всего отметим, что не следует рассматривать RUP как нечто совершенно новое, не имеющее аналогов и прототипов «патентованное средство», однозначно определяющее, как поступать в любых ситуациях.
Во-первых, не такое уж оно и новое. RUP появилась в 1996 году благодаря корпорации Rational (в 2003-м компания была куплена фирмой IBM). Методология RUP создана на основании опыта ведения большого числа проектов. Она впитала в себя и теорию управления проектами, и классические методы разработки программного обеспечения, легко просматривается влияние стандартов качества ISO 9001, лучших работ по производственной психологии и научной организации труда.
Во-вторых, RUP – явление не такое уж уникальное. Выше мы уже говорили о других методологиях, в большей или меньшей степени соответствующих RUP.
Ну и, наконец, RUP не является жестким стандартом. Во всех руководствах по данной системе указывается, что разработчик может выбирать то, что более всего соответствует его задачам и особенностям проекта. И мы сейчас делаем выбор, что из методик RUP необходимо взять на вооружение, а от чего лучше отказаться. Как это ни парадоксально звучит, но среди прочего придется отказаться от многих «вольностей», представляемых RUP непосредственным участникам проекта разработки. Так, в руководствах по RUP мы читаем, что если есть сомнения в том, нужно ли делать какой-то артефакт, то его делать не нужно. (Артефактом же в RUP называется что угодно: документ, модель, схема, код программы и т. д.) Мы не можем позволить такой свободы. На базе RUP разрабатываются регламенты, и если в наших регламентах записано, что артефакт должен быть создан, он непременно должен быть создан. Почему? При создании программного обеспечения для нужд ОАО «РЖД» жизненный цикл разработки не завершается передачей заказчику готовой автоматизированной системы. Программное средство должно поддерживаться в рабочем состоянии, развиваться, с ним должны взаимодействовать другие подсистемы. Причем большое количество разработчиков, занятых в глобальном проекте создания единого информационного пространства, территориальная и временная распределенность разработки не позволяют организовать «очное» общение. А потому к полноте документирования предъявляются повышенные требования. Причем документирование должно осуществляться и по ГОСТ, и с использованием шаблонов документов, представляемых RUP. Может возникнуть справедливый вопрос: не приведет ли внедрение RUP к увеличению «бумагооборота»? Не приведет, поскольку все документы будут формироваться автоматически при помощи шаблонов и программных средств, входящих в RUP (IBM Rational SoDA).

Три кита RUP

Идеология RUP базируется на трех основных принципах: разработка программного обеспечения должна быть итеративной, архитектурно-центричной и основанной на прецедентах использования.
1. Итеративный подход.
В разработке программного обеспечения наиболее распространен «каскадный» принцип разработки, когда каждый этап имеет четко обозначенные временные рамки и заканчивается написанием и согласованием ряда документов. До тех пор пока не закончено проектирование – никто не начинает разработку (кодирование), пока не закончено кодирование – не начинается тестирование и документирование и т. д. Сейчас «каскадный» подход в чистом виде используют мало. Слишком очевидны его недостатки. Прежде всего сильная растянутость во времени и неравномерная загрузка сотрудников (в начале проекта скучают программисты, тестировщики и документаторы, в конце – аналитики и проектировщики). Несколько исправляет положение частичное наложение этапов, когда программирование начинается по еще не законченному техническому проекту (по готовым его частям), тестируются и документируются готовые части системы. Такой подход намного прогрессивнее, но он не решает проблему полностью, а главное – не снимает реальную опасность того, что в конце проекта мы создадим совсем не то, что в действительности нужно заказчику.
RUP предлагает итеративную (от латинского iteratio – повторение) модель разработки. В конце каждой итерации проектная команда должна достичь запланированных на данную итерацию целей, создать или доработать проектные артефакты и получить промежуточную, но функциональную версию конечного продукта. Проще говоря, на максимально ранней стадии создается нечто работающее (хотя бы в самой минимальной функциональности), что можно демонстрировать заказчику, тестировать, документировать, а в каких-то случаях даже начинать внедрение. Есть в RUP и этапы в более привычном понимании: «Начало (Inception)», «Проектирование (Elaboration)», «Реализация (Construction)» и «Внедрение (Transition)». Однако на каждом таком этапе присутствуют все виды работ: и анализ, и проектирование, и программирование, и тестирование. Более ранние итерации больше концентрируются на сборе требований, анализе и проектировании, более поздние – на программировании и тестировании.
2. Архитектурно-центричный подход.
Особое значение в RUP уделяется как можно более раннему построению архитектурного каркаса системы. В это понятие включается то, из каких компонентов состоит система, как они взаимодействуют, и в частности – как осуществляется доступ к базе данных. Разбивка системы на отдельные компоненты – один из важнейших архитектурных принципов RUP. Каждый компонент должен представлять собой «черный ящик». На уровне архитектурного проектирования задаются входные и выходные параметры компонента. А вот то, как устроен он «изнутри», – отдельный вопрос разработчика. На ранних итерациях в качестве компонента может использоваться «заглушка», посылающая один и тот же ответ на любой запрос (это позволит тестировать другие компоненты). На следующих итерациях возможности компонента расширяются. При необходимости его код может быть полностью переписан, что никак не скажется на остальных компонентах системы. Особенно важно, чтобы весь информационный обмен с базой данных также осуществлялся на уровне компонентов. В этом случае переход, например, с одной системы управления базами данных на другую приведет к необходимости переработки только компонентов, отвечающих за работу с базой данных. Компоненты, ответственные за реализацию бизнес-процессов, изменять не потребуется.
Грамотное построение архитектурного каркаса системы на раннем этапе позволяет существенно сократить затраты за счет исключения дублирования функционала (из-за многократного использования одних и тех же компонентов), упрощения внесения изменений, снижения рисков, уменьшения требований к квалификации персонала. И наконец, готовое архитектурное решение на уровне отдельных компонентов позволяет с достаточно высокой точностью оценить трудозатраты и сроки реализации системы.
Другое преимущество архитектурно-центричного подхода – легкость распараллеливания разработки. Действительно, организация-подрядчик, четко определив требования к компоненту, входные и выходные данные, легко может перепоручить его разработку субподрядчику, оставив за собой функции архитектурного моделирования и итогового «сбора» системы из отдельных компонентов. Таким образом, можно добиться существенного сокращения сроков разработки.
Архитектурно-центричный подход с компонентной организацией структуры программного обеспечения жизненно необходим при разработке единого информационного пространства железнодорожной сети. Альтернативного способа обеспечить единство всех систем, синтезируемых множеством территориально распределенных разработчиков, просто нет.
3. Подход к проектированию, основанный на прецедентах использования.
Для описания функциональных требований к системе, а также для дальнейшего планирования работ используются «прецеденты», или, как их еще называют, «сценарии использования» (use case). Иными словами, необходимо описать реальные ситуации, которые будут возникать при использовании автоматизированных систем, и искать пути их решения. Как альтернатива такому подходу выступает способ реализации всех пожеланий пользователей.
Второй способ на первый взгляд проще, но нередко заводит в тупик, так как когда в автоматизированной системе появляется масса редко используемых функций, система разрастается, утяжеляется, а пожелания одних пользователей начинают входить в противоречие с пожеланиями других. Сколь бы высокопрофессионален в своей области не был пользователь, он не в состоянии оценить все нюансы построения системы. Его задача – описать проблему, реальную ситуацию, которую необходимо обслужить с помощью автоматизированной системы. А уже системный аналитик со знанием готовых компонентов системы, во взаимосвязи с другими сценариями использования должен найти способ решения проблемы, который затем нужно согласовать с заказчиком.
Сейчас внедрение RUP только начинается: написаны регламенты, разработаны шаблоны. Осенью текущего года начнется внедрение методологии на базе ПКТБ ЦКИ. Результатами нашей работы мы рассчитываем поделиться с читателями в следующих материалах.
ЭДУАРД КЛИМЕНКО,
начальник ОУВП ПКТБ ЦКИ ОАО «РЖД»;
ВЛАДИМИР БАЙБАКОВ,
ведущий технолог ПКТБ ЦКИ ОАО «РЖД»;
КИРИЛЛ ПЕТРОВ, 
ведущий технолог ПКТБ ЦКИ ОАО «РЖД»

[~DETAIL_TEXT] =>

Информация – есть, единства – нет

Сегодня информационная система ОАО «РЖД» включает в себя собственную единую компьютерную сеть, покрывающую все 17 дорог, структуру информационно-вычислительных центров (ИВЦ) на каждой магистрали и Главный вычислительный центр. Нет недостатка и в современных компьютерах от лучших мировых производителей. Наконец, на железнодорожном транспорте за последнее время внедрено уже около 4 тысяч информационных систем. Они применяются практически во всех областях деятельности, позволяя оптимизировать информационные, материальные и финансовые потоки, эффективно использовать все сведения о перевозках, снижать непроизводственные потери.
И все-таки говорить о том, что единое информационное пространство уже существует, пока преждевременно. Многие работающие сейчас системы создавались без взаимной увязки, поэтому они зачастую дублируют друг друга по функциям и хранимой информации. Хуже всего то, что принципы организации информации в некоторых близких по назначению системах отличаются настолько, что их интеграция становится проблематичной.
В результате мы имеем мощнейшую информационную базу с огромными возможностями, но при этом возникает парадокс, заключающийся в том, что одни и те же данные, полученные из различных автоматизированных систем, могут отличаться. Не выполняется главный закон единого информационного пространства – информация, единожды заведенная в любой системе, становится доступной всем остальным системам и не дублируется.
Сегодня специалисты ПКТБ ЦКИ координируют деятельность по созданию единого информационного пространства эксплуатационной работы и интеграции действующих систем в единую АСУ. Эта задача предполагает совместную деятельность огромного числа разработчиков, существенную модернизацию многих (если не большинства) автоматизированных систем, используемых в данной области. Применение старых, проверенных временем и основанных на ГОСТ и ОРММ методик разработки программного обеспечения в этих условиях оказывается недостаточно эффективным. И одним из первых вопросов, вставших перед новым коллективом, был выбор методологии и инструментальных средств для организации работы по построению единого информационного пространства.

Выбор широк, как река…

Известно немало методологий, успешно используемых при разработке программного обеспечения. Среди прочих чаще всего упоминаются такие как RUP, XP, Crystal Clear, SADT, Iconix, MSF & MOF и ряд других. После достаточно сложного выбора было принято решение взять за основу методологию RUP (Rational Unified Process). Здесь следует отметить некоторые моменты, оказавшие влияние на этот выбор:
1. Методология RUP, и в частности программные средства, поддер­живающие ее, продвигаются сейчас компанией IBM, которая самым лучшим образом зарекомендовала себя в многолетнем сотрудничестве с
ОАО «РЖД». Достаточно сказать, что все наиболее важные автоматизированные системы холдинга используют систему управления базами данных DB2 UDB IBM и в качестве серверов для них применяются мейнфреймы IBM.
2. RUP изначально предполагает глубокую адаптацию под конкретные условия. За счет этого она одинаково хорошо подходит как для реализации гигантских проектов, так и для разработки небольших вспомогательных подсистем.
3. Использование указанной методологии не противоречит требованиям ГОСТ и ОРММ, соблюдение которых является непременным условием обеспечения преемственности в развитии автоматизированных систем. Подробное изучение того и другого показало, что они не только не противоречат, но и взаимообогащают друг друга.
Остановимся подробнее на том, что представляет собой методология Rational Unified Process и каковы особенности ее применения в условиях ОАО «РЖД».
В общих чертах RUP можно описать как комплекс идеологии разработки программного обеспечения, технологии, реализующей эту идеологию, и инструментальных средств, облегчающих ее реализацию.
Прежде всего отметим, что не следует рассматривать RUP как нечто совершенно новое, не имеющее аналогов и прототипов «патентованное средство», однозначно определяющее, как поступать в любых ситуациях.
Во-первых, не такое уж оно и новое. RUP появилась в 1996 году благодаря корпорации Rational (в 2003-м компания была куплена фирмой IBM). Методология RUP создана на основании опыта ведения большого числа проектов. Она впитала в себя и теорию управления проектами, и классические методы разработки программного обеспечения, легко просматривается влияние стандартов качества ISO 9001, лучших работ по производственной психологии и научной организации труда.
Во-вторых, RUP – явление не такое уж уникальное. Выше мы уже говорили о других методологиях, в большей или меньшей степени соответствующих RUP.
Ну и, наконец, RUP не является жестким стандартом. Во всех руководствах по данной системе указывается, что разработчик может выбирать то, что более всего соответствует его задачам и особенностям проекта. И мы сейчас делаем выбор, что из методик RUP необходимо взять на вооружение, а от чего лучше отказаться. Как это ни парадоксально звучит, но среди прочего придется отказаться от многих «вольностей», представляемых RUP непосредственным участникам проекта разработки. Так, в руководствах по RUP мы читаем, что если есть сомнения в том, нужно ли делать какой-то артефакт, то его делать не нужно. (Артефактом же в RUP называется что угодно: документ, модель, схема, код программы и т. д.) Мы не можем позволить такой свободы. На базе RUP разрабатываются регламенты, и если в наших регламентах записано, что артефакт должен быть создан, он непременно должен быть создан. Почему? При создании программного обеспечения для нужд ОАО «РЖД» жизненный цикл разработки не завершается передачей заказчику готовой автоматизированной системы. Программное средство должно поддерживаться в рабочем состоянии, развиваться, с ним должны взаимодействовать другие подсистемы. Причем большое количество разработчиков, занятых в глобальном проекте создания единого информационного пространства, территориальная и временная распределенность разработки не позволяют организовать «очное» общение. А потому к полноте документирования предъявляются повышенные требования. Причем документирование должно осуществляться и по ГОСТ, и с использованием шаблонов документов, представляемых RUP. Может возникнуть справедливый вопрос: не приведет ли внедрение RUP к увеличению «бумагооборота»? Не приведет, поскольку все документы будут формироваться автоматически при помощи шаблонов и программных средств, входящих в RUP (IBM Rational SoDA).

Три кита RUP

Идеология RUP базируется на трех основных принципах: разработка программного обеспечения должна быть итеративной, архитектурно-центричной и основанной на прецедентах использования.
1. Итеративный подход.
В разработке программного обеспечения наиболее распространен «каскадный» принцип разработки, когда каждый этап имеет четко обозначенные временные рамки и заканчивается написанием и согласованием ряда документов. До тех пор пока не закончено проектирование – никто не начинает разработку (кодирование), пока не закончено кодирование – не начинается тестирование и документирование и т. д. Сейчас «каскадный» подход в чистом виде используют мало. Слишком очевидны его недостатки. Прежде всего сильная растянутость во времени и неравномерная загрузка сотрудников (в начале проекта скучают программисты, тестировщики и документаторы, в конце – аналитики и проектировщики). Несколько исправляет положение частичное наложение этапов, когда программирование начинается по еще не законченному техническому проекту (по готовым его частям), тестируются и документируются готовые части системы. Такой подход намного прогрессивнее, но он не решает проблему полностью, а главное – не снимает реальную опасность того, что в конце проекта мы создадим совсем не то, что в действительности нужно заказчику.
RUP предлагает итеративную (от латинского iteratio – повторение) модель разработки. В конце каждой итерации проектная команда должна достичь запланированных на данную итерацию целей, создать или доработать проектные артефакты и получить промежуточную, но функциональную версию конечного продукта. Проще говоря, на максимально ранней стадии создается нечто работающее (хотя бы в самой минимальной функциональности), что можно демонстрировать заказчику, тестировать, документировать, а в каких-то случаях даже начинать внедрение. Есть в RUP и этапы в более привычном понимании: «Начало (Inception)», «Проектирование (Elaboration)», «Реализация (Construction)» и «Внедрение (Transition)». Однако на каждом таком этапе присутствуют все виды работ: и анализ, и проектирование, и программирование, и тестирование. Более ранние итерации больше концентрируются на сборе требований, анализе и проектировании, более поздние – на программировании и тестировании.
2. Архитектурно-центричный подход.
Особое значение в RUP уделяется как можно более раннему построению архитектурного каркаса системы. В это понятие включается то, из каких компонентов состоит система, как они взаимодействуют, и в частности – как осуществляется доступ к базе данных. Разбивка системы на отдельные компоненты – один из важнейших архитектурных принципов RUP. Каждый компонент должен представлять собой «черный ящик». На уровне архитектурного проектирования задаются входные и выходные параметры компонента. А вот то, как устроен он «изнутри», – отдельный вопрос разработчика. На ранних итерациях в качестве компонента может использоваться «заглушка», посылающая один и тот же ответ на любой запрос (это позволит тестировать другие компоненты). На следующих итерациях возможности компонента расширяются. При необходимости его код может быть полностью переписан, что никак не скажется на остальных компонентах системы. Особенно важно, чтобы весь информационный обмен с базой данных также осуществлялся на уровне компонентов. В этом случае переход, например, с одной системы управления базами данных на другую приведет к необходимости переработки только компонентов, отвечающих за работу с базой данных. Компоненты, ответственные за реализацию бизнес-процессов, изменять не потребуется.
Грамотное построение архитектурного каркаса системы на раннем этапе позволяет существенно сократить затраты за счет исключения дублирования функционала (из-за многократного использования одних и тех же компонентов), упрощения внесения изменений, снижения рисков, уменьшения требований к квалификации персонала. И наконец, готовое архитектурное решение на уровне отдельных компонентов позволяет с достаточно высокой точностью оценить трудозатраты и сроки реализации системы.
Другое преимущество архитектурно-центричного подхода – легкость распараллеливания разработки. Действительно, организация-подрядчик, четко определив требования к компоненту, входные и выходные данные, легко может перепоручить его разработку субподрядчику, оставив за собой функции архитектурного моделирования и итогового «сбора» системы из отдельных компонентов. Таким образом, можно добиться существенного сокращения сроков разработки.
Архитектурно-центричный подход с компонентной организацией структуры программного обеспечения жизненно необходим при разработке единого информационного пространства железнодорожной сети. Альтернативного способа обеспечить единство всех систем, синтезируемых множеством территориально распределенных разработчиков, просто нет.
3. Подход к проектированию, основанный на прецедентах использования.
Для описания функциональных требований к системе, а также для дальнейшего планирования работ используются «прецеденты», или, как их еще называют, «сценарии использования» (use case). Иными словами, необходимо описать реальные ситуации, которые будут возникать при использовании автоматизированных систем, и искать пути их решения. Как альтернатива такому подходу выступает способ реализации всех пожеланий пользователей.
Второй способ на первый взгляд проще, но нередко заводит в тупик, так как когда в автоматизированной системе появляется масса редко используемых функций, система разрастается, утяжеляется, а пожелания одних пользователей начинают входить в противоречие с пожеланиями других. Сколь бы высокопрофессионален в своей области не был пользователь, он не в состоянии оценить все нюансы построения системы. Его задача – описать проблему, реальную ситуацию, которую необходимо обслужить с помощью автоматизированной системы. А уже системный аналитик со знанием готовых компонентов системы, во взаимосвязи с другими сценариями использования должен найти способ решения проблемы, который затем нужно согласовать с заказчиком.
Сейчас внедрение RUP только начинается: написаны регламенты, разработаны шаблоны. Осенью текущего года начнется внедрение методологии на базе ПКТБ ЦКИ. Результатами нашей работы мы рассчитываем поделиться с читателями в следующих материалах.
ЭДУАРД КЛИМЕНКО,
начальник ОУВП ПКТБ ЦКИ ОАО «РЖД»;
ВЛАДИМИР БАЙБАКОВ,
ведущий технолог ПКТБ ЦКИ ОАО «РЖД»;
КИРИЛЛ ПЕТРОВ, 
ведущий технолог ПКТБ ЦКИ ОАО «РЖД»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Созданное в прошлом году Проектно-конструкторско-технологическое бюро по системам информатизации (ПКТБ ЦКИ) координирует одно из основных направлений развития ОАО «РЖД» – формирование единого информационного пространства. О путях, позволяющих решить эту задачу на железной дороге, рассказывают специалисты бюро. [~PREVIEW_TEXT] =>  Созданное в прошлом году Проектно-конструкторско-технологическое бюро по системам информатизации (ПКТБ ЦКИ) координирует одно из основных направлений развития ОАО «РЖД» – формирование единого информационного пространства. О путях, позволяющих решить эту задачу на железной дороге, рассказывают специалисты бюро. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4712 [~CODE] => 4712 [EXTERNAL_ID] => 4712 [~EXTERNAL_ID] => 4712 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109533:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109533:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109533:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109533:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109533:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109533:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109533:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Методология RUP объединяет пространство [SECTION_META_KEYWORDS] => методология rup объединяет пространство [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/81.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Созданное в прошлом году Проектно-конструкторско-технологическое бюро по системам информатизации (ПКТБ ЦКИ) координирует одно из основных направлений развития ОАО «РЖД» – формирование единого информационного пространства. О путях, позволяющих решить эту задачу на железной дороге, рассказывают специалисты бюро. [ELEMENT_META_TITLE] => Методология RUP объединяет пространство [ELEMENT_META_KEYWORDS] => методология rup объединяет пространство [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/81.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Созданное в прошлом году Проектно-конструкторско-технологическое бюро по системам информатизации (ПКТБ ЦКИ) координирует одно из основных направлений развития ОАО «РЖД» – формирование единого информационного пространства. О путях, позволяющих решить эту задачу на железной дороге, рассказывают специалисты бюро. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Методология RUP объединяет пространство [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Методология RUP объединяет пространство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Методология RUP объединяет пространство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Методология RUP объединяет пространство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Методология RUP объединяет пространство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Методология RUP объединяет пространство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Методология RUP объединяет пространство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Методология RUP объединяет пространство ) )
РЖД-Партнер

В направлении прогресса

 Основные направления развития железнодорожного транспорта на современном этапе научно-технического прогресса ориентированы на резкое повышение объемов перевозок (в особенности транзита), увеличение средней маршрутной скорости, наращивание провозной способности магистралей, в том числе по лимитирующим направлениям.
Array
(
    [ID] => 109532
    [~ID] => 109532
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => В направлении прогресса
    [~NAME] => В направлении прогресса
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4711/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4711/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вся надежда на технологию

Наиболее эффективным методом развития железнодорожных перевозок, как это признано в отечественной и мировой практике, является в большей степени не объем капитальных вложений, а совершенствование систем управления движением поездов. Именно для этих целей разрабатываются новые технические средства, информационные, а в первую очередь спутниковые технологии, базирующиеся на использовании современных цифровых сетей связи.
Развитие управляющих систем нового типа стало возможным благодаря принципиально новому подходу, способствующему резкому повышению грузопотока. На устоявшихся маршрутах переход от стандартных схем к динамическим позволяет в любой момент изменять грузопотоки как по направлению, так и по пропускной способности. Такой подход предъявляет совершенно иные требования к управлению инфраструктурой железнодорожного транспорта, поскольку увеличивать капитальные вложения и тратить дополнительные средства на ее содержание было бы расточительным.
Совершенствование систем управления железнодорожным транспортом должно стать лейтмотивом работ, предусмотренных в Стратегической программе развития железнодорожного транспорта до 2030 года и в ее детализации до 2015–2020 гг. В качестве одной из перспективных задач, требующих решения, должно стать более полное использование имеющейся информации об управляемом технологическом процессе. Сегодня степень использования такой информации абсолютно недостаточна: при увеличении уровня контроля технологического процесса на 30% автоматизация повышается лишь на 20%. Значит, ключевая задача развития системы, в том числе с учетом использования новых технологий, состоит в устранении указанного несоответствия. На наш взгляд, это станет технологическим прорывом в управлении железнодорожным транспортом. При этом следует учесть жесткую взаимозависимость систем связи железнодорожной автоматики и информационных систем.

Железная дорога должна быть интеллектуальной

Наряду с формированием центров управления перевозками следует создавать ситуационные центры на базе имеющихся данных и осуществлять переход от информационных к управляющим системам с применением ранее неиспользовавшихся показателей и контролем их достоверности. Решение такой задачи требует развития информационных систем с учетом их зависимости от количества постановочных задач, разработки новых технологий идентификации подвижного состава и роста используемой информации в геометрической прогрессии.
В целом новое направление является основным вектором развития интеллектуального железнодорожного транспорта, что согласуется с программой Международного союза железных дорог (МСЖД), предусматривающей комплекс мер по развитию интеллектуальных железных дорог. В состав этого направления входит разработка и поставка на производство интеллектуального поезда, не только пассажирского, но и грузового. Хотя такие разработки ведутся рядом передовых зарубежных фирм, особенность Российских железных дорог требует для решения такой задачи перехода на координатные методы управления.
Создание интеллектуального железнодорожного транспорта следует осуществить поэтапно в ближайшее время – до 2015–2020 гг. и в период до 2030 года. Причем до 2015-го задачи определены конкретно. Также имеются решения, находящиеся в стадии завершения разработки и ждущие широкомасштабного тиражирования.

Все о космическом сегменте

В области спутниковых технологий задачи ОАО «РЖД» сводятся к формированию и развитию пользовательского сегмента. Что касается космического сегмента и наземного сектора управления и контроля космической группировкой, то это не является вопросом ОАО «РЖД». Именно развитие пользовательского сегмента, которому ранее не уделялось достаточного внимания, должно стать одной из задач ОАО «НИИАС». Поскольку оно является головной организацией в системе РЖД, владеющей единой технологической структурой на всей сети железных дорог и способной эффективно разрабатывать и внедрять спутниковые технологии, адаптированные к специфическим условиям функционирования современного железнодорожного транспорта.
Основные направления применения спутниковых технологий в системе РЖД требуют системной проработки по всему спектру спутниковых технологий, включая спутниковое позиционирование, аэрокосмическое, бортовое и наземное зондирование. Концепция, разработанная ОАО «НИИАС», предусматривает комплексное использование спутниковых технологий для управления движением поездов, строительства, модернизации, ремонта железных дорог, мониторинга инфраструктуры путевого хозяйства, управления имуществом и охраны окружающей среды. Все эти технологии предполагают наличие единого координатного пространства и систем позиционирования с разной степенью точности.
На сегодняшний момент мы переходим от уже достигнутого уровня внедрения спутниковых методов:
12 000 комплексных локомотивных устройств обеспечения безопасности, более 100 средств спутниковой навигации, 26 постоянно действующих спутниковых референцных станций, более 200 единиц специализированного подвижного состава, включая вагоны – путеобследовательские станции, – к созданию новых технологий для служб и хозяйств отрасли. Например, впервые на базе спутниковых технологий на участке Рыбное – Челябинск реализована схема контроля самоходных подвижных единиц для службы энергоснабжения.
Но это только начало. В перспективе на базе технологий, разрабатываемых для отдельных хозяйств, мы должны создать комплекс обеспечения безопасности железнодорожного движения. При этом особое внимание будет уделяться созданию как локальных, так и региональных сетей постоянно действующих спутниковых референцных станций, позволяющих достичь субметровой точности позиционирования для обеспечения безопасного движения поездов, сантиметровой точности – для мониторинга инфраструктуры путевого хозяйства, субсантиметровой и миллиметровой точности – для контроля и выправки пути, а также других задач геодезического класса точности.

С точностью до сантиметра

 Уже в ближайшее время мы будем использовать не только глобальные навигационные системы (ГНСС) ГЛОНАСС (Россия) и GPS (США), но и GALILEO (проект Евросоюза), что позволит принципиально по-новому подходить к проектированию и строительству на базе 3D-модели. Современные технологии являются основой не только для строительного комплекса, но и для формирования инфраструктуры пространственных данных Российских железных дорог (ИПД РЖД) для систем управления и обеспечения безопасности.
Комплексный подход к использованию спутниковых технологий позволяет формировать единую ГИС РЖД, централизованно ведущуюся на сети железных дорог. Для ГИС РЖД следует использовать не только данные, полученные на дорожном уровне, но также показатели спутникового позиционирования, аэрокосмического, бортового и наземного зондирования с применением съемочных систем, регистрирующих сигналы в разных спектрах электромагнитного излучения, включая  лазерное и радиолокационное сканирование. Комплексное использование результатов дистанционного зондирования позволяет получать снимки высокого пространственного и спектрального разрешения и на этой базе оценивать состояние и прогнозировать динамику обнаруженных дефектов пути, оползневых, карстовых и других явлений, а в целом совершенно по-другому выполнять работы по текущему содержанию пути.
Использование цифровой трехмерной модели пути принципиально меняет технологию проектирования железных дорог, а также почти на 30% сокращает его стоимость. Лазерное сканирование как элемент комплексной системы мониторинга резко повышает точность создания цифровой модели рельефа местности и уже сейчас применяется для разработки проектов строительства новых путей. В пример можно привести одну из железнодорожных линий в районе Сочи.
Использование сети постоянно действующих спутниковых референцных станций позволяет кардинально изменить технологию мониторинга и диагностирования пути.
Для вагона – путеобследовательской станции при скоростях  движения до 140 км/час достигается точность +/-5 см в режиме реального времени, а в режиме постобработки – субсантиметровая точность, что принципиально меняет технологию мониторинга инфраструктуры и позволяет в ряде случаев на 30–40% сократить затраты на эксплуатационный персонал, не уменьшая уровня безопасности движения.
Высокоточные координатные системы (ВКС), опирающиеся на современные технологии цифровой связи, созданы не только на опытных полигонах, но и закладываются в современные проекты, например на участке Сызрань – Сенная (Куйбышевская магистраль) и Котельниковском ходе. Это позволяет уже при строительстве новых путей предусматривать наиболее экономически оправданные технологии высокоточной привязки путевой инфраструктуры.
Позиционирование с метровой точностью достижимо с использованием широкозонных систем дифференциального спутникового позиционирования. Проект создания российской широкозонной системы СКДМ реализуется в соответствии с федеральной целевой программой «ГЛОНАСС». В Европе опытные испытания проходит широкозонная система EGNOS. Нами проведены эксперименты и запланирована на ближайшее время адаптация системы EGNOS к условиям Российских железных дорог, что в сочетании с российской СКДМ может в перспективе обеспечить метровую точность позиционирования для управления движением поездов практически на всей сети железных дорог.

Связать дороги широкополосной связью

Но этого недостаточно, надо развивать технологию ведения ГИС РЖД с ТРА станций, что позволит в целостном виде представить историю развития инфраструктуры станции, в том числе по отдельным хозяйствам, и формировать единые базы данных, которые в перспективе позволят оптимизировать не только затраты, но и само развитие этих путей.
Формирование ГИС технологий и мониторинг природно-технических комплексов являются основой для создания ситуационных центров по контролю состояния инфраструктуры. Контроль подвижного состава с учетом технологических особенностей Российских железных дорог и в целом переход к совершенно новому технологическому процессу на базе знания места дислокации техники и контроля стадий выполняемых технологических задач являются основой сокращения аварийных ситуаций. При этом сама технология меняется не только на основе сокращения персонала, но и путем повышения достоверности выполнения самих технологических операций.
При этом, естественно, мы должны развивать современные системы цифровой связи для создания единого телекоммуникационного пространства Российских железных дорог. Необходимо широкое развитие систем широкополосного доступа, до 10 МБит/сек. Такие системы сегодня уже испытываются, получены определенные наработки. Сложным оказалось использование их в открытых диапазонах с подвижными объектами. Но задача принципиально решаема, и разработчики ОАО «НИИАС» имеют серьезные успехи в использовании такого вида связи. Применение широкополосного доступа кардинально меняет технологию использования систем связи на станциях не только из-за увеличения количества абонентов, объема передаваемой информации, но и повышения достоверности этой информации за счет избыточности каналов связи. Спутниковые технологии позволяют обеспечить связью участки железных дорог, которые недоступны GSM-связи или другим стандартам. Работы по использованию спутниковой связи выполнены на Сахалинской дороге, а также на ряде малодеятельных участков с использованием космической связи «Глобалстар». В перспективе планируется апробировать низкоорбитальную спутниковую систему «Гонец».

единая и непрерывная

Использование спутниковой связи позволяет не только резервировать волоконно-оптическую линию, но и оперативно получать данные с места ремонта, катастроф и других технологических операций в качестве основного канала передачи информации.
Единая  телекоммуникационная сеть РЖД может использовать как открытые сети связи типа WI-FI и DECT, так и сети, имеющие специализированное закрепление частотного ресурса, – WI-MAX и TETRA. При этом технические и технологические решения должны в перспективе содержать единое устройство коммутации и приема от всех систем связи. Невозможно каждый раз подстраивать систему к новым условиям. Она должна быть единой для всей сети железных дорог. На малодеятельных участках это позволяет не только избавиться от содержания проводных линий связи, но и повысить достоверность, оперативность и объем получаемой информации, создав основу для сокращения производственного персонала.
Подобного рода многоуровневые технологии связи предусматриваются нами и в проекте создания транспортной системы для Олимпиады Сочи-2014. Закладываются самые современные решения отечественных и зарубежных фирм.
На основе развития систем связи и навигации совершенствуется диспетчерское управление, которое позволяет от многоуровневой системы, где на каждом уровне обязательно присутствие человека, перейти к непрерывному управлению движением путем непосредственного поступления информации о местоположении подвижных единиц в ЦУП, региональные и диспетчерские центры управления. Это принципиально новый подход, обеспечивающий резкое сокращение зависимости решения об уровне безопасности от человеческого фактора. Такие технологии мы применяем уже в пригородных перевозках. На сегодняшний момент реализуется программа оборудования указанными системами штабных вагонов пассажирских поездов, чтобы обеспечить контроль за дислокацией поездов и соблюдением графиков в режиме реального времени.
Технологически сочетание таких систем позволяет создать резервы повышения интенсивности продвижения поездов, а также резервов пропускной способности за счет координатного отслеживания головы и хвоста поезда и сближения поездов без нарушения требований безопасности. Именно здесь скрыты резервы повышения эффективности действующих систем, разработанных еще в 1950-е годы.
В целом новые системы, построенные на базе спутниковых технологий, способствуют совершенствованию не только системы диспетчерского управления, но и созданию новой технологии интервального регулирования, представляющей собой развитие ранее разработанных систем безопасности с учетом новой системы координатного управления. Новая система управления позволяет не только повысить пропускную способность на действующих линиях, но и в перспективе достичь на них пропускной способности, практически равной потенциалу Московского метрополитена. Сегодня уже достижимы поездные интервалы в 4 минуты, а в перспективе они могут быть доведены для пригородных перевозок до 2 минут без снижения безопасности.
Особенностью как российских, так и зарубежных систем обеспечения безопасности и регулирования движения поездов является использование широкозонных дифференциальных дополнений ГНСС ГЛОНАСС, GPS и GALILEO. Концепция такой системы разработана ОАО «НИИАС» совместно с итальянской фирмой «Финмекканика» и утверждена президентами ОАО «РЖД» и фирма «Финмекканика». Как в отечественной системе, так и в ERTMS – Европейской системе управления железнодорожным движением – предусматривается использование цифровой связи стандарта GSM-R как базовой для передачи данных. Особенностью отечественной системы является отказ от напольных устройств – евробализ, требующих дополнительных капитальных вложений и затрат на эксплуатацию.
Новым словом в развитии технологий управления движением поездов является комплексный подход к системе оповещения о продвижении поездов, поездной сигнализации, включая сигналы экстренной остановки локомотива, передаваемые по радиоканалу. Отечественная система обеспечения безопасности поездов типа КЛУБ-У на сети Российских железных дорог получила наибольшее применение.
На ряде станций ведутся наработки по применению имеющихся каналов связи, в том числе модернизированных аналоговых сетей связи 160 МГц, радиомодемов для передачи информации по экстренной остановке поезда, разрешения движения поезда на запрещающий сигнал, что позволит резко сократить аварийные ситуации. Такие наработки уже проходят опытную эксплуатацию и будут завершены в ближайшее время. Следующей задачей является переход к автоматизации контрольно-технического процесса, расширению сети дорог, участвующих в реализации комплексного научно-технического проекта. При этом не следует забывать, что нормативы, подлежащие разработке, следует гармонизировать с европейскими стандартами.

Инфраструктуре нужен контроль

Важнейшей задачей ОАО «НИИАС» является разработка систем по моделированию работ сортировочной станций. Опыт применения таких систем проверен на Красноярской и Восточно-Сибирской магистралях и сегодня становится базовым техническим решением для тиражирования на всей сети дорог. Аналогичные решения позволяют автоматизировать работу контейнерных площадок, изменить всю технологию проведения ремонтных работ и работ по лубрикации. Опытные работы на Свердловской дороге позволяли не только выявить эффективную работу системы лубрикации при условии применения спутниковых технологий, но и создать систему прогнозирования и диспетчерского управления процедурой рельсосмазывания, что не менее чем в 2 раза повышает эффективность работ.
Следует указать на особое значение проведения ремонтных работ с использованием спутниковых технологий. Старение инфраструктуры пути и ремонтной техники требует четкого выполнения графика подвода ремонтной техники к участку ремонта, ее четкого использования в «окно», своевременного информирования о возникающих проблемах и совершенствования самого диспетчерского управления. Эффективность ремонтной работы в «окно» на Куйбышевской железной дороге одобрена научно-техническим советом РЖД, готовится специальная научно-техническая программа по внедрению этой технологии на всей сети железных дорог.
Разработана также технология контроля дислокации восстановительных поездов на Куйбышевской дороге, проведены специальные учения с применением спутниковых навигационных систем для подвода техники, размещения ее на месте восстановительных работ, выполнено видеонаблюдение с передачей информации по каналам спутниковой связи.
В заключение следует подчеркнуть, что спутниковые технологии позволяют сформировать актуальную, полную и достоверную информацию для эффективного управления движением поездов и оптимизации перевозочного процесса. Внедрение новых технических средств и технологий является обязательным условием повышения скорости, оптимизации использования подвижного состава и затрат на развитие инфраструктуры. Комплексность таких решений подтверждается конкретными результатами внедрения на железных дорогах и представляет собой основу для совершенствования всей инновационной деятельности нашей компании.
Ефим Розенберг,
первый заместитель генерального директора ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор;
Игорь Розенберг,
заместитель генерального директора ОАО «НИИАС», д. т. н.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вся надежда на технологию

Наиболее эффективным методом развития железнодорожных перевозок, как это признано в отечественной и мировой практике, является в большей степени не объем капитальных вложений, а совершенствование систем управления движением поездов. Именно для этих целей разрабатываются новые технические средства, информационные, а в первую очередь спутниковые технологии, базирующиеся на использовании современных цифровых сетей связи.
Развитие управляющих систем нового типа стало возможным благодаря принципиально новому подходу, способствующему резкому повышению грузопотока. На устоявшихся маршрутах переход от стандартных схем к динамическим позволяет в любой момент изменять грузопотоки как по направлению, так и по пропускной способности. Такой подход предъявляет совершенно иные требования к управлению инфраструктурой железнодорожного транспорта, поскольку увеличивать капитальные вложения и тратить дополнительные средства на ее содержание было бы расточительным.
Совершенствование систем управления железнодорожным транспортом должно стать лейтмотивом работ, предусмотренных в Стратегической программе развития железнодорожного транспорта до 2030 года и в ее детализации до 2015–2020 гг. В качестве одной из перспективных задач, требующих решения, должно стать более полное использование имеющейся информации об управляемом технологическом процессе. Сегодня степень использования такой информации абсолютно недостаточна: при увеличении уровня контроля технологического процесса на 30% автоматизация повышается лишь на 20%. Значит, ключевая задача развития системы, в том числе с учетом использования новых технологий, состоит в устранении указанного несоответствия. На наш взгляд, это станет технологическим прорывом в управлении железнодорожным транспортом. При этом следует учесть жесткую взаимозависимость систем связи железнодорожной автоматики и информационных систем.

Железная дорога должна быть интеллектуальной

Наряду с формированием центров управления перевозками следует создавать ситуационные центры на базе имеющихся данных и осуществлять переход от информационных к управляющим системам с применением ранее неиспользовавшихся показателей и контролем их достоверности. Решение такой задачи требует развития информационных систем с учетом их зависимости от количества постановочных задач, разработки новых технологий идентификации подвижного состава и роста используемой информации в геометрической прогрессии.
В целом новое направление является основным вектором развития интеллектуального железнодорожного транспорта, что согласуется с программой Международного союза железных дорог (МСЖД), предусматривающей комплекс мер по развитию интеллектуальных железных дорог. В состав этого направления входит разработка и поставка на производство интеллектуального поезда, не только пассажирского, но и грузового. Хотя такие разработки ведутся рядом передовых зарубежных фирм, особенность Российских железных дорог требует для решения такой задачи перехода на координатные методы управления.
Создание интеллектуального железнодорожного транспорта следует осуществить поэтапно в ближайшее время – до 2015–2020 гг. и в период до 2030 года. Причем до 2015-го задачи определены конкретно. Также имеются решения, находящиеся в стадии завершения разработки и ждущие широкомасштабного тиражирования.

Все о космическом сегменте

В области спутниковых технологий задачи ОАО «РЖД» сводятся к формированию и развитию пользовательского сегмента. Что касается космического сегмента и наземного сектора управления и контроля космической группировкой, то это не является вопросом ОАО «РЖД». Именно развитие пользовательского сегмента, которому ранее не уделялось достаточного внимания, должно стать одной из задач ОАО «НИИАС». Поскольку оно является головной организацией в системе РЖД, владеющей единой технологической структурой на всей сети железных дорог и способной эффективно разрабатывать и внедрять спутниковые технологии, адаптированные к специфическим условиям функционирования современного железнодорожного транспорта.
Основные направления применения спутниковых технологий в системе РЖД требуют системной проработки по всему спектру спутниковых технологий, включая спутниковое позиционирование, аэрокосмическое, бортовое и наземное зондирование. Концепция, разработанная ОАО «НИИАС», предусматривает комплексное использование спутниковых технологий для управления движением поездов, строительства, модернизации, ремонта железных дорог, мониторинга инфраструктуры путевого хозяйства, управления имуществом и охраны окружающей среды. Все эти технологии предполагают наличие единого координатного пространства и систем позиционирования с разной степенью точности.
На сегодняшний момент мы переходим от уже достигнутого уровня внедрения спутниковых методов:
12 000 комплексных локомотивных устройств обеспечения безопасности, более 100 средств спутниковой навигации, 26 постоянно действующих спутниковых референцных станций, более 200 единиц специализированного подвижного состава, включая вагоны – путеобследовательские станции, – к созданию новых технологий для служб и хозяйств отрасли. Например, впервые на базе спутниковых технологий на участке Рыбное – Челябинск реализована схема контроля самоходных подвижных единиц для службы энергоснабжения.
Но это только начало. В перспективе на базе технологий, разрабатываемых для отдельных хозяйств, мы должны создать комплекс обеспечения безопасности железнодорожного движения. При этом особое внимание будет уделяться созданию как локальных, так и региональных сетей постоянно действующих спутниковых референцных станций, позволяющих достичь субметровой точности позиционирования для обеспечения безопасного движения поездов, сантиметровой точности – для мониторинга инфраструктуры путевого хозяйства, субсантиметровой и миллиметровой точности – для контроля и выправки пути, а также других задач геодезического класса точности.

С точностью до сантиметра

 Уже в ближайшее время мы будем использовать не только глобальные навигационные системы (ГНСС) ГЛОНАСС (Россия) и GPS (США), но и GALILEO (проект Евросоюза), что позволит принципиально по-новому подходить к проектированию и строительству на базе 3D-модели. Современные технологии являются основой не только для строительного комплекса, но и для формирования инфраструктуры пространственных данных Российских железных дорог (ИПД РЖД) для систем управления и обеспечения безопасности.
Комплексный подход к использованию спутниковых технологий позволяет формировать единую ГИС РЖД, централизованно ведущуюся на сети железных дорог. Для ГИС РЖД следует использовать не только данные, полученные на дорожном уровне, но также показатели спутникового позиционирования, аэрокосмического, бортового и наземного зондирования с применением съемочных систем, регистрирующих сигналы в разных спектрах электромагнитного излучения, включая  лазерное и радиолокационное сканирование. Комплексное использование результатов дистанционного зондирования позволяет получать снимки высокого пространственного и спектрального разрешения и на этой базе оценивать состояние и прогнозировать динамику обнаруженных дефектов пути, оползневых, карстовых и других явлений, а в целом совершенно по-другому выполнять работы по текущему содержанию пути.
Использование цифровой трехмерной модели пути принципиально меняет технологию проектирования железных дорог, а также почти на 30% сокращает его стоимость. Лазерное сканирование как элемент комплексной системы мониторинга резко повышает точность создания цифровой модели рельефа местности и уже сейчас применяется для разработки проектов строительства новых путей. В пример можно привести одну из железнодорожных линий в районе Сочи.
Использование сети постоянно действующих спутниковых референцных станций позволяет кардинально изменить технологию мониторинга и диагностирования пути.
Для вагона – путеобследовательской станции при скоростях  движения до 140 км/час достигается точность +/-5 см в режиме реального времени, а в режиме постобработки – субсантиметровая точность, что принципиально меняет технологию мониторинга инфраструктуры и позволяет в ряде случаев на 30–40% сократить затраты на эксплуатационный персонал, не уменьшая уровня безопасности движения.
Высокоточные координатные системы (ВКС), опирающиеся на современные технологии цифровой связи, созданы не только на опытных полигонах, но и закладываются в современные проекты, например на участке Сызрань – Сенная (Куйбышевская магистраль) и Котельниковском ходе. Это позволяет уже при строительстве новых путей предусматривать наиболее экономически оправданные технологии высокоточной привязки путевой инфраструктуры.
Позиционирование с метровой точностью достижимо с использованием широкозонных систем дифференциального спутникового позиционирования. Проект создания российской широкозонной системы СКДМ реализуется в соответствии с федеральной целевой программой «ГЛОНАСС». В Европе опытные испытания проходит широкозонная система EGNOS. Нами проведены эксперименты и запланирована на ближайшее время адаптация системы EGNOS к условиям Российских железных дорог, что в сочетании с российской СКДМ может в перспективе обеспечить метровую точность позиционирования для управления движением поездов практически на всей сети железных дорог.

Связать дороги широкополосной связью

Но этого недостаточно, надо развивать технологию ведения ГИС РЖД с ТРА станций, что позволит в целостном виде представить историю развития инфраструктуры станции, в том числе по отдельным хозяйствам, и формировать единые базы данных, которые в перспективе позволят оптимизировать не только затраты, но и само развитие этих путей.
Формирование ГИС технологий и мониторинг природно-технических комплексов являются основой для создания ситуационных центров по контролю состояния инфраструктуры. Контроль подвижного состава с учетом технологических особенностей Российских железных дорог и в целом переход к совершенно новому технологическому процессу на базе знания места дислокации техники и контроля стадий выполняемых технологических задач являются основой сокращения аварийных ситуаций. При этом сама технология меняется не только на основе сокращения персонала, но и путем повышения достоверности выполнения самих технологических операций.
При этом, естественно, мы должны развивать современные системы цифровой связи для создания единого телекоммуникационного пространства Российских железных дорог. Необходимо широкое развитие систем широкополосного доступа, до 10 МБит/сек. Такие системы сегодня уже испытываются, получены определенные наработки. Сложным оказалось использование их в открытых диапазонах с подвижными объектами. Но задача принципиально решаема, и разработчики ОАО «НИИАС» имеют серьезные успехи в использовании такого вида связи. Применение широкополосного доступа кардинально меняет технологию использования систем связи на станциях не только из-за увеличения количества абонентов, объема передаваемой информации, но и повышения достоверности этой информации за счет избыточности каналов связи. Спутниковые технологии позволяют обеспечить связью участки железных дорог, которые недоступны GSM-связи или другим стандартам. Работы по использованию спутниковой связи выполнены на Сахалинской дороге, а также на ряде малодеятельных участков с использованием космической связи «Глобалстар». В перспективе планируется апробировать низкоорбитальную спутниковую систему «Гонец».

единая и непрерывная

Использование спутниковой связи позволяет не только резервировать волоконно-оптическую линию, но и оперативно получать данные с места ремонта, катастроф и других технологических операций в качестве основного канала передачи информации.
Единая  телекоммуникационная сеть РЖД может использовать как открытые сети связи типа WI-FI и DECT, так и сети, имеющие специализированное закрепление частотного ресурса, – WI-MAX и TETRA. При этом технические и технологические решения должны в перспективе содержать единое устройство коммутации и приема от всех систем связи. Невозможно каждый раз подстраивать систему к новым условиям. Она должна быть единой для всей сети железных дорог. На малодеятельных участках это позволяет не только избавиться от содержания проводных линий связи, но и повысить достоверность, оперативность и объем получаемой информации, создав основу для сокращения производственного персонала.
Подобного рода многоуровневые технологии связи предусматриваются нами и в проекте создания транспортной системы для Олимпиады Сочи-2014. Закладываются самые современные решения отечественных и зарубежных фирм.
На основе развития систем связи и навигации совершенствуется диспетчерское управление, которое позволяет от многоуровневой системы, где на каждом уровне обязательно присутствие человека, перейти к непрерывному управлению движением путем непосредственного поступления информации о местоположении подвижных единиц в ЦУП, региональные и диспетчерские центры управления. Это принципиально новый подход, обеспечивающий резкое сокращение зависимости решения об уровне безопасности от человеческого фактора. Такие технологии мы применяем уже в пригородных перевозках. На сегодняшний момент реализуется программа оборудования указанными системами штабных вагонов пассажирских поездов, чтобы обеспечить контроль за дислокацией поездов и соблюдением графиков в режиме реального времени.
Технологически сочетание таких систем позволяет создать резервы повышения интенсивности продвижения поездов, а также резервов пропускной способности за счет координатного отслеживания головы и хвоста поезда и сближения поездов без нарушения требований безопасности. Именно здесь скрыты резервы повышения эффективности действующих систем, разработанных еще в 1950-е годы.
В целом новые системы, построенные на базе спутниковых технологий, способствуют совершенствованию не только системы диспетчерского управления, но и созданию новой технологии интервального регулирования, представляющей собой развитие ранее разработанных систем безопасности с учетом новой системы координатного управления. Новая система управления позволяет не только повысить пропускную способность на действующих линиях, но и в перспективе достичь на них пропускной способности, практически равной потенциалу Московского метрополитена. Сегодня уже достижимы поездные интервалы в 4 минуты, а в перспективе они могут быть доведены для пригородных перевозок до 2 минут без снижения безопасности.
Особенностью как российских, так и зарубежных систем обеспечения безопасности и регулирования движения поездов является использование широкозонных дифференциальных дополнений ГНСС ГЛОНАСС, GPS и GALILEO. Концепция такой системы разработана ОАО «НИИАС» совместно с итальянской фирмой «Финмекканика» и утверждена президентами ОАО «РЖД» и фирма «Финмекканика». Как в отечественной системе, так и в ERTMS – Европейской системе управления железнодорожным движением – предусматривается использование цифровой связи стандарта GSM-R как базовой для передачи данных. Особенностью отечественной системы является отказ от напольных устройств – евробализ, требующих дополнительных капитальных вложений и затрат на эксплуатацию.
Новым словом в развитии технологий управления движением поездов является комплексный подход к системе оповещения о продвижении поездов, поездной сигнализации, включая сигналы экстренной остановки локомотива, передаваемые по радиоканалу. Отечественная система обеспечения безопасности поездов типа КЛУБ-У на сети Российских железных дорог получила наибольшее применение.
На ряде станций ведутся наработки по применению имеющихся каналов связи, в том числе модернизированных аналоговых сетей связи 160 МГц, радиомодемов для передачи информации по экстренной остановке поезда, разрешения движения поезда на запрещающий сигнал, что позволит резко сократить аварийные ситуации. Такие наработки уже проходят опытную эксплуатацию и будут завершены в ближайшее время. Следующей задачей является переход к автоматизации контрольно-технического процесса, расширению сети дорог, участвующих в реализации комплексного научно-технического проекта. При этом не следует забывать, что нормативы, подлежащие разработке, следует гармонизировать с европейскими стандартами.

Инфраструктуре нужен контроль

Важнейшей задачей ОАО «НИИАС» является разработка систем по моделированию работ сортировочной станций. Опыт применения таких систем проверен на Красноярской и Восточно-Сибирской магистралях и сегодня становится базовым техническим решением для тиражирования на всей сети дорог. Аналогичные решения позволяют автоматизировать работу контейнерных площадок, изменить всю технологию проведения ремонтных работ и работ по лубрикации. Опытные работы на Свердловской дороге позволяли не только выявить эффективную работу системы лубрикации при условии применения спутниковых технологий, но и создать систему прогнозирования и диспетчерского управления процедурой рельсосмазывания, что не менее чем в 2 раза повышает эффективность работ.
Следует указать на особое значение проведения ремонтных работ с использованием спутниковых технологий. Старение инфраструктуры пути и ремонтной техники требует четкого выполнения графика подвода ремонтной техники к участку ремонта, ее четкого использования в «окно», своевременного информирования о возникающих проблемах и совершенствования самого диспетчерского управления. Эффективность ремонтной работы в «окно» на Куйбышевской железной дороге одобрена научно-техническим советом РЖД, готовится специальная научно-техническая программа по внедрению этой технологии на всей сети железных дорог.
Разработана также технология контроля дислокации восстановительных поездов на Куйбышевской дороге, проведены специальные учения с применением спутниковых навигационных систем для подвода техники, размещения ее на месте восстановительных работ, выполнено видеонаблюдение с передачей информации по каналам спутниковой связи.
В заключение следует подчеркнуть, что спутниковые технологии позволяют сформировать актуальную, полную и достоверную информацию для эффективного управления движением поездов и оптимизации перевозочного процесса. Внедрение новых технических средств и технологий является обязательным условием повышения скорости, оптимизации использования подвижного состава и затрат на развитие инфраструктуры. Комплексность таких решений подтверждается конкретными результатами внедрения на железных дорогах и представляет собой основу для совершенствования всей инновационной деятельности нашей компании.
Ефим Розенберг,
первый заместитель генерального директора ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор;
Игорь Розенберг,
заместитель генерального директора ОАО «НИИАС», д. т. н.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Основные направления развития железнодорожного транспорта на современном этапе научно-технического прогресса ориентированы на резкое повышение объемов перевозок (в особенности транзита), увеличение средней маршрутной скорости, наращивание провозной способности магистралей, в том числе по лимитирующим направлениям. [~PREVIEW_TEXT] =>  Основные направления развития железнодорожного транспорта на современном этапе научно-технического прогресса ориентированы на резкое повышение объемов перевозок (в особенности транзита), увеличение средней маршрутной скорости, наращивание провозной способности магистралей, в том числе по лимитирующим направлениям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4711 [~CODE] => 4711 [EXTERNAL_ID] => 4711 [~EXTERNAL_ID] => 4711 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109532:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109532:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109532:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109532:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109532:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109532:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109532:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В направлении прогресса [SECTION_META_KEYWORDS] => в направлении прогресса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/77.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Основные направления развития железнодорожного транспорта на современном этапе научно-технического прогресса ориентированы на резкое повышение объемов перевозок (в особенности транзита), увеличение средней маршрутной скорости, наращивание провозной способности магистралей, в том числе по лимитирующим направлениям. [ELEMENT_META_TITLE] => В направлении прогресса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в направлении прогресса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/77.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Основные направления развития железнодорожного транспорта на современном этапе научно-технического прогресса ориентированы на резкое повышение объемов перевозок (в особенности транзита), увеличение средней маршрутной скорости, наращивание провозной способности магистралей, в том числе по лимитирующим направлениям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В направлении прогресса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В направлении прогресса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В направлении прогресса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В направлении прогресса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В направлении прогресса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В направлении прогресса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В направлении прогресса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В направлении прогресса ) )

									Array
(
    [ID] => 109532
    [~ID] => 109532
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => В направлении прогресса
    [~NAME] => В направлении прогресса
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4711/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4711/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вся надежда на технологию

Наиболее эффективным методом развития железнодорожных перевозок, как это признано в отечественной и мировой практике, является в большей степени не объем капитальных вложений, а совершенствование систем управления движением поездов. Именно для этих целей разрабатываются новые технические средства, информационные, а в первую очередь спутниковые технологии, базирующиеся на использовании современных цифровых сетей связи.
Развитие управляющих систем нового типа стало возможным благодаря принципиально новому подходу, способствующему резкому повышению грузопотока. На устоявшихся маршрутах переход от стандартных схем к динамическим позволяет в любой момент изменять грузопотоки как по направлению, так и по пропускной способности. Такой подход предъявляет совершенно иные требования к управлению инфраструктурой железнодорожного транспорта, поскольку увеличивать капитальные вложения и тратить дополнительные средства на ее содержание было бы расточительным.
Совершенствование систем управления железнодорожным транспортом должно стать лейтмотивом работ, предусмотренных в Стратегической программе развития железнодорожного транспорта до 2030 года и в ее детализации до 2015–2020 гг. В качестве одной из перспективных задач, требующих решения, должно стать более полное использование имеющейся информации об управляемом технологическом процессе. Сегодня степень использования такой информации абсолютно недостаточна: при увеличении уровня контроля технологического процесса на 30% автоматизация повышается лишь на 20%. Значит, ключевая задача развития системы, в том числе с учетом использования новых технологий, состоит в устранении указанного несоответствия. На наш взгляд, это станет технологическим прорывом в управлении железнодорожным транспортом. При этом следует учесть жесткую взаимозависимость систем связи железнодорожной автоматики и информационных систем.

Железная дорога должна быть интеллектуальной

Наряду с формированием центров управления перевозками следует создавать ситуационные центры на базе имеющихся данных и осуществлять переход от информационных к управляющим системам с применением ранее неиспользовавшихся показателей и контролем их достоверности. Решение такой задачи требует развития информационных систем с учетом их зависимости от количества постановочных задач, разработки новых технологий идентификации подвижного состава и роста используемой информации в геометрической прогрессии.
В целом новое направление является основным вектором развития интеллектуального железнодорожного транспорта, что согласуется с программой Международного союза железных дорог (МСЖД), предусматривающей комплекс мер по развитию интеллектуальных железных дорог. В состав этого направления входит разработка и поставка на производство интеллектуального поезда, не только пассажирского, но и грузового. Хотя такие разработки ведутся рядом передовых зарубежных фирм, особенность Российских железных дорог требует для решения такой задачи перехода на координатные методы управления.
Создание интеллектуального железнодорожного транспорта следует осуществить поэтапно в ближайшее время – до 2015–2020 гг. и в период до 2030 года. Причем до 2015-го задачи определены конкретно. Также имеются решения, находящиеся в стадии завершения разработки и ждущие широкомасштабного тиражирования.

Все о космическом сегменте

В области спутниковых технологий задачи ОАО «РЖД» сводятся к формированию и развитию пользовательского сегмента. Что касается космического сегмента и наземного сектора управления и контроля космической группировкой, то это не является вопросом ОАО «РЖД». Именно развитие пользовательского сегмента, которому ранее не уделялось достаточного внимания, должно стать одной из задач ОАО «НИИАС». Поскольку оно является головной организацией в системе РЖД, владеющей единой технологической структурой на всей сети железных дорог и способной эффективно разрабатывать и внедрять спутниковые технологии, адаптированные к специфическим условиям функционирования современного железнодорожного транспорта.
Основные направления применения спутниковых технологий в системе РЖД требуют системной проработки по всему спектру спутниковых технологий, включая спутниковое позиционирование, аэрокосмическое, бортовое и наземное зондирование. Концепция, разработанная ОАО «НИИАС», предусматривает комплексное использование спутниковых технологий для управления движением поездов, строительства, модернизации, ремонта железных дорог, мониторинга инфраструктуры путевого хозяйства, управления имуществом и охраны окружающей среды. Все эти технологии предполагают наличие единого координатного пространства и систем позиционирования с разной степенью точности.
На сегодняшний момент мы переходим от уже достигнутого уровня внедрения спутниковых методов:
12 000 комплексных локомотивных устройств обеспечения безопасности, более 100 средств спутниковой навигации, 26 постоянно действующих спутниковых референцных станций, более 200 единиц специализированного подвижного состава, включая вагоны – путеобследовательские станции, – к созданию новых технологий для служб и хозяйств отрасли. Например, впервые на базе спутниковых технологий на участке Рыбное – Челябинск реализована схема контроля самоходных подвижных единиц для службы энергоснабжения.
Но это только начало. В перспективе на базе технологий, разрабатываемых для отдельных хозяйств, мы должны создать комплекс обеспечения безопасности железнодорожного движения. При этом особое внимание будет уделяться созданию как локальных, так и региональных сетей постоянно действующих спутниковых референцных станций, позволяющих достичь субметровой точности позиционирования для обеспечения безопасного движения поездов, сантиметровой точности – для мониторинга инфраструктуры путевого хозяйства, субсантиметровой и миллиметровой точности – для контроля и выправки пути, а также других задач геодезического класса точности.

С точностью до сантиметра

 Уже в ближайшее время мы будем использовать не только глобальные навигационные системы (ГНСС) ГЛОНАСС (Россия) и GPS (США), но и GALILEO (проект Евросоюза), что позволит принципиально по-новому подходить к проектированию и строительству на базе 3D-модели. Современные технологии являются основой не только для строительного комплекса, но и для формирования инфраструктуры пространственных данных Российских железных дорог (ИПД РЖД) для систем управления и обеспечения безопасности.
Комплексный подход к использованию спутниковых технологий позволяет формировать единую ГИС РЖД, централизованно ведущуюся на сети железных дорог. Для ГИС РЖД следует использовать не только данные, полученные на дорожном уровне, но также показатели спутникового позиционирования, аэрокосмического, бортового и наземного зондирования с применением съемочных систем, регистрирующих сигналы в разных спектрах электромагнитного излучения, включая  лазерное и радиолокационное сканирование. Комплексное использование результатов дистанционного зондирования позволяет получать снимки высокого пространственного и спектрального разрешения и на этой базе оценивать состояние и прогнозировать динамику обнаруженных дефектов пути, оползневых, карстовых и других явлений, а в целом совершенно по-другому выполнять работы по текущему содержанию пути.
Использование цифровой трехмерной модели пути принципиально меняет технологию проектирования железных дорог, а также почти на 30% сокращает его стоимость. Лазерное сканирование как элемент комплексной системы мониторинга резко повышает точность создания цифровой модели рельефа местности и уже сейчас применяется для разработки проектов строительства новых путей. В пример можно привести одну из железнодорожных линий в районе Сочи.
Использование сети постоянно действующих спутниковых референцных станций позволяет кардинально изменить технологию мониторинга и диагностирования пути.
Для вагона – путеобследовательской станции при скоростях  движения до 140 км/час достигается точность +/-5 см в режиме реального времени, а в режиме постобработки – субсантиметровая точность, что принципиально меняет технологию мониторинга инфраструктуры и позволяет в ряде случаев на 30–40% сократить затраты на эксплуатационный персонал, не уменьшая уровня безопасности движения.
Высокоточные координатные системы (ВКС), опирающиеся на современные технологии цифровой связи, созданы не только на опытных полигонах, но и закладываются в современные проекты, например на участке Сызрань – Сенная (Куйбышевская магистраль) и Котельниковском ходе. Это позволяет уже при строительстве новых путей предусматривать наиболее экономически оправданные технологии высокоточной привязки путевой инфраструктуры.
Позиционирование с метровой точностью достижимо с использованием широкозонных систем дифференциального спутникового позиционирования. Проект создания российской широкозонной системы СКДМ реализуется в соответствии с федеральной целевой программой «ГЛОНАСС». В Европе опытные испытания проходит широкозонная система EGNOS. Нами проведены эксперименты и запланирована на ближайшее время адаптация системы EGNOS к условиям Российских железных дорог, что в сочетании с российской СКДМ может в перспективе обеспечить метровую точность позиционирования для управления движением поездов практически на всей сети железных дорог.

Связать дороги широкополосной связью

Но этого недостаточно, надо развивать технологию ведения ГИС РЖД с ТРА станций, что позволит в целостном виде представить историю развития инфраструктуры станции, в том числе по отдельным хозяйствам, и формировать единые базы данных, которые в перспективе позволят оптимизировать не только затраты, но и само развитие этих путей.
Формирование ГИС технологий и мониторинг природно-технических комплексов являются основой для создания ситуационных центров по контролю состояния инфраструктуры. Контроль подвижного состава с учетом технологических особенностей Российских железных дорог и в целом переход к совершенно новому технологическому процессу на базе знания места дислокации техники и контроля стадий выполняемых технологических задач являются основой сокращения аварийных ситуаций. При этом сама технология меняется не только на основе сокращения персонала, но и путем повышения достоверности выполнения самих технологических операций.
При этом, естественно, мы должны развивать современные системы цифровой связи для создания единого телекоммуникационного пространства Российских железных дорог. Необходимо широкое развитие систем широкополосного доступа, до 10 МБит/сек. Такие системы сегодня уже испытываются, получены определенные наработки. Сложным оказалось использование их в открытых диапазонах с подвижными объектами. Но задача принципиально решаема, и разработчики ОАО «НИИАС» имеют серьезные успехи в использовании такого вида связи. Применение широкополосного доступа кардинально меняет технологию использования систем связи на станциях не только из-за увеличения количества абонентов, объема передаваемой информации, но и повышения достоверности этой информации за счет избыточности каналов связи. Спутниковые технологии позволяют обеспечить связью участки железных дорог, которые недоступны GSM-связи или другим стандартам. Работы по использованию спутниковой связи выполнены на Сахалинской дороге, а также на ряде малодеятельных участков с использованием космической связи «Глобалстар». В перспективе планируется апробировать низкоорбитальную спутниковую систему «Гонец».

единая и непрерывная

Использование спутниковой связи позволяет не только резервировать волоконно-оптическую линию, но и оперативно получать данные с места ремонта, катастроф и других технологических операций в качестве основного канала передачи информации.
Единая  телекоммуникационная сеть РЖД может использовать как открытые сети связи типа WI-FI и DECT, так и сети, имеющие специализированное закрепление частотного ресурса, – WI-MAX и TETRA. При этом технические и технологические решения должны в перспективе содержать единое устройство коммутации и приема от всех систем связи. Невозможно каждый раз подстраивать систему к новым условиям. Она должна быть единой для всей сети железных дорог. На малодеятельных участках это позволяет не только избавиться от содержания проводных линий связи, но и повысить достоверность, оперативность и объем получаемой информации, создав основу для сокращения производственного персонала.
Подобного рода многоуровневые технологии связи предусматриваются нами и в проекте создания транспортной системы для Олимпиады Сочи-2014. Закладываются самые современные решения отечественных и зарубежных фирм.
На основе развития систем связи и навигации совершенствуется диспетчерское управление, которое позволяет от многоуровневой системы, где на каждом уровне обязательно присутствие человека, перейти к непрерывному управлению движением путем непосредственного поступления информации о местоположении подвижных единиц в ЦУП, региональные и диспетчерские центры управления. Это принципиально новый подход, обеспечивающий резкое сокращение зависимости решения об уровне безопасности от человеческого фактора. Такие технологии мы применяем уже в пригородных перевозках. На сегодняшний момент реализуется программа оборудования указанными системами штабных вагонов пассажирских поездов, чтобы обеспечить контроль за дислокацией поездов и соблюдением графиков в режиме реального времени.
Технологически сочетание таких систем позволяет создать резервы повышения интенсивности продвижения поездов, а также резервов пропускной способности за счет координатного отслеживания головы и хвоста поезда и сближения поездов без нарушения требований безопасности. Именно здесь скрыты резервы повышения эффективности действующих систем, разработанных еще в 1950-е годы.
В целом новые системы, построенные на базе спутниковых технологий, способствуют совершенствованию не только системы диспетчерского управления, но и созданию новой технологии интервального регулирования, представляющей собой развитие ранее разработанных систем безопасности с учетом новой системы координатного управления. Новая система управления позволяет не только повысить пропускную способность на действующих линиях, но и в перспективе достичь на них пропускной способности, практически равной потенциалу Московского метрополитена. Сегодня уже достижимы поездные интервалы в 4 минуты, а в перспективе они могут быть доведены для пригородных перевозок до 2 минут без снижения безопасности.
Особенностью как российских, так и зарубежных систем обеспечения безопасности и регулирования движения поездов является использование широкозонных дифференциальных дополнений ГНСС ГЛОНАСС, GPS и GALILEO. Концепция такой системы разработана ОАО «НИИАС» совместно с итальянской фирмой «Финмекканика» и утверждена президентами ОАО «РЖД» и фирма «Финмекканика». Как в отечественной системе, так и в ERTMS – Европейской системе управления железнодорожным движением – предусматривается использование цифровой связи стандарта GSM-R как базовой для передачи данных. Особенностью отечественной системы является отказ от напольных устройств – евробализ, требующих дополнительных капитальных вложений и затрат на эксплуатацию.
Новым словом в развитии технологий управления движением поездов является комплексный подход к системе оповещения о продвижении поездов, поездной сигнализации, включая сигналы экстренной остановки локомотива, передаваемые по радиоканалу. Отечественная система обеспечения безопасности поездов типа КЛУБ-У на сети Российских железных дорог получила наибольшее применение.
На ряде станций ведутся наработки по применению имеющихся каналов связи, в том числе модернизированных аналоговых сетей связи 160 МГц, радиомодемов для передачи информации по экстренной остановке поезда, разрешения движения поезда на запрещающий сигнал, что позволит резко сократить аварийные ситуации. Такие наработки уже проходят опытную эксплуатацию и будут завершены в ближайшее время. Следующей задачей является переход к автоматизации контрольно-технического процесса, расширению сети дорог, участвующих в реализации комплексного научно-технического проекта. При этом не следует забывать, что нормативы, подлежащие разработке, следует гармонизировать с европейскими стандартами.

Инфраструктуре нужен контроль

Важнейшей задачей ОАО «НИИАС» является разработка систем по моделированию работ сортировочной станций. Опыт применения таких систем проверен на Красноярской и Восточно-Сибирской магистралях и сегодня становится базовым техническим решением для тиражирования на всей сети дорог. Аналогичные решения позволяют автоматизировать работу контейнерных площадок, изменить всю технологию проведения ремонтных работ и работ по лубрикации. Опытные работы на Свердловской дороге позволяли не только выявить эффективную работу системы лубрикации при условии применения спутниковых технологий, но и создать систему прогнозирования и диспетчерского управления процедурой рельсосмазывания, что не менее чем в 2 раза повышает эффективность работ.
Следует указать на особое значение проведения ремонтных работ с использованием спутниковых технологий. Старение инфраструктуры пути и ремонтной техники требует четкого выполнения графика подвода ремонтной техники к участку ремонта, ее четкого использования в «окно», своевременного информирования о возникающих проблемах и совершенствования самого диспетчерского управления. Эффективность ремонтной работы в «окно» на Куйбышевской железной дороге одобрена научно-техническим советом РЖД, готовится специальная научно-техническая программа по внедрению этой технологии на всей сети железных дорог.
Разработана также технология контроля дислокации восстановительных поездов на Куйбышевской дороге, проведены специальные учения с применением спутниковых навигационных систем для подвода техники, размещения ее на месте восстановительных работ, выполнено видеонаблюдение с передачей информации по каналам спутниковой связи.
В заключение следует подчеркнуть, что спутниковые технологии позволяют сформировать актуальную, полную и достоверную информацию для эффективного управления движением поездов и оптимизации перевозочного процесса. Внедрение новых технических средств и технологий является обязательным условием повышения скорости, оптимизации использования подвижного состава и затрат на развитие инфраструктуры. Комплексность таких решений подтверждается конкретными результатами внедрения на железных дорогах и представляет собой основу для совершенствования всей инновационной деятельности нашей компании.
Ефим Розенберг,
первый заместитель генерального директора ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор;
Игорь Розенберг,
заместитель генерального директора ОАО «НИИАС», д. т. н.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вся надежда на технологию

Наиболее эффективным методом развития железнодорожных перевозок, как это признано в отечественной и мировой практике, является в большей степени не объем капитальных вложений, а совершенствование систем управления движением поездов. Именно для этих целей разрабатываются новые технические средства, информационные, а в первую очередь спутниковые технологии, базирующиеся на использовании современных цифровых сетей связи.
Развитие управляющих систем нового типа стало возможным благодаря принципиально новому подходу, способствующему резкому повышению грузопотока. На устоявшихся маршрутах переход от стандартных схем к динамическим позволяет в любой момент изменять грузопотоки как по направлению, так и по пропускной способности. Такой подход предъявляет совершенно иные требования к управлению инфраструктурой железнодорожного транспорта, поскольку увеличивать капитальные вложения и тратить дополнительные средства на ее содержание было бы расточительным.
Совершенствование систем управления железнодорожным транспортом должно стать лейтмотивом работ, предусмотренных в Стратегической программе развития железнодорожного транспорта до 2030 года и в ее детализации до 2015–2020 гг. В качестве одной из перспективных задач, требующих решения, должно стать более полное использование имеющейся информации об управляемом технологическом процессе. Сегодня степень использования такой информации абсолютно недостаточна: при увеличении уровня контроля технологического процесса на 30% автоматизация повышается лишь на 20%. Значит, ключевая задача развития системы, в том числе с учетом использования новых технологий, состоит в устранении указанного несоответствия. На наш взгляд, это станет технологическим прорывом в управлении железнодорожным транспортом. При этом следует учесть жесткую взаимозависимость систем связи железнодорожной автоматики и информационных систем.

Железная дорога должна быть интеллектуальной

Наряду с формированием центров управления перевозками следует создавать ситуационные центры на базе имеющихся данных и осуществлять переход от информационных к управляющим системам с применением ранее неиспользовавшихся показателей и контролем их достоверности. Решение такой задачи требует развития информационных систем с учетом их зависимости от количества постановочных задач, разработки новых технологий идентификации подвижного состава и роста используемой информации в геометрической прогрессии.
В целом новое направление является основным вектором развития интеллектуального железнодорожного транспорта, что согласуется с программой Международного союза железных дорог (МСЖД), предусматривающей комплекс мер по развитию интеллектуальных железных дорог. В состав этого направления входит разработка и поставка на производство интеллектуального поезда, не только пассажирского, но и грузового. Хотя такие разработки ведутся рядом передовых зарубежных фирм, особенность Российских железных дорог требует для решения такой задачи перехода на координатные методы управления.
Создание интеллектуального железнодорожного транспорта следует осуществить поэтапно в ближайшее время – до 2015–2020 гг. и в период до 2030 года. Причем до 2015-го задачи определены конкретно. Также имеются решения, находящиеся в стадии завершения разработки и ждущие широкомасштабного тиражирования.

Все о космическом сегменте

В области спутниковых технологий задачи ОАО «РЖД» сводятся к формированию и развитию пользовательского сегмента. Что касается космического сегмента и наземного сектора управления и контроля космической группировкой, то это не является вопросом ОАО «РЖД». Именно развитие пользовательского сегмента, которому ранее не уделялось достаточного внимания, должно стать одной из задач ОАО «НИИАС». Поскольку оно является головной организацией в системе РЖД, владеющей единой технологической структурой на всей сети железных дорог и способной эффективно разрабатывать и внедрять спутниковые технологии, адаптированные к специфическим условиям функционирования современного железнодорожного транспорта.
Основные направления применения спутниковых технологий в системе РЖД требуют системной проработки по всему спектру спутниковых технологий, включая спутниковое позиционирование, аэрокосмическое, бортовое и наземное зондирование. Концепция, разработанная ОАО «НИИАС», предусматривает комплексное использование спутниковых технологий для управления движением поездов, строительства, модернизации, ремонта железных дорог, мониторинга инфраструктуры путевого хозяйства, управления имуществом и охраны окружающей среды. Все эти технологии предполагают наличие единого координатного пространства и систем позиционирования с разной степенью точности.
На сегодняшний момент мы переходим от уже достигнутого уровня внедрения спутниковых методов:
12 000 комплексных локомотивных устройств обеспечения безопасности, более 100 средств спутниковой навигации, 26 постоянно действующих спутниковых референцных станций, более 200 единиц специализированного подвижного состава, включая вагоны – путеобследовательские станции, – к созданию новых технологий для служб и хозяйств отрасли. Например, впервые на базе спутниковых технологий на участке Рыбное – Челябинск реализована схема контроля самоходных подвижных единиц для службы энергоснабжения.
Но это только начало. В перспективе на базе технологий, разрабатываемых для отдельных хозяйств, мы должны создать комплекс обеспечения безопасности железнодорожного движения. При этом особое внимание будет уделяться созданию как локальных, так и региональных сетей постоянно действующих спутниковых референцных станций, позволяющих достичь субметровой точности позиционирования для обеспечения безопасного движения поездов, сантиметровой точности – для мониторинга инфраструктуры путевого хозяйства, субсантиметровой и миллиметровой точности – для контроля и выправки пути, а также других задач геодезического класса точности.

С точностью до сантиметра

 Уже в ближайшее время мы будем использовать не только глобальные навигационные системы (ГНСС) ГЛОНАСС (Россия) и GPS (США), но и GALILEO (проект Евросоюза), что позволит принципиально по-новому подходить к проектированию и строительству на базе 3D-модели. Современные технологии являются основой не только для строительного комплекса, но и для формирования инфраструктуры пространственных данных Российских железных дорог (ИПД РЖД) для систем управления и обеспечения безопасности.
Комплексный подход к использованию спутниковых технологий позволяет формировать единую ГИС РЖД, централизованно ведущуюся на сети железных дорог. Для ГИС РЖД следует использовать не только данные, полученные на дорожном уровне, но также показатели спутникового позиционирования, аэрокосмического, бортового и наземного зондирования с применением съемочных систем, регистрирующих сигналы в разных спектрах электромагнитного излучения, включая  лазерное и радиолокационное сканирование. Комплексное использование результатов дистанционного зондирования позволяет получать снимки высокого пространственного и спектрального разрешения и на этой базе оценивать состояние и прогнозировать динамику обнаруженных дефектов пути, оползневых, карстовых и других явлений, а в целом совершенно по-другому выполнять работы по текущему содержанию пути.
Использование цифровой трехмерной модели пути принципиально меняет технологию проектирования железных дорог, а также почти на 30% сокращает его стоимость. Лазерное сканирование как элемент комплексной системы мониторинга резко повышает точность создания цифровой модели рельефа местности и уже сейчас применяется для разработки проектов строительства новых путей. В пример можно привести одну из железнодорожных линий в районе Сочи.
Использование сети постоянно действующих спутниковых референцных станций позволяет кардинально изменить технологию мониторинга и диагностирования пути.
Для вагона – путеобследовательской станции при скоростях  движения до 140 км/час достигается точность +/-5 см в режиме реального времен