+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 19 (143) октябрь 2008

19 (143) октябрь 2008
Тема номера – Складская логистика. Мнения специалистов и экспертов о роли этой подсистемы в логистической цепочке компании.

Член совета директоров компании FELB Роберт Герендас дает независимую оценку транзитным преимуществам России с точки зрения европейского бизнеса.

В рамках спецпроекта «Автоматика, телемеханика и связь» начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» Виталий Кайнов комментирует состояние и перспективы данного комплекса.

В интервью для спецпроекта «Информационные технологии» глава департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» Алексей Илларионов делится мнением о методиках управления IT.

В рамках номера №19 (143), 2008 вышли спецпроекты «Автоматика, телемеханика и связь», «Информационные технологии», а также приложение «РЖД-Партнер Балтия».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Большие перспективы микропроцессоров

ВАСИЛИЙ ЗОРИНОсновным техническим средством управления и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах железных дорог России является автоблокировка. При этом перегоны делятся на так называемые блок-участки. Их границы оборудуются проходными светофорами. Автоблокировка позволяет обеспечить достаточно высокую пропускную способность и необходимый, по условиям безопасности, интервал попутного следования.
Array
(
    [ID] => 109530
    [~ID] => 109530
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Большие перспективы микропроцессоров
    [~NAME] => Большие перспективы микропроцессоров
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4709/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4709/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что актуально на сети дорог?

В настоящее время в развитии систем автоблокировки определились следующие тенденции. Во-первых, стоит назвать применение для контроля состояния рельсовых цепей сигналов с частотами тонального диапазона (125 Гц и выше). Необходимость использования этого диапазона частот обусловлена несколькими причинами. Именно в нем, ввиду особенностей прохождения электрических сигналов (повышенное сопротивление рельсовых линий) и возможности применения нескольких сигнальных частот, реализуются бесстыковые рельсовые цепи. При этом отпадает необходимость в значительном количестве дроссель-трансформаторов, устанавливаемых у изолирующих стыков. При использовании в рельсовых цепях сигнальных частот тонального диапазона также значительно уменьшается влияние на них тягового тока от электроподвижных составов. Это особенно актуально при все более широком применении импульсного регулирования коллекторных двигателей электровозов и электропоездов и переходе их на асинхронные двигатели.
Во-вторых, использование преимуществ централизованного размещения аппаратуры автоблокировки. У каждого из вариантов размещения – децентрализованного (в релейных шкафах на перегонах) и централизованного (в помещениях аппаратных или специальных модулях на станциях, ограничивающих перегон) – есть достоинства и недостатки. Тем не менее сегодня предпочтительным является централизованное размещение аппаратуры автоблокировки. При этом повышается надежность аппаратуры, сокращается время на восстановление при отказах, появляется возможность реализации более сложных и эффективных алгоритмов функционирования автоблокировки.
Сейчас на железных дорогах России широко внедряется АБТЦ – автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры. Основу ее составляют генераторы и приемники сигналов тональных рельсовых цепей, разработанные более 30 лет назад. Алгоритмы функционирования АБТЦ реализованы на электромагнитных реле.
Однако значительный объем аппаратуры и кабеля, сложность схемотехнических решений, практическая невозможность реконфигурации в процессе эксплуатации, отсутствие внутренней диагностики, а также ряд других недостатков АБТЦ усложняют внедрение этой системы.

Микропроцессорная автоблокировка. Как это работает

В 2006 году по заданию ОАО «РЖД» специалисты НИИАСа и Ижевского радиозавода завершили разработку принципиально новой системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением аппаратуры и дублирующим каналом передачи информации на микропроцессорной элементной базе АБТЦ-М.
Автоблокировка прошла эксплуатационные испытания на перегонах Фокино – Пунка, Сельцо – Ржаница, Металлург – Ногинск в общей сложности с 2002 по 2006 год.
АБТЦ-М имеет трехуровневую структуру, обслуживаемую двумя локальными сетями. К нижнему уровню относятся блоки управления и контроля внешними объектами, рельсовыми цепями, светофорами, переездами, а также блоки взаимодействия с электрической централизацией и соседней станцией.
На среднем уровне находятся блоки управления, которые реализуют алгоритм работы автоблокировки и обеспечивают функциональную безопасность всей системы и непрерывный контроль рельсовых цепей и АРМ дежурного электромеханика, с которого осуществляется настройка параметров и конфигурация системы, а также ведется контроль всех блоков и измерения параметров системы в процессе работы. На этом уровне все потоки информации в локальной сети регистрируются в специальный регистратор. С этого уровня также осуществляется взаимодействие с системами диагностики АДК-СЦБ или АПК-ДК.
Верхний уровень системы АБТЦ-М включает АРМ ДСП, на дисплее которого дежурный по станции контролирует поездную ситуацию на всем перегоне, состояние рельсовых цепей, показания проходных светофоров и светофоров переездной сигнализации, состояние аппаратуры АБТЦ-М.
На этом уровне также осуществляется взаимодействие с диспетчерской централизацией и устройствами передачи данных по радиоканалу.
Вся аппаратура выполнена на микропроцессорной элементной базе. В качестве локальной сети используется двухпроводной интерфейс типа CAN. В качестве сигналов контроля рельсовой цепи используются специальные кодированные сигналы на частотах тонального диапазона. При этом применяется частотная модуляция модифицированными восьмиразрядными кодами Бауэра.
Управление перегонными светофорами производится по двухпроводной схеме. По одной и той же паре проводов подается и напряжение питания светофора, и код выбора сигнала, и контрольный сигнал о состоянии светофора. Конструктивно АБТЦ-М выполнена в блочном исполнении, предназначенном для размещения на полках релейных стативов.

Что показывает практика

В 2008 году перегоны Сызрань-1 – Разъезд-1, Сызрань-1 – Губино Куйбышевской железной дороги, а также Кирпильская – Величковка Северо-Кавказской железной дороги были оборудованы системой АБТЦ-М. Специально для них были разработаны технические решения по взаимодействию АБТЦ-М с устройствами релейно-процессорной сигнализации «Диалог», диспетчерской централизации «Юг» и диспетчерского контроля АДК-СЦБ, а также централизацией МПЦ-FM.
В сентябре текущего года перегон Сызрань-1 – Разъезд-1 был запущен в эксплуатацию.
Опыт разработки технических решений, строительно-монтажных и пусконаладочных работ подтвердил неоспоримые преимущества системы АБТЦ-М над АБТЦ. В результате значительно (в 3–4 раза) снижается объем аппаратуры автоблокировки в постах ЭЦ или аппаратных модулях. Кроме того, не менее чем на 30% снижается расход кабеля на перегоне и существенно уменьшается объем работ по техническому обслуживанию аппаратуры.
Опыт внедрения также показал, что решение ряда задач не завершено. Поэтому в ноябре 2008 года планируется проведение работ по испытанию средств грозозащиты АБТЦ-М, совершенствованию ряда технологических алгоритмов, системы электропитания и решение ряда других вопросов.
Вместе с тем по инициативе департамента автоматики ОАО «РЖД» начинается разработка нового, еще более совершенного варианта системы автоблокировки на базе АБТЦ-М.
Прежде всего должно измениться конструктивное исполнение аппаратуры. Она должна быть выполнена на стандартных конструктивах ЕВРОМЕХАНИКА. Помимо этого, необходимо перейти на новую, более высоко­производительную элементную базу. Должны быть еще более отработанными алгоритмы работы системы и усовершенствованы средства диагностики и электропитания.
Это означает, что у системы АБТЦ-М и ее более совершенных вариантов большое будущее как на железных дорогах России, так и за рубежом.
ВАСИЛИЙ ЗОРИН, начальник отделения автоматики
и автоматической локомотивной сигнализации ОАО «НИИАС»
[~DETAIL_TEXT] =>

Что актуально на сети дорог?

В настоящее время в развитии систем автоблокировки определились следующие тенденции. Во-первых, стоит назвать применение для контроля состояния рельсовых цепей сигналов с частотами тонального диапазона (125 Гц и выше). Необходимость использования этого диапазона частот обусловлена несколькими причинами. Именно в нем, ввиду особенностей прохождения электрических сигналов (повышенное сопротивление рельсовых линий) и возможности применения нескольких сигнальных частот, реализуются бесстыковые рельсовые цепи. При этом отпадает необходимость в значительном количестве дроссель-трансформаторов, устанавливаемых у изолирующих стыков. При использовании в рельсовых цепях сигнальных частот тонального диапазона также значительно уменьшается влияние на них тягового тока от электроподвижных составов. Это особенно актуально при все более широком применении импульсного регулирования коллекторных двигателей электровозов и электропоездов и переходе их на асинхронные двигатели.
Во-вторых, использование преимуществ централизованного размещения аппаратуры автоблокировки. У каждого из вариантов размещения – децентрализованного (в релейных шкафах на перегонах) и централизованного (в помещениях аппаратных или специальных модулях на станциях, ограничивающих перегон) – есть достоинства и недостатки. Тем не менее сегодня предпочтительным является централизованное размещение аппаратуры автоблокировки. При этом повышается надежность аппаратуры, сокращается время на восстановление при отказах, появляется возможность реализации более сложных и эффективных алгоритмов функционирования автоблокировки.
Сейчас на железных дорогах России широко внедряется АБТЦ – автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры. Основу ее составляют генераторы и приемники сигналов тональных рельсовых цепей, разработанные более 30 лет назад. Алгоритмы функционирования АБТЦ реализованы на электромагнитных реле.
Однако значительный объем аппаратуры и кабеля, сложность схемотехнических решений, практическая невозможность реконфигурации в процессе эксплуатации, отсутствие внутренней диагностики, а также ряд других недостатков АБТЦ усложняют внедрение этой системы.

Микропроцессорная автоблокировка. Как это работает

В 2006 году по заданию ОАО «РЖД» специалисты НИИАСа и Ижевского радиозавода завершили разработку принципиально новой системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением аппаратуры и дублирующим каналом передачи информации на микропроцессорной элементной базе АБТЦ-М.
Автоблокировка прошла эксплуатационные испытания на перегонах Фокино – Пунка, Сельцо – Ржаница, Металлург – Ногинск в общей сложности с 2002 по 2006 год.
АБТЦ-М имеет трехуровневую структуру, обслуживаемую двумя локальными сетями. К нижнему уровню относятся блоки управления и контроля внешними объектами, рельсовыми цепями, светофорами, переездами, а также блоки взаимодействия с электрической централизацией и соседней станцией.
На среднем уровне находятся блоки управления, которые реализуют алгоритм работы автоблокировки и обеспечивают функциональную безопасность всей системы и непрерывный контроль рельсовых цепей и АРМ дежурного электромеханика, с которого осуществляется настройка параметров и конфигурация системы, а также ведется контроль всех блоков и измерения параметров системы в процессе работы. На этом уровне все потоки информации в локальной сети регистрируются в специальный регистратор. С этого уровня также осуществляется взаимодействие с системами диагностики АДК-СЦБ или АПК-ДК.
Верхний уровень системы АБТЦ-М включает АРМ ДСП, на дисплее которого дежурный по станции контролирует поездную ситуацию на всем перегоне, состояние рельсовых цепей, показания проходных светофоров и светофоров переездной сигнализации, состояние аппаратуры АБТЦ-М.
На этом уровне также осуществляется взаимодействие с диспетчерской централизацией и устройствами передачи данных по радиоканалу.
Вся аппаратура выполнена на микропроцессорной элементной базе. В качестве локальной сети используется двухпроводной интерфейс типа CAN. В качестве сигналов контроля рельсовой цепи используются специальные кодированные сигналы на частотах тонального диапазона. При этом применяется частотная модуляция модифицированными восьмиразрядными кодами Бауэра.
Управление перегонными светофорами производится по двухпроводной схеме. По одной и той же паре проводов подается и напряжение питания светофора, и код выбора сигнала, и контрольный сигнал о состоянии светофора. Конструктивно АБТЦ-М выполнена в блочном исполнении, предназначенном для размещения на полках релейных стативов.

Что показывает практика

В 2008 году перегоны Сызрань-1 – Разъезд-1, Сызрань-1 – Губино Куйбышевской железной дороги, а также Кирпильская – Величковка Северо-Кавказской железной дороги были оборудованы системой АБТЦ-М. Специально для них были разработаны технические решения по взаимодействию АБТЦ-М с устройствами релейно-процессорной сигнализации «Диалог», диспетчерской централизации «Юг» и диспетчерского контроля АДК-СЦБ, а также централизацией МПЦ-FM.
В сентябре текущего года перегон Сызрань-1 – Разъезд-1 был запущен в эксплуатацию.
Опыт разработки технических решений, строительно-монтажных и пусконаладочных работ подтвердил неоспоримые преимущества системы АБТЦ-М над АБТЦ. В результате значительно (в 3–4 раза) снижается объем аппаратуры автоблокировки в постах ЭЦ или аппаратных модулях. Кроме того, не менее чем на 30% снижается расход кабеля на перегоне и существенно уменьшается объем работ по техническому обслуживанию аппаратуры.
Опыт внедрения также показал, что решение ряда задач не завершено. Поэтому в ноябре 2008 года планируется проведение работ по испытанию средств грозозащиты АБТЦ-М, совершенствованию ряда технологических алгоритмов, системы электропитания и решение ряда других вопросов.
Вместе с тем по инициативе департамента автоматики ОАО «РЖД» начинается разработка нового, еще более совершенного варианта системы автоблокировки на базе АБТЦ-М.
Прежде всего должно измениться конструктивное исполнение аппаратуры. Она должна быть выполнена на стандартных конструктивах ЕВРОМЕХАНИКА. Помимо этого, необходимо перейти на новую, более высоко­производительную элементную базу. Должны быть еще более отработанными алгоритмы работы системы и усовершенствованы средства диагностики и электропитания.
Это означает, что у системы АБТЦ-М и ее более совершенных вариантов большое будущее как на железных дорогах России, так и за рубежом.
ВАСИЛИЙ ЗОРИН, начальник отделения автоматики
и автоматической локомотивной сигнализации ОАО «НИИАС»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАСИЛИЙ ЗОРИНОсновным техническим средством управления и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах железных дорог России является автоблокировка. При этом перегоны делятся на так называемые блок-участки. Их границы оборудуются проходными светофорами. Автоблокировка позволяет обеспечить достаточно высокую пропускную способность и необходимый, по условиям безопасности, интервал попутного следования. [~PREVIEW_TEXT] => ВАСИЛИЙ ЗОРИНОсновным техническим средством управления и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах железных дорог России является автоблокировка. При этом перегоны делятся на так называемые блок-участки. Их границы оборудуются проходными светофорами. Автоблокировка позволяет обеспечить достаточно высокую пропускную способность и необходимый, по условиям безопасности, интервал попутного следования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4709 [~CODE] => 4709 [EXTERNAL_ID] => 4709 [~EXTERNAL_ID] => 4709 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109530:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109530:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109530:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109530:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109530:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109530:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109530:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Большие перспективы микропроцессоров [SECTION_META_KEYWORDS] => большие перспективы микропроцессоров [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/74.jpg" border="1" alt="ВАСИЛИЙ ЗОРИН" title="ВАСИЛИЙ ЗОРИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Основным техническим средством управления и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах железных дорог России является автоблокировка. При этом перегоны делятся на так называемые блок-участки. Их границы оборудуются проходными светофорами. Автоблокировка позволяет обеспечить достаточно высокую пропускную способность и необходимый, по условиям безопасности, интервал попутного следования. [ELEMENT_META_TITLE] => Большие перспективы микропроцессоров [ELEMENT_META_KEYWORDS] => большие перспективы микропроцессоров [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/74.jpg" border="1" alt="ВАСИЛИЙ ЗОРИН" title="ВАСИЛИЙ ЗОРИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Основным техническим средством управления и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах железных дорог России является автоблокировка. При этом перегоны делятся на так называемые блок-участки. Их границы оборудуются проходными светофорами. Автоблокировка позволяет обеспечить достаточно высокую пропускную способность и необходимый, по условиям безопасности, интервал попутного следования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Большие перспективы микропроцессоров [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие перспективы микропроцессоров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большие перспективы микропроцессоров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие перспективы микропроцессоров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Большие перспективы микропроцессоров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие перспективы микропроцессоров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большие перспективы микропроцессоров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие перспективы микропроцессоров ) )

									Array
(
    [ID] => 109530
    [~ID] => 109530
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Большие перспективы микропроцессоров
    [~NAME] => Большие перспективы микропроцессоров
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4709/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4709/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что актуально на сети дорог?

В настоящее время в развитии систем автоблокировки определились следующие тенденции. Во-первых, стоит назвать применение для контроля состояния рельсовых цепей сигналов с частотами тонального диапазона (125 Гц и выше). Необходимость использования этого диапазона частот обусловлена несколькими причинами. Именно в нем, ввиду особенностей прохождения электрических сигналов (повышенное сопротивление рельсовых линий) и возможности применения нескольких сигнальных частот, реализуются бесстыковые рельсовые цепи. При этом отпадает необходимость в значительном количестве дроссель-трансформаторов, устанавливаемых у изолирующих стыков. При использовании в рельсовых цепях сигнальных частот тонального диапазона также значительно уменьшается влияние на них тягового тока от электроподвижных составов. Это особенно актуально при все более широком применении импульсного регулирования коллекторных двигателей электровозов и электропоездов и переходе их на асинхронные двигатели.
Во-вторых, использование преимуществ централизованного размещения аппаратуры автоблокировки. У каждого из вариантов размещения – децентрализованного (в релейных шкафах на перегонах) и централизованного (в помещениях аппаратных или специальных модулях на станциях, ограничивающих перегон) – есть достоинства и недостатки. Тем не менее сегодня предпочтительным является централизованное размещение аппаратуры автоблокировки. При этом повышается надежность аппаратуры, сокращается время на восстановление при отказах, появляется возможность реализации более сложных и эффективных алгоритмов функционирования автоблокировки.
Сейчас на железных дорогах России широко внедряется АБТЦ – автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры. Основу ее составляют генераторы и приемники сигналов тональных рельсовых цепей, разработанные более 30 лет назад. Алгоритмы функционирования АБТЦ реализованы на электромагнитных реле.
Однако значительный объем аппаратуры и кабеля, сложность схемотехнических решений, практическая невозможность реконфигурации в процессе эксплуатации, отсутствие внутренней диагностики, а также ряд других недостатков АБТЦ усложняют внедрение этой системы.

Микропроцессорная автоблокировка. Как это работает

В 2006 году по заданию ОАО «РЖД» специалисты НИИАСа и Ижевского радиозавода завершили разработку принципиально новой системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением аппаратуры и дублирующим каналом передачи информации на микропроцессорной элементной базе АБТЦ-М.
Автоблокировка прошла эксплуатационные испытания на перегонах Фокино – Пунка, Сельцо – Ржаница, Металлург – Ногинск в общей сложности с 2002 по 2006 год.
АБТЦ-М имеет трехуровневую структуру, обслуживаемую двумя локальными сетями. К нижнему уровню относятся блоки управления и контроля внешними объектами, рельсовыми цепями, светофорами, переездами, а также блоки взаимодействия с электрической централизацией и соседней станцией.
На среднем уровне находятся блоки управления, которые реализуют алгоритм работы автоблокировки и обеспечивают функциональную безопасность всей системы и непрерывный контроль рельсовых цепей и АРМ дежурного электромеханика, с которого осуществляется настройка параметров и конфигурация системы, а также ведется контроль всех блоков и измерения параметров системы в процессе работы. На этом уровне все потоки информации в локальной сети регистрируются в специальный регистратор. С этого уровня также осуществляется взаимодействие с системами диагностики АДК-СЦБ или АПК-ДК.
Верхний уровень системы АБТЦ-М включает АРМ ДСП, на дисплее которого дежурный по станции контролирует поездную ситуацию на всем перегоне, состояние рельсовых цепей, показания проходных светофоров и светофоров переездной сигнализации, состояние аппаратуры АБТЦ-М.
На этом уровне также осуществляется взаимодействие с диспетчерской централизацией и устройствами передачи данных по радиоканалу.
Вся аппаратура выполнена на микропроцессорной элементной базе. В качестве локальной сети используется двухпроводной интерфейс типа CAN. В качестве сигналов контроля рельсовой цепи используются специальные кодированные сигналы на частотах тонального диапазона. При этом применяется частотная модуляция модифицированными восьмиразрядными кодами Бауэра.
Управление перегонными светофорами производится по двухпроводной схеме. По одной и той же паре проводов подается и напряжение питания светофора, и код выбора сигнала, и контрольный сигнал о состоянии светофора. Конструктивно АБТЦ-М выполнена в блочном исполнении, предназначенном для размещения на полках релейных стативов.

Что показывает практика

В 2008 году перегоны Сызрань-1 – Разъезд-1, Сызрань-1 – Губино Куйбышевской железной дороги, а также Кирпильская – Величковка Северо-Кавказской железной дороги были оборудованы системой АБТЦ-М. Специально для них были разработаны технические решения по взаимодействию АБТЦ-М с устройствами релейно-процессорной сигнализации «Диалог», диспетчерской централизации «Юг» и диспетчерского контроля АДК-СЦБ, а также централизацией МПЦ-FM.
В сентябре текущего года перегон Сызрань-1 – Разъезд-1 был запущен в эксплуатацию.
Опыт разработки технических решений, строительно-монтажных и пусконаладочных работ подтвердил неоспоримые преимущества системы АБТЦ-М над АБТЦ. В результате значительно (в 3–4 раза) снижается объем аппаратуры автоблокировки в постах ЭЦ или аппаратных модулях. Кроме того, не менее чем на 30% снижается расход кабеля на перегоне и существенно уменьшается объем работ по техническому обслуживанию аппаратуры.
Опыт внедрения также показал, что решение ряда задач не завершено. Поэтому в ноябре 2008 года планируется проведение работ по испытанию средств грозозащиты АБТЦ-М, совершенствованию ряда технологических алгоритмов, системы электропитания и решение ряда других вопросов.
Вместе с тем по инициативе департамента автоматики ОАО «РЖД» начинается разработка нового, еще более совершенного варианта системы автоблокировки на базе АБТЦ-М.
Прежде всего должно измениться конструктивное исполнение аппаратуры. Она должна быть выполнена на стандартных конструктивах ЕВРОМЕХАНИКА. Помимо этого, необходимо перейти на новую, более высоко­производительную элементную базу. Должны быть еще более отработанными алгоритмы работы системы и усовершенствованы средства диагностики и электропитания.
Это означает, что у системы АБТЦ-М и ее более совершенных вариантов большое будущее как на железных дорогах России, так и за рубежом.
ВАСИЛИЙ ЗОРИН, начальник отделения автоматики
и автоматической локомотивной сигнализации ОАО «НИИАС»
[~DETAIL_TEXT] =>

Что актуально на сети дорог?

В настоящее время в развитии систем автоблокировки определились следующие тенденции. Во-первых, стоит назвать применение для контроля состояния рельсовых цепей сигналов с частотами тонального диапазона (125 Гц и выше). Необходимость использования этого диапазона частот обусловлена несколькими причинами. Именно в нем, ввиду особенностей прохождения электрических сигналов (повышенное сопротивление рельсовых линий) и возможности применения нескольких сигнальных частот, реализуются бесстыковые рельсовые цепи. При этом отпадает необходимость в значительном количестве дроссель-трансформаторов, устанавливаемых у изолирующих стыков. При использовании в рельсовых цепях сигнальных частот тонального диапазона также значительно уменьшается влияние на них тягового тока от электроподвижных составов. Это особенно актуально при все более широком применении импульсного регулирования коллекторных двигателей электровозов и электропоездов и переходе их на асинхронные двигатели.
Во-вторых, использование преимуществ централизованного размещения аппаратуры автоблокировки. У каждого из вариантов размещения – децентрализованного (в релейных шкафах на перегонах) и централизованного (в помещениях аппаратных или специальных модулях на станциях, ограничивающих перегон) – есть достоинства и недостатки. Тем не менее сегодня предпочтительным является централизованное размещение аппаратуры автоблокировки. При этом повышается надежность аппаратуры, сокращается время на восстановление при отказах, появляется возможность реализации более сложных и эффективных алгоритмов функционирования автоблокировки.
Сейчас на железных дорогах России широко внедряется АБТЦ – автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры. Основу ее составляют генераторы и приемники сигналов тональных рельсовых цепей, разработанные более 30 лет назад. Алгоритмы функционирования АБТЦ реализованы на электромагнитных реле.
Однако значительный объем аппаратуры и кабеля, сложность схемотехнических решений, практическая невозможность реконфигурации в процессе эксплуатации, отсутствие внутренней диагностики, а также ряд других недостатков АБТЦ усложняют внедрение этой системы.

Микропроцессорная автоблокировка. Как это работает

В 2006 году по заданию ОАО «РЖД» специалисты НИИАСа и Ижевского радиозавода завершили разработку принципиально новой системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением аппаратуры и дублирующим каналом передачи информации на микропроцессорной элементной базе АБТЦ-М.
Автоблокировка прошла эксплуатационные испытания на перегонах Фокино – Пунка, Сельцо – Ржаница, Металлург – Ногинск в общей сложности с 2002 по 2006 год.
АБТЦ-М имеет трехуровневую структуру, обслуживаемую двумя локальными сетями. К нижнему уровню относятся блоки управления и контроля внешними объектами, рельсовыми цепями, светофорами, переездами, а также блоки взаимодействия с электрической централизацией и соседней станцией.
На среднем уровне находятся блоки управления, которые реализуют алгоритм работы автоблокировки и обеспечивают функциональную безопасность всей системы и непрерывный контроль рельсовых цепей и АРМ дежурного электромеханика, с которого осуществляется настройка параметров и конфигурация системы, а также ведется контроль всех блоков и измерения параметров системы в процессе работы. На этом уровне все потоки информации в локальной сети регистрируются в специальный регистратор. С этого уровня также осуществляется взаимодействие с системами диагностики АДК-СЦБ или АПК-ДК.
Верхний уровень системы АБТЦ-М включает АРМ ДСП, на дисплее которого дежурный по станции контролирует поездную ситуацию на всем перегоне, состояние рельсовых цепей, показания проходных светофоров и светофоров переездной сигнализации, состояние аппаратуры АБТЦ-М.
На этом уровне также осуществляется взаимодействие с диспетчерской централизацией и устройствами передачи данных по радиоканалу.
Вся аппаратура выполнена на микропроцессорной элементной базе. В качестве локальной сети используется двухпроводной интерфейс типа CAN. В качестве сигналов контроля рельсовой цепи используются специальные кодированные сигналы на частотах тонального диапазона. При этом применяется частотная модуляция модифицированными восьмиразрядными кодами Бауэра.
Управление перегонными светофорами производится по двухпроводной схеме. По одной и той же паре проводов подается и напряжение питания светофора, и код выбора сигнала, и контрольный сигнал о состоянии светофора. Конструктивно АБТЦ-М выполнена в блочном исполнении, предназначенном для размещения на полках релейных стативов.

Что показывает практика

В 2008 году перегоны Сызрань-1 – Разъезд-1, Сызрань-1 – Губино Куйбышевской железной дороги, а также Кирпильская – Величковка Северо-Кавказской железной дороги были оборудованы системой АБТЦ-М. Специально для них были разработаны технические решения по взаимодействию АБТЦ-М с устройствами релейно-процессорной сигнализации «Диалог», диспетчерской централизации «Юг» и диспетчерского контроля АДК-СЦБ, а также централизацией МПЦ-FM.
В сентябре текущего года перегон Сызрань-1 – Разъезд-1 был запущен в эксплуатацию.
Опыт разработки технических решений, строительно-монтажных и пусконаладочных работ подтвердил неоспоримые преимущества системы АБТЦ-М над АБТЦ. В результате значительно (в 3–4 раза) снижается объем аппаратуры автоблокировки в постах ЭЦ или аппаратных модулях. Кроме того, не менее чем на 30% снижается расход кабеля на перегоне и существенно уменьшается объем работ по техническому обслуживанию аппаратуры.
Опыт внедрения также показал, что решение ряда задач не завершено. Поэтому в ноябре 2008 года планируется проведение работ по испытанию средств грозозащиты АБТЦ-М, совершенствованию ряда технологических алгоритмов, системы электропитания и решение ряда других вопросов.
Вместе с тем по инициативе департамента автоматики ОАО «РЖД» начинается разработка нового, еще более совершенного варианта системы автоблокировки на базе АБТЦ-М.
Прежде всего должно измениться конструктивное исполнение аппаратуры. Она должна быть выполнена на стандартных конструктивах ЕВРОМЕХАНИКА. Помимо этого, необходимо перейти на новую, более высоко­производительную элементную базу. Должны быть еще более отработанными алгоритмы работы системы и усовершенствованы средства диагностики и электропитания.
Это означает, что у системы АБТЦ-М и ее более совершенных вариантов большое будущее как на железных дорогах России, так и за рубежом.
ВАСИЛИЙ ЗОРИН, начальник отделения автоматики
и автоматической локомотивной сигнализации ОАО «НИИАС»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАСИЛИЙ ЗОРИНОсновным техническим средством управления и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах железных дорог России является автоблокировка. При этом перегоны делятся на так называемые блок-участки. Их границы оборудуются проходными светофорами. Автоблокировка позволяет обеспечить достаточно высокую пропускную способность и необходимый, по условиям безопасности, интервал попутного следования. [~PREVIEW_TEXT] => ВАСИЛИЙ ЗОРИНОсновным техническим средством управления и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах железных дорог России является автоблокировка. При этом перегоны делятся на так называемые блок-участки. Их границы оборудуются проходными светофорами. Автоблокировка позволяет обеспечить достаточно высокую пропускную способность и необходимый, по условиям безопасности, интервал попутного следования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4709 [~CODE] => 4709 [EXTERNAL_ID] => 4709 [~EXTERNAL_ID] => 4709 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109530:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109530:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109530:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109530:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109530:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109530:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109530:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Большие перспективы микропроцессоров [SECTION_META_KEYWORDS] => большие перспективы микропроцессоров [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/74.jpg" border="1" alt="ВАСИЛИЙ ЗОРИН" title="ВАСИЛИЙ ЗОРИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Основным техническим средством управления и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах железных дорог России является автоблокировка. При этом перегоны делятся на так называемые блок-участки. Их границы оборудуются проходными светофорами. Автоблокировка позволяет обеспечить достаточно высокую пропускную способность и необходимый, по условиям безопасности, интервал попутного следования. [ELEMENT_META_TITLE] => Большие перспективы микропроцессоров [ELEMENT_META_KEYWORDS] => большие перспективы микропроцессоров [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/74.jpg" border="1" alt="ВАСИЛИЙ ЗОРИН" title="ВАСИЛИЙ ЗОРИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Основным техническим средством управления и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах железных дорог России является автоблокировка. При этом перегоны делятся на так называемые блок-участки. Их границы оборудуются проходными светофорами. Автоблокировка позволяет обеспечить достаточно высокую пропускную способность и необходимый, по условиям безопасности, интервал попутного следования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Большие перспективы микропроцессоров [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие перспективы микропроцессоров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большие перспективы микропроцессоров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие перспективы микропроцессоров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Большие перспективы микропроцессоров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие перспективы микропроцессоров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большие перспективы микропроцессоров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие перспективы микропроцессоров ) )
РЖД-Партнер

Нужен ли России еrtms?

ГЕБХАРД ХАФЕРПерспективы развития транснациональных транспортных коридоров комментирует ГЕБХАРД ХАФЕР, директор DB International по странам СНГ и Европы.
Array
(
    [ID] => 109529
    [~ID] => 109529
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Нужен ли России еrtms?
    [~NAME] => Нужен ли России еrtms?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4708/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4708/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Господин Хафер, в одном из интервью нашему журналу Вы уже упоминали о том, что на сегодняшний день гармонизация технологических стандартов  в КНР, России и Европе позволила бы стимулировать транзит прежде всего в области контейнерных перевозок… 

– Да, с точки зрения Deutsche Bahn AG гармонизация технических стандартов и норм действительно является условием облегчения совместной работы в области транспорта и логистики и, следовательно, повышения качества услуг. Речь идет о создании единого интерфейса, оптимизации процессов и расширении использования системы радиосвязи GSM-R. В сфере внедрения GSM-R и развития соответствующих приложений Deutsche Bahn AG занимает ведущее положение.

– Если говорить о ERTMS, то в какой степени она, на Ваш взгляд, получит распространение в странах, не входящих в ЕС?

– Главной задачей ERTMS является достижение интероперабельности железнодорожного транспорта. ERTMS состоит из нескольких компонентов, часть из которых уже успешно внедрена как в Европе, так и в Германии, например упомянутая выше мобильная коммуникационная система GSM-R. Также находится в стадии внедрения пилотный проект использования ETCS уровня 2, в котором предполагается передача почти всей информации из центра управления к подвижному составу по средствам радиосвязи. Другая составная часть ERTMS – общеевропейская система управления графиком движения поездов, которая позволит сократить расходы при пересечении государственных границ.
Вполне логично создать маршрут, который будет проходить по территории двух-трех-пяти государств и при этом не затрагивать вопросы различия в сигнальных системах и системах безопасности. В настоящее время если состав идет, допустим, из Польши, то необходимо менять локомотив на границе с Германией, затем если поезд направляется в Бельгию, то тут опять необходимо сменить тягу. Разумеется, от подобной ситуации необходимо уходить, сигнальные системы и системы безопасности должны быть едиными для всех стран Европы.
При этом развитие ERTMS, на мой взгляд, должно происходить не только в странах ЕС, но и параллельно в других странах, не относящихся к ЕС.

– В Европе уже есть подобные маршруты, прежде всего пассажирские, когда при пересечении границы государств не требуется смены локомотивов…

– Да, существуют такие локомотивы, которые могут работать сразу на нескольких системах электроснабжения. И тем не менее в долгосрочной перспективе хотелось бы иметь возможность осуществлять межгосударственные перевозки без необходимости смены локомотивов.

– А насколько все-таки реально распространение ERTMS по всей Евразии и, в частности, присоединение к ней России? Или здесь все упрется в разницу ширины колеи, и необходимость смены тележек и локомотива сделает внедрение ERTMS бессмысленной?

– Что касается необходимости смены локомотива при въезде на «пространство 1520», это не проблема, замену можно произвести за достаточно короткое время. Для панъевразийских транспортных коридоров такая трата времени никогда не станет критической. Так что ни ширина колеи, ни смена локомотивов серьезных препятствий не создадут. Изменений и модернизации потребуют IT-технологии, прежде всего в сфере таможенного оформления. [~DETAIL_TEXT] => – Господин Хафер, в одном из интервью нашему журналу Вы уже упоминали о том, что на сегодняшний день гармонизация технологических стандартов в КНР, России и Европе позволила бы стимулировать транзит прежде всего в области контейнерных перевозок…

– Да, с точки зрения Deutsche Bahn AG гармонизация технических стандартов и норм действительно является условием облегчения совместной работы в области транспорта и логистики и, следовательно, повышения качества услуг. Речь идет о создании единого интерфейса, оптимизации процессов и расширении использования системы радиосвязи GSM-R. В сфере внедрения GSM-R и развития соответствующих приложений Deutsche Bahn AG занимает ведущее положение.

– Если говорить о ERTMS, то в какой степени она, на Ваш взгляд, получит распространение в странах, не входящих в ЕС?

– Главной задачей ERTMS является достижение интероперабельности железнодорожного транспорта. ERTMS состоит из нескольких компонентов, часть из которых уже успешно внедрена как в Европе, так и в Германии, например упомянутая выше мобильная коммуникационная система GSM-R. Также находится в стадии внедрения пилотный проект использования ETCS уровня 2, в котором предполагается передача почти всей информации из центра управления к подвижному составу по средствам радиосвязи. Другая составная часть ERTMS – общеевропейская система управления графиком движения поездов, которая позволит сократить расходы при пересечении государственных границ.
Вполне логично создать маршрут, который будет проходить по территории двух-трех-пяти государств и при этом не затрагивать вопросы различия в сигнальных системах и системах безопасности. В настоящее время если состав идет, допустим, из Польши, то необходимо менять локомотив на границе с Германией, затем если поезд направляется в Бельгию, то тут опять необходимо сменить тягу. Разумеется, от подобной ситуации необходимо уходить, сигнальные системы и системы безопасности должны быть едиными для всех стран Европы.
При этом развитие ERTMS, на мой взгляд, должно происходить не только в странах ЕС, но и параллельно в других странах, не относящихся к ЕС.

– В Европе уже есть подобные маршруты, прежде всего пассажирские, когда при пересечении границы государств не требуется смены локомотивов…

– Да, существуют такие локомотивы, которые могут работать сразу на нескольких системах электроснабжения. И тем не менее в долгосрочной перспективе хотелось бы иметь возможность осуществлять межгосударственные перевозки без необходимости смены локомотивов.

– А насколько все-таки реально распространение ERTMS по всей Евразии и, в частности, присоединение к ней России? Или здесь все упрется в разницу ширины колеи, и необходимость смены тележек и локомотива сделает внедрение ERTMS бессмысленной?

– Что касается необходимости смены локомотива при въезде на «пространство 1520», это не проблема, замену можно произвести за достаточно короткое время. Для панъевразийских транспортных коридоров такая трата времени никогда не станет критической. Так что ни ширина колеи, ни смена локомотивов серьезных препятствий не создадут. Изменений и модернизации потребуют IT-технологии, прежде всего в сфере таможенного оформления. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГЕБХАРД ХАФЕРПерспективы развития транснациональных транспортных коридоров комментирует ГЕБХАРД ХАФЕР, директор DB International по странам СНГ и Европы. [~PREVIEW_TEXT] => ГЕБХАРД ХАФЕРПерспективы развития транснациональных транспортных коридоров комментирует ГЕБХАРД ХАФЕР, директор DB International по странам СНГ и Европы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4708 [~CODE] => 4708 [EXTERNAL_ID] => 4708 [~EXTERNAL_ID] => 4708 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109529:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109529:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109529:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109529:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109529:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109529:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109529:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нужен ли России еrtms? [SECTION_META_KEYWORDS] => нужен ли россии еrtms? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/73.jpg" border="1" alt="ГЕБХАРД ХАФЕР" title="ГЕБХАРД ХАФЕР" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Перспективы развития транснациональных транспортных коридоров комментирует ГЕБХАРД ХАФЕР, директор DB International по странам СНГ и Европы. [ELEMENT_META_TITLE] => Нужен ли России еrtms? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нужен ли россии еrtms? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/73.jpg" border="1" alt="ГЕБХАРД ХАФЕР" title="ГЕБХАРД ХАФЕР" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Перспективы развития транснациональных транспортных коридоров комментирует ГЕБХАРД ХАФЕР, директор DB International по странам СНГ и Европы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен ли России еrtms? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен ли России еrtms? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен ли России еrtms? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен ли России еrtms? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен ли России еrtms? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен ли России еrtms? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен ли России еrtms? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен ли России еrtms? ) )

									Array
(
    [ID] => 109529
    [~ID] => 109529
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Нужен ли России еrtms?
    [~NAME] => Нужен ли России еrtms?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4708/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4708/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Господин Хафер, в одном из интервью нашему журналу Вы уже упоминали о том, что на сегодняшний день гармонизация технологических стандартов  в КНР, России и Европе позволила бы стимулировать транзит прежде всего в области контейнерных перевозок… 

– Да, с точки зрения Deutsche Bahn AG гармонизация технических стандартов и норм действительно является условием облегчения совместной работы в области транспорта и логистики и, следовательно, повышения качества услуг. Речь идет о создании единого интерфейса, оптимизации процессов и расширении использования системы радиосвязи GSM-R. В сфере внедрения GSM-R и развития соответствующих приложений Deutsche Bahn AG занимает ведущее положение.

– Если говорить о ERTMS, то в какой степени она, на Ваш взгляд, получит распространение в странах, не входящих в ЕС?

– Главной задачей ERTMS является достижение интероперабельности железнодорожного транспорта. ERTMS состоит из нескольких компонентов, часть из которых уже успешно внедрена как в Европе, так и в Германии, например упомянутая выше мобильная коммуникационная система GSM-R. Также находится в стадии внедрения пилотный проект использования ETCS уровня 2, в котором предполагается передача почти всей информации из центра управления к подвижному составу по средствам радиосвязи. Другая составная часть ERTMS – общеевропейская система управления графиком движения поездов, которая позволит сократить расходы при пересечении государственных границ.
Вполне логично создать маршрут, который будет проходить по территории двух-трех-пяти государств и при этом не затрагивать вопросы различия в сигнальных системах и системах безопасности. В настоящее время если состав идет, допустим, из Польши, то необходимо менять локомотив на границе с Германией, затем если поезд направляется в Бельгию, то тут опять необходимо сменить тягу. Разумеется, от подобной ситуации необходимо уходить, сигнальные системы и системы безопасности должны быть едиными для всех стран Европы.
При этом развитие ERTMS, на мой взгляд, должно происходить не только в странах ЕС, но и параллельно в других странах, не относящихся к ЕС.

– В Европе уже есть подобные маршруты, прежде всего пассажирские, когда при пересечении границы государств не требуется смены локомотивов…

– Да, существуют такие локомотивы, которые могут работать сразу на нескольких системах электроснабжения. И тем не менее в долгосрочной перспективе хотелось бы иметь возможность осуществлять межгосударственные перевозки без необходимости смены локомотивов.

– А насколько все-таки реально распространение ERTMS по всей Евразии и, в частности, присоединение к ней России? Или здесь все упрется в разницу ширины колеи, и необходимость смены тележек и локомотива сделает внедрение ERTMS бессмысленной?

– Что касается необходимости смены локомотива при въезде на «пространство 1520», это не проблема, замену можно произвести за достаточно короткое время. Для панъевразийских транспортных коридоров такая трата времени никогда не станет критической. Так что ни ширина колеи, ни смена локомотивов серьезных препятствий не создадут. Изменений и модернизации потребуют IT-технологии, прежде всего в сфере таможенного оформления. [~DETAIL_TEXT] => – Господин Хафер, в одном из интервью нашему журналу Вы уже упоминали о том, что на сегодняшний день гармонизация технологических стандартов в КНР, России и Европе позволила бы стимулировать транзит прежде всего в области контейнерных перевозок…

– Да, с точки зрения Deutsche Bahn AG гармонизация технических стандартов и норм действительно является условием облегчения совместной работы в области транспорта и логистики и, следовательно, повышения качества услуг. Речь идет о создании единого интерфейса, оптимизации процессов и расширении использования системы радиосвязи GSM-R. В сфере внедрения GSM-R и развития соответствующих приложений Deutsche Bahn AG занимает ведущее положение.

– Если говорить о ERTMS, то в какой степени она, на Ваш взгляд, получит распространение в странах, не входящих в ЕС?

– Главной задачей ERTMS является достижение интероперабельности железнодорожного транспорта. ERTMS состоит из нескольких компонентов, часть из которых уже успешно внедрена как в Европе, так и в Германии, например упомянутая выше мобильная коммуникационная система GSM-R. Также находится в стадии внедрения пилотный проект использования ETCS уровня 2, в котором предполагается передача почти всей информации из центра управления к подвижному составу по средствам радиосвязи. Другая составная часть ERTMS – общеевропейская система управления графиком движения поездов, которая позволит сократить расходы при пересечении государственных границ.
Вполне логично создать маршрут, который будет проходить по территории двух-трех-пяти государств и при этом не затрагивать вопросы различия в сигнальных системах и системах безопасности. В настоящее время если состав идет, допустим, из Польши, то необходимо менять локомотив на границе с Германией, затем если поезд направляется в Бельгию, то тут опять необходимо сменить тягу. Разумеется, от подобной ситуации необходимо уходить, сигнальные системы и системы безопасности должны быть едиными для всех стран Европы.
При этом развитие ERTMS, на мой взгляд, должно происходить не только в странах ЕС, но и параллельно в других странах, не относящихся к ЕС.

– В Европе уже есть подобные маршруты, прежде всего пассажирские, когда при пересечении границы государств не требуется смены локомотивов…

– Да, существуют такие локомотивы, которые могут работать сразу на нескольких системах электроснабжения. И тем не менее в долгосрочной перспективе хотелось бы иметь возможность осуществлять межгосударственные перевозки без необходимости смены локомотивов.

– А насколько все-таки реально распространение ERTMS по всей Евразии и, в частности, присоединение к ней России? Или здесь все упрется в разницу ширины колеи, и необходимость смены тележек и локомотива сделает внедрение ERTMS бессмысленной?

– Что касается необходимости смены локомотива при въезде на «пространство 1520», это не проблема, замену можно произвести за достаточно короткое время. Для панъевразийских транспортных коридоров такая трата времени никогда не станет критической. Так что ни ширина колеи, ни смена локомотивов серьезных препятствий не создадут. Изменений и модернизации потребуют IT-технологии, прежде всего в сфере таможенного оформления. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГЕБХАРД ХАФЕРПерспективы развития транснациональных транспортных коридоров комментирует ГЕБХАРД ХАФЕР, директор DB International по странам СНГ и Европы. [~PREVIEW_TEXT] => ГЕБХАРД ХАФЕРПерспективы развития транснациональных транспортных коридоров комментирует ГЕБХАРД ХАФЕР, директор DB International по странам СНГ и Европы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4708 [~CODE] => 4708 [EXTERNAL_ID] => 4708 [~EXTERNAL_ID] => 4708 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109529:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109529:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109529:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109529:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109529:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109529:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109529:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нужен ли России еrtms? [SECTION_META_KEYWORDS] => нужен ли россии еrtms? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/73.jpg" border="1" alt="ГЕБХАРД ХАФЕР" title="ГЕБХАРД ХАФЕР" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Перспективы развития транснациональных транспортных коридоров комментирует ГЕБХАРД ХАФЕР, директор DB International по странам СНГ и Европы. [ELEMENT_META_TITLE] => Нужен ли России еrtms? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нужен ли россии еrtms? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/73.jpg" border="1" alt="ГЕБХАРД ХАФЕР" title="ГЕБХАРД ХАФЕР" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Перспективы развития транснациональных транспортных коридоров комментирует ГЕБХАРД ХАФЕР, директор DB International по странам СНГ и Европы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен ли России еrtms? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен ли России еrtms? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен ли России еrtms? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен ли России еrtms? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен ли России еrtms? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен ли России еrtms? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен ли России еrtms? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен ли России еrtms? ) )
РЖД-Партнер

Глобализация по-железнодорожному

 В Европе идет масштабная модернизация принципов управления движением – на место региональных схем и норм управления сигнальными системами приходит единый универсальный стандарт, который в долгосрочной перспективе, по мнению разработчиков, будет использоваться по всему ЕС.
Array
(
    [ID] => 109528
    [~ID] => 109528
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Глобализация по-железнодорожному
    [~NAME] => Глобализация по-железнодорожному
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4707/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4707/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СЭКОНОМИТЬ 30 МИНУТ

Проект ERTMS – внедрение единых стандартов сигнальных систем. Он был разработан в начале 1990-х в рамках исследовательских программ Европейского сообщества и финансировался из фондов, предназначенных для развития трансъевропейских транспортных коридоров.
С ноября 2002 года действует директива, в соответствии с которой все вновь возводимые высокоскоростные железные дороги должны строиться с учетом системы ERTMS. Аналогичное правило действует и при плановых заменах сигнальной системы. В настоящее время есть аналогичное распоряжение в адрес и невысокоскоростных магистралей.
На сегодняшний день ERTMS является одним из приоритетных европейских проектов в области развития железнодорожного транспорта. До 2016 года предполагается направить €5 млрд на оборудование 20% европейских железных дорог. Для сравнения: с 1991 по 2001 год в развитие инфраструктуры в странах ЕС было инвестировано порядка
€13 млрд, расходы на сигнальную систему (без учета оборудования на локомотивах) составили от 5 до 10% данных затрат, то есть порядка
€1 млрд в год.
Но основная идея внедрения данной системы – это не только предполагаемая в долгосрочном периоде прибыль. По словам Карела Винка (Karel Vink), Европейского координатора системы ERTMS, одно из основных преимуществ проекта – это развитие панъевропейских транспортных коридоров. В первую очередь таких как Роттердам – Генуя, Стокгольм – Неаполь, Антверпен – Базель – Лион, Валенсия – Лион – Любляна – Будапешт, Дуйсбург – Берлин – Варшава.
По своей сути, система ERTMS – это комплекс нормативов, связанных с системами, управляющими поездом во время движения. В настоящий момент в Европе внедряются два элемента: во-первых, радиосистема GSM-R – система обмена данными, в частности голосовая связь с машинистом, во-вторых, система ETCS (European Train Control System) – фактически бортовой компьютер, так называемый Eurocab, который отслеживает скоростные показатели движения локомотива, сравнивает их с данными о максимально допустимой скорости на конкретном участке и в случае необходимости снижает ее. При этом бортовой компьютер обменивается данными с сигнальным оборудованием, установленным вдоль железнодорожных путей; в дальнейшем предполагается использовать для передачи информации систему GSM-R.
Системы контроля скорости поездов и взаимодействия с сигнальным оборудованием в настоящее время не так уж и новы – в Европе их чуть более 20. В случае следования поезда через территорию нескольких стран, а значит, и нескольких типов сигнальных систем, приходится либо менять локомотив на каждой границе, либо использовать одну машину, но устанавливать на нее два и более бортовых компьютера, каждый из которых «узнает» свою сигнальную систему. Так, к примеру, скоростной поезд Thalys, курсирующий между Брюсселем и Парижем, оборудован семью видами систем, предназначенных для контроля скорости.
В итоге перевозчику приходится вместе с локомотивом либо менять машиниста, либо обучать его пользованию многими системами одновременно (в частности, на Thalys использован второй подход). Все это рождает факторы, затрудняющие функционирование железнодорожного транспорта: и затраты на обучение машинистов, и оплата установки на борту локомотивов дополнительного оборудования (что, кстати, возможно далеко не на всех видах тягового подвижного состава, используемых в настоящее время на сети железных дорог ЕС), а отсюда повышение стоимости как грузовых, так и пассажирских перевозок. «В конечном итоге данные технические сложности ограничивают развитие железнодорожного транспорта на панъевропейском уровне, в то время как в области автомобильных перевозок никаких инфраструктурных ограничений нет» – говорится в обращении Европейской комиссии, направленном в адрес Европейского парламента еще в 2005 году. По мнению разработчиков системы (среди инициаторов была, в частности, компания Bombardier), внедрение ERTMS позволит в долгосрочном периоде повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта перед автомобильным, увеличить безопасность перевозок. И тем не менее, невзирая на перечисленные плюсы, европейцы вводят систему крайне осторожно. В чем причины?

ДОЛГО ЛИ, КОРОТКО ЛИ...

«Переход от существующих сигнальных систем к ERTMS – это наиболее острая проблема», – отмечает К. Винк. Если внедрение системы GSM-R идет относительно быстрыми темпами (на сегодняшний день оборудовано уже порядка 100 тыс. км), то необходимые для работы ETCS элементы пока установлены не более чем на 6 тыс. км.
Почему установка системы, о необходимости которой заговорили еще более 10 лет назад, идет настолько медленно? Основная причина – заявленная стратегия по замене существующей сигнальной системы не ранее окончания срока ее эксплуатации, а последний может составлять порядка 20 лет, что естественным образом замедляет внедрение данного новаторского оборудования. Как подсчитали эксперты комиссии, курирующей данный проект при ЕС, притом что ежегодно обновляется 2,5% путей сообщения, к 2025 году будет обновлено (то есть оборудовано новой системой) меньше половины железных дорог. Таким образом, даже к 2025-му новые локомотивы необходимо будет оснастить не только ETCS, но и оборудованием для работы национальных сигнальных систем.
Кроме того, как уже говорилось выше, далеко не все курсирующие по Европе локомотивы можно снабдить новой системой, остается ждать, пока истечет срок действия старой, и постепенно вводить новшество на отдельных участках. В настоящее время невозможно оборудовать ту или иную железнодорожную ветку одной только системой ERTMS, иначе возникнут сложности с запуском на них поездов со старыми вариантами сигнальных технологий. В итоге может сложиться ситуация, при которой железнодорожная инфраструктура оборудована новой системой, а ездить по ней практически некому. В настоящее время большинство железнодорожных путей (как ремонтируемых, так и строящихся) оборудуется ETCS в дополнение к существующим сигнальным системам в расчете на то, что в будущем число локомотивов с соответствующим бортовым обеспечением будет постепенно расти.
Насколько вероятно, что в Европе предпримут попытки ускорить введение данной технологии? В июле нынешнего года в Брюсселе Европейская комиссия издала меморандум о намерениях, задача которого – стимулировать панъевропейское внедрение системы ERTMS. «Успех возможен только в том случае, если техническое перевооружение как тяги, так и путей сообщения будет проведено скоординированно и быстро. Недооборудование хотя бы одного километра серьезно снизит конкурентоспособность железнодорожного транспорта» – говорится в данном документе. В частности, предполагается стимулировать снижение цен на оборудование для ERTMS, кроме того, начиная с 2009 года комиссия планирует привлечь порядка €250 млн от частных фондов.
АННА НЕЖИНСКАЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Жак ПорэЖак Порэ,
директор Alstom Transport

– Объем международного рынка сигнального оборудования в 2006 году достиг €7 млрд, из них на долю ERTMS пришлось 800 млн, что составило 11% всего рынка, при этом на долю сигнального оборудования Alstom Transport приходится  13% товарооборота компании. На рынке ERTMS на долю оборудования производства Alstom в настоящее время приходится 22% мирового и 25% европейского рынка.
Что касается бюджетоемкости решения задачи по унификации сигнальных систем, то для перехода на единые стандарты  сигнального оборудования в течение 10 лет потребуется инвестировать не менее €5 млрд, из которых примерно 50% выделяется Европейским экономическим сообществом. Кроме того, ожидается, что рост рынка в ближайшие годы составит около 40%, особенно в Северной Африке и Азии.
Эти проблемы оснащения поездов разностандартным и разноформатным оборудованием, вкупе с фрагментированным рынком, заставили Европейский союз в начале 1990-х начинать обширную программу по стандартизации под названием ERTMS. Эта программа выстроит уникальную систему, облегчающую передвижение поездов из одной страны в другую.
Система ATLAS, разработанная Alstom, использует два основных принципа передачи информации. Дело в том, что поезд, оборудованный ATLAS и радио GSM-R, может передвигаться на обоих уровнях. Уровень 2 особенно хорошо подходит для высокоскоростных и грузовых магистралей. ATLAS снимает сразу две трудности – географическую и эксплуатационную проблемы, – потому что она позволяет создавать единые европейские железнодорожные коридоры и может быть использована на любом типе поезда. Кроме того, применение этой технологии увеличивает объемы перевозок.
Что касается ширины колеи, то в данном случае это может являться механической проблемой, но не препятствовать ERTMS. Кроме того, российская колея стала стандартом для Alstom, так как в ближайшем будущем мы завершим проектирование нового Pendolino для маршрута Санкт-Петербург – Хельсинки.


Мартин ПоттендорферМартин Поттендорфер,
технический директор компании Thales

– Системы ERTMS/ETCS популярны во многих сферах железнодорожного транспорта по всей Европе. По нашим оценкам, порядка 20% европейской сети уже пользуется ERTMS/ETCS или проекты, внедряющие их, находятся в стадии реализации. Также около 20% подвижного состава требует модернизации для последующей установки этих систем.
С экономической точки зрения целесообразность применения ERTMS/ETCS зависит от различных аспектов, которые должны индивидуально исследоваться в каждой стране, а также для каждой инфраструктуры и железнодорожного оператора.
Конечно, в первую очередь мы думаем о пропускной способности магистралей, поскольку на одном и том же пути составы, оборудованные ERTMS/ETCS, могут передвигаться с более высокими скоростями, чем управляемые обычными системами.  Причинами, побуждающими железнодорожных операторов к внедрению ERTMS, являются длительный жизненный цикл такой системы и снижение стоимости обслуживания путей. И здесь можно с уверенностью говорить, что значительный объем инвестиций совершенно оправдан.
Поскольку система полностью соответствует уровню по безопасности SIL4 (наивысший уровень по полноте безопасности), на магистралях повышается отказоустойчивость. Об эффективности ERTMS/ETCS можно судить еще по одному показателю: данная новация окупается за счет бюджета, который обычно тратится на восстановление и ремонт после аварий.
Еще одно преимущество заключается в возможности открытия рынков благодаря интероперабельности. Например, Швейцарию могут пересекать поезда разных европейских операторов, да и австрийские составы также проходят границу в режиме ERTMS/ETCS.
Так как данные системы предлагаются сразу несколькими компаниями, создается конкуренция среди поставщиков, что позволяет клиентам не привязываться к поставкам одной компании и рассчитывать на долгосрочные договоры с несколькими.
Некоторые линии железной дороги оборудованы вторым уровнем ERTMS/ETCS без проходных светофоров.
ERTMS также может внедряться в странах, не входящих в ЕС. В частности, Корея, Китай, Австралия, Индия, Алжир, Марокко и некоторые другие уже решили в будущем применять технологии ERTMS/ETCS.
Относительно возможности их внедрения в России хочу сказать, что международная интероперабельность – это только один из аргументов в пользу ERTMS/ETCS. Есть и другие, о которых я уже упоминал: безопасность, конкуренция поставщиков на основе европейской стандартизации и т. д. Я уверен, что эти и другие доводы в пользу применения технологий ERTMS/ETCS в конечном итоге позволят выиграть и инфраструктуре, и операторам. Кроме того, для такой крупной сети железных дорог, как в России, потребуется большое количество поставщиков, что в долгосрочной перспективе является лучшим вариантом  для дальнейшего развития.
Подводя итог, можно сказать, что ERTMS/ETCS – это реальность и упомянутые выше положительные аспекты в долгосрочной перспективе перевешивают стоимость инвестиций в оборудование, что подтверждается и увеличением объема эксплуатирующих ее сетей.

Наша справка

Стоимость оборудования одного локомотива бортовым компьютером системы ETCS  составляет порядка €100 тыс. в том случае, если техника ставится на новый локомотив, и доходит до €300 тыс., если необходимо адаптировать существующее оборудование. Цена оборудования инфраструктуры колеблется от €30 тыс. до €300 тыс. на километр, в ряде случаев использование данной системы может потребовать полного обновления железнодорожных линий. По словам разработчиков, итоговая стоимость внедрения данной системы не намного дороже или вообще не дороже, чем внедрение существующих аналогов.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

СЭКОНОМИТЬ 30 МИНУТ

Проект ERTMS – внедрение единых стандартов сигнальных систем. Он был разработан в начале 1990-х в рамках исследовательских программ Европейского сообщества и финансировался из фондов, предназначенных для развития трансъевропейских транспортных коридоров.
С ноября 2002 года действует директива, в соответствии с которой все вновь возводимые высокоскоростные железные дороги должны строиться с учетом системы ERTMS. Аналогичное правило действует и при плановых заменах сигнальной системы. В настоящее время есть аналогичное распоряжение в адрес и невысокоскоростных магистралей.
На сегодняшний день ERTMS является одним из приоритетных европейских проектов в области развития железнодорожного транспорта. До 2016 года предполагается направить €5 млрд на оборудование 20% европейских железных дорог. Для сравнения: с 1991 по 2001 год в развитие инфраструктуры в странах ЕС было инвестировано порядка
€13 млрд, расходы на сигнальную систему (без учета оборудования на локомотивах) составили от 5 до 10% данных затрат, то есть порядка
€1 млрд в год.
Но основная идея внедрения данной системы – это не только предполагаемая в долгосрочном периоде прибыль. По словам Карела Винка (Karel Vink), Европейского координатора системы ERTMS, одно из основных преимуществ проекта – это развитие панъевропейских транспортных коридоров. В первую очередь таких как Роттердам – Генуя, Стокгольм – Неаполь, Антверпен – Базель – Лион, Валенсия – Лион – Любляна – Будапешт, Дуйсбург – Берлин – Варшава.
По своей сути, система ERTMS – это комплекс нормативов, связанных с системами, управляющими поездом во время движения. В настоящий момент в Европе внедряются два элемента: во-первых, радиосистема GSM-R – система обмена данными, в частности голосовая связь с машинистом, во-вторых, система ETCS (European Train Control System) – фактически бортовой компьютер, так называемый Eurocab, который отслеживает скоростные показатели движения локомотива, сравнивает их с данными о максимально допустимой скорости на конкретном участке и в случае необходимости снижает ее. При этом бортовой компьютер обменивается данными с сигнальным оборудованием, установленным вдоль железнодорожных путей; в дальнейшем предполагается использовать для передачи информации систему GSM-R.
Системы контроля скорости поездов и взаимодействия с сигнальным оборудованием в настоящее время не так уж и новы – в Европе их чуть более 20. В случае следования поезда через территорию нескольких стран, а значит, и нескольких типов сигнальных систем, приходится либо менять локомотив на каждой границе, либо использовать одну машину, но устанавливать на нее два и более бортовых компьютера, каждый из которых «узнает» свою сигнальную систему. Так, к примеру, скоростной поезд Thalys, курсирующий между Брюсселем и Парижем, оборудован семью видами систем, предназначенных для контроля скорости.
В итоге перевозчику приходится вместе с локомотивом либо менять машиниста, либо обучать его пользованию многими системами одновременно (в частности, на Thalys использован второй подход). Все это рождает факторы, затрудняющие функционирование железнодорожного транспорта: и затраты на обучение машинистов, и оплата установки на борту локомотивов дополнительного оборудования (что, кстати, возможно далеко не на всех видах тягового подвижного состава, используемых в настоящее время на сети железных дорог ЕС), а отсюда повышение стоимости как грузовых, так и пассажирских перевозок. «В конечном итоге данные технические сложности ограничивают развитие железнодорожного транспорта на панъевропейском уровне, в то время как в области автомобильных перевозок никаких инфраструктурных ограничений нет» – говорится в обращении Европейской комиссии, направленном в адрес Европейского парламента еще в 2005 году. По мнению разработчиков системы (среди инициаторов была, в частности, компания Bombardier), внедрение ERTMS позволит в долгосрочном периоде повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта перед автомобильным, увеличить безопасность перевозок. И тем не менее, невзирая на перечисленные плюсы, европейцы вводят систему крайне осторожно. В чем причины?

ДОЛГО ЛИ, КОРОТКО ЛИ...

«Переход от существующих сигнальных систем к ERTMS – это наиболее острая проблема», – отмечает К. Винк. Если внедрение системы GSM-R идет относительно быстрыми темпами (на сегодняшний день оборудовано уже порядка 100 тыс. км), то необходимые для работы ETCS элементы пока установлены не более чем на 6 тыс. км.
Почему установка системы, о необходимости которой заговорили еще более 10 лет назад, идет настолько медленно? Основная причина – заявленная стратегия по замене существующей сигнальной системы не ранее окончания срока ее эксплуатации, а последний может составлять порядка 20 лет, что естественным образом замедляет внедрение данного новаторского оборудования. Как подсчитали эксперты комиссии, курирующей данный проект при ЕС, притом что ежегодно обновляется 2,5% путей сообщения, к 2025 году будет обновлено (то есть оборудовано новой системой) меньше половины железных дорог. Таким образом, даже к 2025-му новые локомотивы необходимо будет оснастить не только ETCS, но и оборудованием для работы национальных сигнальных систем.
Кроме того, как уже говорилось выше, далеко не все курсирующие по Европе локомотивы можно снабдить новой системой, остается ждать, пока истечет срок действия старой, и постепенно вводить новшество на отдельных участках. В настоящее время невозможно оборудовать ту или иную железнодорожную ветку одной только системой ERTMS, иначе возникнут сложности с запуском на них поездов со старыми вариантами сигнальных технологий. В итоге может сложиться ситуация, при которой железнодорожная инфраструктура оборудована новой системой, а ездить по ней практически некому. В настоящее время большинство железнодорожных путей (как ремонтируемых, так и строящихся) оборудуется ETCS в дополнение к существующим сигнальным системам в расчете на то, что в будущем число локомотивов с соответствующим бортовым обеспечением будет постепенно расти.
Насколько вероятно, что в Европе предпримут попытки ускорить введение данной технологии? В июле нынешнего года в Брюсселе Европейская комиссия издала меморандум о намерениях, задача которого – стимулировать панъевропейское внедрение системы ERTMS. «Успех возможен только в том случае, если техническое перевооружение как тяги, так и путей сообщения будет проведено скоординированно и быстро. Недооборудование хотя бы одного километра серьезно снизит конкурентоспособность железнодорожного транспорта» – говорится в данном документе. В частности, предполагается стимулировать снижение цен на оборудование для ERTMS, кроме того, начиная с 2009 года комиссия планирует привлечь порядка €250 млн от частных фондов.
АННА НЕЖИНСКАЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Жак ПорэЖак Порэ,
директор Alstom Transport

– Объем международного рынка сигнального оборудования в 2006 году достиг €7 млрд, из них на долю ERTMS пришлось 800 млн, что составило 11% всего рынка, при этом на долю сигнального оборудования Alstom Transport приходится  13% товарооборота компании. На рынке ERTMS на долю оборудования производства Alstom в настоящее время приходится 22% мирового и 25% европейского рынка.
Что касается бюджетоемкости решения задачи по унификации сигнальных систем, то для перехода на единые стандарты  сигнального оборудования в течение 10 лет потребуется инвестировать не менее €5 млрд, из которых примерно 50% выделяется Европейским экономическим сообществом. Кроме того, ожидается, что рост рынка в ближайшие годы составит около 40%, особенно в Северной Африке и Азии.
Эти проблемы оснащения поездов разностандартным и разноформатным оборудованием, вкупе с фрагментированным рынком, заставили Европейский союз в начале 1990-х начинать обширную программу по стандартизации под названием ERTMS. Эта программа выстроит уникальную систему, облегчающую передвижение поездов из одной страны в другую.
Система ATLAS, разработанная Alstom, использует два основных принципа передачи информации. Дело в том, что поезд, оборудованный ATLAS и радио GSM-R, может передвигаться на обоих уровнях. Уровень 2 особенно хорошо подходит для высокоскоростных и грузовых магистралей. ATLAS снимает сразу две трудности – географическую и эксплуатационную проблемы, – потому что она позволяет создавать единые европейские железнодорожные коридоры и может быть использована на любом типе поезда. Кроме того, применение этой технологии увеличивает объемы перевозок.
Что касается ширины колеи, то в данном случае это может являться механической проблемой, но не препятствовать ERTMS. Кроме того, российская колея стала стандартом для Alstom, так как в ближайшем будущем мы завершим проектирование нового Pendolino для маршрута Санкт-Петербург – Хельсинки.


Мартин ПоттендорферМартин Поттендорфер,
технический директор компании Thales

– Системы ERTMS/ETCS популярны во многих сферах железнодорожного транспорта по всей Европе. По нашим оценкам, порядка 20% европейской сети уже пользуется ERTMS/ETCS или проекты, внедряющие их, находятся в стадии реализации. Также около 20% подвижного состава требует модернизации для последующей установки этих систем.
С экономической точки зрения целесообразность применения ERTMS/ETCS зависит от различных аспектов, которые должны индивидуально исследоваться в каждой стране, а также для каждой инфраструктуры и железнодорожного оператора.
Конечно, в первую очередь мы думаем о пропускной способности магистралей, поскольку на одном и том же пути составы, оборудованные ERTMS/ETCS, могут передвигаться с более высокими скоростями, чем управляемые обычными системами.  Причинами, побуждающими железнодорожных операторов к внедрению ERTMS, являются длительный жизненный цикл такой системы и снижение стоимости обслуживания путей. И здесь можно с уверенностью говорить, что значительный объем инвестиций совершенно оправдан.
Поскольку система полностью соответствует уровню по безопасности SIL4 (наивысший уровень по полноте безопасности), на магистралях повышается отказоустойчивость. Об эффективности ERTMS/ETCS можно судить еще по одному показателю: данная новация окупается за счет бюджета, который обычно тратится на восстановление и ремонт после аварий.
Еще одно преимущество заключается в возможности открытия рынков благодаря интероперабельности. Например, Швейцарию могут пересекать поезда разных европейских операторов, да и австрийские составы также проходят границу в режиме ERTMS/ETCS.
Так как данные системы предлагаются сразу несколькими компаниями, создается конкуренция среди поставщиков, что позволяет клиентам не привязываться к поставкам одной компании и рассчитывать на долгосрочные договоры с несколькими.
Некоторые линии железной дороги оборудованы вторым уровнем ERTMS/ETCS без проходных светофоров.
ERTMS также может внедряться в странах, не входящих в ЕС. В частности, Корея, Китай, Австралия, Индия, Алжир, Марокко и некоторые другие уже решили в будущем применять технологии ERTMS/ETCS.
Относительно возможности их внедрения в России хочу сказать, что международная интероперабельность – это только один из аргументов в пользу ERTMS/ETCS. Есть и другие, о которых я уже упоминал: безопасность, конкуренция поставщиков на основе европейской стандартизации и т. д. Я уверен, что эти и другие доводы в пользу применения технологий ERTMS/ETCS в конечном итоге позволят выиграть и инфраструктуре, и операторам. Кроме того, для такой крупной сети железных дорог, как в России, потребуется большое количество поставщиков, что в долгосрочной перспективе является лучшим вариантом  для дальнейшего развития.
Подводя итог, можно сказать, что ERTMS/ETCS – это реальность и упомянутые выше положительные аспекты в долгосрочной перспективе перевешивают стоимость инвестиций в оборудование, что подтверждается и увеличением объема эксплуатирующих ее сетей.

Наша справка

Стоимость оборудования одного локомотива бортовым компьютером системы ETCS  составляет порядка €100 тыс. в том случае, если техника ставится на новый локомотив, и доходит до €300 тыс., если необходимо адаптировать существующее оборудование. Цена оборудования инфраструктуры колеблется от €30 тыс. до €300 тыс. на километр, в ряде случаев использование данной системы может потребовать полного обновления железнодорожных линий. По словам разработчиков, итоговая стоимость внедрения данной системы не намного дороже или вообще не дороже, чем внедрение существующих аналогов.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В Европе идет масштабная модернизация принципов управления движением – на место региональных схем и норм управления сигнальными системами приходит единый универсальный стандарт, который в долгосрочной перспективе, по мнению разработчиков, будет использоваться по всему ЕС. [~PREVIEW_TEXT] =>  В Европе идет масштабная модернизация принципов управления движением – на место региональных схем и норм управления сигнальными системами приходит единый универсальный стандарт, который в долгосрочной перспективе, по мнению разработчиков, будет использоваться по всему ЕС. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4707 [~CODE] => 4707 [EXTERNAL_ID] => 4707 [~EXTERNAL_ID] => 4707 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109528:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109528:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109528:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109528:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109528:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109528:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109528:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Глобализация по-железнодорожному [SECTION_META_KEYWORDS] => глобализация по-железнодорожному [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/70.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В Европе идет масштабная модернизация принципов управления движением – на место региональных схем и норм управления сигнальными системами приходит единый универсальный стандарт, который в долгосрочной перспективе, по мнению разработчиков, будет использоваться по всему ЕС. [ELEMENT_META_TITLE] => Глобализация по-железнодорожному [ELEMENT_META_KEYWORDS] => глобализация по-железнодорожному [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/70.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В Европе идет масштабная модернизация принципов управления движением – на место региональных схем и норм управления сигнальными системами приходит единый универсальный стандарт, который в долгосрочной перспективе, по мнению разработчиков, будет использоваться по всему ЕС. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Глобализация по-железнодорожному [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобализация по-железнодорожному [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глобализация по-железнодорожному [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобализация по-железнодорожному [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Глобализация по-железнодорожному [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобализация по-железнодорожному [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глобализация по-железнодорожному [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобализация по-железнодорожному ) )

									Array
(
    [ID] => 109528
    [~ID] => 109528
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Глобализация по-железнодорожному
    [~NAME] => Глобализация по-железнодорожному
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4707/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4707/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СЭКОНОМИТЬ 30 МИНУТ

Проект ERTMS – внедрение единых стандартов сигнальных систем. Он был разработан в начале 1990-х в рамках исследовательских программ Европейского сообщества и финансировался из фондов, предназначенных для развития трансъевропейских транспортных коридоров.
С ноября 2002 года действует директива, в соответствии с которой все вновь возводимые высокоскоростные железные дороги должны строиться с учетом системы ERTMS. Аналогичное правило действует и при плановых заменах сигнальной системы. В настоящее время есть аналогичное распоряжение в адрес и невысокоскоростных магистралей.
На сегодняшний день ERTMS является одним из приоритетных европейских проектов в области развития железнодорожного транспорта. До 2016 года предполагается направить €5 млрд на оборудование 20% европейских железных дорог. Для сравнения: с 1991 по 2001 год в развитие инфраструктуры в странах ЕС было инвестировано порядка
€13 млрд, расходы на сигнальную систему (без учета оборудования на локомотивах) составили от 5 до 10% данных затрат, то есть порядка
€1 млрд в год.
Но основная идея внедрения данной системы – это не только предполагаемая в долгосрочном периоде прибыль. По словам Карела Винка (Karel Vink), Европейского координатора системы ERTMS, одно из основных преимуществ проекта – это развитие панъевропейских транспортных коридоров. В первую очередь таких как Роттердам – Генуя, Стокгольм – Неаполь, Антверпен – Базель – Лион, Валенсия – Лион – Любляна – Будапешт, Дуйсбург – Берлин – Варшава.
По своей сути, система ERTMS – это комплекс нормативов, связанных с системами, управляющими поездом во время движения. В настоящий момент в Европе внедряются два элемента: во-первых, радиосистема GSM-R – система обмена данными, в частности голосовая связь с машинистом, во-вторых, система ETCS (European Train Control System) – фактически бортовой компьютер, так называемый Eurocab, который отслеживает скоростные показатели движения локомотива, сравнивает их с данными о максимально допустимой скорости на конкретном участке и в случае необходимости снижает ее. При этом бортовой компьютер обменивается данными с сигнальным оборудованием, установленным вдоль железнодорожных путей; в дальнейшем предполагается использовать для передачи информации систему GSM-R.
Системы контроля скорости поездов и взаимодействия с сигнальным оборудованием в настоящее время не так уж и новы – в Европе их чуть более 20. В случае следования поезда через территорию нескольких стран, а значит, и нескольких типов сигнальных систем, приходится либо менять локомотив на каждой границе, либо использовать одну машину, но устанавливать на нее два и более бортовых компьютера, каждый из которых «узнает» свою сигнальную систему. Так, к примеру, скоростной поезд Thalys, курсирующий между Брюсселем и Парижем, оборудован семью видами систем, предназначенных для контроля скорости.
В итоге перевозчику приходится вместе с локомотивом либо менять машиниста, либо обучать его пользованию многими системами одновременно (в частности, на Thalys использован второй подход). Все это рождает факторы, затрудняющие функционирование железнодорожного транспорта: и затраты на обучение машинистов, и оплата установки на борту локомотивов дополнительного оборудования (что, кстати, возможно далеко не на всех видах тягового подвижного состава, используемых в настоящее время на сети железных дорог ЕС), а отсюда повышение стоимости как грузовых, так и пассажирских перевозок. «В конечном итоге данные технические сложности ограничивают развитие железнодорожного транспорта на панъевропейском уровне, в то время как в области автомобильных перевозок никаких инфраструктурных ограничений нет» – говорится в обращении Европейской комиссии, направленном в адрес Европейского парламента еще в 2005 году. По мнению разработчиков системы (среди инициаторов была, в частности, компания Bombardier), внедрение ERTMS позволит в долгосрочном периоде повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта перед автомобильным, увеличить безопасность перевозок. И тем не менее, невзирая на перечисленные плюсы, европейцы вводят систему крайне осторожно. В чем причины?

ДОЛГО ЛИ, КОРОТКО ЛИ...

«Переход от существующих сигнальных систем к ERTMS – это наиболее острая проблема», – отмечает К. Винк. Если внедрение системы GSM-R идет относительно быстрыми темпами (на сегодняшний день оборудовано уже порядка 100 тыс. км), то необходимые для работы ETCS элементы пока установлены не более чем на 6 тыс. км.
Почему установка системы, о необходимости которой заговорили еще более 10 лет назад, идет настолько медленно? Основная причина – заявленная стратегия по замене существующей сигнальной системы не ранее окончания срока ее эксплуатации, а последний может составлять порядка 20 лет, что естественным образом замедляет внедрение данного новаторского оборудования. Как подсчитали эксперты комиссии, курирующей данный проект при ЕС, притом что ежегодно обновляется 2,5% путей сообщения, к 2025 году будет обновлено (то есть оборудовано новой системой) меньше половины железных дорог. Таким образом, даже к 2025-му новые локомотивы необходимо будет оснастить не только ETCS, но и оборудованием для работы национальных сигнальных систем.
Кроме того, как уже говорилось выше, далеко не все курсирующие по Европе локомотивы можно снабдить новой системой, остается ждать, пока истечет срок действия старой, и постепенно вводить новшество на отдельных участках. В настоящее время невозможно оборудовать ту или иную железнодорожную ветку одной только системой ERTMS, иначе возникнут сложности с запуском на них поездов со старыми вариантами сигнальных технологий. В итоге может сложиться ситуация, при которой железнодорожная инфраструктура оборудована новой системой, а ездить по ней практически некому. В настоящее время большинство железнодорожных путей (как ремонтируемых, так и строящихся) оборудуется ETCS в дополнение к существующим сигнальным системам в расчете на то, что в будущем число локомотивов с соответствующим бортовым обеспечением будет постепенно расти.
Насколько вероятно, что в Европе предпримут попытки ускорить введение данной технологии? В июле нынешнего года в Брюсселе Европейская комиссия издала меморандум о намерениях, задача которого – стимулировать панъевропейское внедрение системы ERTMS. «Успех возможен только в том случае, если техническое перевооружение как тяги, так и путей сообщения будет проведено скоординированно и быстро. Недооборудование хотя бы одного километра серьезно снизит конкурентоспособность железнодорожного транспорта» – говорится в данном документе. В частности, предполагается стимулировать снижение цен на оборудование для ERTMS, кроме того, начиная с 2009 года комиссия планирует привлечь порядка €250 млн от частных фондов.
АННА НЕЖИНСКАЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Жак ПорэЖак Порэ,
директор Alstom Transport

– Объем международного рынка сигнального оборудования в 2006 году достиг €7 млрд, из них на долю ERTMS пришлось 800 млн, что составило 11% всего рынка, при этом на долю сигнального оборудования Alstom Transport приходится  13% товарооборота компании. На рынке ERTMS на долю оборудования производства Alstom в настоящее время приходится 22% мирового и 25% европейского рынка.
Что касается бюджетоемкости решения задачи по унификации сигнальных систем, то для перехода на единые стандарты  сигнального оборудования в течение 10 лет потребуется инвестировать не менее €5 млрд, из которых примерно 50% выделяется Европейским экономическим сообществом. Кроме того, ожидается, что рост рынка в ближайшие годы составит около 40%, особенно в Северной Африке и Азии.
Эти проблемы оснащения поездов разностандартным и разноформатным оборудованием, вкупе с фрагментированным рынком, заставили Европейский союз в начале 1990-х начинать обширную программу по стандартизации под названием ERTMS. Эта программа выстроит уникальную систему, облегчающую передвижение поездов из одной страны в другую.
Система ATLAS, разработанная Alstom, использует два основных принципа передачи информации. Дело в том, что поезд, оборудованный ATLAS и радио GSM-R, может передвигаться на обоих уровнях. Уровень 2 особенно хорошо подходит для высокоскоростных и грузовых магистралей. ATLAS снимает сразу две трудности – географическую и эксплуатационную проблемы, – потому что она позволяет создавать единые европейские железнодорожные коридоры и может быть использована на любом типе поезда. Кроме того, применение этой технологии увеличивает объемы перевозок.
Что касается ширины колеи, то в данном случае это может являться механической проблемой, но не препятствовать ERTMS. Кроме того, российская колея стала стандартом для Alstom, так как в ближайшем будущем мы завершим проектирование нового Pendolino для маршрута Санкт-Петербург – Хельсинки.


Мартин ПоттендорферМартин Поттендорфер,
технический директор компании Thales

– Системы ERTMS/ETCS популярны во многих сферах железнодорожного транспорта по всей Европе. По нашим оценкам, порядка 20% европейской сети уже пользуется ERTMS/ETCS или проекты, внедряющие их, находятся в стадии реализации. Также около 20% подвижного состава требует модернизации для последующей установки этих систем.
С экономической точки зрения целесообразность применения ERTMS/ETCS зависит от различных аспектов, которые должны индивидуально исследоваться в каждой стране, а также для каждой инфраструктуры и железнодорожного оператора.
Конечно, в первую очередь мы думаем о пропускной способности магистралей, поскольку на одном и том же пути составы, оборудованные ERTMS/ETCS, могут передвигаться с более высокими скоростями, чем управляемые обычными системами.  Причинами, побуждающими железнодорожных операторов к внедрению ERTMS, являются длительный жизненный цикл такой системы и снижение стоимости обслуживания путей. И здесь можно с уверенностью говорить, что значительный объем инвестиций совершенно оправдан.
Поскольку система полностью соответствует уровню по безопасности SIL4 (наивысший уровень по полноте безопасности), на магистралях повышается отказоустойчивость. Об эффективности ERTMS/ETCS можно судить еще по одному показателю: данная новация окупается за счет бюджета, который обычно тратится на восстановление и ремонт после аварий.
Еще одно преимущество заключается в возможности открытия рынков благодаря интероперабельности. Например, Швейцарию могут пересекать поезда разных европейских операторов, да и австрийские составы также проходят границу в режиме ERTMS/ETCS.
Так как данные системы предлагаются сразу несколькими компаниями, создается конкуренция среди поставщиков, что позволяет клиентам не привязываться к поставкам одной компании и рассчитывать на долгосрочные договоры с несколькими.
Некоторые линии железной дороги оборудованы вторым уровнем ERTMS/ETCS без проходных светофоров.
ERTMS также может внедряться в странах, не входящих в ЕС. В частности, Корея, Китай, Австралия, Индия, Алжир, Марокко и некоторые другие уже решили в будущем применять технологии ERTMS/ETCS.
Относительно возможности их внедрения в России хочу сказать, что международная интероперабельность – это только один из аргументов в пользу ERTMS/ETCS. Есть и другие, о которых я уже упоминал: безопасность, конкуренция поставщиков на основе европейской стандартизации и т. д. Я уверен, что эти и другие доводы в пользу применения технологий ERTMS/ETCS в конечном итоге позволят выиграть и инфраструктуре, и операторам. Кроме того, для такой крупной сети железных дорог, как в России, потребуется большое количество поставщиков, что в долгосрочной перспективе является лучшим вариантом  для дальнейшего развития.
Подводя итог, можно сказать, что ERTMS/ETCS – это реальность и упомянутые выше положительные аспекты в долгосрочной перспективе перевешивают стоимость инвестиций в оборудование, что подтверждается и увеличением объема эксплуатирующих ее сетей.

Наша справка

Стоимость оборудования одного локомотива бортовым компьютером системы ETCS  составляет порядка €100 тыс. в том случае, если техника ставится на новый локомотив, и доходит до €300 тыс., если необходимо адаптировать существующее оборудование. Цена оборудования инфраструктуры колеблется от €30 тыс. до €300 тыс. на километр, в ряде случаев использование данной системы может потребовать полного обновления железнодорожных линий. По словам разработчиков, итоговая стоимость внедрения данной системы не намного дороже или вообще не дороже, чем внедрение существующих аналогов.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

СЭКОНОМИТЬ 30 МИНУТ

Проект ERTMS – внедрение единых стандартов сигнальных систем. Он был разработан в начале 1990-х в рамках исследовательских программ Европейского сообщества и финансировался из фондов, предназначенных для развития трансъевропейских транспортных коридоров.
С ноября 2002 года действует директива, в соответствии с которой все вновь возводимые высокоскоростные железные дороги должны строиться с учетом системы ERTMS. Аналогичное правило действует и при плановых заменах сигнальной системы. В настоящее время есть аналогичное распоряжение в адрес и невысокоскоростных магистралей.
На сегодняшний день ERTMS является одним из приоритетных европейских проектов в области развития железнодорожного транспорта. До 2016 года предполагается направить €5 млрд на оборудование 20% европейских железных дорог. Для сравнения: с 1991 по 2001 год в развитие инфраструктуры в странах ЕС было инвестировано порядка
€13 млрд, расходы на сигнальную систему (без учета оборудования на локомотивах) составили от 5 до 10% данных затрат, то есть порядка
€1 млрд в год.
Но основная идея внедрения данной системы – это не только предполагаемая в долгосрочном периоде прибыль. По словам Карела Винка (Karel Vink), Европейского координатора системы ERTMS, одно из основных преимуществ проекта – это развитие панъевропейских транспортных коридоров. В первую очередь таких как Роттердам – Генуя, Стокгольм – Неаполь, Антверпен – Базель – Лион, Валенсия – Лион – Любляна – Будапешт, Дуйсбург – Берлин – Варшава.
По своей сути, система ERTMS – это комплекс нормативов, связанных с системами, управляющими поездом во время движения. В настоящий момент в Европе внедряются два элемента: во-первых, радиосистема GSM-R – система обмена данными, в частности голосовая связь с машинистом, во-вторых, система ETCS (European Train Control System) – фактически бортовой компьютер, так называемый Eurocab, который отслеживает скоростные показатели движения локомотива, сравнивает их с данными о максимально допустимой скорости на конкретном участке и в случае необходимости снижает ее. При этом бортовой компьютер обменивается данными с сигнальным оборудованием, установленным вдоль железнодорожных путей; в дальнейшем предполагается использовать для передачи информации систему GSM-R.
Системы контроля скорости поездов и взаимодействия с сигнальным оборудованием в настоящее время не так уж и новы – в Европе их чуть более 20. В случае следования поезда через территорию нескольких стран, а значит, и нескольких типов сигнальных систем, приходится либо менять локомотив на каждой границе, либо использовать одну машину, но устанавливать на нее два и более бортовых компьютера, каждый из которых «узнает» свою сигнальную систему. Так, к примеру, скоростной поезд Thalys, курсирующий между Брюсселем и Парижем, оборудован семью видами систем, предназначенных для контроля скорости.
В итоге перевозчику приходится вместе с локомотивом либо менять машиниста, либо обучать его пользованию многими системами одновременно (в частности, на Thalys использован второй подход). Все это рождает факторы, затрудняющие функционирование железнодорожного транспорта: и затраты на обучение машинистов, и оплата установки на борту локомотивов дополнительного оборудования (что, кстати, возможно далеко не на всех видах тягового подвижного состава, используемых в настоящее время на сети железных дорог ЕС), а отсюда повышение стоимости как грузовых, так и пассажирских перевозок. «В конечном итоге данные технические сложности ограничивают развитие железнодорожного транспорта на панъевропейском уровне, в то время как в области автомобильных перевозок никаких инфраструктурных ограничений нет» – говорится в обращении Европейской комиссии, направленном в адрес Европейского парламента еще в 2005 году. По мнению разработчиков системы (среди инициаторов была, в частности, компания Bombardier), внедрение ERTMS позволит в долгосрочном периоде повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта перед автомобильным, увеличить безопасность перевозок. И тем не менее, невзирая на перечисленные плюсы, европейцы вводят систему крайне осторожно. В чем причины?

ДОЛГО ЛИ, КОРОТКО ЛИ...

«Переход от существующих сигнальных систем к ERTMS – это наиболее острая проблема», – отмечает К. Винк. Если внедрение системы GSM-R идет относительно быстрыми темпами (на сегодняшний день оборудовано уже порядка 100 тыс. км), то необходимые для работы ETCS элементы пока установлены не более чем на 6 тыс. км.
Почему установка системы, о необходимости которой заговорили еще более 10 лет назад, идет настолько медленно? Основная причина – заявленная стратегия по замене существующей сигнальной системы не ранее окончания срока ее эксплуатации, а последний может составлять порядка 20 лет, что естественным образом замедляет внедрение данного новаторского оборудования. Как подсчитали эксперты комиссии, курирующей данный проект при ЕС, притом что ежегодно обновляется 2,5% путей сообщения, к 2025 году будет обновлено (то есть оборудовано новой системой) меньше половины железных дорог. Таким образом, даже к 2025-му новые локомотивы необходимо будет оснастить не только ETCS, но и оборудованием для работы национальных сигнальных систем.
Кроме того, как уже говорилось выше, далеко не все курсирующие по Европе локомотивы можно снабдить новой системой, остается ждать, пока истечет срок действия старой, и постепенно вводить новшество на отдельных участках. В настоящее время невозможно оборудовать ту или иную железнодорожную ветку одной только системой ERTMS, иначе возникнут сложности с запуском на них поездов со старыми вариантами сигнальных технологий. В итоге может сложиться ситуация, при которой железнодорожная инфраструктура оборудована новой системой, а ездить по ней практически некому. В настоящее время большинство железнодорожных путей (как ремонтируемых, так и строящихся) оборудуется ETCS в дополнение к существующим сигнальным системам в расчете на то, что в будущем число локомотивов с соответствующим бортовым обеспечением будет постепенно расти.
Насколько вероятно, что в Европе предпримут попытки ускорить введение данной технологии? В июле нынешнего года в Брюсселе Европейская комиссия издала меморандум о намерениях, задача которого – стимулировать панъевропейское внедрение системы ERTMS. «Успех возможен только в том случае, если техническое перевооружение как тяги, так и путей сообщения будет проведено скоординированно и быстро. Недооборудование хотя бы одного километра серьезно снизит конкурентоспособность железнодорожного транспорта» – говорится в данном документе. В частности, предполагается стимулировать снижение цен на оборудование для ERTMS, кроме того, начиная с 2009 года комиссия планирует привлечь порядка €250 млн от частных фондов.
АННА НЕЖИНСКАЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Жак ПорэЖак Порэ,
директор Alstom Transport

– Объем международного рынка сигнального оборудования в 2006 году достиг €7 млрд, из них на долю ERTMS пришлось 800 млн, что составило 11% всего рынка, при этом на долю сигнального оборудования Alstom Transport приходится  13% товарооборота компании. На рынке ERTMS на долю оборудования производства Alstom в настоящее время приходится 22% мирового и 25% европейского рынка.
Что касается бюджетоемкости решения задачи по унификации сигнальных систем, то для перехода на единые стандарты  сигнального оборудования в течение 10 лет потребуется инвестировать не менее €5 млрд, из которых примерно 50% выделяется Европейским экономическим сообществом. Кроме того, ожидается, что рост рынка в ближайшие годы составит около 40%, особенно в Северной Африке и Азии.
Эти проблемы оснащения поездов разностандартным и разноформатным оборудованием, вкупе с фрагментированным рынком, заставили Европейский союз в начале 1990-х начинать обширную программу по стандартизации под названием ERTMS. Эта программа выстроит уникальную систему, облегчающую передвижение поездов из одной страны в другую.
Система ATLAS, разработанная Alstom, использует два основных принципа передачи информации. Дело в том, что поезд, оборудованный ATLAS и радио GSM-R, может передвигаться на обоих уровнях. Уровень 2 особенно хорошо подходит для высокоскоростных и грузовых магистралей. ATLAS снимает сразу две трудности – географическую и эксплуатационную проблемы, – потому что она позволяет создавать единые европейские железнодорожные коридоры и может быть использована на любом типе поезда. Кроме того, применение этой технологии увеличивает объемы перевозок.
Что касается ширины колеи, то в данном случае это может являться механической проблемой, но не препятствовать ERTMS. Кроме того, российская колея стала стандартом для Alstom, так как в ближайшем будущем мы завершим проектирование нового Pendolino для маршрута Санкт-Петербург – Хельсинки.


Мартин ПоттендорферМартин Поттендорфер,
технический директор компании Thales

– Системы ERTMS/ETCS популярны во многих сферах железнодорожного транспорта по всей Европе. По нашим оценкам, порядка 20% европейской сети уже пользуется ERTMS/ETCS или проекты, внедряющие их, находятся в стадии реализации. Также около 20% подвижного состава требует модернизации для последующей установки этих систем.
С экономической точки зрения целесообразность применения ERTMS/ETCS зависит от различных аспектов, которые должны индивидуально исследоваться в каждой стране, а также для каждой инфраструктуры и железнодорожного оператора.
Конечно, в первую очередь мы думаем о пропускной способности магистралей, поскольку на одном и том же пути составы, оборудованные ERTMS/ETCS, могут передвигаться с более высокими скоростями, чем управляемые обычными системами.  Причинами, побуждающими железнодорожных операторов к внедрению ERTMS, являются длительный жизненный цикл такой системы и снижение стоимости обслуживания путей. И здесь можно с уверенностью говорить, что значительный объем инвестиций совершенно оправдан.
Поскольку система полностью соответствует уровню по безопасности SIL4 (наивысший уровень по полноте безопасности), на магистралях повышается отказоустойчивость. Об эффективности ERTMS/ETCS можно судить еще по одному показателю: данная новация окупается за счет бюджета, который обычно тратится на восстановление и ремонт после аварий.
Еще одно преимущество заключается в возможности открытия рынков благодаря интероперабельности. Например, Швейцарию могут пересекать поезда разных европейских операторов, да и австрийские составы также проходят границу в режиме ERTMS/ETCS.
Так как данные системы предлагаются сразу несколькими компаниями, создается конкуренция среди поставщиков, что позволяет клиентам не привязываться к поставкам одной компании и рассчитывать на долгосрочные договоры с несколькими.
Некоторые линии железной дороги оборудованы вторым уровнем ERTMS/ETCS без проходных светофоров.
ERTMS также может внедряться в странах, не входящих в ЕС. В частности, Корея, Китай, Австралия, Индия, Алжир, Марокко и некоторые другие уже решили в будущем применять технологии ERTMS/ETCS.
Относительно возможности их внедрения в России хочу сказать, что международная интероперабельность – это только один из аргументов в пользу ERTMS/ETCS. Есть и другие, о которых я уже упоминал: безопасность, конкуренция поставщиков на основе европейской стандартизации и т. д. Я уверен, что эти и другие доводы в пользу применения технологий ERTMS/ETCS в конечном итоге позволят выиграть и инфраструктуре, и операторам. Кроме того, для такой крупной сети железных дорог, как в России, потребуется большое количество поставщиков, что в долгосрочной перспективе является лучшим вариантом  для дальнейшего развития.
Подводя итог, можно сказать, что ERTMS/ETCS – это реальность и упомянутые выше положительные аспекты в долгосрочной перспективе перевешивают стоимость инвестиций в оборудование, что подтверждается и увеличением объема эксплуатирующих ее сетей.

Наша справка

Стоимость оборудования одного локомотива бортовым компьютером системы ETCS  составляет порядка €100 тыс. в том случае, если техника ставится на новый локомотив, и доходит до €300 тыс., если необходимо адаптировать существующее оборудование. Цена оборудования инфраструктуры колеблется от €30 тыс. до €300 тыс. на километр, в ряде случаев использование данной системы может потребовать полного обновления железнодорожных линий. По словам разработчиков, итоговая стоимость внедрения данной системы не намного дороже или вообще не дороже, чем внедрение существующих аналогов.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В Европе идет масштабная модернизация принципов управления движением – на место региональных схем и норм управления сигнальными системами приходит единый универсальный стандарт, который в долгосрочной перспективе, по мнению разработчиков, будет использоваться по всему ЕС. [~PREVIEW_TEXT] =>  В Европе идет масштабная модернизация принципов управления движением – на место региональных схем и норм управления сигнальными системами приходит единый универсальный стандарт, который в долгосрочной перспективе, по мнению разработчиков, будет использоваться по всему ЕС. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4707 [~CODE] => 4707 [EXTERNAL_ID] => 4707 [~EXTERNAL_ID] => 4707 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109528:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109528:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109528:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109528:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109528:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109528:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109528:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Глобализация по-железнодорожному [SECTION_META_KEYWORDS] => глобализация по-железнодорожному [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/70.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В Европе идет масштабная модернизация принципов управления движением – на место региональных схем и норм управления сигнальными системами приходит единый универсальный стандарт, который в долгосрочной перспективе, по мнению разработчиков, будет использоваться по всему ЕС. [ELEMENT_META_TITLE] => Глобализация по-железнодорожному [ELEMENT_META_KEYWORDS] => глобализация по-железнодорожному [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/70.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В Европе идет масштабная модернизация принципов управления движением – на место региональных схем и норм управления сигнальными системами приходит единый универсальный стандарт, который в долгосрочной перспективе, по мнению разработчиков, будет использоваться по всему ЕС. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Глобализация по-железнодорожному [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобализация по-железнодорожному [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глобализация по-железнодорожному [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобализация по-железнодорожному [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Глобализация по-железнодорожному [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобализация по-железнодорожному [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глобализация по-железнодорожному [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобализация по-железнодорожному ) )
РЖД-Партнер

Опыт плюс прогресс

Игорь ТилькомУже 16 лет НПЦ «Промэлектроника» занимается разработкой систем железнодорожной автоматики и телемеханики, которые являются залогом успешных, а главное, надежных и безопасных перевозок грузов и пассажиров. О том, каких результатов добилась компания за последние годы и что на сегодняшний день она может предложить отечественному потребителю, мы беседуем с генеральным директором центра Игорем Тильком.
Array
(
    [ID] => 109527
    [~ID] => 109527
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Опыт плюс прогресс
    [~NAME] => Опыт плюс прогресс
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4706/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4706/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Игорь Германович, НПЦ «Пром­электроника» не зря называют одним из лидеров на российском рынке в области разработки современных систем СЦБ. Держать столь высокую планку непросто, но вы все равно продолжаете покорять новые вершины… 

– Это действительно так. Мы постоянно развиваемся и стремимся к новым достижениям на отечественном и зарубежном транспортном пространстве. Здесь хочется отметить, что в 2006 году НПЦ «Промэлектроника» прошел проверку и получил сертификат ISO 9001, выданный TÜV CERT. Данный документ подтверждает, что центр применяет международную систему менеджмента качества на всех этапах разработки и внедрения систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Кроме того, в прошлом году компания стала лауреатом престижной премии «Золотая колесница», учрежденной Министерством транспорта Российской Федерации и комитетом Государственной думы по энергетике, транспорту и связи. НПЦ «Промэлектроника» был признан лучшей компанией в номинации «Лидер строительства объектов транспортного назначения России».

– Какие еще достижения стали для НПЦ «Промэлектроника» прин­ципиальными?

– Прежде всего это интересные и важные проекты для магистральных дорог и железнодорожного транспорта промышленных предприятий. Особо отмечу внедрение микропроцессорной централизации стрелок и сигналов МПЦ-И, которая летом 2008 года была сдана в постоянную эксплуатацию на Южно-Уральской железной дороге и рекомендована к тиражированию в других филиалах ОАО «РЖД». Так, в феврале 2007-го на Западно-Сибирском металлургическом комбинате МПЦ-И был оборудован станционный комплекс Скрапная – Слябовая с уникальной возможностью удаленного управления перевозками. Теперь дежурный может управлять не только движением своей станции, но и контролировать перемещение грузопотоков на другой. Данная технология впервые была применена на промышленном железнодорожном транспорте России. Кроме того, МПЦ-И была внедрена на Свердловской и Горьковской железных дорогах. Также в конце 2007 года впервые были запущены наши перегонные микропроцессорные системы на базе унифицированной аппаратно-программной платформы. Это система управления переездной сигнализацией МАПС (на АО «Карельский окатыш» и Свердловской дороге) и микропроцессорная полуавтоматическая блокировка МПБ на Свердловской и Горьковской магистралях.

– Расскажите подробнее об этих и других разработках, которые на сегодняшний день предлагает ваша компания.

– За последние годы специалистами центра был разработан целый комплекс микропроцессорных систем, способных обеспечить безопасность движения на участках любой протяженности, с любой интенсивностью движения.
Один из основных наших продуктов – микропроцессорная система контроля свободности участков железнодорожного пути методом счета осей ЭССО – с 1996 года внедряется на железных дорогах России и ближнего зарубежья.
ЭССО предназначена для контроля свободности участка пути любой сложности и конфигурации как на станциях, так и на перегонах. Эта система работает при любом, вплоть до нулевого, сопротивлении изоляции балласта, в том числе на участках с металлическими шпалами и стяжками, на цельнометаллических мостах. Она контролирует свободность перегонов, участков приближения к переездам, блок-участков при автоматической блокировке, стрелочных секций и приемо-отправочных путей на станциях, стрелочных и бесстрелочных участков в системах горочных автоматических централизаций. Как и все системы НПЦ «Промэлектроника», ЭССО разрабатывалась с учетом отечественных условий эксплуатации (диапазон рабочих температур от -60°С до +85°С) и обеспечивает увязку со всеми действующими системами железнодорожной автоматики.
Для организации безопасного движения поездов на перегонах применяются микропроцессорная полуавтоматическая блокировка МПБ и система автоматического управления переездной сигнализацией МАПС.
Микропроцессорная полуавтоматическая блокировка, состоящая из двух одинаковых полукомплектов, размещаемых на прилегающих к перегону станциях, реализует все функции релейной полуавтоматической блокировки, дополнительно обеспечивая контроль прибытия поезда на станцию в полном составе. Кроме того, передача информации между станциями при МПБ может осуществляться по магистральному кабелю связи, волоконно-оптической линии или радиоканалу. При недостаточной пропускной способности перегона МПБ может быть дополнена автоматическим блокпостом АБП.
МАПС позволяет контролировать участки приближения к одно- и многопутным переездам, управлять всеми используемыми типами переездных устройств заграждения и оповещения.
Для реконструкции действующих и строительства новых станций разработана микропроцессорная централизация стрелок и сигналов МПЦ-И.
Среди основных функциональных особенностей МПЦ-И стоит отметить автоматическое протоколирование, архивирование и систематизацию данных о работе системы и действиях ДСП, удаленный мониторинг работы системы и поездной ситуации на станции, объединение нескольких станций в единую зону управления с одного поста и др.
Отдельно скажу о локомотивной сигнализации с использованием радиоканала АЛСР. Данная разработка ведется на основе исследования российского и мирового опыта. По своей структуре система АЛСР схожа с европейской системой ETCS II уровня, разрабатываемой под эгидой Европейского транспортного комитета, однако имеет целый ряд преимуществ.

– Совсем недавно финишировала крупнейшая международная выставка InnoTrans в Берлине, в которой участвовал и НПЦ «Пром­электроника». С каким багажом отправилась туда ваша кампания?

– Мы впервые принимали участие в столь масштабном смотре новой техники и технологий в сфере железнодорожного транспорта. Хочется отметить, что разработки российских специалистов не только вызывают большой интерес у иностранных компаний, но и способны конкурировать с зарубежными аналогами. Мы постарались сделать все возможное, чтобы достойно представить отечественные системы СЦБ на европейском и мировом рынках. Показали и наши счетчики осей, и централизацию, и перегонные системы. Очень радует общий позитивный настрой со стороны иностранных коллег и уровень представленной отечественными компаниями продукции.
Беседовала Евгения Романова [~DETAIL_TEXT] => – Игорь Германович, НПЦ «Пром­электроника» не зря называют одним из лидеров на российском рынке в области разработки современных систем СЦБ. Держать столь высокую планку непросто, но вы все равно продолжаете покорять новые вершины…

– Это действительно так. Мы постоянно развиваемся и стремимся к новым достижениям на отечественном и зарубежном транспортном пространстве. Здесь хочется отметить, что в 2006 году НПЦ «Промэлектроника» прошел проверку и получил сертификат ISO 9001, выданный TÜV CERT. Данный документ подтверждает, что центр применяет международную систему менеджмента качества на всех этапах разработки и внедрения систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Кроме того, в прошлом году компания стала лауреатом престижной премии «Золотая колесница», учрежденной Министерством транспорта Российской Федерации и комитетом Государственной думы по энергетике, транспорту и связи. НПЦ «Промэлектроника» был признан лучшей компанией в номинации «Лидер строительства объектов транспортного назначения России».

– Какие еще достижения стали для НПЦ «Промэлектроника» прин­ципиальными?

– Прежде всего это интересные и важные проекты для магистральных дорог и железнодорожного транспорта промышленных предприятий. Особо отмечу внедрение микропроцессорной централизации стрелок и сигналов МПЦ-И, которая летом 2008 года была сдана в постоянную эксплуатацию на Южно-Уральской железной дороге и рекомендована к тиражированию в других филиалах ОАО «РЖД». Так, в феврале 2007-го на Западно-Сибирском металлургическом комбинате МПЦ-И был оборудован станционный комплекс Скрапная – Слябовая с уникальной возможностью удаленного управления перевозками. Теперь дежурный может управлять не только движением своей станции, но и контролировать перемещение грузопотоков на другой. Данная технология впервые была применена на промышленном железнодорожном транспорте России. Кроме того, МПЦ-И была внедрена на Свердловской и Горьковской железных дорогах. Также в конце 2007 года впервые были запущены наши перегонные микропроцессорные системы на базе унифицированной аппаратно-программной платформы. Это система управления переездной сигнализацией МАПС (на АО «Карельский окатыш» и Свердловской дороге) и микропроцессорная полуавтоматическая блокировка МПБ на Свердловской и Горьковской магистралях.

– Расскажите подробнее об этих и других разработках, которые на сегодняшний день предлагает ваша компания.

– За последние годы специалистами центра был разработан целый комплекс микропроцессорных систем, способных обеспечить безопасность движения на участках любой протяженности, с любой интенсивностью движения.
Один из основных наших продуктов – микропроцессорная система контроля свободности участков железнодорожного пути методом счета осей ЭССО – с 1996 года внедряется на железных дорогах России и ближнего зарубежья.
ЭССО предназначена для контроля свободности участка пути любой сложности и конфигурации как на станциях, так и на перегонах. Эта система работает при любом, вплоть до нулевого, сопротивлении изоляции балласта, в том числе на участках с металлическими шпалами и стяжками, на цельнометаллических мостах. Она контролирует свободность перегонов, участков приближения к переездам, блок-участков при автоматической блокировке, стрелочных секций и приемо-отправочных путей на станциях, стрелочных и бесстрелочных участков в системах горочных автоматических централизаций. Как и все системы НПЦ «Промэлектроника», ЭССО разрабатывалась с учетом отечественных условий эксплуатации (диапазон рабочих температур от -60°С до +85°С) и обеспечивает увязку со всеми действующими системами железнодорожной автоматики.
Для организации безопасного движения поездов на перегонах применяются микропроцессорная полуавтоматическая блокировка МПБ и система автоматического управления переездной сигнализацией МАПС.
Микропроцессорная полуавтоматическая блокировка, состоящая из двух одинаковых полукомплектов, размещаемых на прилегающих к перегону станциях, реализует все функции релейной полуавтоматической блокировки, дополнительно обеспечивая контроль прибытия поезда на станцию в полном составе. Кроме того, передача информации между станциями при МПБ может осуществляться по магистральному кабелю связи, волоконно-оптической линии или радиоканалу. При недостаточной пропускной способности перегона МПБ может быть дополнена автоматическим блокпостом АБП.
МАПС позволяет контролировать участки приближения к одно- и многопутным переездам, управлять всеми используемыми типами переездных устройств заграждения и оповещения.
Для реконструкции действующих и строительства новых станций разработана микропроцессорная централизация стрелок и сигналов МПЦ-И.
Среди основных функциональных особенностей МПЦ-И стоит отметить автоматическое протоколирование, архивирование и систематизацию данных о работе системы и действиях ДСП, удаленный мониторинг работы системы и поездной ситуации на станции, объединение нескольких станций в единую зону управления с одного поста и др.
Отдельно скажу о локомотивной сигнализации с использованием радиоканала АЛСР. Данная разработка ведется на основе исследования российского и мирового опыта. По своей структуре система АЛСР схожа с европейской системой ETCS II уровня, разрабатываемой под эгидой Европейского транспортного комитета, однако имеет целый ряд преимуществ.

– Совсем недавно финишировала крупнейшая международная выставка InnoTrans в Берлине, в которой участвовал и НПЦ «Пром­электроника». С каким багажом отправилась туда ваша кампания?

– Мы впервые принимали участие в столь масштабном смотре новой техники и технологий в сфере железнодорожного транспорта. Хочется отметить, что разработки российских специалистов не только вызывают большой интерес у иностранных компаний, но и способны конкурировать с зарубежными аналогами. Мы постарались сделать все возможное, чтобы достойно представить отечественные системы СЦБ на европейском и мировом рынках. Показали и наши счетчики осей, и централизацию, и перегонные системы. Очень радует общий позитивный настрой со стороны иностранных коллег и уровень представленной отечественными компаниями продукции.
Беседовала Евгения Романова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Игорь ТилькомУже 16 лет НПЦ «Промэлектроника» занимается разработкой систем железнодорожной автоматики и телемеханики, которые являются залогом успешных, а главное, надежных и безопасных перевозок грузов и пассажиров. О том, каких результатов добилась компания за последние годы и что на сегодняшний день она может предложить отечественному потребителю, мы беседуем с генеральным директором центра Игорем Тильком. [~PREVIEW_TEXT] => Игорь ТилькомУже 16 лет НПЦ «Промэлектроника» занимается разработкой систем железнодорожной автоматики и телемеханики, которые являются залогом успешных, а главное, надежных и безопасных перевозок грузов и пассажиров. О том, каких результатов добилась компания за последние годы и что на сегодняшний день она может предложить отечественному потребителю, мы беседуем с генеральным директором центра Игорем Тильком. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4706 [~CODE] => 4706 [EXTERNAL_ID] => 4706 [~EXTERNAL_ID] => 4706 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109527:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109527:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109527:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109527:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109527:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109527:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109527:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опыт плюс прогресс [SECTION_META_KEYWORDS] => опыт плюс прогресс [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/69.jpg" border="1" alt="Игорь Тильком" title="Игорь Тильком" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Уже 16 лет НПЦ «Промэлектроника» занимается разработкой систем железнодорожной автоматики и телемеханики, которые являются залогом успешных, а главное, надежных и безопасных перевозок грузов и пассажиров. О том, каких результатов добилась компания за последние годы и что на сегодняшний день она может предложить отечественному потребителю, мы беседуем с генеральным директором центра Игорем Тильком. [ELEMENT_META_TITLE] => Опыт плюс прогресс [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опыт плюс прогресс [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/69.jpg" border="1" alt="Игорь Тильком" title="Игорь Тильком" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Уже 16 лет НПЦ «Промэлектроника» занимается разработкой систем железнодорожной автоматики и телемеханики, которые являются залогом успешных, а главное, надежных и безопасных перевозок грузов и пассажиров. О том, каких результатов добилась компания за последние годы и что на сегодняшний день она может предложить отечественному потребителю, мы беседуем с генеральным директором центра Игорем Тильком. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт плюс прогресс [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт плюс прогресс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт плюс прогресс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт плюс прогресс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт плюс прогресс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт плюс прогресс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт плюс прогресс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт плюс прогресс ) )

									Array
(
    [ID] => 109527
    [~ID] => 109527
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Опыт плюс прогресс
    [~NAME] => Опыт плюс прогресс
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4706/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4706/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Игорь Германович, НПЦ «Пром­электроника» не зря называют одним из лидеров на российском рынке в области разработки современных систем СЦБ. Держать столь высокую планку непросто, но вы все равно продолжаете покорять новые вершины… 

– Это действительно так. Мы постоянно развиваемся и стремимся к новым достижениям на отечественном и зарубежном транспортном пространстве. Здесь хочется отметить, что в 2006 году НПЦ «Промэлектроника» прошел проверку и получил сертификат ISO 9001, выданный TÜV CERT. Данный документ подтверждает, что центр применяет международную систему менеджмента качества на всех этапах разработки и внедрения систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Кроме того, в прошлом году компания стала лауреатом престижной премии «Золотая колесница», учрежденной Министерством транспорта Российской Федерации и комитетом Государственной думы по энергетике, транспорту и связи. НПЦ «Промэлектроника» был признан лучшей компанией в номинации «Лидер строительства объектов транспортного назначения России».

– Какие еще достижения стали для НПЦ «Промэлектроника» прин­ципиальными?

– Прежде всего это интересные и важные проекты для магистральных дорог и железнодорожного транспорта промышленных предприятий. Особо отмечу внедрение микропроцессорной централизации стрелок и сигналов МПЦ-И, которая летом 2008 года была сдана в постоянную эксплуатацию на Южно-Уральской железной дороге и рекомендована к тиражированию в других филиалах ОАО «РЖД». Так, в феврале 2007-го на Западно-Сибирском металлургическом комбинате МПЦ-И был оборудован станционный комплекс Скрапная – Слябовая с уникальной возможностью удаленного управления перевозками. Теперь дежурный может управлять не только движением своей станции, но и контролировать перемещение грузопотоков на другой. Данная технология впервые была применена на промышленном железнодорожном транспорте России. Кроме того, МПЦ-И была внедрена на Свердловской и Горьковской железных дорогах. Также в конце 2007 года впервые были запущены наши перегонные микропроцессорные системы на базе унифицированной аппаратно-программной платформы. Это система управления переездной сигнализацией МАПС (на АО «Карельский окатыш» и Свердловской дороге) и микропроцессорная полуавтоматическая блокировка МПБ на Свердловской и Горьковской магистралях.

– Расскажите подробнее об этих и других разработках, которые на сегодняшний день предлагает ваша компания.

– За последние годы специалистами центра был разработан целый комплекс микропроцессорных систем, способных обеспечить безопасность движения на участках любой протяженности, с любой интенсивностью движения.
Один из основных наших продуктов – микропроцессорная система контроля свободности участков железнодорожного пути методом счета осей ЭССО – с 1996 года внедряется на железных дорогах России и ближнего зарубежья.
ЭССО предназначена для контроля свободности участка пути любой сложности и конфигурации как на станциях, так и на перегонах. Эта система работает при любом, вплоть до нулевого, сопротивлении изоляции балласта, в том числе на участках с металлическими шпалами и стяжками, на цельнометаллических мостах. Она контролирует свободность перегонов, участков приближения к переездам, блок-участков при автоматической блокировке, стрелочных секций и приемо-отправочных путей на станциях, стрелочных и бесстрелочных участков в системах горочных автоматических централизаций. Как и все системы НПЦ «Промэлектроника», ЭССО разрабатывалась с учетом отечественных условий эксплуатации (диапазон рабочих температур от -60°С до +85°С) и обеспечивает увязку со всеми действующими системами железнодорожной автоматики.
Для организации безопасного движения поездов на перегонах применяются микропроцессорная полуавтоматическая блокировка МПБ и система автоматического управления переездной сигнализацией МАПС.
Микропроцессорная полуавтоматическая блокировка, состоящая из двух одинаковых полукомплектов, размещаемых на прилегающих к перегону станциях, реализует все функции релейной полуавтоматической блокировки, дополнительно обеспечивая контроль прибытия поезда на станцию в полном составе. Кроме того, передача информации между станциями при МПБ может осуществляться по магистральному кабелю связи, волоконно-оптической линии или радиоканалу. При недостаточной пропускной способности перегона МПБ может быть дополнена автоматическим блокпостом АБП.
МАПС позволяет контролировать участки приближения к одно- и многопутным переездам, управлять всеми используемыми типами переездных устройств заграждения и оповещения.
Для реконструкции действующих и строительства новых станций разработана микропроцессорная централизация стрелок и сигналов МПЦ-И.
Среди основных функциональных особенностей МПЦ-И стоит отметить автоматическое протоколирование, архивирование и систематизацию данных о работе системы и действиях ДСП, удаленный мониторинг работы системы и поездной ситуации на станции, объединение нескольких станций в единую зону управления с одного поста и др.
Отдельно скажу о локомотивной сигнализации с использованием радиоканала АЛСР. Данная разработка ведется на основе исследования российского и мирового опыта. По своей структуре система АЛСР схожа с европейской системой ETCS II уровня, разрабатываемой под эгидой Европейского транспортного комитета, однако имеет целый ряд преимуществ.

– Совсем недавно финишировала крупнейшая международная выставка InnoTrans в Берлине, в которой участвовал и НПЦ «Пром­электроника». С каким багажом отправилась туда ваша кампания?

– Мы впервые принимали участие в столь масштабном смотре новой техники и технологий в сфере железнодорожного транспорта. Хочется отметить, что разработки российских специалистов не только вызывают большой интерес у иностранных компаний, но и способны конкурировать с зарубежными аналогами. Мы постарались сделать все возможное, чтобы достойно представить отечественные системы СЦБ на европейском и мировом рынках. Показали и наши счетчики осей, и централизацию, и перегонные системы. Очень радует общий позитивный настрой со стороны иностранных коллег и уровень представленной отечественными компаниями продукции.
Беседовала Евгения Романова [~DETAIL_TEXT] => – Игорь Германович, НПЦ «Пром­электроника» не зря называют одним из лидеров на российском рынке в области разработки современных систем СЦБ. Держать столь высокую планку непросто, но вы все равно продолжаете покорять новые вершины…

– Это действительно так. Мы постоянно развиваемся и стремимся к новым достижениям на отечественном и зарубежном транспортном пространстве. Здесь хочется отметить, что в 2006 году НПЦ «Промэлектроника» прошел проверку и получил сертификат ISO 9001, выданный TÜV CERT. Данный документ подтверждает, что центр применяет международную систему менеджмента качества на всех этапах разработки и внедрения систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Кроме того, в прошлом году компания стала лауреатом престижной премии «Золотая колесница», учрежденной Министерством транспорта Российской Федерации и комитетом Государственной думы по энергетике, транспорту и связи. НПЦ «Промэлектроника» был признан лучшей компанией в номинации «Лидер строительства объектов транспортного назначения России».

– Какие еще достижения стали для НПЦ «Промэлектроника» прин­ципиальными?

– Прежде всего это интересные и важные проекты для магистральных дорог и железнодорожного транспорта промышленных предприятий. Особо отмечу внедрение микропроцессорной централизации стрелок и сигналов МПЦ-И, которая летом 2008 года была сдана в постоянную эксплуатацию на Южно-Уральской железной дороге и рекомендована к тиражированию в других филиалах ОАО «РЖД». Так, в феврале 2007-го на Западно-Сибирском металлургическом комбинате МПЦ-И был оборудован станционный комплекс Скрапная – Слябовая с уникальной возможностью удаленного управления перевозками. Теперь дежурный может управлять не только движением своей станции, но и контролировать перемещение грузопотоков на другой. Данная технология впервые была применена на промышленном железнодорожном транспорте России. Кроме того, МПЦ-И была внедрена на Свердловской и Горьковской железных дорогах. Также в конце 2007 года впервые были запущены наши перегонные микропроцессорные системы на базе унифицированной аппаратно-программной платформы. Это система управления переездной сигнализацией МАПС (на АО «Карельский окатыш» и Свердловской дороге) и микропроцессорная полуавтоматическая блокировка МПБ на Свердловской и Горьковской магистралях.

– Расскажите подробнее об этих и других разработках, которые на сегодняшний день предлагает ваша компания.

– За последние годы специалистами центра был разработан целый комплекс микропроцессорных систем, способных обеспечить безопасность движения на участках любой протяженности, с любой интенсивностью движения.
Один из основных наших продуктов – микропроцессорная система контроля свободности участков железнодорожного пути методом счета осей ЭССО – с 1996 года внедряется на железных дорогах России и ближнего зарубежья.
ЭССО предназначена для контроля свободности участка пути любой сложности и конфигурации как на станциях, так и на перегонах. Эта система работает при любом, вплоть до нулевого, сопротивлении изоляции балласта, в том числе на участках с металлическими шпалами и стяжками, на цельнометаллических мостах. Она контролирует свободность перегонов, участков приближения к переездам, блок-участков при автоматической блокировке, стрелочных секций и приемо-отправочных путей на станциях, стрелочных и бесстрелочных участков в системах горочных автоматических централизаций. Как и все системы НПЦ «Промэлектроника», ЭССО разрабатывалась с учетом отечественных условий эксплуатации (диапазон рабочих температур от -60°С до +85°С) и обеспечивает увязку со всеми действующими системами железнодорожной автоматики.
Для организации безопасного движения поездов на перегонах применяются микропроцессорная полуавтоматическая блокировка МПБ и система автоматического управления переездной сигнализацией МАПС.
Микропроцессорная полуавтоматическая блокировка, состоящая из двух одинаковых полукомплектов, размещаемых на прилегающих к перегону станциях, реализует все функции релейной полуавтоматической блокировки, дополнительно обеспечивая контроль прибытия поезда на станцию в полном составе. Кроме того, передача информации между станциями при МПБ может осуществляться по магистральному кабелю связи, волоконно-оптической линии или радиоканалу. При недостаточной пропускной способности перегона МПБ может быть дополнена автоматическим блокпостом АБП.
МАПС позволяет контролировать участки приближения к одно- и многопутным переездам, управлять всеми используемыми типами переездных устройств заграждения и оповещения.
Для реконструкции действующих и строительства новых станций разработана микропроцессорная централизация стрелок и сигналов МПЦ-И.
Среди основных функциональных особенностей МПЦ-И стоит отметить автоматическое протоколирование, архивирование и систематизацию данных о работе системы и действиях ДСП, удаленный мониторинг работы системы и поездной ситуации на станции, объединение нескольких станций в единую зону управления с одного поста и др.
Отдельно скажу о локомотивной сигнализации с использованием радиоканала АЛСР. Данная разработка ведется на основе исследования российского и мирового опыта. По своей структуре система АЛСР схожа с европейской системой ETCS II уровня, разрабатываемой под эгидой Европейского транспортного комитета, однако имеет целый ряд преимуществ.

– Совсем недавно финишировала крупнейшая международная выставка InnoTrans в Берлине, в которой участвовал и НПЦ «Пром­электроника». С каким багажом отправилась туда ваша кампания?

– Мы впервые принимали участие в столь масштабном смотре новой техники и технологий в сфере железнодорожного транспорта. Хочется отметить, что разработки российских специалистов не только вызывают большой интерес у иностранных компаний, но и способны конкурировать с зарубежными аналогами. Мы постарались сделать все возможное, чтобы достойно представить отечественные системы СЦБ на европейском и мировом рынках. Показали и наши счетчики осей, и централизацию, и перегонные системы. Очень радует общий позитивный настрой со стороны иностранных коллег и уровень представленной отечественными компаниями продукции.
Беседовала Евгения Романова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Игорь ТилькомУже 16 лет НПЦ «Промэлектроника» занимается разработкой систем железнодорожной автоматики и телемеханики, которые являются залогом успешных, а главное, надежных и безопасных перевозок грузов и пассажиров. О том, каких результатов добилась компания за последние годы и что на сегодняшний день она может предложить отечественному потребителю, мы беседуем с генеральным директором центра Игорем Тильком. [~PREVIEW_TEXT] => Игорь ТилькомУже 16 лет НПЦ «Промэлектроника» занимается разработкой систем железнодорожной автоматики и телемеханики, которые являются залогом успешных, а главное, надежных и безопасных перевозок грузов и пассажиров. О том, каких результатов добилась компания за последние годы и что на сегодняшний день она может предложить отечественному потребителю, мы беседуем с генеральным директором центра Игорем Тильком. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4706 [~CODE] => 4706 [EXTERNAL_ID] => 4706 [~EXTERNAL_ID] => 4706 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109527:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109527:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109527:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109527:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109527:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109527:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109527:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опыт плюс прогресс [SECTION_META_KEYWORDS] => опыт плюс прогресс [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/69.jpg" border="1" alt="Игорь Тильком" title="Игорь Тильком" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Уже 16 лет НПЦ «Промэлектроника» занимается разработкой систем железнодорожной автоматики и телемеханики, которые являются залогом успешных, а главное, надежных и безопасных перевозок грузов и пассажиров. О том, каких результатов добилась компания за последние годы и что на сегодняшний день она может предложить отечественному потребителю, мы беседуем с генеральным директором центра Игорем Тильком. [ELEMENT_META_TITLE] => Опыт плюс прогресс [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опыт плюс прогресс [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/69.jpg" border="1" alt="Игорь Тильком" title="Игорь Тильком" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Уже 16 лет НПЦ «Промэлектроника» занимается разработкой систем железнодорожной автоматики и телемеханики, которые являются залогом успешных, а главное, надежных и безопасных перевозок грузов и пассажиров. О том, каких результатов добилась компания за последние годы и что на сегодняшний день она может предложить отечественному потребителю, мы беседуем с генеральным директором центра Игорем Тильком. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт плюс прогресс [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт плюс прогресс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт плюс прогресс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт плюс прогресс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт плюс прогресс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт плюс прогресс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт плюс прогресс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт плюс прогресс ) )
РЖД-Партнер

Современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение

ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯУже более пятнадцати лет открытое акционерное общество «Радиоавионика» занимается разработкой и производством радиоэлектронных систем и комплексов многоцелевого назначения. Благодаря продуманной научно-технической политике и современному менеджменту предприятие занимает одно из ведущих мест в ряду не только отечественных, но и зарубежных производителей конкурентоспособной продукции радиоэлектронного профиля.
Array
(
    [ID] => 109526
    [~ID] => 109526
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение
    [~NAME] => Современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4705/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4705/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

уверенные шаги технологии

На текущий момент ОАО «Радиоавионика» проводит разработку, проектирование, изготовление, сертификацию и внедрение на сети Российских железных дорог систем микропроцессорной централизации (ЭЦ-ЕМ) с функциями микропроцессорной автоблокировки (АБТЦ-ЕМ) и совмещенных питающих установок (СПУ). На 59 объектах централизации и автоблокировки (1049 стрелок и около 100 км автоблокировки) уже начата рабочая эксплуатация этого оборудования. Если же говорить о масштабах сети, то данная техника успешно функционирует на Октябрьской, Московской, Северной, Горьковской, Юго-Восточной и Забайкальской железных дорогах. А поскольку между ОАО «Радиоавионика» и ОАО «РЖД» заключен долгосрочный договор, к 2010 году планируется поставить свыше 200 комплектов аппаратуры.
Расширить функциональные возможности и снизить эксплуатационные расходы при безусловном обеспечении безопасности и отказоустойчивости систем можно лишь за счет применения самой передовой техники и технологии. Именно поэтому только за последние три года ОАО «Радиоавионика» провело модернизацию УВК РА путем применения новейшей элементной базы и подготовки программно-аппаратных средств для контроля и управления крупными станциями. Кроме того, были усовершенствованы технологии производства аппаратуры на основе автоматизированных рабочих мест и внедрение SMT-технологии изготовления печатных плат. Надо также сказать и о том, что следствием использования разработанных предприятием совмещенных питающих устройств (СПУ), обеспечивающих бесперебойное питание станционного и напольного оборудования, стало повышение надежности функционирования систем железнодорожной автоматики.

технические решения для крупных станций

Отдельно надо сказать о подготовке ЭЦ-ЕМ на базе УВК РА для контроля и управления крупными станциями. В частности, для ст. Бологое Октябрьской дороги проведена разработка и испытания ИЦ ЖАТ ПГУПСа управляющего вычислительного комплекса с расширенными функциональными возможностями и повышенной производительностью, который обеспечивает организацию диагностического канала передачи данных, отдельного от канала контроля и управления с целью разгрузки РМ ДСП; внедрение 32-разрядной операционной системы жесткого реального времени, содержащей защиту памяти; ускоренный межканальный обмен в центральном постовом устройстве (ЦПУ) на основе интерфейса Ethernet; ускоренный обмен ЦПУ с РМ ДСП и шкафами УСО на базе современных контроллеров RS-422 (485); применение новых, более совершенных модулей контроллера МК-3 собственной разработки; контроль и управление станционными объектами до 400 централизуемых стрелок, а также станцией с двумя зонами управления.
Внедрение новых технических решений проводится поэтапно. На первом этапе в августе 2008 года (на ст. Рощино, ОЖД) реализованы первые пять новых функций УВК РА. На втором (на ст. Бологое, ОЖД) – будет реализован контроль и управление станционными объектами с двумя зонами управления, включающими 189 централизуемых стрелок.
С целью повышения живучести
ЭЦ-ЕМ ведется работа по организации взаимодействия по последовательным каналам связи между несколькими УВК РА. Это позволит иметь распределенную структуру системы, имеющую комплексы, автономно решающие задачи контроля и управления по отдельным зонам, перегонам и соседним станциям, связанные между собой для обеспечения решения общей задачи – автоматизации процесса перевозок в целом на участке.
Одновременно ведется разработка устройств бесконтактного контроля и управления напольным оборудованием, которые позволяют уменьшить объем проектных и строительных работ, снизить эксплуатационные расходы, существенно сократить количество реле, организовать отладку микропроцессорных систем централизации и автоблокировки в заводских условиях. Помимо уже указанных преимуществ оборудование даст возможность автоматизировать контроль сопротивления изоляции входных и выходных цепей и исключить регламентные работы.
Обеспечение безопасности и отказоустойчивости в данных устрой­ствах осуществляется на основе трехканальной организации, перехода в безопасное состояние в случае возникновения опасных отказов, преобразования переменного напряжения в постоянное в силовых модулях.
Восстановление отказавших модулей производится путем «горячей» замены без нарушения функционирования.
Бесперебойное функционирование обеспечивается за счет развитой системы диагностирования и мониторинга предотказных состояний. Унификация аппаратуры (в том числе и кабелей) упрощает проектирование и практически исключает ошибки при монтаже.
Программная реализация алгоритмов контроля и управления напольным оборудованием существенно снижает трудоемкость проектных работ.
В состав устройств бесконтактного контроля и управления входят:
1. УСО бесконтактного контроля и управления огнями светофоров и стрелочными приводами (УСО БК);
2. УСО бесконтактного контроля рельсовых цепей и формирование кодов АЛСН/АЛС-ЕН (УСО РЦК).
Следует отметить, что осуществление всего комплекса указанных работ является весьма трудоемким и затратным. Так, проведение испытаний УСО БК и его доработка в составе ЭЦ-ЕМ на стойкость к воздействиям импульсных перенапряжений потребовали более года работы. В настоящее время комплекс работ по УСО БК находится на стадии завершения.

главная цель – качество

Не менее сложный комплекс работ решается при освоении серийного производства указанной продукции. Собственно, и при организации производства микропроцессорных устройств предприятие ориентируется на мировой опыт изготовления радиоэлектронных компонентов. В качестве основы мы применяем автоматизированные рабочие места и технологические линии, соответствующие лучшим мировым образцам. Специализированное производство средств железнодорожной автоматики, созданное на предприятии, представляет собой 1700 кв. м производственных площадей, оснащенных высокотехнологичным оборудованием.
Реализуемая при производстве средств ЖАТ техническая политика, нацеленная на обеспечение высокого качества и надежности выпускаемой продукции, включает в себя следующие элементы:
– комплектование производства только сертифицированными материалами и комплектующими изделиями, разрешенными к применению (строгое исключение контрафактной продукции);
– применение унифицированной линейки монтажного оборудования шкафов, блоков, модулей стандарта «Евромеханика»;
– ориентация на лидеров производства печатной продукции России, например ОАО «Элара» (г. Чебоксары), ООО «Фаствел» (г. Москва), хорошо зарекомендовавших себя при производстве качественной продукции не только для ОАО «РЖД», но и для предприятий военно-промышленного комплекса.
– монтаж SMD-компонентов печатных плат выполняется на автоматизированных высокопроизводительных технологичных линиях Mydata;
– использование специально разработанных и аттестованных рабочих мест по настройке и тестированию модулей УВК на основе программно-аппаратных комплексов;
– применение такого высокоточного контрольного оборудования, как стенды для тестирования кабельной продукции, оборудование для испытания на разрыв Pull tester 26 и др.;
– проверка всего комплекса аппаратных средств и программного обеспечения готового изделия непосредственно на предприятии. Это является первым этапом проверки систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ при сдаче их в эксплуатацию в соответствии с СТО РЖД 1.19.001-2005;
– применение специализированных устройств и автоматизированного оборудования в производстве кабельной продукции.
В состав этого оборудования входят:
• полуавтоматический станок
MT-Matic MK III RV 100 3x32 pos. с управлением от персонального компьютера модели 3-0528009-6 для соединения одножильных или многожильных проводов с двухрядными коннекторами с использованием метода смещения изоляции. С помощью соответствующего программного обеспечения можно управлять формированием жгутов и кабелей из проводов различной структуры;
• универсальный пневматический пресс WDT UP/55;
• устройство намотки кабеля
УНК-6-4 НМ;
• электрический обжимной
автомат WDT EDP-50;
• автомат мерной резки
WDT GST-32/N (используется
совместно с WDT FSG-28);
• резательная машина WDT FSG-28;
• станок для зачистки проводов
с вращающейся головкой
AM.ALL.ROUND;
• машинка для зачистки и свивки проводов WDT AVG-0160.
Хотелось бы подчеркнуть, что основные технические решения по программно-аппаратным комплексам железнодорожной автоматики, разработанные в ОАО «Радиоавионика», базируются на новейших достижениях в области информационных технологий и безопасного управления сложными техническими объектами.
В заключение можно добавить, что освоение принципиально новых видов продукции, наращивание и укрепление производственного потенциала являются ключевыми задачами, которые стоят перед нашей компанией. Мы убеждены, что ускоренное внедрение современных систем железнодорожной автоматики, осуществляемое предприятием в тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД», послужит не только обеспечению безопасности перевозок, но и интенсивному развитию отрасли в целом.
ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ,
генеральный директор ОАО «Радиоавионика»

[~DETAIL_TEXT] =>

уверенные шаги технологии

На текущий момент ОАО «Радиоавионика» проводит разработку, проектирование, изготовление, сертификацию и внедрение на сети Российских железных дорог систем микропроцессорной централизации (ЭЦ-ЕМ) с функциями микропроцессорной автоблокировки (АБТЦ-ЕМ) и совмещенных питающих установок (СПУ). На 59 объектах централизации и автоблокировки (1049 стрелок и около 100 км автоблокировки) уже начата рабочая эксплуатация этого оборудования. Если же говорить о масштабах сети, то данная техника успешно функционирует на Октябрьской, Московской, Северной, Горьковской, Юго-Восточной и Забайкальской железных дорогах. А поскольку между ОАО «Радиоавионика» и ОАО «РЖД» заключен долгосрочный договор, к 2010 году планируется поставить свыше 200 комплектов аппаратуры.
Расширить функциональные возможности и снизить эксплуатационные расходы при безусловном обеспечении безопасности и отказоустойчивости систем можно лишь за счет применения самой передовой техники и технологии. Именно поэтому только за последние три года ОАО «Радиоавионика» провело модернизацию УВК РА путем применения новейшей элементной базы и подготовки программно-аппаратных средств для контроля и управления крупными станциями. Кроме того, были усовершенствованы технологии производства аппаратуры на основе автоматизированных рабочих мест и внедрение SMT-технологии изготовления печатных плат. Надо также сказать и о том, что следствием использования разработанных предприятием совмещенных питающих устройств (СПУ), обеспечивающих бесперебойное питание станционного и напольного оборудования, стало повышение надежности функционирования систем железнодорожной автоматики.

технические решения для крупных станций

Отдельно надо сказать о подготовке ЭЦ-ЕМ на базе УВК РА для контроля и управления крупными станциями. В частности, для ст. Бологое Октябрьской дороги проведена разработка и испытания ИЦ ЖАТ ПГУПСа управляющего вычислительного комплекса с расширенными функциональными возможностями и повышенной производительностью, который обеспечивает организацию диагностического канала передачи данных, отдельного от канала контроля и управления с целью разгрузки РМ ДСП; внедрение 32-разрядной операционной системы жесткого реального времени, содержащей защиту памяти; ускоренный межканальный обмен в центральном постовом устройстве (ЦПУ) на основе интерфейса Ethernet; ускоренный обмен ЦПУ с РМ ДСП и шкафами УСО на базе современных контроллеров RS-422 (485); применение новых, более совершенных модулей контроллера МК-3 собственной разработки; контроль и управление станционными объектами до 400 централизуемых стрелок, а также станцией с двумя зонами управления.
Внедрение новых технических решений проводится поэтапно. На первом этапе в августе 2008 года (на ст. Рощино, ОЖД) реализованы первые пять новых функций УВК РА. На втором (на ст. Бологое, ОЖД) – будет реализован контроль и управление станционными объектами с двумя зонами управления, включающими 189 централизуемых стрелок.
С целью повышения живучести
ЭЦ-ЕМ ведется работа по организации взаимодействия по последовательным каналам связи между несколькими УВК РА. Это позволит иметь распределенную структуру системы, имеющую комплексы, автономно решающие задачи контроля и управления по отдельным зонам, перегонам и соседним станциям, связанные между собой для обеспечения решения общей задачи – автоматизации процесса перевозок в целом на участке.
Одновременно ведется разработка устройств бесконтактного контроля и управления напольным оборудованием, которые позволяют уменьшить объем проектных и строительных работ, снизить эксплуатационные расходы, существенно сократить количество реле, организовать отладку микропроцессорных систем централизации и автоблокировки в заводских условиях. Помимо уже указанных преимуществ оборудование даст возможность автоматизировать контроль сопротивления изоляции входных и выходных цепей и исключить регламентные работы.
Обеспечение безопасности и отказоустойчивости в данных устрой­ствах осуществляется на основе трехканальной организации, перехода в безопасное состояние в случае возникновения опасных отказов, преобразования переменного напряжения в постоянное в силовых модулях.
Восстановление отказавших модулей производится путем «горячей» замены без нарушения функционирования.
Бесперебойное функционирование обеспечивается за счет развитой системы диагностирования и мониторинга предотказных состояний. Унификация аппаратуры (в том числе и кабелей) упрощает проектирование и практически исключает ошибки при монтаже.
Программная реализация алгоритмов контроля и управления напольным оборудованием существенно снижает трудоемкость проектных работ.
В состав устройств бесконтактного контроля и управления входят:
1. УСО бесконтактного контроля и управления огнями светофоров и стрелочными приводами (УСО БК);
2. УСО бесконтактного контроля рельсовых цепей и формирование кодов АЛСН/АЛС-ЕН (УСО РЦК).
Следует отметить, что осуществление всего комплекса указанных работ является весьма трудоемким и затратным. Так, проведение испытаний УСО БК и его доработка в составе ЭЦ-ЕМ на стойкость к воздействиям импульсных перенапряжений потребовали более года работы. В настоящее время комплекс работ по УСО БК находится на стадии завершения.

главная цель – качество

Не менее сложный комплекс работ решается при освоении серийного производства указанной продукции. Собственно, и при организации производства микропроцессорных устройств предприятие ориентируется на мировой опыт изготовления радиоэлектронных компонентов. В качестве основы мы применяем автоматизированные рабочие места и технологические линии, соответствующие лучшим мировым образцам. Специализированное производство средств железнодорожной автоматики, созданное на предприятии, представляет собой 1700 кв. м производственных площадей, оснащенных высокотехнологичным оборудованием.
Реализуемая при производстве средств ЖАТ техническая политика, нацеленная на обеспечение высокого качества и надежности выпускаемой продукции, включает в себя следующие элементы:
– комплектование производства только сертифицированными материалами и комплектующими изделиями, разрешенными к применению (строгое исключение контрафактной продукции);
– применение унифицированной линейки монтажного оборудования шкафов, блоков, модулей стандарта «Евромеханика»;
– ориентация на лидеров производства печатной продукции России, например ОАО «Элара» (г. Чебоксары), ООО «Фаствел» (г. Москва), хорошо зарекомендовавших себя при производстве качественной продукции не только для ОАО «РЖД», но и для предприятий военно-промышленного комплекса.
– монтаж SMD-компонентов печатных плат выполняется на автоматизированных высокопроизводительных технологичных линиях Mydata;
– использование специально разработанных и аттестованных рабочих мест по настройке и тестированию модулей УВК на основе программно-аппаратных комплексов;
– применение такого высокоточного контрольного оборудования, как стенды для тестирования кабельной продукции, оборудование для испытания на разрыв Pull tester 26 и др.;
– проверка всего комплекса аппаратных средств и программного обеспечения готового изделия непосредственно на предприятии. Это является первым этапом проверки систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ при сдаче их в эксплуатацию в соответствии с СТО РЖД 1.19.001-2005;
– применение специализированных устройств и автоматизированного оборудования в производстве кабельной продукции.
В состав этого оборудования входят:
• полуавтоматический станок
MT-Matic MK III RV 100 3x32 pos. с управлением от персонального компьютера модели 3-0528009-6 для соединения одножильных или многожильных проводов с двухрядными коннекторами с использованием метода смещения изоляции. С помощью соответствующего программного обеспечения можно управлять формированием жгутов и кабелей из проводов различной структуры;
• универсальный пневматический пресс WDT UP/55;
• устройство намотки кабеля
УНК-6-4 НМ;
• электрический обжимной
автомат WDT EDP-50;
• автомат мерной резки
WDT GST-32/N (используется
совместно с WDT FSG-28);
• резательная машина WDT FSG-28;
• станок для зачистки проводов
с вращающейся головкой
AM.ALL.ROUND;
• машинка для зачистки и свивки проводов WDT AVG-0160.
Хотелось бы подчеркнуть, что основные технические решения по программно-аппаратным комплексам железнодорожной автоматики, разработанные в ОАО «Радиоавионика», базируются на новейших достижениях в области информационных технологий и безопасного управления сложными техническими объектами.
В заключение можно добавить, что освоение принципиально новых видов продукции, наращивание и укрепление производственного потенциала являются ключевыми задачами, которые стоят перед нашей компанией. Мы убеждены, что ускоренное внедрение современных систем железнодорожной автоматики, осуществляемое предприятием в тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД», послужит не только обеспечению безопасности перевозок, но и интенсивному развитию отрасли в целом.
ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ,
генеральный директор ОАО «Радиоавионика»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯУже более пятнадцати лет открытое акционерное общество «Радиоавионика» занимается разработкой и производством радиоэлектронных систем и комплексов многоцелевого назначения. Благодаря продуманной научно-технической политике и современному менеджменту предприятие занимает одно из ведущих мест в ряду не только отечественных, но и зарубежных производителей конкурентоспособной продукции радиоэлектронного профиля. [~PREVIEW_TEXT] => ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯУже более пятнадцати лет открытое акционерное общество «Радиоавионика» занимается разработкой и производством радиоэлектронных систем и комплексов многоцелевого назначения. Благодаря продуманной научно-технической политике и современному менеджменту предприятие занимает одно из ведущих мест в ряду не только отечественных, но и зарубежных производителей конкурентоспособной продукции радиоэлектронного профиля. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4705 [~CODE] => 4705 [EXTERNAL_ID] => 4705 [~EXTERNAL_ID] => 4705 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109526:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109526:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109526:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109526:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109526:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109526:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109526:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение [SECTION_META_KEYWORDS] => современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/68.jpg" border="1" alt="ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ" title="ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Уже более пятнадцати лет открытое акционерное общество «Радиоавионика» занимается разработкой и производством радиоэлектронных систем и комплексов многоцелевого назначения. Благодаря продуманной научно-технической политике и современному менеджменту предприятие занимает одно из ведущих мест в ряду не только отечественных, но и зарубежных производителей конкурентоспособной продукции радиоэлектронного профиля. [ELEMENT_META_TITLE] => Современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/68.jpg" border="1" alt="ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ" title="ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Уже более пятнадцати лет открытое акционерное общество «Радиоавионика» занимается разработкой и производством радиоэлектронных систем и комплексов многоцелевого назначения. Благодаря продуманной научно-технической политике и современному менеджменту предприятие занимает одно из ведущих мест в ряду не только отечественных, но и зарубежных производителей конкурентоспособной продукции радиоэлектронного профиля. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение ) )

									Array
(
    [ID] => 109526
    [~ID] => 109526
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение
    [~NAME] => Современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4705/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4705/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

уверенные шаги технологии

На текущий момент ОАО «Радиоавионика» проводит разработку, проектирование, изготовление, сертификацию и внедрение на сети Российских железных дорог систем микропроцессорной централизации (ЭЦ-ЕМ) с функциями микропроцессорной автоблокировки (АБТЦ-ЕМ) и совмещенных питающих установок (СПУ). На 59 объектах централизации и автоблокировки (1049 стрелок и около 100 км автоблокировки) уже начата рабочая эксплуатация этого оборудования. Если же говорить о масштабах сети, то данная техника успешно функционирует на Октябрьской, Московской, Северной, Горьковской, Юго-Восточной и Забайкальской железных дорогах. А поскольку между ОАО «Радиоавионика» и ОАО «РЖД» заключен долгосрочный договор, к 2010 году планируется поставить свыше 200 комплектов аппаратуры.
Расширить функциональные возможности и снизить эксплуатационные расходы при безусловном обеспечении безопасности и отказоустойчивости систем можно лишь за счет применения самой передовой техники и технологии. Именно поэтому только за последние три года ОАО «Радиоавионика» провело модернизацию УВК РА путем применения новейшей элементной базы и подготовки программно-аппаратных средств для контроля и управления крупными станциями. Кроме того, были усовершенствованы технологии производства аппаратуры на основе автоматизированных рабочих мест и внедрение SMT-технологии изготовления печатных плат. Надо также сказать и о том, что следствием использования разработанных предприятием совмещенных питающих устройств (СПУ), обеспечивающих бесперебойное питание станционного и напольного оборудования, стало повышение надежности функционирования систем железнодорожной автоматики.

технические решения для крупных станций

Отдельно надо сказать о подготовке ЭЦ-ЕМ на базе УВК РА для контроля и управления крупными станциями. В частности, для ст. Бологое Октябрьской дороги проведена разработка и испытания ИЦ ЖАТ ПГУПСа управляющего вычислительного комплекса с расширенными функциональными возможностями и повышенной производительностью, который обеспечивает организацию диагностического канала передачи данных, отдельного от канала контроля и управления с целью разгрузки РМ ДСП; внедрение 32-разрядной операционной системы жесткого реального времени, содержащей защиту памяти; ускоренный межканальный обмен в центральном постовом устройстве (ЦПУ) на основе интерфейса Ethernet; ускоренный обмен ЦПУ с РМ ДСП и шкафами УСО на базе современных контроллеров RS-422 (485); применение новых, более совершенных модулей контроллера МК-3 собственной разработки; контроль и управление станционными объектами до 400 централизуемых стрелок, а также станцией с двумя зонами управления.
Внедрение новых технических решений проводится поэтапно. На первом этапе в августе 2008 года (на ст. Рощино, ОЖД) реализованы первые пять новых функций УВК РА. На втором (на ст. Бологое, ОЖД) – будет реализован контроль и управление станционными объектами с двумя зонами управления, включающими 189 централизуемых стрелок.
С целью повышения живучести
ЭЦ-ЕМ ведется работа по организации взаимодействия по последовательным каналам связи между несколькими УВК РА. Это позволит иметь распределенную структуру системы, имеющую комплексы, автономно решающие задачи контроля и управления по отдельным зонам, перегонам и соседним станциям, связанные между собой для обеспечения решения общей задачи – автоматизации процесса перевозок в целом на участке.
Одновременно ведется разработка устройств бесконтактного контроля и управления напольным оборудованием, которые позволяют уменьшить объем проектных и строительных работ, снизить эксплуатационные расходы, существенно сократить количество реле, организовать отладку микропроцессорных систем централизации и автоблокировки в заводских условиях. Помимо уже указанных преимуществ оборудование даст возможность автоматизировать контроль сопротивления изоляции входных и выходных цепей и исключить регламентные работы.
Обеспечение безопасности и отказоустойчивости в данных устрой­ствах осуществляется на основе трехканальной организации, перехода в безопасное состояние в случае возникновения опасных отказов, преобразования переменного напряжения в постоянное в силовых модулях.
Восстановление отказавших модулей производится путем «горячей» замены без нарушения функционирования.
Бесперебойное функционирование обеспечивается за счет развитой системы диагностирования и мониторинга предотказных состояний. Унификация аппаратуры (в том числе и кабелей) упрощает проектирование и практически исключает ошибки при монтаже.
Программная реализация алгоритмов контроля и управления напольным оборудованием существенно снижает трудоемкость проектных работ.
В состав устройств бесконтактного контроля и управления входят:
1. УСО бесконтактного контроля и управления огнями светофоров и стрелочными приводами (УСО БК);
2. УСО бесконтактного контроля рельсовых цепей и формирование кодов АЛСН/АЛС-ЕН (УСО РЦК).
Следует отметить, что осуществление всего комплекса указанных работ является весьма трудоемким и затратным. Так, проведение испытаний УСО БК и его доработка в составе ЭЦ-ЕМ на стойкость к воздействиям импульсных перенапряжений потребовали более года работы. В настоящее время комплекс работ по УСО БК находится на стадии завершения.

главная цель – качество

Не менее сложный комплекс работ решается при освоении серийного производства указанной продукции. Собственно, и при организации производства микропроцессорных устройств предприятие ориентируется на мировой опыт изготовления радиоэлектронных компонентов. В качестве основы мы применяем автоматизированные рабочие места и технологические линии, соответствующие лучшим мировым образцам. Специализированное производство средств железнодорожной автоматики, созданное на предприятии, представляет собой 1700 кв. м производственных площадей, оснащенных высокотехнологичным оборудованием.
Реализуемая при производстве средств ЖАТ техническая политика, нацеленная на обеспечение высокого качества и надежности выпускаемой продукции, включает в себя следующие элементы:
– комплектование производства только сертифицированными материалами и комплектующими изделиями, разрешенными к применению (строгое исключение контрафактной продукции);
– применение унифицированной линейки монтажного оборудования шкафов, блоков, модулей стандарта «Евромеханика»;
– ориентация на лидеров производства печатной продукции России, например ОАО «Элара» (г. Чебоксары), ООО «Фаствел» (г. Москва), хорошо зарекомендовавших себя при производстве качественной продукции не только для ОАО «РЖД», но и для предприятий военно-промышленного комплекса.
– монтаж SMD-компонентов печатных плат выполняется на автоматизированных высокопроизводительных технологичных линиях Mydata;
– использование специально разработанных и аттестованных рабочих мест по настройке и тестированию модулей УВК на основе программно-аппаратных комплексов;
– применение такого высокоточного контрольного оборудования, как стенды для тестирования кабельной продукции, оборудование для испытания на разрыв Pull tester 26 и др.;
– проверка всего комплекса аппаратных средств и программного обеспечения готового изделия непосредственно на предприятии. Это является первым этапом проверки систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ при сдаче их в эксплуатацию в соответствии с СТО РЖД 1.19.001-2005;
– применение специализированных устройств и автоматизированного оборудования в производстве кабельной продукции.
В состав этого оборудования входят:
• полуавтоматический станок
MT-Matic MK III RV 100 3x32 pos. с управлением от персонального компьютера модели 3-0528009-6 для соединения одножильных или многожильных проводов с двухрядными коннекторами с использованием метода смещения изоляции. С помощью соответствующего программного обеспечения можно управлять формированием жгутов и кабелей из проводов различной структуры;
• универсальный пневматический пресс WDT UP/55;
• устройство намотки кабеля
УНК-6-4 НМ;
• электрический обжимной
автомат WDT EDP-50;
• автомат мерной резки
WDT GST-32/N (используется
совместно с WDT FSG-28);
• резательная машина WDT FSG-28;
• станок для зачистки проводов
с вращающейся головкой
AM.ALL.ROUND;
• машинка для зачистки и свивки проводов WDT AVG-0160.
Хотелось бы подчеркнуть, что основные технические решения по программно-аппаратным комплексам железнодорожной автоматики, разработанные в ОАО «Радиоавионика», базируются на новейших достижениях в области информационных технологий и безопасного управления сложными техническими объектами.
В заключение можно добавить, что освоение принципиально новых видов продукции, наращивание и укрепление производственного потенциала являются ключевыми задачами, которые стоят перед нашей компанией. Мы убеждены, что ускоренное внедрение современных систем железнодорожной автоматики, осуществляемое предприятием в тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД», послужит не только обеспечению безопасности перевозок, но и интенсивному развитию отрасли в целом.
ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ,
генеральный директор ОАО «Радиоавионика»

[~DETAIL_TEXT] =>

уверенные шаги технологии

На текущий момент ОАО «Радиоавионика» проводит разработку, проектирование, изготовление, сертификацию и внедрение на сети Российских железных дорог систем микропроцессорной централизации (ЭЦ-ЕМ) с функциями микропроцессорной автоблокировки (АБТЦ-ЕМ) и совмещенных питающих установок (СПУ). На 59 объектах централизации и автоблокировки (1049 стрелок и около 100 км автоблокировки) уже начата рабочая эксплуатация этого оборудования. Если же говорить о масштабах сети, то данная техника успешно функционирует на Октябрьской, Московской, Северной, Горьковской, Юго-Восточной и Забайкальской железных дорогах. А поскольку между ОАО «Радиоавионика» и ОАО «РЖД» заключен долгосрочный договор, к 2010 году планируется поставить свыше 200 комплектов аппаратуры.
Расширить функциональные возможности и снизить эксплуатационные расходы при безусловном обеспечении безопасности и отказоустойчивости систем можно лишь за счет применения самой передовой техники и технологии. Именно поэтому только за последние три года ОАО «Радиоавионика» провело модернизацию УВК РА путем применения новейшей элементной базы и подготовки программно-аппаратных средств для контроля и управления крупными станциями. Кроме того, были усовершенствованы технологии производства аппаратуры на основе автоматизированных рабочих мест и внедрение SMT-технологии изготовления печатных плат. Надо также сказать и о том, что следствием использования разработанных предприятием совмещенных питающих устройств (СПУ), обеспечивающих бесперебойное питание станционного и напольного оборудования, стало повышение надежности функционирования систем железнодорожной автоматики.

технические решения для крупных станций

Отдельно надо сказать о подготовке ЭЦ-ЕМ на базе УВК РА для контроля и управления крупными станциями. В частности, для ст. Бологое Октябрьской дороги проведена разработка и испытания ИЦ ЖАТ ПГУПСа управляющего вычислительного комплекса с расширенными функциональными возможностями и повышенной производительностью, который обеспечивает организацию диагностического канала передачи данных, отдельного от канала контроля и управления с целью разгрузки РМ ДСП; внедрение 32-разрядной операционной системы жесткого реального времени, содержащей защиту памяти; ускоренный межканальный обмен в центральном постовом устройстве (ЦПУ) на основе интерфейса Ethernet; ускоренный обмен ЦПУ с РМ ДСП и шкафами УСО на базе современных контроллеров RS-422 (485); применение новых, более совершенных модулей контроллера МК-3 собственной разработки; контроль и управление станционными объектами до 400 централизуемых стрелок, а также станцией с двумя зонами управления.
Внедрение новых технических решений проводится поэтапно. На первом этапе в августе 2008 года (на ст. Рощино, ОЖД) реализованы первые пять новых функций УВК РА. На втором (на ст. Бологое, ОЖД) – будет реализован контроль и управление станционными объектами с двумя зонами управления, включающими 189 централизуемых стрелок.
С целью повышения живучести
ЭЦ-ЕМ ведется работа по организации взаимодействия по последовательным каналам связи между несколькими УВК РА. Это позволит иметь распределенную структуру системы, имеющую комплексы, автономно решающие задачи контроля и управления по отдельным зонам, перегонам и соседним станциям, связанные между собой для обеспечения решения общей задачи – автоматизации процесса перевозок в целом на участке.
Одновременно ведется разработка устройств бесконтактного контроля и управления напольным оборудованием, которые позволяют уменьшить объем проектных и строительных работ, снизить эксплуатационные расходы, существенно сократить количество реле, организовать отладку микропроцессорных систем централизации и автоблокировки в заводских условиях. Помимо уже указанных преимуществ оборудование даст возможность автоматизировать контроль сопротивления изоляции входных и выходных цепей и исключить регламентные работы.
Обеспечение безопасности и отказоустойчивости в данных устрой­ствах осуществляется на основе трехканальной организации, перехода в безопасное состояние в случае возникновения опасных отказов, преобразования переменного напряжения в постоянное в силовых модулях.
Восстановление отказавших модулей производится путем «горячей» замены без нарушения функционирования.
Бесперебойное функционирование обеспечивается за счет развитой системы диагностирования и мониторинга предотказных состояний. Унификация аппаратуры (в том числе и кабелей) упрощает проектирование и практически исключает ошибки при монтаже.
Программная реализация алгоритмов контроля и управления напольным оборудованием существенно снижает трудоемкость проектных работ.
В состав устройств бесконтактного контроля и управления входят:
1. УСО бесконтактного контроля и управления огнями светофоров и стрелочными приводами (УСО БК);
2. УСО бесконтактного контроля рельсовых цепей и формирование кодов АЛСН/АЛС-ЕН (УСО РЦК).
Следует отметить, что осуществление всего комплекса указанных работ является весьма трудоемким и затратным. Так, проведение испытаний УСО БК и его доработка в составе ЭЦ-ЕМ на стойкость к воздействиям импульсных перенапряжений потребовали более года работы. В настоящее время комплекс работ по УСО БК находится на стадии завершения.

главная цель – качество

Не менее сложный комплекс работ решается при освоении серийного производства указанной продукции. Собственно, и при организации производства микропроцессорных устройств предприятие ориентируется на мировой опыт изготовления радиоэлектронных компонентов. В качестве основы мы применяем автоматизированные рабочие места и технологические линии, соответствующие лучшим мировым образцам. Специализированное производство средств железнодорожной автоматики, созданное на предприятии, представляет собой 1700 кв. м производственных площадей, оснащенных высокотехнологичным оборудованием.
Реализуемая при производстве средств ЖАТ техническая политика, нацеленная на обеспечение высокого качества и надежности выпускаемой продукции, включает в себя следующие элементы:
– комплектование производства только сертифицированными материалами и комплектующими изделиями, разрешенными к применению (строгое исключение контрафактной продукции);
– применение унифицированной линейки монтажного оборудования шкафов, блоков, модулей стандарта «Евромеханика»;
– ориентация на лидеров производства печатной продукции России, например ОАО «Элара» (г. Чебоксары), ООО «Фаствел» (г. Москва), хорошо зарекомендовавших себя при производстве качественной продукции не только для ОАО «РЖД», но и для предприятий военно-промышленного комплекса.
– монтаж SMD-компонентов печатных плат выполняется на автоматизированных высокопроизводительных технологичных линиях Mydata;
– использование специально разработанных и аттестованных рабочих мест по настройке и тестированию модулей УВК на основе программно-аппаратных комплексов;
– применение такого высокоточного контрольного оборудования, как стенды для тестирования кабельной продукции, оборудование для испытания на разрыв Pull tester 26 и др.;
– проверка всего комплекса аппаратных средств и программного обеспечения готового изделия непосредственно на предприятии. Это является первым этапом проверки систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ при сдаче их в эксплуатацию в соответствии с СТО РЖД 1.19.001-2005;
– применение специализированных устройств и автоматизированного оборудования в производстве кабельной продукции.
В состав этого оборудования входят:
• полуавтоматический станок
MT-Matic MK III RV 100 3x32 pos. с управлением от персонального компьютера модели 3-0528009-6 для соединения одножильных или многожильных проводов с двухрядными коннекторами с использованием метода смещения изоляции. С помощью соответствующего программного обеспечения можно управлять формированием жгутов и кабелей из проводов различной структуры;
• универсальный пневматический пресс WDT UP/55;
• устройство намотки кабеля
УНК-6-4 НМ;
• электрический обжимной
автомат WDT EDP-50;
• автомат мерной резки
WDT GST-32/N (используется
совместно с WDT FSG-28);
• резательная машина WDT FSG-28;
• станок для зачистки проводов
с вращающейся головкой
AM.ALL.ROUND;
• машинка для зачистки и свивки проводов WDT AVG-0160.
Хотелось бы подчеркнуть, что основные технические решения по программно-аппаратным комплексам железнодорожной автоматики, разработанные в ОАО «Радиоавионика», базируются на новейших достижениях в области информационных технологий и безопасного управления сложными техническими объектами.
В заключение можно добавить, что освоение принципиально новых видов продукции, наращивание и укрепление производственного потенциала являются ключевыми задачами, которые стоят перед нашей компанией. Мы убеждены, что ускоренное внедрение современных систем железнодорожной автоматики, осуществляемое предприятием в тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД», послужит не только обеспечению безопасности перевозок, но и интенсивному развитию отрасли в целом.
ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ,
генеральный директор ОАО «Радиоавионика»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯУже более пятнадцати лет открытое акционерное общество «Радиоавионика» занимается разработкой и производством радиоэлектронных систем и комплексов многоцелевого назначения. Благодаря продуманной научно-технической политике и современному менеджменту предприятие занимает одно из ведущих мест в ряду не только отечественных, но и зарубежных производителей конкурентоспособной продукции радиоэлектронного профиля. [~PREVIEW_TEXT] => ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯУже более пятнадцати лет открытое акционерное общество «Радиоавионика» занимается разработкой и производством радиоэлектронных систем и комплексов многоцелевого назначения. Благодаря продуманной научно-технической политике и современному менеджменту предприятие занимает одно из ведущих мест в ряду не только отечественных, но и зарубежных производителей конкурентоспособной продукции радиоэлектронного профиля. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4705 [~CODE] => 4705 [EXTERNAL_ID] => 4705 [~EXTERNAL_ID] => 4705 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109526:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109526:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109526:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109526:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109526:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109526:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109526:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение [SECTION_META_KEYWORDS] => современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/68.jpg" border="1" alt="ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ" title="ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Уже более пятнадцати лет открытое акционерное общество «Радиоавионика» занимается разработкой и производством радиоэлектронных систем и комплексов многоцелевого назначения. Благодаря продуманной научно-технической политике и современному менеджменту предприятие занимает одно из ведущих мест в ряду не только отечественных, но и зарубежных производителей конкурентоспособной продукции радиоэлектронного профиля. [ELEMENT_META_TITLE] => Современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/68.jpg" border="1" alt="ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ" title="ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Уже более пятнадцати лет открытое акционерное общество «Радиоавионика» занимается разработкой и производством радиоэлектронных систем и комплексов многоцелевого назначения. Благодаря продуманной научно-технической политике и современному менеджменту предприятие занимает одно из ведущих мест в ряду не только отечественных, но и зарубежных производителей конкурентоспособной продукции радиоэлектронного профиля. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные средства железнодорожной автоматики: ускоренное внедрение ) )
РЖД-Партнер

ЖАТ: надежность, бесперебойность, современность

ВИТАЛИЙ КАЙНОВУстойчивое развитие и конкурентоспособность железных дорог зависит в том числе и от четко функционирующих, надежных и современных устройств ЖАТ. О том, каковы перспективы развития и гармонизации данного комплекса на текущий момент, рассказывает начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» ВИТАЛИЙ КАЙНОВ.
Array
(
    [ID] => 109525
    [~ID] => 109525
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => ЖАТ: надежность, бесперебойность, современность
    [~NAME] => ЖАТ: надежность, бесперебойность, современность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4704/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4704/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Виталий Михайлович, очевидно, что в условиях продолжающегося реформирования холдинга РЖД как никогда актуальной стала проблема дефицита пропускной способности.  Меняется ситуация на сети дорог, соответственно, претерпевают изменения и задачи, поставленные перед департаментом автоматики и телемеханики на текущий год и долгосрочную перспективу. Какие из них Вы бы обозначили как приоритеты?

– Действительно, в текущем году на сети российских железных дорог наблюдается устойчивая тенденция роста объемов перевозок грузов и пассажиров. Одновременно увеличивается количество ремонтно-путевых работ. Поэтому в тех случаях, когда происходят нарушения нормального функционирования устройств ЖАТ, результаты могут быть самыми непредсказуемыми. Так что основная задача для эксплуатационников хозяйства автоматики и телемеханики не меняется, это повышение надежности работы технических средств за счет обеспечения технического обслуживания и ремонта устройств, своевременного выявления и устранения неисправностей.
 Организационная структура мониторингаОтносительно последнего аспекта хотелось бы сказать, что существенное повышение показателей надежности средств ЖАТ достигается за счет создания на всех железных дорогах центров диагностики и мониторинга технических средств.
Сейчас все наши силы направлены на то, чтобы сформировать многоуровневую систему диагностики и мониторинга, которая будет направлена на фиксацию предотказных состояний устройств ЖАТ.
На данный момент завершено строительство трех таких центров, один из них – на Октябрьской магистрали – введен в постоянную эксплуатацию. Внедрена принципиально новая система технического обслуживания «по состоянию», основанная на принципах контроля предотказного состояния и обеспечения автоматизированной инструментальной, а следовательно, объективной оценки фактического состояния технических средств ЖАТ. В результате на Октябрьской железной дороге мы уже видим положительную динамику снижения отказов устройств СЦБ.
Также завершено строительство центров технической диагностики и мониторинга на Западно-Сибирской и Северо-Кавказской железных дорогах. Планируется строительство центров еще на шести филиалах ОАО «РЖД». При этом формирующаяся структура будет опираться на центральные «фигуры» – головной и региональные технические центры диагностики и удаленного мониторинга, где информация, полностью и всесторонне характеризующая работу систем ЖАТ, будет концентрироваться, архивироваться и обрабатываться.
Процесс формирования системы не простой, он проходит поступательно и требует солидного финансирования. Мы рассчитываем, что конечная цель, а именно переход на обслуживание «по состоянию» на всей сети железных дорог, будет достигнута через пять лет. При этом будет наблюдаться и еще один «побочный» эффект. Он не только позволит обеспечить качественное содержание устройств СЦБ и снизить число нарушений их нормальной работы, но и компенсировать имеющийся дефицит кадров. Именно такой подход к обслуживанию устройств ЖАТ и должен привести к снижению количества отказов и обеспечению безопасного и безостановочного пропуска поездов.

– Остановитесь, пожалуйста, подробнее на структуре системы мониторинга.

– Данные о работе устройств ЖАТ, собранные в дистанциях СЦБ дорог и проанализированные в дорожных центрах технической диагностики и мониторинга, являются основным источником информации для создаваемой многоуровневой системы. Кроме того, система должна осуществлять активное информационное взаимодействие с автоматизированной системой управления инфраструктурой автоматики и телемеханики АСУ-Ш-2. В процессе мониторинга необходимо также организовать многоуровневое информационное взаимодействие между сотрудниками на всех уровнях хозяйства автоматики и телемеханики и построить «горизонтальные» связи со смежными хозяйствами.
Созданная структура должна быть оптимальным образом сконфигурирована и максимально быстро устранять предотказные состояния. На уровне службы работы по мониторингу ЖАТ проводят технологи дорожного центра мониторинга ШДМ. Они выполняют те же основные функции, что и инженеры-технологи дистанций, но в рамках службы всей дороги и, кроме того, взаимодействуют с инженером по мониторингу сетевого уровня, осуществляют контроль выполнения регламента устранения предотказных состояний, ведут учет предотказных состояний дороги, определение недостатков диагностики, формирование отчетности, взаимодействие с разработчиками технических и программных средств систем мониторинга.

– Какие действия со стороны департамента необходимы для организации работоспособной системы мониторинга устройств ЖАТ?

Рычажный пневматический вагонный замедлитель типа РЗ-5пк  производства ОАО «Калугапутьмаш»– Для этого надо провести ряд организационно-технических мероприятий как на уровне центра, так и в дистанциях СЦБ. Сформировать в службе автоматики и телемеханики железных дорог (Ш) штат сменных технологов по мониторингу (ШДМ) с организацией круглосуточного контроля устройств ЖАТ дороги. Выделить в дистанциях района мониторинга инженеров по мониторингу дистанций ШЧДМ. Разработать и получить одобрение их положения и должностных инструкций, утвердить у причастных служб (а их шесть) указание о порядке расследования и устранения предотказных состояний устройств ЖАТ, выявленных в ЦДМ. Также необходимо провести аналогичные процедуры относительно регламента устранения предотказных состояний устройств ЖАТ. Организовать регулярный процесс контроля и отчетности работы, своевременного выявления и устранения предотказных состояний устройств ЖАТ со стороны руководителей службы Ш. Наладить оперативное взаимодействие с разработчиками программных и технических средств мониторинга. Сложность же заключается в одном условии: нам необходимо охватить всю сеть, а это, как Вы понимаете, немало.

– И все-таки организация обслуживания систем ЖАТ связана с большим разнообразием применяемых технических средств по функциям и принципам построения. Для того чтобы обеспечить контроль, обслуживание и ремонт, требуются значительные временные затраты. Возможно ли оптимизировать деятельность?

– Сегодня на железных дорогах функционирует децентрализованная система сервисного обслуживания, когда железные дороги непосредственно по договорам взаимодействуют с разработчиками (производителями) оборудования. Это создает сложность централизованного управления процессами обслуживания и их координации. Требуется значительный штат квалифицированных специалистов разного профиля на отдельных участках, возникает необходимость применения большого объема сервисного оборудования и запасных комплектующих элементов. Таким образом, система технического обслуживания и ремонта, и в первую очередь микропроцессорных устройств, требует реформирования.
Для реализации этой задачи департаментом автоматики и телемеханики разработана структура централизованного сервисного обслуживания средств ЖАТ, чтобы в дальнейшем обеспечить единую вертикаль управления, полное и эффективное функционирование системы диагностики и мониторинга технического состояния средств ЖАТ, контроль выполнения технологического процесса. Единое методологическое обеспечение процессов сервиса и ремонта, организация управления работами, связанными с адаптацией, внедрением и сервисным обслуживанием современных средств ЖАТ, позволят в конечном итоге повысить эффективность использования финансовых ресурсов, направляемых на их техническое обслуживание и ремонт.
Службы автоматики и телемеханики железных дорог передаются в состав соответствующих производственно-технологических управлений территориальных филиалов ОАО «РЖД» (НОД).
Кроме того, в соответствии с Концепцией системы управления компанией холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД», предусмотрено, что ремонты объектов инфраструктуры осуществляются специализированными дирекциями по ремонту. В хозяйстве автоматики и телемеханики в составе каждой дистанции СЦБ на сети железных дорог функционируют производственные ремонтно-технологические участки, осуществляющие ремонт малого съемного оборудования (электроприводов, автошлагбаумов), а также релейной и бесконтактной аппаратуры СЦБ. Выделение ремонтной составляющей и создание Центральной дирекции необходимо будет вначале апробировать на пилотных дорогах (Октябрьской и Красноярской) и только после этого принять решение по сети в целом.

– Вы неоднократно говорили, что важнейший вектор деятельности департамента – это реализация стратегических проектов по созданию малообслуживаемого напольного оборудования СЦБ и средств механизации сортировочных горок нового поколения. Как далеко здесь продвинулась работа?

– В 2001 году такая автоблокировка впервые была принята в постоянную эксплуатацию на участке Санкт-Петербург-Товарный-Витебский – Шушары Октябрьской дороги. В ней релейно-контактная аппаратура автоматики была полностью заменена электронной, вся необходимая информация выводилась на отдельный экран и использовалась электромехаником СЦБ или же дежурным по станции. Конечно же, мы продолжаем работу в направлении внедрения новаций, и сейчас департамент курирует много интересных разработок.
В настоящее время в опытной эксплуатации на сортировочных горках находится устройство фиксации прохождения осей УФПО-21 производства ООО «Сектор-Т». Применение цифровых технологий в УФПО-21
позволяет исключить ручную регулировку чувствительности при монтаже и замене датчика, автоматическая компенсация влияния дестабилизирующих факторов осуществляется непрерывно в процессе работы. Цифровые методы обеспечивают самодиагностику датчика, при этом формируется сигнал неисправности при повреждении или отказе чувствительных элементов, а также при снятии датчика с рельса. В конечном итоге применение этой разработки позволит нам сократить эксплуатационные издержки. А поскольку датчик, в отличие от трансформаторных и магнитно-электрических педалей, не содержит массивных медных обмоток и элементов на редкоземельных постоянных магнитах, то будет снижен риск вандализма, что также немаловажно. Также ОАО «Калугапутьмаш» предложило новый рычажный пневматический вагонный замедлитель типа РЗ-5пк. В его конструкции отсутствуют многодетальные уравновешивающие пружинные механизмы, за счет чего снижается цена изделия и трудоемкость обслуживания. Применение одногофровых баллонных цилиндров увеличивает ресурс на 30%. Для смазки осей поворота рычагов применена дисульфид-молибденовая смазка, не требующая замены до капитального ремонта. Конструкция замедлителя позволяет его транспортировку на платформе в собранном виде без нарушения габарита погрузки, что снижает трудозатраты при монтаже.
Проходит испытания балочный пневматический универсальный вагонный замедлитель типа ЗВУ-5пк производства ОАО «Каменский машиностроительный завод». В его конструкции применены регулировочные болты и гайки, изготовленные из легированных сталей с последующим упрочнением термообработкой. В рычаги при применении жидкого азота запрессовываются антифрикционные втулки, не требующие смазки и выдерживающие знакопеременные нагрузки. Центральная ось изготовлена из легированной стали с последующей термообработкой и упрочнением поверхностного слоя ТВЧ или азотированием. В случае благополучного завершения испытаний все эти новшества уже в следующем году появятся на сети дорог и позволят увеличить сроки эксплуатации замедлителя до капитального ремонта не менее 10 лет.

– Закономерно будет перейти от новых технологий к работе с поставщиками. Случается, что представители компаний-поставщиков говорят о множестве недостатков в системе взаимодействия с холдингом РЖД и неудобстве тендерной системы. Что делается для того, чтобы усовершенствовать этот процесс?

– Железные дороги России выходят сейчас на качественно новый уровень развития: реализуются такие проекты, как организация скоростного и высокоскоростного движения, строятся вторые пути, проводится электрификация отдельных участков, развивается железнодорожная инфраструктура. В таких условиях к работе изготовителей и поставщиков оборудования ЖАТ предъявляются повышенные требования. Мы чрезвычайно щепетильно относимся к качеству закупаемого оборудования. И нередко параметры проверки выпускаемой продукции у изготовителя более мягкие, чем требования входного контроля ОАО «РЖД». Ситуацию необходимо менять, и среди мер, которые должны привести к повышению качества как поставок, так и сотрудничества поставщика и потребителя, мне бы хотелось специально отметить будущее внедрение ОАО «РЖД» – Систему управления эффективностью поставок, которую планируется ввести в действие в следующем году. Параллельно будет совершенствоваться процедура планирования поставок. Кроме того, в ближайшее время предстоит упорядочить передачу гарантийных обязательств поставщиков и исполнителей работ (проектно-изыскательских, строительно-монтажных и пусконаладочных) железным дорогам – филиалам ОАО «РЖД» – балансодержателям объектов.
Также в целях оптимизации системы материально-технического обеспечения (МТО), сокращения расходов и повышения доходов в компании работают над созданием единой системы мониторинга рынков. Актуальным вопросом является сокращение числа торговых посредников между производителями промышленной продукции и ОАО «РЖД» и обеспечение по отдельным массовым видам продукции участия в конкурсных процедурах непосредственных изготовителей потребляемой продукции или их непосредственных дилеров.
Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА [~DETAIL_TEXT] => – Виталий Михайлович, очевидно, что в условиях продолжающегося реформирования холдинга РЖД как никогда актуальной стала проблема дефицита пропускной способности. Меняется ситуация на сети дорог, соответственно, претерпевают изменения и задачи, поставленные перед департаментом автоматики и телемеханики на текущий год и долгосрочную перспективу. Какие из них Вы бы обозначили как приоритеты?

– Действительно, в текущем году на сети российских железных дорог наблюдается устойчивая тенденция роста объемов перевозок грузов и пассажиров. Одновременно увеличивается количество ремонтно-путевых работ. Поэтому в тех случаях, когда происходят нарушения нормального функционирования устройств ЖАТ, результаты могут быть самыми непредсказуемыми. Так что основная задача для эксплуатационников хозяйства автоматики и телемеханики не меняется, это повышение надежности работы технических средств за счет обеспечения технического обслуживания и ремонта устройств, своевременного выявления и устранения неисправностей.
 Организационная структура мониторингаОтносительно последнего аспекта хотелось бы сказать, что существенное повышение показателей надежности средств ЖАТ достигается за счет создания на всех железных дорогах центров диагностики и мониторинга технических средств.
Сейчас все наши силы направлены на то, чтобы сформировать многоуровневую систему диагностики и мониторинга, которая будет направлена на фиксацию предотказных состояний устройств ЖАТ.
На данный момент завершено строительство трех таких центров, один из них – на Октябрьской магистрали – введен в постоянную эксплуатацию. Внедрена принципиально новая система технического обслуживания «по состоянию», основанная на принципах контроля предотказного состояния и обеспечения автоматизированной инструментальной, а следовательно, объективной оценки фактического состояния технических средств ЖАТ. В результате на Октябрьской железной дороге мы уже видим положительную динамику снижения отказов устройств СЦБ.
Также завершено строительство центров технической диагностики и мониторинга на Западно-Сибирской и Северо-Кавказской железных дорогах. Планируется строительство центров еще на шести филиалах ОАО «РЖД». При этом формирующаяся структура будет опираться на центральные «фигуры» – головной и региональные технические центры диагностики и удаленного мониторинга, где информация, полностью и всесторонне характеризующая работу систем ЖАТ, будет концентрироваться, архивироваться и обрабатываться.
Процесс формирования системы не простой, он проходит поступательно и требует солидного финансирования. Мы рассчитываем, что конечная цель, а именно переход на обслуживание «по состоянию» на всей сети железных дорог, будет достигнута через пять лет. При этом будет наблюдаться и еще один «побочный» эффект. Он не только позволит обеспечить качественное содержание устройств СЦБ и снизить число нарушений их нормальной работы, но и компенсировать имеющийся дефицит кадров. Именно такой подход к обслуживанию устройств ЖАТ и должен привести к снижению количества отказов и обеспечению безопасного и безостановочного пропуска поездов.

– Остановитесь, пожалуйста, подробнее на структуре системы мониторинга.

– Данные о работе устройств ЖАТ, собранные в дистанциях СЦБ дорог и проанализированные в дорожных центрах технической диагностики и мониторинга, являются основным источником информации для создаваемой многоуровневой системы. Кроме того, система должна осуществлять активное информационное взаимодействие с автоматизированной системой управления инфраструктурой автоматики и телемеханики АСУ-Ш-2. В процессе мониторинга необходимо также организовать многоуровневое информационное взаимодействие между сотрудниками на всех уровнях хозяйства автоматики и телемеханики и построить «горизонтальные» связи со смежными хозяйствами.
Созданная структура должна быть оптимальным образом сконфигурирована и максимально быстро устранять предотказные состояния. На уровне службы работы по мониторингу ЖАТ проводят технологи дорожного центра мониторинга ШДМ. Они выполняют те же основные функции, что и инженеры-технологи дистанций, но в рамках службы всей дороги и, кроме того, взаимодействуют с инженером по мониторингу сетевого уровня, осуществляют контроль выполнения регламента устранения предотказных состояний, ведут учет предотказных состояний дороги, определение недостатков диагностики, формирование отчетности, взаимодействие с разработчиками технических и программных средств систем мониторинга.

– Какие действия со стороны департамента необходимы для организации работоспособной системы мониторинга устройств ЖАТ?

Рычажный пневматический вагонный замедлитель типа РЗ-5пк  производства ОАО «Калугапутьмаш»– Для этого надо провести ряд организационно-технических мероприятий как на уровне центра, так и в дистанциях СЦБ. Сформировать в службе автоматики и телемеханики железных дорог (Ш) штат сменных технологов по мониторингу (ШДМ) с организацией круглосуточного контроля устройств ЖАТ дороги. Выделить в дистанциях района мониторинга инженеров по мониторингу дистанций ШЧДМ. Разработать и получить одобрение их положения и должностных инструкций, утвердить у причастных служб (а их шесть) указание о порядке расследования и устранения предотказных состояний устройств ЖАТ, выявленных в ЦДМ. Также необходимо провести аналогичные процедуры относительно регламента устранения предотказных состояний устройств ЖАТ. Организовать регулярный процесс контроля и отчетности работы, своевременного выявления и устранения предотказных состояний устройств ЖАТ со стороны руководителей службы Ш. Наладить оперативное взаимодействие с разработчиками программных и технических средств мониторинга. Сложность же заключается в одном условии: нам необходимо охватить всю сеть, а это, как Вы понимаете, немало.

– И все-таки организация обслуживания систем ЖАТ связана с большим разнообразием применяемых технических средств по функциям и принципам построения. Для того чтобы обеспечить контроль, обслуживание и ремонт, требуются значительные временные затраты. Возможно ли оптимизировать деятельность?

– Сегодня на железных дорогах функционирует децентрализованная система сервисного обслуживания, когда железные дороги непосредственно по договорам взаимодействуют с разработчиками (производителями) оборудования. Это создает сложность централизованного управления процессами обслуживания и их координации. Требуется значительный штат квалифицированных специалистов разного профиля на отдельных участках, возникает необходимость применения большого объема сервисного оборудования и запасных комплектующих элементов. Таким образом, система технического обслуживания и ремонта, и в первую очередь микропроцессорных устройств, требует реформирования.
Для реализации этой задачи департаментом автоматики и телемеханики разработана структура централизованного сервисного обслуживания средств ЖАТ, чтобы в дальнейшем обеспечить единую вертикаль управления, полное и эффективное функционирование системы диагностики и мониторинга технического состояния средств ЖАТ, контроль выполнения технологического процесса. Единое методологическое обеспечение процессов сервиса и ремонта, организация управления работами, связанными с адаптацией, внедрением и сервисным обслуживанием современных средств ЖАТ, позволят в конечном итоге повысить эффективность использования финансовых ресурсов, направляемых на их техническое обслуживание и ремонт.
Службы автоматики и телемеханики железных дорог передаются в состав соответствующих производственно-технологических управлений территориальных филиалов ОАО «РЖД» (НОД).
Кроме того, в соответствии с Концепцией системы управления компанией холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД», предусмотрено, что ремонты объектов инфраструктуры осуществляются специализированными дирекциями по ремонту. В хозяйстве автоматики и телемеханики в составе каждой дистанции СЦБ на сети железных дорог функционируют производственные ремонтно-технологические участки, осуществляющие ремонт малого съемного оборудования (электроприводов, автошлагбаумов), а также релейной и бесконтактной аппаратуры СЦБ. Выделение ремонтной составляющей и создание Центральной дирекции необходимо будет вначале апробировать на пилотных дорогах (Октябрьской и Красноярской) и только после этого принять решение по сети в целом.

– Вы неоднократно говорили, что важнейший вектор деятельности департамента – это реализация стратегических проектов по созданию малообслуживаемого напольного оборудования СЦБ и средств механизации сортировочных горок нового поколения. Как далеко здесь продвинулась работа?

– В 2001 году такая автоблокировка впервые была принята в постоянную эксплуатацию на участке Санкт-Петербург-Товарный-Витебский – Шушары Октябрьской дороги. В ней релейно-контактная аппаратура автоматики была полностью заменена электронной, вся необходимая информация выводилась на отдельный экран и использовалась электромехаником СЦБ или же дежурным по станции. Конечно же, мы продолжаем работу в направлении внедрения новаций, и сейчас департамент курирует много интересных разработок.
В настоящее время в опытной эксплуатации на сортировочных горках находится устройство фиксации прохождения осей УФПО-21 производства ООО «Сектор-Т». Применение цифровых технологий в УФПО-21
позволяет исключить ручную регулировку чувствительности при монтаже и замене датчика, автоматическая компенсация влияния дестабилизирующих факторов осуществляется непрерывно в процессе работы. Цифровые методы обеспечивают самодиагностику датчика, при этом формируется сигнал неисправности при повреждении или отказе чувствительных элементов, а также при снятии датчика с рельса. В конечном итоге применение этой разработки позволит нам сократить эксплуатационные издержки. А поскольку датчик, в отличие от трансформаторных и магнитно-электрических педалей, не содержит массивных медных обмоток и элементов на редкоземельных постоянных магнитах, то будет снижен риск вандализма, что также немаловажно. Также ОАО «Калугапутьмаш» предложило новый рычажный пневматический вагонный замедлитель типа РЗ-5пк. В его конструкции отсутствуют многодетальные уравновешивающие пружинные механизмы, за счет чего снижается цена изделия и трудоемкость обслуживания. Применение одногофровых баллонных цилиндров увеличивает ресурс на 30%. Для смазки осей поворота рычагов применена дисульфид-молибденовая смазка, не требующая замены до капитального ремонта. Конструкция замедлителя позволяет его транспортировку на платформе в собранном виде без нарушения габарита погрузки, что снижает трудозатраты при монтаже.
Проходит испытания балочный пневматический универсальный вагонный замедлитель типа ЗВУ-5пк производства ОАО «Каменский машиностроительный завод». В его конструкции применены регулировочные болты и гайки, изготовленные из легированных сталей с последующим упрочнением термообработкой. В рычаги при применении жидкого азота запрессовываются антифрикционные втулки, не требующие смазки и выдерживающие знакопеременные нагрузки. Центральная ось изготовлена из легированной стали с последующей термообработкой и упрочнением поверхностного слоя ТВЧ или азотированием. В случае благополучного завершения испытаний все эти новшества уже в следующем году появятся на сети дорог и позволят увеличить сроки эксплуатации замедлителя до капитального ремонта не менее 10 лет.

– Закономерно будет перейти от новых технологий к работе с поставщиками. Случается, что представители компаний-поставщиков говорят о множестве недостатков в системе взаимодействия с холдингом РЖД и неудобстве тендерной системы. Что делается для того, чтобы усовершенствовать этот процесс?

– Железные дороги России выходят сейчас на качественно новый уровень развития: реализуются такие проекты, как организация скоростного и высокоскоростного движения, строятся вторые пути, проводится электрификация отдельных участков, развивается железнодорожная инфраструктура. В таких условиях к работе изготовителей и поставщиков оборудования ЖАТ предъявляются повышенные требования. Мы чрезвычайно щепетильно относимся к качеству закупаемого оборудования. И нередко параметры проверки выпускаемой продукции у изготовителя более мягкие, чем требования входного контроля ОАО «РЖД». Ситуацию необходимо менять, и среди мер, которые должны привести к повышению качества как поставок, так и сотрудничества поставщика и потребителя, мне бы хотелось специально отметить будущее внедрение ОАО «РЖД» – Систему управления эффективностью поставок, которую планируется ввести в действие в следующем году. Параллельно будет совершенствоваться процедура планирования поставок. Кроме того, в ближайшее время предстоит упорядочить передачу гарантийных обязательств поставщиков и исполнителей работ (проектно-изыскательских, строительно-монтажных и пусконаладочных) железным дорогам – филиалам ОАО «РЖД» – балансодержателям объектов.
Также в целях оптимизации системы материально-технического обеспечения (МТО), сокращения расходов и повышения доходов в компании работают над созданием единой системы мониторинга рынков. Актуальным вопросом является сокращение числа торговых посредников между производителями промышленной продукции и ОАО «РЖД» и обеспечение по отдельным массовым видам продукции участия в конкурсных процедурах непосредственных изготовителей потребляемой продукции или их непосредственных дилеров.
Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВИТАЛИЙ КАЙНОВУстойчивое развитие и конкурентоспособность железных дорог зависит в том числе и от четко функционирующих, надежных и современных устройств ЖАТ. О том, каковы перспективы развития и гармонизации данного комплекса на текущий момент, рассказывает начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» ВИТАЛИЙ КАЙНОВ. [~PREVIEW_TEXT] => ВИТАЛИЙ КАЙНОВУстойчивое развитие и конкурентоспособность железных дорог зависит в том числе и от четко функционирующих, надежных и современных устройств ЖАТ. О том, каковы перспективы развития и гармонизации данного комплекса на текущий момент, рассказывает начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» ВИТАЛИЙ КАЙНОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4704 [~CODE] => 4704 [EXTERNAL_ID] => 4704 [~EXTERNAL_ID] => 4704 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109525:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109525:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109525:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109525:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109525:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109525:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109525:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЖАТ: надежность, бесперебойность, современность [SECTION_META_KEYWORDS] => жат: надежность, бесперебойность, современность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/65.jpg" border="1" alt="ВИТАЛИЙ КАЙНОВ" title="ВИТАЛИЙ КАЙНОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Устойчивое развитие и конкурентоспособность железных дорог зависит в том числе и от четко функционирующих, надежных и современных устройств ЖАТ. О том, каковы перспективы развития и гармонизации данного комплекса на текущий момент, рассказывает начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» ВИТАЛИЙ КАЙНОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => ЖАТ: надежность, бесперебойность, современность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => жат: надежность, бесперебойность, современность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/65.jpg" border="1" alt="ВИТАЛИЙ КАЙНОВ" title="ВИТАЛИЙ КАЙНОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Устойчивое развитие и конкурентоспособность железных дорог зависит в том числе и от четко функционирующих, надежных и современных устройств ЖАТ. О том, каковы перспективы развития и гармонизации данного комплекса на текущий момент, рассказывает начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» ВИТАЛИЙ КАЙНОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЖАТ: надежность, бесперебойность, современность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЖАТ: надежность, бесперебойность, современность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЖАТ: надежность, бесперебойность, современность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЖАТ: надежность, бесперебойность, современность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЖАТ: надежность, бесперебойность, современность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЖАТ: надежность, бесперебойность, современность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЖАТ: надежность, бесперебойность, современность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЖАТ: надежность, бесперебойность, современность ) )

									Array
(
    [ID] => 109525
    [~ID] => 109525
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => ЖАТ: надежность, бесперебойность, современность
    [~NAME] => ЖАТ: надежность, бесперебойность, современность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4704/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4704/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Виталий Михайлович, очевидно, что в условиях продолжающегося реформирования холдинга РЖД как никогда актуальной стала проблема дефицита пропускной способности.  Меняется ситуация на сети дорог, соответственно, претерпевают изменения и задачи, поставленные перед департаментом автоматики и телемеханики на текущий год и долгосрочную перспективу. Какие из них Вы бы обозначили как приоритеты?

– Действительно, в текущем году на сети российских железных дорог наблюдается устойчивая тенденция роста объемов перевозок грузов и пассажиров. Одновременно увеличивается количество ремонтно-путевых работ. Поэтому в тех случаях, когда происходят нарушения нормального функционирования устройств ЖАТ, результаты могут быть самыми непредсказуемыми. Так что основная задача для эксплуатационников хозяйства автоматики и телемеханики не меняется, это повышение надежности работы технических средств за счет обеспечения технического обслуживания и ремонта устройств, своевременного выявления и устранения неисправностей.
 Организационная структура мониторингаОтносительно последнего аспекта хотелось бы сказать, что существенное повышение показателей надежности средств ЖАТ достигается за счет создания на всех железных дорогах центров диагностики и мониторинга технических средств.
Сейчас все наши силы направлены на то, чтобы сформировать многоуровневую систему диагностики и мониторинга, которая будет направлена на фиксацию предотказных состояний устройств ЖАТ.
На данный момент завершено строительство трех таких центров, один из них – на Октябрьской магистрали – введен в постоянную эксплуатацию. Внедрена принципиально новая система технического обслуживания «по состоянию», основанная на принципах контроля предотказного состояния и обеспечения автоматизированной инструментальной, а следовательно, объективной оценки фактического состояния технических средств ЖАТ. В результате на Октябрьской железной дороге мы уже видим положительную динамику снижения отказов устройств СЦБ.
Также завершено строительство центров технической диагностики и мониторинга на Западно-Сибирской и Северо-Кавказской железных дорогах. Планируется строительство центров еще на шести филиалах ОАО «РЖД». При этом формирующаяся структура будет опираться на центральные «фигуры» – головной и региональные технические центры диагностики и удаленного мониторинга, где информация, полностью и всесторонне характеризующая работу систем ЖАТ, будет концентрироваться, архивироваться и обрабатываться.
Процесс формирования системы не простой, он проходит поступательно и требует солидного финансирования. Мы рассчитываем, что конечная цель, а именно переход на обслуживание «по состоянию» на всей сети железных дорог, будет достигнута через пять лет. При этом будет наблюдаться и еще один «побочный» эффект. Он не только позволит обеспечить качественное содержание устройств СЦБ и снизить число нарушений их нормальной работы, но и компенсировать имеющийся дефицит кадров. Именно такой подход к обслуживанию устройств ЖАТ и должен привести к снижению количества отказов и обеспечению безопасного и безостановочного пропуска поездов.

– Остановитесь, пожалуйста, подробнее на структуре системы мониторинга.

– Данные о работе устройств ЖАТ, собранные в дистанциях СЦБ дорог и проанализированные в дорожных центрах технической диагностики и мониторинга, являются основным источником информации для создаваемой многоуровневой системы. Кроме того, система должна осуществлять активное информационное взаимодействие с автоматизированной системой управления инфраструктурой автоматики и телемеханики АСУ-Ш-2. В процессе мониторинга необходимо также организовать многоуровневое информационное взаимодействие между сотрудниками на всех уровнях хозяйства автоматики и телемеханики и построить «горизонтальные» связи со смежными хозяйствами.
Созданная структура должна быть оптимальным образом сконфигурирована и максимально быстро устранять предотказные состояния. На уровне службы работы по мониторингу ЖАТ проводят технологи дорожного центра мониторинга ШДМ. Они выполняют те же основные функции, что и инженеры-технологи дистанций, но в рамках службы всей дороги и, кроме того, взаимодействуют с инженером по мониторингу сетевого уровня, осуществляют контроль выполнения регламента устранения предотказных состояний, ведут учет предотказных состояний дороги, определение недостатков диагностики, формирование отчетности, взаимодействие с разработчиками технических и программных средств систем мониторинга.

– Какие действия со стороны департамента необходимы для организации работоспособной системы мониторинга устройств ЖАТ?

Рычажный пневматический вагонный замедлитель типа РЗ-5пк  производства ОАО «Калугапутьмаш»– Для этого надо провести ряд организационно-технических мероприятий как на уровне центра, так и в дистанциях СЦБ. Сформировать в службе автоматики и телемеханики железных дорог (Ш) штат сменных технологов по мониторингу (ШДМ) с организацией круглосуточного контроля устройств ЖАТ дороги. Выделить в дистанциях района мониторинга инженеров по мониторингу дистанций ШЧДМ. Разработать и получить одобрение их положения и должностных инструкций, утвердить у причастных служб (а их шесть) указание о порядке расследования и устранения предотказных состояний устройств ЖАТ, выявленных в ЦДМ. Также необходимо провести аналогичные процедуры относительно регламента устранения предотказных состояний устройств ЖАТ. Организовать регулярный процесс контроля и отчетности работы, своевременного выявления и устранения предотказных состояний устройств ЖАТ со стороны руководителей службы Ш. Наладить оперативное взаимодействие с разработчиками программных и технических средств мониторинга. Сложность же заключается в одном условии: нам необходимо охватить всю сеть, а это, как Вы понимаете, немало.

– И все-таки организация обслуживания систем ЖАТ связана с большим разнообразием применяемых технических средств по функциям и принципам построения. Для того чтобы обеспечить контроль, обслуживание и ремонт, требуются значительные временные затраты. Возможно ли оптимизировать деятельность?

– Сегодня на железных дорогах функционирует децентрализованная система сервисного обслуживания, когда железные дороги непосредственно по договорам взаимодействуют с разработчиками (производителями) оборудования. Это создает сложность централизованного управления процессами обслуживания и их координации. Требуется значительный штат квалифицированных специалистов разного профиля на отдельных участках, возникает необходимость применения большого объема сервисного оборудования и запасных комплектующих элементов. Таким образом, система технического обслуживания и ремонта, и в первую очередь микропроцессорных устройств, требует реформирования.
Для реализации этой задачи департаментом автоматики и телемеханики разработана структура централизованного сервисного обслуживания средств ЖАТ, чтобы в дальнейшем обеспечить единую вертикаль управления, полное и эффективное функционирование системы диагностики и мониторинга технического состояния средств ЖАТ, контроль выполнения технологического процесса. Единое методологическое обеспечение процессов сервиса и ремонта, организация управления работами, связанными с адаптацией, внедрением и сервисным обслуживанием современных средств ЖАТ, позволят в конечном итоге повысить эффективность использования финансовых ресурсов, направляемых на их техническое обслуживание и ремонт.
Службы автоматики и телемеханики железных дорог передаются в состав соответствующих производственно-технологических управлений территориальных филиалов ОАО «РЖД» (НОД).
Кроме того, в соответствии с Концепцией системы управления компанией холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД», предусмотрено, что ремонты объектов инфраструктуры осуществляются специализированными дирекциями по ремонту. В хозяйстве автоматики и телемеханики в составе каждой дистанции СЦБ на сети железных дорог функционируют производственные ремонтно-технологические участки, осуществляющие ремонт малого съемного оборудования (электроприводов, автошлагбаумов), а также релейной и бесконтактной аппаратуры СЦБ. Выделение ремонтной составляющей и создание Центральной дирекции необходимо будет вначале апробировать на пилотных дорогах (Октябрьской и Красноярской) и только после этого принять решение по сети в целом.

– Вы неоднократно говорили, что важнейший вектор деятельности департамента – это реализация стратегических проектов по созданию малообслуживаемого напольного оборудования СЦБ и средств механизации сортировочных горок нового поколения. Как далеко здесь продвинулась работа?

– В 2001 году такая автоблокировка впервые была принята в постоянную эксплуатацию на участке Санкт-Петербург-Товарный-Витебский – Шушары Октябрьской дороги. В ней релейно-контактная аппаратура автоматики была полностью заменена электронной, вся необходимая информация выводилась на отдельный экран и использовалась электромехаником СЦБ или же дежурным по станции. Конечно же, мы продолжаем работу в направлении внедрения новаций, и сейчас департамент курирует много интересных разработок.
В настоящее время в опытной эксплуатации на сортировочных горках находится устройство фиксации прохождения осей УФПО-21 производства ООО «Сектор-Т». Применение цифровых технологий в УФПО-21
позволяет исключить ручную регулировку чувствительности при монтаже и замене датчика, автоматическая компенсация влияния дестабилизирующих факторов осуществляется непрерывно в процессе работы. Цифровые методы обеспечивают самодиагностику датчика, при этом формируется сигнал неисправности при повреждении или отказе чувствительных элементов, а также при снятии датчика с рельса. В конечном итоге применение этой разработки позволит нам сократить эксплуатационные издержки. А поскольку датчик, в отличие от трансформаторных и магнитно-электрических педалей, не содержит массивных медных обмоток и элементов на редкоземельных постоянных магнитах, то будет снижен риск вандализма, что также немаловажно. Также ОАО «Калугапутьмаш» предложило новый рычажный пневматический вагонный замедлитель типа РЗ-5пк. В его конструкции отсутствуют многодетальные уравновешивающие пружинные механизмы, за счет чего снижается цена изделия и трудоемкость обслуживания. Применение одногофровых баллонных цилиндров увеличивает ресурс на 30%. Для смазки осей поворота рычагов применена дисульфид-молибденовая смазка, не требующая замены до капитального ремонта. Конструкция замедлителя позволяет его транспортировку на платформе в собранном виде без нарушения габарита погрузки, что снижает трудозатраты при монтаже.
Проходит испытания балочный пневматический универсальный вагонный замедлитель типа ЗВУ-5пк производства ОАО «Каменский машиностроительный завод». В его конструкции применены регулировочные болты и гайки, изготовленные из легированных сталей с последующим упрочнением термообработкой. В рычаги при применении жидкого азота запрессовываются антифрикционные втулки, не требующие смазки и выдерживающие знакопеременные нагрузки. Центральная ось изготовлена из легированной стали с последующей термообработкой и упрочнением поверхностного слоя ТВЧ или азотированием. В случае благополучного завершения испытаний все эти новшества уже в следующем году появятся на сети дорог и позволят увеличить сроки эксплуатации замедлителя до капитального ремонта не менее 10 лет.

– Закономерно будет перейти от новых технологий к работе с поставщиками. Случается, что представители компаний-поставщиков говорят о множестве недостатков в системе взаимодействия с холдингом РЖД и неудобстве тендерной системы. Что делается для того, чтобы усовершенствовать этот процесс?

– Железные дороги России выходят сейчас на качественно новый уровень развития: реализуются такие проекты, как организация скоростного и высокоскоростного движения, строятся вторые пути, проводится электрификация отдельных участков, развивается железнодорожная инфраструктура. В таких условиях к работе изготовителей и поставщиков оборудования ЖАТ предъявляются повышенные требования. Мы чрезвычайно щепетильно относимся к качеству закупаемого оборудования. И нередко параметры проверки выпускаемой продукции у изготовителя более мягкие, чем требования входного контроля ОАО «РЖД». Ситуацию необходимо менять, и среди мер, которые должны привести к повышению качества как поставок, так и сотрудничества поставщика и потребителя, мне бы хотелось специально отметить будущее внедрение ОАО «РЖД» – Систему управления эффективностью поставок, которую планируется ввести в действие в следующем году. Параллельно будет совершенствоваться процедура планирования поставок. Кроме того, в ближайшее время предстоит упорядочить передачу гарантийных обязательств поставщиков и исполнителей работ (проектно-изыскательских, строительно-монтажных и пусконаладочных) железным дорогам – филиалам ОАО «РЖД» – балансодержателям объектов.
Также в целях оптимизации системы материально-технического обеспечения (МТО), сокращения расходов и повышения доходов в компании работают над созданием единой системы мониторинга рынков. Актуальным вопросом является сокращение числа торговых посредников между производителями промышленной продукции и ОАО «РЖД» и обеспечение по отдельным массовым видам продукции участия в конкурсных процедурах непосредственных изготовителей потребляемой продукции или их непосредственных дилеров.
Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА [~DETAIL_TEXT] => – Виталий Михайлович, очевидно, что в условиях продолжающегося реформирования холдинга РЖД как никогда актуальной стала проблема дефицита пропускной способности. Меняется ситуация на сети дорог, соответственно, претерпевают изменения и задачи, поставленные перед департаментом автоматики и телемеханики на текущий год и долгосрочную перспективу. Какие из них Вы бы обозначили как приоритеты?

– Действительно, в текущем году на сети российских железных дорог наблюдается устойчивая тенденция роста объемов перевозок грузов и пассажиров. Одновременно увеличивается количество ремонтно-путевых работ. Поэтому в тех случаях, когда происходят нарушения нормального функционирования устройств ЖАТ, результаты могут быть самыми непредсказуемыми. Так что основная задача для эксплуатационников хозяйства автоматики и телемеханики не меняется, это повышение надежности работы технических средств за счет обеспечения технического обслуживания и ремонта устройств, своевременного выявления и устранения неисправностей.
 Организационная структура мониторингаОтносительно последнего аспекта хотелось бы сказать, что существенное повышение показателей надежности средств ЖАТ достигается за счет создания на всех железных дорогах центров диагностики и мониторинга технических средств.
Сейчас все наши силы направлены на то, чтобы сформировать многоуровневую систему диагностики и мониторинга, которая будет направлена на фиксацию предотказных состояний устройств ЖАТ.
На данный момент завершено строительство трех таких центров, один из них – на Октябрьской магистрали – введен в постоянную эксплуатацию. Внедрена принципиально новая система технического обслуживания «по состоянию», основанная на принципах контроля предотказного состояния и обеспечения автоматизированной инструментальной, а следовательно, объективной оценки фактического состояния технических средств ЖАТ. В результате на Октябрьской железной дороге мы уже видим положительную динамику снижения отказов устройств СЦБ.
Также завершено строительство центров технической диагностики и мониторинга на Западно-Сибирской и Северо-Кавказской железных дорогах. Планируется строительство центров еще на шести филиалах ОАО «РЖД». При этом формирующаяся структура будет опираться на центральные «фигуры» – головной и региональные технические центры диагностики и удаленного мониторинга, где информация, полностью и всесторонне характеризующая работу систем ЖАТ, будет концентрироваться, архивироваться и обрабатываться.
Процесс формирования системы не простой, он проходит поступательно и требует солидного финансирования. Мы рассчитываем, что конечная цель, а именно переход на обслуживание «по состоянию» на всей сети железных дорог, будет достигнута через пять лет. При этом будет наблюдаться и еще один «побочный» эффект. Он не только позволит обеспечить качественное содержание устройств СЦБ и снизить число нарушений их нормальной работы, но и компенсировать имеющийся дефицит кадров. Именно такой подход к обслуживанию устройств ЖАТ и должен привести к снижению количества отказов и обеспечению безопасного и безостановочного пропуска поездов.

– Остановитесь, пожалуйста, подробнее на структуре системы мониторинга.

– Данные о работе устройств ЖАТ, собранные в дистанциях СЦБ дорог и проанализированные в дорожных центрах технической диагностики и мониторинга, являются основным источником информации для создаваемой многоуровневой системы. Кроме того, система должна осуществлять активное информационное взаимодействие с автоматизированной системой управления инфраструктурой автоматики и телемеханики АСУ-Ш-2. В процессе мониторинга необходимо также организовать многоуровневое информационное взаимодействие между сотрудниками на всех уровнях хозяйства автоматики и телемеханики и построить «горизонтальные» связи со смежными хозяйствами.
Созданная структура должна быть оптимальным образом сконфигурирована и максимально быстро устранять предотказные состояния. На уровне службы работы по мониторингу ЖАТ проводят технологи дорожного центра мониторинга ШДМ. Они выполняют те же основные функции, что и инженеры-технологи дистанций, но в рамках службы всей дороги и, кроме того, взаимодействуют с инженером по мониторингу сетевого уровня, осуществляют контроль выполнения регламента устранения предотказных состояний, ведут учет предотказных состояний дороги, определение недостатков диагностики, формирование отчетности, взаимодействие с разработчиками технических и программных средств систем мониторинга.

– Какие действия со стороны департамента необходимы для организации работоспособной системы мониторинга устройств ЖАТ?

Рычажный пневматический вагонный замедлитель типа РЗ-5пк  производства ОАО «Калугапутьмаш»– Для этого надо провести ряд организационно-технических мероприятий как на уровне центра, так и в дистанциях СЦБ. Сформировать в службе автоматики и телемеханики железных дорог (Ш) штат сменных технологов по мониторингу (ШДМ) с организацией круглосуточного контроля устройств ЖАТ дороги. Выделить в дистанциях района мониторинга инженеров по мониторингу дистанций ШЧДМ. Разработать и получить одобрение их положения и должностных инструкций, утвердить у причастных служб (а их шесть) указание о порядке расследования и устранения предотказных состояний устройств ЖАТ, выявленных в ЦДМ. Также необходимо провести аналогичные процедуры относительно регламента устранения предотказных состояний устройств ЖАТ. Организовать регулярный процесс контроля и отчетности работы, своевременного выявления и устранения предотказных состояний устройств ЖАТ со стороны руководителей службы Ш. Наладить оперативное взаимодействие с разработчиками программных и технических средств мониторинга. Сложность же заключается в одном условии: нам необходимо охватить всю сеть, а это, как Вы понимаете, немало.

– И все-таки организация обслуживания систем ЖАТ связана с большим разнообразием применяемых технических средств по функциям и принципам построения. Для того чтобы обеспечить контроль, обслуживание и ремонт, требуются значительные временные затраты. Возможно ли оптимизировать деятельность?

– Сегодня на железных дорогах функционирует децентрализованная система сервисного обслуживания, когда железные дороги непосредственно по договорам взаимодействуют с разработчиками (производителями) оборудования. Это создает сложность централизованного управления процессами обслуживания и их координации. Требуется значительный штат квалифицированных специалистов разного профиля на отдельных участках, возникает необходимость применения большого объема сервисного оборудования и запасных комплектующих элементов. Таким образом, система технического обслуживания и ремонта, и в первую очередь микропроцессорных устройств, требует реформирования.
Для реализации этой задачи департаментом автоматики и телемеханики разработана структура централизованного сервисного обслуживания средств ЖАТ, чтобы в дальнейшем обеспечить единую вертикаль управления, полное и эффективное функционирование системы диагностики и мониторинга технического состояния средств ЖАТ, контроль выполнения технологического процесса. Единое методологическое обеспечение процессов сервиса и ремонта, организация управления работами, связанными с адаптацией, внедрением и сервисным обслуживанием современных средств ЖАТ, позволят в конечном итоге повысить эффективность использования финансовых ресурсов, направляемых на их техническое обслуживание и ремонт.
Службы автоматики и телемеханики железных дорог передаются в состав соответствующих производственно-технологических управлений территориальных филиалов ОАО «РЖД» (НОД).
Кроме того, в соответствии с Концепцией системы управления компанией холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД», предусмотрено, что ремонты объектов инфраструктуры осуществляются специализированными дирекциями по ремонту. В хозяйстве автоматики и телемеханики в составе каждой дистанции СЦБ на сети железных дорог функционируют производственные ремонтно-технологические участки, осуществляющие ремонт малого съемного оборудования (электроприводов, автошлагбаумов), а также релейной и бесконтактной аппаратуры СЦБ. Выделение ремонтной составляющей и создание Центральной дирекции необходимо будет вначале апробировать на пилотных дорогах (Октябрьской и Красноярской) и только после этого принять решение по сети в целом.

– Вы неоднократно говорили, что важнейший вектор деятельности департамента – это реализация стратегических проектов по созданию малообслуживаемого напольного оборудования СЦБ и средств механизации сортировочных горок нового поколения. Как далеко здесь продвинулась работа?

– В 2001 году такая автоблокировка впервые была принята в постоянную эксплуатацию на участке Санкт-Петербург-Товарный-Витебский – Шушары Октябрьской дороги. В ней релейно-контактная аппаратура автоматики была полностью заменена электронной, вся необходимая информация выводилась на отдельный экран и использовалась электромехаником СЦБ или же дежурным по станции. Конечно же, мы продолжаем работу в направлении внедрения новаций, и сейчас департамент курирует много интересных разработок.
В настоящее время в опытной эксплуатации на сортировочных горках находится устройство фиксации прохождения осей УФПО-21 производства ООО «Сектор-Т». Применение цифровых технологий в УФПО-21
позволяет исключить ручную регулировку чувствительности при монтаже и замене датчика, автоматическая компенсация влияния дестабилизирующих факторов осуществляется непрерывно в процессе работы. Цифровые методы обеспечивают самодиагностику датчика, при этом формируется сигнал неисправности при повреждении или отказе чувствительных элементов, а также при снятии датчика с рельса. В конечном итоге применение этой разработки позволит нам сократить эксплуатационные издержки. А поскольку датчик, в отличие от трансформаторных и магнитно-электрических педалей, не содержит массивных медных обмоток и элементов на редкоземельных постоянных магнитах, то будет снижен риск вандализма, что также немаловажно. Также ОАО «Калугапутьмаш» предложило новый рычажный пневматический вагонный замедлитель типа РЗ-5пк. В его конструкции отсутствуют многодетальные уравновешивающие пружинные механизмы, за счет чего снижается цена изделия и трудоемкость обслуживания. Применение одногофровых баллонных цилиндров увеличивает ресурс на 30%. Для смазки осей поворота рычагов применена дисульфид-молибденовая смазка, не требующая замены до капитального ремонта. Конструкция замедлителя позволяет его транспортировку на платформе в собранном виде без нарушения габарита погрузки, что снижает трудозатраты при монтаже.
Проходит испытания балочный пневматический универсальный вагонный замедлитель типа ЗВУ-5пк производства ОАО «Каменский машиностроительный завод». В его конструкции применены регулировочные болты и гайки, изготовленные из легированных сталей с последующим упрочнением термообработкой. В рычаги при применении жидкого азота запрессовываются антифрикционные втулки, не требующие смазки и выдерживающие знакопеременные нагрузки. Центральная ось изготовлена из легированной стали с последующей термообработкой и упрочнением поверхностного слоя ТВЧ или азотированием. В случае благополучного завершения испытаний все эти новшества уже в следующем году появятся на сети дорог и позволят увеличить сроки эксплуатации замедлителя до капитального ремонта не менее 10 лет.

– Закономерно будет перейти от новых технологий к работе с поставщиками. Случается, что представители компаний-поставщиков говорят о множестве недостатков в системе взаимодействия с холдингом РЖД и неудобстве тендерной системы. Что делается для того, чтобы усовершенствовать этот процесс?

– Железные дороги России выходят сейчас на качественно новый уровень развития: реализуются такие проекты, как организация скоростного и высокоскоростного движения, строятся вторые пути, проводится электрификация отдельных участков, развивается железнодорожная инфраструктура. В таких условиях к работе изготовителей и поставщиков оборудования ЖАТ предъявляются повышенные требования. Мы чрезвычайно щепетильно относимся к качеству закупаемого оборудования. И нередко параметры проверки выпускаемой продукции у изготовителя более мягкие, чем требования входного контроля ОАО «РЖД». Ситуацию необходимо менять, и среди мер, которые должны привести к повышению качества как поставок, так и сотрудничества поставщика и потребителя, мне бы хотелось специально отметить будущее внедрение ОАО «РЖД» – Систему управления эффективностью поставок, которую планируется ввести в действие в следующем году. Параллельно будет совершенствоваться процедура планирования поставок. Кроме того, в ближайшее время предстоит упорядочить передачу гарантийных обязательств поставщиков и исполнителей работ (проектно-изыскательских, строительно-монтажных и пусконаладочных) железным дорогам – филиалам ОАО «РЖД» – балансодержателям объектов.
Также в целях оптимизации системы материально-технического обеспечения (МТО), сокращения расходов и повышения доходов в компании работают над созданием единой системы мониторинга рынков. Актуальным вопросом является сокращение числа торговых посредников между производителями промышленной продукции и ОАО «РЖД» и обеспечение по отдельным массовым видам продукции участия в конкурсных процедурах непосредственных изготовителей потребляемой продукции или их непосредственных дилеров.
Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВИТАЛИЙ КАЙНОВУстойчивое развитие и конкурентоспособность железных дорог зависит в том числе и от четко функционирующих, надежных и современных устройств ЖАТ. О том, каковы перспективы развития и гармонизации данного комплекса на текущий момент, рассказывает начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» ВИТАЛИЙ КАЙНОВ. [~PREVIEW_TEXT] => ВИТАЛИЙ КАЙНОВУстойчивое развитие и конкурентоспособность железных дорог зависит в том числе и от четко функционирующих, надежных и современных устройств ЖАТ. О том, каковы перспективы развития и гармонизации данного комплекса на текущий момент, рассказывает начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» ВИТАЛИЙ КАЙНОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4704 [~CODE] => 4704 [EXTERNAL_ID] => 4704 [~EXTERNAL_ID] => 4704 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109525:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109525:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109525:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109525:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109525:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109525:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109525:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЖАТ: надежность, бесперебойность, современность [SECTION_META_KEYWORDS] => жат: надежность, бесперебойность, современность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/65.jpg" border="1" alt="ВИТАЛИЙ КАЙНОВ" title="ВИТАЛИЙ КАЙНОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Устойчивое развитие и конкурентоспособность железных дорог зависит в том числе и от четко функционирующих, надежных и современных устройств ЖАТ. О том, каковы перспективы развития и гармонизации данного комплекса на текущий момент, рассказывает начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» ВИТАЛИЙ КАЙНОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => ЖАТ: надежность, бесперебойность, современность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => жат: надежность, бесперебойность, современность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/65.jpg" border="1" alt="ВИТАЛИЙ КАЙНОВ" title="ВИТАЛИЙ КАЙНОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Устойчивое развитие и конкурентоспособность железных дорог зависит в том числе и от четко функционирующих, надежных и современных устройств ЖАТ. О том, каковы перспективы развития и гармонизации данного комплекса на текущий момент, рассказывает начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» ВИТАЛИЙ КАЙНОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЖАТ: надежность, бесперебойность, современность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЖАТ: надежность, бесперебойность, современность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЖАТ: надежность, бесперебойность, современность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЖАТ: надежность, бесперебойность, современность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЖАТ: надежность, бесперебойность, современность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЖАТ: надежность, бесперебойность, современность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЖАТ: надежность, бесперебойность, современность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЖАТ: надежность, бесперебойность, современность ) )
РЖД-Партнер

Китайский вагон на запасном пути

 Российское транспортное машиностроение потеряло свое главное конкурентное преимущество – низкую цену собственной продукции. Об этом заявил заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков на международной конференции «Транспортное машиностроение: перспективы – технологии – приоритеты».
Array
(
    [ID] => 109524
    [~ID] => 109524
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Китайский вагон на запасном пути
    [~NAME] => Китайский вагон на запасном пути
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4703/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4703/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Растет спрос, растет и цена

Это действительно так. За последние годы цены на грузовые вагоны выросли в 2,3 раза. Только с мая прошлого года по май нынешнего они увеличились более чем на 25%. По этой причине ОАО «РЖД» было вынуждено даже уменьшить на 10% планируемый объем закупок. Но стоит ли винить в этом одних машиностроителей?
В последние годы, по мнению экспертов, цены на железнодорожную технику росли гораздо более низкими темпами, чем на металл, кокс и энергоресурсы. И если последние уже обогнали мировые, то почему бы и ценам на локомотивы и вагоны не устремиться за ними вдогонку? Тем более что рентабельность производства на предприятиях транспортного машиностроения остается очень низкой – она не поднимается выше 5–7%. Нехватка финансовых ресурсов не позволяет провести масштабное техническое перевооружение основных фондов, износ которых имеет критический уровень – 60–70%. На устаревшем оборудовании трудно достичь высокого качества продукции, а без него, в свою очередь, нелегко обеспечить ее сбыт. Кроме того, потребитель хочет иметь сегодня технику нового поколения, а инновации требуют огромных инвестиций. При этом все риски ложатся на машиностроителей, хотя нередки случаи, когда новый образец остается в единственном экземпляре. Между тем затраты на разработку, сертификацию и запуск в серию нового локомотива уже превышают его стоимость.
Несомненно, цены на железнодорожную технику подстегнул и высокий спрос. В прошлом году ОАО «РЖД» и операторские компании скупили все грузовые вагоны, которые произвела промышленность. И помимо того, около 3 тыс. единиц приобрели на Украине, подняв и там своими заказами производство. Тем не менее рынок остался неудовлетворен. Были бы деньги – могли бы купить и больше. Вот и начались разговоры о том, что отечественная промышленность не способна удовлетворить существующий спрос. Сегодня – да. Слишком велико было падение производства, чтобы за несколько лет его восстановить. Как выразился один из участников форума, «мы поднимаемся в гору от самой ее подошвы». Вот лишь несколько цифр: в 1998 году выпуск магистральных электровозов уменьшился в 26 раз (!), а грузовых вагонов – в 6,4 раза. Был «черный» год, когда «Уралвагонзавод» не выпустил ни одного вагона. А в этом году планирует произвести их около 20 тыс., почти столько же он выпускал в советские времена. Как выживали заводы в период кризиса – это отдельная история. В частности, Новочеркасский электровозостроительный завод был доведен до банкротства и мог быть пущен с молотка, если бы МПС не спасло его своим вмешательством и заказами.
Далее вместе с подъемом экономики в стране начался и подъем транспортного машиностроения. Более того, в последние годы оно является локомотивом промышленного роста. В прошлом году отечественная промышленность выпустила 38,9 тыс. грузовых вагонов, 1060 пассажирских, 61 магистральный тепловоз, 163 магистральных электровоза, 228 маневровых и промышленных тепловозов, 764 вагона для электропоездов и 304 единицы путевой техники. Все это оценивается в 193,9 млрд руб. (что на треть больше, чем в предыдущем году).
И сегодня предприятия усиленно наращивают мощности. По словам генерального директора ЗАО «Трансмаш­холдинг» Андрея Андреева, уже к 2012-му производство тепловозов возрастет в 2,2 раза, а электровозов – в 3,7 раза. Тот же НЭВЗ уже вышел на объемы производства советских времен. Широко размахнулся и Тверской завод – он готовится выпускать 1000 пассажирских вагонов в год. Что же касается грузовых, то, по данным Минпромторга РФ, уже к 2011-му уровень их ежегодного производства достигнет 50 тыс. единиц. «Уралвагонзавод» уже разворачивает сборочные производства в Омске и Орске, а «Алтайвагон» открывает новые производственные площадки в Кемерово и Рубцовске, кроме того, строятся новые вагоностроительные заводы в Тихвине и Нерюнгри. И таких примеров немало. Специалисты даже утверждают, что лет через пять у нас появятся избыточные мощности.
А если предложение на рынке превысит спрос, тогда и цены если не поползут вниз, то перестанут расти.

СТРАТЕГИЯ ЕСТЬ – РЕЗУЛЬТАТОВ НЕТ

Но бизнес не готов ждать, считают в Министерстве транспорта РФ. Вагоны ему нужны сейчас, причем желательно ценой пониже, а качеством получше. Сегодня обычный грузовой вагон стоит $78 тыс. А вагон габарита Тпр (25 тонн на ось) – $102 тыс., в то время как американский вагон грузоподъемностью 90 тонн можно купить за $96 тыс., а китайский – чуть ли не вдвое дешевле. В Поднебесной государство заботится о конкурентоспособности своей продукции. Для этого используется ряд эффективных мер: машиностроителям предоставляются кредиты под 4% сроком на пять лет, компенсируется рост цен на металл, инвестиции в НИОКР не закладывают в себестоимость изделий и, кроме того, предоставляются субсидии, стимулирующие экспорт продукции.
Готово ли российское государство обеспечить такие же условия отечественным производителям? Судя по всему, ему проще открыть рынок для зарубежных производителей.
А. Недосеков заявил, что уже к концу следующего года на сети российских железных дорог появятся китайские вагоны. Сегодня они ускоренными темпами проходят сертификацию. И если мы за 3–5 лет не решим проблему повышения конкурентоспособности нашей железнодорожной техники, то ее, мол, постигнет судьба российского автопрома: «жигулям» пришлось уступить дорогу «фордам» и «тойотам», так и китайские вагоны вытеснят наши.
Как считает генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян, стремительный рост цен на сырье и энергоресурсы – это плата за открытость нашей экономики и глобальную интеграцию. На транспортном машиностроении не могли не сказаться негативные тенденции – выросли цены на все, а заемные деньги стали «короче» и дороже. Необходимо хотя бы часть этих факторов компенсировать системными мерами. И прежде всего решить проблему технического перевооружения отрасли. Ряд мер для этого прописан в правительственном постановлении, но оно не выполняется, в частности не компенсируются проценты по кредитам, взятым на обновление производственных мощностей.
Нельзя не упомянуть и еще один важный документ: год назад Минпром­энерго РФ утвердило, а правительство одобрило Стратегию развития транспортного машиностроения на период 2007–2010 гг. и до 2015 года. Как она реализуется? Ведь на этот документ возлагались большие надежды. В частности, рассчитывали, что он поможет совершить в стратегической отрасли прорыв и поставит на рельсы инновационную экономику. Получается, напрасно?
Анализ, который провел Институт проблем естественных монополий, показывает, что для транспортного машиностроения остается острой проблема недофинансирования. Рост объема инвестиций с 2,2 млрд руб. в 2005 году до 4,9 млрд руб. в 2007-м явно недостаточен, чтобы существенно повлиять на качество выпускаемой продукции. Сегодня инвестиции на отечественных предприятиях составляют всего 2,5% по отношению к объемам выпускаемой ими продукции, тогда как мировые лидеры вкладывают в производство от 7 до 9%. Суммы финансирования трудно даже сравнивать, поскольку объемы выпускаемой в других странах продукции гораздо выше наших. При этом стоит учесть и еще одну вещь: наши инвестиции тратятся в основном на замену выбывающего из строя оборудования. А на НИОКР остается лишь малая толика, в минувшем году она составила всего 9,4% от общего объема вложений. Эксперты делают вывод, что при сохранении подобной тенденции отставание в техническом и технологическом уровне отечественной железнодорожной техники от зарубежных аналогов вряд ли удастся преодолеть.
Что же делать? Первый заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы РФ Владимир Клименко считает, что необходимо сформулировать принципы и приоритеты государственной промышленной политики и принять закон о государственной поддержке предприятий, осуществляющих техническое и технологическое перевооружение. Формы этой поддержки могут быть любые: снижение налога на прибыль за счет вычета сумм, направленных на обновление производственных мощностей, компенсация процентных ставок по кредитам, лизингу и др. Кроме того, необходимо создавать технопарки, что позволит объединить усилия науки, государства и бизнеса в создании инновационной техники для железнодорожного транспорта.
Но все это пока лишь благие намерения. Трудно сказать, сколько времени уйдет на переход от разговоров к делу. И на что сегодня рассчитывать транспортному и машиностроительному бизнесу? Похоже, что пока только на себя. Как говорится, спасение утопающих – дело рук самих утопающих. Иными словами, нужна железнодорожникам хорошая качественная техника – пусть сами за это качество и борются. ОАО «РЖД» в связи с этим даже выработало собственную промышленную политику.

КОМУ ТЯНУТЬ ЛОКОМОТИВ?

Одна из острейших проблем на железнодорожном транспорте – критический уровень износа локомотивного парка. Первый заместитель начальника департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» Александр Акулов назвал тому несколько причин. Во-первых, в начале 90-х годов прошлого века были сокращены закупки тягового состава. С распадом СССР за границей остались заводы по производству грузовых электровозов постоянного тока (в Грузии) и грузовых магистральных тепловозов (на Украине), электро- и дизель-поездов (в Латвии), а также значительной части комплектующего оборудования, главным образом электротехнического. Прекратились поставки пассажирских электровозов постоянного и переменного тока серии ЧС, которые закупались в Чехословакии. Пришлось осваивать производство новых видов техники на тех заводах, что имелись в России. А время для этого было не самое лучшее: экономический кризис, нехватка финансовых ресурсов, разрыв кооперационных связей…
В результате мы имеем то, что имеем: износ парка на 70–80%, а вследствие этого – огромный рост эксплуатационных расходов. Кроме всего прочего, большинство локомотивов создавалось в прошлом веке, они морально устарели, а по эффективности отстают от современных зарубежных аналогов. Железным дорогам сегодня нужны новые машины, оснащенные бесколлекторным тяговым приводом, микропроцессорными системами управления движением и обеспечения безопасности. Необходима высокоэффективная надежная тяговая техника, которая бы позволила снизить расходы на ее обслуживание и повысить технико-экономические показатели перевозочного процесса. От этого зависит и конкурентоспособность самого железнодорожного транспорта.
В ОАО «РЖД» разработана Программа создания и освоения производства новых локомотивов на период 2008–2015 гг. Она согласована с заводами-производителями – ЗАО «Трансмашхолдинг» и ЗАО «Синара – Транспортные машины». Эта программа будет реализована в три этапа: в 2008–2009 гг. будет организовано производство локомотивов переходного периода, в конструкцию которых заложены новые технические решения, в 2009–2010 гг. – разработаны и изготовлены локомотивы нового поколения, проведены их испытания, а в 2010–2015 гг. начнется серийное производство нового тягового состава.
Программой предусмотрен существенный рост объема поставок локомотивов с выходом к 2010 году на ежегодное производство 450–460 электровозов и такого же количества тепловозов. Уровень обновления парка при этом составит 4,7–5%, что позволит к 2020-му полностью исключить из эксплуатации машины с истекшим сроком службы и в дальнейшем выйти на нормативные темпы обновления парка. Согласно расчетам, ОАО «РЖД» получит в период с 2008 по 2010 год 1028 новых электровозов и 850 тепловозов. На их закупку будет потрачено свыше 123 млрд руб.
Однако А. Акулов отметил, что реальная потребность компании в новой тяге гораздо больше, она определяется растущим объемом перевозок и необходимостью скорейшего исключения из инвентарного парка локомотивов, выработавших нормативный срок службы. Но ОАО «РЖД» придется ждать, пока заводы нарастят производственные мощности.
Что уже сделано? Первый этап программы предусматривал возобновление производства локомотивов со старым коллекторным приводом и прошел на заводах под девизом: «Выпускаем то, что можем!». Но затем на смену разработкам 70–80-х годов прошлого века пришли локомотивы переходного периода. В течение всего нескольких лет (2004–2007 гг.)
в России созданы новые модели: грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5К, 3ЭС5К «Ермак», грузовые электровозы постоянного тока 2ЭС6 и 2ЭС4К, грузовые магистральные тепловозы 2ТЭ70, 2ТЭ25К «Пересвет» и 2ТЭ25А «Витязь» с асинхронным тяговым приводом мощностью 6800 л. с. На дороги пришли и первые пассажирские электровозы постоянного тока ЭП2К.
К сожалению, резкое увеличение объемов производства новых локомотивов в 2005–2007 гг. отрицательно сказалось на их качестве. По словам А. Акулова, новые машины в период гарантийных пробегов имеют коэффициент готовности ниже, чем находящиеся в эксплуатации локомотивы предшествующих серий. Так, коэффициент готовности электровоза «Ермак» в 2007 году составил в среднем 0,85, в то время как в целом по парку он в пределах 0,9–0,95, а у зарубежных аналогов – 0,95.
Департамент локомотивного хозяйства ведет мониторинг технического состояния новых машин. И установлено, что узлами низкого качества являются тепловозный дизель типа 4ПД производства «Пензадизельмаш», маслонасосы для тяговых трансформаторов производства «Молдовагидромаш», асинхронные тяговые двигатели НТА-1200, асинхронные электродвигатели типа НВА-55 вспомогательных машин, асимметричные токоприемники, сплит-системы обеспечения микроклимата кабин управления и ряд других.
Отказы оборудования приводят к непроизводственным простоям новых локомотивов, следствием которых становится увеличение убытков и упущенной выгоды, а также снижение имиджа ОАО «РЖД». Только в 2007 году ущерб от непроизводительных простоев электровозов ЭП10, 2ЭС5К и ЭП1 составил более 113 млн руб.
Поэтому компания выдвинула новый лозунг: «Покупаем то, что нужно!». При этом сформулированы технические требования к подвижному составу нового поколения:
• увеличение срока службы;
• снижение затрат на электроэнергию и дизельное топливо;
• повышение тяговых свойств локомотивов;
• существенное снижение затрат на техническое обслуживание и ремонт;
• повышение коэффициента готовности;
• увеличение межремонтных периодов;
• значительное сокращение стоимости жизненного цикла.
Определены и основные задачи машиностроения: в 2009 году начать промышленное производство тепловозов с асинхронным тяговым приводом, в 2010-м – серийный выпуск двухсистемных пассажирских электровозов ЭП20, к 2011-му завершить разработку и поставить на конвейер магистральные электровозы постоянного и переменного тока с асинхронным тяговым приводом и осевой нагрузкой 27 тонн, а в 2012 году организовать выпуск дизелей нового поколения. Что касается области производства грузового подвижного состава, то здесь необходимо перейти на выпуск вагонов на тележках с кассетным буксовым узлом и полувагонов с осевой нагрузкой 25 тонн уже с 2009-го.
Кроме производства новой техники, перед машиностроителями поставлена и еще одна важная задача – организовать ее сервисное обслуживание, в частности выпуск и обеспечение оригинальными запасными частями в течение всего жизненного цикла.
«Мы уверены, – отметил А. Акулов, – что при тесном взаимодействии и сотрудничестве с разработчиками и производителями техническое и технологическое отставание транспортного машиностроения будет ликвидировано и появится подвижной состав, соответствующий мировому уровню».

ДЕТСКИЕ БОЛЕЗНИ КООПЕРАЦИИ

Но пока железнодорожникам приходится иметь дело с той продукцией, которую выпускает наша промышленность. А у нее масса недостатков. Новые модели, по словам начальника отдела новых локомотивов департамента технической политики ОАО «РЖД» Константина Иванова, зачастую приходится «учить ходить». Много времени и сил тратится на ее доводку до ума.
Так, из шести грузовых тепловозов 2ТЭ25К «Пересвет» производства Брянского машиностроительного завода в эксплуатации сегодня находятся только два. Множество проблем и с маневровым ТЭМ18ДМ. По мнению специалистов, технологический процесс на БМЗ пока просто не способен обеспечить должное качество выпускаемой продукции.
Правда, и от машиностроителей нередко исходят претензии, в связи с тем что техника якобы эксплуатируется с нарушением тех требований, которые предъявляет завод-изготовитель. «Мы готовы признавать ошибки в эксплуатации», – говорят в департаменте технической политики ОАО «РЖД». Но чтобы снять эту проблему, необходимо организовать обучение локомотивных бригад с выдачей свидетельств и сертификатов при непосредственном участии предприятия-изготовителя.
В ОАО «РЖД» достаточно претензий и к работе электровозов семейства «Ермак». «Процесс пуска асинхронного тягового двигателя был подробно описан еще в 1888 году русским инженером М. Доливо-Добровольским, – заметил по этому поводу К. Иванов. – А спустя сто с лишним лет мы получаем электровоз с непросчитанной электрической схемой и неисправными конденсаторами, из-за чего двигатели горят один за другим».
Основная причина многих сбоев – поставка комплектующих плохого качества. С этой проблемой столкнулось большинство машиностроительных заводов при переходе от полного цикла производства к выпуску основных компонентов. Казалось бы, решить ее просто – сменить поставщика. Но зачастую это невозможно: другого нет, а у того, который есть, производство комплектующих – не основной профиль деятельности. Но он монополист. Как на него подействуешь?
«Я готов сегодня дать заказы партнерам на тысячу комплектующих изделий, – заявил на конференции по машиностроению А. Андреев. – Мы можем обеспечить работой поставщиков на многие годы».
Но кто возьмется? Где предприятия, которые смогут обеспечить требуемый уровень качества? С кем налаживать кооперацию? По главным узлам проблемы в основном уже решены. Вхождение в группу компаний «Трансмаш­холдинг» Коломенского завода и предприятия «Пензадизельмаш» позволило обеспечить поставку дизелей для производства магистральных и маневровых тепловозов на Брянском машиностроительном заводе. В свою очередь, Коломна получает электрооборудование с Новочеркасского электровозостроительного завода в рамках той же кооперации внутри холдинга. Благодаря этому удается избежать зависимости от поставщиков из других отраслей и обеспечить свои предприятия комплектующими в необходимом объеме. Осталось обеспечить требуемое качество. Но как?

ОДИН СТАНДАРТ ХОРОШО, А ДВА ЛУЧШЕ!

ОАО «РЖД» и здесь нашло выход. По его инициативе было создано некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники», в которое вошло уже более 80 предприятий транспортного машиностроения. Вместе с ним компания предложила производителям железнодорожной техники внедрить у себя систему менеджмента качества на основе двух международных стандартов – ИСО 9001 и IRIS (International Railway Industry Standard).
Стандарт ИСО 9001 давно известен в России, но он имеет универсальный характер и не содержит специфических требований к железнодорожной промышленности. А отраслевой стандарт железнодорожной промышленности IRIS предъявляет дополнительные запросы к бизнес-планированию, менеджменту знаний, мотивации работников, управлению тендерами и проектами, испытаниям опытных образцов продукции, управлению системой снабжения. Основная цель – предотвращение дефектов в цепи поставок. Кстати, по данным ОАО «РЖД», 25% всех сбоев в движении на сети железных дорог происходит из-за поставок некачественной техники. Стандарт IRIS носит двойственный характер. С одной стороны, это требования, которые производитель техники принимает на себя, а с другой – условия, которые он распространяет на своих поставщиков.
Специфическими для железнодорожной отрасли являются также требования расчета стоимости жизненного цикла продукции, ее надежности, эксплуатационной готовности, ремонтопригодности, безопасности. Кроме того, если в ИСО 9001 используется оценка соответствия или несоответствия требованиям стандарта, то IRIS предлагает балловую оценку, что позволяет более четко определить уровень соответствия требованиям. ИСО 9001 предусматривает 21 обязательный вид записей, касающихся качества, а стандарт IRIS увеличивает их до 40.
В конце прошлого года НП «Объединение производителей железнодорожной техники» и Европейский союз железнодорожного машиностроения (UNIFE) подписали меморандум о сотрудничестве. Также заключено лицензионное соглашение с IRIS-Group, в соответствии с которым некоммерческому партнерству предоставлены эксклюзивные права на перевод и распространение в России и странах СНГ новейшей версии европейского стандарта железнодорожной промышленности IRIS. Лицензионное соглашение предусматривает, что в течение пяти лет IRIS проведет подготовку 100–150 экспертов. Затем они пройдут зарубежную стажировку и аттестацию, после чего смогут проводить аудит предприятий на соответствие требованиям международного стандарта.
По словам начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» Сергея Палкина, уже в 2009–2010 гг. планируется осуществить постепенный переход на промежуточные требования к продукции и системе менеджмента качества производителей железнодорожной техники. Они будут основаны на корпоративных стандартах НП «ОПЖТ». Все члены некоммерческого партнерства обсудят предложенный стандарт, затем он будет принят на общем собрании. Рабочее название промежуточного стандарта – ИСО ЖТ. Он, по мнению С. Палкина, станет первым шагом к международным стандартам, в том числе и IRIS.
Стимулировать внедрение будет то, что приоритет при закупке железнодорожной техники ОАО «РЖД» отдаст тем производителям, которые провели добровольную сертификацию продукции в системе менеджмента качества по корпоративному стандарту НП «ОПЖТ».
На следующем этапе, в 2011–2015 гг., ОАО «РЖД» планирует перейти от приемочного контроля к системе аудита производства поставляемой продукции. Предполагается, что к этому времени производитель будет нести полную материальную ответственность за качество своей продукции и, как следствие, будет достигнута целевая установка IRIS – ноль дефектов.
С 2015 года компания вообще прекратит закупать продукцию у тех производителей, чья система менеджмента качества и сама продукция не будут соответствовать этим требованиям.
«Пока большинство отечественных производителей не готово к сертификации по международному стандарту IRIS, – считает директор ЗАО «ФИНЭКС Качество» Антон Воробьев. – По нашим оценкам, даже лучшим предприятиям машиностроительной отрасли потребуется 2–3 года, чтобы построить систему, соответствующую этим требованиям».

СКОЛЬКО СТОИТ ЖИЗНЕННЫЙ ЦИКЛ?

Как уже говорилось, единственный параметр, по которому отечественное машиностроение максимально приблизилось к мировому уровню, – это цена. Но как определить объективно: высока она или низка?
«Продукт необходимо оценивать не по стоимости приобретения, а по стоимости владения, – считает А. Воробьев. – Для одного нашего клиента мы рассчитывали стоимость жизненного цикла автотранспортных средств. Закупочная цена отечественных «газелей» и «ЗИЛов» была ниже, но расходы на обслуживание и ремонт этих машин в течение всего жизненного цикла оказались гораздо больше, чем у иностранных автомобилей».
Того же мнения придерживается и эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий Константин Кострикин. Он полагает, что существующая система ценообразования в отрасли по принципу «издержки плюс» вовсе не подталкивает производителя к повышению качества выпускаемой продукции. Поэтому пора переходить к методике оценки жизненного цикла, широко использующейся в мировой практике. Данная методология представляет собой формирование своеобразного бизнес-плана приобретения и эксплуатации отдельного технического изделия или группы изделий. Ее применение позволяет уйти от затратных методов ценообразования, но требует проведения серьезных исследований, с тем чтобы определить взаимосвязь между техническими характеристиками подвижного состава и экономическими показателями его эксплуатации. При этом вполне закономерно, что цена на более производительную и экономичную технику должна быть выше – это в интересах как производителя, так и потребителя.
Необходимость исследований продиктована и тем, что сегодня эксплуатационные расходы, о которых заявляет производитель, зачастую расходятся с фактическими затратами покупателей. Для того чтобы разрешить это противоречие, по мнению К. Кострикина, необходимо детализировать регламенты проведения технического обслуживания и ремонтов, а также требования к оснащению и квалификации персонала, занятого на ремонтно-эксплуатационных работах. Помимо того, должна быть разработана форма электронных паспортов железнодорожной техники. Все манипуляции с подвижным составом нужно протоколировать, и эта информация должна быть доступна как эксплуатирующим организациям, так и заводам-изготовителям.
Методика расчета стоимости жизненного цикла для железнодорожного подвижного состава уже разработана и утверждена ОАО «РЖД» в конце прошлого года. В этом вместе со специалистами компании и НП «ОПЖТ» активное участие принимали крупнейшие производители подвижного состава и сложных технических систем. Важно отметить, что в методику заложен механизм внутреннего развития: она будет периодически корректироваться по мере накопления и обобщения опыта в определении стоимости жизненного цикла подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта. Эксперты считают, что сделан большой шаг к повышению качества железнодорожной техники и оптимизации затрат на ее эксплуатацию.

КОГО ВОЗЬМЕМ В ПАРТНЕРЫ?

Но вопрос создания техники нового поколения не сходит с повестки дня. Как обеспечить технический и технологический прорыв в транспортном машиностроении, которое за 10–15 провальных лет серьезно отстало от мирового прогресса? Есть два пути: первый – открыть свой рынок зарубежным производителям, а второй – вместе с ведущими иностранными корпорациями производить в России инновационную технику. По второму уже сделаны первые шаги.
Российский рынок открывает для бизнеса огромные возможности. Надо лишь умело их использовать. Интерес зарубежных корпораций к нашей стране огромный. Об этом свидетельствует участие в форуме представителей известных компаний – Bombardier Transportation, Alstom, Tyco Electronics и др.
У ОАО «РЖД» с компанией Bombardier давние партнерские отношения. Первое совместное предприятие с российскими железнодорожниками было создано в Москве 12 лет назад, оно специализируется на оснащении железнодорожных станций современными системами сигнализации, централизации и блокировки. Сегодня его продукция используется не только в России, но и поставляется в Узбеки-
стан, Латвию, Турцию и Словакию. А в прошлом году подписано соглашение с ОАО «РЖД» о создании совместного инжинирингового центра по разработке современных компонентов и оборудования для железнодорожной техники в Москве, а также СП по выпуску тяговых преобразователей для электровозов в Новочеркасске.
Николай Санников, директор по рельсово-транспортным проектам Bombardier Transportation в России и СНГ, обратил внимание на то, что компания имеет более 40 производственных предприятий в 21 стране мира. Являясь мировым лидером в производстве современного подвижного состава, она обладает огромным опытом по локализации производства с передачей технологий в разных странах, в том числе Китае, Румынии, Мексике, Индии и др. И разрабатывает продукцию с учетом специфических требований, предъявляемых к подвижному составу в каждой из них.
Компания может предложить своим партнерам много новых разработок. Например, семейство локомотивов TRAXX™ уникально с точки зрения унификации – на стандартной основе изготавливаются все типы локомотивов: одно- и многосистемные электровозы, а также тепловозы. Такие локомотивы позволяют осуществлять перевозки между странами в Европе, в частности из Германии через Швейцарию в Италию. Производимый Bombardier грузовой электровоз Ciruna, пожалуй, самый мощный в мире, используется на севере Швеции и Норвегии в таких же сложных климатических условиях, как в России.
В Швеции эксплуатируется электро­поезд Regina, который отличается высокой эксплуатационной надежностью, имея коэффициент готовности более 99%. А концепция электропоезда Spasium, разработанная для Франции, легко трансформируется для разных видов пассажирского сообщения – от пригородных до скоростных меж­областных перевозок. Производство таких поездов тоже актуально для России.
Bombardier Transportation участвует практически во всех проектах высокоскоростного движения в Европе. От серий высокоскоростных поездов ICE в Германии до TGV во Франции. Кроме того, компания разработала электропоезд с распределенной тягой Sefiro для скоростей от 250 до 350 км/час, производство которого в настоящее время налажено в КНР. Причем МПС Китая заказало сорок 16-вагонных составов, половина из которых – со спальными местами для дальнего сообщения. Кстати, в Поднебесной уже работают четыре совместных предприятия с Bombardier. В Индии строится завод по производству подвижного состава для метрополитена в Дели. Компания готова использовать этот опыт локализации и в России.
Дмитрий Чежин, директор направления «Железная дорога» по СНГ Tyco Electronics, заявил, что его компания является мировым лидером в производстве электронных компонентов: разъемов, реле, кабельных сборок и термоусаживаемых трубок. Опыт эксплуатации ряда устройств высоковольтной продукции на железнодорожном транспорте насчитывает более 20 лет. Одна из ключевых технологий Tyco Electronics – использование прочных полимерных компонентов для замены керамических старого поколения. Они выдерживают соляной туман и угольную пыль, не нуждаются в регулярной очистке, вдобавок имеют меньшие габариты, прочны, термостойки. И эта продукция очень востребованна…
Но почему сотрудничество с зарубежными корпорациями развивается так медленно, а совместные проекты можно сосчитать по пальцам? Вероятно, потому, что отсутствует внятная государственная промышленная политика. Сегодня предлагают возвести ее даже в ранг закона, дабы была эффективнее. Но пока во властных коридорах полный разлад: одни заявляют, что надо открыть российский рынок для зарубежной техники, другие говорят, что надо его закрыть, пока не будет готово к конкуренции с зарубежными производителями отечественное машиностроение. Четкая продуманная политика сегодня только у ОАО «РЖД». Но даже крупнейшая компания не может решать все проблемы за государство.
ТАМАРА АНДРЕЕВА,
ИНГА ДМИТРИЕВА,
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Андрей НедосековАндрей Недосеков,
заместитель министра транспорта РФ

– Продукция нашего транспортного машиностроения сегодня не отвечает требованиям, которые предъявляет рынок. Огромные деньги вкладываются в новые проекты железных дорог, которые ведут в труднодоступные и необжитые районы. Но наша техника и технологии не позволяют осваивать эти территории. Для их обслуживания нужны десятки тысяч человек, а где их взять в  условиях Севера и Дальнего Востока? Из-за морально устаревшей техники сегодня и конкурентоспособность железнодорожного транспорта на низком уровне. Скорость у отечественного подвижного состава  низкая, межремонтный пробег мал, зато велики простои на тех­обслуживании  и ремонте. Нужен новый подход, новая техника с увеличенным межремонтным пробегом и безлюдные транспортные технологии. Сегодня это, если хотите, вопрос жизни и смерти. Если мы не решим эту проблему, то через 3–5 лет будем закупать железнодорожную технику за рубежом.


Владимир КлименкоВладимир Клименко,
первый заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы РФ

– Что позволит нам удержать позиции? Я считаю, только новая экономика. И прежде всего на железнодорожном транспорте, который является системообразующей отраслью страны. Но не решив общие проблемы, частными мерами эффекта не достигнешь. Необходимо сформулировать принципы и приоритеты государственной промышленной политики. На мой взгляд, нужен закон о государственной поддержке предприятий, осуществляющих техническое и технологическое перевооружение. Следует снизить налог на прибыль, вычесть из нее суммы,  потраченные на обновление производства, и компенсировать процентные ставки по кредитам и лизингу. Без этого не будет технического  и инновационного прорыва ни в транспортном машиностроении, ни на железнодорожном транспорте.


Юрий СаакянЮрий Саакян,
генеральный директор Института проблем естественных монополий

– Сегодня идут дебаты: нужна или не нужна стране  промышленная политика? Конечно, нужна. И не просто политика, а соответствующий закон, в котором были бы прописаны и цели, и приоритеты. Парадокс, но в результате всех реформ из функций правительства эта политика выпала. И только с созданием Минпромэнерго  в России появился орган, который отвечает за разработку и реализацию промышленной политики. Без нее и рынок нормально развиваться не будет. Государство должно создать на нем  равные условия для  российских и зарубежных производителей железнодорожной техники. Конкуренция должна быть честной.



Константин ИвановКонстантин Иванов,
начальник отдела новых локомотивов департамента технической политики ОАО «РЖД»

– Сравнительные характеристики наших и зарубежных локомотивов говорят о том, что мы серьезно отстали. Наша техника в лучшем случае – 80-х годов прошлого века, с той же надежностью. Мы много времени и средств тратим на поддержание ее в работоспособном состоянии. Ненадежность  новой техники обусловлена конструктивными недоработками и недостатками технологического процесса на предприятиях.  Цена локомотива уже приближается к мировому уровню, а качество от него далеко. К примеру, цена системы кондиционирования на ЭП1М перевалила уже за 500 тыс. руб., система пожаротушения стоит почти столько же. Какой  смысл покупать  новый локомотив, если он приходит в депо и не готов исполнять главную свою функцию – тяги поездов? В этом нет для нас никакой выгоды. 

Сергей ПалкинСергей Палкин,
начальник центра технического аудита ОАО «РЖД»

– Для того чтобы в полной мере реализовать Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года, нам желательно хотя бы с 2015-го начать получать подвижной состав европейского уровня. Если же отечественное машиностроение по каким-то причинам будет не готово к переходу на новые стандарты, это не значит, что мы будем все покупать в Китае.

[~DETAIL_TEXT] =>

Растет спрос, растет и цена

Это действительно так. За последние годы цены на грузовые вагоны выросли в 2,3 раза. Только с мая прошлого года по май нынешнего они увеличились более чем на 25%. По этой причине ОАО «РЖД» было вынуждено даже уменьшить на 10% планируемый объем закупок. Но стоит ли винить в этом одних машиностроителей?
В последние годы, по мнению экспертов, цены на железнодорожную технику росли гораздо более низкими темпами, чем на металл, кокс и энергоресурсы. И если последние уже обогнали мировые, то почему бы и ценам на локомотивы и вагоны не устремиться за ними вдогонку? Тем более что рентабельность производства на предприятиях транспортного машиностроения остается очень низкой – она не поднимается выше 5–7%. Нехватка финансовых ресурсов не позволяет провести масштабное техническое перевооружение основных фондов, износ которых имеет критический уровень – 60–70%. На устаревшем оборудовании трудно достичь высокого качества продукции, а без него, в свою очередь, нелегко обеспечить ее сбыт. Кроме того, потребитель хочет иметь сегодня технику нового поколения, а инновации требуют огромных инвестиций. При этом все риски ложатся на машиностроителей, хотя нередки случаи, когда новый образец остается в единственном экземпляре. Между тем затраты на разработку, сертификацию и запуск в серию нового локомотива уже превышают его стоимость.
Несомненно, цены на железнодорожную технику подстегнул и высокий спрос. В прошлом году ОАО «РЖД» и операторские компании скупили все грузовые вагоны, которые произвела промышленность. И помимо того, около 3 тыс. единиц приобрели на Украине, подняв и там своими заказами производство. Тем не менее рынок остался неудовлетворен. Были бы деньги – могли бы купить и больше. Вот и начались разговоры о том, что отечественная промышленность не способна удовлетворить существующий спрос. Сегодня – да. Слишком велико было падение производства, чтобы за несколько лет его восстановить. Как выразился один из участников форума, «мы поднимаемся в гору от самой ее подошвы». Вот лишь несколько цифр: в 1998 году выпуск магистральных электровозов уменьшился в 26 раз (!), а грузовых вагонов – в 6,4 раза. Был «черный» год, когда «Уралвагонзавод» не выпустил ни одного вагона. А в этом году планирует произвести их около 20 тыс., почти столько же он выпускал в советские времена. Как выживали заводы в период кризиса – это отдельная история. В частности, Новочеркасский электровозостроительный завод был доведен до банкротства и мог быть пущен с молотка, если бы МПС не спасло его своим вмешательством и заказами.
Далее вместе с подъемом экономики в стране начался и подъем транспортного машиностроения. Более того, в последние годы оно является локомотивом промышленного роста. В прошлом году отечественная промышленность выпустила 38,9 тыс. грузовых вагонов, 1060 пассажирских, 61 магистральный тепловоз, 163 магистральных электровоза, 228 маневровых и промышленных тепловозов, 764 вагона для электропоездов и 304 единицы путевой техники. Все это оценивается в 193,9 млрд руб. (что на треть больше, чем в предыдущем году).
И сегодня предприятия усиленно наращивают мощности. По словам генерального директора ЗАО «Трансмаш­холдинг» Андрея Андреева, уже к 2012-му производство тепловозов возрастет в 2,2 раза, а электровозов – в 3,7 раза. Тот же НЭВЗ уже вышел на объемы производства советских времен. Широко размахнулся и Тверской завод – он готовится выпускать 1000 пассажирских вагонов в год. Что же касается грузовых, то, по данным Минпромторга РФ, уже к 2011-му уровень их ежегодного производства достигнет 50 тыс. единиц. «Уралвагонзавод» уже разворачивает сборочные производства в Омске и Орске, а «Алтайвагон» открывает новые производственные площадки в Кемерово и Рубцовске, кроме того, строятся новые вагоностроительные заводы в Тихвине и Нерюнгри. И таких примеров немало. Специалисты даже утверждают, что лет через пять у нас появятся избыточные мощности.
А если предложение на рынке превысит спрос, тогда и цены если не поползут вниз, то перестанут расти.

СТРАТЕГИЯ ЕСТЬ – РЕЗУЛЬТАТОВ НЕТ

Но бизнес не готов ждать, считают в Министерстве транспорта РФ. Вагоны ему нужны сейчас, причем желательно ценой пониже, а качеством получше. Сегодня обычный грузовой вагон стоит $78 тыс. А вагон габарита Тпр (25 тонн на ось) – $102 тыс., в то время как американский вагон грузоподъемностью 90 тонн можно купить за $96 тыс., а китайский – чуть ли не вдвое дешевле. В Поднебесной государство заботится о конкурентоспособности своей продукции. Для этого используется ряд эффективных мер: машиностроителям предоставляются кредиты под 4% сроком на пять лет, компенсируется рост цен на металл, инвестиции в НИОКР не закладывают в себестоимость изделий и, кроме того, предоставляются субсидии, стимулирующие экспорт продукции.
Готово ли российское государство обеспечить такие же условия отечественным производителям? Судя по всему, ему проще открыть рынок для зарубежных производителей.
А. Недосеков заявил, что уже к концу следующего года на сети российских железных дорог появятся китайские вагоны. Сегодня они ускоренными темпами проходят сертификацию. И если мы за 3–5 лет не решим проблему повышения конкурентоспособности нашей железнодорожной техники, то ее, мол, постигнет судьба российского автопрома: «жигулям» пришлось уступить дорогу «фордам» и «тойотам», так и китайские вагоны вытеснят наши.
Как считает генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян, стремительный рост цен на сырье и энергоресурсы – это плата за открытость нашей экономики и глобальную интеграцию. На транспортном машиностроении не могли не сказаться негативные тенденции – выросли цены на все, а заемные деньги стали «короче» и дороже. Необходимо хотя бы часть этих факторов компенсировать системными мерами. И прежде всего решить проблему технического перевооружения отрасли. Ряд мер для этого прописан в правительственном постановлении, но оно не выполняется, в частности не компенсируются проценты по кредитам, взятым на обновление производственных мощностей.
Нельзя не упомянуть и еще один важный документ: год назад Минпром­энерго РФ утвердило, а правительство одобрило Стратегию развития транспортного машиностроения на период 2007–2010 гг. и до 2015 года. Как она реализуется? Ведь на этот документ возлагались большие надежды. В частности, рассчитывали, что он поможет совершить в стратегической отрасли прорыв и поставит на рельсы инновационную экономику. Получается, напрасно?
Анализ, который провел Институт проблем естественных монополий, показывает, что для транспортного машиностроения остается острой проблема недофинансирования. Рост объема инвестиций с 2,2 млрд руб. в 2005 году до 4,9 млрд руб. в 2007-м явно недостаточен, чтобы существенно повлиять на качество выпускаемой продукции. Сегодня инвестиции на отечественных предприятиях составляют всего 2,5% по отношению к объемам выпускаемой ими продукции, тогда как мировые лидеры вкладывают в производство от 7 до 9%. Суммы финансирования трудно даже сравнивать, поскольку объемы выпускаемой в других странах продукции гораздо выше наших. При этом стоит учесть и еще одну вещь: наши инвестиции тратятся в основном на замену выбывающего из строя оборудования. А на НИОКР остается лишь малая толика, в минувшем году она составила всего 9,4% от общего объема вложений. Эксперты делают вывод, что при сохранении подобной тенденции отставание в техническом и технологическом уровне отечественной железнодорожной техники от зарубежных аналогов вряд ли удастся преодолеть.
Что же делать? Первый заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы РФ Владимир Клименко считает, что необходимо сформулировать принципы и приоритеты государственной промышленной политики и принять закон о государственной поддержке предприятий, осуществляющих техническое и технологическое перевооружение. Формы этой поддержки могут быть любые: снижение налога на прибыль за счет вычета сумм, направленных на обновление производственных мощностей, компенсация процентных ставок по кредитам, лизингу и др. Кроме того, необходимо создавать технопарки, что позволит объединить усилия науки, государства и бизнеса в создании инновационной техники для железнодорожного транспорта.
Но все это пока лишь благие намерения. Трудно сказать, сколько времени уйдет на переход от разговоров к делу. И на что сегодня рассчитывать транспортному и машиностроительному бизнесу? Похоже, что пока только на себя. Как говорится, спасение утопающих – дело рук самих утопающих. Иными словами, нужна железнодорожникам хорошая качественная техника – пусть сами за это качество и борются. ОАО «РЖД» в связи с этим даже выработало собственную промышленную политику.

КОМУ ТЯНУТЬ ЛОКОМОТИВ?

Одна из острейших проблем на железнодорожном транспорте – критический уровень износа локомотивного парка. Первый заместитель начальника департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» Александр Акулов назвал тому несколько причин. Во-первых, в начале 90-х годов прошлого века были сокращены закупки тягового состава. С распадом СССР за границей остались заводы по производству грузовых электровозов постоянного тока (в Грузии) и грузовых магистральных тепловозов (на Украине), электро- и дизель-поездов (в Латвии), а также значительной части комплектующего оборудования, главным образом электротехнического. Прекратились поставки пассажирских электровозов постоянного и переменного тока серии ЧС, которые закупались в Чехословакии. Пришлось осваивать производство новых видов техники на тех заводах, что имелись в России. А время для этого было не самое лучшее: экономический кризис, нехватка финансовых ресурсов, разрыв кооперационных связей…
В результате мы имеем то, что имеем: износ парка на 70–80%, а вследствие этого – огромный рост эксплуатационных расходов. Кроме всего прочего, большинство локомотивов создавалось в прошлом веке, они морально устарели, а по эффективности отстают от современных зарубежных аналогов. Железным дорогам сегодня нужны новые машины, оснащенные бесколлекторным тяговым приводом, микропроцессорными системами управления движением и обеспечения безопасности. Необходима высокоэффективная надежная тяговая техника, которая бы позволила снизить расходы на ее обслуживание и повысить технико-экономические показатели перевозочного процесса. От этого зависит и конкурентоспособность самого железнодорожного транспорта.
В ОАО «РЖД» разработана Программа создания и освоения производства новых локомотивов на период 2008–2015 гг. Она согласована с заводами-производителями – ЗАО «Трансмашхолдинг» и ЗАО «Синара – Транспортные машины». Эта программа будет реализована в три этапа: в 2008–2009 гг. будет организовано производство локомотивов переходного периода, в конструкцию которых заложены новые технические решения, в 2009–2010 гг. – разработаны и изготовлены локомотивы нового поколения, проведены их испытания, а в 2010–2015 гг. начнется серийное производство нового тягового состава.
Программой предусмотрен существенный рост объема поставок локомотивов с выходом к 2010 году на ежегодное производство 450–460 электровозов и такого же количества тепловозов. Уровень обновления парка при этом составит 4,7–5%, что позволит к 2020-му полностью исключить из эксплуатации машины с истекшим сроком службы и в дальнейшем выйти на нормативные темпы обновления парка. Согласно расчетам, ОАО «РЖД» получит в период с 2008 по 2010 год 1028 новых электровозов и 850 тепловозов. На их закупку будет потрачено свыше 123 млрд руб.
Однако А. Акулов отметил, что реальная потребность компании в новой тяге гораздо больше, она определяется растущим объемом перевозок и необходимостью скорейшего исключения из инвентарного парка локомотивов, выработавших нормативный срок службы. Но ОАО «РЖД» придется ждать, пока заводы нарастят производственные мощности.
Что уже сделано? Первый этап программы предусматривал возобновление производства локомотивов со старым коллекторным приводом и прошел на заводах под девизом: «Выпускаем то, что можем!». Но затем на смену разработкам 70–80-х годов прошлого века пришли локомотивы переходного периода. В течение всего нескольких лет (2004–2007 гг.)
в России созданы новые модели: грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5К, 3ЭС5К «Ермак», грузовые электровозы постоянного тока 2ЭС6 и 2ЭС4К, грузовые магистральные тепловозы 2ТЭ70, 2ТЭ25К «Пересвет» и 2ТЭ25А «Витязь» с асинхронным тяговым приводом мощностью 6800 л. с. На дороги пришли и первые пассажирские электровозы постоянного тока ЭП2К.
К сожалению, резкое увеличение объемов производства новых локомотивов в 2005–2007 гг. отрицательно сказалось на их качестве. По словам А. Акулова, новые машины в период гарантийных пробегов имеют коэффициент готовности ниже, чем находящиеся в эксплуатации локомотивы предшествующих серий. Так, коэффициент готовности электровоза «Ермак» в 2007 году составил в среднем 0,85, в то время как в целом по парку он в пределах 0,9–0,95, а у зарубежных аналогов – 0,95.
Департамент локомотивного хозяйства ведет мониторинг технического состояния новых машин. И установлено, что узлами низкого качества являются тепловозный дизель типа 4ПД производства «Пензадизельмаш», маслонасосы для тяговых трансформаторов производства «Молдовагидромаш», асинхронные тяговые двигатели НТА-1200, асинхронные электродвигатели типа НВА-55 вспомогательных машин, асимметричные токоприемники, сплит-системы обеспечения микроклимата кабин управления и ряд других.
Отказы оборудования приводят к непроизводственным простоям новых локомотивов, следствием которых становится увеличение убытков и упущенной выгоды, а также снижение имиджа ОАО «РЖД». Только в 2007 году ущерб от непроизводительных простоев электровозов ЭП10, 2ЭС5К и ЭП1 составил более 113 млн руб.
Поэтому компания выдвинула новый лозунг: «Покупаем то, что нужно!». При этом сформулированы технические требования к подвижному составу нового поколения:
• увеличение срока службы;
• снижение затрат на электроэнергию и дизельное топливо;
• повышение тяговых свойств локомотивов;
• существенное снижение затрат на техническое обслуживание и ремонт;
• повышение коэффициента готовности;
• увеличение межремонтных периодов;
• значительное сокращение стоимости жизненного цикла.
Определены и основные задачи машиностроения: в 2009 году начать промышленное производство тепловозов с асинхронным тяговым приводом, в 2010-м – серийный выпуск двухсистемных пассажирских электровозов ЭП20, к 2011-му завершить разработку и поставить на конвейер магистральные электровозы постоянного и переменного тока с асинхронным тяговым приводом и осевой нагрузкой 27 тонн, а в 2012 году организовать выпуск дизелей нового поколения. Что касается области производства грузового подвижного состава, то здесь необходимо перейти на выпуск вагонов на тележках с кассетным буксовым узлом и полувагонов с осевой нагрузкой 25 тонн уже с 2009-го.
Кроме производства новой техники, перед машиностроителями поставлена и еще одна важная задача – организовать ее сервисное обслуживание, в частности выпуск и обеспечение оригинальными запасными частями в течение всего жизненного цикла.
«Мы уверены, – отметил А. Акулов, – что при тесном взаимодействии и сотрудничестве с разработчиками и производителями техническое и технологическое отставание транспортного машиностроения будет ликвидировано и появится подвижной состав, соответствующий мировому уровню».

ДЕТСКИЕ БОЛЕЗНИ КООПЕРАЦИИ

Но пока железнодорожникам приходится иметь дело с той продукцией, которую выпускает наша промышленность. А у нее масса недостатков. Новые модели, по словам начальника отдела новых локомотивов департамента технической политики ОАО «РЖД» Константина Иванова, зачастую приходится «учить ходить». Много времени и сил тратится на ее доводку до ума.
Так, из шести грузовых тепловозов 2ТЭ25К «Пересвет» производства Брянского машиностроительного завода в эксплуатации сегодня находятся только два. Множество проблем и с маневровым ТЭМ18ДМ. По мнению специалистов, технологический процесс на БМЗ пока просто не способен обеспечить должное качество выпускаемой продукции.
Правда, и от машиностроителей нередко исходят претензии, в связи с тем что техника якобы эксплуатируется с нарушением тех требований, которые предъявляет завод-изготовитель. «Мы готовы признавать ошибки в эксплуатации», – говорят в департаменте технической политики ОАО «РЖД». Но чтобы снять эту проблему, необходимо организовать обучение локомотивных бригад с выдачей свидетельств и сертификатов при непосредственном участии предприятия-изготовителя.
В ОАО «РЖД» достаточно претензий и к работе электровозов семейства «Ермак». «Процесс пуска асинхронного тягового двигателя был подробно описан еще в 1888 году русским инженером М. Доливо-Добровольским, – заметил по этому поводу К. Иванов. – А спустя сто с лишним лет мы получаем электровоз с непросчитанной электрической схемой и неисправными конденсаторами, из-за чего двигатели горят один за другим».
Основная причина многих сбоев – поставка комплектующих плохого качества. С этой проблемой столкнулось большинство машиностроительных заводов при переходе от полного цикла производства к выпуску основных компонентов. Казалось бы, решить ее просто – сменить поставщика. Но зачастую это невозможно: другого нет, а у того, который есть, производство комплектующих – не основной профиль деятельности. Но он монополист. Как на него подействуешь?
«Я готов сегодня дать заказы партнерам на тысячу комплектующих изделий, – заявил на конференции по машиностроению А. Андреев. – Мы можем обеспечить работой поставщиков на многие годы».
Но кто возьмется? Где предприятия, которые смогут обеспечить требуемый уровень качества? С кем налаживать кооперацию? По главным узлам проблемы в основном уже решены. Вхождение в группу компаний «Трансмаш­холдинг» Коломенского завода и предприятия «Пензадизельмаш» позволило обеспечить поставку дизелей для производства магистральных и маневровых тепловозов на Брянском машиностроительном заводе. В свою очередь, Коломна получает электрооборудование с Новочеркасского электровозостроительного завода в рамках той же кооперации внутри холдинга. Благодаря этому удается избежать зависимости от поставщиков из других отраслей и обеспечить свои предприятия комплектующими в необходимом объеме. Осталось обеспечить требуемое качество. Но как?

ОДИН СТАНДАРТ ХОРОШО, А ДВА ЛУЧШЕ!

ОАО «РЖД» и здесь нашло выход. По его инициативе было создано некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники», в которое вошло уже более 80 предприятий транспортного машиностроения. Вместе с ним компания предложила производителям железнодорожной техники внедрить у себя систему менеджмента качества на основе двух международных стандартов – ИСО 9001 и IRIS (International Railway Industry Standard).
Стандарт ИСО 9001 давно известен в России, но он имеет универсальный характер и не содержит специфических требований к железнодорожной промышленности. А отраслевой стандарт железнодорожной промышленности IRIS предъявляет дополнительные запросы к бизнес-планированию, менеджменту знаний, мотивации работников, управлению тендерами и проектами, испытаниям опытных образцов продукции, управлению системой снабжения. Основная цель – предотвращение дефектов в цепи поставок. Кстати, по данным ОАО «РЖД», 25% всех сбоев в движении на сети железных дорог происходит из-за поставок некачественной техники. Стандарт IRIS носит двойственный характер. С одной стороны, это требования, которые производитель техники принимает на себя, а с другой – условия, которые он распространяет на своих поставщиков.
Специфическими для железнодорожной отрасли являются также требования расчета стоимости жизненного цикла продукции, ее надежности, эксплуатационной готовности, ремонтопригодности, безопасности. Кроме того, если в ИСО 9001 используется оценка соответствия или несоответствия требованиям стандарта, то IRIS предлагает балловую оценку, что позволяет более четко определить уровень соответствия требованиям. ИСО 9001 предусматривает 21 обязательный вид записей, касающихся качества, а стандарт IRIS увеличивает их до 40.
В конце прошлого года НП «Объединение производителей железнодорожной техники» и Европейский союз железнодорожного машиностроения (UNIFE) подписали меморандум о сотрудничестве. Также заключено лицензионное соглашение с IRIS-Group, в соответствии с которым некоммерческому партнерству предоставлены эксклюзивные права на перевод и распространение в России и странах СНГ новейшей версии европейского стандарта железнодорожной промышленности IRIS. Лицензионное соглашение предусматривает, что в течение пяти лет IRIS проведет подготовку 100–150 экспертов. Затем они пройдут зарубежную стажировку и аттестацию, после чего смогут проводить аудит предприятий на соответствие требованиям международного стандарта.
По словам начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» Сергея Палкина, уже в 2009–2010 гг. планируется осуществить постепенный переход на промежуточные требования к продукции и системе менеджмента качества производителей железнодорожной техники. Они будут основаны на корпоративных стандартах НП «ОПЖТ». Все члены некоммерческого партнерства обсудят предложенный стандарт, затем он будет принят на общем собрании. Рабочее название промежуточного стандарта – ИСО ЖТ. Он, по мнению С. Палкина, станет первым шагом к международным стандартам, в том числе и IRIS.
Стимулировать внедрение будет то, что приоритет при закупке железнодорожной техники ОАО «РЖД» отдаст тем производителям, которые провели добровольную сертификацию продукции в системе менеджмента качества по корпоративному стандарту НП «ОПЖТ».
На следующем этапе, в 2011–2015 гг., ОАО «РЖД» планирует перейти от приемочного контроля к системе аудита производства поставляемой продукции. Предполагается, что к этому времени производитель будет нести полную материальную ответственность за качество своей продукции и, как следствие, будет достигнута целевая установка IRIS – ноль дефектов.
С 2015 года компания вообще прекратит закупать продукцию у тех производителей, чья система менеджмента качества и сама продукция не будут соответствовать этим требованиям.
«Пока большинство отечественных производителей не готово к сертификации по международному стандарту IRIS, – считает директор ЗАО «ФИНЭКС Качество» Антон Воробьев. – По нашим оценкам, даже лучшим предприятиям машиностроительной отрасли потребуется 2–3 года, чтобы построить систему, соответствующую этим требованиям».

СКОЛЬКО СТОИТ ЖИЗНЕННЫЙ ЦИКЛ?

Как уже говорилось, единственный параметр, по которому отечественное машиностроение максимально приблизилось к мировому уровню, – это цена. Но как определить объективно: высока она или низка?
«Продукт необходимо оценивать не по стоимости приобретения, а по стоимости владения, – считает А. Воробьев. – Для одного нашего клиента мы рассчитывали стоимость жизненного цикла автотранспортных средств. Закупочная цена отечественных «газелей» и «ЗИЛов» была ниже, но расходы на обслуживание и ремонт этих машин в течение всего жизненного цикла оказались гораздо больше, чем у иностранных автомобилей».
Того же мнения придерживается и эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий Константин Кострикин. Он полагает, что существующая система ценообразования в отрасли по принципу «издержки плюс» вовсе не подталкивает производителя к повышению качества выпускаемой продукции. Поэтому пора переходить к методике оценки жизненного цикла, широко использующейся в мировой практике. Данная методология представляет собой формирование своеобразного бизнес-плана приобретения и эксплуатации отдельного технического изделия или группы изделий. Ее применение позволяет уйти от затратных методов ценообразования, но требует проведения серьезных исследований, с тем чтобы определить взаимосвязь между техническими характеристиками подвижного состава и экономическими показателями его эксплуатации. При этом вполне закономерно, что цена на более производительную и экономичную технику должна быть выше – это в интересах как производителя, так и потребителя.
Необходимость исследований продиктована и тем, что сегодня эксплуатационные расходы, о которых заявляет производитель, зачастую расходятся с фактическими затратами покупателей. Для того чтобы разрешить это противоречие, по мнению К. Кострикина, необходимо детализировать регламенты проведения технического обслуживания и ремонтов, а также требования к оснащению и квалификации персонала, занятого на ремонтно-эксплуатационных работах. Помимо того, должна быть разработана форма электронных паспортов железнодорожной техники. Все манипуляции с подвижным составом нужно протоколировать, и эта информация должна быть доступна как эксплуатирующим организациям, так и заводам-изготовителям.
Методика расчета стоимости жизненного цикла для железнодорожного подвижного состава уже разработана и утверждена ОАО «РЖД» в конце прошлого года. В этом вместе со специалистами компании и НП «ОПЖТ» активное участие принимали крупнейшие производители подвижного состава и сложных технических систем. Важно отметить, что в методику заложен механизм внутреннего развития: она будет периодически корректироваться по мере накопления и обобщения опыта в определении стоимости жизненного цикла подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта. Эксперты считают, что сделан большой шаг к повышению качества железнодорожной техники и оптимизации затрат на ее эксплуатацию.

КОГО ВОЗЬМЕМ В ПАРТНЕРЫ?

Но вопрос создания техники нового поколения не сходит с повестки дня. Как обеспечить технический и технологический прорыв в транспортном машиностроении, которое за 10–15 провальных лет серьезно отстало от мирового прогресса? Есть два пути: первый – открыть свой рынок зарубежным производителям, а второй – вместе с ведущими иностранными корпорациями производить в России инновационную технику. По второму уже сделаны первые шаги.
Российский рынок открывает для бизнеса огромные возможности. Надо лишь умело их использовать. Интерес зарубежных корпораций к нашей стране огромный. Об этом свидетельствует участие в форуме представителей известных компаний – Bombardier Transportation, Alstom, Tyco Electronics и др.
У ОАО «РЖД» с компанией Bombardier давние партнерские отношения. Первое совместное предприятие с российскими железнодорожниками было создано в Москве 12 лет назад, оно специализируется на оснащении железнодорожных станций современными системами сигнализации, централизации и блокировки. Сегодня его продукция используется не только в России, но и поставляется в Узбеки-
стан, Латвию, Турцию и Словакию. А в прошлом году подписано соглашение с ОАО «РЖД» о создании совместного инжинирингового центра по разработке современных компонентов и оборудования для железнодорожной техники в Москве, а также СП по выпуску тяговых преобразователей для электровозов в Новочеркасске.
Николай Санников, директор по рельсово-транспортным проектам Bombardier Transportation в России и СНГ, обратил внимание на то, что компания имеет более 40 производственных предприятий в 21 стране мира. Являясь мировым лидером в производстве современного подвижного состава, она обладает огромным опытом по локализации производства с передачей технологий в разных странах, в том числе Китае, Румынии, Мексике, Индии и др. И разрабатывает продукцию с учетом специфических требований, предъявляемых к подвижному составу в каждой из них.
Компания может предложить своим партнерам много новых разработок. Например, семейство локомотивов TRAXX™ уникально с точки зрения унификации – на стандартной основе изготавливаются все типы локомотивов: одно- и многосистемные электровозы, а также тепловозы. Такие локомотивы позволяют осуществлять перевозки между странами в Европе, в частности из Германии через Швейцарию в Италию. Производимый Bombardier грузовой электровоз Ciruna, пожалуй, самый мощный в мире, используется на севере Швеции и Норвегии в таких же сложных климатических условиях, как в России.
В Швеции эксплуатируется электро­поезд Regina, который отличается высокой эксплуатационной надежностью, имея коэффициент готовности более 99%. А концепция электропоезда Spasium, разработанная для Франции, легко трансформируется для разных видов пассажирского сообщения – от пригородных до скоростных меж­областных перевозок. Производство таких поездов тоже актуально для России.
Bombardier Transportation участвует практически во всех проектах высокоскоростного движения в Европе. От серий высокоскоростных поездов ICE в Германии до TGV во Франции. Кроме того, компания разработала электропоезд с распределенной тягой Sefiro для скоростей от 250 до 350 км/час, производство которого в настоящее время налажено в КНР. Причем МПС Китая заказало сорок 16-вагонных составов, половина из которых – со спальными местами для дальнего сообщения. Кстати, в Поднебесной уже работают четыре совместных предприятия с Bombardier. В Индии строится завод по производству подвижного состава для метрополитена в Дели. Компания готова использовать этот опыт локализации и в России.
Дмитрий Чежин, директор направления «Железная дорога» по СНГ Tyco Electronics, заявил, что его компания является мировым лидером в производстве электронных компонентов: разъемов, реле, кабельных сборок и термоусаживаемых трубок. Опыт эксплуатации ряда устройств высоковольтной продукции на железнодорожном транспорте насчитывает более 20 лет. Одна из ключевых технологий Tyco Electronics – использование прочных полимерных компонентов для замены керамических старого поколения. Они выдерживают соляной туман и угольную пыль, не нуждаются в регулярной очистке, вдобавок имеют меньшие габариты, прочны, термостойки. И эта продукция очень востребованна…
Но почему сотрудничество с зарубежными корпорациями развивается так медленно, а совместные проекты можно сосчитать по пальцам? Вероятно, потому, что отсутствует внятная государственная промышленная политика. Сегодня предлагают возвести ее даже в ранг закона, дабы была эффективнее. Но пока во властных коридорах полный разлад: одни заявляют, что надо открыть российский рынок для зарубежной техники, другие говорят, что надо его закрыть, пока не будет готово к конкуренции с зарубежными производителями отечественное машиностроение. Четкая продуманная политика сегодня только у ОАО «РЖД». Но даже крупнейшая компания не может решать все проблемы за государство.
ТАМАРА АНДРЕЕВА,
ИНГА ДМИТРИЕВА,
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Андрей НедосековАндрей Недосеков,
заместитель министра транспорта РФ

– Продукция нашего транспортного машиностроения сегодня не отвечает требованиям, которые предъявляет рынок. Огромные деньги вкладываются в новые проекты железных дорог, которые ведут в труднодоступные и необжитые районы. Но наша техника и технологии не позволяют осваивать эти территории. Для их обслуживания нужны десятки тысяч человек, а где их взять в  условиях Севера и Дальнего Востока? Из-за морально устаревшей техники сегодня и конкурентоспособность железнодорожного транспорта на низком уровне. Скорость у отечественного подвижного состава  низкая, межремонтный пробег мал, зато велики простои на тех­обслуживании  и ремонте. Нужен новый подход, новая техника с увеличенным межремонтным пробегом и безлюдные транспортные технологии. Сегодня это, если хотите, вопрос жизни и смерти. Если мы не решим эту проблему, то через 3–5 лет будем закупать железнодорожную технику за рубежом.


Владимир КлименкоВладимир Клименко,
первый заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы РФ

– Что позволит нам удержать позиции? Я считаю, только новая экономика. И прежде всего на железнодорожном транспорте, который является системообразующей отраслью страны. Но не решив общие проблемы, частными мерами эффекта не достигнешь. Необходимо сформулировать принципы и приоритеты государственной промышленной политики. На мой взгляд, нужен закон о государственной поддержке предприятий, осуществляющих техническое и технологическое перевооружение. Следует снизить налог на прибыль, вычесть из нее суммы,  потраченные на обновление производства, и компенсировать процентные ставки по кредитам и лизингу. Без этого не будет технического  и инновационного прорыва ни в транспортном машиностроении, ни на железнодорожном транспорте.


Юрий СаакянЮрий Саакян,
генеральный директор Института проблем естественных монополий

– Сегодня идут дебаты: нужна или не нужна стране  промышленная политика? Конечно, нужна. И не просто политика, а соответствующий закон, в котором были бы прописаны и цели, и приоритеты. Парадокс, но в результате всех реформ из функций правительства эта политика выпала. И только с созданием Минпромэнерго  в России появился орган, который отвечает за разработку и реализацию промышленной политики. Без нее и рынок нормально развиваться не будет. Государство должно создать на нем  равные условия для  российских и зарубежных производителей железнодорожной техники. Конкуренция должна быть честной.



Константин ИвановКонстантин Иванов,
начальник отдела новых локомотивов департамента технической политики ОАО «РЖД»

– Сравнительные характеристики наших и зарубежных локомотивов говорят о том, что мы серьезно отстали. Наша техника в лучшем случае – 80-х годов прошлого века, с той же надежностью. Мы много времени и средств тратим на поддержание ее в работоспособном состоянии. Ненадежность  новой техники обусловлена конструктивными недоработками и недостатками технологического процесса на предприятиях.  Цена локомотива уже приближается к мировому уровню, а качество от него далеко. К примеру, цена системы кондиционирования на ЭП1М перевалила уже за 500 тыс. руб., система пожаротушения стоит почти столько же. Какой  смысл покупать  новый локомотив, если он приходит в депо и не готов исполнять главную свою функцию – тяги поездов? В этом нет для нас никакой выгоды. 

Сергей ПалкинСергей Палкин,
начальник центра технического аудита ОАО «РЖД»

– Для того чтобы в полной мере реализовать Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года, нам желательно хотя бы с 2015-го начать получать подвижной состав европейского уровня. Если же отечественное машиностроение по каким-то причинам будет не готово к переходу на новые стандарты, это не значит, что мы будем все покупать в Китае.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Российское транспортное машиностроение потеряло свое главное конкурентное преимущество – низкую цену собственной продукции. Об этом заявил заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков на международной конференции «Транспортное машиностроение: перспективы – технологии – приоритеты». [~PREVIEW_TEXT] =>  Российское транспортное машиностроение потеряло свое главное конкурентное преимущество – низкую цену собственной продукции. Об этом заявил заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков на международной конференции «Транспортное машиностроение: перспективы – технологии – приоритеты». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4703 [~CODE] => 4703 [EXTERNAL_ID] => 4703 [~EXTERNAL_ID] => 4703 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109524:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109524:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109524:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109524:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109524:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109524:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109524:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Китайский вагон на запасном пути [SECTION_META_KEYWORDS] => китайский вагон на запасном пути [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/59.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Российское транспортное машиностроение потеряло свое главное конкурентное преимущество – низкую цену собственной продукции. Об этом заявил заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков на международной конференции «Транспортное машиностроение: перспективы – технологии – приоритеты». [ELEMENT_META_TITLE] => Китайский вагон на запасном пути [ELEMENT_META_KEYWORDS] => китайский вагон на запасном пути [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/59.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Российское транспортное машиностроение потеряло свое главное конкурентное преимущество – низкую цену собственной продукции. Об этом заявил заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков на международной конференции «Транспортное машиностроение: перспективы – технологии – приоритеты». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский вагон на запасном пути [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский вагон на запасном пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский вагон на запасном пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский вагон на запасном пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский вагон на запасном пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский вагон на запасном пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский вагон на запасном пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский вагон на запасном пути ) )

									Array
(
    [ID] => 109524
    [~ID] => 109524
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Китайский вагон на запасном пути
    [~NAME] => Китайский вагон на запасном пути
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4703/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4703/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Растет спрос, растет и цена

Это действительно так. За последние годы цены на грузовые вагоны выросли в 2,3 раза. Только с мая прошлого года по май нынешнего они увеличились более чем на 25%. По этой причине ОАО «РЖД» было вынуждено даже уменьшить на 10% планируемый объем закупок. Но стоит ли винить в этом одних машиностроителей?
В последние годы, по мнению экспертов, цены на железнодорожную технику росли гораздо более низкими темпами, чем на металл, кокс и энергоресурсы. И если последние уже обогнали мировые, то почему бы и ценам на локомотивы и вагоны не устремиться за ними вдогонку? Тем более что рентабельность производства на предприятиях транспортного машиностроения остается очень низкой – она не поднимается выше 5–7%. Нехватка финансовых ресурсов не позволяет провести масштабное техническое перевооружение основных фондов, износ которых имеет критический уровень – 60–70%. На устаревшем оборудовании трудно достичь высокого качества продукции, а без него, в свою очередь, нелегко обеспечить ее сбыт. Кроме того, потребитель хочет иметь сегодня технику нового поколения, а инновации требуют огромных инвестиций. При этом все риски ложатся на машиностроителей, хотя нередки случаи, когда новый образец остается в единственном экземпляре. Между тем затраты на разработку, сертификацию и запуск в серию нового локомотива уже превышают его стоимость.
Несомненно, цены на железнодорожную технику подстегнул и высокий спрос. В прошлом году ОАО «РЖД» и операторские компании скупили все грузовые вагоны, которые произвела промышленность. И помимо того, около 3 тыс. единиц приобрели на Украине, подняв и там своими заказами производство. Тем не менее рынок остался неудовлетворен. Были бы деньги – могли бы купить и больше. Вот и начались разговоры о том, что отечественная промышленность не способна удовлетворить существующий спрос. Сегодня – да. Слишком велико было падение производства, чтобы за несколько лет его восстановить. Как выразился один из участников форума, «мы поднимаемся в гору от самой ее подошвы». Вот лишь несколько цифр: в 1998 году выпуск магистральных электровозов уменьшился в 26 раз (!), а грузовых вагонов – в 6,4 раза. Был «черный» год, когда «Уралвагонзавод» не выпустил ни одного вагона. А в этом году планирует произвести их около 20 тыс., почти столько же он выпускал в советские времена. Как выживали заводы в период кризиса – это отдельная история. В частности, Новочеркасский электровозостроительный завод был доведен до банкротства и мог быть пущен с молотка, если бы МПС не спасло его своим вмешательством и заказами.
Далее вместе с подъемом экономики в стране начался и подъем транспортного машиностроения. Более того, в последние годы оно является локомотивом промышленного роста. В прошлом году отечественная промышленность выпустила 38,9 тыс. грузовых вагонов, 1060 пассажирских, 61 магистральный тепловоз, 163 магистральных электровоза, 228 маневровых и промышленных тепловозов, 764 вагона для электропоездов и 304 единицы путевой техники. Все это оценивается в 193,9 млрд руб. (что на треть больше, чем в предыдущем году).
И сегодня предприятия усиленно наращивают мощности. По словам генерального директора ЗАО «Трансмаш­холдинг» Андрея Андреева, уже к 2012-му производство тепловозов возрастет в 2,2 раза, а электровозов – в 3,7 раза. Тот же НЭВЗ уже вышел на объемы производства советских времен. Широко размахнулся и Тверской завод – он готовится выпускать 1000 пассажирских вагонов в год. Что же касается грузовых, то, по данным Минпромторга РФ, уже к 2011-му уровень их ежегодного производства достигнет 50 тыс. единиц. «Уралвагонзавод» уже разворачивает сборочные производства в Омске и Орске, а «Алтайвагон» открывает новые производственные площадки в Кемерово и Рубцовске, кроме того, строятся новые вагоностроительные заводы в Тихвине и Нерюнгри. И таких примеров немало. Специалисты даже утверждают, что лет через пять у нас появятся избыточные мощности.
А если предложение на рынке превысит спрос, тогда и цены если не поползут вниз, то перестанут расти.

СТРАТЕГИЯ ЕСТЬ – РЕЗУЛЬТАТОВ НЕТ

Но бизнес не готов ждать, считают в Министерстве транспорта РФ. Вагоны ему нужны сейчас, причем желательно ценой пониже, а качеством получше. Сегодня обычный грузовой вагон стоит $78 тыс. А вагон габарита Тпр (25 тонн на ось) – $102 тыс., в то время как американский вагон грузоподъемностью 90 тонн можно купить за $96 тыс., а китайский – чуть ли не вдвое дешевле. В Поднебесной государство заботится о конкурентоспособности своей продукции. Для этого используется ряд эффективных мер: машиностроителям предоставляются кредиты под 4% сроком на пять лет, компенсируется рост цен на металл, инвестиции в НИОКР не закладывают в себестоимость изделий и, кроме того, предоставляются субсидии, стимулирующие экспорт продукции.
Готово ли российское государство обеспечить такие же условия отечественным производителям? Судя по всему, ему проще открыть рынок для зарубежных производителей.
А. Недосеков заявил, что уже к концу следующего года на сети российских железных дорог появятся китайские вагоны. Сегодня они ускоренными темпами проходят сертификацию. И если мы за 3–5 лет не решим проблему повышения конкурентоспособности нашей железнодорожной техники, то ее, мол, постигнет судьба российского автопрома: «жигулям» пришлось уступить дорогу «фордам» и «тойотам», так и китайские вагоны вытеснят наши.
Как считает генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян, стремительный рост цен на сырье и энергоресурсы – это плата за открытость нашей экономики и глобальную интеграцию. На транспортном машиностроении не могли не сказаться негативные тенденции – выросли цены на все, а заемные деньги стали «короче» и дороже. Необходимо хотя бы часть этих факторов компенсировать системными мерами. И прежде всего решить проблему технического перевооружения отрасли. Ряд мер для этого прописан в правительственном постановлении, но оно не выполняется, в частности не компенсируются проценты по кредитам, взятым на обновление производственных мощностей.
Нельзя не упомянуть и еще один важный документ: год назад Минпром­энерго РФ утвердило, а правительство одобрило Стратегию развития транспортного машиностроения на период 2007–2010 гг. и до 2015 года. Как она реализуется? Ведь на этот документ возлагались большие надежды. В частности, рассчитывали, что он поможет совершить в стратегической отрасли прорыв и поставит на рельсы инновационную экономику. Получается, напрасно?
Анализ, который провел Институт проблем естественных монополий, показывает, что для транспортного машиностроения остается острой проблема недофинансирования. Рост объема инвестиций с 2,2 млрд руб. в 2005 году до 4,9 млрд руб. в 2007-м явно недостаточен, чтобы существенно повлиять на качество выпускаемой продукции. Сегодня инвестиции на отечественных предприятиях составляют всего 2,5% по отношению к объемам выпускаемой ими продукции, тогда как мировые лидеры вкладывают в производство от 7 до 9%. Суммы финансирования трудно даже сравнивать, поскольку объемы выпускаемой в других странах продукции гораздо выше наших. При этом стоит учесть и еще одну вещь: наши инвестиции тратятся в основном на замену выбывающего из строя оборудования. А на НИОКР остается лишь малая толика, в минувшем году она составила всего 9,4% от общего объема вложений. Эксперты делают вывод, что при сохранении подобной тенденции отставание в техническом и технологическом уровне отечественной железнодорожной техники от зарубежных аналогов вряд ли удастся преодолеть.
Что же делать? Первый заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы РФ Владимир Клименко считает, что необходимо сформулировать принципы и приоритеты государственной промышленной политики и принять закон о государственной поддержке предприятий, осуществляющих техническое и технологическое перевооружение. Формы этой поддержки могут быть любые: снижение налога на прибыль за счет вычета сумм, направленных на обновление производственных мощностей, компенсация процентных ставок по кредитам, лизингу и др. Кроме того, необходимо создавать технопарки, что позволит объединить усилия науки, государства и бизнеса в создании инновационной техники для железнодорожного транспорта.
Но все это пока лишь благие намерения. Трудно сказать, сколько времени уйдет на переход от разговоров к делу. И на что сегодня рассчитывать транспортному и машиностроительному бизнесу? Похоже, что пока только на себя. Как говорится, спасение утопающих – дело рук самих утопающих. Иными словами, нужна железнодорожникам хорошая качественная техника – пусть сами за это качество и борются. ОАО «РЖД» в связи с этим даже выработало собственную промышленную политику.

КОМУ ТЯНУТЬ ЛОКОМОТИВ?

Одна из острейших проблем на железнодорожном транспорте – критический уровень износа локомотивного парка. Первый заместитель начальника департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» Александр Акулов назвал тому несколько причин. Во-первых, в начале 90-х годов прошлого века были сокращены закупки тягового состава. С распадом СССР за границей остались заводы по производству грузовых электровозов постоянного тока (в Грузии) и грузовых магистральных тепловозов (на Украине), электро- и дизель-поездов (в Латвии), а также значительной части комплектующего оборудования, главным образом электротехнического. Прекратились поставки пассажирских электровозов постоянного и переменного тока серии ЧС, которые закупались в Чехословакии. Пришлось осваивать производство новых видов техники на тех заводах, что имелись в России. А время для этого было не самое лучшее: экономический кризис, нехватка финансовых ресурсов, разрыв кооперационных связей…
В результате мы имеем то, что имеем: износ парка на 70–80%, а вследствие этого – огромный рост эксплуатационных расходов. Кроме всего прочего, большинство локомотивов создавалось в прошлом веке, они морально устарели, а по эффективности отстают от современных зарубежных аналогов. Железным дорогам сегодня нужны новые машины, оснащенные бесколлекторным тяговым приводом, микропроцессорными системами управления движением и обеспечения безопасности. Необходима высокоэффективная надежная тяговая техника, которая бы позволила снизить расходы на ее обслуживание и повысить технико-экономические показатели перевозочного процесса. От этого зависит и конкурентоспособность самого железнодорожного транспорта.
В ОАО «РЖД» разработана Программа создания и освоения производства новых локомотивов на период 2008–2015 гг. Она согласована с заводами-производителями – ЗАО «Трансмашхолдинг» и ЗАО «Синара – Транспортные машины». Эта программа будет реализована в три этапа: в 2008–2009 гг. будет организовано производство локомотивов переходного периода, в конструкцию которых заложены новые технические решения, в 2009–2010 гг. – разработаны и изготовлены локомотивы нового поколения, проведены их испытания, а в 2010–2015 гг. начнется серийное производство нового тягового состава.
Программой предусмотрен существенный рост объема поставок локомотивов с выходом к 2010 году на ежегодное производство 450–460 электровозов и такого же количества тепловозов. Уровень обновления парка при этом составит 4,7–5%, что позволит к 2020-му полностью исключить из эксплуатации машины с истекшим сроком службы и в дальнейшем выйти на нормативные темпы обновления парка. Согласно расчетам, ОАО «РЖД» получит в период с 2008 по 2010 год 1028 новых электровозов и 850 тепловозов. На их закупку будет потрачено свыше 123 млрд руб.
Однако А. Акулов отметил, что реальная потребность компании в новой тяге гораздо больше, она определяется растущим объемом перевозок и необходимостью скорейшего исключения из инвентарного парка локомотивов, выработавших нормативный срок службы. Но ОАО «РЖД» придется ждать, пока заводы нарастят производственные мощности.
Что уже сделано? Первый этап программы предусматривал возобновление производства локомотивов со старым коллекторным приводом и прошел на заводах под девизом: «Выпускаем то, что можем!». Но затем на смену разработкам 70–80-х годов прошлого века пришли локомотивы переходного периода. В течение всего нескольких лет (2004–2007 гг.)
в России созданы новые модели: грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5К, 3ЭС5К «Ермак», грузовые электровозы постоянного тока 2ЭС6 и 2ЭС4К, грузовые магистральные тепловозы 2ТЭ70, 2ТЭ25К «Пересвет» и 2ТЭ25А «Витязь» с асинхронным тяговым приводом мощностью 6800 л. с. На дороги пришли и первые пассажирские электровозы постоянного тока ЭП2К.
К сожалению, резкое увеличение объемов производства новых локомотивов в 2005–2007 гг. отрицательно сказалось на их качестве. По словам А. Акулова, новые машины в период гарантийных пробегов имеют коэффициент готовности ниже, чем находящиеся в эксплуатации локомотивы предшествующих серий. Так, коэффициент готовности электровоза «Ермак» в 2007 году составил в среднем 0,85, в то время как в целом по парку он в пределах 0,9–0,95, а у зарубежных аналогов – 0,95.
Департамент локомотивного хозяйства ведет мониторинг технического состояния новых машин. И установлено, что узлами низкого качества являются тепловозный дизель типа 4ПД производства «Пензадизельмаш», маслонасосы для тяговых трансформаторов производства «Молдовагидромаш», асинхронные тяговые двигатели НТА-1200, асинхронные электродвигатели типа НВА-55 вспомогательных машин, асимметричные токоприемники, сплит-системы обеспечения микроклимата кабин управления и ряд других.
Отказы оборудования приводят к непроизводственным простоям новых локомотивов, следствием которых становится увеличение убытков и упущенной выгоды, а также снижение имиджа ОАО «РЖД». Только в 2007 году ущерб от непроизводительных простоев электровозов ЭП10, 2ЭС5К и ЭП1 составил более 113 млн руб.
Поэтому компания выдвинула новый лозунг: «Покупаем то, что нужно!». При этом сформулированы технические требования к подвижному составу нового поколения:
• увеличение срока службы;
• снижение затрат на электроэнергию и дизельное топливо;
• повышение тяговых свойств локомотивов;
• существенное снижение затрат на техническое обслуживание и ремонт;
• повышение коэффициента готовности;
• увеличение межремонтных периодов;
• значительное сокращение стоимости жизненного цикла.
Определены и основные задачи машиностроения: в 2009 году начать промышленное производство тепловозов с асинхронным тяговым приводом, в 2010-м – серийный выпуск двухсистемных пассажирских электровозов ЭП20, к 2011-му завершить разработку и поставить на конвейер магистральные электровозы постоянного и переменного тока с асинхронным тяговым приводом и осевой нагрузкой 27 тонн, а в 2012 году организовать выпуск дизелей нового поколения. Что касается области производства грузового подвижного состава, то здесь необходимо перейти на выпуск вагонов на тележках с кассетным буксовым узлом и полувагонов с осевой нагрузкой 25 тонн уже с 2009-го.
Кроме производства новой техники, перед машиностроителями поставлена и еще одна важная задача – организовать ее сервисное обслуживание, в частности выпуск и обеспечение оригинальными запасными частями в течение всего жизненного цикла.
«Мы уверены, – отметил А. Акулов, – что при тесном взаимодействии и сотрудничестве с разработчиками и производителями техническое и технологическое отставание транспортного машиностроения будет ликвидировано и появится подвижной состав, соответствующий мировому уровню».

ДЕТСКИЕ БОЛЕЗНИ КООПЕРАЦИИ

Но пока железнодорожникам приходится иметь дело с той продукцией, которую выпускает наша промышленность. А у нее масса недостатков. Новые модели, по словам начальника отдела новых локомотивов департамента технической политики ОАО «РЖД» Константина Иванова, зачастую приходится «учить ходить». Много времени и сил тратится на ее доводку до ума.
Так, из шести грузовых тепловозов 2ТЭ25К «Пересвет» производства Брянского машиностроительного завода в эксплуатации сегодня находятся только два. Множество проблем и с маневровым ТЭМ18ДМ. По мнению специалистов, технологический процесс на БМЗ пока просто не способен обеспечить должное качество выпускаемой продукции.
Правда, и от машиностроителей нередко исходят претензии, в связи с тем что техника якобы эксплуатируется с нарушением тех требований, которые предъявляет завод-изготовитель. «Мы готовы признавать ошибки в эксплуатации», – говорят в департаменте технической политики ОАО «РЖД». Но чтобы снять эту проблему, необходимо организовать обучение локомотивных бригад с выдачей свидетельств и сертификатов при непосредственном участии предприятия-изготовителя.
В ОАО «РЖД» достаточно претензий и к работе электровозов семейства «Ермак». «Процесс пуска асинхронного тягового двигателя был подробно описан еще в 1888 году русским инженером М. Доливо-Добровольским, – заметил по этому поводу К. Иванов. – А спустя сто с лишним лет мы получаем электровоз с непросчитанной электрической схемой и неисправными конденсаторами, из-за чего двигатели горят один за другим».
Основная причина многих сбоев – поставка комплектующих плохого качества. С этой проблемой столкнулось большинство машиностроительных заводов при переходе от полного цикла производства к выпуску основных компонентов. Казалось бы, решить ее просто – сменить поставщика. Но зачастую это невозможно: другого нет, а у того, который есть, производство комплектующих – не основной профиль деятельности. Но он монополист. Как на него подействуешь?
«Я готов сегодня дать заказы партнерам на тысячу комплектующих изделий, – заявил на конференции по машиностроению А. Андреев. – Мы можем обеспечить работой поставщиков на многие годы».
Но кто возьмется? Где предприятия, которые смогут обеспечить требуемый уровень качества? С кем налаживать кооперацию? По главным узлам проблемы в основном уже решены. Вхождение в группу компаний «Трансмаш­холдинг» Коломенского завода и предприятия «Пензадизельмаш» позволило обеспечить поставку дизелей для производства магистральных и маневровых тепловозов на Брянском машиностроительном заводе. В свою очередь, Коломна получает электрооборудование с Новочеркасского электровозостроительного завода в рамках той же кооперации внутри холдинга. Благодаря этому удается избежать зависимости от поставщиков из других отраслей и обеспечить свои предприятия комплектующими в необходимом объеме. Осталось обеспечить требуемое качество. Но как?

ОДИН СТАНДАРТ ХОРОШО, А ДВА ЛУЧШЕ!

ОАО «РЖД» и здесь нашло выход. По его инициативе было создано некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники», в которое вошло уже более 80 предприятий транспортного машиностроения. Вместе с ним компания предложила производителям железнодорожной техники внедрить у себя систему менеджмента качества на основе двух международных стандартов – ИСО 9001 и IRIS (International Railway Industry Standard).
Стандарт ИСО 9001 давно известен в России, но он имеет универсальный характер и не содержит специфических требований к железнодорожной промышленности. А отраслевой стандарт железнодорожной промышленности IRIS предъявляет дополнительные запросы к бизнес-планированию, менеджменту знаний, мотивации работников, управлению тендерами и проектами, испытаниям опытных образцов продукции, управлению системой снабжения. Основная цель – предотвращение дефектов в цепи поставок. Кстати, по данным ОАО «РЖД», 25% всех сбоев в движении на сети железных дорог происходит из-за поставок некачественной техники. Стандарт IRIS носит двойственный характер. С одной стороны, это требования, которые производитель техники принимает на себя, а с другой – условия, которые он распространяет на своих поставщиков.
Специфическими для железнодорожной отрасли являются также требования расчета стоимости жизненного цикла продукции, ее надежности, эксплуатационной готовности, ремонтопригодности, безопасности. Кроме того, если в ИСО 9001 используется оценка соответствия или несоответствия требованиям стандарта, то IRIS предлагает балловую оценку, что позволяет более четко определить уровень соответствия требованиям. ИСО 9001 предусматривает 21 обязательный вид записей, касающихся качества, а стандарт IRIS увеличивает их до 40.
В конце прошлого года НП «Объединение производителей железнодорожной техники» и Европейский союз железнодорожного машиностроения (UNIFE) подписали меморандум о сотрудничестве. Также заключено лицензионное соглашение с IRIS-Group, в соответствии с которым некоммерческому партнерству предоставлены эксклюзивные права на перевод и распространение в России и странах СНГ новейшей версии европейского стандарта железнодорожной промышленности IRIS. Лицензионное соглашение предусматривает, что в течение пяти лет IRIS проведет подготовку 100–150 экспертов. Затем они пройдут зарубежную стажировку и аттестацию, после чего смогут проводить аудит предприятий на соответствие требованиям международного стандарта.
По словам начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» Сергея Палкина, уже в 2009–2010 гг. планируется осуществить постепенный переход на промежуточные требования к продукции и системе менеджмента качества производителей железнодорожной техники. Они будут основаны на корпоративных стандартах НП «ОПЖТ». Все члены некоммерческого партнерства обсудят предложенный стандарт, затем он будет принят на общем собрании. Рабочее название промежуточного стандарта – ИСО ЖТ. Он, по мнению С. Палкина, станет первым шагом к международным стандартам, в том числе и IRIS.
Стимулировать внедрение будет то, что приоритет при закупке железнодорожной техники ОАО «РЖД» отдаст тем производителям, которые провели добровольную сертификацию продукции в системе менеджмента качества по корпоративному стандарту НП «ОПЖТ».
На следующем этапе, в 2011–2015 гг., ОАО «РЖД» планирует перейти от приемочного контроля к системе аудита производства поставляемой продукции. Предполагается, что к этому времени производитель будет нести полную материальную ответственность за качество своей продукции и, как следствие, будет достигнута целевая установка IRIS – ноль дефектов.
С 2015 года компания вообще прекратит закупать продукцию у тех производителей, чья система менеджмента качества и сама продукция не будут соответствовать этим требованиям.
«Пока большинство отечественных производителей не готово к сертификации по международному стандарту IRIS, – считает директор ЗАО «ФИНЭКС Качество» Антон Воробьев. – По нашим оценкам, даже лучшим предприятиям машиностроительной отрасли потребуется 2–3 года, чтобы построить систему, соответствующую этим требованиям».

СКОЛЬКО СТОИТ ЖИЗНЕННЫЙ ЦИКЛ?

Как уже говорилось, единственный параметр, по которому отечественное машиностроение максимально приблизилось к мировому уровню, – это цена. Но как определить объективно: высока она или низка?
«Продукт необходимо оценивать не по стоимости приобретения, а по стоимости владения, – считает А. Воробьев. – Для одного нашего клиента мы рассчитывали стоимость жизненного цикла автотранспортных средств. Закупочная цена отечественных «газелей» и «ЗИЛов» была ниже, но расходы на обслуживание и ремонт этих машин в течение всего жизненного цикла оказались гораздо больше, чем у иностранных автомобилей».
Того же мнения придерживается и эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий Константин Кострикин. Он полагает, что существующая система ценообразования в отрасли по принципу «издержки плюс» вовсе не подталкивает производителя к повышению качества выпускаемой продукции. Поэтому пора переходить к методике оценки жизненного цикла, широко использующейся в мировой практике. Данная методология представляет собой формирование своеобразного бизнес-плана приобретения и эксплуатации отдельного технического изделия или группы изделий. Ее применение позволяет уйти от затратных методов ценообразования, но требует проведения серьезных исследований, с тем чтобы определить взаимосвязь между техническими характеристиками подвижного состава и экономическими показателями его эксплуатации. При этом вполне закономерно, что цена на более производительную и экономичную технику должна быть выше – это в интересах как производителя, так и потребителя.
Необходимость исследований продиктована и тем, что сегодня эксплуатационные расходы, о которых заявляет производитель, зачастую расходятся с фактическими затратами покупателей. Для того чтобы разрешить это противоречие, по мнению К. Кострикина, необходимо детализировать регламенты проведения технического обслуживания и ремонтов, а также требования к оснащению и квалификации персонала, занятого на ремонтно-эксплуатационных работах. Помимо того, должна быть разработана форма электронных паспортов железнодорожной техники. Все манипуляции с подвижным составом нужно протоколировать, и эта информация должна быть доступна как эксплуатирующим организациям, так и заводам-изготовителям.
Методика расчета стоимости жизненного цикла для железнодорожного подвижного состава уже разработана и утверждена ОАО «РЖД» в конце прошлого года. В этом вместе со специалистами компании и НП «ОПЖТ» активное участие принимали крупнейшие производители подвижного состава и сложных технических систем. Важно отметить, что в методику заложен механизм внутреннего развития: она будет периодически корректироваться по мере накопления и обобщения опыта в определении стоимости жизненного цикла подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта. Эксперты считают, что сделан большой шаг к повышению качества железнодорожной техники и оптимизации затрат на ее эксплуатацию.

КОГО ВОЗЬМЕМ В ПАРТНЕРЫ?

Но вопрос создания техники нового поколения не сходит с повестки дня. Как обеспечить технический и технологический прорыв в транспортном машиностроении, которое за 10–15 провальных лет серьезно отстало от мирового прогресса? Есть два пути: первый – открыть свой рынок зарубежным производителям, а второй – вместе с ведущими иностранными корпорациями производить в России инновационную технику. По второму уже сделаны первые шаги.
Российский рынок открывает для бизнеса огромные возможности. Надо лишь умело их использовать. Интерес зарубежных корпораций к нашей стране огромный. Об этом свидетельствует участие в форуме представителей известных компаний – Bombardier Transportation, Alstom, Tyco Electronics и др.
У ОАО «РЖД» с компанией Bombardier давние партнерские отношения. Первое совместное предприятие с российскими железнодорожниками было создано в Москве 12 лет назад, оно специализируется на оснащении железнодорожных станций современными системами сигнализации, централизации и блокировки. Сегодня его продукция используется не только в России, но и поставляется в Узбеки-
стан, Латвию, Турцию и Словакию. А в прошлом году подписано соглашение с ОАО «РЖД» о создании совместного инжинирингового центра по разработке современных компонентов и оборудования для железнодорожной техники в Москве, а также СП по выпуску тяговых преобразователей для электровозов в Новочеркасске.
Николай Санников, директор по рельсово-транспортным проектам Bombardier Transportation в России и СНГ, обратил внимание на то, что компания имеет более 40 производственных предприятий в 21 стране мира. Являясь мировым лидером в производстве современного подвижного состава, она обладает огромным опытом по локализации производства с передачей технологий в разных странах, в том числе Китае, Румынии, Мексике, Индии и др. И разрабатывает продукцию с учетом специфических требований, предъявляемых к подвижному составу в каждой из них.
Компания может предложить своим партнерам много новых разработок. Например, семейство локомотивов TRAXX™ уникально с точки зрения унификации – на стандартной основе изготавливаются все типы локомотивов: одно- и многосистемные электровозы, а также тепловозы. Такие локомотивы позволяют осуществлять перевозки между странами в Европе, в частности из Германии через Швейцарию в Италию. Производимый Bombardier грузовой электровоз Ciruna, пожалуй, самый мощный в мире, используется на севере Швеции и Норвегии в таких же сложных климатических условиях, как в России.
В Швеции эксплуатируется электро­поезд Regina, который отличается высокой эксплуатационной надежностью, имея коэффициент готовности более 99%. А концепция электропоезда Spasium, разработанная для Франции, легко трансформируется для разных видов пассажирского сообщения – от пригородных до скоростных меж­областных перевозок. Производство таких поездов тоже актуально для России.
Bombardier Transportation участвует практически во всех проектах высокоскоростного движения в Европе. От серий высокоскоростных поездов ICE в Германии до TGV во Франции. Кроме того, компания разработала электропоезд с распределенной тягой Sefiro для скоростей от 250 до 350 км/час, производство которого в настоящее время налажено в КНР. Причем МПС Китая заказало сорок 16-вагонных составов, половина из которых – со спальными местами для дальнего сообщения. Кстати, в Поднебесной уже работают четыре совместных предприятия с Bombardier. В Индии строится завод по производству подвижного состава для метрополитена в Дели. Компания готова использовать этот опыт локализации и в России.
Дмитрий Чежин, директор направления «Железная дорога» по СНГ Tyco Electronics, заявил, что его компания является мировым лидером в производстве электронных компонентов: разъемов, реле, кабельных сборок и термоусаживаемых трубок. Опыт эксплуатации ряда устройств высоковольтной продукции на железнодорожном транспорте насчитывает более 20 лет. Одна из ключевых технологий Tyco Electronics – использование прочных полимерных компонентов для замены керамических старого поколения. Они выдерживают соляной туман и угольную пыль, не нуждаются в регулярной очистке, вдобавок имеют меньшие габариты, прочны, термостойки. И эта продукция очень востребованна…
Но почему сотрудничество с зарубежными корпорациями развивается так медленно, а совместные проекты можно сосчитать по пальцам? Вероятно, потому, что отсутствует внятная государственная промышленная политика. Сегодня предлагают возвести ее даже в ранг закона, дабы была эффективнее. Но пока во властных коридорах полный разлад: одни заявляют, что надо открыть российский рынок для зарубежной техники, другие говорят, что надо его закрыть, пока не будет готово к конкуренции с зарубежными производителями отечественное машиностроение. Четкая продуманная политика сегодня только у ОАО «РЖД». Но даже крупнейшая компания не может решать все проблемы за государство.
ТАМАРА АНДРЕЕВА,
ИНГА ДМИТРИЕВА,
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Андрей НедосековАндрей Недосеков,
заместитель министра транспорта РФ

– Продукция нашего транспортного машиностроения сегодня не отвечает требованиям, которые предъявляет рынок. Огромные деньги вкладываются в новые проекты железных дорог, которые ведут в труднодоступные и необжитые районы. Но наша техника и технологии не позволяют осваивать эти территории. Для их обслуживания нужны десятки тысяч человек, а где их взять в  условиях Севера и Дальнего Востока? Из-за морально устаревшей техники сегодня и конкурентоспособность железнодорожного транспорта на низком уровне. Скорость у отечественного подвижного состава  низкая, межремонтный пробег мал, зато велики простои на тех­обслуживании  и ремонте. Нужен новый подход, новая техника с увеличенным межремонтным пробегом и безлюдные транспортные технологии. Сегодня это, если хотите, вопрос жизни и смерти. Если мы не решим эту проблему, то через 3–5 лет будем закупать железнодорожную технику за рубежом.


Владимир КлименкоВладимир Клименко,
первый заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы РФ

– Что позволит нам удержать позиции? Я считаю, только новая экономика. И прежде всего на железнодорожном транспорте, который является системообразующей отраслью страны. Но не решив общие проблемы, частными мерами эффекта не достигнешь. Необходимо сформулировать принципы и приоритеты государственной промышленной политики. На мой взгляд, нужен закон о государственной поддержке предприятий, осуществляющих техническое и технологическое перевооружение. Следует снизить налог на прибыль, вычесть из нее суммы,  потраченные на обновление производства, и компенсировать процентные ставки по кредитам и лизингу. Без этого не будет технического  и инновационного прорыва ни в транспортном машиностроении, ни на железнодорожном транспорте.


Юрий СаакянЮрий Саакян,
генеральный директор Института проблем естественных монополий

– Сегодня идут дебаты: нужна или не нужна стране  промышленная политика? Конечно, нужна. И не просто политика, а соответствующий закон, в котором были бы прописаны и цели, и приоритеты. Парадокс, но в результате всех реформ из функций правительства эта политика выпала. И только с созданием Минпромэнерго  в России появился орган, который отвечает за разработку и реализацию промышленной политики. Без нее и рынок нормально развиваться не будет. Государство должно создать на нем  равные условия для  российских и зарубежных производителей железнодорожной техники. Конкуренция должна быть честной.



Константин ИвановКонстантин Иванов,
начальник отдела новых локомотивов департамента технической политики ОАО «РЖД»

– Сравнительные характеристики наших и зарубежных локомотивов говорят о том, что мы серьезно отстали. Наша техника в лучшем случае – 80-х годов прошлого века, с той же надежностью. Мы много времени и средств тратим на поддержание ее в работоспособном состоянии. Ненадежность  новой техники обусловлена конструктивными недоработками и недостатками технологического процесса на предприятиях.  Цена локомотива уже приближается к мировому уровню, а качество от него далеко. К примеру, цена системы кондиционирования на ЭП1М перевалила уже за 500 тыс. руб., система пожаротушения стоит почти столько же. Какой  смысл покупать  новый локомотив, если он приходит в депо и не готов исполнять главную свою функцию – тяги поездов? В этом нет для нас никакой выгоды. 

Сергей ПалкинСергей Палкин,
начальник центра технического аудита ОАО «РЖД»

– Для того чтобы в полной мере реализовать Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года, нам желательно хотя бы с 2015-го начать получать подвижной состав европейского уровня. Если же отечественное машиностроение по каким-то причинам будет не готово к переходу на новые стандарты, это не значит, что мы будем все покупать в Китае.

[~DETAIL_TEXT] =>

Растет спрос, растет и цена

Это действительно так. За последние годы цены на грузовые вагоны выросли в 2,3 раза. Только с мая прошлого года по май нынешнего они увеличились более чем на 25%. По этой причине ОАО «РЖД» было вынуждено даже уменьшить на 10% планируемый объем закупок. Но стоит ли винить в этом одних машиностроителей?
В последние годы, по мнению экспертов, цены на железнодорожную технику росли гораздо более низкими темпами, чем на металл, кокс и энергоресурсы. И если последние уже обогнали мировые, то почему бы и ценам на локомотивы и вагоны не устремиться за ними вдогонку? Тем более что рентабельность производства на предприятиях транспортного машиностроения остается очень низкой – она не поднимается выше 5–7%. Нехватка финансовых ресурсов не позволяет провести масштабное техническое перевооружение основных фондов, износ которых имеет критический уровень – 60–70%. На устаревшем оборудовании трудно достичь высокого качества продукции, а без него, в свою очередь, нелегко обеспечить ее сбыт. Кроме того, потребитель хочет иметь сегодня технику нового поколения, а инновации требуют огромных инвестиций. При этом все риски ложатся на машиностроителей, хотя нередки случаи, когда новый образец остается в единственном экземпляре. Между тем затраты на разработку, сертификацию и запуск в серию нового локомотива уже превышают его стоимость.
Несомненно, цены на железнодорожную технику подстегнул и высокий спрос. В прошлом году ОАО «РЖД» и операторские компании скупили все грузовые вагоны, которые произвела промышленность. И помимо того, около 3 тыс. единиц приобрели на Украине, подняв и там своими заказами производство. Тем не менее рынок остался неудовлетворен. Были бы деньги – могли бы купить и больше. Вот и начались разговоры о том, что отечественная промышленность не способна удовлетворить существующий спрос. Сегодня – да. Слишком велико было падение производства, чтобы за несколько лет его восстановить. Как выразился один из участников форума, «мы поднимаемся в гору от самой ее подошвы». Вот лишь несколько цифр: в 1998 году выпуск магистральных электровозов уменьшился в 26 раз (!), а грузовых вагонов – в 6,4 раза. Был «черный» год, когда «Уралвагонзавод» не выпустил ни одного вагона. А в этом году планирует произвести их около 20 тыс., почти столько же он выпускал в советские времена. Как выживали заводы в период кризиса – это отдельная история. В частности, Новочеркасский электровозостроительный завод был доведен до банкротства и мог быть пущен с молотка, если бы МПС не спасло его своим вмешательством и заказами.
Далее вместе с подъемом экономики в стране начался и подъем транспортного машиностроения. Более того, в последние годы оно является локомотивом промышленного роста. В прошлом году отечественная промышленность выпустила 38,9 тыс. грузовых вагонов, 1060 пассажирских, 61 магистральный тепловоз, 163 магистральных электровоза, 228 маневровых и промышленных тепловозов, 764 вагона для электропоездов и 304 единицы путевой техники. Все это оценивается в 193,9 млрд руб. (что на треть больше, чем в предыдущем году).
И сегодня предприятия усиленно наращивают мощности. По словам генерального директора ЗАО «Трансмаш­холдинг» Андрея Андреева, уже к 2012-му производство тепловозов возрастет в 2,2 раза, а электровозов – в 3,7 раза. Тот же НЭВЗ уже вышел на объемы производства советских времен. Широко размахнулся и Тверской завод – он готовится выпускать 1000 пассажирских вагонов в год. Что же касается грузовых, то, по данным Минпромторга РФ, уже к 2011-му уровень их ежегодного производства достигнет 50 тыс. единиц. «Уралвагонзавод» уже разворачивает сборочные производства в Омске и Орске, а «Алтайвагон» открывает новые производственные площадки в Кемерово и Рубцовске, кроме того, строятся новые вагоностроительные заводы в Тихвине и Нерюнгри. И таких примеров немало. Специалисты даже утверждают, что лет через пять у нас появятся избыточные мощности.
А если предложение на рынке превысит спрос, тогда и цены если не поползут вниз, то перестанут расти.

СТРАТЕГИЯ ЕСТЬ – РЕЗУЛЬТАТОВ НЕТ

Но бизнес не готов ждать, считают в Министерстве транспорта РФ. Вагоны ему нужны сейчас, причем желательно ценой пониже, а качеством получше. Сегодня обычный грузовой вагон стоит $78 тыс. А вагон габарита Тпр (25 тонн на ось) – $102 тыс., в то время как американский вагон грузоподъемностью 90 тонн можно купить за $96 тыс., а китайский – чуть ли не вдвое дешевле. В Поднебесной государство заботится о конкурентоспособности своей продукции. Для этого используется ряд эффективных мер: машиностроителям предоставляются кредиты под 4% сроком на пять лет, компенсируется рост цен на металл, инвестиции в НИОКР не закладывают в себестоимость изделий и, кроме того, предоставляются субсидии, стимулирующие экспорт продукции.
Готово ли российское государство обеспечить такие же условия отечественным производителям? Судя по всему, ему проще открыть рынок для зарубежных производителей.
А. Недосеков заявил, что уже к концу следующего года на сети российских железных дорог появятся китайские вагоны. Сегодня они ускоренными темпами проходят сертификацию. И если мы за 3–5 лет не решим проблему повышения конкурентоспособности нашей железнодорожной техники, то ее, мол, постигнет судьба российского автопрома: «жигулям» пришлось уступить дорогу «фордам» и «тойотам», так и китайские вагоны вытеснят наши.
Как считает генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян, стремительный рост цен на сырье и энергоресурсы – это плата за открытость нашей экономики и глобальную интеграцию. На транспортном машиностроении не могли не сказаться негативные тенденции – выросли цены на все, а заемные деньги стали «короче» и дороже. Необходимо хотя бы часть этих факторов компенсировать системными мерами. И прежде всего решить проблему технического перевооружения отрасли. Ряд мер для этого прописан в правительственном постановлении, но оно не выполняется, в частности не компенсируются проценты по кредитам, взятым на обновление производственных мощностей.
Нельзя не упомянуть и еще один важный документ: год назад Минпром­энерго РФ утвердило, а правительство одобрило Стратегию развития транспортного машиностроения на период 2007–2010 гг. и до 2015 года. Как она реализуется? Ведь на этот документ возлагались большие надежды. В частности, рассчитывали, что он поможет совершить в стратегической отрасли прорыв и поставит на рельсы инновационную экономику. Получается, напрасно?
Анализ, который провел Институт проблем естественных монополий, показывает, что для транспортного машиностроения остается острой проблема недофинансирования. Рост объема инвестиций с 2,2 млрд руб. в 2005 году до 4,9 млрд руб. в 2007-м явно недостаточен, чтобы существенно повлиять на качество выпускаемой продукции. Сегодня инвестиции на отечественных предприятиях составляют всего 2,5% по отношению к объемам выпускаемой ими продукции, тогда как мировые лидеры вкладывают в производство от 7 до 9%. Суммы финансирования трудно даже сравнивать, поскольку объемы выпускаемой в других странах продукции гораздо выше наших. При этом стоит учесть и еще одну вещь: наши инвестиции тратятся в основном на замену выбывающего из строя оборудования. А на НИОКР остается лишь малая толика, в минувшем году она составила всего 9,4% от общего объема вложений. Эксперты делают вывод, что при сохранении подобной тенденции отставание в техническом и технологическом уровне отечественной железнодорожной техники от зарубежных аналогов вряд ли удастся преодолеть.
Что же делать? Первый заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы РФ Владимир Клименко считает, что необходимо сформулировать принципы и приоритеты государственной промышленной политики и принять закон о государственной поддержке предприятий, осуществляющих техническое и технологическое перевооружение. Формы этой поддержки могут быть любые: снижение налога на прибыль за счет вычета сумм, направленных на обновление производственных мощностей, компенсация процентных ставок по кредитам, лизингу и др. Кроме того, необходимо создавать технопарки, что позволит объединить усилия науки, государства и бизнеса в создании инновационной техники для железнодорожного транспорта.
Но все это пока лишь благие намерения. Трудно сказать, сколько времени уйдет на переход от разговоров к делу. И на что сегодня рассчитывать транспортному и машиностроительному бизнесу? Похоже, что пока только на себя. Как говорится, спасение утопающих – дело рук самих утопающих. Иными словами, нужна железнодорожникам хорошая качественная техника – пусть сами за это качество и борются. ОАО «РЖД» в связи с этим даже выработало собственную промышленную политику.

КОМУ ТЯНУТЬ ЛОКОМОТИВ?

Одна из острейших проблем на железнодорожном транспорте – критический уровень износа локомотивного парка. Первый заместитель начальника департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» Александр Акулов назвал тому несколько причин. Во-первых, в начале 90-х годов прошлого века были сокращены закупки тягового состава. С распадом СССР за границей остались заводы по производству грузовых электровозов постоянного тока (в Грузии) и грузовых магистральных тепловозов (на Украине), электро- и дизель-поездов (в Латвии), а также значительной части комплектующего оборудования, главным образом электротехнического. Прекратились поставки пассажирских электровозов постоянного и переменного тока серии ЧС, которые закупались в Чехословакии. Пришлось осваивать производство новых видов техники на тех заводах, что имелись в России. А время для этого было не самое лучшее: экономический кризис, нехватка финансовых ресурсов, разрыв кооперационных связей…
В результате мы имеем то, что имеем: износ парка на 70–80%, а вследствие этого – огромный рост эксплуатационных расходов. Кроме всего прочего, большинство локомотивов создавалось в прошлом веке, они морально устарели, а по эффективности отстают от современных зарубежных аналогов. Железным дорогам сегодня нужны новые машины, оснащенные бесколлекторным тяговым приводом, микропроцессорными системами управления движением и обеспечения безопасности. Необходима высокоэффективная надежная тяговая техника, которая бы позволила снизить расходы на ее обслуживание и повысить технико-экономические показатели перевозочного процесса. От этого зависит и конкурентоспособность самого железнодорожного транспорта.
В ОАО «РЖД» разработана Программа создания и освоения производства новых локомотивов на период 2008–2015 гг. Она согласована с заводами-производителями – ЗАО «Трансмашхолдинг» и ЗАО «Синара – Транспортные машины». Эта программа будет реализована в три этапа: в 2008–2009 гг. будет организовано производство локомотивов переходного периода, в конструкцию которых заложены новые технические решения, в 2009–2010 гг. – разработаны и изготовлены локомотивы нового поколения, проведены их испытания, а в 2010–2015 гг. начнется серийное производство нового тягового состава.
Программой предусмотрен существенный рост объема поставок локомотивов с выходом к 2010 году на ежегодное производство 450–460 электровозов и такого же количества тепловозов. Уровень обновления парка при этом составит 4,7–5%, что позволит к 2020-му полностью исключить из эксплуатации машины с истекшим сроком службы и в дальнейшем выйти на нормативные темпы обновления парка. Согласно расчетам, ОАО «РЖД» получит в период с 2008 по 2010 год 1028 новых электровозов и 850 тепловозов. На их закупку будет потрачено свыше 123 млрд руб.
Однако А. Акулов отметил, что реальная потребность компании в новой тяге гораздо больше, она определяется растущим объемом перевозок и необходимостью скорейшего исключения из инвентарного парка локомотивов, выработавших нормативный срок службы. Но ОАО «РЖД» придется ждать, пока заводы нарастят производственные мощности.
Что уже сделано? Первый этап программы предусматривал возобновление производства локомотивов со старым коллекторным приводом и прошел на заводах под девизом: «Выпускаем то, что можем!». Но затем на смену разработкам 70–80-х годов прошлого века пришли локомотивы переходного периода. В течение всего нескольких лет (2004–2007 гг.)
в России созданы новые модели: грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5К, 3ЭС5К «Ермак», грузовые электровозы постоянного тока 2ЭС6 и 2ЭС4К, грузовые магистральные тепловозы 2ТЭ70, 2ТЭ25К «Пересвет» и 2ТЭ25А «Витязь» с асинхронным тяговым приводом мощностью 6800 л. с. На дороги пришли и первые пассажирские электровозы постоянного тока ЭП2К.
К сожалению, резкое увеличение объемов производства новых локомотивов в 2005–2007 гг. отрицательно сказалось на их качестве. По словам А. Акулова, новые машины в период гарантийных пробегов имеют коэффициент готовности ниже, чем находящиеся в эксплуатации локомотивы предшествующих серий. Так, коэффициент готовности электровоза «Ермак» в 2007 году составил в среднем 0,85, в то время как в целом по парку он в пределах 0,9–0,95, а у зарубежных аналогов – 0,95.
Департамент локомотивного хозяйства ведет мониторинг технического состояния новых машин. И установлено, что узлами низкого качества являются тепловозный дизель типа 4ПД производства «Пензадизельмаш», маслонасосы для тяговых трансформаторов производства «Молдовагидромаш», асинхронные тяговые двигатели НТА-1200, асинхронные электродвигатели типа НВА-55 вспомогательных машин, асимметричные токоприемники, сплит-системы обеспечения микроклимата кабин управления и ряд других.
Отказы оборудования приводят к непроизводственным простоям новых локомотивов, следствием которых становится увеличение убытков и упущенной выгоды, а также снижение имиджа ОАО «РЖД». Только в 2007 году ущерб от непроизводительных простоев электровозов ЭП10, 2ЭС5К и ЭП1 составил более 113 млн руб.
Поэтому компания выдвинула новый лозунг: «Покупаем то, что нужно!». При этом сформулированы технические требования к подвижному составу нового поколения:
• увеличение срока службы;
• снижение затрат на электроэнергию и дизельное топливо;
• повышение тяговых свойств локомотивов;
• существенное снижение затрат на техническое обслуживание и ремонт;
• повышение коэффициента готовности;
• увеличение межремонтных периодов;
• значительное сокращение стоимости жизненного цикла.
Определены и основные задачи машиностроения: в 2009 году начать промышленное производство тепловозов с асинхронным тяговым приводом, в 2010-м – серийный выпуск двухсистемных пассажирских электровозов ЭП20, к 2011-му завершить разработку и поставить на конвейер магистральные электровозы постоянного и переменного тока с асинхронным тяговым приводом и осевой нагрузкой 27 тонн, а в 2012 году организовать выпуск дизелей нового поколения. Что касается области производства грузового подвижного состава, то здесь необходимо перейти на выпуск вагонов на тележках с кассетным буксовым узлом и полувагонов с осевой нагрузкой 25 тонн уже с 2009-го.
Кроме производства новой техники, перед машиностроителями поставлена и еще одна важная задача – организовать ее сервисное обслуживание, в частности выпуск и обеспечение оригинальными запасными частями в течение всего жизненного цикла.
«Мы уверены, – отметил А. Акулов, – что при тесном взаимодействии и сотрудничестве с разработчиками и производителями техническое и технологическое отставание транспортного машиностроения будет ликвидировано и появится подвижной состав, соответствующий мировому уровню».

ДЕТСКИЕ БОЛЕЗНИ КООПЕРАЦИИ

Но пока железнодорожникам приходится иметь дело с той продукцией, которую выпускает наша промышленность. А у нее масса недостатков. Новые модели, по словам начальника отдела новых локомотивов департамента технической политики ОАО «РЖД» Константина Иванова, зачастую приходится «учить ходить». Много времени и сил тратится на ее доводку до ума.
Так, из шести грузовых тепловозов 2ТЭ25К «Пересвет» производства Брянского машиностроительного завода в эксплуатации сегодня находятся только два. Множество проблем и с маневровым ТЭМ18ДМ. По мнению специалистов, технологический процесс на БМЗ пока просто не способен обеспечить должное качество выпускаемой продукции.
Правда, и от машиностроителей нередко исходят претензии, в связи с тем что техника якобы эксплуатируется с нарушением тех требований, которые предъявляет завод-изготовитель. «Мы готовы признавать ошибки в эксплуатации», – говорят в департаменте технической политики ОАО «РЖД». Но чтобы снять эту проблему, необходимо организовать обучение локомотивных бригад с выдачей свидетельств и сертификатов при непосредственном участии предприятия-изготовителя.
В ОАО «РЖД» достаточно претензий и к работе электровозов семейства «Ермак». «Процесс пуска асинхронного тягового двигателя был подробно описан еще в 1888 году русским инженером М. Доливо-Добровольским, – заметил по этому поводу К. Иванов. – А спустя сто с лишним лет мы получаем электровоз с непросчитанной электрической схемой и неисправными конденсаторами, из-за чего двигатели горят один за другим».
Основная причина многих сбоев – поставка комплектующих плохого качества. С этой проблемой столкнулось большинство машиностроительных заводов при переходе от полного цикла производства к выпуску основных компонентов. Казалось бы, решить ее просто – сменить поставщика. Но зачастую это невозможно: другого нет, а у того, который есть, производство комплектующих – не основной профиль деятельности. Но он монополист. Как на него подействуешь?
«Я готов сегодня дать заказы партнерам на тысячу комплектующих изделий, – заявил на конференции по машиностроению А. Андреев. – Мы можем обеспечить работой поставщиков на многие годы».
Но кто возьмется? Где предприятия, которые смогут обеспечить требуемый уровень качества? С кем налаживать кооперацию? По главным узлам проблемы в основном уже решены. Вхождение в группу компаний «Трансмаш­холдинг» Коломенского завода и предприятия «Пензадизельмаш» позволило обеспечить поставку дизелей для производства магистральных и маневровых тепловозов на Брянском машиностроительном заводе. В свою очередь, Коломна получает электрооборудование с Новочеркасского электровозостроительного завода в рамках той же кооперации внутри холдинга. Благодаря этому удается избежать зависимости от поставщиков из других отраслей и обеспечить свои предприятия комплектующими в необходимом объеме. Осталось обеспечить требуемое качество. Но как?

ОДИН СТАНДАРТ ХОРОШО, А ДВА ЛУЧШЕ!

ОАО «РЖД» и здесь нашло выход. По его инициативе было создано некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники», в которое вошло уже более 80 предприятий транспортного машиностроения. Вместе с ним компания предложила производителям железнодорожной техники внедрить у себя систему менеджмента качества на основе двух международных стандартов – ИСО 9001 и IRIS (International Railway Industry Standard).
Стандарт ИСО 9001 давно известен в России, но он имеет универсальный характер и не содержит специфических требований к железнодорожной промышленности. А отраслевой стандарт железнодорожной промышленности IRIS предъявляет дополнительные запросы к бизнес-планированию, менеджменту знаний, мотивации работников, управлению тендерами и проектами, испытаниям опытных образцов продукции, управлению системой снабжения. Основная цель – предотвращение дефектов в цепи поставок. Кстати, по данным ОАО «РЖД», 25% всех сбоев в движении на сети железных дорог происходит из-за поставок некачественной техники. Стандарт IRIS носит двойственный характер. С одной стороны, это требования, которые производитель техники принимает на себя, а с другой – условия, которые он распространяет на своих поставщиков.
Специфическими для железнодорожной отрасли являются также требования расчета стоимости жизненного цикла продукции, ее надежности, эксплуатационной готовности, ремонтопригодности, безопасности. Кроме того, если в ИСО 9001 используется оценка соответствия или несоответствия требованиям стандарта, то IRIS предлагает балловую оценку, что позволяет более четко определить уровень соответствия требованиям. ИСО 9001 предусматривает 21 обязательный вид записей, касающихся качества, а стандарт IRIS увеличивает их до 40.
В конце прошлого года НП «Объединение производителей железнодорожной техники» и Европейский союз железнодорожного машиностроения (UNIFE) подписали меморандум о сотрудничестве. Также заключено лицензионное соглашение с IRIS-Group, в соответствии с которым некоммерческому партнерству предоставлены эксклюзивные права на перевод и распространение в России и странах СНГ новейшей версии европейского стандарта железнодорожной промышленности IRIS. Лицензионное соглашение предусматривает, что в течение пяти лет IRIS проведет подготовку 100–150 экспертов. Затем они пройдут зарубежную стажировку и аттестацию, после чего смогут проводить аудит предприятий на соответствие требованиям международного стандарта.
По словам начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» Сергея Палкина, уже в 2009–2010 гг. планируется осуществить постепенный переход на промежуточные требования к продукции и системе менеджмента качества производителей железнодорожной техники. Они будут основаны на корпоративных стандартах НП «ОПЖТ». Все члены некоммерческого партнерства обсудят предложенный стандарт, затем он будет принят на общем собрании. Рабочее название промежуточного стандарта – ИСО ЖТ. Он, по мнению С. Палкина, станет первым шагом к международным стандартам, в том числе и IRIS.
Стимулировать внедрение будет то, что приоритет при закупке железнодорожной техники ОАО «РЖД» отдаст тем производителям, которые провели добровольную сертификацию продукции в системе менеджмента качества по корпоративному стандарту НП «ОПЖТ».
На следующем этапе, в 2011–2015 гг., ОАО «РЖД» планирует перейти от приемочного контроля к системе аудита производства поставляемой продукции. Предполагается, что к этому времени производитель будет нести полную материальную ответственность за качество своей продукции и, как следствие, будет достигнута целевая установка IRIS – ноль дефектов.
С 2015 года компания вообще прекратит закупать продукцию у тех производителей, чья система менеджмента качества и сама продукция не будут соответствовать этим требованиям.
«Пока большинство отечественных производителей не готово к сертификации по международному стандарту IRIS, – считает директор ЗАО «ФИНЭКС Качество» Антон Воробьев. – По нашим оценкам, даже лучшим предприятиям машиностроительной отрасли потребуется 2–3 года, чтобы построить систему, соответствующую этим требованиям».

СКОЛЬКО СТОИТ ЖИЗНЕННЫЙ ЦИКЛ?

Как уже говорилось, единственный параметр, по которому отечественное машиностроение максимально приблизилось к мировому уровню, – это цена. Но как определить объективно: высока она или низка?
«Продукт необходимо оценивать не по стоимости приобретения, а по стоимости владения, – считает А. Воробьев. – Для одного нашего клиента мы рассчитывали стоимость жизненного цикла автотранспортных средств. Закупочная цена отечественных «газелей» и «ЗИЛов» была ниже, но расходы на обслуживание и ремонт этих машин в течение всего жизненного цикла оказались гораздо больше, чем у иностранных автомобилей».
Того же мнения придерживается и эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий Константин Кострикин. Он полагает, что существующая система ценообразования в отрасли по принципу «издержки плюс» вовсе не подталкивает производителя к повышению качества выпускаемой продукции. Поэтому пора переходить к методике оценки жизненного цикла, широко использующейся в мировой практике. Данная методология представляет собой формирование своеобразного бизнес-плана приобретения и эксплуатации отдельного технического изделия или группы изделий. Ее применение позволяет уйти от затратных методов ценообразования, но требует проведения серьезных исследований, с тем чтобы определить взаимосвязь между техническими характеристиками подвижного состава и экономическими показателями его эксплуатации. При этом вполне закономерно, что цена на более производительную и экономичную технику должна быть выше – это в интересах как производителя, так и потребителя.
Необходимость исследований продиктована и тем, что сегодня эксплуатационные расходы, о которых заявляет производитель, зачастую расходятся с фактическими затратами покупателей. Для того чтобы разрешить это противоречие, по мнению К. Кострикина, необходимо детализировать регламенты проведения технического обслуживания и ремонтов, а также требования к оснащению и квалификации персонала, занятого на ремонтно-эксплуатационных работах. Помимо того, должна быть разработана форма электронных паспортов железнодорожной техники. Все манипуляции с подвижным составом нужно протоколировать, и эта информация должна быть доступна как эксплуатирующим организациям, так и заводам-изготовителям.
Методика расчета стоимости жизненного цикла для железнодорожного подвижного состава уже разработана и утверждена ОАО «РЖД» в конце прошлого года. В этом вместе со специалистами компании и НП «ОПЖТ» активное участие принимали крупнейшие производители подвижного состава и сложных технических систем. Важно отметить, что в методику заложен механизм внутреннего развития: она будет периодически корректироваться по мере накопления и обобщения опыта в определении стоимости жизненного цикла подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта. Эксперты считают, что сделан большой шаг к повышению качества железнодорожной техники и оптимизации затрат на ее эксплуатацию.

КОГО ВОЗЬМЕМ В ПАРТНЕРЫ?

Но вопрос создания техники нового поколения не сходит с повестки дня. Как обеспечить технический и технологический прорыв в транспортном машиностроении, которое за 10–15 провальных лет серьезно отстало от мирового прогресса? Есть два пути: первый – открыть свой рынок зарубежным производителям, а второй – вместе с ведущими иностранными корпорациями производить в России инновационную технику. По второму уже сделаны первые шаги.
Российский рынок открывает для бизнеса огромные возможности. Надо лишь умело их использовать. Интерес зарубежных корпораций к нашей стране огромный. Об этом свидетельствует участие в форуме представителей известных компаний – Bombardier Transportation, Alstom, Tyco Electronics и др.
У ОАО «РЖД» с компанией Bombardier давние партнерские отношения. Первое совместное предприятие с российскими железнодорожниками было создано в Москве 12 лет назад, оно специализируется на оснащении железнодорожных станций современными системами сигнализации, централизации и блокировки. Сегодня его продукция используется не только в России, но и поставляется в Узбеки-
стан, Латвию, Турцию и Словакию. А в прошлом году подписано соглашение с ОАО «РЖД» о создании совместного инжинирингового центра по разработке современных компонентов и оборудования для железнодорожной техники в Москве, а также СП по выпуску тяговых преобразователей для электровозов в Новочеркасске.
Николай Санников, директор по рельсово-транспортным проектам Bombardier Transportation в России и СНГ, обратил внимание на то, что компания имеет более 40 производственных предприятий в 21 стране мира. Являясь мировым лидером в производстве современного подвижного состава, она обладает огромным опытом по локализации производства с передачей технологий в разных странах, в том числе Китае, Румынии, Мексике, Индии и др. И разрабатывает продукцию с учетом специфических требований, предъявляемых к подвижному составу в каждой из них.
Компания может предложить своим партнерам много новых разработок. Например, семейство локомотивов TRAXX™ уникально с точки зрения унификации – на стандартной основе изготавливаются все типы локомотивов: одно- и многосистемные электровозы, а также тепловозы. Такие локомотивы позволяют осуществлять перевозки между странами в Европе, в частности из Германии через Швейцарию в Италию. Производимый Bombardier грузовой электровоз Ciruna, пожалуй, самый мощный в мире, используется на севере Швеции и Норвегии в таких же сложных климатических условиях, как в России.
В Швеции эксплуатируется электро­поезд Regina, который отличается высокой эксплуатационной надежностью, имея коэффициент готовности более 99%. А концепция электропоезда Spasium, разработанная для Франции, легко трансформируется для разных видов пассажирского сообщения – от пригородных до скоростных меж­областных перевозок. Производство таких поездов тоже актуально для России.
Bombardier Transportation участвует практически во всех проектах высокоскоростного движения в Европе. От серий высокоскоростных поездов ICE в Германии до TGV во Франции. Кроме того, компания разработала электропоезд с распределенной тягой Sefiro для скоростей от 250 до 350 км/час, производство которого в настоящее время налажено в КНР. Причем МПС Китая заказало сорок 16-вагонных составов, половина из которых – со спальными местами для дальнего сообщения. Кстати, в Поднебесной уже работают четыре совместных предприятия с Bombardier. В Индии строится завод по производству подвижного состава для метрополитена в Дели. Компания готова использовать этот опыт локализации и в России.
Дмитрий Чежин, директор направления «Железная дорога» по СНГ Tyco Electronics, заявил, что его компания является мировым лидером в производстве электронных компонентов: разъемов, реле, кабельных сборок и термоусаживаемых трубок. Опыт эксплуатации ряда устройств высоковольтной продукции на железнодорожном транспорте насчитывает более 20 лет. Одна из ключевых технологий Tyco Electronics – использование прочных полимерных компонентов для замены керамических старого поколения. Они выдерживают соляной туман и угольную пыль, не нуждаются в регулярной очистке, вдобавок имеют меньшие габариты, прочны, термостойки. И эта продукция очень востребованна…
Но почему сотрудничество с зарубежными корпорациями развивается так медленно, а совместные проекты можно сосчитать по пальцам? Вероятно, потому, что отсутствует внятная государственная промышленная политика. Сегодня предлагают возвести ее даже в ранг закона, дабы была эффективнее. Но пока во властных коридорах полный разлад: одни заявляют, что надо открыть российский рынок для зарубежной техники, другие говорят, что надо его закрыть, пока не будет готово к конкуренции с зарубежными производителями отечественное машиностроение. Четкая продуманная политика сегодня только у ОАО «РЖД». Но даже крупнейшая компания не может решать все проблемы за государство.
ТАМАРА АНДРЕЕВА,
ИНГА ДМИТРИЕВА,
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Андрей НедосековАндрей Недосеков,
заместитель министра транспорта РФ

– Продукция нашего транспортного машиностроения сегодня не отвечает требованиям, которые предъявляет рынок. Огромные деньги вкладываются в новые проекты железных дорог, которые ведут в труднодоступные и необжитые районы. Но наша техника и технологии не позволяют осваивать эти территории. Для их обслуживания нужны десятки тысяч человек, а где их взять в  условиях Севера и Дальнего Востока? Из-за морально устаревшей техники сегодня и конкурентоспособность железнодорожного транспорта на низком уровне. Скорость у отечественного подвижного состава  низкая, межремонтный пробег мал, зато велики простои на тех­обслуживании  и ремонте. Нужен новый подход, новая техника с увеличенным межремонтным пробегом и безлюдные транспортные технологии. Сегодня это, если хотите, вопрос жизни и смерти. Если мы не решим эту проблему, то через 3–5 лет будем закупать железнодорожную технику за рубежом.


Владимир КлименкоВладимир Клименко,
первый заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы РФ

– Что позволит нам удержать позиции? Я считаю, только новая экономика. И прежде всего на железнодорожном транспорте, который является системообразующей отраслью страны. Но не решив общие проблемы, частными мерами эффекта не достигнешь. Необходимо сформулировать принципы и приоритеты государственной промышленной политики. На мой взгляд, нужен закон о государственной поддержке предприятий, осуществляющих техническое и технологическое перевооружение. Следует снизить налог на прибыль, вычесть из нее суммы,  потраченные на обновление производства, и компенсировать процентные ставки по кредитам и лизингу. Без этого не будет технического  и инновационного прорыва ни в транспортном машиностроении, ни на железнодорожном транспорте.


Юрий СаакянЮрий Саакян,
генеральный директор Института проблем естественных монополий

– Сегодня идут дебаты: нужна или не нужна стране  промышленная политика? Конечно, нужна. И не просто политика, а соответствующий закон, в котором были бы прописаны и цели, и приоритеты. Парадокс, но в результате всех реформ из функций правительства эта политика выпала. И только с созданием Минпромэнерго  в России появился орган, который отвечает за разработку и реализацию промышленной политики. Без нее и рынок нормально развиваться не будет. Государство должно создать на нем  равные условия для  российских и зарубежных производителей железнодорожной техники. Конкуренция должна быть честной.



Константин ИвановКонстантин Иванов,
начальник отдела новых локомотивов департамента технической политики ОАО «РЖД»

– Сравнительные характеристики наших и зарубежных локомотивов говорят о том, что мы серьезно отстали. Наша техника в лучшем случае – 80-х годов прошлого века, с той же надежностью. Мы много времени и средств тратим на поддержание ее в работоспособном состоянии. Ненадежность  новой техники обусловлена конструктивными недоработками и недостатками технологического процесса на предприятиях.  Цена локомотива уже приближается к мировому уровню, а качество от него далеко. К примеру, цена системы кондиционирования на ЭП1М перевалила уже за 500 тыс. руб., система пожаротушения стоит почти столько же. Какой  смысл покупать  новый локомотив, если он приходит в депо и не готов исполнять главную свою функцию – тяги поездов? В этом нет для нас никакой выгоды. 

Сергей ПалкинСергей Палкин,
начальник центра технического аудита ОАО «РЖД»

– Для того чтобы в полной мере реализовать Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года, нам желательно хотя бы с 2015-го начать получать подвижной состав европейского уровня. Если же отечественное машиностроение по каким-то причинам будет не готово к переходу на новые стандарты, это не значит, что мы будем все покупать в Китае.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Российское транспортное машиностроение потеряло свое главное конкурентное преимущество – низкую цену собственной продукции. Об этом заявил заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков на международной конференции «Транспортное машиностроение: перспективы – технологии – приоритеты». [~PREVIEW_TEXT] =>  Российское транспортное машиностроение потеряло свое главное конкурентное преимущество – низкую цену собственной продукции. Об этом заявил заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков на международной конференции «Транспортное машиностроение: перспективы – технологии – приоритеты». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4703 [~CODE] => 4703 [EXTERNAL_ID] => 4703 [~EXTERNAL_ID] => 4703 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109524:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109524:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109524:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109524:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109524:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109524:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109524:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Китайский вагон на запасном пути [SECTION_META_KEYWORDS] => китайский вагон на запасном пути [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/59.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Российское транспортное машиностроение потеряло свое главное конкурентное преимущество – низкую цену собственной продукции. Об этом заявил заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков на международной конференции «Транспортное машиностроение: перспективы – технологии – приоритеты». [ELEMENT_META_TITLE] => Китайский вагон на запасном пути [ELEMENT_META_KEYWORDS] => китайский вагон на запасном пути [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/59.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Российское транспортное машиностроение потеряло свое главное конкурентное преимущество – низкую цену собственной продукции. Об этом заявил заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков на международной конференции «Транспортное машиностроение: перспективы – технологии – приоритеты». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский вагон на запасном пути [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский вагон на запасном пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский вагон на запасном пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский вагон на запасном пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский вагон на запасном пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский вагон на запасном пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский вагон на запасном пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский вагон на запасном пути ) )
РЖД-Партнер

Тепловозы: покупать или модернизировать?

 Техническое состояние парка тепловозов основных серий на железных дорогах и промышленных предприятиях России и стран СНГ
в настоящее время уже не удовлетворяет растущим требованиям, предъявляемым к железнодорожным перевозкам. В качестве оптимального решения проблемы, по примеру многих стран мира, получила распространение практика модернизации тепловозов с целью продления срока их службы и улучшения технико-эксплуатационных характеристик.
Array
(
    [ID] => 109523
    [~ID] => 109523
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Тепловозы: покупать или модернизировать?
    [~NAME] => Тепловозы: покупать или модернизировать?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4702/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4702/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В поисках решения

Существуют три возможных пути направления основных финансовых потоков, выделенных на поддержание необходимого уровня технического состояния локомотивного парка: финансирование электрификации железных дорог, приобретение новых локомотивов и модернизация старых. У каждого из этих направлений есть свои несомненные плюсы и неизбежные минусы.
Бытует мнение, что электрификация привлекательна с экологической точки зрения, себестоимость перевозок электротягой якобы несколько ниже, чем тепловозами, меньше удельные расходы условного топлива и расходы на содержание эксплуатационного парка электровозов, вместе с тем больше весовые нормы и скорости движения составов. Главный минус заключается в том, что электрифицирована лишь часть железных дорог России, полная электрификация (или хотя бы на 70–80%, как в Европе) потребует огромных средств.
 В связи с этим наиболее приемлемым вариантом является именно модернизация тепловозов – промежуточный этап при переходе к новым локомотивам. Начало ему было положено на расширенном заседании президиума научно-технического совета МПС РФ еще в июне 2002 года, где рассматривались разработанные ВНИКТИ проекты модернизации практически всех серий тепловозов, эксплуатируемых российскими железными дорогами.
Впрочем, данная проблема в сфере тепловозного хозяйства характерна не только для стран бывшего СССР. Так, по словам регионального торгового менеджера компании Zeppelin Power Systems Франка Винклера, модернизацию в качестве переходного периода в обновлении локомотивных парков применяют во всех странах Европы. Например, в депо Коттбус Немецких железных дорог ведется модернизация дизельных локомотивов, поставлявшихся Луганским заводом в годы социалистической интеграции в ГДР. Устаревшие дизели здесь меняют на новые двигатели производства ОАО «Коломенский завод», МTU и Caterpillar.
Однако вернемся к ситуации в России. По оценке директора по продажам локомотивов и модернизации тепловозов компании GE Transportation Дмитрия Мельничука, к 2015 году в стране порядка 80% тепловозов с электронной и гидравлической передачей будут использоваться с превышением срока эксплуатации. «Уже сегодня из 9604 тепловозов, которые эксплуатируются на предприятиях железнодорожного транспорта, 4848 единиц работают свыше установленного срока службы. Таким образом, мы находимся в зоне риска, 10–15% тепловозного парка необходимо обновить уже в течение следующих трех лет», – подчеркивает Д. Мельничук. О полном обновлении парка пока нет и речи. У многих предприятий попросту не хватает средств на приобретение новых локомотивов, будь они на электрической или тепловой тяге. К тому же встает вопрос подготовки кадров – локомотивных бригад, рабочих, мастеров и технологов депо и ремонтных заводов. Все это требует финансирования и в условиях рынка приобретает экономическую целесообразность лишь при налаживании постоянного массового обучения специалистов низшего звена.
Стимулом к обновлению служат постоянно ужесточающиеся экологические требования. В связи с этим железные дороги оказываются перед непростым выбором, как обновлять локомотивный парк: покупая новые или модернизируя старые единицы? Для одних может быть целесообразным списание изношенных локомотивов и покупка взамен новых. Для других предпочтительнее передать старые локомотивы для капитального ремонта с модернизацией фирме, имеющей в этой сфере хорошую репутацию. Как бы то ни было, решающими являются экономические факторы:
эффект от внедрения новых локомотивов достигается только при относительно большом числе закупаемых машин и примерно одинаковых режимах эксплуатации, технического обслуживания и ремонта. Ситуация с окупаемостью на железных дорогах, обслуживающих крупные терминалы и работающих ежедневно и круглосуточно, коренным образом отличается от ситуации на стальных магистралях, пропускающих несколько поездов в неделю. Тем временем за 60–70% от стоимости нового локомотива компания, специализирующаяся на модернизации, может превратить старый тепловоз в современную машину.

 Модернизация: каждому своя

Существует несколько разновидностей модернизации. Самая бюджетная из них – замена изношенного дизеля локомотива на такой же новый. Следующий вариант – замена всех основных агрегатов на конструктивно другие. И наконец, самый дорогой – установка модульных силовых блоков с изменением кузова и заменой кабины машиниста и ее оборудования. В этом случае от прежнего локомотива остаются только несущая рама и тележки.
Однако варианты модернизации с заменой дизеля, по словам заместителя директора ВНИИЖТа Олега Назарова, характеризуются значительными первоначальными затратами и длительным периодом окупаемости. Улучшение технико-экономических показателей локомотивов может быть достигнуто и при значительно меньших (в 3,5–4 раза) капитальных затратах за счет проведения комплексной модернизации с обновлением основных агрегатов, узлов и систем базового дизеля тепловоза, лимитирующих его ресурс, топливную экономичность и надежность.
Впрочем, генеральный директор Полтавского тепловозоремонтного завода (ОАО «ТРЗ») Сергей Павлюченко убежден, что ориентироваться только на стоимость ремонта не следует. Пока в странах бывшего Союза шли политические процессы, недофинансирование отрасли привело к тому, что в эволюционном развитии мирового дизелестроения машиностроители пропустили целых два поколения двигателей. Малобюджетные восстановительные ремонты тепловозов, выпущенных в восьмидесятые годы на базе конструкторских решений 60–70-х, только консервируют отсталые технологии и не повышают параметры по экономии топлива и тяге. В результате вся прибавочная стоимость перевозочного процесса съедается затратами на устранение потока отказов тепловозов и поддержание эксплуатационной готовности, а также расходами на повышенное потребление энергоносителей. В свою очередь, большие затраты, требующиеся для полной модернизации, дают экономический эффект через некоторое время, но эффект этот очень существенный.
Однако, как считает С. Павлюченко, прежде всего заказчик должен провести диагностику имеющихся у него локомотивов и определить их остаточный ресурс. Если он находится в пределах до точки окупаемости по варианту малозатратной модернизации, то такой локомотив подлежит обычному профилактическому ремонту и работает до исключения из инвентаря. Если же его остаточный ресурс позволяет окупить затраты на модернизацию и повышение конструкционной прочности основных несущих элементов рамы, то такой локомотив следует модернизировать с заменой всех основных агрегатов на конструктивно другие. Третье – когда локомотив имеет еще достаточный запас ресурса, следует применить полную модернизацию, которая окупит себя в течение жизненного цикла и даст собственнику локомотива большой экономический эффект. В Германии существует даже специальная компьютерная программа, которая позволяет просчитать на 10–15 лет вперед достоинства и недостатки каждого способа модернизации и определить самый оптимальный ее вариант.
В числе ведущих предприятий, специализирующихся на разработке оборудования для модернизации тепловозов, – компании General Electric (США), Caterpillar (США), CZ LOKO (Чехия) и ОАО «Коломенский завод» (Россия). Саму модернизацию по проектам и с использованием оборудования производства этих предприятий осуществляет Полтавский тепловозоремонтный завод (Украина).
«Проведение капитально-восстановительных ремонтов тепловозов с заменой дизелей устаревшей конструкции на современные четырехтактные дизели типа Д49 позволяет продлить срок службы тепловозов на 15–20 лет», – рассказывает заместитель технического директора ОАО «Коломенский завод» Геннадий Гмыра. Кроме того, это значительно снижает стоимость их жизненного цикла. Так, выполненные ВНИКТИ расчеты показали, что модернизация тепловоза, к примеру 2ТЭ10М, с использованием отечественного оборудования и с учетом дисконтирования окупается за 6–8 лет, обеспечивая доход ОАО «РЖД» за срок полезного использования модернизированного тепловоза 6,2 млн руб. на секцию (в 2005 году). При этом эксплуатационные затраты уменьшаются на 15,3%. Также помимо продления срока службы модернизация позволяет увеличить межремонтные пробеги тепловозов в 1,33 раза. В частности, по данному проекту в течение 2001–2006 годов было модернизировано 433 секции тепловозов серии ТЭ10М, использующихся в 11 локомотивных депо семи железных дорог – филиалов ОАО «РЖД».

Вопросы остаются

Первой в России компанией, эксплуатирующей локомотивы, модернизированные по технологии General Electric, стало ОАО «АК «Железные дороги Якутии». Вместе с тем в парке ЖДЯ имеются также и тепловозы, модернизированные с использованием отечественного оборудования, в том числе дизели Д49 производства ОАО «Коломенский завод». По словам начальника отдела технического развития ОАО «АК «ЖДЯ» Шухрата Ташпулатова, сравнительный анализ работы тепловоза с дизелями 7FDL12 и тепловоза с дизелями Д49 показал, что локомотив с американским дизелем оказался экономически более выгодным, в том числе и по удельному расходу топлива.
Кстати, 19 сентября 2008 года в Полтаве на Международной технической конференции «Опыт модернизации тепловозов: современные подходы и перспективные технологии» состоялась торжественная передача ОАО «АК «Железные дороги Якутии» тепловоза 2ТЭ10МПGE, модернизированного по программе GE с использованием силового модуля Super Skid, состоящего из дизельно-генераторной установки фирмы General Electric, силовых агрегатов и механизмов и оригинальной аппаратной камеры. Это уже седьмой по счету локомотив, передаваемый якутским железнодорожникам. Управляющий директор по продажам в России и СНГ компании GE Роквелл Дуглас назвал совместный проект ОАО «АК «ЖДЯ», ОАО «ТРЗ» и GE Transportation самым интересным за 28 лет его работы. Он включает сервисное обслуживание тепловозов специалистами GE, обеспечение запасными частями и расходными материалами со склада GE в Якутии.
«В случае выбора варианта модернизации по американской технологии возникает довольно затруднительный вопрос – доставка запчастей, которая требует не только дополнительных средств, но и времени», – отмечает генеральный директор межгосударственного концерна «Трансмаш» Виктор Тиссен. Одно дело, когда запчасти надо везти из Европы, доставка же из Соединенных Штатов приведет к долгому простою тепловоза в ожидании ремонта. Пока это один из самых существенных моментов, говорящих не в пользу модернизации по технологии GE. «Другой возможный путь решения проблемы – хранение запасных частей на дорожных складах впрок – опять приводит к удорожанию. Поэтому модернизация по коломенскому варианту выигрывает, поскольку этот завод находится в нашей стране», – поясняет В. Тиссен.
К тому же у потенциальных заказчиков все же остаются вопросы, в частности, касающиеся модернизации маневровых тепловозов ТГМ4 и ТГМ6, численность которых на предприятиях по всей стране составляет порядка 50% от общего количества локомотивов. Эти машины с гидравлической передачей для дальнейшей эксплуатации необходимо перевести на электрическую. Однако, как выяснилось, GE и ОАО «ТРЗ» не занимаются модернизацией тепловозов такого типа. «Это нецелесообразно, – полагает главный конструктор, начальник бюро по модернизациям ОГТ ОАО «Тепловозоремонтный завод» Юрий Садиев. – Чтобы переделать локомотив с гидравлической передачей на электрическую, с нашей стороны необходимо довольно серьезное вмешательство в конструкцию, которое значительно увеличит цену модернизации и она превысит 70% от стоимости нового тепловоза».
«Как поступить с имеющимися локомотивами – модернизировать или менять их на новые – личное дело каждого, – считает С. Павлюченко. – Заводом пройден важный этап освоения – теперь мы готовы к тиражированию. В данной ситуации ТРЗ выступает своеобразным хирургом-имплантологом, GE – донором, а грядущее соглашение на модернизацию 200 локомотивов говорит о том, что многие уже готовы к такой операции».
СТАНИСЛАВ РУССКОВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий ГаврилюкДмитрий Гаврилюк,
региональный руководитель по сервисному обслуживанию тепловозов компании GE Transportation

– Разработка системы дистанционного контроля и диагностирования – яркий пример инновационной деятельности нашей компании. При помощи спутниковой связи, автоматических устройств диагностирования и с использованием богатого опыта General Electric в области сервисного обслуживания заказчик сможет отслеживать работу своих локомотивов по всему миру в режиме реального времени. Предложения компании по совершенствованию и модернизации позволяют повысить характеристики тепловозов, уже находящихся в эксплуатации. Если необходимо снизить расход топлива, стандартизировать парки или повысить эксплуатационные свойства локомотивов, GE готова предоставить интегрированные продукты и услуги, специально разработанные для выполнения индивидуальных заказов.
Мы модернизируем тепловозы, продлевая срок их службы и улучшая эксплуатационные характеристики по проекту, который предоставляет заказчику приемлемое альтернативное решение, обеспечивающее снижение затрат жизненного цикла при одновременном повышении эксплуатационных характеристик тепловозного парка. Модернизация, предлагаемая GE, подразумевает не только замену дизеля. Речь идет об обновлении практически всего основного и вспомогательного оборудования тепловоза. В комплект модернизации включена и микропроцессорная система BrightStar, служащая для выполнения операций диагностирования и управления работой локомотива. При упрощенной процедуре технического обслуживания система позволяет повысить надежность и готовность тепловоза, снизить уровень расхода топлива, масла и вредных выбросов. 

Сергей ПавлюченкоСергей Павлюченко,
генеральный директор ОАО «Тепловозоремонтный завод»

– Начиная с 2005 года предприятием освоен ремонт тепловозов ТЭМ2, оснащенных дизелем Д50 (для Монголии), 2М62 с установкой дизеля 5-26ДГ вместо дизеля 14Д40 и тепловозов 2ТЭ10У с электронной системой возбуждения УСТА (для России), тепловозов ТЭМ7 с оснащением новой дизель-генераторной установкой 12-26ДГ. Кроме того, проработаны вопросы модернизации тепловозов ТЭМ2 с заменой дизель-генераторной установки на новую – 3-36ДГ (для Монголии).
Для уменьшения износа гребня колеса и боковой поверхности рельса вследствие трения пары «колесо – рельс» завод производит модернизацию тепловозов с установкой системы гребнесмазывания. Она позволяет уменьшить износ гребней колес в 5–10 раз (в зависимости от условий эксплуатации) и рельсов в 1,5–2 раза на прямых участках пути, снизить потребление топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов, улучшить показатели вписывания в кривые, сократить число сходов с рельсов подвижного состава, снизить уровень генерируемого шума.
Высокое качество ремонта на нашем заводе обеспечивается жестким контролем со стороны ОТК.
Окончательная приемка изготовленной продукции и выполненных работ проводится с применением специального испытательного оборудования, насчитывающего более 70 разновидностей контрольной техники, включая самые современные разработки в этой области. С 2005 года на предприятии проводилась сертификация производства на соответствие требованиям российского регистра и международного стандарта ISO 9001:2000. Итогом усилий завода в данном направлении стало получение в прошлом году международного сертификата соответствия менеджмента качества, выданного Bureau Veritas.

Андрей БредниковАндрей Бредников,
заместитель начальника УЖДТ по техобслуживанию ОАО «Северсталь»

– Предложения фирмы General Electric по модернизации маневровых тепловозов серии ТЭМ-2 на базе Полтавского тепловозоремонтного завода, безусловно, вызывают интерес. Оборудование тепловозов новыми энергетическими установками мне представляется перспективным. Это позволит не только заменить старые дизель-генераторы, но и значительно улучшить технико-экономические показатели локомотивов, увеличить межремонтные интервалы и снизить нагрузку на окружающую среду. 
Предлагаемое General Electric сервисное обслуживание модернизированных тепловозов, на мой взгляд, также интересно, хотя его стоимость, как и стоимость самой модернизации, пока не называется. Для принятия решения о целесообразности модернизации тепловозов ЧерМК на Полтавском ТРЗ необходимо более детально проработать экономические и юридические вопросы дальнейшего сотрудничества. 

Сергей ШумеринСергей Шумерин,
заместитель начальника отдела подвижного состава ОАО «ВолгаУралТранс»

– Проекты Полтавского тепловозоремонтного завода и GE Transportation, конечно, заслуживают внимания. Однако нашему предприятию все-таки ближе разработки компании Voith, тем более что в ближайшее время она собирается строить на территории России собственный тепловозо­строительный завод. Уверен, что для нас выгоднее купить новый тепловоз, чем модернизировать бывший в эксплуатации. В данный момент нашими будущими партнерами проводится мониторинг спроса среди промышленных предприятий.
На прошедшей в Полтаве конференции многие из потенциальных заказчиков, в том числе и мы, задавали вопросы представителям ТРЗ и GE по поводу модернизации «компактных» маневровых локомотивов для собственных нужд. Однако специалисты General Electric сообщили, что модули для подобных тепловозов пока находятся лишь в процессе разработки, а некоторые виды локомотивов модернизировать вообще нецелесообразно.
Далее хотелось бы отметить, что при всех заявленных преимуществах тепловозов с электрической передачей они все же сложнее в обслуживании, выше по стоимости и эксплуатационным расходам, чем привычные локомотивы с гидравлической передачей. К примеру, Voith усовершенствовала последние, упростив конструкцию, но при этом не потеряв мощности, а даже увеличив ее (до 4000 л. с. и более). Еще одним минусом предложения GE и ОАО «Тепловозоремонтный завод» является то, что при сотрудничестве с ними, вполне возможно, у нас возникали бы определенные сложности на таможне.

[~DETAIL_TEXT] =>

В поисках решения

Существуют три возможных пути направления основных финансовых потоков, выделенных на поддержание необходимого уровня технического состояния локомотивного парка: финансирование электрификации железных дорог, приобретение новых локомотивов и модернизация старых. У каждого из этих направлений есть свои несомненные плюсы и неизбежные минусы.
Бытует мнение, что электрификация привлекательна с экологической точки зрения, себестоимость перевозок электротягой якобы несколько ниже, чем тепловозами, меньше удельные расходы условного топлива и расходы на содержание эксплуатационного парка электровозов, вместе с тем больше весовые нормы и скорости движения составов. Главный минус заключается в том, что электрифицирована лишь часть железных дорог России, полная электрификация (или хотя бы на 70–80%, как в Европе) потребует огромных средств.
 В связи с этим наиболее приемлемым вариантом является именно модернизация тепловозов – промежуточный этап при переходе к новым локомотивам. Начало ему было положено на расширенном заседании президиума научно-технического совета МПС РФ еще в июне 2002 года, где рассматривались разработанные ВНИКТИ проекты модернизации практически всех серий тепловозов, эксплуатируемых российскими железными дорогами.
Впрочем, данная проблема в сфере тепловозного хозяйства характерна не только для стран бывшего СССР. Так, по словам регионального торгового менеджера компании Zeppelin Power Systems Франка Винклера, модернизацию в качестве переходного периода в обновлении локомотивных парков применяют во всех странах Европы. Например, в депо Коттбус Немецких железных дорог ведется модернизация дизельных локомотивов, поставлявшихся Луганским заводом в годы социалистической интеграции в ГДР. Устаревшие дизели здесь меняют на новые двигатели производства ОАО «Коломенский завод», МTU и Caterpillar.
Однако вернемся к ситуации в России. По оценке директора по продажам локомотивов и модернизации тепловозов компании GE Transportation Дмитрия Мельничука, к 2015 году в стране порядка 80% тепловозов с электронной и гидравлической передачей будут использоваться с превышением срока эксплуатации. «Уже сегодня из 9604 тепловозов, которые эксплуатируются на предприятиях железнодорожного транспорта, 4848 единиц работают свыше установленного срока службы. Таким образом, мы находимся в зоне риска, 10–15% тепловозного парка необходимо обновить уже в течение следующих трех лет», – подчеркивает Д. Мельничук. О полном обновлении парка пока нет и речи. У многих предприятий попросту не хватает средств на приобретение новых локомотивов, будь они на электрической или тепловой тяге. К тому же встает вопрос подготовки кадров – локомотивных бригад, рабочих, мастеров и технологов депо и ремонтных заводов. Все это требует финансирования и в условиях рынка приобретает экономическую целесообразность лишь при налаживании постоянного массового обучения специалистов низшего звена.
Стимулом к обновлению служат постоянно ужесточающиеся экологические требования. В связи с этим железные дороги оказываются перед непростым выбором, как обновлять локомотивный парк: покупая новые или модернизируя старые единицы? Для одних может быть целесообразным списание изношенных локомотивов и покупка взамен новых. Для других предпочтительнее передать старые локомотивы для капитального ремонта с модернизацией фирме, имеющей в этой сфере хорошую репутацию. Как бы то ни было, решающими являются экономические факторы:
эффект от внедрения новых локомотивов достигается только при относительно большом числе закупаемых машин и примерно одинаковых режимах эксплуатации, технического обслуживания и ремонта. Ситуация с окупаемостью на железных дорогах, обслуживающих крупные терминалы и работающих ежедневно и круглосуточно, коренным образом отличается от ситуации на стальных магистралях, пропускающих несколько поездов в неделю. Тем временем за 60–70% от стоимости нового локомотива компания, специализирующаяся на модернизации, может превратить старый тепловоз в современную машину.

 Модернизация: каждому своя

Существует несколько разновидностей модернизации. Самая бюджетная из них – замена изношенного дизеля локомотива на такой же новый. Следующий вариант – замена всех основных агрегатов на конструктивно другие. И наконец, самый дорогой – установка модульных силовых блоков с изменением кузова и заменой кабины машиниста и ее оборудования. В этом случае от прежнего локомотива остаются только несущая рама и тележки.
Однако варианты модернизации с заменой дизеля, по словам заместителя директора ВНИИЖТа Олега Назарова, характеризуются значительными первоначальными затратами и длительным периодом окупаемости. Улучшение технико-экономических показателей локомотивов может быть достигнуто и при значительно меньших (в 3,5–4 раза) капитальных затратах за счет проведения комплексной модернизации с обновлением основных агрегатов, узлов и систем базового дизеля тепловоза, лимитирующих его ресурс, топливную экономичность и надежность.
Впрочем, генеральный директор Полтавского тепловозоремонтного завода (ОАО «ТРЗ») Сергей Павлюченко убежден, что ориентироваться только на стоимость ремонта не следует. Пока в странах бывшего Союза шли политические процессы, недофинансирование отрасли привело к тому, что в эволюционном развитии мирового дизелестроения машиностроители пропустили целых два поколения двигателей. Малобюджетные восстановительные ремонты тепловозов, выпущенных в восьмидесятые годы на базе конструкторских решений 60–70-х, только консервируют отсталые технологии и не повышают параметры по экономии топлива и тяге. В результате вся прибавочная стоимость перевозочного процесса съедается затратами на устранение потока отказов тепловозов и поддержание эксплуатационной готовности, а также расходами на повышенное потребление энергоносителей. В свою очередь, большие затраты, требующиеся для полной модернизации, дают экономический эффект через некоторое время, но эффект этот очень существенный.
Однако, как считает С. Павлюченко, прежде всего заказчик должен провести диагностику имеющихся у него локомотивов и определить их остаточный ресурс. Если он находится в пределах до точки окупаемости по варианту малозатратной модернизации, то такой локомотив подлежит обычному профилактическому ремонту и работает до исключения из инвентаря. Если же его остаточный ресурс позволяет окупить затраты на модернизацию и повышение конструкционной прочности основных несущих элементов рамы, то такой локомотив следует модернизировать с заменой всех основных агрегатов на конструктивно другие. Третье – когда локомотив имеет еще достаточный запас ресурса, следует применить полную модернизацию, которая окупит себя в течение жизненного цикла и даст собственнику локомотива большой экономический эффект. В Германии существует даже специальная компьютерная программа, которая позволяет просчитать на 10–15 лет вперед достоинства и недостатки каждого способа модернизации и определить самый оптимальный ее вариант.
В числе ведущих предприятий, специализирующихся на разработке оборудования для модернизации тепловозов, – компании General Electric (США), Caterpillar (США), CZ LOKO (Чехия) и ОАО «Коломенский завод» (Россия). Саму модернизацию по проектам и с использованием оборудования производства этих предприятий осуществляет Полтавский тепловозоремонтный завод (Украина).
«Проведение капитально-восстановительных ремонтов тепловозов с заменой дизелей устаревшей конструкции на современные четырехтактные дизели типа Д49 позволяет продлить срок службы тепловозов на 15–20 лет», – рассказывает заместитель технического директора ОАО «Коломенский завод» Геннадий Гмыра. Кроме того, это значительно снижает стоимость их жизненного цикла. Так, выполненные ВНИКТИ расчеты показали, что модернизация тепловоза, к примеру 2ТЭ10М, с использованием отечественного оборудования и с учетом дисконтирования окупается за 6–8 лет, обеспечивая доход ОАО «РЖД» за срок полезного использования модернизированного тепловоза 6,2 млн руб. на секцию (в 2005 году). При этом эксплуатационные затраты уменьшаются на 15,3%. Также помимо продления срока службы модернизация позволяет увеличить межремонтные пробеги тепловозов в 1,33 раза. В частности, по данному проекту в течение 2001–2006 годов было модернизировано 433 секции тепловозов серии ТЭ10М, использующихся в 11 локомотивных депо семи железных дорог – филиалов ОАО «РЖД».

Вопросы остаются

Первой в России компанией, эксплуатирующей локомотивы, модернизированные по технологии General Electric, стало ОАО «АК «Железные дороги Якутии». Вместе с тем в парке ЖДЯ имеются также и тепловозы, модернизированные с использованием отечественного оборудования, в том числе дизели Д49 производства ОАО «Коломенский завод». По словам начальника отдела технического развития ОАО «АК «ЖДЯ» Шухрата Ташпулатова, сравнительный анализ работы тепловоза с дизелями 7FDL12 и тепловоза с дизелями Д49 показал, что локомотив с американским дизелем оказался экономически более выгодным, в том числе и по удельному расходу топлива.
Кстати, 19 сентября 2008 года в Полтаве на Международной технической конференции «Опыт модернизации тепловозов: современные подходы и перспективные технологии» состоялась торжественная передача ОАО «АК «Железные дороги Якутии» тепловоза 2ТЭ10МПGE, модернизированного по программе GE с использованием силового модуля Super Skid, состоящего из дизельно-генераторной установки фирмы General Electric, силовых агрегатов и механизмов и оригинальной аппаратной камеры. Это уже седьмой по счету локомотив, передаваемый якутским железнодорожникам. Управляющий директор по продажам в России и СНГ компании GE Роквелл Дуглас назвал совместный проект ОАО «АК «ЖДЯ», ОАО «ТРЗ» и GE Transportation самым интересным за 28 лет его работы. Он включает сервисное обслуживание тепловозов специалистами GE, обеспечение запасными частями и расходными материалами со склада GE в Якутии.
«В случае выбора варианта модернизации по американской технологии возникает довольно затруднительный вопрос – доставка запчастей, которая требует не только дополнительных средств, но и времени», – отмечает генеральный директор межгосударственного концерна «Трансмаш» Виктор Тиссен. Одно дело, когда запчасти надо везти из Европы, доставка же из Соединенных Штатов приведет к долгому простою тепловоза в ожидании ремонта. Пока это один из самых существенных моментов, говорящих не в пользу модернизации по технологии GE. «Другой возможный путь решения проблемы – хранение запасных частей на дорожных складах впрок – опять приводит к удорожанию. Поэтому модернизация по коломенскому варианту выигрывает, поскольку этот завод находится в нашей стране», – поясняет В. Тиссен.
К тому же у потенциальных заказчиков все же остаются вопросы, в частности, касающиеся модернизации маневровых тепловозов ТГМ4 и ТГМ6, численность которых на предприятиях по всей стране составляет порядка 50% от общего количества локомотивов. Эти машины с гидравлической передачей для дальнейшей эксплуатации необходимо перевести на электрическую. Однако, как выяснилось, GE и ОАО «ТРЗ» не занимаются модернизацией тепловозов такого типа. «Это нецелесообразно, – полагает главный конструктор, начальник бюро по модернизациям ОГТ ОАО «Тепловозоремонтный завод» Юрий Садиев. – Чтобы переделать локомотив с гидравлической передачей на электрическую, с нашей стороны необходимо довольно серьезное вмешательство в конструкцию, которое значительно увеличит цену модернизации и она превысит 70% от стоимости нового тепловоза».
«Как поступить с имеющимися локомотивами – модернизировать или менять их на новые – личное дело каждого, – считает С. Павлюченко. – Заводом пройден важный этап освоения – теперь мы готовы к тиражированию. В данной ситуации ТРЗ выступает своеобразным хирургом-имплантологом, GE – донором, а грядущее соглашение на модернизацию 200 локомотивов говорит о том, что многие уже готовы к такой операции».
СТАНИСЛАВ РУССКОВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий ГаврилюкДмитрий Гаврилюк,
региональный руководитель по сервисному обслуживанию тепловозов компании GE Transportation

– Разработка системы дистанционного контроля и диагностирования – яркий пример инновационной деятельности нашей компании. При помощи спутниковой связи, автоматических устройств диагностирования и с использованием богатого опыта General Electric в области сервисного обслуживания заказчик сможет отслеживать работу своих локомотивов по всему миру в режиме реального времени. Предложения компании по совершенствованию и модернизации позволяют повысить характеристики тепловозов, уже находящихся в эксплуатации. Если необходимо снизить расход топлива, стандартизировать парки или повысить эксплуатационные свойства локомотивов, GE готова предоставить интегрированные продукты и услуги, специально разработанные для выполнения индивидуальных заказов.
Мы модернизируем тепловозы, продлевая срок их службы и улучшая эксплуатационные характеристики по проекту, который предоставляет заказчику приемлемое альтернативное решение, обеспечивающее снижение затрат жизненного цикла при одновременном повышении эксплуатационных характеристик тепловозного парка. Модернизация, предлагаемая GE, подразумевает не только замену дизеля. Речь идет об обновлении практически всего основного и вспомогательного оборудования тепловоза. В комплект модернизации включена и микропроцессорная система BrightStar, служащая для выполнения операций диагностирования и управления работой локомотива. При упрощенной процедуре технического обслуживания система позволяет повысить надежность и готовность тепловоза, снизить уровень расхода топлива, масла и вредных выбросов. 

Сергей ПавлюченкоСергей Павлюченко,
генеральный директор ОАО «Тепловозоремонтный завод»

– Начиная с 2005 года предприятием освоен ремонт тепловозов ТЭМ2, оснащенных дизелем Д50 (для Монголии), 2М62 с установкой дизеля 5-26ДГ вместо дизеля 14Д40 и тепловозов 2ТЭ10У с электронной системой возбуждения УСТА (для России), тепловозов ТЭМ7 с оснащением новой дизель-генераторной установкой 12-26ДГ. Кроме того, проработаны вопросы модернизации тепловозов ТЭМ2 с заменой дизель-генераторной установки на новую – 3-36ДГ (для Монголии).
Для уменьшения износа гребня колеса и боковой поверхности рельса вследствие трения пары «колесо – рельс» завод производит модернизацию тепловозов с установкой системы гребнесмазывания. Она позволяет уменьшить износ гребней колес в 5–10 раз (в зависимости от условий эксплуатации) и рельсов в 1,5–2 раза на прямых участках пути, снизить потребление топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов, улучшить показатели вписывания в кривые, сократить число сходов с рельсов подвижного состава, снизить уровень генерируемого шума.
Высокое качество ремонта на нашем заводе обеспечивается жестким контролем со стороны ОТК.
Окончательная приемка изготовленной продукции и выполненных работ проводится с применением специального испытательного оборудования, насчитывающего более 70 разновидностей контрольной техники, включая самые современные разработки в этой области. С 2005 года на предприятии проводилась сертификация производства на соответствие требованиям российского регистра и международного стандарта ISO 9001:2000. Итогом усилий завода в данном направлении стало получение в прошлом году международного сертификата соответствия менеджмента качества, выданного Bureau Veritas.

Андрей БредниковАндрей Бредников,
заместитель начальника УЖДТ по техобслуживанию ОАО «Северсталь»

– Предложения фирмы General Electric по модернизации маневровых тепловозов серии ТЭМ-2 на базе Полтавского тепловозоремонтного завода, безусловно, вызывают интерес. Оборудование тепловозов новыми энергетическими установками мне представляется перспективным. Это позволит не только заменить старые дизель-генераторы, но и значительно улучшить технико-экономические показатели локомотивов, увеличить межремонтные интервалы и снизить нагрузку на окружающую среду. 
Предлагаемое General Electric сервисное обслуживание модернизированных тепловозов, на мой взгляд, также интересно, хотя его стоимость, как и стоимость самой модернизации, пока не называется. Для принятия решения о целесообразности модернизации тепловозов ЧерМК на Полтавском ТРЗ необходимо более детально проработать экономические и юридические вопросы дальнейшего сотрудничества. 

Сергей ШумеринСергей Шумерин,
заместитель начальника отдела подвижного состава ОАО «ВолгаУралТранс»

– Проекты Полтавского тепловозоремонтного завода и GE Transportation, конечно, заслуживают внимания. Однако нашему предприятию все-таки ближе разработки компании Voith, тем более что в ближайшее время она собирается строить на территории России собственный тепловозо­строительный завод. Уверен, что для нас выгоднее купить новый тепловоз, чем модернизировать бывший в эксплуатации. В данный момент нашими будущими партнерами проводится мониторинг спроса среди промышленных предприятий.
На прошедшей в Полтаве конференции многие из потенциальных заказчиков, в том числе и мы, задавали вопросы представителям ТРЗ и GE по поводу модернизации «компактных» маневровых локомотивов для собственных нужд. Однако специалисты General Electric сообщили, что модули для подобных тепловозов пока находятся лишь в процессе разработки, а некоторые виды локомотивов модернизировать вообще нецелесообразно.
Далее хотелось бы отметить, что при всех заявленных преимуществах тепловозов с электрической передачей они все же сложнее в обслуживании, выше по стоимости и эксплуатационным расходам, чем привычные локомотивы с гидравлической передачей. К примеру, Voith усовершенствовала последние, упростив конструкцию, но при этом не потеряв мощности, а даже увеличив ее (до 4000 л. с. и более). Еще одним минусом предложения GE и ОАО «Тепловозоремонтный завод» является то, что при сотрудничестве с ними, вполне возможно, у нас возникали бы определенные сложности на таможне.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Техническое состояние парка тепловозов основных серий на железных дорогах и промышленных предприятиях России и стран СНГ
в настоящее время уже не удовлетворяет растущим требованиям, предъявляемым к железнодорожным перевозкам. В качестве оптимального решения проблемы, по примеру многих стран мира, получила распространение практика модернизации тепловозов с целью продления срока их службы и улучшения технико-эксплуатационных характеристик. [~PREVIEW_TEXT] =>  Техническое состояние парка тепловозов основных серий на железных дорогах и промышленных предприятиях России и стран СНГ
в настоящее время уже не удовлетворяет растущим требованиям, предъявляемым к железнодорожным перевозкам. В качестве оптимального решения проблемы, по примеру многих стран мира, получила распространение практика модернизации тепловозов с целью продления срока их службы и улучшения технико-эксплуатационных характеристик. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4702 [~CODE] => 4702 [EXTERNAL_ID] => 4702 [~EXTERNAL_ID] => 4702 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109523:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109523:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109523:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109523:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109523:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109523:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109523:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тепловозы: покупать или модернизировать? [SECTION_META_KEYWORDS] => тепловозы: покупать или модернизировать? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/52.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Техническое состояние парка тепловозов основных серий на железных дорогах и промышленных предприятиях России и стран СНГ <br />в настоящее время уже не удовлетворяет растущим требованиям, предъявляемым к железнодорожным перевозкам. В качестве оптимального решения проблемы, по примеру многих стран мира, получила распространение практика модернизации тепловозов с целью продления срока их службы и улучшения технико-эксплуатационных характеристик. [ELEMENT_META_TITLE] => Тепловозы: покупать или модернизировать? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тепловозы: покупать или модернизировать? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/52.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Техническое состояние парка тепловозов основных серий на железных дорогах и промышленных предприятиях России и стран СНГ <br />в настоящее время уже не удовлетворяет растущим требованиям, предъявляемым к железнодорожным перевозкам. В качестве оптимального решения проблемы, по примеру многих стран мира, получила распространение практика модернизации тепловозов с целью продления срока их службы и улучшения технико-эксплуатационных характеристик. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тепловозы: покупать или модернизировать? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тепловозы: покупать или модернизировать? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тепловозы: покупать или модернизировать? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тепловозы: покупать или модернизировать? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тепловозы: покупать или модернизировать? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тепловозы: покупать или модернизировать? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тепловозы: покупать или модернизировать? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тепловозы: покупать или модернизировать? ) )

									Array
(
    [ID] => 109523
    [~ID] => 109523
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Тепловозы: покупать или модернизировать?
    [~NAME] => Тепловозы: покупать или модернизировать?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4702/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4702/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В поисках решения

Существуют три возможных пути направления основных финансовых потоков, выделенных на поддержание необходимого уровня технического состояния локомотивного парка: финансирование электрификации железных дорог, приобретение новых локомотивов и модернизация старых. У каждого из этих направлений есть свои несомненные плюсы и неизбежные минусы.
Бытует мнение, что электрификация привлекательна с экологической точки зрения, себестоимость перевозок электротягой якобы несколько ниже, чем тепловозами, меньше удельные расходы условного топлива и расходы на содержание эксплуатационного парка электровозов, вместе с тем больше весовые нормы и скорости движения составов. Главный минус заключается в том, что электрифицирована лишь часть железных дорог России, полная электрификация (или хотя бы на 70–80%, как в Европе) потребует огромных средств.
 В связи с этим наиболее приемлемым вариантом является именно модернизация тепловозов – промежуточный этап при переходе к новым локомотивам. Начало ему было положено на расширенном заседании президиума научно-технического совета МПС РФ еще в июне 2002 года, где рассматривались разработанные ВНИКТИ проекты модернизации практически всех серий тепловозов, эксплуатируемых российскими железными дорогами.
Впрочем, данная проблема в сфере тепловозного хозяйства характерна не только для стран бывшего СССР. Так, по словам регионального торгового менеджера компании Zeppelin Power Systems Франка Винклера, модернизацию в качестве переходного периода в обновлении локомотивных парков применяют во всех странах Европы. Например, в депо Коттбус Немецких железных дорог ведется модернизация дизельных локомотивов, поставлявшихся Луганским заводом в годы социалистической интеграции в ГДР. Устаревшие дизели здесь меняют на новые двигатели производства ОАО «Коломенский завод», МTU и Caterpillar.
Однако вернемся к ситуации в России. По оценке директора по продажам локомотивов и модернизации тепловозов компании GE Transportation Дмитрия Мельничука, к 2015 году в стране порядка 80% тепловозов с электронной и гидравлической передачей будут использоваться с превышением срока эксплуатации. «Уже сегодня из 9604 тепловозов, которые эксплуатируются на предприятиях железнодорожного транспорта, 4848 единиц работают свыше установленного срока службы. Таким образом, мы находимся в зоне риска, 10–15% тепловозного парка необходимо обновить уже в течение следующих трех лет», – подчеркивает Д. Мельничук. О полном обновлении парка пока нет и речи. У многих предприятий попросту не хватает средств на приобретение новых локомотивов, будь они на электрической или тепловой тяге. К тому же встает вопрос подготовки кадров – локомотивных бригад, рабочих, мастеров и технологов депо и ремонтных заводов. Все это требует финансирования и в условиях рынка приобретает экономическую целесообразность лишь при налаживании постоянного массового обучения специалистов низшего звена.
Стимулом к обновлению служат постоянно ужесточающиеся экологические требования. В связи с этим железные дороги оказываются перед непростым выбором, как обновлять локомотивный парк: покупая новые или модернизируя старые единицы? Для одних может быть целесообразным списание изношенных локомотивов и покупка взамен новых. Для других предпочтительнее передать старые локомотивы для капитального ремонта с модернизацией фирме, имеющей в этой сфере хорошую репутацию. Как бы то ни было, решающими являются экономические факторы:
эффект от внедрения новых локомотивов достигается только при относительно большом числе закупаемых машин и примерно одинаковых режимах эксплуатации, технического обслуживания и ремонта. Ситуация с окупаемостью на железных дорогах, обслуживающих крупные терминалы и работающих ежедневно и круглосуточно, коренным образом отличается от ситуации на стальных магистралях, пропускающих несколько поездов в неделю. Тем временем за 60–70% от стоимости нового локомотива компания, специализирующаяся на модернизации, может превратить старый тепловоз в современную машину.

 Модернизация: каждому своя

Существует несколько разновидностей модернизации. Самая бюджетная из них – замена изношенного дизеля локомотива на такой же новый. Следующий вариант – замена всех основных агрегатов на конструктивно другие. И наконец, самый дорогой – установка модульных силовых блоков с изменением кузова и заменой кабины машиниста и ее оборудования. В этом случае от прежнего локомотива остаются только несущая рама и тележки.
Однако варианты модернизации с заменой дизеля, по словам заместителя директора ВНИИЖТа Олега Назарова, характеризуются значительными первоначальными затратами и длительным периодом окупаемости. Улучшение технико-экономических показателей локомотивов может быть достигнуто и при значительно меньших (в 3,5–4 раза) капитальных затратах за счет проведения комплексной модернизации с обновлением основных агрегатов, узлов и систем базового дизеля тепловоза, лимитирующих его ресурс, топливную экономичность и надежность.
Впрочем, генеральный директор Полтавского тепловозоремонтного завода (ОАО «ТРЗ») Сергей Павлюченко убежден, что ориентироваться только на стоимость ремонта не следует. Пока в странах бывшего Союза шли политические процессы, недофинансирование отрасли привело к тому, что в эволюционном развитии мирового дизелестроения машиностроители пропустили целых два поколения двигателей. Малобюджетные восстановительные ремонты тепловозов, выпущенных в восьмидесятые годы на базе конструкторских решений 60–70-х, только консервируют отсталые технологии и не повышают параметры по экономии топлива и тяге. В результате вся прибавочная стоимость перевозочного процесса съедается затратами на устранение потока отказов тепловозов и поддержание эксплуатационной готовности, а также расходами на повышенное потребление энергоносителей. В свою очередь, большие затраты, требующиеся для полной модернизации, дают экономический эффект через некоторое время, но эффект этот очень существенный.
Однако, как считает С. Павлюченко, прежде всего заказчик должен провести диагностику имеющихся у него локомотивов и определить их остаточный ресурс. Если он находится в пределах до точки окупаемости по варианту малозатратной модернизации, то такой локомотив подлежит обычному профилактическому ремонту и работает до исключения из инвентаря. Если же его остаточный ресурс позволяет окупить затраты на модернизацию и повышение конструкционной прочности основных несущих элементов рамы, то такой локомотив следует модернизировать с заменой всех основных агрегатов на конструктивно другие. Третье – когда локомотив имеет еще достаточный запас ресурса, следует применить полную модернизацию, которая окупит себя в течение жизненного цикла и даст собственнику локомотива большой экономический эффект. В Германии существует даже специальная компьютерная программа, которая позволяет просчитать на 10–15 лет вперед достоинства и недостатки каждого способа модернизации и определить самый оптимальный ее вариант.
В числе ведущих предприятий, специализирующихся на разработке оборудования для модернизации тепловозов, – компании General Electric (США), Caterpillar (США), CZ LOKO (Чехия) и ОАО «Коломенский завод» (Россия). Саму модернизацию по проектам и с использованием оборудования производства этих предприятий осуществляет Полтавский тепловозоремонтный завод (Украина).
«Проведение капитально-восстановительных ремонтов тепловозов с заменой дизелей устаревшей конструкции на современные четырехтактные дизели типа Д49 позволяет продлить срок службы тепловозов на 15–20 лет», – рассказывает заместитель технического директора ОАО «Коломенский завод» Геннадий Гмыра. Кроме того, это значительно снижает стоимость их жизненного цикла. Так, выполненные ВНИКТИ расчеты показали, что модернизация тепловоза, к примеру 2ТЭ10М, с использованием отечественного оборудования и с учетом дисконтирования окупается за 6–8 лет, обеспечивая доход ОАО «РЖД» за срок полезного использования модернизированного тепловоза 6,2 млн руб. на секцию (в 2005 году). При этом эксплуатационные затраты уменьшаются на 15,3%. Также помимо продления срока службы модернизация позволяет увеличить межремонтные пробеги тепловозов в 1,33 раза. В частности, по данному проекту в течение 2001–2006 годов было модернизировано 433 секции тепловозов серии ТЭ10М, использующихся в 11 локомотивных депо семи железных дорог – филиалов ОАО «РЖД».

Вопросы остаются

Первой в России компанией, эксплуатирующей локомотивы, модернизированные по технологии General Electric, стало ОАО «АК «Железные дороги Якутии». Вместе с тем в парке ЖДЯ имеются также и тепловозы, модернизированные с использованием отечественного оборудования, в том числе дизели Д49 производства ОАО «Коломенский завод». По словам начальника отдела технического развития ОАО «АК «ЖДЯ» Шухрата Ташпулатова, сравнительный анализ работы тепловоза с дизелями 7FDL12 и тепловоза с дизелями Д49 показал, что локомотив с американским дизелем оказался экономически более выгодным, в том числе и по удельному расходу топлива.
Кстати, 19 сентября 2008 года в Полтаве на Международной технической конференции «Опыт модернизации тепловозов: современные подходы и перспективные технологии» состоялась торжественная передача ОАО «АК «Железные дороги Якутии» тепловоза 2ТЭ10МПGE, модернизированного по программе GE с использованием силового модуля Super Skid, состоящего из дизельно-генераторной установки фирмы General Electric, силовых агрегатов и механизмов и оригинальной аппаратной камеры. Это уже седьмой по счету локомотив, передаваемый якутским железнодорожникам. Управляющий директор по продажам в России и СНГ компании GE Роквелл Дуглас назвал совместный проект ОАО «АК «ЖДЯ», ОАО «ТРЗ» и GE Transportation самым интересным за 28 лет его работы. Он включает сервисное обслуживание тепловозов специалистами GE, обеспечение запасными частями и расходными материалами со склада GE в Якутии.
«В случае выбора варианта модернизации по американской технологии возникает довольно затруднительный вопрос – доставка запчастей, которая требует не только дополнительных средств, но и времени», – отмечает генеральный директор межгосударственного концерна «Трансмаш» Виктор Тиссен. Одно дело, когда запчасти надо везти из Европы, доставка же из Соединенных Штатов приведет к долгому простою тепловоза в ожидании ремонта. Пока это один из самых существенных моментов, говорящих не в пользу модернизации по технологии GE. «Другой возможный путь решения проблемы – хранение запасных частей на дорожных складах впрок – опять приводит к удорожанию. Поэтому модернизация по коломенскому варианту выигрывает, поскольку этот завод находится в нашей стране», – поясняет В. Тиссен.
К тому же у потенциальных заказчиков все же остаются вопросы, в частности, касающиеся модернизации маневровых тепловозов ТГМ4 и ТГМ6, численность которых на предприятиях по всей стране составляет порядка 50% от общего количества локомотивов. Эти машины с гидравлической передачей для дальнейшей эксплуатации необходимо перевести на электрическую. Однако, как выяснилось, GE и ОАО «ТРЗ» не занимаются модернизацией тепловозов такого типа. «Это нецелесообразно, – полагает главный конструктор, начальник бюро по модернизациям ОГТ ОАО «Тепловозоремонтный завод» Юрий Садиев. – Чтобы переделать локомотив с гидравлической передачей на электрическую, с нашей стороны необходимо довольно серьезное вмешательство в конструкцию, которое значительно увеличит цену модернизации и она превысит 70% от стоимости нового тепловоза».
«Как поступить с имеющимися локомотивами – модернизировать или менять их на новые – личное дело каждого, – считает С. Павлюченко. – Заводом пройден важный этап освоения – теперь мы готовы к тиражированию. В данной ситуации ТРЗ выступает своеобразным хирургом-имплантологом, GE – донором, а грядущее соглашение на модернизацию 200 локомотивов говорит о том, что многие уже готовы к такой операции».
СТАНИСЛАВ РУССКОВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий ГаврилюкДмитрий Гаврилюк,
региональный руководитель по сервисному обслуживанию тепловозов компании GE Transportation

– Разработка системы дистанционного контроля и диагностирования – яркий пример инновационной деятельности нашей компании. При помощи спутниковой связи, автоматических устройств диагностирования и с использованием богатого опыта General Electric в области сервисного обслуживания заказчик сможет отслеживать работу своих локомотивов по всему миру в режиме реального времени. Предложения компании по совершенствованию и модернизации позволяют повысить характеристики тепловозов, уже находящихся в эксплуатации. Если необходимо снизить расход топлива, стандартизировать парки или повысить эксплуатационные свойства локомотивов, GE готова предоставить интегрированные продукты и услуги, специально разработанные для выполнения индивидуальных заказов.
Мы модернизируем тепловозы, продлевая срок их службы и улучшая эксплуатационные характеристики по проекту, который предоставляет заказчику приемлемое альтернативное решение, обеспечивающее снижение затрат жизненного цикла при одновременном повышении эксплуатационных характеристик тепловозного парка. Модернизация, предлагаемая GE, подразумевает не только замену дизеля. Речь идет об обновлении практически всего основного и вспомогательного оборудования тепловоза. В комплект модернизации включена и микропроцессорная система BrightStar, служащая для выполнения операций диагностирования и управления работой локомотива. При упрощенной процедуре технического обслуживания система позволяет повысить надежность и готовность тепловоза, снизить уровень расхода топлива, масла и вредных выбросов. 

Сергей ПавлюченкоСергей Павлюченко,
генеральный директор ОАО «Тепловозоремонтный завод»

– Начиная с 2005 года предприятием освоен ремонт тепловозов ТЭМ2, оснащенных дизелем Д50 (для Монголии), 2М62 с установкой дизеля 5-26ДГ вместо дизеля 14Д40 и тепловозов 2ТЭ10У с электронной системой возбуждения УСТА (для России), тепловозов ТЭМ7 с оснащением новой дизель-генераторной установкой 12-26ДГ. Кроме того, проработаны вопросы модернизации тепловозов ТЭМ2 с заменой дизель-генераторной установки на новую – 3-36ДГ (для Монголии).
Для уменьшения износа гребня колеса и боковой поверхности рельса вследствие трения пары «колесо – рельс» завод производит модернизацию тепловозов с установкой системы гребнесмазывания. Она позволяет уменьшить износ гребней колес в 5–10 раз (в зависимости от условий эксплуатации) и рельсов в 1,5–2 раза на прямых участках пути, снизить потребление топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов, улучшить показатели вписывания в кривые, сократить число сходов с рельсов подвижного состава, снизить уровень генерируемого шума.
Высокое качество ремонта на нашем заводе обеспечивается жестким контролем со стороны ОТК.
Окончательная приемка изготовленной продукции и выполненных работ проводится с применением специального испытательного оборудования, насчитывающего более 70 разновидностей контрольной техники, включая самые современные разработки в этой области. С 2005 года на предприятии проводилась сертификация производства на соответствие требованиям российского регистра и международного стандарта ISO 9001:2000. Итогом усилий завода в данном направлении стало получение в прошлом году международного сертификата соответствия менеджмента качества, выданного Bureau Veritas.

Андрей БредниковАндрей Бредников,
заместитель начальника УЖДТ по техобслуживанию ОАО «Северсталь»

– Предложения фирмы General Electric по модернизации маневровых тепловозов серии ТЭМ-2 на базе Полтавского тепловозоремонтного завода, безусловно, вызывают интерес. Оборудование тепловозов новыми энергетическими установками мне представляется перспективным. Это позволит не только заменить старые дизель-генераторы, но и значительно улучшить технико-экономические показатели локомотивов, увеличить межремонтные интервалы и снизить нагрузку на окружающую среду. 
Предлагаемое General Electric сервисное обслуживание модернизированных тепловозов, на мой взгляд, также интересно, хотя его стоимость, как и стоимость самой модернизации, пока не называется. Для принятия решения о целесообразности модернизации тепловозов ЧерМК на Полтавском ТРЗ необходимо более детально проработать экономические и юридические вопросы дальнейшего сотрудничества. 

Сергей ШумеринСергей Шумерин,
заместитель начальника отдела подвижного состава ОАО «ВолгаУралТранс»

– Проекты Полтавского тепловозоремонтного завода и GE Transportation, конечно, заслуживают внимания. Однако нашему предприятию все-таки ближе разработки компании Voith, тем более что в ближайшее время она собирается строить на территории России собственный тепловозо­строительный завод. Уверен, что для нас выгоднее купить новый тепловоз, чем модернизировать бывший в эксплуатации. В данный момент нашими будущими партнерами проводится мониторинг спроса среди промышленных предприятий.
На прошедшей в Полтаве конференции многие из потенциальных заказчиков, в том числе и мы, задавали вопросы представителям ТРЗ и GE по поводу модернизации «компактных» маневровых локомотивов для собственных нужд. Однако специалисты General Electric сообщили, что модули для подобных тепловозов пока находятся лишь в процессе разработки, а некоторые виды локомотивов модернизировать вообще нецелесообразно.
Далее хотелось бы отметить, что при всех заявленных преимуществах тепловозов с электрической передачей они все же сложнее в обслуживании, выше по стоимости и эксплуатационным расходам, чем привычные локомотивы с гидравлической передачей. К примеру, Voith усовершенствовала последние, упростив конструкцию, но при этом не потеряв мощности, а даже увеличив ее (до 4000 л. с. и более). Еще одним минусом предложения GE и ОАО «Тепловозоремонтный завод» является то, что при сотрудничестве с ними, вполне возможно, у нас возникали бы определенные сложности на таможне.

[~DETAIL_TEXT] =>

В поисках решения

Существуют три возможных пути направления основных финансовых потоков, выделенных на поддержание необходимого уровня технического состояния локомотивного парка: финансирование электрификации железных дорог, приобретение новых локомотивов и модернизация старых. У каждого из этих направлений есть свои несомненные плюсы и неизбежные минусы.
Бытует мнение, что электрификация привлекательна с экологической точки зрения, себестоимость перевозок электротягой якобы несколько ниже, чем тепловозами, меньше удельные расходы условного топлива и расходы на содержание эксплуатационного парка электровозов, вместе с тем больше весовые нормы и скорости движения составов. Главный минус заключается в том, что электрифицирована лишь часть железных дорог России, полная электрификация (или хотя бы на 70–80%, как в Европе) потребует огромных средств.
 В связи с этим наиболее приемлемым вариантом является именно модернизация тепловозов – промежуточный этап при переходе к новым локомотивам. Начало ему было положено на расширенном заседании президиума научно-технического совета МПС РФ еще в июне 2002 года, где рассматривались разработанные ВНИКТИ проекты модернизации практически всех серий тепловозов, эксплуатируемых российскими железными дорогами.
Впрочем, данная проблема в сфере тепловозного хозяйства характерна не только для стран бывшего СССР. Так, по словам регионального торгового менеджера компании Zeppelin Power Systems Франка Винклера, модернизацию в качестве переходного периода в обновлении локомотивных парков применяют во всех странах Европы. Например, в депо Коттбус Немецких железных дорог ведется модернизация дизельных локомотивов, поставлявшихся Луганским заводом в годы социалистической интеграции в ГДР. Устаревшие дизели здесь меняют на новые двигатели производства ОАО «Коломенский завод», МTU и Caterpillar.
Однако вернемся к ситуации в России. По оценке директора по продажам локомотивов и модернизации тепловозов компании GE Transportation Дмитрия Мельничука, к 2015 году в стране порядка 80% тепловозов с электронной и гидравлической передачей будут использоваться с превышением срока эксплуатации. «Уже сегодня из 9604 тепловозов, которые эксплуатируются на предприятиях железнодорожного транспорта, 4848 единиц работают свыше установленного срока службы. Таким образом, мы находимся в зоне риска, 10–15% тепловозного парка необходимо обновить уже в течение следующих трех лет», – подчеркивает Д. Мельничук. О полном обновлении парка пока нет и речи. У многих предприятий попросту не хватает средств на приобретение новых локомотивов, будь они на электрической или тепловой тяге. К тому же встает вопрос подготовки кадров – локомотивных бригад, рабочих, мастеров и технологов депо и ремонтных заводов. Все это требует финансирования и в условиях рынка приобретает экономическую целесообразность лишь при налаживании постоянного массового обучения специалистов низшего звена.
Стимулом к обновлению служат постоянно ужесточающиеся экологические требования. В связи с этим железные дороги оказываются перед непростым выбором, как обновлять локомотивный парк: покупая новые или модернизируя старые единицы? Для одних может быть целесообразным списание изношенных локомотивов и покупка взамен новых. Для других предпочтительнее передать старые локомотивы для капитального ремонта с модернизацией фирме, имеющей в этой сфере хорошую репутацию. Как бы то ни было, решающими являются экономические факторы:
эффект от внедрения новых локомотивов достигается только при относительно большом числе закупаемых машин и примерно одинаковых режимах эксплуатации, технического обслуживания и ремонта. Ситуация с окупаемостью на железных дорогах, обслуживающих крупные терминалы и работающих ежедневно и круглосуточно, коренным образом отличается от ситуации на стальных магистралях, пропускающих несколько поездов в неделю. Тем временем за 60–70% от стоимости нового локомотива компания, специализирующаяся на модернизации, может превратить старый тепловоз в современную машину.

 Модернизация: каждому своя

Существует несколько разновидностей модернизации. Самая бюджетная из них – замена изношенного дизеля локомотива на такой же новый. Следующий вариант – замена всех основных агрегатов на конструктивно другие. И наконец, самый дорогой – установка модульных силовых блоков с изменением кузова и заменой кабины машиниста и ее оборудования. В этом случае от прежнего локомотива остаются только несущая рама и тележки.
Однако варианты модернизации с заменой дизеля, по словам заместителя директора ВНИИЖТа Олега Назарова, характеризуются значительными первоначальными затратами и длительным периодом окупаемости. Улучшение технико-экономических показателей локомотивов может быть достигнуто и при значительно меньших (в 3,5–4 раза) капитальных затратах за счет проведения комплексной модернизации с обновлением основных агрегатов, узлов и систем базового дизеля тепловоза, лимитирующих его ресурс, топливную экономичность и надежность.
Впрочем, генеральный директор Полтавского тепловозоремонтного завода (ОАО «ТРЗ») Сергей Павлюченко убежден, что ориентироваться только на стоимость ремонта не следует. Пока в странах бывшего Союза шли политические процессы, недофинансирование отрасли привело к тому, что в эволюционном развитии мирового дизелестроения машиностроители пропустили целых два поколения двигателей. Малобюджетные восстановительные ремонты тепловозов, выпущенных в восьмидесятые годы на базе конструкторских решений 60–70-х, только консервируют отсталые технологии и не повышают параметры по экономии топлива и тяге. В результате вся прибавочная стоимость перевозочного процесса съедается затратами на устранение потока отказов тепловозов и поддержание эксплуатационной готовности, а также расходами на повышенное потребление энергоносителей. В свою очередь, большие затраты, требующиеся для полной модернизации, дают экономический эффект через некоторое время, но эффект этот очень существенный.
Однако, как считает С. Павлюченко, прежде всего заказчик должен провести диагностику имеющихся у него локомотивов и определить их остаточный ресурс. Если он находится в пределах до точки окупаемости по варианту малозатратной модернизации, то такой локомотив подлежит обычному профилактическому ремонту и работает до исключения из инвентаря. Если же его остаточный ресурс позволяет окупить затраты на модернизацию и повышение конструкционной прочности основных несущих элементов рамы, то такой локомотив следует модернизировать с заменой всех основных агрегатов на конструктивно другие. Третье – когда локомотив имеет еще достаточный запас ресурса, следует применить полную модернизацию, которая окупит себя в течение жизненного цикла и даст собственнику локомотива большой экономический эффект. В Германии существует даже специальная компьютерная программа, которая позволяет просчитать на 10–15 лет вперед достоинства и недостатки каждого способа модернизации и определить самый оптимальный ее вариант.
В числе ведущих предприятий, специализирующихся на разработке оборудования для модернизации тепловозов, – компании General Electric (США), Caterpillar (США), CZ LOKO (Чехия) и ОАО «Коломенский завод» (Россия). Саму модернизацию по проектам и с использованием оборудования производства этих предприятий осуществляет Полтавский тепловозоремонтный завод (Украина).
«Проведение капитально-восстановительных ремонтов тепловозов с заменой дизелей устаревшей конструкции на современные четырехтактные дизели типа Д49 позволяет продлить срок службы тепловозов на 15–20 лет», – рассказывает заместитель технического директора ОАО «Коломенский завод» Геннадий Гмыра. Кроме того, это значительно снижает стоимость их жизненного цикла. Так, выполненные ВНИКТИ расчеты показали, что модернизация тепловоза, к примеру 2ТЭ10М, с использованием отечественного оборудования и с учетом дисконтирования окупается за 6–8 лет, обеспечивая доход ОАО «РЖД» за срок полезного использования модернизированного тепловоза 6,2 млн руб. на секцию (в 2005 году). При этом эксплуатационные затраты уменьшаются на 15,3%. Также помимо продления срока службы модернизация позволяет увеличить межремонтные пробеги тепловозов в 1,33 раза. В частности, по данному проекту в течение 2001–2006 годов было модернизировано 433 секции тепловозов серии ТЭ10М, использующихся в 11 локомотивных депо семи железных дорог – филиалов ОАО «РЖД».

Вопросы остаются

Первой в России компанией, эксплуатирующей локомотивы, модернизированные по технологии General Electric, стало ОАО «АК «Железные дороги Якутии». Вместе с тем в парке ЖДЯ имеются также и тепловозы, модернизированные с использованием отечественного оборудования, в том числе дизели Д49 производства ОАО «Коломенский завод». По словам начальника отдела технического развития ОАО «АК «ЖДЯ» Шухрата Ташпулатова, сравнительный анализ работы тепловоза с дизелями 7FDL12 и тепловоза с дизелями Д49 показал, что локомотив с американским дизелем оказался экономически более выгодным, в том числе и по удельному расходу топлива.
Кстати, 19 сентября 2008 года в Полтаве на Международной технической конференции «Опыт модернизации тепловозов: современные подходы и перспективные технологии» состоялась торжественная передача ОАО «АК «Железные дороги Якутии» тепловоза 2ТЭ10МПGE, модернизированного по программе GE с использованием силового модуля Super Skid, состоящего из дизельно-генераторной установки фирмы General Electric, силовых агрегатов и механизмов и оригинальной аппаратной камеры. Это уже седьмой по счету локомотив, передаваемый якутским железнодорожникам. Управляющий директор по продажам в России и СНГ компании GE Роквелл Дуглас назвал совместный проект ОАО «АК «ЖДЯ», ОАО «ТРЗ» и GE Transportation самым интересным за 28 лет его работы. Он включает сервисное обслуживание тепловозов специалистами GE, обеспечение запасными частями и расходными материалами со склада GE в Якутии.
«В случае выбора варианта модернизации по американской технологии возникает довольно затруднительный вопрос – доставка запчастей, которая требует не только дополнительных средств, но и времени», – отмечает генеральный директор межгосударственного концерна «Трансмаш» Виктор Тиссен. Одно дело, когда запчасти надо везти из Европы, доставка же из Соединенных Штатов приведет к долгому простою тепловоза в ожидании ремонта. Пока это один из самых существенных моментов, говорящих не в пользу модернизации по технологии GE. «Другой возможный путь решения проблемы – хранение запасных частей на дорожных складах впрок – опять приводит к удорожанию. Поэтому модернизация по коломенскому варианту выигрывает, поскольку этот завод находится в нашей стране», – поясняет В. Тиссен.
К тому же у потенциальных заказчиков все же остаются вопросы, в частности, касающиеся модернизации маневровых тепловозов ТГМ4 и ТГМ6, численность которых на предприятиях по всей стране составляет порядка 50% от общего количества локомотивов. Эти машины с гидравлической передачей для дальнейшей эксплуатации необходимо перевести на электрическую. Однако, как выяснилось, GE и ОАО «ТРЗ» не занимаются модернизацией тепловозов такого типа. «Это нецелесообразно, – полагает главный конструктор, начальник бюро по модернизациям ОГТ ОАО «Тепловозоремонтный завод» Юрий Садиев. – Чтобы переделать локомотив с гидравлической передачей на электрическую, с нашей стороны необходимо довольно серьезное вмешательство в конструкцию, которое значительно увеличит цену модернизации и она превысит 70% от стоимости нового тепловоза».
«Как поступить с имеющимися локомотивами – модернизировать или менять их на новые – личное дело каждого, – считает С. Павлюченко. – Заводом пройден важный этап освоения – теперь мы готовы к тиражированию. В данной ситуации ТРЗ выступает своеобразным хирургом-имплантологом, GE – донором, а грядущее соглашение на модернизацию 200 локомотивов говорит о том, что многие уже готовы к такой операции».
СТАНИСЛАВ РУССКОВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий ГаврилюкДмитрий Гаврилюк,
региональный руководитель по сервисному обслуживанию тепловозов компании GE Transportation

– Разработка системы дистанционного контроля и диагностирования – яркий пример инновационной деятельности нашей компании. При помощи спутниковой связи, автоматических устройств диагностирования и с использованием богатого опыта General Electric в области сервисного обслуживания заказчик сможет отслеживать работу своих локомотивов по всему миру в режиме реального времени. Предложения компании по совершенствованию и модернизации позволяют повысить характеристики тепловозов, уже находящихся в эксплуатации. Если необходимо снизить расход топлива, стандартизировать парки или повысить эксплуатационные свойства локомотивов, GE готова предоставить интегрированные продукты и услуги, специально разработанные для выполнения индивидуальных заказов.
Мы модернизируем тепловозы, продлевая срок их службы и улучшая эксплуатационные характеристики по проекту, который предоставляет заказчику приемлемое альтернативное решение, обеспечивающее снижение затрат жизненного цикла при одновременном повышении эксплуатационных характеристик тепловозного парка. Модернизация, предлагаемая GE, подразумевает не только замену дизеля. Речь идет об обновлении практически всего основного и вспомогательного оборудования тепловоза. В комплект модернизации включена и микропроцессорная система BrightStar, служащая для выполнения операций диагностирования и управления работой локомотива. При упрощенной процедуре технического обслуживания система позволяет повысить надежность и готовность тепловоза, снизить уровень расхода топлива, масла и вредных выбросов. 

Сергей ПавлюченкоСергей Павлюченко,
генеральный директор ОАО «Тепловозоремонтный завод»

– Начиная с 2005 года предприятием освоен ремонт тепловозов ТЭМ2, оснащенных дизелем Д50 (для Монголии), 2М62 с установкой дизеля 5-26ДГ вместо дизеля 14Д40 и тепловозов 2ТЭ10У с электронной системой возбуждения УСТА (для России), тепловозов ТЭМ7 с оснащением новой дизель-генераторной установкой 12-26ДГ. Кроме того, проработаны вопросы модернизации тепловозов ТЭМ2 с заменой дизель-генераторной установки на новую – 3-36ДГ (для Монголии).
Для уменьшения износа гребня колеса и боковой поверхности рельса вследствие трения пары «колесо – рельс» завод производит модернизацию тепловозов с установкой системы гребнесмазывания. Она позволяет уменьшить износ гребней колес в 5–10 раз (в зависимости от условий эксплуатации) и рельсов в 1,5–2 раза на прямых участках пути, снизить потребление топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов, улучшить показатели вписывания в кривые, сократить число сходов с рельсов подвижного состава, снизить уровень генерируемого шума.
Высокое качество ремонта на нашем заводе обеспечивается жестким контролем со стороны ОТК.
Окончательная приемка изготовленной продукции и выполненных работ проводится с применением специального испытательного оборудования, насчитывающего более 70 разновидностей контрольной техники, включая самые современные разработки в этой области. С 2005 года на предприятии проводилась сертификация производства на соответствие требованиям российского регистра и международного стандарта ISO 9001:2000. Итогом усилий завода в данном направлении стало получение в прошлом году международного сертификата соответствия менеджмента качества, выданного Bureau Veritas.

Андрей БредниковАндрей Бредников,
заместитель начальника УЖДТ по техобслуживанию ОАО «Северсталь»

– Предложения фирмы General Electric по модернизации маневровых тепловозов серии ТЭМ-2 на базе Полтавского тепловозоремонтного завода, безусловно, вызывают интерес. Оборудование тепловозов новыми энергетическими установками мне представляется перспективным. Это позволит не только заменить старые дизель-генераторы, но и значительно улучшить технико-экономические показатели локомотивов, увеличить межремонтные интервалы и снизить нагрузку на окружающую среду. 
Предлагаемое General Electric сервисное обслуживание модернизированных тепловозов, на мой взгляд, также интересно, хотя его стоимость, как и стоимость самой модернизации, пока не называется. Для принятия решения о целесообразности модернизации тепловозов ЧерМК на Полтавском ТРЗ необходимо более детально проработать экономические и юридические вопросы дальнейшего сотрудничества. 

Сергей ШумеринСергей Шумерин,
заместитель начальника отдела подвижного состава ОАО «ВолгаУралТранс»

– Проекты Полтавского тепловозоремонтного завода и GE Transportation, конечно, заслуживают внимания. Однако нашему предприятию все-таки ближе разработки компании Voith, тем более что в ближайшее время она собирается строить на территории России собственный тепловозо­строительный завод. Уверен, что для нас выгоднее купить новый тепловоз, чем модернизировать бывший в эксплуатации. В данный момент нашими будущими партнерами проводится мониторинг спроса среди промышленных предприятий.
На прошедшей в Полтаве конференции многие из потенциальных заказчиков, в том числе и мы, задавали вопросы представителям ТРЗ и GE по поводу модернизации «компактных» маневровых локомотивов для собственных нужд. Однако специалисты General Electric сообщили, что модули для подобных тепловозов пока находятся лишь в процессе разработки, а некоторые виды локомотивов модернизировать вообще нецелесообразно.
Далее хотелось бы отметить, что при всех заявленных преимуществах тепловозов с электрической передачей они все же сложнее в обслуживании, выше по стоимости и эксплуатационным расходам, чем привычные локомотивы с гидравлической передачей. К примеру, Voith усовершенствовала последние, упростив конструкцию, но при этом не потеряв мощности, а даже увеличив ее (до 4000 л. с. и более). Еще одним минусом предложения GE и ОАО «Тепловозоремонтный завод» является то, что при сотрудничестве с ними, вполне возможно, у нас возникали бы определенные сложности на таможне.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Техническое состояние парка тепловозов основных серий на железных дорогах и промышленных предприятиях России и стран СНГ
в настоящее время уже не удовлетворяет растущим требованиям, предъявляемым к железнодорожным перевозкам. В качестве оптимального решения проблемы, по примеру многих стран мира, получила распространение практика модернизации тепловозов с целью продления срока их службы и улучшения технико-эксплуатационных характеристик. [~PREVIEW_TEXT] =>  Техническое состояние парка тепловозов основных серий на железных дорогах и промышленных предприятиях России и стран СНГ
в настоящее время уже не удовлетворяет растущим требованиям, предъявляемым к железнодорожным перевозкам. В качестве оптимального решения проблемы, по примеру многих стран мира, получила распространение практика модернизации тепловозов с целью продления срока их службы и улучшения технико-эксплуатационных характеристик. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4702 [~CODE] => 4702 [EXTERNAL_ID] => 4702 [~EXTERNAL_ID] => 4702 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109523:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109523:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109523:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109523:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109523:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109523:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109523:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тепловозы: покупать или модернизировать? [SECTION_META_KEYWORDS] => тепловозы: покупать или модернизировать? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/52.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Техническое состояние парка тепловозов основных серий на железных дорогах и промышленных предприятиях России и стран СНГ <br />в настоящее время уже не удовлетворяет растущим требованиям, предъявляемым к железнодорожным перевозкам. В качестве оптимального решения проблемы, по примеру многих стран мира, получила распространение практика модернизации тепловозов с целью продления срока их службы и улучшения технико-эксплуатационных характеристик. [ELEMENT_META_TITLE] => Тепловозы: покупать или модернизировать? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тепловозы: покупать или модернизировать? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/52.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Техническое состояние парка тепловозов основных серий на железных дорогах и промышленных предприятиях России и стран СНГ <br />в настоящее время уже не удовлетворяет растущим требованиям, предъявляемым к железнодорожным перевозкам. В качестве оптимального решения проблемы, по примеру многих стран мира, получила распространение практика модернизации тепловозов с целью продления срока их службы и улучшения технико-эксплуатационных характеристик. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тепловозы: покупать или модернизировать? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тепловозы: покупать или модернизировать? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тепловозы: покупать или модернизировать? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тепловозы: покупать или модернизировать? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тепловозы: покупать или модернизировать? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тепловозы: покупать или модернизировать? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тепловозы: покупать или модернизировать? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тепловозы: покупать или модернизировать? ) )
РЖД-Партнер

«Евро Групп»: навстречу партнерам

Компания «Евро Групп» работает на рынке поставок продукции материально-технического назначения для железнодорожного транспорта с 1995 года. За время своей деятельности фирма приобрела известность и хорошую репутацию в отраслевых деловых кругах России и стран СНГ.
Array
(
    [ID] => 109522
    [~ID] => 109522
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => «Евро Групп»: навстречу партнерам
    [~NAME] => «Евро Групп»: навстречу партнерам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4701/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4701/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На данный момент предприятие наладило партнерские отношения как с ведущими производителями металлургической и машиностроительной отраслей, так и с основными потребителями рынка. Комплексный подход к деятельности в области поставок, широкий ассортимент – более 2000 позиций, гибкая ценовая политика позволяют компании находить оптимальные способы взаимодействия с поставщиками и потребителями. Своим клиентам «Евро Групп» предоставляет комплекс дополнительных услуг по подбору оптимальных цен и условий работы, таможенному оформлению, экспедированию и доставке продукции. Знание рынка, высокая квалификация сотрудников компании, постоянное изучение потребностей клиентов являются залогом качественного обслуживания клиентов. 
К числу постоянных партнеров «Евро Групп» относятся такие предприятия,
как  «Росжелдорснаб» ОАО «РЖД»,
Свердловская, Северо-Кавказская, Забайкальская железные дороги, «Ростсельмаш», «Калугапутьмаш», НЭВЗ, Московский локомотиворемонтный завод, Новороссийский, Ярославский, Тамбовский вагоноремонтные заводы, «Промтрактор-Промлит», «Металлинвестлизинг», «ЕвразТранс» и многие другие заводы и компании.
Холдинг «Евро Групп» регулярно поставляет железнодорожную продукцию для проведения деповского и капитального ремонта техники, а также для строительства вагонов и тягового подвижного состава, в том числе:
• части и комплектующие тягового подвижного состава;
• комплектующие и запасные части грузовых вагонов;
• комплектующие и запасные части пассажирских вагонов;
• стальное литье;
• путевые машины и запасные части к ним;
• электротехническую продукцию;
• элементы верхнего строения пути.
Отдел внешнеэкономических связей «Евро Групп» активно сотрудничает с отраслевыми компаниями Китая, Индии, Ирана, Пакистана, Франции, Румынии, Польши, Чехии, Бразилии.
В условиях современных рыночных отношений успешная компания – это та, которая смотрит в будущее. Одним из ключевых направлений деятельности является внедрение и продвижение на рынок инновационных решений. Компания осуществляет финансирование разработок, направленных на улучшение качественных характеристик подвижного состава. Помимо этого, она инвестирует средства в организацию нового и модернизацию существующего производства технологичной продукции, комплектующих и оборудования железнодорожного назначения.
Компания «Евро Групп» активно развивает современные маркетинговые и управленческие технологии и по запросам своих партнеров проводит комплексное маркетинговое обслуживание:
• обзоры отрасли и анализ рынка железнодорожной продукции как по России, так и по отдельным зарубежным странам;
• выбор методов и организация продвижения продукции на рынке России и стран СНГ;
• полный комплекс мер по выводу на рынок нового продукта;
• консультационные услуги при лицензировании производства и сертификации продукции железнодорожного назначения;
• консультации в области организации инвестиционных проектов.
Полина Карела [~DETAIL_TEXT] => На данный момент предприятие наладило партнерские отношения как с ведущими производителями металлургической и машиностроительной отраслей, так и с основными потребителями рынка. Комплексный подход к деятельности в области поставок, широкий ассортимент – более 2000 позиций, гибкая ценовая политика позволяют компании находить оптимальные способы взаимодействия с поставщиками и потребителями. Своим клиентам «Евро Групп» предоставляет комплекс дополнительных услуг по подбору оптимальных цен и условий работы, таможенному оформлению, экспедированию и доставке продукции. Знание рынка, высокая квалификация сотрудников компании, постоянное изучение потребностей клиентов являются залогом качественного обслуживания клиентов.
К числу постоянных партнеров «Евро Групп» относятся такие предприятия,
как  «Росжелдорснаб» ОАО «РЖД»,
Свердловская, Северо-Кавказская, Забайкальская железные дороги, «Ростсельмаш», «Калугапутьмаш», НЭВЗ, Московский локомотиворемонтный завод, Новороссийский, Ярославский, Тамбовский вагоноремонтные заводы, «Промтрактор-Промлит», «Металлинвестлизинг», «ЕвразТранс» и многие другие заводы и компании.
Холдинг «Евро Групп» регулярно поставляет железнодорожную продукцию для проведения деповского и капитального ремонта техники, а также для строительства вагонов и тягового подвижного состава, в том числе:
• части и комплектующие тягового подвижного состава;
• комплектующие и запасные части грузовых вагонов;
• комплектующие и запасные части пассажирских вагонов;
• стальное литье;
• путевые машины и запасные части к ним;
• электротехническую продукцию;
• элементы верхнего строения пути.
Отдел внешнеэкономических связей «Евро Групп» активно сотрудничает с отраслевыми компаниями Китая, Индии, Ирана, Пакистана, Франции, Румынии, Польши, Чехии, Бразилии.
В условиях современных рыночных отношений успешная компания – это та, которая смотрит в будущее. Одним из ключевых направлений деятельности является внедрение и продвижение на рынок инновационных решений. Компания осуществляет финансирование разработок, направленных на улучшение качественных характеристик подвижного состава. Помимо этого, она инвестирует средства в организацию нового и модернизацию существующего производства технологичной продукции, комплектующих и оборудования железнодорожного назначения.
Компания «Евро Групп» активно развивает современные маркетинговые и управленческие технологии и по запросам своих партнеров проводит комплексное маркетинговое обслуживание:
• обзоры отрасли и анализ рынка железнодорожной продукции как по России, так и по отдельным зарубежным странам;
• выбор методов и организация продвижения продукции на рынке России и стран СНГ;
• полный комплекс мер по выводу на рынок нового продукта;
• консультационные услуги при лицензировании производства и сертификации продукции железнодорожного назначения;
• консультации в области организации инвестиционных проектов.
Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Компания «Евро Групп» работает на рынке поставок продукции материально-технического назначения для железнодорожного транспорта с 1995 года. За время своей деятельности фирма приобрела известность и хорошую репутацию в отраслевых деловых кругах России и стран СНГ. [~PREVIEW_TEXT] => Компания «Евро Групп» работает на рынке поставок продукции материально-технического назначения для железнодорожного транспорта с 1995 года. За время своей деятельности фирма приобрела известность и хорошую репутацию в отраслевых деловых кругах России и стран СНГ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4701 [~CODE] => 4701 [EXTERNAL_ID] => 4701 [~EXTERNAL_ID] => 4701 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109522:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109522:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109522:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109522:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109522:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109522:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109522:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Евро Групп»: навстречу партнерам [SECTION_META_KEYWORDS] => «евро групп»: навстречу партнерам [SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания «Евро Групп» работает на рынке поставок продукции материально-технического назначения для железнодорожного транспорта с 1995 года. За время своей деятельности фирма приобрела известность и хорошую репутацию в отраслевых деловых кругах России и стран СНГ. [ELEMENT_META_TITLE] => «Евро Групп»: навстречу партнерам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «евро групп»: навстречу партнерам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания «Евро Групп» работает на рынке поставок продукции материально-технического назначения для железнодорожного транспорта с 1995 года. За время своей деятельности фирма приобрела известность и хорошую репутацию в отраслевых деловых кругах России и стран СНГ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Евро Групп»: навстречу партнерам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Евро Групп»: навстречу партнерам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Евро Групп»: навстречу партнерам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Евро Групп»: навстречу партнерам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Евро Групп»: навстречу партнерам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Евро Групп»: навстречу партнерам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Евро Групп»: навстречу партнерам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Евро Групп»: навстречу партнерам ) )

									Array
(
    [ID] => 109522
    [~ID] => 109522
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => «Евро Групп»: навстречу партнерам
    [~NAME] => «Евро Групп»: навстречу партнерам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4701/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4701/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На данный момент предприятие наладило партнерские отношения как с ведущими производителями металлургической и машиностроительной отраслей, так и с основными потребителями рынка. Комплексный подход к деятельности в области поставок, широкий ассортимент – более 2000 позиций, гибкая ценовая политика позволяют компании находить оптимальные способы взаимодействия с поставщиками и потребителями. Своим клиентам «Евро Групп» предоставляет комплекс дополнительных услуг по подбору оптимальных цен и условий работы, таможенному оформлению, экспедированию и доставке продукции. Знание рынка, высокая квалификация сотрудников компании, постоянное изучение потребностей клиентов являются залогом качественного обслуживания клиентов. 
К числу постоянных партнеров «Евро Групп» относятся такие предприятия,
как  «Росжелдорснаб» ОАО «РЖД»,
Свердловская, Северо-Кавказская, Забайкальская железные дороги, «Ростсельмаш», «Калугапутьмаш», НЭВЗ, Московский локомотиворемонтный завод, Новороссийский, Ярославский, Тамбовский вагоноремонтные заводы, «Промтрактор-Промлит», «Металлинвестлизинг», «ЕвразТранс» и многие другие заводы и компании.
Холдинг «Евро Групп» регулярно поставляет железнодорожную продукцию для проведения деповского и капитального ремонта техники, а также для строительства вагонов и тягового подвижного состава, в том числе:
• части и комплектующие тягового подвижного состава;
• комплектующие и запасные части грузовых вагонов;
• комплектующие и запасные части пассажирских вагонов;
• стальное литье;
• путевые машины и запасные части к ним;
• электротехническую продукцию;
• элементы верхнего строения пути.
Отдел внешнеэкономических связей «Евро Групп» активно сотрудничает с отраслевыми компаниями Китая, Индии, Ирана, Пакистана, Франции, Румынии, Польши, Чехии, Бразилии.
В условиях современных рыночных отношений успешная компания – это та, которая смотрит в будущее. Одним из ключевых направлений деятельности является внедрение и продвижение на рынок инновационных решений. Компания осуществляет финансирование разработок, направленных на улучшение качественных характеристик подвижного состава. Помимо этого, она инвестирует средства в организацию нового и модернизацию существующего производства технологичной продукции, комплектующих и оборудования железнодорожного назначения.
Компания «Евро Групп» активно развивает современные маркетинговые и управленческие технологии и по запросам своих партнеров проводит комплексное маркетинговое обслуживание:
• обзоры отрасли и анализ рынка железнодорожной продукции как по России, так и по отдельным зарубежным странам;
• выбор методов и организация продвижения продукции на рынке России и стран СНГ;
• полный комплекс мер по выводу на рынок нового продукта;
• консультационные услуги при лицензировании производства и сертификации продукции железнодорожного назначения;
• консультации в области организации инвестиционных проектов.
Полина Карела [~DETAIL_TEXT] => На данный момент предприятие наладило партнерские отношения как с ведущими производителями металлургической и машиностроительной отраслей, так и с основными потребителями рынка. Комплексный подход к деятельности в области поставок, широкий ассортимент – более 2000 позиций, гибкая ценовая политика позволяют компании находить оптимальные способы взаимодействия с поставщиками и потребителями. Своим клиентам «Евро Групп» предоставляет комплекс дополнительных услуг по подбору оптимальных цен и условий работы, таможенному оформлению, экспедированию и доставке продукции. Знание рынка, высокая квалификация сотрудников компании, постоянное изучение потребностей клиентов являются залогом качественного обслуживания клиентов.
К числу постоянных партнеров «Евро Групп» относятся такие предприятия,
как  «Росжелдорснаб» ОАО «РЖД»,
Свердловская, Северо-Кавказская, Забайкальская железные дороги, «Ростсельмаш», «Калугапутьмаш», НЭВЗ, Московский локомотиворемонтный завод, Новороссийский, Ярославский, Тамбовский вагоноремонтные заводы, «Промтрактор-Промлит», «Металлинвестлизинг», «ЕвразТранс» и многие другие заводы и компании.
Холдинг «Евро Групп» регулярно поставляет железнодорожную продукцию для проведения деповского и капитального ремонта техники, а также для строительства вагонов и тягового подвижного состава, в том числе:
• части и комплектующие тягового подвижного состава;
• комплектующие и запасные части грузовых вагонов;
• комплектующие и запасные части пассажирских вагонов;
• стальное литье;
• путевые машины и запасные части к ним;
• электротехническую продукцию;
• элементы верхнего строения пути.
Отдел внешнеэкономических связей «Евро Групп» активно сотрудничает с отраслевыми компаниями Китая, Индии, Ирана, Пакистана, Франции, Румынии, Польши, Чехии, Бразилии.
В условиях современных рыночных отношений успешная компания – это та, которая смотрит в будущее. Одним из ключевых направлений деятельности является внедрение и продвижение на рынок инновационных решений. Компания осуществляет финансирование разработок, направленных на улучшение качественных характеристик подвижного состава. Помимо этого, она инвестирует средства в организацию нового и модернизацию существующего производства технологичной продукции, комплектующих и оборудования железнодорожного назначения.
Компания «Евро Групп» активно развивает современные маркетинговые и управленческие технологии и по запросам своих партнеров проводит комплексное маркетинговое обслуживание:
• обзоры отрасли и анализ рынка железнодорожной продукции как по России, так и по отдельным зарубежным странам;
• выбор методов и организация продвижения продукции на рынке России и стран СНГ;
• полный комплекс мер по выводу на рынок нового продукта;
• консультационные услуги при лицензировании производства и сертификации продукции железнодорожного назначения;
• консультации в области организации инвестиционных проектов.
Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Компания «Евро Групп» работает на рынке поставок продукции материально-технического назначения для железнодорожного транспорта с 1995 года. За время своей деятельности фирма приобрела известность и хорошую репутацию в отраслевых деловых кругах России и стран СНГ. [~PREVIEW_TEXT] => Компания «Евро Групп» работает на рынке поставок продукции материально-технического назначения для железнодорожного транспорта с 1995 года. За время своей деятельности фирма приобрела известность и хорошую репутацию в отраслевых деловых кругах России и стран СНГ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4701 [~CODE] => 4701 [EXTERNAL_ID] => 4701 [~EXTERNAL_ID] => 4701 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109522:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109522:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109522:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109522:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109522:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109522:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109522:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Евро Групп»: навстречу партнерам [SECTION_META_KEYWORDS] => «евро групп»: навстречу партнерам [SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания «Евро Групп» работает на рынке поставок продукции материально-технического назначения для железнодорожного транспорта с 1995 года. За время своей деятельности фирма приобрела известность и хорошую репутацию в отраслевых деловых кругах России и стран СНГ. [ELEMENT_META_TITLE] => «Евро Групп»: навстречу партнерам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «евро групп»: навстречу партнерам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания «Евро Групп» работает на рынке поставок продукции материально-технического назначения для железнодорожного транспорта с 1995 года. За время своей деятельности фирма приобрела известность и хорошую репутацию в отраслевых деловых кругах России и стран СНГ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Евро Групп»: навстречу партнерам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Евро Групп»: навстречу партнерам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Евро Групп»: навстречу партнерам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Евро Групп»: навстречу партнерам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Евро Групп»: навстречу партнерам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Евро Групп»: навстречу партнерам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Евро Групп»: навстречу партнерам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Евро Групп»: навстречу партнерам ) )
РЖД-Партнер

ООО ПО «Вагонмаш»: история, возможности, перспективы

 После одобрения Правительством РФ программы стратегического развития отечественного железнодорожного транспорта впервые получен документ, который определяет развитие железнодорожного транспорта в стране на долгие годы. Повышенные требования, предъявляемые в этой программе к подвижному составу, вызывают необходимость создания новых усовершенствованных узлов грузовых вагонов, обеспечивающих их эффективность и надежность, таких как поглощающие аппараты класса Т1, пружины тележек, скользуны. ООО «Вагонмаш» плодотворно работает в этом направлении со времени своего основания.
Array
(
    [ID] => 109521
    [~ID] => 109521
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => ООО ПО «Вагонмаш»: история, возможности, перспективы
    [~NAME] => ООО ПО «Вагонмаш»: история, возможности, перспективы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4700/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4700/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Надежный партнер

Группа компаний «Вагонмаш» (ООО «Вагонмаш», ООО ПО «Вагонмаш») сравнительно недавно появилась на промышленном рынке России, но уже успела завоевать авторитет многих предприятий-партнеров. «Вагонмаш» в своей деятельности тесно сотрудничает с компанией «Российские железные дороги». Основными партнерами предприятия в области вагоностроения и выпуска запасных частей грузовых вагонов являются ОАО «НКП «Уралвагонзавод», корпорация «Майнер» (США), ОАО «Пром­трактор-Промлит», ООО «ПК «ВертексТрансСталь», ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод», ОАО «Кременчугский сталелитейный завод» (Украина) и другие предприятия. В настоящее время на заводе освоен выпуск грузовых полувагонов, поглощающих аппаратов фрикционного типа, разгрузочных крышек люков для цельнометаллических полувагонов. Последние годы на предприятии постоянно растут объемы ремонта вагонного парка операторских компаний. Так, около 20 типов вагонов подвергаются всем видам ремонтных работ (капитальный и деповской).

о вагонах

В настоящее время предприятием освоен деповской и капитальный ремонт цельнометаллических полувагонов, вагонов-цистерн для перевозки расплавленной серы, жидкого пека, метанола, аммиака и нефтепродуктов. Разрешено проведение капитального ремонта с продлением срока полезного использования вышеперечисленных цистерн.
К выпуску полувагона 12-132 для перевозки неопасных грузов по лицензии ОАО «НКП «Уралвагонзавод» производственное объединение «Вагонмаш» приступило еще в декабре 2007 года. Полувагон предназначен для перевозки массовых неагрессивных, насыпных, непылевидных грузов. Его конструкция, состоящая из отдельных сборочных единиц, удовлетворяет всем существующим нормам и требованиям.

Инженерная мысль

Поглощающие аппараты, которые устанавливались на грузовых вагонах ОАО «РЖД», по своей надежности и энергоемкости не соответствовали современным требованиям. На предприятии «Вагонмаш» разработан принципиально новый аппарат РТ-120, который, по мнению его создателей, может на долгие годы стать одним из основных поглощающих аппаратов для грузовых вагонов отечественного производства.
Фрикционные аппараты РТ-120 эксплуатируются на подвижном составе российских железных дорог с 2004 года. В настоящее время они устанавливаются на вагонах для перевозки неопасных грузов в России и на Украине. Дело в том, что ООО «Вагонмаш» изначально было основано с целью производства более совершенного поглощающего аппарата фрикционного типа, для гашения продольных динамических усилий, действующих на вагон при движении поезда. Все­сторонне изучив данную проблему и зарубежный опыт ее решения, специалисты производственного объединения поставили перед собой задачу создать новое устройство, отвечающее требованиям класса Т1, которое бы не только надежно защищало вагоны при роспуске с горок и маневровой работе, обладая установленной энергоемкостью, но и значительно превосходило все устройства данного класса, в первую очередь по ресурсным показателям и межремонтным срокам.
В основу разработки нового аппарата была положена конструкторская и технологическая документация, приобретенная по лицензионному договору у компании «Майнер» (США). Технические параметры и характеристики приборов этой фирмы наиболее полно соответствовали предъявляемым требованиям, а показатели надежности подтверждались эксплуатационными данными.
Устройство РТ-120 и технология его производства прошли комплекс комиссионных проверок, на основании которых Регистром сертификации на железнодорожном транспорте ему был выдан сертификат соответствия. «Вагонмаш» постоянно следит за эксплуатацией РТ-120 и обеспечивает его гарантийное обслуживание.
С 2005 года предприятием освоено изготовление крышек разгрузочных люков для цельнометаллических полувагонов. При производстве данной продукции используется уникальное оборудование, не имеющее аналогов в России. Крышки люков изготавливают по технической документации, разработанной специалистами компании, согласованной и утвержденной в департаменте вагонного хозяйства ОАО «Российские железные дороги». Изготовленные крышки люков проходят приемо-сдаточный контроль на соответствие техническим условиям.

С надеждой в будущее

Производственное объединение «Вагонмаш» постоянно занимается освоением новых видов продукции, внедрением современных технологических процессов с использованием новейшего оборудования и оснастки.
В настоящее время ведутся работы по внедрению в серийное производство пружин тележек моделей 18-578 и 18-100. По сравнению с выпускающимися сегодня, эти пружины обеспечат увеличение срока службы в эксплуатации за счет более высокого уровня усталостной прочности, а также снижение производственных затрат при сборке вагонов. Производство данного типа пружин будет осуществляться на автоматических линиях, которые по техническому заданию ООО «Вагонмаш» спроектировали и изготавливают в Германии. При запуске линий на проектную мощность планируется выпускать до 800 000 пружин в год.
Для проведения химико-термической обработки деталей поглощающего аппарата РТ-120 (клин, конус) на предприятии внедряется технологический процесс цементации. Внедрение двух таких линий позволит проводить химико-термическую обработку деталей, необходимых для производства свыше 14 000 поглощающих аппаратов типа РТ-120, а также других ресурсоопределяющих деталей.
Проводятся эксплутационные испытания беззазорного скользуна (скользуна с постоянным контактом между кузовом вагона и надрессорной балкой тележки) для тележек грузовых вагонов. Данный скользун за счет уникальных свойств установленного в нем упругого элемента позволит повысить эксплуатационно-технические и ремонтные показатели вагонов и, как следствие, увеличить срок межремонтных пробегов.
В настоящее время завод имеет необходимые производственные площади, технологическую оснащенность и высококвалифицированные кадры. Все это позволяет выполнять перечисленные выше работы с высоким качеством.
Полина Карела [~DETAIL_TEXT] =>

Надежный партнер

Группа компаний «Вагонмаш» (ООО «Вагонмаш», ООО ПО «Вагонмаш») сравнительно недавно появилась на промышленном рынке России, но уже успела завоевать авторитет многих предприятий-партнеров. «Вагонмаш» в своей деятельности тесно сотрудничает с компанией «Российские железные дороги». Основными партнерами предприятия в области вагоностроения и выпуска запасных частей грузовых вагонов являются ОАО «НКП «Уралвагонзавод», корпорация «Майнер» (США), ОАО «Пром­трактор-Промлит», ООО «ПК «ВертексТрансСталь», ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод», ОАО «Кременчугский сталелитейный завод» (Украина) и другие предприятия. В настоящее время на заводе освоен выпуск грузовых полувагонов, поглощающих аппаратов фрикционного типа, разгрузочных крышек люков для цельнометаллических полувагонов. Последние годы на предприятии постоянно растут объемы ремонта вагонного парка операторских компаний. Так, около 20 типов вагонов подвергаются всем видам ремонтных работ (капитальный и деповской).

о вагонах

В настоящее время предприятием освоен деповской и капитальный ремонт цельнометаллических полувагонов, вагонов-цистерн для перевозки расплавленной серы, жидкого пека, метанола, аммиака и нефтепродуктов. Разрешено проведение капитального ремонта с продлением срока полезного использования вышеперечисленных цистерн.
К выпуску полувагона 12-132 для перевозки неопасных грузов по лицензии ОАО «НКП «Уралвагонзавод» производственное объединение «Вагонмаш» приступило еще в декабре 2007 года. Полувагон предназначен для перевозки массовых неагрессивных, насыпных, непылевидных грузов. Его конструкция, состоящая из отдельных сборочных единиц, удовлетворяет всем существующим нормам и требованиям.

Инженерная мысль

Поглощающие аппараты, которые устанавливались на грузовых вагонах ОАО «РЖД», по своей надежности и энергоемкости не соответствовали современным требованиям. На предприятии «Вагонмаш» разработан принципиально новый аппарат РТ-120, который, по мнению его создателей, может на долгие годы стать одним из основных поглощающих аппаратов для грузовых вагонов отечественного производства.
Фрикционные аппараты РТ-120 эксплуатируются на подвижном составе российских железных дорог с 2004 года. В настоящее время они устанавливаются на вагонах для перевозки неопасных грузов в России и на Украине. Дело в том, что ООО «Вагонмаш» изначально было основано с целью производства более совершенного поглощающего аппарата фрикционного типа, для гашения продольных динамических усилий, действующих на вагон при движении поезда. Все­сторонне изучив данную проблему и зарубежный опыт ее решения, специалисты производственного объединения поставили перед собой задачу создать новое устройство, отвечающее требованиям класса Т1, которое бы не только надежно защищало вагоны при роспуске с горок и маневровой работе, обладая установленной энергоемкостью, но и значительно превосходило все устройства данного класса, в первую очередь по ресурсным показателям и межремонтным срокам.
В основу разработки нового аппарата была положена конструкторская и технологическая документация, приобретенная по лицензионному договору у компании «Майнер» (США). Технические параметры и характеристики приборов этой фирмы наиболее полно соответствовали предъявляемым требованиям, а показатели надежности подтверждались эксплуатационными данными.
Устройство РТ-120 и технология его производства прошли комплекс комиссионных проверок, на основании которых Регистром сертификации на железнодорожном транспорте ему был выдан сертификат соответствия. «Вагонмаш» постоянно следит за эксплуатацией РТ-120 и обеспечивает его гарантийное обслуживание.
С 2005 года предприятием освоено изготовление крышек разгрузочных люков для цельнометаллических полувагонов. При производстве данной продукции используется уникальное оборудование, не имеющее аналогов в России. Крышки люков изготавливают по технической документации, разработанной специалистами компании, согласованной и утвержденной в департаменте вагонного хозяйства ОАО «Российские железные дороги». Изготовленные крышки люков проходят приемо-сдаточный контроль на соответствие техническим условиям.

С надеждой в будущее

Производственное объединение «Вагонмаш» постоянно занимается освоением новых видов продукции, внедрением современных технологических процессов с использованием новейшего оборудования и оснастки.
В настоящее время ведутся работы по внедрению в серийное производство пружин тележек моделей 18-578 и 18-100. По сравнению с выпускающимися сегодня, эти пружины обеспечат увеличение срока службы в эксплуатации за счет более высокого уровня усталостной прочности, а также снижение производственных затрат при сборке вагонов. Производство данного типа пружин будет осуществляться на автоматических линиях, которые по техническому заданию ООО «Вагонмаш» спроектировали и изготавливают в Германии. При запуске линий на проектную мощность планируется выпускать до 800 000 пружин в год.
Для проведения химико-термической обработки деталей поглощающего аппарата РТ-120 (клин, конус) на предприятии внедряется технологический процесс цементации. Внедрение двух таких линий позволит проводить химико-термическую обработку деталей, необходимых для производства свыше 14 000 поглощающих аппаратов типа РТ-120, а также других ресурсоопределяющих деталей.
Проводятся эксплутационные испытания беззазорного скользуна (скользуна с постоянным контактом между кузовом вагона и надрессорной балкой тележки) для тележек грузовых вагонов. Данный скользун за счет уникальных свойств установленного в нем упругого элемента позволит повысить эксплуатационно-технические и ремонтные показатели вагонов и, как следствие, увеличить срок межремонтных пробегов.
В настоящее время завод имеет необходимые производственные площади, технологическую оснащенность и высококвалифицированные кадры. Все это позволяет выполнять перечисленные выше работы с высоким качеством.
Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  После одобрения Правительством РФ программы стратегического развития отечественного железнодорожного транспорта впервые получен документ, который определяет развитие железнодорожного транспорта в стране на долгие годы. Повышенные требования, предъявляемые в этой программе к подвижному составу, вызывают необходимость создания новых усовершенствованных узлов грузовых вагонов, обеспечивающих их эффективность и надежность, таких как поглощающие аппараты класса Т1, пружины тележек, скользуны. ООО «Вагонмаш» плодотворно работает в этом направлении со времени своего основания. [~PREVIEW_TEXT] =>  После одобрения Правительством РФ программы стратегического развития отечественного железнодорожного транспорта впервые получен документ, который определяет развитие железнодорожного транспорта в стране на долгие годы. Повышенные требования, предъявляемые в этой программе к подвижному составу, вызывают необходимость создания новых усовершенствованных узлов грузовых вагонов, обеспечивающих их эффективность и надежность, таких как поглощающие аппараты класса Т1, пружины тележек, скользуны. ООО «Вагонмаш» плодотворно работает в этом направлении со времени своего основания. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4700 [~CODE] => 4700 [EXTERNAL_ID] => 4700 [~EXTERNAL_ID] => 4700 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109521:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109521:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109521:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109521:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109521:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109521:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109521:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ООО ПО «Вагонмаш»: история, возможности, перспективы [SECTION_META_KEYWORDS] => ооо по «вагонмаш»: история, возможности, перспективы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/51.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />После одобрения Правительством РФ программы стратегического развития отечественного железнодорожного транспорта впервые получен документ, который определяет развитие железнодорожного транспорта в стране на долгие годы. Повышенные требования, предъявляемые в этой программе к подвижному составу, вызывают необходимость создания новых усовершенствованных узлов грузовых вагонов, обеспечивающих их эффективность и надежность, таких как поглощающие аппараты класса Т1, пружины тележек, скользуны. ООО «Вагонмаш» плодотворно работает в этом направлении со времени своего основания. [ELEMENT_META_TITLE] => ООО ПО «Вагонмаш»: история, возможности, перспективы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ооо по «вагонмаш»: история, возможности, перспективы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/51.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />После одобрения Правительством РФ программы стратегического развития отечественного железнодорожного транспорта впервые получен документ, который определяет развитие железнодорожного транспорта в стране на долгие годы. Повышенные требования, предъявляемые в этой программе к подвижному составу, вызывают необходимость создания новых усовершенствованных узлов грузовых вагонов, обеспечивающих их эффективность и надежность, таких как поглощающие аппараты класса Т1, пружины тележек, скользуны. ООО «Вагонмаш» плодотворно работает в этом направлении со времени своего основания. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ООО ПО «Вагонмаш»: история, возможности, перспективы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО ПО «Вагонмаш»: история, возможности, перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ООО ПО «Вагонмаш»: история, возможности, перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО ПО «Вагонмаш»: история, возможности, перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ООО ПО «Вагонмаш»: история, возможности, перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО ПО «Вагонмаш»: история, возможности, перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ООО ПО «Вагонмаш»: история, возможности, перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО ПО «Вагонмаш»: история, возможности, перспективы ) )

									Array
(
    [ID] => 109521
    [~ID] => 109521
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => ООО ПО «Вагонмаш»: история, возможности, перспективы
    [~NAME] => ООО ПО «Вагонмаш»: история, возможности, перспективы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4700/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4700/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Надежный партнер

Группа компаний «Вагонмаш» (ООО «Вагонмаш», ООО ПО «Вагонмаш») сравнительно недавно появилась на промышленном рынке России, но уже успела завоевать авторитет многих предприятий-партнеров. «Вагонмаш» в своей деятельности тесно сотрудничает с компанией «Российские железные дороги». Основными партнерами предприятия в области вагоностроения и выпуска запасных частей грузовых вагонов являются ОАО «НКП «Уралвагонзавод», корпорация «Майнер» (США), ОАО «Пром­трактор-Промлит», ООО «ПК «ВертексТрансСталь», ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод», ОАО «Кременчугский сталелитейный завод» (Украина) и другие предприятия. В настоящее время на заводе освоен выпуск грузовых полувагонов, поглощающих аппаратов фрикционного типа, разгрузочных крышек люков для цельнометаллических полувагонов. Последние годы на предприятии постоянно растут объемы ремонта вагонного парка операторских компаний. Так, около 20 типов вагонов подвергаются всем видам ремонтных работ (капитальный и деповской).

о вагонах

В настоящее время предприятием освоен деповской и капитальный ремонт цельнометаллических полувагонов, вагонов-цистерн для перевозки расплавленной серы, жидкого пека, метанола, аммиака и нефтепродуктов. Разрешено проведение капитального ремонта с продлением срока полезного использования вышеперечисленных цистерн.
К выпуску полувагона 12-132 для перевозки неопасных грузов по лицензии ОАО «НКП «Уралвагонзавод» производственное объединение «Вагонмаш» приступило еще в декабре 2007 года. Полувагон предназначен для перевозки массовых неагрессивных, насыпных, непылевидных грузов. Его конструкция, состоящая из отдельных сборочных единиц, удовлетворяет всем существующим нормам и требованиям.

Инженерная мысль

Поглощающие аппараты, которые устанавливались на грузовых вагонах ОАО «РЖД», по своей надежности и энергоемкости не соответствовали современным требованиям. На предприятии «Вагонмаш» разработан принципиально новый аппарат РТ-120, который, по мнению его создателей, может на долгие годы стать одним из основных поглощающих аппаратов для грузовых вагонов отечественного производства.
Фрикционные аппараты РТ-120 эксплуатируются на подвижном составе российских железных дорог с 2004 года. В настоящее время они устанавливаются на вагонах для перевозки неопасных грузов в России и на Украине. Дело в том, что ООО «Вагонмаш» изначально было основано с целью производства более совершенного поглощающего аппарата фрикционного типа, для гашения продольных динамических усилий, действующих на вагон при движении поезда. Все­сторонне изучив данную проблему и зарубежный опыт ее решения, специалисты производственного объединения поставили перед собой задачу создать новое устройство, отвечающее требованиям класса Т1, которое бы не только надежно защищало вагоны при роспуске с горок и маневровой работе, обладая установленной энергоемкостью, но и значительно превосходило все устройства данного класса, в первую очередь по ресурсным показателям и межремонтным срокам.
В основу разработки нового аппарата была положена конструкторская и технологическая документация, приобретенная по лицензионному договору у компании «Майнер» (США). Технические параметры и характеристики приборов этой фирмы наиболее полно соответствовали предъявляемым требованиям, а показатели надежности подтверждались эксплуатационными данными.
Устройство РТ-120 и технология его производства прошли комплекс комиссионных проверок, на основании которых Регистром сертификации на железнодорожном транспорте ему был выдан сертификат соответствия. «Вагонмаш» постоянно следит за эксплуатацией РТ-120 и обеспечивает его гарантийное обслуживание.
С 2005 года предприятием освоено изготовление крышек разгрузочных люков для цельнометаллических полувагонов. При производстве данной продукции используется уникальное оборудование, не имеющее аналогов в России. Крышки люков изготавливают по технической документации, разработанной специалистами компании, согласованной и утвержденной в департаменте вагонного хозяйства ОАО «Российские железные дороги». Изготовленные крышки люков проходят приемо-сдаточный контроль на соответствие техническим условиям.

С надеждой в будущее

Производственное объединение «Вагонмаш» постоянно занимается освоением новых видов продукции, внедрением современных технологических процессов с использованием новейшего оборудования и оснастки.
В настоящее время ведутся работы по внедрению в серийное производство пружин тележек моделей 18-578 и 18-100. По сравнению с выпускающимися сегодня, эти пружины обеспечат увеличение срока службы в эксплуатации за счет более высокого уровня усталостной прочности, а также снижение производственных затрат при сборке вагонов. Производство данного типа пружин будет осуществляться на автоматических линиях, которые по техническому заданию ООО «Вагонмаш» спроектировали и изготавливают в Германии. При запуске линий на проектную мощность планируется выпускать до 800 000 пружин в год.
Для проведения химико-термической обработки деталей поглощающего аппарата РТ-120 (клин, конус) на предприятии внедряется технологический процесс цементации. Внедрение двух таких линий позволит проводить химико-термическую обработку деталей, необходимых для производства свыше 14 000 поглощающих аппаратов типа РТ-120, а также других ресурсоопределяющих деталей.
Проводятся эксплутационные испытания беззазорного скользуна (скользуна с постоянным контактом между кузовом вагона и надрессорной балкой тележки) для тележек грузовых вагонов. Данный скользун за счет уникальных свойств установленного в нем упругого элемента позволит повысить эксплуатационно-технические и ремонтные показатели вагонов и, как следствие, увеличить срок межремонтных пробегов.
В настоящее время завод имеет необходимые производственные площади, технологическую оснащенность и высококвалифицированные кадры. Все это позволяет выполнять перечисленные выше работы с высоким качеством.
Полина Карела [~DETAIL_TEXT] =>

Надежный партнер

Группа компаний «Вагонмаш» (ООО «Вагонмаш», ООО ПО «Вагонмаш») сравнительно недавно появилась на промышленном рынке России, но уже успела завоевать авторитет многих предприятий-партнеров. «Вагонмаш» в своей деятельности тесно сотрудничает с компанией «Российские железные дороги». Основными партнерами предприятия в области вагоностроения и выпуска запасных частей грузовых вагонов являются ОАО «НКП «Уралвагонзавод», корпорация «Майнер» (США), ОАО «Пром­трактор-Промлит», ООО «ПК «ВертексТрансСталь», ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод», ОАО «Кременчугский сталелитейный завод» (Украина) и другие предприятия. В настоящее время на заводе освоен выпуск грузовых полувагонов, поглощающих аппаратов фрикционного типа, разгрузочных крышек люков для цельнометаллических полувагонов. Последние годы на предприятии постоянно растут объемы ремонта вагонного парка операторских компаний. Так, около 20 типов вагонов подвергаются всем видам ремонтных работ (капитальный и деповской).

о вагонах

В настоящее время предприятием освоен деповской и капитальный ремонт цельнометаллических полувагонов, вагонов-цистерн для перевозки расплавленной серы, жидкого пека, метанола, аммиака и нефтепродуктов. Разрешено проведение капитального ремонта с продлением срока полезного использования вышеперечисленных цистерн.
К выпуску полувагона 12-132 для перевозки неопасных грузов по лицензии ОАО «НКП «Уралвагонзавод» производственное объединение «Вагонмаш» приступило еще в декабре 2007 года. Полувагон предназначен для перевозки массовых неагрессивных, насыпных, непылевидных грузов. Его конструкция, состоящая из отдельных сборочных единиц, удовлетворяет всем существующим нормам и требованиям.

Инженерная мысль

Поглощающие аппараты, которые устанавливались на грузовых вагонах ОАО «РЖД», по своей надежности и энергоемкости не соответствовали современным требованиям. На предприятии «Вагонмаш» разработан принципиально новый аппарат РТ-120, который, по мнению его создателей, может на долгие годы стать одним из основных поглощающих аппаратов для грузовых вагонов отечественного производства.
Фрикционные аппараты РТ-120 эксплуатируются на подвижном составе российских железных дорог с 2004 года. В настоящее время они устанавливаются на вагонах для перевозки неопасных грузов в России и на Украине. Дело в том, что ООО «Вагонмаш» изначально было основано с целью производства более совершенного поглощающего аппарата фрикционного типа, для гашения продольных динамических усилий, действующих на вагон при движении поезда. Все­сторонне изучив данную проблему и зарубежный опыт ее решения, специалисты производственного объединения поставили перед собой задачу создать новое устройство, отвечающее требованиям класса Т1, которое бы не только надежно защищало вагоны при роспуске с горок и маневровой работе, обладая установленной энергоемкостью, но и значительно превосходило все устройства данного класса, в первую очередь по ресурсным показателям и межремонтным срокам.
В основу разработки нового аппарата была положена конструкторская и технологическая документация, приобретенная по лицензионному договору у компании «Майнер» (США). Технические параметры и характеристики приборов этой фирмы наиболее полно соответствовали предъявляемым требованиям, а показатели надежности подтверждались эксплуатационными данными.
Устройство РТ-120 и технология его производства прошли комплекс комиссионных проверок, на основании которых Регистром сертификации на железнодорожном транспорте ему был выдан сертификат соответствия. «Вагонмаш» постоянно следит за эксплуатацией РТ-120 и обеспечивает его гарантийное обслуживание.
С 2005 года предприятием освоено изготовление крышек разгрузочных люков для цельнометаллических полувагонов. При производстве данной продукции используется уникальное оборудование, не имеющее аналогов в России. Крышки люков изготавливают по технической документации, разработанной специалистами компании, согласованной и утвержденной в департаменте вагонного хозяйства ОАО «Российские железные дороги». Изготовленные крышки люков проходят приемо-сдаточный контроль на соответствие техническим условиям.

С надеждой в будущее

Производственное объединение «Вагонмаш» постоянно занимается освоением новых видов продукции, внедрением современных технологических процессов с использованием новейшего оборудования и оснастки.
В настоящее время ведутся работы по внедрению в серийное производство пружин тележек моделей 18-578 и 18-100. По сравнению с выпускающимися сегодня, эти пружины обеспечат увеличение срока службы в эксплуатации за счет более высокого уровня усталостной прочности, а также снижение производственных затрат при сборке вагонов. Производство данного типа пружин будет осуществляться на автоматических линиях, которые по техническому заданию ООО «Вагонмаш» спроектировали и изготавливают в Германии. При запуске линий на проектную мощность планируется выпускать до 800 000 пружин в год.
Для проведения химико-термической обработки деталей поглощающего аппарата РТ-120 (клин, конус) на предприятии внедряется технологический процесс цементации. Внедрение двух таких линий позволит проводить химико-термическую обработку деталей, необходимых для производства свыше 14 000 поглощающих аппаратов типа РТ-120, а также других ресурсоопределяющих деталей.
Проводятся эксплутационные испытания беззазорного скользуна (скользуна с постоянным контактом между кузовом вагона и надрессорной балкой тележки) для тележек грузовых вагонов. Данный скользун за счет уникальных свойств установленного в нем упругого элемента позволит повысить эксплуатационно-технические и ремонтные показатели вагонов и, как следствие, увеличить срок межремонтных пробегов.
В настоящее время завод имеет необходимые производственные площади, технологическую оснащенность и высококвалифицированные кадры. Все это позволяет выполнять перечисленные выше работы с высоким качеством.
Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  После одобрения Правительством РФ программы стратегического развития отечественного железнодорожного транспорта впервые получен документ, который определяет развитие железнодорожного транспорта в стране на долгие годы. Повышенные требования, предъявляемые в этой программе к подвижному составу, вызывают необходимость создания новых усовершенствованных узлов грузовых вагонов, обеспечивающих их эффективность и надежность, таких как поглощающие аппараты класса Т1, пружины тележек, скользуны. ООО «Вагонмаш» плодотворно работает в этом направлении со времени своего основания. [~PREVIEW_TEXT] =>  После одобрения Правительством РФ программы стратегического развития отечественного железнодорожного транспорта впервые получен документ, который определяет развитие железнодорожного транспорта в стране на долгие годы. Повышенные требования, предъявляемые в этой программе к подвижному составу, вызывают необходимость создания новых усовершенствованных узлов грузовых вагонов, обеспечивающих их эффективность и надежность, таких как поглощающие аппараты класса Т1, пружины тележек, скользуны. ООО «Вагонмаш» плодотворно работает в этом направлении со времени своего основания. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4700 [~CODE] => 4700 [EXTERNAL_ID] => 4700 [~EXTERNAL_ID] => 4700 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109521:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109521:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109521:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109521:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109521:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109521:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109521:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ООО ПО «Вагонмаш»: история, возможности, перспективы [SECTION_META_KEYWORDS] => ооо по «вагонмаш»: история, возможности, перспективы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/51.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />После одобрения Правительством РФ программы стратегического развития отечественного железнодорожного транспорта впервые получен документ, который определяет развитие железнодорожного транспорта в стране на долгие годы. Повышенные требования, предъявляемые в этой программе к подвижному составу, вызывают необходимость создания новых усовершенствованных узлов грузовых вагонов, обеспечивающих их эффективность и надежность, таких как поглощающие аппараты класса Т1, пружины тележек, скользуны. ООО «Вагонмаш» плодотворно работает в этом направлении со времени своего основания. [ELEMENT_META_TITLE] => ООО ПО «Вагонмаш»: история, возможности, перспективы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ооо по «вагонмаш»: история, возможности, перспективы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/51.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />После одобрения Правительством РФ программы стратегического развития отечественного железнодорожного транспорта впервые получен документ, который определяет развитие железнодорожного транспорта в стране на долгие годы. Повышенные требования, предъявляемые в этой программе к подвижному составу, вызывают необходимость создания новых усовершенствованных узлов грузовых вагонов, обеспечивающих их эффективность и надежность, таких как поглощающие аппараты класса Т1, пружины тележек, скользуны. ООО «Вагонмаш» плодотворно работает в этом направлении со времени своего основания. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ООО ПО «Вагонмаш»: история, возможности, перспективы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО ПО «Вагонмаш»: история, возможности, перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ООО ПО «Вагонмаш»: история, возможности, перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО ПО «Вагонмаш»: история, возможности, перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ООО ПО «Вагонмаш»: история, возможности, перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО ПО «Вагонмаш»: история, возможности, перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ООО ПО «Вагонмаш»: история, возможности, перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО ПО «Вагонмаш»: история, возможности, перспективы ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions