Выпуск 18 (142) сентябрь 2008

Предъявите билет!

За семь месяцев текущего года расходы по пригородным перевозкам на КбшЖД достигли 1338 млн руб., что почти в четыре раза превышает доходы. Вместе с тем прямые дотации из бюджетов регионов составили всего 114,7 млн руб., то есть 11,6% от убытков. Что предпринимают в такой ситуации на Куйбышевской железной дороге?

Читать материал

Тяга к электричеству

Реализация проекта по укладке второго главного пути и электрификации участка Сызрань – Сенная Куйбышевской и Приволжской железных дорог вышла на финишную прямую. ОАО «РЖД» планирует завершить строительные работы на данном объекте к концу текущего года.

Читать материал

В круговороте грузов

В 2007-м Куйбышевская железная дорога продемонстрировала значительный прирост в погрузке – на 3,6%, однако в текущем году по некоторым позициям прежние темпы роста снизились.

Читать материал

Четыре дороги в одной судьбе

Заслуженный работник транспорта РФ, доктор технических наук, почетный профессор Самарского и Уральского государственных университетов путей сообщения – это далеко не полный список трудовых успехов начальника КбшЖД Анатолия Левченко. В этом году, 18 октября, ему исполняется 60 лет, сорок из которых он посвятил работе на железной дороге.

Читать материал

Анатолий Левченко: «Нас ждет интересное будущее»

Ежедневно во все концы страны Куйбышевская железная дорога отправляет 180 тыс. тонн грузов и 100 тыс. пассажиров. Каждый третий автомобиль и каждая пятая часть нефтепродуктов, производимых в России, приходится на долю перевозок магистрали. О том, как удается дороге держать марку труженицы, рассказывает начальник КбшЖД Анатолий Левченко.

Array ( [ID] => 109468 [~ID] => 109468 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1490 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1490 [NAME] => Анатолий Левченко: «Нас ждет интересное будущее» [~NAME] => Анатолий Левченко: «Нас ждет интересное будущее» [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4645/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4645/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Поспевая за промышленным ростом

– Анатолий Степанович, Куйбышевская железная дорога связывает центр и запад Российской Федерации с крупными социально-экономическими регионами Урала, Сибири, Казахстана и Средней Азии. Ее стальные пути пролегают по территории трех республик и семи областей. Как все это сказывается на специфике работы дороги?

– Исторически сложилось так, что наша магистраль является основой развития тех регионов, где она проходит. Кроме того, географическое положение дороги определяет ее характерную особенность – сочетание больших транзитных грузопотоков со значительными местными перевозками. Причем пропуск транзитного груза, подвод под погрузку порожнего подвижного состава, отправление погруженных на дороге вагонов и развоз поступивших под выгрузку производятся одновременно в соответствии с действующими технологическими процессами.

Геометрически дорога представляет четыре транзитных хода. Два параллельных, идущих с запада на восток: Кустаревка – Инза – Ульяновск и Ряжск – Самара, которые соединяются по станции Чишмы и образуют мощное направление, стыкующееся с Южно-Уральской железной дорогой. Еще два хода: Рузаевка – Пенза – Ртищево и Ульяновск – Сызрань – Саратов пролегают с севера на юг.

Дорога включает пять отделений: Пензенское, Самарское, Башкирское, Ульяновское, а также представительство дороги в Республике Татарстан. В их состав входит 339 станций, в том числе семь сортировочных и 182 грузовые.

В результате распада Советского Союза и последующего коллапса российской экономики в 1999 году на КбшЖД был зафиксирован самый низкий за всю историю дороги показатель погрузки – 48,6 млн тонн, или 133,3 тыс. в среднем в сутки (для сравнения: в 1986-м дорога грузила в среднем в сутки 363,8 тыс. тонн). Однако уже с 2001 года наметился рост объемов перевозок, который в 2007-м составил 70,2 млн тонн (144,2% к уровню 1999 года). При этом опережающими темпами увеличивались перевозки сухогрузов, выросшие на 63,5%.

Генеральный для дороги груз – нефть и нефтепродукты – составляет в общем объеме погрузки порядка 51,2%. Также значительный объем перевозок приходится на химикаты и соду, строительные грузы, цемент, минудобрения и зерно.

– Как известно, КбшЖД обслуживает восемь крупных нефтеперерабатывающих заводов. Насколько плодотворно дорога сотрудничает с основными грузоотправителями?

– Нашими стратегическими партнерами являются ОАО «Салаватнефтеоргсинтез», ОАО «ТАИФ-НК» и ОАО «НК «Роснефть», в собственность которого в мае 2007 года перешли Куйбышевский, Новокуйбышевский и Сызранский нефтеперерабатывающие заводы. С этими предприятиями и их управляющими компаниями мы успешно сотрудничаем уже не первый десяток лет.

Самым молодым и в то же время динамично развивающимся является нефтехимический комплекс, расположенный в городе Нижнекамске. В ходе реализации президентской программы развития нефтегазохимического комплекса Республики Татарстан в 2004–2006 годах построен и введен в эксплуатацию завод автобензинов мощностью 600 тыс. тонн в год. В 2006-м начато строительство нового нефтеперерабатывающего завода мощностью 7 млн тонн в год с комплексом гидрокрекинга и нефтехимического производства. В этом же регионе планируется построить третий нефтеперерабатывающий завод такой же мощности. В связи с этим основная задача дороги – обеспечить необходимое развитие инфраструктуры и возрастающие потребности в перевозках грузов.

Необходимо отметить, что промышленный потенциал возрастает не только в Нижнекамском районе Татарстана. В регионе обслуживания дороги реализуется несколько крупных инвестиционных проектов, например, в Ульяновской области строятся два предприятия по производству флоат-стекла, стеклотарное производство, горно-обогатительный комбинат, цементный и пивоваренный заводы. Так что регионы тяготения дороги представляют собой крупный индустриальный комплекс с развитой многоотраслевой промышленностью.

И главное, КбшЖД имеет возможность установить взаимовыгодное сотрудничество с автомобильными и речными перевозчиками. Совместная транспортировка грузов не только может обеспечить сохранение своей доли всем участникам транспортного рынка, в том числе и Куйбышевской железной дороге, но и позволит увеличить ее в разы.

Логистика плюс электрификация

– Говоря о взаимовыгодном сотрудничестве с другими видами транспорта, Вы, по всей видимости, подразумеваете активно обсуждаемый сегодня проект создания в Самарской области крупнейшего логистического центра?

– Верно. На данном этапе на дороге уже разработана Стратегическая программа развития инфраструктуры КбшЖД, в том числе развития терминально-складской деятельности в увязке с прогнозируемыми потребностями экономики. Она позволяет гарантировать долгосрочную готовность железной дороги к росту объемов перевозок и повышению их качества.

В 2006 году в системе управления инфраструктурой железнодорожного транспорта выделены Дирекции по управлению терминально-складским комплексом, на которые возложены функции по эффективному управлению контейнерными площадками, складскими помещениями и другим имуществом грузового комплекса. Основными функциями Дирекций является техническая эксплуатация объектов терминально-складской инфраструктуры, а именно: осуществление погрузочно-разгрузочных работ; прием, взвешивание, выдача грузов; завоз-вывоз автомобильным транспортом; модернизация, техническое перевооружение и перепрофилирование существующего терминально-складского комплекса ОАО «РЖД»; максимальное освобождение клиента от участия в многочисленных транспортных операциях в процессе доставки грузов.

Дирекция по управлению терминально-складской деятельностью Куйбышевской железной дороги объединяет работу грузовой инфраструктуры Пензенской, Самарской, Ульяновской областей, Республик Татарстан и Башкирия. В Самарском регионе Дирекция реализует свои задачи на 6 контейнерных площадках и 5 грузовых дворах со складской инфраструктурой и грузоподъемной техникой, способной перерабатывать тарно-штучные грузы, среднетоннажные и крупнотоннажные контейнеры.

Проект транспортного центра по обработке грузов и контейнеров на территории Самарской области представляет собой систему специализированных складов-терминалов и объектов транспортной инфраструктуры, консолидирующих грузопотоки водного, железнодорожного, автомобильного транспорта. В частности, проектом предусмотрено строительство трех объектов с участием железнодорожной составляющей, которые предположительно будут работать с ОАО «РЖД». Это мультимодальный терминальный комплекс в городе Кинель и два мультимодальных контейнерных терминала в Сызрани и Тольятти.

К сожалению, в концепции не сказано, каким образом предполагается задействовать существующие на полигоне КбшЖД объекты терминально-складского комплекса, расположенные на наиболее деятельных грузовых дворах и контейнерных площадках железнодорожных станций Самара, Сызрань, Жигулевское Море и Безымянка. Между тем они обладают значительным потенциалом, имеют автомобильные и железнодорожные подходы, развитую инфраструктуру.

Считаю, что необходимо направить все усилия на увеличение поддержки логистического обеспечения существующих грузообрабатывающих комплексов, способных справиться с возрастающими объемами грузовых перевозок. В дальнейшем с ростом промышленного производства, развитием торговых сетей в регионе и изменением направлений грузопотоков можно будет увеличивать сеть терминально-складских объектов.

– Какие проекты, включенные в Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, на Ваш взгляд, заслуживают особого внимания? Какие из них наиболее интересны и значимы для дороги?

– Здесь прежде всего назову проект электрификации участка Оренбург – Кинель. Дело в том, что предварительная оценка роста грузооборота к 2020 году составит 40%, тем временем главный ход дороги работает сегодня на критическом уровне пропускных возможностей. Реализация же данного проекта позволит, во-первых, замкнуть в единый полигон электрифицированной тяги основные магистрали транспортного коридора Центр – Поволжье – Урал, увеличив при этом плечо обращения локомотивов переменного тока. Во-вторых, обеспечит надежный параллельный ход с высокой пропускной способностью и хорошими показателями южному ходу Транссиба.

Большого внимания заслуживает оптимизация работы сортировочных станций. Главным ожидаемым эффектом от выполнения программы станет адаптация грузовых железнодорожных перевозок к новым условиям хозяйствования в конкурентной среде, повышение рентабельности и качества перевозок, высокий уровень соблюдения гарантированных сроков доставки грузов с учетом наличия на рынке собственников подвижного состава.

Программа ставит своей главной целью совершенствование структуры управления грузовыми перевозками за счет использования новейших автоматизированных систем управления и планирования работы сортировочных станций. Результатом ее реализации станет значительное повышение пропускной способности сортировочных станций, сокращение времени обработки грузового вагона, повышение скорости доставки груза на сети РЖД, а также минимизация ручного труда и, как следствие, снижение негативного влияния человеческого фактора на результаты работы. Немаловажно и то, что программа позволит решить целый ряд социальных вопросов, в том числе – вывода людей из опасной зоны и улучшения условий труда.

Отмечу, что на развитие сортировочных станций в период с 2002 по 2007 год уже было направлено более 3,7 млрд руб. Инвестиционная программа на 2008–2010 гг. предусматривает финансирование работ по реконструкции нечетной сортировочной системы станции Кинель (146,4 млн руб) и четной сортировочной системы станции Пенза-3 (73,2 млн руб). Кроме того, в удлинение приемо-отправочных путей на станции Дема предполагается вложить 8 млн руб.

Важнейшая сортировочная станция Пенза-3 была включена в среднесрочную инвестиционную программу с целью увеличения пропускной и провозной способности в транспортном коридоре Курган – Челябинск – Кинель – Октябрьск – Пенза-3 – Поворино – Лиски – Валуйки – Старый Оскол. Реконструкция четной сортировочной системы станции позволит увеличить переработку вагонопотока на входе (выходе) дороги, сократить время простоя вагонов на 1-й технической станции на 0,7 часа, а также снизить эксплуатационные затраты на 5,8 млн рублей в год. Реконструкция нечетной сортировочной системы вызвана необходимостью выполнения строительно-монтажных работ для увеличения пропускной и провозной способности в транспортном коридоре Кузбасс – Юг. По окончании работ уменьшится время простоя вагонов на 1-й технической станции на 0,5 часа, повысится производительность труда на 10–12%, сократятся эксплуатационные затраты на 8 млн рублей в год, и, главное, повысится уровень безопасности движения и охраны труда.

– А как обстоят дела с организацией скоростного пассажирского движения? Что нового в развитии направления Самара – Аэропорт Курумоч? О нем так много писали в прессе…

– Это не удивительно. Самарская область по численности населения является одной из крупнейших в России. Организация скоростного пассажирского сообщения на направлениях Самара – Пенза, Самара – Уфа, Самара – Саранск, Самара – Саратов, Самара – Аэропорт – Тольятти позволит значительно увеличить пассажирооборот на данном направлении, привлечь максимальное количество пассажиров с конкурирующего автомобильного и авиационного транспорта, укрепить позитивный имидж ОАО «РЖД».

Конечной целью продления пассажирского коридора является рост доходности вложений в развитие железнодорожного транспорта и различных видов бизнеса, сопряженных с ним. Приток финансов ожидается как в виде инвестиций в промышленность, так и в виде развития туризма и связанной с ним инфраструктуры. Также немаловажное значение имеет развитие международных общественных связей и увеличение поступлений на программы образования, здравоохранения, экологии и пр.

В целях привлечения максимально возможного дополнительного пассажиропотока на межобластные маршруты рассмотрен вопрос строительства по новой трассе железнодорожного участка Самара – Аэропорт Курумоч для реализации маршрутной скорости 100 км/ч. В этом случае прирост пассажиропотока обеспечится за счет пассажиров международного аэропорта, направляющихся в Самару, Тольятти, Пензу, Саратов и, возможно, Уфу, а также за счет перехода с автотранспорта пассажиров, следующих по маршруту Самара – Тольятти. По предварительным расчетам, прирост перевезенных пассажиров в целом по всем направлениям в 2010 году составит 964 тыс. человек, доход от дополнительно перевезенных пассажиров с учетом выбора поездки в различных категориях вагонов – 1,3 млрд рублей.

В тандеме с регионами

– Как правило, пассажирский сектор традиционно является для дороги убыточным. Особенно это касается пригородных маршрутов. Сотрудничает ли КбшЖД по данному вопросу с местными администрациями? Удается ли вам найти общий язык?

– С правительствами Башкортостана, Татарстана, Ульяновской, Самарской и Пензенской областей заключены соглашения о взаимодействии и сотрудничестве, целью которых является обеспечение устойчивой и эффективной работы, улучшение транспортного обслуживания населения. Принята Программа первоочередных мероприятий по реализации Генерального соглашения о взаимодействии и сотрудничестве в области железнодорожного транспорта с Республикой Мордовия. С четырьмя субъектами Российской Федерации подписаны соглашения об информационном обмене (Самарская, Ульяновская, Пензенская области и Республика Башкортостан).

КбшЖД положила практическое начало этому новому большому делу и первой (в 1996 году) подписала Соглашение о строительстве вокзала в Самаре, одного из крупнейших в стране. Это была, как говорят, первая ласточка. По такому же принципу трехстороннего финансирования строился и введен в эксплуатацию ряд других крупных объектов.

В 1998-м у нас, на Куйбышевской, проходила Ассамблея начальников дорог, на которой обсуждались вопросы развития взаимодействия с субъектами Российской Федерации. В 2007 году в Ульяновской области состоялось трехдневное сетевое совещание по этим же вопросам – о взаимодействии ОАО «РЖД» с органами государственной власти республик, краев и областей. В Ульяновск съехались представители 17 железных дорог, Государственной думы России, руководители ОАО «РЖД» и регионов. Местом проведения совещания Ульяновск был выбран не случайно, здесь накоплен ценный опыт взаимодействия и сотрудничества КбшЖД и правительства области. Успешно реализуются совместные направления в деятельности дороги и промышленных предприятий.

Республиками Башкортостан, Мордовия, Татарстан и всеми областями нашего региона было подписано Генеральное соглашение о взаимном сотрудничестве между дорогой и субъектами РФ. В нем конкретно прописаны основные положения совместной деятельности на среднесрочную перспективу, т. е. на ближайшие 2–3 года. Они касаются организации пригородных перевозок, проезда льготных категорий пассажиров, использования возможностей промышленного потенциала регионов для удовлетворения потребностей железных дорог в поставках оборудования, материалов, запасных частей и т. д.

Огромная совместная работа проводится в сфере перевозок региональных льготников. Так, в целях реализации Федерального закона от 22 августа 2004 г. № 122-ФЗ ежегодно заключаются договоры на перевозку льготных категорий граждан. С регионами подписаны соглашения на возмещение сумм так называемых выпадающих доходов, возникающих в результате регулирования субъектами РФ тарифов на пригородные перевозки.

Кроме того, заключены соглашения между ОАО «РЖД» и правительствами Ульяновской и Пензенской областей о взаимодействии и сотрудничестве на 2008–2010 гг. Основными их направлениями является совместная подготовка программы поэтапного перехода к полному возмещению с 1 января 2009 года выпадающих доходов.

– Совместная работа с администрациями регионов ведется только в области пассажирских перевозок?

– Нет, сегодня существуют глобальные проекты межрегионального сотрудничества, предусматривающие координацию работы всех видов транспорта. Я имею в виду логистический центр в Самарской области, о котором говорил ранее. Железная дорога в данном случае должна осуществлять межтранспортное взаимодействие посредством существующих информационных технологий, использования мощностей дочерних обществ, таких как ОАО «ТрансКонтейнер», при организации переработки контейнерных грузопотоков.

Объекты терминально-складского комплекса Куйбышевской дороги обладают значительным потенциалом, имеют развитую инфраструктуру. Задействовать их в создаваемой логистической системе возможно уже в ближайшее время, однако при условии, что будут профинансированы реконструкция и переоборудование, а также изменена технология работы. Время покажет, но думаю, нас ждет интересное будущее.

Надо сказать и еще об одном очень важном направлении нашего сотрудничества. Речь идет о решении проблемы безопасности перевозочного процесса. С пятью основными субъектами Российской Федерации, расположенными в зоне обслуживания дороги, приняты совместные программы мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на железнодорожных переездах. На осуществление предусмотренных ими мер Республикой Башкортостан с 2004 по 2007 год выделено 549,4 млн рублей, Республикой Мордовия – 8,7 млн рублей. Самарская область в 2005–2007 гг. вложила 162,6 млн рублей, а Пензенская в прошлом году – 6,4 млн рублей.

– На протяжении последних лет Куйбышевская магистраль была полигоном, на котором испытывались многие инновационные технологии, в частности применение электронного документооборота и электронно-цифровой подписи (ЭЦП). Подобный опыт принес свои плоды?

– Работники Куйбышевской магистрали всегда стремились внедрять новые технологические решения – как предлагаемые центром, так и разработанные непосредственно на дороге. В последнее десятилетие наиболее инновационной стала область использования и развития информационно-аналитических и управляющих систем. В вопросах внедрения АС ЭТРАН, автоматизации системы коммерческой диспетчеризации, электронного документооборота и безбумажной технологии с использованием ЭЦП Куйбышевская дорога была и остается одним из лидеров.

В настоящее время к системе ЭТРАН подключено 156 грузоотправителей. В том числе 50 крупнейших внешних клиентов дороги, обеспечивающих около 70% погрузки, они оформляют в электронном виде 37% заявок на перевозку грузов. Из них 10 предприятий, на которые в общей сложности приходится треть погрузки дороги, во взаимодействии с КбшЖД перешли на безбумажную технологию оформления заявок на перевозку грузов с использованием электронно-цифровой подписи. С предприятиями ОАО «Уфанефтехим» и ОАО «Ново-Уфимский нефтеперерабатывающий завод» в августе этого года началась опытная эксплуатация использования ЭЦП при подписании накопительных ведомостей. На очереди остальные документы, связанные с перевозкой грузов.

В полной мере измерить экономический эффект от внедрения указанных инноваций исключительно в денежном выражении не просто. Как оценить повышение прозрачности взаимоотношений, рост доверия между партнерами, увеличение оперативности взаимодействия, скорости реагирования на конъюнктуру рынка? Но поверьте, эффект есть! Причем эффект стабильный и долговременный. Более того, альтернативы этому пути нет, по старинке в современной быстро меняющейся реальности работать уже нельзя.

Беседовала Ольга Скрипкина

[~DETAIL_TEXT] =>