+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 18 (142) сентябрь 2008

18 (142) сентябрь 2008
Тема номера – ОАО «РЖД»: к новой структуре управления.

Директор департамента стратегического анализа компании ФБК Игорь Николаев комментирует основные идеи концепции реорганизации ОАО «РЖД».

Консультант по экономическим вопросам АСПС Игорь Ахполов анализирует недостатки действующей тарифной системы.

Начальник Куйбышевской железной дороги Анатолий Левченко рассказывает о главных вехах и перспективах развития магистрали.

В рамках номера №18 (142), 2008 вышли приложения «РЖД-Партнер Порт» и приложение «РЖД-Партнер Куйбышевская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Предъявите билет!

 За семь месяцев текущего года расходы по пригородным перевозкам на КбшЖД достигли 1338 млн руб., что почти в четыре раза превышает доходы. Вместе с тем прямые дотации из бюджетов регионов составили всего 114,7 млн руб., то есть 11,6% от убытков. Что предпринимают в такой ситуации на Куйбышевской железной дороге?
Array
(
    [ID] => 109472
    [~ID] => 109472
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [NAME] => Предъявите билет!
    [~NAME] => Предъявите билет!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4649/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4649/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Впереди только рост

Ежедневно услугами КбшЖД пользуются около 100 тыс. пассажиров, и эта цифра постоянно растет. Только за семь месяцев нынешнего года поездами дальнего следования было отправлено порядка 4 млн человек, что на 1,1% больше, чем за соответствующий период прошлого года. Кроме того, на 45% увеличилось количество путешествующих по железной дороге детей.
Наибольшей популярностью среди жителей регионов, по территории которых проходит магистраль, пользуются маршруты в направлении Москвы, Адлера, Анапы, Новороссийска, Нового Уренгоя и Нижневартовска. Так, этим летом в южном направлении назначено 9 дополнительных составов, а, кроме того, у 20 пассажирских поездов сокращено время пути.
В пригородном сообщении больше всего пассажиров было отправлено с вокзалов Самарского (9 млн человек), Башкирского (свыше 4 млн) и Пензенского (3 млн человек) отделений. Всего же с пригородных платформ и остановочных пунктов Куйбышевской железной дороги за семь месяцев 2008-го отправилось в путь
17,3 млн человек, это на 1,3% меньше показателей прошлого года. Впрочем, как отмечает заместитель начальника по пассажирским перевозкам КбшЖД Сергей Антипенко, данная тенденция носит временный характер. По его словам, в настоящее время ситуация на рынке транспортных услуг свидетельствует о том, что в 2008 году и в перспективе до 2011-го объемы пассажирских перевозок будут только увеличиваться. Согласно прогнозам, в 2009 году – на 0,2%, в 2010-м –
на 0,5%, в 2011-м – на 0,2%.
Рост популярности железнодорожного транспорта среди населения в первую очередь связан с улучшением инфраструктуры пассажирского комплекса. Ежегодно в дальнем и пригородном сообщении ремонтируется порядка 50 пассажирских платформ. Кроме того, в последние годы на дороге построено, реконструировано и обновлено большое количество вокзалов. Это Нурлат, Потьма, Димитровград, Рузаевка, Бугульма, Новоотрадная, Новокуйбышевская, Карламан, Раевка, Стерлитамак, а также пригородный вокзал на станции Самара.
В обновлении ряда объектов принимали участие правительства республик Мордовия, Татарстан, Башкорто­стан, а также администрации городов Бугульмы, Отрадного и Абдулино. Сотрудничество с региональными властями продолжается и по сей день.
В частности, в Уфе и Саранске на паритетных условиях финансирования ОАО «РЖД» и правительств республик ведется реконструкция железнодорожных вокзалов.
В соответствии с инвестиционной программой ОАО «РЖД» обновляется парк подвижного состава. По словам С. Антипенко, в последнее время объемы поставок заметно увеличились. Были приобретены новые электропоезда, пассажирские вагоны локомотивной тяги, также на дороге появились рельсовые автобусы, которые курсируют на малоинтенсивных участках.
Качественно улучшается и вагоноремонтная база. Так, в последние годы были реконструированы пассажирские вагонные депо Самара и Уфа. Кроме того, в прошлом году началась реконструкция базового на дороге моторвагонного депо Безымянка. В частности, предусмотрено расширение производственных площадей с организацией поточной линии ремонта электросекций моторвагонного подвижного состава, строительство вагономоечного комплекса, складских помещений и газовой котельной. Реализация проекта позволит сократить до минимума количество отказов подвижного состава за счет модернизации ремонтной базы и внедрения новых технологий, улучшить условия работы сотрудников, снизить эксплуатационные расходы и повысить производительность труда.

Ах, Самара пригород!

Несмотря на значительные инвестиции, направленные на совершенствование инфраструктуры пассажирского сектора, а также на приобретение нового подвижного состава, пассажирские перевозки остаются для дороги убыточными. Так, за семь месяцев 2008 года расходы по пригородным перевозкам почти в четыре раза превысили доходы и составили 1338 млн руб.
По мнению специалистов, для решения данного вопроса необходим комплексный подход. «Повышение эффективности пассажирских перевозок в пригородном сообщении и снижение их убыточности могут быть достигнуты только за счет совершенствования тарифообразования (в частности, установления тарифа 1-й зоны согласно себестоимости перевозки), а также предупреждения безбилетного проезда, – считает С. Антипенко. – Кроме того, пригородные перевозки необходимо осуществлять на основе государственного заказа субъекта Федерации с полной компенсацией убытков».
Надо сказать, что в настоящий момент между КбшЖД и администрациями областей существуют договоры о предоставлении субсидий. Однако выделяемых средств не достаточно. Например, с января по июль нынешнего года прямые дотации из бюджетов регионов составили всего 114,7 млн руб., что покрывает убытки всего на 11,6%.
Впрочем, возможно, в скором времени ситуация изменится. Для повышения качества обслуживания пассажиров пригородного направления специалисты КбшЖД и министерства транспорта Самарской области рассматривают финансово-экономическую модель будущей совместной пригородной пассажирской компании ОАО «Самарапригород». Отметим, что подобные предприятия уже работают в нескольких регионах России. В них субъекты РФ занимаются не только тарифообразованием в железнодорожном пригородном сообщении, но и участвуют в разработке графика движения поездов с учетом их экономической эффективности. Это, в свою очередь, положительно отражается на финансовых результатах организации пригородных перевозок и позволяет предоставлять пассажиру максимально комфортные условия – как за счет удобного графика, так и за счет современных поездов и обновленной инфраструктуры пассажирского комплекса.
Вопрос о возможности создания совместной пригородной пассажирской компании ОАО «Самарапригород» включен в Соглашение между правительством Самарской области и ОАО «РЖД» о взаимодействии и сотрудничестве на 2008–2010 годы. В соответствии с данным документом КбшЖД был разработан проект программы мероприятий, направленных на развитие объектов инфраструктуры, а также повышение качества обслуживания пассажиров на территории области. В него вошли работы по реконструкции остановочных пунктов и пассажирских посадочных платформ, оборудование ряда станций турникетами автоматизированной системы оплаты, контроля и учета проезда в пригородном сообщении, а также обновления пригородных электропоездов.

По дороге в аэропорт

Некоторые из предложенных мероприятий находятся уже в стадии реализации. Так, в настоящее время осуществляется проект организации скоростного железнодорожного сообщения по маршруту Самара – Аэропорт Курумоч. В соответствии с достигнутой договоренностью КбшЖД обеспечивает на существующем участке подготовку железнодорожной инфраструктуры для обеспечения пригородного пассажирского движения. В свою очередь, правительство Самарской области берет на себя обязательства по приобретению подвижного состава, проектированию и строительству нового участка железнодорожного пути протяженностью около 1 км, обустройству пассажирской платформы с навесом, сооружению крытой галереи с травеллаторами в двух направлениях для перемещения пассажиров к зданию аэровокзала.
По информации министерства транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области, для разработки проектно-сметной документации на строительство участка железной дороги от действующей железнодорожной линии до международного аэропорта Курумоч областным бюджетом в текущем году предусмотрено 10 млн руб. Кроме того, данным министерством были поданы предложения по включению в проект областного бюджета на 2009 год расходов на приобретение электропоездов типа «аэроэкспресс».
В настоящее время КбшЖД завершаются работы по ремонту железнодорожного пути и обустройству на существующем участке дороги от станции Самара до станции Курумоч. В перспективе реализация проекта позволит самарцам и пассажирам железнодорожного транспорта, планирующим дальше путешествовать по воздуху, зарегистрировать билеты и оформить багаж на железнодорожном вокзале, сесть на скоростной поезд и отправиться в аэропорт. При этом время в пути займет всего 60 минут.
Кстати, проект «Самара – Аэропорт Курумоч» – лишь первая ласточка. В ближайшей перспективе на полигоне КбшЖД планируется реализовать целый ряд масштабных проектов по организации скоростного пассажирского движения. Для этого руководством дороги запланирована модернизация инфраструктуры существующих железнодорожных линий Самара – Саранск (протяженность 449 км), Самара – Пенза (338 км) и Самара – Саратов (439 км) с обеспечением на них скоростей движения 160–200 км/час. Ориентировочный объем инвестиций в эти мероприятия составит порядка 11,5 млрд руб.
Ольга Скрипкина

Наша справка

В сфере пассажирского комплекса в 2008 году Куйбышевская железная дорога реализует следующие совместные с регионами проекты:
• реконструкция вокзальных комплексов на станциях Уфа и Саранск с участием в их финансировании правительств республик Башкортостан и Мордовия;
•    капитальный ремонт железнодорожного вокзала на станции Уруссу с участием исполнительного комитета Ютазинского муниципального района Республики Татарстан;
• организация скоростного пригородного сообщения по маршруту Самара – Аэропорт Курумоч совместно с правительством Самарской области.
Готовится Соглашение по совместному финансированию капитального ремонта вокзала Письмянка с участием исполнительного комитета Ютазинского муниципального района Республики Татарстан.
Подписан протокол с правительством Пензенской области о решении финансирования на паритетных условиях реконструкции железнодорожного вокзального комплекса на станции Пенза-1.    

[~DETAIL_TEXT] =>

Впереди только рост

Ежедневно услугами КбшЖД пользуются около 100 тыс. пассажиров, и эта цифра постоянно растет. Только за семь месяцев нынешнего года поездами дальнего следования было отправлено порядка 4 млн человек, что на 1,1% больше, чем за соответствующий период прошлого года. Кроме того, на 45% увеличилось количество путешествующих по железной дороге детей.
Наибольшей популярностью среди жителей регионов, по территории которых проходит магистраль, пользуются маршруты в направлении Москвы, Адлера, Анапы, Новороссийска, Нового Уренгоя и Нижневартовска. Так, этим летом в южном направлении назначено 9 дополнительных составов, а, кроме того, у 20 пассажирских поездов сокращено время пути.
В пригородном сообщении больше всего пассажиров было отправлено с вокзалов Самарского (9 млн человек), Башкирского (свыше 4 млн) и Пензенского (3 млн человек) отделений. Всего же с пригородных платформ и остановочных пунктов Куйбышевской железной дороги за семь месяцев 2008-го отправилось в путь
17,3 млн человек, это на 1,3% меньше показателей прошлого года. Впрочем, как отмечает заместитель начальника по пассажирским перевозкам КбшЖД Сергей Антипенко, данная тенденция носит временный характер. По его словам, в настоящее время ситуация на рынке транспортных услуг свидетельствует о том, что в 2008 году и в перспективе до 2011-го объемы пассажирских перевозок будут только увеличиваться. Согласно прогнозам, в 2009 году – на 0,2%, в 2010-м –
на 0,5%, в 2011-м – на 0,2%.
Рост популярности железнодорожного транспорта среди населения в первую очередь связан с улучшением инфраструктуры пассажирского комплекса. Ежегодно в дальнем и пригородном сообщении ремонтируется порядка 50 пассажирских платформ. Кроме того, в последние годы на дороге построено, реконструировано и обновлено большое количество вокзалов. Это Нурлат, Потьма, Димитровград, Рузаевка, Бугульма, Новоотрадная, Новокуйбышевская, Карламан, Раевка, Стерлитамак, а также пригородный вокзал на станции Самара.
В обновлении ряда объектов принимали участие правительства республик Мордовия, Татарстан, Башкорто­стан, а также администрации городов Бугульмы, Отрадного и Абдулино. Сотрудничество с региональными властями продолжается и по сей день.
В частности, в Уфе и Саранске на паритетных условиях финансирования ОАО «РЖД» и правительств республик ведется реконструкция железнодорожных вокзалов.
В соответствии с инвестиционной программой ОАО «РЖД» обновляется парк подвижного состава. По словам С. Антипенко, в последнее время объемы поставок заметно увеличились. Были приобретены новые электропоезда, пассажирские вагоны локомотивной тяги, также на дороге появились рельсовые автобусы, которые курсируют на малоинтенсивных участках.
Качественно улучшается и вагоноремонтная база. Так, в последние годы были реконструированы пассажирские вагонные депо Самара и Уфа. Кроме того, в прошлом году началась реконструкция базового на дороге моторвагонного депо Безымянка. В частности, предусмотрено расширение производственных площадей с организацией поточной линии ремонта электросекций моторвагонного подвижного состава, строительство вагономоечного комплекса, складских помещений и газовой котельной. Реализация проекта позволит сократить до минимума количество отказов подвижного состава за счет модернизации ремонтной базы и внедрения новых технологий, улучшить условия работы сотрудников, снизить эксплуатационные расходы и повысить производительность труда.

Ах, Самара пригород!

Несмотря на значительные инвестиции, направленные на совершенствование инфраструктуры пассажирского сектора, а также на приобретение нового подвижного состава, пассажирские перевозки остаются для дороги убыточными. Так, за семь месяцев 2008 года расходы по пригородным перевозкам почти в четыре раза превысили доходы и составили 1338 млн руб.
По мнению специалистов, для решения данного вопроса необходим комплексный подход. «Повышение эффективности пассажирских перевозок в пригородном сообщении и снижение их убыточности могут быть достигнуты только за счет совершенствования тарифообразования (в частности, установления тарифа 1-й зоны согласно себестоимости перевозки), а также предупреждения безбилетного проезда, – считает С. Антипенко. – Кроме того, пригородные перевозки необходимо осуществлять на основе государственного заказа субъекта Федерации с полной компенсацией убытков».
Надо сказать, что в настоящий момент между КбшЖД и администрациями областей существуют договоры о предоставлении субсидий. Однако выделяемых средств не достаточно. Например, с января по июль нынешнего года прямые дотации из бюджетов регионов составили всего 114,7 млн руб., что покрывает убытки всего на 11,6%.
Впрочем, возможно, в скором времени ситуация изменится. Для повышения качества обслуживания пассажиров пригородного направления специалисты КбшЖД и министерства транспорта Самарской области рассматривают финансово-экономическую модель будущей совместной пригородной пассажирской компании ОАО «Самарапригород». Отметим, что подобные предприятия уже работают в нескольких регионах России. В них субъекты РФ занимаются не только тарифообразованием в железнодорожном пригородном сообщении, но и участвуют в разработке графика движения поездов с учетом их экономической эффективности. Это, в свою очередь, положительно отражается на финансовых результатах организации пригородных перевозок и позволяет предоставлять пассажиру максимально комфортные условия – как за счет удобного графика, так и за счет современных поездов и обновленной инфраструктуры пассажирского комплекса.
Вопрос о возможности создания совместной пригородной пассажирской компании ОАО «Самарапригород» включен в Соглашение между правительством Самарской области и ОАО «РЖД» о взаимодействии и сотрудничестве на 2008–2010 годы. В соответствии с данным документом КбшЖД был разработан проект программы мероприятий, направленных на развитие объектов инфраструктуры, а также повышение качества обслуживания пассажиров на территории области. В него вошли работы по реконструкции остановочных пунктов и пассажирских посадочных платформ, оборудование ряда станций турникетами автоматизированной системы оплаты, контроля и учета проезда в пригородном сообщении, а также обновления пригородных электропоездов.

По дороге в аэропорт

Некоторые из предложенных мероприятий находятся уже в стадии реализации. Так, в настоящее время осуществляется проект организации скоростного железнодорожного сообщения по маршруту Самара – Аэропорт Курумоч. В соответствии с достигнутой договоренностью КбшЖД обеспечивает на существующем участке подготовку железнодорожной инфраструктуры для обеспечения пригородного пассажирского движения. В свою очередь, правительство Самарской области берет на себя обязательства по приобретению подвижного состава, проектированию и строительству нового участка железнодорожного пути протяженностью около 1 км, обустройству пассажирской платформы с навесом, сооружению крытой галереи с травеллаторами в двух направлениях для перемещения пассажиров к зданию аэровокзала.
По информации министерства транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области, для разработки проектно-сметной документации на строительство участка железной дороги от действующей железнодорожной линии до международного аэропорта Курумоч областным бюджетом в текущем году предусмотрено 10 млн руб. Кроме того, данным министерством были поданы предложения по включению в проект областного бюджета на 2009 год расходов на приобретение электропоездов типа «аэроэкспресс».
В настоящее время КбшЖД завершаются работы по ремонту железнодорожного пути и обустройству на существующем участке дороги от станции Самара до станции Курумоч. В перспективе реализация проекта позволит самарцам и пассажирам железнодорожного транспорта, планирующим дальше путешествовать по воздуху, зарегистрировать билеты и оформить багаж на железнодорожном вокзале, сесть на скоростной поезд и отправиться в аэропорт. При этом время в пути займет всего 60 минут.
Кстати, проект «Самара – Аэропорт Курумоч» – лишь первая ласточка. В ближайшей перспективе на полигоне КбшЖД планируется реализовать целый ряд масштабных проектов по организации скоростного пассажирского движения. Для этого руководством дороги запланирована модернизация инфраструктуры существующих железнодорожных линий Самара – Саранск (протяженность 449 км), Самара – Пенза (338 км) и Самара – Саратов (439 км) с обеспечением на них скоростей движения 160–200 км/час. Ориентировочный объем инвестиций в эти мероприятия составит порядка 11,5 млрд руб.
Ольга Скрипкина

Наша справка

В сфере пассажирского комплекса в 2008 году Куйбышевская железная дорога реализует следующие совместные с регионами проекты:
• реконструкция вокзальных комплексов на станциях Уфа и Саранск с участием в их финансировании правительств республик Башкортостан и Мордовия;
•    капитальный ремонт железнодорожного вокзала на станции Уруссу с участием исполнительного комитета Ютазинского муниципального района Республики Татарстан;
• организация скоростного пригородного сообщения по маршруту Самара – Аэропорт Курумоч совместно с правительством Самарской области.
Готовится Соглашение по совместному финансированию капитального ремонта вокзала Письмянка с участием исполнительного комитета Ютазинского муниципального района Республики Татарстан.
Подписан протокол с правительством Пензенской области о решении финансирования на паритетных условиях реконструкции железнодорожного вокзального комплекса на станции Пенза-1.    

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  За семь месяцев текущего года расходы по пригородным перевозкам на КбшЖД достигли 1338 млн руб., что почти в четыре раза превышает доходы. Вместе с тем прямые дотации из бюджетов регионов составили всего 114,7 млн руб., то есть 11,6% от убытков. Что предпринимают в такой ситуации на Куйбышевской железной дороге? [~PREVIEW_TEXT] =>  За семь месяцев текущего года расходы по пригородным перевозкам на КбшЖД достигли 1338 млн руб., что почти в четыре раза превышает доходы. Вместе с тем прямые дотации из бюджетов регионов составили всего 114,7 млн руб., то есть 11,6% от убытков. Что предпринимают в такой ситуации на Куйбышевской железной дороге? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4649 [~CODE] => 4649 [EXTERNAL_ID] => 4649 [~EXTERNAL_ID] => 4649 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109472:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109472:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105255 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109472:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105255 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109472:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109472:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109472:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109472:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предъявите билет! [SECTION_META_KEYWORDS] => предъявите билет! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/18/35.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />За семь месяцев текущего года расходы по пригородным перевозкам на КбшЖД достигли 1338 млн руб., что почти в четыре раза превышает доходы. Вместе с тем прямые дотации из бюджетов регионов составили всего 114,7 млн руб., то есть 11,6% от убытков. Что предпринимают в такой ситуации на Куйбышевской железной дороге? [ELEMENT_META_TITLE] => Предъявите билет! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предъявите билет! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/18/35.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />За семь месяцев текущего года расходы по пригородным перевозкам на КбшЖД достигли 1338 млн руб., что почти в четыре раза превышает доходы. Вместе с тем прямые дотации из бюджетов регионов составили всего 114,7 млн руб., то есть 11,6% от убытков. Что предпринимают в такой ситуации на Куйбышевской железной дороге? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предъявите билет! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъявите билет! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предъявите билет! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъявите билет! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предъявите билет! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъявите билет! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предъявите билет! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъявите билет! ) )

									Array
(
    [ID] => 109472
    [~ID] => 109472
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [NAME] => Предъявите билет!
    [~NAME] => Предъявите билет!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4649/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4649/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Впереди только рост

Ежедневно услугами КбшЖД пользуются около 100 тыс. пассажиров, и эта цифра постоянно растет. Только за семь месяцев нынешнего года поездами дальнего следования было отправлено порядка 4 млн человек, что на 1,1% больше, чем за соответствующий период прошлого года. Кроме того, на 45% увеличилось количество путешествующих по железной дороге детей.
Наибольшей популярностью среди жителей регионов, по территории которых проходит магистраль, пользуются маршруты в направлении Москвы, Адлера, Анапы, Новороссийска, Нового Уренгоя и Нижневартовска. Так, этим летом в южном направлении назначено 9 дополнительных составов, а, кроме того, у 20 пассажирских поездов сокращено время пути.
В пригородном сообщении больше всего пассажиров было отправлено с вокзалов Самарского (9 млн человек), Башкирского (свыше 4 млн) и Пензенского (3 млн человек) отделений. Всего же с пригородных платформ и остановочных пунктов Куйбышевской железной дороги за семь месяцев 2008-го отправилось в путь
17,3 млн человек, это на 1,3% меньше показателей прошлого года. Впрочем, как отмечает заместитель начальника по пассажирским перевозкам КбшЖД Сергей Антипенко, данная тенденция носит временный характер. По его словам, в настоящее время ситуация на рынке транспортных услуг свидетельствует о том, что в 2008 году и в перспективе до 2011-го объемы пассажирских перевозок будут только увеличиваться. Согласно прогнозам, в 2009 году – на 0,2%, в 2010-м –
на 0,5%, в 2011-м – на 0,2%.
Рост популярности железнодорожного транспорта среди населения в первую очередь связан с улучшением инфраструктуры пассажирского комплекса. Ежегодно в дальнем и пригородном сообщении ремонтируется порядка 50 пассажирских платформ. Кроме того, в последние годы на дороге построено, реконструировано и обновлено большое количество вокзалов. Это Нурлат, Потьма, Димитровград, Рузаевка, Бугульма, Новоотрадная, Новокуйбышевская, Карламан, Раевка, Стерлитамак, а также пригородный вокзал на станции Самара.
В обновлении ряда объектов принимали участие правительства республик Мордовия, Татарстан, Башкорто­стан, а также администрации городов Бугульмы, Отрадного и Абдулино. Сотрудничество с региональными властями продолжается и по сей день.
В частности, в Уфе и Саранске на паритетных условиях финансирования ОАО «РЖД» и правительств республик ведется реконструкция железнодорожных вокзалов.
В соответствии с инвестиционной программой ОАО «РЖД» обновляется парк подвижного состава. По словам С. Антипенко, в последнее время объемы поставок заметно увеличились. Были приобретены новые электропоезда, пассажирские вагоны локомотивной тяги, также на дороге появились рельсовые автобусы, которые курсируют на малоинтенсивных участках.
Качественно улучшается и вагоноремонтная база. Так, в последние годы были реконструированы пассажирские вагонные депо Самара и Уфа. Кроме того, в прошлом году началась реконструкция базового на дороге моторвагонного депо Безымянка. В частности, предусмотрено расширение производственных площадей с организацией поточной линии ремонта электросекций моторвагонного подвижного состава, строительство вагономоечного комплекса, складских помещений и газовой котельной. Реализация проекта позволит сократить до минимума количество отказов подвижного состава за счет модернизации ремонтной базы и внедрения новых технологий, улучшить условия работы сотрудников, снизить эксплуатационные расходы и повысить производительность труда.

Ах, Самара пригород!

Несмотря на значительные инвестиции, направленные на совершенствование инфраструктуры пассажирского сектора, а также на приобретение нового подвижного состава, пассажирские перевозки остаются для дороги убыточными. Так, за семь месяцев 2008 года расходы по пригородным перевозкам почти в четыре раза превысили доходы и составили 1338 млн руб.
По мнению специалистов, для решения данного вопроса необходим комплексный подход. «Повышение эффективности пассажирских перевозок в пригородном сообщении и снижение их убыточности могут быть достигнуты только за счет совершенствования тарифообразования (в частности, установления тарифа 1-й зоны согласно себестоимости перевозки), а также предупреждения безбилетного проезда, – считает С. Антипенко. – Кроме того, пригородные перевозки необходимо осуществлять на основе государственного заказа субъекта Федерации с полной компенсацией убытков».
Надо сказать, что в настоящий момент между КбшЖД и администрациями областей существуют договоры о предоставлении субсидий. Однако выделяемых средств не достаточно. Например, с января по июль нынешнего года прямые дотации из бюджетов регионов составили всего 114,7 млн руб., что покрывает убытки всего на 11,6%.
Впрочем, возможно, в скором времени ситуация изменится. Для повышения качества обслуживания пассажиров пригородного направления специалисты КбшЖД и министерства транспорта Самарской области рассматривают финансово-экономическую модель будущей совместной пригородной пассажирской компании ОАО «Самарапригород». Отметим, что подобные предприятия уже работают в нескольких регионах России. В них субъекты РФ занимаются не только тарифообразованием в железнодорожном пригородном сообщении, но и участвуют в разработке графика движения поездов с учетом их экономической эффективности. Это, в свою очередь, положительно отражается на финансовых результатах организации пригородных перевозок и позволяет предоставлять пассажиру максимально комфортные условия – как за счет удобного графика, так и за счет современных поездов и обновленной инфраструктуры пассажирского комплекса.
Вопрос о возможности создания совместной пригородной пассажирской компании ОАО «Самарапригород» включен в Соглашение между правительством Самарской области и ОАО «РЖД» о взаимодействии и сотрудничестве на 2008–2010 годы. В соответствии с данным документом КбшЖД был разработан проект программы мероприятий, направленных на развитие объектов инфраструктуры, а также повышение качества обслуживания пассажиров на территории области. В него вошли работы по реконструкции остановочных пунктов и пассажирских посадочных платформ, оборудование ряда станций турникетами автоматизированной системы оплаты, контроля и учета проезда в пригородном сообщении, а также обновления пригородных электропоездов.

По дороге в аэропорт

Некоторые из предложенных мероприятий находятся уже в стадии реализации. Так, в настоящее время осуществляется проект организации скоростного железнодорожного сообщения по маршруту Самара – Аэропорт Курумоч. В соответствии с достигнутой договоренностью КбшЖД обеспечивает на существующем участке подготовку железнодорожной инфраструктуры для обеспечения пригородного пассажирского движения. В свою очередь, правительство Самарской области берет на себя обязательства по приобретению подвижного состава, проектированию и строительству нового участка железнодорожного пути протяженностью около 1 км, обустройству пассажирской платформы с навесом, сооружению крытой галереи с травеллаторами в двух направлениях для перемещения пассажиров к зданию аэровокзала.
По информации министерства транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области, для разработки проектно-сметной документации на строительство участка железной дороги от действующей железнодорожной линии до международного аэропорта Курумоч областным бюджетом в текущем году предусмотрено 10 млн руб. Кроме того, данным министерством были поданы предложения по включению в проект областного бюджета на 2009 год расходов на приобретение электропоездов типа «аэроэкспресс».
В настоящее время КбшЖД завершаются работы по ремонту железнодорожного пути и обустройству на существующем участке дороги от станции Самара до станции Курумоч. В перспективе реализация проекта позволит самарцам и пассажирам железнодорожного транспорта, планирующим дальше путешествовать по воздуху, зарегистрировать билеты и оформить багаж на железнодорожном вокзале, сесть на скоростной поезд и отправиться в аэропорт. При этом время в пути займет всего 60 минут.
Кстати, проект «Самара – Аэропорт Курумоч» – лишь первая ласточка. В ближайшей перспективе на полигоне КбшЖД планируется реализовать целый ряд масштабных проектов по организации скоростного пассажирского движения. Для этого руководством дороги запланирована модернизация инфраструктуры существующих железнодорожных линий Самара – Саранск (протяженность 449 км), Самара – Пенза (338 км) и Самара – Саратов (439 км) с обеспечением на них скоростей движения 160–200 км/час. Ориентировочный объем инвестиций в эти мероприятия составит порядка 11,5 млрд руб.
Ольга Скрипкина

Наша справка

В сфере пассажирского комплекса в 2008 году Куйбышевская железная дорога реализует следующие совместные с регионами проекты:
• реконструкция вокзальных комплексов на станциях Уфа и Саранск с участием в их финансировании правительств республик Башкортостан и Мордовия;
•    капитальный ремонт железнодорожного вокзала на станции Уруссу с участием исполнительного комитета Ютазинского муниципального района Республики Татарстан;
• организация скоростного пригородного сообщения по маршруту Самара – Аэропорт Курумоч совместно с правительством Самарской области.
Готовится Соглашение по совместному финансированию капитального ремонта вокзала Письмянка с участием исполнительного комитета Ютазинского муниципального района Республики Татарстан.
Подписан протокол с правительством Пензенской области о решении финансирования на паритетных условиях реконструкции железнодорожного вокзального комплекса на станции Пенза-1.    

[~DETAIL_TEXT] =>

Впереди только рост

Ежедневно услугами КбшЖД пользуются около 100 тыс. пассажиров, и эта цифра постоянно растет. Только за семь месяцев нынешнего года поездами дальнего следования было отправлено порядка 4 млн человек, что на 1,1% больше, чем за соответствующий период прошлого года. Кроме того, на 45% увеличилось количество путешествующих по железной дороге детей.
Наибольшей популярностью среди жителей регионов, по территории которых проходит магистраль, пользуются маршруты в направлении Москвы, Адлера, Анапы, Новороссийска, Нового Уренгоя и Нижневартовска. Так, этим летом в южном направлении назначено 9 дополнительных составов, а, кроме того, у 20 пассажирских поездов сокращено время пути.
В пригородном сообщении больше всего пассажиров было отправлено с вокзалов Самарского (9 млн человек), Башкирского (свыше 4 млн) и Пензенского (3 млн человек) отделений. Всего же с пригородных платформ и остановочных пунктов Куйбышевской железной дороги за семь месяцев 2008-го отправилось в путь
17,3 млн человек, это на 1,3% меньше показателей прошлого года. Впрочем, как отмечает заместитель начальника по пассажирским перевозкам КбшЖД Сергей Антипенко, данная тенденция носит временный характер. По его словам, в настоящее время ситуация на рынке транспортных услуг свидетельствует о том, что в 2008 году и в перспективе до 2011-го объемы пассажирских перевозок будут только увеличиваться. Согласно прогнозам, в 2009 году – на 0,2%, в 2010-м –
на 0,5%, в 2011-м – на 0,2%.
Рост популярности железнодорожного транспорта среди населения в первую очередь связан с улучшением инфраструктуры пассажирского комплекса. Ежегодно в дальнем и пригородном сообщении ремонтируется порядка 50 пассажирских платформ. Кроме того, в последние годы на дороге построено, реконструировано и обновлено большое количество вокзалов. Это Нурлат, Потьма, Димитровград, Рузаевка, Бугульма, Новоотрадная, Новокуйбышевская, Карламан, Раевка, Стерлитамак, а также пригородный вокзал на станции Самара.
В обновлении ряда объектов принимали участие правительства республик Мордовия, Татарстан, Башкорто­стан, а также администрации городов Бугульмы, Отрадного и Абдулино. Сотрудничество с региональными властями продолжается и по сей день.
В частности, в Уфе и Саранске на паритетных условиях финансирования ОАО «РЖД» и правительств республик ведется реконструкция железнодорожных вокзалов.
В соответствии с инвестиционной программой ОАО «РЖД» обновляется парк подвижного состава. По словам С. Антипенко, в последнее время объемы поставок заметно увеличились. Были приобретены новые электропоезда, пассажирские вагоны локомотивной тяги, также на дороге появились рельсовые автобусы, которые курсируют на малоинтенсивных участках.
Качественно улучшается и вагоноремонтная база. Так, в последние годы были реконструированы пассажирские вагонные депо Самара и Уфа. Кроме того, в прошлом году началась реконструкция базового на дороге моторвагонного депо Безымянка. В частности, предусмотрено расширение производственных площадей с организацией поточной линии ремонта электросекций моторвагонного подвижного состава, строительство вагономоечного комплекса, складских помещений и газовой котельной. Реализация проекта позволит сократить до минимума количество отказов подвижного состава за счет модернизации ремонтной базы и внедрения новых технологий, улучшить условия работы сотрудников, снизить эксплуатационные расходы и повысить производительность труда.

Ах, Самара пригород!

Несмотря на значительные инвестиции, направленные на совершенствование инфраструктуры пассажирского сектора, а также на приобретение нового подвижного состава, пассажирские перевозки остаются для дороги убыточными. Так, за семь месяцев 2008 года расходы по пригородным перевозкам почти в четыре раза превысили доходы и составили 1338 млн руб.
По мнению специалистов, для решения данного вопроса необходим комплексный подход. «Повышение эффективности пассажирских перевозок в пригородном сообщении и снижение их убыточности могут быть достигнуты только за счет совершенствования тарифообразования (в частности, установления тарифа 1-й зоны согласно себестоимости перевозки), а также предупреждения безбилетного проезда, – считает С. Антипенко. – Кроме того, пригородные перевозки необходимо осуществлять на основе государственного заказа субъекта Федерации с полной компенсацией убытков».
Надо сказать, что в настоящий момент между КбшЖД и администрациями областей существуют договоры о предоставлении субсидий. Однако выделяемых средств не достаточно. Например, с января по июль нынешнего года прямые дотации из бюджетов регионов составили всего 114,7 млн руб., что покрывает убытки всего на 11,6%.
Впрочем, возможно, в скором времени ситуация изменится. Для повышения качества обслуживания пассажиров пригородного направления специалисты КбшЖД и министерства транспорта Самарской области рассматривают финансово-экономическую модель будущей совместной пригородной пассажирской компании ОАО «Самарапригород». Отметим, что подобные предприятия уже работают в нескольких регионах России. В них субъекты РФ занимаются не только тарифообразованием в железнодорожном пригородном сообщении, но и участвуют в разработке графика движения поездов с учетом их экономической эффективности. Это, в свою очередь, положительно отражается на финансовых результатах организации пригородных перевозок и позволяет предоставлять пассажиру максимально комфортные условия – как за счет удобного графика, так и за счет современных поездов и обновленной инфраструктуры пассажирского комплекса.
Вопрос о возможности создания совместной пригородной пассажирской компании ОАО «Самарапригород» включен в Соглашение между правительством Самарской области и ОАО «РЖД» о взаимодействии и сотрудничестве на 2008–2010 годы. В соответствии с данным документом КбшЖД был разработан проект программы мероприятий, направленных на развитие объектов инфраструктуры, а также повышение качества обслуживания пассажиров на территории области. В него вошли работы по реконструкции остановочных пунктов и пассажирских посадочных платформ, оборудование ряда станций турникетами автоматизированной системы оплаты, контроля и учета проезда в пригородном сообщении, а также обновления пригородных электропоездов.

По дороге в аэропорт

Некоторые из предложенных мероприятий находятся уже в стадии реализации. Так, в настоящее время осуществляется проект организации скоростного железнодорожного сообщения по маршруту Самара – Аэропорт Курумоч. В соответствии с достигнутой договоренностью КбшЖД обеспечивает на существующем участке подготовку железнодорожной инфраструктуры для обеспечения пригородного пассажирского движения. В свою очередь, правительство Самарской области берет на себя обязательства по приобретению подвижного состава, проектированию и строительству нового участка железнодорожного пути протяженностью около 1 км, обустройству пассажирской платформы с навесом, сооружению крытой галереи с травеллаторами в двух направлениях для перемещения пассажиров к зданию аэровокзала.
По информации министерства транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области, для разработки проектно-сметной документации на строительство участка железной дороги от действующей железнодорожной линии до международного аэропорта Курумоч областным бюджетом в текущем году предусмотрено 10 млн руб. Кроме того, данным министерством были поданы предложения по включению в проект областного бюджета на 2009 год расходов на приобретение электропоездов типа «аэроэкспресс».
В настоящее время КбшЖД завершаются работы по ремонту железнодорожного пути и обустройству на существующем участке дороги от станции Самара до станции Курумоч. В перспективе реализация проекта позволит самарцам и пассажирам железнодорожного транспорта, планирующим дальше путешествовать по воздуху, зарегистрировать билеты и оформить багаж на железнодорожном вокзале, сесть на скоростной поезд и отправиться в аэропорт. При этом время в пути займет всего 60 минут.
Кстати, проект «Самара – Аэропорт Курумоч» – лишь первая ласточка. В ближайшей перспективе на полигоне КбшЖД планируется реализовать целый ряд масштабных проектов по организации скоростного пассажирского движения. Для этого руководством дороги запланирована модернизация инфраструктуры существующих железнодорожных линий Самара – Саранск (протяженность 449 км), Самара – Пенза (338 км) и Самара – Саратов (439 км) с обеспечением на них скоростей движения 160–200 км/час. Ориентировочный объем инвестиций в эти мероприятия составит порядка 11,5 млрд руб.
Ольга Скрипкина

Наша справка

В сфере пассажирского комплекса в 2008 году Куйбышевская железная дорога реализует следующие совместные с регионами проекты:
• реконструкция вокзальных комплексов на станциях Уфа и Саранск с участием в их финансировании правительств республик Башкортостан и Мордовия;
•    капитальный ремонт железнодорожного вокзала на станции Уруссу с участием исполнительного комитета Ютазинского муниципального района Республики Татарстан;
• организация скоростного пригородного сообщения по маршруту Самара – Аэропорт Курумоч совместно с правительством Самарской области.
Готовится Соглашение по совместному финансированию капитального ремонта вокзала Письмянка с участием исполнительного комитета Ютазинского муниципального района Республики Татарстан.
Подписан протокол с правительством Пензенской области о решении финансирования на паритетных условиях реконструкции железнодорожного вокзального комплекса на станции Пенза-1.    

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  За семь месяцев текущего года расходы по пригородным перевозкам на КбшЖД достигли 1338 млн руб., что почти в четыре раза превышает доходы. Вместе с тем прямые дотации из бюджетов регионов составили всего 114,7 млн руб., то есть 11,6% от убытков. Что предпринимают в такой ситуации на Куйбышевской железной дороге? [~PREVIEW_TEXT] =>  За семь месяцев текущего года расходы по пригородным перевозкам на КбшЖД достигли 1338 млн руб., что почти в четыре раза превышает доходы. Вместе с тем прямые дотации из бюджетов регионов составили всего 114,7 млн руб., то есть 11,6% от убытков. Что предпринимают в такой ситуации на Куйбышевской железной дороге? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4649 [~CODE] => 4649 [EXTERNAL_ID] => 4649 [~EXTERNAL_ID] => 4649 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109472:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109472:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105255 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109472:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105255 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109472:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109472:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109472:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109472:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предъявите билет! [SECTION_META_KEYWORDS] => предъявите билет! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/18/35.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />За семь месяцев текущего года расходы по пригородным перевозкам на КбшЖД достигли 1338 млн руб., что почти в четыре раза превышает доходы. Вместе с тем прямые дотации из бюджетов регионов составили всего 114,7 млн руб., то есть 11,6% от убытков. Что предпринимают в такой ситуации на Куйбышевской железной дороге? [ELEMENT_META_TITLE] => Предъявите билет! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предъявите билет! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/18/35.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />За семь месяцев текущего года расходы по пригородным перевозкам на КбшЖД достигли 1338 млн руб., что почти в четыре раза превышает доходы. Вместе с тем прямые дотации из бюджетов регионов составили всего 114,7 млн руб., то есть 11,6% от убытков. Что предпринимают в такой ситуации на Куйбышевской железной дороге? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предъявите билет! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъявите билет! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предъявите билет! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъявите билет! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предъявите билет! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъявите билет! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предъявите билет! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъявите билет! ) )
РЖД-Партнер

Тяга к электричеству

 Реализация проекта по укладке второго главного пути и электрификации участка Сызрань – Сенная Куйбышевской и Приволжской железных дорог вышла на финишную прямую. ОАО «РЖД» планирует завершить строительные работы на данном объекте к концу текущего года.
Array
(
    [ID] => 109471
    [~ID] => 109471
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [NAME] => Тяга к электричеству
    [~NAME] => Тяга к электричеству
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4648/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4648/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Малое звено большой цепи

Одним из приоритетных инвестиционных проектов ОАО «РЖД», который реализуется в том числе и на Куйбышевской железной дороге, является развитие инфраструктуры на направлении Кузбасс – Азово-Черномоский транспортный узел. Поскольку участок Сызрань – Сенная, находящийся на балансе КбшЖД и ПривЖД, входит в транспортный коридор Кузбасс – Юг и является связующим звеном регионов Урала с портами Черноморского и Азовского бассейнов, было принято решение о его электрификации и строительстве второго главного пути.

Основная цель данного проекта – обеспечение беспрепятственного пропуска нарастающего на данном направлении грузопотока. Среди прочих задач – ускорение оборота грузовых вагонов, а также экономия эксплуатационных расходов за счет сокращения затрат, связанных с тепловозной тягой.

Отметим, что для Куйбышевской магистрали направление Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел связано в основном с перевозкой нефтепродуктов. В зоне ответственности КбшЖД располагаются наиболее крупные из действующих сегодня в России нефтеперерабатывающих заводов. К примеру, такие как Сызранский, Куйбышевский, Новокуйбышевский НПЗ, ОАО «Самаранефтегаз», Уфимский, Новоуфимский НПЗ, ОАО «Уфанефтехим», ОАО «Салаватнефтеоргсинтез», ОАО «Нижнекамский НПЗ» и другие. Свою продукцию нефтеперерабатывающие предприятия направляют на экспорт главным образом через порты Азово-Черноморского побережья.

В ближайшей перспективе значение данного транспортного узла усилится как в результате дальнейшего развития портовых мощностей на юге, так и в связи с необходимостью обеспечения перевозок для зимних Олимпийских игр 2014 года. В частности, планируется развитие порта Новороссийск и строительство нового порта Тамань. По прогнозам, объемы перевозок через порты российского Юга, осуществляемые с участием железнодорожного транспорта, к 2015 году могут возрасти почти в 3 раза (по сравнению с уровнем 2007-го).

Во встречном направлении

Работы на Куйбышевской и Приволжской железных дорогах по развитию участка Сызрань – Сенная начались четыре года назад и велись во встречном направлении. За истекший период времени был введен в эксплуатацию второй главный путь на перегоне Рябина – Кубра (протяженность 8,9 км). Кроме того, было открыто движение по второму пути на участке Чернавка – Сенная, что позволило сделать двухпутным важнейшее для сети направление Громово – Сенная (127,8 км).

В текущем году в инвестиционной программе ОАО «РЖД» на завершение работ по проекту предусмотрены капиталовложения на сумму более 11,5 млрд рублей, из них на Куйбышевскую железную дорогу будет направлено 5,5 млрд рублей, на Приволжскую – 6 млрд рублей. В соответствии с утвержденным графиком работ в нынешнем году будет проведена электрификация участка Сызрань – Сенная, после этого грузовое и пассажирское движение здесь будет полностью переведено с тепловозной на электрическую тягу. Как отмечают на КбшЖД, среди главных текущих задач – завершение реконструкции станции Сызрань-1, дистанций электроснабжения на станциях Саратов и Сызрань, а также удлинение главных и приемоотправочных путей до 1050–1100 метров на основных станциях участка. Все работы должны быть завершены к ноябрю этого года.

В целом сметная стоимость проекта составляет около 30 млрд рублей. Финансирование осуществляется полностью за счет инвестиционных средств ОАО «РЖД». Эксплуатационная длина электрификации 178 км – 51,2 км на Куйбышевской магистрали и 127,7 км на Приволжской. Протяженность строительства вторых главных путей – 157,1 км, в том числе 34,6 км на КбшЖД и 122,5 км на ПривЖД.

Тепловозы спишут в резерв

Сызрань – Сенная – последний участок пути на территории обслуживания Куйбышевской железной дороги, на котором производится электрификация. В конце сентября этого года, в канун празднования 5-летия образования ОАО «РЖД», он будет переведен на электрическую тягу. В настоящий момент строительные работы уже фактически завершены. В оставшееся до запуска электровозов время подрядчику – компании «Трансюжстрой» – предстоит закончить наладку оборудования. Так, в настоящий момент продолжаются монтажные работы на новой тяговой подстанции постоянного и переменного тока Сызрань – Южная.

Кстати, данный объект можно считать уникальным не только в рамках дороги, но и всей сети. Подстанция построена по самым современным стандартам с использованием новейших технических решений. Три силовых трансформатора, элегазовые выключатели, трансформаторы тока напряжением класса 110 кВ, новые комплектные распределительные устройства напряжением 6–10, 27,5 и 3,3 кВ позволяют в полной мере обеспечить возрастающие объемы перевозок по участку и выдержать любую нагрузку на контактную сеть.

Особого внимания заслуживает установленная на подстанции сигнализация на микропроцессорной основе. Особенность данного оборудования в том, что УПС представляет собой жидкокристаллический экран с сенсорным управлением. При помощи такой системы можно контролировать любые изменения в работе тяговой подстанции. Отметим, что для сокращения времени монтажа данного объекта и более эффективного его обслуживания было применено оборудование модульно-блочного типа, то есть с завода-изготовителя распределительные устройства поступили на подстанцию уже в собранном виде.

В целом, по словам специалистов КбшЖД, перевод участка на электровозную тягу, а также ввод в эксплуатацию второго главного пути обеспечит рост технических показателей работы и сокращение эксплуатационных расходов магистрали. Кроме того, пропускная способность участка Сызрань – Сенная увеличится в два раза и составит 40 пар грузовых и 20 пар пассажирских и пригородных составов в сутки. Вместе с тем станет возможным движение поездов весом 6 тыс. тонн, а простой транзитных грузовых поездов без переработки при смене локомотивов по виду тяги сократится с 3 часов до 45 минут. Кроме того, снизится объем капитальных затрат на модернизацию и приобретение локомотивного парка.

Евгения Романова
[~DETAIL_TEXT] =>

Малое звено большой цепи

Одним из приоритетных инвестиционных проектов ОАО «РЖД», который реализуется в том числе и на Куйбышевской железной дороге, является развитие инфраструктуры на направлении Кузбасс – Азово-Черномоский транспортный узел. Поскольку участок Сызрань – Сенная, находящийся на балансе КбшЖД и ПривЖД, входит в транспортный коридор Кузбасс – Юг и является связующим звеном регионов Урала с портами Черноморского и Азовского бассейнов, было принято решение о его электрификации и строительстве второго главного пути.

Основная цель данного проекта – обеспечение беспрепятственного пропуска нарастающего на данном направлении грузопотока. Среди прочих задач – ускорение оборота грузовых вагонов, а также экономия эксплуатационных расходов за счет сокращения затрат, связанных с тепловозной тягой.

Отметим, что для Куйбышевской магистрали направление Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел связано в основном с перевозкой нефтепродуктов. В зоне ответственности КбшЖД располагаются наиболее крупные из действующих сегодня в России нефтеперерабатывающих заводов. К примеру, такие как Сызранский, Куйбышевский, Новокуйбышевский НПЗ, ОАО «Самаранефтегаз», Уфимский, Новоуфимский НПЗ, ОАО «Уфанефтехим», ОАО «Салаватнефтеоргсинтез», ОАО «Нижнекамский НПЗ» и другие. Свою продукцию нефтеперерабатывающие предприятия направляют на экспорт главным образом через порты Азово-Черноморского побережья.

В ближайшей перспективе значение данного транспортного узла усилится как в результате дальнейшего развития портовых мощностей на юге, так и в связи с необходимостью обеспечения перевозок для зимних Олимпийских игр 2014 года. В частности, планируется развитие порта Новороссийск и строительство нового порта Тамань. По прогнозам, объемы перевозок через порты российского Юга, осуществляемые с участием железнодорожного транспорта, к 2015 году могут возрасти почти в 3 раза (по сравнению с уровнем 2007-го).

Во встречном направлении

Работы на Куйбышевской и Приволжской железных дорогах по развитию участка Сызрань – Сенная начались четыре года назад и велись во встречном направлении. За истекший период времени был введен в эксплуатацию второй главный путь на перегоне Рябина – Кубра (протяженность 8,9 км). Кроме того, было открыто движение по второму пути на участке Чернавка – Сенная, что позволило сделать двухпутным важнейшее для сети направление Громово – Сенная (127,8 км).

В текущем году в инвестиционной программе ОАО «РЖД» на завершение работ по проекту предусмотрены капиталовложения на сумму более 11,5 млрд рублей, из них на Куйбышевскую железную дорогу будет направлено 5,5 млрд рублей, на Приволжскую – 6 млрд рублей. В соответствии с утвержденным графиком работ в нынешнем году будет проведена электрификация участка Сызрань – Сенная, после этого грузовое и пассажирское движение здесь будет полностью переведено с тепловозной на электрическую тягу. Как отмечают на КбшЖД, среди главных текущих задач – завершение реконструкции станции Сызрань-1, дистанций электроснабжения на станциях Саратов и Сызрань, а также удлинение главных и приемоотправочных путей до 1050–1100 метров на основных станциях участка. Все работы должны быть завершены к ноябрю этого года.

В целом сметная стоимость проекта составляет около 30 млрд рублей. Финансирование осуществляется полностью за счет инвестиционных средств ОАО «РЖД». Эксплуатационная длина электрификации 178 км – 51,2 км на Куйбышевской магистрали и 127,7 км на Приволжской. Протяженность строительства вторых главных путей – 157,1 км, в том числе 34,6 км на КбшЖД и 122,5 км на ПривЖД.

Тепловозы спишут в резерв

Сызрань – Сенная – последний участок пути на территории обслуживания Куйбышевской железной дороги, на котором производится электрификация. В конце сентября этого года, в канун празднования 5-летия образования ОАО «РЖД», он будет переведен на электрическую тягу. В настоящий момент строительные работы уже фактически завершены. В оставшееся до запуска электровозов время подрядчику – компании «Трансюжстрой» – предстоит закончить наладку оборудования. Так, в настоящий момент продолжаются монтажные работы на новой тяговой подстанции постоянного и переменного тока Сызрань – Южная.

Кстати, данный объект можно считать уникальным не только в рамках дороги, но и всей сети. Подстанция построена по самым современным стандартам с использованием новейших технических решений. Три силовых трансформатора, элегазовые выключатели, трансформаторы тока напряжением класса 110 кВ, новые комплектные распределительные устройства напряжением 6–10, 27,5 и 3,3 кВ позволяют в полной мере обеспечить возрастающие объемы перевозок по участку и выдержать любую нагрузку на контактную сеть.

Особого внимания заслуживает установленная на подстанции сигнализация на микропроцессорной основе. Особенность данного оборудования в том, что УПС представляет собой жидкокристаллический экран с сенсорным управлением. При помощи такой системы можно контролировать любые изменения в работе тяговой подстанции. Отметим, что для сокращения времени монтажа данного объекта и более эффективного его обслуживания было применено оборудование модульно-блочного типа, то есть с завода-изготовителя распределительные устройства поступили на подстанцию уже в собранном виде.

В целом, по словам специалистов КбшЖД, перевод участка на электровозную тягу, а также ввод в эксплуатацию второго главного пути обеспечит рост технических показателей работы и сокращение эксплуатационных расходов магистрали. Кроме того, пропускная способность участка Сызрань – Сенная увеличится в два раза и составит 40 пар грузовых и 20 пар пассажирских и пригородных составов в сутки. Вместе с тем станет возможным движение поездов весом 6 тыс. тонн, а простой транзитных грузовых поездов без переработки при смене локомотивов по виду тяги сократится с 3 часов до 45 минут. Кроме того, снизится объем капитальных затрат на модернизацию и приобретение локомотивного парка.

Евгения Романова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Реализация проекта по укладке второго главного пути и электрификации участка Сызрань – Сенная Куйбышевской и Приволжской железных дорог вышла на финишную прямую. ОАО «РЖД» планирует завершить строительные работы на данном объекте к концу текущего года. [~PREVIEW_TEXT] =>  Реализация проекта по укладке второго главного пути и электрификации участка Сызрань – Сенная Куйбышевской и Приволжской железных дорог вышла на финишную прямую. ОАО «РЖД» планирует завершить строительные работы на данном объекте к концу текущего года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4648 [~CODE] => 4648 [EXTERNAL_ID] => 4648 [~EXTERNAL_ID] => 4648 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109471:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109471:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105255 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109471:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105255 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109471:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109471:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109471:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109471:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тяга к электричеству [SECTION_META_KEYWORDS] => тяга к электричеству [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/18/34.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Реализация проекта по укладке второго главного пути и электрификации участка Сызрань – Сенная Куйбышевской и Приволжской железных дорог вышла на финишную прямую. ОАО «РЖД» планирует завершить строительные работы на данном объекте к концу текущего года. [ELEMENT_META_TITLE] => Тяга к электричеству [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяга к электричеству [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/18/34.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Реализация проекта по укладке второго главного пути и электрификации участка Сызрань – Сенная Куйбышевской и Приволжской железных дорог вышла на финишную прямую. ОАО «РЖД» планирует завершить строительные работы на данном объекте к концу текущего года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к электричеству [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к электричеству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к электричеству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к электричеству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к электричеству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к электричеству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к электричеству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к электричеству ) )

									Array
(
    [ID] => 109471
    [~ID] => 109471
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [NAME] => Тяга к электричеству
    [~NAME] => Тяга к электричеству
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4648/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4648/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Малое звено большой цепи

Одним из приоритетных инвестиционных проектов ОАО «РЖД», который реализуется в том числе и на Куйбышевской железной дороге, является развитие инфраструктуры на направлении Кузбасс – Азово-Черномоский транспортный узел. Поскольку участок Сызрань – Сенная, находящийся на балансе КбшЖД и ПривЖД, входит в транспортный коридор Кузбасс – Юг и является связующим звеном регионов Урала с портами Черноморского и Азовского бассейнов, было принято решение о его электрификации и строительстве второго главного пути.

Основная цель данного проекта – обеспечение беспрепятственного пропуска нарастающего на данном направлении грузопотока. Среди прочих задач – ускорение оборота грузовых вагонов, а также экономия эксплуатационных расходов за счет сокращения затрат, связанных с тепловозной тягой.

Отметим, что для Куйбышевской магистрали направление Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел связано в основном с перевозкой нефтепродуктов. В зоне ответственности КбшЖД располагаются наиболее крупные из действующих сегодня в России нефтеперерабатывающих заводов. К примеру, такие как Сызранский, Куйбышевский, Новокуйбышевский НПЗ, ОАО «Самаранефтегаз», Уфимский, Новоуфимский НПЗ, ОАО «Уфанефтехим», ОАО «Салаватнефтеоргсинтез», ОАО «Нижнекамский НПЗ» и другие. Свою продукцию нефтеперерабатывающие предприятия направляют на экспорт главным образом через порты Азово-Черноморского побережья.

В ближайшей перспективе значение данного транспортного узла усилится как в результате дальнейшего развития портовых мощностей на юге, так и в связи с необходимостью обеспечения перевозок для зимних Олимпийских игр 2014 года. В частности, планируется развитие порта Новороссийск и строительство нового порта Тамань. По прогнозам, объемы перевозок через порты российского Юга, осуществляемые с участием железнодорожного транспорта, к 2015 году могут возрасти почти в 3 раза (по сравнению с уровнем 2007-го).

Во встречном направлении

Работы на Куйбышевской и Приволжской железных дорогах по развитию участка Сызрань – Сенная начались четыре года назад и велись во встречном направлении. За истекший период времени был введен в эксплуатацию второй главный путь на перегоне Рябина – Кубра (протяженность 8,9 км). Кроме того, было открыто движение по второму пути на участке Чернавка – Сенная, что позволило сделать двухпутным важнейшее для сети направление Громово – Сенная (127,8 км).

В текущем году в инвестиционной программе ОАО «РЖД» на завершение работ по проекту предусмотрены капиталовложения на сумму более 11,5 млрд рублей, из них на Куйбышевскую железную дорогу будет направлено 5,5 млрд рублей, на Приволжскую – 6 млрд рублей. В соответствии с утвержденным графиком работ в нынешнем году будет проведена электрификация участка Сызрань – Сенная, после этого грузовое и пассажирское движение здесь будет полностью переведено с тепловозной на электрическую тягу. Как отмечают на КбшЖД, среди главных текущих задач – завершение реконструкции станции Сызрань-1, дистанций электроснабжения на станциях Саратов и Сызрань, а также удлинение главных и приемоотправочных путей до 1050–1100 метров на основных станциях участка. Все работы должны быть завершены к ноябрю этого года.

В целом сметная стоимость проекта составляет около 30 млрд рублей. Финансирование осуществляется полностью за счет инвестиционных средств ОАО «РЖД». Эксплуатационная длина электрификации 178 км – 51,2 км на Куйбышевской магистрали и 127,7 км на Приволжской. Протяженность строительства вторых главных путей – 157,1 км, в том числе 34,6 км на КбшЖД и 122,5 км на ПривЖД.

Тепловозы спишут в резерв

Сызрань – Сенная – последний участок пути на территории обслуживания Куйбышевской железной дороги, на котором производится электрификация. В конце сентября этого года, в канун празднования 5-летия образования ОАО «РЖД», он будет переведен на электрическую тягу. В настоящий момент строительные работы уже фактически завершены. В оставшееся до запуска электровозов время подрядчику – компании «Трансюжстрой» – предстоит закончить наладку оборудования. Так, в настоящий момент продолжаются монтажные работы на новой тяговой подстанции постоянного и переменного тока Сызрань – Южная.

Кстати, данный объект можно считать уникальным не только в рамках дороги, но и всей сети. Подстанция построена по самым современным стандартам с использованием новейших технических решений. Три силовых трансформатора, элегазовые выключатели, трансформаторы тока напряжением класса 110 кВ, новые комплектные распределительные устройства напряжением 6–10, 27,5 и 3,3 кВ позволяют в полной мере обеспечить возрастающие объемы перевозок по участку и выдержать любую нагрузку на контактную сеть.

Особого внимания заслуживает установленная на подстанции сигнализация на микропроцессорной основе. Особенность данного оборудования в том, что УПС представляет собой жидкокристаллический экран с сенсорным управлением. При помощи такой системы можно контролировать любые изменения в работе тяговой подстанции. Отметим, что для сокращения времени монтажа данного объекта и более эффективного его обслуживания было применено оборудование модульно-блочного типа, то есть с завода-изготовителя распределительные устройства поступили на подстанцию уже в собранном виде.

В целом, по словам специалистов КбшЖД, перевод участка на электровозную тягу, а также ввод в эксплуатацию второго главного пути обеспечит рост технических показателей работы и сокращение эксплуатационных расходов магистрали. Кроме того, пропускная способность участка Сызрань – Сенная увеличится в два раза и составит 40 пар грузовых и 20 пар пассажирских и пригородных составов в сутки. Вместе с тем станет возможным движение поездов весом 6 тыс. тонн, а простой транзитных грузовых поездов без переработки при смене локомотивов по виду тяги сократится с 3 часов до 45 минут. Кроме того, снизится объем капитальных затрат на модернизацию и приобретение локомотивного парка.

Евгения Романова
[~DETAIL_TEXT] =>

Малое звено большой цепи

Одним из приоритетных инвестиционных проектов ОАО «РЖД», который реализуется в том числе и на Куйбышевской железной дороге, является развитие инфраструктуры на направлении Кузбасс – Азово-Черномоский транспортный узел. Поскольку участок Сызрань – Сенная, находящийся на балансе КбшЖД и ПривЖД, входит в транспортный коридор Кузбасс – Юг и является связующим звеном регионов Урала с портами Черноморского и Азовского бассейнов, было принято решение о его электрификации и строительстве второго главного пути.

Основная цель данного проекта – обеспечение беспрепятственного пропуска нарастающего на данном направлении грузопотока. Среди прочих задач – ускорение оборота грузовых вагонов, а также экономия эксплуатационных расходов за счет сокращения затрат, связанных с тепловозной тягой.

Отметим, что для Куйбышевской магистрали направление Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел связано в основном с перевозкой нефтепродуктов. В зоне ответственности КбшЖД располагаются наиболее крупные из действующих сегодня в России нефтеперерабатывающих заводов. К примеру, такие как Сызранский, Куйбышевский, Новокуйбышевский НПЗ, ОАО «Самаранефтегаз», Уфимский, Новоуфимский НПЗ, ОАО «Уфанефтехим», ОАО «Салаватнефтеоргсинтез», ОАО «Нижнекамский НПЗ» и другие. Свою продукцию нефтеперерабатывающие предприятия направляют на экспорт главным образом через порты Азово-Черноморского побережья.

В ближайшей перспективе значение данного транспортного узла усилится как в результате дальнейшего развития портовых мощностей на юге, так и в связи с необходимостью обеспечения перевозок для зимних Олимпийских игр 2014 года. В частности, планируется развитие порта Новороссийск и строительство нового порта Тамань. По прогнозам, объемы перевозок через порты российского Юга, осуществляемые с участием железнодорожного транспорта, к 2015 году могут возрасти почти в 3 раза (по сравнению с уровнем 2007-го).

Во встречном направлении

Работы на Куйбышевской и Приволжской железных дорогах по развитию участка Сызрань – Сенная начались четыре года назад и велись во встречном направлении. За истекший период времени был введен в эксплуатацию второй главный путь на перегоне Рябина – Кубра (протяженность 8,9 км). Кроме того, было открыто движение по второму пути на участке Чернавка – Сенная, что позволило сделать двухпутным важнейшее для сети направление Громово – Сенная (127,8 км).

В текущем году в инвестиционной программе ОАО «РЖД» на завершение работ по проекту предусмотрены капиталовложения на сумму более 11,5 млрд рублей, из них на Куйбышевскую железную дорогу будет направлено 5,5 млрд рублей, на Приволжскую – 6 млрд рублей. В соответствии с утвержденным графиком работ в нынешнем году будет проведена электрификация участка Сызрань – Сенная, после этого грузовое и пассажирское движение здесь будет полностью переведено с тепловозной на электрическую тягу. Как отмечают на КбшЖД, среди главных текущих задач – завершение реконструкции станции Сызрань-1, дистанций электроснабжения на станциях Саратов и Сызрань, а также удлинение главных и приемоотправочных путей до 1050–1100 метров на основных станциях участка. Все работы должны быть завершены к ноябрю этого года.

В целом сметная стоимость проекта составляет около 30 млрд рублей. Финансирование осуществляется полностью за счет инвестиционных средств ОАО «РЖД». Эксплуатационная длина электрификации 178 км – 51,2 км на Куйбышевской магистрали и 127,7 км на Приволжской. Протяженность строительства вторых главных путей – 157,1 км, в том числе 34,6 км на КбшЖД и 122,5 км на ПривЖД.

Тепловозы спишут в резерв

Сызрань – Сенная – последний участок пути на территории обслуживания Куйбышевской железной дороги, на котором производится электрификация. В конце сентября этого года, в канун празднования 5-летия образования ОАО «РЖД», он будет переведен на электрическую тягу. В настоящий момент строительные работы уже фактически завершены. В оставшееся до запуска электровозов время подрядчику – компании «Трансюжстрой» – предстоит закончить наладку оборудования. Так, в настоящий момент продолжаются монтажные работы на новой тяговой подстанции постоянного и переменного тока Сызрань – Южная.

Кстати, данный объект можно считать уникальным не только в рамках дороги, но и всей сети. Подстанция построена по самым современным стандартам с использованием новейших технических решений. Три силовых трансформатора, элегазовые выключатели, трансформаторы тока напряжением класса 110 кВ, новые комплектные распределительные устройства напряжением 6–10, 27,5 и 3,3 кВ позволяют в полной мере обеспечить возрастающие объемы перевозок по участку и выдержать любую нагрузку на контактную сеть.

Особого внимания заслуживает установленная на подстанции сигнализация на микропроцессорной основе. Особенность данного оборудования в том, что УПС представляет собой жидкокристаллический экран с сенсорным управлением. При помощи такой системы можно контролировать любые изменения в работе тяговой подстанции. Отметим, что для сокращения времени монтажа данного объекта и более эффективного его обслуживания было применено оборудование модульно-блочного типа, то есть с завода-изготовителя распределительные устройства поступили на подстанцию уже в собранном виде.

В целом, по словам специалистов КбшЖД, перевод участка на электровозную тягу, а также ввод в эксплуатацию второго главного пути обеспечит рост технических показателей работы и сокращение эксплуатационных расходов магистрали. Кроме того, пропускная способность участка Сызрань – Сенная увеличится в два раза и составит 40 пар грузовых и 20 пар пассажирских и пригородных составов в сутки. Вместе с тем станет возможным движение поездов весом 6 тыс. тонн, а простой транзитных грузовых поездов без переработки при смене локомотивов по виду тяги сократится с 3 часов до 45 минут. Кроме того, снизится объем капитальных затрат на модернизацию и приобретение локомотивного парка.

Евгения Романова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Реализация проекта по укладке второго главного пути и электрификации участка Сызрань – Сенная Куйбышевской и Приволжской железных дорог вышла на финишную прямую. ОАО «РЖД» планирует завершить строительные работы на данном объекте к концу текущего года. [~PREVIEW_TEXT] =>  Реализация проекта по укладке второго главного пути и электрификации участка Сызрань – Сенная Куйбышевской и Приволжской железных дорог вышла на финишную прямую. ОАО «РЖД» планирует завершить строительные работы на данном объекте к концу текущего года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4648 [~CODE] => 4648 [EXTERNAL_ID] => 4648 [~EXTERNAL_ID] => 4648 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109471:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109471:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105255 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109471:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105255 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109471:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109471:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109471:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109471:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тяга к электричеству [SECTION_META_KEYWORDS] => тяга к электричеству [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/18/34.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Реализация проекта по укладке второго главного пути и электрификации участка Сызрань – Сенная Куйбышевской и Приволжской железных дорог вышла на финишную прямую. ОАО «РЖД» планирует завершить строительные работы на данном объекте к концу текущего года. [ELEMENT_META_TITLE] => Тяга к электричеству [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяга к электричеству [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/18/34.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Реализация проекта по укладке второго главного пути и электрификации участка Сызрань – Сенная Куйбышевской и Приволжской железных дорог вышла на финишную прямую. ОАО «РЖД» планирует завершить строительные работы на данном объекте к концу текущего года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к электричеству [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к электричеству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к электричеству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к электричеству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к электричеству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к электричеству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к электричеству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к электричеству ) )
РЖД-Партнер

В круговороте грузов

В 2007-м Куйбышевская железная дорога продемонстрировала значительный прирост в погрузке – на 3,6%, однако в текущем году по некоторым позициям прежние темпы роста снизились.
Array
(
    [ID] => 109470
    [~ID] => 109470
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [NAME] => В круговороте грузов
    [~NAME] => В круговороте грузов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4647/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4647/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нефть «утекла»… в воду

За семь месяцев 2008 года на станциях Куйбышевской магистрали погружено более 40 млн тонн грузов, что на 0,5 млн меньше, чем за аналогичный отчетный период. Снижение показателей в первую очередь заметно по таким номенклатурам, как цемент (-802,2 тыс. тонн), а также нефть и нефтепродукты (-416,9 тыс. тонн). Подобному положению дел есть ряд объяснений.

Специалисты отмечают, что сильно зависящие от рыночной конъюнктуры перевозки налива в последние годы нестабильны. В 2004–2005 годах компания «ЮКОС» переориентировала значительные поставки сырой нефти на Китай через Ангарский нефтехимический завод, расположенный на Восточно-Сибирской дороге, в результате Куйбышевская потеряла большие объемы перевозок, которые не может восполнить по сей день. К факторам снижения объемов нефти, перевозимых железнодорожным транспортом, можно отнести и период речной навигации, длящийся в регионе почти 8 месяцев – с середины апреля по ноябрь включительно. А в этом году суда и вовсе вышли с зимней стоянки раньше обычных сроков. Кроме того, в связи со снятием ареста с имущества ООО «Волготанкер» в навигацию 2008 года было задействовано дополнительно к прошлому году около 100 танкеров типа «река – море».
Поэтому самарскими заводами НК «Роснефть» и уфимскими НПЗ в апреле – июле было переключено на водный транспорт на 720 тыс. тонн (62,3%) больше, чем за аналогичный период прошлого года. «Низкие тарифы на перевозку морем делают водный транспорт более привлекательным для грузо­владельцев. Здесь ставки, как правило, договорные и зависят от партии груза. Однако, согласно данным, предоставленным ЗАО «Судоходная компания «Башволготанкер», желез­нодорожный тариф превышает водный в среднем в 2,8 раза», – поясняет первый заместитель начальника ДЦФТО Куйбышевской железной дороги Степан Комендант.

Не подтвердились расчеты по увеличению объемов перевозки цемента. Как отмечают в ДЦФТО, этому способствовала ценовая политика руководства холдинга «ЕВРОЦЕМЕНТ груп», в состав которого входят два цементных завода в регионе дороги – ОАО «Ульяновскцемент» и ОАО «Жигулевские стройматериалы». В текущем году отпускная цена на данный вид груза на этих заводах с января по март выросла на 24% (с 4600 до 5711 руб. за тонну при отгрузке навалом). И даже последовавшее за этим снижение стоимости на 9,5% в мае не исправило ситуацию, так как в других компаниях цены держались на более низком уровне. В итоге потери погрузки к уровню прошлого года по указанным предприятиям за 7 месяцев составили 936 тыс. тонн. Потребители, традиционно закупавшие цемент на заводах вышеупомянутого холдинга, из-за слишком высокой стоимости были вынуждены искать других поставщиков, в том числе из дальнего и ближнего зарубежья.

Авто: грузим сами на себя

Менее значительные потери в погрузке были замечены по номенклатурам «лесные грузы» и «оборудование». Сократился также объем грузов, перевозимых в контейнерах. Основная причина спада – частичное переключение перевозок на авто­транспорт и уменьшение рынка сбыта. Снижение показателей также продемонстрировали железные руды, каменный уголь, зерно и цветные металлы. Неутешительная тенденция коснулась и автомобилей. Кстати, уменьшение отгрузки машин железнодорожным транспортом началось еще с 1989 года. «В начале это было вызвано снижением уровня жизни населения в период перехода к рыночной экономике, – рассказывает С. Комендант. – Тогда железнодорожная отрасль, как и многие другие, находилась в тяжелом финансовом положении из-за падения перевозок, а также отсутствия государственного финансирования. Невостребованные вагоны-автомобилевозы простаивали на станциях дороги и постепенно выходили из строя». Впоследствии ОАО «АвтоВАЗ» и его дилеры, просчитав железнодорожные тарифы, которые складывались из платы за перевозку, подачу-уборку вагонов, сопровождение охраной, приняли решение о переходе на автомобильный транспорт и начали приобретать автомобилевозы. И, как выяснилось, не случайно: в зависимости от расстояния затраты на перевозку машин по рельсам могут превышать стоимость их транспортировки грузовиками на 15–150%.

С другой стороны, на этот процесс также оказал влияние ряд факторов: недостаток крытых вагонов-автомобилевозов, неудовлетворительное положение дел с сохранностью груза, более длительный по сравнению с автотранспортом срок доставки и снижение спроса на отечественные автомобили. В настоящее время погрузка машин составляет лишь 15–18% от уровня 1988 года. По мнению специалистов ДЦФТО, для притока автомобилей в качестве груза на железнодорожный транспорт необходимы в первую очередь конкурентные тарифы и качественный подвижной состав в необходимом количестве. «Можно сказать, что сейчас мы проигрываем автотранспорту по всем позициям», – заключает С. Комендант.

Большие перспективы большой дороги

«Впрочем подавляющую часть потерь мы все-таки компенсировали другими грузами», – говорят в ДЦФТО Куйбышевской железной дороги. В общем и целом увеличение объемов перевозок грузов к прошлому году составило 167 тыс. тонн. За 7 месяцев наибольший рост на магистрали достигнут за счет транспортировки строительных грузов. С января по июль было перевезено 566 тыс. щебня и песка, что на 15% превышает аналогичный показатель прошлого года. Основными грузоотправителями строительных грузов стали ОАО «Миньярский карьер», ООО «Волгатрансстрой-Комплект» и ООО «Жилпромстрой».

Также на 359 тыс. тонн, или 17%, увеличилось отправление промышленного сырья, а химических и минеральных удобрений – на 233 тыс. тонн, или 15%. Кроме того, за 7 месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого на 137 тыс. тонн возросла погрузка химикатов и соды.

Особенно стоит отметить, что в среднесрочной перспективе в регионах обслуживания КбшЖД ожидается бурное развитие грузовой базы. В частности, в промышленном секторе Республики Татарстан в последние годы происходят существенные инвестиционно-технологичесике изменения. Сейчас в регионе действует лишь один нефтеперерабатывающий комплекс годовой мощностью 7 млн тонн. Недавно в Нижнекамске было начато строительство еще одного аналогичного комплекса. С вводом его в эксплуатацию, который состоится в 2010–2011 годах, Республика рассчитывает удвоить нефтепереработку – до 14 млн тонн в год.

Кстати, в непосредственной близости от строящегося второго НПЗ планируется разместить еще и третье такое же предприятие, которое обеспечит переработку сырой нефти малых нефтедобывающих компаний. Его мощность также составит 7 млн тонн.

Рост промышленного потенциала ожидается не только в Нижнекамском районе. Так, в Ульяновской области в ближайшее время собираются реализовать сразу несколько проектов. Дело в том, что здесь были разведаны одни из крупнейших в России месторождений цементного сырья и кварцевого песка, поэтому правительство региона ведет активную работу по формированию кластеров производства стекла и строительных материалов. Уже подписаны инвестиционные соглашения о строительстве двух производственных комплексов по добыче и обогащению кварцевого песка и производству листового флоат­-стекла, начал работу завод по производству стеклянной тары и горно-обогатительный комбинат. Компании ОАО «Мордовцемент» и ООО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» намерены построить здесь два цементных завода. Так что к 2012 году выпуск цемента в регионе может достигнуть 6 млн тонн.

Не менее амбициозные планы строит компания SABMiller, которая планирует инвестировать $170 млн в возведение нового пивоваренного завода производительностью 3 млн гектолитров в год. Срок реализации проекта намечен на 2010 год.
Таким образом, благодаря развитию промышленности на полигоне КбшЖД в ближайшие несколько лет объем погрузки на магистрали может существенно возрасти.

ОЛЬГА СКРИПКИНА









































































ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Степан КомендантСтепан Комендант,
первый заместитель начальника ДЦФТО Куйбышевской железной дороги

– Основные номенклатуры грузов, которые отправляются Куйбышевской железной дорогой на экспорт, – это нефть и нефте­продукты, химические и минеральные удобрения, а также химикаты и сода. За 7 месяцев 2008-го экспорт на КбшЖД составил 11 млн тонн грузов, что соответствует уровню аналогичного периода прошлого года. Возросли перевозки на экспорт  химикатов, главным образом в Турцию, Тайвань и Китай (общее увеличение погрузки составило 154 тыс. тонн, или 10,4%), и химических и минеральных удобрений (на 164 тыс. тонн, или 17,8%) в Бразилию, Швецию и Турцию. Наибольший  спад экспортных поставок отмечен на перевозках нефти и нефтепродуктов – на 2,6%, или 197 тыс. тонн, в связи с переключением перевозок сырой нефти на трубо­проводный транспорт холдингом «ТНК-ВР» и зерновых грузов – на 19,7%, или 47 тыс. тонн, в связи с введением запретительной 40-процентной вывозной пошлины в январе текущего года.

Ситуация с импортом на дороге выглядит немного иначе. Здесь, напротив, заметен значительный рост.  С января по июль объем ввозимых грузов составил 1,3 млн тонн, что на 235,4 тыс. тонн, или 21,7%, больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Основные номенклатуры, пребывающие на дорогу, – контейнерные грузы, автомобили и промышленное сырье. Кстати, под последним в первую очередь подразумевается  кварцевый песок, так как импорт именно этого груза обеспечил наибольший прирост в данной категории. В целом прибытие промышленного сырья увеличилось на 68,4 тыс. тонн  (43%). В три раза (+86 тыс. тонн) выросло количество ввозимых автомобилей и их частей, которые следуют  из Кореи и Италии на сборочные конвейеры в Татарстан.  

Наша справка

Крупные стратегические парт­неры Куйбышевской железной дороги, обеспечивающие  70% объема перевозок:
• ОАО «НК «Роснефть», в собственность которой в мае 2007-го
перешли Куйбышевский, Новокуйбышевский и Сызранский нефтеперерабатывающие заводы (доля компании от общей погрузки дороги составляет 16%);
• три НПЗ ОАО «Башнефтехим» (14,6%); 
• нефтехимический комплекс ОАО «Салаватнефтеоргсинтез» (6,6%);
• нефтедобывающие компании ЗАО «Оренбургтранснефть» (3,5%) и ОАО «АК «Башнефть» (1,5%);
• стерлитамакское ОАО «Сода» (3%), вырабатывающее кальцинированную соду и цемент;
• предприятия по производству удобрений, аммиака, метанола, в частности ОАО «Куйбышевазот» (2%) и ОАО «Тольяттиазот» (2%);
• нефтехимический комплекс в Республике Татарстан, включающий в себя крупнейший в Европе химический завод ОАО «Нижнекамскнефтехим» (1,5%), а также НПЗ, завод по переработке газового конденсата и завод автобензинов, принадлежащий ОАО «ТАИФ-НК» (7,2%);
• ОАО «Белорецкий металлургический комбинат» (3%).


[~DETAIL_TEXT] =>

Нефть «утекла»… в воду

За семь месяцев 2008 года на станциях Куйбышевской магистрали погружено более 40 млн тонн грузов, что на 0,5 млн меньше, чем за аналогичный отчетный период. Снижение показателей в первую очередь заметно по таким номенклатурам, как цемент (-802,2 тыс. тонн), а также нефть и нефтепродукты (-416,9 тыс. тонн). Подобному положению дел есть ряд объяснений.

Специалисты отмечают, что сильно зависящие от рыночной конъюнктуры перевозки налива в последние годы нестабильны. В 2004–2005 годах компания «ЮКОС» переориентировала значительные поставки сырой нефти на Китай через Ангарский нефтехимический завод, расположенный на Восточно-Сибирской дороге, в результате Куйбышевская потеряла большие объемы перевозок, которые не может восполнить по сей день. К факторам снижения объемов нефти, перевозимых железнодорожным транспортом, можно отнести и период речной навигации, длящийся в регионе почти 8 месяцев – с середины апреля по ноябрь включительно. А в этом году суда и вовсе вышли с зимней стоянки раньше обычных сроков. Кроме того, в связи со снятием ареста с имущества ООО «Волготанкер» в навигацию 2008 года было задействовано дополнительно к прошлому году около 100 танкеров типа «река – море».
Поэтому самарскими заводами НК «Роснефть» и уфимскими НПЗ в апреле – июле было переключено на водный транспорт на 720 тыс. тонн (62,3%) больше, чем за аналогичный период прошлого года. «Низкие тарифы на перевозку морем делают водный транспорт более привлекательным для грузо­владельцев. Здесь ставки, как правило, договорные и зависят от партии груза. Однако, согласно данным, предоставленным ЗАО «Судоходная компания «Башволготанкер», желез­нодорожный тариф превышает водный в среднем в 2,8 раза», – поясняет первый заместитель начальника ДЦФТО Куйбышевской железной дороги Степан Комендант.

Не подтвердились расчеты по увеличению объемов перевозки цемента. Как отмечают в ДЦФТО, этому способствовала ценовая политика руководства холдинга «ЕВРОЦЕМЕНТ груп», в состав которого входят два цементных завода в регионе дороги – ОАО «Ульяновскцемент» и ОАО «Жигулевские стройматериалы». В текущем году отпускная цена на данный вид груза на этих заводах с января по март выросла на 24% (с 4600 до 5711 руб. за тонну при отгрузке навалом). И даже последовавшее за этим снижение стоимости на 9,5% в мае не исправило ситуацию, так как в других компаниях цены держались на более низком уровне. В итоге потери погрузки к уровню прошлого года по указанным предприятиям за 7 месяцев составили 936 тыс. тонн. Потребители, традиционно закупавшие цемент на заводах вышеупомянутого холдинга, из-за слишком высокой стоимости были вынуждены искать других поставщиков, в том числе из дальнего и ближнего зарубежья.

Авто: грузим сами на себя

Менее значительные потери в погрузке были замечены по номенклатурам «лесные грузы» и «оборудование». Сократился также объем грузов, перевозимых в контейнерах. Основная причина спада – частичное переключение перевозок на авто­транспорт и уменьшение рынка сбыта. Снижение показателей также продемонстрировали железные руды, каменный уголь, зерно и цветные металлы. Неутешительная тенденция коснулась и автомобилей. Кстати, уменьшение отгрузки машин железнодорожным транспортом началось еще с 1989 года. «В начале это было вызвано снижением уровня жизни населения в период перехода к рыночной экономике, – рассказывает С. Комендант. – Тогда железнодорожная отрасль, как и многие другие, находилась в тяжелом финансовом положении из-за падения перевозок, а также отсутствия государственного финансирования. Невостребованные вагоны-автомобилевозы простаивали на станциях дороги и постепенно выходили из строя». Впоследствии ОАО «АвтоВАЗ» и его дилеры, просчитав железнодорожные тарифы, которые складывались из платы за перевозку, подачу-уборку вагонов, сопровождение охраной, приняли решение о переходе на автомобильный транспорт и начали приобретать автомобилевозы. И, как выяснилось, не случайно: в зависимости от расстояния затраты на перевозку машин по рельсам могут превышать стоимость их транспортировки грузовиками на 15–150%.

С другой стороны, на этот процесс также оказал влияние ряд факторов: недостаток крытых вагонов-автомобилевозов, неудовлетворительное положение дел с сохранностью груза, более длительный по сравнению с автотранспортом срок доставки и снижение спроса на отечественные автомобили. В настоящее время погрузка машин составляет лишь 15–18% от уровня 1988 года. По мнению специалистов ДЦФТО, для притока автомобилей в качестве груза на железнодорожный транспорт необходимы в первую очередь конкурентные тарифы и качественный подвижной состав в необходимом количестве. «Можно сказать, что сейчас мы проигрываем автотранспорту по всем позициям», – заключает С. Комендант.

Большие перспективы большой дороги

«Впрочем подавляющую часть потерь мы все-таки компенсировали другими грузами», – говорят в ДЦФТО Куйбышевской железной дороги. В общем и целом увеличение объемов перевозок грузов к прошлому году составило 167 тыс. тонн. За 7 месяцев наибольший рост на магистрали достигнут за счет транспортировки строительных грузов. С января по июль было перевезено 566 тыс. щебня и песка, что на 15% превышает аналогичный показатель прошлого года. Основными грузоотправителями строительных грузов стали ОАО «Миньярский карьер», ООО «Волгатрансстрой-Комплект» и ООО «Жилпромстрой».

Также на 359 тыс. тонн, или 17%, увеличилось отправление промышленного сырья, а химических и минеральных удобрений – на 233 тыс. тонн, или 15%. Кроме того, за 7 месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого на 137 тыс. тонн возросла погрузка химикатов и соды.

Особенно стоит отметить, что в среднесрочной перспективе в регионах обслуживания КбшЖД ожидается бурное развитие грузовой базы. В частности, в промышленном секторе Республики Татарстан в последние годы происходят существенные инвестиционно-технологичесике изменения. Сейчас в регионе действует лишь один нефтеперерабатывающий комплекс годовой мощностью 7 млн тонн. Недавно в Нижнекамске было начато строительство еще одного аналогичного комплекса. С вводом его в эксплуатацию, который состоится в 2010–2011 годах, Республика рассчитывает удвоить нефтепереработку – до 14 млн тонн в год.

Кстати, в непосредственной близости от строящегося второго НПЗ планируется разместить еще и третье такое же предприятие, которое обеспечит переработку сырой нефти малых нефтедобывающих компаний. Его мощность также составит 7 млн тонн.

Рост промышленного потенциала ожидается не только в Нижнекамском районе. Так, в Ульяновской области в ближайшее время собираются реализовать сразу несколько проектов. Дело в том, что здесь были разведаны одни из крупнейших в России месторождений цементного сырья и кварцевого песка, поэтому правительство региона ведет активную работу по формированию кластеров производства стекла и строительных материалов. Уже подписаны инвестиционные соглашения о строительстве двух производственных комплексов по добыче и обогащению кварцевого песка и производству листового флоат­-стекла, начал работу завод по производству стеклянной тары и горно-обогатительный комбинат. Компании ОАО «Мордовцемент» и ООО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» намерены построить здесь два цементных завода. Так что к 2012 году выпуск цемента в регионе может достигнуть 6 млн тонн.

Не менее амбициозные планы строит компания SABMiller, которая планирует инвестировать $170 млн в возведение нового пивоваренного завода производительностью 3 млн гектолитров в год. Срок реализации проекта намечен на 2010 год.
Таким образом, благодаря развитию промышленности на полигоне КбшЖД в ближайшие несколько лет объем погрузки на магистрали может существенно возрасти.

ОЛЬГА СКРИПКИНА









































































ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Степан КомендантСтепан Комендант,
первый заместитель начальника ДЦФТО Куйбышевской железной дороги

– Основные номенклатуры грузов, которые отправляются Куйбышевской железной дорогой на экспорт, – это нефть и нефте­продукты, химические и минеральные удобрения, а также химикаты и сода. За 7 месяцев 2008-го экспорт на КбшЖД составил 11 млн тонн грузов, что соответствует уровню аналогичного периода прошлого года. Возросли перевозки на экспорт  химикатов, главным образом в Турцию, Тайвань и Китай (общее увеличение погрузки составило 154 тыс. тонн, или 10,4%), и химических и минеральных удобрений (на 164 тыс. тонн, или 17,8%) в Бразилию, Швецию и Турцию. Наибольший  спад экспортных поставок отмечен на перевозках нефти и нефтепродуктов – на 2,6%, или 197 тыс. тонн, в связи с переключением перевозок сырой нефти на трубо­проводный транспорт холдингом «ТНК-ВР» и зерновых грузов – на 19,7%, или 47 тыс. тонн, в связи с введением запретительной 40-процентной вывозной пошлины в январе текущего года.

Ситуация с импортом на дороге выглядит немного иначе. Здесь, напротив, заметен значительный рост.  С января по июль объем ввозимых грузов составил 1,3 млн тонн, что на 235,4 тыс. тонн, или 21,7%, больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Основные номенклатуры, пребывающие на дорогу, – контейнерные грузы, автомобили и промышленное сырье. Кстати, под последним в первую очередь подразумевается  кварцевый песок, так как импорт именно этого груза обеспечил наибольший прирост в данной категории. В целом прибытие промышленного сырья увеличилось на 68,4 тыс. тонн  (43%). В три раза (+86 тыс. тонн) выросло количество ввозимых автомобилей и их частей, которые следуют  из Кореи и Италии на сборочные конвейеры в Татарстан.  

Наша справка

Крупные стратегические парт­неры Куйбышевской железной дороги, обеспечивающие  70% объема перевозок:
• ОАО «НК «Роснефть», в собственность которой в мае 2007-го
перешли Куйбышевский, Новокуйбышевский и Сызранский нефтеперерабатывающие заводы (доля компании от общей погрузки дороги составляет 16%);
• три НПЗ ОАО «Башнефтехим» (14,6%); 
• нефтехимический комплекс ОАО «Салаватнефтеоргсинтез» (6,6%);
• нефтедобывающие компании ЗАО «Оренбургтранснефть» (3,5%) и ОАО «АК «Башнефть» (1,5%);
• стерлитамакское ОАО «Сода» (3%), вырабатывающее кальцинированную соду и цемент;
• предприятия по производству удобрений, аммиака, метанола, в частности ОАО «Куйбышевазот» (2%) и ОАО «Тольяттиазот» (2%);
• нефтехимический комплекс в Республике Татарстан, включающий в себя крупнейший в Европе химический завод ОАО «Нижнекамскнефтехим» (1,5%), а также НПЗ, завод по переработке газового конденсата и завод автобензинов, принадлежащий ОАО «ТАИФ-НК» (7,2%);
• ОАО «Белорецкий металлургический комбинат» (3%).


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2007-м Куйбышевская железная дорога продемонстрировала значительный прирост в погрузке – на 3,6%, однако в текущем году по некоторым позициям прежние темпы роста снизились. [~PREVIEW_TEXT] => В 2007-м Куйбышевская железная дорога продемонстрировала значительный прирост в погрузке – на 3,6%, однако в текущем году по некоторым позициям прежние темпы роста снизились. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4647 [~CODE] => 4647 [EXTERNAL_ID] => 4647 [~EXTERNAL_ID] => 4647 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109470:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109470:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105255 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109470:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105255 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109470:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109470:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109470:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109470:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В круговороте грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => в круговороте грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2007-м Куйбышевская железная дорога продемонстрировала значительный прирост в погрузке – на 3,6%, однако в текущем году по некоторым позициям прежние темпы роста снизились. [ELEMENT_META_TITLE] => В круговороте грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в круговороте грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2007-м Куйбышевская железная дорога продемонстрировала значительный прирост в погрузке – на 3,6%, однако в текущем году по некоторым позициям прежние темпы роста снизились. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В круговороте грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В круговороте грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В круговороте грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В круговороте грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В круговороте грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В круговороте грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В круговороте грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В круговороте грузов ) )

									Array
(
    [ID] => 109470
    [~ID] => 109470
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [NAME] => В круговороте грузов
    [~NAME] => В круговороте грузов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4647/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4647/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нефть «утекла»… в воду

За семь месяцев 2008 года на станциях Куйбышевской магистрали погружено более 40 млн тонн грузов, что на 0,5 млн меньше, чем за аналогичный отчетный период. Снижение показателей в первую очередь заметно по таким номенклатурам, как цемент (-802,2 тыс. тонн), а также нефть и нефтепродукты (-416,9 тыс. тонн). Подобному положению дел есть ряд объяснений.

Специалисты отмечают, что сильно зависящие от рыночной конъюнктуры перевозки налива в последние годы нестабильны. В 2004–2005 годах компания «ЮКОС» переориентировала значительные поставки сырой нефти на Китай через Ангарский нефтехимический завод, расположенный на Восточно-Сибирской дороге, в результате Куйбышевская потеряла большие объемы перевозок, которые не может восполнить по сей день. К факторам снижения объемов нефти, перевозимых железнодорожным транспортом, можно отнести и период речной навигации, длящийся в регионе почти 8 месяцев – с середины апреля по ноябрь включительно. А в этом году суда и вовсе вышли с зимней стоянки раньше обычных сроков. Кроме того, в связи со снятием ареста с имущества ООО «Волготанкер» в навигацию 2008 года было задействовано дополнительно к прошлому году около 100 танкеров типа «река – море».
Поэтому самарскими заводами НК «Роснефть» и уфимскими НПЗ в апреле – июле было переключено на водный транспорт на 720 тыс. тонн (62,3%) больше, чем за аналогичный период прошлого года. «Низкие тарифы на перевозку морем делают водный транспорт более привлекательным для грузо­владельцев. Здесь ставки, как правило, договорные и зависят от партии груза. Однако, согласно данным, предоставленным ЗАО «Судоходная компания «Башволготанкер», желез­нодорожный тариф превышает водный в среднем в 2,8 раза», – поясняет первый заместитель начальника ДЦФТО Куйбышевской железной дороги Степан Комендант.

Не подтвердились расчеты по увеличению объемов перевозки цемента. Как отмечают в ДЦФТО, этому способствовала ценовая политика руководства холдинга «ЕВРОЦЕМЕНТ груп», в состав которого входят два цементных завода в регионе дороги – ОАО «Ульяновскцемент» и ОАО «Жигулевские стройматериалы». В текущем году отпускная цена на данный вид груза на этих заводах с января по март выросла на 24% (с 4600 до 5711 руб. за тонну при отгрузке навалом). И даже последовавшее за этим снижение стоимости на 9,5% в мае не исправило ситуацию, так как в других компаниях цены держались на более низком уровне. В итоге потери погрузки к уровню прошлого года по указанным предприятиям за 7 месяцев составили 936 тыс. тонн. Потребители, традиционно закупавшие цемент на заводах вышеупомянутого холдинга, из-за слишком высокой стоимости были вынуждены искать других поставщиков, в том числе из дальнего и ближнего зарубежья.

Авто: грузим сами на себя

Менее значительные потери в погрузке были замечены по номенклатурам «лесные грузы» и «оборудование». Сократился также объем грузов, перевозимых в контейнерах. Основная причина спада – частичное переключение перевозок на авто­транспорт и уменьшение рынка сбыта. Снижение показателей также продемонстрировали железные руды, каменный уголь, зерно и цветные металлы. Неутешительная тенденция коснулась и автомобилей. Кстати, уменьшение отгрузки машин железнодорожным транспортом началось еще с 1989 года. «В начале это было вызвано снижением уровня жизни населения в период перехода к рыночной экономике, – рассказывает С. Комендант. – Тогда железнодорожная отрасль, как и многие другие, находилась в тяжелом финансовом положении из-за падения перевозок, а также отсутствия государственного финансирования. Невостребованные вагоны-автомобилевозы простаивали на станциях дороги и постепенно выходили из строя». Впоследствии ОАО «АвтоВАЗ» и его дилеры, просчитав железнодорожные тарифы, которые складывались из платы за перевозку, подачу-уборку вагонов, сопровождение охраной, приняли решение о переходе на автомобильный транспорт и начали приобретать автомобилевозы. И, как выяснилось, не случайно: в зависимости от расстояния затраты на перевозку машин по рельсам могут превышать стоимость их транспортировки грузовиками на 15–150%.

С другой стороны, на этот процесс также оказал влияние ряд факторов: недостаток крытых вагонов-автомобилевозов, неудовлетворительное положение дел с сохранностью груза, более длительный по сравнению с автотранспортом срок доставки и снижение спроса на отечественные автомобили. В настоящее время погрузка машин составляет лишь 15–18% от уровня 1988 года. По мнению специалистов ДЦФТО, для притока автомобилей в качестве груза на железнодорожный транспорт необходимы в первую очередь конкурентные тарифы и качественный подвижной состав в необходимом количестве. «Можно сказать, что сейчас мы проигрываем автотранспорту по всем позициям», – заключает С. Комендант.

Большие перспективы большой дороги

«Впрочем подавляющую часть потерь мы все-таки компенсировали другими грузами», – говорят в ДЦФТО Куйбышевской железной дороги. В общем и целом увеличение объемов перевозок грузов к прошлому году составило 167 тыс. тонн. За 7 месяцев наибольший рост на магистрали достигнут за счет транспортировки строительных грузов. С января по июль было перевезено 566 тыс. щебня и песка, что на 15% превышает аналогичный показатель прошлого года. Основными грузоотправителями строительных грузов стали ОАО «Миньярский карьер», ООО «Волгатрансстрой-Комплект» и ООО «Жилпромстрой».

Также на 359 тыс. тонн, или 17%, увеличилось отправление промышленного сырья, а химических и минеральных удобрений – на 233 тыс. тонн, или 15%. Кроме того, за 7 месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого на 137 тыс. тонн возросла погрузка химикатов и соды.

Особенно стоит отметить, что в среднесрочной перспективе в регионах обслуживания КбшЖД ожидается бурное развитие грузовой базы. В частности, в промышленном секторе Республики Татарстан в последние годы происходят существенные инвестиционно-технологичесике изменения. Сейчас в регионе действует лишь один нефтеперерабатывающий комплекс годовой мощностью 7 млн тонн. Недавно в Нижнекамске было начато строительство еще одного аналогичного комплекса. С вводом его в эксплуатацию, который состоится в 2010–2011 годах, Республика рассчитывает удвоить нефтепереработку – до 14 млн тонн в год.

Кстати, в непосредственной близости от строящегося второго НПЗ планируется разместить еще и третье такое же предприятие, которое обеспечит переработку сырой нефти малых нефтедобывающих компаний. Его мощность также составит 7 млн тонн.

Рост промышленного потенциала ожидается не только в Нижнекамском районе. Так, в Ульяновской области в ближайшее время собираются реализовать сразу несколько проектов. Дело в том, что здесь были разведаны одни из крупнейших в России месторождений цементного сырья и кварцевого песка, поэтому правительство региона ведет активную работу по формированию кластеров производства стекла и строительных материалов. Уже подписаны инвестиционные соглашения о строительстве двух производственных комплексов по добыче и обогащению кварцевого песка и производству листового флоат­-стекла, начал работу завод по производству стеклянной тары и горно-обогатительный комбинат. Компании ОАО «Мордовцемент» и ООО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» намерены построить здесь два цементных завода. Так что к 2012 году выпуск цемента в регионе может достигнуть 6 млн тонн.

Не менее амбициозные планы строит компания SABMiller, которая планирует инвестировать $170 млн в возведение нового пивоваренного завода производительностью 3 млн гектолитров в год. Срок реализации проекта намечен на 2010 год.
Таким образом, благодаря развитию промышленности на полигоне КбшЖД в ближайшие несколько лет объем погрузки на магистрали может существенно возрасти.

ОЛЬГА СКРИПКИНА









































































ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Степан КомендантСтепан Комендант,
первый заместитель начальника ДЦФТО Куйбышевской железной дороги

– Основные номенклатуры грузов, которые отправляются Куйбышевской железной дорогой на экспорт, – это нефть и нефте­продукты, химические и минеральные удобрения, а также химикаты и сода. За 7 месяцев 2008-го экспорт на КбшЖД составил 11 млн тонн грузов, что соответствует уровню аналогичного периода прошлого года. Возросли перевозки на экспорт  химикатов, главным образом в Турцию, Тайвань и Китай (общее увеличение погрузки составило 154 тыс. тонн, или 10,4%), и химических и минеральных удобрений (на 164 тыс. тонн, или 17,8%) в Бразилию, Швецию и Турцию. Наибольший  спад экспортных поставок отмечен на перевозках нефти и нефтепродуктов – на 2,6%, или 197 тыс. тонн, в связи с переключением перевозок сырой нефти на трубо­проводный транспорт холдингом «ТНК-ВР» и зерновых грузов – на 19,7%, или 47 тыс. тонн, в связи с введением запретительной 40-процентной вывозной пошлины в январе текущего года.

Ситуация с импортом на дороге выглядит немного иначе. Здесь, напротив, заметен значительный рост.  С января по июль объем ввозимых грузов составил 1,3 млн тонн, что на 235,4 тыс. тонн, или 21,7%, больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Основные номенклатуры, пребывающие на дорогу, – контейнерные грузы, автомобили и промышленное сырье. Кстати, под последним в первую очередь подразумевается  кварцевый песок, так как импорт именно этого груза обеспечил наибольший прирост в данной категории. В целом прибытие промышленного сырья увеличилось на 68,4 тыс. тонн  (43%). В три раза (+86 тыс. тонн) выросло количество ввозимых автомобилей и их частей, которые следуют  из Кореи и Италии на сборочные конвейеры в Татарстан.  

Наша справка

Крупные стратегические парт­неры Куйбышевской железной дороги, обеспечивающие  70% объема перевозок:
• ОАО «НК «Роснефть», в собственность которой в мае 2007-го
перешли Куйбышевский, Новокуйбышевский и Сызранский нефтеперерабатывающие заводы (доля компании от общей погрузки дороги составляет 16%);
• три НПЗ ОАО «Башнефтехим» (14,6%); 
• нефтехимический комплекс ОАО «Салаватнефтеоргсинтез» (6,6%);
• нефтедобывающие компании ЗАО «Оренбургтранснефть» (3,5%) и ОАО «АК «Башнефть» (1,5%);
• стерлитамакское ОАО «Сода» (3%), вырабатывающее кальцинированную соду и цемент;
• предприятия по производству удобрений, аммиака, метанола, в частности ОАО «Куйбышевазот» (2%) и ОАО «Тольяттиазот» (2%);
• нефтехимический комплекс в Республике Татарстан, включающий в себя крупнейший в Европе химический завод ОАО «Нижнекамскнефтехим» (1,5%), а также НПЗ, завод по переработке газового конденсата и завод автобензинов, принадлежащий ОАО «ТАИФ-НК» (7,2%);
• ОАО «Белорецкий металлургический комбинат» (3%).


[~DETAIL_TEXT] =>

Нефть «утекла»… в воду

За семь месяцев 2008 года на станциях Куйбышевской магистрали погружено более 40 млн тонн грузов, что на 0,5 млн меньше, чем за аналогичный отчетный период. Снижение показателей в первую очередь заметно по таким номенклатурам, как цемент (-802,2 тыс. тонн), а также нефть и нефтепродукты (-416,9 тыс. тонн). Подобному положению дел есть ряд объяснений.

Специалисты отмечают, что сильно зависящие от рыночной конъюнктуры перевозки налива в последние годы нестабильны. В 2004–2005 годах компания «ЮКОС» переориентировала значительные поставки сырой нефти на Китай через Ангарский нефтехимический завод, расположенный на Восточно-Сибирской дороге, в результате Куйбышевская потеряла большие объемы перевозок, которые не может восполнить по сей день. К факторам снижения объемов нефти, перевозимых железнодорожным транспортом, можно отнести и период речной навигации, длящийся в регионе почти 8 месяцев – с середины апреля по ноябрь включительно. А в этом году суда и вовсе вышли с зимней стоянки раньше обычных сроков. Кроме того, в связи со снятием ареста с имущества ООО «Волготанкер» в навигацию 2008 года было задействовано дополнительно к прошлому году около 100 танкеров типа «река – море».
Поэтому самарскими заводами НК «Роснефть» и уфимскими НПЗ в апреле – июле было переключено на водный транспорт на 720 тыс. тонн (62,3%) больше, чем за аналогичный период прошлого года. «Низкие тарифы на перевозку морем делают водный транспорт более привлекательным для грузо­владельцев. Здесь ставки, как правило, договорные и зависят от партии груза. Однако, согласно данным, предоставленным ЗАО «Судоходная компания «Башволготанкер», желез­нодорожный тариф превышает водный в среднем в 2,8 раза», – поясняет первый заместитель начальника ДЦФТО Куйбышевской железной дороги Степан Комендант.

Не подтвердились расчеты по увеличению объемов перевозки цемента. Как отмечают в ДЦФТО, этому способствовала ценовая политика руководства холдинга «ЕВРОЦЕМЕНТ груп», в состав которого входят два цементных завода в регионе дороги – ОАО «Ульяновскцемент» и ОАО «Жигулевские стройматериалы». В текущем году отпускная цена на данный вид груза на этих заводах с января по март выросла на 24% (с 4600 до 5711 руб. за тонну при отгрузке навалом). И даже последовавшее за этим снижение стоимости на 9,5% в мае не исправило ситуацию, так как в других компаниях цены держались на более низком уровне. В итоге потери погрузки к уровню прошлого года по указанным предприятиям за 7 месяцев составили 936 тыс. тонн. Потребители, традиционно закупавшие цемент на заводах вышеупомянутого холдинга, из-за слишком высокой стоимости были вынуждены искать других поставщиков, в том числе из дальнего и ближнего зарубежья.

Авто: грузим сами на себя

Менее значительные потери в погрузке были замечены по номенклатурам «лесные грузы» и «оборудование». Сократился также объем грузов, перевозимых в контейнерах. Основная причина спада – частичное переключение перевозок на авто­транспорт и уменьшение рынка сбыта. Снижение показателей также продемонстрировали железные руды, каменный уголь, зерно и цветные металлы. Неутешительная тенденция коснулась и автомобилей. Кстати, уменьшение отгрузки машин железнодорожным транспортом началось еще с 1989 года. «В начале это было вызвано снижением уровня жизни населения в период перехода к рыночной экономике, – рассказывает С. Комендант. – Тогда железнодорожная отрасль, как и многие другие, находилась в тяжелом финансовом положении из-за падения перевозок, а также отсутствия государственного финансирования. Невостребованные вагоны-автомобилевозы простаивали на станциях дороги и постепенно выходили из строя». Впоследствии ОАО «АвтоВАЗ» и его дилеры, просчитав железнодорожные тарифы, которые складывались из платы за перевозку, подачу-уборку вагонов, сопровождение охраной, приняли решение о переходе на автомобильный транспорт и начали приобретать автомобилевозы. И, как выяснилось, не случайно: в зависимости от расстояния затраты на перевозку машин по рельсам могут превышать стоимость их транспортировки грузовиками на 15–150%.

С другой стороны, на этот процесс также оказал влияние ряд факторов: недостаток крытых вагонов-автомобилевозов, неудовлетворительное положение дел с сохранностью груза, более длительный по сравнению с автотранспортом срок доставки и снижение спроса на отечественные автомобили. В настоящее время погрузка машин составляет лишь 15–18% от уровня 1988 года. По мнению специалистов ДЦФТО, для притока автомобилей в качестве груза на железнодорожный транспорт необходимы в первую очередь конкурентные тарифы и качественный подвижной состав в необходимом количестве. «Можно сказать, что сейчас мы проигрываем автотранспорту по всем позициям», – заключает С. Комендант.

Большие перспективы большой дороги

«Впрочем подавляющую часть потерь мы все-таки компенсировали другими грузами», – говорят в ДЦФТО Куйбышевской железной дороги. В общем и целом увеличение объемов перевозок грузов к прошлому году составило 167 тыс. тонн. За 7 месяцев наибольший рост на магистрали достигнут за счет транспортировки строительных грузов. С января по июль было перевезено 566 тыс. щебня и песка, что на 15% превышает аналогичный показатель прошлого года. Основными грузоотправителями строительных грузов стали ОАО «Миньярский карьер», ООО «Волгатрансстрой-Комплект» и ООО «Жилпромстрой».

Также на 359 тыс. тонн, или 17%, увеличилось отправление промышленного сырья, а химических и минеральных удобрений – на 233 тыс. тонн, или 15%. Кроме того, за 7 месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого на 137 тыс. тонн возросла погрузка химикатов и соды.

Особенно стоит отметить, что в среднесрочной перспективе в регионах обслуживания КбшЖД ожидается бурное развитие грузовой базы. В частности, в промышленном секторе Республики Татарстан в последние годы происходят существенные инвестиционно-технологичесике изменения. Сейчас в регионе действует лишь один нефтеперерабатывающий комплекс годовой мощностью 7 млн тонн. Недавно в Нижнекамске было начато строительство еще одного аналогичного комплекса. С вводом его в эксплуатацию, который состоится в 2010–2011 годах, Республика рассчитывает удвоить нефтепереработку – до 14 млн тонн в год.

Кстати, в непосредственной близости от строящегося второго НПЗ планируется разместить еще и третье такое же предприятие, которое обеспечит переработку сырой нефти малых нефтедобывающих компаний. Его мощность также составит 7 млн тонн.

Рост промышленного потенциала ожидается не только в Нижнекамском районе. Так, в Ульяновской области в ближайшее время собираются реализовать сразу несколько проектов. Дело в том, что здесь были разведаны одни из крупнейших в России месторождений цементного сырья и кварцевого песка, поэтому правительство региона ведет активную работу по формированию кластеров производства стекла и строительных материалов. Уже подписаны инвестиционные соглашения о строительстве двух производственных комплексов по добыче и обогащению кварцевого песка и производству листового флоат­-стекла, начал работу завод по производству стеклянной тары и горно-обогатительный комбинат. Компании ОАО «Мордовцемент» и ООО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» намерены построить здесь два цементных завода. Так что к 2012 году выпуск цемента в регионе может достигнуть 6 млн тонн.

Не менее амбициозные планы строит компания SABMiller, которая планирует инвестировать $170 млн в возведение нового пивоваренного завода производительностью 3 млн гектолитров в год. Срок реализации проекта намечен на 2010 год.
Таким образом, благодаря развитию промышленности на полигоне КбшЖД в ближайшие несколько лет объем погрузки на магистрали может существенно возрасти.

ОЛЬГА СКРИПКИНА









































































ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Степан КомендантСтепан Комендант,
первый заместитель начальника ДЦФТО Куйбышевской железной дороги

– Основные номенклатуры грузов, которые отправляются Куйбышевской железной дорогой на экспорт, – это нефть и нефте­продукты, химические и минеральные удобрения, а также химикаты и сода. За 7 месяцев 2008-го экспорт на КбшЖД составил 11 млн тонн грузов, что соответствует уровню аналогичного периода прошлого года. Возросли перевозки на экспорт  химикатов, главным образом в Турцию, Тайвань и Китай (общее увеличение погрузки составило 154 тыс. тонн, или 10,4%), и химических и минеральных удобрений (на 164 тыс. тонн, или 17,8%) в Бразилию, Швецию и Турцию. Наибольший  спад экспортных поставок отмечен на перевозках нефти и нефтепродуктов – на 2,6%, или 197 тыс. тонн, в связи с переключением перевозок сырой нефти на трубо­проводный транспорт холдингом «ТНК-ВР» и зерновых грузов – на 19,7%, или 47 тыс. тонн, в связи с введением запретительной 40-процентной вывозной пошлины в январе текущего года.

Ситуация с импортом на дороге выглядит немного иначе. Здесь, напротив, заметен значительный рост.  С января по июль объем ввозимых грузов составил 1,3 млн тонн, что на 235,4 тыс. тонн, или 21,7%, больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Основные номенклатуры, пребывающие на дорогу, – контейнерные грузы, автомобили и промышленное сырье. Кстати, под последним в первую очередь подразумевается  кварцевый песок, так как импорт именно этого груза обеспечил наибольший прирост в данной категории. В целом прибытие промышленного сырья увеличилось на 68,4 тыс. тонн  (43%). В три раза (+86 тыс. тонн) выросло количество ввозимых автомобилей и их частей, которые следуют  из Кореи и Италии на сборочные конвейеры в Татарстан.  

Наша справка

Крупные стратегические парт­неры Куйбышевской железной дороги, обеспечивающие  70% объема перевозок:
• ОАО «НК «Роснефть», в собственность которой в мае 2007-го
перешли Куйбышевский, Новокуйбышевский и Сызранский нефтеперерабатывающие заводы (доля компании от общей погрузки дороги составляет 16%);
• три НПЗ ОАО «Башнефтехим» (14,6%); 
• нефтехимический комплекс ОАО «Салаватнефтеоргсинтез» (6,6%);
• нефтедобывающие компании ЗАО «Оренбургтранснефть» (3,5%) и ОАО «АК «Башнефть» (1,5%);
• стерлитамакское ОАО «Сода» (3%), вырабатывающее кальцинированную соду и цемент;
• предприятия по производству удобрений, аммиака, метанола, в частности ОАО «Куйбышевазот» (2%) и ОАО «Тольяттиазот» (2%);
• нефтехимический комплекс в Республике Татарстан, включающий в себя крупнейший в Европе химический завод ОАО «Нижнекамскнефтехим» (1,5%), а также НПЗ, завод по переработке газового конденсата и завод автобензинов, принадлежащий ОАО «ТАИФ-НК» (7,2%);
• ОАО «Белорецкий металлургический комбинат» (3%).


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2007-м Куйбышевская железная дорога продемонстрировала значительный прирост в погрузке – на 3,6%, однако в текущем году по некоторым позициям прежние темпы роста снизились. [~PREVIEW_TEXT] => В 2007-м Куйбышевская железная дорога продемонстрировала значительный прирост в погрузке – на 3,6%, однако в текущем году по некоторым позициям прежние темпы роста снизились. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4647 [~CODE] => 4647 [EXTERNAL_ID] => 4647 [~EXTERNAL_ID] => 4647 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109470:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109470:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105255 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109470:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105255 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109470:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109470:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109470:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109470:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В круговороте грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => в круговороте грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2007-м Куйбышевская железная дорога продемонстрировала значительный прирост в погрузке – на 3,6%, однако в текущем году по некоторым позициям прежние темпы роста снизились. [ELEMENT_META_TITLE] => В круговороте грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в круговороте грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2007-м Куйбышевская железная дорога продемонстрировала значительный прирост в погрузке – на 3,6%, однако в текущем году по некоторым позициям прежние темпы роста снизились. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В круговороте грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В круговороте грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В круговороте грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В круговороте грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В круговороте грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В круговороте грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В круговороте грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В круговороте грузов ) )
РЖД-Партнер

Четыре дороги в одной судьбе

 Заслуженный работник транспорта РФ, доктор технических наук, почетный профессор Самарского и Уральского государственных университетов путей сообщения – это далеко не полный список трудовых успехов начальника КбшЖД Анатолия Левченко. В этом году, 18 октября, ему исполняется 60 лет, сорок из которых он посвятил работе на железной дороге.
Array
(
    [ID] => 109469
    [~ID] => 109469
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [NAME] => Четыре дороги в одной судьбе
    [~NAME] => Четыре дороги в одной судьбе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4646/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4646/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От дежурного по станции до начальникА дороги

Анатолий Степанович Левченко родился и вырос в селе Новопетровка Алтайского края. После окончания школы поступил в Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта на факультет организации и управления перевозками. С третьего курса увлекся наукой и, если бы остался в аспирантуре, защитил бы диссертацию по теме «Реконструкция четной системы станции Иркутск-Сортировочный». «Меня всегда тянуло к конкретному делу. С того самого третьего курса и началось мое профессиональное становление, – рассказывает юбиляр. – Именно тогда произошло мое первое настоящее знакомство с локомотивом, да и вообще с дорогой в целом».

Студенческие годы сменили трудовые будни. В 1971 году, получив в институте квалификацию инженера по эксплуатации железных дорог, молодой специалист начал работать дежурным по парку станции Иркутск-Сортировочный. Потом маневровым и поездным диспетчером, ревизором Иркутского отделения ВСЖД. В декабре 1975-го он возглавил станцию Суховская, а через четыре года стал начальником отдела движения на Иркутском отделении дороги.

В разное время с 1980 по 1990 год А. Левченко работал старшим преподавателем в Иркутском институте инженеров железнодорожного транспорта, а также инструктором отдела транспорта и связи местного обкома КПСС. Затем был назначен заместителем начальника Иркутского отделения ВСЖД, потом начальником Тайшетского отделения дороги. В конце 80-х стал заместителем начальника Красноярской железной дороги по движению.

В 1990 году переехал из Красноярска в Куйбышев, получив здесь должность первого заместителя начальника КбшЖД, а затем был назначен и руководителем магистрали. Наступил 1998 год. «Он оказался для меня знаковым, – вспоминает Анатолий Степанович. – Это был год моего 50-летия и проведения на Куйбышевской магистрали Ассамблеи начальников дорог. Нам было чем гордиться, ведь дорога первой в стране подписала два трехсторонних соглашения о финансировании таких важных объектов, как промывочно-пропарочная станция в Новокуйбышевске и Самарский вокзал».

Вокзал мечты

С началом нового тысячелетия, оставив пост начальника дороги, А. Левченко возглавил Самарский институт инженеров железнодорожного транспорта. «Звали в министерство и даже за границу, но я выбрал институт», – говорит он. Заметим, что в ту пору вуз пребывал в тяжелом хозяйственном и материальном состоянии и требовал значительных инвестиций. Всего лишь за два с половиной года новому ректору удалось не только найти средства для существования учебного заведения, но и превратить его из института в академию путей сообщения. Во-первых, был поднят научный потенциал: профессорско-преподавательский состав вырос вдвое. Возросла также заработная плата сотрудников. Во-вторых, в два раза были увеличены учебные площади. Кроме того, улучшилось компьютерное обеспечение. Как отмечает Анатолий Степанович, в этом плане вуз превзошел даже известный Самарский аэрокосмический университет. Для студентов был построен учебный полигон на пять путей с постом ЭЦ и 25 единицами подвижного состава. Отремонтированы все общежития общей численностью на одну тысячу мест, возведен спортивный комплекс «Локомотив», построен университетский храм в честь иконы Божией Матери «Утоли моя печали».

В августе 2002 года А. Левченко переведен на должность начальника Южно­-Уральской магистрали. Здесь он продолжил воплощать в жизнь свою любовь к вокзалам. Была проведена генеральная реконструкция вокзалов станций Челябинск, Курган, Оренбург, построен современный пригородный комплекс станции Челябинск, возведен храм Смоленской Божьей Матери. «В 2004-м состоялось торжественное открытие Челябинского вокзала после реконструкции, – рассказывает А. Левченко. – На ремонтные работы было потрачено более 600 млн руб. «Ворота города» стали представлять собой современный комплекс, в котором пассажиру предлагаются самые разнообразные услуги».

Южно-Уральской магистралью А. Лев­ченко руководил пять лет.

В июле прошлого года он вернулся в Самару – и вновь начальником Куйбышевской железной дороги. За прошедшие годы, по его мнению, здесь многое изменилось: преобразились станции и здание ЦУП, были внедрены новые технологии. В то же время предстоит еще большая работа: создание транспортного консолидирующего центра по обработке грузов и контейнеров, рганизация скоростного пассажирского движения на ряде объектов, оптимизация работы сортировочных станций и ряд других важных проектов, для реализации которых необходима настойчивость, выдержка и твердость характера – все те качества, которыми обладает юбиляр. Пользуясь случаем, редакция журнала «РЖД-Партнер» искренне поздравляет Вас, Анатолий Степанович, со столь знаменательной датой и желает Вам крепкого здоровья, неиссякаемой энергии и успехов в каждом начинании!

АЛЕКСАНДРА ФЕДОРОВА
[~DETAIL_TEXT] =>

От дежурного по станции до начальникА дороги

Анатолий Степанович Левченко родился и вырос в селе Новопетровка Алтайского края. После окончания школы поступил в Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта на факультет организации и управления перевозками. С третьего курса увлекся наукой и, если бы остался в аспирантуре, защитил бы диссертацию по теме «Реконструкция четной системы станции Иркутск-Сортировочный». «Меня всегда тянуло к конкретному делу. С того самого третьего курса и началось мое профессиональное становление, – рассказывает юбиляр. – Именно тогда произошло мое первое настоящее знакомство с локомотивом, да и вообще с дорогой в целом».

Студенческие годы сменили трудовые будни. В 1971 году, получив в институте квалификацию инженера по эксплуатации железных дорог, молодой специалист начал работать дежурным по парку станции Иркутск-Сортировочный. Потом маневровым и поездным диспетчером, ревизором Иркутского отделения ВСЖД. В декабре 1975-го он возглавил станцию Суховская, а через четыре года стал начальником отдела движения на Иркутском отделении дороги.

В разное время с 1980 по 1990 год А. Левченко работал старшим преподавателем в Иркутском институте инженеров железнодорожного транспорта, а также инструктором отдела транспорта и связи местного обкома КПСС. Затем был назначен заместителем начальника Иркутского отделения ВСЖД, потом начальником Тайшетского отделения дороги. В конце 80-х стал заместителем начальника Красноярской железной дороги по движению.

В 1990 году переехал из Красноярска в Куйбышев, получив здесь должность первого заместителя начальника КбшЖД, а затем был назначен и руководителем магистрали. Наступил 1998 год. «Он оказался для меня знаковым, – вспоминает Анатолий Степанович. – Это был год моего 50-летия и проведения на Куйбышевской магистрали Ассамблеи начальников дорог. Нам было чем гордиться, ведь дорога первой в стране подписала два трехсторонних соглашения о финансировании таких важных объектов, как промывочно-пропарочная станция в Новокуйбышевске и Самарский вокзал».

Вокзал мечты

С началом нового тысячелетия, оставив пост начальника дороги, А. Левченко возглавил Самарский институт инженеров железнодорожного транспорта. «Звали в министерство и даже за границу, но я выбрал институт», – говорит он. Заметим, что в ту пору вуз пребывал в тяжелом хозяйственном и материальном состоянии и требовал значительных инвестиций. Всего лишь за два с половиной года новому ректору удалось не только найти средства для существования учебного заведения, но и превратить его из института в академию путей сообщения. Во-первых, был поднят научный потенциал: профессорско-преподавательский состав вырос вдвое. Возросла также заработная плата сотрудников. Во-вторых, в два раза были увеличены учебные площади. Кроме того, улучшилось компьютерное обеспечение. Как отмечает Анатолий Степанович, в этом плане вуз превзошел даже известный Самарский аэрокосмический университет. Для студентов был построен учебный полигон на пять путей с постом ЭЦ и 25 единицами подвижного состава. Отремонтированы все общежития общей численностью на одну тысячу мест, возведен спортивный комплекс «Локомотив», построен университетский храм в честь иконы Божией Матери «Утоли моя печали».

В августе 2002 года А. Левченко переведен на должность начальника Южно­-Уральской магистрали. Здесь он продолжил воплощать в жизнь свою любовь к вокзалам. Была проведена генеральная реконструкция вокзалов станций Челябинск, Курган, Оренбург, построен современный пригородный комплекс станции Челябинск, возведен храм Смоленской Божьей Матери. «В 2004-м состоялось торжественное открытие Челябинского вокзала после реконструкции, – рассказывает А. Левченко. – На ремонтные работы было потрачено более 600 млн руб. «Ворота города» стали представлять собой современный комплекс, в котором пассажиру предлагаются самые разнообразные услуги».

Южно-Уральской магистралью А. Лев­ченко руководил пять лет.

В июле прошлого года он вернулся в Самару – и вновь начальником Куйбышевской железной дороги. За прошедшие годы, по его мнению, здесь многое изменилось: преобразились станции и здание ЦУП, были внедрены новые технологии. В то же время предстоит еще большая работа: создание транспортного консолидирующего центра по обработке грузов и контейнеров, рганизация скоростного пассажирского движения на ряде объектов, оптимизация работы сортировочных станций и ряд других важных проектов, для реализации которых необходима настойчивость, выдержка и твердость характера – все те качества, которыми обладает юбиляр. Пользуясь случаем, редакция журнала «РЖД-Партнер» искренне поздравляет Вас, Анатолий Степанович, со столь знаменательной датой и желает Вам крепкого здоровья, неиссякаемой энергии и успехов в каждом начинании!

АЛЕКСАНДРА ФЕДОРОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Заслуженный работник транспорта РФ, доктор технических наук, почетный профессор Самарского и Уральского государственных университетов путей сообщения – это далеко не полный список трудовых успехов начальника КбшЖД Анатолия Левченко. В этом году, 18 октября, ему исполняется 60 лет, сорок из которых он посвятил работе на железной дороге. [~PREVIEW_TEXT] =>  Заслуженный работник транспорта РФ, доктор технических наук, почетный профессор Самарского и Уральского государственных университетов путей сообщения – это далеко не полный список трудовых успехов начальника КбшЖД Анатолия Левченко. В этом году, 18 октября, ему исполняется 60 лет, сорок из которых он посвятил работе на железной дороге. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4646 [~CODE] => 4646 [EXTERNAL_ID] => 4646 [~EXTERNAL_ID] => 4646 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109469:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109469:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105255 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109469:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105255 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109469:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109469:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109469:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109469:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Четыре дороги в одной судьбе [SECTION_META_KEYWORDS] => четыре дороги в одной судьбе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/18/30.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Заслуженный работник транспорта РФ, доктор технических наук, почетный профессор Самарского и Уральского государственных университетов путей сообщения – это далеко не полный список трудовых успехов начальника КбшЖД Анатолия Левченко. В этом году, 18 октября, ему исполняется 60 лет, сорок из которых он посвятил работе на железной дороге. [ELEMENT_META_TITLE] => Четыре дороги в одной судьбе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => четыре дороги в одной судьбе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/18/30.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Заслуженный работник транспорта РФ, доктор технических наук, почетный профессор Самарского и Уральского государственных университетов путей сообщения – это далеко не полный список трудовых успехов начальника КбшЖД Анатолия Левченко. В этом году, 18 октября, ему исполняется 60 лет, сорок из которых он посвятил работе на железной дороге. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре дороги в одной судьбе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре дороги в одной судьбе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре дороги в одной судьбе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре дороги в одной судьбе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре дороги в одной судьбе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре дороги в одной судьбе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре дороги в одной судьбе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре дороги в одной судьбе ) )

									Array
(
    [ID] => 109469
    [~ID] => 109469
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [NAME] => Четыре дороги в одной судьбе
    [~NAME] => Четыре дороги в одной судьбе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4646/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4646/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От дежурного по станции до начальникА дороги

Анатолий Степанович Левченко родился и вырос в селе Новопетровка Алтайского края. После окончания школы поступил в Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта на факультет организации и управления перевозками. С третьего курса увлекся наукой и, если бы остался в аспирантуре, защитил бы диссертацию по теме «Реконструкция четной системы станции Иркутск-Сортировочный». «Меня всегда тянуло к конкретному делу. С того самого третьего курса и началось мое профессиональное становление, – рассказывает юбиляр. – Именно тогда произошло мое первое настоящее знакомство с локомотивом, да и вообще с дорогой в целом».

Студенческие годы сменили трудовые будни. В 1971 году, получив в институте квалификацию инженера по эксплуатации железных дорог, молодой специалист начал работать дежурным по парку станции Иркутск-Сортировочный. Потом маневровым и поездным диспетчером, ревизором Иркутского отделения ВСЖД. В декабре 1975-го он возглавил станцию Суховская, а через четыре года стал начальником отдела движения на Иркутском отделении дороги.

В разное время с 1980 по 1990 год А. Левченко работал старшим преподавателем в Иркутском институте инженеров железнодорожного транспорта, а также инструктором отдела транспорта и связи местного обкома КПСС. Затем был назначен заместителем начальника Иркутского отделения ВСЖД, потом начальником Тайшетского отделения дороги. В конце 80-х стал заместителем начальника Красноярской железной дороги по движению.

В 1990 году переехал из Красноярска в Куйбышев, получив здесь должность первого заместителя начальника КбшЖД, а затем был назначен и руководителем магистрали. Наступил 1998 год. «Он оказался для меня знаковым, – вспоминает Анатолий Степанович. – Это был год моего 50-летия и проведения на Куйбышевской магистрали Ассамблеи начальников дорог. Нам было чем гордиться, ведь дорога первой в стране подписала два трехсторонних соглашения о финансировании таких важных объектов, как промывочно-пропарочная станция в Новокуйбышевске и Самарский вокзал».

Вокзал мечты

С началом нового тысячелетия, оставив пост начальника дороги, А. Левченко возглавил Самарский институт инженеров железнодорожного транспорта. «Звали в министерство и даже за границу, но я выбрал институт», – говорит он. Заметим, что в ту пору вуз пребывал в тяжелом хозяйственном и материальном состоянии и требовал значительных инвестиций. Всего лишь за два с половиной года новому ректору удалось не только найти средства для существования учебного заведения, но и превратить его из института в академию путей сообщения. Во-первых, был поднят научный потенциал: профессорско-преподавательский состав вырос вдвое. Возросла также заработная плата сотрудников. Во-вторых, в два раза были увеличены учебные площади. Кроме того, улучшилось компьютерное обеспечение. Как отмечает Анатолий Степанович, в этом плане вуз превзошел даже известный Самарский аэрокосмический университет. Для студентов был построен учебный полигон на пять путей с постом ЭЦ и 25 единицами подвижного состава. Отремонтированы все общежития общей численностью на одну тысячу мест, возведен спортивный комплекс «Локомотив», построен университетский храм в честь иконы Божией Матери «Утоли моя печали».

В августе 2002 года А. Левченко переведен на должность начальника Южно­-Уральской магистрали. Здесь он продолжил воплощать в жизнь свою любовь к вокзалам. Была проведена генеральная реконструкция вокзалов станций Челябинск, Курган, Оренбург, построен современный пригородный комплекс станции Челябинск, возведен храм Смоленской Божьей Матери. «В 2004-м состоялось торжественное открытие Челябинского вокзала после реконструкции, – рассказывает А. Левченко. – На ремонтные работы было потрачено более 600 млн руб. «Ворота города» стали представлять собой современный комплекс, в котором пассажиру предлагаются самые разнообразные услуги».

Южно-Уральской магистралью А. Лев­ченко руководил пять лет.

В июле прошлого года он вернулся в Самару – и вновь начальником Куйбышевской железной дороги. За прошедшие годы, по его мнению, здесь многое изменилось: преобразились станции и здание ЦУП, были внедрены новые технологии. В то же время предстоит еще большая работа: создание транспортного консолидирующего центра по обработке грузов и контейнеров, рганизация скоростного пассажирского движения на ряде объектов, оптимизация работы сортировочных станций и ряд других важных проектов, для реализации которых необходима настойчивость, выдержка и твердость характера – все те качества, которыми обладает юбиляр. Пользуясь случаем, редакция журнала «РЖД-Партнер» искренне поздравляет Вас, Анатолий Степанович, со столь знаменательной датой и желает Вам крепкого здоровья, неиссякаемой энергии и успехов в каждом начинании!

АЛЕКСАНДРА ФЕДОРОВА
[~DETAIL_TEXT] =>

От дежурного по станции до начальникА дороги

Анатолий Степанович Левченко родился и вырос в селе Новопетровка Алтайского края. После окончания школы поступил в Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта на факультет организации и управления перевозками. С третьего курса увлекся наукой и, если бы остался в аспирантуре, защитил бы диссертацию по теме «Реконструкция четной системы станции Иркутск-Сортировочный». «Меня всегда тянуло к конкретному делу. С того самого третьего курса и началось мое профессиональное становление, – рассказывает юбиляр. – Именно тогда произошло мое первое настоящее знакомство с локомотивом, да и вообще с дорогой в целом».

Студенческие годы сменили трудовые будни. В 1971 году, получив в институте квалификацию инженера по эксплуатации железных дорог, молодой специалист начал работать дежурным по парку станции Иркутск-Сортировочный. Потом маневровым и поездным диспетчером, ревизором Иркутского отделения ВСЖД. В декабре 1975-го он возглавил станцию Суховская, а через четыре года стал начальником отдела движения на Иркутском отделении дороги.

В разное время с 1980 по 1990 год А. Левченко работал старшим преподавателем в Иркутском институте инженеров железнодорожного транспорта, а также инструктором отдела транспорта и связи местного обкома КПСС. Затем был назначен заместителем начальника Иркутского отделения ВСЖД, потом начальником Тайшетского отделения дороги. В конце 80-х стал заместителем начальника Красноярской железной дороги по движению.

В 1990 году переехал из Красноярска в Куйбышев, получив здесь должность первого заместителя начальника КбшЖД, а затем был назначен и руководителем магистрали. Наступил 1998 год. «Он оказался для меня знаковым, – вспоминает Анатолий Степанович. – Это был год моего 50-летия и проведения на Куйбышевской магистрали Ассамблеи начальников дорог. Нам было чем гордиться, ведь дорога первой в стране подписала два трехсторонних соглашения о финансировании таких важных объектов, как промывочно-пропарочная станция в Новокуйбышевске и Самарский вокзал».

Вокзал мечты

С началом нового тысячелетия, оставив пост начальника дороги, А. Левченко возглавил Самарский институт инженеров железнодорожного транспорта. «Звали в министерство и даже за границу, но я выбрал институт», – говорит он. Заметим, что в ту пору вуз пребывал в тяжелом хозяйственном и материальном состоянии и требовал значительных инвестиций. Всего лишь за два с половиной года новому ректору удалось не только найти средства для существования учебного заведения, но и превратить его из института в академию путей сообщения. Во-первых, был поднят научный потенциал: профессорско-преподавательский состав вырос вдвое. Возросла также заработная плата сотрудников. Во-вторых, в два раза были увеличены учебные площади. Кроме того, улучшилось компьютерное обеспечение. Как отмечает Анатолий Степанович, в этом плане вуз превзошел даже известный Самарский аэрокосмический университет. Для студентов был построен учебный полигон на пять путей с постом ЭЦ и 25 единицами подвижного состава. Отремонтированы все общежития общей численностью на одну тысячу мест, возведен спортивный комплекс «Локомотив», построен университетский храм в честь иконы Божией Матери «Утоли моя печали».

В августе 2002 года А. Левченко переведен на должность начальника Южно­-Уральской магистрали. Здесь он продолжил воплощать в жизнь свою любовь к вокзалам. Была проведена генеральная реконструкция вокзалов станций Челябинск, Курган, Оренбург, построен современный пригородный комплекс станции Челябинск, возведен храм Смоленской Божьей Матери. «В 2004-м состоялось торжественное открытие Челябинского вокзала после реконструкции, – рассказывает А. Левченко. – На ремонтные работы было потрачено более 600 млн руб. «Ворота города» стали представлять собой современный комплекс, в котором пассажиру предлагаются самые разнообразные услуги».

Южно-Уральской магистралью А. Лев­ченко руководил пять лет.

В июле прошлого года он вернулся в Самару – и вновь начальником Куйбышевской железной дороги. За прошедшие годы, по его мнению, здесь многое изменилось: преобразились станции и здание ЦУП, были внедрены новые технологии. В то же время предстоит еще большая работа: создание транспортного консолидирующего центра по обработке грузов и контейнеров, рганизация скоростного пассажирского движения на ряде объектов, оптимизация работы сортировочных станций и ряд других важных проектов, для реализации которых необходима настойчивость, выдержка и твердость характера – все те качества, которыми обладает юбиляр. Пользуясь случаем, редакция журнала «РЖД-Партнер» искренне поздравляет Вас, Анатолий Степанович, со столь знаменательной датой и желает Вам крепкого здоровья, неиссякаемой энергии и успехов в каждом начинании!

АЛЕКСАНДРА ФЕДОРОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Заслуженный работник транспорта РФ, доктор технических наук, почетный профессор Самарского и Уральского государственных университетов путей сообщения – это далеко не полный список трудовых успехов начальника КбшЖД Анатолия Левченко. В этом году, 18 октября, ему исполняется 60 лет, сорок из которых он посвятил работе на железной дороге. [~PREVIEW_TEXT] =>  Заслуженный работник транспорта РФ, доктор технических наук, почетный профессор Самарского и Уральского государственных университетов путей сообщения – это далеко не полный список трудовых успехов начальника КбшЖД Анатолия Левченко. В этом году, 18 октября, ему исполняется 60 лет, сорок из которых он посвятил работе на железной дороге. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4646 [~CODE] => 4646 [EXTERNAL_ID] => 4646 [~EXTERNAL_ID] => 4646 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109469:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109469:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105255 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109469:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105255 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109469:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109469:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109469:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109469:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Четыре дороги в одной судьбе [SECTION_META_KEYWORDS] => четыре дороги в одной судьбе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/18/30.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Заслуженный работник транспорта РФ, доктор технических наук, почетный профессор Самарского и Уральского государственных университетов путей сообщения – это далеко не полный список трудовых успехов начальника КбшЖД Анатолия Левченко. В этом году, 18 октября, ему исполняется 60 лет, сорок из которых он посвятил работе на железной дороге. [ELEMENT_META_TITLE] => Четыре дороги в одной судьбе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => четыре дороги в одной судьбе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/18/30.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Заслуженный работник транспорта РФ, доктор технических наук, почетный профессор Самарского и Уральского государственных университетов путей сообщения – это далеко не полный список трудовых успехов начальника КбшЖД Анатолия Левченко. В этом году, 18 октября, ему исполняется 60 лет, сорок из которых он посвятил работе на железной дороге. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре дороги в одной судьбе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре дороги в одной судьбе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре дороги в одной судьбе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре дороги в одной судьбе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре дороги в одной судьбе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре дороги в одной судьбе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре дороги в одной судьбе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре дороги в одной судьбе ) )
РЖД-Партнер

Анатолий Левченко: «Нас ждет интересное будущее»

Анатолий ЛевченкоЕжедневно во все концы страны Куйбышевская железная дорога отправляет 180 тыс. тонн грузов и 100 тыс. пассажиров. Каждый третий автомобиль и каждая пятая часть нефтепродуктов, производимых в России, приходится на долю перевозок магистрали. О том, как удается дороге держать марку труженицы, рассказывает начальник КбшЖД Анатолий Левченко.
Array
(
    [ID] => 109468
    [~ID] => 109468
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [NAME] => Анатолий Левченко: «Нас ждет интересное будущее»
    [~NAME] => Анатолий Левченко: «Нас ждет интересное будущее»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4645/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4645/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Поспевая за промышленным ростом

– Анатолий Степанович, Куйбышевская железная дорога связывает центр и запад Российской Федерации с крупными социально-экономическими регионами Урала, Сибири, Казахстана и Средней Азии. Ее стальные пути пролегают по территории трех республик и семи областей. Как все это сказывается на специфике работы дороги?

– Исторически сложилось так, что наша магистраль является основой развития тех регионов, где она проходит. Кроме того, географическое положение дороги определяет ее характерную особенность – сочетание больших транзитных грузопотоков со значительными местными перевозками. Причем пропуск транзитного груза, подвод под погрузку порожнего подвижного состава, отправление погруженных на дороге вагонов и развоз поступивших под выгрузку производятся одновременно в соответствии с действующими технологическими процессами.

Геометрически дорога представляет четыре транзитных хода. Два параллельных, идущих с запада на восток: Кустаревка – Инза – Ульяновск и Ряжск – Самара, которые соединяются по станции Чишмы и образуют мощное направление, стыкующееся с Южно-Уральской железной дорогой. Еще два хода: Рузаевка – Пенза – Ртищево и Ульяновск – Сызрань – Саратов пролегают с севера на юг.

Дорога включает пять отделений: Пензенское, Самарское, Башкирское, Ульяновское, а также представительство дороги в Республике Татарстан. В их состав входит 339 станций, в том числе семь сортировочных и 182 грузовые.

В результате распада Советского Союза и последующего коллапса российской экономики в 1999 году на КбшЖД был зафиксирован самый низкий за всю историю дороги показатель погрузки – 48,6 млн тонн, или 133,3 тыс. в среднем в сутки (для сравнения: в 1986-м дорога грузила в среднем в сутки 363,8 тыс. тонн). Однако уже с 2001 года наметился рост объемов перевозок, который в 2007-м составил 70,2 млн тонн (144,2% к уровню 1999 года). При этом опережающими темпами увеличивались перевозки сухогрузов, выросшие на 63,5%.

Генеральный для дороги груз – нефть и нефтепродукты – составляет в общем объеме погрузки порядка 51,2%. Также значительный объем перевозок приходится на химикаты и соду, строительные грузы, цемент, мин­удобрения и зерно.

– Как известно, КбшЖД обслуживает восемь крупных нефтеперерабатывающих заводов. Насколько плодотворно дорога сотрудничает с основными грузоотправителями?

– Нашими стратегическими партнерами являются ОАО «Салаватнефтеорг­синтез», ОАО «ТАИФ-НК» и ОАО «НК «Роснефть», в собственность которого в мае 2007 года перешли Куйбышевский, Новокуйбышевский и Сызранский нефтеперерабатывающие заводы. С этими предприятиями и их управляющими компаниями мы успешно сотрудничаем уже не первый десяток лет.

Самым молодым и в то же время динамично развивающимся является нефтехимический комплекс, расположенный в городе Нижнекамске. В ходе реализации президентской программы развития нефтегазохимического комплекса Республики Татарстан в 2004–2006 годах построен и введен в эксплуатацию завод автобензинов мощностью 600 тыс. тонн в год. В 2006-м начато строительство нового нефтеперерабатывающего завода мощностью 7 млн тонн в год с комплексом гидрокрекинга и нефтехимического производства. В этом же регионе планируется построить третий нефтеперерабатывающий завод такой же мощности. В связи с этим основная задача дороги – обеспечить необходимое развитие инфраструктуры и возрастающие потребности в перевозках грузов.

Необходимо отметить, что промышленный потенциал возрастает не только в Нижнекамском районе Татарстана. В регионе обслуживания дороги реализуется несколько крупных инвестиционных проектов, например, в Ульяновской области строятся два предприятия по производству флоат-стекла, стеклотарное производство, горно-обогатительный комбинат, цементный и пивоваренный заводы. Так что регионы тяготения дороги представляют собой крупный индустриальный комплекс с развитой многоотраслевой промышленностью.

И главное, КбшЖД имеет возможность установить взаимовыгодное сотрудничество с автомобильными и речными перевозчиками. Совместная транспортировка грузов не только может обеспечить сохранение своей доли всем участникам транспортного рынка, в том числе и Куйбышевской железной дороге, но и позволит увеличить ее в разы.

Логистика плюс электрификация

– Говоря о взаимовыгодном сотрудничестве с другими видами транспорта, Вы, по всей видимости, подразумеваете активно обсуждаемый сегодня проект создания в Самарской области крупнейшего логистического центра?

– Верно. На данном этапе на дороге уже разработана Стратегическая программа развития инфраструктуры КбшЖД, в том числе развития терминально-складской деятельности в увязке с прогнозируемыми потребностями экономики. Она позволяет гарантировать долгосрочную готовность железной дороги к росту объемов перевозок и повышению их качества.

В 2006 году в системе управления инфраструктурой железнодорожного транспорта выделены Дирекции по управлению терминально-складским комплексом, на которые возложены функции по эффективному управлению контейнерными площадками, складскими помещениями и другим имуществом грузового комплекса. Основными функциями Дирекций является техническая эксплуатация объектов терминально-складской инфраструктуры, а именно: осуществление погрузочно-разгрузочных работ; прием, взвешивание, выдача грузов; завоз-вывоз автомобильным транспортом; модернизация, техническое перевооружение и перепрофилирование существующего терминально-складского комплекса ОАО «РЖД»; максимальное освобождение клиента от участия в многочисленных транспортных операциях в процессе доставки грузов.

Дирекция по управлению терминально-складской деятельностью Куйбышевской железной дороги объединяет работу грузовой инфраструктуры Пензенской, Самарской, Ульяновской областей, Республик Татарстан и Башкирия. В Самарском регионе Дирекция реализует свои задачи на 6 контейнерных площадках и 5 грузовых дворах со складской инфраструктурой и грузоподъемной техникой, способной перерабатывать тарно-штучные грузы, среднетоннажные и крупнотоннажные контейнеры.

Проект транспортного центра по обработке грузов и контейнеров на территории Самарской области представляет собой систему специализированных складов-терминалов и объектов транспортной инфраструктуры, консолидирующих грузопотоки водного, железнодорожного, автомобильного транспорта. В частности, проектом предусмотрено строительство трех объектов с участием железнодорожной составляющей, которые предположительно будут работать с ОАО «РЖД». Это мультимодальный терминальный комплекс в городе Кинель и два мультимодальных контейнерных терминала в Сызрани и Тольятти.

К сожалению, в концепции не сказано, каким образом предполагается задействовать существующие на полигоне КбшЖД объекты терминально-складского комплекса, расположенные на наиболее деятельных грузовых дворах и контейнерных площадках железнодорожных станций Самара, Сызрань, Жигулевское Море и Безымянка. Между тем они обладают значительным потенциалом, имеют автомобильные и железнодорожные подходы, развитую инфраструктуру.

Считаю, что необходимо направить все усилия на увеличение поддержки логистического обеспечения существующих грузообрабатывающих комплексов, способных справиться с возрастающими объемами грузовых перевозок. В дальнейшем с ростом промышленного производства, развитием торговых сетей в регионе и изменением направлений грузопотоков можно будет увеличивать сеть терминально-складских объектов.

– Какие проекты, включенные в Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, на Ваш взгляд, заслуживают особого внимания? Какие из них наиболее интересны и значимы для дороги?

– Здесь прежде всего назову проект электрификации участка Оренбург – Кинель. Дело в том, что предварительная оценка роста грузооборота к 2020 году составит 40%, тем временем главный ход дороги работает сегодня на критическом уровне пропускных возможностей. Реализация же данного проекта позволит, во-первых, замкнуть в единый полигон электрифицированной тяги основные магистрали транспортного коридора Центр – Поволжье – Урал, увеличив при этом плечо обращения локомотивов переменного тока. Во-вторых, обеспечит надежный параллельный ход с высокой пропускной способностью и хорошими показателями южному ходу Транссиба.

Большого внимания заслуживает оптимизация работы сортировочных станций. Главным ожидаемым эффектом от выполнения программы станет адаптация грузовых железнодорожных перевозок к новым условиям хозяйствования в конкурентной среде, повышение рентабельности и качества перевозок, высокий уровень соблюдения гарантированных сроков доставки грузов с учетом наличия на рынке собственников подвижного состава.

Программа ставит своей главной целью совершенствование структуры управления грузовыми перевозками за счет использования новейших автоматизированных систем управления и планирования работы сортировочных станций. Результатом ее реализации станет значительное повышение пропускной способности сортировочных станций, сокращение времени обработки грузового вагона, повышение скорости доставки груза на сети РЖД, а также минимизация ручного труда и, как следствие, снижение негативного влияния человеческого фактора на результаты работы. Немаловажно и то, что программа позволит решить целый ряд социальных вопросов, в том числе – вывода людей из опасной зоны и улучшения условий труда.

Отмечу, что на развитие сортировочных станций в период с 2002 по 2007 год уже было направлено более 3,7 млрд руб. Инвестиционная программа на 2008–2010 гг. предусматривает финансирование работ по реконструкции нечетной сортировочной системы станции Кинель (146,4 млн руб) и четной сортировочной системы станции Пенза-3 (73,2 млн руб). Кроме того, в удлинение приемо-отправочных путей на станции Дема предполагается вложить 8 млн руб.

Важнейшая сортировочная станция Пенза-3 была включена в среднесрочную инвестиционную программу с целью увеличения пропускной и провозной способности в транспортном коридоре Курган – Челябинск – Кинель – Октябрьск – Пенза-3 – Поворино – Лиски – Валуйки – Старый Оскол. Реконструкция четной сортировочной системы станции позволит увеличить переработку вагонопотока на входе (выходе) дороги, сократить время простоя вагонов на 1-й технической станции на 0,7 часа, а также снизить эксплуатационные затраты на 5,8 млн рублей в год. Реконструкция нечетной сортировочной системы вызвана необходимостью выполнения строительно-монтажных работ для увеличения пропускной и провозной способности в транспортном коридоре Кузбасс – Юг. По окончании работ уменьшится время простоя вагонов на 1-й технической станции на 0,5 часа, повысится производительность труда на 10–12%, сократятся эксплуатационные затраты на 8 млн рублей в год, и, главное, повысится уровень безопасности движения и охраны труда.

– А как обстоят дела с организацией скоростного пассажирского движения? Что нового в развитии направления Самара – Аэропорт Курумоч? О нем так много писали в прессе…

– Это не удивительно. Самарская область по численности населения является одной из крупнейших в России. Организация скоростного пассажирского сообщения на направлениях Самара – Пенза, Самара – Уфа, Самара – Саранск, Самара – Саратов, Самара – Аэропорт – Тольятти позволит значительно увеличить пассажирооборот на данном направлении, привлечь максимальное количество пассажиров с конкурирующего автомобильного и авиационного транспорта, укрепить позитивный имидж ОАО «РЖД».

Конечной целью продления пассажирского коридора является рост доходности вложений в развитие железнодорожного транспорта и различных видов бизнеса, сопряженных с ним. Приток финансов ожидается как в виде инвестиций в промышленность, так и в виде развития туризма и связанной с ним инфраструктуры. Также немаловажное значение имеет развитие международных общественных связей и увеличение поступлений на программы образования, здравоохранения, экологии и пр.

В целях привлечения максимально возможного дополнительного пассажиропотока на межобластные маршруты рассмотрен вопрос строительства по новой трассе железнодорожного участка Самара – Аэропорт Курумоч для реализации маршрутной скорости 100 км/ч. В этом случае прирост пассажиропотока обеспечится за счет пассажиров международного аэропорта, направляющихся в Самару, Тольятти, Пензу, Саратов и, возможно, Уфу, а также за счет перехода с автотранспорта пассажиров, следующих по маршруту Самара – Тольятти. По предварительным расчетам, прирост перевезенных пассажиров в целом по всем направлениям в 2010 году составит 964 тыс. человек, доход от дополнительно перевезенных пассажиров с учетом выбора поездки в различных категориях вагонов – 1,3 млрд рублей.

В тандеме с регионами

– Как правило, пассажирский сектор традиционно является для дороги убыточным. Особенно это касается пригородных маршрутов. Сотрудничает ли КбшЖД по данному вопросу с местными администрациями? Удается ли вам найти общий язык?

– С правительствами Башкортостана, Татарстана, Ульяновской, Самарской и Пензенской областей заключены соглашения о взаимодействии и сотрудничестве, целью которых является обеспечение устойчивой и эффективной работы, улучшение транспортного обслуживания населения. Принята Программа первоочередных мероприятий по реализации Генерального соглашения о взаимодействии и сотрудничестве в области железнодорожного транспорта с Республикой Мордовия. С четырьмя субъектами Российской Федерации подписаны соглашения об информационном обмене (Самарская, Ульяновская, Пензенская области и Республика Башкортостан).

КбшЖД положила практическое начало этому новому большому делу и первой (в 1996 году) подписала Соглашение о строительстве вокзала в Самаре, одного из крупнейших в стране. Это была, как говорят, первая ласточка. По такому же принципу трехстороннего финансирования строился и введен в эксплуатацию ряд других крупных объектов.

В 1998-м у нас, на Куйбышевской, проходила Ассамблея начальников дорог, на которой обсуждались вопросы развития взаимодействия с субъектами Российской Федерации. В 2007 году в Ульяновской области состоялось трехдневное сетевое совещание по этим же вопросам – о взаимодействии ОАО «РЖД» с органами государственной власти республик, краев и областей. В Ульяновск съехались представители 17 железных дорог, Государственной думы России, руководители ОАО «РЖД» и регионов. Местом проведения совещания Ульяновск был выбран не случайно, здесь накоплен ценный опыт взаимодействия и сотрудничества КбшЖД и правительства области. Успешно реализуются совместные направления в деятельности дороги и промышленных предприятий.

Республиками Башкортостан, Мордовия, Татарстан и всеми областями нашего региона было подписано Генеральное соглашение о взаимном сотрудничестве между дорогой и субъектами РФ. В нем конкретно прописаны основные положения совместной деятельности на среднесрочную перспективу, т. е. на ближайшие 2–3 года. Они касаются организации пригородных перевозок, проезда льготных категорий пассажиров, использования возможностей промышленного потенциала регионов для удовлетворения потребностей железных дорог в поставках оборудования, материалов, запасных частей и т. д.

Огромная совместная работа проводится в сфере перевозок региональных льготников. Так, в целях реализации Федерального закона от 22 августа 2004 г. № 122-ФЗ ежегодно заключаются договоры на перевозку льготных категорий граждан. С регионами подписаны соглашения на возмещение сумм так называемых выпадающих доходов, возникающих в результате регулирования субъектами РФ тарифов на пригородные перевозки.

Кроме того, заключены соглашения между ОАО «РЖД» и правительствами Ульяновской и Пензенской областей о взаимодействии и сотрудничестве на 2008–2010 гг. Основными их направлениями является совместная подготовка программы поэтапного перехода к полному возмещению с 1 января 2009 года выпадающих доходов.

– Совместная работа с администрациями регионов ведется только в области пассажирских перевозок?

– Нет, сегодня существуют глобальные проекты межрегионального сотрудничества, предусматривающие координацию работы всех видов транспорта. Я имею в виду логистический центр в Самарской области, о котором говорил ранее. Железная дорога в данном случае должна осуществлять межтранспортное взаимодействие посредством существующих информационных технологий, использования мощностей дочерних обществ, таких как ОАО «ТрансКонтейнер», при организации переработки контейнерных грузопотоков.

Объекты терминально-складского комплекса Куйбышевской дороги обладают значительным потенциалом, имеют развитую инфраструктуру. Задействовать их в создаваемой логистической системе возможно уже в ближайшее время, однако при условии, что будут профинансированы реконструкция и переоборудование, а также изменена технология работы. Время покажет, но думаю, нас ждет интересное будущее.

Надо сказать и еще об одном очень важном направлении нашего сотрудничества. Речь идет о решении проблемы безопасности перевозочного процесса. С пятью основными субъектами Российской Федерации, расположенными в зоне обслуживания дороги, приняты совместные программы мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на железнодорожных переездах. На осуществление предусмотренных ими мер Республикой Башкортостан с 2004 по 2007 год выделено 549,4 млн рублей, Республикой Мордовия – 8,7 млн рублей. Самарская область в 2005–2007 гг. вложила 162,6 млн рублей, а Пензенская в прошлом году – 6,4 млн рублей.

– На протяжении последних лет Куйбышевская магистраль была полигоном, на котором испытывались многие инновационные технологии, в частности применение электронного документооборота и электронно-цифровой подписи (ЭЦП). Подобный опыт принес свои плоды?

– Работники Куйбышевской магистрали всегда стремились внедрять новые технологические решения – как предлагаемые центром, так и разработанные непосредственно на дороге. В последнее десятилетие наиболее инновационной стала область использования и развития информационно-аналитических и управляющих систем. В вопросах внедрения АС ЭТРАН, автоматизации системы коммерческой диспетчеризации, электронного документооборота и безбумажной технологии с использованием ЭЦП Куйбышевская дорога была и остается одним из лидеров.

В настоящее время к системе ЭТРАН подключено 156 грузоотправителей. В том числе 50 крупнейших внешних клиентов дороги, обеспечивающих около 70% погрузки, они оформляют в электронном виде 37% заявок на перевозку грузов. Из них 10 предприятий, на которые в общей сложности приходится треть погрузки дороги, во взаимодействии с КбшЖД перешли на безбумажную технологию оформления заявок на перевозку грузов с использованием электронно-цифровой подписи. С предприятиями ОАО «Уфанефтехим» и ОАО «Ново-Уфимский нефтеперерабатывающий завод» в августе этого года началась опытная эксплуатация использования ЭЦП при подписании накопительных ведомостей. На очереди остальные документы, связанные с перевозкой грузов.

В полной мере измерить экономический эффект от внедрения указанных инноваций исключительно в денежном выражении не просто. Как оценить повышение прозрачности взаимоотношений, рост доверия между партнерами, увеличение оперативности взаимодействия, скорости реагирования на конъюнктуру рынка? Но поверьте, эффект есть! Причем эффект стабильный и долговременный. Более того, альтернативы этому пути нет, по старинке в современной быстро меняющейся реальности работать уже нельзя.

Беседовала Ольга Скрипкина

[~DETAIL_TEXT] =>

Поспевая за промышленным ростом

– Анатолий Степанович, Куйбышевская железная дорога связывает центр и запад Российской Федерации с крупными социально-экономическими регионами Урала, Сибири, Казахстана и Средней Азии. Ее стальные пути пролегают по территории трех республик и семи областей. Как все это сказывается на специфике работы дороги?

– Исторически сложилось так, что наша магистраль является основой развития тех регионов, где она проходит. Кроме того, географическое положение дороги определяет ее характерную особенность – сочетание больших транзитных грузопотоков со значительными местными перевозками. Причем пропуск транзитного груза, подвод под погрузку порожнего подвижного состава, отправление погруженных на дороге вагонов и развоз поступивших под выгрузку производятся одновременно в соответствии с действующими технологическими процессами.

Геометрически дорога представляет четыре транзитных хода. Два параллельных, идущих с запада на восток: Кустаревка – Инза – Ульяновск и Ряжск – Самара, которые соединяются по станции Чишмы и образуют мощное направление, стыкующееся с Южно-Уральской железной дорогой. Еще два хода: Рузаевка – Пенза – Ртищево и Ульяновск – Сызрань – Саратов пролегают с севера на юг.

Дорога включает пять отделений: Пензенское, Самарское, Башкирское, Ульяновское, а также представительство дороги в Республике Татарстан. В их состав входит 339 станций, в том числе семь сортировочных и 182 грузовые.

В результате распада Советского Союза и последующего коллапса российской экономики в 1999 году на КбшЖД был зафиксирован самый низкий за всю историю дороги показатель погрузки – 48,6 млн тонн, или 133,3 тыс. в среднем в сутки (для сравнения: в 1986-м дорога грузила в среднем в сутки 363,8 тыс. тонн). Однако уже с 2001 года наметился рост объемов перевозок, который в 2007-м составил 70,2 млн тонн (144,2% к уровню 1999 года). При этом опережающими темпами увеличивались перевозки сухогрузов, выросшие на 63,5%.

Генеральный для дороги груз – нефть и нефтепродукты – составляет в общем объеме погрузки порядка 51,2%. Также значительный объем перевозок приходится на химикаты и соду, строительные грузы, цемент, мин­удобрения и зерно.

– Как известно, КбшЖД обслуживает восемь крупных нефтеперерабатывающих заводов. Насколько плодотворно дорога сотрудничает с основными грузоотправителями?

– Нашими стратегическими партнерами являются ОАО «Салаватнефтеорг­синтез», ОАО «ТАИФ-НК» и ОАО «НК «Роснефть», в собственность которого в мае 2007 года перешли Куйбышевский, Новокуйбышевский и Сызранский нефтеперерабатывающие заводы. С этими предприятиями и их управляющими компаниями мы успешно сотрудничаем уже не первый десяток лет.

Самым молодым и в то же время динамично развивающимся является нефтехимический комплекс, расположенный в городе Нижнекамске. В ходе реализации президентской программы развития нефтегазохимического комплекса Республики Татарстан в 2004–2006 годах построен и введен в эксплуатацию завод автобензинов мощностью 600 тыс. тонн в год. В 2006-м начато строительство нового нефтеперерабатывающего завода мощностью 7 млн тонн в год с комплексом гидрокрекинга и нефтехимического производства. В этом же регионе планируется построить третий нефтеперерабатывающий завод такой же мощности. В связи с этим основная задача дороги – обеспечить необходимое развитие инфраструктуры и возрастающие потребности в перевозках грузов.

Необходимо отметить, что промышленный потенциал возрастает не только в Нижнекамском районе Татарстана. В регионе обслуживания дороги реализуется несколько крупных инвестиционных проектов, например, в Ульяновской области строятся два предприятия по производству флоат-стекла, стеклотарное производство, горно-обогатительный комбинат, цементный и пивоваренный заводы. Так что регионы тяготения дороги представляют собой крупный индустриальный комплекс с развитой многоотраслевой промышленностью.

И главное, КбшЖД имеет возможность установить взаимовыгодное сотрудничество с автомобильными и речными перевозчиками. Совместная транспортировка грузов не только может обеспечить сохранение своей доли всем участникам транспортного рынка, в том числе и Куйбышевской железной дороге, но и позволит увеличить ее в разы.

Логистика плюс электрификация

– Говоря о взаимовыгодном сотрудничестве с другими видами транспорта, Вы, по всей видимости, подразумеваете активно обсуждаемый сегодня проект создания в Самарской области крупнейшего логистического центра?

– Верно. На данном этапе на дороге уже разработана Стратегическая программа развития инфраструктуры КбшЖД, в том числе развития терминально-складской деятельности в увязке с прогнозируемыми потребностями экономики. Она позволяет гарантировать долгосрочную готовность железной дороги к росту объемов перевозок и повышению их качества.

В 2006 году в системе управления инфраструктурой железнодорожного транспорта выделены Дирекции по управлению терминально-складским комплексом, на которые возложены функции по эффективному управлению контейнерными площадками, складскими помещениями и другим имуществом грузового комплекса. Основными функциями Дирекций является техническая эксплуатация объектов терминально-складской инфраструктуры, а именно: осуществление погрузочно-разгрузочных работ; прием, взвешивание, выдача грузов; завоз-вывоз автомобильным транспортом; модернизация, техническое перевооружение и перепрофилирование существующего терминально-складского комплекса ОАО «РЖД»; максимальное освобождение клиента от участия в многочисленных транспортных операциях в процессе доставки грузов.

Дирекция по управлению терминально-складской деятельностью Куйбышевской железной дороги объединяет работу грузовой инфраструктуры Пензенской, Самарской, Ульяновской областей, Республик Татарстан и Башкирия. В Самарском регионе Дирекция реализует свои задачи на 6 контейнерных площадках и 5 грузовых дворах со складской инфраструктурой и грузоподъемной техникой, способной перерабатывать тарно-штучные грузы, среднетоннажные и крупнотоннажные контейнеры.

Проект транспортного центра по обработке грузов и контейнеров на территории Самарской области представляет собой систему специализированных складов-терминалов и объектов транспортной инфраструктуры, консолидирующих грузопотоки водного, железнодорожного, автомобильного транспорта. В частности, проектом предусмотрено строительство трех объектов с участием железнодорожной составляющей, которые предположительно будут работать с ОАО «РЖД». Это мультимодальный терминальный комплекс в городе Кинель и два мультимодальных контейнерных терминала в Сызрани и Тольятти.

К сожалению, в концепции не сказано, каким образом предполагается задействовать существующие на полигоне КбшЖД объекты терминально-складского комплекса, расположенные на наиболее деятельных грузовых дворах и контейнерных площадках железнодорожных станций Самара, Сызрань, Жигулевское Море и Безымянка. Между тем они обладают значительным потенциалом, имеют автомобильные и железнодорожные подходы, развитую инфраструктуру.

Считаю, что необходимо направить все усилия на увеличение поддержки логистического обеспечения существующих грузообрабатывающих комплексов, способных справиться с возрастающими объемами грузовых перевозок. В дальнейшем с ростом промышленного производства, развитием торговых сетей в регионе и изменением направлений грузопотоков можно будет увеличивать сеть терминально-складских объектов.

– Какие проекты, включенные в Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, на Ваш взгляд, заслуживают особого внимания? Какие из них наиболее интересны и значимы для дороги?

– Здесь прежде всего назову проект электрификации участка Оренбург – Кинель. Дело в том, что предварительная оценка роста грузооборота к 2020 году составит 40%, тем временем главный ход дороги работает сегодня на критическом уровне пропускных возможностей. Реализация же данного проекта позволит, во-первых, замкнуть в единый полигон электрифицированной тяги основные магистрали транспортного коридора Центр – Поволжье – Урал, увеличив при этом плечо обращения локомотивов переменного тока. Во-вторых, обеспечит надежный параллельный ход с высокой пропускной способностью и хорошими показателями южному ходу Транссиба.

Большого внимания заслуживает оптимизация работы сортировочных станций. Главным ожидаемым эффектом от выполнения программы станет адаптация грузовых железнодорожных перевозок к новым условиям хозяйствования в конкурентной среде, повышение рентабельности и качества перевозок, высокий уровень соблюдения гарантированных сроков доставки грузов с учетом наличия на рынке собственников подвижного состава.

Программа ставит своей главной целью совершенствование структуры управления грузовыми перевозками за счет использования новейших автоматизированных систем управления и планирования работы сортировочных станций. Результатом ее реализации станет значительное повышение пропускной способности сортировочных станций, сокращение времени обработки грузового вагона, повышение скорости доставки груза на сети РЖД, а также минимизация ручного труда и, как следствие, снижение негативного влияния человеческого фактора на результаты работы. Немаловажно и то, что программа позволит решить целый ряд социальных вопросов, в том числе – вывода людей из опасной зоны и улучшения условий труда.

Отмечу, что на развитие сортировочных станций в период с 2002 по 2007 год уже было направлено более 3,7 млрд руб. Инвестиционная программа на 2008–2010 гг. предусматривает финансирование работ по реконструкции нечетной сортировочной системы станции Кинель (146,4 млн руб) и четной сортировочной системы станции Пенза-3 (73,2 млн руб). Кроме того, в удлинение приемо-отправочных путей на станции Дема предполагается вложить 8 млн руб.

Важнейшая сортировочная станция Пенза-3 была включена в среднесрочную инвестиционную программу с целью увеличения пропускной и провозной способности в транспортном коридоре Курган – Челябинск – Кинель – Октябрьск – Пенза-3 – Поворино – Лиски – Валуйки – Старый Оскол. Реконструкция четной сортировочной системы станции позволит увеличить переработку вагонопотока на входе (выходе) дороги, сократить время простоя вагонов на 1-й технической станции на 0,7 часа, а также снизить эксплуатационные затраты на 5,8 млн рублей в год. Реконструкция нечетной сортировочной системы вызвана необходимостью выполнения строительно-монтажных работ для увеличения пропускной и провозной способности в транспортном коридоре Кузбасс – Юг. По окончании работ уменьшится время простоя вагонов на 1-й технической станции на 0,5 часа, повысится производительность труда на 10–12%, сократятся эксплуатационные затраты на 8 млн рублей в год, и, главное, повысится уровень безопасности движения и охраны труда.

– А как обстоят дела с организацией скоростного пассажирского движения? Что нового в развитии направления Самара – Аэропорт Курумоч? О нем так много писали в прессе…

– Это не удивительно. Самарская область по численности населения является одной из крупнейших в России. Организация скоростного пассажирского сообщения на направлениях Самара – Пенза, Самара – Уфа, Самара – Саранск, Самара – Саратов, Самара – Аэропорт – Тольятти позволит значительно увеличить пассажирооборот на данном направлении, привлечь максимальное количество пассажиров с конкурирующего автомобильного и авиационного транспорта, укрепить позитивный имидж ОАО «РЖД».

Конечной целью продления пассажирского коридора является рост доходности вложений в развитие железнодорожного транспорта и различных видов бизнеса, сопряженных с ним. Приток финансов ожидается как в виде инвестиций в промышленность, так и в виде развития туризма и связанной с ним инфраструктуры. Также немаловажное значение имеет развитие международных общественных связей и увеличение поступлений на программы образования, здравоохранения, экологии и пр.

В целях привлечения максимально возможного дополнительного пассажиропотока на межобластные маршруты рассмотрен вопрос строительства по новой трассе железнодорожного участка Самара – Аэропорт Курумоч для реализации маршрутной скорости 100 км/ч. В этом случае прирост пассажиропотока обеспечится за счет пассажиров международного аэропорта, направляющихся в Самару, Тольятти, Пензу, Саратов и, возможно, Уфу, а также за счет перехода с автотранспорта пассажиров, следующих по маршруту Самара – Тольятти. По предварительным расчетам, прирост перевезенных пассажиров в целом по всем направлениям в 2010 году составит 964 тыс. человек, доход от дополнительно перевезенных пассажиров с учетом выбора поездки в различных категориях вагонов – 1,3 млрд рублей.

В тандеме с регионами

– Как правило, пассажирский сектор традиционно является для дороги убыточным. Особенно это касается пригородных маршрутов. Сотрудничает ли КбшЖД по данному вопросу с местными администрациями? Удается ли вам найти общий язык?

– С правительствами Башкортостана, Татарстана, Ульяновской, Самарской и Пензенской областей заключены соглашения о взаимодействии и сотрудничестве, целью которых является обеспечение устойчивой и эффективной работы, улучшение транспортного обслуживания населения. Принята Программа первоочередных мероприятий по реализации Генерального соглашения о взаимодействии и сотрудничестве в области железнодорожного транспорта с Республикой Мордовия. С четырьмя субъектами Российской Федерации подписаны соглашения об информационном обмене (Самарская, Ульяновская, Пензенская области и Республика Башкортостан).

КбшЖД положила практическое начало этому новому большому делу и первой (в 1996 году) подписала Соглашение о строительстве вокзала в Самаре, одного из крупнейших в стране. Это была, как говорят, первая ласточка. По такому же принципу трехстороннего финансирования строился и введен в эксплуатацию ряд других крупных объектов.

В 1998-м у нас, на Куйбышевской, проходила Ассамблея начальников дорог, на которой обсуждались вопросы развития взаимодействия с субъектами Российской Федерации. В 2007 году в Ульяновской области состоялось трехдневное сетевое совещание по этим же вопросам – о взаимодействии ОАО «РЖД» с органами государственной власти республик, краев и областей. В Ульяновск съехались представители 17 железных дорог, Государственной думы России, руководители ОАО «РЖД» и регионов. Местом проведения совещания Ульяновск был выбран не случайно, здесь накоплен ценный опыт взаимодействия и сотрудничества КбшЖД и правительства области. Успешно реализуются совместные направления в деятельности дороги и промышленных предприятий.

Республиками Башкортостан, Мордовия, Татарстан и всеми областями нашего региона было подписано Генеральное соглашение о взаимном сотрудничестве между дорогой и субъектами РФ. В нем конкретно прописаны основные положения совместной деятельности на среднесрочную перспективу, т. е. на ближайшие 2–3 года. Они касаются организации пригородных перевозок, проезда льготных категорий пассажиров, использования возможностей промышленного потенциала регионов для удовлетворения потребностей железных дорог в поставках оборудования, материалов, запасных частей и т. д.

Огромная совместная работа проводится в сфере перевозок региональных льготников. Так, в целях реализации Федерального закона от 22 августа 2004 г. № 122-ФЗ ежегодно заключаются договоры на перевозку льготных категорий граждан. С регионами подписаны соглашения на возмещение сумм так называемых выпадающих доходов, возникающих в результате регулирования субъектами РФ тарифов на пригородные перевозки.

Кроме того, заключены соглашения между ОАО «РЖД» и правительствами Ульяновской и Пензенской областей о взаимодействии и сотрудничестве на 2008–2010 гг. Основными их направлениями является совместная подготовка программы поэтапного перехода к полному возмещению с 1 января 2009 года выпадающих доходов.

– Совместная работа с администрациями регионов ведется только в области пассажирских перевозок?

– Нет, сегодня существуют глобальные проекты межрегионального сотрудничества, предусматривающие координацию работы всех видов транспорта. Я имею в виду логистический центр в Самарской области, о котором говорил ранее. Железная дорога в данном случае должна осуществлять межтранспортное взаимодействие посредством существующих информационных технологий, использования мощностей дочерних обществ, таких как ОАО «ТрансКонтейнер», при организации переработки контейнерных грузопотоков.

Объекты терминально-складского комплекса Куйбышевской дороги обладают значительным потенциалом, имеют развитую инфраструктуру. Задействовать их в создаваемой логистической системе возможно уже в ближайшее время, однако при условии, что будут профинансированы реконструкция и переоборудование, а также изменена технология работы. Время покажет, но думаю, нас ждет интересное будущее.

Надо сказать и еще об одном очень важном направлении нашего сотрудничества. Речь идет о решении проблемы безопасности перевозочного процесса. С пятью основными субъектами Российской Федерации, расположенными в зоне обслуживания дороги, приняты совместные программы мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на железнодорожных переездах. На осуществление предусмотренных ими мер Республикой Башкортостан с 2004 по 2007 год выделено 549,4 млн рублей, Республикой Мордовия – 8,7 млн рублей. Самарская область в 2005–2007 гг. вложила 162,6 млн рублей, а Пензенская в прошлом году – 6,4 млн рублей.

– На протяжении последних лет Куйбышевская магистраль была полигоном, на котором испытывались многие инновационные технологии, в частности применение электронного документооборота и электронно-цифровой подписи (ЭЦП). Подобный опыт принес свои плоды?

– Работники Куйбышевской магистрали всегда стремились внедрять новые технологические решения – как предлагаемые центром, так и разработанные непосредственно на дороге. В последнее десятилетие наиболее инновационной стала область использования и развития информационно-аналитических и управляющих систем. В вопросах внедрения АС ЭТРАН, автоматизации системы коммерческой диспетчеризации, электронного документооборота и безбумажной технологии с использованием ЭЦП Куйбышевская дорога была и остается одним из лидеров.

В настоящее время к системе ЭТРАН подключено 156 грузоотправителей. В том числе 50 крупнейших внешних клиентов дороги, обеспечивающих около 70% погрузки, они оформляют в электронном виде 37% заявок на перевозку грузов. Из них 10 предприятий, на которые в общей сложности приходится треть погрузки дороги, во взаимодействии с КбшЖД перешли на безбумажную технологию оформления заявок на перевозку грузов с использованием электронно-цифровой подписи. С предприятиями ОАО «Уфанефтехим» и ОАО «Ново-Уфимский нефтеперерабатывающий завод» в августе этого года началась опытная эксплуатация использования ЭЦП при подписании накопительных ведомостей. На очереди остальные документы, связанные с перевозкой грузов.

В полной мере измерить экономический эффект от внедрения указанных инноваций исключительно в денежном выражении не просто. Как оценить повышение прозрачности взаимоотношений, рост доверия между партнерами, увеличение оперативности взаимодействия, скорости реагирования на конъюнктуру рынка? Но поверьте, эффект есть! Причем эффект стабильный и долговременный. Более того, альтернативы этому пути нет, по старинке в современной быстро меняющейся реальности работать уже нельзя.

Беседовала Ольга Скрипкина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Анатолий ЛевченкоЕжедневно во все концы страны Куйбышевская железная дорога отправляет 180 тыс. тонн грузов и 100 тыс. пассажиров. Каждый третий автомобиль и каждая пятая часть нефтепродуктов, производимых в России, приходится на долю перевозок магистрали. О том, как удается дороге держать марку труженицы, рассказывает начальник КбшЖД Анатолий Левченко. [~PREVIEW_TEXT] => Анатолий ЛевченкоЕжедневно во все концы страны Куйбышевская железная дорога отправляет 180 тыс. тонн грузов и 100 тыс. пассажиров. Каждый третий автомобиль и каждая пятая часть нефтепродуктов, производимых в России, приходится на долю перевозок магистрали. О том, как удается дороге держать марку труженицы, рассказывает начальник КбшЖД Анатолий Левченко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4645 [~CODE] => 4645 [EXTERNAL_ID] => 4645 [~EXTERNAL_ID] => 4645 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109468:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109468:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105255 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109468:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105255 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109468:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109468:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109468:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109468:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Анатолий Левченко: «Нас ждет интересное будущее» [SECTION_META_KEYWORDS] => анатолий левченко: «нас ждет интересное будущее» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/18/29.jpg" border="1" alt="Анатолий Левченко" title="Анатолий Левченко" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Ежедневно во все концы страны Куйбышевская железная дорога отправляет 180 тыс. тонн грузов и 100 тыс. пассажиров. Каждый третий автомобиль и каждая пятая часть нефтепродуктов, производимых в России, приходится на долю перевозок магистрали. О том, как удается дороге держать марку труженицы, рассказывает начальник КбшЖД Анатолий Левченко. [ELEMENT_META_TITLE] => Анатолий Левченко: «Нас ждет интересное будущее» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => анатолий левченко: «нас ждет интересное будущее» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/18/29.jpg" border="1" alt="Анатолий Левченко" title="Анатолий Левченко" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Ежедневно во все концы страны Куйбышевская железная дорога отправляет 180 тыс. тонн грузов и 100 тыс. пассажиров. Каждый третий автомобиль и каждая пятая часть нефтепродуктов, производимых в России, приходится на долю перевозок магистрали. О том, как удается дороге держать марку труженицы, рассказывает начальник КбшЖД Анатолий Левченко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Анатолий Левченко: «Нас ждет интересное будущее» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Анатолий Левченко: «Нас ждет интересное будущее» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Анатолий Левченко: «Нас ждет интересное будущее» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Анатолий Левченко: «Нас ждет интересное будущее» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Анатолий Левченко: «Нас ждет интересное будущее» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Анатолий Левченко: «Нас ждет интересное будущее» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Анатолий Левченко: «Нас ждет интересное будущее» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Анатолий Левченко: «Нас ждет интересное будущее» ) )

									Array
(
    [ID] => 109468
    [~ID] => 109468
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [NAME] => Анатолий Левченко: «Нас ждет интересное будущее»
    [~NAME] => Анатолий Левченко: «Нас ждет интересное будущее»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4645/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4645/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Поспевая за промышленным ростом

– Анатолий Степанович, Куйбышевская железная дорога связывает центр и запад Российской Федерации с крупными социально-экономическими регионами Урала, Сибири, Казахстана и Средней Азии. Ее стальные пути пролегают по территории трех республик и семи областей. Как все это сказывается на специфике работы дороги?

– Исторически сложилось так, что наша магистраль является основой развития тех регионов, где она проходит. Кроме того, географическое положение дороги определяет ее характерную особенность – сочетание больших транзитных грузопотоков со значительными местными перевозками. Причем пропуск транзитного груза, подвод под погрузку порожнего подвижного состава, отправление погруженных на дороге вагонов и развоз поступивших под выгрузку производятся одновременно в соответствии с действующими технологическими процессами.

Геометрически дорога представляет четыре транзитных хода. Два параллельных, идущих с запада на восток: Кустаревка – Инза – Ульяновск и Ряжск – Самара, которые соединяются по станции Чишмы и образуют мощное направление, стыкующееся с Южно-Уральской железной дорогой. Еще два хода: Рузаевка – Пенза – Ртищево и Ульяновск – Сызрань – Саратов пролегают с севера на юг.

Дорога включает пять отделений: Пензенское, Самарское, Башкирское, Ульяновское, а также представительство дороги в Республике Татарстан. В их состав входит 339 станций, в том числе семь сортировочных и 182 грузовые.

В результате распада Советского Союза и последующего коллапса российской экономики в 1999 году на КбшЖД был зафиксирован самый низкий за всю историю дороги показатель погрузки – 48,6 млн тонн, или 133,3 тыс. в среднем в сутки (для сравнения: в 1986-м дорога грузила в среднем в сутки 363,8 тыс. тонн). Однако уже с 2001 года наметился рост объемов перевозок, который в 2007-м составил 70,2 млн тонн (144,2% к уровню 1999 года). При этом опережающими темпами увеличивались перевозки сухогрузов, выросшие на 63,5%.

Генеральный для дороги груз – нефть и нефтепродукты – составляет в общем объеме погрузки порядка 51,2%. Также значительный объем перевозок приходится на химикаты и соду, строительные грузы, цемент, мин­удобрения и зерно.

– Как известно, КбшЖД обслуживает восемь крупных нефтеперерабатывающих заводов. Насколько плодотворно дорога сотрудничает с основными грузоотправителями?

– Нашими стратегическими партнерами являются ОАО «Салаватнефтеорг­синтез», ОАО «ТАИФ-НК» и ОАО «НК «Роснефть», в собственность которого в мае 2007 года перешли Куйбышевский, Новокуйбышевский и Сызранский нефтеперерабатывающие заводы. С этими предприятиями и их управляющими компаниями мы успешно сотрудничаем уже не первый десяток лет.

Самым молодым и в то же время динамично развивающимся является нефтехимический комплекс, расположенный в городе Нижнекамске. В ходе реализации президентской программы развития нефтегазохимического комплекса Республики Татарстан в 2004–2006 годах построен и введен в эксплуатацию завод автобензинов мощностью 600 тыс. тонн в год. В 2006-м начато строительство нового нефтеперерабатывающего завода мощностью 7 млн тонн в год с комплексом гидрокрекинга и нефтехимического производства. В этом же регионе планируется построить третий нефтеперерабатывающий завод такой же мощности. В связи с этим основная задача дороги – обеспечить необходимое развитие инфраструктуры и возрастающие потребности в перевозках грузов.

Необходимо отметить, что промышленный потенциал возрастает не только в Нижнекамском районе Татарстана. В регионе обслуживания дороги реализуется несколько крупных инвестиционных проектов, например, в Ульяновской области строятся два предприятия по производству флоат-стекла, стеклотарное производство, горно-обогатительный комбинат, цементный и пивоваренный заводы. Так что регионы тяготения дороги представляют собой крупный индустриальный комплекс с развитой многоотраслевой промышленностью.

И главное, КбшЖД имеет возможность установить взаимовыгодное сотрудничество с автомобильными и речными перевозчиками. Совместная транспортировка грузов не только может обеспечить сохранение своей доли всем участникам транспортного рынка, в том числе и Куйбышевской железной дороге, но и позволит увеличить ее в разы.

Логистика плюс электрификация

– Говоря о взаимовыгодном сотрудничестве с другими видами транспорта, Вы, по всей видимости, подразумеваете активно обсуждаемый сегодня проект создания в Самарской области крупнейшего логистического центра?

– Верно. На данном этапе на дороге уже разработана Стратегическая программа развития инфраструктуры КбшЖД, в том числе развития терминально-складской деятельности в увязке с прогнозируемыми потребностями экономики. Она позволяет гарантировать долгосрочную готовность железной дороги к росту объемов перевозок и повышению их качества.

В 2006 году в системе управления инфраструктурой железнодорожного транспорта выделены Дирекции по управлению терминально-складским комплексом, на которые возложены функции по эффективному управлению контейнерными площадками, складскими помещениями и другим имуществом грузового комплекса. Основными функциями Дирекций является техническая эксплуатация объектов терминально-складской инфраструктуры, а именно: осуществление погрузочно-разгрузочных работ; прием, взвешивание, выдача грузов; завоз-вывоз автомобильным транспортом; модернизация, техническое перевооружение и перепрофилирование существующего терминально-складского комплекса ОАО «РЖД»; максимальное освобождение клиента от участия в многочисленных транспортных операциях в процессе доставки грузов.

Дирекция по управлению терминально-складской деятельностью Куйбышевской железной дороги объединяет работу грузовой инфраструктуры Пензенской, Самарской, Ульяновской областей, Республик Татарстан и Башкирия. В Самарском регионе Дирекция реализует свои задачи на 6 контейнерных площадках и 5 грузовых дворах со складской инфраструктурой и грузоподъемной техникой, способной перерабатывать тарно-штучные грузы, среднетоннажные и крупнотоннажные контейнеры.

Проект транспортного центра по обработке грузов и контейнеров на территории Самарской области представляет собой систему специализированных складов-терминалов и объектов транспортной инфраструктуры, консолидирующих грузопотоки водного, железнодорожного, автомобильного транспорта. В частности, проектом предусмотрено строительство трех объектов с участием железнодорожной составляющей, которые предположительно будут работать с ОАО «РЖД». Это мультимодальный терминальный комплекс в городе Кинель и два мультимодальных контейнерных терминала в Сызрани и Тольятти.

К сожалению, в концепции не сказано, каким образом предполагается задействовать существующие на полигоне КбшЖД объекты терминально-складского комплекса, расположенные на наиболее деятельных грузовых дворах и контейнерных площадках железнодорожных станций Самара, Сызрань, Жигулевское Море и Безымянка. Между тем они обладают значительным потенциалом, имеют автомобильные и железнодорожные подходы, развитую инфраструктуру.

Считаю, что необходимо направить все усилия на увеличение поддержки логистического обеспечения существующих грузообрабатывающих комплексов, способных справиться с возрастающими объемами грузовых перевозок. В дальнейшем с ростом промышленного производства, развитием торговых сетей в регионе и изменением направлений грузопотоков можно будет увеличивать сеть терминально-складских объектов.

– Какие проекты, включенные в Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, на Ваш взгляд, заслуживают особого внимания? Какие из них наиболее интересны и значимы для дороги?

– Здесь прежде всего назову проект электрификации участка Оренбург – Кинель. Дело в том, что предварительная оценка роста грузооборота к 2020 году составит 40%, тем временем главный ход дороги работает сегодня на критическом уровне пропускных возможностей. Реализация же данного проекта позволит, во-первых, замкнуть в единый полигон электрифицированной тяги основные магистрали транспортного коридора Центр – Поволжье – Урал, увеличив при этом плечо обращения локомотивов переменного тока. Во-вторых, обеспечит надежный параллельный ход с высокой пропускной способностью и хорошими показателями южному ходу Транссиба.

Большого внимания заслуживает оптимизация работы сортировочных станций. Главным ожидаемым эффектом от выполнения программы станет адаптация грузовых железнодорожных перевозок к новым условиям хозяйствования в конкурентной среде, повышение рентабельности и качества перевозок, высокий уровень соблюдения гарантированных сроков доставки грузов с учетом наличия на рынке собственников подвижного состава.

Программа ставит своей главной целью совершенствование структуры управления грузовыми перевозками за счет использования новейших автоматизированных систем управления и планирования работы сортировочных станций. Результатом ее реализации станет значительное повышение пропускной способности сортировочных станций, сокращение времени обработки грузового вагона, повышение скорости доставки груза на сети РЖД, а также минимизация ручного труда и, как следствие, снижение негативного влияния человеческого фактора на результаты работы. Немаловажно и то, что программа позволит решить целый ряд социальных вопросов, в том числе – вывода людей из опасной зоны и улучшения условий труда.

Отмечу, что на развитие сортировочных станций в период с 2002 по 2007 год уже было направлено более 3,7 млрд руб. Инвестиционная программа на 2008–2010 гг. предусматривает финансирование работ по реконструкции нечетной сортировочной системы станции Кинель (146,4 млн руб) и четной сортировочной системы станции Пенза-3 (73,2 млн руб). Кроме того, в удлинение приемо-отправочных путей на станции Дема предполагается вложить 8 млн руб.

Важнейшая сортировочная станция Пенза-3 была включена в среднесрочную инвестиционную программу с целью увеличения пропускной и провозной способности в транспортном коридоре Курган – Челябинск – Кинель – Октябрьск – Пенза-3 – Поворино – Лиски – Валуйки – Старый Оскол. Реконструкция четной сортировочной системы станции позволит увеличить переработку вагонопотока на входе (выходе) дороги, сократить время простоя вагонов на 1-й технической станции на 0,7 часа, а также снизить эксплуатационные затраты на 5,8 млн рублей в год. Реконструкция нечетной сортировочной системы вызвана необходимостью выполнения строительно-монтажных работ для увеличения пропускной и провозной способности в транспортном коридоре Кузбасс – Юг. По окончании работ уменьшится время простоя вагонов на 1-й технической станции на 0,5 часа, повысится производительность труда на 10–12%, сократятся эксплуатационные затраты на 8 млн рублей в год, и, главное, повысится уровень безопасности движения и охраны труда.

– А как обстоят дела с организацией скоростного пассажирского движения? Что нового в развитии направления Самара – Аэропорт Курумоч? О нем так много писали в прессе…

– Это не удивительно. Самарская область по численности населения является одной из крупнейших в России. Организация скоростного пассажирского сообщения на направлениях Самара – Пенза, Самара – Уфа, Самара – Саранск, Самара – Саратов, Самара – Аэропорт – Тольятти позволит значительно увеличить пассажирооборот на данном направлении, привлечь максимальное количество пассажиров с конкурирующего автомобильного и авиационного транспорта, укрепить позитивный имидж ОАО «РЖД».

Конечной целью продления пассажирского коридора является рост доходности вложений в развитие железнодорожного транспорта и различных видов бизнеса, сопряженных с ним. Приток финансов ожидается как в виде инвестиций в промышленность, так и в виде развития туризма и связанной с ним инфраструктуры. Также немаловажное значение имеет развитие международных общественных связей и увеличение поступлений на программы образования, здравоохранения, экологии и пр.

В целях привлечения максимально возможного дополнительного пассажиропотока на межобластные маршруты рассмотрен вопрос строительства по новой трассе железнодорожного участка Самара – Аэропорт Курумоч для реализации маршрутной скорости 100 км/ч. В этом случае прирост пассажиропотока обеспечится за счет пассажиров международного аэропорта, направляющихся в Самару, Тольятти, Пензу, Саратов и, возможно, Уфу, а также за счет перехода с автотранспорта пассажиров, следующих по маршруту Самара – Тольятти. По предварительным расчетам, прирост перевезенных пассажиров в целом по всем направлениям в 2010 году составит 964 тыс. человек, доход от дополнительно перевезенных пассажиров с учетом выбора поездки в различных категориях вагонов – 1,3 млрд рублей.

В тандеме с регионами

– Как правило, пассажирский сектор традиционно является для дороги убыточным. Особенно это касается пригородных маршрутов. Сотрудничает ли КбшЖД по данному вопросу с местными администрациями? Удается ли вам найти общий язык?

– С правительствами Башкортостана, Татарстана, Ульяновской, Самарской и Пензенской областей заключены соглашения о взаимодействии и сотрудничестве, целью которых является обеспечение устойчивой и эффективной работы, улучшение транспортного обслуживания населения. Принята Программа первоочередных мероприятий по реализации Генерального соглашения о взаимодействии и сотрудничестве в области железнодорожного транспорта с Республикой Мордовия. С четырьмя субъектами Российской Федерации подписаны соглашения об информационном обмене (Самарская, Ульяновская, Пензенская области и Республика Башкортостан).

КбшЖД положила практическое начало этому новому большому делу и первой (в 1996 году) подписала Соглашение о строительстве вокзала в Самаре, одного из крупнейших в стране. Это была, как говорят, первая ласточка. По такому же принципу трехстороннего финансирования строился и введен в эксплуатацию ряд других крупных объектов.

В 1998-м у нас, на Куйбышевской, проходила Ассамблея начальников дорог, на которой обсуждались вопросы развития взаимодействия с субъектами Российской Федерации. В 2007 году в Ульяновской области состоялось трехдневное сетевое совещание по этим же вопросам – о взаимодействии ОАО «РЖД» с органами государственной власти республик, краев и областей. В Ульяновск съехались представители 17 железных дорог, Государственной думы России, руководители ОАО «РЖД» и регионов. Местом проведения совещания Ульяновск был выбран не случайно, здесь накоплен ценный опыт взаимодействия и сотрудничества КбшЖД и правительства области. Успешно реализуются совместные направления в деятельности дороги и промышленных предприятий.

Республиками Башкортостан, Мордовия, Татарстан и всеми областями нашего региона было подписано Генеральное соглашение о взаимном сотрудничестве между дорогой и субъектами РФ. В нем конкретно прописаны основные положения совместной деятельности на среднесрочную перспективу, т. е. на ближайшие 2–3 года. Они касаются организации пригородных перевозок, проезда льготных категорий пассажиров, использования возможностей промышленного потенциала регионов для удовлетворения потребностей железных дорог в поставках оборудования, материалов, запасных частей и т. д.

Огромная совместная работа проводится в сфере перевозок региональных льготников. Так, в целях реализации Федерального закона от 22 августа 2004 г. № 122-ФЗ ежегодно заключаются договоры на перевозку льготных категорий граждан. С регионами подписаны соглашения на возмещение сумм так называемых выпадающих доходов, возникающих в результате регулирования субъектами РФ тарифов на пригородные перевозки.

Кроме того, заключены соглашения между ОАО «РЖД» и правительствами Ульяновской и Пензенской областей о взаимодействии и сотрудничестве на 2008–2010 гг. Основными их направлениями является совместная подготовка программы поэтапного перехода к полному возмещению с 1 января 2009 года выпадающих доходов.

– Совместная работа с администрациями регионов ведется только в области пассажирских перевозок?

– Нет, сегодня существуют глобальные проекты межрегионального сотрудничества, предусматривающие координацию работы всех видов транспорта. Я имею в виду логистический центр в Самарской области, о котором говорил ранее. Железная дорога в данном случае должна осуществлять межтранспортное взаимодействие посредством существующих информационных технологий, использования мощностей дочерних обществ, таких как ОАО «ТрансКонтейнер», при организации переработки контейнерных грузопотоков.

Объекты терминально-складского комплекса Куйбышевской дороги обладают значительным потенциалом, имеют развитую инфраструктуру. Задействовать их в создаваемой логистической системе возможно уже в ближайшее время, однако при условии, что будут профинансированы реконструкция и переоборудование, а также изменена технология работы. Время покажет, но думаю, нас ждет интересное будущее.

Надо сказать и еще об одном очень важном направлении нашего сотрудничества. Речь идет о решении проблемы безопасности перевозочного процесса. С пятью основными субъектами Российской Федерации, расположенными в зоне обслуживания дороги, приняты совместные программы мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на железнодорожных переездах. На осуществление предусмотренных ими мер Республикой Башкортостан с 2004 по 2007 год выделено 549,4 млн рублей, Республикой Мордовия – 8,7 млн рублей. Самарская область в 2005–2007 гг. вложила 162,6 млн рублей, а Пензенская в прошлом году – 6,4 млн рублей.

– На протяжении последних лет Куйбышевская магистраль была полигоном, на котором испытывались многие инновационные технологии, в частности применение электронного документооборота и электронно-цифровой подписи (ЭЦП). Подобный опыт принес свои плоды?

– Работники Куйбышевской магистрали всегда стремились внедрять новые технологические решения – как предлагаемые центром, так и разработанные непосредственно на дороге. В последнее десятилетие наиболее инновационной стала область использования и развития информационно-аналитических и управляющих систем. В вопросах внедрения АС ЭТРАН, автоматизации системы коммерческой диспетчеризации, электронного документооборота и безбумажной технологии с использованием ЭЦП Куйбышевская дорога была и остается одним из лидеров.

В настоящее время к системе ЭТРАН подключено 156 грузоотправителей. В том числе 50 крупнейших внешних клиентов дороги, обеспечивающих около 70% погрузки, они оформляют в электронном виде 37% заявок на перевозку грузов. Из них 10 предприятий, на которые в общей сложности приходится треть погрузки дороги, во взаимодействии с КбшЖД перешли на безбумажную технологию оформления заявок на перевозку грузов с использованием электронно-цифровой подписи. С предприятиями ОАО «Уфанефтехим» и ОАО «Ново-Уфимский нефтеперерабатывающий завод» в августе этого года началась опытная эксплуатация использования ЭЦП при подписании накопительных ведомостей. На очереди остальные документы, связанные с перевозкой грузов.

В полной мере измерить экономический эффект от внедрения указанных инноваций исключительно в денежном выражении не просто. Как оценить повышение прозрачности взаимоотношений, рост доверия между партнерами, увеличение оперативности взаимодействия, скорости реагирования на конъюнктуру рынка? Но поверьте, эффект есть! Причем эффект стабильный и долговременный. Более того, альтернативы этому пути нет, по старинке в современной быстро меняющейся реальности работать уже нельзя.

Беседовала Ольга Скрипкина

[~DETAIL_TEXT] =>

Поспевая за промышленным ростом

– Анатолий Степанович, Куйбышевская железная дорога связывает центр и запад Российской Федерации с крупными социально-экономическими регионами Урала, Сибири, Казахстана и Средней Азии. Ее стальные пути пролегают по территории трех республик и семи областей. Как все это сказывается на специфике работы дороги?

– Исторически сложилось так, что наша магистраль является основой развития тех регионов, где она проходит. Кроме того, географическое положение дороги определяет ее характерную особенность – сочетание больших транзитных грузопотоков со значительными местными перевозками. Причем пропуск транзитного груза, подвод под погрузку порожнего подвижного состава, отправление погруженных на дороге вагонов и развоз поступивших под выгрузку производятся одновременно в соответствии с действующими технологическими процессами.

Геометрически дорога представляет четыре транзитных хода. Два параллельных, идущих с запада на восток: Кустаревка – Инза – Ульяновск и Ряжск – Самара, которые соединяются по станции Чишмы и образуют мощное направление, стыкующееся с Южно-Уральской железной дорогой. Еще два хода: Рузаевка – Пенза – Ртищево и Ульяновск – Сызрань – Саратов пролегают с севера на юг.

Дорога включает пять отделений: Пензенское, Самарское, Башкирское, Ульяновское, а также представительство дороги в Республике Татарстан. В их состав входит 339 станций, в том числе семь сортировочных и 182 грузовые.

В результате распада Советского Союза и последующего коллапса российской экономики в 1999 году на КбшЖД был зафиксирован самый низкий за всю историю дороги показатель погрузки – 48,6 млн тонн, или 133,3 тыс. в среднем в сутки (для сравнения: в 1986-м дорога грузила в среднем в сутки 363,8 тыс. тонн). Однако уже с 2001 года наметился рост объемов перевозок, который в 2007-м составил 70,2 млн тонн (144,2% к уровню 1999 года). При этом опережающими темпами увеличивались перевозки сухогрузов, выросшие на 63,5%.

Генеральный для дороги груз – нефть и нефтепродукты – составляет в общем объеме погрузки порядка 51,2%. Также значительный объем перевозок приходится на химикаты и соду, строительные грузы, цемент, мин­удобрения и зерно.

– Как известно, КбшЖД обслуживает восемь крупных нефтеперерабатывающих заводов. Насколько плодотворно дорога сотрудничает с основными грузоотправителями?

– Нашими стратегическими партнерами являются ОАО «Салаватнефтеорг­синтез», ОАО «ТАИФ-НК» и ОАО «НК «Роснефть», в собственность которого в мае 2007 года перешли Куйбышевский, Новокуйбышевский и Сызранский нефтеперерабатывающие заводы. С этими предприятиями и их управляющими компаниями мы успешно сотрудничаем уже не первый десяток лет.

Самым молодым и в то же время динамично развивающимся является нефтехимический комплекс, расположенный в городе Нижнекамске. В ходе реализации президентской программы развития нефтегазохимического комплекса Республики Татарстан в 2004–2006 годах построен и введен в эксплуатацию завод автобензинов мощностью 600 тыс. тонн в год. В 2006-м начато строительство нового нефтеперерабатывающего завода мощностью 7 млн тонн в год с комплексом гидрокрекинга и нефтехимического производства. В этом же регионе планируется построить третий нефтеперерабатывающий завод такой же мощности. В связи с этим основная задача дороги – обеспечить необходимое развитие инфраструктуры и возрастающие потребности в перевозках грузов.

Необходимо отметить, что промышленный потенциал возрастает не только в Нижнекамском районе Татарстана. В регионе обслуживания дороги реализуется несколько крупных инвестиционных проектов, например, в Ульяновской области строятся два предприятия по производству флоат-стекла, стеклотарное производство, горно-обогатительный комбинат, цементный и пивоваренный заводы. Так что регионы тяготения дороги представляют собой крупный индустриальный комплекс с развитой многоотраслевой промышленностью.

И главное, КбшЖД имеет возможность установить взаимовыгодное сотрудничество с автомобильными и речными перевозчиками. Совместная транспортировка грузов не только может обеспечить сохранение своей доли всем участникам транспортного рынка, в том числе и Куйбышевской железной дороге, но и позволит увеличить ее в разы.

Логистика плюс электрификация

– Говоря о взаимовыгодном сотрудничестве с другими видами транспорта, Вы, по всей видимости, подразумеваете активно обсуждаемый сегодня проект создания в Самарской области крупнейшего логистического центра?

– Верно. На данном этапе на дороге уже разработана Стратегическая программа развития инфраструктуры КбшЖД, в том числе развития терминально-складской деятельности в увязке с прогнозируемыми потребностями экономики. Она позволяет гарантировать долгосрочную готовность железной дороги к росту объемов перевозок и повышению их качества.

В 2006 году в системе управления инфраструктурой железнодорожного транспорта выделены Дирекции по управлению терминально-складским комплексом, на которые возложены функции по эффективному управлению контейнерными площадками, складскими помещениями и другим имуществом грузового комплекса. Основными функциями Дирекций является техническая эксплуатация объектов терминально-складской инфраструктуры, а именно: осуществление погрузочно-разгрузочных работ; прием, взвешивание, выдача грузов; завоз-вывоз автомобильным транспортом; модернизация, техническое перевооружение и перепрофилирование существующего терминально-складского комплекса ОАО «РЖД»; максимальное освобождение клиента от участия в многочисленных транспортных операциях в процессе доставки грузов.

Дирекция по управлению терминально-складской деятельностью Куйбышевской железной дороги объединяет работу грузовой инфраструктуры Пензенской, Самарской, Ульяновской областей, Республик Татарстан и Башкирия. В Самарском регионе Дирекция реализует свои задачи на 6 контейнерных площадках и 5 грузовых дворах со складской инфраструктурой и грузоподъемной техникой, способной перерабатывать тарно-штучные грузы, среднетоннажные и крупнотоннажные контейнеры.

Проект транспортного центра по обработке грузов и контейнеров на территории Самарской области представляет собой систему специализированных складов-терминалов и объектов транспортной инфраструктуры, консолидирующих грузопотоки водного, железнодорожного, автомобильного транспорта. В частности, проектом предусмотрено строительство трех объектов с участием железнодорожной составляющей, которые предположительно будут работать с ОАО «РЖД». Это мультимодальный терминальный комплекс в городе Кинель и два мультимодальных контейнерных терминала в Сызрани и Тольятти.

К сожалению, в концепции не сказано, каким образом предполагается задействовать существующие на полигоне КбшЖД объекты терминально-складского комплекса, расположенные на наиболее деятельных грузовых дворах и контейнерных площадках железнодорожных станций Самара, Сызрань, Жигулевское Море и Безымянка. Между тем они обладают значительным потенциалом, имеют автомобильные и железнодорожные подходы, развитую инфраструктуру.

Считаю, что необходимо направить все усилия на увеличение поддержки логистического обеспечения существующих грузообрабатывающих комплексов, способных справиться с возрастающими объемами грузовых перевозок. В дальнейшем с ростом промышленного производства, развитием торговых сетей в регионе и изменением направлений грузопотоков можно будет увеличивать сеть терминально-складских объектов.

– Какие проекты, включенные в Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, на Ваш взгляд, заслуживают особого внимания? Какие из них наиболее интересны и значимы для дороги?

– Здесь прежде всего назову проект электрификации участка Оренбург – Кинель. Дело в том, что предварительная оценка роста грузооборота к 2020 году составит 40%, тем временем главный ход дороги работает сегодня на критическом уровне пропускных возможностей. Реализация же данного проекта позволит, во-первых, замкнуть в единый полигон электрифицированной тяги основные магистрали транспортного коридора Центр – Поволжье – Урал, увеличив при этом плечо обращения локомотивов переменного тока. Во-вторых, обеспечит надежный параллельный ход с высокой пропускной способностью и хорошими показателями южному ходу Транссиба.

Большого внимания заслуживает оптимизация работы сортировочных станций. Главным ожидаемым эффектом от выполнения программы станет адаптация грузовых железнодорожных перевозок к новым условиям хозяйствования в конкурентной среде, повышение рентабельности и качества перевозок, высокий уровень соблюдения гарантированных сроков доставки грузов с учетом наличия на рынке собственников подвижного состава.

Программа ставит своей главной целью совершенствование структуры управления грузовыми перевозками за счет использования новейших автоматизированных систем управления и планирования работы сортировочных станций. Результатом ее реализации станет значительное повышение пропускной способности сортировочных станций, сокращение времени обработки грузового вагона, повышение скорости доставки груза на сети РЖД, а также минимизация ручного труда и, как следствие, снижение негативного влияния человеческого фактора на результаты работы. Немаловажно и то, что программа позволит решить целый ряд социальных вопросов, в том числе – вывода людей из опасной зоны и улучшения условий труда.

Отмечу, что на развитие сортировочных станций в период с 2002 по 2007 год уже было направлено более 3,7 млрд руб. Инвестиционная программа на 2008–2010 гг. предусматривает финансирование работ по реконструкции нечетной сортировочной системы станции Кинель (146,4 млн руб) и четной сортировочной системы станции Пенза-3 (73,2 млн руб). Кроме того, в удлинение приемо-отправочных путей на станции Дема предполагается вложить 8 млн руб.

Важнейшая сортировочная станция Пенза-3 была включена в среднесрочную инвестиционную программу с целью увеличения пропускной и провозной способности в транспортном коридоре Курган – Челябинск – Кинель – Октябрьск – Пенза-3 – Поворино – Лиски – Валуйки – Старый Оскол. Реконструкция четной сортировочной системы станции позволит увеличить переработку вагонопотока на входе (выходе) дороги, сократить время простоя вагонов на 1-й технической станции на 0,7 часа, а также снизить эксплуатационные затраты на 5,8 млн рублей в год. Реконструкция нечетной сортировочной системы вызвана необходимостью выполнения строительно-монтажных работ для увеличения пропускной и провозной способности в транспортном коридоре Кузбасс – Юг. По окончании работ уменьшится время простоя вагонов на 1-й технической станции на 0,5 часа, повысится производительность труда на 10–12%, сократятся эксплуатационные затраты на 8 млн рублей в год, и, главное, повысится уровень безопасности движения и охраны труда.

– А как обстоят дела с организацией скоростного пассажирского движения? Что нового в развитии направления Самара – Аэропорт Курумоч? О нем так много писали в прессе…

– Это не удивительно. Самарская область по численности населения является одной из крупнейших в России. Организация скоростного пассажирского сообщения на направлениях Самара – Пенза, Самара – Уфа, Самара – Саранск, Самара – Саратов, Самара – Аэропорт – Тольятти позволит значительно увеличить пассажирооборот на данном направлении, привлечь максимальное количество пассажиров с конкурирующего автомобильного и авиационного транспорта, укрепить позитивный имидж ОАО «РЖД».

Конечной целью продления пассажирского коридора является рост доходности вложений в развитие железнодорожного транспорта и различных видов бизнеса, сопряженных с ним. Приток финансов ожидается как в виде инвестиций в промышленность, так и в виде развития туризма и связанной с ним инфраструктуры. Также немаловажное значение имеет развитие международных общественных связей и увеличение поступлений на программы образования, здравоохранения, экологии и пр.

В целях привлечения максимально возможного дополнительного пассажиропотока на межобластные маршруты рассмотрен вопрос строительства по новой трассе железнодорожного участка Самара – Аэропорт Курумоч для реализации маршрутной скорости 100 км/ч. В этом случае прирост пассажиропотока обеспечится за счет пассажиров международного аэропорта, направляющихся в Самару, Тольятти, Пензу, Саратов и, возможно, Уфу, а также за счет перехода с автотранспорта пассажиров, следующих по маршруту Самара – Тольятти. По предварительным расчетам, прирост перевезенных пассажиров в целом по всем направлениям в 2010 году составит 964 тыс. человек, доход от дополнительно перевезенных пассажиров с учетом выбора поездки в различных категориях вагонов – 1,3 млрд рублей.

В тандеме с регионами

– Как правило, пассажирский сектор традиционно является для дороги убыточным. Особенно это касается пригородных маршрутов. Сотрудничает ли КбшЖД по данному вопросу с местными администрациями? Удается ли вам найти общий язык?

– С правительствами Башкортостана, Татарстана, Ульяновской, Самарской и Пензенской областей заключены соглашения о взаимодействии и сотрудничестве, целью которых является обеспечение устойчивой и эффективной работы, улучшение транспортного обслуживания населения. Принята Программа первоочередных мероприятий по реализации Генерального соглашения о взаимодействии и сотрудничестве в области железнодорожного транспорта с Республикой Мордовия. С четырьмя субъектами Российской Федерации подписаны соглашения об информационном обмене (Самарская, Ульяновская, Пензенская области и Республика Башкортостан).

КбшЖД положила практическое начало этому новому большому делу и первой (в 1996 году) подписала Соглашение о строительстве вокзала в Самаре, одного из крупнейших в стране. Это была, как говорят, первая ласточка. По такому же принципу трехстороннего финансирования строился и введен в эксплуатацию ряд других крупных объектов.

В 1998-м у нас, на Куйбышевской, проходила Ассамблея начальников дорог, на которой обсуждались вопросы развития взаимодействия с субъектами Российской Федерации. В 2007 году в Ульяновской области состоялось трехдневное сетевое совещание по этим же вопросам – о взаимодействии ОАО «РЖД» с органами государственной власти республик, краев и областей. В Ульяновск съехались представители 17 железных дорог, Государственной думы России, руководители ОАО «РЖД» и регионов. Местом проведения совещания Ульяновск был выбран не случайно, здесь накоплен ценный опыт взаимодействия и сотрудничества КбшЖД и правительства области. Успешно реализуются совместные направления в деятельности дороги и промышленных предприятий.

Республиками Башкортостан, Мордовия, Татарстан и всеми областями нашего региона было подписано Генеральное соглашение о взаимном сотрудничестве между дорогой и субъектами РФ. В нем конкретно прописаны основные положения совместной деятельности на среднесрочную перспективу, т. е. на ближайшие 2–3 года. Они касаются организации пригородных перевозок, проезда льготных категорий пассажиров, использования возможностей промышленного потенциала регионов для удовлетворения потребностей железных дорог в поставках оборудования, материалов, запасных частей и т. д.

Огромная совместная работа проводится в сфере перевозок региональных льготников. Так, в целях реализации Федерального закона от 22 августа 2004 г. № 122-ФЗ ежегодно заключаются договоры на перевозку льготных категорий граждан. С регионами подписаны соглашения на возмещение сумм так называемых выпадающих доходов, возникающих в результате регулирования субъектами РФ тарифов на пригородные перевозки.

Кроме того, заключены соглашения между ОАО «РЖД» и правительствами Ульяновской и Пензенской областей о взаимодействии и сотрудничестве на 2008–2010 гг. Основными их направлениями является совместная подготовка программы поэтапного перехода к полному возмещению с 1 января 2009 года выпадающих доходов.

– Совместная работа с администрациями регионов ведется только в области пассажирских перевозок?

– Нет, сегодня существуют глобальные проекты межрегионального сотрудничества, предусматривающие координацию работы всех видов транспорта. Я имею в виду логистический центр в Самарской области, о котором говорил ранее. Железная дорога в данном случае должна осуществлять межтранспортное взаимодействие посредством существующих информационных технологий, использования мощностей дочерних обществ, таких как ОАО «ТрансКонтейнер», при организации переработки контейнерных грузопотоков.

Объекты терминально-складского комплекса Куйбышевской дороги обладают значительным потенциалом, имеют развитую инфраструктуру. Задействовать их в создаваемой логистической системе возможно уже в ближайшее время, однако при условии, что будут профинансированы реконструкция и переоборудование, а также изменена технология работы. Время покажет, но думаю, нас ждет интересное будущее.

Надо сказать и еще об одном очень важном направлении нашего сотрудничества. Речь идет о решении проблемы безопасности перевозочного процесса. С пятью основными субъектами Российской Федерации, расположенными в зоне обслуживания дороги, приняты совместные программы мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на железнодорожных переездах. На осуществление предусмотренных ими мер Республикой Башкортостан с 2004 по 2007 год выделено 549,4 млн рублей, Республикой Мордовия – 8,7 млн рублей. Самарская область в 2005–2007 гг. вложила 162,6 млн рублей, а Пензенская в прошлом году – 6,4 млн рублей.

– На протяжении последних лет Куйбышевская магистраль была полигоном, на котором испытывались многие инновационные технологии, в частности применение электронного документооборота и электронно-цифровой подписи (ЭЦП). Подобный опыт принес свои плоды?

– Работники Куйбышевской магистрали всегда стремились внедрять новые технологические решения – как предлагаемые центром, так и разработанные непосредственно на дороге. В последнее десятилетие наиболее инновационной стала область использования и развития информационно-аналитических и управляющих систем. В вопросах внедрения АС ЭТРАН, автоматизации системы коммерческой диспетчеризации, электронного документооборота и безбумажной технологии с использованием ЭЦП Куйбышевская дорога была и остается одним из лидеров.

В настоящее время к системе ЭТРАН подключено 156 грузоотправителей. В том числе 50 крупнейших внешних клиентов дороги, обеспечивающих около 70% погрузки, они оформляют в электронном виде 37% заявок на перевозку грузов. Из них 10 предприятий, на которые в общей сложности приходится треть погрузки дороги, во взаимодействии с КбшЖД перешли на безбумажную технологию оформления заявок на перевозку грузов с использованием электронно-цифровой подписи. С предприятиями ОАО «Уфанефтехим» и ОАО «Ново-Уфимский нефтеперерабатывающий завод» в августе этого года началась опытная эксплуатация использования ЭЦП при подписании накопительных ведомостей. На очереди остальные документы, связанные с перевозкой грузов.

В полной мере измерить экономический эффект от внедрения указанных инноваций исключительно в денежном выражении не просто. Как оценить повышение прозрачности взаимоотношений, рост доверия между партнерами, увеличение оперативности взаимодействия, скорости реагирования на конъюнктуру рынка? Но поверьте, эффект есть! Причем эффект стабильный и долговременный. Более того, альтернативы этому пути нет, по старинке в современной быстро меняющейся реальности работать уже нельзя.

Беседовала Ольга Скрипкина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Анатолий ЛевченкоЕжедневно во все концы страны Куйбышевская железная дорога отправляет 180 тыс. тонн грузов и 100 тыс. пассажиров. Каждый третий автомобиль и каждая пятая часть нефтепродуктов, производимых в России, приходится на долю перевозок магистрали. О том, как удается дороге держать марку труженицы, рассказывает начальник КбшЖД Анатолий Левченко. [~PREVIEW_TEXT] => Анатолий ЛевченкоЕжедневно во все концы страны Куйбышевская железная дорога отправляет 180 тыс. тонн грузов и 100 тыс. пассажиров. Каждый третий автомобиль и каждая пятая часть нефтепродуктов, производимых в России, приходится на долю перевозок магистрали. О том, как удается дороге держать марку труженицы, рассказывает начальник КбшЖД Анатолий Левченко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4645 [~CODE] => 4645 [EXTERNAL_ID] => 4645 [~EXTERNAL_ID] => 4645 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109468:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109468:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105255 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109468:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105255 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109468:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109468:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109468:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109468:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Анатолий Левченко: «Нас ждет интересное будущее» [SECTION_META_KEYWORDS] => анатолий левченко: «нас ждет интересное будущее» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/18/29.jpg" border="1" alt="Анатолий Левченко" title="Анатолий Левченко" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Ежедневно во все концы страны Куйбышевская железная дорога отправляет 180 тыс. тонн грузов и 100 тыс. пассажиров. Каждый третий автомобиль и каждая пятая часть нефтепродуктов, производимых в России, приходится на долю перевозок магистрали. О том, как удается дороге держать марку труженицы, рассказывает начальник КбшЖД Анатолий Левченко. [ELEMENT_META_TITLE] => Анатолий Левченко: «Нас ждет интересное будущее» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => анатолий левченко: «нас ждет интересное будущее» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/18/29.jpg" border="1" alt="Анатолий Левченко" title="Анатолий Левченко" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Ежедневно во все концы страны Куйбышевская железная дорога отправляет 180 тыс. тонн грузов и 100 тыс. пассажиров. Каждый третий автомобиль и каждая пятая часть нефтепродуктов, производимых в России, приходится на долю перевозок магистрали. О том, как удается дороге держать марку труженицы, рассказывает начальник КбшЖД Анатолий Левченко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Анатолий Левченко: «Нас ждет интересное будущее» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Анатолий Левченко: «Нас ждет интересное будущее» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Анатолий Левченко: «Нас ждет интересное будущее» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Анатолий Левченко: «Нас ждет интересное будущее» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Анатолий Левченко: «Нас ждет интересное будущее» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Анатолий Левченко: «Нас ждет интересное будущее» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Анатолий Левченко: «Нас ждет интересное будущее» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Анатолий Левченко: «Нас ждет интересное будущее» ) )
РЖД-Партнер

Панорама "РЖД-Партнер-Куйбышевская железная дорога

4 июля на участке Смышляевка – Жигулевское Море успешно прошло испытание первого российского газотурбовоза ГТ1-001. Локомотив провел состав весом около 3 тыс. тонн, продемонстрировав высокую надежность всех узлов и агрегатов.
Array
(
    [ID] => 109467
    [~ID] => 109467
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [NAME] => Панорама "РЖД-Партнер-Куйбышевская железная дорога
    [~NAME] => Панорама "РЖД-Партнер-Куйбышевская железная дорога
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4644/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4644/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Куйбышевская внедряет газотурбовоз

4 июля на участке Смышляевка – Жигулевское Море успешно прошло испытание первого российского газотурбовоза
ГТ1-001. Локомотив провел состав весом около 3 тыс. тонн, продемонстрировав высокую надежность всех узлов и агрегатов.
Это первый в мире газотурбовоз мощностью 8300 кВт, работающий на сжиженном природном газе и созданный с использованием конверсионной продукции (газотурбинные двигатели), разработан совместно со специалистами Самарского научно-технического комплекса имени Н. Д. Кузнецова. 
Газотурбовоз оснащен самыми современными приборами управления и устройствами, отвечающими за безопасность движения. В кабине установлен многопозиционный контроллер, который регулирует мощность и скорость движения. Дисплейный модуль отображает информацию о режимах работы двигателя, включая информацию о технических параметрах каждого узла, например газовой турбины, электрической передачи или тормозных систем. Также локомотив оснащен системой видеонаблюдения, контролирующей состояние моторного отсека. Пока снимаемая системой наблюдения «картинка» транслируется только в кабину машиниста, но в перспективе изображение будет передаваться и в диспетчерский центр, специалисты которого смогут не только контролировать параметры работы локомотива, но и следить за физическим и эмоциональным состоянием машиниста. В чрезвычайной ситуации диспетчеры смогут дистанционно активировать систему экстренного торможения, которая автоматически выключит тяговые двигатели.
Планируется, что первые газотурбовозы будут эксплуатироваться в районах Сибири, где имеются большие запасы природного газа.

Второе рождение Моста через ВолГу

Этим летом завершена замена пролетов на одном из крупнейших мостов в Европе. 24 августа 2008 года на железнодорожном мосту через Волгу в районе Ульяновска было установлено последнее, пятнадцатое пролетное строение.
Старое пролетное строение, соединяющее правый берег Волги со вторым пролетом, прослужило ровно 50 лет. Его замена была необходима для подведения современных коммуникаций, устройств и оборудования. Новый пролет легче старого, его вес составляет  245 тонн. Он, как и все новые пролеты моста, изготовлен из высокопрочной стали, применяемой в современных металлических конструкциях, и рассчитан на пропуск тяжеловесных составов.
Напомним, что в 2000 году специалисты выявили в мостовой конструкции так называемую усталость металла и в 2003 году был начат капитальный ремонт железнодорожного моста через Волгу. Ежегодно начиная с 2003 года на переправе устанавливалось по три новых пролетных строения. Замена производилась на плаву. Сначала старый пролет демонтировали и с помощью специальных плавсистем доставляли на берег. Кроме того, в реконструкции были задействованы плавучие краны и баржи. Для усиления опор моста мостостроители бурили скважины глубиной до 40 метров – практически по всей высоте опоры, затем в эти скважины под высоким давлением нагнетали новый раствор. Эта технология позволяет максимально повысить прочность конструкции и в несколько раз продлить срок эксплуатации.
Полная реконструкция мостового перехода будет закончена в октябре текущего года. В 2008 году ОАО «РЖД» выделит для завершения капитального ремонта железнодорожного моста через Волгу в районе Ульяновска около 1 млрд рублей. 

Миллионы на борьбу с оползнями 

До 2012 года в реализацию комплекса противодеформационных мероприятий по Ульяновскому косогору ОАО «РЖД» вложит 775 млн рублей.
Согласно инвестиционной программе КбшЖД на 2008–2012 годы, эти средства будут направлены на проведение противооползневых работ по укреплению косогора. На участке дороги будет осуществлена реконструкция земляного полотна, в частности ремонт сооружений Волжского косогора (штолен, лотков, дренажных прорезей) и отсыпка контрбанкета (укрепляющее сооружение, состоящее из дренирующего грунта, горной массы, бетонных блоков, которое своим весом препятствует смещению земляных масс).
В 2008 году в укрепление Волжского косогора в Ульяновске предполагается вложить 75,1 млн рублей. В ходе реконструкции земляного полотна будет устроена волногасящая берма – 12 тыс. куб. м ниже уровня водохранилища и 1,5 тыс. куб. м выше уровня реки Волги. Также предстоит выполнить работы по закольцовке каменной бермы в объеме 30 тыс. куб. м, произвести ремонт автодороги вдоль косогора на протяжении 2 км и т. д.
В выполнении этих работ в равной степени заинтересованы как ОАО «РЖД», так и  администрация Ульяновской области. Соглашение между ними о взаимодействии и сотрудничестве на 2008–2010 годы предусматривает совместное проведение противооползневых работ на Волжском косогоре с долевым участием. Так, доля инвестиций ОАО «РЖД» в мероприятия по укреплению склона составляет 70%, Ульяновской области – 30% с учетом привлечения средств федерального бюджета.

Устройств безопасности много не бывает 

Более 50 млн рублей, согласно Программе модернизации, разработки и внедрения технических средств регулирования движения поездов, инвестирует ОАО «РЖД» в оснащение тягового подвижного состава КбшЖД дополнительными устройствами безопасности.
В 2008 году на 50 локомотивах (около трети локомотивного парка) будет установлена система автоматического управления тормозами САУТ-ЦМ, 11 оснастят электронными скоростемерами КПД – ЗП, 20 оборудуют системой безопасности КОН. Также программой запланировано оснащение тягового подвижного состава регистраторами переговоров, системами принудительной остановки локомотива и другими устройствами безопасности.
Оборудование тягового подвижного состава современными средствами безопасности позволяет осуществлять контроль за действиями машиниста в автоматическом режиме, а также сводит к минимуму возможность возникновения ошибок управления и повышает безопасность движения.

Под круглосуточным наблюдением 

В 2008 году на основных объектах железнодорожного транспорта Пензенского отделения КбшЖД охранное оборудование будет заменено на современные и новейшие устройства.
По инициативе руководства КбшЖД и Куйбышевской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров в нынешнем году во всех билетных и багажных кассах вокзалов Пензенского отделения дороги начался монтаж видеорегистраторов переговоров «клиент – кассир». Предполагается, что они позволят улучшить качество обслуживания пассажиров, а также усилят защищенность объектов железнодорожного транспорта.
При помощи цифровой записи в цветном изображении будет вестись круглосуточное наблюдение за работой билетных и багажных касс, а также за помещениями инкассаторов, багажными отделениями. В каждом из перечисленных объектов устанавливается радиобрелок для экстренного вызова сотрудников милиции. 
Подобное оборудование является новейшей разработкой и в первую очередь призвано усилить защищенность объектов железнодорожного транспорта от возможных противоправных действий. Сегодня подобное оборудование уже установлено на вокзале станции Пенза-1, на девяти других вокзалах монтаж продолжается. Весь комплекс работ оценивается в 1,2 млн рублей. Средства на закупку и установку охранного оборудования предоставило ОАО «ЖАСО». 

Продано, господа! 

Свыше 336 млн рублей выручило ОАО «РЖД» от продажи вагоноремонтного депо Тольятти. Начальная цена выставленного на аукцион предприятия в результате торгов выросла более чем в 3 раза. 
В первую группу выставленных на продажу депо вошли пять лотов, в том числе имущество вагоноремонтного депо Тольятти (Самарская область). Оно было продано за 336,96 млн рублей при стартовой цене в 105,96 млн (превышение в 3,1 раза). Шаг аукциона – 5,25 млн рублей. Заявки на участие в покупке данного лота подали четыре претендента – и все были допущены к торгам. Победителем стало ООО «ТрансГрупп-Инвест». В ходе торгов цена повышалась 44 раза.

У маленькой дороги все по-взрослому 

Продолжается модернизация Детской железной дороги в Пензе. В 2008 году на ее реконструкцию ОАО «РЖД» направило 10 млн рублей.
В планы текущего года входит ремонт ангара, строительство вокзала и арочного павильона. Работы также включают реконструкцию пассажирских платформ двух действующих станций Пионерская и Сосновка, капитальный ремонт пути и установку стрелочных переводов, а также укладку сигнально-блокировочного кабеля.
Напомним, что серьезные преобразования на Детской железной дороге начались в прошлом году. Так, были приобретены дизель-локомотив и четыре пассажирских вагона, каждый из которых имеет свой цвет.
Юные жители Пензы охотно посещают Детскую железную дорогу, самые маленькие – в сопровождении родителей в качестве пассажиров, дети постарше – уже как работники малой магистрали. Надо отметить, что она оснащена всеми техническими новшествами и оборудованием, которое присутствует на большой дороге.

Пенза-3 наращивает грузооборот 

На станции Пенза-3 КбшЖД был открыт дополнительный приемо-отправочный путь. Введение его в эксплуатацию обеспечило беспрепятственный прием и отправку как региональных грузов, так и грузов, следующих с южного направления.
Количество промышленных предприятий Пензенской области ежегодно растет. Порядка 60% всей продукции, производимой в регионе, перевозится железной дорогой. Для обеспечения повышенного спроса местных компаний на перевозку грузов железнодорожным транспортом КбшЖД проводит масштабную реконструкцию станции Пенза-3. До 2009 года на работы по ее модернизации предполагается направить порядка 400 млн рублей.
В настоящий момент завершен второй этап модернизации. Кроме строительства дополнительного приемо-отправочного пути, в предгорочном парке станции
Пенза-3 проведена реконструкция контактной сети подстанции Кривозерье. Благодаря этому комплекс устройств автоматики и электрической централизации всего горочного парка станции может работать на любом роде тока. Принципиальное изменение типа электрической тяги позволяет значительно сократить маневровые затраты на перестановку составов.
Всего, в соответствии с инвестиционной программой дороги, на одной из самых крупных грузовых станций КбшЖД запланировано провести 4 этапа реконструкции, что позволит увеличить количество перевозимых через станцию грузов с 6 до 10 млн тонн. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Куйбышевская внедряет газотурбовоз

4 июля на участке Смышляевка – Жигулевское Море успешно прошло испытание первого российского газотурбовоза
ГТ1-001. Локомотив провел состав весом около 3 тыс. тонн, продемонстрировав высокую надежность всех узлов и агрегатов.
Это первый в мире газотурбовоз мощностью 8300 кВт, работающий на сжиженном природном газе и созданный с использованием конверсионной продукции (газотурбинные двигатели), разработан совместно со специалистами Самарского научно-технического комплекса имени Н. Д. Кузнецова. 
Газотурбовоз оснащен самыми современными приборами управления и устройствами, отвечающими за безопасность движения. В кабине установлен многопозиционный контроллер, который регулирует мощность и скорость движения. Дисплейный модуль отображает информацию о режимах работы двигателя, включая информацию о технических параметрах каждого узла, например газовой турбины, электрической передачи или тормозных систем. Также локомотив оснащен системой видеонаблюдения, контролирующей состояние моторного отсека. Пока снимаемая системой наблюдения «картинка» транслируется только в кабину машиниста, но в перспективе изображение будет передаваться и в диспетчерский центр, специалисты которого смогут не только контролировать параметры работы локомотива, но и следить за физическим и эмоциональным состоянием машиниста. В чрезвычайной ситуации диспетчеры смогут дистанционно активировать систему экстренного торможения, которая автоматически выключит тяговые двигатели.
Планируется, что первые газотурбовозы будут эксплуатироваться в районах Сибири, где имеются большие запасы природного газа.

Второе рождение Моста через ВолГу

Этим летом завершена замена пролетов на одном из крупнейших мостов в Европе. 24 августа 2008 года на железнодорожном мосту через Волгу в районе Ульяновска было установлено последнее, пятнадцатое пролетное строение.
Старое пролетное строение, соединяющее правый берег Волги со вторым пролетом, прослужило ровно 50 лет. Его замена была необходима для подведения современных коммуникаций, устройств и оборудования. Новый пролет легче старого, его вес составляет  245 тонн. Он, как и все новые пролеты моста, изготовлен из высокопрочной стали, применяемой в современных металлических конструкциях, и рассчитан на пропуск тяжеловесных составов.
Напомним, что в 2000 году специалисты выявили в мостовой конструкции так называемую усталость металла и в 2003 году был начат капитальный ремонт железнодорожного моста через Волгу. Ежегодно начиная с 2003 года на переправе устанавливалось по три новых пролетных строения. Замена производилась на плаву. Сначала старый пролет демонтировали и с помощью специальных плавсистем доставляли на берег. Кроме того, в реконструкции были задействованы плавучие краны и баржи. Для усиления опор моста мостостроители бурили скважины глубиной до 40 метров – практически по всей высоте опоры, затем в эти скважины под высоким давлением нагнетали новый раствор. Эта технология позволяет максимально повысить прочность конструкции и в несколько раз продлить срок эксплуатации.
Полная реконструкция мостового перехода будет закончена в октябре текущего года. В 2008 году ОАО «РЖД» выделит для завершения капитального ремонта железнодорожного моста через Волгу в районе Ульяновска около 1 млрд рублей. 

Миллионы на борьбу с оползнями 

До 2012 года в реализацию комплекса противодеформационных мероприятий по Ульяновскому косогору ОАО «РЖД» вложит 775 млн рублей.
Согласно инвестиционной программе КбшЖД на 2008–2012 годы, эти средства будут направлены на проведение противооползневых работ по укреплению косогора. На участке дороги будет осуществлена реконструкция земляного полотна, в частности ремонт сооружений Волжского косогора (штолен, лотков, дренажных прорезей) и отсыпка контрбанкета (укрепляющее сооружение, состоящее из дренирующего грунта, горной массы, бетонных блоков, которое своим весом препятствует смещению земляных масс).
В 2008 году в укрепление Волжского косогора в Ульяновске предполагается вложить 75,1 млн рублей. В ходе реконструкции земляного полотна будет устроена волногасящая берма – 12 тыс. куб. м ниже уровня водохранилища и 1,5 тыс. куб. м выше уровня реки Волги. Также предстоит выполнить работы по закольцовке каменной бермы в объеме 30 тыс. куб. м, произвести ремонт автодороги вдоль косогора на протяжении 2 км и т. д.
В выполнении этих работ в равной степени заинтересованы как ОАО «РЖД», так и  администрация Ульяновской области. Соглашение между ними о взаимодействии и сотрудничестве на 2008–2010 годы предусматривает совместное проведение противооползневых работ на Волжском косогоре с долевым участием. Так, доля инвестиций ОАО «РЖД» в мероприятия по укреплению склона составляет 70%, Ульяновской области – 30% с учетом привлечения средств федерального бюджета.

Устройств безопасности много не бывает 

Более 50 млн рублей, согласно Программе модернизации, разработки и внедрения технических средств регулирования движения поездов, инвестирует ОАО «РЖД» в оснащение тягового подвижного состава КбшЖД дополнительными устройствами безопасности.
В 2008 году на 50 локомотивах (около трети локомотивного парка) будет установлена система автоматического управления тормозами САУТ-ЦМ, 11 оснастят электронными скоростемерами КПД – ЗП, 20 оборудуют системой безопасности КОН. Также программой запланировано оснащение тягового подвижного состава регистраторами переговоров, системами принудительной остановки локомотива и другими устройствами безопасности.
Оборудование тягового подвижного состава современными средствами безопасности позволяет осуществлять контроль за действиями машиниста в автоматическом режиме, а также сводит к минимуму возможность возникновения ошибок управления и повышает безопасность движения.

Под круглосуточным наблюдением 

В 2008 году на основных объектах железнодорожного транспорта Пензенского отделения КбшЖД охранное оборудование будет заменено на современные и новейшие устройства.
По инициативе руководства КбшЖД и Куйбышевской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров в нынешнем году во всех билетных и багажных кассах вокзалов Пензенского отделения дороги начался монтаж видеорегистраторов переговоров «клиент – кассир». Предполагается, что они позволят улучшить качество обслуживания пассажиров, а также усилят защищенность объектов железнодорожного транспорта.
При помощи цифровой записи в цветном изображении будет вестись круглосуточное наблюдение за работой билетных и багажных касс, а также за помещениями инкассаторов, багажными отделениями. В каждом из перечисленных объектов устанавливается радиобрелок для экстренного вызова сотрудников милиции. 
Подобное оборудование является новейшей разработкой и в первую очередь призвано усилить защищенность объектов железнодорожного транспорта от возможных противоправных действий. Сегодня подобное оборудование уже установлено на вокзале станции Пенза-1, на девяти других вокзалах монтаж продолжается. Весь комплекс работ оценивается в 1,2 млн рублей. Средства на закупку и установку охранного оборудования предоставило ОАО «ЖАСО». 

Продано, господа! 

Свыше 336 млн рублей выручило ОАО «РЖД» от продажи вагоноремонтного депо Тольятти. Начальная цена выставленного на аукцион предприятия в результате торгов выросла более чем в 3 раза. 
В первую группу выставленных на продажу депо вошли пять лотов, в том числе имущество вагоноремонтного депо Тольятти (Самарская область). Оно было продано за 336,96 млн рублей при стартовой цене в 105,96 млн (превышение в 3,1 раза). Шаг аукциона – 5,25 млн рублей. Заявки на участие в покупке данного лота подали четыре претендента – и все были допущены к торгам. Победителем стало ООО «ТрансГрупп-Инвест». В ходе торгов цена повышалась 44 раза.

У маленькой дороги все по-взрослому 

Продолжается модернизация Детской железной дороги в Пензе. В 2008 году на ее реконструкцию ОАО «РЖД» направило 10 млн рублей.
В планы текущего года входит ремонт ангара, строительство вокзала и арочного павильона. Работы также включают реконструкцию пассажирских платформ двух действующих станций Пионерская и Сосновка, капитальный ремонт пути и установку стрелочных переводов, а также укладку сигнально-блокировочного кабеля.
Напомним, что серьезные преобразования на Детской железной дороге начались в прошлом году. Так, были приобретены дизель-локомотив и четыре пассажирских вагона, каждый из которых имеет свой цвет.
Юные жители Пензы охотно посещают Детскую железную дорогу, самые маленькие – в сопровождении родителей в качестве пассажиров, дети постарше – уже как работники малой магистрали. Надо отметить, что она оснащена всеми техническими новшествами и оборудованием, которое присутствует на большой дороге.

Пенза-3 наращивает грузооборот 

На станции Пенза-3 КбшЖД был открыт дополнительный приемо-отправочный путь. Введение его в эксплуатацию обеспечило беспрепятственный прием и отправку как региональных грузов, так и грузов, следующих с южного направления.
Количество промышленных предприятий Пензенской области ежегодно растет. Порядка 60% всей продукции, производимой в регионе, перевозится железной дорогой. Для обеспечения повышенного спроса местных компаний на перевозку грузов железнодорожным транспортом КбшЖД проводит масштабную реконструкцию станции Пенза-3. До 2009 года на работы по ее модернизации предполагается направить порядка 400 млн рублей.
В настоящий момент завершен второй этап модернизации. Кроме строительства дополнительного приемо-отправочного пути, в предгорочном парке станции
Пенза-3 проведена реконструкция контактной сети подстанции Кривозерье. Благодаря этому комплекс устройств автоматики и электрической централизации всего горочного парка станции может работать на любом роде тока. Принципиальное изменение типа электрической тяги позволяет значительно сократить маневровые затраты на перестановку составов.
Всего, в соответствии с инвестиционной программой дороги, на одной из самых крупных грузовых станций КбшЖД запланировано провести 4 этапа реконструкции, что позволит увеличить количество перевозимых через станцию грузов с 6 до 10 млн тонн. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 4 июля на участке Смышляевка – Жигулевское Море успешно прошло испытание первого российского газотурбовоза ГТ1-001. Локомотив провел состав весом около 3 тыс. тонн, продемонстрировав высокую надежность всех узлов и агрегатов. [~PREVIEW_TEXT] => 4 июля на участке Смышляевка – Жигулевское Море успешно прошло испытание первого российского газотурбовоза ГТ1-001. Локомотив провел состав весом около 3 тыс. тонн, продемонстрировав высокую надежность всех узлов и агрегатов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4644 [~CODE] => 4644 [EXTERNAL_ID] => 4644 [~EXTERNAL_ID] => 4644 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109467:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109467:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105255 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109467:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105255 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109467:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109467:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109467:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109467:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Куйбышевская железная дорога [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама "ржд-партнер-куйбышевская железная дорога [SECTION_META_DESCRIPTION] => 4 июля на участке Смышляевка – Жигулевское Море успешно прошло испытание первого российского газотурбовоза ГТ1-001. Локомотив провел состав весом около 3 тыс. тонн, продемонстрировав высокую надежность всех узлов и агрегатов. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Куйбышевская железная дорога [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама "ржд-партнер-куйбышевская железная дорога [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 4 июля на участке Смышляевка – Жигулевское Море успешно прошло испытание первого российского газотурбовоза ГТ1-001. Локомотив провел состав весом около 3 тыс. тонн, продемонстрировав высокую надежность всех узлов и агрегатов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Куйбышевская железная дорога [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Куйбышевская железная дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Куйбышевская железная дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Куйбышевская железная дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Куйбышевская железная дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Куйбышевская железная дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Куйбышевская железная дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Куйбышевская железная дорога ) )

									Array
(
    [ID] => 109467
    [~ID] => 109467
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [NAME] => Панорама "РЖД-Партнер-Куйбышевская железная дорога
    [~NAME] => Панорама "РЖД-Партнер-Куйбышевская железная дорога
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4644/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4644/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Куйбышевская внедряет газотурбовоз

4 июля на участке Смышляевка – Жигулевское Море успешно прошло испытание первого российского газотурбовоза
ГТ1-001. Локомотив провел состав весом около 3 тыс. тонн, продемонстрировав высокую надежность всех узлов и агрегатов.
Это первый в мире газотурбовоз мощностью 8300 кВт, работающий на сжиженном природном газе и созданный с использованием конверсионной продукции (газотурбинные двигатели), разработан совместно со специалистами Самарского научно-технического комплекса имени Н. Д. Кузнецова. 
Газотурбовоз оснащен самыми современными приборами управления и устройствами, отвечающими за безопасность движения. В кабине установлен многопозиционный контроллер, который регулирует мощность и скорость движения. Дисплейный модуль отображает информацию о режимах работы двигателя, включая информацию о технических параметрах каждого узла, например газовой турбины, электрической передачи или тормозных систем. Также локомотив оснащен системой видеонаблюдения, контролирующей состояние моторного отсека. Пока снимаемая системой наблюдения «картинка» транслируется только в кабину машиниста, но в перспективе изображение будет передаваться и в диспетчерский центр, специалисты которого смогут не только контролировать параметры работы локомотива, но и следить за физическим и эмоциональным состоянием машиниста. В чрезвычайной ситуации диспетчеры смогут дистанционно активировать систему экстренного торможения, которая автоматически выключит тяговые двигатели.
Планируется, что первые газотурбовозы будут эксплуатироваться в районах Сибири, где имеются большие запасы природного газа.

Второе рождение Моста через ВолГу

Этим летом завершена замена пролетов на одном из крупнейших мостов в Европе. 24 августа 2008 года на железнодорожном мосту через Волгу в районе Ульяновска было установлено последнее, пятнадцатое пролетное строение.
Старое пролетное строение, соединяющее правый берег Волги со вторым пролетом, прослужило ровно 50 лет. Его замена была необходима для подведения современных коммуникаций, устройств и оборудования. Новый пролет легче старого, его вес составляет  245 тонн. Он, как и все новые пролеты моста, изготовлен из высокопрочной стали, применяемой в современных металлических конструкциях, и рассчитан на пропуск тяжеловесных составов.
Напомним, что в 2000 году специалисты выявили в мостовой конструкции так называемую усталость металла и в 2003 году был начат капитальный ремонт железнодорожного моста через Волгу. Ежегодно начиная с 2003 года на переправе устанавливалось по три новых пролетных строения. Замена производилась на плаву. Сначала старый пролет демонтировали и с помощью специальных плавсистем доставляли на берег. Кроме того, в реконструкции были задействованы плавучие краны и баржи. Для усиления опор моста мостостроители бурили скважины глубиной до 40 метров – практически по всей высоте опоры, затем в эти скважины под высоким давлением нагнетали новый раствор. Эта технология позволяет максимально повысить прочность конструкции и в несколько раз продлить срок эксплуатации.
Полная реконструкция мостового перехода будет закончена в октябре текущего года. В 2008 году ОАО «РЖД» выделит для завершения капитального ремонта железнодорожного моста через Волгу в районе Ульяновска около 1 млрд рублей. 

Миллионы на борьбу с оползнями 

До 2012 года в реализацию комплекса противодеформационных мероприятий по Ульяновскому косогору ОАО «РЖД» вложит 775 млн рублей.
Согласно инвестиционной программе КбшЖД на 2008–2012 годы, эти средства будут направлены на проведение противооползневых работ по укреплению косогора. На участке дороги будет осуществлена реконструкция земляного полотна, в частности ремонт сооружений Волжского косогора (штолен, лотков, дренажных прорезей) и отсыпка контрбанкета (укрепляющее сооружение, состоящее из дренирующего грунта, горной массы, бетонных блоков, которое своим весом препятствует смещению земляных масс).
В 2008 году в укрепление Волжского косогора в Ульяновске предполагается вложить 75,1 млн рублей. В ходе реконструкции земляного полотна будет устроена волногасящая берма – 12 тыс. куб. м ниже уровня водохранилища и 1,5 тыс. куб. м выше уровня реки Волги. Также предстоит выполнить работы по закольцовке каменной бермы в объеме 30 тыс. куб. м, произвести ремонт автодороги вдоль косогора на протяжении 2 км и т. д.
В выполнении этих работ в равной степени заинтересованы как ОАО «РЖД», так и  администрация Ульяновской области. Соглашение между ними о взаимодействии и сотрудничестве на 2008–2010 годы предусматривает совместное проведение противооползневых работ на Волжском косогоре с долевым участием. Так, доля инвестиций ОАО «РЖД» в мероприятия по укреплению склона составляет 70%, Ульяновской области – 30% с учетом привлечения средств федерального бюджета.

Устройств безопасности много не бывает 

Более 50 млн рублей, согласно Программе модернизации, разработки и внедрения технических средств регулирования движения поездов, инвестирует ОАО «РЖД» в оснащение тягового подвижного состава КбшЖД дополнительными устройствами безопасности.
В 2008 году на 50 локомотивах (около трети локомотивного парка) будет установлена система автоматического управления тормозами САУТ-ЦМ, 11 оснастят электронными скоростемерами КПД – ЗП, 20 оборудуют системой безопасности КОН. Также программой запланировано оснащение тягового подвижного состава регистраторами переговоров, системами принудительной остановки локомотива и другими устройствами безопасности.
Оборудование тягового подвижного состава современными средствами безопасности позволяет осуществлять контроль за действиями машиниста в автоматическом режиме, а также сводит к минимуму возможность возникновения ошибок управления и повышает безопасность движения.

Под круглосуточным наблюдением 

В 2008 году на основных объектах железнодорожного транспорта Пензенского отделения КбшЖД охранное оборудование будет заменено на современные и новейшие устройства.
По инициативе руководства КбшЖД и Куйбышевской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров в нынешнем году во всех билетных и багажных кассах вокзалов Пензенского отделения дороги начался монтаж видеорегистраторов переговоров «клиент – кассир». Предполагается, что они позволят улучшить качество обслуживания пассажиров, а также усилят защищенность объектов железнодорожного транспорта.
При помощи цифровой записи в цветном изображении будет вестись круглосуточное наблюдение за работой билетных и багажных касс, а также за помещениями инкассаторов, багажными отделениями. В каждом из перечисленных объектов устанавливается радиобрелок для экстренного вызова сотрудников милиции. 
Подобное оборудование является новейшей разработкой и в первую очередь призвано усилить защищенность объектов железнодорожного транспорта от возможных противоправных действий. Сегодня подобное оборудование уже установлено на вокзале станции Пенза-1, на девяти других вокзалах монтаж продолжается. Весь комплекс работ оценивается в 1,2 млн рублей. Средства на закупку и установку охранного оборудования предоставило ОАО «ЖАСО». 

Продано, господа! 

Свыше 336 млн рублей выручило ОАО «РЖД» от продажи вагоноремонтного депо Тольятти. Начальная цена выставленного на аукцион предприятия в результате торгов выросла более чем в 3 раза. 
В первую группу выставленных на продажу депо вошли пять лотов, в том числе имущество вагоноремонтного депо Тольятти (Самарская область). Оно было продано за 336,96 млн рублей при стартовой цене в 105,96 млн (превышение в 3,1 раза). Шаг аукциона – 5,25 млн рублей. Заявки на участие в покупке данного лота подали четыре претендента – и все были допущены к торгам. Победителем стало ООО «ТрансГрупп-Инвест». В ходе торгов цена повышалась 44 раза.

У маленькой дороги все по-взрослому 

Продолжается модернизация Детской железной дороги в Пензе. В 2008 году на ее реконструкцию ОАО «РЖД» направило 10 млн рублей.
В планы текущего года входит ремонт ангара, строительство вокзала и арочного павильона. Работы также включают реконструкцию пассажирских платформ двух действующих станций Пионерская и Сосновка, капитальный ремонт пути и установку стрелочных переводов, а также укладку сигнально-блокировочного кабеля.
Напомним, что серьезные преобразования на Детской железной дороге начались в прошлом году. Так, были приобретены дизель-локомотив и четыре пассажирских вагона, каждый из которых имеет свой цвет.
Юные жители Пензы охотно посещают Детскую железную дорогу, самые маленькие – в сопровождении родителей в качестве пассажиров, дети постарше – уже как работники малой магистрали. Надо отметить, что она оснащена всеми техническими новшествами и оборудованием, которое присутствует на большой дороге.

Пенза-3 наращивает грузооборот 

На станции Пенза-3 КбшЖД был открыт дополнительный приемо-отправочный путь. Введение его в эксплуатацию обеспечило беспрепятственный прием и отправку как региональных грузов, так и грузов, следующих с южного направления.
Количество промышленных предприятий Пензенской области ежегодно растет. Порядка 60% всей продукции, производимой в регионе, перевозится железной дорогой. Для обеспечения повышенного спроса местных компаний на перевозку грузов железнодорожным транспортом КбшЖД проводит масштабную реконструкцию станции Пенза-3. До 2009 года на работы по ее модернизации предполагается направить порядка 400 млн рублей.
В настоящий момент завершен второй этап модернизации. Кроме строительства дополнительного приемо-отправочного пути, в предгорочном парке станции
Пенза-3 проведена реконструкция контактной сети подстанции Кривозерье. Благодаря этому комплекс устройств автоматики и электрической централизации всего горочного парка станции может работать на любом роде тока. Принципиальное изменение типа электрической тяги позволяет значительно сократить маневровые затраты на перестановку составов.
Всего, в соответствии с инвестиционной программой дороги, на одной из самых крупных грузовых станций КбшЖД запланировано провести 4 этапа реконструкции, что позволит увеличить количество перевозимых через станцию грузов с 6 до 10 млн тонн. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Куйбышевская внедряет газотурбовоз

4 июля на участке Смышляевка – Жигулевское Море успешно прошло испытание первого российского газотурбовоза
ГТ1-001. Локомотив провел состав весом около 3 тыс. тонн, продемонстрировав высокую надежность всех узлов и агрегатов.
Это первый в мире газотурбовоз мощностью 8300 кВт, работающий на сжиженном природном газе и созданный с использованием конверсионной продукции (газотурбинные двигатели), разработан совместно со специалистами Самарского научно-технического комплекса имени Н. Д. Кузнецова. 
Газотурбовоз оснащен самыми современными приборами управления и устройствами, отвечающими за безопасность движения. В кабине установлен многопозиционный контроллер, который регулирует мощность и скорость движения. Дисплейный модуль отображает информацию о режимах работы двигателя, включая информацию о технических параметрах каждого узла, например газовой турбины, электрической передачи или тормозных систем. Также локомотив оснащен системой видеонаблюдения, контролирующей состояние моторного отсека. Пока снимаемая системой наблюдения «картинка» транслируется только в кабину машиниста, но в перспективе изображение будет передаваться и в диспетчерский центр, специалисты которого смогут не только контролировать параметры работы локомотива, но и следить за физическим и эмоциональным состоянием машиниста. В чрезвычайной ситуации диспетчеры смогут дистанционно активировать систему экстренного торможения, которая автоматически выключит тяговые двигатели.
Планируется, что первые газотурбовозы будут эксплуатироваться в районах Сибири, где имеются большие запасы природного газа.

Второе рождение Моста через ВолГу

Этим летом завершена замена пролетов на одном из крупнейших мостов в Европе. 24 августа 2008 года на железнодорожном мосту через Волгу в районе Ульяновска было установлено последнее, пятнадцатое пролетное строение.
Старое пролетное строение, соединяющее правый берег Волги со вторым пролетом, прослужило ровно 50 лет. Его замена была необходима для подведения современных коммуникаций, устройств и оборудования. Новый пролет легче старого, его вес составляет  245 тонн. Он, как и все новые пролеты моста, изготовлен из высокопрочной стали, применяемой в современных металлических конструкциях, и рассчитан на пропуск тяжеловесных составов.
Напомним, что в 2000 году специалисты выявили в мостовой конструкции так называемую усталость металла и в 2003 году был начат капитальный ремонт железнодорожного моста через Волгу. Ежегодно начиная с 2003 года на переправе устанавливалось по три новых пролетных строения. Замена производилась на плаву. Сначала старый пролет демонтировали и с помощью специальных плавсистем доставляли на берег. Кроме того, в реконструкции были задействованы плавучие краны и баржи. Для усиления опор моста мостостроители бурили скважины глубиной до 40 метров – практически по всей высоте опоры, затем в эти скважины под высоким давлением нагнетали новый раствор. Эта технология позволяет максимально повысить прочность конструкции и в несколько раз продлить срок эксплуатации.
Полная реконструкция мостового перехода будет закончена в октябре текущего года. В 2008 году ОАО «РЖД» выделит для завершения капитального ремонта железнодорожного моста через Волгу в районе Ульяновска около 1 млрд рублей. 

Миллионы на борьбу с оползнями 

До 2012 года в реализацию комплекса противодеформационных мероприятий по Ульяновскому косогору ОАО «РЖД» вложит 775 млн рублей.
Согласно инвестиционной программе КбшЖД на 2008–2012 годы, эти средства будут направлены на проведение противооползневых работ по укреплению косогора. На участке дороги будет осуществлена реконструкция земляного полотна, в частности ремонт сооружений Волжского косогора (штолен, лотков, дренажных прорезей) и отсыпка контрбанкета (укрепляющее сооружение, состоящее из дренирующего грунта, горной массы, бетонных блоков, которое своим весом препятствует смещению земляных масс).
В 2008 году в укрепление Волжского косогора в Ульяновске предполагается вложить 75,1 млн рублей. В ходе реконструкции земляного полотна будет устроена волногасящая берма – 12 тыс. куб. м ниже уровня водохранилища и 1,5 тыс. куб. м выше уровня реки Волги. Также предстоит выполнить работы по закольцовке каменной бермы в объеме 30 тыс. куб. м, произвести ремонт автодороги вдоль косогора на протяжении 2 км и т. д.
В выполнении этих работ в равной степени заинтересованы как ОАО «РЖД», так и  администрация Ульяновской области. Соглашение между ними о взаимодействии и сотрудничестве на 2008–2010 годы предусматривает совместное проведение противооползневых работ на Волжском косогоре с долевым участием. Так, доля инвестиций ОАО «РЖД» в мероприятия по укреплению склона составляет 70%, Ульяновской области – 30% с учетом привлечения средств федерального бюджета.

Устройств безопасности много не бывает 

Более 50 млн рублей, согласно Программе модернизации, разработки и внедрения технических средств регулирования движения поездов, инвестирует ОАО «РЖД» в оснащение тягового подвижного состава КбшЖД дополнительными устройствами безопасности.
В 2008 году на 50 локомотивах (около трети локомотивного парка) будет установлена система автоматического управления тормозами САУТ-ЦМ, 11 оснастят электронными скоростемерами КПД – ЗП, 20 оборудуют системой безопасности КОН. Также программой запланировано оснащение тягового подвижного состава регистраторами переговоров, системами принудительной остановки локомотива и другими устройствами безопасности.
Оборудование тягового подвижного состава современными средствами безопасности позволяет осуществлять контроль за действиями машиниста в автоматическом режиме, а также сводит к минимуму возможность возникновения ошибок управления и повышает безопасность движения.

Под круглосуточным наблюдением 

В 2008 году на основных объектах железнодорожного транспорта Пензенского отделения КбшЖД охранное оборудование будет заменено на современные и новейшие устройства.
По инициативе руководства КбшЖД и Куйбышевской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров в нынешнем году во всех билетных и багажных кассах вокзалов Пензенского отделения дороги начался монтаж видеорегистраторов переговоров «клиент – кассир». Предполагается, что они позволят улучшить качество обслуживания пассажиров, а также усилят защищенность объектов железнодорожного транспорта.
При помощи цифровой записи в цветном изображении будет вестись круглосуточное наблюдение за работой билетных и багажных касс, а также за помещениями инкассаторов, багажными отделениями. В каждом из перечисленных объектов устанавливается радиобрелок для экстренного вызова сотрудников милиции. 
Подобное оборудование является новейшей разработкой и в первую очередь призвано усилить защищенность объектов железнодорожного транспорта от возможных противоправных действий. Сегодня подобное оборудование уже установлено на вокзале станции Пенза-1, на девяти других вокзалах монтаж продолжается. Весь комплекс работ оценивается в 1,2 млн рублей. Средства на закупку и установку охранного оборудования предоставило ОАО «ЖАСО». 

Продано, господа! 

Свыше 336 млн рублей выручило ОАО «РЖД» от продажи вагоноремонтного депо Тольятти. Начальная цена выставленного на аукцион предприятия в результате торгов выросла более чем в 3 раза. 
В первую группу выставленных на продажу депо вошли пять лотов, в том числе имущество вагоноремонтного депо Тольятти (Самарская область). Оно было продано за 336,96 млн рублей при стартовой цене в 105,96 млн (превышение в 3,1 раза). Шаг аукциона – 5,25 млн рублей. Заявки на участие в покупке данного лота подали четыре претендента – и все были допущены к торгам. Победителем стало ООО «ТрансГрупп-Инвест». В ходе торгов цена повышалась 44 раза.

У маленькой дороги все по-взрослому 

Продолжается модернизация Детской железной дороги в Пензе. В 2008 году на ее реконструкцию ОАО «РЖД» направило 10 млн рублей.
В планы текущего года входит ремонт ангара, строительство вокзала и арочного павильона. Работы также включают реконструкцию пассажирских платформ двух действующих станций Пионерская и Сосновка, капитальный ремонт пути и установку стрелочных переводов, а также укладку сигнально-блокировочного кабеля.
Напомним, что серьезные преобразования на Детской железной дороге начались в прошлом году. Так, были приобретены дизель-локомотив и четыре пассажирских вагона, каждый из которых имеет свой цвет.
Юные жители Пензы охотно посещают Детскую железную дорогу, самые маленькие – в сопровождении родителей в качестве пассажиров, дети постарше – уже как работники малой магистрали. Надо отметить, что она оснащена всеми техническими новшествами и оборудованием, которое присутствует на большой дороге.

Пенза-3 наращивает грузооборот 

На станции Пенза-3 КбшЖД был открыт дополнительный приемо-отправочный путь. Введение его в эксплуатацию обеспечило беспрепятственный прием и отправку как региональных грузов, так и грузов, следующих с южного направления.
Количество промышленных предприятий Пензенской области ежегодно растет. Порядка 60% всей продукции, производимой в регионе, перевозится железной дорогой. Для обеспечения повышенного спроса местных компаний на перевозку грузов железнодорожным транспортом КбшЖД проводит масштабную реконструкцию станции Пенза-3. До 2009 года на работы по ее модернизации предполагается направить порядка 400 млн рублей.
В настоящий момент завершен второй этап модернизации. Кроме строительства дополнительного приемо-отправочного пути, в предгорочном парке станции
Пенза-3 проведена реконструкция контактной сети подстанции Кривозерье. Благодаря этому комплекс устройств автоматики и электрической централизации всего горочного парка станции может работать на любом роде тока. Принципиальное изменение типа электрической тяги позволяет значительно сократить маневровые затраты на перестановку составов.
Всего, в соответствии с инвестиционной программой дороги, на одной из самых крупных грузовых станций КбшЖД запланировано провести 4 этапа реконструкции, что позволит увеличить количество перевозимых через станцию грузов с 6 до 10 млн тонн. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 4 июля на участке Смышляевка – Жигулевское Море успешно прошло испытание первого российского газотурбовоза ГТ1-001. Локомотив провел состав весом около 3 тыс. тонн, продемонстрировав высокую надежность всех узлов и агрегатов. [~PREVIEW_TEXT] => 4 июля на участке Смышляевка – Жигулевское Море успешно прошло испытание первого российского газотурбовоза ГТ1-001. Локомотив провел состав весом около 3 тыс. тонн, продемонстрировав высокую надежность всех узлов и агрегатов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4644 [~CODE] => 4644 [EXTERNAL_ID] => 4644 [~EXTERNAL_ID] => 4644 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109467:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109467:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105255 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109467:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105255 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109467:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109467:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109467:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109467:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Куйбышевская железная дорога [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама "ржд-партнер-куйбышевская железная дорога [SECTION_META_DESCRIPTION] => 4 июля на участке Смышляевка – Жигулевское Море успешно прошло испытание первого российского газотурбовоза ГТ1-001. Локомотив провел состав весом около 3 тыс. тонн, продемонстрировав высокую надежность всех узлов и агрегатов. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Куйбышевская железная дорога [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама "ржд-партнер-куйбышевская железная дорога [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 4 июля на участке Смышляевка – Жигулевское Море успешно прошло испытание первого российского газотурбовоза ГТ1-001. Локомотив провел состав весом около 3 тыс. тонн, продемонстрировав высокую надежность всех узлов и агрегатов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Куйбышевская железная дорога [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Куйбышевская железная дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Куйбышевская железная дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Куйбышевская железная дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Куйбышевская железная дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Куйбышевская железная дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Куйбышевская железная дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Куйбышевская железная дорога ) )
РЖД-Партнер

Портовая Украина: нетипичный год

 Текущий год показывает, что устойчивость загрузки портов Украины – фактор призрачный. Падают темпы роста стратегических грузопотоков, не оправдываются надежды на увеличение транзита. Похоже, наступает «момент истины», призванный определить, насколько привлекательны для грузовладельцев украинские морские акватории.
Array
(
    [ID] => 109466
    [~ID] => 109466
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [NAME] => Портовая Украина: нетипичный год
    [~NAME] => Портовая Украина: нетипичный год
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4643/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4643/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Растем, но хуже, чем раньше

За первое полугодие морские торговые порты Украины увеличили грузооборот на 8,4% – факт, казалось бы, отрадный. Однако, если учесть, что предыдущий год закончился с ростом 9,9%, все-таки некоторую утрату темпов роста надо отметить. То же можно сказать и об абсолютном разрыве в объемах – нынешний полугодовой 5-миллионный результат явно проигрывает более чем 11 млн тонн дополнительных грузов в 2007 году. Помесячный анализ начиная с весны, когда перестает действовать погодный форс-мажор, также указывает на тенденцию снижения оборотов государственных портов: апрель – 12,1 млн тонн, май – 12 млн, июнь – 11,9 млн, июль – 11,64 млн, август – 1,61 млн.

Еще показательнее ситуация, складывающаяся на частных перевалочных комплексах (де-факто – частных портах), через которые сегодня проходит свыше пятой части морских грузопотоков Украины. Здесь рост предыдущего года, составивший более 21%, сменился снижением за 6 месяцев текущего на 2,6%, до 15,1 млн тонн. Морские рыбные порты, где идет активная обработка экспортно-импортных и транзитных грузов, снизили темпы роста до 3,5%, тогда как в 2007-м имели 5%-ную положительную динамику. Значительно сократили темпы и речные порты, продемонстрировавшие в прошлом году +10%, а в первой половине 2008-го +3% (до 6,6 млн тонн). В целом весь портовый комплекс Украины прибавил за полугодие 5,6%, или 4,8 млн тонн, тогда как за 2007-й – 12%, или более 18 млн тонн.

Заметным явлением стала неустойчивость загрузки портов-лидеров, формирующих свыше половины грузопотоков через государственные причалы Украины. Крупнейшие «экспортные ворота» страны – Мариупольский порт – за полугодие уронили грузооборот на 8,2%, до 7,8 млн тонн. Порт Южный, признанный специалистами наиболее перспективным украинским пунктом перевалки массовых грузов, получил символический рост на 0,1%, застыв на 11-миллионной отметке. Одесский порт снизил темп прогресса до 7% против 12% в 2007-м. Исключением в четверке лидеров является лишь Ильичевский порт, прибавивший обороты на 21,6% (в 2007 году +8%), однако факторами роста стали импорт и транзит – наиболее уязвимая, как показывает практика, составляющая украинской морской перевалки.

В итоге четверка «тяжеловесов», прибавившая в совокупности 2 млн тонн грузов, обеспечила тем самым только 40% общей прибавки государственных портов Украины – факт многозначительный, если учесть, что именно порты первого эшелона интересуют стратегических грузовладельцев – как отечественных, так и зарубежных. Попытки привлечь внимание крупных клиентов к портам «второй» и «третьей» группы пока остаются безуспешными, что естественно на фоне стремительно ветшающих основных фондов портового госсектора. Соответственно, пресловутый «резерв пропускной способности», на который привыкли кивать морские чиновники страны, становится все более призрачным аргументом украинской политэкономии.

Усталость металла

Глобальным фактором, определившим динамику нынешнего года, стало падение украинского металлоэкспорта. Перевалка проката украинского производства через порты за полугодие снизилась на 2,4%, до 7,3 млн тонн. При этом за второй квартал перегружено только 2,5 млн тонн (-47% к первому). Сказалось сворачивание темпов развития украинской экономики, завязанной на горно-металлургический сектор. Этот фактор, не зависящий от портов, повлиял на всю транспортную линейку. «Недавно я поинтересовался сегодняшним состоянием металлургических предприятий. Картина неприглядная, – заявил в сентябре текущего года заместитель начальника Главного управления перевозок «Укрзализныци», начальник грузового управления Юрий Григоржевский. – На меткомбинате имени Ильича в Мариуполе остановили одну доменную печь, четыре используются на пониженной мощности. В целом производство металлопроката уменьшилось вдвое. Причина – снижение спроса на продукцию завода. На Алчевском, донецких меткомбинатах, Краматорском метзаводе наблюдается такое же серьезное снижение объемов производства. Собственно говоря, та же картина на многих других металлургических предприятиях Украины. Это бумерангом цепляет объемы выпуска кокса, что в свою очередь негативно сказывается на добыче угля. Как итог – на сегодняшний день часть прежде дефицитных полувагонов на Донецкой железной дороге простаивает без дела».

Как факт спада, в «Укрзализныце» указывают объем недогруза сырья и продукции горно-металлургического комплекса на экспорт через порты в июне, в разгар «водного сезона» Азовского перевалочного региона. Так, черных металлов недопоставлено 15,314 тыс. вагонов, угля – 3,254 тыс., руды – 4,186 тыс. «Стабильно неудовлетворительным остается состояние выполнения договорных обязательств металлургическими комбинатами и предприятиями. Положительно данный вопрос не решается», – констатировало Минтранссвязи Украины по итогам анализа железнодорожных перевозок в направлении портов за первое полугодие. Донецкая и Приднепровская железные дороги, обслуживающие грузозарождающий сектор ГМК Украины, выполнили полугодовой план отправления метпродукции на 67% и 70% соответственно.

Дефицит металлоэкспорта усугубил крайне неблагоприятный фактор зимней ледовой блокады Украинского Азова, что привело к оттоку металла из Мариуполя в Одессу и Ильичевск. Последние, располагающие возможностями качественной работы с широким спектром металлогрузов, получили импульс загрузки вплоть до затоваривания площадок, где генгрузы стали соперничать с контейнерами. Характерно, что обратный уход грузопотока в Мариуполь, когда обстановка восстановилась, не состоялся, металл «прижился» в Большой Одессе. Этот факт эксперты расценили как пример серой, непрозрачной, логистики украинских перевозок по железной дороге.

Взамен сократившегося проката через порты хлынул отечественный лом, занявший, впервые в истории независимой Украины, почетное место в экспорте черных металлов. Так, если в прошлом году его доля составляла менее 1,5%, то за полугодие 2008-го она выросла до пятой части. Впервые перевалка лома преодолела отметку в 2 млн тонн, шагнув сразу за 2,2 млн. Это фактически уравняло лом со стратегическим для портов грузом – чугуном. Практически все объемы взяли на себя два порта, Мариупольский и Николаевский, что вряд ли благоприятно сказалось на состоянии кранового обеспечения обоих предприятий. В лихие времена развала СССР Николаев уже получил опыт перевалки «утиля», добивая «до иголок» крановое оборудование. Эта практика порта вызвала жесткую критику министерства, вплоть до оргвыводов. Новых кранов у порта с тех пор не прибавилось, да и Мариуполь получил за постсоветский период не более 2–3 единиц такого оборудования.

Остановка по требованию

В числе снизившихся позиций текущего года оказались зерногрузы ввиду тотального запрета экспорта, пролонгированного с предыдущего маркетингового года. В итоге потерянными для портов Украины, чья пропускная способность по зерну усилиями инвесторов увеличена до 11–12 млн тонн в год, оказались как 2007 год, так и нынешний. Экспортная перевалка в минувшем году была самой низкой начиная с 2000-го – 2,7 млн тонн, на уровне 50% предыдущего периода. Полугодовой объем этого года упал еще на 27%, не достигнув 1,5 млн тонн. Ситуацию не спас активный рост транзита, составивший по итогам 2007-го «рекорд века» – самый высокий результат за последние 7 лет, 3,2 млн тонн (+100% к предшествующему году). Шестимесячный объем нынешнего года подрос еще на 12%, реально обещая превышение рекорда.

В сумме же зерноперевалка Украины за полугодие показала 12%-ное снижение исключительно из-за запрета, именованного президентом Украины «позорным». Впрочем, критика, прозвучавшая с изрядным запозданием (в сентябре, на пороге нового маркетингового года), вряд ли поможет зерноэкспорту, затрамбованному двухгодичными складскими запасами. Сегодня правительство отворило шлюзы, на причалы хлынуло зерно в объеме свыше 0,5 млн тонн в месяц, что перегрузило транспортную инфраструктуру. Минтранссвязи потребовало от железной дороги под персональную ответственность руководителей «обеспечить в полном объеме заявки на перевозки зерна урожая 2008-го». Одновременно на порты возложили задачу организации «беспрепятственной постановки теплоходов к причалам и содействия компаниям-трейдерам в ритмичной выгрузке железнодорожных составов». Фактически повторился сценарий 2005 года, когда порты не справлялись с объемами.

На этом фоне обозначился любопытный факт: порт Южный, ранее наотрез отказывавшийся от освоения зерногрузов, предложил экспортерам прямой вариант зерноперевалки «вагон – судно». Тем самым предприятие, имеющее в собственной акватории как минимум два частных зернотерминала, включилось в ажиотажный бизнес. На фоне заявлений специалистов о неприспособленности портовых элеваторов к долговременному хранению зерна, на которое их обрекло правительство, такое решение порта выглядит логичным: нет судна – нет груза. Однако на самом деле проблема вытесняется на припортовый уровень, где скапливаются вагоны для партий зерна океанского размера. При дефиците пропускной способности примыкающей железнодорожной инфраструктуры Южного, на которую «навешано» до полдесятка крупнейших перевалочных пунктов, этот вариант чреват пробками.

Неблагоприятный сценарий экспорта сложился и в сфере пищевых маслогрузов, с тем отличием, что запрет был введен лишь в ближайшем маркетинговом году. До осени 2007-го растительное масло свободно переливалось через украинские акватории, что позволило завершить год ростом показателей. За первое полугодие 2008-го, уже в условиях стагнации, «жирный» экспорт портов рухнул сразу на 35%. Сравнимое снижение показал только один грузопоток растительного происхождения – сахар-сырец. Сходной стала и причина – государственное регулирование, правда, не украинское, поскольку сладкий груз поступает с моря для соседних государств (главным образом России). Примкнуло к регуляторам и украинское правительство, инициировавшее причисление сахара-сырца к грузам, транспортируемым транзитом под финансовые гарантии. В свое время порты Украины утратили подакцизные грузы именно по этой причине. На очереди оказался сахар-сырец – грузопоток в объеме порядка 1 млн тонн в год. По оценке участников рынка, более чем вероятной является переориентация сырца на порты России, где сумеют обработать этот специфический сыпучий груз.

Подводя итог, можно сказать, что «пищевая группа», обрабатываемая по выгодным тарифам и высокотехнологичным схемам, не принесла участникам портового бизнеса ожидаемой финансовой отдачи. По подсчетам Одесского порта, освоившего всю группу, только от зернового запрета и только в регионе Большая Одесса недополученные доходы, прямые и косвенные, составляли не менее $20 млн ежемесячно.

Последние козыри

На фоне спада вышеперечисленной номенклатуры ряд грузов выступил для портов «группой поддержки». Традиционным ее «участником» стали контейнеры, прибавившие в первом полугодии треть объемов в весовом эквиваленте. В двадцатифутовом рост составил убедительные 35%, до 607,308 тыс. TEU. Продолжилось увеличение грузопотока легковых автомобилей, второй год подряд удваивающего объемы. Уголь, кокс, руда в экспорте также пролонгировали прошлогодний рост. Эти же грузопотоки показали активный рост в импорте, что стало наиболее свежей тенденцией портовой Украины.

Рудные в импорте прибавили 38%, что довело объем до 1,7 млн тонн. Из них большая часть, 1,2 млн тонн, прошла через Ильичевский порт – предприятие, обладающее единственным в украинских акваториях специализированным комплексом для приемки рудного импорта. С нуля до 0,9 млн тонн вырос грузопоток импортного угля. Этот груз приняли на себя Николаевский и Ренийский порты, хотя ранее оба предприятия работали с углем только в экспорте. Кроме того, Николаев освоил приемку с моря и рудных грузов. Ренийскому же порту и единственный импортный грузопоток оказался на вес золота, поскольку родное министерство все громче поговаривает о бесперспективности предприятия, обслуживаемого железнодорожной веткой соседней Молдовы.

Освоение угольного импорта и транзита, поступающих с моря в глубоководный Ренийский порт, может превратить его в распределительный узел для всей Европы, тяготеющей к Дунаю. Это решение снимет фактор Молдовы с повестки дня, хотя и не повысит ценность порта для украинской металлургии, остро нуждающейся в притоке импортного сырья. Впрочем, промышленников Украины не устраивает сама идея работы в перегруженных портах, имеющих ограничения по мощностям и глубинам. Именно поэтому в Украине анонсирован ряд проектов создания новых портовых мощностей с нуля или близко к этому. Насколько эти дорогостоящие идеи окажутся жизнеспособными, покажет будущее.

Еще одним поддерживающим фактором выступила сера, переваливаемая двумя портами – Ильичевским и Мариупольским. Первый имеет единственный в Украине специализированный терминал для отгрузки гранулированной и комовой серы на море, второй работает по прямому варианту «вагон – судно». Данное обстоятельство дало основание для протестов санэпидемслужб, вылившихся в прямой запрет перевалки. По оценке аналитиков, грузопоток объемом порядка 1 млн тонн в год приносит Мариуполю доход на уровне $3 млн. Утрата этого ресурса больно ударит по предприятию, чьи позиции на рынке перевозок и без того пошатнулись. Выиграет от этого Ильичевск, уже намеренный перевалить в текущем году не менее 1,8 млн тонн – вдвое больше, чем в 2007-м. При этом порт, изыскивающий новые номенклатурные ниши, анонсировал проект закупки судопогрузочной машины для работы с серой (сегодня работа ведется грейферами).

Правда, большая часть серы, идущей через Украину, является российским продуктом, и именно это обстоятельство может сыграть негативную роль, поскольку аналогичный проект анонсирован в Усть-Луге. Как указывают украинские эксперты, российский объект перспективной мощностью до 9,5 млн тонн в год с лихвой перекроет украинское предложение пропускной способности. Тогда единственным козырем Ильичевска и Мариуполя, если последнему разрешат перевалку, останется более удачная логистика в направлении Индии, Китая, Северной Африки, откуда исходит значительная часть мирового спроса на серу.

Транзит уходит

Самой тревожной тенденцией нынешнего года стало падение транзитной перевалки. Если в 2007 году совокупно через причалы Украины транзита прошло на треть больше, чем годом ранее, то нынешнее первое полугодие продемонстрировало символический рост – 0,5%. Госпорты смогли прибавить только 1,4%, тогда как в 2007-м рост был почти 20-процентным. Частные терминалы показали еще более резкий разрыв: 2007-й – увеличение в 1,8 раза, 6 месяцев 2008-го – падение на 3,1%. Их положение было тем сложнее, что именно транзит массовых грузов, как правило, формирует профиль наиболее крупных частных портов. Уронили транзит и речные порты, показавшие более чем двойной его рост в 2007 году. Единственным исключением стали рыбные порты, сохранившие позитивную динамику транзита, однако темпы роста упали вдвое.

Глобальной причиной спада, который эксперты уже назвали «уходом» и «коллапсом», стало сокращение российских насыпных грузов. Прежде всего упали объемы российского угля в направлении портов. В частности, порт Южный на треть сократил угольную перевалку. Та же тенденция обозначилась в перевалке российской руды, удобрений, нефтегрузов (сырой нефти). Крупнейшие порты и терминалы Украины, имеющие больше возможностей привлекать стратегический российский транзит, оказались впереди и в списке пострадавших. Главным и наиболее фундаментальным тому основанием стало введение в строй аналогичных российских мощностей, способных освоить растущие объемы внешнеторговых грузопотоков. Украинские специалисты указывают, что подкрепляющим обстоятельством здесь выступает вертикальная интеграция российского промышленного бизнеса – фактор, пока недоступный украинскому промышленному лобби ввиду консервации государственного статуса портов.

Противоположную тенденцию показал транзит черных металлов, причем значительно выросли объемы двух основных позиций: проката и чугуна. Эта номенклатура, пользующаяся высоким спросом у портовой Украины, распределяется в основном между ведущими ее представителями в лице Одессы, Южного и Ильичевска, способными обеспечить качественную работу с металлогрузами. Мариуполь пока выпадает из этого списка, однако сокращение металлоэкспорта на фоне технических возможностей порта вполне может привлечь к нему внимание зарубежных экспортеров, если альтернативой будут перегруженные российские черноморские порты. Именно в дефиците пропускной способности южнорусских портов усматривают украинские эксперты основную причину роста черных металлов в транзите.

Внутри портов ведущей группы также имеется специализация, определяющая клиентский выбор. Так, прокат и полуфабрикаты являются профилем Одесского порта, тогда как Ильичевск и Южный больше работают по чугуну. Трубы переваливают Одесский и Измаильский порты. Измаил же специализируется на трубах, тогда как сосед по Дунаю, Ренийский порт, работает с молдавским прокатом. Нужно сказать, что с металлогрузами в том или ином объеме работают 15 из 19 портов украинского госсектора, а также 3 из 6 речпортов, 2 рыбных порта, несколько автономно расположенных частных терминалов. Таким образом, выбор у зарубежных грузовладельцев достаточно большой. Как предсказывают украинские специалисты, в перспективе, когда дефицит портовых мощностей северного Причерноморья будет ликвидирован, движение транзита через украинские акватории будут определять не столько параметры перевалки, сколько логистика перевозок. Основным же фактором станет утверждение имущественного права зарубежных собственников на портовый сектор Украины. Но это уже совсем другая тема.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ

[~DETAIL_TEXT] =>

Растем, но хуже, чем раньше

За первое полугодие морские торговые порты Украины увеличили грузооборот на 8,4% – факт, казалось бы, отрадный. Однако, если учесть, что предыдущий год закончился с ростом 9,9%, все-таки некоторую утрату темпов роста надо отметить. То же можно сказать и об абсолютном разрыве в объемах – нынешний полугодовой 5-миллионный результат явно проигрывает более чем 11 млн тонн дополнительных грузов в 2007 году. Помесячный анализ начиная с весны, когда перестает действовать погодный форс-мажор, также указывает на тенденцию снижения оборотов государственных портов: апрель – 12,1 млн тонн, май – 12 млн, июнь – 11,9 млн, июль – 11,64 млн, август – 1,61 млн.

Еще показательнее ситуация, складывающаяся на частных перевалочных комплексах (де-факто – частных портах), через которые сегодня проходит свыше пятой части морских грузопотоков Украины. Здесь рост предыдущего года, составивший более 21%, сменился снижением за 6 месяцев текущего на 2,6%, до 15,1 млн тонн. Морские рыбные порты, где идет активная обработка экспортно-импортных и транзитных грузов, снизили темпы роста до 3,5%, тогда как в 2007-м имели 5%-ную положительную динамику. Значительно сократили темпы и речные порты, продемонстрировавшие в прошлом году +10%, а в первой половине 2008-го +3% (до 6,6 млн тонн). В целом весь портовый комплекс Украины прибавил за полугодие 5,6%, или 4,8 млн тонн, тогда как за 2007-й – 12%, или более 18 млн тонн.

Заметным явлением стала неустойчивость загрузки портов-лидеров, формирующих свыше половины грузопотоков через государственные причалы Украины. Крупнейшие «экспортные ворота» страны – Мариупольский порт – за полугодие уронили грузооборот на 8,2%, до 7,8 млн тонн. Порт Южный, признанный специалистами наиболее перспективным украинским пунктом перевалки массовых грузов, получил символический рост на 0,1%, застыв на 11-миллионной отметке. Одесский порт снизил темп прогресса до 7% против 12% в 2007-м. Исключением в четверке лидеров является лишь Ильичевский порт, прибавивший обороты на 21,6% (в 2007 году +8%), однако факторами роста стали импорт и транзит – наиболее уязвимая, как показывает практика, составляющая украинской морской перевалки.

В итоге четверка «тяжеловесов», прибавившая в совокупности 2 млн тонн грузов, обеспечила тем самым только 40% общей прибавки государственных портов Украины – факт многозначительный, если учесть, что именно порты первого эшелона интересуют стратегических грузовладельцев – как отечественных, так и зарубежных. Попытки привлечь внимание крупных клиентов к портам «второй» и «третьей» группы пока остаются безуспешными, что естественно на фоне стремительно ветшающих основных фондов портового госсектора. Соответственно, пресловутый «резерв пропускной способности», на который привыкли кивать морские чиновники страны, становится все более призрачным аргументом украинской политэкономии.

Усталость металла

Глобальным фактором, определившим динамику нынешнего года, стало падение украинского металлоэкспорта. Перевалка проката украинского производства через порты за полугодие снизилась на 2,4%, до 7,3 млн тонн. При этом за второй квартал перегружено только 2,5 млн тонн (-47% к первому). Сказалось сворачивание темпов развития украинской экономики, завязанной на горно-металлургический сектор. Этот фактор, не зависящий от портов, повлиял на всю транспортную линейку. «Недавно я поинтересовался сегодняшним состоянием металлургических предприятий. Картина неприглядная, – заявил в сентябре текущего года заместитель начальника Главного управления перевозок «Укрзализныци», начальник грузового управления Юрий Григоржевский. – На меткомбинате имени Ильича в Мариуполе остановили одну доменную печь, четыре используются на пониженной мощности. В целом производство металлопроката уменьшилось вдвое. Причина – снижение спроса на продукцию завода. На Алчевском, донецких меткомбинатах, Краматорском метзаводе наблюдается такое же серьезное снижение объемов производства. Собственно говоря, та же картина на многих других металлургических предприятиях Украины. Это бумерангом цепляет объемы выпуска кокса, что в свою очередь негативно сказывается на добыче угля. Как итог – на сегодняшний день часть прежде дефицитных полувагонов на Донецкой железной дороге простаивает без дела».

Как факт спада, в «Укрзализныце» указывают объем недогруза сырья и продукции горно-металлургического комплекса на экспорт через порты в июне, в разгар «водного сезона» Азовского перевалочного региона. Так, черных металлов недопоставлено 15,314 тыс. вагонов, угля – 3,254 тыс., руды – 4,186 тыс. «Стабильно неудовлетворительным остается состояние выполнения договорных обязательств металлургическими комбинатами и предприятиями. Положительно данный вопрос не решается», – констатировало Минтранссвязи Украины по итогам анализа железнодорожных перевозок в направлении портов за первое полугодие. Донецкая и Приднепровская железные дороги, обслуживающие грузозарождающий сектор ГМК Украины, выполнили полугодовой план отправления метпродукции на 67% и 70% соответственно.

Дефицит металлоэкспорта усугубил крайне неблагоприятный фактор зимней ледовой блокады Украинского Азова, что привело к оттоку металла из Мариуполя в Одессу и Ильичевск. Последние, располагающие возможностями качественной работы с широким спектром металлогрузов, получили импульс загрузки вплоть до затоваривания площадок, где генгрузы стали соперничать с контейнерами. Характерно, что обратный уход грузопотока в Мариуполь, когда обстановка восстановилась, не состоялся, металл «прижился» в Большой Одессе. Этот факт эксперты расценили как пример серой, непрозрачной, логистики украинских перевозок по железной дороге.

Взамен сократившегося проката через порты хлынул отечественный лом, занявший, впервые в истории независимой Украины, почетное место в экспорте черных металлов. Так, если в прошлом году его доля составляла менее 1,5%, то за полугодие 2008-го она выросла до пятой части. Впервые перевалка лома преодолела отметку в 2 млн тонн, шагнув сразу за 2,2 млн. Это фактически уравняло лом со стратегическим для портов грузом – чугуном. Практически все объемы взяли на себя два порта, Мариупольский и Николаевский, что вряд ли благоприятно сказалось на состоянии кранового обеспечения обоих предприятий. В лихие времена развала СССР Николаев уже получил опыт перевалки «утиля», добивая «до иголок» крановое оборудование. Эта практика порта вызвала жесткую критику министерства, вплоть до оргвыводов. Новых кранов у порта с тех пор не прибавилось, да и Мариуполь получил за постсоветский период не более 2–3 единиц такого оборудования.

Остановка по требованию

В числе снизившихся позиций текущего года оказались зерногрузы ввиду тотального запрета экспорта, пролонгированного с предыдущего маркетингового года. В итоге потерянными для портов Украины, чья пропускная способность по зерну усилиями инвесторов увеличена до 11–12 млн тонн в год, оказались как 2007 год, так и нынешний. Экспортная перевалка в минувшем году была самой низкой начиная с 2000-го – 2,7 млн тонн, на уровне 50% предыдущего периода. Полугодовой объем этого года упал еще на 27%, не достигнув 1,5 млн тонн. Ситуацию не спас активный рост транзита, составивший по итогам 2007-го «рекорд века» – самый высокий результат за последние 7 лет, 3,2 млн тонн (+100% к предшествующему году). Шестимесячный объем нынешнего года подрос еще на 12%, реально обещая превышение рекорда.

В сумме же зерноперевалка Украины за полугодие показала 12%-ное снижение исключительно из-за запрета, именованного президентом Украины «позорным». Впрочем, критика, прозвучавшая с изрядным запозданием (в сентябре, на пороге нового маркетингового года), вряд ли поможет зерноэкспорту, затрамбованному двухгодичными складскими запасами. Сегодня правительство отворило шлюзы, на причалы хлынуло зерно в объеме свыше 0,5 млн тонн в месяц, что перегрузило транспортную инфраструктуру. Минтранссвязи потребовало от железной дороги под персональную ответственность руководителей «обеспечить в полном объеме заявки на перевозки зерна урожая 2008-го». Одновременно на порты возложили задачу организации «беспрепятственной постановки теплоходов к причалам и содействия компаниям-трейдерам в ритмичной выгрузке железнодорожных составов». Фактически повторился сценарий 2005 года, когда порты не справлялись с объемами.

На этом фоне обозначился любопытный факт: порт Южный, ранее наотрез отказывавшийся от освоения зерногрузов, предложил экспортерам прямой вариант зерноперевалки «вагон – судно». Тем самым предприятие, имеющее в собственной акватории как минимум два частных зернотерминала, включилось в ажиотажный бизнес. На фоне заявлений специалистов о неприспособленности портовых элеваторов к долговременному хранению зерна, на которое их обрекло правительство, такое решение порта выглядит логичным: нет судна – нет груза. Однако на самом деле проблема вытесняется на припортовый уровень, где скапливаются вагоны для партий зерна океанского размера. При дефиците пропускной способности примыкающей железнодорожной инфраструктуры Южного, на которую «навешано» до полдесятка крупнейших перевалочных пунктов, этот вариант чреват пробками.

Неблагоприятный сценарий экспорта сложился и в сфере пищевых маслогрузов, с тем отличием, что запрет был введен лишь в ближайшем маркетинговом году. До осени 2007-го растительное масло свободно переливалось через украинские акватории, что позволило завершить год ростом показателей. За первое полугодие 2008-го, уже в условиях стагнации, «жирный» экспорт портов рухнул сразу на 35%. Сравнимое снижение показал только один грузопоток растительного происхождения – сахар-сырец. Сходной стала и причина – государственное регулирование, правда, не украинское, поскольку сладкий груз поступает с моря для соседних государств (главным образом России). Примкнуло к регуляторам и украинское правительство, инициировавшее причисление сахара-сырца к грузам, транспортируемым транзитом под финансовые гарантии. В свое время порты Украины утратили подакцизные грузы именно по этой причине. На очереди оказался сахар-сырец – грузопоток в объеме порядка 1 млн тонн в год. По оценке участников рынка, более чем вероятной является переориентация сырца на порты России, где сумеют обработать этот специфический сыпучий груз.

Подводя итог, можно сказать, что «пищевая группа», обрабатываемая по выгодным тарифам и высокотехнологичным схемам, не принесла участникам портового бизнеса ожидаемой финансовой отдачи. По подсчетам Одесского порта, освоившего всю группу, только от зернового запрета и только в регионе Большая Одесса недополученные доходы, прямые и косвенные, составляли не менее $20 млн ежемесячно.

Последние козыри

На фоне спада вышеперечисленной номенклатуры ряд грузов выступил для портов «группой поддержки». Традиционным ее «участником» стали контейнеры, прибавившие в первом полугодии треть объемов в весовом эквиваленте. В двадцатифутовом рост составил убедительные 35%, до 607,308 тыс. TEU. Продолжилось увеличение грузопотока легковых автомобилей, второй год подряд удваивающего объемы. Уголь, кокс, руда в экспорте также пролонгировали прошлогодний рост. Эти же грузопотоки показали активный рост в импорте, что стало наиболее свежей тенденцией портовой Украины.

Рудные в импорте прибавили 38%, что довело объем до 1,7 млн тонн. Из них большая часть, 1,2 млн тонн, прошла через Ильичевский порт – предприятие, обладающее единственным в украинских акваториях специализированным комплексом для приемки рудного импорта. С нуля до 0,9 млн тонн вырос грузопоток импортного угля. Этот груз приняли на себя Николаевский и Ренийский порты, хотя ранее оба предприятия работали с углем только в экспорте. Кроме того, Николаев освоил приемку с моря и рудных грузов. Ренийскому же порту и единственный импортный грузопоток оказался на вес золота, поскольку родное министерство все громче поговаривает о бесперспективности предприятия, обслуживаемого железнодорожной веткой соседней Молдовы.

Освоение угольного импорта и транзита, поступающих с моря в глубоководный Ренийский порт, может превратить его в распределительный узел для всей Европы, тяготеющей к Дунаю. Это решение снимет фактор Молдовы с повестки дня, хотя и не повысит ценность порта для украинской металлургии, остро нуждающейся в притоке импортного сырья. Впрочем, промышленников Украины не устраивает сама идея работы в перегруженных портах, имеющих ограничения по мощностям и глубинам. Именно поэтому в Украине анонсирован ряд проектов создания новых портовых мощностей с нуля или близко к этому. Насколько эти дорогостоящие идеи окажутся жизнеспособными, покажет будущее.

Еще одним поддерживающим фактором выступила сера, переваливаемая двумя портами – Ильичевским и Мариупольским. Первый имеет единственный в Украине специализированный терминал для отгрузки гранулированной и комовой серы на море, второй работает по прямому варианту «вагон – судно». Данное обстоятельство дало основание для протестов санэпидемслужб, вылившихся в прямой запрет перевалки. По оценке аналитиков, грузопоток объемом порядка 1 млн тонн в год приносит Мариуполю доход на уровне $3 млн. Утрата этого ресурса больно ударит по предприятию, чьи позиции на рынке перевозок и без того пошатнулись. Выиграет от этого Ильичевск, уже намеренный перевалить в текущем году не менее 1,8 млн тонн – вдвое больше, чем в 2007-м. При этом порт, изыскивающий новые номенклатурные ниши, анонсировал проект закупки судопогрузочной машины для работы с серой (сегодня работа ведется грейферами).

Правда, большая часть серы, идущей через Украину, является российским продуктом, и именно это обстоятельство может сыграть негативную роль, поскольку аналогичный проект анонсирован в Усть-Луге. Как указывают украинские эксперты, российский объект перспективной мощностью до 9,5 млн тонн в год с лихвой перекроет украинское предложение пропускной способности. Тогда единственным козырем Ильичевска и Мариуполя, если последнему разрешат перевалку, останется более удачная логистика в направлении Индии, Китая, Северной Африки, откуда исходит значительная часть мирового спроса на серу.

Транзит уходит

Самой тревожной тенденцией нынешнего года стало падение транзитной перевалки. Если в 2007 году совокупно через причалы Украины транзита прошло на треть больше, чем годом ранее, то нынешнее первое полугодие продемонстрировало символический рост – 0,5%. Госпорты смогли прибавить только 1,4%, тогда как в 2007-м рост был почти 20-процентным. Частные терминалы показали еще более резкий разрыв: 2007-й – увеличение в 1,8 раза, 6 месяцев 2008-го – падение на 3,1%. Их положение было тем сложнее, что именно транзит массовых грузов, как правило, формирует профиль наиболее крупных частных портов. Уронили транзит и речные порты, показавшие более чем двойной его рост в 2007 году. Единственным исключением стали рыбные порты, сохранившие позитивную динамику транзита, однако темпы роста упали вдвое.

Глобальной причиной спада, который эксперты уже назвали «уходом» и «коллапсом», стало сокращение российских насыпных грузов. Прежде всего упали объемы российского угля в направлении портов. В частности, порт Южный на треть сократил угольную перевалку. Та же тенденция обозначилась в перевалке российской руды, удобрений, нефтегрузов (сырой нефти). Крупнейшие порты и терминалы Украины, имеющие больше возможностей привлекать стратегический российский транзит, оказались впереди и в списке пострадавших. Главным и наиболее фундаментальным тому основанием стало введение в строй аналогичных российских мощностей, способных освоить растущие объемы внешнеторговых грузопотоков. Украинские специалисты указывают, что подкрепляющим обстоятельством здесь выступает вертикальная интеграция российского промышленного бизнеса – фактор, пока недоступный украинскому промышленному лобби ввиду консервации государственного статуса портов.

Противоположную тенденцию показал транзит черных металлов, причем значительно выросли объемы двух основных позиций: проката и чугуна. Эта номенклатура, пользующаяся высоким спросом у портовой Украины, распределяется в основном между ведущими ее представителями в лице Одессы, Южного и Ильичевска, способными обеспечить качественную работу с металлогрузами. Мариуполь пока выпадает из этого списка, однако сокращение металлоэкспорта на фоне технических возможностей порта вполне может привлечь к нему внимание зарубежных экспортеров, если альтернативой будут перегруженные российские черноморские порты. Именно в дефиците пропускной способности южнорусских портов усматривают украинские эксперты основную причину роста черных металлов в транзите.

Внутри портов ведущей группы также имеется специализация, определяющая клиентский выбор. Так, прокат и полуфабрикаты являются профилем Одесского порта, тогда как Ильичевск и Южный больше работают по чугуну. Трубы переваливают Одесский и Измаильский порты. Измаил же специализируется на трубах, тогда как сосед по Дунаю, Ренийский порт, работает с молдавским прокатом. Нужно сказать, что с металлогрузами в том или ином объеме работают 15 из 19 портов украинского госсектора, а также 3 из 6 речпортов, 2 рыбных порта, несколько автономно расположенных частных терминалов. Таким образом, выбор у зарубежных грузовладельцев достаточно большой. Как предсказывают украинские специалисты, в перспективе, когда дефицит портовых мощностей северного Причерноморья будет ликвидирован, движение транзита через украинские акватории будут определять не столько параметры перевалки, сколько логистика перевозок. Основным же фактором станет утверждение имущественного права зарубежных собственников на портовый сектор Украины. Но это уже совсем другая тема.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Текущий год показывает, что устойчивость загрузки портов Украины – фактор призрачный. Падают темпы роста стратегических грузопотоков, не оправдываются надежды на увеличение транзита. Похоже, наступает «момент истины», призванный определить, насколько привлекательны для грузовладельцев украинские морские акватории. [~PREVIEW_TEXT] =>  Текущий год показывает, что устойчивость загрузки портов Украины – фактор призрачный. Падают темпы роста стратегических грузопотоков, не оправдываются надежды на увеличение транзита. Похоже, наступает «момент истины», призванный определить, насколько привлекательны для грузовладельцев украинские морские акватории. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4643 [~CODE] => 4643 [EXTERNAL_ID] => 4643 [~EXTERNAL_ID] => 4643 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109466:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109466:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105255 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109466:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105255 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109466:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109466:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109466:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109466:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Портовая Украина: нетипичный год [SECTION_META_KEYWORDS] => портовая украина: нетипичный год [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/18/28.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Текущий год показывает, что устойчивость загрузки портов Украины – фактор призрачный. Падают темпы роста стратегических грузопотоков, не оправдываются надежды на увеличение транзита. Похоже, наступает «момент истины», призванный определить, насколько привлекательны для грузовладельцев украинские морские акватории. [ELEMENT_META_TITLE] => Портовая Украина: нетипичный год [ELEMENT_META_KEYWORDS] => портовая украина: нетипичный год [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/18/28.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Текущий год показывает, что устойчивость загрузки портов Украины – фактор призрачный. Падают темпы роста стратегических грузопотоков, не оправдываются надежды на увеличение транзита. Похоже, наступает «момент истины», призванный определить, насколько привлекательны для грузовладельцев украинские морские акватории. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая Украина: нетипичный год [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая Украина: нетипичный год [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая Украина: нетипичный год [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая Украина: нетипичный год [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая Украина: нетипичный год [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая Украина: нетипичный год [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая Украина: нетипичный год [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая Украина: нетипичный год ) )

									Array
(
    [ID] => 109466
    [~ID] => 109466
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [NAME] => Портовая Украина: нетипичный год
    [~NAME] => Портовая Украина: нетипичный год
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4643/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4643/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Растем, но хуже, чем раньше

За первое полугодие морские торговые порты Украины увеличили грузооборот на 8,4% – факт, казалось бы, отрадный. Однако, если учесть, что предыдущий год закончился с ростом 9,9%, все-таки некоторую утрату темпов роста надо отметить. То же можно сказать и об абсолютном разрыве в объемах – нынешний полугодовой 5-миллионный результат явно проигрывает более чем 11 млн тонн дополнительных грузов в 2007 году. Помесячный анализ начиная с весны, когда перестает действовать погодный форс-мажор, также указывает на тенденцию снижения оборотов государственных портов: апрель – 12,1 млн тонн, май – 12 млн, июнь – 11,9 млн, июль – 11,64 млн, август – 1,61 млн.

Еще показательнее ситуация, складывающаяся на частных перевалочных комплексах (де-факто – частных портах), через которые сегодня проходит свыше пятой части морских грузопотоков Украины. Здесь рост предыдущего года, составивший более 21%, сменился снижением за 6 месяцев текущего на 2,6%, до 15,1 млн тонн. Морские рыбные порты, где идет активная обработка экспортно-импортных и транзитных грузов, снизили темпы роста до 3,5%, тогда как в 2007-м имели 5%-ную положительную динамику. Значительно сократили темпы и речные порты, продемонстрировавшие в прошлом году +10%, а в первой половине 2008-го +3% (до 6,6 млн тонн). В целом весь портовый комплекс Украины прибавил за полугодие 5,6%, или 4,8 млн тонн, тогда как за 2007-й – 12%, или более 18 млн тонн.

Заметным явлением стала неустойчивость загрузки портов-лидеров, формирующих свыше половины грузопотоков через государственные причалы Украины. Крупнейшие «экспортные ворота» страны – Мариупольский порт – за полугодие уронили грузооборот на 8,2%, до 7,8 млн тонн. Порт Южный, признанный специалистами наиболее перспективным украинским пунктом перевалки массовых грузов, получил символический рост на 0,1%, застыв на 11-миллионной отметке. Одесский порт снизил темп прогресса до 7% против 12% в 2007-м. Исключением в четверке лидеров является лишь Ильичевский порт, прибавивший обороты на 21,6% (в 2007 году +8%), однако факторами роста стали импорт и транзит – наиболее уязвимая, как показывает практика, составляющая украинской морской перевалки.

В итоге четверка «тяжеловесов», прибавившая в совокупности 2 млн тонн грузов, обеспечила тем самым только 40% общей прибавки государственных портов Украины – факт многозначительный, если учесть, что именно порты первого эшелона интересуют стратегических грузовладельцев – как отечественных, так и зарубежных. Попытки привлечь внимание крупных клиентов к портам «второй» и «третьей» группы пока остаются безуспешными, что естественно на фоне стремительно ветшающих основных фондов портового госсектора. Соответственно, пресловутый «резерв пропускной способности», на который привыкли кивать морские чиновники страны, становится все более призрачным аргументом украинской политэкономии.

Усталость металла

Глобальным фактором, определившим динамику нынешнего года, стало падение украинского металлоэкспорта. Перевалка проката украинского производства через порты за полугодие снизилась на 2,4%, до 7,3 млн тонн. При этом за второй квартал перегружено только 2,5 млн тонн (-47% к первому). Сказалось сворачивание темпов развития украинской экономики, завязанной на горно-металлургический сектор. Этот фактор, не зависящий от портов, повлиял на всю транспортную линейку. «Недавно я поинтересовался сегодняшним состоянием металлургических предприятий. Картина неприглядная, – заявил в сентябре текущего года заместитель начальника Главного управления перевозок «Укрзализныци», начальник грузового управления Юрий Григоржевский. – На меткомбинате имени Ильича в Мариуполе остановили одну доменную печь, четыре используются на пониженной мощности. В целом производство металлопроката уменьшилось вдвое. Причина – снижение спроса на продукцию завода. На Алчевском, донецких меткомбинатах, Краматорском метзаводе наблюдается такое же серьезное снижение объемов производства. Собственно говоря, та же картина на многих других металлургических предприятиях Украины. Это бумерангом цепляет объемы выпуска кокса, что в свою очередь негативно сказывается на добыче угля. Как итог – на сегодняшний день часть прежде дефицитных полувагонов на Донецкой железной дороге простаивает без дела».

Как факт спада, в «Укрзализныце» указывают объем недогруза сырья и продукции горно-металлургического комплекса на экспорт через порты в июне, в разгар «водного сезона» Азовского перевалочного региона. Так, черных металлов недопоставлено 15,314 тыс. вагонов, угля – 3,254 тыс., руды – 4,186 тыс. «Стабильно неудовлетворительным остается состояние выполнения договорных обязательств металлургическими комбинатами и предприятиями. Положительно данный вопрос не решается», – констатировало Минтранссвязи Украины по итогам анализа железнодорожных перевозок в направлении портов за первое полугодие. Донецкая и Приднепровская железные дороги, обслуживающие грузозарождающий сектор ГМК Украины, выполнили полугодовой план отправления метпродукции на 67% и 70% соответственно.

Дефицит металлоэкспорта усугубил крайне неблагоприятный фактор зимней ледовой блокады Украинского Азова, что привело к оттоку металла из Мариуполя в Одессу и Ильичевск. Последние, располагающие возможностями качественной работы с широким спектром металлогрузов, получили импульс загрузки вплоть до затоваривания площадок, где генгрузы стали соперничать с контейнерами. Характерно, что обратный уход грузопотока в Мариуполь, когда обстановка восстановилась, не состоялся, металл «прижился» в Большой Одессе. Этот факт эксперты расценили как пример серой, непрозрачной, логистики украинских перевозок по железной дороге.

Взамен сократившегося проката через порты хлынул отечественный лом, занявший, впервые в истории независимой Украины, почетное место в экспорте черных металлов. Так, если в прошлом году его доля составляла менее 1,5%, то за полугодие 2008-го она выросла до пятой части. Впервые перевалка лома преодолела отметку в 2 млн тонн, шагнув сразу за 2,2 млн. Это фактически уравняло лом со стратегическим для портов грузом – чугуном. Практически все объемы взяли на себя два порта, Мариупольский и Николаевский, что вряд ли благоприятно сказалось на состоянии кранового обеспечения обоих предприятий. В лихие времена развала СССР Николаев уже получил опыт перевалки «утиля», добивая «до иголок» крановое оборудование. Эта практика порта вызвала жесткую критику министерства, вплоть до оргвыводов. Новых кранов у порта с тех пор не прибавилось, да и Мариуполь получил за постсоветский период не более 2–3 единиц такого оборудования.

Остановка по требованию

В числе снизившихся позиций текущего года оказались зерногрузы ввиду тотального запрета экспорта, пролонгированного с предыдущего маркетингового года. В итоге потерянными для портов Украины, чья пропускная способность по зерну усилиями инвесторов увеличена до 11–12 млн тонн в год, оказались как 2007 год, так и нынешний. Экспортная перевалка в минувшем году была самой низкой начиная с 2000-го – 2,7 млн тонн, на уровне 50% предыдущего периода. Полугодовой объем этого года упал еще на 27%, не достигнув 1,5 млн тонн. Ситуацию не спас активный рост транзита, составивший по итогам 2007-го «рекорд века» – самый высокий результат за последние 7 лет, 3,2 млн тонн (+100% к предшествующему году). Шестимесячный объем нынешнего года подрос еще на 12%, реально обещая превышение рекорда.

В сумме же зерноперевалка Украины за полугодие показала 12%-ное снижение исключительно из-за запрета, именованного президентом Украины «позорным». Впрочем, критика, прозвучавшая с изрядным запозданием (в сентябре, на пороге нового маркетингового года), вряд ли поможет зерноэкспорту, затрамбованному двухгодичными складскими запасами. Сегодня правительство отворило шлюзы, на причалы хлынуло зерно в объеме свыше 0,5 млн тонн в месяц, что перегрузило транспортную инфраструктуру. Минтранссвязи потребовало от железной дороги под персональную ответственность руководителей «обеспечить в полном объеме заявки на перевозки зерна урожая 2008-го». Одновременно на порты возложили задачу организации «беспрепятственной постановки теплоходов к причалам и содействия компаниям-трейдерам в ритмичной выгрузке железнодорожных составов». Фактически повторился сценарий 2005 года, когда порты не справлялись с объемами.

На этом фоне обозначился любопытный факт: порт Южный, ранее наотрез отказывавшийся от освоения зерногрузов, предложил экспортерам прямой вариант зерноперевалки «вагон – судно». Тем самым предприятие, имеющее в собственной акватории как минимум два частных зернотерминала, включилось в ажиотажный бизнес. На фоне заявлений специалистов о неприспособленности портовых элеваторов к долговременному хранению зерна, на которое их обрекло правительство, такое решение порта выглядит логичным: нет судна – нет груза. Однако на самом деле проблема вытесняется на припортовый уровень, где скапливаются вагоны для партий зерна океанского размера. При дефиците пропускной способности примыкающей железнодорожной инфраструктуры Южного, на которую «навешано» до полдесятка крупнейших перевалочных пунктов, этот вариант чреват пробками.

Неблагоприятный сценарий экспорта сложился и в сфере пищевых маслогрузов, с тем отличием, что запрет был введен лишь в ближайшем маркетинговом году. До осени 2007-го растительное масло свободно переливалось через украинские акватории, что позволило завершить год ростом показателей. За первое полугодие 2008-го, уже в условиях стагнации, «жирный» экспорт портов рухнул сразу на 35%. Сравнимое снижение показал только один грузопоток растительного происхождения – сахар-сырец. Сходной стала и причина – государственное регулирование, правда, не украинское, поскольку сладкий груз поступает с моря для соседних государств (главным образом России). Примкнуло к регуляторам и украинское правительство, инициировавшее причисление сахара-сырца к грузам, транспортируемым транзитом под финансовые гарантии. В свое время порты Украины утратили подакцизные грузы именно по этой причине. На очереди оказался сахар-сырец – грузопоток в объеме порядка 1 млн тонн в год. По оценке участников рынка, более чем вероятной является переориентация сырца на порты России, где сумеют обработать этот специфический сыпучий груз.

Подводя итог, можно сказать, что «пищевая группа», обрабатываемая по выгодным тарифам и высокотехнологичным схемам, не принесла участникам портового бизнеса ожидаемой финансовой отдачи. По подсчетам Одесского порта, освоившего всю группу, только от зернового запрета и только в регионе Большая Одесса недополученные доходы, прямые и косвенные, составляли не менее $20 млн ежемесячно.

Последние козыри

На фоне спада вышеперечисленной номенклатуры ряд грузов выступил для портов «группой поддержки». Традиционным ее «участником» стали контейнеры, прибавившие в первом полугодии треть объемов в весовом эквиваленте. В двадцатифутовом рост составил убедительные 35%, до 607,308 тыс. TEU. Продолжилось увеличение грузопотока легковых автомобилей, второй год подряд удваивающего объемы. Уголь, кокс, руда в экспорте также пролонгировали прошлогодний рост. Эти же грузопотоки показали активный рост в импорте, что стало наиболее свежей тенденцией портовой Украины.

Рудные в импорте прибавили 38%, что довело объем до 1,7 млн тонн. Из них большая часть, 1,2 млн тонн, прошла через Ильичевский порт – предприятие, обладающее единственным в украинских акваториях специализированным комплексом для приемки рудного импорта. С нуля до 0,9 млн тонн вырос грузопоток импортного угля. Этот груз приняли на себя Николаевский и Ренийский порты, хотя ранее оба предприятия работали с углем только в экспорте. Кроме того, Николаев освоил приемку с моря и рудных грузов. Ренийскому же порту и единственный импортный грузопоток оказался на вес золота, поскольку родное министерство все громче поговаривает о бесперспективности предприятия, обслуживаемого железнодорожной веткой соседней Молдовы.

Освоение угольного импорта и транзита, поступающих с моря в глубоководный Ренийский порт, может превратить его в распределительный узел для всей Европы, тяготеющей к Дунаю. Это решение снимет фактор Молдовы с повестки дня, хотя и не повысит ценность порта для украинской металлургии, остро нуждающейся в притоке импортного сырья. Впрочем, промышленников Украины не устраивает сама идея работы в перегруженных портах, имеющих ограничения по мощностям и глубинам. Именно поэтому в Украине анонсирован ряд проектов создания новых портовых мощностей с нуля или близко к этому. Насколько эти дорогостоящие идеи окажутся жизнеспособными, покажет будущее.

Еще одним поддерживающим фактором выступила сера, переваливаемая двумя портами – Ильичевским и Мариупольским. Первый имеет единственный в Украине специализированный терминал для отгрузки гранулированной и комовой серы на море, второй работает по прямому варианту «вагон – судно». Данное обстоятельство дало основание для протестов санэпидемслужб, вылившихся в прямой запрет перевалки. По оценке аналитиков, грузопоток объемом порядка 1 млн тонн в год приносит Мариуполю доход на уровне $3 млн. Утрата этого ресурса больно ударит по предприятию, чьи позиции на рынке перевозок и без того пошатнулись. Выиграет от этого Ильичевск, уже намеренный перевалить в текущем году не менее 1,8 млн тонн – вдвое больше, чем в 2007-м. При этом порт, изыскивающий новые номенклатурные ниши, анонсировал проект закупки судопогрузочной машины для работы с серой (сегодня работа ведется грейферами).

Правда, большая часть серы, идущей через Украину, является российским продуктом, и именно это обстоятельство может сыграть негативную роль, поскольку аналогичный проект анонсирован в Усть-Луге. Как указывают украинские эксперты, российский объект перспективной мощностью до 9,5 млн тонн в год с лихвой перекроет украинское предложение пропускной способности. Тогда единственным козырем Ильичевска и Мариуполя, если последнему разрешат перевалку, останется более удачная логистика в направлении Индии, Китая, Северной Африки, откуда исходит значительная часть мирового спроса на серу.

Транзит уходит

Самой тревожной тенденцией нынешнего года стало падение транзитной перевалки. Если в 2007 году совокупно через причалы Украины транзита прошло на треть больше, чем годом ранее, то нынешнее первое полугодие продемонстрировало символический рост – 0,5%. Госпорты смогли прибавить только 1,4%, тогда как в 2007-м рост был почти 20-процентным. Частные терминалы показали еще более резкий разрыв: 2007-й – увеличение в 1,8 раза, 6 месяцев 2008-го – падение на 3,1%. Их положение было тем сложнее, что именно транзит массовых грузов, как правило, формирует профиль наиболее крупных частных портов. Уронили транзит и речные порты, показавшие более чем двойной его рост в 2007 году. Единственным исключением стали рыбные порты, сохранившие позитивную динамику транзита, однако темпы роста упали вдвое.

Глобальной причиной спада, который эксперты уже назвали «уходом» и «коллапсом», стало сокращение российских насыпных грузов. Прежде всего упали объемы российского угля в направлении портов. В частности, порт Южный на треть сократил угольную перевалку. Та же тенденция обозначилась в перевалке российской руды, удобрений, нефтегрузов (сырой нефти). Крупнейшие порты и терминалы Украины, имеющие больше возможностей привлекать стратегический российский транзит, оказались впереди и в списке пострадавших. Главным и наиболее фундаментальным тому основанием стало введение в строй аналогичных российских мощностей, способных освоить растущие объемы внешнеторговых грузопотоков. Украинские специалисты указывают, что подкрепляющим обстоятельством здесь выступает вертикальная интеграция российского промышленного бизнеса – фактор, пока недоступный украинскому промышленному лобби ввиду консервации государственного статуса портов.

Противоположную тенденцию показал транзит черных металлов, причем значительно выросли объемы двух основных позиций: проката и чугуна. Эта номенклатура, пользующаяся высоким спросом у портовой Украины, распределяется в основном между ведущими ее представителями в лице Одессы, Южного и Ильичевска, способными обеспечить качественную работу с металлогрузами. Мариуполь пока выпадает из этого списка, однако сокращение металлоэкспорта на фоне технических возможностей порта вполне может привлечь к нему внимание зарубежных экспортеров, если альтернативой будут перегруженные российские черноморские порты. Именно в дефиците пропускной способности южнорусских портов усматривают украинские эксперты основную причину роста черных металлов в транзите.

Внутри портов ведущей группы также имеется специализация, определяющая клиентский выбор. Так, прокат и полуфабрикаты являются профилем Одесского порта, тогда как Ильичевск и Южный больше работают по чугуну. Трубы переваливают Одесский и Измаильский порты. Измаил же специализируется на трубах, тогда как сосед по Дунаю, Ренийский порт, работает с молдавским прокатом. Нужно сказать, что с металлогрузами в том или ином объеме работают 15 из 19 портов украинского госсектора, а также 3 из 6 речпортов, 2 рыбных порта, несколько автономно расположенных частных терминалов. Таким образом, выбор у зарубежных грузовладельцев достаточно большой. Как предсказывают украинские специалисты, в перспективе, когда дефицит портовых мощностей северного Причерноморья будет ликвидирован, движение транзита через украинские акватории будут определять не столько параметры перевалки, сколько логистика перевозок. Основным же фактором станет утверждение имущественного права зарубежных собственников на портовый сектор Украины. Но это уже совсем другая тема.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ

[~DETAIL_TEXT] =>

Растем, но хуже, чем раньше

За первое полугодие морские торговые порты Украины увеличили грузооборот на 8,4% – факт, казалось бы, отрадный. Однако, если учесть, что предыдущий год закончился с ростом 9,9%, все-таки некоторую утрату темпов роста надо отметить. То же можно сказать и об абсолютном разрыве в объемах – нынешний полугодовой 5-миллионный результат явно проигрывает более чем 11 млн тонн дополнительных грузов в 2007 году. Помесячный анализ начиная с весны, когда перестает действовать погодный форс-мажор, также указывает на тенденцию снижения оборотов государственных портов: апрель – 12,1 млн тонн, май – 12 млн, июнь – 11,9 млн, июль – 11,64 млн, август – 1,61 млн.

Еще показательнее ситуация, складывающаяся на частных перевалочных комплексах (де-факто – частных портах), через которые сегодня проходит свыше пятой части морских грузопотоков Украины. Здесь рост предыдущего года, составивший более 21%, сменился снижением за 6 месяцев текущего на 2,6%, до 15,1 млн тонн. Морские рыбные порты, где идет активная обработка экспортно-импортных и транзитных грузов, снизили темпы роста до 3,5%, тогда как в 2007-м имели 5%-ную положительную динамику. Значительно сократили темпы и речные порты, продемонстрировавшие в прошлом году +10%, а в первой половине 2008-го +3% (до 6,6 млн тонн). В целом весь портовый комплекс Украины прибавил за полугодие 5,6%, или 4,8 млн тонн, тогда как за 2007-й – 12%, или более 18 млн тонн.

Заметным явлением стала неустойчивость загрузки портов-лидеров, формирующих свыше половины грузопотоков через государственные причалы Украины. Крупнейшие «экспортные ворота» страны – Мариупольский порт – за полугодие уронили грузооборот на 8,2%, до 7,8 млн тонн. Порт Южный, признанный специалистами наиболее перспективным украинским пунктом перевалки массовых грузов, получил символический рост на 0,1%, застыв на 11-миллионной отметке. Одесский порт снизил темп прогресса до 7% против 12% в 2007-м. Исключением в четверке лидеров является лишь Ильичевский порт, прибавивший обороты на 21,6% (в 2007 году +8%), однако факторами роста стали импорт и транзит – наиболее уязвимая, как показывает практика, составляющая украинской морской перевалки.

В итоге четверка «тяжеловесов», прибавившая в совокупности 2 млн тонн грузов, обеспечила тем самым только 40% общей прибавки государственных портов Украины – факт многозначительный, если учесть, что именно порты первого эшелона интересуют стратегических грузовладельцев – как отечественных, так и зарубежных. Попытки привлечь внимание крупных клиентов к портам «второй» и «третьей» группы пока остаются безуспешными, что естественно на фоне стремительно ветшающих основных фондов портового госсектора. Соответственно, пресловутый «резерв пропускной способности», на который привыкли кивать морские чиновники страны, становится все более призрачным аргументом украинской политэкономии.

Усталость металла

Глобальным фактором, определившим динамику нынешнего года, стало падение украинского металлоэкспорта. Перевалка проката украинского производства через порты за полугодие снизилась на 2,4%, до 7,3 млн тонн. При этом за второй квартал перегружено только 2,5 млн тонн (-47% к первому). Сказалось сворачивание темпов развития украинской экономики, завязанной на горно-металлургический сектор. Этот фактор, не зависящий от портов, повлиял на всю транспортную линейку. «Недавно я поинтересовался сегодняшним состоянием металлургических предприятий. Картина неприглядная, – заявил в сентябре текущего года заместитель начальника Главного управления перевозок «Укрзализныци», начальник грузового управления Юрий Григоржевский. – На меткомбинате имени Ильича в Мариуполе остановили одну доменную печь, четыре используются на пониженной мощности. В целом производство металлопроката уменьшилось вдвое. Причина – снижение спроса на продукцию завода. На Алчевском, донецких меткомбинатах, Краматорском метзаводе наблюдается такое же серьезное снижение объемов производства. Собственно говоря, та же картина на многих других металлургических предприятиях Украины. Это бумерангом цепляет объемы выпуска кокса, что в свою очередь негативно сказывается на добыче угля. Как итог – на сегодняшний день часть прежде дефицитных полувагонов на Донецкой железной дороге простаивает без дела».

Как факт спада, в «Укрзализныце» указывают объем недогруза сырья и продукции горно-металлургического комплекса на экспорт через порты в июне, в разгар «водного сезона» Азовского перевалочного региона. Так, черных металлов недопоставлено 15,314 тыс. вагонов, угля – 3,254 тыс., руды – 4,186 тыс. «Стабильно неудовлетворительным остается состояние выполнения договорных обязательств металлургическими комбинатами и предприятиями. Положительно данный вопрос не решается», – констатировало Минтранссвязи Украины по итогам анализа железнодорожных перевозок в направлении портов за первое полугодие. Донецкая и Приднепровская железные дороги, обслуживающие грузозарождающий сектор ГМК Украины, выполнили полугодовой план отправления метпродукции на 67% и 70% соответственно.

Дефицит металлоэкспорта усугубил крайне неблагоприятный фактор зимней ледовой блокады Украинского Азова, что привело к оттоку металла из Мариуполя в Одессу и Ильичевск. Последние, располагающие возможностями качественной работы с широким спектром металлогрузов, получили импульс загрузки вплоть до затоваривания площадок, где генгрузы стали соперничать с контейнерами. Характерно, что обратный уход грузопотока в Мариуполь, когда обстановка восстановилась, не состоялся, металл «прижился» в Большой Одессе. Этот факт эксперты расценили как пример серой, непрозрачной, логистики украинских перевозок по железной дороге.

Взамен сократившегося проката через порты хлынул отечественный лом, занявший, впервые в истории независимой Украины, почетное место в экспорте черных металлов. Так, если в прошлом году его доля составляла менее 1,5%, то за полугодие 2008-го она выросла до пятой части. Впервые перевалка лома преодолела отметку в 2 млн тонн, шагнув сразу за 2,2 млн. Это фактически уравняло лом со стратегическим для портов грузом – чугуном. Практически все объемы взяли на себя два порта, Мариупольский и Николаевский, что вряд ли благоприятно сказалось на состоянии кранового обеспечения обоих предприятий. В лихие времена развала СССР Николаев уже получил опыт перевалки «утиля», добивая «до иголок» крановое оборудование. Эта практика порта вызвала жесткую критику министерства, вплоть до оргвыводов. Новых кранов у порта с тех пор не прибавилось, да и Мариуполь получил за постсоветский период не более 2–3 единиц такого оборудования.

Остановка по требованию

В числе снизившихся позиций текущего года оказались зерногрузы ввиду тотального запрета экспорта, пролонгированного с предыдущего маркетингового года. В итоге потерянными для портов Украины, чья пропускная способность по зерну усилиями инвесторов увеличена до 11–12 млн тонн в год, оказались как 2007 год, так и нынешний. Экспортная перевалка в минувшем году была самой низкой начиная с 2000-го – 2,7 млн тонн, на уровне 50% предыдущего периода. Полугодовой объем этого года упал еще на 27%, не достигнув 1,5 млн тонн. Ситуацию не спас активный рост транзита, составивший по итогам 2007-го «рекорд века» – самый высокий результат за последние 7 лет, 3,2 млн тонн (+100% к предшествующему году). Шестимесячный объем нынешнего года подрос еще на 12%, реально обещая превышение рекорда.

В сумме же зерноперевалка Украины за полугодие показала 12%-ное снижение исключительно из-за запрета, именованного президентом Украины «позорным». Впрочем, критика, прозвучавшая с изрядным запозданием (в сентябре, на пороге нового маркетингового года), вряд ли поможет зерноэкспорту, затрамбованному двухгодичными складскими запасами. Сегодня правительство отворило шлюзы, на причалы хлынуло зерно в объеме свыше 0,5 млн тонн в месяц, что перегрузило транспортную инфраструктуру. Минтранссвязи потребовало от железной дороги под персональную ответственность руководителей «обеспечить в полном объеме заявки на перевозки зерна урожая 2008-го». Одновременно на порты возложили задачу организации «беспрепятственной постановки теплоходов к причалам и содействия компаниям-трейдерам в ритмичной выгрузке железнодорожных составов». Фактически повторился сценарий 2005 года, когда порты не справлялись с объемами.

На этом фоне обозначился любопытный факт: порт Южный, ранее наотрез отказывавшийся от освоения зерногрузов, предложил экспортерам прямой вариант зерноперевалки «вагон – судно». Тем самым предприятие, имеющее в собственной акватории как минимум два частных зернотерминала, включилось в ажиотажный бизнес. На фоне заявлений специалистов о неприспособленности портовых элеваторов к долговременному хранению зерна, на которое их обрекло правительство, такое решение порта выглядит логичным: нет судна – нет груза. Однако на самом деле проблема вытесняется на припортовый уровень, где скапливаются вагоны для партий зерна океанского размера. При дефиците пропускной способности примыкающей железнодорожной инфраструктуры Южного, на которую «навешано» до полдесятка крупнейших перевалочных пунктов, этот вариант чреват пробками.

Неблагоприятный сценарий экспорта сложился и в сфере пищевых маслогрузов, с тем отличием, что запрет был введен лишь в ближайшем маркетинговом году. До осени 2007-го растительное масло свободно переливалось через украинские акватории, что позволило завершить год ростом показателей. За первое полугодие 2008-го, уже в условиях стагнации, «жирный» экспорт портов рухнул сразу на 35%. Сравнимое снижение показал только один грузопоток растительного происхождения – сахар-сырец. Сходной стала и причина – государственное регулирование, правда, не украинское, поскольку сладкий груз поступает с моря для соседних государств (главным образом России). Примкнуло к регуляторам и украинское правительство, инициировавшее причисление сахара-сырца к грузам, транспортируемым транзитом под финансовые гарантии. В свое время порты Украины утратили подакцизные грузы именно по этой причине. На очереди оказался сахар-сырец – грузопоток в объеме порядка 1 млн тонн в год. По оценке участников рынка, более чем вероятной является переориентация сырца на порты России, где сумеют обработать этот специфический сыпучий груз.

Подводя итог, можно сказать, что «пищевая группа», обрабатываемая по выгодным тарифам и высокотехнологичным схемам, не принесла участникам портового бизнеса ожидаемой финансовой отдачи. По подсчетам Одесского порта, освоившего всю группу, только от зернового запрета и только в регионе Большая Одесса недополученные доходы, прямые и косвенные, составляли не менее $20 млн ежемесячно.

Последние козыри

На фоне спада вышеперечисленной номенклатуры ряд грузов выступил для портов «группой поддержки». Традиционным ее «участником» стали контейнеры, прибавившие в первом полугодии треть объемов в весовом эквиваленте. В двадцатифутовом рост составил убедительные 35%, до 607,308 тыс. TEU. Продолжилось увеличение грузопотока легковых автомобилей, второй год подряд удваивающего объемы. Уголь, кокс, руда в экспорте также пролонгировали прошлогодний рост. Эти же грузопотоки показали активный рост в импорте, что стало наиболее свежей тенденцией портовой Украины.

Рудные в импорте прибавили 38%, что довело объем до 1,7 млн тонн. Из них большая часть, 1,2 млн тонн, прошла через Ильичевский порт – предприятие, обладающее единственным в украинских акваториях специализированным комплексом для приемки рудного импорта. С нуля до 0,9 млн тонн вырос грузопоток импортного угля. Этот груз приняли на себя Николаевский и Ренийский порты, хотя ранее оба предприятия работали с углем только в экспорте. Кроме того, Николаев освоил приемку с моря и рудных грузов. Ренийскому же порту и единственный импортный грузопоток оказался на вес золота, поскольку родное министерство все громче поговаривает о бесперспективности предприятия, обслуживаемого железнодорожной веткой соседней Молдовы.

Освоение угольного импорта и транзита, поступающих с моря в глубоководный Ренийский порт, может превратить его в распределительный узел для всей Европы, тяготеющей к Дунаю. Это решение снимет фактор Молдовы с повестки дня, хотя и не повысит ценность порта для украинской металлургии, остро нуждающейся в притоке импортного сырья. Впрочем, промышленников Украины не устраивает сама идея работы в перегруженных портах, имеющих ограничения по мощностям и глубинам. Именно поэтому в Украине анонсирован ряд проектов создания новых портовых мощностей с нуля или близко к этому. Насколько эти дорогостоящие идеи окажутся жизнеспособными, покажет будущее.

Еще одним поддерживающим фактором выступила сера, переваливаемая двумя портами – Ильичевским и Мариупольским. Первый имеет единственный в Украине специализированный терминал для отгрузки гранулированной и комовой серы на море, второй работает по прямому варианту «вагон – судно». Данное обстоятельство дало основание для протестов санэпидемслужб, вылившихся в прямой запрет перевалки. По оценке аналитиков, грузопоток объемом порядка 1 млн тонн в год приносит Мариуполю доход на уровне $3 млн. Утрата этого ресурса больно ударит по предприятию, чьи позиции на рынке перевозок и без того пошатнулись. Выиграет от этого Ильичевск, уже намеренный перевалить в текущем году не менее 1,8 млн тонн – вдвое больше, чем в 2007-м. При этом порт, изыскивающий новые номенклатурные ниши, анонсировал проект закупки судопогрузочной машины для работы с серой (сегодня работа ведется грейферами).

Правда, большая часть серы, идущей через Украину, является российским продуктом, и именно это обстоятельство может сыграть негативную роль, поскольку аналогичный проект анонсирован в Усть-Луге. Как указывают украинские эксперты, российский объект перспективной мощностью до 9,5 млн тонн в год с лихвой перекроет украинское предложение пропускной способности. Тогда единственным козырем Ильичевска и Мариуполя, если последнему разрешат перевалку, останется более удачная логистика в направлении Индии, Китая, Северной Африки, откуда исходит значительная часть мирового спроса на серу.

Транзит уходит

Самой тревожной тенденцией нынешнего года стало падение транзитной перевалки. Если в 2007 году совокупно через причалы Украины транзита прошло на треть больше, чем годом ранее, то нынешнее первое полугодие продемонстрировало символический рост – 0,5%. Госпорты смогли прибавить только 1,4%, тогда как в 2007-м рост был почти 20-процентным. Частные терминалы показали еще более резкий разрыв: 2007-й – увеличение в 1,8 раза, 6 месяцев 2008-го – падение на 3,1%. Их положение было тем сложнее, что именно транзит массовых грузов, как правило, формирует профиль наиболее крупных частных портов. Уронили транзит и речные порты, показавшие более чем двойной его рост в 2007 году. Единственным исключением стали рыбные порты, сохранившие позитивную динамику транзита, однако темпы роста упали вдвое.

Глобальной причиной спада, который эксперты уже назвали «уходом» и «коллапсом», стало сокращение российских насыпных грузов. Прежде всего упали объемы российского угля в направлении портов. В частности, порт Южный на треть сократил угольную перевалку. Та же тенденция обозначилась в перевалке российской руды, удобрений, нефтегрузов (сырой нефти). Крупнейшие порты и терминалы Украины, имеющие больше возможностей привлекать стратегический российский транзит, оказались впереди и в списке пострадавших. Главным и наиболее фундаментальным тому основанием стало введение в строй аналогичных российских мощностей, способных освоить растущие объемы внешнеторговых грузопотоков. Украинские специалисты указывают, что подкрепляющим обстоятельством здесь выступает вертикальная интеграция российского промышленного бизнеса – фактор, пока недоступный украинскому промышленному лобби ввиду консервации государственного статуса портов.

Противоположную тенденцию показал транзит черных металлов, причем значительно выросли объемы двух основных позиций: проката и чугуна. Эта номенклатура, пользующаяся высоким спросом у портовой Украины, распределяется в основном между ведущими ее представителями в лице Одессы, Южного и Ильичевска, способными обеспечить качественную работу с металлогрузами. Мариуполь пока выпадает из этого списка, однако сокращение металлоэкспорта на фоне технических возможностей порта вполне может привлечь к нему внимание зарубежных экспортеров, если альтернативой будут перегруженные российские черноморские порты. Именно в дефиците пропускной способности южнорусских портов усматривают украинские эксперты основную причину роста черных металлов в транзите.

Внутри портов ведущей группы также имеется специализация, определяющая клиентский выбор. Так, прокат и полуфабрикаты являются профилем Одесского порта, тогда как Ильичевск и Южный больше работают по чугуну. Трубы переваливают Одесский и Измаильский порты. Измаил же специализируется на трубах, тогда как сосед по Дунаю, Ренийский порт, работает с молдавским прокатом. Нужно сказать, что с металлогрузами в том или ином объеме работают 15 из 19 портов украинского госсектора, а также 3 из 6 речпортов, 2 рыбных порта, несколько автономно расположенных частных терминалов. Таким образом, выбор у зарубежных грузовладельцев достаточно большой. Как предсказывают украинские специалисты, в перспективе, когда дефицит портовых мощностей северного Причерноморья будет ликвидирован, движение транзита через украинские акватории будут определять не столько параметры перевалки, сколько логистика перевозок. Основным же фактором станет утверждение имущественного права зарубежных собственников на портовый сектор Украины. Но это уже совсем другая тема.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Текущий год показывает, что устойчивость загрузки портов Украины – фактор призрачный. Падают темпы роста стратегических грузопотоков, не оправдываются надежды на увеличение транзита. Похоже, наступает «момент истины», призванный определить, насколько привлекательны для грузовладельцев украинские морские акватории. [~PREVIEW_TEXT] =>  Текущий год показывает, что устойчивость загрузки портов Украины – фактор призрачный. Падают темпы роста стратегических грузопотоков, не оправдываются надежды на увеличение транзита. Похоже, наступает «момент истины», призванный определить, насколько привлекательны для грузовладельцев украинские морские акватории. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4643 [~CODE] => 4643 [EXTERNAL_ID] => 4643 [~EXTERNAL_ID] => 4643 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109466:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109466:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105255 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109466:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105255 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109466:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109466:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109466:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109466:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Портовая Украина: нетипичный год [SECTION_META_KEYWORDS] => портовая украина: нетипичный год [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/18/28.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Текущий год показывает, что устойчивость загрузки портов Украины – фактор призрачный. Падают темпы роста стратегических грузопотоков, не оправдываются надежды на увеличение транзита. Похоже, наступает «момент истины», призванный определить, насколько привлекательны для грузовладельцев украинские морские акватории. [ELEMENT_META_TITLE] => Портовая Украина: нетипичный год [ELEMENT_META_KEYWORDS] => портовая украина: нетипичный год [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/18/28.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Текущий год показывает, что устойчивость загрузки портов Украины – фактор призрачный. Падают темпы роста стратегических грузопотоков, не оправдываются надежды на увеличение транзита. Похоже, наступает «момент истины», призванный определить, насколько привлекательны для грузовладельцев украинские морские акватории. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая Украина: нетипичный год [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая Украина: нетипичный год [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая Украина: нетипичный год [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая Украина: нетипичный год [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая Украина: нетипичный год [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая Украина: нетипичный год [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая Украина: нетипичный год [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая Украина: нетипичный год ) )
РЖД-Партнер

«Будущее российских портов»

АЛЕКСАНДР ТИХОМИРОВПод таким названием с 7 по 10 октября в Санкт-Петербурге в рамках выставки «Транстек-2008» будет проходить первая международная конференция.
Array
(
    [ID] => 109465
    [~ID] => 109465
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [NAME] => «Будущее российских портов»
    [~NAME] => «Будущее российских портов»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4642/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4642/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По оценкам Института проблем транспорта РАН, сегодня «Транстек» – единственная выставка, посвященная реализации общих принципов развития транспорта как единой системы. Одновременно с выставкой проводится конференция по одному из самых актуальных направлений. В 2008 году оно посвящено развитию портовых комплексов России во взаимодействии с различными видами транспорта. Тематика конференции «Будущее российских портов» и выставки «Транстек-2008» соответствует сформулированному Минтрансом РФ положению о том, что Российская Федерация имеет разветвленную сеть морских портов, которые ежегодно обрабатывают свыше 60% внешнеторговых грузов страны, и, по нашим оценкам, объемы перевалки грузов будут увеличиваться год от года.

Сегодня мы с уверенностью говорим о том, что России практически удалось решить вопрос транспортной независимости и обеспечения безопасности РФ в области портовой деятельности. В целях повышения привлекательности отечественных портов Министерство транспорта Российской Федерации сегодня разрабатывает комплекс мер, направленных на развитие морских портов и портовых особых экономических зон. Сюда входят мероприятия в области нормативно-правового регулирования, по развитию портовой инфраструктуры, в том числе и на принципах государственно-частного партнерства, а также мероприятия по совершенствованию системы управления морскими портами, включая вопросы урегулирования земельных и имущественных отношений.

Вопросы повышения конкурентоспособности морских портов России, увеличения их доли в мировом распределении грузопотоков, так же как и вопросы возрождения в нашей стране вековых традиций судоходства, повышения безопасности мореплавания и другие актуальные темы, будут обсуждены на нынешней конференции и выставке.

В рамках общей программы также предусмотрены: специализированное заседание Союза российских судовладельцев по взаимодействию судовладельцев и портов, заседания по вопросам портового сервиса как инструмента повышения привлекательности портов и вопросам перевозки контейнеров по внутренним водным путям России, организуемые агентством «Порт Ньюс».

Группа «Осло Марин» организует для участников обширную деловую программу экскурсий с посещением порта Выборг и ряда терминалов в Большом морском порту Санкт-Петербург.

Основания для такой концепции мероприятия весомые: в 2008 году Ассоциация морских торговых портов отмечает 20-летие своей учредительной конференции, состоявшейся в декабре 1988-го в Ленинграде. По этому случаю АМТП решением ежегодной конференции 2007 года поддержала проведение в Санкт-Петербурге Первой международной конференции «Будущее российских портов».

При этом основная идея выставки и конференции заключается в создании площадки для продвижения плодотворного и равноправного взаимодействия отечественных предприятий, за которыми стоит огромный российский грузопоток, как с субъектами международной портовой индустрии, так и со смежными видами транспорта. В этом смысле ключевым является участие в мероприятиях Международной ассоциации портов и гаваней, Европейской портовой организации, делегации Международной шанхайской портовой группы, МОТ ООН, ФГУП «Росморпорт», ОАО «Компания «Усть-Луга» и др.

Значительная часть тематики касается вопросов взаимодействия портов и смежных видов транспорта, прежде всего железнодорожного. ОАО «Российские железные дороги» в лице первого вице-президента Вадима Морозова представит ключевой доклад по вопросам взаимодействия портов и железнодорожного транспорта. Немецкие железные дороги в лице г-на Гебхарда Хафера, директора направления Восточной Европы и СНГ, представят доклад: «Немецкая модель развития непрерывного транспортного процесса и интеграции между смежными видами транспорта». Компания предлагает ведущее ноу-хау Немецких железных дорог (Deutsche Bahn) в сфере железнодорожных перевозок от идеи до воплощения проектов железнодорожного движения – консультации международных клиентов и разработки инновационных и экономичных решений в области мобильности и транспортировки. Эта тема будет развита в докладах Координационного совета по транссибирским перевозкам и ОАО «Уралконтейнер».

Еще одна приоритетная направленность выставки и конференции – представление развития транспорт­но-логистического комплекса Санкт-Петербурга и практических шагов по реализации портовой части программы «Петербург – морская столица России». Данная тематика будет широко представлена как на экспозиции, так и в докладе председателя комитета по транспортно-транзитной политике правительства Санкт-Петербурга.

Выставка и конференция послужат площадкой для демонстрации перспектив развития северных портов России, включая Мурманский транспортный узел и Мурманский порт. Соответствующая экспозиция будет представлена правительством Мурманской области, планируется презентация проекта «Строительство нового глубоководного района Северный Архангельского морского порта» с грузооборотом до 100 млн тонн в год. В комплекс входят терминалы генгрузов, нефтеналива, угля, удобрений, сжиженного газа, контейнерного, а также комплекса судоверфи для сборки корпусов судов дедвейтом до 100 000 тонн. Кроме того, в выставке участвуют порты Архангельск, Южный, Подпорожье, Ломоносов (компания «Балтимор»).

Перспективы взаимодействия российских и украинских транспортников в Азово-Черноморском регионе будут представлены в докладе представителя Ильичевского морского торгового порта.

Оба мероприятия пройдут под эгидой Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, при поддержке комиссии Совета Федерации по национальной морской политике, Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ, ФГУП «Росморпорт», Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга, Союза российских судовладельцев, Евроазиатского транспортного союза, Ассоциации экономического взаимодействия субъектов Северо-Запада России.

Стратегия мероприятий на 2008 год и позиционирование «Транстека» как международной портовой выставки и конференции на перспективу была представлена на последней ежегодной конференции АСОП. По сути, это будет действительно новое мероприятие, хоть и со старым названием – «Транстек».

АЛЕКСАНДР ТИХОМИРОВ,
генеральный директор ЗАО «Транстек-Нева Эксибишнс»

[~DETAIL_TEXT] =>

По оценкам Института проблем транспорта РАН, сегодня «Транстек» – единственная выставка, посвященная реализации общих принципов развития транспорта как единой системы. Одновременно с выставкой проводится конференция по одному из самых актуальных направлений. В 2008 году оно посвящено развитию портовых комплексов России во взаимодействии с различными видами транспорта. Тематика конференции «Будущее российских портов» и выставки «Транстек-2008» соответствует сформулированному Минтрансом РФ положению о том, что Российская Федерация имеет разветвленную сеть морских портов, которые ежегодно обрабатывают свыше 60% внешнеторговых грузов страны, и, по нашим оценкам, объемы перевалки грузов будут увеличиваться год от года.

Сегодня мы с уверенностью говорим о том, что России практически удалось решить вопрос транспортной независимости и обеспечения безопасности РФ в области портовой деятельности. В целях повышения привлекательности отечественных портов Министерство транспорта Российской Федерации сегодня разрабатывает комплекс мер, направленных на развитие морских портов и портовых особых экономических зон. Сюда входят мероприятия в области нормативно-правового регулирования, по развитию портовой инфраструктуры, в том числе и на принципах государственно-частного партнерства, а также мероприятия по совершенствованию системы управления морскими портами, включая вопросы урегулирования земельных и имущественных отношений.

Вопросы повышения конкурентоспособности морских портов России, увеличения их доли в мировом распределении грузопотоков, так же как и вопросы возрождения в нашей стране вековых традиций судоходства, повышения безопасности мореплавания и другие актуальные темы, будут обсуждены на нынешней конференции и выставке.

В рамках общей программы также предусмотрены: специализированное заседание Союза российских судовладельцев по взаимодействию судовладельцев и портов, заседания по вопросам портового сервиса как инструмента повышения привлекательности портов и вопросам перевозки контейнеров по внутренним водным путям России, организуемые агентством «Порт Ньюс».

Группа «Осло Марин» организует для участников обширную деловую программу экскурсий с посещением порта Выборг и ряда терминалов в Большом морском порту Санкт-Петербург.

Основания для такой концепции мероприятия весомые: в 2008 году Ассоциация морских торговых портов отмечает 20-летие своей учредительной конференции, состоявшейся в декабре 1988-го в Ленинграде. По этому случаю АМТП решением ежегодной конференции 2007 года поддержала проведение в Санкт-Петербурге Первой международной конференции «Будущее российских портов».

При этом основная идея выставки и конференции заключается в создании площадки для продвижения плодотворного и равноправного взаимодействия отечественных предприятий, за которыми стоит огромный российский грузопоток, как с субъектами международной портовой индустрии, так и со смежными видами транспорта. В этом смысле ключевым является участие в мероприятиях Международной ассоциации портов и гаваней, Европейской портовой организации, делегации Международной шанхайской портовой группы, МОТ ООН, ФГУП «Росморпорт», ОАО «Компания «Усть-Луга» и др.

Значительная часть тематики касается вопросов взаимодействия портов и смежных видов транспорта, прежде всего железнодорожного. ОАО «Российские железные дороги» в лице первого вице-президента Вадима Морозова представит ключевой доклад по вопросам взаимодействия портов и железнодорожного транспорта. Немецкие железные дороги в лице г-на Гебхарда Хафера, директора направления Восточной Европы и СНГ, представят доклад: «Немецкая модель развития непрерывного транспортного процесса и интеграции между смежными видами транспорта». Компания предлагает ведущее ноу-хау Немецких железных дорог (Deutsche Bahn) в сфере железнодорожных перевозок от идеи до воплощения проектов железнодорожного движения – консультации международных клиентов и разработки инновационных и экономичных решений в области мобильности и транспортировки. Эта тема будет развита в докладах Координационного совета по транссибирским перевозкам и ОАО «Уралконтейнер».

Еще одна приоритетная направленность выставки и конференции – представление развития транспорт­но-логистического комплекса Санкт-Петербурга и практических шагов по реализации портовой части программы «Петербург – морская столица России». Данная тематика будет широко представлена как на экспозиции, так и в докладе председателя комитета по транспортно-транзитной политике правительства Санкт-Петербурга.

Выставка и конференция послужат площадкой для демонстрации перспектив развития северных портов России, включая Мурманский транспортный узел и Мурманский порт. Соответствующая экспозиция будет представлена правительством Мурманской области, планируется презентация проекта «Строительство нового глубоководного района Северный Архангельского морского порта» с грузооборотом до 100 млн тонн в год. В комплекс входят терминалы генгрузов, нефтеналива, угля, удобрений, сжиженного газа, контейнерного, а также комплекса судоверфи для сборки корпусов судов дедвейтом до 100 000 тонн. Кроме того, в выставке участвуют порты Архангельск, Южный, Подпорожье, Ломоносов (компания «Балтимор»).

Перспективы взаимодействия российских и украинских транспортников в Азово-Черноморском регионе будут представлены в докладе представителя Ильичевского морского торгового порта.

Оба мероприятия пройдут под эгидой Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, при поддержке комиссии Совета Федерации по национальной морской политике, Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ, ФГУП «Росморпорт», Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга, Союза российских судовладельцев, Евроазиатского транспортного союза, Ассоциации экономического взаимодействия субъектов Северо-Запада России.

Стратегия мероприятий на 2008 год и позиционирование «Транстека» как международной портовой выставки и конференции на перспективу была представлена на последней ежегодной конференции АСОП. По сути, это будет действительно новое мероприятие, хоть и со старым названием – «Транстек».

АЛЕКСАНДР ТИХОМИРОВ,
генеральный директор ЗАО «Транстек-Нева Эксибишнс»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР ТИХОМИРОВПод таким названием с 7 по 10 октября в Санкт-Петербурге в рамках выставки «Транстек-2008» будет проходить первая международная конференция. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР ТИХОМИРОВПод таким названием с 7 по 10 октября в Санкт-Петербурге в рамках выставки «Транстек-2008» будет проходить первая международная конференция. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4642 [~CODE] => 4642 [EXTERNAL_ID] => 4642 [~EXTERNAL_ID] => 4642 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109465:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109465:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105255 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109465:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105255 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109465:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109465:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109465:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109465:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Будущее российских портов» [SECTION_META_KEYWORDS] => «будущее российских портов» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/18/27.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР ТИХОМИРОВ" title="АЛЕКСАНДР ТИХОМИРОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Под таким названием с 7 по 10 октября в Санкт-Петербурге в рамках выставки «Транстек-2008» будет проходить первая международная конференция. [ELEMENT_META_TITLE] => «Будущее российских портов» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «будущее российских портов» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/18/27.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР ТИХОМИРОВ" title="АЛЕКСАНДР ТИХОМИРОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Под таким названием с 7 по 10 октября в Санкт-Петербурге в рамках выставки «Транстек-2008» будет проходить первая международная конференция. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Будущее российских портов» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Будущее российских портов» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Будущее российских портов» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Будущее российских портов» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Будущее российских портов» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Будущее российских портов» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Будущее российских портов» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Будущее российских портов» ) )

									Array
(
    [ID] => 109465
    [~ID] => 109465
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [NAME] => «Будущее российских портов»
    [~NAME] => «Будущее российских портов»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4642/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4642/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По оценкам Института проблем транспорта РАН, сегодня «Транстек» – единственная выставка, посвященная реализации общих принципов развития транспорта как единой системы. Одновременно с выставкой проводится конференция по одному из самых актуальных направлений. В 2008 году оно посвящено развитию портовых комплексов России во взаимодействии с различными видами транспорта. Тематика конференции «Будущее российских портов» и выставки «Транстек-2008» соответствует сформулированному Минтрансом РФ положению о том, что Российская Федерация имеет разветвленную сеть морских портов, которые ежегодно обрабатывают свыше 60% внешнеторговых грузов страны, и, по нашим оценкам, объемы перевалки грузов будут увеличиваться год от года.

Сегодня мы с уверенностью говорим о том, что России практически удалось решить вопрос транспортной независимости и обеспечения безопасности РФ в области портовой деятельности. В целях повышения привлекательности отечественных портов Министерство транспорта Российской Федерации сегодня разрабатывает комплекс мер, направленных на развитие морских портов и портовых особых экономических зон. Сюда входят мероприятия в области нормативно-правового регулирования, по развитию портовой инфраструктуры, в том числе и на принципах государственно-частного партнерства, а также мероприятия по совершенствованию системы управления морскими портами, включая вопросы урегулирования земельных и имущественных отношений.

Вопросы повышения конкурентоспособности морских портов России, увеличения их доли в мировом распределении грузопотоков, так же как и вопросы возрождения в нашей стране вековых традиций судоходства, повышения безопасности мореплавания и другие актуальные темы, будут обсуждены на нынешней конференции и выставке.

В рамках общей программы также предусмотрены: специализированное заседание Союза российских судовладельцев по взаимодействию судовладельцев и портов, заседания по вопросам портового сервиса как инструмента повышения привлекательности портов и вопросам перевозки контейнеров по внутренним водным путям России, организуемые агентством «Порт Ньюс».

Группа «Осло Марин» организует для участников обширную деловую программу экскурсий с посещением порта Выборг и ряда терминалов в Большом морском порту Санкт-Петербург.

Основания для такой концепции мероприятия весомые: в 2008 году Ассоциация морских торговых портов отмечает 20-летие своей учредительной конференции, состоявшейся в декабре 1988-го в Ленинграде. По этому случаю АМТП решением ежегодной конференции 2007 года поддержала проведение в Санкт-Петербурге Первой международной конференции «Будущее российских портов».

При этом основная идея выставки и конференции заключается в создании площадки для продвижения плодотворного и равноправного взаимодействия отечественных предприятий, за которыми стоит огромный российский грузопоток, как с субъектами международной портовой индустрии, так и со смежными видами транспорта. В этом смысле ключевым является участие в мероприятиях Международной ассоциации портов и гаваней, Европейской портовой организации, делегации Международной шанхайской портовой группы, МОТ ООН, ФГУП «Росморпорт», ОАО «Компания «Усть-Луга» и др.

Значительная часть тематики касается вопросов взаимодействия портов и смежных видов транспорта, прежде всего железнодорожного. ОАО «Российские железные дороги» в лице первого вице-президента Вадима Морозова представит ключевой доклад по вопросам взаимодействия портов и железнодорожного транспорта. Немецкие железные дороги в лице г-на Гебхарда Хафера, директора направления Восточной Европы и СНГ, представят доклад: «Немецкая модель развития непрерывного транспортного процесса и интеграции между смежными видами транспорта». Компания предлагает ведущее ноу-хау Немецких железных дорог (Deutsche Bahn) в сфере железнодорожных перевозок от идеи до воплощения проектов железнодорожного движения – консультации международных клиентов и разработки инновационных и экономичных решений в области мобильности и транспортировки. Эта тема будет развита в докладах Координационного совета по транссибирским перевозкам и ОАО «Уралконтейнер».

Еще одна приоритетная направленность выставки и конференции – представление развития транспорт­но-логистического комплекса Санкт-Петербурга и практических шагов по реализации портовой части программы «Петербург – морская столица России». Данная тематика будет широко представлена как на экспозиции, так и в докладе председателя комитета по транспортно-транзитной политике правительства Санкт-Петербурга.

Выставка и конференция послужат площадкой для демонстрации перспектив развития северных портов России, включая Мурманский транспортный узел и Мурманский порт. Соответствующая экспозиция будет представлена правительством Мурманской области, планируется презентация проекта «Строительство нового глубоководного района Северный Архангельского морского порта» с грузооборотом до 100 млн тонн в год. В комплекс входят терминалы генгрузов, нефтеналива, угля, удобрений, сжиженного газа, контейнерного, а также комплекса судоверфи для сборки корпусов судов дедвейтом до 100 000 тонн. Кроме того, в выставке участвуют порты Архангельск, Южный, Подпорожье, Ломоносов (компания «Балтимор»).

Перспективы взаимодействия российских и украинских транспортников в Азово-Черноморском регионе будут представлены в докладе представителя Ильичевского морского торгового порта.

Оба мероприятия пройдут под эгидой Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, при поддержке комиссии Совета Федерации по национальной морской политике, Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ, ФГУП «Росморпорт», Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга, Союза российских судовладельцев, Евроазиатского транспортного союза, Ассоциации экономического взаимодействия субъектов Северо-Запада России.

Стратегия мероприятий на 2008 год и позиционирование «Транстека» как международной портовой выставки и конференции на перспективу была представлена на последней ежегодной конференции АСОП. По сути, это будет действительно новое мероприятие, хоть и со старым названием – «Транстек».

АЛЕКСАНДР ТИХОМИРОВ,
генеральный директор ЗАО «Транстек-Нева Эксибишнс»

[~DETAIL_TEXT] =>

По оценкам Института проблем транспорта РАН, сегодня «Транстек» – единственная выставка, посвященная реализации общих принципов развития транспорта как единой системы. Одновременно с выставкой проводится конференция по одному из самых актуальных направлений. В 2008 году оно посвящено развитию портовых комплексов России во взаимодействии с различными видами транспорта. Тематика конференции «Будущее российских портов» и выставки «Транстек-2008» соответствует сформулированному Минтрансом РФ положению о том, что Российская Федерация имеет разветвленную сеть морских портов, которые ежегодно обрабатывают свыше 60% внешнеторговых грузов страны, и, по нашим оценкам, объемы перевалки грузов будут увеличиваться год от года.

Сегодня мы с уверенностью говорим о том, что России практически удалось решить вопрос транспортной независимости и обеспечения безопасности РФ в области портовой деятельности. В целях повышения привлекательности отечественных портов Министерство транспорта Российской Федерации сегодня разрабатывает комплекс мер, направленных на развитие морских портов и портовых особых экономических зон. Сюда входят мероприятия в области нормативно-правового регулирования, по развитию портовой инфраструктуры, в том числе и на принципах государственно-частного партнерства, а также мероприятия по совершенствованию системы управления морскими портами, включая вопросы урегулирования земельных и имущественных отношений.

Вопросы повышения конкурентоспособности морских портов России, увеличения их доли в мировом распределении грузопотоков, так же как и вопросы возрождения в нашей стране вековых традиций судоходства, повышения безопасности мореплавания и другие актуальные темы, будут обсуждены на нынешней конференции и выставке.

В рамках общей программы также предусмотрены: специализированное заседание Союза российских судовладельцев по взаимодействию судовладельцев и портов, заседания по вопросам портового сервиса как инструмента повышения привлекательности портов и вопросам перевозки контейнеров по внутренним водным путям России, организуемые агентством «Порт Ньюс».

Группа «Осло Марин» организует для участников обширную деловую программу экскурсий с посещением порта Выборг и ряда терминалов в Большом морском порту Санкт-Петербург.

Основания для такой концепции мероприятия весомые: в 2008 году Ассоциация морских торговых портов отмечает 20-летие своей учредительной конференции, состоявшейся в декабре 1988-го в Ленинграде. По этому случаю АМТП решением ежегодной конференции 2007 года поддержала проведение в Санкт-Петербурге Первой международной конференции «Будущее российских портов».

При этом основная идея выставки и конференции заключается в создании площадки для продвижения плодотворного и равноправного взаимодействия отечественных предприятий, за которыми стоит огромный российский грузопоток, как с субъектами международной портовой индустрии, так и со смежными видами транспорта. В этом смысле ключевым является участие в мероприятиях Международной ассоциации портов и гаваней, Европейской портовой организации, делегации Международной шанхайской портовой группы, МОТ ООН, ФГУП «Росморпорт», ОАО «Компания «Усть-Луга» и др.

Значительная часть тематики касается вопросов взаимодействия портов и смежных видов транспорта, прежде всего железнодорожного. ОАО «Российские железные дороги» в лице первого вице-президента Вадима Морозова представит ключевой доклад по вопросам взаимодействия портов и железнодорожного транспорта. Немецкие железные дороги в лице г-на Гебхарда Хафера, директора направления Восточной Европы и СНГ, представят доклад: «Немецкая модель развития непрерывного транспортного процесса и интеграции между смежными видами транспорта». Компания предлагает ведущее ноу-хау Немецких железных дорог (Deutsche Bahn) в сфере железнодорожных перевозок от идеи до воплощения проектов железнодорожного движения – консультации международных клиентов и разработки инновационных и экономичных решений в области мобильности и транспортировки. Эта тема будет развита в докладах Координационного совета по транссибирским перевозкам и ОАО «Уралконтейнер».

Еще одна приоритетная направленность выставки и конференции – представление развития транспорт­но-логистического комплекса Санкт-Петербурга и практических шагов по реализации портовой части программы «Петербург – морская столица России». Данная тематика будет широко представлена как на экспозиции, так и в докладе председателя комитета по транспортно-транзитной политике правительства Санкт-Петербурга.

Выставка и конференция послужат площадкой для демонстрации перспектив развития северных портов России, включая Мурманский транспортный узел и Мурманский порт. Соответствующая экспозиция будет представлена правительством Мурманской области, планируется презентация проекта «Строительство нового глубоководного района Северный Архангельского морского порта» с грузооборотом до 100 млн тонн в год. В комплекс входят терминалы генгрузов, нефтеналива, угля, удобрений, сжиженного газа, контейнерного, а также комплекса судоверфи для сборки корпусов судов дедвейтом до 100 000 тонн. Кроме того, в выставке участвуют порты Архангельск, Южный, Подпорожье, Ломоносов (компания «Балтимор»).

Перспективы взаимодействия российских и украинских транспортников в Азово-Черноморском регионе будут представлены в докладе представителя Ильичевского морского торгового порта.

Оба мероприятия пройдут под эгидой Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, при поддержке комиссии Совета Федерации по национальной морской политике, Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ, ФГУП «Росморпорт», Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга, Союза российских судовладельцев, Евроазиатского транспортного союза, Ассоциации экономического взаимодействия субъектов Северо-Запада России.

Стратегия мероприятий на 2008 год и позиционирование «Транстека» как международной портовой выставки и конференции на перспективу была представлена на последней ежегодной конференции АСОП. По сути, это будет действительно новое мероприятие, хоть и со старым названием – «Транстек».

АЛЕКСАНДР ТИХОМИРОВ,
генеральный директор ЗАО «Транстек-Нева Эксибишнс»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР ТИХОМИРОВПод таким названием с 7 по 10 октября в Санкт-Петербурге в рамках выставки «Транстек-2008» будет проходить первая международная конференция. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР ТИХОМИРОВПод таким названием с 7 по 10 октября в Санкт-Петербурге в рамках выставки «Транстек-2008» будет проходить первая международная конференция. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4642 [~CODE] => 4642 [EXTERNAL_ID] => 4642 [~EXTERNAL_ID] => 4642 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109465:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109465:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105255 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109465:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105255 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109465:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109465:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109465:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109465:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Будущее российских портов» [SECTION_META_KEYWORDS] => «будущее российских портов» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/18/27.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР ТИХОМИРОВ" title="АЛЕКСАНДР ТИХОМИРОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Под таким названием с 7 по 10 октября в Санкт-Петербурге в рамках выставки «Транстек-2008» будет проходить первая международная конференция. [ELEMENT_META_TITLE] => «Будущее российских портов» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «будущее российских портов» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/18/27.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР ТИХОМИРОВ" title="АЛЕКСАНДР ТИХОМИРОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Под таким названием с 7 по 10 октября в Санкт-Петербурге в рамках выставки «Транстек-2008» будет проходить первая международная конференция. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Будущее российских портов» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Будущее российских портов» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Будущее российских портов» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Будущее российских портов» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Будущее российских портов» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Будущее российских портов» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Будущее российских портов» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Будущее российских портов» ) )
РЖД-Партнер

В российских портах не будет бумаги?

Известный факт: груз, путешествующий в контейнере по железной дороге от Москвы до Санкт-Петербурга, большую часть времени простаивает на оформлении, а не находится в движении. Аналогичная проблема есть и в портовой отрасли: существующая система делопроизводства не позволяет ускорить процесс обработки судов. За рубежом данный вопрос уже давно решается с помощью информационных технологий. Насколько реально внедрить подобные системы в России и будут ли они столь же эффективны?
Array
(
    [ID] => 109464
    [~ID] => 109464
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [NAME] => В российских портах не будет бумаги?
    [~NAME] => В российских портах не будет бумаги?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4641/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4641/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транспортное гадание: возможно – невозможно, нужно – ненужно

Коренных изменений в работе отечественных портов ждут не только российские транспортники. Западные коллеги, с которыми Россия связана деловыми отношениями, также заинтересованы в том, чтобы на смену тяжеловесной схеме взаимодействия федеральных органов исполнительной власти и участников транспортного рынка пришла новая эпоха. Портовики говорят о назревшей необходимости снижать убытки, возникающие из-за несогласованности действий участников транспортного процесса.

Одним из существенных недостатков в организации пропуска транспортных средств, а также причиной, влияющей на наличие очередей в порту, является то, что каждая из контрольных служб использует собственные автоматизированные информационные системы (АИС), не связанные в единое информационное пространство, что увеличивает продолжительность оформления документации. Для того чтобы распутать все эти проблемные узлы, требуется разработка и внедрение межведомственной АИС, которая позволит осуществлять обмен информацией путем поэтапного ввода в процесс представителей всех контрольных органов.

С одной стороны, отправители/получатели грузов, перевозчики, экспедиторы и морские агенты соглашаются с этим тезисом, впрочем, как и первые лица отрасли. В частности, министр транспорта РФ Игорь Левитин не раз высказывался о необходимости единой межведомственной автоматизированной системы и единой базы данных.

Однако несмотря на такое кажущееся единодушие среди отечественных транспортников и примеры решения проблемы за рубежом, дело пока не двигается с мертвой точки. А мнения представителей причастных структур о возможности или невозможности открытия пресловутого единого окна, а также о целесообразности работы с использованием новой технологии на поверку оказываются не столь монолитны.

Казалось бы, в современных условиях развития информационных систем в России вопрос перехода на новый технологический уровень не может встретиться с какими бы то ни было непреодолимыми сложностями. По словам генерального директора компании «ИнтэлЛекс» Михаила Корнаухова, никаких заметных подводных камней при реализации самой системы и интерфейсов «межмашинного взаимодействия B2B» быть не может. «Поскольку в реализации проекта заинтересованы прежде всего сами порты, то, на мой взгляд, он очень даже жизнеспособен», – полагает эксперт.

Тем не менее М. Корнаухов отмечает также определенные организационные трудности при включении в документооборот государственных структур – пограничной службы, таможни (поскольку у них свои требования к подключению). Но даже если госструктуры окажутся не готовы к полноценной интеграции, то для самих портов, объединяющих несколько (иногда несколько десятков) хозяйствующих субъектов, такая система окажется безусловно полезной.

В свою очередь генеральный директор логистической компании Arivist Group Gmbh Дмитрий Васильев выразил сомнение в том, что работу портовой системы России можно привести к единому знаменателю. «Конечно, электронный документооборот позволяет рационально организовать синхронную деятельность множества обособленных структур, которые работают на территории порта независимо друг от друга. Здесь и портовые власти, и железная дорога, и таможня. У каждого участника свой независимый документооборот, и между собой они далеко не всегда совместимы. Можно рассмотреть пример порта Гамбург, который подчиняется и принадлежит собственно городской администрации – сенату. Именно городские власти делегировали единственной компании права на разработку, внедрение и поддержку электронного документооборота и обмена данными между участниками транспортного процесса. С помощью этого программного продукта собираются данные для таможни, терминалов, водной полиции и различных инспекций. Но уровень порта Гамбург, где никому не придет в голову вносить в отработанную систему новшества, совершенно не сравним с российским. В РФ портов – множество, а специфика грузов, работы и документооборота – абсолютно разная. Поэтому я думаю, что о государственном уровне решения задачи у нас пока говорить рано», – подчеркивает Д. Васильев.

Ударить концепцией по архаике?

Несмотря на разные точки зрения и мнения перспектива ухода от бумажного документооборота, хотя бы на территории одного российского порта, существует. Правда, пока теоретически: в середине августа в Министерство транспорта РФ поступил проект Концепции ухода от бумажного документооборота. Его судьба будет решаться в ближайшее время на научно-техническом совете.
Концепция была разработана по заказу Минтранса группой «Морской экспресс». Соисполнителями научно-исследовательской работы являются ЗАО «Транзас», ООО «Российские логистические информационные системы» и ООО «ТрансТелеКом-Бизнес». Суть ее заключается в практически полном переходе портовой работы на электронный уровень и обмене информацией между участниками Системы информационного взаимодействия в морском порту (СИВ МП) с использованием механизма «одного окна». В свою очередь, это будет означать переход от интенсивных форм к работе с оперативными данными, оптимизацию процедур госконтроля транспортных средств и грузов при пересечении морских границ России и замену множества контролирующих служб единым уполномоченным органом в международных пунктах пропуска.

Концепция Системы информационного взаимодействия в морском порту получила положительную оценку в АМП Санкт-Петербурга, АМП Калининграда, ФГУ «Ространсмодернизация», ЗАО «ЦНИИМФ», Аналитическом управлении Пограничной службы ФСБ России, транспортной группе FESCO, также она была одобрена на совместном совещании коллектива разработчиков с Финской морской администрацией (FMA) и АМП порта Хельсинки.

По словам директора проекта группы «Морской экспресс» Владимира Коростелева, его реализация приведет к сокращению количества обязательных форм документов, требуемых при оформлении судозаходов, и приведению их в соответствие с требованиями Международной конвенции ИМО ФАЛ. Кроме того, бумажный документооборот сократится на 95–97%, а значит, будет полностью пересмотрена существующая практика работы и возникнет необходимость внесения изменений в нормативную базу. «Система положительно повлияет на эффективность работы морских пунктов пропуска (МПП) и скорость обслуживания судов в морских портах России. А экономия, полученная от сокращения времени простоя судов, покроет все издержки разработчиков в течение первых же месяцев работы МПП по новой схеме», – отмечает директор проекта.

Что касается технологии «одного окна», то пользователям будет предложен доступ к центральному информационному ресурсу либо через web-интерфейс, либо посредством межмашинного взаимодействия B2B. «В обоих случаях говорить об автоматизированных рабочих местах не стоит: практически у каждого есть обыкновенный компьютер и доступ в Интернет, а значит – возможность узнать прогноз погоды или расписание движения поездов. «Одно окно» – это тоже, в принципе, своеобразный информационный ресурс с подробным своеобразным «расписанием» движения судов и грузов», – поясняет В. Коростелев.

Пока никаких решений сверху относительно новаторских предложений «Морского экспресса» не поступало, а желающие получить право на воплощение проекта в реальность уже появились. Администрация морского порта Калининград не только поддержала проект и направила соответствующее письмо заместителю департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталию Клюеву, но и предложила задействовать российский анклав в качестве пилотной зоны. Надо сказать, калининградские портовики уже давно выступают с идеей переосмысления философии государственного контроля в российских портах.

«Проблемой ухода от бумажного документооборота в Калининградском порту занимаются уже несколько лет. Больше года назад мы поняли, что на местном уровне ее не решить. Даже имея хорошо разработанную программу электронного документооборота, работать по-новому, отказавшись от сложившихся процедур, каждое ведомство будет, только получив указание из вышестоящего органа – министерства, комитета или агентства», – считает капитан порта Калининград Василий Беляев.

По его словам, для Калининграда вопрос модернизации портовой работы особенно актуален ввиду обострившейся конкуренции с прибалтийскими портами. Вопросы оформления судов и груза государственными контролирующими органами отнимают значительное количество времени, а создание системы информационного взаимодействия в российских портах улучшит их привлекательность.

 Кто владеет системой, тот…

Опыт таких стран, как Германия, Швеция, Бельгия, Финляндия, показывает, что для полномасштабной реализации такого проекта может потребоваться от 2 до 6 лет. В то же время пилотный проект с ограниченной функциональностью на базе одного-двух портов, по мнению разработчиков, может быть реализован всего за один год.

По предварительным оценкам, ориентировочная стоимость построения пилотной системы «одного окна» для одного-двух морских портов составит порядка 26 млн рублей. При этом вопрос об источнике финансирования тесно связан с вопросом о владельце будущей системы. Например, в Финляндии подобная система принадлежит государству и с 2008 года целиком финансируется Финской морской администрацией, в Германии – нескольким ассоциациям. Некоторые эксперты все же считают, что в России такая система должна находиться в ведении Минтранса, поскольку он функционально заинтересован в привлечении грузов и увеличении грузооборота портов. Впрочем, представители главного транспортного ведомства пока воздерживаются от комментариев.

Кстати, по данным финской стороны, разработка системы «одного окна» обошлась в €1 млн, а по данным бельгийцев – в €1,2 млн. Так что оценки затрат на разработку примерно одинаковы. Но, как показывает практика, одними инвестициями здесь не обойтись. Главный вопрос – это поддержка государства в области подготовки и принятия нормативных изменений по обеспечению юридической значимости электронного документооборота и изменения существующего Регламента оформления приходов и отходов судов морского торгового флота, обеспечивающего информационное взаимодействие участников через механизм «одного окна».

Без выполнения этих предпосылок построение технической части системы «одного окна» не будет иметь никакого смысла. В Калининграде считают, что у вопроса внедрения системы нет арифметического ответа, поскольку при этом ломается старая система работы, меняется качество структурных отношений контр­агентов портовой деятельности.

И все-таки…

Очевидно, что даже при позитивном заключении Минтранса относительно проекта какие-либо принципиальные решения могут быть приняты только после выработки процедур осуществления государственного контроля в российских портах в процессе работы межведомственной согласительной комиссии, что является наиболее сложным этапом работы. И еще. Если предположить, что проект будет одобрен Министерством транспорта и начнется его реализация, то следующим закономерным шагом государственных структур должно стать начало работы по формированию технологии, которая объединила бы информационные потоки порта и железной дороги.

ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Петр КозловПетр Козлов,
советник заместителя министра транспорта РФ, д. т. н., профессор

– Переход на электронное взаимодействие железнодорожного и морского транспорта, естественно, полезен. Это удобно. Билл Гейтс, например, смог в десятки раз сократить бумажный документооборот в своей корпорации, в результате в разы увеличилась скорость общения. Он даже ввел термин – «электронная нервная система».

Но исчезнут ли при этом очереди из сотен составов на подходах к портам? Конечно, нет. На железнодорожном транспорте создана мощная информационная среда, во многом избыточная для оставшейся в наследство малоподвижной технологии. Но вагон как был в движении 21% времени оборота, так и остался! 79% времени он стоит, причем большей частью это межоперационные простои.

Сейчас под модными терминами «автоматизированные системы управления» и «информационные технологии», на разработку которых в ОАО «РЖД» ежегодно тратятся сотни миллионов, понимается лишь развитие информационных систем. Картинки на мониторе компьютера будут все лучше, хотя возможности управления технологическими процессами весьма ограниченны. Бывшая одновариантная технология, где управлению отводилась подчиненная роль поддержания одного единственного режима, была вынужденной. Сверхзагрузка железных дорог и отсутствие информационной среды не давали построить гибкую, многовариантную технологию. Теперь оба фактора исчезли, но такая задача даже не ставится в исследованиях. Да и выполнять ее сейчас некому. Переходные процессы в экономике серьезно разрушили научный потенциал отрасли.

Мы пытались строить автоматизированные аналитические и управляющие системы. Но наткнулись на непреодолимый барьер. Для управления нужен анализ. А каждое управляющее решение должно иметь технологическую реализацию. И выяснилось, что возможных решений раз-два и обчелся. Так и сосуществуют – сверхразвитая информационная среда, где из 3000 возможных справок запрашивается лишь 10–15 (а зачем больше?), и устаревшая слабоуправляемая технология. Монополии вообще малочувствительны к новациям.

Необходимо выстроить стратегию научных исследований для построения современной, адаптивной технологии, соответствующей высокой динамике экономических связей в рыночной экономике. 

Сергей Яковлев,
президент Ассоциации морских агентов Санкт-Петербурга

– Я хорошо знаком с общими положениями Концепции, которую разработали специалисты «Морского экспресса». Думаю, государству уже давно необходимо задуматься о практическом их воплощении, а значит, и о повышении качества работы морских портов, и об ускорении обслуживания судов. На всех уровнях провозглашено движение в сторону современных технологий, только на практике мало что решается.

Наша ассоциация также выступала с предложениями совершенствования работы в порту и ждет от госорганов каких-либо определенных решений и действий в этом направлении. В частности, мы обращались в Главное управление организации таможенного оформления ФТС России. Существующий в настоящее время порядок оформления иностранных судов громоздкий, может длиться более 8 часов, включая время ожидания комиссии, что не способствует привлекательности отечественных портов. Мы предложили совместить порядок проведения грузовых и таможенных операций и разрешить применять его на паромных и контейнерных линиях. Но несмотря на то, что мы получили от ФТС подтверждение готовности принять участие в работе, необходимо консолидировать все усилия и привлекать Минтранс.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Транспортное гадание: возможно – невозможно, нужно – ненужно

Коренных изменений в работе отечественных портов ждут не только российские транспортники. Западные коллеги, с которыми Россия связана деловыми отношениями, также заинтересованы в том, чтобы на смену тяжеловесной схеме взаимодействия федеральных органов исполнительной власти и участников транспортного рынка пришла новая эпоха. Портовики говорят о назревшей необходимости снижать убытки, возникающие из-за несогласованности действий участников транспортного процесса.

Одним из существенных недостатков в организации пропуска транспортных средств, а также причиной, влияющей на наличие очередей в порту, является то, что каждая из контрольных служб использует собственные автоматизированные информационные системы (АИС), не связанные в единое информационное пространство, что увеличивает продолжительность оформления документации. Для того чтобы распутать все эти проблемные узлы, требуется разработка и внедрение межведомственной АИС, которая позволит осуществлять обмен информацией путем поэтапного ввода в процесс представителей всех контрольных органов.

С одной стороны, отправители/получатели грузов, перевозчики, экспедиторы и морские агенты соглашаются с этим тезисом, впрочем, как и первые лица отрасли. В частности, министр транспорта РФ Игорь Левитин не раз высказывался о необходимости единой межведомственной автоматизированной системы и единой базы данных.

Однако несмотря на такое кажущееся единодушие среди отечественных транспортников и примеры решения проблемы за рубежом, дело пока не двигается с мертвой точки. А мнения представителей причастных структур о возможности или невозможности открытия пресловутого единого окна, а также о целесообразности работы с использованием новой технологии на поверку оказываются не столь монолитны.

Казалось бы, в современных условиях развития информационных систем в России вопрос перехода на новый технологический уровень не может встретиться с какими бы то ни было непреодолимыми сложностями. По словам генерального директора компании «ИнтэлЛекс» Михаила Корнаухова, никаких заметных подводных камней при реализации самой системы и интерфейсов «межмашинного взаимодействия B2B» быть не может. «Поскольку в реализации проекта заинтересованы прежде всего сами порты, то, на мой взгляд, он очень даже жизнеспособен», – полагает эксперт.

Тем не менее М. Корнаухов отмечает также определенные организационные трудности при включении в документооборот государственных структур – пограничной службы, таможни (поскольку у них свои требования к подключению). Но даже если госструктуры окажутся не готовы к полноценной интеграции, то для самих портов, объединяющих несколько (иногда несколько десятков) хозяйствующих субъектов, такая система окажется безусловно полезной.

В свою очередь генеральный директор логистической компании Arivist Group Gmbh Дмитрий Васильев выразил сомнение в том, что работу портовой системы России можно привести к единому знаменателю. «Конечно, электронный документооборот позволяет рационально организовать синхронную деятельность множества обособленных структур, которые работают на территории порта независимо друг от друга. Здесь и портовые власти, и железная дорога, и таможня. У каждого участника свой независимый документооборот, и между собой они далеко не всегда совместимы. Можно рассмотреть пример порта Гамбург, который подчиняется и принадлежит собственно городской администрации – сенату. Именно городские власти делегировали единственной компании права на разработку, внедрение и поддержку электронного документооборота и обмена данными между участниками транспортного процесса. С помощью этого программного продукта собираются данные для таможни, терминалов, водной полиции и различных инспекций. Но уровень порта Гамбург, где никому не придет в голову вносить в отработанную систему новшества, совершенно не сравним с российским. В РФ портов – множество, а специфика грузов, работы и документооборота – абсолютно разная. Поэтому я думаю, что о государственном уровне решения задачи у нас пока говорить рано», – подчеркивает Д. Васильев.

Ударить концепцией по архаике?

Несмотря на разные точки зрения и мнения перспектива ухода от бумажного документооборота, хотя бы на территории одного российского порта, существует. Правда, пока теоретически: в середине августа в Министерство транспорта РФ поступил проект Концепции ухода от бумажного документооборота. Его судьба будет решаться в ближайшее время на научно-техническом совете.
Концепция была разработана по заказу Минтранса группой «Морской экспресс». Соисполнителями научно-исследовательской работы являются ЗАО «Транзас», ООО «Российские логистические информационные системы» и ООО «ТрансТелеКом-Бизнес». Суть ее заключается в практически полном переходе портовой работы на электронный уровень и обмене информацией между участниками Системы информационного взаимодействия в морском порту (СИВ МП) с использованием механизма «одного окна». В свою очередь, это будет означать переход от интенсивных форм к работе с оперативными данными, оптимизацию процедур госконтроля транспортных средств и грузов при пересечении морских границ России и замену множества контролирующих служб единым уполномоченным органом в международных пунктах пропуска.

Концепция Системы информационного взаимодействия в морском порту получила положительную оценку в АМП Санкт-Петербурга, АМП Калининграда, ФГУ «Ространсмодернизация», ЗАО «ЦНИИМФ», Аналитическом управлении Пограничной службы ФСБ России, транспортной группе FESCO, также она была одобрена на совместном совещании коллектива разработчиков с Финской морской администрацией (FMA) и АМП порта Хельсинки.

По словам директора проекта группы «Морской экспресс» Владимира Коростелева, его реализация приведет к сокращению количества обязательных форм документов, требуемых при оформлении судозаходов, и приведению их в соответствие с требованиями Международной конвенции ИМО ФАЛ. Кроме того, бумажный документооборот сократится на 95–97%, а значит, будет полностью пересмотрена существующая практика работы и возникнет необходимость внесения изменений в нормативную базу. «Система положительно повлияет на эффективность работы морских пунктов пропуска (МПП) и скорость обслуживания судов в морских портах России. А экономия, полученная от сокращения времени простоя судов, покроет все издержки разработчиков в течение первых же месяцев работы МПП по новой схеме», – отмечает директор проекта.

Что касается технологии «одного окна», то пользователям будет предложен доступ к центральному информационному ресурсу либо через web-интерфейс, либо посредством межмашинного взаимодействия B2B. «В обоих случаях говорить об автоматизированных рабочих местах не стоит: практически у каждого есть обыкновенный компьютер и доступ в Интернет, а значит – возможность узнать прогноз погоды или расписание движения поездов. «Одно окно» – это тоже, в принципе, своеобразный информационный ресурс с подробным своеобразным «расписанием» движения судов и грузов», – поясняет В. Коростелев.

Пока никаких решений сверху относительно новаторских предложений «Морского экспресса» не поступало, а желающие получить право на воплощение проекта в реальность уже появились. Администрация морского порта Калининград не только поддержала проект и направила соответствующее письмо заместителю департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталию Клюеву, но и предложила задействовать российский анклав в качестве пилотной зоны. Надо сказать, калининградские портовики уже давно выступают с идеей переосмысления философии государственного контроля в российских портах.

«Проблемой ухода от бумажного документооборота в Калининградском порту занимаются уже несколько лет. Больше года назад мы поняли, что на местном уровне ее не решить. Даже имея хорошо разработанную программу электронного документооборота, работать по-новому, отказавшись от сложившихся процедур, каждое ведомство будет, только получив указание из вышестоящего органа – министерства, комитета или агентства», – считает капитан порта Калининград Василий Беляев.

По его словам, для Калининграда вопрос модернизации портовой работы особенно актуален ввиду обострившейся конкуренции с прибалтийскими портами. Вопросы оформления судов и груза государственными контролирующими органами отнимают значительное количество времени, а создание системы информационного взаимодействия в российских портах улучшит их привлекательность.

 Кто владеет системой, тот…

Опыт таких стран, как Германия, Швеция, Бельгия, Финляндия, показывает, что для полномасштабной реализации такого проекта может потребоваться от 2 до 6 лет. В то же время пилотный проект с ограниченной функциональностью на базе одного-двух портов, по мнению разработчиков, может быть реализован всего за один год.

По предварительным оценкам, ориентировочная стоимость построения пилотной системы «одного окна» для одного-двух морских портов составит порядка 26 млн рублей. При этом вопрос об источнике финансирования тесно связан с вопросом о владельце будущей системы. Например, в Финляндии подобная система принадлежит государству и с 2008 года целиком финансируется Финской морской администрацией, в Германии – нескольким ассоциациям. Некоторые эксперты все же считают, что в России такая система должна находиться в ведении Минтранса, поскольку он функционально заинтересован в привлечении грузов и увеличении грузооборота портов. Впрочем, представители главного транспортного ведомства пока воздерживаются от комментариев.

Кстати, по данным финской стороны, разработка системы «одного окна» обошлась в €1 млн, а по данным бельгийцев – в €1,2 млн. Так что оценки затрат на разработку примерно одинаковы. Но, как показывает практика, одними инвестициями здесь не обойтись. Главный вопрос – это поддержка государства в области подготовки и принятия нормативных изменений по обеспечению юридической значимости электронного документооборота и изменения существующего Регламента оформления приходов и отходов судов морского торгового флота, обеспечивающего информационное взаимодействие участников через механизм «одного окна».

Без выполнения этих предпосылок построение технической части системы «одного окна» не будет иметь никакого смысла. В Калининграде считают, что у вопроса внедрения системы нет арифметического ответа, поскольку при этом ломается старая система работы, меняется качество структурных отношений контр­агентов портовой деятельности.

И все-таки…

Очевидно, что даже при позитивном заключении Минтранса относительно проекта какие-либо принципиальные решения могут быть приняты только после выработки процедур осуществления государственного контроля в российских портах в процессе работы межведомственной согласительной комиссии, что является наиболее сложным этапом работы. И еще. Если предположить, что проект будет одобрен Министерством транспорта и начнется его реализация, то следующим закономерным шагом государственных структур должно стать начало работы по формированию технологии, которая объединила бы информационные потоки порта и железной дороги.

ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Петр КозловПетр Козлов,
советник заместителя министра транспорта РФ, д. т. н., профессор

– Переход на электронное взаимодействие железнодорожного и морского транспорта, естественно, полезен. Это удобно. Билл Гейтс, например, смог в десятки раз сократить бумажный документооборот в своей корпорации, в результате в разы увеличилась скорость общения. Он даже ввел термин – «электронная нервная система».

Но исчезнут ли при этом очереди из сотен составов на подходах к портам? Конечно, нет. На железнодорожном транспорте создана мощная информационная среда, во многом избыточная для оставшейся в наследство малоподвижной технологии. Но вагон как был в движении 21% времени оборота, так и остался! 79% времени он стоит, причем большей частью это межоперационные простои.

Сейчас под модными терминами «автоматизированные системы управления» и «информационные технологии», на разработку которых в ОАО «РЖД» ежегодно тратятся сотни миллионов, понимается лишь развитие информационных систем. Картинки на мониторе компьютера будут все лучше, хотя возможности управления технологическими процессами весьма ограниченны. Бывшая одновариантная технология, где управлению отводилась подчиненная роль поддержания одного единственного режима, была вынужденной. Сверхзагрузка железных дорог и отсутствие информационной среды не давали построить гибкую, многовариантную технологию. Теперь оба фактора исчезли, но такая задача даже не ставится в исследованиях. Да и выполнять ее сейчас некому. Переходные процессы в экономике серьезно разрушили научный потенциал отрасли.

Мы пытались строить автоматизированные аналитические и управляющие системы. Но наткнулись на непреодолимый барьер. Для управления нужен анализ. А каждое управляющее решение должно иметь технологическую реализацию. И выяснилось, что возможных решений раз-два и обчелся. Так и сосуществуют – сверхразвитая информационная среда, где из 3000 возможных справок запрашивается лишь 10–15 (а зачем больше?), и устаревшая слабоуправляемая технология. Монополии вообще малочувствительны к новациям.

Необходимо выстроить стратегию научных исследований для построения современной, адаптивной технологии, соответствующей высокой динамике экономических связей в рыночной экономике. 

Сергей Яковлев,
президент Ассоциации морских агентов Санкт-Петербурга

– Я хорошо знаком с общими положениями Концепции, которую разработали специалисты «Морского экспресса». Думаю, государству уже давно необходимо задуматься о практическом их воплощении, а значит, и о повышении качества работы морских портов, и об ускорении обслуживания судов. На всех уровнях провозглашено движение в сторону современных технологий, только на практике мало что решается.

Наша ассоциация также выступала с предложениями совершенствования работы в порту и ждет от госорганов каких-либо определенных решений и действий в этом направлении. В частности, мы обращались в Главное управление организации таможенного оформления ФТС России. Существующий в настоящее время порядок оформления иностранных судов громоздкий, может длиться более 8 часов, включая время ожидания комиссии, что не способствует привлекательности отечественных портов. Мы предложили совместить порядок проведения грузовых и таможенных операций и разрешить применять его на паромных и контейнерных линиях. Но несмотря на то, что мы получили от ФТС подтверждение готовности принять участие в работе, необходимо консолидировать все усилия и привлекать Минтранс.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Известный факт: груз, путешествующий в контейнере по железной дороге от Москвы до Санкт-Петербурга, большую часть времени простаивает на оформлении, а не находится в движении. Аналогичная проблема есть и в портовой отрасли: существующая система делопроизводства не позволяет ускорить процесс обработки судов. За рубежом данный вопрос уже давно решается с помощью информационных технологий. Насколько реально внедрить подобные системы в России и будут ли они столь же эффективны? [~PREVIEW_TEXT] => Известный факт: груз, путешествующий в контейнере по железной дороге от Москвы до Санкт-Петербурга, большую часть времени простаивает на оформлении, а не находится в движении. Аналогичная проблема есть и в портовой отрасли: существующая система делопроизводства не позволяет ускорить процесс обработки судов. За рубежом данный вопрос уже давно решается с помощью информационных технологий. Насколько реально внедрить подобные системы в России и будут ли они столь же эффективны? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4641 [~CODE] => 4641 [EXTERNAL_ID] => 4641 [~EXTERNAL_ID] => 4641 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109464:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109464:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105255 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109464:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105255 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109464:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109464:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109464:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109464:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В российских портах не будет бумаги? [SECTION_META_KEYWORDS] => в российских портах не будет бумаги? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Известный факт: груз, путешествующий в контейнере по железной дороге от Москвы до Санкт-Петербурга, большую часть времени простаивает на оформлении, а не находится в движении. Аналогичная проблема есть и в портовой отрасли: существующая система делопроизводства не позволяет ускорить процесс обработки судов. За рубежом данный вопрос уже давно решается с помощью информационных технологий. Насколько реально внедрить подобные системы в России и будут ли они столь же эффективны? [ELEMENT_META_TITLE] => В российских портах не будет бумаги? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в российских портах не будет бумаги? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Известный факт: груз, путешествующий в контейнере по железной дороге от Москвы до Санкт-Петербурга, большую часть времени простаивает на оформлении, а не находится в движении. Аналогичная проблема есть и в портовой отрасли: существующая система делопроизводства не позволяет ускорить процесс обработки судов. За рубежом данный вопрос уже давно решается с помощью информационных технологий. Насколько реально внедрить подобные системы в России и будут ли они столь же эффективны? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В российских портах не будет бумаги? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В российских портах не будет бумаги? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В российских портах не будет бумаги? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В российских портах не будет бумаги? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В российских портах не будет бумаги? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В российских портах не будет бумаги? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В российских портах не будет бумаги? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В российских портах не будет бумаги? ) )

									Array
(
    [ID] => 109464
    [~ID] => 109464
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1490
    [NAME] => В российских портах не будет бумаги?
    [~NAME] => В российских портах не будет бумаги?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4641/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4641/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транспортное гадание: возможно – невозможно, нужно – ненужно

Коренных изменений в работе отечественных портов ждут не только российские транспортники. Западные коллеги, с которыми Россия связана деловыми отношениями, также заинтересованы в том, чтобы на смену тяжеловесной схеме взаимодействия федеральных органов исполнительной власти и участников транспортного рынка пришла новая эпоха. Портовики говорят о назревшей необходимости снижать убытки, возникающие из-за несогласованности действий участников транспортного процесса.

Одним из существенных недостатков в организации пропуска транспортных средств, а также причиной, влияющей на наличие очередей в порту, является то, что каждая из контрольных служб использует собственные автоматизированные информационные системы (АИС), не связанные в единое информационное пространство, что увеличивает продолжительность оформления документации. Для того чтобы распутать все эти проблемные узлы, требуется разработка и внедрение межведомственной АИС, которая позволит осуществлять обмен информацией путем поэтапного ввода в процесс представителей всех контрольных органов.

С одной стороны, отправители/получатели грузов, перевозчики, экспедиторы и морские агенты соглашаются с этим тезисом, впрочем, как и первые лица отрасли. В частности, министр транспорта РФ Игорь Левитин не раз высказывался о необходимости единой межведомственной автоматизированной системы и единой базы данных.

Однако несмотря на такое кажущееся единодушие среди отечественных транспортников и примеры решения проблемы за рубежом, дело пока не двигается с мертвой точки. А мнения представителей причастных структур о возможности или невозможности открытия пресловутого единого окна, а также о целесообразности работы с использованием новой технологии на поверку оказываются не столь монолитны.

Казалось бы, в современных условиях развития информационных систем в России вопрос перехода на новый технологический уровень не может встретиться с какими бы то ни было непреодолимыми сложностями. По словам генерального директора компании «ИнтэлЛекс» Михаила Корнаухова, никаких заметных подводных камней при реализации самой системы и интерфейсов «межмашинного взаимодействия B2B» быть не может. «Поскольку в реализации проекта заинтересованы прежде всего сами порты, то, на мой взгляд, он очень даже жизнеспособен», – полагает эксперт.

Тем не менее М. Корнаухов отмечает также определенные организационные трудности при включении в документооборот государственных структур – пограничной службы, таможни (поскольку у них свои требования к подключению). Но даже если госструктуры окажутся не готовы к полноценной интеграции, то для самих портов, объединяющих несколько (иногда несколько десятков) хозяйствующих субъектов, такая система окажется безусловно полезной.

В свою очередь генеральный директор логистической компании Arivist Group Gmbh Дмитрий Васильев выразил сомнение в том, что работу портовой системы России можно привести к единому знаменателю. «Конечно, электронный документооборот позволяет рационально организовать синхронную деятельность множества обособленных структур, которые работают на территории порта независимо друг от друга. Здесь и портовые власти, и железная дорога, и таможня. У каждого участника свой независимый документооборот, и между собой они далеко не всегда совместимы. Можно рассмотреть пример порта Гамбург, который подчиняется и принадлежит собственно городской администрации – сенату. Именно городские власти делегировали единственной компании права на разработку, внедрение и поддержку электронного документооборота и обмена данными между участниками транспортного процесса. С помощью этого программного продукта собираются данные для таможни, терминалов, водной полиции и различных инспекций. Но уровень порта Гамбург, где никому не придет в голову вносить в отработанную систему новшества, совершенно не сравним с российским. В РФ портов – множество, а специфика грузов, работы и документооборота – абсолютно разная. Поэтому я думаю, что о государственном уровне решения задачи у нас пока говорить рано», – подчеркивает Д. Васильев.

Ударить концепцией по архаике?

Несмотря на разные точки зрения и мнения перспектива ухода от бумажного документооборота, хотя бы на территории одного российского порта, существует. Правда, пока теоретически: в середине августа в Министерство транспорта РФ поступил проект Концепции ухода от бумажного документооборота. Его судьба будет решаться в ближайшее время на научно-техническом совете.
Концепция была разработана по заказу Минтранса группой «Морской экспресс». Соисполнителями научно-исследовательской работы являются ЗАО «Транзас», ООО «Российские логистические информационные системы» и ООО «ТрансТелеКом-Бизнес». Суть ее заключается в практически полном переходе портовой работы на электронный уровень и обмене информацией между участниками Системы информационного взаимодействия в морском порту (СИВ МП) с использованием механизма «одного окна». В свою очередь, это будет означать переход от интенсивных форм к работе с оперативными данными, оптимизацию процедур госконтроля транспортных средств и грузов при пересечении морских границ России и замену множества контролирующих служб единым уполномоченным органом в международных пунктах пропуска.

Концепция Системы информационного взаимодействия в морском порту получила положительную оценку в АМП Санкт-Петербурга, АМП Калининграда, ФГУ «Ространсмодернизация», ЗАО «ЦНИИМФ», Аналитическом управлении Пограничной службы ФСБ России, транспортной группе FESCO, также она была одобрена на совместном совещании коллектива разработчиков с Финской морской администрацией (FMA) и АМП порта Хельсинки.

По словам директора проекта группы «Морской экспресс» Владимира Коростелева, его реализация приведет к сокращению количества обязательных форм документов, требуемых при оформлении судозаходов, и приведению их в соответствие с требованиями Международной конвенции ИМО ФАЛ. Кроме того, бумажный документооборот сократится на 95–97%, а значит, будет полностью пересмотрена существующая практика работы и возникнет необходимость внесения изменений в нормативную базу. «Система положительно повлияет на эффективность работы морских пунктов пропуска (МПП) и скорость обслуживания судов в морских портах России. А экономия, полученная от сокращения времени простоя судов, покроет все издержки разработчиков в течение первых же месяцев работы МПП по новой схеме», – отмечает директор проекта.

Что касается технологии «одного окна», то пользователям будет предложен доступ к центральному информационному ресурсу либо через web-интерфейс, либо посредством межмашинного взаимодействия B2B. «В обоих случаях говорить об автоматизированных рабочих местах не стоит: практически у каждого есть обыкновенный компьютер и доступ в Интернет, а значит – возможность узнать прогноз погоды или расписание движения поездов. «Одно окно» – это тоже, в принципе, своеобразный информационный ресурс с подробным своеобразным «расписанием» движения судов и грузов», – поясняет В. Коростелев.

Пока никаких решений сверху относительно новаторских предложений «Морского экспресса» не поступало, а желающие получить право на воплощение проекта в реальность уже появились. Администрация морского порта Калининград не только поддержала проект и направила соответствующее письмо заместителю департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталию Клюеву, но и предложила задействовать российский анклав в качестве пилотной зоны. Надо сказать, калининградские портовики уже давно выступают с идеей переосмысления философии государственного контроля в российских портах.

«Проблемой ухода от бумажного документооборота в Калининградском порту занимаются уже несколько лет. Больше года назад мы поняли, что на местном уровне ее не решить. Даже имея хорошо разработанную программу электронного документооборота, работать по-новому, отказавшись от сложившихся процедур, каждое ведомство будет, только получив указание из вышестоящего органа – министерства, комитета или агентства», – считает капитан порта Калининград Василий Беляев.

По его словам, для Калининграда вопрос модернизации портовой работы особенно актуален ввиду обострившейся конкуренции с прибалтийскими портами. Вопросы оформления судов и груза государственными контролирующими органами отнимают значительное количество времени, а создание системы информационного взаимодействия в российских портах улучшит их привлекательность.

 Кто владеет системой, тот…

Опыт таких стран, как Германия, Швеция, Бельгия, Финляндия, показывает, что для полномасштабной реализации такого проекта может потребоваться от 2 до 6 лет. В то же время пилотный проект с ограниченной функциональностью на базе одного-двух портов, по мнению разработчиков, может быть реализован всего за один год.

По предварительным оценкам, ориентировочная стоимость построения пилотной системы «одного окна» для одного-двух морских портов составит порядка 26 млн рублей. При этом вопрос об источнике финансирования тесно связан с вопросом о владельце будущей системы. Например, в Финляндии подобная система принадлежит государству и с 2008 года целиком финансируется Финской морской администрацией, в Германии – нескольким ассоциациям. Некоторые эксперты все же считают, что в России такая система должна находиться в ведении Минтранса, поскольку он функционально заинтересован в привлечении грузов и увеличении грузооборота портов. Впрочем, представители главного транспортного ведомства пока воздерживаются от комментариев.

Кстати, по данным финской стороны, разработка системы «одного окна» обошлась в €1 млн, а по данным бельгийцев – в €1,2 млн. Так что оценки затрат на разработку примерно одинаковы. Но, как показывает практика, одними инвестициями здесь не обойтись. Главный вопрос – это поддержка государства в области подготовки и принятия нормативных