Выпуск 18 (142) сентябрь 2008

ПФР готов поделиться деньгами

Участники рынка пенсионных инвестиций называют удручающие цифры. По их словам, всего 5–10% населения в нашей стране знают, как работает пенсионная реформа, и пользуются возможностями, которые она предлагает. Тем временем сама реформа идет, а государство запускает все новые механизмы, чтобы привлечь внимание граждан к накоплению пенсии. Новый шаг к популяризации схемы инвестирования средств в будущее будет сделан уже в начале следующего года – тогда вступит в силу программа софинансирования пенсии «1000+1000». Подать заявление о желании участвовать в ней можно будет уже с 1 октября текущего года.

Читать материал

Ямал. Северный транспортный форум: старт удался!

Настоящим хитом нового делового сезона стал Северный транспортный форум, прошедший 4–7 сентября в Салехарде. Его инициатором выступил санкт-петербургский проектный институт Ленгипротранс при активном содействии администрации ЯНАО. Основным мероприятием в рамках общей программы стала конференция «Актуальные вопросы системного освоения северных территорий на полуострове Ямал: история, проекты, перспективы».

Читать материал

Звездный час цементовозов: на пике развития

Отечественный рынок строительных материалов переживает подъем. До 80% производимой продукции строительного назначения в настоящее время транспортируется по железной дороге. Именно в этом сегменте, по прогнозам экспертов, в ближайшее время ожидается наибольшее увеличение объема перевозок. Обеспечить транспортировку, в частности, такой номенклатуры, как цемент, призваны вагоны-цементовозы, потребность в которых резко возросла.

Array ( [ID] => 109460 [~ID] => 109460 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1490 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1490 [NAME] => Звездный час цементовозов: на пике развития [~NAME] => Звездный час цементовозов: на пике развития [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4637/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4637/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

«Новинки» для операторов

Российские операторы активно закупают подвижной состав для перевозки стройматериалов. Например, в компаниях Globaltrans и «Трансгарант» уже объявили о своих намерениях до конца текущего года увеличить собственный парк вагонов-цементовозов, однако точные цифры пока не разглашаются. Пока же у Globaltrans около 400 вагонов-хопперов, в том числе и для перевозки цемента, а «Трансгарант» оперирует 900 цементовозами. В управлении ОАО «РЖД» находится 20% всех цементовозов, курсирующих по сети российских железных дорог, частных операторов – до 40%. Лидирующее положение в сегменте перевозок цемента занимает ОАО «Первая грузовая компания». В его руках сосредоточено более 40% цементовозов, а в планах предприятия значится покупка еще 4 тыс. единиц данного вида подвижного состава до конца 2008 года. В связи со стремительными темпами развития строительной индустрии, в частности массовым строительством в преддверии Олимпиады-2014, нехватка специализированного подвижного состава уже ощущается, и заводы-изготовители пытаются решать проблему дефицита цементовозов. «Есть три вида вагонов, которых на данный момент катастрофически не хватает, – говорит Александр Лосев, менеджер по сбыту и маркетингу ОАО «Тверской вагоностроительный завод». – Это полувагоны, платформы и вагоны-хопперы, в том числе и для перевозки цемента. Страна начала строиться быстрыми темпами, и отечественные производители сегодня пытаются угнаться за ситуацией, ставя на производство новые модели цементовозов».

К новейшим разработкам относится вагон-хоппер для перевозки цемента Брянского машиностроительного завода (модель 19-3018). «Мы увеличили грузоподъемность до 73 тонн, – рассказывает главный конструктор завода Владимир Сударев. – Кроме того, на вагоне установлено новое антивакуумное устройство, которое обеспечивает его разгрузку без открытия верхних люков, то есть с земли. Таким образом, наша разработка экономит время на подготовку вагона под разгрузку. Еще один плюс – это использование малогабаритного тормозного оборудования, что позволяет повысить эффективность торможения и снизить массу тары вагона».

Новый хоппер-цементовоз (модель 19-969) Стахановского вагоностроительного завода запущена в серийное производство в третьем квартале 2008 года. Грузоподъемность вагона – 73 тонны, он рассчитан на тележку с осевой нагрузкой 25 тонн. В целом же вагоны-хопперы выпускаются предприятием с 1977 года, и новый вагон для перевозки цемента просто дополняет заводскую модельную линейку хопперов. Надо сказать, что наличие модельной линейки всегда имеет свои преимущества: при незначительных затратах вагоны переделываются под различные виды грузов, что позволяет быстрее реагировать на потребности рынка.

Еще одну модель вагона-цементовоза, а именно 19-758, разрабатывает Крюковский вагоностроительный завод. «Клиенты из России, Казахстана и других республик считают наши цементовозы одними из лучших, – делится Виктор Степанченко, начальник отдела снабжения Крюковского завода. – Замечаний с их стороны очень мало, и возвратов по гарантийному обслуживанию вагонов практически нет».

Тернии сертификации

По мнению экспертов, сегодня в строительстве цементовозов наблюдается тенденция к созданию вагонов с осевой нагрузкой до 25 тонн. Это даст возможность увеличить грузоподъемность в среднем на 6 тонн, что, несомненно, будет оценено потребителями. «Однако проблема в том, – подчеркивает В. Сударев, – что еще не принято решение по эксплуатации таких вагонов, по их сертификации. Тележки для такого подвижного состава уже существуют, но также еще не сертифицированы и не поставлены на серийное производство. Подобных вагонов пока нет и в Украине, у наших ближайших коллег и конкурентов. Цементовозы с нагрузкой 25 и даже 30 тонн на ось находятся в эксплуатации, например, в Канаде». В российских условиях сроки постановки на серийное производство вагонов с повышенной грузоподъемностью еще не определены и требуют большого объема испытаний – приходится учитывать состояние путей и степень воздействия такого вагона на дорожное полотно.

Чтобы оперативно реагировать на изменения потребностей рынка, заводам необходимо улучшать саму технологию производства. Именно в этом вопросе предприятиям нужна и поддержка государства, а также инвестиции ОАО «РЖД» и частных перевозчиков. «Необходима модернизация оборудования, такая как в Китае, где активными темпами идет техническое перевооружение заводов, используются роботизированные, автоматические линии, – приводит пример В. Сударев. – Но это дорогостоящее удовольствие, кроме того, это вопрос времени».

Внедрение новых моделей вагонов и материалов для их строительства должно также учитывать особенности эксплуатации. «Надо думать не только о новых материалах, – говорит один из представителей вагоностроительного комплекса, – но и о том, чтобы вагон прежде всего был ремонтопригодным. Технические новинки, конечно, использовать можно, но потом не исключена такая ситуация, когда вагон придет в депо, а там не будут знать, что с ним делать. Поэтому зачастую лучше быть консерваторами, которые идут старым проверенным способом: минимум риска и минимум хлопот для наших покупателей».

Кроме того, при желании ввести в эксплуатацию новый подвижной состав производители неизбежно сталкиваются с проблемой сертификации своей продукции. Вагоностроители подчеркивают и длительность этого процесса, и его дороговизну. «На сертификацию, например, нашего спецвагона уходит около 10–15 млн руб., – подсчитал А. Лосев, – а по времени данная процедура может занимать и год, и два, а это очень большие затраты. Потом новую модель ставят на производство, но, как правило, все предыдущие разработки всегда почему-то оказываются сырыми и их начинают дорабатывать в процессе производства. Это колоссальный расход металла, денег, большие трудозатраты. ОАО «РЖД» авансирует лишь 25% всего производства, остальные 75% должно выплатить предприятие после того, как произошла сдача продукции. Поэтому приходится брать кредиты, влезать в долги. А компенсироваться это все будет в далекой перспективе».

Следующий вопрос, беспокоящий практически всех производителей железнодорожного подвижного состава, – насыщение рынка крупным железнодорожным литьем. Не секрет, что многие предприятия могли бы работать эффективнее, т. е. выпускать больше продукции, если бы располагали сырьем в достаточном количестве. Например, отдельные заводы на Украине выпускают порядка 600 вагонов в месяц, в то время как, по мнению местных аналитиков, указанная цифра вполне могла бы достигнуть и 800–850 единиц.

Кроме того, более активно происходило бы и наполнение рынка востребованной продукцией. Специалисты видят причину в нехватке мощностей на рынках литья – как на украинском, так и на российском, в связи с чем перспектива значительно более дешевой китайской альтернативы становится все привлекательнее.

Не сотвори себе… конкурента

При всем дефиците специализированного подвижного состава эксперты прогнозируют насыщение им рынка перевозок цемента уже через год-два. Переизбыток таких вагонов также вполне возможен. «Сейчас начинают падать объемы перевозки цемента, – отмечает Александр Виданов, инженер второй категории Крюковского вагоностроительного завода, – поэтому, скорее всего, нас ожидают проблемы с реализацией хопперов». Вагоностроительные заводы, предвидя будущее удовлетворение рыночных потребностей, а значит, понижение количества произведенных вагонов, пытаются максимально расширить свою модельную линейку. Кроме того, на первый план выходят вопросы конкурентных преимуществ данной продукции. Как отмечает большинство вагоностроителей, «выживет тот, кто делает качественный продукт и более гибко реагирует на все конъюнктурные изменения».

Возникновению новых видов подвижного состава, как ни парадоксально, мешает большой спрос на то, что есть уже сейчас.

Существующие модели цементовозов настолько востребованны на рынке, что мысль изобретать что-то еще отпадает сама собой. «Зачем придумывать велосипед, если он и так хорошо продается? Вот когда рынок насытится, тогда, конечно, все вагоностроительные предприятия будут ломать голову, что бы еще выпустить и как бы это продать. И здесь уже начнет диктовать рынок. Но я не могу сказать, что сейчас все предприятия к этому готовы», – делится один из вагоностроителей, пожелавший сохранить инкогнито.

По мнению В. Сударева, в подобные моменты острой востребованности определенного вида грузового подвижного состава нужно суметь не создать для себя конкурентов. Учитывая, что каждый вагон разрабатывается под определенный груз, спрос на него будет держаться до тех пор, пока существует потребность в перевозках данной номенклатуры, все остальное время вагон может простаивать «под забором». Поэтому, считает конструктор, на пике производства нельзя продавать документацию или вкладывать все средства в создание одного вида подвижного состава. «В течение 2–3 лет максимальный пик востребованности проходит, и рынок ориентируется на другую продукцию, – говорит специалист. – Грузовые вагоны создавать сложно, но не настолько, чтобы тратить годы на их внедрение в производство. В течение 10–12 месяцев любой завод сможет поставить его на конвейер. Создать конкуренцию – довольно быстро».

Что же касается инвестиций непосредственно в производство, то большинство вагоностроителей считают, что эту деятельность завод-изготовитель должен осуществлять на свои средства, как, собственно, и проводить испытания. «Вкладывать или брать деньги надо за продукцию, а интеллектуальная собственность должна принадлежать заводу, – считает В. Сударев. – Если привлекается инвестор, который финансирует отдельные этапы работы, вопрос интеллектуальной собственности встает неизбежно. Инвестор может считать, что вагоны сделали только для него и ни для кого больше, а это уже ограничение рынка сбыта. А если завод нашел средства сам, поставил на производство и вышел на рынок с уже готовой сертифицированной продукцией, в этом случае можно выбирать и кому продавать, и сколько, и, таким образом, удержаться на рынке». Однако справедливости ради стоит отметить, что существует и другая точка зрения, заключающаяся в том, что по смыслу инвестиции в вагоностроение практически равны инвестициям в науку. А вот этим как раз-то и должно заниматься государство. Ведь если мы хотим куда-то двигаться, причем желательно вперед, то тон должны задавать высшие эшелоны власти, потому что даже самая могущественная корпорация никогда не сможет ни по финансам, ни по силе, ни по ресурсам тягаться с государственной компанией.

БЕЛЛА КВАРЧИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир Сударев,
главный конструктор Брянского машиностроительного завода

– Каждый вагон, который производят заводы, рассчитан под перевозку определенной продукции, а спрос на нее, как правило, недолговечен. И бум строительства цементовозов – временное явление. Они не могут производиться постоянно. Это не универсальный вагон, который можно использовать для перевозки различных грузов. Вот наберется какое-то определенное количество цементовозов в парке у перевозочных компаний, и все – спрос упадает. Точно так же было и с вагонами под минеральные удобрения, и с вагонами для перевозки зерна. Вспомните, некоторое время назад был бум на цистерны – все заводы кинулись их производить и построили столько, что сегодня компании уже перепродают бэушные «бочки», а новых производится очень маленький процент.

Потребность в специализированном подвижном составе возникает волнообразно. Сегодня спрос есть, а завтра уже нет. Все зависит от потребностей. Например, когда возникла необходимость в вагонах-минераловозах, ОАО «РЖД» под перевозку удобрений отдало зерновозы. Позже, когда вновь остро встал вопрос о перевозке зерна, компании пришлось закупать новый подвижной состав, потому что тот после минеральных удобрений был уже не пригоден для зерновых грузов. Сейчас идет подготовка к Олимпиаде, наблюдается строительный бум, а потом вновь будет спад. Рынок насытится, и вагоны будут эксплуатироваться с меньшей эффективностью, причем новый подвижной состав закупаться не будет. Чтобы обеспечить загрузку предприятия, необходимо сразу ставить на производство другую продукцию, постоянно модернизировать и обновлять техническое оборудование заводов, гибко реагировать на потребности рынка.

[~DETAIL_TEXT] =>

«Новинки» для операторов

Российские операторы активно закупают подвижной состав для перевозки стройматериалов. Например, в компаниях Globaltrans и «Трансгарант» уже объявили о своих намерениях до конца текущего года увеличить собственный парк вагонов-цементовозов, однако точные цифры пока не разглашаются. Пока же у Globaltrans около 400 вагонов-хопперов, в том числе и для перевозки цемента, а «Трансгарант» оперирует 900 цементовозами. В управлении ОАО «РЖД» находится 20% всех цементовозов, курсирующих по сети российских железных дорог, частных операторов – до 40%. Лидирующее положение в сегменте перевозок цемента занимает ОАО «Первая грузовая компания». В его руках сосредоточено более 40% цементовозов, а в планах предприятия значится покупка еще 4 тыс. единиц данного вида подвижного состава до конца 2008 года. В связи со стремительными темпами развития строительной индустрии, в частности массовым строительством в преддверии Олимпиады-2014, нехватка специализированного подвижного состава уже ощущается, и заводы-изготовители пытаются решать проблему дефицита цементовозов. «Есть три вида вагонов, которых на данный момент катастрофически не хватает, – говорит Александр Лосев, менеджер по сбыту и маркетингу ОАО «Тверской вагоностроительный завод». – Это полувагоны, платформы и вагоны-хопперы, в том числе и для перевозки цемента. Страна начала строиться быстрыми темпами, и отечественные производители сегодня пытаются угнаться за ситуацией, ставя на производство новые модели цементовозов».

К новейшим разработкам относится вагон-хоппер для перевозки цемента Брянского машиностроительного завода (модель 19-3018). «Мы увеличили грузоподъемность до 73 тонн, – рассказывает главный конструктор завода Владимир Сударев. – Кроме того, на вагоне установлено новое антивакуумное устройство, которое обеспечивает его разгрузку без открытия верхних люков, то есть с земли. Таким образом, наша разработка экономит время на подготовку вагона под разгрузку. Еще один плюс – это использование малогабаритного тормозного оборудования, что позволяет повысить эффективность торможения и снизить массу тары вагона».

Новый хоппер-цементовоз (модель 19-969) Стахановского вагоностроительного завода запущена в серийное производство в третьем квартале 2008 года. Грузоподъемность вагона – 73 тонны, он рассчитан на тележку с осевой нагрузкой 25 тонн. В целом же вагоны-хопперы выпускаются предприятием с 1977 года, и новый вагон для перевозки цемента просто дополняет заводскую модельную линейку хопперов. Надо сказать, что наличие модельной линейки всегда имеет свои преимущества: при незначительных затратах вагоны переделываются под различные виды грузов, что позволяет быстрее реагировать на потребности рынка.

Еще одну модель вагона-цементовоза, а именно 19-758, разрабатывает Крюковский вагоностроительный завод. «Клиенты из России, Казахстана и других республик считают наши цементовозы одними из лучших, – делится Виктор Степанченко, начальник отдела снабжения Крюковского завода. – Замечаний с их стороны очень мало, и возвратов по гарантийному обслуживанию вагонов практически нет».

Тернии сертификации

По мнению экспертов, сегодня в строительстве цементовозов наблюдается тенденция к созданию вагонов с осевой нагрузкой до 25 тонн. Это даст возможность увеличить грузоподъемность в среднем на 6 тонн, что, несомненно, будет оценено потребителями. «Однако проблема в том, – подчеркивает В. Сударев, – что еще не принято решение по эксплуатации таких вагонов, по их сертификации. Тележки для такого подвижного состава уже существуют, но также еще не сертифицированы и не поставлены на серийное производство. Подобных вагонов пока нет и в Украине, у наших ближайших коллег и конкурентов. Цементовозы с нагрузкой 25 и даже 30 тонн на ось находятся в эксплуатации, например, в Канаде». В российских условиях сроки постановки на серийное производство вагонов с повышенной грузоподъемностью еще не определены и требуют большого объема испытаний – приходится учитывать состояние путей и степень воздействия такого вагона на дорожное полотно.

Чтобы оперативно реагировать на изменения потребностей рынка, заводам необходимо улучшать саму технологию производства. Именно в этом вопросе предприятиям нужна и поддержка государства, а также инвестиции ОАО «РЖД» и частных перевозчиков. «Необходима модернизация оборудования, такая как в Китае, где активными темпами идет техническое перевооружение заводов, используются роботизированные, автоматические линии, – приводит пример В. Сударев. – Но это дорогостоящее удовольствие, кроме того, это вопрос времени».

Внедрение новых моделей вагонов и материалов для их строительства должно также учитывать особенности эксплуатации. «Надо думать не только о новых материалах, – говорит один из представителей вагоностроительного комплекса, – но и о том, чтобы вагон прежде всего был ремонтопригодным. Технические новинки, конечно, использовать можно, но потом не исключена такая ситуация, когда вагон придет в депо, а там не будут знать, что с ним делать. Поэтому зачастую лучше быть консерваторами, которые идут старым проверенным способом: минимум риска и минимум хлопот для наших покупателей».

Кроме того, при желании ввести в эксплуатацию новый подвижной состав производители неизбежно сталкиваются с проблемой сертификации своей продукции. Вагоностроители подчеркивают и длительность этого процесса, и его дороговизну. «На сертификацию, например, нашего спецвагона уходит около 10–15 млн руб., – подсчитал А. Лосев, – а по времени данная процедура может занимать и год, и два, а это очень большие затраты. Потом новую модель ставят на производство, но, как правило, все предыдущие разработки всегда почему-то оказываются сырыми и их начинают дорабатывать в процессе производства. Это колоссальный расход металла, денег, большие трудозатраты. ОАО «РЖД» авансирует лишь 25% всего производства, остальные 75% должно выплатить предприятие после того, как произошла сдача продукции. Поэтому приходится брать кредиты, влезать в долги. А компенсироваться это все будет в далекой перспективе».

Следующий вопрос, беспокоящий практически всех производителей железнодорожного подвижного состава, – насыщение рынка крупным железнодорожным литьем. Не секрет, что многие предприятия могли бы работать эффективнее, т. е. выпускать больше продукции, если бы располагали сырьем в достаточном количестве. Например, отдельные заводы на Украине выпускают порядка 600 вагонов в месяц, в то время как, по мнению местных аналитиков, указанная цифра вполне могла бы достигнуть и 800–850 единиц.

Кроме того, более активно происходило бы и наполнение рынка востребованной продукцией. Специалисты видят причину в нехватке мощностей на рынках литья – как на украинском, так и на российском, в связи с чем перспектива значительно более дешевой китайской альтернативы становится все привлекательнее.

Не сотвори себе… конкурента

При всем дефиците специализированного подвижного состава эксперты прогнозируют насыщение им рынка перевозок цемента уже через год-два. Переизбыток таких вагонов также вполне возможен. «Сейчас начинают падать объемы перевозки цемента, – отмечает Александр Виданов, инженер второй категории Крюковского вагоностроительного завода, – поэтому, скорее всего, нас ожидают проблемы с реализацией хопперов». Вагоностроительные заводы, предвидя будущее удовлетворение рыночных потребностей, а значит, понижение количества произведенных вагонов, пытаются максимально расширить свою модельную линейку. Кроме того, на первый план выходят вопросы конкурентных преимуществ данной продукции. Как отмечает большинство вагоностроителей, «выживет тот, кто делает качественный продукт и более гибко реагирует на все конъюнктурные изменения».

Возникновению новых видов подвижного состава, как ни парадоксально, мешает большой спрос на то, что есть уже сейчас.

Существующие модели цементовозов настолько востребованны на рынке, что мысль изобретать что-то еще отпадает сама собой. «Зачем придумывать велосипед, если он и так хорошо продается? Вот когда рынок насытится, тогда, конечно, все вагоностроительные предприятия будут ломать голову, что бы еще выпустить и как бы это продать. И здесь уже начнет диктовать рынок. Но я не могу сказать, что сейчас все предприятия к этому готовы», – делится один из вагоностроителей, пожелавший сохранить инкогнито.

По мнению В. Сударева, в подобные моменты острой востребованности определенного вида грузового подвижного состава нужно суметь не создать для себя конкурентов. Учитывая, что каждый вагон разрабатывается под определенный груз, спрос на него будет держаться до тех пор, пока существует потребность в перевозках данной номенклатуры, все остальное время вагон может простаивать «под забором». Поэтому, считает конструктор, на пике производства нельзя продавать документацию или вкладывать все средства в создание одного вида подвижного состава. «В течение 2–3 лет максимальный пик востребованности проходит, и рынок ориентируется на другую продукцию, – говорит специалист. – Грузовые вагоны создавать сложно, но не настолько, чтобы тратить годы на их внедрение в производство. В течение 10–12 месяцев любой завод сможет поставить его на конвейер. Создать конкуренцию – довольно быстро».

Что же касается инвестиций непосредственно в производство, то большинство вагоностроителей считают, что эту деятельность завод-изготовитель должен осуществлять на свои средства, как, собственно, и проводить испытания. «Вкладывать или брать деньги надо за продукцию, а интеллектуальная собственность должна принадлежать заводу, – считает В. Сударев. – Если привлекается инвестор, который финансирует отдельные этапы работы, вопрос интеллектуальной собственности встает неизбежно. Инвестор может считать, что вагоны сделали только для него и ни для кого больше, а это уже ограничение рынка сбыта. А если завод нашел средства сам, поставил на производство и вышел на рынок с уже готовой сертифицированной продукцией, в этом случае можно выбирать и кому продавать, и сколько, и, таким образом, удержаться на рынке». Однако справедливости ради стоит отметить, что существует и другая точка зрения, заключающаяся в том, что по смыслу инвестиции в вагоностроение практически равны инвестициям в науку. А вот этим как раз-то и должно заниматься государство. Ведь если мы хотим куда-то двигаться, причем желательно вперед, то тон должны задавать высшие эшелоны власти, потому что даже самая могущественная корпорация никогда не сможет ни по финансам, ни по силе, ни по ресурсам тягаться с государственной компанией.

БЕЛЛА КВАРЧИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир Сударев,
главный конструктор Брянского машиностроительного завода

– Каждый вагон, который производят заводы, рассчитан под перевозку определенной продукции, а спрос на нее, как правило, недолговечен. И бум строительства цементовозов – временное явление. Они не могут производиться постоянно. Это не универсальный вагон, который можно использовать для перевозки различных грузов. Вот наберется какое-то определенное количество цементовозов в парке у перевозочных компаний, и все – спрос упадает. Точно так же было и с вагонами под минеральные удобрения, и с вагонами для перевозки зерна. Вспомните, некоторое время назад был бум на цистерны – все заводы кинулись их производить и построили столько, что сегодня компании уже перепродают бэушные «бочки», а новых производится очень маленький процент.

Потребность в специализированном подвижном составе возникает волнообразно. Сегодня спрос есть, а завтра уже нет. Все зависит от потребностей. Например, когда возникла необходимость в вагонах-минераловозах, ОАО «РЖД» под перевозку удобрений отдало зерновозы. Позже, когда вновь остро встал вопрос о перевозке зерна, компании пришлось закупать новый подвижной состав, потому что тот после минеральных удобрений был уже не пригоден для зерновых грузов. Сейчас идет подготовка к Олимпиаде, наблюдается строительный бум, а потом вновь будет спад. Рынок насытится, и вагоны будут эксплуатироваться с меньшей эффективностью, причем новый подвижной состав закупаться не будет. Чтобы обеспечить загрузку предприятия, необходимо сразу ставить на производство другую продукцию, постоянно модернизировать и обновлять техническое оборудование заводов, гибко реагировать на потребности рынка.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Отечественный рынок строительных материалов переживает подъем. До 80% производимой продукции строительного назначения в настоящее время транспортируется по железной дороге. Именно в этом сегменте, по прогнозам экспертов, в ближайшее время ожидается наибольшее увеличение объема перевозок. Обеспечить транспортировку, в частности, такой номенклатуры, как цемент, призваны вагоны-цементовозы, потребность в которых резко возросла. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 109460 [~ID] => 109460 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1490 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1490 [NAME] => Звездный час цементовозов: на пике развития [~NAME] => Звездный час цементовозов: на пике развития [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4637/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4637/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

«Новинки» для операторов

Российские операторы активно закупают подвижной состав для перевозки стройматериалов. Например, в компаниях Globaltrans и «Трансгарант» уже объявили о своих намерениях до конца текущего года увеличить собственный парк вагонов-цементовозов, однако точные цифры пока не разглашаются. Пока же у Globaltrans около 400 вагонов-хопперов, в том числе и для перевозки цемента, а «Трансгарант» оперирует 900 цементовозами. В управлении ОАО «РЖД» находится 20% всех цементовозов, курсирующих по сети российских железных дорог, частных операторов – до 40%. Лидирующее положение в сегменте перевозок цемента занимает ОАО «Первая грузовая компания». В его руках сосредоточено более 40% цементовозов, а в планах предприятия значится покупка еще 4 тыс. единиц данного вида подвижного состава до конца 2008 года. В связи со стремительными темпами развития строительной индустрии, в частности массовым строительством в преддверии Олимпиады-2014, нехватка специализированного подвижного состава уже ощущается, и заводы-изготовители пытаются решать проблему дефицита цементовозов. «Есть три вида вагонов, которых на данный момент катастрофически не хватает, – говорит Александр Лосев, менеджер по сбыту и маркетингу ОАО «Тверской вагоностроительный завод». – Это полувагоны, платформы и вагоны-хопперы, в том числе и для перевозки цемента. Страна начала строиться быстрыми темпами, и отечественные производители сегодня пытаются угнаться за ситуацией, ставя на производство новые модели цементовозов».

К новейшим разработкам относится вагон-хоппер для перевозки цемента Брянского машиностроительного завода (модель 19-3018). «Мы увеличили грузоподъемность до 73 тонн, – рассказывает главный конструктор завода Владимир Сударев. – Кроме того, на вагоне установлено новое антивакуумное устройство, которое обеспечивает его разгрузку без открытия верхних люков, то есть с земли. Таким образом, наша разработка экономит время на подготовку вагона под разгрузку. Еще один плюс – это использование малогабаритного тормозного оборудования, что позволяет повысить эффективность торможения и снизить массу тары вагона».

Новый хоппер-цементовоз (модель 19-969) Стахановского вагоностроительного завода запущена в серийное производство в третьем квартале 2008 года. Грузоподъемность вагона – 73 тонны, он рассчитан на тележку с осевой нагрузкой 25 тонн. В целом же вагоны-хопперы выпускаются предприятием с 1977 года, и новый вагон для перевозки цемента просто дополняет заводскую модельную линейку хопперов. Надо сказать, что наличие модельной линейки всегда имеет свои преимущества: при незначительных затратах вагоны переделываются под различные виды грузов, что позволяет быстрее реагировать на потребности рынка.

Еще одну модель вагона-цементовоза, а именно 19-758, разрабатывает Крюковский вагоностроительный завод. «Клиенты из России, Казахстана и других республик считают наши цементовозы одними из лучших, – делится Виктор Степанченко, начальник отдела снабжения Крюковского завода. – Замечаний с их стороны очень мало, и возвратов по гарантийному обслуживанию вагонов практически нет».

Тернии сертификации

По мнению экспертов, сегодня в строительстве цементовозов наблюдается тенденция к созданию вагонов с осевой нагрузкой до 25 тонн. Это даст возможность увеличить грузоподъемность в среднем на 6 тонн, что, несомненно, будет оценено потребителями. «Однако проблема в том, – подчеркивает В. Сударев, – что еще не принято решение по эксплуатации таких вагонов, по их сертификации. Тележки для такого подвижного состава уже существуют, но также еще не сертифицированы и не поставлены на серийное производство. Подобных вагонов пока нет и в Украине, у наших ближайших коллег и конкурентов. Цементовозы с нагрузкой 25 и даже 30 тонн на ось находятся в эксплуатации, например, в Канаде». В российских условиях сроки постановки на серийное производство вагонов с повышенной грузоподъемностью еще не определены и требуют большого объема испытаний – приходится учитывать состояние путей и степень воздействия такого вагона на дорожное полотно.

Чтобы оперативно реагировать на изменения потребностей рынка, заводам необходимо улучшать саму технологию производства. Именно в этом вопросе предприятиям нужна и поддержка государства, а также инвестиции ОАО «РЖД» и частных перевозчиков. «Необходима модернизация оборудования, такая как в Китае, где активными темпами идет техническое перевооружение заводов, используются роботизированные, автоматические линии, – приводит пример В. Сударев. – Но это дорогостоящее удовольствие, кроме того, это вопрос времени».

Внедрение новых моделей вагонов и материалов для их строительства должно также учитывать особенности эксплуатации. «Надо думать не только о новых материалах, – говорит один из представителей вагоностроительного комплекса, – но и о том, чтобы вагон прежде всего был ремонтопригодным. Технические новинки, конечно, использовать можно, но потом не исключена такая ситуация, когда вагон придет в депо, а там не будут знать, что с ним делать. Поэтому зачастую лучше быть консерваторами, которые идут старым проверенным способом: минимум риска и минимум хлопот для наших покупателей».

Кроме того, при желании ввести в эксплуатацию новый подвижной состав производители неизбежно сталкиваются с проблемой сертификации своей продукции. Вагоностроители подчеркивают и длительность этого процесса, и его дороговизну. «На сертификацию, например, нашего спецвагона уходит около 10–15 млн руб., – подсчитал А. Лосев, – а по времени данная процедура может занимать и год, и два, а это очень большие затраты. Потом новую модель ставят на производство, но, как правило, все предыдущие разработки всегда почему-то оказываются сырыми и их начинают дорабатывать в процессе производства. Это колоссальный расход металла, денег, большие трудозатраты. ОАО «РЖД» авансирует лишь 25% всего производства, остальные 75% должно выплатить предприятие после того, как произошла сдача продукции. Поэтому приходится брать кредиты, влезать в долги. А компенсироваться это все будет в далекой перспективе».

Следующий вопрос, беспокоящий практически всех производителей железнодорожного подвижного состава, – насыщение рынка крупным железнодорожным литьем. Не секрет, что многие предприятия могли бы работать эффективнее, т. е. выпускать больше продукции, если бы располагали сырьем в достаточном количестве. Например, отдельные заводы на Украине выпускают порядка 600 вагонов в месяц, в то время как, по мнению местных аналитиков, указанная цифра вполне могла бы достигнуть и 800–850 единиц.

Кроме того, более активно происходило бы и наполнение рынка востребованной продукцией. Специалисты видят причину в нехватке мощностей на рынках литья – как на украинском, так и на российском, в связи с чем перспектива значительно более дешевой китайской альтернативы становится все привлекательнее.

Не сотвори себе… конкурента

При всем дефиците специализированного подвижного состава эксперты прогнозируют насыщение им рынка перевозок цемента уже через год-два. Переизбыток таких вагонов также вполне возможен. «Сейчас начинают падать объемы перевозки цемента, – отмечает Александр Виданов, инженер второй категории Крюковского вагоностроительного завода, – поэтому, скорее всего, нас ожидают проблемы с реализацией хопперов». Вагоностроительные заводы, предвидя будущее удовлетворение рыночных потребностей, а значит, понижение количества произведенных вагонов, пытаются максимально расширить свою модельную линейку. Кроме того, на первый план выходят вопросы конкурентных преимуществ данной продукции. Как отмечает большинство вагоностроителей, «выживет тот, кто делает качественный продукт и более гибко реагирует на все конъюнктурные изменения».

Возникновению новых видов подвижного состава, как ни парадоксально, мешает большой спрос на то, что есть уже сейчас.

Существующие модели цементовозов настолько востребованны на рынке, что мысль изобретать что-то еще отпадает сама собой. «Зачем придумывать велосипед, если он и так хорошо продается? Вот когда рынок насытится, тогда, конечно, все вагоностроительные предприятия будут ломать голову, что бы еще выпустить и как бы это продать. И здесь уже начнет диктовать рынок. Но я не могу сказать, что сейчас все предприятия к этому готовы», – делится один из вагоностроителей, пожелавший сохранить инкогнито.

По мнению В. Сударева, в подобные моменты острой востребованности определенного вида грузового подвижного состава нужно суметь не создать для себя конкурентов. Учитывая, что каждый вагон разрабатывается под определенный груз, спрос на него будет держаться до тех пор, пока существует потребность в перевозках данной номенклатуры, все остальное время вагон может простаивать «под забором». Поэтому, считает конструктор, на пике производства нельзя продавать документацию или вкладывать все средства в создание одного вида подвижного состава. «В течение 2–3 лет максимальный пик востребованности проходит, и рынок ориентируется на другую продукцию, – говорит специалист. – Грузовые вагоны создавать сложно, но не настолько, чтобы тратить годы на их внедрение в производство. В течение 10–12 месяцев любой завод сможет поставить его на конвейер. Создать конкуренцию – довольно быстро».

Что же касается инвестиций непосредственно в производство, то большинство вагоностроителей считают, что эту деятельность завод-изготовитель должен осуществлять на свои средства, как, собственно, и проводить испытания. «Вкладывать или брать деньги надо за продукцию, а интеллектуальная собственность должна принадлежать заводу, – считает В. Сударев. – Если привлекается инвестор, который финансирует отдельные этапы работы, вопрос интеллектуальной собственности встает неизбежно. Инвестор может считать, что вагоны сделали только для него и ни для кого больше, а это уже ограничение рынка сбыта. А если завод нашел средства сам, поставил на производство и вышел на рынок с уже готовой сертифицированной продукцией, в этом случае можно выбирать и кому продавать, и сколько, и, таким образом, удержаться на рынке». Однако справедливости ради стоит отметить, что существует и другая точка зрения, заключающаяся в том, что по смыслу инвестиции в вагоностроение практически равны инвестициям в науку. А вот этим как раз-то и должно заниматься государство. Ведь если мы хотим куда-то двигаться, причем желательно вперед, то тон должны задавать высшие эшелоны власти, потому что даже самая могущественная корпорация никогда не сможет ни по финансам, ни по силе, ни по ресурсам тягаться с государственной компанией.

БЕЛЛА КВАРЧИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир Сударев,
главный конструктор Брянского машиностроительного завода

– Каждый вагон, который производят заводы, рассчитан под перевозку определенной продукции, а спрос на нее, как правило, недолговечен. И бум строительства цементовозов – временное явление. Они не могут производиться постоянно. Это не универсальный вагон, который можно использовать для перевозки различных грузов. Вот наберется какое-то определенное количество цементовозов в парке у перевозочных компаний, и все – спрос упадает. Точно так же было и с вагонами под минеральные удобрения, и с вагонами для перевозки зерна. Вспомните, некоторое время назад был бум на цистерны – все заводы кинулись их производить и построили столько, что сегодня компании уже перепродают бэушные «бочки», а новых производится очень маленький процент.

Потребность в специализированном подвижном составе возникает волнообразно. Сегодня спрос есть, а завтра уже нет. Все зависит от потребностей. Например, когда возникла необходимость в вагонах-минераловозах, ОАО «РЖД» под перевозку удобрений отдало зерновозы. Позже, когда вновь остро встал вопрос о перевозке зерна, компании пришлось закупать новый подвижной состав, потому что тот после минеральных удобрений был уже не пригоден для зерновых грузов. Сейчас идет подготовка к Олимпиаде, наблюдается строительный бум, а потом вновь будет спад. Рынок насытится, и вагоны будут эксплуатироваться с меньшей эффективностью, причем новый подвижной состав закупаться не будет. Чтобы обеспечить загрузку предприятия, необходимо сразу ставить на производство другую продукцию, постоянно модернизировать и обновлять техническое оборудование заводов, гибко реагировать на потребности рынка.

[~DETAIL_TEXT] =>

«Новинки» для операторов

Российские операторы активно закупают подвижной состав для перевозки стройматериалов. Например, в компаниях Globaltrans и «Трансгарант» уже объявили о своих намерениях до конца текущего года увеличить собственный парк вагонов-цементовозов, однако точные цифры пока не разглашаются. Пока же у Globaltrans около 400 вагонов-хопперов, в том числе и для перевозки цемента, а «Трансгарант» оперирует 900 цементовозами. В управлении ОАО «РЖД» находится 20% всех цементовозов, курсирующих по сети российских железных дорог, частных операторов – до 40%. Лидирующее положение в сегменте перевозок цемента занимает ОАО «Первая грузовая компания». В его руках сосредоточено более 40% цементовозов, а в планах предприятия значится покупка еще 4 тыс. единиц данного вида подвижного состава до конца 2008 года. В связи со стремительными темпами развития строительной индустрии, в частности массовым строительством в преддверии Олимпиады-2014, нехватка специализированного подвижного состава уже ощущается, и заводы-изготовители пытаются решать проблему дефицита цементовозов. «Есть три вида вагонов, которых на данный момент катастрофически не хватает, – говорит Александр Лосев, менеджер по сбыту и маркетингу ОАО «Тверской вагоностроительный завод». – Это полувагоны, платформы и вагоны-хопперы, в том числе и для перевозки цемента. Страна начала строиться быстрыми темпами, и отечественные производители сегодня пытаются угнаться за ситуацией, ставя на производство новые модели цементовозов».

К новейшим разработкам относится вагон-хоппер для перевозки цемента Брянского машиностроительного завода (модель 19-3018). «Мы увеличили грузоподъемность до 73 тонн, – рассказывает главный конструктор завода Владимир Сударев. – Кроме того, на вагоне установлено новое антивакуумное устройство, которое обеспечивает его разгрузку без открытия верхних люков, то есть с земли. Таким образом, наша разработка экономит время на подготовку вагона под разгрузку. Еще один плюс – это использование малогабаритного тормозного оборудования, что позволяет повысить эффективность торможения и снизить массу тары вагона».

Новый хоппер-цементовоз (модель 19-969) Стахановского вагоностроительного завода запущена в серийное производство в третьем квартале 2008 года. Грузоподъемность вагона – 73 тонны, он рассчитан на тележку с осевой нагрузкой 25 тонн. В целом же вагоны-хопперы выпускаются предприятием с 1977 года, и новый вагон для перевозки цемента просто дополняет заводскую модельную линейку хопперов. Надо сказать, что наличие модельной линейки всегда имеет свои преимущества: при незначительных затратах вагоны переделываются под различные виды грузов, что позволяет быстрее реагировать на потребности рынка.

Еще одну модель вагона-цементовоза, а именно 19-758, разрабатывает Крюковский вагоностроительный завод. «Клиенты из России, Казахстана и других республик считают наши цементовозы одними из лучших, – делится Виктор Степанченко, начальник отдела снабжения Крюковского завода. – Замечаний с их стороны очень мало, и возвратов по гарантийному обслуживанию вагонов практически нет».

Тернии сертификации

По мнению экспертов, сегодня в строительстве цементовозов наблюдается тенденция к созданию вагонов с осевой нагрузкой до 25 тонн. Это даст возможность увеличить грузоподъемность в среднем на 6 тонн, что, несомненно, будет оценено потребителями. «Однако проблема в том, – подчеркивает В. Сударев, – что еще не принято решение по эксплуатации таких вагонов, по их сертификации. Тележки для такого подвижного состава уже существуют, но также еще не сертифицированы и не поставлены на серийное производство. Подобных вагонов пока нет и в Украине, у наших ближайших коллег и конкурентов. Цементовозы с нагрузкой 25 и даже 30 тонн на ось находятся в эксплуатации, например, в Канаде». В российских условиях сроки постановки на серийное производство вагонов с повышенной грузоподъемностью еще не определены и требуют большого объема испытаний – приходится учитывать состояние путей и степень воздействия такого вагона на дорожное полотно.

Чтобы оперативно реагировать на изменения потребностей рынка, заводам необходимо улучшать саму технологию производства. Именно в этом вопросе предприятиям нужна и поддержка государства, а также инвестиции ОАО «РЖД» и частных перевозчиков. «Необходима модернизация оборудования, такая как в Китае, где активными темпами идет техническое перевооружение заводов, используются роботизированные, автоматические линии, – приводит пример В. Сударев. – Но это дорогостоящее удовольствие, кроме того, это вопрос времени».

Внедрение новых моделей вагонов и материалов для их строительства должно также учитывать особенности эксплуатации. «Надо думать не только о новых материалах, – говорит один из представителей вагоностроительного комплекса, – но и о том, чтобы вагон прежде всего был ремонтопригодным. Технические новинки, конечно, использовать можно, но потом не исключена такая ситуация, когда вагон придет в депо, а там не будут знать, что с ним делать. Поэтому зачастую лучше быть консерваторами, которые идут старым проверенным способом: минимум риска и минимум хлопот для наших покупателей».

Кроме того, при желании ввести в эксплуатацию новый подвижной состав производители неизбежно сталкиваются с проблемой сертификации своей продукции. Вагоностроители подчеркивают и длительность этого процесса, и его дороговизну. «На сертификацию, например, нашего спецвагона уходит около 10–15 млн руб., – подсчитал А. Лосев, – а по времени данная процедура может занимать и год, и два, а это очень большие затраты. Потом новую модель ставят на производство, но, как правило, все предыдущие разработки всегда почему-то оказываются сырыми и их начинают дорабатывать в процессе производства. Это колоссальный расход металла, денег, большие трудозатраты. ОАО «РЖД» авансирует лишь 25% всего производства, остальные 75% должно выплатить предприятие после того, как произошла сдача продукции. Поэтому приходится брать кредиты, влезать в долги. А компенсироваться это все будет в далекой перспективе».

Следующий вопрос, беспокоящий практически всех производителей железнодорожного подвижного состава, – насыщение рынка крупным железнодорожным литьем. Не секрет, что многие предприятия могли бы работать эффективнее, т. е. выпускать больше продукции, если бы располагали сырьем в достаточном количестве. Например, отдельные заводы на Украине выпускают порядка 600 вагонов в месяц, в то время как, по мнению местных аналитиков, указанная цифра вполне могла бы достигнуть и 800–850 единиц.

Кроме того, более активно происходило бы и наполнение рынка востребованной продукцией. Специалисты видят причину в нехватке мощностей на рынках литья – как на украинском, так и на российском, в связи с чем перспектива значительно более дешевой китайской альтернативы становится все привлекательнее.

Не сотвори себе… конкурента

При всем дефиците специализированного подвижного состава эксперты прогнозируют насыщение им рынка перевозок цемента уже через год-два. Переизбыток таких вагонов также вполне возможен. «Сейчас начинают падать объемы перевозки цемента, – отмечает Александр Виданов, инженер второй категории Крюковского вагоностроительного завода, – поэтому, скорее всего, нас ожидают проблемы с реализацией хопперов». Вагоностроительные заводы, предвидя будущее удовлетворение рыночных потребностей, а значит, понижение количества произведенных вагонов, пытаются максимально расширить свою модельную линейку. Кроме того, на первый план выходят вопросы конкурентных преимуществ данной продукции. Как отмечает большинство вагоностроителей, «выживет тот, кто делает качественный продукт и более гибко реагирует на все конъюнктурные изменения».

Возникновению новых видов подвижного состава, как ни парадоксально, мешает большой спрос на то, что есть уже сейчас.

Существующие модели цементовозов настолько востребованны на рынке, что мысль изобретать что-то еще отпадает сама собой. «Зачем придумывать велосипед, если он и так хорошо продается? Вот когда рынок насытится, тогда, конечно, все вагоностроительные предприятия будут ломать голову, что бы еще выпустить и как бы это продать. И здесь уже начнет диктовать рынок. Но я не могу сказать, что сейчас все предприятия к этому готовы», – делится один из вагоностроителей, пожелавший сохранить инкогнито.

По мнению В. Сударева, в подобные моменты острой востребованности определенного вида грузового подвижного состава нужно суметь не создать для себя конкурентов. Учитывая, что каждый вагон разрабатывается под определенный груз, спрос на него будет держаться до тех пор, пока существует потребность в перевозках данной номенклатуры, все остальное время вагон может простаивать «под забором». Поэтому, считает конструктор, на пике производства нельзя продавать документацию или вкладывать все средства в создание одного вида подвижного состава. «В течение 2–3 лет максимальный пик востребованности проходит, и рынок ориентируется на другую продукцию, – говорит специалист. – Грузовые вагоны создавать сложно, но не настолько, чтобы тратить годы на их внедрение в производство. В течение 10–12 месяцев любой завод сможет поставить его на конвейер. Создать конкуренцию – довольно быстро».

Что же касается инвестиций непосредственно в производство, то большинство вагоностроителей считают, что эту деятельность завод-изготовитель должен осуществлять на свои средства, как, собственно, и проводить испытания. «Вкладывать или брать деньги надо за продукцию, а интеллектуальная собственность должна принадлежать заводу, – считает В. Сударев. – Если привлекается инвестор, который финансирует отдельные этапы работы, вопрос интеллектуальной собственности встает неизбежно. Инвестор может считать, что вагоны сделали только для него и ни для кого больше, а это уже ограничение рынка сбыта. А если завод нашел средства сам, поставил на производство и вышел на рынок с уже готовой сертифицированной продукцией, в этом случае можно выбирать и кому продавать, и сколько, и, таким образом, удержаться на рынке». Однако справедливости ради стоит отметить, что существует и другая точка зрения, заключающаяся в том, что по смыслу инвестиции в вагоностроение практически равны инвестициям в науку. А вот этим как раз-то и должно заниматься государство. Ведь если мы хотим куда-то двигаться, причем желательно вперед, то тон должны задавать высшие эшелоны власти, потому что даже самая могущественная корпорация никогда не сможет ни по финансам, ни по силе, ни по ресурсам тягаться с государственной компанией.

БЕЛЛА КВАРЧИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир Сударев,
главный конструктор Брянского машиностроительного завода

– Каждый вагон, который производят заводы, рассчитан под перевозку определенной продукции, а спрос на нее, как правило, недолговечен. И бум строительства цементовозов – временное явление. Они не могут производиться постоянно. Это не универсальный вагон, который можно использовать для перевозки различных грузов. Вот наберется какое-то определенное количество цементовозов в парке у перевозочных компаний, и все – спрос упадает. Точно так же было и с вагонами под минеральные удобрения, и с вагонами для перевозки зерна. Вспомните, некоторое время назад был бум на цистерны – все заводы кинулись их производить и построили столько, что сегодня компании уже перепродают бэушные «бочки», а новых производится очень маленький процент.

Потребность в специализированном подвижном составе возникает волнообразно. Сегодня спрос есть, а завтра уже нет. Все зависит от потребностей. Например, когда возникла необходимость в вагонах-минераловозах, ОАО «РЖД» под перевозку удобрений отдало зерновозы. Позже, когда вновь остро встал вопрос о перевозке зерна, компании пришлось закупать новый подвижной состав, потому что тот после минеральных удобрений был уже не пригоден для зерновых грузов. Сейчас идет подготовка к Олимпиаде, наблюдается строительный бум, а потом вновь будет спад. Рынок насытится, и вагоны будут эксплуатироваться с меньшей эффективностью, причем новый подвижной состав закупаться не будет. Чтобы обеспечить загрузку предприятия, необходимо сразу ставить на производство другую продукцию, постоянно модернизировать и обновлять техническое оборудование заводов, гибко реагировать на потребности рынка.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Отечественный рынок строительных материалов переживает подъем. До 80% производимой продукции строительного назначения в настоящее время транспортируется по железной дороге. Именно в этом сегменте, по прогнозам экспертов, в ближайшее время ожидается наибольшее увеличение объема перевозок. Обеспечить транспортировку, в частности, такой номенклатуры, как цемент, призваны вагоны-цементовозы, потребность в которых резко возросла. [~PREVIEW_TEXT] =>

Косвенные убытки – опыт страховщиков

Федеральный закон РФ о транспортно-экспедиционной деятельности предусматривает взыскание с экспедитора упущенной выгоды и иных косвенных убытков, возникших по его вине. Международные страховщики делятся своим опытом, а также аргументацией при рассмотрении таких инцидентов, каждый из которых может произойти с российскими компаниями.

Читать материал

Застраховать и сохранить

Реализация любого контракта, будь то внешнеторговый или внутренний, немыслима без привлечения транспорта. Решая вопросы транспортировки товаров в рамках торгового контракта, товаровладелец рискует потратить значительное количество времени и средств без полной уверенности в благоприятном исходе транспортировки. Вот почему все большее число участников торговой сделки прибегает к услугам страховых компаний.

Читать материал

Безбумажный сервис

На региональном молодежном слете ОАО «РЖД», прошедшем в Ростове-на-Дону, команда ДЦФТО Московской железной дороги представила проект создания сервисных центров на базе электронного обмена данными с использованием электронно-цифровой подписи. О целях и задачах проекта мы беседуем с руководителем команды – ведущим инженером технологического отдела ДЦФТО Романом Саркисяном.

Array ( [ID] => 109457 [~ID] => 109457 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1490 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1490 [NAME] => Безбумажный сервис [~NAME] => Безбумажный сервис [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4634/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4634/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

– Роман, руководство ДЦФТО Московской дороги доверило Вам представлять на конкурсе молодежного слета весьма революционный проект. Считаете ли Вы ростовский форум подходящей площадкой для подобной презентации и какую оценку она в итоге получила?

– Да, безусловно, именно на таких мероприятиях есть возможность продемонстрировать любой инновационный проект, вопрос только в том, насколько качественно он проработан и насколько компетентно жюри в той или иной области. Но для нас немаловажно, что среди участников форума были люди, имеющие непосредственное отношение к решениям, принимающимся на уровне компании.
Свою идею мы представили в номинации «Модернизация. Технология. Производство». На слете нам удалось не только продемонстрировать наш проект, но и получить необходимые знания, касающиеся его правильной презентации и технологии реализации.
К сожалению, мы не получили высшей награды, но были весьма хорошие оценки экспертов. Сейчас идет доработка проекта для его представления на московском слете в сентябре. Этот слет чрезвычайно важен для нас, потому что те проекты, которые признают на нем лучшими, будут тщательно рассмотрены и доработаны причастными департаментами РЖД и главное – реализованы на всей сети железных дорог.

– Итак, в чем же суть предлагаемых вами новаций? Как должна измениться технология работы СФТО?

– Как и руководство ЦФТО, мы идем в русле концепции формирования в рамках Системы фирменного транспортного обслуживания единого сбытового комплекса. Суть проекта заключается в создании принципиально новой системы взаимодействия ОАО «РЖД» и грузоотправителя. Она основана на внедрении современных информационных цифровых технологий, расширении ассортимента предоставляемых услуг, увеличении прибыли компании и сокращении финансовых и трудовых затрат. При этом изменения не коснутся технологии работы СФТО, заложенной Правилами перевозок грузов.
В настоящее время для того, чтобы клиенту отправить свой груз по железной дороге, необходимо пройти ряд весьма длительных процедур. Это заставляет грузоотправителей обращаться к конкурентам по транспортному рынку, у которых процесс оформления документов на перевозку грузов проще. Неполная концентрация в СФТО функций и полномочий в сфере договорной и претензионной работы не позволяет организовать обслуживание клиентов по принципу «одного окна», и это снижает качество предоставляемых услуг. ОАО «РЖД» получает прибыль именно за счет грузовых перевозок, поэтому если мы сейчас не обратим внимание в первую очередь на интересы клиента, то будем терять конкурентоспособность и, как следствие, деньги. Компания также несет излишние финансовые и трудовые затраты по обеспечению жизнедеятельности представительств АФТО на малодеятельных станциях.
В соответствии с нашим пилотным проектом на основе имеющейся сегодня товарной конторы на станции Плеханово Тульского отделения МЖД мы создаем сервисный центр, в ведение которого переводится грузооборот с 20 малодеятельных станций в радиусе не более 50 километров. Часть агентов АФТО с этих станций смогут перейти на работу в новый сервисный центр, остальным предложат другие должности. Всего в сервисном центре на станции Плеханово будут работать около 15 человек. Бывшая товарная контора превратится в современный центр продажи услуг с собственным фирменным стилем.
Рабочее место каждого агента СФТО в сервисном центре оборудуется автоматизированной системой ЭТРАН и электронно-цифровой подписью. Вместе с этим мы планируем начать оформление накладных в электронном виде. Сегодня клиент, подключенный к ЭТРАН, может создавать заявки и заготовки накладных. Введенные им данные поступают на станцию, где агент СФТО заполняет накладную и отправляет ее клиенту. Клиент подписывает накладную на бумажном носителе и снова отправляет на станцию отправления.
ЭЦП призвана упростить эту процедуру. Технология будет выглядеть приблизительно так: сервисный центр оформил перевозочные документы, движенцы подают вагоны под погрузку, приемосдатчик на удаленной станции проверяет вагоны на соответствие накладным, ставит свою электронную подпись – и состав может отправляться в путь.
Наш проект прорабатывался специалистами из различных подразделений ДЦФТО, поэтому мы попытались учесть все аспекты, включая специфику грузовой работы Тульского региона.

– Какие же преимущества даст создание сервисных центров грузоотправителям?

– Мы предлагаем установить ЭТРАН и ЭЦП для безбумажного документооборота с железной дорогой всем крупным грузоотправителям. У нас уже есть солидная практика внедрения ЭТРАН и ЭЦП. Специалисты ИВЦ Московской железной дороги подключили 115 клиентов. Среди них ОАО «Тулачермет», ОАО «Московский коксогазовый завод», ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» и многие другие. Основной задачей для нас будет заинтересовать грузоотправителей во внедрении электронного обмена данными. Сейчас решается вопрос о том, чтобы постоянным клиентам эти системы устанавливали бесплатно.
После внедрения ЭТРАН и ЭЦП отпадает необходимость личного присутствия клиента на станции, ему предоставляется возможность руководить собственными отправками из одного управляющего центра по всем станциям сети. Это не просто сократит время на оформление документов, но и позволит клиенту изменить саму технологию работы.
Кстати, на Московской железной дороге уже отработана полностью безбумажная технология перевозки с использованием ЭЦП. Пока она применяется во взаимодействии с ОАО «Новая перевозочная компания» при возврате порожних вагонов на станциях Люберцы-2, Новопролетарская и Голутвин. В ближайшее время безбумажный документооборот с НПК планируется внедрить еще на нескольких станциях дороги.
В нашем сервисном центре клиент сразу почувствует не только ускорение процесса оформления документов, но и внимательное обслуживание.
Тем, кто только начинает работать с железной дорогой, не надо будет самостоятельно получать согласования различных служб. Мы постараемся консолидировать эту работу в сервисном центре, действуя по принципу «одного окна».

– Система электронного документооборота исключает личное присутствие клиента на станции, однако, как показывает практика, взаимоотношения грузоотправителя и перевозчика на уровне станций во многом завязаны на личных отношениях. Нет ли риска утратить лояльность со стороны клиентов?

– Действительно, дружеские отношения часто положительно влияют на результат рассмотрения заявки на перевозку. Некоторым клиентам достаточно просто позвонить знакомому начальнику станции – и вагоны тут же будут поданы под погрузку. Конечно, зачастую это делается в ущерб другим грузоотправителям. Нам же важно сделать так, чтобы услуги железнодорожного транспорта были равнодоступными. Внедрение электронных информационных систем позволит исключить несправедливую неподачу вагонов. Если есть согласованная заявка, она будет обязательно выполнена. Безусловно, это комплексная проблема, и для ее решения нужна взаимосвязанная работа с другими причастными службами.
Хотя компания живет в основном за счет крупных постоянных грузоотправителей, большое количество мелких тоже вносят весомый вклад. И с этим надо считаться. Разовому клиенту теперь придется добраться до сервисного центра. Но для того, чтобы согласовать все параметры перевозки, ему достаточно обратиться туда лишь однажды.

– Возможно ли будет в будущем упростить систему отправки груза так же, как сейчас мы покупаем билеты на поезд через Интернет?

– Идея, конечно, хорошая. Но пока мы не можем всю базу данных ЭТРАН перенести в Интернет. Нет также уверенности в том, что клиент не откажется от перевозки после того, как забьет всю информацию в интернет-систему. А ведь это связано с движением поездов, подачей и без того дефицитных вагонов. В перспективе нужно разработать надежные информационные системы и определить ответственность грузоотправителей.
В будущем мы также планируем предоставлять услуги доставки «от двери до двери» с использованием автотранспорта. Экспедированием груза займутся аутсорсинговые компании. Кроме того, как я уже говорил, мы будем оформлять документы по принципу «одного окна».

– В соответствии с вашим проектом часть агентов АФТО с малодеятельных станций займут места в сервисном центре. Достаточно ли будет их квалификации для работы в новых условиях?

– Мы будем обязательно проводить техническую учебу, направлять агентов на курсы и тренинги. От сотрудников сервисного центра потребуется не только умение работать с техникой, грамотно и без ошибок оформлять перевозочные документы, но и вежливое и культурное общение с клиентом.
Постоянно контролировать работу сервисного центра будет ДЦФТО, а также привлеченные специалисты, например, из компании «ИнтэлЛекс», разработавшей ЭТРАН. На мой взгляд, для повышения квалификации и мотивации работников нужно и дальше проводить конкурсы на лучшего агента СФТО.

– С какими еще рисками, кроме человеческого фактора, сопряжена реализация проекта и какой экономический эффект вы рассчитываете получить?

– Возможно, нам не удастся установить клиентам информационные системы бесплатно. Для этого предстоит провести тщательный расчет. Другой риск – возможная несогласованность действий с другими службами, в частности службой управления перевозками и службой грузовой и коммерческой работы. Мы должны проработать с ними все вопросы эффективного взаимодействия.
Срок окупаемости будущего сервисного центра в Плеханово составит около четырех месяцев. Его стоимость – 2 млн рублей. Сокращение агентов АФТО на малодеятельных станциях даст экономию более 500 тыс. рублей в месяц. Сократятся также расходы на содержание помещений, на бумагу, электроэнергию. Расчетная рентабельность проекта составляет 20%.

– Для внедрения проекта необходимо волевое решение. Заручились ли вы поддержкой руководства железной дороги и ЦФТО?

– Да, наша идея уже одобрена руководством ЦФТО и Московской дороги. Принято решение о его внедрении.
По сути, он уже начал реализовываться. Сейчас мы переоформляем здание АФТО на станции Плеханово. В ближайшее время передадим документы главному инженеру дороги, который должен дать распоряжение различным службам о создании центра.
На первом этапе нам необходимо подготовить помещения, закупить оргтехнику, мебель, установить ЭТРАН и ЭЦП, подготовить сотрудников.
Затем мы начнем работу с клиентами. Предстоит заключить с ними договоры на организацию электронного обмена данными. Специалисты ИВЦ установят ЭТРАН и ЭЦП постоянным клиентам и проведут их обучение.

– Каким образом проект соотносится с концепцией реформирования железнодорожного транспорта России и что, по Вашему мнению, должно стать следующим этапом развития системы фирменного транспортного обслуживания?

– Проект создания сервисного центра рассматривается в рамках концепции формирования единого сбытового комплекса, что в свою очередь соответствует планам реформирования СФТО. Все эти новации в той или иной мере заложены в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
Сервисные центры подготовят площадку для создания самостоятельной структуры на базе ЦФТО. Повернувшись лицом к клиенту, мы повысим имидж компании.
Сервисный центр – это первый шаг к сложной идеальной системе взаимоотношений клиента и перевозчика. Важно создать такие условия работы, которые позволят грузоотправителю без всяких преград работать с ОАО «РЖД». Чтобы требования всех участников перевозочного процесса были удовлетворены.
Если наш пилотный проект продемонстрирует хорошие результаты, его можно будет распространить на всю сеть железных дорог России.
А на следующем этапе развития сервисный центр, на мой взгляд, должен предоставлять еще более широкий спектр услуг – таможенное оформление, взаимодействие с автотранспортом, портами и т. д.

Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

[~DETAIL_TEXT] =>

– Роман, руководство ДЦФТО Московской дороги доверило Вам представлять на конкурсе молодежного слета весьма революционный проект. Считаете ли Вы ростовский форум подходящей площадкой для подобной презентации и какую оценку она в итоге получила?

– Да, безусловно, именно на таких мероприятиях есть возможность продемонстрировать любой инновационный проект, вопрос только в том, насколько качественно он проработан и насколько компетентно жюри в той или иной области. Но для нас немаловажно, что среди участников форума были люди, имеющие непосредственное отношение к решениям, принимающимся на уровне компании.
Свою идею мы представили в номинации «Модернизация. Технология. Производство». На слете нам удалось не только продемонстрировать наш проект, но и получить необходимые знания, касающиеся его правильной презентации и технологии реализации.
К сожалению, мы не получили высшей награды, но были весьма хорошие оценки экспертов. Сейчас идет доработка проекта для его представления на московском слете в сентябре. Этот слет чрезвычайно важен для нас, потому что те проекты, которые признают на нем лучшими, будут тщательно рассмотрены и доработаны причастными департаментами РЖД и главное – реализованы на всей сети железных дорог.

– Итак, в чем же суть предлагаемых вами новаций? Как должна измениться технология работы СФТО?

– Как и руководство ЦФТО, мы идем в русле концепции формирования в рамках Системы фирменного транспортного обслуживания единого сбытового комплекса. Суть проекта заключается в создании принципиально новой системы взаимодействия ОАО «РЖД» и грузоотправителя. Она основана на внедрении современных информационных цифровых технологий, расширении ассортимента предоставляемых услуг, увеличении прибыли компании и сокращении финансовых и трудовых затрат. При этом изменения не коснутся технологии работы СФТО, заложенной Правилами перевозок грузов.
В настоящее время для того, чтобы клиенту отправить свой груз по железной дороге, необходимо пройти ряд весьма длительных процедур. Это заставляет грузоотправителей обращаться к конкурентам по транспортному рынку, у которых процесс оформления документов на перевозку грузов проще. Неполная концентрация в СФТО функций и полномочий в сфере договорной и претензионной работы не позволяет организовать обслуживание клиентов по принципу «одного окна», и это снижает качество предоставляемых услуг. ОАО «РЖД» получает прибыль именно за счет грузовых перевозок, поэтому если мы сейчас не обратим внимание в первую очередь на интересы клиента, то будем терять конкурентоспособность и, как следствие, деньги. Компания также несет излишние финансовые и трудовые затраты по обеспечению жизнедеятельности представительств АФТО на малодеятельных станциях.
В соответствии с нашим пилотным проектом на основе имеющейся сегодня товарной конторы на станции Плеханово Тульского отделения МЖД мы создаем сервисный центр, в ведение которого переводится грузооборот с 20 малодеятельных станций в радиусе не более 50 километров. Часть агентов АФТО с этих станций смогут перейти на работу в новый сервисный центр, остальным предложат другие должности. Всего в сервисном центре на станции Плеханово будут работать около 15 человек. Бывшая товарная контора превратится в современный центр продажи услуг с собственным фирменным стилем.
Рабочее место каждого агента СФТО в сервисном центре оборудуется автоматизированной системой ЭТРАН и электронно-цифровой подписью. Вместе с этим мы планируем начать оформление накладных в электронном виде. Сегодня клиент, подключенный к ЭТРАН, может создавать заявки и заготовки накладных. Введенные им данные поступают на станцию, где агент СФТО заполняет накладную и отправляет ее клиенту. Клиент подписывает накладную на бумажном носителе и снова отправляет на станцию отправления.
ЭЦП призвана упростить эту процедуру. Технология будет выглядеть приблизительно так: сервисный центр оформил перевозочные документы, движенцы подают вагоны под погрузку, приемосдатчик на удаленной станции проверяет вагоны на соответствие накладным, ставит свою электронную подпись – и состав может отправляться в путь.
Наш проект прорабатывался специалистами из различных подразделений ДЦФТО, поэтому мы попытались учесть все аспекты, включая специфику грузовой работы Тульского региона.

– Какие же преимущества даст создание сервисных центров грузоотправителям?

– Мы предлагаем установить ЭТРАН и ЭЦП для безбумажного документооборота с железной дорогой всем крупным грузоотправителям. У нас уже есть солидная практика внедрения ЭТРАН и ЭЦП. Специалисты ИВЦ Московской железной дороги подключили 115 клиентов. Среди них ОАО «Тулачермет», ОАО «Московский коксогазовый завод», ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» и многие другие. Основной задачей для нас будет заинтересовать грузоотправителей во внедрении электронного обмена данными. Сейчас решается вопрос о том, чтобы постоянным клиентам эти системы устанавливали бесплатно.
После внедрения ЭТРАН и ЭЦП отпадает необходимость личного присутствия клиента на станции, ему предоставляется возможность руководить собственными отправками из одного управляющего центра по всем станциям сети. Это не просто сократит время на оформление документов, но и позволит клиенту изменить саму технологию работы.
Кстати, на Московской железной дороге уже отработана полностью безбумажная технология перевозки с использованием ЭЦП. Пока она применяется во взаимодействии с ОАО «Новая перевозочная компания» при возврате порожних вагонов на станциях Люберцы-2, Новопролетарская и Голутвин. В ближайшее время безбумажный документооборот с НПК планируется внедрить еще на нескольких станциях дороги.
В нашем сервисном центре клиент сразу почувствует не только ускорение процесса оформления документов, но и внимательное обслуживание.
Тем, кто только начинает работать с железной дорогой, не надо будет самостоятельно получать согласования различных служб. Мы постараемся консолидировать эту работу в сервисном центре, действуя по принципу «одного окна».

– Система электронного документооборота исключает личное присутствие клиента на станции, однако, как показывает практика, взаимоотношения грузоотправителя и перевозчика на уровне станций во многом завязаны на личных отношениях. Нет ли риска утратить лояльность со стороны клиентов?

– Действительно, дружеские отношения часто положительно влияют на результат рассмотрения заявки на перевозку. Некоторым клиентам достаточно просто позвонить знакомому начальнику станции – и вагоны тут же будут поданы под погрузку. Конечно, зачастую это делается в ущерб другим грузоотправителям. Нам же важно сделать так, чтобы услуги железнодорожного транспорта были равнодоступными. Внедрение электронных информационных систем позволит исключить несправедливую неподачу вагонов. Если есть согласованная заявка, она будет обязательно выполнена. Безусловно, это комплексная проблема, и для ее решения нужна взаимосвязанная работа с другими причастными службами.
Хотя компания живет в основном за счет крупных постоянных грузоотправителей, большое количество мелких тоже вносят весомый вклад. И с этим надо считаться. Разовому клиенту теперь придется добраться до сервисного центра. Но для того, чтобы согласовать все параметры перевозки, ему достаточно обратиться туда лишь однажды.

– Возможно ли будет в будущем упростить систему отправки груза так же, как сейчас мы покупаем билеты на поезд через Интернет?

– Идея, конечно, хорошая. Но пока мы не можем всю базу данных ЭТРАН перенести в Интернет. Нет также уверенности в том, что клиент не откажется от перевозки после того, как забьет всю информацию в интернет-систему. А ведь это связано с движением поездов, подачей и без того дефицитных вагонов. В перспективе нужно разработать надежные информационные системы и определить ответственность грузоотправителей.
В будущем мы также планируем предоставлять услуги доставки «от двери до двери» с использованием автотранспорта. Экспедированием груза займутся аутсорсинговые компании. Кроме того, как я уже говорил, мы будем оформлять документы по принципу «одного окна».

– В соответствии с вашим проектом часть агентов АФТО с малодеятельных станций займут места в сервисном центре. Достаточно ли будет их квалификации для работы в новых условиях?

– Мы будем обязательно проводить техническую учебу, направлять агентов на курсы и тренинги. От сотрудников сервисного центра потребуется не только умение работать с техникой, грамотно и без ошибок оформлять перевозочные документы, но и вежливое и культурное общение с клиентом.
Постоянно контролировать работу сервисного центра будет ДЦФТО, а также привлеченные специалисты, например, из компании «ИнтэлЛекс», разработавшей ЭТРАН. На мой взгляд, для повышения квалификации и мотивации работников нужно и дальше проводить конкурсы на лучшего агента СФТО.

– С какими еще рисками, кроме человеческого фактора, сопряжена реализация проекта и какой экономический эффект вы рассчитываете получить?

– Возможно, нам не удастся установить клиентам информационные системы бесплатно. Для этого предстоит провести тщательный расчет. Другой риск – возможная несогласованность действий с другими службами, в частности службой управления перевозками и службой грузовой и коммерческой работы. Мы должны проработать с ними все вопросы эффективного взаимодействия.
Срок окупаемости будущего сервисного центра в Плеханово составит около четырех месяцев. Его стоимость – 2 млн рублей. Сокращение агентов АФТО на малодеятельных станциях даст экономию более 500 тыс. рублей в месяц. Сократятся также расходы на содержание помещений, на бумагу, электроэнергию. Расчетная рентабельность проекта составляет 20%.

– Для внедрения проекта необходимо волевое решение. Заручились ли вы поддержкой руководства железной дороги и ЦФТО?

– Да, наша идея уже одобрена руководством ЦФТО и Московской дороги. Принято решение о его внедрении.
По сути, он уже начал реализовываться. Сейчас мы переоформляем здание АФТО на станции Плеханово. В ближайшее время передадим документы главному инженеру дороги, который должен дать распоряжение различным службам о создании центра.
На первом этапе нам необходимо подготовить помещения, закупить оргтехнику, мебель, установить ЭТРАН и ЭЦП, подготовить сотрудников.
Затем мы начнем работу с клиентами. Предстоит заключить с ними договоры на организацию электронного обмена данными. Специалисты ИВЦ установят ЭТРАН и ЭЦП постоянным клиентам и проведут их обучение.

– Каким образом проект соотносится с концепцией реформирования железнодорожного транспорта России и что, по Вашему мнению, должно стать следующим этапом развития системы фирменного транспортного обслуживания?

– Проект создания сервисного центра рассматривается в рамках концепции формирования единого сбытового комплекса, что в свою очередь соответствует планам реформирования СФТО. Все эти новации в той или иной мере заложены в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
Сервисные центры подготовят площадку для создания самостоятельной структуры на базе ЦФТО. Повернувшись лицом к клиенту, мы повысим имидж компании.
Сервисный центр – это первый шаг к сложной идеальной системе взаимоотношений клиента и перевозчика. Важно создать такие условия работы, которые позволят грузоотправителю без всяких преград работать с ОАО «РЖД». Чтобы требования всех участников перевозочного процесса были удовлетворены.
Если наш пилотный проект продемонстрирует хорошие результаты, его можно будет распространить на всю сеть железных дорог России.
А на следующем этапе развития сервисный центр, на мой взгляд, должен предоставлять еще более широкий спектр услуг – таможенное оформление, взаимодействие с автотранспортом, портами и т. д.

Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => РОМАН САРКИСЯН

На региональном молодежном слете ОАО «РЖД», прошедшем в Ростове-на-Дону, команда ДЦФТО Московской железной дороги представила проект создания сервисных центров на базе электронного обмена данными с использованием электронно-цифровой подписи. О целях и задачах проекта мы беседуем с руководителем команды – ведущим инженером технологического отдела ДЦФТО Романом Саркисяном. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 109457 [~ID] => 109457 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1490 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1490 [NAME] => Безбумажный сервис [~NAME] => Безбумажный сервис [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4634/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4634/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

– Роман, руководство ДЦФТО Московской дороги доверило Вам представлять на конкурсе молодежного слета весьма революционный проект. Считаете ли Вы ростовский форум подходящей площадкой для подобной презентации и какую оценку она в итоге получила?

– Да, безусловно, именно на таких мероприятиях есть возможность продемонстрировать любой инновационный проект, вопрос только в том, насколько качественно он проработан и насколько компетентно жюри в той или иной области. Но для нас немаловажно, что среди участников форума были люди, имеющие непосредственное отношение к решениям, принимающимся на уровне компании.
Свою идею мы представили в номинации «Модернизация. Технология. Производство». На слете нам удалось не только продемонстрировать наш проект, но и получить необходимые знания, касающиеся его правильной презентации и технологии реализации.
К сожалению, мы не получили высшей награды, но были весьма хорошие оценки экспертов. Сейчас идет доработка проекта для его представления на московском слете в сентябре. Этот слет чрезвычайно важен для нас, потому что те проекты, которые признают на нем лучшими, будут тщательно рассмотрены и доработаны причастными департаментами РЖД и главное – реализованы на всей сети железных дорог.

– Итак, в чем же суть предлагаемых вами новаций? Как должна измениться технология работы СФТО?

– Как и руководство ЦФТО, мы идем в русле концепции формирования в рамках Системы фирменного транспортного обслуживания единого сбытового комплекса. Суть проекта заключается в создании принципиально новой системы взаимодействия ОАО «РЖД» и грузоотправителя. Она основана на внедрении современных информационных цифровых технологий, расширении ассортимента предоставляемых услуг, увеличении прибыли компании и сокращении финансовых и трудовых затрат. При этом изменения не коснутся технологии работы СФТО, заложенной Правилами перевозок грузов.
В настоящее время для того, чтобы клиенту отправить свой груз по железной дороге, необходимо пройти ряд весьма длительных процедур. Это заставляет грузоотправителей обращаться к конкурентам по транспортному рынку, у которых процесс оформления документов на перевозку грузов проще. Неполная концентрация в СФТО функций и полномочий в сфере договорной и претензионной работы не позволяет организовать обслуживание клиентов по принципу «одного окна», и это снижает качество предоставляемых услуг. ОАО «РЖД» получает прибыль именно за счет грузовых перевозок, поэтому если мы сейчас не обратим внимание в первую очередь на интересы клиента, то будем терять конкурентоспособность и, как следствие, деньги. Компания также несет излишние финансовые и трудовые затраты по обеспечению жизнедеятельности представительств АФТО на малодеятельных станциях.
В соответствии с нашим пилотным проектом на основе имеющейся сегодня товарной конторы на станции Плеханово Тульского отделения МЖД мы создаем сервисный центр, в ведение которого переводится грузооборот с 20 малодеятельных станций в радиусе не более 50 километров. Часть агентов АФТО с этих станций смогут перейти на работу в новый сервисный центр, остальным предложат другие должности. Всего в сервисном центре на станции Плеханово будут работать около 15 человек. Бывшая товарная контора превратится в современный центр продажи услуг с собственным фирменным стилем.
Рабочее место каждого агента СФТО в сервисном центре оборудуется автоматизированной системой ЭТРАН и электронно-цифровой подписью. Вместе с этим мы планируем начать оформление накладных в электронном виде. Сегодня клиент, подключенный к ЭТРАН, может создавать заявки и заготовки накладных. Введенные им данные поступают на станцию, где агент СФТО заполняет накладную и отправляет ее клиенту. Клиент подписывает накладную на бумажном носителе и снова отправляет на станцию отправления.
ЭЦП призвана упростить эту процедуру. Технология будет выглядеть приблизительно так: сервисный центр оформил перевозочные документы, движенцы подают вагоны под погрузку, приемосдатчик на удаленной станции проверяет вагоны на соответствие накладным, ставит свою электронную подпись – и состав может отправляться в путь.
Наш проект прорабатывался специалистами из различных подразделений ДЦФТО, поэтому мы попытались учесть все аспекты, включая специфику грузовой работы Тульского региона.

– Какие же преимущества даст создание сервисных центров грузоотправителям?

– Мы предлагаем установить ЭТРАН и ЭЦП для безбумажного документооборота с железной дорогой всем крупным грузоотправителям. У нас уже есть солидная практика внедрения ЭТРАН и ЭЦП. Специалисты ИВЦ Московской железной дороги подключили 115 клиентов. Среди них ОАО «Тулачермет», ОАО «Московский коксогазовый завод», ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» и многие другие. Основной задачей для нас будет заинтересовать грузоотправителей во внедрении электронного обмена данными. Сейчас решается вопрос о том, чтобы постоянным клиентам эти системы устанавливали бесплатно.
После внедрения ЭТРАН и ЭЦП отпадает необходимость личного присутствия клиента на станции, ему предоставляется возможность руководить собственными отправками из одного управляющего центра по всем станциям сети. Это не просто сократит время на оформление документов, но и позволит клиенту изменить саму технологию работы.
Кстати, на Московской железной дороге уже отработана полностью безбумажная технология перевозки с использованием ЭЦП. Пока она применяется во взаимодействии с ОАО «Новая перевозочная компания» при возврате порожних вагонов на станциях Люберцы-2, Новопролетарская и Голутвин. В ближайшее время безбумажный документооборот с НПК планируется внедрить еще на нескольких станциях дороги.
В нашем сервисном центре клиент сразу почувствует не только ускорение процесса оформления документов, но и внимательное обслуживание.
Тем, кто только начинает работать с железной дорогой, не надо будет самостоятельно получать согласования различных служб. Мы постараемся консолидировать эту работу в сервисном центре, действуя по принципу «одного окна».

– Система электронного документооборота исключает личное присутствие клиента на станции, однако, как показывает практика, взаимоотношения грузоотправителя и перевозчика на уровне станций во многом завязаны на личных отношениях. Нет ли риска утратить лояльность со стороны клиентов?

– Действительно, дружеские отношения часто положительно влияют на результат рассмотрения заявки на перевозку. Некоторым клиентам достаточно просто позвонить знакомому начальнику станции – и вагоны тут же будут поданы под погрузку. Конечно, зачастую это делается в ущерб другим грузоотправителям. Нам же важно сделать так, чтобы услуги железнодорожного транспорта были равнодоступными. Внедрение электронных информационных систем позволит исключить несправедливую неподачу вагонов. Если есть согласованная заявка, она будет обязательно выполнена. Безусловно, это комплексная проблема, и для ее решения нужна взаимосвязанная работа с другими причастными службами.
Хотя компания живет в основном за счет крупных постоянных грузоотправителей, большое количество мелких тоже вносят весомый вклад. И с этим надо считаться. Разовому клиенту теперь придется добраться до сервисного центра. Но для того, чтобы согласовать все параметры перевозки, ему достаточно обратиться туда лишь однажды.

– Возможно ли будет в будущем упростить систему отправки груза так же, как сейчас мы покупаем билеты на поезд через Интернет?

– Идея, конечно, хорошая. Но пока мы не можем всю базу данных ЭТРАН перенести в Интернет. Нет также уверенности в том, что клиент не откажется от перевозки после того, как забьет всю информацию в интернет-систему. А ведь это связано с движением поездов, подачей и без того дефицитных вагонов. В перспективе нужно разработать надежные информационные системы и определить ответственность грузоотправителей.
В будущем мы также планируем предоставлять услуги доставки «от двери до двери» с использованием автотранспорта. Экспедированием груза займутся аутсорсинговые компании. Кроме того, как я уже говорил, мы будем оформлять документы по принципу «одного окна».

– В соответствии с вашим проектом часть агентов АФТО с малодеятельных станций займут места в сервисном центре. Достаточно ли будет их квалификации для работы в новых условиях?

– Мы будем обязательно проводить техническую учебу, направлять агентов на курсы и тренинги. От сотрудников сервисного центра потребуется не только умение работать с техникой, грамотно и без ошибок оформлять перевозочные документы, но и вежливое и культурное общение с клиентом.
Постоянно контролировать работу сервисного центра будет ДЦФТО, а также привлеченные специалисты, например, из компании «ИнтэлЛекс», разработавшей ЭТРАН. На мой взгляд, для повышения квалификации и мотивации работников нужно и дальше проводить конкурсы на лучшего агента СФТО.

– С какими еще рисками, кроме человеческого фактора, сопряжена реализация проекта и какой экономический эффект вы рассчитываете получить?

– Возможно, нам не удастся установить клиентам информационные системы бесплатно. Для этого предстоит провести тщательный расчет. Другой риск – возможная несогласованность действий с другими службами, в частности службой управления перевозками и службой грузовой и коммерческой работы. Мы должны проработать с ними все вопросы эффективного взаимодействия.
Срок окупаемости будущего сервисного центра в Плеханово составит около четырех месяцев. Его стоимость – 2 млн рублей. Сокращение агентов АФТО на малодеятельных станциях даст экономию более 500 тыс. рублей в месяц. Сократятся также расходы на содержание помещений, на бумагу, электроэнергию. Расчетная рентабельность проекта составляет 20%.

– Для внедрения проекта необходимо волевое решение. Заручились ли вы поддержкой руководства железной дороги и ЦФТО?

– Да, наша идея уже одобрена руководством ЦФТО и Московской дороги. Принято решение о его внедрении.
По сути, он уже начал реализовываться. Сейчас мы переоформляем здание АФТО на станции Плеханово. В ближайшее время передадим документы главному инженеру дороги, который должен дать распоряжение различным службам о создании центра.
На первом этапе нам необходимо подготовить помещения, закупить оргтехнику, мебель, установить ЭТРАН и ЭЦП, подготовить сотрудников.
Затем мы начнем работу с клиентами. Предстоит заключить с ними договоры на организацию электронного обмена данными. Специалисты ИВЦ установят ЭТРАН и ЭЦП постоянным клиентам и проведут их обучение.

– Каким образом проект соотносится с концепцией реформирования железнодорожного транспорта России и что, по Вашему мнению, должно стать следующим этапом развития системы фирменного транспортного обслуживания?

– Проект создания сервисного центра рассматривается в рамках концепции формирования единого сбытового комплекса, что в свою очередь соответствует планам реформирования СФТО. Все эти новации в той или иной мере заложены в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
Сервисные центры подготовят площадку для создания самостоятельной структуры на базе ЦФТО. Повернувшись лицом к клиенту, мы повысим имидж компании.
Сервисный центр – это первый шаг к сложной идеальной системе взаимоотношений клиента и перевозчика. Важно создать такие условия работы, которые позволят грузоотправителю без всяких преград работать с ОАО «РЖД». Чтобы требования всех участников перевозочного процесса были удовлетворены.
Если наш пилотный проект продемонстрирует хорошие результаты, его можно будет распространить на всю сеть железных дорог России.
А на следующем этапе развития сервисный центр, на мой взгляд, должен предоставлять еще более широкий спектр услуг – таможенное оформление, взаимодействие с автотранспортом, портами и т. д.

Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

[~DETAIL_TEXT] =>

– Роман, руководство ДЦФТО Московской дороги доверило Вам представлять на конкурсе молодежного слета весьма революционный проект. Считаете ли Вы ростовский форум подходящей площадкой для подобной презентации и какую оценку она в итоге получила?

– Да, безусловно, именно на таких мероприятиях есть возможность продемонстрировать любой инновационный проект, вопрос только в том, насколько качественно он проработан и насколько компетентно жюри в той или иной области. Но для нас немаловажно, что среди участников форума были люди, имеющие непосредственное отношение к решениям, принимающимся на уровне компании.
Свою идею мы представили в номинации «Модернизация. Технология. Производство». На слете нам удалось не только продемонстрировать наш проект, но и получить необходимые знания, касающиеся его правильной презентации и технологии реализации.
К сожалению, мы не получили высшей награды, но были весьма хорошие оценки экспертов. Сейчас идет доработка проекта для его представления на московском слете в сентябре. Этот слет чрезвычайно важен для нас, потому что те проекты, которые признают на нем лучшими, будут тщательно рассмотрены и доработаны причастными департаментами РЖД и главное – реализованы на всей сети железных дорог.

– Итак, в чем же суть предлагаемых вами новаций? Как должна измениться технология работы СФТО?

– Как и руководство ЦФТО, мы идем в русле концепции формирования в рамках Системы фирменного транспортного обслуживания единого сбытового комплекса. Суть проекта заключается в создании принципиально новой системы взаимодействия ОАО «РЖД» и грузоотправителя. Она основана на внедрении современных информационных цифровых технологий, расширении ассортимента предоставляемых услуг, увеличении прибыли компании и сокращении финансовых и трудовых затрат. При этом изменения не коснутся технологии работы СФТО, заложенной Правилами перевозок грузов.
В настоящее время для того, чтобы клиенту отправить свой груз по железной дороге, необходимо пройти ряд весьма длительных процедур. Это заставляет грузоотправителей обращаться к конкурентам по транспортному рынку, у которых процесс оформления документов на перевозку грузов проще. Неполная концентрация в СФТО функций и полномочий в сфере договорной и претензионной работы не позволяет организовать обслуживание клиентов по принципу «одного окна», и это снижает качество предоставляемых услуг. ОАО «РЖД» получает прибыль именно за счет грузовых перевозок, поэтому если мы сейчас не обратим внимание в первую очередь на интересы клиента, то будем терять конкурентоспособность и, как следствие, деньги. Компания также несет излишние финансовые и трудовые затраты по обеспечению жизнедеятельности представительств АФТО на малодеятельных станциях.
В соответствии с нашим пилотным проектом на основе имеющейся сегодня товарной конторы на станции Плеханово Тульского отделения МЖД мы создаем сервисный центр, в ведение которого переводится грузооборот с 20 малодеятельных станций в радиусе не более 50 километров. Часть агентов АФТО с этих станций смогут перейти на работу в новый сервисный центр, остальным предложат другие должности. Всего в сервисном центре на станции Плеханово будут работать около 15 человек. Бывшая товарная контора превратится в современный центр продажи услуг с собственным фирменным стилем.
Рабочее место каждого агента СФТО в сервисном центре оборудуется автоматизированной системой ЭТРАН и электронно-цифровой подписью. Вместе с этим мы планируем начать оформление накладных в электронном виде. Сегодня клиент, подключенный к ЭТРАН, может создавать заявки и заготовки накладных. Введенные им данные поступают на станцию, где агент СФТО заполняет накладную и отправляет ее клиенту. Клиент подписывает накладную на бумажном носителе и снова отправляет на станцию отправления.
ЭЦП призвана упростить эту процедуру. Технология будет выглядеть приблизительно так: сервисный центр оформил перевозочные документы, движенцы подают вагоны под погрузку, приемосдатчик на удаленной станции проверяет вагоны на соответствие накладным, ставит свою электронную подпись – и состав может отправляться в путь.
Наш проект прорабатывался специалистами из различных подразделений ДЦФТО, поэтому мы попытались учесть все аспекты, включая специфику грузовой работы Тульского региона.

– Какие же преимущества даст создание сервисных центров грузоотправителям?

– Мы предлагаем установить ЭТРАН и ЭЦП для безбумажного документооборота с железной дорогой всем крупным грузоотправителям. У нас уже есть солидная практика внедрения ЭТРАН и ЭЦП. Специалисты ИВЦ Московской железной дороги подключили 115 клиентов. Среди них ОАО «Тулачермет», ОАО «Московский коксогазовый завод», ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» и многие другие. Основной задачей для нас будет заинтересовать грузоотправителей во внедрении электронного обмена данными. Сейчас решается вопрос о том, чтобы постоянным клиентам эти системы устанавливали бесплатно.
После внедрения ЭТРАН и ЭЦП отпадает необходимость личного присутствия клиента на станции, ему предоставляется возможность руководить собственными отправками из одного управляющего центра по всем станциям сети. Это не просто сократит время на оформление документов, но и позволит клиенту изменить саму технологию работы.
Кстати, на Московской железной дороге уже отработана полностью безбумажная технология перевозки с использованием ЭЦП. Пока она применяется во взаимодействии с ОАО «Новая перевозочная компания» при возврате порожних вагонов на станциях Люберцы-2, Новопролетарская и Голутвин. В ближайшее время безбумажный документооборот с НПК планируется внедрить еще на нескольких станциях дороги.
В нашем сервисном центре клиент сразу почувствует не только ускорение процесса оформления документов, но и внимательное обслуживание.
Тем, кто только начинает работать с железной дорогой, не надо будет самостоятельно получать согласования различных служб. Мы постараемся консолидировать эту работу в сервисном центре, действуя по принципу «одного окна».

– Система электронного документооборота исключает личное присутствие клиента на станции, однако, как показывает практика, взаимоотношения грузоотправителя и перевозчика на уровне станций во многом завязаны на личных отношениях. Нет ли риска утратить лояльность со стороны клиентов?

– Действительно, дружеские отношения часто положительно влияют на результат рассмотрения заявки на перевозку. Некоторым клиентам достаточно просто позвонить знакомому начальнику станции – и вагоны тут же будут поданы под погрузку. Конечно, зачастую это делается в ущерб другим грузоотправителям. Нам же важно сделать так, чтобы услуги железнодорожного транспорта были равнодоступными. Внедрение электронных информационных систем позволит исключить несправедливую неподачу вагонов. Если есть согласованная заявка, она будет обязательно выполнена. Безусловно, это комплексная проблема, и для ее решения нужна взаимосвязанная работа с другими причастными службами.
Хотя компания живет в основном за счет крупных постоянных грузоотправителей, большое количество мелких тоже вносят весомый вклад. И с этим надо считаться. Разовому клиенту теперь придется добраться до сервисного центра. Но для того, чтобы согласовать все параметры перевозки, ему достаточно обратиться туда лишь однажды.

– Возможно ли будет в будущем упростить систему отправки груза так же, как сейчас мы покупаем билеты на поезд через Интернет?

– Идея, конечно, хорошая. Но пока мы не можем всю базу данных ЭТРАН перенести в Интернет. Нет также уверенности в том, что клиент не откажется от перевозки после того, как забьет всю информацию в интернет-систему. А ведь это связано с движением поездов, подачей и без того дефицитных вагонов. В перспективе нужно разработать надежные информационные системы и определить ответственность грузоотправителей.
В будущем мы также планируем предоставлять услуги доставки «от двери до двери» с использованием автотранспорта. Экспедированием груза займутся аутсорсинговые компании. Кроме того, как я уже говорил, мы будем оформлять документы по принципу «одного окна».

– В соответствии с вашим проектом часть агентов АФТО с малодеятельных станций займут места в сервисном центре. Достаточно ли будет их квалификации для работы в новых условиях?

– Мы будем обязательно проводить техническую учебу, направлять агентов на курсы и тренинги. От сотрудников сервисного центра потребуется не только умение работать с техникой, грамотно и без ошибок оформлять перевозочные документы, но и вежливое и культурное общение с клиентом.
Постоянно контролировать работу сервисного центра будет ДЦФТО, а также привлеченные специалисты, например, из компании «ИнтэлЛекс», разработавшей ЭТРАН. На мой взгляд, для повышения квалификации и мотивации работников нужно и дальше проводить конкурсы на лучшего агента СФТО.

– С какими еще рисками, кроме человеческого фактора, сопряжена реализация проекта и какой экономический эффект вы рассчитываете получить?

– Возможно, нам не удастся установить клиентам информационные системы бесплатно. Для этого предстоит провести тщательный расчет. Другой риск – возможная несогласованность действий с другими службами, в частности службой управления перевозками и службой грузовой и коммерческой работы. Мы должны проработать с ними все вопросы эффективного взаимодействия.
Срок окупаемости будущего сервисного центра в Плеханово составит около четырех месяцев. Его стоимость – 2 млн рублей. Сокращение агентов АФТО на малодеятельных станциях даст экономию более 500 тыс. рублей в месяц. Сократятся также расходы на содержание помещений, на бумагу, электроэнергию. Расчетная рентабельность проекта составляет 20%.

– Для внедрения проекта необходимо волевое решение. Заручились ли вы поддержкой руководства железной дороги и ЦФТО?

– Да, наша идея уже одобрена руководством ЦФТО и Московской дороги. Принято решение о его внедрении.
По сути, он уже начал реализовываться. Сейчас мы переоформляем здание АФТО на станции Плеханово. В ближайшее время передадим документы главному инженеру дороги, который должен дать распоряжение различным службам о создании центра.
На первом этапе нам необходимо подготовить помещения, закупить оргтехнику, мебель, установить ЭТРАН и ЭЦП, подготовить сотрудников.
Затем мы начнем работу с клиентами. Предстоит заключить с ними договоры на организацию электронного обмена данными. Специалисты ИВЦ установят ЭТРАН и ЭЦП постоянным клиентам и проведут их обучение.

– Каким образом проект соотносится с концепцией реформирования железнодорожного транспорта России и что, по Вашему мнению, должно стать следующим этапом развития системы фирменного транспортного обслуживания?

– Проект создания сервисного центра рассматривается в рамках концепции формирования единого сбытового комплекса, что в свою очередь соответствует планам реформирования СФТО. Все эти новации в той или иной мере заложены в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
Сервисные центры подготовят площадку для создания самостоятельной структуры на базе ЦФТО. Повернувшись лицом к клиенту, мы повысим имидж компании.
Сервисный центр – это первый шаг к сложной идеальной системе взаимоотношений клиента и перевозчика. Важно создать такие условия работы, которые позволят грузоотправителю без всяких преград работать с ОАО «РЖД». Чтобы требования всех участников перевозочного процесса были удовлетворены.
Если наш пилотный проект продемонстрирует хорошие результаты, его можно будет распространить на всю сеть железных дорог России.
А на следующем этапе развития сервисный центр, на мой взгляд, должен предоставлять еще более широкий спектр услуг – таможенное оформление, взаимодействие с автотранспортом, портами и т. д.

Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => РОМАН САРКИСЯН

На региональном молодежном слете ОАО «РЖД», прошедшем в Ростове-на-Дону, команда ДЦФТО Московской железной дороги представила проект создания сервисных центров на базе электронного обмена данными с использованием электронно-цифровой подписи. О целях и задачах проекта мы беседуем с руководителем команды – ведущим инженером технологического отдела ДЦФТО Романом Саркисяном. [~PREVIEW_TEXT] =>

Панорама. Компании

Завод «Реостат» (дочернее предприятие концерна «Силовые машины») – разработчик и производитель энергосберегающих комплектов электрооборудования для электропоездов, а также комплектов электрооборудования на основе асинхронного тягового электропривода электропоездов нового поколения.

Читать материал

Колонка редактора. Компании

Главная новость проходившего в Москве форума «Железнодорожное машиностроение. Перспективы. Технологии. Приоритеты»: уже в следующем году на сети российских железных дорог могут появиться китайские вагоны. Об этом сообщил заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков.
Разговоры о покупке китайских вагонов идут давно. Но прежде они велись, скорее, с целью подстегнуть отечественных машиностроителей: мол, не сумеете обеспечить спрос – будем подвижной состав покупать в Китае. Теперь угроза стала реальностью. Вначале протоптало тропку на российский рынок китайское литье. Вдруг оказалось, что наши металлургические гиганты не могут обеспечить им вагоностроителей. А Китай, куда они годами гнали дешевую заготовку, вполне способен.

Читать материал

Логистический центр в России: своеобразие пути или подмена понятий?

Россия соперничает с Западом. Хотя чаще всего ей приходится преодолевать отставание, причем в самых разных областях экономики и бизнеса. Не составляет исключения и такая сфера, как логистика. Однако сегодня, а точнее последние 5 лет, эксперты наблюдают здесь некие положительные тенденции. Бурный рост числа логистических компаний, активное строительство терминально-складских комплексов и наработанный специалистами опыт позволяют уже вплотную приблизиться к западным стандартам. Болезни роста, однако, остаются, и в первую очередь это разночтения в определении самого понятия логистики и ее материального воплощения – логистического центра.

Array ( [ID] => 109454 [~ID] => 109454 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1490 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1490 [NAME] => Логистический центр в России: своеобразие пути или подмена понятий? [~NAME] => Логистический центр в России: своеобразие пути или подмена понятий? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4631/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4631/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

На западных ошибках

В России логистическим центром могут назвать любой склад. Все зависит от самоощущения его владельцев и того, какие именно функции выполняет данный центр. Величина объекта, даже при условии, что она достигает нескольких сотен тысяч квадратных метров, по мнению Геннадия Манжосова, заместителя генерального директора ООО «Коминфо Лоджистикс Солюшнз», – еще не повод называться логистическим центром. «Каждый под этим понятием подразумевает свое. Кто-то построит складской модуль на 10 тыс. кв. м и назовет это логистическим центром. И отчасти будет прав, так как, возможно, операции, которые в нем происходят, в рамках данного масштаба действительно соответствуют логистике. А крупный терминал иногда является не более чем огромным складом». Что касается разницы в толковании логистического центра у нас и на Западе, то, по мнению большинства участников рынка, оно подразумевает одинаковые вещи. Как правило, это некий мультимодальный комплекс, который позволяет обрабатывать грузы, где оперируют разными видами транспорта и, соответственно, предоставляют различные услуги добавленной стоимости – хранение или перегрузку товара, его дополнительную обработку и т. д. По мнению Полины Винокуровой, PR-менеджера Национальной логистической компании, понятие «логистический парк» («логистический центр», «логопарк») – это не только значительные (от 250 тыс. кв. м) складские площади, но и наличие на их территории нескольких транспортных и логистических компаний, а также промышленных и торговых предприятий, ведущих активную логистическую деятельность. Кроме того, логистический центр предполагает взаимодействие как минимум двух видов грузоносителей, например железной дороги и автотранспорта. Помимо складских операций, ЛЦ должен иметь возможность осуществлять таможенную очистку, co-manufacturing, предпродажную подготовку.

Безусловно, девелоперы и логистические операторы стараются учитывать западный опыт. Например, первые складские комплексы НЛК были построены при участии немецких консультантов и проектировщиков. Далее проекты компании адаптировались к российским условиям и ориентировались на конкретных клиентов. Специалисты по логистике практически учатся на западном опыте, так как технологии, которые можно использовать на современном этапе развития науки и техники, на Западе уже давно внедрены, отработаны и доведены до совершенства. По словам Руслана Суворова, руководителя отдела складской и производственной недвижимости Praedium ONCOR International, ключевым условием для создания логистического центра является его оптимальное географическое размещение в общей цепи поставок, а также транспортная доступность. Кроме того, необходимо принять во внимание современные и перспективные стандарты эффективности работы логистического центра и заложить их в параметры объекта. «Мы как специалисты, работающие именно на российском рынке, учитываем нашу специфику, – отмечает эксперт, – а именно: неоднородность плотности населения в разных регионах страны, значительную географическую распределенность, сложности с подбором подходящих земельных участков, нехватку транспортной инфраструктуры и другие аспекты».

Во всем нужна система

Важной особенностью логистики (логистических центров) является тенденция к национальной и международной кооперации – формированию эффективных транспортных цепочек и сетей в целях оптимизации грузоперевозок и дистрибуции. Однако для этого необходимо создание единой логистической системы в стране. Пока же этот процесс проходит неуправляемо, стихийно. До сих пор существуют «внутриотраслевые» взгляды на логистику, которые не стыкуются друг с другом, – точки зрения экспедиторов, транспортников, руководства железной дороги. «Если их всех поставить в ряд и послушать, то у вас сложится совершенно разнородная картина, – говорит Г. Манжосов. – Называть все будут одними словами, а говорить о разном. Железнодорожники скажут, что все, что связано каким-либо образом с дорогой, является логистикой, экспедиторы – что вся логистика суть экспедиция и т. д. Мнение классиков от логистики состоит в том, что логистический центр – это не столько операционная составляющая (имеются в виду перевозки, складирование), а некий комплекс, который лучше всего функционирует в системе. Именно в ней в первую очередь основное ядро всей логистики и всего, что с ней связано».

Важность развития системы логистических комплексов для экономики страны уже оценена на уровне государства, в частности Минтрансом. Государственные структуры располагают рычагами для оказания административной помощи при открытии новых центров. Например, это происходит при строительстве объектов федерального значения в регионах, кроме того, немаловажную роль играет и финансовая поддержка из бюджета. Еще один вариант содействия – проведение тендеров. Строительство крупных логистических центров часто осуществляется в рамках государственно-частного партнерства. «Мы можем сказать исходя из своего опыта, что сейчас есть ряд таких проектов в регионах, где строительство крупных логистических центров идет именно на стыке интересов коммерческих и государственных структур – на уровне руководства областей, – рассказывает Дмитрий Еллин, технический консультант компании «ТрансКэр». – И некие совместные проекты уже существуют, потому что в принципе уже разработаны государственные программы, направленные на развитие именно логистической сферы. Это взаимовыгодное дело как с точки зрения бизнеса, так и с точки зрения законодательной и исполнительной власти».

Как всегда, тормозом для развития в том числе и логистической сферы является устаревшая нормативная база, причем, как подчеркивают эксперты, скорее, отраслевого уровня. Например, в сегменте железнодорожного транспорта существует ряд нормативов, которые сдерживают возможности частных логистических операторов. Это касается, к примеру, перевозки скоропортящихся товаров по железной дороге – нормы, которые существуют, ограничивают права грузовладельцев в плане выбора подвижного состава под перевозку. Сегодня уже началась доработка нормативной базы, но идет она пока медленно, к тому же различные устаревшие нормативные ограничения существуют не только в сфере железной дороги, но и в любой другой, связанной как с транспортом, так и со складированием. Так что с законодательной точки зрения здесь есть что улучшать.

Создание единой логистической системы проблематично без строительства инфраструктуры, в частности транспортной, без достаточного количества тех же логистических центров – их нехватка сегодня остро ощущается. «Система не функционирует в полной мере именно потому, что все еще только развивается – считает Д. Еллин. – Сегодня идет активное строительство, потом эти объекты составят единую сеть по стране. Возможно, она сложится естественным образом, так как при возведении терминалов компании учитывают самые выгодные и эффективные варианты».

На деревню в новый век

Многие эксперты подчеркивают, что сегодня логистический комплекс России находится в стадии наполнения содержанием имеющихся форм. А форма начала создаваться примерно с 2005 года. До этого логистические центры представляли собой необорудованные склады или же помещения в подвалах зданий. Как отмечает П. Винокурова, логистические операторы были вынуждены заниматься строительством, поскольку арендовать на рынке было нечего. Девелоперы активно занимались освоением рынка офисной и жилой недвижимости, где сроки окупаемости были короче, а доходность выше. 2005 год стал переломным для логистического рынка России. «Активизировались иностранные инвесторы, которые начали покупать готовые складские комплексы, – рассказывает П. Винокурова. – Они стали финансировать масштабные проекты по строительству логопарков. Например, Eurohypo рефинансировал кредит, который Capital Partners и Lone Star Ventures брали на строительство логистического парка «Пушкино». Фонд Raven Russia купил первую очередь логистического парка «НЛК-Крекшино», AIG European Real Estate Fund приобрел склад в Химках, а Citigroup – долю акций НЛК».

Раньше основной приток новых складских помещений шел преимущественно за счет строительства собственных распределительных центров производственными, розничными компаниями, логистическими операторами, а сейчас, отмечают эксперты, значительно возрастает доля девелоперов. Логистические центры сегодня в основном концентрируются в Московской и Ленинградской областях. Здесь сосредоточено более половины инфраструктурных объектов от всего российского объема, и строительство их все еще продолжается. Аналитики прогнозируют, что активное развитие логистических центров будет наращивать темпы в Центральной Сибири, Новосибирске и Екатеринбурге, в Уральском, Дальневосточном, Южном, прилегающем к Черному морю, регионах. Причем нарастает тенденция к строительству именно мультимодальных комплексов, так называемых логистических деревень. Они выходят за рамки локальных объектов, одной компании и даже региона и решают межрегиональные задачи в рамках страны. По мнению Г. Манжосова, пока такие объекты в чистом виде в России отсутствуют, ибо принцип их создания совсем другой – прежде всего наличие разнопрофильных предприятий.

«Например, Северное Домодедово близ Москвы, бесспорно, – большой объект. Но принцип самого проекта и, собственно, его строительства немного иной, – говорит эксперт. – Да, построили почти миллион квадратных метров складских площадей, но это всего лишь крупные объекты, которые сейчас нарезаются там в зависимости от того, какие арендаторы приходят. Они отхватывают свой кусочек складской площади и работают. Принцип же логистических деревень в классическом понимании несколько иной. Это прежде всего нарезка земельных участков для конкретной компании – либо под нее строят, либо она сама на этом участке строит то, что ей надо. У нас же пока это выглядит следующим образом – огромные складские модули и разделенные внутри коробки. Так что это не деревня, а, скорее, большой складской центр». Другие участники рынка не столь категоричны и крупные центры в Московской области признают логистическими деревнями. На сегодняшний день на территории столичного региона построено около 2,5 млн кв. м складских площадей класса А и В+. Наиболее освоен север Московской области, но девелоперы активно ведут строительство также на юге и юго-востоке (20–30 км от МКАД). К 2025 году строительство именно логистической деревни планируется осуществить и под Петербургом.

Борьба за клиента

Насыщение рынка логистических услуг постепенно приводит к ужесточению конкуренции между профильными компаниями. Однако пока спрос на качественные услуги превышает предложение. Особенно острая конкуренция идет в сегменте перевозок автотранспортом. В ближайшие годы ситуация в сфере железнодорожного транспорта вряд ли изменится – монополистом пока остается ОАО «РЖД». Однако на некоторых маршрутах, в основном на средних и коротких плечах, автоперевозчики составляют значительную конкуренцию железной дороге по причине более гибкого и оперативного подхода к обслуживанию клиентов.
В таких условиях решающим фактором становится уровень сервиса (качество и объем предоставляемых услуг) в сфере логистики.

По мнению Ксении Фатеевой, ведущего менеджера по маркетингу УК «ЛИТЕР» и ГК «САННА-ЛИТЕР», главное, к чему сегодня должны стремиться российские логистические компании, это интеграция. «Невозможно качественно от начала до конца сделать все самим, – отмечает эксперт. – Сейчас все острее становится потребность создания альянсов между игроками, поскольку небольшим компаниям, не объединенным в том или ином виде с крупными международными операторами, будет сложно сохранить, а тем более развить свое присутствие на рынке».

Другой аспект проблемы – конкуренция с западными коллегами. Хотя здесь необходимо заметить, что несмотря на недостаточное развитие российского рынка транспортно-логистических услуг отечественные компании все же обладают достаточно высокой конкурентоспособностью. «В случае массового прихода на рынок крупных иностранных компаний, обладающих огромными финансовыми ресурсами, – прогнозирует Алла Выхристюк, руководитель отдела маркетинга УК «ЛИТЕР» и ГК «САННА-ЛИТЕР», – российские компании могут быть практически вытеснены. Вхождения мегакомпаний не избежать, оно уже началось, а вступление в ВТО ускорит и усугубит этот процесс. В этой связи необходимо, с одной стороны, укрупнение существующих игроков, а с другой – продуманная и взвешенная политика государства по поддержке отечественных предприятий».

Для логистических компаний актуальным остается и вопрос своевременности оказания услуг. Р. Суворов отмечает, что в условиях борьбы за клиента сотрудничество между компаниями возможно в каких-то «совершенно исключительных случаях, например, когда у одной компании есть клиент, но нет ресурсов для его обслуживания, а у другой имеются соответствующие свободные мощности. В этом случае они могут оказаться друг другу полезными».

Один из ключевых факторов развития логистики как таковой и непременное условие успешного функционирования логистического центра – оперирование новейшими техническими достижениями. Эксперты подчеркивают, что современные логистические комплексы в России по начинке вполне могут конкурировать с мировыми ведущими компаниями, а любые нововведения и технические находки будет легко интегрировать в объекты, которые строятся уже сейчас.

В конце концов, логистика – это не только доставка из пункта А в пункт В. Будущее за теми, кто будет оптимизировать затраты клиента на логистические операции и находить креативные способы управления цепочками поставок до конечного потребителя.

БЕЛЛА КВАРЧИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Юрий Артамонов,
директор по операциям (регион Россия) компании ATL Worldwide

– В моем понимании логистический центр – это складской комплекс площадью как минимум от 10 000 кв. м, оборудованный современной погрузочно-разгрузочной техникой, обладающий условиями хранения (стеллажи и т. д.) и информационной системой, в котором осуществляется комплекс логистических услуг. В логистическом центре должна быть предусмотрена большая стоянка под автомобильный крупнотоннажный подвижной состав, подведена железнодорожная ветка, должна иметься возможность обрабатывать контейнеры.

Безусловно, ЛЦ должен быть удобно расположен территориально, желательно рядом с городом (20–60 км). Еще одно условие – наличие транспортной развязки. Необходимо привлечение и поддержка городских властей в создании инфраструктуры. Государственные органы должны давать льготы, помогать в преодолении бюрократических процессов в согласовании различных вопросов. Все будущее транспортной логистики связано с дорогами и законодательной базой. Необходимо, чтобы средний бизнес стал вкладывать деньги в покупку нового подвижного состава. Значительную роль в этом должно сыграть государство – в плане создания комфортных условий для привлечения инвестиций, снижения налоговой нагрузки, ослабления влияния бюрократической машины.

Многие компании, создающие логистические центры, стараются учитывать зарубежный опыт. Наша в этом не исключение, и, на мой взгляд, мы идем в нужном направлении – создаем логистический центр небольших параметров (3000–5000 кв. м). И здесь стараемся сформировать группу клиентов разного уровня и специфики, чтобы у нас была возможность эффективно использовать рабочие площади, оказываем массу дополнительных услуг на складах, стараемся, чтобы логистический центр работал 24 часа в сутки,
7 дней в неделю.

Например, по стандартам многих логистических центров на 900 кв. м приходится один разгрузочный док. У нас – один на 500 кв. м. Это делается для того, чтобы была возможность работать с большой группой клиентов, осуществлять погрузочно-разгрузочные работы в минимальные сроки.

Дмитрий Еллин,
технический консультант компании «ТрансКэр»

– За последние пять лет произошли существенные изменения в сфере логистики. Стали инвестироваться очень большие средства в строительство новых логистических центров, складских комплексов, различных терминалов, в том числе контейнерных. Стала очень актуальной тема контейнеризации логистики. Ее развитие даст возможность России свободно войти в единый мировой транспортный рынок, где ключевым объектом перевозки является контейнер – универсальная транспортная единица. Естественно, чтобы эти контейнеры перевозить по всей стране и обрабатывать, нужна соответствующая инфраструктура – контейнерные терминалы, где будет происходить их погрузка, растарка, обслуживание и т. д.

По прогнозам, контейнеризация логистики развивается и продолжит активно развиваться в ближайшем будущем. Несмотря на то что открыть, допустим, логистический центр – дело очень дорогостоящее, оно вполне себя окупает, то есть это выгодный бизнес. Сроки окупаемости – в среднем 5–8 лет. Прогноз этот будет верен на много лет вперед – в стране очень серьезный недостаток таких объектов, ведь еще лет 10 назад их фактически не было.

Руслан Суворов,
руководитель отдела складской и производственной недвижимости Praedium ONCOR International

– Проникновение логистической компании в деятельность ее клиента может происходить на различных уровнях – от предоставления транспортировочных и складских услуг до планирования и оптимизации всей цепи поставок компании клиента. На сегодняшний день в российских условиях провайдеры услуг сталкиваются со сложностями в предоставлении базового сервиса, говорить о предоставлении логистических услуг высокого уровня, таких как 4PL или 5PL, в наших условиях пока не приходится. Ключевая проблема здесь – нехватка квалифицированных кадров, в первую очередь управленцев, что обусловлено молодостью отрасли.

В зависимости от пожеланий клиента в логистическом центре могут выполняться как базовые функции приемки и погрузки товара, так и более сложные, включая даже производственные операции.

Лучшие мировые умы сосредоточены на задаче оптимизации издержек на логистике. Совершенствование технологий происходит постоянно. Нам еще предстоит более широкомасштабное внедрение складов типа high-bay, которые уже давно применяются на Западе. Также перспективной технологией является использование радиометок, что позволит ускорить операции на складе и снизить количество ошибок.

Для снижения издержек в логистике необходима организация общей транспортно-логистической системы в масштабах всей страны. Такая система должна учесть разнородное распределение населения по территории страны и будет базироваться на нескольких центрах, которые позволят оптимально распределить потоки. Главная роль здесь будет принадлежать развитию и модернизации автомобильных и железнодорожных путей и инфраструктуры.

Ключевое значение для развития логистики имеют инвестиции крупного бизнеса, так как этому сектору необходимы весомые долгосрочные инвестиции, а поддержка государственных структур необходима, во-первых, для планирования транспортно-логистической системы в масштабах страны, для административной поддержки развития объектов в рамках этого плана, а также для обеспечения этих объектов инженерной инфраструктурой.

Александр Исаев,
руководитель департамента продаж холдинговой компании «Логопром»

– Главное и основополагающее условие для создания в том или ином регионе логистического центра – наличие грузопотока. При этом, несомненно, необходимо учитывать опыт работы зарубежных компаний, поскольку учет, хранение и переработка грузов осуществляется, по сути, по тем же принципам. Единственное отличие, пожалуй, лишь в материальной ответственности за сохранность груза. В России она полностью ложится на коллектив логистического оператора. На Западе такую ответственность берут на себя страховые компании.

Пока конкуренция между транспортно-логистическими компаниями на рынке логистических услуг России невысока. Основная борьба за выгодные контракты разворачивается между крупными игроками. А мелких операторов, таких как Национальная логистическая компания или «ФМ Лоджистик», постепенно вытесняют с рынка.

Наибольшая концентрация крупных логистических центров наблюдается в Москве и Санкт-Петербурге. Пока именно сюда стекаются основные грузопотоки. Впрочем, в последнее время начался процесс переориентации данного вида услуг в сторону регионов. Сегодня крупными логистическими центрами могут похвастаться Самара, Новосибирск, Екатеринбург. В этой связи стоит отметить, что их необходимо строить во всех городах-миллионниках. Так, исходя из выгоднейшего географического положения Нижнего Новгорода с его великолепной транспортной развязкой, представляется само собой разумеющимся создание здесь транспортно-логистического центра Поволжья. Без поддержки государственных структур в этом деле не обойтись, как, впрочем, и без инвестиций крупного бизнеса. Оптимальный вариант взаимодействия – государственно-частное партнерство.

Будущее транспортной логистики России, на наш взгляд, напрямую связано с грузопотоком Китай – Европа. Уже сегодня порядка 50% грузов, идущих в Россию, именно китайские: машины, механизмы, продукты питания, товары народного потребления и т. д. А для обслуживания этого товаропотока, несомненно, потребуется создание логистических центров.

Полина Винокурова,
PR-менеджер Национальной логистической компании

– Логистические операторы, продавая часть недвижимости, вкладывают деньги в развитие. Активно внедряются новые технологии (НЛК, например, на операционных площадях одного из складских комплексов установила автоматический конвейер для пикинга косметики и парфюмерии), мы ничуть не уступаем западным провайдерам по качеству обслуживания, что подтверждают наши победы в тендерах на логистическое обслуживание, которые проводят иностранные производители и ритейлеры.

С другой стороны, в России трудовые ресурсы стоят сравнительно недорого (относительно Европы), поэтому в большинстве случаев экономически целесообразней нанять больше работников, чем внедрить какую-нибудь автоматическую линию.
Полноценный 3PL-провайдер берет на себя организацию и контроль всех логистических процессов. Сама суть передачи логистики на аутсорсинг – повышение конкурентоспособности товаров, оптимизация издержек.

В целом ряде случаев достигается значительная экономия и рациональное распределение ресурсов предприятия (многие предпочтут инвестировать несколько миллионов долларов не в строительство склада, а в открытие новых торговых точек, выход на новые рынки, создание и/или развитие бренда, инновационные разработки и многое другое, что принесет новые доходы, расширение доли рынка и другие преимущества).

Плюс нет никаких гарантий, что инвестированные в логистику средства будут работать эффективно. Склад может постоянно требовать новых денег – внезапно крыша потекла и полы треснули, да и вообще его неправильно построили и надо бы переделать, часть склада не будет использоваться, а эксплуатационные издержки все равно нужно оплачивать, персонал займется хищениями и откажется работать по выходным, IT-отдел из-за отсутствия опыта не справится с инсталляцией и эксплуатацией складских программ, машина «сломается» по дороге к магазину и полки останутся пустыми и многое-многое другое, что при аутсорсинге является головной болью логистического провайдера.

Немаловажной задачей в российских условиях является гарантированное отсутствие потерь. Все сложности, связанные с утерей товаров в результате криминального воздействия, несчастных случаев, стихийных бедствий и т. п., являются проблемой логистического оператора, который, в свою очередь, перекладывает эти расходы на свою страховую компанию.

Геннадий Манжосов,
заместитель генерального директора ООО «Коминфо Лоджистикс Солюшнз»

– Есть научная составляющая логистики, а есть практическая. Практическая сторона – это комплекс мероприятий, который складывается из отдельных составляющих операций, а вот каждый задействованный в них представитель отрасли зачастую судит только с позиции своих действий. И это проблема для развития логистики. Ведь здесь все связано с общими усилиями тех или иных подсистем. Если логистический центр, который призван работать на логистических принципах, имеет, условно говоря, железнодорожный подъезд, то возникает проблема с железнодорожниками, и наоборот. Так что если взгляды участников логистической цепочки не будут совпадать еще долго и каждый продолжит отстаивать свою вотчину, то, конечно, это будет затруднительно с точки зрения развития системы логистики даже в рамках региона. Иными словами, все будет опять сводиться к конкретному местному объекту, который сам по себе настраивает свою жизнеспособность.

Снижения интереса к логистике нет. В любом случае инфраструктура развивается, хотя и медленнее, чем хотелось бы: даже локальных объектов, тех же складских помещений, недостаточно. Положительный момент заключается в том, что сейчас наступает так называемый региональный период, когда начинают задумываться именно о системном подходе, когда понимают, что мало просто построить энное количество объектов и сказать, что «мы достигли европейского уровня обеспеченности услугами на тысячу жителей», но и суметь увязать все это в одну работающую систему. А здесь без управления из единого центра не обойтись.