• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.34 0.21 EUR ЦБ РФ 75.41 0.07
    BTC 23144.12 usd BTC 1594398.43 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 17 (141) сентябрь 2008

17 (141) сентябрь 2008
Тема номера – Инвестиции в порт: перевести интерес в деньги.

О текущих тенденциях развития портовой отрасли России рассказывает руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко.

Основные результаты реформирования железнодорожной отрасли Казахстана комментирует генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг», д.э.н. Нигматжан Исингарин.

О потенциале транспортной артерии, обеспечивающей развитие торгово-экономических связей между КНР и Европой, рассказывает и.о.начальника Забайкальской железной дороги Сергей Иванов.

В рамках номера №17 (141), 2008 вышли приложения «РЖД-Партнер Машины Оборудование Материалы» и «РЖД-Партнер Забайкальская железная дорога».
РЖД-Партнер

Восточный вектор

АЛЕКСЕЙ КОТЕЛЬНИКОВ21 мая 2008 года в Кремле Президент РФ Дмитрий Медведев провел рабочую встречу с губернатором Забайкальского края Равилем Гениатулиным. На встрече речь шла и о придании приграничному поселку Забайкальск особого статуса.
Array
(
    [ID] => 109444
    [~ID] => 109444
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => Восточный вектор
    [~NAME] => Восточный вектор
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4620/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4620/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Три кита интеграции

Активная интеграция России в международную экономическую систему самым непосредственным образом касается транспортной отрасли. Эта интеграция происходит по трем основным направлениям: экспорт, импорт и транзит.
Поселок Забайкальск Забайкальского края расположен на пути прохождения международных железнодорожных транспортных коридоров из Азии в Европу и является ближайшим к Китаю пограничным переходом для целого ряда субъектов Российской Федерации (Республики Бурятия, Иркутской и Кемеровской областей и Красноярского края).
В Забайкальске находятся два крупнейших на российско-китайской границе пункта пропуска – международный железнодорожный (ЖДПП) и международный автомобильный (МАПП), через которые проходит свыше 65% грузооборота российско-китайской торговли. Ежегодно их суммарный грузооборот увеличивается на несколько миллионов тонн. В 2000–2007 годах темпы роста грузооборота через все имеющиеся пункты пропуска на российско-китайской границе составляли в среднем 15,5%, при этом грузооборот через Забайкальск ежегодно рос в среднем на 24,3%.
Если в 2000 году суммарный грузооборот ЖДПП и МАПП составил 5 млн 950 тыс. тонн, то в 2007-м объем грузов, перевезенных через указанные пункты пропуска, превысил отметку в 24 млн тонн. В текущем году его планируется довести до 25 млн тонн.
По прогнозам экспертов, к 2010-му объем грузооборота ЖДПП и МАПП превысит 30 млн тонн, годовой прирост составит 13–15%.
Планируется, что рост объемов грузовых перевозок через ЖДПП Забайкальск будет происходить за счет экспорта нефти и продукции, полученной при освоении месторождений полезных ископаемых Забайкальского края, а также транзита контейнеров из Азии в Европу.
В 2006 году потребность Китая в импорте нефти составила примерно 73 млн тонн и к 2010-му прогнозируется на уровне 103 млн тонн. Рынок потребления нефти в Азиатско-Тихоокеанском регионе является одним из самых перспективных в мире. В этих странах сохраняется высокий прирост населения и темпы экономического развития. К примеру, импорт нефти Японией оценивается на уровне 220 млн тонн, Южной Кореей – 130 млн тонн, Тайванем – 35 млн тонн. В связи с этим АТР к 2010 году займет положение крупнейшего потребителя нефти и нефтепродуктов, а соответственно, увеличится и транзитный грузопоток по Забайкальской дороге.
В условиях, когда, с одной стороны, в странах АТР наблюдается устойчивый спрос на российские энергоресурсы, а с другой – строительство нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан связано с привлечением многомиллиардных инвестиций и не может быть завершено ранее чем через 5–6 лет, проект транспортировки нефти в Китай железнодорожным транспортом через ЖДПП Забайкальск приобретает для России стратегическое значение.

Нефть для Китая

Учитывая возрастающую загрузку участка Карымская – Забайкальск и станции Забайкальск, ОАО «РЖД» был разработан бизнес-план по реализации проекта доставки нефти в Китай со сроком окупаемости в 4 года. При этом учитывалось, что наращивание мощностей участка Карымская – Забайкальск позволит в перспективе обеспечить экспорт в Китай других видов грузов (черные металлы, лес, минеральные удобрения и т. д.) без дополнительных капитальных вложений. В результате реализации инвестиционного проекта по реконструкции участка Карымская – Забайкальск общей стоимостью 14 млрд рублей ожидается увеличение пропускной и провозной способности дороги в 2–2,5 раза. В 2010 году здесь за сутки сможет проходить до 30 пар поездов. Данный проект интересен как для инвесторов, так и для государства, которое получит дополнительные суммы налогов в федеральный и региональные бюджеты.
Рост грузоперевозок в Китай через ЖДПП Забайкальск в ближайшие годы обусловлен еще и тем, что в юго-восточных районах Забайкальского края подготовлены к разработке несколько крупных месторождений полезных ископаемых. Произведенная продукция будет поставляться на китайский рынок.
Огромный потенциал для роста объемов перевозок грузов через ЖДПП Забайкальск заложен в увеличении транзитных контейнерных перевозок по маршруту Азия – Европа. Железнодорожный транспорт является самым предпочтительным и экономически выгодным для импортных и транзитных контейнерных перевозок. Грузы из АТР в Европу доставляются по морю через Суэцкий канал, что занимает 40–50 суток. Если перевести значительную часть грузопотока на железные дороги, то время следования сократится в среднем до 14 суток.
Транссибирская магистраль электрифицирована на всем своем протяжении. В любой момент времени предоставляется информация о местоположении груза и графике движения. В отличие от морского транспорта, на железной дороге не существует таких проблем, как нарушение графика из-за непогоды.
Тем не менее, имея в активе электрифицированную на всем почти
10 000-километровом пути Транссиба, Россия на сегодняшний день пока не получила достаточно значимого объема транзита контейнеров из Азии в Европу. Ежегодно Китай отправляет на экспорт в Европу несколько миллионов грузовых контейнеров. В то же время по Транссибирской магистрали идет менее одного процента, остальные – морем, через западноевропейские порты.
Технические возможности Транссибирского маршрута составляют до 300 тыс. контейнеров в год по всем направлениям. В перспективе планируется довести объемы таких перевозок до 1 млн в год.
При организации международных перевозок железнодорожным транспортом через ЖДПП Забайкальск одной из основных проблем по-прежнему является неразвитая инфраструктура.
Задержка комплексного развития поселка Забайкальск вынуждает Китай и другие страны АТР перемещать грузопотоки в другие регионы. Это сокращает объем товаров, перевозимых по Транссибирской магистрали.

Забайкальский «локомотив»

Серьезную помеху в российско-китайском приграничном торгово-экономическом сотрудничестве представляет неразвитость транспортной, торговой и социально-бытовой инфраструктуры на железнодорожной станции и в приграничном поселке Забайкальск.
Постановлением Правительства РФ от 8 января 1998 года была утверждена Федеральная целевая программа «Комплексное развитие приграничного поселка Забайкальск Читинской области». Она не выполнена в срок из-за отсутствия финансирования.
Более низкий по сравнению с центральными регионами России уровень жизни продолжает «вымывать» население из приграничных с Китаем российских регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока.
Задачей федеральных и региональных органов исполнительной власти, а также органов местного самоуправления является предотвращение оттока населения из приграничных районов, так как от этого напрямую зависит безопасность России.
Одним из путей закрепления населения в приграничных районах Забайкальского края является создание новых рабочих мест, строительство жилья, а также социально-бытовой инфраструктуры.
Мировая история показывает, что железные дороги всегда выступали мощным фактором интеграции территорий. Комплексное развитие поселка Забайкальск, превращение его в зону опережающего роста, стыковочного узла для перевозок внешнеэкономических грузов по международным транспортным коридорам сделает Забайкальск «локомотивом», тянущим за собой экономический подъем не только Забайкальского края, но и сибирских территорий, расположенных вдоль Транссибирской магистрали.
В 2008 году в поселке Забайкальск запланировано открытие контейнерного терминала, принадлежащего холдингу «Дальневосточная транспортная группа», общей площадью 11,5 га, где будут обрабатываться контейнерные и лесные грузы. Его мощность к 2009 году составит 50 тыс. ДФЭ и 65 тыс. куб. м лесных грузов ежегодно. Данный проект уникален во многих отношениях. Это единственный железнодорожный контейнерный терминал, находящийся в 2 км от российско-китайской границы. По территории терминала проходит и российская, и китайская железнодорожная колея, благодаря чему перегруз осуществляется из вагона в вагон.
Местом размещения объектов строительства логистической, транспортной и таможенной инфраструктуры, которое осуществляется как частными компаниями, так и ОАО «РЖД», может стать участок земли западнее и восточнее железной дороги от станции Мациевская до поселка Забайкальск, где в 2005 году администрацией Читинской области предлагалось создание особой экономической зоны. Подготовкой документов по созданию ОЭЗ занималась организация «ЭкспертБайкалПлюс» из Иркутска, которая разрабатывала генеральный план поселка Забайкальск.

Поднебесная поднимает планку

Оценка дальнейшей стратегии развития Забайкальской магистрали будет более объективной при сопоставлении ее с потенциалом транспортной инфраструктуры Китая.
В сентябре 2007 года на примыкающей Харбинской железной дороге (КНР) сдано в эксплуатацию 186 км вторых путей участка Хайлар – Маньчжурия, что позволит увеличить пропускную способность этого направления. Ввод этого участка включает в себя и укладку второго пути российской колеи на пограничном перегоне Маньчжурия – Забайкальск.
Участок Хайлар – Маньчжурия будет электрифицирован в период 2008–2010 гг. Происходит усиление перерабатывающих мощностей пограничной станции Маньчжурия. По прогнозам специалистов народного правительства города Маньчжурия, к 2010 году грузооборот через пункт пропуска Забайкальск – Маньчжурия превысит 30 млн тонн. Ежегодный прирост товарооборота достигнет 13%. В октябре 2008-го должна быть завершена реконструкция железнодорожной ветки Маньчжурия – Хайлар, что позволит увеличить объем грузоперевозок через переход Забайкальск – Маньчжурия до 40 млн тонн в год. В настоящее время в г. Маньчжурия строится транспортно-логистический терминал, куда уже подведены подъездные пути российской и китайской ширины колеи.
В планах Министерства железных дорог КНР на 2008–2010 годы намечено осуществить строительство линии по северной части Китая, пролегающей параллельно Транссибу в пределах Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. Это позволит создать условия для организации дополнительных железнодорожных переходов в районах Приаргунск – Староцурухайтуй, Амазар – Покровка, Сковородино и Благовещенск.
АЛЕКСЕЙ КОТЕЛЬНИКОВ,
заместитель начальника отдела комитета международного сотрудничества, внешнеэкономических связей  и туризма администрации Забайкальского края


Наша справка

В 2008 году на электрификацию участка Карымская – Борзя запланированы капиталовложения в сумме почти 11 млрд рублей. В том числе на строительно-монтажные работы будет направлено более 7 млрд рублей, на приобретение нового оборудования – 2,5 млрд.
В текущем году будут реконструированы пять станций южного хода Забайкальской магистрали: Оловянная, Мирная, Безречная, Бырка, Зун-Торей, войдет в эксплуатацию более 11 км станционных путей, 47 стрелочных переводов и 8 постов электрической централизации.
Завершается модернизация контейнерного терминала станции Забайкальск. Его перерабатывающая способность составит 470 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте – более 1 млн тонн грузов в год. Общая стоимость работ – 1,5 млрд рублей, срок окупаемости инвестиций ориентировочно три года. Размеры новой площадки для выгрузки контейнеров – 170 тыс. кв. метров. Это в восемь с половиной раз больше, чем действующие площади. На площадке можно будет формировать по направлениям крупнотоннажные контейнеры одновременно на четыре поезда. За одну смену удастся грузить два состава длиной  71 условный вагон. Мощности новых площадей терминала уже частично используются. В эксплуатацию введены козловые краны и два автопогрузчика Kalmar грузоподъемностью 40 тонн, которые могут работать даже при шквальном ветре силой до 25 метров в секунду. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Три кита интеграции

Активная интеграция России в международную экономическую систему самым непосредственным образом касается транспортной отрасли. Эта интеграция происходит по трем основным направлениям: экспорт, импорт и транзит.
Поселок Забайкальск Забайкальского края расположен на пути прохождения международных железнодорожных транспортных коридоров из Азии в Европу и является ближайшим к Китаю пограничным переходом для целого ряда субъектов Российской Федерации (Республики Бурятия, Иркутской и Кемеровской областей и Красноярского края).
В Забайкальске находятся два крупнейших на российско-китайской границе пункта пропуска – международный железнодорожный (ЖДПП) и международный автомобильный (МАПП), через которые проходит свыше 65% грузооборота российско-китайской торговли. Ежегодно их суммарный грузооборот увеличивается на несколько миллионов тонн. В 2000–2007 годах темпы роста грузооборота через все имеющиеся пункты пропуска на российско-китайской границе составляли в среднем 15,5%, при этом грузооборот через Забайкальск ежегодно рос в среднем на 24,3%.
Если в 2000 году суммарный грузооборот ЖДПП и МАПП составил 5 млн 950 тыс. тонн, то в 2007-м объем грузов, перевезенных через указанные пункты пропуска, превысил отметку в 24 млн тонн. В текущем году его планируется довести до 25 млн тонн.
По прогнозам экспертов, к 2010-му объем грузооборота ЖДПП и МАПП превысит 30 млн тонн, годовой прирост составит 13–15%.
Планируется, что рост объемов грузовых перевозок через ЖДПП Забайкальск будет происходить за счет экспорта нефти и продукции, полученной при освоении месторождений полезных ископаемых Забайкальского края, а также транзита контейнеров из Азии в Европу.
В 2006 году потребность Китая в импорте нефти составила примерно 73 млн тонн и к 2010-му прогнозируется на уровне 103 млн тонн. Рынок потребления нефти в Азиатско-Тихоокеанском регионе является одним из самых перспективных в мире. В этих странах сохраняется высокий прирост населения и темпы экономического развития. К примеру, импорт нефти Японией оценивается на уровне 220 млн тонн, Южной Кореей – 130 млн тонн, Тайванем – 35 млн тонн. В связи с этим АТР к 2010 году займет положение крупнейшего потребителя нефти и нефтепродуктов, а соответственно, увеличится и транзитный грузопоток по Забайкальской дороге.
В условиях, когда, с одной стороны, в странах АТР наблюдается устойчивый спрос на российские энергоресурсы, а с другой – строительство нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан связано с привлечением многомиллиардных инвестиций и не может быть завершено ранее чем через 5–6 лет, проект транспортировки нефти в Китай железнодорожным транспортом через ЖДПП Забайкальск приобретает для России стратегическое значение.

Нефть для Китая

Учитывая возрастающую загрузку участка Карымская – Забайкальск и станции Забайкальск, ОАО «РЖД» был разработан бизнес-план по реализации проекта доставки нефти в Китай со сроком окупаемости в 4 года. При этом учитывалось, что наращивание мощностей участка Карымская – Забайкальск позволит в перспективе обеспечить экспорт в Китай других видов грузов (черные металлы, лес, минеральные удобрения и т. д.) без дополнительных капитальных вложений. В результате реализации инвестиционного проекта по реконструкции участка Карымская – Забайкальск общей стоимостью 14 млрд рублей ожидается увеличение пропускной и провозной способности дороги в 2–2,5 раза. В 2010 году здесь за сутки сможет проходить до 30 пар поездов. Данный проект интересен как для инвесторов, так и для государства, которое получит дополнительные суммы налогов в федеральный и региональные бюджеты.
Рост грузоперевозок в Китай через ЖДПП Забайкальск в ближайшие годы обусловлен еще и тем, что в юго-восточных районах Забайкальского края подготовлены к разработке несколько крупных месторождений полезных ископаемых. Произведенная продукция будет поставляться на китайский рынок.
Огромный потенциал для роста объемов перевозок грузов через ЖДПП Забайкальск заложен в увеличении транзитных контейнерных перевозок по маршруту Азия – Европа. Железнодорожный транспорт является самым предпочтительным и экономически выгодным для импортных и транзитных контейнерных перевозок. Грузы из АТР в Европу доставляются по морю через Суэцкий канал, что занимает 40–50 суток. Если перевести значительную часть грузопотока на железные дороги, то время следования сократится в среднем до 14 суток.
Транссибирская магистраль электрифицирована на всем своем протяжении. В любой момент времени предоставляется информация о местоположении груза и графике движения. В отличие от морского транспорта, на железной дороге не существует таких проблем, как нарушение графика из-за непогоды.
Тем не менее, имея в активе электрифицированную на всем почти
10 000-километровом пути Транссиба, Россия на сегодняшний день пока не получила достаточно значимого объема транзита контейнеров из Азии в Европу. Ежегодно Китай отправляет на экспорт в Европу несколько миллионов грузовых контейнеров. В то же время по Транссибирской магистрали идет менее одного процента, остальные – морем, через западноевропейские порты.
Технические возможности Транссибирского маршрута составляют до 300 тыс. контейнеров в год по всем направлениям. В перспективе планируется довести объемы таких перевозок до 1 млн в год.
При организации международных перевозок железнодорожным транспортом через ЖДПП Забайкальск одной из основных проблем по-прежнему является неразвитая инфраструктура.
Задержка комплексного развития поселка Забайкальск вынуждает Китай и другие страны АТР перемещать грузопотоки в другие регионы. Это сокращает объем товаров, перевозимых по Транссибирской магистрали.

Забайкальский «локомотив»

Серьезную помеху в российско-китайском приграничном торгово-экономическом сотрудничестве представляет неразвитость транспортной, торговой и социально-бытовой инфраструктуры на железнодорожной станции и в приграничном поселке Забайкальск.
Постановлением Правительства РФ от 8 января 1998 года была утверждена Федеральная целевая программа «Комплексное развитие приграничного поселка Забайкальск Читинской области». Она не выполнена в срок из-за отсутствия финансирования.
Более низкий по сравнению с центральными регионами России уровень жизни продолжает «вымывать» население из приграничных с Китаем российских регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока.
Задачей федеральных и региональных органов исполнительной власти, а также органов местного самоуправления является предотвращение оттока населения из приграничных районов, так как от этого напрямую зависит безопасность России.
Одним из путей закрепления населения в приграничных районах Забайкальского края является создание новых рабочих мест, строительство жилья, а также социально-бытовой инфраструктуры.
Мировая история показывает, что железные дороги всегда выступали мощным фактором интеграции территорий. Комплексное развитие поселка Забайкальск, превращение его в зону опережающего роста, стыковочного узла для перевозок внешнеэкономических грузов по международным транспортным коридорам сделает Забайкальск «локомотивом», тянущим за собой экономический подъем не только Забайкальского края, но и сибирских территорий, расположенных вдоль Транссибирской магистрали.
В 2008 году в поселке Забайкальск запланировано открытие контейнерного терминала, принадлежащего холдингу «Дальневосточная транспортная группа», общей площадью 11,5 га, где будут обрабатываться контейнерные и лесные грузы. Его мощность к 2009 году составит 50 тыс. ДФЭ и 65 тыс. куб. м лесных грузов ежегодно. Данный проект уникален во многих отношениях. Это единственный железнодорожный контейнерный терминал, находящийся в 2 км от российско-китайской границы. По территории терминала проходит и российская, и китайская железнодорожная колея, благодаря чему перегруз осуществляется из вагона в вагон.
Местом размещения объектов строительства логистической, транспортной и таможенной инфраструктуры, которое осуществляется как частными компаниями, так и ОАО «РЖД», может стать участок земли западнее и восточнее железной дороги от станции Мациевская до поселка Забайкальск, где в 2005 году администрацией Читинской области предлагалось создание особой экономической зоны. Подготовкой документов по созданию ОЭЗ занималась организация «ЭкспертБайкалПлюс» из Иркутска, которая разрабатывала генеральный план поселка Забайкальск.

Поднебесная поднимает планку

Оценка дальнейшей стратегии развития Забайкальской магистрали будет более объективной при сопоставлении ее с потенциалом транспортной инфраструктуры Китая.
В сентябре 2007 года на примыкающей Харбинской железной дороге (КНР) сдано в эксплуатацию 186 км вторых путей участка Хайлар – Маньчжурия, что позволит увеличить пропускную способность этого направления. Ввод этого участка включает в себя и укладку второго пути российской колеи на пограничном перегоне Маньчжурия – Забайкальск.
Участок Хайлар – Маньчжурия будет электрифицирован в период 2008–2010 гг. Происходит усиление перерабатывающих мощностей пограничной станции Маньчжурия. По прогнозам специалистов народного правительства города Маньчжурия, к 2010 году грузооборот через пункт пропуска Забайкальск – Маньчжурия превысит 30 млн тонн. Ежегодный прирост товарооборота достигнет 13%. В октябре 2008-го должна быть завершена реконструкция железнодорожной ветки Маньчжурия – Хайлар, что позволит увеличить объем грузоперевозок через переход Забайкальск – Маньчжурия до 40 млн тонн в год. В настоящее время в г. Маньчжурия строится транспортно-логистический терминал, куда уже подведены подъездные пути российской и китайской ширины колеи.
В планах Министерства железных дорог КНР на 2008–2010 годы намечено осуществить строительство линии по северной части Китая, пролегающей параллельно Транссибу в пределах Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. Это позволит создать условия для организации дополнительных железнодорожных переходов в районах Приаргунск – Староцурухайтуй, Амазар – Покровка, Сковородино и Благовещенск.
АЛЕКСЕЙ КОТЕЛЬНИКОВ,
заместитель начальника отдела комитета международного сотрудничества, внешнеэкономических связей  и туризма администрации Забайкальского края


Наша справка

В 2008 году на электрификацию участка Карымская – Борзя запланированы капиталовложения в сумме почти 11 млрд рублей. В том числе на строительно-монтажные работы будет направлено более 7 млрд рублей, на приобретение нового оборудования – 2,5 млрд.
В текущем году будут реконструированы пять станций южного хода Забайкальской магистрали: Оловянная, Мирная, Безречная, Бырка, Зун-Торей, войдет в эксплуатацию более 11 км станционных путей, 47 стрелочных переводов и 8 постов электрической централизации.
Завершается модернизация контейнерного терминала станции Забайкальск. Его перерабатывающая способность составит 470 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте – более 1 млн тонн грузов в год. Общая стоимость работ – 1,5 млрд рублей, срок окупаемости инвестиций ориентировочно три года. Размеры новой площадки для выгрузки контейнеров – 170 тыс. кв. метров. Это в восемь с половиной раз больше, чем действующие площади. На площадке можно будет формировать по направлениям крупнотоннажные контейнеры одновременно на четыре поезда. За одну смену удастся грузить два состава длиной  71 условный вагон. Мощности новых площадей терминала уже частично используются. В эксплуатацию введены козловые краны и два автопогрузчика Kalmar грузоподъемностью 40 тонн, которые могут работать даже при шквальном ветре силой до 25 метров в секунду. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ КОТЕЛЬНИКОВ21 мая 2008 года в Кремле Президент РФ Дмитрий Медведев провел рабочую встречу с губернатором Забайкальского края Равилем Гениатулиным. На встрече речь шла и о придании приграничному поселку Забайкальск особого статуса. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ КОТЕЛЬНИКОВ21 мая 2008 года в Кремле Президент РФ Дмитрий Медведев провел рабочую встречу с губернатором Забайкальского края Равилем Гениатулиным. На встрече речь шла и о придании приграничному поселку Забайкальск особого статуса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4620 [~CODE] => 4620 [EXTERNAL_ID] => 4620 [~EXTERNAL_ID] => 4620 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109444:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109444:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105254 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109444:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105254 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109444:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109444:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109444:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109444:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Восточный вектор [SECTION_META_KEYWORDS] => восточный вектор [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/68.jpg" border="1" alt="АЛЕКСЕЙ КОТЕЛЬНИКОВ" title="АЛЕКСЕЙ КОТЕЛЬНИКОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />21 мая 2008 года в Кремле Президент РФ Дмитрий Медведев провел рабочую встречу с губернатором Забайкальского края Равилем Гениатулиным. На встрече речь шла и о придании приграничному поселку Забайкальск особого статуса. [ELEMENT_META_TITLE] => Восточный вектор [ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточный вектор [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/68.jpg" border="1" alt="АЛЕКСЕЙ КОТЕЛЬНИКОВ" title="АЛЕКСЕЙ КОТЕЛЬНИКОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />21 мая 2008 года в Кремле Президент РФ Дмитрий Медведев провел рабочую встречу с губернатором Забайкальского края Равилем Гениатулиным. На встрече речь шла и о придании приграничному поселку Забайкальск особого статуса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный вектор [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный вектор [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный вектор [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный вектор [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный вектор [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный вектор [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный вектор [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный вектор ) )

									Array
(
    [ID] => 109444
    [~ID] => 109444
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => Восточный вектор
    [~NAME] => Восточный вектор
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4620/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4620/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Три кита интеграции

Активная интеграция России в международную экономическую систему самым непосредственным образом касается транспортной отрасли. Эта интеграция происходит по трем основным направлениям: экспорт, импорт и транзит.
Поселок Забайкальск Забайкальского края расположен на пути прохождения международных железнодорожных транспортных коридоров из Азии в Европу и является ближайшим к Китаю пограничным переходом для целого ряда субъектов Российской Федерации (Республики Бурятия, Иркутской и Кемеровской областей и Красноярского края).
В Забайкальске находятся два крупнейших на российско-китайской границе пункта пропуска – международный железнодорожный (ЖДПП) и международный автомобильный (МАПП), через которые проходит свыше 65% грузооборота российско-китайской торговли. Ежегодно их суммарный грузооборот увеличивается на несколько миллионов тонн. В 2000–2007 годах темпы роста грузооборота через все имеющиеся пункты пропуска на российско-китайской границе составляли в среднем 15,5%, при этом грузооборот через Забайкальск ежегодно рос в среднем на 24,3%.
Если в 2000 году суммарный грузооборот ЖДПП и МАПП составил 5 млн 950 тыс. тонн, то в 2007-м объем грузов, перевезенных через указанные пункты пропуска, превысил отметку в 24 млн тонн. В текущем году его планируется довести до 25 млн тонн.
По прогнозам экспертов, к 2010-му объем грузооборота ЖДПП и МАПП превысит 30 млн тонн, годовой прирост составит 13–15%.
Планируется, что рост объемов грузовых перевозок через ЖДПП Забайкальск будет происходить за счет экспорта нефти и продукции, полученной при освоении месторождений полезных ископаемых Забайкальского края, а также транзита контейнеров из Азии в Европу.
В 2006 году потребность Китая в импорте нефти составила примерно 73 млн тонн и к 2010-му прогнозируется на уровне 103 млн тонн. Рынок потребления нефти в Азиатско-Тихоокеанском регионе является одним из самых перспективных в мире. В этих странах сохраняется высокий прирост населения и темпы экономического развития. К примеру, импорт нефти Японией оценивается на уровне 220 млн тонн, Южной Кореей – 130 млн тонн, Тайванем – 35 млн тонн. В связи с этим АТР к 2010 году займет положение крупнейшего потребителя нефти и нефтепродуктов, а соответственно, увеличится и транзитный грузопоток по Забайкальской дороге.
В условиях, когда, с одной стороны, в странах АТР наблюдается устойчивый спрос на российские энергоресурсы, а с другой – строительство нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан связано с привлечением многомиллиардных инвестиций и не может быть завершено ранее чем через 5–6 лет, проект транспортировки нефти в Китай железнодорожным транспортом через ЖДПП Забайкальск приобретает для России стратегическое значение.

Нефть для Китая

Учитывая возрастающую загрузку участка Карымская – Забайкальск и станции Забайкальск, ОАО «РЖД» был разработан бизнес-план по реализации проекта доставки нефти в Китай со сроком окупаемости в 4 года. При этом учитывалось, что наращивание мощностей участка Карымская – Забайкальск позволит в перспективе обеспечить экспорт в Китай других видов грузов (черные металлы, лес, минеральные удобрения и т. д.) без дополнительных капитальных вложений. В результате реализации инвестиционного проекта по реконструкции участка Карымская – Забайкальск общей стоимостью 14 млрд рублей ожидается увеличение пропускной и провозной способности дороги в 2–2,5 раза. В 2010 году здесь за сутки сможет проходить до 30 пар поездов. Данный проект интересен как для инвесторов, так и для государства, которое получит дополнительные суммы налогов в федеральный и региональные бюджеты.
Рост грузоперевозок в Китай через ЖДПП Забайкальск в ближайшие годы обусловлен еще и тем, что в юго-восточных районах Забайкальского края подготовлены к разработке несколько крупных месторождений полезных ископаемых. Произведенная продукция будет поставляться на китайский рынок.
Огромный потенциал для роста объемов перевозок грузов через ЖДПП Забайкальск заложен в увеличении транзитных контейнерных перевозок по маршруту Азия – Европа. Железнодорожный транспорт является самым предпочтительным и экономически выгодным для импортных и транзитных контейнерных перевозок. Грузы из АТР в Европу доставляются по морю через Суэцкий канал, что занимает 40–50 суток. Если перевести значительную часть грузопотока на железные дороги, то время следования сократится в среднем до 14 суток.
Транссибирская магистраль электрифицирована на всем своем протяжении. В любой момент времени предоставляется информация о местоположении груза и графике движения. В отличие от морского транспорта, на железной дороге не существует таких проблем, как нарушение графика из-за непогоды.
Тем не менее, имея в активе электрифицированную на всем почти
10 000-километровом пути Транссиба, Россия на сегодняшний день пока не получила достаточно значимого объема транзита контейнеров из Азии в Европу. Ежегодно Китай отправляет на экспорт в Европу несколько миллионов грузовых контейнеров. В то же время по Транссибирской магистрали идет менее одного процента, остальные – морем, через западноевропейские порты.
Технические возможности Транссибирского маршрута составляют до 300 тыс. контейнеров в год по всем направлениям. В перспективе планируется довести объемы таких перевозок до 1 млн в год.
При организации международных перевозок железнодорожным транспортом через ЖДПП Забайкальск одной из основных проблем по-прежнему является неразвитая инфраструктура.
Задержка комплексного развития поселка Забайкальск вынуждает Китай и другие страны АТР перемещать грузопотоки в другие регионы. Это сокращает объем товаров, перевозимых по Транссибирской магистрали.

Забайкальский «локомотив»

Серьезную помеху в российско-китайском приграничном торгово-экономическом сотрудничестве представляет неразвитость транспортной, торговой и социально-бытовой инфраструктуры на железнодорожной станции и в приграничном поселке Забайкальск.
Постановлением Правительства РФ от 8 января 1998 года была утверждена Федеральная целевая программа «Комплексное развитие приграничного поселка Забайкальск Читинской области». Она не выполнена в срок из-за отсутствия финансирования.
Более низкий по сравнению с центральными регионами России уровень жизни продолжает «вымывать» население из приграничных с Китаем российских регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока.
Задачей федеральных и региональных органов исполнительной власти, а также органов местного самоуправления является предотвращение оттока населения из приграничных районов, так как от этого напрямую зависит безопасность России.
Одним из путей закрепления населения в приграничных районах Забайкальского края является создание новых рабочих мест, строительство жилья, а также социально-бытовой инфраструктуры.
Мировая история показывает, что железные дороги всегда выступали мощным фактором интеграции территорий. Комплексное развитие поселка Забайкальск, превращение его в зону опережающего роста, стыковочного узла для перевозок внешнеэкономических грузов по международным транспортным коридорам сделает Забайкальск «локомотивом», тянущим за собой экономический подъем не только Забайкальского края, но и сибирских территорий, расположенных вдоль Транссибирской магистрали.
В 2008 году в поселке Забайкальск запланировано открытие контейнерного терминала, принадлежащего холдингу «Дальневосточная транспортная группа», общей площадью 11,5 га, где будут обрабатываться контейнерные и лесные грузы. Его мощность к 2009 году составит 50 тыс. ДФЭ и 65 тыс. куб. м лесных грузов ежегодно. Данный проект уникален во многих отношениях. Это единственный железнодорожный контейнерный терминал, находящийся в 2 км от российско-китайской границы. По территории терминала проходит и российская, и китайская железнодорожная колея, благодаря чему перегруз осуществляется из вагона в вагон.
Местом размещения объектов строительства логистической, транспортной и таможенной инфраструктуры, которое осуществляется как частными компаниями, так и ОАО «РЖД», может стать участок земли западнее и восточнее железной дороги от станции Мациевская до поселка Забайкальск, где в 2005 году администрацией Читинской области предлагалось создание особой экономической зоны. Подготовкой документов по созданию ОЭЗ занималась организация «ЭкспертБайкалПлюс» из Иркутска, которая разрабатывала генеральный план поселка Забайкальск.

Поднебесная поднимает планку

Оценка дальнейшей стратегии развития Забайкальской магистрали будет более объективной при сопоставлении ее с потенциалом транспортной инфраструктуры Китая.
В сентябре 2007 года на примыкающей Харбинской железной дороге (КНР) сдано в эксплуатацию 186 км вторых путей участка Хайлар – Маньчжурия, что позволит увеличить пропускную способность этого направления. Ввод этого участка включает в себя и укладку второго пути российской колеи на пограничном перегоне Маньчжурия – Забайкальск.
Участок Хайлар – Маньчжурия будет электрифицирован в период 2008–2010 гг. Происходит усиление перерабатывающих мощностей пограничной станции Маньчжурия. По прогнозам специалистов народного правительства города Маньчжурия, к 2010 году грузооборот через пункт пропуска Забайкальск – Маньчжурия превысит 30 млн тонн. Ежегодный прирост товарооборота достигнет 13%. В октябре 2008-го должна быть завершена реконструкция железнодорожной ветки Маньчжурия – Хайлар, что позволит увеличить объем грузоперевозок через переход Забайкальск – Маньчжурия до 40 млн тонн в год. В настоящее время в г. Маньчжурия строится транспортно-логистический терминал, куда уже подведены подъездные пути российской и китайской ширины колеи.
В планах Министерства железных дорог КНР на 2008–2010 годы намечено осуществить строительство линии по северной части Китая, пролегающей параллельно Транссибу в пределах Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. Это позволит создать условия для организации дополнительных железнодорожных переходов в районах Приаргунск – Староцурухайтуй, Амазар – Покровка, Сковородино и Благовещенск.
АЛЕКСЕЙ КОТЕЛЬНИКОВ,
заместитель начальника отдела комитета международного сотрудничества, внешнеэкономических связей  и туризма администрации Забайкальского края


Наша справка

В 2008 году на электрификацию участка Карымская – Борзя запланированы капиталовложения в сумме почти 11 млрд рублей. В том числе на строительно-монтажные работы будет направлено более 7 млрд рублей, на приобретение нового оборудования – 2,5 млрд.
В текущем году будут реконструированы пять станций южного хода Забайкальской магистрали: Оловянная, Мирная, Безречная, Бырка, Зун-Торей, войдет в эксплуатацию более 11 км станционных путей, 47 стрелочных переводов и 8 постов электрической централизации.
Завершается модернизация контейнерного терминала станции Забайкальск. Его перерабатывающая способность составит 470 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте – более 1 млн тонн грузов в год. Общая стоимость работ – 1,5 млрд рублей, срок окупаемости инвестиций ориентировочно три года. Размеры новой площадки для выгрузки контейнеров – 170 тыс. кв. метров. Это в восемь с половиной раз больше, чем действующие площади. На площадке можно будет формировать по направлениям крупнотоннажные контейнеры одновременно на четыре поезда. За одну смену удастся грузить два состава длиной  71 условный вагон. Мощности новых площадей терминала уже частично используются. В эксплуатацию введены козловые краны и два автопогрузчика Kalmar грузоподъемностью 40 тонн, которые могут работать даже при шквальном ветре силой до 25 метров в секунду. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Три кита интеграции

Активная интеграция России в международную экономическую систему самым непосредственным образом касается транспортной отрасли. Эта интеграция происходит по трем основным направлениям: экспорт, импорт и транзит.
Поселок Забайкальск Забайкальского края расположен на пути прохождения международных железнодорожных транспортных коридоров из Азии в Европу и является ближайшим к Китаю пограничным переходом для целого ряда субъектов Российской Федерации (Республики Бурятия, Иркутской и Кемеровской областей и Красноярского края).
В Забайкальске находятся два крупнейших на российско-китайской границе пункта пропуска – международный железнодорожный (ЖДПП) и международный автомобильный (МАПП), через которые проходит свыше 65% грузооборота российско-китайской торговли. Ежегодно их суммарный грузооборот увеличивается на несколько миллионов тонн. В 2000–2007 годах темпы роста грузооборота через все имеющиеся пункты пропуска на российско-китайской границе составляли в среднем 15,5%, при этом грузооборот через Забайкальск ежегодно рос в среднем на 24,3%.
Если в 2000 году суммарный грузооборот ЖДПП и МАПП составил 5 млн 950 тыс. тонн, то в 2007-м объем грузов, перевезенных через указанные пункты пропуска, превысил отметку в 24 млн тонн. В текущем году его планируется довести до 25 млн тонн.
По прогнозам экспертов, к 2010-му объем грузооборота ЖДПП и МАПП превысит 30 млн тонн, годовой прирост составит 13–15%.
Планируется, что рост объемов грузовых перевозок через ЖДПП Забайкальск будет происходить за счет экспорта нефти и продукции, полученной при освоении месторождений полезных ископаемых Забайкальского края, а также транзита контейнеров из Азии в Европу.
В 2006 году потребность Китая в импорте нефти составила примерно 73 млн тонн и к 2010-му прогнозируется на уровне 103 млн тонн. Рынок потребления нефти в Азиатско-Тихоокеанском регионе является одним из самых перспективных в мире. В этих странах сохраняется высокий прирост населения и темпы экономического развития. К примеру, импорт нефти Японией оценивается на уровне 220 млн тонн, Южной Кореей – 130 млн тонн, Тайванем – 35 млн тонн. В связи с этим АТР к 2010 году займет положение крупнейшего потребителя нефти и нефтепродуктов, а соответственно, увеличится и транзитный грузопоток по Забайкальской дороге.
В условиях, когда, с одной стороны, в странах АТР наблюдается устойчивый спрос на российские энергоресурсы, а с другой – строительство нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан связано с привлечением многомиллиардных инвестиций и не может быть завершено ранее чем через 5–6 лет, проект транспортировки нефти в Китай железнодорожным транспортом через ЖДПП Забайкальск приобретает для России стратегическое значение.

Нефть для Китая

Учитывая возрастающую загрузку участка Карымская – Забайкальск и станции Забайкальск, ОАО «РЖД» был разработан бизнес-план по реализации проекта доставки нефти в Китай со сроком окупаемости в 4 года. При этом учитывалось, что наращивание мощностей участка Карымская – Забайкальск позволит в перспективе обеспечить экспорт в Китай других видов грузов (черные металлы, лес, минеральные удобрения и т. д.) без дополнительных капитальных вложений. В результате реализации инвестиционного проекта по реконструкции участка Карымская – Забайкальск общей стоимостью 14 млрд рублей ожидается увеличение пропускной и провозной способности дороги в 2–2,5 раза. В 2010 году здесь за сутки сможет проходить до 30 пар поездов. Данный проект интересен как для инвесторов, так и для государства, которое получит дополнительные суммы налогов в федеральный и региональные бюджеты.
Рост грузоперевозок в Китай через ЖДПП Забайкальск в ближайшие годы обусловлен еще и тем, что в юго-восточных районах Забайкальского края подготовлены к разработке несколько крупных месторождений полезных ископаемых. Произведенная продукция будет поставляться на китайский рынок.
Огромный потенциал для роста объемов перевозок грузов через ЖДПП Забайкальск заложен в увеличении транзитных контейнерных перевозок по маршруту Азия – Европа. Железнодорожный транспорт является самым предпочтительным и экономически выгодным для импортных и транзитных контейнерных перевозок. Грузы из АТР в Европу доставляются по морю через Суэцкий канал, что занимает 40–50 суток. Если перевести значительную часть грузопотока на железные дороги, то время следования сократится в среднем до 14 суток.
Транссибирская магистраль электрифицирована на всем своем протяжении. В любой момент времени предоставляется информация о местоположении груза и графике движения. В отличие от морского транспорта, на железной дороге не существует таких проблем, как нарушение графика из-за непогоды.
Тем не менее, имея в активе электрифицированную на всем почти
10 000-километровом пути Транссиба, Россия на сегодняшний день пока не получила достаточно значимого объема транзита контейнеров из Азии в Европу. Ежегодно Китай отправляет на экспорт в Европу несколько миллионов грузовых контейнеров. В то же время по Транссибирской магистрали идет менее одного процента, остальные – морем, через западноевропейские порты.
Технические возможности Транссибирского маршрута составляют до 300 тыс. контейнеров в год по всем направлениям. В перспективе планируется довести объемы таких перевозок до 1 млн в год.
При организации международных перевозок железнодорожным транспортом через ЖДПП Забайкальск одной из основных проблем по-прежнему является неразвитая инфраструктура.
Задержка комплексного развития поселка Забайкальск вынуждает Китай и другие страны АТР перемещать грузопотоки в другие регионы. Это сокращает объем товаров, перевозимых по Транссибирской магистрали.

Забайкальский «локомотив»

Серьезную помеху в российско-китайском приграничном торгово-экономическом сотрудничестве представляет неразвитость транспортной, торговой и социально-бытовой инфраструктуры на железнодорожной станции и в приграничном поселке Забайкальск.
Постановлением Правительства РФ от 8 января 1998 года была утверждена Федеральная целевая программа «Комплексное развитие приграничного поселка Забайкальск Читинской области». Она не выполнена в срок из-за отсутствия финансирования.
Более низкий по сравнению с центральными регионами России уровень жизни продолжает «вымывать» население из приграничных с Китаем российских регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока.
Задачей федеральных и региональных органов исполнительной власти, а также органов местного самоуправления является предотвращение оттока населения из приграничных районов, так как от этого напрямую зависит безопасность России.
Одним из путей закрепления населения в приграничных районах Забайкальского края является создание новых рабочих мест, строительство жилья, а также социально-бытовой инфраструктуры.
Мировая история показывает, что железные дороги всегда выступали мощным фактором интеграции территорий. Комплексное развитие поселка Забайкальск, превращение его в зону опережающего роста, стыковочного узла для перевозок внешнеэкономических грузов по международным транспортным коридорам сделает Забайкальск «локомотивом», тянущим за собой экономический подъем не только Забайкальского края, но и сибирских территорий, расположенных вдоль Транссибирской магистрали.
В 2008 году в поселке Забайкальск запланировано открытие контейнерного терминала, принадлежащего холдингу «Дальневосточная транспортная группа», общей площадью 11,5 га, где будут обрабатываться контейнерные и лесные грузы. Его мощность к 2009 году составит 50 тыс. ДФЭ и 65 тыс. куб. м лесных грузов ежегодно. Данный проект уникален во многих отношениях. Это единственный железнодорожный контейнерный терминал, находящийся в 2 км от российско-китайской границы. По территории терминала проходит и российская, и китайская железнодорожная колея, благодаря чему перегруз осуществляется из вагона в вагон.
Местом размещения объектов строительства логистической, транспортной и таможенной инфраструктуры, которое осуществляется как частными компаниями, так и ОАО «РЖД», может стать участок земли западнее и восточнее железной дороги от станции Мациевская до поселка Забайкальск, где в 2005 году администрацией Читинской области предлагалось создание особой экономической зоны. Подготовкой документов по созданию ОЭЗ занималась организация «ЭкспертБайкалПлюс» из Иркутска, которая разрабатывала генеральный план поселка Забайкальск.

Поднебесная поднимает планку

Оценка дальнейшей стратегии развития Забайкальской магистрали будет более объективной при сопоставлении ее с потенциалом транспортной инфраструктуры Китая.
В сентябре 2007 года на примыкающей Харбинской железной дороге (КНР) сдано в эксплуатацию 186 км вторых путей участка Хайлар – Маньчжурия, что позволит увеличить пропускную способность этого направления. Ввод этого участка включает в себя и укладку второго пути российской колеи на пограничном перегоне Маньчжурия – Забайкальск.
Участок Хайлар – Маньчжурия будет электрифицирован в период 2008–2010 гг. Происходит усиление перерабатывающих мощностей пограничной станции Маньчжурия. По прогнозам специалистов народного правительства города Маньчжурия, к 2010 году грузооборот через пункт пропуска Забайкальск – Маньчжурия превысит 30 млн тонн. Ежегодный прирост товарооборота достигнет 13%. В октябре 2008-го должна быть завершена реконструкция железнодорожной ветки Маньчжурия – Хайлар, что позволит увеличить объем грузоперевозок через переход Забайкальск – Маньчжурия до 40 млн тонн в год. В настоящее время в г. Маньчжурия строится транспортно-логистический терминал, куда уже подведены подъездные пути российской и китайской ширины колеи.
В планах Министерства железных дорог КНР на 2008–2010 годы намечено осуществить строительство линии по северной части Китая, пролегающей параллельно Транссибу в пределах Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. Это позволит создать условия для организации дополнительных железнодорожных переходов в районах Приаргунск – Староцурухайтуй, Амазар – Покровка, Сковородино и Благовещенск.
АЛЕКСЕЙ КОТЕЛЬНИКОВ,
заместитель начальника отдела комитета международного сотрудничества, внешнеэкономических связей  и туризма администрации Забайкальского края


Наша справка

В 2008 году на электрификацию участка Карымская – Борзя запланированы капиталовложения в сумме почти 11 млрд рублей. В том числе на строительно-монтажные работы будет направлено более 7 млрд рублей, на приобретение нового оборудования – 2,5 млрд.
В текущем году будут реконструированы пять станций южного хода Забайкальской магистрали: Оловянная, Мирная, Безречная, Бырка, Зун-Торей, войдет в эксплуатацию более 11 км станционных путей, 47 стрелочных переводов и 8 постов электрической централизации.
Завершается модернизация контейнерного терминала станции Забайкальск. Его перерабатывающая способность составит 470 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте – более 1 млн тонн грузов в год. Общая стоимость работ – 1,5 млрд рублей, срок окупаемости инвестиций ориентировочно три года. Размеры новой площадки для выгрузки контейнеров – 170 тыс. кв. метров. Это в восемь с половиной раз больше, чем действующие площади. На площадке можно будет формировать по направлениям крупнотоннажные контейнеры одновременно на четыре поезда. За одну смену удастся грузить два состава длиной  71 условный вагон. Мощности новых площадей терминала уже частично используются. В эксплуатацию введены козловые краны и два автопогрузчика Kalmar грузоподъемностью 40 тонн, которые могут работать даже при шквальном ветре силой до 25 метров в секунду. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ КОТЕЛЬНИКОВ21 мая 2008 года в Кремле Президент РФ Дмитрий Медведев провел рабочую встречу с губернатором Забайкальского края Равилем Гениатулиным. На встрече речь шла и о придании приграничному поселку Забайкальск особого статуса. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ КОТЕЛЬНИКОВ21 мая 2008 года в Кремле Президент РФ Дмитрий Медведев провел рабочую встречу с губернатором Забайкальского края Равилем Гениатулиным. На встрече речь шла и о придании приграничному поселку Забайкальск особого статуса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4620 [~CODE] => 4620 [EXTERNAL_ID] => 4620 [~EXTERNAL_ID] => 4620 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109444:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109444:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105254 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109444:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105254 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109444:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109444:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109444:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109444:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Восточный вектор [SECTION_META_KEYWORDS] => восточный вектор [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/68.jpg" border="1" alt="АЛЕКСЕЙ КОТЕЛЬНИКОВ" title="АЛЕКСЕЙ КОТЕЛЬНИКОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />21 мая 2008 года в Кремле Президент РФ Дмитрий Медведев провел рабочую встречу с губернатором Забайкальского края Равилем Гениатулиным. На встрече речь шла и о придании приграничному поселку Забайкальск особого статуса. [ELEMENT_META_TITLE] => Восточный вектор [ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточный вектор [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/68.jpg" border="1" alt="АЛЕКСЕЙ КОТЕЛЬНИКОВ" title="АЛЕКСЕЙ КОТЕЛЬНИКОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />21 мая 2008 года в Кремле Президент РФ Дмитрий Медведев провел рабочую встречу с губернатором Забайкальского края Равилем Гениатулиным. На встрече речь шла и о придании приграничному поселку Забайкальск особого статуса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный вектор [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный вектор [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный вектор [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный вектор [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный вектор [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный вектор [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный вектор [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный вектор ) )
РЖД-Партнер

В ожидании большой погрузки

 Забайкальская железная дорога по итогам работы за семь месяцев 2008 года показала лучший результат на сети дорог России по приросту тарифного грузооборота – 16,8%.
На втором месте – Восточно-Сибирская магистраль (14,1%), на третьем – Красноярская (13,3%), на четвертом – Дальневосточная (10,3%). По остальным дорогам прирост составил менее 10%. Среднесетевой показатель – 6,2%.
Array
(
    [ID] => 109443
    [~ID] => 109443
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => В ожидании большой погрузки
    [~NAME] => В ожидании большой погрузки
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4619/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4619/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Накануне холодов

Процент выполнения планового задания по грузообороту на дороге также наибольший по сети – 104,3%. Как сообщил начальник службы корпоративной информатизации Олег Амельченко, основной прирост сложился из следующих наименований номенклатуры грузов: уголь, минерально-строительные материалы и черные металлы.
За семь месяцев текущего года при плане 9777,8 тыс. тонн дорога погрузила 9883,1 тыс. тонн грузов, что составляет 101,1%.
Уголь является одним из самых массовых грузов, перевозимых по Забайкальской железной дороге. Более того, он в значительной степени формирует собственную погрузку на магистрали. Так, за семь месяцев 2008 года на станциях Забайкальской магистрали было погружено более 4,9 млн тонн угля – это составило 49,6% от общего объема погрузки. При этом план погрузки угля на указанный период был перевыполнен на 4 тыс. тонн. За семь месяцев была увеличена погрузка угля в адрес энергосистем на 1,1%, в т. ч. на 14,1% – энергетикам Дальневосточного региона, а также на 0,9% в адрес предприятий ЖКХ.
В Забайкальском крае основными партнерами железнодорожников являются угольные разрезы Харанорский и Восточный, принадлежащие ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания», и Уртуйский разрез, принадлежащий ОАО «Приаргунское производственное горно-химическое объединение». На них в совокупности пришлось 73% отгруженного на дорогу угля. Еще 23% дали входящие в состав ООО «Амурский уголь» Еркавецкий и Северовосточный разрезы. 79% добытого в текущем году забайкальскими и приамурскими шахтерами угля железнодорожники доставили местным потребителям, среди которых выделяются предприятия энергетической отрасли (читинские ТЭЦ № 1 и 2, Харанорская ГРЭС, Благовещенская ТЭЦ) и муниципальные образования Забайкальского края и Амурской области. 21% угля был отправлен на соседние дороги для доставки потребителям, находящимся в других регионах России.
Для угольного рынка характерна сезонность – основная доля добычи и перевозки этого вида топлива приходится на период с сентября по апрель. В теплые месяцы, когда потребители приобретают минимально необходимое им количество угля, проблем со своевременной подачей на разрезы подвижного состава, как правило, не возникает. Чтобы такое же положение сохранилось зимой, дорожный центр фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) заранее работает с поставщиками угля, помогая им правильно планировать его отгрузку. Отлаженное взаимодействие добытчиков и перевозчиков угля позволит продолжить бесперебойную работу в самые напряженные зимние месяцы.

Сохранить лес для потомков

Как сообщили специалисты ДЦФТО, по сравнению с аналогичным периодом 2007-го за 7 месяцев текущего года погрузка на Забайкальской дороге уменьшилась на 982,6 тыс. тонн (-9%) за счет снижения лесных грузов на 1183,8 тыс. тонн.
Основными причинами такого падения объемов являются введение режима чрезвычайной ситуации в отношении заготовки древесины и переход на новую систему организации отгрузки лесных грузов согласно закону Забайкальского края «Об организации деятельности пунктов приема и отгрузки древесины на территории Забайкальского края».
Опыт Забайкалья по борьбе с правонарушениями в лесной сфере не имеет аналогов в Российской Федерации. Переданные местным властям полномочия по управлению лесами, право распоряжаться лесными ресурсами и охранять их позволили прекратить варварскую вырубку лесов, продолжавшуюся последние 10 лет и породившую страшные пожары в лесах Забайкалья. Ежегодный ущерб от деятельности «черных лесорубов» исчисляется миллионами рублей. Задача руководителей края сейчас – создать предприятия по глубокой переработке древесины. Это даст дополнительные рабочие места, увеличит налоговые поступления в бюджет, забайкальцы получат возможность легально зарабатывать деньги, а у дороги появится перспектива увеличить отгрузку лесопродукции.
Учитывая эти обстоятельства, ДЦФТО Забайкальской железной дороги принимает меры для повышения качества выполнения плановых заданий по погрузке. Увеличена погрузка высокодоходных грузов II и III классов к плану на 82,3 тыс. тонн и на 60,7 тыс. тонн соответственно, а к уровню 2007 года – на 309,9 тыс. тонн и 46,1 тыс. тонн.
Ряд грузоотправителей увеличили объемы поставок импортной продукции из Китая, которую перегружают в Забайкальске. Через эту пограничную станцию за 7 месяцев 2008-го было принято 1124,5 тыс. тонн импортных грузов из КНР, что составило 144,3% к аналогичному периоду прошлого года. Особенно увеличился импорт машин и оборудования (340,2% к прошлому году), грузов в контейнерах (156,2%), продовольственных грузов (121,2%).
Это позволило дороге в течение 7 месяцев стабильно выполнять план по выручке от грузовых перевозок. За январь – сентябрь 2008-го выручка, начисленная при отправлении грузов, составила 3,8 млрд рублей, что на 395 млн рублей выше установленного плана, из них 358 млн рублей получено за счет роста доходной ставки.

 Вся надежда на южный ход

Сегодня Забайкальская железная дорога живет и развивается в соответствии с планируемым и давно ожидаемым ростом объема собственной погрузки. Основные надежды связаны, конечно, с южным ходом магистрали.
Интересы Китая, например, простираются к месторождениям железной руды в Амурской области, Забайкальском крае, Еврейской автономной области, экспорт которой через пограничную станцию Забайкальск может составить по 10,5 млн тонн на 2010 и 2015 гг.
По предварительным заявкам, отгрузка руды ожидается со станций Олёкма и Известковая Дальневосточной железной дороги, со станции Шимановская, с месторождений линии Нарын – Лугокан, примыкающей к Забайкальской железной дороге. Для строительства и сдачи в эксплуатацию железной дороги Нарын – Лугокан потребность в завозе строительных грузов составит 3 млн тонн ежегодно на период до 2010 года.
 Дополнительное поступление угля от Челутайского месторождения прогнозируется в размере 1 млн тонн ежегодно и в таком же объеме – транзит угольных маршрутов через Соловьевск на Монголию.
Напомним, что товарной продукцией строящегося Озерного ГОКа будут свинцовый, цинковый, пиритный концентраты, объем перевозок которых по Забайкальской дороге составит в 2010 году 1,75 млн тонн, с 2015-го – по 2,3 млн тонн ежегодно.
Объемы перевозок минеральных удобрений в Китай могут увеличиться до 2,0 млн тонн в 2010 году и 2,0 млн тонн в 2015-м. Прирост поставок ожидается со станций Соликамск и Березняки Свердловской железной дороги.
Есть уверенность в реализации достигнутой договоренности между главами железных дорог России, Германии и Китая о совместном развитии контейнерных перевозок по Транссибирскому маршруту и создании логистической компании, что повлечет увеличение объемов транзитных грузов в контейнерах в сообщении Китай – европейские страны. В 2010 году они оцениваются в 750 тыс. тонн (114 вагонов в сутки, или 2 поезда), в 2015-м – 800 тыс. тонн (122 вагона в сутки).
В целом в экспортном направлении объемы погрузки товаров широкой номенклатуры группы «прочие» в 2010 году могут составить 2,8 млн тонн, в 2015-м – 4,7 млн тонн. В импортном направлении – соответственно 1,4 и 2,9 млн тонн, обеспечив рост в три раза.
Все это позволит Забайкальской железной дороге осуществить долгожданную смену статуса транзитной на погрузочную.
ИНГА ДМИТРИЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор СвятецкийВиктор Святецкий,
генеральный директор ОАО «ППГХО» 

 – ОАО «Приаргунское производственное горно-химическое объединение» уже 40 лет является одним из лидеров освоения сурового Забайкальского края, гордостью нашего региона. Этот крупнейший многоотраслевой промышленный центр на юго-востоке Читинской области, в 560 км от Читы, – основное в России уранодобывающее предприятие, обеспечивающее поставки концентрата природного урана на внутренний рынок.
 Приаргунское производственное горно-химическое объединение является градообразующим предприятием. Это накладывает на него особую ответственность за состояние социальной инфраструктуры Краснокаменска, создание достойных условий жизни его населения.
 ОАО «ППГХО» представляет собой современный горно-химический комплекс, в состав которого входят: горнорудное предприятие, Уртуйский угольный разрез, ТЭЦ, гидрометаллургическое, сернокислотное, известковое производство, ремонтно-механический завод, строительный и автотранспортные тресты, научно-исследовательское подразделение, учебно-курсовой комбинат.
 Сегодня объединение располагает развитой инфраструктурой и обеспечивает себя практически всем необходимым для производства урановой продукции: минеральным урановым сырьем, углем, известняком, серной кислотой, продукцией горного и химического машиностроения, водой, сжатым воздухом, теплом, электроэнергией.
Предприятие располагает производственным и научным потенциалом, обеспечено трудовыми ресурсами. В настоящее время здесь работает более 12 тыс. человек.
 Объединение развивается, наращивает объемы производства, совершенствуя технологии и снижая себестоимость вырабатываемой продукции, обеспечивает ее конкурентоспособность на внутреннем и международных рынках. Уникальное оборудование, передовые технологии, высокая культура производства позволяют решать самые сложные задачи.
 Необходимо отметить, что активное строительство предприятия и города в степи в сжатые сроки было обусловлено вводом в эксплуатацию железной дороги широкой колеи от станции Харанор до станции Краснокаменск. До 1970 года строительные и продовольственные грузы для комбината, города и поселков доставлялись автотранспортом со станции Билютуй, это 110 км от города, там была перевалочная база ППГХО. В 1972-м участок Харанор – Краснокаменск был сдан в постоянную эксплуатацию организованным в декабре 1972 года Борзинским отделением Забайкальской железной дороги.
Строительство и успешная работа нашего уникального стратегически важного предприятия, имеющего огромное оборонное значение, были значимыми для страны. Естественно, предприятие такого масштаба не только не могло быть построено в столь короткие сроки без железной дороги, но оно не может и существовать без нее. С тех пор, уже 40 лет, мы плодотворно сотрудничаем с Забайкальской железной дорогой. Жизнедеятельность ОАО «ППГХО» полностью зависит от доставленных в срок грузов на станцию Краснокаменск, своевременно поданных порожних вагонов под погрузку. От ритмичной работы всех служб Забайкальской магистрали зависит доставка угля на Харанорскую ГРЭС и Читинскую ТЭЦ-1 – основным потребителям нашей продукции, а также поступление химических реагентов, материалов, горючего, техники.
 Сотрудничество с Забайкальской магистралью в решении возникшей перед дорогой проблемы износа пары трения «колесо – рельс» мы начали с 1995 года. В результате плодотворной работы сотрудниками ЦНИЛ ОАО «ППГХО» были разработаны лучшие в стране композиции рельсовых смазок и твердых смазывающих стержней с учетом климатических условий Забайкалья. С 2004-го и по настоящее время по эффективности работы в решении проблемы износа пары трения «колесо – рельс» Забайкальская дорога занимает первое место по сети согласно анализу эффективности работы железных дорог, проводимому департаментом технической политики ОАО «РЖД». Достаточно в качестве примера сказать, что износ гребней колес электровозов снизился с 1,21 мм на 10 000 км пробега в 1995 году до 0,25 мм в 2007-м. С января 2008-го на Забайкальской магистрали проводятся испытания нового состава разработанной нами рельсовой смазки с улучшенными в 3–5 раз смазывающими свойствами, ее применение позволит еще больше снизить затраты на эксплуатацию железнодорожного пути.
 Особенно хочется отметить работу руководства Забайкальской дороги, в том числе руководителей ЕДЦУ и ДЦФТО, которые с пониманием относятся к нашим проблемам и оказывают реальную помощь ОАО «ППГХО» в ритмичном подводе грузов и обеспечении порожними вагонами, что положительно влияет на все аспекты жизни объединения.

Георгий ЦиношкинГеоргий Циношкин,
исполнительный директор ОАО «Разрез Харанорский»

– ОАО «Разрез Харанорский» является крупнейшим угледобывающим предприятием Забайкальского и Дальневосточного регионов. От состояния дел на нем зависит деятельность большого количества энерговырабытывающих предприятий Забайкальского края и Дальнего Востока.
 Харанорский разрез был сдан в эксплуатацию 30 декабря 1970 года с проектной мощностью 4,5 млн тонн угля в год. Первый год добыча угля составила 1580,2 тыс. тонн. После технического перевооружения и ввода в эксплуатацию новых карьерных полей в 1991-м производственная мощность предприятия достигла 9,5 млн тонн угля в год.
 После небольшого спада производства в 2007-м в текущем году ОАО «Разрез Харанорский» вышел на стабильный путь развития, и с января 2008-го его коллектив выдал на-гора 1782,6 тыс. тонн угля, это на 12% выше запланированного.
Перспективы развития оптимистичны. Сейчас здесь проводится замена старого оборудования на новое, современное. Внедряются в жизнь смелые технические решения.
Все успехи, достижения и спады производства с нами делят работники Забайкальской железной дороги. По технологии разработки месторождения добыча на разрезе осуществляется с прямой погрузкой угля в вагоны. Поэтому от стабильной подачи ОАО «РЖД» полувагонов под погрузку напрямую зависит выполнение производственной программы предприятием, по-другому можно сказать: нет вагонов – нет добычи. Харанорские угольные маршруты вот уже 38 лет являются связующими нитями между шахтерами и железнодорожниками, за это время было перевезено 256 млн 285 тыс. тонн угля, а это свыше 4 млн полувагонов.
 Благодаря нитям железных дорог ОАО «Разрез Харанорский» имеет обширную сеть потребителей, а стабильное партнерство помогает бесперебойно поставлять черное золото для нужд энергетиков и коммунальщиков. Не без помощи ОАО «РЖД» у предприятия сформировался стабильный рынок сбыта угля – это Харанорская ГРЭС, Читинская ТЭЦ-2, Хабаровская ТЭЦ-1, Владивостокская ТЭЦ, Биробиджанская ТЭЦ, а в летний период мы поставляли уголь на Назаровскую ГРЭС (Красноярский край). Все потребители ежедневно получают необходимое им топливо. Традиция трехстороннего сотрудничества шахтеров, железнодорожников и потребителей угля образовала свое «золотое кольцо».
 Многое нас связывает с железнодорожниками и кроме работы: поселок у нас общий, а значит, и социальные проблемы решаем сообща и даже свои профессиональные праздники отмечаем в одном месяце. Эти два праздника являются общими для жителей поселка Шерловая-1. И, наверное, неслучайно улица, где живут железнодорожники, имеет название Шахтерская. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Накануне холодов

Процент выполнения планового задания по грузообороту на дороге также наибольший по сети – 104,3%. Как сообщил начальник службы корпоративной информатизации Олег Амельченко, основной прирост сложился из следующих наименований номенклатуры грузов: уголь, минерально-строительные материалы и черные металлы.
За семь месяцев текущего года при плане 9777,8 тыс. тонн дорога погрузила 9883,1 тыс. тонн грузов, что составляет 101,1%.
Уголь является одним из самых массовых грузов, перевозимых по Забайкальской железной дороге. Более того, он в значительной степени формирует собственную погрузку на магистрали. Так, за семь месяцев 2008 года на станциях Забайкальской магистрали было погружено более 4,9 млн тонн угля – это составило 49,6% от общего объема погрузки. При этом план погрузки угля на указанный период был перевыполнен на 4 тыс. тонн. За семь месяцев была увеличена погрузка угля в адрес энергосистем на 1,1%, в т. ч. на 14,1% – энергетикам Дальневосточного региона, а также на 0,9% в адрес предприятий ЖКХ.
В Забайкальском крае основными партнерами железнодорожников являются угольные разрезы Харанорский и Восточный, принадлежащие ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания», и Уртуйский разрез, принадлежащий ОАО «Приаргунское производственное горно-химическое объединение». На них в совокупности пришлось 73% отгруженного на дорогу угля. Еще 23% дали входящие в состав ООО «Амурский уголь» Еркавецкий и Северовосточный разрезы. 79% добытого в текущем году забайкальскими и приамурскими шахтерами угля железнодорожники доставили местным потребителям, среди которых выделяются предприятия энергетической отрасли (читинские ТЭЦ № 1 и 2, Харанорская ГРЭС, Благовещенская ТЭЦ) и муниципальные образования Забайкальского края и Амурской области. 21% угля был отправлен на соседние дороги для доставки потребителям, находящимся в других регионах России.
Для угольного рынка характерна сезонность – основная доля добычи и перевозки этого вида топлива приходится на период с сентября по апрель. В теплые месяцы, когда потребители приобретают минимально необходимое им количество угля, проблем со своевременной подачей на разрезы подвижного состава, как правило, не возникает. Чтобы такое же положение сохранилось зимой, дорожный центр фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) заранее работает с поставщиками угля, помогая им правильно планировать его отгрузку. Отлаженное взаимодействие добытчиков и перевозчиков угля позволит продолжить бесперебойную работу в самые напряженные зимние месяцы.

Сохранить лес для потомков

Как сообщили специалисты ДЦФТО, по сравнению с аналогичным периодом 2007-го за 7 месяцев текущего года погрузка на Забайкальской дороге уменьшилась на 982,6 тыс. тонн (-9%) за счет снижения лесных грузов на 1183,8 тыс. тонн.
Основными причинами такого падения объемов являются введение режима чрезвычайной ситуации в отношении заготовки древесины и переход на новую систему организации отгрузки лесных грузов согласно закону Забайкальского края «Об организации деятельности пунктов приема и отгрузки древесины на территории Забайкальского края».
Опыт Забайкалья по борьбе с правонарушениями в лесной сфере не имеет аналогов в Российской Федерации. Переданные местным властям полномочия по управлению лесами, право распоряжаться лесными ресурсами и охранять их позволили прекратить варварскую вырубку лесов, продолжавшуюся последние 10 лет и породившую страшные пожары в лесах Забайкалья. Ежегодный ущерб от деятельности «черных лесорубов» исчисляется миллионами рублей. Задача руководителей края сейчас – создать предприятия по глубокой переработке древесины. Это даст дополнительные рабочие места, увеличит налоговые поступления в бюджет, забайкальцы получат возможность легально зарабатывать деньги, а у дороги появится перспектива увеличить отгрузку лесопродукции.
Учитывая эти обстоятельства, ДЦФТО Забайкальской железной дороги принимает меры для повышения качества выполнения плановых заданий по погрузке. Увеличена погрузка высокодоходных грузов II и III классов к плану на 82,3 тыс. тонн и на 60,7 тыс. тонн соответственно, а к уровню 2007 года – на 309,9 тыс. тонн и 46,1 тыс. тонн.
Ряд грузоотправителей увеличили объемы поставок импортной продукции из Китая, которую перегружают в Забайкальске. Через эту пограничную станцию за 7 месяцев 2008-го было принято 1124,5 тыс. тонн импортных грузов из КНР, что составило 144,3% к аналогичному периоду прошлого года. Особенно увеличился импорт машин и оборудования (340,2% к прошлому году), грузов в контейнерах (156,2%), продовольственных грузов (121,2%).
Это позволило дороге в течение 7 месяцев стабильно выполнять план по выручке от грузовых перевозок. За январь – сентябрь 2008-го выручка, начисленная при отправлении грузов, составила 3,8 млрд рублей, что на 395 млн рублей выше установленного плана, из них 358 млн рублей получено за счет роста доходной ставки.

 Вся надежда на южный ход

Сегодня Забайкальская железная дорога живет и развивается в соответствии с планируемым и давно ожидаемым ростом объема собственной погрузки. Основные надежды связаны, конечно, с южным ходом магистрали.
Интересы Китая, например, простираются к месторождениям железной руды в Амурской области, Забайкальском крае, Еврейской автономной области, экспорт которой через пограничную станцию Забайкальск может составить по 10,5 млн тонн на 2010 и 2015 гг.
По предварительным заявкам, отгрузка руды ожидается со станций Олёкма и Известковая Дальневосточной железной дороги, со станции Шимановская, с месторождений линии Нарын – Лугокан, примыкающей к Забайкальской железной дороге. Для строительства и сдачи в эксплуатацию железной дороги Нарын – Лугокан потребность в завозе строительных грузов составит 3 млн тонн ежегодно на период до 2010 года.
 Дополнительное поступление угля от Челутайского месторождения прогнозируется в размере 1 млн тонн ежегодно и в таком же объеме – транзит угольных маршрутов через Соловьевск на Монголию.
Напомним, что товарной продукцией строящегося Озерного ГОКа будут свинцовый, цинковый, пиритный концентраты, объем перевозок которых по Забайкальской дороге составит в 2010 году 1,75 млн тонн, с 2015-го – по 2,3 млн тонн ежегодно.
Объемы перевозок минеральных удобрений в Китай могут увеличиться до 2,0 млн тонн в 2010 году и 2,0 млн тонн в 2015-м. Прирост поставок ожидается со станций Соликамск и Березняки Свердловской железной дороги.
Есть уверенность в реализации достигнутой договоренности между главами железных дорог России, Германии и Китая о совместном развитии контейнерных перевозок по Транссибирскому маршруту и создании логистической компании, что повлечет увеличение объемов транзитных грузов в контейнерах в сообщении Китай – европейские страны. В 2010 году они оцениваются в 750 тыс. тонн (114 вагонов в сутки, или 2 поезда), в 2015-м – 800 тыс. тонн (122 вагона в сутки).
В целом в экспортном направлении объемы погрузки товаров широкой номенклатуры группы «прочие» в 2010 году могут составить 2,8 млн тонн, в 2015-м – 4,7 млн тонн. В импортном направлении – соответственно 1,4 и 2,9 млн тонн, обеспечив рост в три раза.
Все это позволит Забайкальской железной дороге осуществить долгожданную смену статуса транзитной на погрузочную.
ИНГА ДМИТРИЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор СвятецкийВиктор Святецкий,
генеральный директор ОАО «ППГХО» 

 – ОАО «Приаргунское производственное горно-химическое объединение» уже 40 лет является одним из лидеров освоения сурового Забайкальского края, гордостью нашего региона. Этот крупнейший многоотраслевой промышленный центр на юго-востоке Читинской области, в 560 км от Читы, – основное в России уранодобывающее предприятие, обеспечивающее поставки концентрата природного урана на внутренний рынок.
 Приаргунское производственное горно-химическое объединение является градообразующим предприятием. Это накладывает на него особую ответственность за состояние социальной инфраструктуры Краснокаменска, создание достойных условий жизни его населения.
 ОАО «ППГХО» представляет собой современный горно-химический комплекс, в состав которого входят: горнорудное предприятие, Уртуйский угольный разрез, ТЭЦ, гидрометаллургическое, сернокислотное, известковое производство, ремонтно-механический завод, строительный и автотранспортные тресты, научно-исследовательское подразделение, учебно-курсовой комбинат.
 Сегодня объединение располагает развитой инфраструктурой и обеспечивает себя практически всем необходимым для производства урановой продукции: минеральным урановым сырьем, углем, известняком, серной кислотой, продукцией горного и химического машиностроения, водой, сжатым воздухом, теплом, электроэнергией.
Предприятие располагает производственным и научным потенциалом, обеспечено трудовыми ресурсами. В настоящее время здесь работает более 12 тыс. человек.
 Объединение развивается, наращивает объемы производства, совершенствуя технологии и снижая себестоимость вырабатываемой продукции, обеспечивает ее конкурентоспособность на внутреннем и международных рынках. Уникальное оборудование, передовые технологии, высокая культура производства позволяют решать самые сложные задачи.
 Необходимо отметить, что активное строительство предприятия и города в степи в сжатые сроки было обусловлено вводом в эксплуатацию железной дороги широкой колеи от станции Харанор до станции Краснокаменск. До 1970 года строительные и продовольственные грузы для комбината, города и поселков доставлялись автотранспортом со станции Билютуй, это 110 км от города, там была перевалочная база ППГХО. В 1972-м участок Харанор – Краснокаменск был сдан в постоянную эксплуатацию организованным в декабре 1972 года Борзинским отделением Забайкальской железной дороги.
Строительство и успешная работа нашего уникального стратегически важного предприятия, имеющего огромное оборонное значение, были значимыми для страны. Естественно, предприятие такого масштаба не только не могло быть построено в столь короткие сроки без железной дороги, но оно не может и существовать без нее. С тех пор, уже 40 лет, мы плодотворно сотрудничаем с Забайкальской железной дорогой. Жизнедеятельность ОАО «ППГХО» полностью зависит от доставленных в срок грузов на станцию Краснокаменск, своевременно поданных порожних вагонов под погрузку. От ритмичной работы всех служб Забайкальской магистрали зависит доставка угля на Харанорскую ГРЭС и Читинскую ТЭЦ-1 – основным потребителям нашей продукции, а также поступление химических реагентов, материалов, горючего, техники.
 Сотрудничество с Забайкальской магистралью в решении возникшей перед дорогой проблемы износа пары трения «колесо – рельс» мы начали с 1995 года. В результате плодотворной работы сотрудниками ЦНИЛ ОАО «ППГХО» были разработаны лучшие в стране композиции рельсовых смазок и твердых смазывающих стержней с учетом климатических условий Забайкалья. С 2004-го и по настоящее время по эффективности работы в решении проблемы износа пары трения «колесо – рельс» Забайкальская дорога занимает первое место по сети согласно анализу эффективности работы железных дорог, проводимому департаментом технической политики ОАО «РЖД». Достаточно в качестве примера сказать, что износ гребней колес электровозов снизился с 1,21 мм на 10 000 км пробега в 1995 году до 0,25 мм в 2007-м. С января 2008-го на Забайкальской магистрали проводятся испытания нового состава разработанной нами рельсовой смазки с улучшенными в 3–5 раз смазывающими свойствами, ее применение позволит еще больше снизить затраты на эксплуатацию железнодорожного пути.
 Особенно хочется отметить работу руководства Забайкальской дороги, в том числе руководителей ЕДЦУ и ДЦФТО, которые с пониманием относятся к нашим проблемам и оказывают реальную помощь ОАО «ППГХО» в ритмичном подводе грузов и обеспечении порожними вагонами, что положительно влияет на все аспекты жизни объединения.

Георгий ЦиношкинГеоргий Циношкин,
исполнительный директор ОАО «Разрез Харанорский»

– ОАО «Разрез Харанорский» является крупнейшим угледобывающим предприятием Забайкальского и Дальневосточного регионов. От состояния дел на нем зависит деятельность большого количества энерговырабытывающих предприятий Забайкальского края и Дальнего Востока.
 Харанорский разрез был сдан в эксплуатацию 30 декабря 1970 года с проектной мощностью 4,5 млн тонн угля в год. Первый год добыча угля составила 1580,2 тыс. тонн. После технического перевооружения и ввода в эксплуатацию новых карьерных полей в 1991-м производственная мощность предприятия достигла 9,5 млн тонн угля в год.
 После небольшого спада производства в 2007-м в текущем году ОАО «Разрез Харанорский» вышел на стабильный путь развития, и с января 2008-го его коллектив выдал на-гора 1782,6 тыс. тонн угля, это на 12% выше запланированного.
Перспективы развития оптимистичны. Сейчас здесь проводится замена старого оборудования на новое, современное. Внедряются в жизнь смелые технические решения.
Все успехи, достижения и спады производства с нами делят работники Забайкальской железной дороги. По технологии разработки месторождения добыча на разрезе осуществляется с прямой погрузкой угля в вагоны. Поэтому от стабильной подачи ОАО «РЖД» полувагонов под погрузку напрямую зависит выполнение производственной программы предприятием, по-другому можно сказать: нет вагонов – нет добычи. Харанорские угольные маршруты вот уже 38 лет являются связующими нитями между шахтерами и железнодорожниками, за это время было перевезено 256 млн 285 тыс. тонн угля, а это свыше 4 млн полувагонов.
 Благодаря нитям железных дорог ОАО «Разрез Харанорский» имеет обширную сеть потребителей, а стабильное партнерство помогает бесперебойно поставлять черное золото для нужд энергетиков и коммунальщиков. Не без помощи ОАО «РЖД» у предприятия сформировался стабильный рынок сбыта угля – это Харанорская ГРЭС, Читинская ТЭЦ-2, Хабаровская ТЭЦ-1, Владивостокская ТЭЦ, Биробиджанская ТЭЦ, а в летний период мы поставляли уголь на Назаровскую ГРЭС (Красноярский край). Все потребители ежедневно получают необходимое им топливо. Традиция трехстороннего сотрудничества шахтеров, железнодорожников и потребителей угля образовала свое «золотое кольцо».
 Многое нас связывает с железнодорожниками и кроме работы: поселок у нас общий, а значит, и социальные проблемы решаем сообща и даже свои профессиональные праздники отмечаем в одном месяце. Эти два праздника являются общими для жителей поселка Шерловая-1. И, наверное, неслучайно улица, где живут железнодорожники, имеет название Шахтерская. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Забайкальская железная дорога по итогам работы за семь месяцев 2008 года показала лучший результат на сети дорог России по приросту тарифного грузооборота – 16,8%.
На втором месте – Восточно-Сибирская магистраль (14,1%), на третьем – Красноярская (13,3%), на четвертом – Дальневосточная (10,3%). По остальным дорогам прирост составил менее 10%. Среднесетевой показатель – 6,2%. [~PREVIEW_TEXT] =>  Забайкальская железная дорога по итогам работы за семь месяцев 2008 года показала лучший результат на сети дорог России по приросту тарифного грузооборота – 16,8%.
На втором месте – Восточно-Сибирская магистраль (14,1%), на третьем – Красноярская (13,3%), на четвертом – Дальневосточная (10,3%). По остальным дорогам прирост составил менее 10%. Среднесетевой показатель – 6,2%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4619 [~CODE] => 4619 [EXTERNAL_ID] => 4619 [~EXTERNAL_ID] => 4619 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109443:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109443:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105254 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109443:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105254 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109443:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109443:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109443:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109443:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В ожидании большой погрузки [SECTION_META_KEYWORDS] => в ожидании большой погрузки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/63.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Забайкальская железная дорога по итогам работы за семь месяцев 2008 года показала лучший результат на сети дорог России по приросту тарифного грузооборота – 16,8%. <br />На втором месте – Восточно-Сибирская магистраль (14,1%), на третьем – Красноярская (13,3%), на четвертом – Дальневосточная (10,3%). По остальным дорогам прирост составил менее 10%. Среднесетевой показатель – 6,2%. [ELEMENT_META_TITLE] => В ожидании большой погрузки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в ожидании большой погрузки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/63.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Забайкальская железная дорога по итогам работы за семь месяцев 2008 года показала лучший результат на сети дорог России по приросту тарифного грузооборота – 16,8%. <br />На втором месте – Восточно-Сибирская магистраль (14,1%), на третьем – Красноярская (13,3%), на четвертом – Дальневосточная (10,3%). По остальным дорогам прирост составил менее 10%. Среднесетевой показатель – 6,2%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании большой погрузки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании большой погрузки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании большой погрузки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании большой погрузки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании большой погрузки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании большой погрузки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании большой погрузки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании большой погрузки ) )

									Array
(
    [ID] => 109443
    [~ID] => 109443
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => В ожидании большой погрузки
    [~NAME] => В ожидании большой погрузки
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4619/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4619/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Накануне холодов

Процент выполнения планового задания по грузообороту на дороге также наибольший по сети – 104,3%. Как сообщил начальник службы корпоративной информатизации Олег Амельченко, основной прирост сложился из следующих наименований номенклатуры грузов: уголь, минерально-строительные материалы и черные металлы.
За семь месяцев текущего года при плане 9777,8 тыс. тонн дорога погрузила 9883,1 тыс. тонн грузов, что составляет 101,1%.
Уголь является одним из самых массовых грузов, перевозимых по Забайкальской железной дороге. Более того, он в значительной степени формирует собственную погрузку на магистрали. Так, за семь месяцев 2008 года на станциях Забайкальской магистрали было погружено более 4,9 млн тонн угля – это составило 49,6% от общего объема погрузки. При этом план погрузки угля на указанный период был перевыполнен на 4 тыс. тонн. За семь месяцев была увеличена погрузка угля в адрес энергосистем на 1,1%, в т. ч. на 14,1% – энергетикам Дальневосточного региона, а также на 0,9% в адрес предприятий ЖКХ.
В Забайкальском крае основными партнерами железнодорожников являются угольные разрезы Харанорский и Восточный, принадлежащие ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания», и Уртуйский разрез, принадлежащий ОАО «Приаргунское производственное горно-химическое объединение». На них в совокупности пришлось 73% отгруженного на дорогу угля. Еще 23% дали входящие в состав ООО «Амурский уголь» Еркавецкий и Северовосточный разрезы. 79% добытого в текущем году забайкальскими и приамурскими шахтерами угля железнодорожники доставили местным потребителям, среди которых выделяются предприятия энергетической отрасли (читинские ТЭЦ № 1 и 2, Харанорская ГРЭС, Благовещенская ТЭЦ) и муниципальные образования Забайкальского края и Амурской области. 21% угля был отправлен на соседние дороги для доставки потребителям, находящимся в других регионах России.
Для угольного рынка характерна сезонность – основная доля добычи и перевозки этого вида топлива приходится на период с сентября по апрель. В теплые месяцы, когда потребители приобретают минимально необходимое им количество угля, проблем со своевременной подачей на разрезы подвижного состава, как правило, не возникает. Чтобы такое же положение сохранилось зимой, дорожный центр фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) заранее работает с поставщиками угля, помогая им правильно планировать его отгрузку. Отлаженное взаимодействие добытчиков и перевозчиков угля позволит продолжить бесперебойную работу в самые напряженные зимние месяцы.

Сохранить лес для потомков

Как сообщили специалисты ДЦФТО, по сравнению с аналогичным периодом 2007-го за 7 месяцев текущего года погрузка на Забайкальской дороге уменьшилась на 982,6 тыс. тонн (-9%) за счет снижения лесных грузов на 1183,8 тыс. тонн.
Основными причинами такого падения объемов являются введение режима чрезвычайной ситуации в отношении заготовки древесины и переход на новую систему организации отгрузки лесных грузов согласно закону Забайкальского края «Об организации деятельности пунктов приема и отгрузки древесины на территории Забайкальского края».
Опыт Забайкалья по борьбе с правонарушениями в лесной сфере не имеет аналогов в Российской Федерации. Переданные местным властям полномочия по управлению лесами, право распоряжаться лесными ресурсами и охранять их позволили прекратить варварскую вырубку лесов, продолжавшуюся последние 10 лет и породившую страшные пожары в лесах Забайкалья. Ежегодный ущерб от деятельности «черных лесорубов» исчисляется миллионами рублей. Задача руководителей края сейчас – создать предприятия по глубокой переработке древесины. Это даст дополнительные рабочие места, увеличит налоговые поступления в бюджет, забайкальцы получат возможность легально зарабатывать деньги, а у дороги появится перспектива увеличить отгрузку лесопродукции.
Учитывая эти обстоятельства, ДЦФТО Забайкальской железной дороги принимает меры для повышения качества выполнения плановых заданий по погрузке. Увеличена погрузка высокодоходных грузов II и III классов к плану на 82,3 тыс. тонн и на 60,7 тыс. тонн соответственно, а к уровню 2007 года – на 309,9 тыс. тонн и 46,1 тыс. тонн.
Ряд грузоотправителей увеличили объемы поставок импортной продукции из Китая, которую перегружают в Забайкальске. Через эту пограничную станцию за 7 месяцев 2008-го было принято 1124,5 тыс. тонн импортных грузов из КНР, что составило 144,3% к аналогичному периоду прошлого года. Особенно увеличился импорт машин и оборудования (340,2% к прошлому году), грузов в контейнерах (156,2%), продовольственных грузов (121,2%).
Это позволило дороге в течение 7 месяцев стабильно выполнять план по выручке от грузовых перевозок. За январь – сентябрь 2008-го выручка, начисленная при отправлении грузов, составила 3,8 млрд рублей, что на 395 млн рублей выше установленного плана, из них 358 млн рублей получено за счет роста доходной ставки.

 Вся надежда на южный ход

Сегодня Забайкальская железная дорога живет и развивается в соответствии с планируемым и давно ожидаемым ростом объема собственной погрузки. Основные надежды связаны, конечно, с южным ходом магистрали.
Интересы Китая, например, простираются к месторождениям железной руды в Амурской области, Забайкальском крае, Еврейской автономной области, экспорт которой через пограничную станцию Забайкальск может составить по 10,5 млн тонн на 2010 и 2015 гг.
По предварительным заявкам, отгрузка руды ожидается со станций Олёкма и Известковая Дальневосточной железной дороги, со станции Шимановская, с месторождений линии Нарын – Лугокан, примыкающей к Забайкальской железной дороге. Для строительства и сдачи в эксплуатацию железной дороги Нарын – Лугокан потребность в завозе строительных грузов составит 3 млн тонн ежегодно на период до 2010 года.
 Дополнительное поступление угля от Челутайского месторождения прогнозируется в размере 1 млн тонн ежегодно и в таком же объеме – транзит угольных маршрутов через Соловьевск на Монголию.
Напомним, что товарной продукцией строящегося Озерного ГОКа будут свинцовый, цинковый, пиритный концентраты, объем перевозок которых по Забайкальской дороге составит в 2010 году 1,75 млн тонн, с 2015-го – по 2,3 млн тонн ежегодно.
Объемы перевозок минеральных удобрений в Китай могут увеличиться до 2,0 млн тонн в 2010 году и 2,0 млн тонн в 2015-м. Прирост поставок ожидается со станций Соликамск и Березняки Свердловской железной дороги.
Есть уверенность в реализации достигнутой договоренности между главами железных дорог России, Германии и Китая о совместном развитии контейнерных перевозок по Транссибирскому маршруту и создании логистической компании, что повлечет увеличение объемов транзитных грузов в контейнерах в сообщении Китай – европейские страны. В 2010 году они оцениваются в 750 тыс. тонн (114 вагонов в сутки, или 2 поезда), в 2015-м – 800 тыс. тонн (122 вагона в сутки).
В целом в экспортном направлении объемы погрузки товаров широкой номенклатуры группы «прочие» в 2010 году могут составить 2,8 млн тонн, в 2015-м – 4,7 млн тонн. В импортном направлении – соответственно 1,4 и 2,9 млн тонн, обеспечив рост в три раза.
Все это позволит Забайкальской железной дороге осуществить долгожданную смену статуса транзитной на погрузочную.
ИНГА ДМИТРИЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор СвятецкийВиктор Святецкий,
генеральный директор ОАО «ППГХО» 

 – ОАО «Приаргунское производственное горно-химическое объединение» уже 40 лет является одним из лидеров освоения сурового Забайкальского края, гордостью нашего региона. Этот крупнейший многоотраслевой промышленный центр на юго-востоке Читинской области, в 560 км от Читы, – основное в России уранодобывающее предприятие, обеспечивающее поставки концентрата природного урана на внутренний рынок.
 Приаргунское производственное горно-химическое объединение является градообразующим предприятием. Это накладывает на него особую ответственность за состояние социальной инфраструктуры Краснокаменска, создание достойных условий жизни его населения.
 ОАО «ППГХО» представляет собой современный горно-химический комплекс, в состав которого входят: горнорудное предприятие, Уртуйский угольный разрез, ТЭЦ, гидрометаллургическое, сернокислотное, известковое производство, ремонтно-механический завод, строительный и автотранспортные тресты, научно-исследовательское подразделение, учебно-курсовой комбинат.
 Сегодня объединение располагает развитой инфраструктурой и обеспечивает себя практически всем необходимым для производства урановой продукции: минеральным урановым сырьем, углем, известняком, серной кислотой, продукцией горного и химического машиностроения, водой, сжатым воздухом, теплом, электроэнергией.
Предприятие располагает производственным и научным потенциалом, обеспечено трудовыми ресурсами. В настоящее время здесь работает более 12 тыс. человек.
 Объединение развивается, наращивает объемы производства, совершенствуя технологии и снижая себестоимость вырабатываемой продукции, обеспечивает ее конкурентоспособность на внутреннем и международных рынках. Уникальное оборудование, передовые технологии, высокая культура производства позволяют решать самые сложные задачи.
 Необходимо отметить, что активное строительство предприятия и города в степи в сжатые сроки было обусловлено вводом в эксплуатацию железной дороги широкой колеи от станции Харанор до станции Краснокаменск. До 1970 года строительные и продовольственные грузы для комбината, города и поселков доставлялись автотранспортом со станции Билютуй, это 110 км от города, там была перевалочная база ППГХО. В 1972-м участок Харанор – Краснокаменск был сдан в постоянную эксплуатацию организованным в декабре 1972 года Борзинским отделением Забайкальской железной дороги.
Строительство и успешная работа нашего уникального стратегически важного предприятия, имеющего огромное оборонное значение, были значимыми для страны. Естественно, предприятие такого масштаба не только не могло быть построено в столь короткие сроки без железной дороги, но оно не может и существовать без нее. С тех пор, уже 40 лет, мы плодотворно сотрудничаем с Забайкальской железной дорогой. Жизнедеятельность ОАО «ППГХО» полностью зависит от доставленных в срок грузов на станцию Краснокаменск, своевременно поданных порожних вагонов под погрузку. От ритмичной работы всех служб Забайкальской магистрали зависит доставка угля на Харанорскую ГРЭС и Читинскую ТЭЦ-1 – основным потребителям нашей продукции, а также поступление химических реагентов, материалов, горючего, техники.
 Сотрудничество с Забайкальской магистралью в решении возникшей перед дорогой проблемы износа пары трения «колесо – рельс» мы начали с 1995 года. В результате плодотворной работы сотрудниками ЦНИЛ ОАО «ППГХО» были разработаны лучшие в стране композиции рельсовых смазок и твердых смазывающих стержней с учетом климатических условий Забайкалья. С 2004-го и по настоящее время по эффективности работы в решении проблемы износа пары трения «колесо – рельс» Забайкальская дорога занимает первое место по сети согласно анализу эффективности работы железных дорог, проводимому департаментом технической политики ОАО «РЖД». Достаточно в качестве примера сказать, что износ гребней колес электровозов снизился с 1,21 мм на 10 000 км пробега в 1995 году до 0,25 мм в 2007-м. С января 2008-го на Забайкальской магистрали проводятся испытания нового состава разработанной нами рельсовой смазки с улучшенными в 3–5 раз смазывающими свойствами, ее применение позволит еще больше снизить затраты на эксплуатацию железнодорожного пути.
 Особенно хочется отметить работу руководства Забайкальской дороги, в том числе руководителей ЕДЦУ и ДЦФТО, которые с пониманием относятся к нашим проблемам и оказывают реальную помощь ОАО «ППГХО» в ритмичном подводе грузов и обеспечении порожними вагонами, что положительно влияет на все аспекты жизни объединения.

Георгий ЦиношкинГеоргий Циношкин,
исполнительный директор ОАО «Разрез Харанорский»

– ОАО «Разрез Харанорский» является крупнейшим угледобывающим предприятием Забайкальского и Дальневосточного регионов. От состояния дел на нем зависит деятельность большого количества энерговырабытывающих предприятий Забайкальского края и Дальнего Востока.
 Харанорский разрез был сдан в эксплуатацию 30 декабря 1970 года с проектной мощностью 4,5 млн тонн угля в год. Первый год добыча угля составила 1580,2 тыс. тонн. После технического перевооружения и ввода в эксплуатацию новых карьерных полей в 1991-м производственная мощность предприятия достигла 9,5 млн тонн угля в год.
 После небольшого спада производства в 2007-м в текущем году ОАО «Разрез Харанорский» вышел на стабильный путь развития, и с января 2008-го его коллектив выдал на-гора 1782,6 тыс. тонн угля, это на 12% выше запланированного.
Перспективы развития оптимистичны. Сейчас здесь проводится замена старого оборудования на новое, современное. Внедряются в жизнь смелые технические решения.
Все успехи, достижения и спады производства с нами делят работники Забайкальской железной дороги. По технологии разработки месторождения добыча на разрезе осуществляется с прямой погрузкой угля в вагоны. Поэтому от стабильной подачи ОАО «РЖД» полувагонов под погрузку напрямую зависит выполнение производственной программы предприятием, по-другому можно сказать: нет вагонов – нет добычи. Харанорские угольные маршруты вот уже 38 лет являются связующими нитями между шахтерами и железнодорожниками, за это время было перевезено 256 млн 285 тыс. тонн угля, а это свыше 4 млн полувагонов.
 Благодаря нитям железных дорог ОАО «Разрез Харанорский» имеет обширную сеть потребителей, а стабильное партнерство помогает бесперебойно поставлять черное золото для нужд энергетиков и коммунальщиков. Не без помощи ОАО «РЖД» у предприятия сформировался стабильный рынок сбыта угля – это Харанорская ГРЭС, Читинская ТЭЦ-2, Хабаровская ТЭЦ-1, Владивостокская ТЭЦ, Биробиджанская ТЭЦ, а в летний период мы поставляли уголь на Назаровскую ГРЭС (Красноярский край). Все потребители ежедневно получают необходимое им топливо. Традиция трехстороннего сотрудничества шахтеров, железнодорожников и потребителей угля образовала свое «золотое кольцо».
 Многое нас связывает с железнодорожниками и кроме работы: поселок у нас общий, а значит, и социальные проблемы решаем сообща и даже свои профессиональные праздники отмечаем в одном месяце. Эти два праздника являются общими для жителей поселка Шерловая-1. И, наверное, неслучайно улица, где живут железнодорожники, имеет название Шахтерская. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Накануне холодов

Процент выполнения планового задания по грузообороту на дороге также наибольший по сети – 104,3%. Как сообщил начальник службы корпоративной информатизации Олег Амельченко, основной прирост сложился из следующих наименований номенклатуры грузов: уголь, минерально-строительные материалы и черные металлы.
За семь месяцев текущего года при плане 9777,8 тыс. тонн дорога погрузила 9883,1 тыс. тонн грузов, что составляет 101,1%.
Уголь является одним из самых массовых грузов, перевозимых по Забайкальской железной дороге. Более того, он в значительной степени формирует собственную погрузку на магистрали. Так, за семь месяцев 2008 года на станциях Забайкальской магистрали было погружено более 4,9 млн тонн угля – это составило 49,6% от общего объема погрузки. При этом план погрузки угля на указанный период был перевыполнен на 4 тыс. тонн. За семь месяцев была увеличена погрузка угля в адрес энергосистем на 1,1%, в т. ч. на 14,1% – энергетикам Дальневосточного региона, а также на 0,9% в адрес предприятий ЖКХ.
В Забайкальском крае основными партнерами железнодорожников являются угольные разрезы Харанорский и Восточный, принадлежащие ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания», и Уртуйский разрез, принадлежащий ОАО «Приаргунское производственное горно-химическое объединение». На них в совокупности пришлось 73% отгруженного на дорогу угля. Еще 23% дали входящие в состав ООО «Амурский уголь» Еркавецкий и Северовосточный разрезы. 79% добытого в текущем году забайкальскими и приамурскими шахтерами угля железнодорожники доставили местным потребителям, среди которых выделяются предприятия энергетической отрасли (читинские ТЭЦ № 1 и 2, Харанорская ГРЭС, Благовещенская ТЭЦ) и муниципальные образования Забайкальского края и Амурской области. 21% угля был отправлен на соседние дороги для доставки потребителям, находящимся в других регионах России.
Для угольного рынка характерна сезонность – основная доля добычи и перевозки этого вида топлива приходится на период с сентября по апрель. В теплые месяцы, когда потребители приобретают минимально необходимое им количество угля, проблем со своевременной подачей на разрезы подвижного состава, как правило, не возникает. Чтобы такое же положение сохранилось зимой, дорожный центр фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) заранее работает с поставщиками угля, помогая им правильно планировать его отгрузку. Отлаженное взаимодействие добытчиков и перевозчиков угля позволит продолжить бесперебойную работу в самые напряженные зимние месяцы.

Сохранить лес для потомков

Как сообщили специалисты ДЦФТО, по сравнению с аналогичным периодом 2007-го за 7 месяцев текущего года погрузка на Забайкальской дороге уменьшилась на 982,6 тыс. тонн (-9%) за счет снижения лесных грузов на 1183,8 тыс. тонн.
Основными причинами такого падения объемов являются введение режима чрезвычайной ситуации в отношении заготовки древесины и переход на новую систему организации отгрузки лесных грузов согласно закону Забайкальского края «Об организации деятельности пунктов приема и отгрузки древесины на территории Забайкальского края».
Опыт Забайкалья по борьбе с правонарушениями в лесной сфере не имеет аналогов в Российской Федерации. Переданные местным властям полномочия по управлению лесами, право распоряжаться лесными ресурсами и охранять их позволили прекратить варварскую вырубку лесов, продолжавшуюся последние 10 лет и породившую страшные пожары в лесах Забайкалья. Ежегодный ущерб от деятельности «черных лесорубов» исчисляется миллионами рублей. Задача руководителей края сейчас – создать предприятия по глубокой переработке древесины. Это даст дополнительные рабочие места, увеличит налоговые поступления в бюджет, забайкальцы получат возможность легально зарабатывать деньги, а у дороги появится перспектива увеличить отгрузку лесопродукции.
Учитывая эти обстоятельства, ДЦФТО Забайкальской железной дороги принимает меры для повышения качества выполнения плановых заданий по погрузке. Увеличена погрузка высокодоходных грузов II и III классов к плану на 82,3 тыс. тонн и на 60,7 тыс. тонн соответственно, а к уровню 2007 года – на 309,9 тыс. тонн и 46,1 тыс. тонн.
Ряд грузоотправителей увеличили объемы поставок импортной продукции из Китая, которую перегружают в Забайкальске. Через эту пограничную станцию за 7 месяцев 2008-го было принято 1124,5 тыс. тонн импортных грузов из КНР, что составило 144,3% к аналогичному периоду прошлого года. Особенно увеличился импорт машин и оборудования (340,2% к прошлому году), грузов в контейнерах (156,2%), продовольственных грузов (121,2%).
Это позволило дороге в течение 7 месяцев стабильно выполнять план по выручке от грузовых перевозок. За январь – сентябрь 2008-го выручка, начисленная при отправлении грузов, составила 3,8 млрд рублей, что на 395 млн рублей выше установленного плана, из них 358 млн рублей получено за счет роста доходной ставки.

 Вся надежда на южный ход

Сегодня Забайкальская железная дорога живет и развивается в соответствии с планируемым и давно ожидаемым ростом объема собственной погрузки. Основные надежды связаны, конечно, с южным ходом магистрали.
Интересы Китая, например, простираются к месторождениям железной руды в Амурской области, Забайкальском крае, Еврейской автономной области, экспорт которой через пограничную станцию Забайкальск может составить по 10,5 млн тонн на 2010 и 2015 гг.
По предварительным заявкам, отгрузка руды ожидается со станций Олёкма и Известковая Дальневосточной железной дороги, со станции Шимановская, с месторождений линии Нарын – Лугокан, примыкающей к Забайкальской железной дороге. Для строительства и сдачи в эксплуатацию железной дороги Нарын – Лугокан потребность в завозе строительных грузов составит 3 млн тонн ежегодно на период до 2010 года.
 Дополнительное поступление угля от Челутайского месторождения прогнозируется в размере 1 млн тонн ежегодно и в таком же объеме – транзит угольных маршрутов через Соловьевск на Монголию.
Напомним, что товарной продукцией строящегося Озерного ГОКа будут свинцовый, цинковый, пиритный концентраты, объем перевозок которых по Забайкальской дороге составит в 2010 году 1,75 млн тонн, с 2015-го – по 2,3 млн тонн ежегодно.
Объемы перевозок минеральных удобрений в Китай могут увеличиться до 2,0 млн тонн в 2010 году и 2,0 млн тонн в 2015-м. Прирост поставок ожидается со станций Соликамск и Березняки Свердловской железной дороги.
Есть уверенность в реализации достигнутой договоренности между главами железных дорог России, Германии и Китая о совместном развитии контейнерных перевозок по Транссибирскому маршруту и создании логистической компании, что повлечет увеличение объемов транзитных грузов в контейнерах в сообщении Китай – европейские страны. В 2010 году они оцениваются в 750 тыс. тонн (114 вагонов в сутки, или 2 поезда), в 2015-м – 800 тыс. тонн (122 вагона в сутки).
В целом в экспортном направлении объемы погрузки товаров широкой номенклатуры группы «прочие» в 2010 году могут составить 2,8 млн тонн, в 2015-м – 4,7 млн тонн. В импортном направлении – соответственно 1,4 и 2,9 млн тонн, обеспечив рост в три раза.
Все это позволит Забайкальской железной дороге осуществить долгожданную смену статуса транзитной на погрузочную.
ИНГА ДМИТРИЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор СвятецкийВиктор Святецкий,
генеральный директор ОАО «ППГХО» 

 – ОАО «Приаргунское производственное горно-химическое объединение» уже 40 лет является одним из лидеров освоения сурового Забайкальского края, гордостью нашего региона. Этот крупнейший многоотраслевой промышленный центр на юго-востоке Читинской области, в 560 км от Читы, – основное в России уранодобывающее предприятие, обеспечивающее поставки концентрата природного урана на внутренний рынок.
 Приаргунское производственное горно-химическое объединение является градообразующим предприятием. Это накладывает на него особую ответственность за состояние социальной инфраструктуры Краснокаменска, создание достойных условий жизни его населения.
 ОАО «ППГХО» представляет собой современный горно-химический комплекс, в состав которого входят: горнорудное предприятие, Уртуйский угольный разрез, ТЭЦ, гидрометаллургическое, сернокислотное, известковое производство, ремонтно-механический завод, строительный и автотранспортные тресты, научно-исследовательское подразделение, учебно-курсовой комбинат.
 Сегодня объединение располагает развитой инфраструктурой и обеспечивает себя практически всем необходимым для производства урановой продукции: минеральным урановым сырьем, углем, известняком, серной кислотой, продукцией горного и химического машиностроения, водой, сжатым воздухом, теплом, электроэнергией.
Предприятие располагает производственным и научным потенциалом, обеспечено трудовыми ресурсами. В настоящее время здесь работает более 12 тыс. человек.
 Объединение развивается, наращивает объемы производства, совершенствуя технологии и снижая себестоимость вырабатываемой продукции, обеспечивает ее конкурентоспособность на внутреннем и международных рынках. Уникальное оборудование, передовые технологии, высокая культура производства позволяют решать самые сложные задачи.
 Необходимо отметить, что активное строительство предприятия и города в степи в сжатые сроки было обусловлено вводом в эксплуатацию железной дороги широкой колеи от станции Харанор до станции Краснокаменск. До 1970 года строительные и продовольственные грузы для комбината, города и поселков доставлялись автотранспортом со станции Билютуй, это 110 км от города, там была перевалочная база ППГХО. В 1972-м участок Харанор – Краснокаменск был сдан в постоянную эксплуатацию организованным в декабре 1972 года Борзинским отделением Забайкальской железной дороги.
Строительство и успешная работа нашего уникального стратегически важного предприятия, имеющего огромное оборонное значение, были значимыми для страны. Естественно, предприятие такого масштаба не только не могло быть построено в столь короткие сроки без железной дороги, но оно не может и существовать без нее. С тех пор, уже 40 лет, мы плодотворно сотрудничаем с Забайкальской железной дорогой. Жизнедеятельность ОАО «ППГХО» полностью зависит от доставленных в срок грузов на станцию Краснокаменск, своевременно поданных порожних вагонов под погрузку. От ритмичной работы всех служб Забайкальской магистрали зависит доставка угля на Харанорскую ГРЭС и Читинскую ТЭЦ-1 – основным потребителям нашей продукции, а также поступление химических реагентов, материалов, горючего, техники.
 Сотрудничество с Забайкальской магистралью в решении возникшей перед дорогой проблемы износа пары трения «колесо – рельс» мы начали с 1995 года. В результате плодотворной работы сотрудниками ЦНИЛ ОАО «ППГХО» были разработаны лучшие в стране композиции рельсовых смазок и твердых смазывающих стержней с учетом климатических условий Забайкалья. С 2004-го и по настоящее время по эффективности работы в решении проблемы износа пары трения «колесо – рельс» Забайкальская дорога занимает первое место по сети согласно анализу эффективности работы железных дорог, проводимому департаментом технической политики ОАО «РЖД». Достаточно в качестве примера сказать, что износ гребней колес электровозов снизился с 1,21 мм на 10 000 км пробега в 1995 году до 0,25 мм в 2007-м. С января 2008-го на Забайкальской магистрали проводятся испытания нового состава разработанной нами рельсовой смазки с улучшенными в 3–5 раз смазывающими свойствами, ее применение позволит еще больше снизить затраты на эксплуатацию железнодорожного пути.
 Особенно хочется отметить работу руководства Забайкальской дороги, в том числе руководителей ЕДЦУ и ДЦФТО, которые с пониманием относятся к нашим проблемам и оказывают реальную помощь ОАО «ППГХО» в ритмичном подводе грузов и обеспечении порожними вагонами, что положительно влияет на все аспекты жизни объединения.

Георгий ЦиношкинГеоргий Циношкин,
исполнительный директор ОАО «Разрез Харанорский»

– ОАО «Разрез Харанорский» является крупнейшим угледобывающим предприятием Забайкальского и Дальневосточного регионов. От состояния дел на нем зависит деятельность большого количества энерговырабытывающих предприятий Забайкальского края и Дальнего Востока.
 Харанорский разрез был сдан в эксплуатацию 30 декабря 1970 года с проектной мощностью 4,5 млн тонн угля в год. Первый год добыча угля составила 1580,2 тыс. тонн. После технического перевооружения и ввода в эксплуатацию новых карьерных полей в 1991-м производственная мощность предприятия достигла 9,5 млн тонн угля в год.
 После небольшого спада производства в 2007-м в текущем году ОАО «Разрез Харанорский» вышел на стабильный путь развития, и с января 2008-го его коллектив выдал на-гора 1782,6 тыс. тонн угля, это на 12% выше запланированного.
Перспективы развития оптимистичны. Сейчас здесь проводится замена старого оборудования на новое, современное. Внедряются в жизнь смелые технические решения.
Все успехи, достижения и спады производства с нами делят работники Забайкальской железной дороги. По технологии разработки месторождения добыча на разрезе осуществляется с прямой погрузкой угля в вагоны. Поэтому от стабильной подачи ОАО «РЖД» полувагонов под погрузку напрямую зависит выполнение производственной программы предприятием, по-другому можно сказать: нет вагонов – нет добычи. Харанорские угольные маршруты вот уже 38 лет являются связующими нитями между шахтерами и железнодорожниками, за это время было перевезено 256 млн 285 тыс. тонн угля, а это свыше 4 млн полувагонов.
 Благодаря нитям железных дорог ОАО «Разрез Харанорский» имеет обширную сеть потребителей, а стабильное партнерство помогает бесперебойно поставлять черное золото для нужд энергетиков и коммунальщиков. Не без помощи ОАО «РЖД» у предприятия сформировался стабильный рынок сбыта угля – это Харанорская ГРЭС, Читинская ТЭЦ-2, Хабаровская ТЭЦ-1, Владивостокская ТЭЦ, Биробиджанская ТЭЦ, а в летний период мы поставляли уголь на Назаровскую ГРЭС (Красноярский край). Все потребители ежедневно получают необходимое им топливо. Традиция трехстороннего сотрудничества шахтеров, железнодорожников и потребителей угля образовала свое «золотое кольцо».
 Многое нас связывает с железнодорожниками и кроме работы: поселок у нас общий, а значит, и социальные проблемы решаем сообща и даже свои профессиональные праздники отмечаем в одном месяце. Эти два праздника являются общими для жителей поселка Шерловая-1. И, наверное, неслучайно улица, где живут железнодорожники, имеет название Шахтерская. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Забайкальская железная дорога по итогам работы за семь месяцев 2008 года показала лучший результат на сети дорог России по приросту тарифного грузооборота – 16,8%.
На втором месте – Восточно-Сибирская магистраль (14,1%), на третьем – Красноярская (13,3%), на четвертом – Дальневосточная (10,3%). По остальным дорогам прирост составил менее 10%. Среднесетевой показатель – 6,2%. [~PREVIEW_TEXT] =>  Забайкальская железная дорога по итогам работы за семь месяцев 2008 года показала лучший результат на сети дорог России по приросту тарифного грузооборота – 16,8%.
На втором месте – Восточно-Сибирская магистраль (14,1%), на третьем – Красноярская (13,3%), на четвертом – Дальневосточная (10,3%). По остальным дорогам прирост составил менее 10%. Среднесетевой показатель – 6,2%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4619 [~CODE] => 4619 [EXTERNAL_ID] => 4619 [~EXTERNAL_ID] => 4619 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109443:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109443:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105254 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109443:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105254 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109443:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109443:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109443:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109443:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В ожидании большой погрузки [SECTION_META_KEYWORDS] => в ожидании большой погрузки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/63.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Забайкальская железная дорога по итогам работы за семь месяцев 2008 года показала лучший результат на сети дорог России по приросту тарифного грузооборота – 16,8%. <br />На втором месте – Восточно-Сибирская магистраль (14,1%), на третьем – Красноярская (13,3%), на четвертом – Дальневосточная (10,3%). По остальным дорогам прирост составил менее 10%. Среднесетевой показатель – 6,2%. [ELEMENT_META_TITLE] => В ожидании большой погрузки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в ожидании большой погрузки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/63.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Забайкальская железная дорога по итогам работы за семь месяцев 2008 года показала лучший результат на сети дорог России по приросту тарифного грузооборота – 16,8%. <br />На втором месте – Восточно-Сибирская магистраль (14,1%), на третьем – Красноярская (13,3%), на четвертом – Дальневосточная (10,3%). По остальным дорогам прирост составил менее 10%. Среднесетевой показатель – 6,2%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании большой погрузки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании большой погрузки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании большой погрузки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании большой погрузки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании большой погрузки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании большой погрузки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании большой погрузки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании большой погрузки ) )
РЖД-Партнер

ЗабЖД: реализовать потенциал международной транспортной артерии

СЕРГЕЙ ИВАНОВЗабайкальская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» – крупнейшее предприятие на территории Забайкальского края и Амурской области. Это самая протяженная (более 2300 километров с Запада на Восток) транзитная дорога на Транссибе. Здесь находится крупнейший на границе с Китаем железнодорожный пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия. Дороге отводится большая роль в долгосрочных планах компании, отраженных в Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. Ей предстоит в полной мере реализовать потенциал международной транспортной артерии, обеспечивающей развитие торгово-экономических связей между Россией и КНР, а по большому счету – между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. О трудовых буднях и планах магистрали нам рассказал исполняющий обязанности начальника дороги СЕРГЕЙ ИВАНОВ.
Array
(
    [ID] => 109442
    [~ID] => 109442
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => ЗабЖД: реализовать потенциал международной транспортной артерии
    [~NAME] => ЗабЖД: реализовать потенциал международной транспортной артерии
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4618/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4618/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стратегически важные решения

– Сергей Юрьевич, как повлияло на взаимоотношения «дорога – регион» приобретение Читинской областью, после объединения с Агинским Бурятским автономным округом, статуса Забайкальского края? Каковы, на Ваш взгляд, особенности работы Забайкальской железной дороги в связи с геополитическим положением территорий, по которым она пролегает?

– На референдуме в марте 2007 года население Читинской области и Агинского Бурятского автономного округа проголосовало за создание Забайкальского края. Изменился статус этих субъектов Российской Федерации, но взаимосвязь между ними и Забайкальской железной дорогой остается неразрывной.
Протяженность путей дороги, пролегающих по территории Забайкальского края, составляет 2191 км. Их обслуживают коллективы двух отделений дороги – Читинского и Могочинского. Именно на Забайкалье приходится большая часть собственной погрузки дороги. Так, в 2007 году отправление железнодорожных грузов в Читинской области и Агинском Бурятском автономном округе составило 13 млн 374 тыс. тонн. Из них угля – 6 млн 115 тыс. тонн, леса и лесоматериалов – более 3 млн 452 тыс. тонн.
В 2008-м значение края как нашей главной погрузочной базы не изменилось. За семь месяцев текущего года отправление грузов составило 7 млн 274 тыс. тонн. Основную позицию в номенклатуре по-прежнему удерживает каменный уголь – его мы погрузили 3 млн 632 тыс. тонн, или 101,2% к плану.
На волне объединения с Читинской областью в единый субъект Федерации Агинский Бурятский автономный округ активизировался и намерен серьезно влиться в экономику Забайкальского края: намечены планы строительства грузовых терминалов в Могойтуйском районе, автосборочного завода в Агинске и многое другое, что потребует партнерства с магистралью.
Забайкальская дорога была главным налогоплательщиком для Читинской области и осталась им для Забайкальского края. За 2007 год в консолидированный бюджет области было внесено налогов на сумму 2 млрд 309 млн рублей, во внебюджетные фонды – более 2 млрд. За семь месяцев текущего года эти показатели составили 1 млрд 785 млн и 1 млрд 457 млн рублей соответственно.
Дорога находится на четвертом месте среди отраслей экономики Забайкальского края по уровню среднемесячной заработной платы. По итогам семи месяцев 2008-го средняя заработная плата наших работников составила 25 тыс. 233 рубля. Нас опережают только организации, связанные с финансовой деятельностью и страхованием (43,1 тыс. рублей), добычей полезных ископаемых (25,4 тыс. рублей), и организации социального обеспечения (25,6 тыс. рублей).
Важнейшее социально-экономическое значение для Забайкальского края имеют осуществляемые дорогой пригородные пассажирские перевозки. Ежегодно мы перевозим в пригородных поездах около 3,6 млн человек. Следовательно, для взаимоотношений края и дороги весьма актуальна проблема своевременного погашения расходов дороги на пригородные перевозки. В 2007-м наши выпадающие доходы от пригородных перевозок составили более 267 млн руб. Компенсация из областного бюджета – чуть более 61 млн руб. За семь месяцев 2008 года выпадающие доходы превысили 150 млн руб. Краевым бюджетом на их возмещение предусмотрены ассигнования в сумме 73,9 млн руб. На 1 июля 2008-го нами было получено более 30 млн руб.
С администрацией Читинской области был согласован проект бизнес-плана создания ОАО «Чита-пригород». В настоящее время он дорабатывается с учетом замечаний ОАО «РЖД». Согласно бизнес-плану доля администрации края в финансировании пригородной компании составит 59 млн рублей.
По территории Забайкальского края проходят четыре малодеятельные линии: Приисковая – Нерчинск (10 км), Куэнга – Сретенск (52 км), Борзя – Соловьевск (86,3 км), Чернышевск – Букачача (72 км). Одни из них имеют оборонное, другие – социальное значение. Убытки от эксплуатации этих линий в 2008 году составили более 60 млн руб. Областной бюджет планировал направить на их погашение 3 млн рублей.
Так же остро стоит проблема погашения задолженности муниципальных предприятий и бюджетных организаций Забайкальского края за оказанные предприятиями дороги коммунальные услуги. В 2008-м эта задолженность составила 37,8 млн руб. В целях освобождения дороги от несвойственных функций нами на взаимовыгодных условиях осуществляется передача объектов ЖКХ в собственность муниципальных образований края.

– Южный ход Забайкальской магистрали уникален в своем роде: соединяя Россию и Европу с Китаем, выполняя стратегическую функцию пропуска грузопотоков и пассажирских поездов через приграничную станцию Забайкальск, он до сих пор не был электрифицирован. В последние годы ситуация принципиально изменилась: ОАО «РЖД» делает беспрецедентные вложения в реконструкцию участка Карымская – Забайкальск. На каком этапе она сейчас находится, что было сделано за последнее время и каковы ближайшие планы?

– В 2008 году на реализацию двухэтапного инвестиционного проекта «Нефть для Китая» ОАО «РЖД» запланировала направить инвестиции в сумме 10 млрд 693 млн рублей. В том числе на строительно-монтажные работы – более 7 млрд 628 млн, на приобретение нового оборудования – почти 2 млрд 412 млн.
На участке Карымская – Забайкальск в этом году будут реконструированы пять станций (Оловянная, Мирная, Безречная, Бырка, Зун-Торей), введено в эксплуатацию 11,73 км станционных путей и 47 стрелочных переводов, построено восемь и реконструировано шесть существующих постов электрической централизации, в эксплуатацию войдет 1660 кв. м служебного жилья. В 2008-м продолжается строительство нового моста через реку Онон у станции Оловянная.
Генеральным подрядчиком работ на южном ходе является Строительно-монтажный трест № 15. Реконструкцию первого главного пути на участке Карымская – Борзя ведет ОАО «Бам­строймеханизация». В составе трех механизированных колонн этого предприятия (№ 154, 74 и 15) работает около 1000 человек, 21 экскаваторный комплекс. Также в работе на разных объектах задействованы такие предприятия, как УСК «Мост», «Транссигналстрой», «Трансмагистралькомплект», другие субподрядчики. Часть работ Забайкальская железная дорога выполняет собственными силами.
В рамках электрификации участка Карымская – Забайкальск на 2008 год запланированы работы на сумму более 5 млрд 353 млн рублей. Они включают в себя строительство тяговых подстанций на станциях Карымская, Бурятская, Булак, Мирная, Борзя, дежурных пунктов контактной сети на станциях Могойтуй и Оловянная, комплекса сооружений дистанции электроснабжения на станции Борзя, гаража на станции Адриановка. На перегонах участка ведется установка завинчивающихся опор контактной сети. Станции и разъезды участка готовятся к монтажу контактной сети. После электрификации участка Карымская – Борзя, за счет повышения среднего веса и скорости поезда, объем грузооборота может быть увеличен до 36 млн тонн в год, что примерно соответствует ресурсу пропускной способности китайской Харбинской дороги.

– Реконструкция южного хода магистрали осуществляется в расчете на то, что он приобретет статус грузоформирующего. В 2008 году планировалось начать строительство линии Нарын – Лугокан, которая соединит четыре горно-обогатительных комбината, а также ветку Приаргунск – Березовское, ведущую к Березовскому железорудному месторождению? Как далеко продвинулись эти планы?

– Презентация проекта строительства железнодорожной линии Нарын – Лугокан состоялась в администрации Читинской области в декабре 2007 года. Проект презентовал победитель тендерных торгов на право проведения проектно-изыскательских работ – генеральный проектировщик железнодорожной линии ООО «Корпорация «Инжтрансстрой». Железная дорога протяженностью 375 км должна соединить с Забайкальской железной дорогой крупнейшие месторождения полезных ископаемых: Быстринское, Култуминское, Лугоканское (медно-сульфидные), Солонеченское (сурьмяно-золотое) и Бугдаинское (золото-молибден-порфировое). На базе этих месторождений полиметаллических руд ОАО «ГМК «Норильский никель» намерено в период с 2012 по 2015 год ввести в эксплуатацию горно-обогатительные комбинаты суммарной производительностью более 35 млн тонн руды в год.
В июне 2007-го ОАО «ГМК «Норильский никель» и Федеральное агентство железнодорожного транспорта подписали инвестиционное соглашение, оговаривавшее механизм финансирования проекта строительства железнодорожной линии Нарын – Лугокан. Строительство железной дороги будет вестись на условиях государственно-частного партнерства. При этом из средств Инвестфонда планируется профинансировать 69% от стоимости строительства, а остальное финансирование обеспечит «Норникель». Общий объем средств, необходимых для строительства железной дороги, оценивается в 51,5 млрд рублей.
По инициативе Забайкальской железной дороги проект частично пересмотрен, и решено продлить линию до железнодорожного узла Борзя, используя его в качестве станции примыкания. Именно отсюда весь поступающий груз будет распределяться на Китай и страны Европы.
В апреле 2008 года на трассе будущей ветки, в Газимуро-Заводском районе, прошли общественные слушания. На них представители проектной организации и районов Забайкальского края, через которые пройдет дорога, обсудили перспективы прокладки полотна. Среди плюсов проекта были отмечены развитие социальной инфраструктуры, новые рабочие места, экономическое благополучие территорий. Среди минусов – техногенное воздействие человека на природу. Максимально уменьшить его будут призваны новейшие ресурсосберегающие технологии. Практически все присутствующие на слушаниях жители территории, охваченной проектом, одобрили его.

Транзитом к океану

– Что предпринимается сегодня для развития Забайкальской железной дороги как части транзитного пути до Тихого океана?

– Развитие главного хода Забайкальской магистрали – участка Петровский Завод – Архара, продолжает оставаться одним из приоритетных направлений нашей работы. Объем инвестиций в 2008 году по проекту «Развитие инфраструктуры транспортного направления Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел» превысит 535 млн рублей. Работы включают в себя реконструкцию и перевооружение 132 км контактной сети на участках Уруша – Магдагачи, Ерофей Павлович – Улятка, Хилок – Могзон, Буринда – Магдагачи, Возжаевка – Короли.
В начале июня 2008 года в рамках реализации программы «Строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов и сортировочных станций главного хода» на Читинском отделении дороги досрочно завершилась реконструкция станции Новопавловка. Благодаря этому возросла пропускная и перерабатывающая способность не только станции, но и всего 150-километрового участка Петровский Завод – Хилок. До конца года будет увеличена пропускная способность еще двух станций главного хода – Хушенги и Хилка. Продолжается реконструкция моста через реку Зея в Амурской области.
К началу августа в хозяйстве электрификации и электроснабжения были введены в работу устройства телемеханики МСТ-95, заменившие морально устаревшие системы «Лисна» на участках Белогорск – Шимановская, Красная Падь – Бурея, Красная Падь – Ангарич, Шилка – Чернышевск. Путейцы к этому же сроку закончили реконструкцию верхнего строения пути на участках Хохотуй – Бада, Туринская – Карымская, Шилка – Холбон.

– Как прогнозировали специалисты, к 2010 году дорога из классической транзитной должна превратиться в погрузочную. Какие есть для этого предпосылки?

– В плане увеличения собственной погрузки Забайкальская железная дорога представляется очень перспективной. Возрастает экономическая активность регионов, по которым она проходит, быстро развиваются российско-китайские экономические связи. Интенсивное развитие черной и цветной металлургии КНР частично будет удовлетворяться за счет экспорта руды из России, в основном – из залежей Березовского месторождения, находящегося на территории Забайкальского края. А объем продукции новых ГОКов на линии Нарын – Лугокан, как уже упоминалось, может превысить 35 млн тонн руды в год.
Еще одним перспективным грузоотправителем станет Озерный ГОК, территориально находящийся в Республике Бурятия с ближайшей станцией примыкания Могзон Забайкальской железной дороги. Объем перевозок товарной продукции ГОКа: свинцового, цинкового, пиритного концентратов – ориентировочно составит в 2011-м 1,75 млн тонн, а с 2015-го – до 2,3 млн тонн ежегодно. Основным рынком сбыта продукции ГОКа является Китай, а станцией вывоза – Забайкальск.
Остается актуальным вопрос экспорта в Китай угля с Харанорского разреза, принадлежащего ОАО «СУЭК», с прогнозируемым объемом перевозок до 7 млн тонн. С нефтеналивного комплекса на станции Сковородино ожидается отгрузка до 15 млн тонн нефти в год.

Человеческий фактор успехов и проблем

– Сергей Юрьевич, Вы возглавили дорогу, скажем так, не в самые лучшие для нее времена. Нарушения технологии эксплуатации бесстыкового пути, повлекшие за собой серьезные последствия, были признаны комиссией ОАО «РЖД» результатом элементарной безграмотности причастных железнодорожников. Какие меры предпринимаются на магистрали в связи с недавними поражениями в путевом хозяйстве?

– Сходы пассажирских поездов, имевшие место в июне и июле на Свободненском отделении дороги, стали для нас наглядным уроком того, что вопросы, связанные с обеспечением безопасности движения поездов, ни на секунду нельзя оставлять без пристального внимания. Недопущение подобных инцидентов впредь – наша важнейшая задача, и мы намерены ее выполнить.
Этому должны способствовать важные преобразования, которые разворачиваются в путевом хозяйстве дороги. Известно, что за счет оснащения современными комплексами путевых машин и новыми средствами диагностики можно решать сложные задачи обслуживания пути.
В то же время за счет роста объемов перевозок и грузонапряженности, внедрения тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов, снижения объемов ремонтных работ и несоблюдения межремонтных сроков происходит накопление неисправностей пути, искусственных сооружений и земляного полотна, которые не могут быть своевременно устранены малочисленными путейскими бригадами.
Программой развития путевого комплекса ОАО «РЖД» предусмотрен переход дистанций пути на участковую систему организации текущего содержания пути. Это преобразование должно быть проведено с 1 января 2008-го по 31 декабря 2010 года. На Забайкальской дороге в 2008-м подлежат переходу на участковую систему семь дистанций пути, в 2009-м – восемь, в 2010-м – еще семь. В текущем году определены для перехода на участковую систему Хилокская, Читинская, Могочинская, Михайло-Чесноковская, Белогорская, Завитинская и Бурейская дистанции пути.
Для перехода на новую систему определен оптимальный вариант участков на каждой дистанции пути, за каждой создаваемой бригадой закреплены административно-бытовые помещения и пункты размещения рабочих.
Организационные изменения не должны помешать путейцам успешно провести летнюю путеремонтную кампанию. План работ 2008 года предусматривает реконструкцию 334 км верхнего строения пути. Усиленным средним ремонтом будет обновлено 200 км пути, средним – 250 и усиленным подъемочным ремонтом – 100 км. Объем работы по последним трем видам ремонта по сравнению с 2007-м увеличен на 290 км. Будет произведена замена 250 стрелочных переводов. В рамках подготовки к зиме путейцы должны уделить особое внимание грамотному обслуживанию бесстыкового пути. Им предстоит разрядить 385 км пути (384 пары плетей). Все эти меры призваны улучшить качество пути, обеспечить безопасность движения поездов.

– Известно, что Забайкальская дорога пролегает по малозаселенным территориям и постоянно испытывает нехватку кадров. Какая работа ведется на магистрали в целях удержания персонала и повышения его квалификации?

– Кадровая ситуация на Забайкальской дороге тесно связана с общей социально-демографической ситуацией в Забайкалье и Приамурье.
Согласно данным областных комитетов государственной статистики, в 1990–2000 годах миграционная убыль населения в Забайкалье составляла ежегодно 6–6,5 тыс. человек, в Амурской области – 3,5–4,5 тыс. Особенно сложная ситуация наблюдается в северо-восточных районах края и на западе Приамурья, где поселения редки, а население малочисленно. Миграционная убыль узла Могоча в 2,6, а по узлу Амазар в 2,8 раза выше, чем в целом по Забайкальскому краю. С 2005 года миграционный отток населения несколько сократился. На многих станциях участка Чернышевск-Забайкальский – Магдагачи (Артеушка, Чичатка, Ковали) работники дороги постоянно не проживают, а приезжают с узловых станций.
В железнодорожных поселениях уменьшается количество работоспособного мужского населения, его отношение к труду изменяется в худшую сторону. Железная дорога предъявляет высокие требования к выполняемой работе, дисциплине, организованности. Не всем работникам даже после обучения удается войти в установленный рабочий ритм. И хотя в целом по дороге в 2008 году показатель текучести кадров невелик (4,2%), по некоторым специальностям он гораздо выше. Так, среди слесарей по ремонту подвижного состава в вагонном хозяйстве текучесть кадров равна 6,4%, монтеров пути – 8,9%. Основные причины увольнений – тяжелые условия труда и неудовлетворенность заработной платой. Чтобы удержать людей, нужно развивать систему мотивации, которая включает в себя и увеличение заработной платы, и улучшение социально-бытовых условий для работников линейных станций, и другие меры. Кроме того, около 30% увольняющихся – люди, уходящие на пенсию.
Для решения кадровых проблем на дороге был разработан и утвержден План действий на 2008 год по закреплению кадров на Забайкальской железной дороге с учетом региональных особенностей. Структурные подразделения дороги работниками в целом обеспечены – укомплектованность кадров массовых профессий составляет 98,4%. Мы продолжаем наращивать контингент локомотивных бригад и монтеров пути. Коллектив дороги на середину текущего года насчитывал 51,9 тыс. человек, в том числе в эксплуатационной деятельности занято 45,5 тыс. человек.
Трудовые ресурсы дороги почти на 100% пополняются за счет местного населения. Единственное исключение – несколько десятков китайских рабочих, которых мы по традиции привлекаем на дистанции погрузочно-разгрузочных работ на станции Забайкальск. Представителей всех специальностей мы готовим у себя. Традиционно кузницами профессиональных кадров Забайкальской дороги являются Дальневосточный и Иркутский государственные университеты путей сообщения, Читинский и Свободненский техникумы железнодорожного транспорта.
На условиях целевой подготовки здесь обучается свыше 2600 человек, в том числе 1036 человек – в вузах, 1626 человек – в техникумах. Ежегодные расходы дороги, связанные с целевой подготовкой специалистов, составляют свыше 30 млн рублей. Распоряжением президента ОАО «РЖД» В. И. Якунина введены надбавки к государственным стипендиям для студентов вузов, техникумов и колледжей железнодорожного транспорта, обучающихся по целевым направлениям: для отличников – 2000 руб., хорошистов – 1500 руб. Для обучающихся в техникумах и колледжах установлена доплата в размере 1500 руб. – для отличников и 1000 руб. – для хорошистов. Установлена ежемесячная доплата в 2000 руб. для студентов вузов и техникумов, относящихся к категориям социально незащищенных и малообеспеченных граждан: для выходцев из семей с доходами на одного человека ниже прожиточного минимума; для студентов, родители которых являются неработающими пенсионерами или инвалидами; для студентов, имеющих детей в возрасте до 3 лет. К отличной учебе студентов стимулируют 24 именные стипендии начальника дороги, 98 грантов за лучший курсовой проект и лучший дипломный проект.
Оплачиваемую производственную практику в этом году прошли 414 студентов, работавших в четырех путейских строительных отрядах, отряде проводников и отряде энергетиков. В текущем году на предприятия дороги распределено 193 молодых специалиста с высшим образованием и 206 – со средним специальным. В настоящее время приступили к работе 129 инженеров и 150 техников.
На дороге сложилась определенная система работы с молодыми сотрудниками. За всеми закреплены наставники из числа опытных работников. Активную работу проводит дорожный Совет молодых специалистов. Выпускники вузов уже успели заявить о себе – в конце июня этого года на региональном слете молодежи ОАО «РЖД» в Хабаровске проект «Российские железные дороги – мой дом, моя семья», представленный командой Забайкальской дороги, был признан лучшим в номинации «Управление персоналом». Теперь наша команда примет участие в сетевом слете молодежи ОАО «РЖД», который пройдет в Москве осенью.
Большая роль в закреплении молодых кадров отводится реализации на дороге Концепции жилищной политики ОАО «РЖД». В текущем году мы планируем направить на субсидируемые ипотечные кредиты 290 млн рублей для приобретения 87 квартир на первичном рынке жилья 120 – на вторичном. Ведется строительство технологического жилья – в 2008-м планируем построить 25 квартир на станции Чернышевск, 53 – на станции Забайкальск, а на станциях Ерофей Павлович, Сковородино, Могзон, Зилово, Амазар – двухквартирные дома.
Мы уверены, что Забайкальская железная дорога сыграет свою важную роль в превращении региона из дотационного в экономически и социально процветающий край.
Беседовали ИНГА ДМИТРИЕВА и АНТОН КЛИНОВСКИЙ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Анатолий СерегинАнатолий Серегин,
министр территориального развития Забайкальского края

– На протяжении долгого времени Читинская область (ныне Забайкальский край) числилась в ряду дотационных регионов. Причиной тому целый ряд политических и экономических предпосылок. Это же явилось решающим фактором в определении статуса крупнейшего предприятия региона – Забайкальской железной дороги как транзитной магистрали.
Однако тенденции последнего времени позволяют говорить о том, что край, возможно, скоро выйдет из числа дотационных, и это, в свою очередь, изменит специфику дороги. Прежде всего необходимо отметить, что идет реализация комплексной государственной программы развития Дальнего Востока и Забайкалья. Кроме того,  утверждены транспортная стратегия развития железных дорог и программа модернизации автомобильных дорог. Все вышеперечисленные программы предусматривают огромные объемы инвестиций.
Безусловно, дорога является одним из базовых предприятий для развития любого инвестиционного проекта на территории края.
Реформирование, а также те экономические процессы, которые сегодня идут в компании «РЖД» в целом и на Забайкальской железной дороге в частности, дают жителям края достойные рабочие места с довольно высоким уровнем заработной платы. Передав местным властям решение социальных вопросов, дорога, тем не менее, часть из них оставляет за собой. В частности – профилактическую работу по здравоохранению, работу с пенсионерами, ветеранами. Все это, безусловно, является стабилизирующим фактором для нашего общества.
Самым масштабным за последние годы инвестиционным проектом на территории края стала комплексная реконструкция южного хода Забайкальской железной дороги. Этот беспрецедентный по своим параметрам проект компании «РЖД»,  безусловно, отразился на экономике региона.
Реконструкция участка Карымская – Забайкальск – это отчисления в консолидированный бюджет края, создание большого числа рабочих мест, развитие социальной инфраструктуры – достаточно посмотреть, какие проекты осуществляются по станции Забайкальск. Я думаю, что даже сегодня мы пока еще не способны в полной мере оценить тот эффект, что даст нам завершение реконструкции южного хода.
 Взаимоотношения администрации края и руководства Забайкальской железной дороги развиваются на конструктивной основе. Возникающие вопросы мы решаем на деловом уровне. Немало было проблем в процессе передачи объектов жилищно-коммунального хозяйства, объектов социальной сферы. Подобные вопросы возникают постоянно, но мы регулярно встречаемся и совместно решаем их, какими бы сложными они ни были.
Сотрудничество дороги и региона идет не только в экономической, но и в социальной плоскости. В ходе своего последнего визита на Забайкальскую железную дорогу президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и губернатор Забайкальского края Равиль Гениатулин договорились о строительстве на паритетных началах детского сада на станции Забайкальск. Мы взяли на себя ряд обязательств, в том числе и в социальной сфере, которые постарались выполнить. В частности, мы приняли на баланс местных бюджетов последние крупные объекты социальной сферы в п. Забайкальск и п. Чернышевск.
Со своей стороны, мы полностью реконструировали тепловые сети и котельную, которая недавно была принята от дистанции гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения дороги в Забайкальске. В плане – обновление других недавно принятых объектов коммунальной сферы, и мы договорились, что вплоть до начала действия программы развития Дальнего Востока и Забайкалья железная дорога будет оказывать нам поддержку, в том числе и финансовую, по текущему ремонту системы водообеспечения, а также системы водоотведения поселка Забайкальск. Помимо того, у нас есть взаимная договоренность по вопросу обеспечения учебными местами. В прошлом году в поселке Забайкальск мы закончили строительство современной школы, наметили совместное строительство детского сада на условиях софинансирования. На очереди – новая больница.
В ходе последней встречи с Владимиром Ивановичем Якуниным значительное внимание мы уделили станции Карымская. Мы договорились, что железная дорога окажет нам помощь в строительстве поликлиники и оборудует несколько палат для своих пациентов, поскольку в поселке ликвидируется железнодорожная больница. Также дорога поможет в строительстве в поселке детского сада, а мы направим деньги на реконструкцию школы. Считаю такой механизм работы весьма эффективным. Помимо этого, следует отметить активную помощь дороги спорту: магистраль проводит собственные спортивные мероприятия и участвует в наших, финансирует физкультурно-спортивный клуб «Локомотив», развивает автоспорт.

Евстафий, епископ Читинский и Забайкальский Евстафий,
епископ Читинский и Забайкальский

– Забайкальская железная дорога является сердцем нашего края. Она имеет достаточно возможностей, чтобы обратить внимание на духовно-нравственную  сторону жизни, чтобы пополнить духовный потенциал человека. И это касается не только работающих в этой отрасли, но и всех проживающих на территории Забайкалья… Компания «РЖД» в лице досточтимого Владимира Ивановича Якунина приняла немалую, правильнее  сказать, огромную долю участия в строительстве нашего кафедрального собора во имя Казанской иконы Божией Матери. Владимир Иванович с большим пониманием относится к этой части жизни человека. Сегодня трудами и заботами компании мы имеем такой прекрасный храм. 


[~DETAIL_TEXT] =>

Стратегически важные решения

– Сергей Юрьевич, как повлияло на взаимоотношения «дорога – регион» приобретение Читинской областью, после объединения с Агинским Бурятским автономным округом, статуса Забайкальского края? Каковы, на Ваш взгляд, особенности работы Забайкальской железной дороги в связи с геополитическим положением территорий, по которым она пролегает?

– На референдуме в марте 2007 года население Читинской области и Агинского Бурятского автономного округа проголосовало за создание Забайкальского края. Изменился статус этих субъектов Российской Федерации, но взаимосвязь между ними и Забайкальской железной дорогой остается неразрывной.
Протяженность путей дороги, пролегающих по территории Забайкальского края, составляет 2191 км. Их обслуживают коллективы двух отделений дороги – Читинского и Могочинского. Именно на Забайкалье приходится большая часть собственной погрузки дороги. Так, в 2007 году отправление железнодорожных грузов в Читинской области и Агинском Бурятском автономном округе составило 13 млн 374 тыс. тонн. Из них угля – 6 млн 115 тыс. тонн, леса и лесоматериалов – более 3 млн 452 тыс. тонн.
В 2008-м значение края как нашей главной погрузочной базы не изменилось. За семь месяцев текущего года отправление грузов составило 7 млн 274 тыс. тонн. Основную позицию в номенклатуре по-прежнему удерживает каменный уголь – его мы погрузили 3 млн 632 тыс. тонн, или 101,2% к плану.
На волне объединения с Читинской областью в единый субъект Федерации Агинский Бурятский автономный округ активизировался и намерен серьезно влиться в экономику Забайкальского края: намечены планы строительства грузовых терминалов в Могойтуйском районе, автосборочного завода в Агинске и многое другое, что потребует партнерства с магистралью.
Забайкальская дорога была главным налогоплательщиком для Читинской области и осталась им для Забайкальского края. За 2007 год в консолидированный бюджет области было внесено налогов на сумму 2 млрд 309 млн рублей, во внебюджетные фонды – более 2 млрд. За семь месяцев текущего года эти показатели составили 1 млрд 785 млн и 1 млрд 457 млн рублей соответственно.
Дорога находится на четвертом месте среди отраслей экономики Забайкальского края по уровню среднемесячной заработной платы. По итогам семи месяцев 2008-го средняя заработная плата наших работников составила 25 тыс. 233 рубля. Нас опережают только организации, связанные с финансовой деятельностью и страхованием (43,1 тыс. рублей), добычей полезных ископаемых (25,4 тыс. рублей), и организации социального обеспечения (25,6 тыс. рублей).
Важнейшее социально-экономическое значение для Забайкальского края имеют осуществляемые дорогой пригородные пассажирские перевозки. Ежегодно мы перевозим в пригородных поездах около 3,6 млн человек. Следовательно, для взаимоотношений края и дороги весьма актуальна проблема своевременного погашения расходов дороги на пригородные перевозки. В 2007-м наши выпадающие доходы от пригородных перевозок составили более 267 млн руб. Компенсация из областного бюджета – чуть более 61 млн руб. За семь месяцев 2008 года выпадающие доходы превысили 150 млн руб. Краевым бюджетом на их возмещение предусмотрены ассигнования в сумме 73,9 млн руб. На 1 июля 2008-го нами было получено более 30 млн руб.
С администрацией Читинской области был согласован проект бизнес-плана создания ОАО «Чита-пригород». В настоящее время он дорабатывается с учетом замечаний ОАО «РЖД». Согласно бизнес-плану доля администрации края в финансировании пригородной компании составит 59 млн рублей.
По территории Забайкальского края проходят четыре малодеятельные линии: Приисковая – Нерчинск (10 км), Куэнга – Сретенск (52 км), Борзя – Соловьевск (86,3 км), Чернышевск – Букачача (72 км). Одни из них имеют оборонное, другие – социальное значение. Убытки от эксплуатации этих линий в 2008 году составили более 60 млн руб. Областной бюджет планировал направить на их погашение 3 млн рублей.
Так же остро стоит проблема погашения задолженности муниципальных предприятий и бюджетных организаций Забайкальского края за оказанные предприятиями дороги коммунальные услуги. В 2008-м эта задолженность составила 37,8 млн руб. В целях освобождения дороги от несвойственных функций нами на взаимовыгодных условиях осуществляется передача объектов ЖКХ в собственность муниципальных образований края.

– Южный ход Забайкальской магистрали уникален в своем роде: соединяя Россию и Европу с Китаем, выполняя стратегическую функцию пропуска грузопотоков и пассажирских поездов через приграничную станцию Забайкальск, он до сих пор не был электрифицирован. В последние годы ситуация принципиально изменилась: ОАО «РЖД» делает беспрецедентные вложения в реконструкцию участка Карымская – Забайкальск. На каком этапе она сейчас находится, что было сделано за последнее время и каковы ближайшие планы?

– В 2008 году на реализацию двухэтапного инвестиционного проекта «Нефть для Китая» ОАО «РЖД» запланировала направить инвестиции в сумме 10 млрд 693 млн рублей. В том числе на строительно-монтажные работы – более 7 млрд 628 млн, на приобретение нового оборудования – почти 2 млрд 412 млн.
На участке Карымская – Забайкальск в этом году будут реконструированы пять станций (Оловянная, Мирная, Безречная, Бырка, Зун-Торей), введено в эксплуатацию 11,73 км станционных путей и 47 стрелочных переводов, построено восемь и реконструировано шесть существующих постов электрической централизации, в эксплуатацию войдет 1660 кв. м служебного жилья. В 2008-м продолжается строительство нового моста через реку Онон у станции Оловянная.
Генеральным подрядчиком работ на южном ходе является Строительно-монтажный трест № 15. Реконструкцию первого главного пути на участке Карымская – Борзя ведет ОАО «Бам­строймеханизация». В составе трех механизированных колонн этого предприятия (№ 154, 74 и 15) работает около 1000 человек, 21 экскаваторный комплекс. Также в работе на разных объектах задействованы такие предприятия, как УСК «Мост», «Транссигналстрой», «Трансмагистралькомплект», другие субподрядчики. Часть работ Забайкальская железная дорога выполняет собственными силами.
В рамках электрификации участка Карымская – Забайкальск на 2008 год запланированы работы на сумму более 5 млрд 353 млн рублей. Они включают в себя строительство тяговых подстанций на станциях Карымская, Бурятская, Булак, Мирная, Борзя, дежурных пунктов контактной сети на станциях Могойтуй и Оловянная, комплекса сооружений дистанции электроснабжения на станции Борзя, гаража на станции Адриановка. На перегонах участка ведется установка завинчивающихся опор контактной сети. Станции и разъезды участка готовятся к монтажу контактной сети. После электрификации участка Карымская – Борзя, за счет повышения среднего веса и скорости поезда, объем грузооборота может быть увеличен до 36 млн тонн в год, что примерно соответствует ресурсу пропускной способности китайской Харбинской дороги.

– Реконструкция южного хода магистрали осуществляется в расчете на то, что он приобретет статус грузоформирующего. В 2008 году планировалось начать строительство линии Нарын – Лугокан, которая соединит четыре горно-обогатительных комбината, а также ветку Приаргунск – Березовское, ведущую к Березовскому железорудному месторождению? Как далеко продвинулись эти планы?

– Презентация проекта строительства железнодорожной линии Нарын – Лугокан состоялась в администрации Читинской области в декабре 2007 года. Проект презентовал победитель тендерных торгов на право проведения проектно-изыскательских работ – генеральный проектировщик железнодорожной линии ООО «Корпорация «Инжтрансстрой». Железная дорога протяженностью 375 км должна соединить с Забайкальской железной дорогой крупнейшие месторождения полезных ископаемых: Быстринское, Култуминское, Лугоканское (медно-сульфидные), Солонеченское (сурьмяно-золотое) и Бугдаинское (золото-молибден-порфировое). На базе этих месторождений полиметаллических руд ОАО «ГМК «Норильский никель» намерено в период с 2012 по 2015 год ввести в эксплуатацию горно-обогатительные комбинаты суммарной производительностью более 35 млн тонн руды в год.
В июне 2007-го ОАО «ГМК «Норильский никель» и Федеральное агентство железнодорожного транспорта подписали инвестиционное соглашение, оговаривавшее механизм финансирования проекта строительства железнодорожной линии Нарын – Лугокан. Строительство железной дороги будет вестись на условиях государственно-частного партнерства. При этом из средств Инвестфонда планируется профинансировать 69% от стоимости строительства, а остальное финансирование обеспечит «Норникель». Общий объем средств, необходимых для строительства железной дороги, оценивается в 51,5 млрд рублей.
По инициативе Забайкальской железной дороги проект частично пересмотрен, и решено продлить линию до железнодорожного узла Борзя, используя его в качестве станции примыкания. Именно отсюда весь поступающий груз будет распределяться на Китай и страны Европы.
В апреле 2008 года на трассе будущей ветки, в Газимуро-Заводском районе, прошли общественные слушания. На них представители проектной организации и районов Забайкальского края, через которые пройдет дорога, обсудили перспективы прокладки полотна. Среди плюсов проекта были отмечены развитие социальной инфраструктуры, новые рабочие места, экономическое благополучие территорий. Среди минусов – техногенное воздействие человека на природу. Максимально уменьшить его будут призваны новейшие ресурсосберегающие технологии. Практически все присутствующие на слушаниях жители территории, охваченной проектом, одобрили его.

Транзитом к океану

– Что предпринимается сегодня для развития Забайкальской железной дороги как части транзитного пути до Тихого океана?

– Развитие главного хода Забайкальской магистрали – участка Петровский Завод – Архара, продолжает оставаться одним из приоритетных направлений нашей работы. Объем инвестиций в 2008 году по проекту «Развитие инфраструктуры транспортного направления Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел» превысит 535 млн рублей. Работы включают в себя реконструкцию и перевооружение 132 км контактной сети на участках Уруша – Магдагачи, Ерофей Павлович – Улятка, Хилок – Могзон, Буринда – Магдагачи, Возжаевка – Короли.
В начале июня 2008 года в рамках реализации программы «Строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов и сортировочных станций главного хода» на Читинском отделении дороги досрочно завершилась реконструкция станции Новопавловка. Благодаря этому возросла пропускная и перерабатывающая способность не только станции, но и всего 150-километрового участка Петровский Завод – Хилок. До конца года будет увеличена пропускная способность еще двух станций главного хода – Хушенги и Хилка. Продолжается реконструкция моста через реку Зея в Амурской области.
К началу августа в хозяйстве электрификации и электроснабжения были введены в работу устройства телемеханики МСТ-95, заменившие морально устаревшие системы «Лисна» на участках Белогорск – Шимановская, Красная Падь – Бурея, Красная Падь – Ангарич, Шилка – Чернышевск. Путейцы к этому же сроку закончили реконструкцию верхнего строения пути на участках Хохотуй – Бада, Туринская – Карымская, Шилка – Холбон.

– Как прогнозировали специалисты, к 2010 году дорога из классической транзитной должна превратиться в погрузочную. Какие есть для этого предпосылки?

– В плане увеличения собственной погрузки Забайкальская железная дорога представляется очень перспективной. Возрастает экономическая активность регионов, по которым она проходит, быстро развиваются российско-китайские экономические связи. Интенсивное развитие черной и цветной металлургии КНР частично будет удовлетворяться за счет экспорта руды из России, в основном – из залежей Березовского месторождения, находящегося на территории Забайкальского края. А объем продукции новых ГОКов на линии Нарын – Лугокан, как уже упоминалось, может превысить 35 млн тонн руды в год.
Еще одним перспективным грузоотправителем станет Озерный ГОК, территориально находящийся в Республике Бурятия с ближайшей станцией примыкания Могзон Забайкальской железной дороги. Объем перевозок товарной продукции ГОКа: свинцового, цинкового, пиритного концентратов – ориентировочно составит в 2011-м 1,75 млн тонн, а с 2015-го – до 2,3 млн тонн ежегодно. Основным рынком сбыта продукции ГОКа является Китай, а станцией вывоза – Забайкальск.
Остается актуальным вопрос экспорта в Китай угля с Харанорского разреза, принадлежащего ОАО «СУЭК», с прогнозируемым объемом перевозок до 7 млн тонн. С нефтеналивного комплекса на станции Сковородино ожидается отгрузка до 15 млн тонн нефти в год.

Человеческий фактор успехов и проблем

– Сергей Юрьевич, Вы возглавили дорогу, скажем так, не в самые лучшие для нее времена. Нарушения технологии эксплуатации бесстыкового пути, повлекшие за собой серьезные последствия, были признаны комиссией ОАО «РЖД» результатом элементарной безграмотности причастных железнодорожников. Какие меры предпринимаются на магистрали в связи с недавними поражениями в путевом хозяйстве?

– Сходы пассажирских поездов, имевшие место в июне и июле на Свободненском отделении дороги, стали для нас наглядным уроком того, что вопросы, связанные с обеспечением безопасности движения поездов, ни на секунду нельзя оставлять без пристального внимания. Недопущение подобных инцидентов впредь – наша важнейшая задача, и мы намерены ее выполнить.
Этому должны способствовать важные преобразования, которые разворачиваются в путевом хозяйстве дороги. Известно, что за счет оснащения современными комплексами путевых машин и новыми средствами диагностики можно решать сложные задачи обслуживания пути.
В то же время за счет роста объемов перевозок и грузонапряженности, внедрения тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов, снижения объемов ремонтных работ и несоблюдения межремонтных сроков происходит накопление неисправностей пути, искусственных сооружений и земляного полотна, которые не могут быть своевременно устранены малочисленными путейскими бригадами.
Программой развития путевого комплекса ОАО «РЖД» предусмотрен переход дистанций пути на участковую систему организации текущего содержания пути. Это преобразование должно быть проведено с 1 января 2008-го по 31 декабря 2010 года. На Забайкальской дороге в 2008-м подлежат переходу на участковую систему семь дистанций пути, в 2009-м – восемь, в 2010-м – еще семь. В текущем году определены для перехода на участковую систему Хилокская, Читинская, Могочинская, Михайло-Чесноковская, Белогорская, Завитинская и Бурейская дистанции пути.
Для перехода на новую систему определен оптимальный вариант участков на каждой дистанции пути, за каждой создаваемой бригадой закреплены административно-бытовые помещения и пункты размещения рабочих.
Организационные изменения не должны помешать путейцам успешно провести летнюю путеремонтную кампанию. План работ 2008 года предусматривает реконструкцию 334 км верхнего строения пути. Усиленным средним ремонтом будет обновлено 200 км пути, средним – 250 и усиленным подъемочным ремонтом – 100 км. Объем работы по последним трем видам ремонта по сравнению с 2007-м увеличен на 290 км. Будет произведена замена 250 стрелочных переводов. В рамках подготовки к зиме путейцы должны уделить особое внимание грамотному обслуживанию бесстыкового пути. Им предстоит разрядить 385 км пути (384 пары плетей). Все эти меры призваны улучшить качество пути, обеспечить безопасность движения поездов.

– Известно, что Забайкальская дорога пролегает по малозаселенным территориям и постоянно испытывает нехватку кадров. Какая работа ведется на магистрали в целях удержания персонала и повышения его квалификации?

– Кадровая ситуация на Забайкальской дороге тесно связана с общей социально-демографической ситуацией в Забайкалье и Приамурье.
Согласно данным областных комитетов государственной статистики, в 1990–2000 годах миграционная убыль населения в Забайкалье составляла ежегодно 6–6,5 тыс. человек, в Амурской области – 3,5–4,5 тыс. Особенно сложная ситуация наблюдается в северо-восточных районах края и на западе Приамурья, где поселения редки, а население малочисленно. Миграционная убыль узла Могоча в 2,6, а по узлу Амазар в 2,8 раза выше, чем в целом по Забайкальскому краю. С 2005 года миграционный отток населения несколько сократился. На многих станциях участка Чернышевск-Забайкальский – Магдагачи (Артеушка, Чичатка, Ковали) работники дороги постоянно не проживают, а приезжают с узловых станций.
В железнодорожных поселениях уменьшается количество работоспособного мужского населения, его отношение к труду изменяется в худшую сторону. Железная дорога предъявляет высокие требования к выполняемой работе, дисциплине, организованности. Не всем работникам даже после обучения удается войти в установленный рабочий ритм. И хотя в целом по дороге в 2008 году показатель текучести кадров невелик (4,2%), по некоторым специальностям он гораздо выше. Так, среди слесарей по ремонту подвижного состава в вагонном хозяйстве текучесть кадров равна 6,4%, монтеров пути – 8,9%. Основные причины увольнений – тяжелые условия труда и неудовлетворенность заработной платой. Чтобы удержать людей, нужно развивать систему мотивации, которая включает в себя и увеличение заработной платы, и улучшение социально-бытовых условий для работников линейных станций, и другие меры. Кроме того, около 30% увольняющихся – люди, уходящие на пенсию.
Для решения кадровых проблем на дороге был разработан и утвержден План действий на 2008 год по закреплению кадров на Забайкальской железной дороге с учетом региональных особенностей. Структурные подразделения дороги работниками в целом обеспечены – укомплектованность кадров массовых профессий составляет 98,4%. Мы продолжаем наращивать контингент локомотивных бригад и монтеров пути. Коллектив дороги на середину текущего года насчитывал 51,9 тыс. человек, в том числе в эксплуатационной деятельности занято 45,5 тыс. человек.
Трудовые ресурсы дороги почти на 100% пополняются за счет местного населения. Единственное исключение – несколько десятков китайских рабочих, которых мы по традиции привлекаем на дистанции погрузочно-разгрузочных работ на станции Забайкальск. Представителей всех специальностей мы готовим у себя. Традиционно кузницами профессиональных кадров Забайкальской дороги являются Дальневосточный и Иркутский государственные университеты путей сообщения, Читинский и Свободненский техникумы железнодорожного транспорта.
На условиях целевой подготовки здесь обучается свыше 2600 человек, в том числе 1036 человек – в вузах, 1626 человек – в техникумах. Ежегодные расходы дороги, связанные с целевой подготовкой специалистов, составляют свыше 30 млн рублей. Распоряжением президента ОАО «РЖД» В. И. Якунина введены надбавки к государственным стипендиям для студентов вузов, техникумов и колледжей железнодорожного транспорта, обучающихся по целевым направлениям: для отличников – 2000 руб., хорошистов – 1500 руб. Для обучающихся в техникумах и колледжах установлена доплата в размере 1500 руб. – для отличников и 1000 руб. – для хорошистов. Установлена ежемесячная доплата в 2000 руб. для студентов вузов и техникумов, относящихся к категориям социально незащищенных и малообеспеченных граждан: для выходцев из семей с доходами на одного человека ниже прожиточного минимума; для студентов, родители которых являются неработающими пенсионерами или инвалидами; для студентов, имеющих детей в возрасте до 3 лет. К отличной учебе студентов стимулируют 24 именные стипендии начальника дороги, 98 грантов за лучший курсовой проект и лучший дипломный проект.
Оплачиваемую производственную практику в этом году прошли 414 студентов, работавших в четырех путейских строительных отрядах, отряде проводников и отряде энергетиков. В текущем году на предприятия дороги распределено 193 молодых специалиста с высшим образованием и 206 – со средним специальным. В настоящее время приступили к работе 129 инженеров и 150 техников.
На дороге сложилась определенная система работы с молодыми сотрудниками. За всеми закреплены наставники из числа опытных работников. Активную работу проводит дорожный Совет молодых специалистов. Выпускники вузов уже успели заявить о себе – в конце июня этого года на региональном слете молодежи ОАО «РЖД» в Хабаровске проект «Российские железные дороги – мой дом, моя семья», представленный командой Забайкальской дороги, был признан лучшим в номинации «Управление персоналом». Теперь наша команда примет участие в сетевом слете молодежи ОАО «РЖД», который пройдет в Москве осенью.
Большая роль в закреплении молодых кадров отводится реализации на дороге Концепции жилищной политики ОАО «РЖД». В текущем году мы планируем направить на субсидируемые ипотечные кредиты 290 млн рублей для приобретения 87 квартир на первичном рынке жилья 120 – на вторичном. Ведется строительство технологического жилья – в 2008-м планируем построить 25 квартир на станции Чернышевск, 53 – на станции Забайкальск, а на станциях Ерофей Павлович, Сковородино, Могзон, Зилово, Амазар – двухквартирные дома.
Мы уверены, что Забайкальская железная дорога сыграет свою важную роль в превращении региона из дотационного в экономически и социально процветающий край.
Беседовали ИНГА ДМИТРИЕВА и АНТОН КЛИНОВСКИЙ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Анатолий СерегинАнатолий Серегин,
министр территориального развития Забайкальского края

– На протяжении долгого времени Читинская область (ныне Забайкальский край) числилась в ряду дотационных регионов. Причиной тому целый ряд политических и экономических предпосылок. Это же явилось решающим фактором в определении статуса крупнейшего предприятия региона – Забайкальской железной дороги как транзитной магистрали.
Однако тенденции последнего времени позволяют говорить о том, что край, возможно, скоро выйдет из числа дотационных, и это, в свою очередь, изменит специфику дороги. Прежде всего необходимо отметить, что идет реализация комплексной государственной программы развития Дальнего Востока и Забайкалья. Кроме того,  утверждены транспортная стратегия развития железных дорог и программа модернизации автомобильных дорог. Все вышеперечисленные программы предусматривают огромные объемы инвестиций.
Безусловно, дорога является одним из базовых предприятий для развития любого инвестиционного проекта на территории края.
Реформирование, а также те экономические процессы, которые сегодня идут в компании «РЖД» в целом и на Забайкальской железной дороге в частности, дают жителям края достойные рабочие места с довольно высоким уровнем заработной платы. Передав местным властям решение социальных вопросов, дорога, тем не менее, часть из них оставляет за собой. В частности – профилактическую работу по здравоохранению, работу с пенсионерами, ветеранами. Все это, безусловно, является стабилизирующим фактором для нашего общества.
Самым масштабным за последние годы инвестиционным проектом на территории края стала комплексная реконструкция южного хода Забайкальской железной дороги. Этот беспрецедентный по своим параметрам проект компании «РЖД»,  безусловно, отразился на экономике региона.
Реконструкция участка Карымская – Забайкальск – это отчисления в консолидированный бюджет края, создание большого числа рабочих мест, развитие социальной инфраструктуры – достаточно посмотреть, какие проекты осуществляются по станции Забайкальск. Я думаю, что даже сегодня мы пока еще не способны в полной мере оценить тот эффект, что даст нам завершение реконструкции южного хода.
 Взаимоотношения администрации края и руководства Забайкальской железной дороги развиваются на конструктивной основе. Возникающие вопросы мы решаем на деловом уровне. Немало было проблем в процессе передачи объектов жилищно-коммунального хозяйства, объектов социальной сферы. Подобные вопросы возникают постоянно, но мы регулярно встречаемся и совместно решаем их, какими бы сложными они ни были.
Сотрудничество дороги и региона идет не только в экономической, но и в социальной плоскости. В ходе своего последнего визита на Забайкальскую железную дорогу президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и губернатор Забайкальского края Равиль Гениатулин договорились о строительстве на паритетных началах детского сада на станции Забайкальск. Мы взяли на себя ряд обязательств, в том числе и в социальной сфере, которые постарались выполнить. В частности, мы приняли на баланс местных бюджетов последние крупные объекты социальной сферы в п. Забайкальск и п. Чернышевск.
Со своей стороны, мы полностью реконструировали тепловые сети и котельную, которая недавно была принята от дистанции гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения дороги в Забайкальске. В плане – обновление других недавно принятых объектов коммунальной сферы, и мы договорились, что вплоть до начала действия программы развития Дальнего Востока и Забайкалья железная дорога будет оказывать нам поддержку, в том числе и финансовую, по текущему ремонту системы водообеспечения, а также системы водоотведения поселка Забайкальск. Помимо того, у нас есть взаимная договоренность по вопросу обеспечения учебными местами. В прошлом году в поселке Забайкальск мы закончили строительство современной школы, наметили совместное строительство детского сада на условиях софинансирования. На очереди – новая больница.
В ходе последней встречи с Владимиром Ивановичем Якуниным значительное внимание мы уделили станции Карымская. Мы договорились, что железная дорога окажет нам помощь в строительстве поликлиники и оборудует несколько палат для своих пациентов, поскольку в поселке ликвидируется железнодорожная больница. Также дорога поможет в строительстве в поселке детского сада, а мы направим деньги на реконструкцию школы. Считаю такой механизм работы весьма эффективным. Помимо этого, следует отметить активную помощь дороги спорту: магистраль проводит собственные спортивные мероприятия и участвует в наших, финансирует физкультурно-спортивный клуб «Локомотив», развивает автоспорт.

Евстафий, епископ Читинский и Забайкальский Евстафий,
епископ Читинский и Забайкальский

– Забайкальская железная дорога является сердцем нашего края. Она имеет достаточно возможностей, чтобы обратить внимание на духовно-нравственную  сторону жизни, чтобы пополнить духовный потенциал человека. И это касается не только работающих в этой отрасли, но и всех проживающих на территории Забайкалья… Компания «РЖД» в лице досточтимого Владимира Ивановича Якунина приняла немалую, правильнее  сказать, огромную долю участия в строительстве нашего кафедрального собора во имя Казанской иконы Божией Матери. Владимир Иванович с большим пониманием относится к этой части жизни человека. Сегодня трудами и заботами компании мы имеем такой прекрасный храм. 


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ИВАНОВЗабайкальская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» – крупнейшее предприятие на территории Забайкальского края и Амурской области. Это самая протяженная (более 2300 километров с Запада на Восток) транзитная дорога на Транссибе. Здесь находится крупнейший на границе с Китаем железнодорожный пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия. Дороге отводится большая роль в долгосрочных планах компании, отраженных в Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. Ей предстоит в полной мере реализовать потенциал международной транспортной артерии, обеспечивающей развитие торгово-экономических связей между Россией и КНР, а по большому счету – между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. О трудовых буднях и планах магистрали нам рассказал исполняющий обязанности начальника дороги СЕРГЕЙ ИВАНОВ. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ИВАНОВЗабайкальская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» – крупнейшее предприятие на территории Забайкальского края и Амурской области. Это самая протяженная (более 2300 километров с Запада на Восток) транзитная дорога на Транссибе. Здесь находится крупнейший на границе с Китаем железнодорожный пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия. Дороге отводится большая роль в долгосрочных планах компании, отраженных в Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. Ей предстоит в полной мере реализовать потенциал международной транспортной артерии, обеспечивающей развитие торгово-экономических связей между Россией и КНР, а по большому счету – между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. О трудовых буднях и планах магистрали нам рассказал исполняющий обязанности начальника дороги СЕРГЕЙ ИВАНОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4618 [~CODE] => 4618 [EXTERNAL_ID] => 4618 [~EXTERNAL_ID] => 4618 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109442:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109442:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105254 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109442:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105254 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109442:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109442:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109442:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109442:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЗабЖД: реализовать потенциал международной транспортной артерии [SECTION_META_KEYWORDS] => забжд: реализовать потенциал международной транспортной артерии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/60.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ИВАНОВ" title="СЕРГЕЙ ИВАНОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Забайкальская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» – крупнейшее предприятие на территории Забайкальского края и Амурской области. Это самая протяженная (более 2300 километров с Запада на Восток) транзитная дорога на Транссибе. Здесь находится крупнейший на границе с Китаем железнодорожный пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия. Дороге отводится большая роль в долгосрочных планах компании, отраженных в Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. Ей предстоит в полной мере реализовать потенциал международной транспортной артерии, обеспечивающей развитие торгово-экономических связей между Россией и КНР, а по большому счету – между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. О трудовых буднях и планах магистрали нам рассказал исполняющий обязанности начальника дороги СЕРГЕЙ ИВАНОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => ЗабЖД: реализовать потенциал международной транспортной артерии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => забжд: реализовать потенциал международной транспортной артерии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/60.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ИВАНОВ" title="СЕРГЕЙ ИВАНОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Забайкальская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» – крупнейшее предприятие на территории Забайкальского края и Амурской области. Это самая протяженная (более 2300 километров с Запада на Восток) транзитная дорога на Транссибе. Здесь находится крупнейший на границе с Китаем железнодорожный пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия. Дороге отводится большая роль в долгосрочных планах компании, отраженных в Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. Ей предстоит в полной мере реализовать потенциал международной транспортной артерии, обеспечивающей развитие торгово-экономических связей между Россией и КНР, а по большому счету – между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. О трудовых буднях и планах магистрали нам рассказал исполняющий обязанности начальника дороги СЕРГЕЙ ИВАНОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЗабЖД: реализовать потенциал международной транспортной артерии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗабЖД: реализовать потенциал международной транспортной артерии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗабЖД: реализовать потенциал международной транспортной артерии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗабЖД: реализовать потенциал международной транспортной артерии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЗабЖД: реализовать потенциал международной транспортной артерии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗабЖД: реализовать потенциал международной транспортной артерии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗабЖД: реализовать потенциал международной транспортной артерии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗабЖД: реализовать потенциал международной транспортной артерии ) )

									Array
(
    [ID] => 109442
    [~ID] => 109442
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => ЗабЖД: реализовать потенциал международной транспортной артерии
    [~NAME] => ЗабЖД: реализовать потенциал международной транспортной артерии
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4618/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4618/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стратегически важные решения

– Сергей Юрьевич, как повлияло на взаимоотношения «дорога – регион» приобретение Читинской областью, после объединения с Агинским Бурятским автономным округом, статуса Забайкальского края? Каковы, на Ваш взгляд, особенности работы Забайкальской железной дороги в связи с геополитическим положением территорий, по которым она пролегает?

– На референдуме в марте 2007 года население Читинской области и Агинского Бурятского автономного округа проголосовало за создание Забайкальского края. Изменился статус этих субъектов Российской Федерации, но взаимосвязь между ними и Забайкальской железной дорогой остается неразрывной.
Протяженность путей дороги, пролегающих по территории Забайкальского края, составляет 2191 км. Их обслуживают коллективы двух отделений дороги – Читинского и Могочинского. Именно на Забайкалье приходится большая часть собственной погрузки дороги. Так, в 2007 году отправление железнодорожных грузов в Читинской области и Агинском Бурятском автономном округе составило 13 млн 374 тыс. тонн. Из них угля – 6 млн 115 тыс. тонн, леса и лесоматериалов – более 3 млн 452 тыс. тонн.
В 2008-м значение края как нашей главной погрузочной базы не изменилось. За семь месяцев текущего года отправление грузов составило 7 млн 274 тыс. тонн. Основную позицию в номенклатуре по-прежнему удерживает каменный уголь – его мы погрузили 3 млн 632 тыс. тонн, или 101,2% к плану.
На волне объединения с Читинской областью в единый субъект Федерации Агинский Бурятский автономный округ активизировался и намерен серьезно влиться в экономику Забайкальского края: намечены планы строительства грузовых терминалов в Могойтуйском районе, автосборочного завода в Агинске и многое другое, что потребует партнерства с магистралью.
Забайкальская дорога была главным налогоплательщиком для Читинской области и осталась им для Забайкальского края. За 2007 год в консолидированный бюджет области было внесено налогов на сумму 2 млрд 309 млн рублей, во внебюджетные фонды – более 2 млрд. За семь месяцев текущего года эти показатели составили 1 млрд 785 млн и 1 млрд 457 млн рублей соответственно.
Дорога находится на четвертом месте среди отраслей экономики Забайкальского края по уровню среднемесячной заработной платы. По итогам семи месяцев 2008-го средняя заработная плата наших работников составила 25 тыс. 233 рубля. Нас опережают только организации, связанные с финансовой деятельностью и страхованием (43,1 тыс. рублей), добычей полезных ископаемых (25,4 тыс. рублей), и организации социального обеспечения (25,6 тыс. рублей).
Важнейшее социально-экономическое значение для Забайкальского края имеют осуществляемые дорогой пригородные пассажирские перевозки. Ежегодно мы перевозим в пригородных поездах около 3,6 млн человек. Следовательно, для взаимоотношений края и дороги весьма актуальна проблема своевременного погашения расходов дороги на пригородные перевозки. В 2007-м наши выпадающие доходы от пригородных перевозок составили более 267 млн руб. Компенсация из областного бюджета – чуть более 61 млн руб. За семь месяцев 2008 года выпадающие доходы превысили 150 млн руб. Краевым бюджетом на их возмещение предусмотрены ассигнования в сумме 73,9 млн руб. На 1 июля 2008-го нами было получено более 30 млн руб.
С администрацией Читинской области был согласован проект бизнес-плана создания ОАО «Чита-пригород». В настоящее время он дорабатывается с учетом замечаний ОАО «РЖД». Согласно бизнес-плану доля администрации края в финансировании пригородной компании составит 59 млн рублей.
По территории Забайкальского края проходят четыре малодеятельные линии: Приисковая – Нерчинск (10 км), Куэнга – Сретенск (52 км), Борзя – Соловьевск (86,3 км), Чернышевск – Букачача (72 км). Одни из них имеют оборонное, другие – социальное значение. Убытки от эксплуатации этих линий в 2008 году составили более 60 млн руб. Областной бюджет планировал направить на их погашение 3 млн рублей.
Так же остро стоит проблема погашения задолженности муниципальных предприятий и бюджетных организаций Забайкальского края за оказанные предприятиями дороги коммунальные услуги. В 2008-м эта задолженность составила 37,8 млн руб. В целях освобождения дороги от несвойственных функций нами на взаимовыгодных условиях осуществляется передача объектов ЖКХ в собственность муниципальных образований края.

– Южный ход Забайкальской магистрали уникален в своем роде: соединяя Россию и Европу с Китаем, выполняя стратегическую функцию пропуска грузопотоков и пассажирских поездов через приграничную станцию Забайкальск, он до сих пор не был электрифицирован. В последние годы ситуация принципиально изменилась: ОАО «РЖД» делает беспрецедентные вложения в реконструкцию участка Карымская – Забайкальск. На каком этапе она сейчас находится, что было сделано за последнее время и каковы ближайшие планы?

– В 2008 году на реализацию двухэтапного инвестиционного проекта «Нефть для Китая» ОАО «РЖД» запланировала направить инвестиции в сумме 10 млрд 693 млн рублей. В том числе на строительно-монтажные работы – более 7 млрд 628 млн, на приобретение нового оборудования – почти 2 млрд 412 млн.
На участке Карымская – Забайкальск в этом году будут реконструированы пять станций (Оловянная, Мирная, Безречная, Бырка, Зун-Торей), введено в эксплуатацию 11,73 км станционных путей и 47 стрелочных переводов, построено восемь и реконструировано шесть существующих постов электрической централизации, в эксплуатацию войдет 1660 кв. м служебного жилья. В 2008-м продолжается строительство нового моста через реку Онон у станции Оловянная.
Генеральным подрядчиком работ на южном ходе является Строительно-монтажный трест № 15. Реконструкцию первого главного пути на участке Карымская – Борзя ведет ОАО «Бам­строймеханизация». В составе трех механизированных колонн этого предприятия (№ 154, 74 и 15) работает около 1000 человек, 21 экскаваторный комплекс. Также в работе на разных объектах задействованы такие предприятия, как УСК «Мост», «Транссигналстрой», «Трансмагистралькомплект», другие субподрядчики. Часть работ Забайкальская железная дорога выполняет собственными силами.
В рамках электрификации участка Карымская – Забайкальск на 2008 год запланированы работы на сумму более 5 млрд 353 млн рублей. Они включают в себя строительство тяговых подстанций на станциях Карымская, Бурятская, Булак, Мирная, Борзя, дежурных пунктов контактной сети на станциях Могойтуй и Оловянная, комплекса сооружений дистанции электроснабжения на станции Борзя, гаража на станции Адриановка. На перегонах участка ведется установка завинчивающихся опор контактной сети. Станции и разъезды участка готовятся к монтажу контактной сети. После электрификации участка Карымская – Борзя, за счет повышения среднего веса и скорости поезда, объем грузооборота может быть увеличен до 36 млн тонн в год, что примерно соответствует ресурсу пропускной способности китайской Харбинской дороги.

– Реконструкция южного хода магистрали осуществляется в расчете на то, что он приобретет статус грузоформирующего. В 2008 году планировалось начать строительство линии Нарын – Лугокан, которая соединит четыре горно-обогатительных комбината, а также ветку Приаргунск – Березовское, ведущую к Березовскому железорудному месторождению? Как далеко продвинулись эти планы?

– Презентация проекта строительства железнодорожной линии Нарын – Лугокан состоялась в администрации Читинской области в декабре 2007 года. Проект презентовал победитель тендерных торгов на право проведения проектно-изыскательских работ – генеральный проектировщик железнодорожной линии ООО «Корпорация «Инжтрансстрой». Железная дорога протяженностью 375 км должна соединить с Забайкальской железной дорогой крупнейшие месторождения полезных ископаемых: Быстринское, Култуминское, Лугоканское (медно-сульфидные), Солонеченское (сурьмяно-золотое) и Бугдаинское (золото-молибден-порфировое). На базе этих месторождений полиметаллических руд ОАО «ГМК «Норильский никель» намерено в период с 2012 по 2015 год ввести в эксплуатацию горно-обогатительные комбинаты суммарной производительностью более 35 млн тонн руды в год.
В июне 2007-го ОАО «ГМК «Норильский никель» и Федеральное агентство железнодорожного транспорта подписали инвестиционное соглашение, оговаривавшее механизм финансирования проекта строительства железнодорожной линии Нарын – Лугокан. Строительство железной дороги будет вестись на условиях государственно-частного партнерства. При этом из средств Инвестфонда планируется профинансировать 69% от стоимости строительства, а остальное финансирование обеспечит «Норникель». Общий объем средств, необходимых для строительства железной дороги, оценивается в 51,5 млрд рублей.
По инициативе Забайкальской железной дороги проект частично пересмотрен, и решено продлить линию до железнодорожного узла Борзя, используя его в качестве станции примыкания. Именно отсюда весь поступающий груз будет распределяться на Китай и страны Европы.
В апреле 2008 года на трассе будущей ветки, в Газимуро-Заводском районе, прошли общественные слушания. На них представители проектной организации и районов Забайкальского края, через которые пройдет дорога, обсудили перспективы прокладки полотна. Среди плюсов проекта были отмечены развитие социальной инфраструктуры, новые рабочие места, экономическое благополучие территорий. Среди минусов – техногенное воздействие человека на природу. Максимально уменьшить его будут призваны новейшие ресурсосберегающие технологии. Практически все присутствующие на слушаниях жители территории, охваченной проектом, одобрили его.

Транзитом к океану

– Что предпринимается сегодня для развития Забайкальской железной дороги как части транзитного пути до Тихого океана?

– Развитие главного хода Забайкальской магистрали – участка Петровский Завод – Архара, продолжает оставаться одним из приоритетных направлений нашей работы. Объем инвестиций в 2008 году по проекту «Развитие инфраструктуры транспортного направления Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел» превысит 535 млн рублей. Работы включают в себя реконструкцию и перевооружение 132 км контактной сети на участках Уруша – Магдагачи, Ерофей Павлович – Улятка, Хилок – Могзон, Буринда – Магдагачи, Возжаевка – Короли.
В начале июня 2008 года в рамках реализации программы «Строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов и сортировочных станций главного хода» на Читинском отделении дороги досрочно завершилась реконструкция станции Новопавловка. Благодаря этому возросла пропускная и перерабатывающая способность не только станции, но и всего 150-километрового участка Петровский Завод – Хилок. До конца года будет увеличена пропускная способность еще двух станций главного хода – Хушенги и Хилка. Продолжается реконструкция моста через реку Зея в Амурской области.
К началу августа в хозяйстве электрификации и электроснабжения были введены в работу устройства телемеханики МСТ-95, заменившие морально устаревшие системы «Лисна» на участках Белогорск – Шимановская, Красная Падь – Бурея, Красная Падь – Ангарич, Шилка – Чернышевск. Путейцы к этому же сроку закончили реконструкцию верхнего строения пути на участках Хохотуй – Бада, Туринская – Карымская, Шилка – Холбон.

– Как прогнозировали специалисты, к 2010 году дорога из классической транзитной должна превратиться в погрузочную. Какие есть для этого предпосылки?

– В плане увеличения собственной погрузки Забайкальская железная дорога представляется очень перспективной. Возрастает экономическая активность регионов, по которым она проходит, быстро развиваются российско-китайские экономические связи. Интенсивное развитие черной и цветной металлургии КНР частично будет удовлетворяться за счет экспорта руды из России, в основном – из залежей Березовского месторождения, находящегося на территории Забайкальского края. А объем продукции новых ГОКов на линии Нарын – Лугокан, как уже упоминалось, может превысить 35 млн тонн руды в год.
Еще одним перспективным грузоотправителем станет Озерный ГОК, территориально находящийся в Республике Бурятия с ближайшей станцией примыкания Могзон Забайкальской железной дороги. Объем перевозок товарной продукции ГОКа: свинцового, цинкового, пиритного концентратов – ориентировочно составит в 2011-м 1,75 млн тонн, а с 2015-го – до 2,3 млн тонн ежегодно. Основным рынком сбыта продукции ГОКа является Китай, а станцией вывоза – Забайкальск.
Остается актуальным вопрос экспорта в Китай угля с Харанорского разреза, принадлежащего ОАО «СУЭК», с прогнозируемым объемом перевозок до 7 млн тонн. С нефтеналивного комплекса на станции Сковородино ожидается отгрузка до 15 млн тонн нефти в год.

Человеческий фактор успехов и проблем

– Сергей Юрьевич, Вы возглавили дорогу, скажем так, не в самые лучшие для нее времена. Нарушения технологии эксплуатации бесстыкового пути, повлекшие за собой серьезные последствия, были признаны комиссией ОАО «РЖД» результатом элементарной безграмотности причастных железнодорожников. Какие меры предпринимаются на магистрали в связи с недавними поражениями в путевом хозяйстве?

– Сходы пассажирских поездов, имевшие место в июне и июле на Свободненском отделении дороги, стали для нас наглядным уроком того, что вопросы, связанные с обеспечением безопасности движения поездов, ни на секунду нельзя оставлять без пристального внимания. Недопущение подобных инцидентов впредь – наша важнейшая задача, и мы намерены ее выполнить.
Этому должны способствовать важные преобразования, которые разворачиваются в путевом хозяйстве дороги. Известно, что за счет оснащения современными комплексами путевых машин и новыми средствами диагностики можно решать сложные задачи обслуживания пути.
В то же время за счет роста объемов перевозок и грузонапряженности, внедрения тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов, снижения объемов ремонтных работ и несоблюдения межремонтных сроков происходит накопление неисправностей пути, искусственных сооружений и земляного полотна, которые не могут быть своевременно устранены малочисленными путейскими бригадами.
Программой развития путевого комплекса ОАО «РЖД» предусмотрен переход дистанций пути на участковую систему организации текущего содержания пути. Это преобразование должно быть проведено с 1 января 2008-го по 31 декабря 2010 года. На Забайкальской дороге в 2008-м подлежат переходу на участковую систему семь дистанций пути, в 2009-м – восемь, в 2010-м – еще семь. В текущем году определены для перехода на участковую систему Хилокская, Читинская, Могочинская, Михайло-Чесноковская, Белогорская, Завитинская и Бурейская дистанции пути.
Для перехода на новую систему определен оптимальный вариант участков на каждой дистанции пути, за каждой создаваемой бригадой закреплены административно-бытовые помещения и пункты размещения рабочих.
Организационные изменения не должны помешать путейцам успешно провести летнюю путеремонтную кампанию. План работ 2008 года предусматривает реконструкцию 334 км верхнего строения пути. Усиленным средним ремонтом будет обновлено 200 км пути, средним – 250 и усиленным подъемочным ремонтом – 100 км. Объем работы по последним трем видам ремонта по сравнению с 2007-м увеличен на 290 км. Будет произведена замена 250 стрелочных переводов. В рамках подготовки к зиме путейцы должны уделить особое внимание грамотному обслуживанию бесстыкового пути. Им предстоит разрядить 385 км пути (384 пары плетей). Все эти меры призваны улучшить качество пути, обеспечить безопасность движения поездов.

– Известно, что Забайкальская дорога пролегает по малозаселенным территориям и постоянно испытывает нехватку кадров. Какая работа ведется на магистрали в целях удержания персонала и повышения его квалификации?

– Кадровая ситуация на Забайкальской дороге тесно связана с общей социально-демографической ситуацией в Забайкалье и Приамурье.
Согласно данным областных комитетов государственной статистики, в 1990–2000 годах миграционная убыль населения в Забайкалье составляла ежегодно 6–6,5 тыс. человек, в Амурской области – 3,5–4,5 тыс. Особенно сложная ситуация наблюдается в северо-восточных районах края и на западе Приамурья, где поселения редки, а население малочисленно. Миграционная убыль узла Могоча в 2,6, а по узлу Амазар в 2,8 раза выше, чем в целом по Забайкальскому краю. С 2005 года миграционный отток населения несколько сократился. На многих станциях участка Чернышевск-Забайкальский – Магдагачи (Артеушка, Чичатка, Ковали) работники дороги постоянно не проживают, а приезжают с узловых станций.
В железнодорожных поселениях уменьшается количество работоспособного мужского населения, его отношение к труду изменяется в худшую сторону. Железная дорога предъявляет высокие требования к выполняемой работе, дисциплине, организованности. Не всем работникам даже после обучения удается войти в установленный рабочий ритм. И хотя в целом по дороге в 2008 году показатель текучести кадров невелик (4,2%), по некоторым специальностям он гораздо выше. Так, среди слесарей по ремонту подвижного состава в вагонном хозяйстве текучесть кадров равна 6,4%, монтеров пути – 8,9%. Основные причины увольнений – тяжелые условия труда и неудовлетворенность заработной платой. Чтобы удержать людей, нужно развивать систему мотивации, которая включает в себя и увеличение заработной платы, и улучшение социально-бытовых условий для работников линейных станций, и другие меры. Кроме того, около 30% увольняющихся – люди, уходящие на пенсию.
Для решения кадровых проблем на дороге был разработан и утвержден План действий на 2008 год по закреплению кадров на Забайкальской железной дороге с учетом региональных особенностей. Структурные подразделения дороги работниками в целом обеспечены – укомплектованность кадров массовых профессий составляет 98,4%. Мы продолжаем наращивать контингент локомотивных бригад и монтеров пути. Коллектив дороги на середину текущего года насчитывал 51,9 тыс. человек, в том числе в эксплуатационной деятельности занято 45,5 тыс. человек.
Трудовые ресурсы дороги почти на 100% пополняются за счет местного населения. Единственное исключение – несколько десятков китайских рабочих, которых мы по традиции привлекаем на дистанции погрузочно-разгрузочных работ на станции Забайкальск. Представителей всех специальностей мы готовим у себя. Традиционно кузницами профессиональных кадров Забайкальской дороги являются Дальневосточный и Иркутский государственные университеты путей сообщения, Читинский и Свободненский техникумы железнодорожного транспорта.
На условиях целевой подготовки здесь обучается свыше 2600 человек, в том числе 1036 человек – в вузах, 1626 человек – в техникумах. Ежегодные расходы дороги, связанные с целевой подготовкой специалистов, составляют свыше 30 млн рублей. Распоряжением президента ОАО «РЖД» В. И. Якунина введены надбавки к государственным стипендиям для студентов вузов, техникумов и колледжей железнодорожного транспорта, обучающихся по целевым направлениям: для отличников – 2000 руб., хорошистов – 1500 руб. Для обучающихся в техникумах и колледжах установлена доплата в размере 1500 руб. – для отличников и 1000 руб. – для хорошистов. Установлена ежемесячная доплата в 2000 руб. для студентов вузов и техникумов, относящихся к категориям социально незащищенных и малообеспеченных граждан: для выходцев из семей с доходами на одного человека ниже прожиточного минимума; для студентов, родители которых являются неработающими пенсионерами или инвалидами; для студентов, имеющих детей в возрасте до 3 лет. К отличной учебе студентов стимулируют 24 именные стипендии начальника дороги, 98 грантов за лучший курсовой проект и лучший дипломный проект.
Оплачиваемую производственную практику в этом году прошли 414 студентов, работавших в четырех путейских строительных отрядах, отряде проводников и отряде энергетиков. В текущем году на предприятия дороги распределено 193 молодых специалиста с высшим образованием и 206 – со средним специальным. В настоящее время приступили к работе 129 инженеров и 150 техников.
На дороге сложилась определенная система работы с молодыми сотрудниками. За всеми закреплены наставники из числа опытных работников. Активную работу проводит дорожный Совет молодых специалистов. Выпускники вузов уже успели заявить о себе – в конце июня этого года на региональном слете молодежи ОАО «РЖД» в Хабаровске проект «Российские железные дороги – мой дом, моя семья», представленный командой Забайкальской дороги, был признан лучшим в номинации «Управление персоналом». Теперь наша команда примет участие в сетевом слете молодежи ОАО «РЖД», который пройдет в Москве осенью.
Большая роль в закреплении молодых кадров отводится реализации на дороге Концепции жилищной политики ОАО «РЖД». В текущем году мы планируем направить на субсидируемые ипотечные кредиты 290 млн рублей для приобретения 87 квартир на первичном рынке жилья 120 – на вторичном. Ведется строительство технологического жилья – в 2008-м планируем построить 25 квартир на станции Чернышевск, 53 – на станции Забайкальск, а на станциях Ерофей Павлович, Сковородино, Могзон, Зилово, Амазар – двухквартирные дома.
Мы уверены, что Забайкальская железная дорога сыграет свою важную роль в превращении региона из дотационного в экономически и социально процветающий край.
Беседовали ИНГА ДМИТРИЕВА и АНТОН КЛИНОВСКИЙ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Анатолий СерегинАнатолий Серегин,
министр территориального развития Забайкальского края

– На протяжении долгого времени Читинская область (ныне Забайкальский край) числилась в ряду дотационных регионов. Причиной тому целый ряд политических и экономических предпосылок. Это же явилось решающим фактором в определении статуса крупнейшего предприятия региона – Забайкальской железной дороги как транзитной магистрали.
Однако тенденции последнего времени позволяют говорить о том, что край, возможно, скоро выйдет из числа дотационных, и это, в свою очередь, изменит специфику дороги. Прежде всего необходимо отметить, что идет реализация комплексной государственной программы развития Дальнего Востока и Забайкалья. Кроме того,  утверждены транспортная стратегия развития железных дорог и программа модернизации автомобильных дорог. Все вышеперечисленные программы предусматривают огромные объемы инвестиций.
Безусловно, дорога является одним из базовых предприятий для развития любого инвестиционного проекта на территории края.
Реформирование, а также те экономические процессы, которые сегодня идут в компании «РЖД» в целом и на Забайкальской железной дороге в частности, дают жителям края достойные рабочие места с довольно высоким уровнем заработной платы. Передав местным властям решение социальных вопросов, дорога, тем не менее, часть из них оставляет за собой. В частности – профилактическую работу по здравоохранению, работу с пенсионерами, ветеранами. Все это, безусловно, является стабилизирующим фактором для нашего общества.
Самым масштабным за последние годы инвестиционным проектом на территории края стала комплексная реконструкция южного хода Забайкальской железной дороги. Этот беспрецедентный по своим параметрам проект компании «РЖД»,  безусловно, отразился на экономике региона.
Реконструкция участка Карымская – Забайкальск – это отчисления в консолидированный бюджет края, создание большого числа рабочих мест, развитие социальной инфраструктуры – достаточно посмотреть, какие проекты осуществляются по станции Забайкальск. Я думаю, что даже сегодня мы пока еще не способны в полной мере оценить тот эффект, что даст нам завершение реконструкции южного хода.
 Взаимоотношения администрации края и руководства Забайкальской железной дороги развиваются на конструктивной основе. Возникающие вопросы мы решаем на деловом уровне. Немало было проблем в процессе передачи объектов жилищно-коммунального хозяйства, объектов социальной сферы. Подобные вопросы возникают постоянно, но мы регулярно встречаемся и совместно решаем их, какими бы сложными они ни были.
Сотрудничество дороги и региона идет не только в экономической, но и в социальной плоскости. В ходе своего последнего визита на Забайкальскую железную дорогу президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и губернатор Забайкальского края Равиль Гениатулин договорились о строительстве на паритетных началах детского сада на станции Забайкальск. Мы взяли на себя ряд обязательств, в том числе и в социальной сфере, которые постарались выполнить. В частности, мы приняли на баланс местных бюджетов последние крупные объекты социальной сферы в п. Забайкальск и п. Чернышевск.
Со своей стороны, мы полностью реконструировали тепловые сети и котельную, которая недавно была принята от дистанции гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения дороги в Забайкальске. В плане – обновление других недавно принятых объектов коммунальной сферы, и мы договорились, что вплоть до начала действия программы развития Дальнего Востока и Забайкалья железная дорога будет оказывать нам поддержку, в том числе и финансовую, по текущему ремонту системы водообеспечения, а также системы водоотведения поселка Забайкальск. Помимо того, у нас есть взаимная договоренность по вопросу обеспечения учебными местами. В прошлом году в поселке Забайкальск мы закончили строительство современной школы, наметили совместное строительство детского сада на условиях софинансирования. На очереди – новая больница.
В ходе последней встречи с Владимиром Ивановичем Якуниным значительное внимание мы уделили станции Карымская. Мы договорились, что железная дорога окажет нам помощь в строительстве поликлиники и оборудует несколько палат для своих пациентов, поскольку в поселке ликвидируется железнодорожная больница. Также дорога поможет в строительстве в поселке детского сада, а мы направим деньги на реконструкцию школы. Считаю такой механизм работы весьма эффективным. Помимо этого, следует отметить активную помощь дороги спорту: магистраль проводит собственные спортивные мероприятия и участвует в наших, финансирует физкультурно-спортивный клуб «Локомотив», развивает автоспорт.

Евстафий, епископ Читинский и Забайкальский Евстафий,
епископ Читинский и Забайкальский

– Забайкальская железная дорога является сердцем нашего края. Она имеет достаточно возможностей, чтобы обратить внимание на духовно-нравственную  сторону жизни, чтобы пополнить духовный потенциал человека. И это касается не только работающих в этой отрасли, но и всех проживающих на территории Забайкалья… Компания «РЖД» в лице досточтимого Владимира Ивановича Якунина приняла немалую, правильнее  сказать, огромную долю участия в строительстве нашего кафедрального собора во имя Казанской иконы Божией Матери. Владимир Иванович с большим пониманием относится к этой части жизни человека. Сегодня трудами и заботами компании мы имеем такой прекрасный храм. 


[~DETAIL_TEXT] =>

Стратегически важные решения

– Сергей Юрьевич, как повлияло на взаимоотношения «дорога – регион» приобретение Читинской областью, после объединения с Агинским Бурятским автономным округом, статуса Забайкальского края? Каковы, на Ваш взгляд, особенности работы Забайкальской железной дороги в связи с геополитическим положением территорий, по которым она пролегает?

– На референдуме в марте 2007 года население Читинской области и Агинского Бурятского автономного округа проголосовало за создание Забайкальского края. Изменился статус этих субъектов Российской Федерации, но взаимосвязь между ними и Забайкальской железной дорогой остается неразрывной.
Протяженность путей дороги, пролегающих по территории Забайкальского края, составляет 2191 км. Их обслуживают коллективы двух отделений дороги – Читинского и Могочинского. Именно на Забайкалье приходится большая часть собственной погрузки дороги. Так, в 2007 году отправление железнодорожных грузов в Читинской области и Агинском Бурятском автономном округе составило 13 млн 374 тыс. тонн. Из них угля – 6 млн 115 тыс. тонн, леса и лесоматериалов – более 3 млн 452 тыс. тонн.
В 2008-м значение края как нашей главной погрузочной базы не изменилось. За семь месяцев текущего года отправление грузов составило 7 млн 274 тыс. тонн. Основную позицию в номенклатуре по-прежнему удерживает каменный уголь – его мы погрузили 3 млн 632 тыс. тонн, или 101,2% к плану.
На волне объединения с Читинской областью в единый субъект Федерации Агинский Бурятский автономный округ активизировался и намерен серьезно влиться в экономику Забайкальского края: намечены планы строительства грузовых терминалов в Могойтуйском районе, автосборочного завода в Агинске и многое другое, что потребует партнерства с магистралью.
Забайкальская дорога была главным налогоплательщиком для Читинской области и осталась им для Забайкальского края. За 2007 год в консолидированный бюджет области было внесено налогов на сумму 2 млрд 309 млн рублей, во внебюджетные фонды – более 2 млрд. За семь месяцев текущего года эти показатели составили 1 млрд 785 млн и 1 млрд 457 млн рублей соответственно.
Дорога находится на четвертом месте среди отраслей экономики Забайкальского края по уровню среднемесячной заработной платы. По итогам семи месяцев 2008-го средняя заработная плата наших работников составила 25 тыс. 233 рубля. Нас опережают только организации, связанные с финансовой деятельностью и страхованием (43,1 тыс. рублей), добычей полезных ископаемых (25,4 тыс. рублей), и организации социального обеспечения (25,6 тыс. рублей).
Важнейшее социально-экономическое значение для Забайкальского края имеют осуществляемые дорогой пригородные пассажирские перевозки. Ежегодно мы перевозим в пригородных поездах около 3,6 млн человек. Следовательно, для взаимоотношений края и дороги весьма актуальна проблема своевременного погашения расходов дороги на пригородные перевозки. В 2007-м наши выпадающие доходы от пригородных перевозок составили более 267 млн руб. Компенсация из областного бюджета – чуть более 61 млн руб. За семь месяцев 2008 года выпадающие доходы превысили 150 млн руб. Краевым бюджетом на их возмещение предусмотрены ассигнования в сумме 73,9 млн руб. На 1 июля 2008-го нами было получено более 30 млн руб.
С администрацией Читинской области был согласован проект бизнес-плана создания ОАО «Чита-пригород». В настоящее время он дорабатывается с учетом замечаний ОАО «РЖД». Согласно бизнес-плану доля администрации края в финансировании пригородной компании составит 59 млн рублей.
По территории Забайкальского края проходят четыре малодеятельные линии: Приисковая – Нерчинск (10 км), Куэнга – Сретенск (52 км), Борзя – Соловьевск (86,3 км), Чернышевск – Букачача (72 км). Одни из них имеют оборонное, другие – социальное значение. Убытки от эксплуатации этих линий в 2008 году составили более 60 млн руб. Областной бюджет планировал направить на их погашение 3 млн рублей.
Так же остро стоит проблема погашения задолженности муниципальных предприятий и бюджетных организаций Забайкальского края за оказанные предприятиями дороги коммунальные услуги. В 2008-м эта задолженность составила 37,8 млн руб. В целях освобождения дороги от несвойственных функций нами на взаимовыгодных условиях осуществляется передача объектов ЖКХ в собственность муниципальных образований края.

– Южный ход Забайкальской магистрали уникален в своем роде: соединяя Россию и Европу с Китаем, выполняя стратегическую функцию пропуска грузопотоков и пассажирских поездов через приграничную станцию Забайкальск, он до сих пор не был электрифицирован. В последние годы ситуация принципиально изменилась: ОАО «РЖД» делает беспрецедентные вложения в реконструкцию участка Карымская – Забайкальск. На каком этапе она сейчас находится, что было сделано за последнее время и каковы ближайшие планы?

– В 2008 году на реализацию двухэтапного инвестиционного проекта «Нефть для Китая» ОАО «РЖД» запланировала направить инвестиции в сумме 10 млрд 693 млн рублей. В том числе на строительно-монтажные работы – более 7 млрд 628 млн, на приобретение нового оборудования – почти 2 млрд 412 млн.
На участке Карымская – Забайкальск в этом году будут реконструированы пять станций (Оловянная, Мирная, Безречная, Бырка, Зун-Торей), введено в эксплуатацию 11,73 км станционных путей и 47 стрелочных переводов, построено восемь и реконструировано шесть существующих постов электрической централизации, в эксплуатацию войдет 1660 кв. м служебного жилья. В 2008-м продолжается строительство нового моста через реку Онон у станции Оловянная.
Генеральным подрядчиком работ на южном ходе является Строительно-монтажный трест № 15. Реконструкцию первого главного пути на участке Карымская – Борзя ведет ОАО «Бам­строймеханизация». В составе трех механизированных колонн этого предприятия (№ 154, 74 и 15) работает около 1000 человек, 21 экскаваторный комплекс. Также в работе на разных объектах задействованы такие предприятия, как УСК «Мост», «Транссигналстрой», «Трансмагистралькомплект», другие субподрядчики. Часть работ Забайкальская железная дорога выполняет собственными силами.
В рамках электрификации участка Карымская – Забайкальск на 2008 год запланированы работы на сумму более 5 млрд 353 млн рублей. Они включают в себя строительство тяговых подстанций на станциях Карымская, Бурятская, Булак, Мирная, Борзя, дежурных пунктов контактной сети на станциях Могойтуй и Оловянная, комплекса сооружений дистанции электроснабжения на станции Борзя, гаража на станции Адриановка. На перегонах участка ведется установка завинчивающихся опор контактной сети. Станции и разъезды участка готовятся к монтажу контактной сети. После электрификации участка Карымская – Борзя, за счет повышения среднего веса и скорости поезда, объем грузооборота может быть увеличен до 36 млн тонн в год, что примерно соответствует ресурсу пропускной способности китайской Харбинской дороги.

– Реконструкция южного хода магистрали осуществляется в расчете на то, что он приобретет статус грузоформирующего. В 2008 году планировалось начать строительство линии Нарын – Лугокан, которая соединит четыре горно-обогатительных комбината, а также ветку Приаргунск – Березовское, ведущую к Березовскому железорудному месторождению? Как далеко продвинулись эти планы?

– Презентация проекта строительства железнодорожной линии Нарын – Лугокан состоялась в администрации Читинской области в декабре 2007 года. Проект презентовал победитель тендерных торгов на право проведения проектно-изыскательских работ – генеральный проектировщик железнодорожной линии ООО «Корпорация «Инжтрансстрой». Железная дорога протяженностью 375 км должна соединить с Забайкальской железной дорогой крупнейшие месторождения полезных ископаемых: Быстринское, Култуминское, Лугоканское (медно-сульфидные), Солонеченское (сурьмяно-золотое) и Бугдаинское (золото-молибден-порфировое). На базе этих месторождений полиметаллических руд ОАО «ГМК «Норильский никель» намерено в период с 2012 по 2015 год ввести в эксплуатацию горно-обогатительные комбинаты суммарной производительностью более 35 млн тонн руды в год.
В июне 2007-го ОАО «ГМК «Норильский никель» и Федеральное агентство железнодорожного транспорта подписали инвестиционное соглашение, оговаривавшее механизм финансирования проекта строительства железнодорожной линии Нарын – Лугокан. Строительство железной дороги будет вестись на условиях государственно-частного партнерства. При этом из средств Инвестфонда планируется профинансировать 69% от стоимости строительства, а остальное финансирование обеспечит «Норникель». Общий объем средств, необходимых для строительства железной дороги, оценивается в 51,5 млрд рублей.
По инициативе Забайкальской железной дороги проект частично пересмотрен, и решено продлить линию до железнодорожного узла Борзя, используя его в качестве станции примыкания. Именно отсюда весь поступающий груз будет распределяться на Китай и страны Европы.
В апреле 2008 года на трассе будущей ветки, в Газимуро-Заводском районе, прошли общественные слушания. На них представители проектной организации и районов Забайкальского края, через которые пройдет дорога, обсудили перспективы прокладки полотна. Среди плюсов проекта были отмечены развитие социальной инфраструктуры, новые рабочие места, экономическое благополучие территорий. Среди минусов – техногенное воздействие человека на природу. Максимально уменьшить его будут призваны новейшие ресурсосберегающие технологии. Практически все присутствующие на слушаниях жители территории, охваченной проектом, одобрили его.

Транзитом к океану

– Что предпринимается сегодня для развития Забайкальской железной дороги как части транзитного пути до Тихого океана?

– Развитие главного хода Забайкальской магистрали – участка Петровский Завод – Архара, продолжает оставаться одним из приоритетных направлений нашей работы. Объем инвестиций в 2008 году по проекту «Развитие инфраструктуры транспортного направления Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел» превысит 535 млн рублей. Работы включают в себя реконструкцию и перевооружение 132 км контактной сети на участках Уруша – Магдагачи, Ерофей Павлович – Улятка, Хилок – Могзон, Буринда – Магдагачи, Возжаевка – Короли.
В начале июня 2008 года в рамках реализации программы «Строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов и сортировочных станций главного хода» на Читинском отделении дороги досрочно завершилась реконструкция станции Новопавловка. Благодаря этому возросла пропускная и перерабатывающая способность не только станции, но и всего 150-километрового участка Петровский Завод – Хилок. До конца года будет увеличена пропускная способность еще двух станций главного хода – Хушенги и Хилка. Продолжается реконструкция моста через реку Зея в Амурской области.
К началу августа в хозяйстве электрификации и электроснабжения были введены в работу устройства телемеханики МСТ-95, заменившие морально устаревшие системы «Лисна» на участках Белогорск – Шимановская, Красная Падь – Бурея, Красная Падь – Ангарич, Шилка – Чернышевск. Путейцы к этому же сроку закончили реконструкцию верхнего строения пути на участках Хохотуй – Бада, Туринская – Карымская, Шилка – Холбон.

– Как прогнозировали специалисты, к 2010 году дорога из классической транзитной должна превратиться в погрузочную. Какие есть для этого предпосылки?

– В плане увеличения собственной погрузки Забайкальская железная дорога представляется очень перспективной. Возрастает экономическая активность регионов, по которым она проходит, быстро развиваются российско-китайские экономические связи. Интенсивное развитие черной и цветной металлургии КНР частично будет удовлетворяться за счет экспорта руды из России, в основном – из залежей Березовского месторождения, находящегося на территории Забайкальского края. А объем продукции новых ГОКов на линии Нарын – Лугокан, как уже упоминалось, может превысить 35 млн тонн руды в год.
Еще одним перспективным грузоотправителем станет Озерный ГОК, территориально находящийся в Республике Бурятия с ближайшей станцией примыкания Могзон Забайкальской железной дороги. Объем перевозок товарной продукции ГОКа: свинцового, цинкового, пиритного концентратов – ориентировочно составит в 2011-м 1,75 млн тонн, а с 2015-го – до 2,3 млн тонн ежегодно. Основным рынком сбыта продукции ГОКа является Китай, а станцией вывоза – Забайкальск.
Остается актуальным вопрос экспорта в Китай угля с Харанорского разреза, принадлежащего ОАО «СУЭК», с прогнозируемым объемом перевозок до 7 млн тонн. С нефтеналивного комплекса на станции Сковородино ожидается отгрузка до 15 млн тонн нефти в год.

Человеческий фактор успехов и проблем

– Сергей Юрьевич, Вы возглавили дорогу, скажем так, не в самые лучшие для нее времена. Нарушения технологии эксплуатации бесстыкового пути, повлекшие за собой серьезные последствия, были признаны комиссией ОАО «РЖД» результатом элементарной безграмотности причастных железнодорожников. Какие меры предпринимаются на магистрали в связи с недавними поражениями в путевом хозяйстве?

– Сходы пассажирских поездов, имевшие место в июне и июле на Свободненском отделении дороги, стали для нас наглядным уроком того, что вопросы, связанные с обеспечением безопасности движения поездов, ни на секунду нельзя оставлять без пристального внимания. Недопущение подобных инцидентов впредь – наша важнейшая задача, и мы намерены ее выполнить.
Этому должны способствовать важные преобразования, которые разворачиваются в путевом хозяйстве дороги. Известно, что за счет оснащения современными комплексами путевых машин и новыми средствами диагностики можно решать сложные задачи обслуживания пути.
В то же время за счет роста объемов перевозок и грузонапряженности, внедрения тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов, снижения объемов ремонтных работ и несоблюдения межремонтных сроков происходит накопление неисправностей пути, искусственных сооружений и земляного полотна, которые не могут быть своевременно устранены малочисленными путейскими бригадами.
Программой развития путевого комплекса ОАО «РЖД» предусмотрен переход дистанций пути на участковую систему организации текущего содержания пути. Это преобразование должно быть проведено с 1 января 2008-го по 31 декабря 2010 года. На Забайкальской дороге в 2008-м подлежат переходу на участковую систему семь дистанций пути, в 2009-м – восемь, в 2010-м – еще семь. В текущем году определены для перехода на участковую систему Хилокская, Читинская, Могочинская, Михайло-Чесноковская, Белогорская, Завитинская и Бурейская дистанции пути.
Для перехода на новую систему определен оптимальный вариант участков на каждой дистанции пути, за каждой создаваемой бригадой закреплены административно-бытовые помещения и пункты размещения рабочих.
Организационные изменения не должны помешать путейцам успешно провести летнюю путеремонтную кампанию. План работ 2008 года предусматривает реконструкцию 334 км верхнего строения пути. Усиленным средним ремонтом будет обновлено 200 км пути, средним – 250 и усиленным подъемочным ремонтом – 100 км. Объем работы по последним трем видам ремонта по сравнению с 2007-м увеличен на 290 км. Будет произведена замена 250 стрелочных переводов. В рамках подготовки к зиме путейцы должны уделить особое внимание грамотному обслуживанию бесстыкового пути. Им предстоит разрядить 385 км пути (384 пары плетей). Все эти меры призваны улучшить качество пути, обеспечить безопасность движения поездов.

– Известно, что Забайкальская дорога пролегает по малозаселенным территориям и постоянно испытывает нехватку кадров. Какая работа ведется на магистрали в целях удержания персонала и повышения его квалификации?

– Кадровая ситуация на Забайкальской дороге тесно связана с общей социально-демографической ситуацией в Забайкалье и Приамурье.
Согласно данным областных комитетов государственной статистики, в 1990–2000 годах миграционная убыль населения в Забайкалье составляла ежегодно 6–6,5 тыс. человек, в Амурской области – 3,5–4,5 тыс. Особенно сложная ситуация наблюдается в северо-восточных районах края и на западе Приамурья, где поселения редки, а население малочисленно. Миграционная убыль узла Могоча в 2,6, а по узлу Амазар в 2,8 раза выше, чем в целом по Забайкальскому краю. С 2005 года миграционный отток населения несколько сократился. На многих станциях участка Чернышевск-Забайкальский – Магдагачи (Артеушка, Чичатка, Ковали) работники дороги постоянно не проживают, а приезжают с узловых станций.
В железнодорожных поселениях уменьшается количество работоспособного мужского населения, его отношение к труду изменяется в худшую сторону. Железная дорога предъявляет высокие требования к выполняемой работе, дисциплине, организованности. Не всем работникам даже после обучения удается войти в установленный рабочий ритм. И хотя в целом по дороге в 2008 году показатель текучести кадров невелик (4,2%), по некоторым специальностям он гораздо выше. Так, среди слесарей по ремонту подвижного состава в вагонном хозяйстве текучесть кадров равна 6,4%, монтеров пути – 8,9%. Основные причины увольнений – тяжелые условия труда и неудовлетворенность заработной платой. Чтобы удержать людей, нужно развивать систему мотивации, которая включает в себя и увеличение заработной платы, и улучшение социально-бытовых условий для работников линейных станций, и другие меры. Кроме того, около 30% увольняющихся – люди, уходящие на пенсию.
Для решения кадровых проблем на дороге был разработан и утвержден План действий на 2008 год по закреплению кадров на Забайкальской железной дороге с учетом региональных особенностей. Структурные подразделения дороги работниками в целом обеспечены – укомплектованность кадров массовых профессий составляет 98,4%. Мы продолжаем наращивать контингент локомотивных бригад и монтеров пути. Коллектив дороги на середину текущего года насчитывал 51,9 тыс. человек, в том числе в эксплуатационной деятельности занято 45,5 тыс. человек.
Трудовые ресурсы дороги почти на 100% пополняются за счет местного населения. Единственное исключение – несколько десятков китайских рабочих, которых мы по традиции привлекаем на дистанции погрузочно-разгрузочных работ на станции Забайкальск. Представителей всех специальностей мы готовим у себя. Традиционно кузницами профессиональных кадров Забайкальской дороги являются Дальневосточный и Иркутский государственные университеты путей сообщения, Читинский и Свободненский техникумы железнодорожного транспорта.
На условиях целевой подготовки здесь обучается свыше 2600 человек, в том числе 1036 человек – в вузах, 1626 человек – в техникумах. Ежегодные расходы дороги, связанные с целевой подготовкой специалистов, составляют свыше 30 млн рублей. Распоряжением президента ОАО «РЖД» В. И. Якунина введены надбавки к государственным стипендиям для студентов вузов, техникумов и колледжей железнодорожного транспорта, обучающихся по целевым направлениям: для отличников – 2000 руб., хорошистов – 1500 руб. Для обучающихся в техникумах и колледжах установлена доплата в размере 1500 руб. – для отличников и 1000 руб. – для хорошистов. Установлена ежемесячная доплата в 2000 руб. для студентов вузов и техникумов, относящихся к категориям социально незащищенных и малообеспеченных граждан: для выходцев из семей с доходами на одного человека ниже прожиточного минимума; для студентов, родители которых являются неработающими пенсионерами или инвалидами; для студентов, имеющих детей в возрасте до 3 лет. К отличной учебе студентов стимулируют 24 именные стипендии начальника дороги, 98 грантов за лучший курсовой проект и лучший дипломный проект.
Оплачиваемую производственную практику в этом году прошли 414 студентов, работавших в четырех путейских строительных отрядах, отряде проводников и отряде энергетиков. В текущем году на предприятия дороги распределено 193 молодых специалиста с высшим образованием и 206 – со средним специальным. В настоящее время приступили к работе 129 инженеров и 150 техников.
На дороге сложилась определенная система работы с молодыми сотрудниками. За всеми закреплены наставники из числа опытных работников. Активную работу проводит дорожный Совет молодых специалистов. Выпускники вузов уже успели заявить о себе – в конце июня этого года на региональном слете молодежи ОАО «РЖД» в Хабаровске проект «Российские железные дороги – мой дом, моя семья», представленный командой Забайкальской дороги, был признан лучшим в номинации «Управление персоналом». Теперь наша команда примет участие в сетевом слете молодежи ОАО «РЖД», который пройдет в Москве осенью.
Большая роль в закреплении молодых кадров отводится реализации на дороге Концепции жилищной политики ОАО «РЖД». В текущем году мы планируем направить на субсидируемые ипотечные кредиты 290 млн рублей для приобретения 87 квартир на первичном рынке жилья 120 – на вторичном. Ведется строительство технологического жилья – в 2008-м планируем построить 25 квартир на станции Чернышевск, 53 – на станции Забайкальск, а на станциях Ерофей Павлович, Сковородино, Могзон, Зилово, Амазар – двухквартирные дома.
Мы уверены, что Забайкальская железная дорога сыграет свою важную роль в превращении региона из дотационного в экономически и социально процветающий край.
Беседовали ИНГА ДМИТРИЕВА и АНТОН КЛИНОВСКИЙ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Анатолий СерегинАнатолий Серегин,
министр территориального развития Забайкальского края

– На протяжении долгого времени Читинская область (ныне Забайкальский край) числилась в ряду дотационных регионов. Причиной тому целый ряд политических и экономических предпосылок. Это же явилось решающим фактором в определении статуса крупнейшего предприятия региона – Забайкальской железной дороги как транзитной магистрали.
Однако тенденции последнего времени позволяют говорить о том, что край, возможно, скоро выйдет из числа дотационных, и это, в свою очередь, изменит специфику дороги. Прежде всего необходимо отметить, что идет реализация комплексной государственной программы развития Дальнего Востока и Забайкалья. Кроме того,  утверждены транспортная стратегия развития железных дорог и программа модернизации автомобильных дорог. Все вышеперечисленные программы предусматривают огромные объемы инвестиций.
Безусловно, дорога является одним из базовых предприятий для развития любого инвестиционного проекта на территории края.
Реформирование, а также те экономические процессы, которые сегодня идут в компании «РЖД» в целом и на Забайкальской железной дороге в частности, дают жителям края достойные рабочие места с довольно высоким уровнем заработной платы. Передав местным властям решение социальных вопросов, дорога, тем не менее, часть из них оставляет за собой. В частности – профилактическую работу по здравоохранению, работу с пенсионерами, ветеранами. Все это, безусловно, является стабилизирующим фактором для нашего общества.
Самым масштабным за последние годы инвестиционным проектом на территории края стала комплексная реконструкция южного хода Забайкальской железной дороги. Этот беспрецедентный по своим параметрам проект компании «РЖД»,  безусловно, отразился на экономике региона.
Реконструкция участка Карымская – Забайкальск – это отчисления в консолидированный бюджет края, создание большого числа рабочих мест, развитие социальной инфраструктуры – достаточно посмотреть, какие проекты осуществляются по станции Забайкальск. Я думаю, что даже сегодня мы пока еще не способны в полной мере оценить тот эффект, что даст нам завершение реконструкции южного хода.
 Взаимоотношения администрации края и руководства Забайкальской железной дороги развиваются на конструктивной основе. Возникающие вопросы мы решаем на деловом уровне. Немало было проблем в процессе передачи объектов жилищно-коммунального хозяйства, объектов социальной сферы. Подобные вопросы возникают постоянно, но мы регулярно встречаемся и совместно решаем их, какими бы сложными они ни были.
Сотрудничество дороги и региона идет не только в экономической, но и в социальной плоскости. В ходе своего последнего визита на Забайкальскую железную дорогу президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и губернатор Забайкальского края Равиль Гениатулин договорились о строительстве на паритетных началах детского сада на станции Забайкальск. Мы взяли на себя ряд обязательств, в том числе и в социальной сфере, которые постарались выполнить. В частности, мы приняли на баланс местных бюджетов последние крупные объекты социальной сферы в п. Забайкальск и п. Чернышевск.
Со своей стороны, мы полностью реконструировали тепловые сети и котельную, которая недавно была принята от дистанции гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения дороги в Забайкальске. В плане – обновление других недавно принятых объектов коммунальной сферы, и мы договорились, что вплоть до начала действия программы развития Дальнего Востока и Забайкалья железная дорога будет оказывать нам поддержку, в том числе и финансовую, по текущему ремонту системы водообеспечения, а также системы водоотведения поселка Забайкальск. Помимо того, у нас есть взаимная договоренность по вопросу обеспечения учебными местами. В прошлом году в поселке Забайкальск мы закончили строительство современной школы, наметили совместное строительство детского сада на условиях софинансирования. На очереди – новая больница.
В ходе последней встречи с Владимиром Ивановичем Якуниным значительное внимание мы уделили станции Карымская. Мы договорились, что железная дорога окажет нам помощь в строительстве поликлиники и оборудует несколько палат для своих пациентов, поскольку в поселке ликвидируется железнодорожная больница. Также дорога поможет в строительстве в поселке детского сада, а мы направим деньги на реконструкцию школы. Считаю такой механизм работы весьма эффективным. Помимо этого, следует отметить активную помощь дороги спорту: магистраль проводит собственные спортивные мероприятия и участвует в наших, финансирует физкультурно-спортивный клуб «Локомотив», развивает автоспорт.

Евстафий, епископ Читинский и Забайкальский Евстафий,
епископ Читинский и Забайкальский

– Забайкальская железная дорога является сердцем нашего края. Она имеет достаточно возможностей, чтобы обратить внимание на духовно-нравственную  сторону жизни, чтобы пополнить духовный потенциал человека. И это касается не только работающих в этой отрасли, но и всех проживающих на территории Забайкалья… Компания «РЖД» в лице досточтимого Владимира Ивановича Якунина приняла немалую, правильнее  сказать, огромную долю участия в строительстве нашего кафедрального собора во имя Казанской иконы Божией Матери. Владимир Иванович с большим пониманием относится к этой части жизни человека. Сегодня трудами и заботами компании мы имеем такой прекрасный храм. 


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ИВАНОВЗабайкальская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» – крупнейшее предприятие на территории Забайкальского края и Амурской области. Это самая протяженная (более 2300 километров с Запада на Восток) транзитная дорога на Транссибе. Здесь находится крупнейший на границе с Китаем железнодорожный пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия. Дороге отводится большая роль в долгосрочных планах компании, отраженных в Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. Ей предстоит в полной мере реализовать потенциал международной транспортной артерии, обеспечивающей развитие торгово-экономических связей между Россией и КНР, а по большому счету – между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. О трудовых буднях и планах магистрали нам рассказал исполняющий обязанности начальника дороги СЕРГЕЙ ИВАНОВ. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ИВАНОВЗабайкальская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» – крупнейшее предприятие на территории Забайкальского края и Амурской области. Это самая протяженная (более 2300 километров с Запада на Восток) транзитная дорога на Транссибе. Здесь находится крупнейший на границе с Китаем железнодорожный пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия. Дороге отводится большая роль в долгосрочных планах компании, отраженных в Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. Ей предстоит в полной мере реализовать потенциал международной транспортной артерии, обеспечивающей развитие торгово-экономических связей между Россией и КНР, а по большому счету – между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. О трудовых буднях и планах магистрали нам рассказал исполняющий обязанности начальника дороги СЕРГЕЙ ИВАНОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4618 [~CODE] => 4618 [EXTERNAL_ID] => 4618 [~EXTERNAL_ID] => 4618 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109442:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109442:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105254 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109442:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105254 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109442:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109442:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109442:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109442:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЗабЖД: реализовать потенциал международной транспортной артерии [SECTION_META_KEYWORDS] => забжд: реализовать потенциал международной транспортной артерии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/60.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ИВАНОВ" title="СЕРГЕЙ ИВАНОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Забайкальская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» – крупнейшее предприятие на территории Забайкальского края и Амурской области. Это самая протяженная (более 2300 километров с Запада на Восток) транзитная дорога на Транссибе. Здесь находится крупнейший на границе с Китаем железнодорожный пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия. Дороге отводится большая роль в долгосрочных планах компании, отраженных в Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. Ей предстоит в полной мере реализовать потенциал международной транспортной артерии, обеспечивающей развитие торгово-экономических связей между Россией и КНР, а по большому счету – между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. О трудовых буднях и планах магистрали нам рассказал исполняющий обязанности начальника дороги СЕРГЕЙ ИВАНОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => ЗабЖД: реализовать потенциал международной транспортной артерии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => забжд: реализовать потенциал международной транспортной артерии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/60.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ИВАНОВ" title="СЕРГЕЙ ИВАНОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Забайкальская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» – крупнейшее предприятие на территории Забайкальского края и Амурской области. Это самая протяженная (более 2300 километров с Запада на Восток) транзитная дорога на Транссибе. Здесь находится крупнейший на границе с Китаем железнодорожный пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия. Дороге отводится большая роль в долгосрочных планах компании, отраженных в Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. Ей предстоит в полной мере реализовать потенциал международной транспортной артерии, обеспечивающей развитие торгово-экономических связей между Россией и КНР, а по большому счету – между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. О трудовых буднях и планах магистрали нам рассказал исполняющий обязанности начальника дороги СЕРГЕЙ ИВАНОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЗабЖД: реализовать потенциал международной транспортной артерии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗабЖД: реализовать потенциал международной транспортной артерии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗабЖД: реализовать потенциал международной транспортной артерии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗабЖД: реализовать потенциал международной транспортной артерии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЗабЖД: реализовать потенциал международной транспортной артерии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗабЖД: реализовать потенциал международной транспортной артерии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗабЖД: реализовать потенциал международной транспортной артерии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗабЖД: реализовать потенциал международной транспортной артерии ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Не снижает оборотов комплексная реконструкция южного хода. В рамках инвестиционного проекта «Нефть для Китая» успешно осваиваются миллиарды рублей. Результат – тысячи метров вторых путей с необходимой инфраструктурой.
Array
(
    [ID] => 109441
    [~ID] => 109441
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4617/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4617/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Покорить Мир

Не снижает оборотов комплексная реконструкция южного хода. В рамках инвестиционного проекта «Нефть для Китая» успешно осваиваются миллиарды рублей. Результат – тысячи метров вторых путей с необходимой инфраструктурой.
От станции Седловая до Бурятской – самый сложный участок. Здесь проходит Могойтуйский хребет.  На перевале Мир – там, где еще полгода назад был лес, – готовят площадку для железнодорожных путей.  Строители ликвидируют  большие подъемы, улучшают профиль, занимаются укладкой верхнего строения пути.  Генеральный подрядчик – Строительно-монтажный трест № 15.
Реконструкцию первого, главного, пути на участке Карымская – Борзя ведет ОАО «Бам­строймеханизация». В составе трех механизированных колонн этого предприятия  около тысячи человек, 21 экскаваторный комплекс.  На разных объектах трудятся СК «Мост», «Транссигналстрой», «Трансмагистралькомплект». Часть работ дорога выполняет собственными силами.
 Со стороны станции Седловая подготовлено несколько километров земляного полотна под укладку рельсошпальной решетки.  Мостостроительный поезд № 58 реконструирует  искусственные сооружения: водопропускные трубы, мосты. 

Крепче за баранку держись, шофер! 

Водителей, обслуживающих предприятия Забайкальской магистрали,  теперь в Чите ждет комфортный отдых.
В августе открыт бытовой корпус Читинской автобазы. К услугам водителей – две спальные комнаты, кухня, душ, медицинский кабинет, гостиная. В таких условиях они смогут основательно восстановиться перед поездками, что крайне важно для безопасного вождения. Кроме того, здесь они будут проходить пред- и послерейсовое медицинское обследование.
Раньше на месте нового корпуса находилась контора автобазы. Строители восстановили добротное здание, используя современные материалы, полностью заменили систему водоснабжения и водоотвода.
Введение в строй бытового корпуса – пример системной работы по улучшению условий труда и отдыха сотрудников дороги.

Холодный прием – на пользу здоровью 

В дорожном центре восстановительной медицины и реабилитации «Карповка» в рамках программы совершенствования методов лечения и диагностики капитально отремонтированы и укомплектованы новым оборудованием водо- и грязелечебницы.
«Карповка» – единственное в Забайкальском крае учреждение здравоохранения, которое сочетает в себе лечение, хорошие условия  для отдыха и комфорт. Вот уже тридцать лет его персонал заботится о здоровье железнодорожников, специфика работы которых предполагает большие физические и психологические нагрузки, приводящие к переутомлению.  Каждый год здесь отдыхают и восстанавливают силы около трех тысяч тружеников дороги, а также пациенты из других регионов.
Большим спросом среди приезжающих на лечение пользуется галокамера – искусственно созданная соляная пещера. Среди новинок – лечение холодом, так называемая  криотерапия, и массаж в электростатическом поле на  аппарате «Хивамат».
Кроме того, «Карповка» находится в одном из красивейших мест Забайкалья, где прекрасный свежий воздух и сосновый лес способствуют скорейшей реабилитации организма.

Большая реконструкция малых вокзалов 

На Забайкальской магистрали продолжается реализация комплексной программы реконструкции малых вокзалов. На станции Жирекен Чернышевского участка дорожной пригородной дирекции установлено новое здание вокзала модульного типа.
В течение полутора лет жители поселка вместо снесенного аварийного здания вокзала пользовались установленным на перроне классным вагоном. В настоящее время завершено строительство перрона и посадочной платформы, но работы по благоустройству вокзального комплекса продолжаются: реконструирована с покрытием тротуарной плиткой основная платформа, она стала шире, значит – удобнее при посадке.
В скором времени такой же подарок получат  букачачинцы, которые отправляются в путь с вокзала, построенного еще в 1936 году. Его капитальный ремонт планируют выполнить в этом году. Наружную обшивку  уже убрали, вместо нее по периметру закрепили металлосайдинг, что сразу преобразило здание. В кабинетах специалистов, зале ожидания монтируют светлые навесные потолки, старые оконные рамы заменяют стеклопакетеми. По словам начальника станции Надежды Поповой, отопительный сезон начнется вовремя: котельное хозяйство в рабочем состоянии.
Кроме того, на этом же участке дорожной пригородной дирекции ведутся ремонтные работы на платформе и привокзальной территории на станции Сбега.

«Народные» вагоны увеличили пассажиропоток 

За семь месяцев 2008 года Забайкальская региональная дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении (РДОП)  отправила в путь почти 2 млн 37 тыс. пассажиров. Что на 2,4% выше плана.
Улучшен по сравнению с прошлым годом такой показатель, как использование вместимости вагона (103,2%). Средняя дальность перевозки пассажиров в поездах своего формирования составила 1067,2 км. На 100,2% выполнен план по пассажирообороту (этот показатель составил 2241,6 млн пассажиро-км, результат прошлого года превышен на 2,3%, или на 107,4 тыс. пассажиро-км). Доходов от пассажирских перевозок в поездах Забайкальской РДОП получено на 19,5% больше, чем в 2007-м.
Этих результатов РДОП добивается за счет эффективного использования дефицитного летом подвижного состава. В начале сезона массовых пассажирских перевозок она включила в поезда дополнительное количество доступных по цене и оттого наиболее востребованных плацкартных вагонов. Сделано это было за счет исключения более дорогих купейных и вагонов СВ. В результате количество плацкартных мест в поездах РДОП выросло на 12,6% по сравнению с прошлым годом, а общее количество мест – на 1,9%. Свою положительную роль сыграло назначение дополнительных беспересадочных вагонов сообщением Забайкальск – Иркутск, Забайкальск – Красноярск. В них было перевезено почти 23 тыс. пассажиров.
Всплески пассажирских перевозок наблюдались в праздничные дни – за счет этого было перевезено на 22,3 тыс. человек больше, чем в прошлом году.
С другой стороны, жесткие ограничения на въезд в КНР, введенные  в преддверии Олимпийских игр, в среднем на 18% уменьшили количество пассажиров в вагонах назначением Чита – Маньчжурия.

[~DETAIL_TEXT] =>

Покорить Мир

Не снижает оборотов комплексная реконструкция южного хода. В рамках инвестиционного проекта «Нефть для Китая» успешно осваиваются миллиарды рублей. Результат – тысячи метров вторых путей с необходимой инфраструктурой.
От станции Седловая до Бурятской – самый сложный участок. Здесь проходит Могойтуйский хребет.  На перевале Мир – там, где еще полгода назад был лес, – готовят площадку для железнодорожных путей.  Строители ликвидируют  большие подъемы, улучшают профиль, занимаются укладкой верхнего строения пути.  Генеральный подрядчик – Строительно-монтажный трест № 15.
Реконструкцию первого, главного, пути на участке Карымская – Борзя ведет ОАО «Бам­строймеханизация». В составе трех механизированных колонн этого предприятия  около тысячи человек, 21 экскаваторный комплекс.  На разных объектах трудятся СК «Мост», «Транссигналстрой», «Трансмагистралькомплект». Часть работ дорога выполняет собственными силами.
 Со стороны станции Седловая подготовлено несколько километров земляного полотна под укладку рельсошпальной решетки.  Мостостроительный поезд № 58 реконструирует  искусственные сооружения: водопропускные трубы, мосты. 

Крепче за баранку держись, шофер! 

Водителей, обслуживающих предприятия Забайкальской магистрали,  теперь в Чите ждет комфортный отдых.
В августе открыт бытовой корпус Читинской автобазы. К услугам водителей – две спальные комнаты, кухня, душ, медицинский кабинет, гостиная. В таких условиях они смогут основательно восстановиться перед поездками, что крайне важно для безопасного вождения. Кроме того, здесь они будут проходить пред- и послерейсовое медицинское обследование.
Раньше на месте нового корпуса находилась контора автобазы. Строители восстановили добротное здание, используя современные материалы, полностью заменили систему водоснабжения и водоотвода.
Введение в строй бытового корпуса – пример системной работы по улучшению условий труда и отдыха сотрудников дороги.

Холодный прием – на пользу здоровью 

В дорожном центре восстановительной медицины и реабилитации «Карповка» в рамках программы совершенствования методов лечения и диагностики капитально отремонтированы и укомплектованы новым оборудованием водо- и грязелечебницы.
«Карповка» – единственное в Забайкальском крае учреждение здравоохранения, которое сочетает в себе лечение, хорошие условия  для отдыха и комфорт. Вот уже тридцать лет его персонал заботится о здоровье железнодорожников, специфика работы которых предполагает большие физические и психологические нагрузки, приводящие к переутомлению.  Каждый год здесь отдыхают и восстанавливают силы около трех тысяч тружеников дороги, а также пациенты из других регионов.
Большим спросом среди приезжающих на лечение пользуется галокамера – искусственно созданная соляная пещера. Среди новинок – лечение холодом, так называемая  криотерапия, и массаж в электростатическом поле на  аппарате «Хивамат».
Кроме того, «Карповка» находится в одном из красивейших мест Забайкалья, где прекрасный свежий воздух и сосновый лес способствуют скорейшей реабилитации организма.

Большая реконструкция малых вокзалов 

На Забайкальской магистрали продолжается реализация комплексной программы реконструкции малых вокзалов. На станции Жирекен Чернышевского участка дорожной пригородной дирекции установлено новое здание вокзала модульного типа.
В течение полутора лет жители поселка вместо снесенного аварийного здания вокзала пользовались установленным на перроне классным вагоном. В настоящее время завершено строительство перрона и посадочной платформы, но работы по благоустройству вокзального комплекса продолжаются: реконструирована с покрытием тротуарной плиткой основная платформа, она стала шире, значит – удобнее при посадке.
В скором времени такой же подарок получат  букачачинцы, которые отправляются в путь с вокзала, построенного еще в 1936 году. Его капитальный ремонт планируют выполнить в этом году. Наружную обшивку  уже убрали, вместо нее по периметру закрепили металлосайдинг, что сразу преобразило здание. В кабинетах специалистов, зале ожидания монтируют светлые навесные потолки, старые оконные рамы заменяют стеклопакетеми. По словам начальника станции Надежды Поповой, отопительный сезон начнется вовремя: котельное хозяйство в рабочем состоянии.
Кроме того, на этом же участке дорожной пригородной дирекции ведутся ремонтные работы на платформе и привокзальной территории на станции Сбега.

«Народные» вагоны увеличили пассажиропоток 

За семь месяцев 2008 года Забайкальская региональная дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении (РДОП)  отправила в путь почти 2 млн 37 тыс. пассажиров. Что на 2,4% выше плана.
Улучшен по сравнению с прошлым годом такой показатель, как использование вместимости вагона (103,2%). Средняя дальность перевозки пассажиров в поездах своего формирования составила 1067,2 км. На 100,2% выполнен план по пассажирообороту (этот показатель составил 2241,6 млн пассажиро-км, результат прошлого года превышен на 2,3%, или на 107,4 тыс. пассажиро-км). Доходов от пассажирских перевозок в поездах Забайкальской РДОП получено на 19,5% больше, чем в 2007-м.
Этих результатов РДОП добивается за счет эффективного использования дефицитного летом подвижного состава. В начале сезона массовых пассажирских перевозок она включила в поезда дополнительное количество доступных по цене и оттого наиболее востребованных плацкартных вагонов. Сделано это было за счет исключения более дорогих купейных и вагонов СВ. В результате количество плацкартных мест в поездах РДОП выросло на 12,6% по сравнению с прошлым годом, а общее количество мест – на 1,9%. Свою положительную роль сыграло назначение дополнительных беспересадочных вагонов сообщением Забайкальск – Иркутск, Забайкальск – Красноярск. В них было перевезено почти 23 тыс. пассажиров.
Всплески пассажирских перевозок наблюдались в праздничные дни – за счет этого было перевезено на 22,3 тыс. человек больше, чем в прошлом году.
С другой стороны, жесткие ограничения на въезд в КНР, введенные  в преддверии Олимпийских игр, в среднем на 18% уменьшили количество пассажиров в вагонах назначением Чита – Маньчжурия.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Не снижает оборотов комплексная реконструкция южного хода. В рамках инвестиционного проекта «Нефть для Китая» успешно осваиваются миллиарды рублей. Результат – тысячи метров вторых путей с необходимой инфраструктурой. [~PREVIEW_TEXT] => Не снижает оборотов комплексная реконструкция южного хода. В рамках инвестиционного проекта «Нефть для Китая» успешно осваиваются миллиарды рублей. Результат – тысячи метров вторых путей с необходимой инфраструктурой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4617 [~CODE] => 4617 [EXTERNAL_ID] => 4617 [~EXTERNAL_ID] => 4617 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109441:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109441:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105254 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109441:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105254 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109441:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109441:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109441:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109441:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Не снижает оборотов комплексная реконструкция южного хода. В рамках инвестиционного проекта «Нефть для Китая» успешно осваиваются миллиарды рублей. Результат – тысячи метров вторых путей с необходимой инфраструктурой. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Не снижает оборотов комплексная реконструкция южного хода. В рамках инвестиционного проекта «Нефть для Китая» успешно осваиваются миллиарды рублей. Результат – тысячи метров вторых путей с необходимой инфраструктурой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 109441
    [~ID] => 109441
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4617/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4617/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Покорить Мир

Не снижает оборотов комплексная реконструкция южного хода. В рамках инвестиционного проекта «Нефть для Китая» успешно осваиваются миллиарды рублей. Результат – тысячи метров вторых путей с необходимой инфраструктурой.
От станции Седловая до Бурятской – самый сложный участок. Здесь проходит Могойтуйский хребет.  На перевале Мир – там, где еще полгода назад был лес, – готовят площадку для железнодорожных путей.  Строители ликвидируют  большие подъемы, улучшают профиль, занимаются укладкой верхнего строения пути.  Генеральный подрядчик – Строительно-монтажный трест № 15.
Реконструкцию первого, главного, пути на участке Карымская – Борзя ведет ОАО «Бам­строймеханизация». В составе трех механизированных колонн этого предприятия  около тысячи человек, 21 экскаваторный комплекс.  На разных объектах трудятся СК «Мост», «Транссигналстрой», «Трансмагистралькомплект». Часть работ дорога выполняет собственными силами.
 Со стороны станции Седловая подготовлено несколько километров земляного полотна под укладку рельсошпальной решетки.  Мостостроительный поезд № 58 реконструирует  искусственные сооружения: водопропускные трубы, мосты. 

Крепче за баранку держись, шофер! 

Водителей, обслуживающих предприятия Забайкальской магистрали,  теперь в Чите ждет комфортный отдых.
В августе открыт бытовой корпус Читинской автобазы. К услугам водителей – две спальные комнаты, кухня, душ, медицинский кабинет, гостиная. В таких условиях они смогут основательно восстановиться перед поездками, что крайне важно для безопасного вождения. Кроме того, здесь они будут проходить пред- и послерейсовое медицинское обследование.
Раньше на месте нового корпуса находилась контора автобазы. Строители восстановили добротное здание, используя современные материалы, полностью заменили систему водоснабжения и водоотвода.
Введение в строй бытового корпуса – пример системной работы по улучшению условий труда и отдыха сотрудников дороги.

Холодный прием – на пользу здоровью 

В дорожном центре восстановительной медицины и реабилитации «Карповка» в рамках программы совершенствования методов лечения и диагностики капитально отремонтированы и укомплектованы новым оборудованием водо- и грязелечебницы.
«Карповка» – единственное в Забайкальском крае учреждение здравоохранения, которое сочетает в себе лечение, хорошие условия  для отдыха и комфорт. Вот уже тридцать лет его персонал заботится о здоровье железнодорожников, специфика работы которых предполагает большие физические и психологические нагрузки, приводящие к переутомлению.  Каждый год здесь отдыхают и восстанавливают силы около трех тысяч тружеников дороги, а также пациенты из других регионов.
Большим спросом среди приезжающих на лечение пользуется галокамера – искусственно созданная соляная пещера. Среди новинок – лечение холодом, так называемая  криотерапия, и массаж в электростатическом поле на  аппарате «Хивамат».
Кроме того, «Карповка» находится в одном из красивейших мест Забайкалья, где прекрасный свежий воздух и сосновый лес способствуют скорейшей реабилитации организма.

Большая реконструкция малых вокзалов 

На Забайкальской магистрали продолжается реализация комплексной программы реконструкции малых вокзалов. На станции Жирекен Чернышевского участка дорожной пригородной дирекции установлено новое здание вокзала модульного типа.
В течение полутора лет жители поселка вместо снесенного аварийного здания вокзала пользовались установленным на перроне классным вагоном. В настоящее время завершено строительство перрона и посадочной платформы, но работы по благоустройству вокзального комплекса продолжаются: реконструирована с покрытием тротуарной плиткой основная платформа, она стала шире, значит – удобнее при посадке.
В скором времени такой же подарок получат  букачачинцы, которые отправляются в путь с вокзала, построенного еще в 1936 году. Его капитальный ремонт планируют выполнить в этом году. Наружную обшивку  уже убрали, вместо нее по периметру закрепили металлосайдинг, что сразу преобразило здание. В кабинетах специалистов, зале ожидания монтируют светлые навесные потолки, старые оконные рамы заменяют стеклопакетеми. По словам начальника станции Надежды Поповой, отопительный сезон начнется вовремя: котельное хозяйство в рабочем состоянии.
Кроме того, на этом же участке дорожной пригородной дирекции ведутся ремонтные работы на платформе и привокзальной территории на станции Сбега.

«Народные» вагоны увеличили пассажиропоток 

За семь месяцев 2008 года Забайкальская региональная дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении (РДОП)  отправила в путь почти 2 млн 37 тыс. пассажиров. Что на 2,4% выше плана.
Улучшен по сравнению с прошлым годом такой показатель, как использование вместимости вагона (103,2%). Средняя дальность перевозки пассажиров в поездах своего формирования составила 1067,2 км. На 100,2% выполнен план по пассажирообороту (этот показатель составил 2241,6 млн пассажиро-км, результат прошлого года превышен на 2,3%, или на 107,4 тыс. пассажиро-км). Доходов от пассажирских перевозок в поездах Забайкальской РДОП получено на 19,5% больше, чем в 2007-м.
Этих результатов РДОП добивается за счет эффективного использования дефицитного летом подвижного состава. В начале сезона массовых пассажирских перевозок она включила в поезда дополнительное количество доступных по цене и оттого наиболее востребованных плацкартных вагонов. Сделано это было за счет исключения более дорогих купейных и вагонов СВ. В результате количество плацкартных мест в поездах РДОП выросло на 12,6% по сравнению с прошлым годом, а общее количество мест – на 1,9%. Свою положительную роль сыграло назначение дополнительных беспересадочных вагонов сообщением Забайкальск – Иркутск, Забайкальск – Красноярск. В них было перевезено почти 23 тыс. пассажиров.
Всплески пассажирских перевозок наблюдались в праздничные дни – за счет этого было перевезено на 22,3 тыс. человек больше, чем в прошлом году.
С другой стороны, жесткие ограничения на въезд в КНР, введенные  в преддверии Олимпийских игр, в среднем на 18% уменьшили количество пассажиров в вагонах назначением Чита – Маньчжурия.

[~DETAIL_TEXT] =>

Покорить Мир

Не снижает оборотов комплексная реконструкция южного хода. В рамках инвестиционного проекта «Нефть для Китая» успешно осваиваются миллиарды рублей. Результат – тысячи метров вторых путей с необходимой инфраструктурой.
От станции Седловая до Бурятской – самый сложный участок. Здесь проходит Могойтуйский хребет.  На перевале Мир – там, где еще полгода назад был лес, – готовят площадку для железнодорожных путей.  Строители ликвидируют  большие подъемы, улучшают профиль, занимаются укладкой верхнего строения пути.  Генеральный подрядчик – Строительно-монтажный трест № 15.
Реконструкцию первого, главного, пути на участке Карымская – Борзя ведет ОАО «Бам­строймеханизация». В составе трех механизированных колонн этого предприятия  около тысячи человек, 21 экскаваторный комплекс.  На разных объектах трудятся СК «Мост», «Транссигналстрой», «Трансмагистралькомплект». Часть работ дорога выполняет собственными силами.
 Со стороны станции Седловая подготовлено несколько километров земляного полотна под укладку рельсошпальной решетки.  Мостостроительный поезд № 58 реконструирует  искусственные сооружения: водопропускные трубы, мосты. 

Крепче за баранку держись, шофер! 

Водителей, обслуживающих предприятия Забайкальской магистрали,  теперь в Чите ждет комфортный отдых.
В августе открыт бытовой корпус Читинской автобазы. К услугам водителей – две спальные комнаты, кухня, душ, медицинский кабинет, гостиная. В таких условиях они смогут основательно восстановиться перед поездками, что крайне важно для безопасного вождения. Кроме того, здесь они будут проходить пред- и послерейсовое медицинское обследование.
Раньше на месте нового корпуса находилась контора автобазы. Строители восстановили добротное здание, используя современные материалы, полностью заменили систему водоснабжения и водоотвода.
Введение в строй бытового корпуса – пример системной работы по улучшению условий труда и отдыха сотрудников дороги.

Холодный прием – на пользу здоровью 

В дорожном центре восстановительной медицины и реабилитации «Карповка» в рамках программы совершенствования методов лечения и диагностики капитально отремонтированы и укомплектованы новым оборудованием водо- и грязелечебницы.
«Карповка» – единственное в Забайкальском крае учреждение здравоохранения, которое сочетает в себе лечение, хорошие условия  для отдыха и комфорт. Вот уже тридцать лет его персонал заботится о здоровье железнодорожников, специфика работы которых предполагает большие физические и психологические нагрузки, приводящие к переутомлению.  Каждый год здесь отдыхают и восстанавливают силы около трех тысяч тружеников дороги, а также пациенты из других регионов.
Большим спросом среди приезжающих на лечение пользуется галокамера – искусственно созданная соляная пещера. Среди новинок – лечение холодом, так называемая  криотерапия, и массаж в электростатическом поле на  аппарате «Хивамат».
Кроме того, «Карповка» находится в одном из красивейших мест Забайкалья, где прекрасный свежий воздух и сосновый лес способствуют скорейшей реабилитации организма.

Большая реконструкция малых вокзалов 

На Забайкальской магистрали продолжается реализация комплексной программы реконструкции малых вокзалов. На станции Жирекен Чернышевского участка дорожной пригородной дирекции установлено новое здание вокзала модульного типа.
В течение полутора лет жители поселка вместо снесенного аварийного здания вокзала пользовались установленным на перроне классным вагоном. В настоящее время завершено строительство перрона и посадочной платформы, но работы по благоустройству вокзального комплекса продолжаются: реконструирована с покрытием тротуарной плиткой основная платформа, она стала шире, значит – удобнее при посадке.
В скором времени такой же подарок получат  букачачинцы, которые отправляются в путь с вокзала, построенного еще в 1936 году. Его капитальный ремонт планируют выполнить в этом году. Наружную обшивку  уже убрали, вместо нее по периметру закрепили металлосайдинг, что сразу преобразило здание. В кабинетах специалистов, зале ожидания монтируют светлые навесные потолки, старые оконные рамы заменяют стеклопакетеми. По словам начальника станции Надежды Поповой, отопительный сезон начнется вовремя: котельное хозяйство в рабочем состоянии.
Кроме того, на этом же участке дорожной пригородной дирекции ведутся ремонтные работы на платформе и привокзальной территории на станции Сбега.

«Народные» вагоны увеличили пассажиропоток 

За семь месяцев 2008 года Забайкальская региональная дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении (РДОП)  отправила в путь почти 2 млн 37 тыс. пассажиров. Что на 2,4% выше плана.
Улучшен по сравнению с прошлым годом такой показатель, как использование вместимости вагона (103,2%). Средняя дальность перевозки пассажиров в поездах своего формирования составила 1067,2 км. На 100,2% выполнен план по пассажирообороту (этот показатель составил 2241,6 млн пассажиро-км, результат прошлого года превышен на 2,3%, или на 107,4 тыс. пассажиро-км). Доходов от пассажирских перевозок в поездах Забайкальской РДОП получено на 19,5% больше, чем в 2007-м.
Этих результатов РДОП добивается за счет эффективного использования дефицитного летом подвижного состава. В начале сезона массовых пассажирских перевозок она включила в поезда дополнительное количество доступных по цене и оттого наиболее востребованных плацкартных вагонов. Сделано это было за счет исключения более дорогих купейных и вагонов СВ. В результате количество плацкартных мест в поездах РДОП выросло на 12,6% по сравнению с прошлым годом, а общее количество мест – на 1,9%. Свою положительную роль сыграло назначение дополнительных беспересадочных вагонов сообщением Забайкальск – Иркутск, Забайкальск – Красноярск. В них было перевезено почти 23 тыс. пассажиров.
Всплески пассажирских перевозок наблюдались в праздничные дни – за счет этого было перевезено на 22,3 тыс. человек больше, чем в прошлом году.
С другой стороны, жесткие ограничения на въезд в КНР, введенные  в преддверии Олимпийских игр, в среднем на 18% уменьшили количество пассажиров в вагонах назначением Чита – Маньчжурия.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Не снижает оборотов комплексная реконструкция южного хода. В рамках инвестиционного проекта «Нефть для Китая» успешно осваиваются миллиарды рублей. Результат – тысячи метров вторых путей с необходимой инфраструктурой. [~PREVIEW_TEXT] => Не снижает оборотов комплексная реконструкция южного хода. В рамках инвестиционного проекта «Нефть для Китая» успешно осваиваются миллиарды рублей. Результат – тысячи метров вторых путей с необходимой инфраструктурой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4617 [~CODE] => 4617 [EXTERNAL_ID] => 4617 [~EXTERNAL_ID] => 4617 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109441:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109441:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105254 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109441:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105254 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109441:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109441:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109441:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109441:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Не снижает оборотов комплексная реконструкция южного хода. В рамках инвестиционного проекта «Нефть для Китая» успешно осваиваются миллиарды рублей. Результат – тысячи метров вторых путей с необходимой инфраструктурой. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Не снижает оборотов комплексная реконструкция южного хода. В рамках инвестиционного проекта «Нефть для Китая» успешно осваиваются миллиарды рублей. Результат – тысячи метров вторых путей с необходимой инфраструктурой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

На IRIS надейся, но сам не плошай

ВЛАДИМИР МАТЮШИННекоммерческому партнерству «Объединение производителей железнодорожной техники» исполнился один год. За это время количество членов организации увеличилось с 56 до 68. Но не этим гордятся учредители партнерства, рассказывая о достигнутом. Какие именно успехи следует считать наиболее заслуженными, корреспонденту «РЖД-Партнера» пояснил
вице-президент ОПЖТ ВЛАДИМИР МАТЮШИН.
Array
(
    [ID] => 109440
    [~ID] => 109440
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => На  IRIS надейся, но сам не плошай
    [~NAME] => На  IRIS надейся, но сам не плошай
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4616/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4616/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первые успехи

– Владимир Алексеевич, каковы самые важные и актуальные решения или шаги, которые были предприняты за год работы объединения? Что запланировано к принятию и внедрению в ближайшем будущем?

– Прошел год, и стало ясно – присутствовавшая ранее настороженность, хотя и вполне объяснимая, пошла на спад. К сожалению, сильны еще устаревшие представления о государственном вмешательстве в регулирование промышленного развития. Но даже в этой сфере уже существуют определенные изменения. Так, партнерством прорабатываются подсказанные логикой развития отрасли серьезные предложения по внесению изменений в федеральное законодательство. Появились новые проекты, потому что в природе нашего объединения заложен огромный плюс – быстрое реагирование на возникающие проблемы. Выявляются тенденции и модели сотрудничества.
В процессе создания партнерства всеми участниками признавалось, что серьезные преобразования в рамках реализации стратегий развития транспортного машиностроения и развития железнодорожного транспорта потребовали качественно нового подхода к пониманию того, что экономический подъем России может быть реализован исключительно через качественную инфраструктурную составляющую. Именно в связи с этим, как отметил президент партнерства
В. А. Гапанович, и потребовалась консолидация усилий российских производителей на направлении повышения качества железнодорожной техники и компонентов инфраструктуры.
Любые кардинальные отраслевые преобразования определяют формальный или неформальный выбор целей и способов их достижения. Видоизменить старые правила игры или создать новые? Ожидаемое улучшение не приходит само по себе. Оно приходит через напряженный труд всех, кто был причастен к созданию и функционированию партнерства. Несомненно, положительными моментами, поддающимися реальной оценке, в деятельности партнерства за год можно признать:
Устранение излишней разобщенности собственников и акционеров производителей железнодорожной техники и их компонентов.
Подписание лицензионного соглашения между НП «ОПЖТ» и Европейской ассоциацией производителей железнодорожной техники о предоставлении партнерству эксклюзивных прав на внедрение на территории России стандарта IRIS.
Регистрация в Ростехрегулировании системы добровольной сертификации и создание дочерней организации НП «ОПЖТ» (Центра технической компетенции), позволяющие на основе компетентности, независимости, доверия, абсолютной прозрачности активно работать в направлении повышения качества продукции.
Реализуемое наращивание и обобщение информации заинтересованных производителей – членов партнерства – по формированию своей нормативной базы (как отраслевой), участие в разработке нормативной базы в области технического регулирования и направление результатов этой работы в Министерство транспорта.
Выход на новый уровень во взаимоотношениях, базирующихся на обратной связи поставщика и производителя.
Внедрение на локомотивостроительных заводах автоматизированной системы мониторинга качества продукции, позволяющей отслеживать в режиме реального времени поведение локомотивов в эксплуатации, что позволит осуществить переход и к другим этапам жизненного цикла.

– В системе ОПЖТ существуют 11 комитетов. Как руководству удается взаимодействовать с такой сложной иерархией? Какие из выделенных направлений партнерства были более активны за прошедший год?

– У каждого свое видение стратегии. Да и было бы удивительно, если бы заработали все сразу структурные ячейки – все созданные по различным направлениям деятельности комитеты. Создаваемая система – динамично приспосабливающаяся к требованиям рынка организация. Часть комитетов сегодня еще ищут формы взаимодействия, что является верным признаком настоящего развития. И это естественный процесс. Мы же все-таки общественная организация и административно заставлять работать кого-либо мы не можем. Да это и не требуется. Наша основная цель – координировать и направлять, а на все остальное нужно время. И если в этой статье мы говорим об итогах работы за год, то при этом нужно не забывать, что год истек с момента регистрации объединения. При этом собрание, на котором из четырех учредителей ОПЖТ превратился в полноценную организацию, состоялось только 13 декабря. Поэтому непосредственно работа партнерства, по сути, началась после Нового года. Конечно, мы продвигаемся вперед довольно быстро и много достигли даже для полугода работы, но главное, я считаю, не потерять темп. Надо поднимать все направления, чтобы они заработали всерьез. Например, не все комитеты собираются пока на регулярной основе, раз в квартал. Есть те, которые работают и чаще. Проводят встречи и обсуждают довольно острые вопросы, а некоторые собираются реже, но мы стараемся, чтобы все действовали активно. Например, появляется некое решение по итогам встречи. И на первых порах оно лишь плод коллективного труда специалистов – либо отражает задачи, которые надо решать совместно, либо выражает некие пожелания и рекомендации к действию. А дальше важно, чтобы принятые положения выполнялись самими членами объединения, а не застревали на бумаге. Ведь если бы каждый по отдельности созрел до этого решения, один быстро, другой через два года, тогда зачем объединение? А так благодаря встречам сразу почти все производители этого вида продукции принимают необходимость двигаться в определенном направлении. Это на самом деле дорогого стоит.

По стопам AAR

– Давайте поподробнее остановимся на некоторых моментах. Известно, что отечественные нормативы и стандарты существенно отстают от европейских и мировых. И разговор о необходимости их пересматривать, а также вести работу по их гармонизации идет уже давно. Расскажите, что было сделано ОПЖТ в этой сфере за прошедший год?

– На сегодняшний день это принятие двух основных стандартов, которые положат начало формированию нормативной базы партнерства. Пока они идут под общей шапкой «Стандарты некоммерческого партнерства производителей железнодорожной техники»: один – «Основные положения», а второй – «Правила разработки, утверждения, обновления и отмены». То есть по этим двум основополагающим документам можно уже сегодня готовить, утверждать, принимать конкретные нормативные документы. Сегодня по существующим в ОПЖТ комитетам мы собираем предложения по разработке первоочередных стандартов, нужных партнерству. Затем на собрании комитета по стандартизации их обсудим, а на общем собрании – собираемся утвердить план стандартизации. Финансироваться этот план может как самими партнерами по отдельности, так и за счет целевых взносов членов ОПЖТ. В первом случае то или иное предприятие может выступать заказчиком. А потом этот стандарт будет обсуждаться и утверждаться именно как стандарт партнерства. Или же будет предложено собирать целевые взносы партнеров на конкретное выполнение работ по тому или иному стандарту. Тогда задачей объединения будет аккумулирование средств на конкретные цели. А уже ОПЖТ, собрав эти взносы, может выступать от лица всех партнеров заказчиком необходимых стандартов. Их важность и отличие заключаются в том, что, приняв его, проголосовав за него, организации берут на себя обязательства применять эти документы у себя на предприятии. А согласно закону добровольно принятый стандарт становится для организации обязательным. И у нас, таким образом, появляется площадка, на которой все участники рынка железнодорожной техники – и производители, и РЖД – могут отработать общие подходы, которые потом становятся обязательными для той и другой стороны. Вот это уже координация и совместные шаги, направленные на создание единой нормативной базы. В том числе могут быть решены и вопросы добровольной сертификации по показателям качества, а также утверждены документы, правила, методики испытаний, подтверждающих качественные показатели. Тем самым мы постепенно перейдем на большую, главную проблему – поднятие качества продукции. Вот таковы планы по развитию стандартизации, нормативной базы.

– Есть ли аналоги такой системы, которую вы сейчас приняли, в мире? Насколько успешно они существуют?

– Железнодорожная отрасль Соединенных Штатов работает ровным счетом так же. Там есть объединение AAR (Association of American Railroads), то есть ассоциация железнодорожников, которое принимает разработанные объединением нормативы. И все входящие в эту ассоциацию берут на себя обязательства добровольно, без всякого государственного вмешательства, их выполнять. Отмечу, что они совершенно жестко исполняются и фактически такая добровольная система стандартов является сегодня основой всей нормативной базы железных дорог Америки и американских производителей железнодорожной техники.

Совесть – лучший контролер

– Владимир Алексеевич, но ведь известно, что не все, что возможно за рубежом, можно применять на российских предприятиях. Например, отечественные компании очень часто могут быть не готовы добровольно соблюдать некие условия. Или им слишком дорого следовать определенным правилам. Как вы будете их контролировать?
– Вы правильно отмечаете. Например, на момент создания AAR на дорогах США были проблемы с эксплуатацией технических средств. Дороги были государственными, потом их приватизировали, и контроль за качеством поставляемой техники был утерян. Затем они с помощью этого механизма отрегулировали отрасль и уже минимум лет 30–40 пользуются данной схемой работы. В мире есть всего два стимула повышения качества продукции. Либо это рынок, настоящий рынок, когда там существует серьезнейшая конкуренция. И чтобы выиграть тендер, производитель должен доказать, что у него качество выше, чем у конкурента. Это одна схема. Фактически это та самая добровольная сертификация качества, к которой компанию будут подводить рыночные отношения. Именно рыночные механизмы будут заставлять производителя самого идти к нам и говорить: «Я хочу получить подтверждение качества продукции». Кстати, такие компании появляются уже сегодня на рынке России, правда, пока их единицы. Вторая схема, более распространенная в Европе, чем в Америке, работает с другого конца этой цепочки. В этом случае заказчик говорит: «Мне нужно, чтобы вы производили не просто продукцию, а соответствующую определенным показателям качества». И этот подход тоже становится стимулом для завода провести добровольную сертификацию и подтвердить выполнение всех указанных требований. Ведь, например, у клиента нет своих специалистов, но он хочет, прежде чем размещать свой заказ, проверить уровень производителя с помощью сторонних компетентных организаций. И только когда они дадут соответствующий документ, добровольный сертификат, подтверждающий, что качество продукции у компании высокое, – тогда клиент разместит свой заказ. То есть наличие такого документа, а также сертификата, подтверждающего наличие системы управления качеством предприятия, вписывается в условия контракта или тендера.

– А если производитель фактически является монополистом в своей области? Например, в области вагоностроения? Что может в этом случае сделать ОПЖТ для внедрения добровольной сертификации?

– Скажем, в грузовом вагоно­строении конкуренция уже начинает развиваться. А производитель пассажирских вагонов, Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ), входящий в концерн «Трансмашхолдинг», сам хорошо понимает, что, не обеспечив высокого качества продукции, он может потерять рынок, и активно работает в этом направлении. Ведь завтра на рынок России могут прийти зарубежные концерны и будут предлагать свои конкурентные разработки. Ну а как только появится конкурент, заработает рыночный механизм, и крайне важным будет соотношение «цена – качество». Сейчас цены в России стали сближаться с мировыми. И когда будут поступать предложения на поставку тех же вагонов со стороны зарубежных компаний, то главной станет именно такая оценка. Кстати, тот же Тверской завод всегда очень много делал для повышения качества продукции и совершенствования технологий производства. Если, скажем, в начале 1990-х годов это было бросающееся в глаза отставание, то сегодня ТВЗ – одно из самых прогрессивных и развитых предприятий. То есть либо конкуренция заставляет повышать качество, либо руководство завода само хорошо понимает и видит, что без борьбы за качество выжить на рынке невозможно.

Мировой опыт возьмем за основу

– ОПЖТ анонсировало достигнутые с Группой IRIS договоренности о подписании лицензионного соглашения. Данный договор предоставляет партнерству эксклюзивные права по внедрению на территории Российской Федерации и стран СНГ стандарта IRIS. Какова выгода наших производителей от данной сертификации?

– Во-первых, давайте выделим, зачем нужен стандарт IRIS отечественному производителю. Дело в том, что этот документ разработан в Европе как отраслевое дополнение к стандарту ISO 9000, который применяется в любой отрасли, будь то производство любых пищевых компонентов или завод по выпуску космической техники. А IRIS привязан именно к производству железнодорожной техники и отражает специфику этого сектора промышленности. В США, например, аналогичный стандарт по системам качества для производителей железнодорожной техники называется M-2003. То есть, понимая специфичность продукции, эти системы правил позволяют оценить уровень производителя по определенным показателям и зафиксировать его в своих документах. Кроме того, в стандарте IRIS вводится определенная шкала баллов, ранжирования и так далее. То есть потребителя можно подразделить на некие группы по качеству или уровню работы и видеть, в каких направлениях он прогрессивный, а в каких – нет. Однако надо признать, что сегодня далеко не все наши предприятия полностью соответствуют даже требованиям ISO 9000. Поэтому необходимость получения сертификата соответствия стандарту IRIS возникнет только у тех наших предприятий, которые собираются поставлять продукцию в Европу, так как обладание этим сертификатом в ближайшем будущем станет обязательной нормой для них. Впрочем, стоит отметить, что члены НП «ОПЖТ» поставили амбициозные цели достичь европейского качества производства железнодорожной техники и в дальнейшем активно выходить на международный рынок главным образом с новой, интеллектуально емкой продукцией, имеющей высокий процент добавленной стоимости. Так что руководство объединения ожидает, что к получению сертификата IRIS будет стремиться все больше отечественных компаний.
В настоящее время мы предполагаем провести этой осенью конференцию по поводу этих стандартов, а также планируем начать обучение наших специалистов. Затем мы собираемся разработать стандарт качества ОПЖТ. Он будет учитывать все особенности существующей нормативной базы, а также те положительные моменты, которые есть уже в IRIS и в американской системе качества. Его разработка начнется уже в этом году. Фактически этот стандарт станет промежуточным этапом для отечественных компаний между их сегодняшним положением и получением сертификата IRIS.

– А какие при этом возникают сложности в связи с попытками внедрения более высоких стандартов качества?

– Самая большая трудность, с которой мы сталкиваемся, – это формальность. То есть тратятся определенные средства, получают бумагу о соответствии, а затем эта бумага вывешивается в кабинете у директора. Но на самом предприятии, к сожалению, зачастую мало что меняется. Вот эту психологию надо ломать. Более того, практика показывает, что на предприятиях для реального перехода к этому стандарту, к выполнению всех его требований могут быть необходимы и инвестиции. Если технология уже устаревшая, то с ней высокого качества не достигнуть. Все равно придется проводить модернизацию, применять новую технологию. Вот это – главная сложность. Она и психологическая, и финансовая. Сейчас все больше и больше руководителей фирм и предприятий понимают, что это делать уже пора.

ЦТК: консалтинг и научная база

– За год своей работы НП «ОПЖТ» создало такую структуру, как Центр технической компетенции (ЦТК). Какие задачи стоят перед вашей «дочкой»?

– На данный момент завершается подготовка помещений будущего Центра. Так что свою работу организация начнет к середине сентября. Сейчас идет активный поиск задач, выполнение которых будет оплачивать заказчик. Например, разработкой стандарта по качеству будет заниматься ЦТК, уже идет оформление договоров. Для этого будем активно привлекать к работе лучших специалистов. Это и экономически целесообразно, и позволяет в короткий срок малыми силами решать объемные проблемы.
Работа ЦТК будет также заключаться в оказании необходимых консультационных услуг и помощи в проведении испытаний в ходе процедуры сертификации. Сегодня одной из проблем в этой сфере является нехватка экспериментальной базы. И здесь ОПЖТ может помочь в решении этой проблемы – аккумулировать средства заинтересованных партнеров, нуждающихся в проведении этого вида работ, и направить их на закупку нужного оборудования. В этом случае может быть построена или развита экспериментальная база, полновесный квалифицированный испытательный центр, которым потом эти же предприятия будут пользоваться. В результате получится коллективная собственность, которая будет функционировать в их же интересах.

Дружно не грузно!

– Не секрет, что во многих отраслях промышленности существует так называемая конкуренция на местах. То есть задачи ставятся без учета планов и темпов развития в других, смежных сегментах экономики. В результате асинхронность этих программ развития может выступать сдерживающим фактором для роста железнодорожной промышленности.

– Во-первых, мы планируем выявлять такие факты, анализировать ситуацию и предлагать проведение координации таких программ. Например, есть определенные комплектующие, в которых может нуждаться не одно предприятие, а целый ряд наших партнеров. Наша задача – подготовить определенную программу действий. Ведь одно дело, когда каждое предприятие будет самостоятельно искать и предлагать свои условия закупки компонентов, а другое – размещать сразу большой заказ для многих компаний. Это повышает интерес производителя компонента. Кроме того, возможна и подготовка программ совместных действий как производителей, так и потребителей в освоении производства более качественных и совершенных компонентов. В результате выгода будет обоюдная, так как когда все вместе решают одну проблему, это получается значительно эффективнее.

Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Первые успехи

– Владимир Алексеевич, каковы самые важные и актуальные решения или шаги, которые были предприняты за год работы объединения? Что запланировано к принятию и внедрению в ближайшем будущем?

– Прошел год, и стало ясно – присутствовавшая ранее настороженность, хотя и вполне объяснимая, пошла на спад. К сожалению, сильны еще устаревшие представления о государственном вмешательстве в регулирование промышленного развития. Но даже в этой сфере уже существуют определенные изменения. Так, партнерством прорабатываются подсказанные логикой развития отрасли серьезные предложения по внесению изменений в федеральное законодательство. Появились новые проекты, потому что в природе нашего объединения заложен огромный плюс – быстрое реагирование на возникающие проблемы. Выявляются тенденции и модели сотрудничества.
В процессе создания партнерства всеми участниками признавалось, что серьезные преобразования в рамках реализации стратегий развития транспортного машиностроения и развития железнодорожного транспорта потребовали качественно нового подхода к пониманию того, что экономический подъем России может быть реализован исключительно через качественную инфраструктурную составляющую. Именно в связи с этим, как отметил президент партнерства
В. А. Гапанович, и потребовалась консолидация усилий российских производителей на направлении повышения качества железнодорожной техники и компонентов инфраструктуры.
Любые кардинальные отраслевые преобразования определяют формальный или неформальный выбор целей и способов их достижения. Видоизменить старые правила игры или создать новые? Ожидаемое улучшение не приходит само по себе. Оно приходит через напряженный труд всех, кто был причастен к созданию и функционированию партнерства. Несомненно, положительными моментами, поддающимися реальной оценке, в деятельности партнерства за год можно признать:
Устранение излишней разобщенности собственников и акционеров производителей железнодорожной техники и их компонентов.
Подписание лицензионного соглашения между НП «ОПЖТ» и Европейской ассоциацией производителей железнодорожной техники о предоставлении партнерству эксклюзивных прав на внедрение на территории России стандарта IRIS.
Регистрация в Ростехрегулировании системы добровольной сертификации и создание дочерней организации НП «ОПЖТ» (Центра технической компетенции), позволяющие на основе компетентности, независимости, доверия, абсолютной прозрачности активно работать в направлении повышения качества продукции.
Реализуемое наращивание и обобщение информации заинтересованных производителей – членов партнерства – по формированию своей нормативной базы (как отраслевой), участие в разработке нормативной базы в области технического регулирования и направление результатов этой работы в Министерство транспорта.
Выход на новый уровень во взаимоотношениях, базирующихся на обратной связи поставщика и производителя.
Внедрение на локомотивостроительных заводах автоматизированной системы мониторинга качества продукции, позволяющей отслеживать в режиме реального времени поведение локомотивов в эксплуатации, что позволит осуществить переход и к другим этапам жизненного цикла.

– В системе ОПЖТ существуют 11 комитетов. Как руководству удается взаимодействовать с такой сложной иерархией? Какие из выделенных направлений партнерства были более активны за прошедший год?

– У каждого свое видение стратегии. Да и было бы удивительно, если бы заработали все сразу структурные ячейки – все созданные по различным направлениям деятельности комитеты. Создаваемая система – динамично приспосабливающаяся к требованиям рынка организация. Часть комитетов сегодня еще ищут формы взаимодействия, что является верным признаком настоящего развития. И это естественный процесс. Мы же все-таки общественная организация и административно заставлять работать кого-либо мы не можем. Да это и не требуется. Наша основная цель – координировать и направлять, а на все остальное нужно время. И если в этой статье мы говорим об итогах работы за год, то при этом нужно не забывать, что год истек с момента регистрации объединения. При этом собрание, на котором из четырех учредителей ОПЖТ превратился в полноценную организацию, состоялось только 13 декабря. Поэтому непосредственно работа партнерства, по сути, началась после Нового года. Конечно, мы продвигаемся вперед довольно быстро и много достигли даже для полугода работы, но главное, я считаю, не потерять темп. Надо поднимать все направления, чтобы они заработали всерьез. Например, не все комитеты собираются пока на регулярной основе, раз в квартал. Есть те, которые работают и чаще. Проводят встречи и обсуждают довольно острые вопросы, а некоторые собираются реже, но мы стараемся, чтобы все действовали активно. Например, появляется некое решение по итогам встречи. И на первых порах оно лишь плод коллективного труда специалистов – либо отражает задачи, которые надо решать совместно, либо выражает некие пожелания и рекомендации к действию. А дальше важно, чтобы принятые положения выполнялись самими членами объединения, а не застревали на бумаге. Ведь если бы каждый по отдельности созрел до этого решения, один быстро, другой через два года, тогда зачем объединение? А так благодаря встречам сразу почти все производители этого вида продукции принимают необходимость двигаться в определенном направлении. Это на самом деле дорогого стоит.

По стопам AAR

– Давайте поподробнее остановимся на некоторых моментах. Известно, что отечественные нормативы и стандарты существенно отстают от европейских и мировых. И разговор о необходимости их пересматривать, а также вести работу по их гармонизации идет уже давно. Расскажите, что было сделано ОПЖТ в этой сфере за прошедший год?

– На сегодняшний день это принятие двух основных стандартов, которые положат начало формированию нормативной базы партнерства. Пока они идут под общей шапкой «Стандарты некоммерческого партнерства производителей железнодорожной техники»: один – «Основные положения», а второй – «Правила разработки, утверждения, обновления и отмены». То есть по этим двум основополагающим документам можно уже сегодня готовить, утверждать, принимать конкретные нормативные документы. Сегодня по существующим в ОПЖТ комитетам мы собираем предложения по разработке первоочередных стандартов, нужных партнерству. Затем на собрании комитета по стандартизации их обсудим, а на общем собрании – собираемся утвердить план стандартизации. Финансироваться этот план может как самими партнерами по отдельности, так и за счет целевых взносов членов ОПЖТ. В первом случае то или иное предприятие может выступать заказчиком. А потом этот стандарт будет обсуждаться и утверждаться именно как стандарт партнерства. Или же будет предложено собирать целевые взносы партнеров на конкретное выполнение работ по тому или иному стандарту. Тогда задачей объединения будет аккумулирование средств на конкретные цели. А уже ОПЖТ, собрав эти взносы, может выступать от лица всех партнеров заказчиком необходимых стандартов. Их важность и отличие заключаются в том, что, приняв его, проголосовав за него, организации берут на себя обязательства применять эти документы у себя на предприятии. А согласно закону добровольно принятый стандарт становится для организации обязательным. И у нас, таким образом, появляется площадка, на которой все участники рынка железнодорожной техники – и производители, и РЖД – могут отработать общие подходы, которые потом становятся обязательными для той и другой стороны. Вот это уже координация и совместные шаги, направленные на создание единой нормативной базы. В том числе могут быть решены и вопросы добровольной сертификации по показателям качества, а также утверждены документы, правила, методики испытаний, подтверждающих качественные показатели. Тем самым мы постепенно перейдем на большую, главную проблему – поднятие качества продукции. Вот таковы планы по развитию стандартизации, нормативной базы.

– Есть ли аналоги такой системы, которую вы сейчас приняли, в мире? Насколько успешно они существуют?

– Железнодорожная отрасль Соединенных Штатов работает ровным счетом так же. Там есть объединение AAR (Association of American Railroads), то есть ассоциация железнодорожников, которое принимает разработанные объединением нормативы. И все входящие в эту ассоциацию берут на себя обязательства добровольно, без всякого государственного вмешательства, их выполнять. Отмечу, что они совершенно жестко исполняются и фактически такая добровольная система стандартов является сегодня основой всей нормативной базы железных дорог Америки и американских производителей железнодорожной техники.

Совесть – лучший контролер

– Владимир Алексеевич, но ведь известно, что не все, что возможно за рубежом, можно применять на российских предприятиях. Например, отечественные компании очень часто могут быть не готовы добровольно соблюдать некие условия. Или им слишком дорого следовать определенным правилам. Как вы будете их контролировать?
– Вы правильно отмечаете. Например, на момент создания AAR на дорогах США были проблемы с эксплуатацией технических средств. Дороги были государственными, потом их приватизировали, и контроль за качеством поставляемой техники был утерян. Затем они с помощью этого механизма отрегулировали отрасль и уже минимум лет 30–40 пользуются данной схемой работы. В мире есть всего два стимула повышения качества продукции. Либо это рынок, настоящий рынок, когда там существует серьезнейшая конкуренция. И чтобы выиграть тендер, производитель должен доказать, что у него качество выше, чем у конкурента. Это одна схема. Фактически это та самая добровольная сертификация качества, к которой компанию будут подводить рыночные отношения. Именно рыночные механизмы будут заставлять производителя самого идти к нам и говорить: «Я хочу получить подтверждение качества продукции». Кстати, такие компании появляются уже сегодня на рынке России, правда, пока их единицы. Вторая схема, более распространенная в Европе, чем в Америке, работает с другого конца этой цепочки. В этом случае заказчик говорит: «Мне нужно, чтобы вы производили не просто продукцию, а соответствующую определенным показателям качества». И этот подход тоже становится стимулом для завода провести добровольную сертификацию и подтвердить выполнение всех указанных требований. Ведь, например, у клиента нет своих специалистов, но он хочет, прежде чем размещать свой заказ, проверить уровень производителя с помощью сторонних компетентных организаций. И только когда они дадут соответствующий документ, добровольный сертификат, подтверждающий, что качество продукции у компании высокое, – тогда клиент разместит свой заказ. То есть наличие такого документа, а также сертификата, подтверждающего наличие системы управления качеством предприятия, вписывается в условия контракта или тендера.

– А если производитель фактически является монополистом в своей области? Например, в области вагоностроения? Что может в этом случае сделать ОПЖТ для внедрения добровольной сертификации?

– Скажем, в грузовом вагоно­строении конкуренция уже начинает развиваться. А производитель пассажирских вагонов, Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ), входящий в концерн «Трансмашхолдинг», сам хорошо понимает, что, не обеспечив высокого качества продукции, он может потерять рынок, и активно работает в этом направлении. Ведь завтра на рынок России могут прийти зарубежные концерны и будут предлагать свои конкурентные разработки. Ну а как только появится конкурент, заработает рыночный механизм, и крайне важным будет соотношение «цена – качество». Сейчас цены в России стали сближаться с мировыми. И когда будут поступать предложения на поставку тех же вагонов со стороны зарубежных компаний, то главной станет именно такая оценка. Кстати, тот же Тверской завод всегда очень много делал для повышения качества продукции и совершенствования технологий производства. Если, скажем, в начале 1990-х годов это было бросающееся в глаза отставание, то сегодня ТВЗ – одно из самых прогрессивных и развитых предприятий. То есть либо конкуренция заставляет повышать качество, либо руководство завода само хорошо понимает и видит, что без борьбы за качество выжить на рынке невозможно.

Мировой опыт возьмем за основу

– ОПЖТ анонсировало достигнутые с Группой IRIS договоренности о подписании лицензионного соглашения. Данный договор предоставляет партнерству эксклюзивные права по внедрению на территории Российской Федерации и стран СНГ стандарта IRIS. Какова выгода наших производителей от данной сертификации?

– Во-первых, давайте выделим, зачем нужен стандарт IRIS отечественному производителю. Дело в том, что этот документ разработан в Европе как отраслевое дополнение к стандарту ISO 9000, который применяется в любой отрасли, будь то производство любых пищевых компонентов или завод по выпуску космической техники. А IRIS привязан именно к производству железнодорожной техники и отражает специфику этого сектора промышленности. В США, например, аналогичный стандарт по системам качества для производителей железнодорожной техники называется M-2003. То есть, понимая специфичность продукции, эти системы правил позволяют оценить уровень производителя по определенным показателям и зафиксировать его в своих документах. Кроме того, в стандарте IRIS вводится определенная шкала баллов, ранжирования и так далее. То есть потребителя можно подразделить на некие группы по качеству или уровню работы и видеть, в каких направлениях он прогрессивный, а в каких – нет. Однако надо признать, что сегодня далеко не все наши предприятия полностью соответствуют даже требованиям ISO 9000. Поэтому необходимость получения сертификата соответствия стандарту IRIS возникнет только у тех наших предприятий, которые собираются поставлять продукцию в Европу, так как обладание этим сертификатом в ближайшем будущем станет обязательной нормой для них. Впрочем, стоит отметить, что члены НП «ОПЖТ» поставили амбициозные цели достичь европейского качества производства железнодорожной техники и в дальнейшем активно выходить на международный рынок главным образом с новой, интеллектуально емкой продукцией, имеющей высокий процент добавленной стоимости. Так что руководство объединения ожидает, что к получению сертификата IRIS будет стремиться все больше отечественных компаний.
В настоящее время мы предполагаем провести этой осенью конференцию по поводу этих стандартов, а также планируем начать обучение наших специалистов. Затем мы собираемся разработать стандарт качества ОПЖТ. Он будет учитывать все особенности существующей нормативной базы, а также те положительные моменты, которые есть уже в IRIS и в американской системе качества. Его разработка начнется уже в этом году. Фактически этот стандарт станет промежуточным этапом для отечественных компаний между их сегодняшним положением и получением сертификата IRIS.

– А какие при этом возникают сложности в связи с попытками внедрения более высоких стандартов качества?

– Самая большая трудность, с которой мы сталкиваемся, – это формальность. То есть тратятся определенные средства, получают бумагу о соответствии, а затем эта бумага вывешивается в кабинете у директора. Но на самом предприятии, к сожалению, зачастую мало что меняется. Вот эту психологию надо ломать. Более того, практика показывает, что на предприятиях для реального перехода к этому стандарту, к выполнению всех его требований могут быть необходимы и инвестиции. Если технология уже устаревшая, то с ней высокого качества не достигнуть. Все равно придется проводить модернизацию, применять новую технологию. Вот это – главная сложность. Она и психологическая, и финансовая. Сейчас все больше и больше руководителей фирм и предприятий понимают, что это делать уже пора.

ЦТК: консалтинг и научная база

– За год своей работы НП «ОПЖТ» создало такую структуру, как Центр технической компетенции (ЦТК). Какие задачи стоят перед вашей «дочкой»?

– На данный момент завершается подготовка помещений будущего Центра. Так что свою работу организация начнет к середине сентября. Сейчас идет активный поиск задач, выполнение которых будет оплачивать заказчик. Например, разработкой стандарта по качеству будет заниматься ЦТК, уже идет оформление договоров. Для этого будем активно привлекать к работе лучших специалистов. Это и экономически целесообразно, и позволяет в короткий срок малыми силами решать объемные проблемы.
Работа ЦТК будет также заключаться в оказании необходимых консультационных услуг и помощи в проведении испытаний в ходе процедуры сертификации. Сегодня одной из проблем в этой сфере является нехватка экспериментальной базы. И здесь ОПЖТ может помочь в решении этой проблемы – аккумулировать средства заинтересованных партнеров, нуждающихся в проведении этого вида работ, и направить их на закупку нужного оборудования. В этом случае может быть построена или развита экспериментальная база, полновесный квалифицированный испытательный центр, которым потом эти же предприятия будут пользоваться. В результате получится коллективная собственность, которая будет функционировать в их же интересах.

Дружно не грузно!

– Не секрет, что во многих отраслях промышленности существует так называемая конкуренция на местах. То есть задачи ставятся без учета планов и темпов развития в других, смежных сегментах экономики. В результате асинхронность этих программ развития может выступать сдерживающим фактором для роста железнодорожной промышленности.

– Во-первых, мы планируем выявлять такие факты, анализировать ситуацию и предлагать проведение координации таких программ. Например, есть определенные комплектующие, в которых может нуждаться не одно предприятие, а целый ряд наших партнеров. Наша задача – подготовить определенную программу действий. Ведь одно дело, когда каждое предприятие будет самостоятельно искать и предлагать свои условия закупки компонентов, а другое – размещать сразу большой заказ для многих компаний. Это повышает интерес производителя компонента. Кроме того, возможна и подготовка программ совместных действий как производителей, так и потребителей в освоении производства более качественных и совершенных компонентов. В результате выгода будет обоюдная, так как когда все вместе решают одну проблему, это получается значительно эффективнее.

Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР МАТЮШИННекоммерческому партнерству «Объединение производителей железнодорожной техники» исполнился один год. За это время количество членов организации увеличилось с 56 до 68. Но не этим гордятся учредители партнерства, рассказывая о достигнутом. Какие именно успехи следует считать наиболее заслуженными, корреспонденту «РЖД-Партнера» пояснил
вице-президент ОПЖТ ВЛАДИМИР МАТЮШИН. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР МАТЮШИННекоммерческому партнерству «Объединение производителей железнодорожной техники» исполнился один год. За это время количество членов организации увеличилось с 56 до 68. Но не этим гордятся учредители партнерства, рассказывая о достигнутом. Какие именно успехи следует считать наиболее заслуженными, корреспонденту «РЖД-Партнера» пояснил
вице-президент ОПЖТ ВЛАДИМИР МАТЮШИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4616 [~CODE] => 4616 [EXTERNAL_ID] => 4616 [~EXTERNAL_ID] => 4616 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109440:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109440:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105254 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109440:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105254 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109440:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109440:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109440:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109440:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На IRIS надейся, но сам не плошай [SECTION_META_KEYWORDS] => на iris надейся, но сам не плошай [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/59.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР МАТЮШИН" title="ВЛАДИМИР МАТЮШИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Некоммерческому партнерству «Объединение производителей железнодорожной техники» исполнился один год. За это время количество членов организации увеличилось с 56 до 68. Но не этим гордятся учредители партнерства, рассказывая о достигнутом. Какие именно успехи следует считать наиболее заслуженными, корреспонденту «РЖД-Партнера» пояснил <br />вице-президент ОПЖТ ВЛАДИМИР МАТЮШИН. [ELEMENT_META_TITLE] => На IRIS надейся, но сам не плошай [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на iris надейся, но сам не плошай [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/59.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР МАТЮШИН" title="ВЛАДИМИР МАТЮШИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Некоммерческому партнерству «Объединение производителей железнодорожной техники» исполнился один год. За это время количество членов организации увеличилось с 56 до 68. Но не этим гордятся учредители партнерства, рассказывая о достигнутом. Какие именно успехи следует считать наиболее заслуженными, корреспонденту «РЖД-Партнера» пояснил <br />вице-президент ОПЖТ ВЛАДИМИР МАТЮШИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На IRIS надейся, но сам не плошай [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На IRIS надейся, но сам не плошай [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На IRIS надейся, но сам не плошай [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На IRIS надейся, но сам не плошай [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На IRIS надейся, но сам не плошай [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На IRIS надейся, но сам не плошай [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На IRIS надейся, но сам не плошай [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На IRIS надейся, но сам не плошай ) )

									Array
(
    [ID] => 109440
    [~ID] => 109440
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => На  IRIS надейся, но сам не плошай
    [~NAME] => На  IRIS надейся, но сам не плошай
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4616/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4616/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первые успехи

– Владимир Алексеевич, каковы самые важные и актуальные решения или шаги, которые были предприняты за год работы объединения? Что запланировано к принятию и внедрению в ближайшем будущем?

– Прошел год, и стало ясно – присутствовавшая ранее настороженность, хотя и вполне объяснимая, пошла на спад. К сожалению, сильны еще устаревшие представления о государственном вмешательстве в регулирование промышленного развития. Но даже в этой сфере уже существуют определенные изменения. Так, партнерством прорабатываются подсказанные логикой развития отрасли серьезные предложения по внесению изменений в федеральное законодательство. Появились новые проекты, потому что в природе нашего объединения заложен огромный плюс – быстрое реагирование на возникающие проблемы. Выявляются тенденции и модели сотрудничества.
В процессе создания партнерства всеми участниками признавалось, что серьезные преобразования в рамках реализации стратегий развития транспортного машиностроения и развития железнодорожного транспорта потребовали качественно нового подхода к пониманию того, что экономический подъем России может быть реализован исключительно через качественную инфраструктурную составляющую. Именно в связи с этим, как отметил президент партнерства
В. А. Гапанович, и потребовалась консолидация усилий российских производителей на направлении повышения качества железнодорожной техники и компонентов инфраструктуры.
Любые кардинальные отраслевые преобразования определяют формальный или неформальный выбор целей и способов их достижения. Видоизменить старые правила игры или создать новые? Ожидаемое улучшение не приходит само по себе. Оно приходит через напряженный труд всех, кто был причастен к созданию и функционированию партнерства. Несомненно, положительными моментами, поддающимися реальной оценке, в деятельности партнерства за год можно признать:
Устранение излишней разобщенности собственников и акционеров производителей железнодорожной техники и их компонентов.
Подписание лицензионного соглашения между НП «ОПЖТ» и Европейской ассоциацией производителей железнодорожной техники о предоставлении партнерству эксклюзивных прав на внедрение на территории России стандарта IRIS.
Регистрация в Ростехрегулировании системы добровольной сертификации и создание дочерней организации НП «ОПЖТ» (Центра технической компетенции), позволяющие на основе компетентности, независимости, доверия, абсолютной прозрачности активно работать в направлении повышения качества продукции.
Реализуемое наращивание и обобщение информации заинтересованных производителей – членов партнерства – по формированию своей нормативной базы (как отраслевой), участие в разработке нормативной базы в области технического регулирования и направление результатов этой работы в Министерство транспорта.
Выход на новый уровень во взаимоотношениях, базирующихся на обратной связи поставщика и производителя.
Внедрение на локомотивостроительных заводах автоматизированной системы мониторинга качества продукции, позволяющей отслеживать в режиме реального времени поведение локомотивов в эксплуатации, что позволит осуществить переход и к другим этапам жизненного цикла.

– В системе ОПЖТ существуют 11 комитетов. Как руководству удается взаимодействовать с такой сложной иерархией? Какие из выделенных направлений партнерства были более активны за прошедший год?

– У каждого свое видение стратегии. Да и было бы удивительно, если бы заработали все сразу структурные ячейки – все созданные по различным направлениям деятельности комитеты. Создаваемая система – динамично приспосабливающаяся к требованиям рынка организация. Часть комитетов сегодня еще ищут формы взаимодействия, что является верным признаком настоящего развития. И это естественный процесс. Мы же все-таки общественная организация и административно заставлять работать кого-либо мы не можем. Да это и не требуется. Наша основная цель – координировать и направлять, а на все остальное нужно время. И если в этой статье мы говорим об итогах работы за год, то при этом нужно не забывать, что год истек с момента регистрации объединения. При этом собрание, на котором из четырех учредителей ОПЖТ превратился в полноценную организацию, состоялось только 13 декабря. Поэтому непосредственно работа партнерства, по сути, началась после Нового года. Конечно, мы продвигаемся вперед довольно быстро и много достигли даже для полугода работы, но главное, я считаю, не потерять темп. Надо поднимать все направления, чтобы они заработали всерьез. Например, не все комитеты собираются пока на регулярной основе, раз в квартал. Есть те, которые работают и чаще. Проводят встречи и обсуждают довольно острые вопросы, а некоторые собираются реже, но мы стараемся, чтобы все действовали активно. Например, появляется некое решение по итогам встречи. И на первых порах оно лишь плод коллективного труда специалистов – либо отражает задачи, которые надо решать совместно, либо выражает некие пожелания и рекомендации к действию. А дальше важно, чтобы принятые положения выполнялись самими членами объединения, а не застревали на бумаге. Ведь если бы каждый по отдельности созрел до этого решения, один быстро, другой через два года, тогда зачем объединение? А так благодаря встречам сразу почти все производители этого вида продукции принимают необходимость двигаться в определенном направлении. Это на самом деле дорогого стоит.

По стопам AAR

– Давайте поподробнее остановимся на некоторых моментах. Известно, что отечественные нормативы и стандарты существенно отстают от европейских и мировых. И разговор о необходимости их пересматривать, а также вести работу по их гармонизации идет уже давно. Расскажите, что было сделано ОПЖТ в этой сфере за прошедший год?

– На сегодняшний день это принятие двух основных стандартов, которые положат начало формированию нормативной базы партнерства. Пока они идут под общей шапкой «Стандарты некоммерческого партнерства производителей железнодорожной техники»: один – «Основные положения», а второй – «Правила разработки, утверждения, обновления и отмены». То есть по этим двум основополагающим документам можно уже сегодня готовить, утверждать, принимать конкретные нормативные документы. Сегодня по существующим в ОПЖТ комитетам мы собираем предложения по разработке первоочередных стандартов, нужных партнерству. Затем на собрании комитета по стандартизации их обсудим, а на общем собрании – собираемся утвердить план стандартизации. Финансироваться этот план может как самими партнерами по отдельности, так и за счет целевых взносов членов ОПЖТ. В первом случае то или иное предприятие может выступать заказчиком. А потом этот стандарт будет обсуждаться и утверждаться именно как стандарт партнерства. Или же будет предложено собирать целевые взносы партнеров на конкретное выполнение работ по тому или иному стандарту. Тогда задачей объединения будет аккумулирование средств на конкретные цели. А уже ОПЖТ, собрав эти взносы, может выступать от лица всех партнеров заказчиком необходимых стандартов. Их важность и отличие заключаются в том, что, приняв его, проголосовав за него, организации берут на себя обязательства применять эти документы у себя на предприятии. А согласно закону добровольно принятый стандарт становится для организации обязательным. И у нас, таким образом, появляется площадка, на которой все участники рынка железнодорожной техники – и производители, и РЖД – могут отработать общие подходы, которые потом становятся обязательными для той и другой стороны. Вот это уже координация и совместные шаги, направленные на создание единой нормативной базы. В том числе могут быть решены и вопросы добровольной сертификации по показателям качества, а также утверждены документы, правила, методики испытаний, подтверждающих качественные показатели. Тем самым мы постепенно перейдем на большую, главную проблему – поднятие качества продукции. Вот таковы планы по развитию стандартизации, нормативной базы.

– Есть ли аналоги такой системы, которую вы сейчас приняли, в мире? Насколько успешно они существуют?

– Железнодорожная отрасль Соединенных Штатов работает ровным счетом так же. Там есть объединение AAR (Association of American Railroads), то есть ассоциация железнодорожников, которое принимает разработанные объединением нормативы. И все входящие в эту ассоциацию берут на себя обязательства добровольно, без всякого государственного вмешательства, их выполнять. Отмечу, что они совершенно жестко исполняются и фактически такая добровольная система стандартов является сегодня основой всей нормативной базы железных дорог Америки и американских производителей железнодорожной техники.

Совесть – лучший контролер

– Владимир Алексеевич, но ведь известно, что не все, что возможно за рубежом, можно применять на российских предприятиях. Например, отечественные компании очень часто могут быть не готовы добровольно соблюдать некие условия. Или им слишком дорого следовать определенным правилам. Как вы будете их контролировать?
– Вы правильно отмечаете. Например, на момент создания AAR на дорогах США были проблемы с эксплуатацией технических средств. Дороги были государственными, потом их приватизировали, и контроль за качеством поставляемой техники был утерян. Затем они с помощью этого механизма отрегулировали отрасль и уже минимум лет 30–40 пользуются данной схемой работы. В мире есть всего два стимула повышения качества продукции. Либо это рынок, настоящий рынок, когда там существует серьезнейшая конкуренция. И чтобы выиграть тендер, производитель должен доказать, что у него качество выше, чем у конкурента. Это одна схема. Фактически это та самая добровольная сертификация качества, к которой компанию будут подводить рыночные отношения. Именно рыночные механизмы будут заставлять производителя самого идти к нам и говорить: «Я хочу получить подтверждение качества продукции». Кстати, такие компании появляются уже сегодня на рынке России, правда, пока их единицы. Вторая схема, более распространенная в Европе, чем в Америке, работает с другого конца этой цепочки. В этом случае заказчик говорит: «Мне нужно, чтобы вы производили не просто продукцию, а соответствующую определенным показателям качества». И этот подход тоже становится стимулом для завода провести добровольную сертификацию и подтвердить выполнение всех указанных требований. Ведь, например, у клиента нет своих специалистов, но он хочет, прежде чем размещать свой заказ, проверить уровень производителя с помощью сторонних компетентных организаций. И только когда они дадут соответствующий документ, добровольный сертификат, подтверждающий, что качество продукции у компании высокое, – тогда клиент разместит свой заказ. То есть наличие такого документа, а также сертификата, подтверждающего наличие системы управления качеством предприятия, вписывается в условия контракта или тендера.

– А если производитель фактически является монополистом в своей области? Например, в области вагоностроения? Что может в этом случае сделать ОПЖТ для внедрения добровольной сертификации?

– Скажем, в грузовом вагоно­строении конкуренция уже начинает развиваться. А производитель пассажирских вагонов, Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ), входящий в концерн «Трансмашхолдинг», сам хорошо понимает, что, не обеспечив высокого качества продукции, он может потерять рынок, и активно работает в этом направлении. Ведь завтра на рынок России могут прийти зарубежные концерны и будут предлагать свои конкурентные разработки. Ну а как только появится конкурент, заработает рыночный механизм, и крайне важным будет соотношение «цена – качество». Сейчас цены в России стали сближаться с мировыми. И когда будут поступать предложения на поставку тех же вагонов со стороны зарубежных компаний, то главной станет именно такая оценка. Кстати, тот же Тверской завод всегда очень много делал для повышения качества продукции и совершенствования технологий производства. Если, скажем, в начале 1990-х годов это было бросающееся в глаза отставание, то сегодня ТВЗ – одно из самых прогрессивных и развитых предприятий. То есть либо конкуренция заставляет повышать качество, либо руководство завода само хорошо понимает и видит, что без борьбы за качество выжить на рынке невозможно.

Мировой опыт возьмем за основу

– ОПЖТ анонсировало достигнутые с Группой IRIS договоренности о подписании лицензионного соглашения. Данный договор предоставляет партнерству эксклюзивные права по внедрению на территории Российской Федерации и стран СНГ стандарта IRIS. Какова выгода наших производителей от данной сертификации?

– Во-первых, давайте выделим, зачем нужен стандарт IRIS отечественному производителю. Дело в том, что этот документ разработан в Европе как отраслевое дополнение к стандарту ISO 9000, который применяется в любой отрасли, будь то производство любых пищевых компонентов или завод по выпуску космической техники. А IRIS привязан именно к производству железнодорожной техники и отражает специфику этого сектора промышленности. В США, например, аналогичный стандарт по системам качества для производителей железнодорожной техники называется M-2003. То есть, понимая специфичность продукции, эти системы правил позволяют оценить уровень производителя по определенным показателям и зафиксировать его в своих документах. Кроме того, в стандарте IRIS вводится определенная шкала баллов, ранжирования и так далее. То есть потребителя можно подразделить на некие группы по качеству или уровню работы и видеть, в каких направлениях он прогрессивный, а в каких – нет. Однако надо признать, что сегодня далеко не все наши предприятия полностью соответствуют даже требованиям ISO 9000. Поэтому необходимость получения сертификата соответствия стандарту IRIS возникнет только у тех наших предприятий, которые собираются поставлять продукцию в Европу, так как обладание этим сертификатом в ближайшем будущем станет обязательной нормой для них. Впрочем, стоит отметить, что члены НП «ОПЖТ» поставили амбициозные цели достичь европейского качества производства железнодорожной техники и в дальнейшем активно выходить на международный рынок главным образом с новой, интеллектуально емкой продукцией, имеющей высокий процент добавленной стоимости. Так что руководство объединения ожидает, что к получению сертификата IRIS будет стремиться все больше отечественных компаний.
В настоящее время мы предполагаем провести этой осенью конференцию по поводу этих стандартов, а также планируем начать обучение наших специалистов. Затем мы собираемся разработать стандарт качества ОПЖТ. Он будет учитывать все особенности существующей нормативной базы, а также те положительные моменты, которые есть уже в IRIS и в американской системе качества. Его разработка начнется уже в этом году. Фактически этот стандарт станет промежуточным этапом для отечественных компаний между их сегодняшним положением и получением сертификата IRIS.

– А какие при этом возникают сложности в связи с попытками внедрения более высоких стандартов качества?

– Самая большая трудность, с которой мы сталкиваемся, – это формальность. То есть тратятся определенные средства, получают бумагу о соответствии, а затем эта бумага вывешивается в кабинете у директора. Но на самом предприятии, к сожалению, зачастую мало что меняется. Вот эту психологию надо ломать. Более того, практика показывает, что на предприятиях для реального перехода к этому стандарту, к выполнению всех его требований могут быть необходимы и инвестиции. Если технология уже устаревшая, то с ней высокого качества не достигнуть. Все равно придется проводить модернизацию, применять новую технологию. Вот это – главная сложность. Она и психологическая, и финансовая. Сейчас все больше и больше руководителей фирм и предприятий понимают, что это делать уже пора.

ЦТК: консалтинг и научная база

– За год своей работы НП «ОПЖТ» создало такую структуру, как Центр технической компетенции (ЦТК). Какие задачи стоят перед вашей «дочкой»?

– На данный момент завершается подготовка помещений будущего Центра. Так что свою работу организация начнет к середине сентября. Сейчас идет активный поиск задач, выполнение которых будет оплачивать заказчик. Например, разработкой стандарта по качеству будет заниматься ЦТК, уже идет оформление договоров. Для этого будем активно привлекать к работе лучших специалистов. Это и экономически целесообразно, и позволяет в короткий срок малыми силами решать объемные проблемы.
Работа ЦТК будет также заключаться в оказании необходимых консультационных услуг и помощи в проведении испытаний в ходе процедуры сертификации. Сегодня одной из проблем в этой сфере является нехватка экспериментальной базы. И здесь ОПЖТ может помочь в решении этой проблемы – аккумулировать средства заинтересованных партнеров, нуждающихся в проведении этого вида работ, и направить их на закупку нужного оборудования. В этом случае может быть построена или развита экспериментальная база, полновесный квалифицированный испытательный центр, которым потом эти же предприятия будут пользоваться. В результате получится коллективная собственность, которая будет функционировать в их же интересах.

Дружно не грузно!

– Не секрет, что во многих отраслях промышленности существует так называемая конкуренция на местах. То есть задачи ставятся без учета планов и темпов развития в других, смежных сегментах экономики. В результате асинхронность этих программ развития может выступать сдерживающим фактором для роста железнодорожной промышленности.

– Во-первых, мы планируем выявлять такие факты, анализировать ситуацию и предлагать проведение координации таких программ. Например, есть определенные комплектующие, в которых может нуждаться не одно предприятие, а целый ряд наших партнеров. Наша задача – подготовить определенную программу действий. Ведь одно дело, когда каждое предприятие будет самостоятельно искать и предлагать свои условия закупки компонентов, а другое – размещать сразу большой заказ для многих компаний. Это повышает интерес производителя компонента. Кроме того, возможна и подготовка программ совместных действий как производителей, так и потребителей в освоении производства более качественных и совершенных компонентов. В результате выгода будет обоюдная, так как когда все вместе решают одну проблему, это получается значительно эффективнее.

Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Первые успехи

– Владимир Алексеевич, каковы самые важные и актуальные решения или шаги, которые были предприняты за год работы объединения? Что запланировано к принятию и внедрению в ближайшем будущем?

– Прошел год, и стало ясно – присутствовавшая ранее настороженность, хотя и вполне объяснимая, пошла на спад. К сожалению, сильны еще устаревшие представления о государственном вмешательстве в регулирование промышленного развития. Но даже в этой сфере уже существуют определенные изменения. Так, партнерством прорабатываются подсказанные логикой развития отрасли серьезные предложения по внесению изменений в федеральное законодательство. Появились новые проекты, потому что в природе нашего объединения заложен огромный плюс – быстрое реагирование на возникающие проблемы. Выявляются тенденции и модели сотрудничества.
В процессе создания партнерства всеми участниками признавалось, что серьезные преобразования в рамках реализации стратегий развития транспортного машиностроения и развития железнодорожного транспорта потребовали качественно нового подхода к пониманию того, что экономический подъем России может быть реализован исключительно через качественную инфраструктурную составляющую. Именно в связи с этим, как отметил президент партнерства
В. А. Гапанович, и потребовалась консолидация усилий российских производителей на направлении повышения качества железнодорожной техники и компонентов инфраструктуры.
Любые кардинальные отраслевые преобразования определяют формальный или неформальный выбор целей и способов их достижения. Видоизменить старые правила игры или создать новые? Ожидаемое улучшение не приходит само по себе. Оно приходит через напряженный труд всех, кто был причастен к созданию и функционированию партнерства. Несомненно, положительными моментами, поддающимися реальной оценке, в деятельности партнерства за год можно признать:
Устранение излишней разобщенности собственников и акционеров производителей железнодорожной техники и их компонентов.
Подписание лицензионного соглашения между НП «ОПЖТ» и Европейской ассоциацией производителей железнодорожной техники о предоставлении партнерству эксклюзивных прав на внедрение на территории России стандарта IRIS.
Регистрация в Ростехрегулировании системы добровольной сертификации и создание дочерней организации НП «ОПЖТ» (Центра технической компетенции), позволяющие на основе компетентности, независимости, доверия, абсолютной прозрачности активно работать в направлении повышения качества продукции.
Реализуемое наращивание и обобщение информации заинтересованных производителей – членов партнерства – по формированию своей нормативной базы (как отраслевой), участие в разработке нормативной базы в области технического регулирования и направление результатов этой работы в Министерство транспорта.
Выход на новый уровень во взаимоотношениях, базирующихся на обратной связи поставщика и производителя.
Внедрение на локомотивостроительных заводах автоматизированной системы мониторинга качества продукции, позволяющей отслеживать в режиме реального времени поведение локомотивов в эксплуатации, что позволит осуществить переход и к другим этапам жизненного цикла.

– В системе ОПЖТ существуют 11 комитетов. Как руководству удается взаимодействовать с такой сложной иерархией? Какие из выделенных направлений партнерства были более активны за прошедший год?

– У каждого свое видение стратегии. Да и было бы удивительно, если бы заработали все сразу структурные ячейки – все созданные по различным направлениям деятельности комитеты. Создаваемая система – динамично приспосабливающаяся к требованиям рынка организация. Часть комитетов сегодня еще ищут формы взаимодействия, что является верным признаком настоящего развития. И это естественный процесс. Мы же все-таки общественная организация и административно заставлять работать кого-либо мы не можем. Да это и не требуется. Наша основная цель – координировать и направлять, а на все остальное нужно время. И если в этой статье мы говорим об итогах работы за год, то при этом нужно не забывать, что год истек с момента регистрации объединения. При этом собрание, на котором из четырех учредителей ОПЖТ превратился в полноценную организацию, состоялось только 13 декабря. Поэтому непосредственно работа партнерства, по сути, началась после Нового года. Конечно, мы продвигаемся вперед довольно быстро и много достигли даже для полугода работы, но главное, я считаю, не потерять темп. Надо поднимать все направления, чтобы они заработали всерьез. Например, не все комитеты собираются пока на регулярной основе, раз в квартал. Есть те, которые работают и чаще. Проводят встречи и обсуждают довольно острые вопросы, а некоторые собираются реже, но мы стараемся, чтобы все действовали активно. Например, появляется некое решение по итогам встречи. И на первых порах оно лишь плод коллективного труда специалистов – либо отражает задачи, которые надо решать совместно, либо выражает некие пожелания и рекомендации к действию. А дальше важно, чтобы принятые положения выполнялись самими членами объединения, а не застревали на бумаге. Ведь если бы каждый по отдельности созрел до этого решения, один быстро, другой через два года, тогда зачем объединение? А так благодаря встречам сразу почти все производители этого вида продукции принимают необходимость двигаться в определенном направлении. Это на самом деле дорогого стоит.

По стопам AAR

– Давайте поподробнее остановимся на некоторых моментах. Известно, что отечественные нормативы и стандарты существенно отстают от европейских и мировых. И разговор о необходимости их пересматривать, а также вести работу по их гармонизации идет уже давно. Расскажите, что было сделано ОПЖТ в этой сфере за прошедший год?

– На сегодняшний день это принятие двух основных стандартов, которые положат начало формированию нормативной базы партнерства. Пока они идут под общей шапкой «Стандарты некоммерческого партнерства производителей железнодорожной техники»: один – «Основные положения», а второй – «Правила разработки, утверждения, обновления и отмены». То есть по этим двум основополагающим документам можно уже сегодня готовить, утверждать, принимать конкретные нормативные документы. Сегодня по существующим в ОПЖТ комитетам мы собираем предложения по разработке первоочередных стандартов, нужных партнерству. Затем на собрании комитета по стандартизации их обсудим, а на общем собрании – собираемся утвердить план стандартизации. Финансироваться этот план может как самими партнерами по отдельности, так и за счет целевых взносов членов ОПЖТ. В первом случае то или иное предприятие может выступать заказчиком. А потом этот стандарт будет обсуждаться и утверждаться именно как стандарт партнерства. Или же будет предложено собирать целевые взносы партнеров на конкретное выполнение работ по тому или иному стандарту. Тогда задачей объединения будет аккумулирование средств на конкретные цели. А уже ОПЖТ, собрав эти взносы, может выступать от лица всех партнеров заказчиком необходимых стандартов. Их важность и отличие заключаются в том, что, приняв его, проголосовав за него, организации берут на себя обязательства применять эти документы у себя на предприятии. А согласно закону добровольно принятый стандарт становится для организации обязательным. И у нас, таким образом, появляется площадка, на которой все участники рынка железнодорожной техники – и производители, и РЖД – могут отработать общие подходы, которые потом становятся обязательными для той и другой стороны. Вот это уже координация и совместные шаги, направленные на создание единой нормативной базы. В том числе могут быть решены и вопросы добровольной сертификации по показателям качества, а также утверждены документы, правила, методики испытаний, подтверждающих качественные показатели. Тем самым мы постепенно перейдем на большую, главную проблему – поднятие качества продукции. Вот таковы планы по развитию стандартизации, нормативной базы.

– Есть ли аналоги такой системы, которую вы сейчас приняли, в мире? Насколько успешно они существуют?

– Железнодорожная отрасль Соединенных Штатов работает ровным счетом так же. Там есть объединение AAR (Association of American Railroads), то есть ассоциация железнодорожников, которое принимает разработанные объединением нормативы. И все входящие в эту ассоциацию берут на себя обязательства добровольно, без всякого государственного вмешательства, их выполнять. Отмечу, что они совершенно жестко исполняются и фактически такая добровольная система стандартов является сегодня основой всей нормативной базы железных дорог Америки и американских производителей железнодорожной техники.

Совесть – лучший контролер

– Владимир Алексеевич, но ведь известно, что не все, что возможно за рубежом, можно применять на российских предприятиях. Например, отечественные компании очень часто могут быть не готовы добровольно соблюдать некие условия. Или им слишком дорого следовать определенным правилам. Как вы будете их контролировать?
– Вы правильно отмечаете. Например, на момент создания AAR на дорогах США были проблемы с эксплуатацией технических средств. Дороги были государственными, потом их приватизировали, и контроль за качеством поставляемой техники был утерян. Затем они с помощью этого механизма отрегулировали отрасль и уже минимум лет 30–40 пользуются данной схемой работы. В мире есть всего два стимула повышения качества продукции. Либо это рынок, настоящий рынок, когда там существует серьезнейшая конкуренция. И чтобы выиграть тендер, производитель должен доказать, что у него качество выше, чем у конкурента. Это одна схема. Фактически это та самая добровольная сертификация качества, к которой компанию будут подводить рыночные отношения. Именно рыночные механизмы будут заставлять производителя самого идти к нам и говорить: «Я хочу получить подтверждение качества продукции». Кстати, такие компании появляются уже сегодня на рынке России, правда, пока их единицы. Вторая схема, более распространенная в Европе, чем в Америке, работает с другого конца этой цепочки. В этом случае заказчик говорит: «Мне нужно, чтобы вы производили не просто продукцию, а соответствующую определенным показателям качества». И этот подход тоже становится стимулом для завода провести добровольную сертификацию и подтвердить выполнение всех указанных требований. Ведь, например, у клиента нет своих специалистов, но он хочет, прежде чем размещать свой заказ, проверить уровень производителя с помощью сторонних компетентных организаций. И только когда они дадут соответствующий документ, добровольный сертификат, подтверждающий, что качество продукции у компании высокое, – тогда клиент разместит свой заказ. То есть наличие такого документа, а также сертификата, подтверждающего наличие системы управления качеством предприятия, вписывается в условия контракта или тендера.

– А если производитель фактически является монополистом в своей области? Например, в области вагоностроения? Что может в этом случае сделать ОПЖТ для внедрения добровольной сертификации?

– Скажем, в грузовом вагоно­строении конкуренция уже начинает развиваться. А производитель пассажирских вагонов, Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ), входящий в концерн «Трансмашхолдинг», сам хорошо понимает, что, не обеспечив высокого качества продукции, он может потерять рынок, и активно работает в этом направлении. Ведь завтра на рынок России могут прийти зарубежные концерны и будут предлагать свои конкурентные разработки. Ну а как только появится конкурент, заработает рыночный механизм, и крайне важным будет соотношение «цена – качество». Сейчас цены в России стали сближаться с мировыми. И когда будут поступать предложения на поставку тех же вагонов со стороны зарубежных компаний, то главной станет именно такая оценка. Кстати, тот же Тверской завод всегда очень много делал для повышения качества продукции и совершенствования технологий производства. Если, скажем, в начале 1990-х годов это было бросающееся в глаза отставание, то сегодня ТВЗ – одно из самых прогрессивных и развитых предприятий. То есть либо конкуренция заставляет повышать качество, либо руководство завода само хорошо понимает и видит, что без борьбы за качество выжить на рынке невозможно.

Мировой опыт возьмем за основу

– ОПЖТ анонсировало достигнутые с Группой IRIS договоренности о подписании лицензионного соглашения. Данный договор предоставляет партнерству эксклюзивные права по внедрению на территории Российской Федерации и стран СНГ стандарта IRIS. Какова выгода наших производителей от данной сертификации?

– Во-первых, давайте выделим, зачем нужен стандарт IRIS отечественному производителю. Дело в том, что этот документ разработан в Европе как отраслевое дополнение к стандарту ISO 9000, который применяется в любой отрасли, будь то производство любых пищевых компонентов или завод по выпуску космической техники. А IRIS привязан именно к производству железнодорожной техники и отражает специфику этого сектора промышленности. В США, например, аналогичный стандарт по системам качества для производителей железнодорожной техники называется M-2003. То есть, понимая специфичность продукции, эти системы правил позволяют оценить уровень производителя по определенным показателям и зафиксировать его в своих документах. Кроме того, в стандарте IRIS вводится определенная шкала баллов, ранжирования и так далее. То есть потребителя можно подразделить на некие группы по качеству или уровню работы и видеть, в каких направлениях он прогрессивный, а в каких – нет. Однако надо признать, что сегодня далеко не все наши предприятия полностью соответствуют даже требованиям ISO 9000. Поэтому необходимость получения сертификата соответствия стандарту IRIS возникнет только у тех наших предприятий, которые собираются поставлять продукцию в Европу, так как обладание этим сертификатом в ближайшем будущем станет обязательной нормой для них. Впрочем, стоит отметить, что члены НП «ОПЖТ» поставили амбициозные цели достичь европейского качества производства железнодорожной техники и в дальнейшем активно выходить на международный рынок главным образом с новой, интеллектуально емкой продукцией, имеющей высокий процент добавленной стоимости. Так что руководство объединения ожидает, что к получению сертификата IRIS будет стремиться все больше отечественных компаний.
В настоящее время мы предполагаем провести этой осенью конференцию по поводу этих стандартов, а также планируем начать обучение наших специалистов. Затем мы собираемся разработать стандарт качества ОПЖТ. Он будет учитывать все особенности существующей нормативной базы, а также те положительные моменты, которые есть уже в IRIS и в американской системе качества. Его разработка начнется уже в этом году. Фактически этот стандарт станет промежуточным этапом для отечественных компаний между их сегодняшним положением и получением сертификата IRIS.

– А какие при этом возникают сложности в связи с попытками внедрения более высоких стандартов качества?

– Самая большая трудность, с которой мы сталкиваемся, – это формальность. То есть тратятся определенные средства, получают бумагу о соответствии, а затем эта бумага вывешивается в кабинете у директора. Но на самом предприятии, к сожалению, зачастую мало что меняется. Вот эту психологию надо ломать. Более того, практика показывает, что на предприятиях для реального перехода к этому стандарту, к выполнению всех его требований могут быть необходимы и инвестиции. Если технология уже устаревшая, то с ней высокого качества не достигнуть. Все равно придется проводить модернизацию, применять новую технологию. Вот это – главная сложность. Она и психологическая, и финансовая. Сейчас все больше и больше руководителей фирм и предприятий понимают, что это делать уже пора.

ЦТК: консалтинг и научная база

– За год своей работы НП «ОПЖТ» создало такую структуру, как Центр технической компетенции (ЦТК). Какие задачи стоят перед вашей «дочкой»?

– На данный момент завершается подготовка помещений будущего Центра. Так что свою работу организация начнет к середине сентября. Сейчас идет активный поиск задач, выполнение которых будет оплачивать заказчик. Например, разработкой стандарта по качеству будет заниматься ЦТК, уже идет оформление договоров. Для этого будем активно привлекать к работе лучших специалистов. Это и экономически целесообразно, и позволяет в короткий срок малыми силами решать объемные проблемы.
Работа ЦТК будет также заключаться в оказании необходимых консультационных услуг и помощи в проведении испытаний в ходе процедуры сертификации. Сегодня одной из проблем в этой сфере является нехватка экспериментальной базы. И здесь ОПЖТ может помочь в решении этой проблемы – аккумулировать средства заинтересованных партнеров, нуждающихся в проведении этого вида работ, и направить их на закупку нужного оборудования. В этом случае может быть построена или развита экспериментальная база, полновесный квалифицированный испытательный центр, которым потом эти же предприятия будут пользоваться. В результате получится коллективная собственность, которая будет функционировать в их же интересах.

Дружно не грузно!

– Не секрет, что во многих отраслях промышленности существует так называемая конкуренция на местах. То есть задачи ставятся без учета планов и темпов развития в других, смежных сегментах экономики. В результате асинхронность этих программ развития может выступать сдерживающим фактором для роста железнодорожной промышленности.

– Во-первых, мы планируем выявлять такие факты, анализировать ситуацию и предлагать проведение координации таких программ. Например, есть определенные комплектующие, в которых может нуждаться не одно предприятие, а целый ряд наших партнеров. Наша задача – подготовить определенную программу действий. Ведь одно дело, когда каждое предприятие будет самостоятельно искать и предлагать свои условия закупки компонентов, а другое – размещать сразу большой заказ для многих компаний. Это повышает интерес производителя компонента. Кроме того, возможна и подготовка программ совместных действий как производителей, так и потребителей в освоении производства более качественных и совершенных компонентов. В результате выгода будет обоюдная, так как когда все вместе решают одну проблему, это получается значительно эффективнее.

Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР МАТЮШИННекоммерческому партнерству «Объединение производителей железнодорожной техники» исполнился один год. За это время количество членов организации увеличилось с 56 до 68. Но не этим гордятся учредители партнерства, рассказывая о достигнутом. Какие именно успехи следует считать наиболее заслуженными, корреспонденту «РЖД-Партнера» пояснил
вице-президент ОПЖТ ВЛАДИМИР МАТЮШИН. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР МАТЮШИННекоммерческому партнерству «Объединение производителей железнодорожной техники» исполнился один год. За это время количество членов организации увеличилось с 56 до 68. Но не этим гордятся учредители партнерства, рассказывая о достигнутом. Какие именно успехи следует считать наиболее заслуженными, корреспонденту «РЖД-Партнера» пояснил
вице-президент ОПЖТ ВЛАДИМИР МАТЮШИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4616 [~CODE] => 4616 [EXTERNAL_ID] => 4616 [~EXTERNAL_ID] => 4616 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109440:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109440:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105254 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109440:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105254 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109440:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109440:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109440:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109440:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На IRIS надейся, но сам не плошай [SECTION_META_KEYWORDS] => на iris надейся, но сам не плошай [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/59.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР МАТЮШИН" title="ВЛАДИМИР МАТЮШИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Некоммерческому партнерству «Объединение производителей железнодорожной техники» исполнился один год. За это время количество членов организации увеличилось с 56 до 68. Но не этим гордятся учредители партнерства, рассказывая о достигнутом. Какие именно успехи следует считать наиболее заслуженными, корреспонденту «РЖД-Партнера» пояснил <br />вице-президент ОПЖТ ВЛАДИМИР МАТЮШИН. [ELEMENT_META_TITLE] => На IRIS надейся, но сам не плошай [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на iris надейся, но сам не плошай [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/59.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР МАТЮШИН" title="ВЛАДИМИР МАТЮШИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Некоммерческому партнерству «Объединение производителей железнодорожной техники» исполнился один год. За это время количество членов организации увеличилось с 56 до 68. Но не этим гордятся учредители партнерства, рассказывая о достигнутом. Какие именно успехи следует считать наиболее заслуженными, корреспонденту «РЖД-Партнера» пояснил <br />вице-президент ОПЖТ ВЛАДИМИР МАТЮШИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На IRIS надейся, но сам не плошай [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На IRIS надейся, но сам не плошай [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На IRIS надейся, но сам не плошай [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На IRIS надейся, но сам не плошай [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На IRIS надейся, но сам не плошай [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На IRIS надейся, но сам не плошай [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На IRIS надейся, но сам не плошай [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На IRIS надейся, но сам не плошай ) )
РЖД-Партнер

Ремонт пути – это дело техники

 Главным условием, определяющим организацию и выполнение путевых работ машинизированными комплексами, является оснащение предприятий путевого хозяйства необходимой современной техникой. Однако за последние десятилетия парк этого подвижного состава значительно состарился и требует серьезной модернизации.
Array
(
    [ID] => 109439
    [~ID] => 109439
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => Ремонт пути – это дело техники
    [~NAME] => Ремонт пути – это дело техники
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4615/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4615/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Время не ждет

Темпы роста экономики за последние несколько лет предъявляют все более высокие требования к состоянию транспортной инфраструктуры страны. В частности, к 2010 году запланированы следующие показатели роста грузовых и пассажирских перевозок: 13%-ный – грузооборота и 5%-ный – пассажирооборота. А среди прогнозируемых результатов реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года показатели роста грузооборота составят уже 1,7 раза. Скорость доставки грузов в среднем возрастет более чем на 26%, при этом по контейнерным отправкам, требующим ускоренной доставки, – в 3,7 раза. Показатели пассажирооборота также увеличатся на 30%. Для решения поставленных задач была принята Стратегия развития железнодорожного транспорта, предполагающая масштабное реформирование всех его отраслей. При этом, отмечает ряд специалистов, основной упор в данном документе делается на обновление прежде всего локомотивного и вагонного парков, а непосредственно путевая инфраструктура остается в тени. А между тем рост объемов перевозок ставит перед путевым комплексом железных дорог задачу скорейшей модернизации структуры и номенклатуры парка путевой техники. Ведь, как известно, в условиях прогнозируемого сокращения количества выделяемых «окон» необходимо производить в единицу времени больший объем работ по ремонту и обслуживанию пути с использованием надежной высокопроизводительной и многофункциональной техники нового поколения. Это позволит в первую очередь сократить количество машин, работающих на сети, а также вывести из эксплуатации малопроизводительную устаревшую технику.

40 видов на страну

По данным начальника департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Алексея Киреевнина, в компании эксплуатируется в общей сложности более 40 различных видов специального подвижного состава. Среди них около 7 тыс. единиц путевых машин и моторно-рельсового транспорта, более 15 тыс. хоппер-дозаторов и думпкаров. Техника для ремонта дорог включает в себя различные виды путевых машин, тягово-энергетические модули, мотовозы, дрезины, автомотрисы, основным назначением которых является доставка людей, специальный подвижной состав для транспортировки засорителей и стрелочных переводов, завоза балластных материалов, различные виды кранов и т. д.
Оснащение путевого хозяйства машинами с ресурсосберегающими технологиями в основном началось с 1994 года. В начальный период перевооружения, с 1994 по 1998 год, на железные дороги в среднем ежегодно поставлялось 275 единиц путевой техники. В период 1999–2003 гг. закупка путевых машин продолжалась, но более низкими темпами. С 1999 по 2001 год ежегодная поставка составляла 96 единиц путевой техники, а в период 2002–
2003 гг. – только 28 единиц в год. Насыщение парка путевыми машинами нового поколения продолжалось и в 2004–2007 гг., но недостаточными темпами. В частности, как сообщили в РЖД, только в 2007 году закупка ремонтного подвижного состава выросла до 844 единиц. На эту партию было направлено более
4,6 млрд рублей. По программе приобретения техники для развития дистанции пути железных дорог в 2007-м приобретено около 2,2 тыс. единиц путевого механизированного инструмента на сумму 230 млн рублей. Кроме того, в этом году было закуплено 912 единиц средств диагностики пути и рельсов на сумму около 703 млн рублей.
На данный момент указанный объем закупок не в состоянии решить все те проблемы и трудности, которые существуют в отрасли. В то же время, как признаются в департаменте пути и сооружений ОАО «РЖД», проблема с финансированием до конца не решена, и лимиты финансирования плана поставки путевой техники и оборудования в 2007–2008 гг. составляют порядка 5 млрд рублей. «Финансирование идет стабильными темпами, однако желательно выделение большего объема средств для закупки необходимой техники», – отмечают в РЖД. По мнению экспертов, для успешного финасирования путевого хозяйства необходимо постепенное увеличение инвестиций на приобретение новой техники до 10,5 млрд рублей.

Недооснащенность

Одна из основных трудностей, с которой сталкиваются сегодня в РЖД, – износ основных фондов. «За последние пятнадцать лет предприняты значительные усилия по разработке и организации производства принципиально новых для России путевых машин. В частности, были созданы машины для очистки балластной призмы от засорителей, обработки земляного полотна, выправки, отделки и стабилизации пути. Например, на калужском заводе «Ремпутьмаш» выпускаются новые отечественные высокопроизводительные машины для очистки щебня ЩОМ-1200, которые уже позволили достигнуть производительности от 370 до 420 м/час. Кроме того, возобновлены поставки хоппер-дозаторов, парк которых в последние годы значительно состарился. Отметим, что поставляются хоппер-дозаторы новой конструкции, которые обеспечивают строго дозированную выгрузку балласта, что значительно облегчает работу по адресной досыпке щебня в определенное место на пути или стрелочном переводе», – рассказывают специалисты департамента пути и сооружений ОАО «РЖД».
Однако активные разработки в сфере новой путевой техники имеют и свои очевидные минусы. Поскольку основные инвестиции в последнее время направлялись на проектирование и освоение новых типов ремонтных машин, обновление традиционного парка, а также дрезин, автомотрис, путеремонтных летучек для доставки путейцев к местам производства работ, зачастую весьма удаленных, проводилось в незначительных объемах. Для чего начиная с текущего года сформирована инвестиционная программа для дооснащения требуемой техникой предприятий хозяйства пути – и прежде всего дистанций пути, занимающихся его текущим содержанием.
Из-за недостаточного количества средств полное оснащение железных дорог путевыми машинами (щебнеочистительными, выправочными, кюветоочистительными, стабилизаторами пути, распределителями балласта и др.) не завершено в полном объеме. Так, по оценкам департамента пути и сообщений, оснащенность указанными машинами составляет только 82% от нормативно-расчетной потребности. На дорогах продолжает эксплуатироваться техника, требующая обновления, а средняя изношенность парка машин составляет более 30%. Для сравнения, в 1998 году доля такой техники не превышала 27%. В общем объеме ремонтно-путевых работ неотложные, подготовительные и вспомогательные работы составляют не более 20%. «На их выполнение отвлекаются до 65% рабочих, занятых на содержании и ремонте пути. Для сокращения этих трудовых затрат требуется широкое внедрение нового и надежного механизированного инструмента. В последнее время разработано и освоено в производстве более 50 типов современного электрического и гидравлического путевого инструмента. Оснащенность железных дорог механизированным путевым инструментом сегодня не превышает 60%, а новыми его модификациями – 14–18%», – констатирует генеральный директор «Трансмаша» Виктор Тиссен. По его словам, вопрос развития путевого и машиностроительного комплексов на период до 2015 года стал предметом детального обсуждения в мае прошлого года на Научно-техническом совете ОАО «РЖД». НТС отмечает, что ожидаемый рост объема железнодорожных перевозок усложняет условия проведения ремонтно-путевых работ в связи с прогнозируемым сокращением количества и продолжительности предоставляемых «окон», а также пропуска грузового подвижного состава с нагрузкой на ось до 32 тонн и скоростями до 140 км/час. «В то же время при сохранении ежегодной поставки новой техники на уровне средних ежегодных объемов закупки, имевших место в период с 1994 по 2006 год, прогнозируется, что износ путевой техники к 2015-му достигнет 91%», – подчеркивает он.
Схожие трудности испытывает и перспективный сегодня сегмент парка дефектоскопной техники, смежный с путевыми машинами. На сегодняшний день объем парка дефектоскопной техники, работающей на железных дорогах России, составляет более 6 тыс. единиц, в том числе 75 вагонов-дефектоскопов и 88 автомотрис. В настоящее время диагностические средства (автомотрисы, вагоны), находящиеся в эксплуатации на железных дорогах России, изношены где-то на 40–50%, так как поставка шла в 90-е годы прошлого века. Здесь, как прогнозируют специалисты отрасли, также требуется замена устаревающих машин продуктами нового поколения. Этому будет способствовать утверждение Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года и выделение финансовых средств на развитие рынка диагностической техники. «Сегодня на сети железных дорог России эксплуатационный парк средств диагностики пути и дефектоскопии рельсов обслуживается 12 тысячами специалистов. Внедрение же диагностических средств нового поколения позволит в значительной мере сэкономить финансовые и людские ресурсы, которые задействованы в настоящее время при эксплуатации диагностических средств, и ослабить влияние человеческого фактора на результаты работы», – считает генеральный директор ООО «НПП «ТВЕМА» Александр Алексеев.

Сервисная недостаточность

Отметим, что для безопасной и надежной эксплуатации путевых машин необходимо обеспечить регулярное проведение капитального ремонта. Выполнение плановых объемов ремонта путевой техники требует создания на сети железных дорог серьезной ремонтной инфраструктуры. «На сегодняшний день существуют определенные сложности с комплексным сервисным обслуживанием узлов и агрегатов импортного производства, связанные с длительностью поставок комплектующих к ним и отсутствием ремонтной документации в полном объеме», – признаются в департаменте пути и сообщений ОАО «РЖД». По мнению специалистов рынка, в настоящее время машиностроительные предприятия после выпуска путевых машин не имеют экономических стимулов для сопровождения своих изделий в течение всего жизненного цикла – срока службы, что является одной из причин отсутствия их полноценного сервиса. В результате все бремя обслуживания сложной техники ложится в основном на ремонтную базу потребителя. Наиболее эффективным способом решения этой проблемы является создание совместных с производителями предприятий по сервисному обслуживанию путевой техники в течение всего срока ее службы. Такое решение повысит ответственность производителя за качество и надежность поставляемой техники, а потребителя – за соблюдение технических норм ее эксплуатации.

Пора определиться

При этом специалисты все же уверены, что отечественная база путевого машиностроения в состоянии удовлетворить возрастающую потребность железных дорог в путевой технике нового поколения. «Для этого необходимо окончательно определиться с новой технологией путевых работ, соответствующей измененным условиям эксплуатации железных дорог, и с техническими требованиями к технике нового поколения. В условиях реформирования железнодорожной отрасли, естественно, подлежат изменению и взаимоотношения заказчика с производителями железнодорожной техники», – подчеркивает В. Тиссен. По его мнению, эти взаимоотношения должны строиться на долгосрочной основе, когда по конкурсу выбираются наиболее приемлемые технико-экономические показатели предлагаемой техники, определяется производитель и с ним заключается долгосрочный договор с этапами от разработки до запуска в эксплуатацию с гарантированными объемами закупки при условии соответствия поставляемой техники согласованному техническому заданию. Так, в настоящее время разрабатывается Программа оснащения железных дорог путевой техникой на период до 2010 года. Вероятнее всего, ее реализация будет осуществляться во взаимодействии между ОАО «РЖД» и отечественными производителями железнодорожной техники на долгосрочной договорной основе. Это даст возможность производить продукцию в соответствии с техническими требованиями ОАО «РЖД» и запускать ее в эксплуатацию с сервисным обслуживанием на весь период жизненного цикла до утилизации со стороны производителя. Такое взаимодействие позволит предприятиям-производителям привлекать кредитные и инвестиционные ресурсы для технического перевооружения производства и создания техники нового поколения, конкурентоспособной на внешнем рынке. Современные путевые машины отличаются повышенной сложностью, оснащены наукоемким механическим, электрическим, электронным и гидравлическим оборудованием. Рост технического уровня этих машин требует соответствующего роста квалификации обслуживающего персонала и контроля условий эксплуатации. Отсутствие влечет за собой снижение производительности труда из-за простоев машин в ремонте и, соответственно, повышение эксплуатационных расходов. Одним словом, настало время для практических шагов по реорганизации системы обслуживания и ремонта путевых машин с целью вовлечения в этот процесс производителей на весь срок эксплуатации техники.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей КиреевнинАлексей Киреевнин,
начальник департамента пути и сооружений ОАО «РЖД»

  – Часть парка путевых машин старится и морально, и физически. Особенно это касается так называемых классических машин, используемых при капитальном ремонте пути, поскольку обновление этой части парка не проводилось. По расчетам, проведенным нашими учеными, к 2010 году из всех существующих сегодня путевых машин около 6 тыс. единиц подлежит выведению из эксплуатации, что составит почти 60% парка. Обновление особо актуально, поскольку уже в настоящее время техника работает с превышением срока полезного использования.


Виктор ТиссенВиктор Тиссен,
генеральный директор Межгосударственного концерна «Трансмаш»

– Недостаточные объемы инвестиций в обновление парка путевой техники и финансирование ее ремонта в совокупности делают невозможным обеспечение необходимого уровня технической готовности путевых машин к выполнению поставленных задач. Анализ характеристик путевых машин, входящих в состав машинизированных комплексов для ремонта и планово-предупредительной выправки пути, показывает недостаточную оснащенность путевого хозяйства основными машинами. Некоторые из них имеют низкую производительность и невысокую надежность, а ряд техники, необходимой для выполнения отдельных работ, в России еще не создан. Специалисты нашего концерна считают, что устойчивым спросом начнут пользоваться те типы путевых машин, которые на отечественном рынке сейчас не представлены. Например, на сети ОАО «РЖД» отсутствуют машины для локальной выправки пути. Наиболее эффективным методом механизированной локальной выправки является машинный суфляж, поскольку он оставляет нетронутой уплотненную постель под шпалой. Такой метод применяется в Англии с использованием машин фирмы «Пендрол Джексон». Еще одно перспективное направление связано с полигонами грузонапряженностью более 50 млн тонн. Для них нужны машины с высоким уровнем надежности и реальной эксплуатационной производительностью 1200–1600 куб. м в час. На таких машинах должны быть устройства, обеспечивающие автоматическую подачу на поверхность среза пенополистироловых плит или полотен георешетки. Такая техника должна быть самоходной. Кроме того, в настоящее время за рубежом для перевозки и выгрузки балласта начали применять специализированные вагоны с дистанционным управлением, в том числе по заранее введенной программе. Это позволяет работать со скоростью более 40 км/час в темпе скользящего технологического «окна» или в длительные интервалы между поездами, что существенно сокращает оборот вертушек.

Наша справка

В 2006 году поставлена следующая путевая техника и оборудование:
• 114 единиц путевой техники, 620 хоппер-дозаторов, 7 составов для засорителей,
• состав для перевозки длинномерных рельсовых плетей, 9 составов для стрелочных переводов, 39 единиц моторно-рельсового транспорта, 31 путеремонтная летучка на автомобильном ходу, более 500 единиц путевого механизированного инструмента.
В 2007 году:  18 единиц выправочно-подбивочно-рихтовочных машин, щебнеочистительная машина, 10 кюветоочистительных машин с тяговыми модулями, 7 комплектов составов для засорителей, 8 единиц электробалластеров, 600 хоппер-дозаторов, 4 eдиницы машин для стабилизации пути, 40 МРТ, 8 укладочных кранов, 14 составов для стрелочных переводов, 8 планировщиков балласта, 3 рельсосварочных машины, 10 платформ МПД, 6 машин ПМГ.


[~DETAIL_TEXT] =>

Время не ждет

Темпы роста экономики за последние несколько лет предъявляют все более высокие требования к состоянию транспортной инфраструктуры страны. В частности, к 2010 году запланированы следующие показатели роста грузовых и пассажирских перевозок: 13%-ный – грузооборота и 5%-ный – пассажирооборота. А среди прогнозируемых результатов реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года показатели роста грузооборота составят уже 1,7 раза. Скорость доставки грузов в среднем возрастет более чем на 26%, при этом по контейнерным отправкам, требующим ускоренной доставки, – в 3,7 раза. Показатели пассажирооборота также увеличатся на 30%. Для решения поставленных задач была принята Стратегия развития железнодорожного транспорта, предполагающая масштабное реформирование всех его отраслей. При этом, отмечает ряд специалистов, основной упор в данном документе делается на обновление прежде всего локомотивного и вагонного парков, а непосредственно путевая инфраструктура остается в тени. А между тем рост объемов перевозок ставит перед путевым комплексом железных дорог задачу скорейшей модернизации структуры и номенклатуры парка путевой техники. Ведь, как известно, в условиях прогнозируемого сокращения количества выделяемых «окон» необходимо производить в единицу времени больший объем работ по ремонту и обслуживанию пути с использованием надежной высокопроизводительной и многофункциональной техники нового поколения. Это позволит в первую очередь сократить количество машин, работающих на сети, а также вывести из эксплуатации малопроизводительную устаревшую технику.

40 видов на страну

По данным начальника департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Алексея Киреевнина, в компании эксплуатируется в общей сложности более 40 различных видов специального подвижного состава. Среди них около 7 тыс. единиц путевых машин и моторно-рельсового транспорта, более 15 тыс. хоппер-дозаторов и думпкаров. Техника для ремонта дорог включает в себя различные виды путевых машин, тягово-энергетические модули, мотовозы, дрезины, автомотрисы, основным назначением которых является доставка людей, специальный подвижной состав для транспортировки засорителей и стрелочных переводов, завоза балластных материалов, различные виды кранов и т. д.
Оснащение путевого хозяйства машинами с ресурсосберегающими технологиями в основном началось с 1994 года. В начальный период перевооружения, с 1994 по 1998 год, на железные дороги в среднем ежегодно поставлялось 275 единиц путевой техники. В период 1999–2003 гг. закупка путевых машин продолжалась, но более низкими темпами. С 1999 по 2001 год ежегодная поставка составляла 96 единиц путевой техники, а в период 2002–
2003 гг. – только 28 единиц в год. Насыщение парка путевыми машинами нового поколения продолжалось и в 2004–2007 гг., но недостаточными темпами. В частности, как сообщили в РЖД, только в 2007 году закупка ремонтного подвижного состава выросла до 844 единиц. На эту партию было направлено более
4,6 млрд рублей. По программе приобретения техники для развития дистанции пути железных дорог в 2007-м приобретено около 2,2 тыс. единиц путевого механизированного инструмента на сумму 230 млн рублей. Кроме того, в этом году было закуплено 912 единиц средств диагностики пути и рельсов на сумму около 703 млн рублей.
На данный момент указанный объем закупок не в состоянии решить все те проблемы и трудности, которые существуют в отрасли. В то же время, как признаются в департаменте пути и сооружений ОАО «РЖД», проблема с финансированием до конца не решена, и лимиты финансирования плана поставки путевой техники и оборудования в 2007–2008 гг. составляют порядка 5 млрд рублей. «Финансирование идет стабильными темпами, однако желательно выделение большего объема средств для закупки необходимой техники», – отмечают в РЖД. По мнению экспертов, для успешного финасирования путевого хозяйства необходимо постепенное увеличение инвестиций на приобретение новой техники до 10,5 млрд рублей.

Недооснащенность

Одна из основных трудностей, с которой сталкиваются сегодня в РЖД, – износ основных фондов. «За последние пятнадцать лет предприняты значительные усилия по разработке и организации производства принципиально новых для России путевых машин. В частности, были созданы машины для очистки балластной призмы от засорителей, обработки земляного полотна, выправки, отделки и стабилизации пути. Например, на калужском заводе «Ремпутьмаш» выпускаются новые отечественные высокопроизводительные машины для очистки щебня ЩОМ-1200, которые уже позволили достигнуть производительности от 370 до 420 м/час. Кроме того, возобновлены поставки хоппер-дозаторов, парк которых в последние годы значительно состарился. Отметим, что поставляются хоппер-дозаторы новой конструкции, которые обеспечивают строго дозированную выгрузку балласта, что значительно облегчает работу по адресной досыпке щебня в определенное место на пути или стрелочном переводе», – рассказывают специалисты департамента пути и сооружений ОАО «РЖД».
Однако активные разработки в сфере новой путевой техники имеют и свои очевидные минусы. Поскольку основные инвестиции в последнее время направлялись на проектирование и освоение новых типов ремонтных машин, обновление традиционного парка, а также дрезин, автомотрис, путеремонтных летучек для доставки путейцев к местам производства работ, зачастую весьма удаленных, проводилось в незначительных объемах. Для чего начиная с текущего года сформирована инвестиционная программа для дооснащения требуемой техникой предприятий хозяйства пути – и прежде всего дистанций пути, занимающихся его текущим содержанием.
Из-за недостаточного количества средств полное оснащение железных дорог путевыми машинами (щебнеочистительными, выправочными, кюветоочистительными, стабилизаторами пути, распределителями балласта и др.) не завершено в полном объеме. Так, по оценкам департамента пути и сообщений, оснащенность указанными машинами составляет только 82% от нормативно-расчетной потребности. На дорогах продолжает эксплуатироваться техника, требующая обновления, а средняя изношенность парка машин составляет более 30%. Для сравнения, в 1998 году доля такой техники не превышала 27%. В общем объеме ремонтно-путевых работ неотложные, подготовительные и вспомогательные работы составляют не более 20%. «На их выполнение отвлекаются до 65% рабочих, занятых на содержании и ремонте пути. Для сокращения этих трудовых затрат требуется широкое внедрение нового и надежного механизированного инструмента. В последнее время разработано и освоено в производстве более 50 типов современного электрического и гидравлического путевого инструмента. Оснащенность железных дорог механизированным путевым инструментом сегодня не превышает 60%, а новыми его модификациями – 14–18%», – констатирует генеральный директор «Трансмаша» Виктор Тиссен. По его словам, вопрос развития путевого и машиностроительного комплексов на период до 2015 года стал предметом детального обсуждения в мае прошлого года на Научно-техническом совете ОАО «РЖД». НТС отмечает, что ожидаемый рост объема железнодорожных перевозок усложняет условия проведения ремонтно-путевых работ в связи с прогнозируемым сокращением количества и продолжительности предоставляемых «окон», а также пропуска грузового подвижного состава с нагрузкой на ось до 32 тонн и скоростями до 140 км/час. «В то же время при сохранении ежегодной поставки новой техники на уровне средних ежегодных объемов закупки, имевших место в период с 1994 по 2006 год, прогнозируется, что износ путевой техники к 2015-му достигнет 91%», – подчеркивает он.
Схожие трудности испытывает и перспективный сегодня сегмент парка дефектоскопной техники, смежный с путевыми машинами. На сегодняшний день объем парка дефектоскопной техники, работающей на железных дорогах России, составляет более 6 тыс. единиц, в том числе 75 вагонов-дефектоскопов и 88 автомотрис. В настоящее время диагностические средства (автомотрисы, вагоны), находящиеся в эксплуатации на железных дорогах России, изношены где-то на 40–50%, так как поставка шла в 90-е годы прошлого века. Здесь, как прогнозируют специалисты отрасли, также требуется замена устаревающих машин продуктами нового поколения. Этому будет способствовать утверждение Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года и выделение финансовых средств на развитие рынка диагностической техники. «Сегодня на сети железных дорог России эксплуатационный парк средств диагностики пути и дефектоскопии рельсов обслуживается 12 тысячами специалистов. Внедрение же диагностических средств нового поколения позволит в значительной мере сэкономить финансовые и людские ресурсы, которые задействованы в настоящее время при эксплуатации диагностических средств, и ослабить влияние человеческого фактора на результаты работы», – считает генеральный директор ООО «НПП «ТВЕМА» Александр Алексеев.

Сервисная недостаточность

Отметим, что для безопасной и надежной эксплуатации путевых машин необходимо обеспечить регулярное проведение капитального ремонта. Выполнение плановых объемов ремонта путевой техники требует создания на сети железных дорог серьезной ремонтной инфраструктуры. «На сегодняшний день существуют определенные сложности с комплексным сервисным обслуживанием узлов и агрегатов импортного производства, связанные с длительностью поставок комплектующих к ним и отсутствием ремонтной документации в полном объеме», – признаются в департаменте пути и сообщений ОАО «РЖД». По мнению специалистов рынка, в настоящее время машиностроительные предприятия после выпуска путевых машин не имеют экономических стимулов для сопровождения своих изделий в течение всего жизненного цикла – срока службы, что является одной из причин отсутствия их полноценного сервиса. В результате все бремя обслуживания сложной техники ложится в основном на ремонтную базу потребителя. Наиболее эффективным способом решения этой проблемы является создание совместных с производителями предприятий по сервисному обслуживанию путевой техники в течение всего срока ее службы. Такое решение повысит ответственность производителя за качество и надежность поставляемой техники, а потребителя – за соблюдение технических норм ее эксплуатации.

Пора определиться

При этом специалисты все же уверены, что отечественная база путевого машиностроения в состоянии удовлетворить возрастающую потребность железных дорог в путевой технике нового поколения. «Для этого необходимо окончательно определиться с новой технологией путевых работ, соответствующей измененным условиям эксплуатации железных дорог, и с техническими требованиями к технике нового поколения. В условиях реформирования железнодорожной отрасли, естественно, подлежат изменению и взаимоотношения заказчика с производителями железнодорожной техники», – подчеркивает В. Тиссен. По его мнению, эти взаимоотношения должны строиться на долгосрочной основе, когда по конкурсу выбираются наиболее приемлемые технико-экономические показатели предлагаемой техники, определяется производитель и с ним заключается долгосрочный договор с этапами от разработки до запуска в эксплуатацию с гарантированными объемами закупки при условии соответствия поставляемой техники согласованному техническому заданию. Так, в настоящее время разрабатывается Программа оснащения железных дорог путевой техникой на период до 2010 года. Вероятнее всего, ее реализация будет осуществляться во взаимодействии между ОАО «РЖД» и отечественными производителями железнодорожной техники на долгосрочной договорной основе. Это даст возможность производить продукцию в соответствии с техническими требованиями ОАО «РЖД» и запускать ее в эксплуатацию с сервисным обслуживанием на весь период жизненного цикла до утилизации со стороны производителя. Такое взаимодействие позволит предприятиям-производителям привлекать кредитные и инвестиционные ресурсы для технического перевооружения производства и создания техники нового поколения, конкурентоспособной на внешнем рынке. Современные путевые машины отличаются повышенной сложностью, оснащены наукоемким механическим, электрическим, электронным и гидравлическим оборудованием. Рост технического уровня этих машин требует соответствующего роста квалификации обслуживающего персонала и контроля условий эксплуатации. Отсутствие влечет за собой снижение производительности труда из-за простоев машин в ремонте и, соответственно, повышение эксплуатационных расходов. Одним словом, настало время для практических шагов по реорганизации системы обслуживания и ремонта путевых машин с целью вовлечения в этот процесс производителей на весь срок эксплуатации техники.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей КиреевнинАлексей Киреевнин,
начальник департамента пути и сооружений ОАО «РЖД»

  – Часть парка путевых машин старится и морально, и физически. Особенно это касается так называемых классических машин, используемых при капитальном ремонте пути, поскольку обновление этой части парка не проводилось. По расчетам, проведенным нашими учеными, к 2010 году из всех существующих сегодня путевых машин около 6 тыс. единиц подлежит выведению из эксплуатации, что составит почти 60% парка. Обновление особо актуально, поскольку уже в настоящее время техника работает с превышением срока полезного использования.


Виктор ТиссенВиктор Тиссен,
генеральный директор Межгосударственного концерна «Трансмаш»

– Недостаточные объемы инвестиций в обновление парка путевой техники и финансирование ее ремонта в совокупности делают невозможным обеспечение необходимого уровня технической готовности путевых машин к выполнению поставленных задач. Анализ характеристик путевых машин, входящих в состав машинизированных комплексов для ремонта и планово-предупредительной выправки пути, показывает недостаточную оснащенность путевого хозяйства основными машинами. Некоторые из них имеют низкую производительность и невысокую надежность, а ряд техники, необходимой для выполнения отдельных работ, в России еще не создан. Специалисты нашего концерна считают, что устойчивым спросом начнут пользоваться те типы путевых машин, которые на отечественном рынке сейчас не представлены. Например, на сети ОАО «РЖД» отсутствуют машины для локальной выправки пути. Наиболее эффективным методом механизированной локальной выправки является машинный суфляж, поскольку он оставляет нетронутой уплотненную постель под шпалой. Такой метод применяется в Англии с использованием машин фирмы «Пендрол Джексон». Еще одно перспективное направление связано с полигонами грузонапряженностью более 50 млн тонн. Для них нужны машины с высоким уровнем надежности и реальной эксплуатационной производительностью 1200–1600 куб. м в час. На таких машинах должны быть устройства, обеспечивающие автоматическую подачу на поверхность среза пенополистироловых плит или полотен георешетки. Такая техника должна быть самоходной. Кроме того, в настоящее время за рубежом для перевозки и выгрузки балласта начали применять специализированные вагоны с дистанционным управлением, в том числе по заранее введенной программе. Это позволяет работать со скоростью более 40 км/час в темпе скользящего технологического «окна» или в длительные интервалы между поездами, что существенно сокращает оборот вертушек.

Наша справка

В 2006 году поставлена следующая путевая техника и оборудование:
• 114 единиц путевой техники, 620 хоппер-дозаторов, 7 составов для засорителей,
• состав для перевозки длинномерных рельсовых плетей, 9 составов для стрелочных переводов, 39 единиц моторно-рельсового транспорта, 31 путеремонтная летучка на автомобильном ходу, более 500 единиц путевого механизированного инструмента.
В 2007 году:  18 единиц выправочно-подбивочно-рихтовочных машин, щебнеочистительная машина, 10 кюветоочистительных машин с тяговыми модулями, 7 комплектов составов для засорителей, 8 единиц электробалластеров, 600 хоппер-дозаторов, 4 eдиницы машин для стабилизации пути, 40 МРТ, 8 укладочных кранов, 14 составов для стрелочных переводов, 8 планировщиков балласта, 3 рельсосварочных машины, 10 платформ МПД, 6 машин ПМГ.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Главным условием, определяющим организацию и выполнение путевых работ машинизированными комплексами, является оснащение предприятий путевого хозяйства необходимой современной техникой. Однако за последние десятилетия парк этого подвижного состава значительно состарился и требует серьезной модернизации. [~PREVIEW_TEXT] =>  Главным условием, определяющим организацию и выполнение путевых работ машинизированными комплексами, является оснащение предприятий путевого хозяйства необходимой современной техникой. Однако за последние десятилетия парк этого подвижного состава значительно состарился и требует серьезной модернизации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4615 [~CODE] => 4615 [EXTERNAL_ID] => 4615 [~EXTERNAL_ID] => 4615 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109439:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109439:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105254 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109439:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105254 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109439:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109439:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109439:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109439:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ремонт пути – это дело техники [SECTION_META_KEYWORDS] => ремонт пути – это дело техники [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/56.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Главным условием, определяющим организацию и выполнение путевых работ машинизированными комплексами, является оснащение предприятий путевого хозяйства необходимой современной техникой. Однако за последние десятилетия парк этого подвижного состава значительно состарился и требует серьезной модернизации. [ELEMENT_META_TITLE] => Ремонт пути – это дело техники [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонт пути – это дело техники [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/56.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Главным условием, определяющим организацию и выполнение путевых работ машинизированными комплексами, является оснащение предприятий путевого хозяйства необходимой современной техникой. Однако за последние десятилетия парк этого подвижного состава значительно состарился и требует серьезной модернизации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт пути – это дело техники [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт пути – это дело техники [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт пути – это дело техники [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт пути – это дело техники [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт пути – это дело техники [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт пути – это дело техники [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт пути – это дело техники [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт пути – это дело техники ) )

									Array
(
    [ID] => 109439
    [~ID] => 109439
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => Ремонт пути – это дело техники
    [~NAME] => Ремонт пути – это дело техники
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4615/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4615/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Время не ждет

Темпы роста экономики за последние несколько лет предъявляют все более высокие требования к состоянию транспортной инфраструктуры страны. В частности, к 2010 году запланированы следующие показатели роста грузовых и пассажирских перевозок: 13%-ный – грузооборота и 5%-ный – пассажирооборота. А среди прогнозируемых результатов реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года показатели роста грузооборота составят уже 1,7 раза. Скорость доставки грузов в среднем возрастет более чем на 26%, при этом по контейнерным отправкам, требующим ускоренной доставки, – в 3,7 раза. Показатели пассажирооборота также увеличатся на 30%. Для решения поставленных задач была принята Стратегия развития железнодорожного транспорта, предполагающая масштабное реформирование всех его отраслей. При этом, отмечает ряд специалистов, основной упор в данном документе делается на обновление прежде всего локомотивного и вагонного парков, а непосредственно путевая инфраструктура остается в тени. А между тем рост объемов перевозок ставит перед путевым комплексом железных дорог задачу скорейшей модернизации структуры и номенклатуры парка путевой техники. Ведь, как известно, в условиях прогнозируемого сокращения количества выделяемых «окон» необходимо производить в единицу времени больший объем работ по ремонту и обслуживанию пути с использованием надежной высокопроизводительной и многофункциональной техники нового поколения. Это позволит в первую очередь сократить количество машин, работающих на сети, а также вывести из эксплуатации малопроизводительную устаревшую технику.

40 видов на страну

По данным начальника департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Алексея Киреевнина, в компании эксплуатируется в общей сложности более 40 различных видов специального подвижного состава. Среди них около 7 тыс. единиц путевых машин и моторно-рельсового транспорта, более 15 тыс. хоппер-дозаторов и думпкаров. Техника для ремонта дорог включает в себя различные виды путевых машин, тягово-энергетические модули, мотовозы, дрезины, автомотрисы, основным назначением которых является доставка людей, специальный подвижной состав для транспортировки засорителей и стрелочных переводов, завоза балластных материалов, различные виды кранов и т. д.
Оснащение путевого хозяйства машинами с ресурсосберегающими технологиями в основном началось с 1994 года. В начальный период перевооружения, с 1994 по 1998 год, на железные дороги в среднем ежегодно поставлялось 275 единиц путевой техники. В период 1999–2003 гг. закупка путевых машин продолжалась, но более низкими темпами. С 1999 по 2001 год ежегодная поставка составляла 96 единиц путевой техники, а в период 2002–
2003 гг. – только 28 единиц в год. Насыщение парка путевыми машинами нового поколения продолжалось и в 2004–2007 гг., но недостаточными темпами. В частности, как сообщили в РЖД, только в 2007 году закупка ремонтного подвижного состава выросла до 844 единиц. На эту партию было направлено более
4,6 млрд рублей. По программе приобретения техники для развития дистанции пути железных дорог в 2007-м приобретено около 2,2 тыс. единиц путевого механизированного инструмента на сумму 230 млн рублей. Кроме того, в этом году было закуплено 912 единиц средств диагностики пути и рельсов на сумму около 703 млн рублей.
На данный момент указанный объем закупок не в состоянии решить все те проблемы и трудности, которые существуют в отрасли. В то же время, как признаются в департаменте пути и сооружений ОАО «РЖД», проблема с финансированием до конца не решена, и лимиты финансирования плана поставки путевой техники и оборудования в 2007–2008 гг. составляют порядка 5 млрд рублей. «Финансирование идет стабильными темпами, однако желательно выделение большего объема средств для закупки необходимой техники», – отмечают в РЖД. По мнению экспертов, для успешного финасирования путевого хозяйства необходимо постепенное увеличение инвестиций на приобретение новой техники до 10,5 млрд рублей.

Недооснащенность

Одна из основных трудностей, с которой сталкиваются сегодня в РЖД, – износ основных фондов. «За последние пятнадцать лет предприняты значительные усилия по разработке и организации производства принципиально новых для России путевых машин. В частности, были созданы машины для очистки балластной призмы от засорителей, обработки земляного полотна, выправки, отделки и стабилизации пути. Например, на калужском заводе «Ремпутьмаш» выпускаются новые отечественные высокопроизводительные машины для очистки щебня ЩОМ-1200, которые уже позволили достигнуть производительности от 370 до 420 м/час. Кроме того, возобновлены поставки хоппер-дозаторов, парк которых в последние годы значительно состарился. Отметим, что поставляются хоппер-дозаторы новой конструкции, которые обеспечивают строго дозированную выгрузку балласта, что значительно облегчает работу по адресной досыпке щебня в определенное место на пути или стрелочном переводе», – рассказывают специалисты департамента пути и сооружений ОАО «РЖД».
Однако активные разработки в сфере новой путевой техники имеют и свои очевидные минусы. Поскольку основные инвестиции в последнее время направлялись на проектирование и освоение новых типов ремонтных машин, обновление традиционного парка, а также дрезин, автомотрис, путеремонтных летучек для доставки путейцев к местам производства работ, зачастую весьма удаленных, проводилось в незначительных объемах. Для чего начиная с текущего года сформирована инвестиционная программа для дооснащения требуемой техникой предприятий хозяйства пути – и прежде всего дистанций пути, занимающихся его текущим содержанием.
Из-за недостаточного количества средств полное оснащение железных дорог путевыми машинами (щебнеочистительными, выправочными, кюветоочистительными, стабилизаторами пути, распределителями балласта и др.) не завершено в полном объеме. Так, по оценкам департамента пути и сообщений, оснащенность указанными машинами составляет только 82% от нормативно-расчетной потребности. На дорогах продолжает эксплуатироваться техника, требующая обновления, а средняя изношенность парка машин составляет более 30%. Для сравнения, в 1998 году доля такой техники не превышала 27%. В общем объеме ремонтно-путевых работ неотложные, подготовительные и вспомогательные работы составляют не более 20%. «На их выполнение отвлекаются до 65% рабочих, занятых на содержании и ремонте пути. Для сокращения этих трудовых затрат требуется широкое внедрение нового и надежного механизированного инструмента. В последнее время разработано и освоено в производстве более 50 типов современного электрического и гидравлического путевого инструмента. Оснащенность железных дорог механизированным путевым инструментом сегодня не превышает 60%, а новыми его модификациями – 14–18%», – констатирует генеральный директор «Трансмаша» Виктор Тиссен. По его словам, вопрос развития путевого и машиностроительного комплексов на период до 2015 года стал предметом детального обсуждения в мае прошлого года на Научно-техническом совете ОАО «РЖД». НТС отмечает, что ожидаемый рост объема железнодорожных перевозок усложняет условия проведения ремонтно-путевых работ в связи с прогнозируемым сокращением количества и продолжительности предоставляемых «окон», а также пропуска грузового подвижного состава с нагрузкой на ось до 32 тонн и скоростями до 140 км/час. «В то же время при сохранении ежегодной поставки новой техники на уровне средних ежегодных объемов закупки, имевших место в период с 1994 по 2006 год, прогнозируется, что износ путевой техники к 2015-му достигнет 91%», – подчеркивает он.
Схожие трудности испытывает и перспективный сегодня сегмент парка дефектоскопной техники, смежный с путевыми машинами. На сегодняшний день объем парка дефектоскопной техники, работающей на железных дорогах России, составляет более 6 тыс. единиц, в том числе 75 вагонов-дефектоскопов и 88 автомотрис. В настоящее время диагностические средства (автомотрисы, вагоны), находящиеся в эксплуатации на железных дорогах России, изношены где-то на 40–50%, так как поставка шла в 90-е годы прошлого века. Здесь, как прогнозируют специалисты отрасли, также требуется замена устаревающих машин продуктами нового поколения. Этому будет способствовать утверждение Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года и выделение финансовых средств на развитие рынка диагностической техники. «Сегодня на сети железных дорог России эксплуатационный парк средств диагностики пути и дефектоскопии рельсов обслуживается 12 тысячами специалистов. Внедрение же диагностических средств нового поколения позволит в значительной мере сэкономить финансовые и людские ресурсы, которые задействованы в настоящее время при эксплуатации диагностических средств, и ослабить влияние человеческого фактора на результаты работы», – считает генеральный директор ООО «НПП «ТВЕМА» Александр Алексеев.

Сервисная недостаточность

Отметим, что для безопасной и надежной эксплуатации путевых машин необходимо обеспечить регулярное проведение капитального ремонта. Выполнение плановых объемов ремонта путевой техники требует создания на сети железных дорог серьезной ремонтной инфраструктуры. «На сегодняшний день существуют определенные сложности с комплексным сервисным обслуживанием узлов и агрегатов импортного производства, связанные с длительностью поставок комплектующих к ним и отсутствием ремонтной документации в полном объеме», – признаются в департаменте пути и сообщений ОАО «РЖД». По мнению специалистов рынка, в настоящее время машиностроительные предприятия после выпуска путевых машин не имеют экономических стимулов для сопровождения своих изделий в течение всего жизненного цикла – срока службы, что является одной из причин отсутствия их полноценного сервиса. В результате все бремя обслуживания сложной техники ложится в основном на ремонтную базу потребителя. Наиболее эффективным способом решения этой проблемы является создание совместных с производителями предприятий по сервисному обслуживанию путевой техники в течение всего срока ее службы. Такое решение повысит ответственность производителя за качество и надежность поставляемой техники, а потребителя – за соблюдение технических норм ее эксплуатации.

Пора определиться

При этом специалисты все же уверены, что отечественная база путевого машиностроения в состоянии удовлетворить возрастающую потребность железных дорог в путевой технике нового поколения. «Для этого необходимо окончательно определиться с новой технологией путевых работ, соответствующей измененным условиям эксплуатации железных дорог, и с техническими требованиями к технике нового поколения. В условиях реформирования железнодорожной отрасли, естественно, подлежат изменению и взаимоотношения заказчика с производителями железнодорожной техники», – подчеркивает В. Тиссен. По его мнению, эти взаимоотношения должны строиться на долгосрочной основе, когда по конкурсу выбираются наиболее приемлемые технико-экономические показатели предлагаемой техники, определяется производитель и с ним заключается долгосрочный договор с этапами от разработки до запуска в эксплуатацию с гарантированными объемами закупки при условии соответствия поставляемой техники согласованному техническому заданию. Так, в настоящее время разрабатывается Программа оснащения железных дорог путевой техникой на период до 2010 года. Вероятнее всего, ее реализация будет осуществляться во взаимодействии между ОАО «РЖД» и отечественными производителями железнодорожной техники на долгосрочной договорной основе. Это даст возможность производить продукцию в соответствии с техническими требованиями ОАО «РЖД» и запускать ее в эксплуатацию с сервисным обслуживанием на весь период жизненного цикла до утилизации со стороны производителя. Такое взаимодействие позволит предприятиям-производителям привлекать кредитные и инвестиционные ресурсы для технического перевооружения производства и создания техники нового поколения, конкурентоспособной на внешнем рынке. Современные путевые машины отличаются повышенной сложностью, оснащены наукоемким механическим, электрическим, электронным и гидравлическим оборудованием. Рост технического уровня этих машин требует соответствующего роста квалификации обслуживающего персонала и контроля условий эксплуатации. Отсутствие влечет за собой снижение производительности труда из-за простоев машин в ремонте и, соответственно, повышение эксплуатационных расходов. Одним словом, настало время для практических шагов по реорганизации системы обслуживания и ремонта путевых машин с целью вовлечения в этот процесс производителей на весь срок эксплуатации техники.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей КиреевнинАлексей Киреевнин,
начальник департамента пути и сооружений ОАО «РЖД»

  – Часть парка путевых машин старится и морально, и физически. Особенно это касается так называемых классических машин, используемых при капитальном ремонте пути, поскольку обновление этой части парка не проводилось. По расчетам, проведенным нашими учеными, к 2010 году из всех существующих сегодня путевых машин около 6 тыс. единиц подлежит выведению из эксплуатации, что составит почти 60% парка. Обновление особо актуально, поскольку уже в настоящее время техника работает с превышением срока полезного использования.


Виктор ТиссенВиктор Тиссен,
генеральный директор Межгосударственного концерна «Трансмаш»

– Недостаточные объемы инвестиций в обновление парка путевой техники и финансирование ее ремонта в совокупности делают невозможным обеспечение необходимого уровня технической готовности путевых машин к выполнению поставленных задач. Анализ характеристик путевых машин, входящих в состав машинизированных комплексов для ремонта и планово-предупредительной выправки пути, показывает недостаточную оснащенность путевого хозяйства основными машинами. Некоторые из них имеют низкую производительность и невысокую надежность, а ряд техники, необходимой для выполнения отдельных работ, в России еще не создан. Специалисты нашего концерна считают, что устойчивым спросом начнут пользоваться те типы путевых машин, которые на отечественном рынке сейчас не представлены. Например, на сети ОАО «РЖД» отсутствуют машины для локальной выправки пути. Наиболее эффективным методом механизированной локальной выправки является машинный суфляж, поскольку он оставляет нетронутой уплотненную постель под шпалой. Такой метод применяется в Англии с использованием машин фирмы «Пендрол Джексон». Еще одно перспективное направление связано с полигонами грузонапряженностью более 50 млн тонн. Для них нужны машины с высоким уровнем надежности и реальной эксплуатационной производительностью 1200–1600 куб. м в час. На таких машинах должны быть устройства, обеспечивающие автоматическую подачу на поверхность среза пенополистироловых плит или полотен георешетки. Такая техника должна быть самоходной. Кроме того, в настоящее время за рубежом для перевозки и выгрузки балласта начали применять специализированные вагоны с дистанционным управлением, в том числе по заранее введенной программе. Это позволяет работать со скоростью более 40 км/час в темпе скользящего технологического «окна» или в длительные интервалы между поездами, что существенно сокращает оборот вертушек.

Наша справка

В 2006 году поставлена следующая путевая техника и оборудование:
• 114 единиц путевой техники, 620 хоппер-дозаторов, 7 составов для засорителей,
• состав для перевозки длинномерных рельсовых плетей, 9 составов для стрелочных переводов, 39 единиц моторно-рельсового транспорта, 31 путеремонтная летучка на автомобильном ходу, более 500 единиц путевого механизированного инструмента.
В 2007 году:  18 единиц выправочно-подбивочно-рихтовочных машин, щебнеочистительная машина, 10 кюветоочистительных машин с тяговыми модулями, 7 комплектов составов для засорителей, 8 единиц электробалластеров, 600 хоппер-дозаторов, 4 eдиницы машин для стабилизации пути, 40 МРТ, 8 укладочных кранов, 14 составов для стрелочных переводов, 8 планировщиков балласта, 3 рельсосварочных машины, 10 платформ МПД, 6 машин ПМГ.


[~DETAIL_TEXT] =>

Время не ждет

Темпы роста экономики за последние несколько лет предъявляют все более высокие требования к состоянию транспортной инфраструктуры страны. В частности, к 2010 году запланированы следующие показатели роста грузовых и пассажирских перевозок: 13%-ный – грузооборота и 5%-ный – пассажирооборота. А среди прогнозируемых результатов реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года показатели роста грузооборота составят уже 1,7 раза. Скорость доставки грузов в среднем возрастет более чем на 26%, при этом по контейнерным отправкам, требующим ускоренной доставки, – в 3,7 раза. Показатели пассажирооборота также увеличатся на 30%. Для решения поставленных задач была принята Стратегия развития железнодорожного транспорта, предполагающая масштабное реформирование всех его отраслей. При этом, отмечает ряд специалистов, основной упор в данном документе делается на обновление прежде всего локомотивного и вагонного парков, а непосредственно путевая инфраструктура остается в тени. А между тем рост объемов перевозок ставит перед путевым комплексом железных дорог задачу скорейшей модернизации структуры и номенклатуры парка путевой техники. Ведь, как известно, в условиях прогнозируемого сокращения количества выделяемых «окон» необходимо производить в единицу времени больший объем работ по ремонту и обслуживанию пути с использованием надежной высокопроизводительной и многофункциональной техники нового поколения. Это позволит в первую очередь сократить количество машин, работающих на сети, а также вывести из эксплуатации малопроизводительную устаревшую технику.

40 видов на страну

По данным начальника департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Алексея Киреевнина, в компании эксплуатируется в общей сложности более 40 различных видов специального подвижного состава. Среди них около 7 тыс. единиц путевых машин и моторно-рельсового транспорта, более 15 тыс. хоппер-дозаторов и думпкаров. Техника для ремонта дорог включает в себя различные виды путевых машин, тягово-энергетические модули, мотовозы, дрезины, автомотрисы, основным назначением которых является доставка людей, специальный подвижной состав для транспортировки засорителей и стрелочных переводов, завоза балластных материалов, различные виды кранов и т. д.
Оснащение путевого хозяйства машинами с ресурсосберегающими технологиями в основном началось с 1994 года. В начальный период перевооружения, с 1994 по 1998 год, на железные дороги в среднем ежегодно поставлялось 275 единиц путевой техники. В период 1999–2003 гг. закупка путевых машин продолжалась, но более низкими темпами. С 1999 по 2001 год ежегодная поставка составляла 96 единиц путевой техники, а в период 2002–
2003 гг. – только 28 единиц в год. Насыщение парка путевыми машинами нового поколения продолжалось и в 2004–2007 гг., но недостаточными темпами. В частности, как сообщили в РЖД, только в 2007 году закупка ремонтного подвижного состава выросла до 844 единиц. На эту партию было направлено более
4,6 млрд рублей. По программе приобретения техники для развития дистанции пути железных дорог в 2007-м приобретено около 2,2 тыс. единиц путевого механизированного инструмента на сумму 230 млн рублей. Кроме того, в этом году было закуплено 912 единиц средств диагностики пути и рельсов на сумму около 703 млн рублей.
На данный момент указанный объем закупок не в состоянии решить все те проблемы и трудности, которые существуют в отрасли. В то же время, как признаются в департаменте пути и сооружений ОАО «РЖД», проблема с финансированием до конца не решена, и лимиты финансирования плана поставки путевой техники и оборудования в 2007–2008 гг. составляют порядка 5 млрд рублей. «Финансирование идет стабильными темпами, однако желательно выделение большего объема средств для закупки необходимой техники», – отмечают в РЖД. По мнению экспертов, для успешного финасирования путевого хозяйства необходимо постепенное увеличение инвестиций на приобретение новой техники до 10,5 млрд рублей.

Недооснащенность

Одна из основных трудностей, с которой сталкиваются сегодня в РЖД, – износ основных фондов. «За последние пятнадцать лет предприняты значительные усилия по разработке и организации производства принципиально новых для России путевых машин. В частности, были созданы машины для очистки балластной призмы от засорителей, обработки земляного полотна, выправки, отделки и стабилизации пути. Например, на калужском заводе «Ремпутьмаш» выпускаются новые отечественные высокопроизводительные машины для очистки щебня ЩОМ-1200, которые уже позволили достигнуть производительности от 370 до 420 м/час. Кроме того, возобновлены поставки хоппер-дозаторов, парк которых в последние годы значительно состарился. Отметим, что поставляются хоппер-дозаторы новой конструкции, которые обеспечивают строго дозированную выгрузку балласта, что значительно облегчает работу по адресной досыпке щебня в определенное место на пути или стрелочном переводе», – рассказывают специалисты департамента пути и сооружений ОАО «РЖД».
Однако активные разработки в сфере новой путевой техники имеют и свои очевидные минусы. Поскольку основные инвестиции в последнее время направлялись на проектирование и освоение новых типов ремонтных машин, обновление традиционного парка, а также дрезин, автомотрис, путеремонтных летучек для доставки путейцев к местам производства работ, зачастую весьма удаленных, проводилось в незначительных объемах. Для чего начиная с текущего года сформирована инвестиционная программа для дооснащения требуемой техникой предприятий хозяйства пути – и прежде всего дистанций пути, занимающихся его текущим содержанием.
Из-за недостаточного количества средств полное оснащение железных дорог путевыми машинами (щебнеочистительными, выправочными, кюветоочистительными, стабилизаторами пути, распределителями балласта и др.) не завершено в полном объеме. Так, по оценкам департамента пути и сообщений, оснащенность указанными машинами составляет только 82% от нормативно-расчетной потребности. На дорогах продолжает эксплуатироваться техника, требующая обновления, а средняя изношенность парка машин составляет более 30%. Для сравнения, в 1998 году доля такой техники не превышала 27%. В общем объеме ремонтно-путевых работ неотложные, подготовительные и вспомогательные работы составляют не более 20%. «На их выполнение отвлекаются до 65% рабочих, занятых на содержании и ремонте пути. Для сокращения этих трудовых затрат требуется широкое внедрение нового и надежного механизированного инструмента. В последнее время разработано и освоено в производстве более 50 типов современного электрического и гидравлического путевого инструмента. Оснащенность железных дорог механизированным путевым инструментом сегодня не превышает 60%, а новыми его модификациями – 14–18%», – констатирует генеральный директор «Трансмаша» Виктор Тиссен. По его словам, вопрос развития путевого и машиностроительного комплексов на период до 2015 года стал предметом детального обсуждения в мае прошлого года на Научно-техническом совете ОАО «РЖД». НТС отмечает, что ожидаемый рост объема железнодорожных перевозок усложняет условия проведения ремонтно-путевых работ в связи с прогнозируемым сокращением количества и продолжительности предоставляемых «окон», а также пропуска грузового подвижного состава с нагрузкой на ось до 32 тонн и скоростями до 140 км/час. «В то же время при сохранении ежегодной поставки новой техники на уровне средних ежегодных объемов закупки, имевших место в период с 1994 по 2006 год, прогнозируется, что износ путевой техники к 2015-му достигнет 91%», – подчеркивает он.
Схожие трудности испытывает и перспективный сегодня сегмент парка дефектоскопной техники, смежный с путевыми машинами. На сегодняшний день объем парка дефектоскопной техники, работающей на железных дорогах России, составляет более 6 тыс. единиц, в том числе 75 вагонов-дефектоскопов и 88 автомотрис. В настоящее время диагностические средства (автомотрисы, вагоны), находящиеся в эксплуатации на железных дорогах России, изношены где-то на 40–50%, так как поставка шла в 90-е годы прошлого века. Здесь, как прогнозируют специалисты отрасли, также требуется замена устаревающих машин продуктами нового поколения. Этому будет способствовать утверждение Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года и выделение финансовых средств на развитие рынка диагностической техники. «Сегодня на сети железных дорог России эксплуатационный парк средств диагностики пути и дефектоскопии рельсов обслуживается 12 тысячами специалистов. Внедрение же диагностических средств нового поколения позволит в значительной мере сэкономить финансовые и людские ресурсы, которые задействованы в настоящее время при эксплуатации диагностических средств, и ослабить влияние человеческого фактора на результаты работы», – считает генеральный директор ООО «НПП «ТВЕМА» Александр Алексеев.

Сервисная недостаточность

Отметим, что для безопасной и надежной эксплуатации путевых машин необходимо обеспечить регулярное проведение капитального ремонта. Выполнение плановых объемов ремонта путевой техники требует создания на сети железных дорог серьезной ремонтной инфраструктуры. «На сегодняшний день существуют определенные сложности с комплексным сервисным обслуживанием узлов и агрегатов импортного производства, связанные с длительностью поставок комплектующих к ним и отсутствием ремонтной документации в полном объеме», – признаются в департаменте пути и сообщений ОАО «РЖД». По мнению специалистов рынка, в настоящее время машиностроительные предприятия после выпуска путевых машин не имеют экономических стимулов для сопровождения своих изделий в течение всего жизненного цикла – срока службы, что является одной из причин отсутствия их полноценного сервиса. В результате все бремя обслуживания сложной техники ложится в основном на ремонтную базу потребителя. Наиболее эффективным способом решения этой проблемы является создание совместных с производителями предприятий по сервисному обслуживанию путевой техники в течение всего срока ее службы. Такое решение повысит ответственность производителя за качество и надежность поставляемой техники, а потребителя – за соблюдение технических норм ее эксплуатации.

Пора определиться

При этом специалисты все же уверены, что отечественная база путевого машиностроения в состоянии удовлетворить возрастающую потребность железных дорог в путевой технике нового поколения. «Для этого необходимо окончательно определиться с новой технологией путевых работ, соответствующей измененным условиям эксплуатации железных дорог, и с техническими требованиями к технике нового поколения. В условиях реформирования железнодорожной отрасли, естественно, подлежат изменению и взаимоотношения заказчика с производителями железнодорожной техники», – подчеркивает В. Тиссен. По его мнению, эти взаимоотношения должны строиться на долгосрочной основе, когда по конкурсу выбираются наиболее приемлемые технико-экономические показатели предлагаемой техники, определяется производитель и с ним заключается долгосрочный договор с этапами от разработки до запуска в эксплуатацию с гарантированными объемами закупки при условии соответствия поставляемой техники согласованному техническому заданию. Так, в настоящее время разрабатывается Программа оснащения железных дорог путевой техникой на период до 2010 года. Вероятнее всего, ее реализация будет осуществляться во взаимодействии между ОАО «РЖД» и отечественными производителями железнодорожной техники на долгосрочной договорной основе. Это даст возможность производить продукцию в соответствии с техническими требованиями ОАО «РЖД» и запускать ее в эксплуатацию с сервисным обслуживанием на весь период жизненного цикла до утилизации со стороны производителя. Такое взаимодействие позволит предприятиям-производителям привлекать кредитные и инвестиционные ресурсы для технического перевооружения производства и создания техники нового поколения, конкурентоспособной на внешнем рынке. Современные путевые машины отличаются повышенной сложностью, оснащены наукоемким механическим, электрическим, электронным и гидравлическим оборудованием. Рост технического уровня этих машин требует соответствующего роста квалификации обслуживающего персонала и контроля условий эксплуатации. Отсутствие влечет за собой снижение производительности труда из-за простоев машин в ремонте и, соответственно, повышение эксплуатационных расходов. Одним словом, настало время для практических шагов по реорганизации системы обслуживания и ремонта путевых машин с целью вовлечения в этот процесс производителей на весь срок эксплуатации техники.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей КиреевнинАлексей Киреевнин,
начальник департамента пути и сооружений ОАО «РЖД»

  – Часть парка путевых машин старится и морально, и физически. Особенно это касается так называемых классических машин, используемых при капитальном ремонте пути, поскольку обновление этой части парка не проводилось. По расчетам, проведенным нашими учеными, к 2010 году из всех существующих сегодня путевых машин около 6 тыс. единиц подлежит выведению из эксплуатации, что составит почти 60% парка. Обновление особо актуально, поскольку уже в настоящее время техника работает с превышением срока полезного использования.


Виктор ТиссенВиктор Тиссен,
генеральный директор Межгосударственного концерна «Трансмаш»

– Недостаточные объемы инвестиций в обновление парка путевой техники и финансирование ее ремонта в совокупности делают невозможным обеспечение необходимого уровня технической готовности путевых машин к выполнению поставленных задач. Анализ характеристик путевых машин, входящих в состав машинизированных комплексов для ремонта и планово-предупредительной выправки пути, показывает недостаточную оснащенность путевого хозяйства основными машинами. Некоторые из них имеют низкую производительность и невысокую надежность, а ряд техники, необходимой для выполнения отдельных работ, в России еще не создан. Специалисты нашего концерна считают, что устойчивым спросом начнут пользоваться те типы путевых машин, которые на отечественном рынке сейчас не представлены. Например, на сети ОАО «РЖД» отсутствуют машины для локальной выправки пути. Наиболее эффективным методом механизированной локальной выправки является машинный суфляж, поскольку он оставляет нетронутой уплотненную постель под шпалой. Такой метод применяется в Англии с использованием машин фирмы «Пендрол Джексон». Еще одно перспективное направление связано с полигонами грузонапряженностью более 50 млн тонн. Для них нужны машины с высоким уровнем надежности и реальной эксплуатационной производительностью 1200–1600 куб. м в час. На таких машинах должны быть устройства, обеспечивающие автоматическую подачу на поверхность среза пенополистироловых плит или полотен георешетки. Такая техника должна быть самоходной. Кроме того, в настоящее время за рубежом для перевозки и выгрузки балласта начали применять специализированные вагоны с дистанционным управлением, в том числе по заранее введенной программе. Это позволяет работать со скоростью более 40 км/час в темпе скользящего технологического «окна» или в длительные интервалы между поездами, что существенно сокращает оборот вертушек.

Наша справка

В 2006 году поставлена следующая путевая техника и оборудование:
• 114 единиц путевой техники, 620 хоппер-дозаторов, 7 составов для засорителей,
• состав для перевозки длинномерных рельсовых плетей, 9 составов для стрелочных переводов, 39 единиц моторно-рельсового транспорта, 31 путеремонтная летучка на автомобильном ходу, более 500 единиц путевого механизированного инструмента.
В 2007 году:  18 единиц выправочно-подбивочно-рихтовочных машин, щебнеочистительная машина, 10 кюветоочистительных машин с тяговыми модулями, 7 комплектов составов для засорителей, 8 единиц электробалластеров, 600 хоппер-дозаторов, 4 eдиницы машин для стабилизации пути, 40 МРТ, 8 укладочных кранов, 14 составов для стрелочных переводов, 8 планировщиков балласта, 3 рельсосварочных машины, 10 платформ МПД, 6 машин ПМГ.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Главным условием, определяющим организацию и выполнение путевых работ машинизированными комплексами, является оснащение предприятий путевого хозяйства необходимой современной техникой. Однако за последние десятилетия парк этого подвижного состава значительно состарился и требует серьезной модернизации. [~PREVIEW_TEXT] =>  Главным условием, определяющим организацию и выполнение путевых работ машинизированными комплексами, является оснащение предприятий путевого хозяйства необходимой современной техникой. Однако за последние десятилетия парк этого подвижного состава значительно состарился и требует серьезной модернизации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4615 [~CODE] => 4615 [EXTERNAL_ID] => 4615 [~EXTERNAL_ID] => 4615 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109439:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109439:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105254 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109439:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105254 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109439:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109439:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109439:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109439:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ремонт пути – это дело техники [SECTION_META_KEYWORDS] => ремонт пути – это дело техники [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/56.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Главным условием, определяющим организацию и выполнение путевых работ машинизированными комплексами, является оснащение предприятий путевого хозяйства необходимой современной техникой. Однако за последние десятилетия парк этого подвижного состава значительно состарился и требует серьезной модернизации. [ELEMENT_META_TITLE] => Ремонт пути – это дело техники [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонт пути – это дело техники [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/56.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Главным условием, определяющим организацию и выполнение путевых работ машинизированными комплексами, является оснащение предприятий путевого хозяйства необходимой современной техникой. Однако за последние десятилетия парк этого подвижного состава значительно состарился и требует серьезной модернизации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт пути – это дело техники [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт пути – это дело техники [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт пути – это дело техники [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт пути – это дело техники [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт пути – это дело техники [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт пути – это дело техники [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт пути – это дело техники [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт пути – это дело техники ) )
РЖД-Партнер

ООО «Силовые машины – завод «Реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах

 Одним из самых актуальных вопросов в пассажирском сообщении является снижение стоимости эксплуатации подвижного состава. А это, в свою очередь, вопросы энергосбережения. Самым прямым образом это касается пригородного сообщения, основной объем которого осуществляется электропоездами.
Array
(
    [ID] => 109438
    [~ID] => 109438
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => ООО «Силовые машины – завод «Реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах
    [~NAME] => ООО «Силовые машины – завод «Реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4614/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4614/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В рамках программы создания энергосберегающих электропоездов в филиале ОАО «Силовые машины» «Электросила» разработан комплект электро­оборудования КЭО-25 энергосберегающего электропоезда ЭД9Э, предназначенного для эксплуатации в сетях переменного тока. 
Технические решения в энергосберегающем комплекте электрооборудования позволили реализовать на электропоездах серии ЭД9Э плавный пуск и рекуперативное торможение.
В 2007 году опытной секцией ЭД9Э-0001 успешно пройден весь комплекс тягово-энергетических испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТа
в городе Щербинке. Испытания показатели, что за счет применения эффективных систем плавного пуска и рекуперативного торможения сократилось потребление электроэнергии. При рекуперативном торможении в тяговую сеть в зависимости от условий эксплуатации возвращается от 23 до 30% энергии, затраченной на тягу. Оно осуществляется до полной остановки без использования тормозных колодок. Отмечена надежность оборудования, в том числе и на испытаниях в тяговой сети пониженной мощности и пониженной мощности с искажениями.
Автоматическое управление тяговым электроприводом и электрическими аппаратами электропоезда в режиме тяги и торможения осуществляется микропроцессорной системой управления тяговым приводом. Система обеспечивает разгон электропоезда с автоматически поддерживаемой величиной тока электродвигателей, фиксацию скорости, выбег, плавное торможение со скорости в 120 км/ч до полной остановки, прекращение юза и боксования, реализацию защиты в аварийных режимах, диагностику готовности силовых цепей.
Для сетей постоянного тока был разработан комплект электрооборудования для электропоезда ЭД4Э. Технические параметры комплекта электрооборудования позволяют существенно повысить эксплуатационные характеристики электропоезда:
– двукратное уменьшение реостатных потерь при пуске;
– повышение эффективности системы рекуперативного торможения благодаря расширению диапазона рекуперации от максимальной скорости до 25 км/ч (на ЭД4М рекуперация до скорости
55 км/ч);
– уменьшение в два раза токовых нагрузок тяговой аппаратуры и соответственное снижение расходов на обслуживание силового электрооборудования, повышение надежности его работы и увеличение межремонтных пробегов; повышение ускорения, замедления и динамических свойств поезда.
В 2007 году был осуществлен проект по переводу производства тягового электрооборудования из «Электросилы» в г. Великие Луки на дочернее предприятие ООО «Силовые машины – завод «Реостат».
В ООО «Силовые машины» – завод «Реостат» ведется работа над тяговым электроприводом с асинхронными двигателями для электропоезда ЭД10. Использование в электропоездах асинхронного тягового привода позволяет существенно снизить эксплуатационные расходы как на техническое обслуживание двигателей, так и аппаратуры привода. Асинхронные двигатели по сравнению с двигателями постоянного тока более компактны и обладают меньшей массой. При той же массе асинхронные двигатели обладают большей мощностью и крутящим моментом.
ООО «Силовые машины – завод «Реостат» ведет тесную работу с производителями электропоездов и ОАО «РЖД» как основным потребителем отечественных электропоездов. Основной задачей, которая стоит сегодня перед предприятием, является создание и производство современного и надежного энергосберегающего электрооборудования и тягового привода для новых поколений электропоездов. [~DETAIL_TEXT] => В рамках программы создания энергосберегающих электропоездов в филиале ОАО «Силовые машины» «Электросила» разработан комплект электро­оборудования КЭО-25 энергосберегающего электропоезда ЭД9Э, предназначенного для эксплуатации в сетях переменного тока.
Технические решения в энергосберегающем комплекте электрооборудования позволили реализовать на электропоездах серии ЭД9Э плавный пуск и рекуперативное торможение.
В 2007 году опытной секцией ЭД9Э-0001 успешно пройден весь комплекс тягово-энергетических испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТа
в городе Щербинке. Испытания показатели, что за счет применения эффективных систем плавного пуска и рекуперативного торможения сократилось потребление электроэнергии. При рекуперативном торможении в тяговую сеть в зависимости от условий эксплуатации возвращается от 23 до 30% энергии, затраченной на тягу. Оно осуществляется до полной остановки без использования тормозных колодок. Отмечена надежность оборудования, в том числе и на испытаниях в тяговой сети пониженной мощности и пониженной мощности с искажениями.
Автоматическое управление тяговым электроприводом и электрическими аппаратами электропоезда в режиме тяги и торможения осуществляется микропроцессорной системой управления тяговым приводом. Система обеспечивает разгон электропоезда с автоматически поддерживаемой величиной тока электродвигателей, фиксацию скорости, выбег, плавное торможение со скорости в 120 км/ч до полной остановки, прекращение юза и боксования, реализацию защиты в аварийных режимах, диагностику готовности силовых цепей.
Для сетей постоянного тока был разработан комплект электрооборудования для электропоезда ЭД4Э. Технические параметры комплекта электрооборудования позволяют существенно повысить эксплуатационные характеристики электропоезда:
– двукратное уменьшение реостатных потерь при пуске;
– повышение эффективности системы рекуперативного торможения благодаря расширению диапазона рекуперации от максимальной скорости до 25 км/ч (на ЭД4М рекуперация до скорости
55 км/ч);
– уменьшение в два раза токовых нагрузок тяговой аппаратуры и соответственное снижение расходов на обслуживание силового электрооборудования, повышение надежности его работы и увеличение межремонтных пробегов; повышение ускорения, замедления и динамических свойств поезда.
В 2007 году был осуществлен проект по переводу производства тягового электрооборудования из «Электросилы» в г. Великие Луки на дочернее предприятие ООО «Силовые машины – завод «Реостат».
В ООО «Силовые машины» – завод «Реостат» ведется работа над тяговым электроприводом с асинхронными двигателями для электропоезда ЭД10. Использование в электропоездах асинхронного тягового привода позволяет существенно снизить эксплуатационные расходы как на техническое обслуживание двигателей, так и аппаратуры привода. Асинхронные двигатели по сравнению с двигателями постоянного тока более компактны и обладают меньшей массой. При той же массе асинхронные двигатели обладают большей мощностью и крутящим моментом.
ООО «Силовые машины – завод «Реостат» ведет тесную работу с производителями электропоездов и ОАО «РЖД» как основным потребителем отечественных электропоездов. Основной задачей, которая стоит сегодня перед предприятием, является создание и производство современного и надежного энергосберегающего электрооборудования и тягового привода для новых поколений электропоездов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Одним из самых актуальных вопросов в пассажирском сообщении является снижение стоимости эксплуатации подвижного состава. А это, в свою очередь, вопросы энергосбережения. Самым прямым образом это касается пригородного сообщения, основной объем которого осуществляется электропоездами. [~PREVIEW_TEXT] =>  Одним из самых актуальных вопросов в пассажирском сообщении является снижение стоимости эксплуатации подвижного состава. А это, в свою очередь, вопросы энергосбережения. Самым прямым образом это касается пригородного сообщения, основной объем которого осуществляется электропоездами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4614 [~CODE] => 4614 [EXTERNAL_ID] => 4614 [~EXTERNAL_ID] => 4614 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109438:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109438:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105254 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109438:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105254 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109438:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109438:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109438:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109438:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ООО «Силовые машины – завод «Реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах [SECTION_META_KEYWORDS] => ооо «силовые машины – завод «реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/55.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Одним из самых актуальных вопросов в пассажирском сообщении является снижение стоимости эксплуатации подвижного состава. А это, в свою очередь, вопросы энергосбережения. Самым прямым образом это касается пригородного сообщения, основной объем которого осуществляется электропоездами. [ELEMENT_META_TITLE] => ООО «Силовые машины – завод «Реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ооо «силовые машины – завод «реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/55.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Одним из самых актуальных вопросов в пассажирском сообщении является снижение стоимости эксплуатации подвижного состава. А это, в свою очередь, вопросы энергосбережения. Самым прямым образом это касается пригородного сообщения, основной объем которого осуществляется электропоездами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «Силовые машины – завод «Реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «Силовые машины – завод «Реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «Силовые машины – завод «Реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «Силовые машины – завод «Реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «Силовые машины – завод «Реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «Силовые машины – завод «Реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «Силовые машины – завод «Реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «Силовые машины – завод «Реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах ) )

									Array
(
    [ID] => 109438
    [~ID] => 109438
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => ООО «Силовые машины – завод «Реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах
    [~NAME] => ООО «Силовые машины – завод «Реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4614/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4614/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В рамках программы создания энергосберегающих электропоездов в филиале ОАО «Силовые машины» «Электросила» разработан комплект электро­оборудования КЭО-25 энергосберегающего электропоезда ЭД9Э, предназначенного для эксплуатации в сетях переменного тока. 
Технические решения в энергосберегающем комплекте электрооборудования позволили реализовать на электропоездах серии ЭД9Э плавный пуск и рекуперативное торможение.
В 2007 году опытной секцией ЭД9Э-0001 успешно пройден весь комплекс тягово-энергетических испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТа
в городе Щербинке. Испытания показатели, что за счет применения эффективных систем плавного пуска и рекуперативного торможения сократилось потребление электроэнергии. При рекуперативном торможении в тяговую сеть в зависимости от условий эксплуатации возвращается от 23 до 30% энергии, затраченной на тягу. Оно осуществляется до полной остановки без использования тормозных колодок. Отмечена надежность оборудования, в том числе и на испытаниях в тяговой сети пониженной мощности и пониженной мощности с искажениями.
Автоматическое управление тяговым электроприводом и электрическими аппаратами электропоезда в режиме тяги и торможения осуществляется микропроцессорной системой управления тяговым приводом. Система обеспечивает разгон электропоезда с автоматически поддерживаемой величиной тока электродвигателей, фиксацию скорости, выбег, плавное торможение со скорости в 120 км/ч до полной остановки, прекращение юза и боксования, реализацию защиты в аварийных режимах, диагностику готовности силовых цепей.
Для сетей постоянного тока был разработан комплект электрооборудования для электропоезда ЭД4Э. Технические параметры комплекта электрооборудования позволяют существенно повысить эксплуатационные характеристики электропоезда:
– двукратное уменьшение реостатных потерь при пуске;
– повышение эффективности системы рекуперативного торможения благодаря расширению диапазона рекуперации от максимальной скорости до 25 км/ч (на ЭД4М рекуперация до скорости
55 км/ч);
– уменьшение в два раза токовых нагрузок тяговой аппаратуры и соответственное снижение расходов на обслуживание силового электрооборудования, повышение надежности его работы и увеличение межремонтных пробегов; повышение ускорения, замедления и динамических свойств поезда.
В 2007 году был осуществлен проект по переводу производства тягового электрооборудования из «Электросилы» в г. Великие Луки на дочернее предприятие ООО «Силовые машины – завод «Реостат».
В ООО «Силовые машины» – завод «Реостат» ведется работа над тяговым электроприводом с асинхронными двигателями для электропоезда ЭД10. Использование в электропоездах асинхронного тягового привода позволяет существенно снизить эксплуатационные расходы как на техническое обслуживание двигателей, так и аппаратуры привода. Асинхронные двигатели по сравнению с двигателями постоянного тока более компактны и обладают меньшей массой. При той же массе асинхронные двигатели обладают большей мощностью и крутящим моментом.
ООО «Силовые машины – завод «Реостат» ведет тесную работу с производителями электропоездов и ОАО «РЖД» как основным потребителем отечественных электропоездов. Основной задачей, которая стоит сегодня перед предприятием, является создание и производство современного и надежного энергосберегающего электрооборудования и тягового привода для новых поколений электропоездов. [~DETAIL_TEXT] => В рамках программы создания энергосберегающих электропоездов в филиале ОАО «Силовые машины» «Электросила» разработан комплект электро­оборудования КЭО-25 энергосберегающего электропоезда ЭД9Э, предназначенного для эксплуатации в сетях переменного тока.
Технические решения в энергосберегающем комплекте электрооборудования позволили реализовать на электропоездах серии ЭД9Э плавный пуск и рекуперативное торможение.
В 2007 году опытной секцией ЭД9Э-0001 успешно пройден весь комплекс тягово-энергетических испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТа
в городе Щербинке. Испытания показатели, что за счет применения эффективных систем плавного пуска и рекуперативного торможения сократилось потребление электроэнергии. При рекуперативном торможении в тяговую сеть в зависимости от условий эксплуатации возвращается от 23 до 30% энергии, затраченной на тягу. Оно осуществляется до полной остановки без использования тормозных колодок. Отмечена надежность оборудования, в том числе и на испытаниях в тяговой сети пониженной мощности и пониженной мощности с искажениями.
Автоматическое управление тяговым электроприводом и электрическими аппаратами электропоезда в режиме тяги и торможения осуществляется микропроцессорной системой управления тяговым приводом. Система обеспечивает разгон электропоезда с автоматически поддерживаемой величиной тока электродвигателей, фиксацию скорости, выбег, плавное торможение со скорости в 120 км/ч до полной остановки, прекращение юза и боксования, реализацию защиты в аварийных режимах, диагностику готовности силовых цепей.
Для сетей постоянного тока был разработан комплект электрооборудования для электропоезда ЭД4Э. Технические параметры комплекта электрооборудования позволяют существенно повысить эксплуатационные характеристики электропоезда:
– двукратное уменьшение реостатных потерь при пуске;
– повышение эффективности системы рекуперативного торможения благодаря расширению диапазона рекуперации от максимальной скорости до 25 км/ч (на ЭД4М рекуперация до скорости
55 км/ч);
– уменьшение в два раза токовых нагрузок тяговой аппаратуры и соответственное снижение расходов на обслуживание силового электрооборудования, повышение надежности его работы и увеличение межремонтных пробегов; повышение ускорения, замедления и динамических свойств поезда.
В 2007 году был осуществлен проект по переводу производства тягового электрооборудования из «Электросилы» в г. Великие Луки на дочернее предприятие ООО «Силовые машины – завод «Реостат».
В ООО «Силовые машины» – завод «Реостат» ведется работа над тяговым электроприводом с асинхронными двигателями для электропоезда ЭД10. Использование в электропоездах асинхронного тягового привода позволяет существенно снизить эксплуатационные расходы как на техническое обслуживание двигателей, так и аппаратуры привода. Асинхронные двигатели по сравнению с двигателями постоянного тока более компактны и обладают меньшей массой. При той же массе асинхронные двигатели обладают большей мощностью и крутящим моментом.
ООО «Силовые машины – завод «Реостат» ведет тесную работу с производителями электропоездов и ОАО «РЖД» как основным потребителем отечественных электропоездов. Основной задачей, которая стоит сегодня перед предприятием, является создание и производство современного и надежного энергосберегающего электрооборудования и тягового привода для новых поколений электропоездов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Одним из самых актуальных вопросов в пассажирском сообщении является снижение стоимости эксплуатации подвижного состава. А это, в свою очередь, вопросы энергосбережения. Самым прямым образом это касается пригородного сообщения, основной объем которого осуществляется электропоездами. [~PREVIEW_TEXT] =>  Одним из самых актуальных вопросов в пассажирском сообщении является снижение стоимости эксплуатации подвижного состава. А это, в свою очередь, вопросы энергосбережения. Самым прямым образом это касается пригородного сообщения, основной объем которого осуществляется электропоездами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4614 [~CODE] => 4614 [EXTERNAL_ID] => 4614 [~EXTERNAL_ID] => 4614 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109438:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109438:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105254 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109438:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105254 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109438:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109438:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109438:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109438:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ООО «Силовые машины – завод «Реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах [SECTION_META_KEYWORDS] => ооо «силовые машины – завод «реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/55.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Одним из самых актуальных вопросов в пассажирском сообщении является снижение стоимости эксплуатации подвижного состава. А это, в свою очередь, вопросы энергосбережения. Самым прямым образом это касается пригородного сообщения, основной объем которого осуществляется электропоездами. [ELEMENT_META_TITLE] => ООО «Силовые машины – завод «Реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ооо «силовые машины – завод «реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/55.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Одним из самых актуальных вопросов в пассажирском сообщении является снижение стоимости эксплуатации подвижного состава. А это, в свою очередь, вопросы энергосбережения. Самым прямым образом это касается пригородного сообщения, основной объем которого осуществляется электропоездами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «Силовые машины – завод «Реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «Силовые машины – завод «Реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «Силовые машины – завод «Реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «Силовые машины – завод «Реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «Силовые машины – завод «Реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «Силовые машины – завод «Реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «Силовые машины – завод «Реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «Силовые машины – завод «Реостат» – энергосберегающие технологии в электропоездах ) )
РЖД-Партнер

Преобразуем будущее сегодня

 Прогнозируемый рост пассажирских перевозок к 2010 году составит более 5%, утверждают разработчики Стратегии развития железнодорожного транспорта. При этом парк поездов как пригородного, так и дальнего следования на данный момент остро нуждается в модернизации. Большая часть инноваций, как показывает практика, касается сферы энерго- и электрооборудования.
Array
(
    [ID] => 109437
    [~ID] => 109437
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => Преобразуем будущее сегодня
    [~NAME] => Преобразуем будущее сегодня
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4613/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4613/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Предел допустимого уровня

По словам вице-президента – главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, компания является крупнейшим потребителем энергоресурсов в стране. Например, по итогам 2006 года расход электроэнергии составил 4,7%, а дизельного топлива – около 10% от производимого в стране. Суммарные затраты компании на использование энергоресурсов в 2006-м составили 104,1 млрд руб., или 16,6% всех эксплуатационных расходов. «Важно отметить, что темпы роста объема перевозок опережают темпы роста энергопотребления в компании по всем основным видам деятельности. При этом за счет роста цен на энергоносители рост затрат на их приобретение значительно опережает увеличение объемов перевозочной работы», – подчеркнул В. Гапанович. По его словам, с 2009 года в электротяге компания выйдет на верхний предел допустимого уровня удельных норм, поэтому должны быть реализованы организационно-технические мероприятия по удержанию удельного расхода в границах коридора, определенного Энергетической стратегией ОАО «РЖД» еще в 2004 году. «Главным принципом Энергетической стратегии является снижение энергопотребления при росте объемов пассажирских перевозок. Основными энергопотребителями при организации пассажирских перевозок являются моторвагонный подвижной состав, пассажирские вагоны локомотивной тяги, железнодорожные вокзалы и пассажирские остановочные пункты», – подчеркивает вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов.
Отметим, что в России первые тяговые двигатели для железнодорожного сообщения были изготовлены в 1885 году на петербургском электротехническом заводе «Сименс-Гальске» (более позднее название – Завод динамо-машин, с 1922-го – «Электросила»). Машины предназначались для первой русской электрической железной дороги в Нижнем Новгороде. В 1896 году был начат серийный выпуск тяговых двигателей постоянного тока для трамваев, после чего завод стал главным поставщиком тягового оборудования для развивающейся сети городского и железнодорожного транспорта России. Двигатели выпускались по документации немецких специалистов.

В поисках асинхронного двигателя

В сфере электрооборудования, по мнению специалистов, наиболее актуальные разработки касаются сферы электроснабжения. «Пока в части таких систем, к сожалению, продолжается массовое тиражирование старых разработок. Среди них автономная система электроснабжения с питанием от подвагонного генератора. В части климатического оборудования идет совершенствование установок кондиционирования воздуха, направленное на снижение затрат энергии на кондиционирование. На повестке дня – замена автономной системы электроснабжения на централизованную, которая производится от высоковольтной поездной магистрали с использованием высоковольтных статических преобразователей», – рассказывает заведующий отделением ОАО «ВНИИЖТ» Олег Назаров. В числе достоинств централизованной системы, по его мнению, присутствуют независимость электроснабжения от скорости движения и возможность обеспечения питания состава при длительных стоянках и в отстое, что особенно важно для поддержания комфортных условий в вагонах с кондиционированием воздуха в летний период. Кроме того, такая разработка позволит снизить нагрузку на тяговое оборудование локомотива и даст возможность увеличить число вагонов при тех же локомотивах. Так, при ведении поезда, составленного из вагонов с кондиционированием воздуха, 15–20% энергии, расходуемой на тягу, на самом деле идет на вращение подвагонных генераторов, обеспечивающих питание электрооборудования вагонов. Наконец, немаловажным является фактор снижения расхода энергии на питание электрооборудования вагонов. «При автономной системе электроснабжения в расход энергии на питание электрооборудования вагонов входят потери в подвагонных генераторах, их приводах, тяговых двигателях и тяговых передачах, в тяговом оборудовании, при этом КПД системы составляет 50–60%. При централизованной системе электроснабжения КПД системы – 90%. Таким образом, расход энергии может быть снижен на 5–8% от расхода на тягу», – отмечает О. Назаров. По его оценкам, применение автономной системы электроснабжения может применяться при скоростях до 140 км/ч (согласно инструкции по скоростному движению), поэтому на скоростных вагонах применяется только централизованная система электроснабжения. При этом эксперты отмечают и то, что у централизованной системы есть недостатки. Прежде всего они связаны с достаточно большими первоначальными затратами на соответствующие преобразователи, а также с необходимостью создания инфраструктуры (доработки пути и путевых устройств СЦБ) на неэлектрифицированных линиях и оборудования стационарных устройств питания поездов в пунктах отстоя.
В частности, разработками в этой сфере успешно занимается завод «Реостат» (дочернее предприятие концерна «Силовые машины»). Его последние проекты напрямую касаются создания энергосберегающих комплектов электрооборудования для магистральных электровозов и электропоездов, а также комплектов электрооборудования на основе асинхронного тягового электропривода для электровозов и электропоездов нового поколения.
По словам представителей завода «Реостат», на данный момент наиболее актуальными наработками в сфере электрооборудования стали тяговый привод с асинхронными двигателями и статические преобразователи. «На данный момент именно эта категория двигателей обладает рядом несомненных преимуществ. Прежде всего это снижение эксплуатационных расходов по уходу за ними. Так, для тягового двигателя постоянного тока требуется еженедельное обслуживание с осмотром коллекторно-щеточного аппарата и заменой щеток при необходимости. Асинхронный аналог требует только визуального осмотра», – подчеркивает главный инженер ООО «Силовые машины – завод «Реостат» Владимир Розов. Вместе с тем его использование ведет к снижению эксплуатационных расходов. Дело в том, что релейно-контакторная аппаратура в составе электропривода с тяговыми двигателями постоянного тока также требует еженедельного осмотра состояния контактов и проведения ремонта при необходимости. Аппаратура тягового электропривода с асинхронным двигателем менее требовательна к частоте техничес