Array
(
    [ID] => 109434
    [~ID] => 109434
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => АО «Казтемiртранс»: к новым высотам
    [~NAME] => АО «Казтемiртранс»: к новым высотам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4610/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4610/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Как вы решаете проблему дефицита подвижного состава? В частности, каковы планы компании по приобретению новых вагонов?

– Решение проблемы дефицита вагонов возможно только при комплексном подходе: повышение ставок для накопления собственных средств, восстановление подвижного состава путем проведения капитального ремонта с продлением срока службы, приобретение вагонов с использованием механизмов лизинга и займов. Кстати, лизинг на сегодняшний день по праву считается выгодным финансовым инструментом, сочетающим в себе преимущества аренды, банковского кредита и приобретения имущества в рассрочку. Не воспользоваться возможностями, которые сегодня нам предоставляют институты развития и государство, по меньшей мере было бы неразумно. 
Необходимо учитывать, что экономика Республики стремительно развивается. С 1997 года введено в эксплуатацию более полусотни промышленных предприятий, в стадии разработки находятся еще свыше ста проектов строительства. Все эти предприятия нуждаются в обеспечении своей деятельности сырьем, комплектующими и, конечно, в организации перевозок. Безусловно, это накладывает и на нас определенные обязательства по развитию парка.
В период с 2004 по 2007 год АО «Казтемiртранс» приобретено более 5 тыс. вагонов. В текущем году также запланированы мероприятия по закупу вагонов и восстановлению долгопростаивающего подвижного состава.

– В Послании Президента Казахстана Нурсултана Назарбаева отмечена важность развития железнодорожной инфраструктуры и отечественного транспортного машиностроения. Как эта задача отражается в планах АО «азтемiртранс»? 

– Очередным этапом в реализации поставленных Президентом задач стало подписание Меморандума о сотрудничестве между нашей компанией и ОЮЛ «Союз машиностроителей Казахстана». Недавно у нас состоялся День открытых дверей с участием крупных отечественных предприятий, работающих в сфере машиностроения и производства запасных частей для железнодорожного транспорта. На встрече обсуждались вопросы дефицита грузовых вагонов в Казахстане, возможности возрождения вагоностроения. Подписанный Меморандум предполагает всестороннее взаимодействие в области производства и поставок запасных частей для ремонта подвижного состава, развитие ремонтных мощностей, освоение инновационных технологий и реализацию совместных проектов в сфере железнодорожного транспорта. Такое сотрудничество очень своевременно, актуально и к тому же соответствует стратегическим задачам национальной компании «Казастан темір жолы», направленным на развитие и модернизацию железнодорожного комплекса страны. Составленный документ послужит прочной правовой основой в решении вопросов, связанных с дефицитом грузовых вагонов в Республике, привлечением инвестиций в транспортную отрасль, создаст мощности по ремонту. Специально ко Дню открытых дверей наша компания презентовала бюллетень с перечнем продукции, запасных частей и оборудования, необходимых для проведения плановых видов ремонта.
Встречи в рамках Дня открытых дверей станут регулярными, поскольку мы убедились, что такой формат является реальным инструментом для решения вопросов, связанных с обновлением и модернизацией парка грузовых вагонов, развитием отечественного вагоно­строения и, как следствие, скорейшей интеграцией железнодорожного транспорта Казахстана в мировую транспортную систему.
Приходится констатировать, что нехватка у ремонтных предприятий Республики запасных частей и материалов стала причиной отставания в выполнении плана по ремонту грузовых вагонов в первом полугодии. 
Одним из ключевых направлений деятельности нашей компании мы видим участие в развитии машиностроительной отрасли Казахстана. Была разработана схема, предполагающая со стороны АО «Казтемір­транс» предложение сырья в виде металлолома для изготовления литых деталей вагонов, со стороны вагоноремонтных предприятий – предоставление специального оборудования и соответствующих технологий. Недостающие запчасти будут поставляться с заводов-изготовителей Казахстана и стран СНГ. При таком порядке будет обеспечена потребность АО «Казтемiртранс» в новых вагонах, а также в вагонах, прошедших капитальный ремонт с продлением срока службы. 
Республике просто необходимо возрождение отечественного производства в сфере железнодорожного транспорта. В этой связи актуальны всевозможные совместные проекты заинтересованных сторон. Проблема дефицита запчастей и иного оборудования для ремонта отмечается на всех уровнях. И на сегодня сложилось некоторое понимание, что добиться положительных результатов можно только общими усилиями. 

– Какие конкурентные преимущества может предложить транзитный маршрут через Казахстан и что предпринимается для развития данного направления?

– Прежде всего надо сказать, что рынок перевозок грузов на евро-азиатских направлениях функционирует в условиях жесткой конкуренции как между отдельными видами транспорта, так и между железнодорожными направлениями, проходящими по территории различных государств. 
Сегодня существует несколько основных транспортных путей перевозок груза между Азией и Европой:
• Северный – соответствует российской Транссибирской железной дороге с ответвлениями;
• Южный – соединяет Сингапур и Индокитай через Южную Азию и Турцию с Европой;
• Центральный – соединяет Китай через Казахстан, Центральную Азию, Иран и Турцию с Европой;
• ТРАСЕКА – транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия, выделяемый в качестве самостоятельного евро-азиатского транспортного коридора. 
Трансказахстанский маршрут обладает преимуществами с точки зрения времени транспортировки грузов назначением на Европу и Россию. Так, в среднем срок доставки грузов направлениями Китай – Европа (Берлин), Китай – Россия (Москва) по Транс-Азиатско-Европейскому маршруту на 4,5 дня меньше, чем по Транссибу.
Для развития глобальных транзитных перевозок АО «Казтеміртранс» необходимо консолидироваться с вновь строящимися транспортно-логистическими центрами для оказания полного комплекса услуг и предоставления необходимого вида подвижного состава. 
В настоящее время для развития транзитных перевозок совместно с российской стороной было создано СП «Росказжелдортранс» для организации транзитных перевозок по территории России и далее в страны Европы. Также планируется создание подобного предприятия с китайской транспортной компанией и приобретение собственного перегрузочного места на ст. Достык, что позволит оказывать услуги по перевозке грузов из стран ЮВА и Китая в Европу и обратно. Развитие мультимодальных перевозок предполагает сотрудничество с портами. Для этих целей с национальной судоходной компанией «Казмортрансфлот» и Актауским портом заключен Меморандум о взаимном сотрудничестве.

– Раз Вы заговорили о сотрудничестве с Россией, не могу не спросить о ваших взаимоотношениях с Первой грузовой компанией. У вас, совершенно очевидно, есть совместные интересы, а значит ведутся и переговоры?

– Сотрудничество с Первой грузовой компанией для нас – это партнерство с мощным государственным игроком рынка грузовых перевозок, внедрение современных IT-технологий на примере ПГК. Для обеих сторон это срочная помощь по предоставлению подвижного состава с учетом существующего дефицита, обмен опытом, взаимное выступление агентами при экспедировании грузов на территорию России и Казахстана, а также развитие транзитных перевозок. Совсем недавно АО «азтемiртранс» заключило Меморандум о взаимном сотрудничестве с ОАО «Первая грузовая компания». Мы договорились о совместной транспортировке грузов подвижным составом в международном сообщении, экспедировании грузов по территории России и Казахстана, совместном оказании информационной и консультационной поддержки в сфере железнодорожного транспорта. Этот документ является реальным шагом на пути к реализации ключевого направления в деятельности компании, связанного с развитием транзитных перевозок через территорию двух транспортных держав – России и Казахстана. 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Салман Бабаев,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»
– Планируется, что между ОАО «ПГК» и АО «Казтемiртранс» будет заключен агентский договор. Это означает, что, когда вагоны ПГК работают на территории Казахстана, 
«Казтемiртранс» выступает нашим агентом, и наоборот – мы являемся агентом «Казтемiртранса», когда вагоны этой компании находятся на территории России.
Интерес в этом отношении обоюдный. У нас появляется в Казах­стане официальный партнер – таким образом, мы получаем возможность загрузить наши вагоны, следующие из Казахстана обратно в Россию, и тем самым сократить порожний пробег. Поскольку сейчас в Республике собственных вагонов не хватает, выход на этот рынок ПГК снимет часть проблем по обеспечению подвижным составом.
 
    [~DETAIL_TEXT] => – Как вы решаете проблему дефицита подвижного состава? В частности, каковы планы компании по приобретению новых вагонов?

– Решение проблемы дефицита вагонов возможно только при комплексном подходе: повышение ставок для накопления собственных средств, восстановление подвижного состава путем проведения капитального ремонта с продлением срока службы, приобретение вагонов с использованием механизмов лизинга и займов. Кстати, лизинг на сегодняшний день по праву считается выгодным финансовым инструментом, сочетающим в себе преимущества аренды, банковского кредита и приобретения имущества в рассрочку. Не воспользоваться возможностями, которые сегодня нам предоставляют институты развития и государство, по меньшей мере было бы неразумно. 
Необходимо учитывать, что экономика Республики стремительно развивается. С 1997 года введено в эксплуатацию более полусотни промышленных предприятий, в стадии разработки находятся еще свыше ста проектов строительства. Все эти предприятия нуждаются в обеспечении своей деятельности сырьем, комплектующими и, конечно, в организации перевозок. Безусловно, это накладывает и на нас определенные обязательства по развитию парка.
В период с 2004 по 2007 год АО «Казтемiртранс» приобретено более 5 тыс. вагонов. В текущем году также запланированы мероприятия по закупу вагонов и восстановлению долгопростаивающего подвижного состава.

– В Послании Президента Казахстана Нурсултана Назарбаева отмечена важность развития железнодорожной инфраструктуры и отечественного транспортного машиностроения. Как эта задача отражается в планах АО «азтемiртранс»? 

– Очередным этапом в реализации поставленных Президентом задач стало подписание Меморандума о сотрудничестве между нашей компанией и ОЮЛ «Союз машиностроителей Казахстана». Недавно у нас состоялся День открытых дверей с участием крупных отечественных предприятий, работающих в сфере машиностроения и производства запасных частей для железнодорожного транспорта. На встрече обсуждались вопросы дефицита грузовых вагонов в Казахстане, возможности возрождения вагоностроения. Подписанный Меморандум предполагает всестороннее взаимодействие в области производства и поставок запасных частей для ремонта подвижного состава, развитие ремонтных мощностей, освоение инновационных технологий и реализацию совместных проектов в сфере железнодорожного транспорта. Такое сотрудничество очень своевременно, актуально и к тому же соответствует стратегическим задачам национальной компании «Казастан темір жолы», направленным на развитие и модернизацию железнодорожного комплекса страны. Составленный документ послужит прочной правовой основой в решении вопросов, связанных с дефицитом грузовых вагонов в Республике, привлечением инвестиций в транспортную отрасль, создаст мощности по ремонту. Специально ко Дню открытых дверей наша компания презентовала бюллетень с перечнем продукции, запасных частей и оборудования, необходимых для проведения плановых видов ремонта.
Встречи в рамках Дня открытых дверей станут регулярными, поскольку мы убедились, что такой формат является реальным инструментом для решения вопросов, связанных с обновлением и модернизацией парка грузовых вагонов, развитием отечественного вагоно­строения и, как следствие, скорейшей интеграцией железнодорожного транспорта Казахстана в мировую транспортную систему.
Приходится констатировать, что нехватка у ремонтных предприятий Республики запасных частей и материалов стала причиной отставания в выполнении плана по ремонту грузовых вагонов в первом полугодии. 
Одним из ключевых направлений деятельности нашей компании мы видим участие в развитии машиностроительной отрасли Казахстана. Была разработана схема, предполагающая со стороны АО «Казтемір­транс» предложение сырья в виде металлолома для изготовления литых деталей вагонов, со стороны вагоноремонтных предприятий – предоставление специального оборудования и соответствующих технологий. Недостающие запчасти будут поставляться с заводов-изготовителей Казахстана и стран СНГ. При таком порядке будет обеспечена потребность АО «Казтемiртранс» в новых вагонах, а также в вагонах, прошедших капитальный ремонт с продлением срока службы. 
Республике просто необходимо возрождение отечественного производства в сфере железнодорожного транспорта. В этой связи актуальны всевозможные совместные проекты заинтересованных сторон. Проблема дефицита запчастей и иного оборудования для ремонта отмечается на всех уровнях. И на сегодня сложилось некоторое понимание, что добиться положительных результатов можно только общими усилиями. 

– Какие конкурентные преимущества может предложить транзитный маршрут через Казахстан и что предпринимается для развития данного направления?

– Прежде всего надо сказать, что рынок перевозок грузов на евро-азиатских направлениях функционирует в условиях жесткой конкуренции как между отдельными видами транспорта, так и между железнодорожными направлениями, проходящими по территории различных государств. 
Сегодня существует несколько основных транспортных путей перевозок груза между Азией и Европой:
• Северный – соответствует российской Транссибирской железной дороге с ответвлениями;
• Южный – соединяет Сингапур и Индокитай через Южную Азию и Турцию с Европой;
• Центральный – соединяет Китай через Казахстан, Центральную Азию, Иран и Турцию с Европой;
• ТРАСЕКА – транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия, выделяемый в качестве самостоятельного евро-азиатского транспортного коридора. 
Трансказахстанский маршрут обладает преимуществами с точки зрения времени транспортировки грузов назначением на Европу и Россию. Так, в среднем срок доставки грузов направлениями Китай – Европа (Берлин), Китай – Россия (Москва) по Транс-Азиатско-Европейскому маршруту на 4,5 дня меньше, чем по Транссибу.
Для развития глобальных транзитных перевозок АО «Казтеміртранс» необходимо консолидироваться с вновь строящимися транспортно-логистическими центрами для оказания полного комплекса услуг и предоставления необходимого вида подвижного состава. 
В настоящее время для развития транзитных перевозок совместно с российской стороной было создано СП «Росказжелдортранс» для организации транзитных перевозок по территории России и далее в страны Европы. Также планируется создание подобного предприятия с китайской транспортной компанией и приобретение собственного перегрузочного места на ст. Достык, что позволит оказывать услуги по перевозке грузов из стран ЮВА и Китая в Европу и обратно. Развитие мультимодальных перевозок предполагает сотрудничество с портами. Для этих целей с национальной судоходной компанией «Казмортрансфлот» и Актауским портом заключен Меморандум о взаимном сотрудничестве.

– Раз Вы заговорили о сотрудничестве с Россией, не могу не спросить о ваших взаимоотношениях с Первой грузовой компанией. У вас, совершенно очевидно, есть совместные интересы, а значит ведутся и переговоры?

– Сотрудничество с Первой грузовой компанией для нас – это партнерство с мощным государственным игроком рынка грузовых перевозок, внедрение современных IT-технологий на примере ПГК. Для обеих сторон это срочная помощь по предоставлению подвижного состава с учетом существующего дефицита, обмен опытом, взаимное выступление агентами при экспедировании грузов на территорию России и Казахстана, а также развитие транзитных перевозок. Совсем недавно АО «азтемiртранс» заключило Меморандум о взаимном сотрудничестве с ОАО «Первая грузовая компания». Мы договорились о совместной транспортировке грузов подвижным составом в международном сообщении, экспедировании грузов по территории России и Казахстана, совместном оказании информационной и консультационной поддержки в сфере железнодорожного транспорта. Этот документ является реальным шагом на пути к реализации ключевого направления в деятельности компании, связанного с развитием транзитных перевозок через территорию двух транспортных держав – России и Казахстана. 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Салман Бабаев,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»
– Планируется, что между ОАО «ПГК» и АО «Казтемiртранс» будет заключен агентский договор. Это означает, что, когда вагоны ПГК работают на территории Казахстана, 
«Казтемiртранс» выступает нашим агентом, и наоборот – мы являемся агентом «Казтемiртранса», когда вагоны этой компании находятся на территории России.
Интерес в этом отношении обоюдный. У нас появляется в Казах­стане официальный партнер – таким образом, мы получаем возможность загрузить наши вагоны, следующие из Казахстана обратно в Россию, и тем самым сократить порожний пробег. Поскольку сейчас в Республике собственных вагонов не хватает, выход на этот рынок ПГК снимет часть проблем по обеспечению подвижным составом.
 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Крупнейший оператор грузового вагонного парка Казахстана планирует и дальше укреплять свои позиции, в первую очередь за счет предоставления современных и качественных услуг, а также интеграции в глобальные транзитные рынки.
О планах компании журналу «РЖД-Партнер» рассказал президент АО «Казтемiртранс» ЕРХАТ ИСКАЛИЕВ.
    [~PREVIEW_TEXT] => Крупнейший оператор грузового вагонного парка Казахстана планирует и дальше укреплять свои позиции, в первую очередь за счет предоставления современных и качественных услуг, а также интеграции в глобальные транзитные рынки.
О планах компании журналу «РЖД-Партнер» рассказал президент АО «Казтемiртранс» ЕРХАТ ИСКАЛИЕВ.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4610
    [~CODE] => 4610
    [EXTERNAL_ID] => 4610
    [~EXTERNAL_ID] => 4610
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109434:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109434:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105254
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109434:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105254
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109434:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109434:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109434:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109434:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => АО «Казтемiртранс»: к новым высотам
            [SECTION_META_KEYWORDS] => ао «казтемiртранс»: к новым высотам
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/49.jpg" border="1" alt="ЕРХАТ ИСКАЛИЕВ" title="ЕРХАТ ИСКАЛИЕВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Крупнейший оператор грузового вагонного парка Казахстана планирует и дальше укреплять свои позиции, в первую очередь за счет предоставления современных и качественных услуг, а также интеграции в глобальные транзитные рынки.<br />О планах компании журналу «РЖД-Партнер» рассказал президент АО «Казтемiртранс» ЕРХАТ ИСКАЛИЕВ.
            [ELEMENT_META_TITLE] => АО «Казтемiртранс»: к новым высотам
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ао «казтемiртранс»: к новым высотам
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/49.jpg" border="1" alt="ЕРХАТ ИСКАЛИЕВ" title="ЕРХАТ ИСКАЛИЕВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Крупнейший оператор грузового вагонного парка Казахстана планирует и дальше укреплять свои позиции, в первую очередь за счет предоставления современных и качественных услуг, а также интеграции в глобальные транзитные рынки.<br />О планах компании журналу «РЖД-Партнер» рассказал президент АО «Казтемiртранс» ЕРХАТ ИСКАЛИЕВ.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => АО «Казтемiртранс»: к новым высотам
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «Казтемiртранс»: к новым высотам
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => АО «Казтемiртранс»: к новым высотам
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «Казтемiртранс»: к новым высотам
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => АО «Казтемiртранс»: к новым высотам
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «Казтемiртранс»: к новым высотам
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => АО «Казтемiртранс»: к новым высотам
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «Казтемiртранс»: к новым высотам
        )

)

									Array
(
    [ID] => 109434
    [~ID] => 109434
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => АО «Казтемiртранс»: к новым высотам
    [~NAME] => АО «Казтемiртранс»: к новым высотам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4610/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4610/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Как вы решаете проблему дефицита подвижного состава? В частности, каковы планы компании по приобретению новых вагонов?

– Решение проблемы дефицита вагонов возможно только при комплексном подходе: повышение ставок для накопления собственных средств, восстановление подвижного состава путем проведения капитального ремонта с продлением срока службы, приобретение вагонов с использованием механизмов лизинга и займов. Кстати, лизинг на сегодняшний день по праву считается выгодным финансовым инструментом, сочетающим в себе преимущества аренды, банковского кредита и приобретения имущества в рассрочку. Не воспользоваться возможностями, которые сегодня нам предоставляют институты развития и государство, по меньшей мере было бы неразумно. 
Необходимо учитывать, что экономика Республики стремительно развивается. С 1997 года введено в эксплуатацию более полусотни промышленных предприятий, в стадии разработки находятся еще свыше ста проектов строительства. Все эти предприятия нуждаются в обеспечении своей деятельности сырьем, комплектующими и, конечно, в организации перевозок. Безусловно, это накладывает и на нас определенные обязательства по развитию парка.
В период с 2004 по 2007 год АО «Казтемiртранс» приобретено более 5 тыс. вагонов. В текущем году также запланированы мероприятия по закупу вагонов и восстановлению долгопростаивающего подвижного состава.

– В Послании Президента Казахстана Нурсултана Назарбаева отмечена важность развития железнодорожной инфраструктуры и отечественного транспортного машиностроения. Как эта задача отражается в планах АО «азтемiртранс»? 

– Очередным этапом в реализации поставленных Президентом задач стало подписание Меморандума о сотрудничестве между нашей компанией и ОЮЛ «Союз машиностроителей Казахстана». Недавно у нас состоялся День открытых дверей с участием крупных отечественных предприятий, работающих в сфере машиностроения и производства запасных частей для железнодорожного транспорта. На встрече обсуждались вопросы дефицита грузовых вагонов в Казахстане, возможности возрождения вагоностроения. Подписанный Меморандум предполагает всестороннее взаимодействие в области производства и поставок запасных частей для ремонта подвижного состава, развитие ремонтных мощностей, освоение инновационных технологий и реализацию совместных проектов в сфере железнодорожного транспорта. Такое сотрудничество очень своевременно, актуально и к тому же соответствует стратегическим задачам национальной компании «Казастан темір жолы», направленным на развитие и модернизацию железнодорожного комплекса страны. Составленный документ послужит прочной правовой основой в решении вопросов, связанных с дефицитом грузовых вагонов в Республике, привлечением инвестиций в транспортную отрасль, создаст мощности по ремонту. Специально ко Дню открытых дверей наша компания презентовала бюллетень с перечнем продукции, запасных частей и оборудования, необходимых для проведения плановых видов ремонта.
Встречи в рамках Дня открытых дверей станут регулярными, поскольку мы убедились, что такой формат является реальным инструментом для решения вопросов, связанных с обновлением и модернизацией парка грузовых вагонов, развитием отечественного вагоно­строения и, как следствие, скорейшей интеграцией железнодорожного транспорта Казахстана в мировую транспортную систему.
Приходится констатировать, что нехватка у ремонтных предприятий Республики запасных частей и материалов стала причиной отставания в выполнении плана по ремонту грузовых вагонов в первом полугодии. 
Одним из ключевых направлений деятельности нашей компании мы видим участие в развитии машиностроительной отрасли Казахстана. Была разработана схема, предполагающая со стороны АО «Казтемір­транс» предложение сырья в виде металлолома для изготовления литых деталей вагонов, со стороны вагоноремонтных предприятий – предоставление специального оборудования и соответствующих технологий. Недостающие запчасти будут поставляться с заводов-изготовителей Казахстана и стран СНГ. При таком порядке будет обеспечена потребность АО «Казтемiртранс» в новых вагонах, а также в вагонах, прошедших капитальный ремонт с продлением срока службы. 
Республике просто необходимо возрождение отечественного производства в сфере железнодорожного транспорта. В этой связи актуальны всевозможные совместные проекты заинтересованных сторон. Проблема дефицита запчастей и иного оборудования для ремонта отмечается на всех уровнях. И на сегодня сложилось некоторое понимание, что добиться положительных результатов можно только общими усилиями. 

– Какие конкурентные преимущества может предложить транзитный маршрут через Казахстан и что предпринимается для развития данного направления?

– Прежде всего надо сказать, что рынок перевозок грузов на евро-азиатских направлениях функционирует в условиях жесткой конкуренции как между отдельными видами транспорта, так и между железнодорожными направлениями, проходящими по территории различных государств. 
Сегодня существует несколько основных транспортных путей перевозок груза между Азией и Европой:
• Северный – соответствует российской Транссибирской железной дороге с ответвлениями;
• Южный – соединяет Сингапур и Индокитай через Южную Азию и Турцию с Европой;
• Центральный – соединяет Китай через Казахстан, Центральную Азию, Иран и Турцию с Европой;
• ТРАСЕКА – транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия, выделяемый в качестве самостоятельного евро-азиатского транспортного коридора. 
Трансказахстанский маршрут обладает преимуществами с точки зрения времени транспортировки грузов назначением на Европу и Россию. Так, в среднем срок доставки грузов направлениями Китай – Европа (Берлин), Китай – Россия (Москва) по Транс-Азиатско-Европейскому маршруту на 4,5 дня меньше, чем по Транссибу.
Для развития глобальных транзитных перевозок АО «Казтеміртранс» необходимо консолидироваться с вновь строящимися транспортно-логистическими центрами для оказания полного комплекса услуг и предоставления необходимого вида подвижного состава. 
В настоящее время для развития транзитных перевозок совместно с российской стороной было создано СП «Росказжелдортранс» для организации транзитных перевозок по территории России и далее в страны Европы. Также планируется создание подобного предприятия с китайской транспортной компанией и приобретение собственного перегрузочного места на ст. Достык, что позволит оказывать услуги по перевозке грузов из стран ЮВА и Китая в Европу и обратно. Развитие мультимодальных перевозок предполагает сотрудничество с портами. Для этих целей с национальной судоходной компанией «Казмортрансфлот» и Актауским портом заключен Меморандум о взаимном сотрудничестве.

– Раз Вы заговорили о сотрудничестве с Россией, не могу не спросить о ваших взаимоотношениях с Первой грузовой компанией. У вас, совершенно очевидно, есть совместные интересы, а значит ведутся и переговоры?

– Сотрудничество с Первой грузовой компанией для нас – это партнерство с мощным государственным игроком рынка грузовых перевозок, внедрение современных IT-технологий на примере ПГК. Для обеих сторон это срочная помощь по предоставлению подвижного состава с учетом существующего дефицита, обмен опытом, взаимное выступление агентами при экспедировании грузов на территорию России и Казахстана, а также развитие транзитных перевозок. Совсем недавно АО «азтемiртранс» заключило Меморандум о взаимном сотрудничестве с ОАО «Первая грузовая компания». Мы договорились о совместной транспортировке грузов подвижным составом в международном сообщении, экспедировании грузов по территории России и Казахстана, совместном оказании информационной и консультационной поддержки в сфере железнодорожного транспорта. Этот документ является реальным шагом на пути к реализации ключевого направления в деятельности компании, связанного с развитием транзитных перевозок через территорию двух транспортных держав – России и Казахстана. 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Салман Бабаев,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»
– Планируется, что между ОАО «ПГК» и АО «Казтемiртранс» будет заключен агентский договор. Это означает, что, когда вагоны ПГК работают на территории Казахстана, 
«Казтемiртранс» выступает нашим агентом, и наоборот – мы являемся агентом «Казтемiртранса», когда вагоны этой компании находятся на территории России.
Интерес в этом отношении обоюдный. У нас появляется в Казах­стане официальный партнер – таким образом, мы получаем возможность загрузить наши вагоны, следующие из Казахстана обратно в Россию, и тем самым сократить порожний пробег. Поскольку сейчас в Республике собственных вагонов не хватает, выход на этот рынок ПГК снимет часть проблем по обеспечению подвижным составом.
 
    [~DETAIL_TEXT] => – Как вы решаете проблему дефицита подвижного состава? В частности, каковы планы компании по приобретению новых вагонов?

– Решение проблемы дефицита вагонов возможно только при комплексном подходе: повышение ставок для накопления собственных средств, восстановление подвижного состава путем проведения капитального ремонта с продлением срока службы, приобретение вагонов с использованием механизмов лизинга и займов. Кстати, лизинг на сегодняшний день по праву считается выгодным финансовым инструментом, сочетающим в себе преимущества аренды, банковского кредита и приобретения имущества в рассрочку. Не воспользоваться возможностями, которые сегодня нам предоставляют институты развития и государство, по меньшей мере было бы неразумно. 
Необходимо учитывать, что экономика Республики стремительно развивается. С 1997 года введено в эксплуатацию более полусотни промышленных предприятий, в стадии разработки находятся еще свыше ста проектов строительства. Все эти предприятия нуждаются в обеспечении своей деятельности сырьем, комплектующими и, конечно, в организации перевозок. Безусловно, это накладывает и на нас определенные обязательства по развитию парка.
В период с 2004 по 2007 год АО «Казтемiртранс» приобретено более 5 тыс. вагонов. В текущем году также запланированы мероприятия по закупу вагонов и восстановлению долгопростаивающего подвижного состава.

– В Послании Президента Казахстана Нурсултана Назарбаева отмечена важность развития железнодорожной инфраструктуры и отечественного транспортного машиностроения. Как эта задача отражается в планах АО «азтемiртранс»? 

– Очередным этапом в реализации поставленных Президентом задач стало подписание Меморандума о сотрудничестве между нашей компанией и ОЮЛ «Союз машиностроителей Казахстана». Недавно у нас состоялся День открытых дверей с участием крупных отечественных предприятий, работающих в сфере машиностроения и производства запасных частей для железнодорожного транспорта. На встрече обсуждались вопросы дефицита грузовых вагонов в Казахстане, возможности возрождения вагоностроения. Подписанный Меморандум предполагает всестороннее взаимодействие в области производства и поставок запасных частей для ремонта подвижного состава, развитие ремонтных мощностей, освоение инновационных технологий и реализацию совместных проектов в сфере железнодорожного транспорта. Такое сотрудничество очень своевременно, актуально и к тому же соответствует стратегическим задачам национальной компании «Казастан темір жолы», направленным на развитие и модернизацию железнодорожного комплекса страны. Составленный документ послужит прочной правовой основой в решении вопросов, связанных с дефицитом грузовых вагонов в Республике, привлечением инвестиций в транспортную отрасль, создаст мощности по ремонту. Специально ко Дню открытых дверей наша компания презентовала бюллетень с перечнем продукции, запасных частей и оборудования, необходимых для проведения плановых видов ремонта.
Встречи в рамках Дня открытых дверей станут регулярными, поскольку мы убедились, что такой формат является реальным инструментом для решения вопросов, связанных с обновлением и модернизацией парка грузовых вагонов, развитием отечественного вагоно­строения и, как следствие, скорейшей интеграцией железнодорожного транспорта Казахстана в мировую транспортную систему.
Приходится констатировать, что нехватка у ремонтных предприятий Республики запасных частей и материалов стала причиной отставания в выполнении плана по ремонту грузовых вагонов в первом полугодии. 
Одним из ключевых направлений деятельности нашей компании мы видим участие в развитии машиностроительной отрасли Казахстана. Была разработана схема, предполагающая со стороны АО «Казтемір­транс» предложение сырья в виде металлолома для изготовления литых деталей вагонов, со стороны вагоноремонтных предприятий – предоставление специального оборудования и соответствующих технологий. Недостающие запчасти будут поставляться с заводов-изготовителей Казахстана и стран СНГ. При таком порядке будет обеспечена потребность АО «Казтемiртранс» в новых вагонах, а также в вагонах, прошедших капитальный ремонт с продлением срока службы. 
Республике просто необходимо возрождение отечественного производства в сфере железнодорожного транспорта. В этой связи актуальны всевозможные совместные проекты заинтересованных сторон. Проблема дефицита запчастей и иного оборудования для ремонта отмечается на всех уровнях. И на сегодня сложилось некоторое понимание, что добиться положительных результатов можно только общими усилиями. 

– Какие конкурентные преимущества может предложить транзитный маршрут через Казахстан и что предпринимается для развития данного направления?

– Прежде всего надо сказать, что рынок перевозок грузов на евро-азиатских направлениях функционирует в условиях жесткой конкуренции как между отдельными видами транспорта, так и между железнодорожными направлениями, проходящими по территории различных государств. 
Сегодня существует несколько основных транспортных путей перевозок груза между Азией и Европой:
• Северный – соответствует российской Транссибирской железной дороге с ответвлениями;
• Южный – соединяет Сингапур и Индокитай через Южную Азию и Турцию с Европой;
• Центральный – соединяет Китай через Казахстан, Центральную Азию, Иран и Турцию с Европой;
• ТРАСЕКА – транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия, выделяемый в качестве самостоятельного евро-азиатского транспортного коридора. 
Трансказахстанский маршрут обладает преимуществами с точки зрения времени транспортировки грузов назначением на Европу и Россию. Так, в среднем срок доставки грузов направлениями Китай – Европа (Берлин), Китай – Россия (Москва) по Транс-Азиатско-Европейскому маршруту на 4,5 дня меньше, чем по Транссибу.
Для развития глобальных транзитных перевозок АО «Казтеміртранс» необходимо консолидироваться с вновь строящимися транспортно-логистическими центрами для оказания полного комплекса услуг и предоставления необходимого вида подвижного состава. 
В настоящее время для развития транзитных перевозок совместно с российской стороной было создано СП «Росказжелдортранс» для организации транзитных перевозок по территории России и далее в страны Европы. Также планируется создание подобного предприятия с китайской транспортной компанией и приобретение собственного перегрузочного места на ст. Достык, что позволит оказывать услуги по перевозке грузов из стран ЮВА и Китая в Европу и обратно. Развитие мультимодальных перевозок предполагает сотрудничество с портами. Для этих целей с национальной судоходной компанией «Казмортрансфлот» и Актауским портом заключен Меморандум о взаимном сотрудничестве.

– Раз Вы заговорили о сотрудничестве с Россией, не могу не спросить о ваших взаимоотношениях с Первой грузовой компанией. У вас, совершенно очевидно, есть совместные интересы, а значит ведутся и переговоры?

– Сотрудничество с Первой грузовой компанией для нас – это партнерство с мощным государственным игроком рынка грузовых перевозок, внедрение современных IT-технологий на примере ПГК. Для обеих сторон это срочная помощь по предоставлению подвижного состава с учетом существующего дефицита, обмен опытом, взаимное выступление агентами при экспедировании грузов на территорию России и Казахстана, а также развитие транзитных перевозок. Совсем недавно АО «азтемiртранс» заключило Меморандум о взаимном сотрудничестве с ОАО «Первая грузовая компания». Мы договорились о совместной транспортировке грузов подвижным составом в международном сообщении, экспедировании грузов по территории России и Казахстана, совместном оказании информационной и консультационной поддержки в сфере железнодорожного транспорта. Этот документ является реальным шагом на пути к реализации ключевого направления в деятельности компании, связанного с развитием транзитных перевозок через территорию двух транспортных держав – России и Казахстана. 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Салман Бабаев,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»
– Планируется, что между ОАО «ПГК» и АО «Казтемiртранс» будет заключен агентский договор. Это означает, что, когда вагоны ПГК работают на территории Казахстана, 
«Казтемiртранс» выступает нашим агентом, и наоборот – мы являемся агентом «Казтемiртранса», когда вагоны этой компании находятся на территории России.
Интерес в этом отношении обоюдный. У нас появляется в Казах­стане официальный партнер – таким образом, мы получаем возможность загрузить наши вагоны, следующие из Казахстана обратно в Россию, и тем самым сократить порожний пробег. Поскольку сейчас в Республике собственных вагонов не хватает, выход на этот рынок ПГК снимет часть проблем по обеспечению подвижным составом.
 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Крупнейший оператор грузового вагонного парка Казахстана планирует и дальше укреплять свои позиции, в первую очередь за счет предоставления современных и качественных услуг, а также интеграции в глобальные транзитные рынки.
О планах компании журналу «РЖД-Партнер» рассказал президент АО «Казтемiртранс» ЕРХАТ ИСКАЛИЕВ.
    [~PREVIEW_TEXT] => Крупнейший оператор грузового вагонного парка Казахстана планирует и дальше укреплять свои позиции, в первую очередь за счет предоставления современных и качественных услуг, а также интеграции в глобальные транзитные рынки.
О планах компании журналу «РЖД-Партнер» рассказал президент АО «Казтемiртранс» ЕРХАТ ИСКАЛИЕВ.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4610
    [~CODE] => 4610
    [EXTERNAL_ID] => 4610
    [~EXTERNAL_ID] => 4610
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109434:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109434:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105254
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109434:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105254
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109434:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109434:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109434:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109434:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => АО «Казтемiртранс»: к новым высотам
            [SECTION_META_KEYWORDS] => ао «казтемiртранс»: к новым высотам
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/49.jpg" border="1" alt="ЕРХАТ ИСКАЛИЕВ" title="ЕРХАТ ИСКАЛИЕВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Крупнейший оператор грузового вагонного парка Казахстана планирует и дальше укреплять свои позиции, в первую очередь за счет предоставления современных и качественных услуг, а также интеграции в глобальные транзитные рынки.<br />О планах компании журналу «РЖД-Партнер» рассказал президент АО «Казтемiртранс» ЕРХАТ ИСКАЛИЕВ.
            [ELEMENT_META_TITLE] => АО «Казтемiртранс»: к новым высотам
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ао «казтемiртранс»: к новым высотам
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/49.jpg" border="1" alt="ЕРХАТ ИСКАЛИЕВ" title="ЕРХАТ ИСКАЛИЕВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Крупнейший оператор грузового вагонного парка Казахстана планирует и дальше укреплять свои позиции, в первую очередь за счет предоставления современных и качественных услуг, а также интеграции в глобальные транзитные рынки.<br />О планах компании журналу «РЖД-Партнер» рассказал президент АО «Казтемiртранс» ЕРХАТ ИСКАЛИЕВ.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => АО «Казтемiртранс»: к новым высотам
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «Казтемiртранс»: к новым высотам
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => АО «Казтемiртранс»: к новым высотам
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «Казтемiртранс»: к новым высотам
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => АО «Казтемiртранс»: к новым высотам
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «Казтемiртранс»: к новым высотам
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => АО «Казтемiртранс»: к новым высотам
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «Казтемiртранс»: к новым высотам
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 109433
    [~ID] => 109433
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => Не ошибается тот, кто... ничего не реформирует
    [~NAME] => Не ошибается тот, кто... ничего не реформирует
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4609/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4609/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Идущий впереди не всегда идет в правильном направлении
– Нигматжан Кабатаевич, Казахстан стал первой постсоветской страной, которая решилась на реформирование железнодорожного транспорта. С какими результатами отрасль пришла к сегодняшнему дню, чего удалось достичь, а чего нет?

– Действительно, Казахстан стал новатором реформирования железнодорожной отрасли. И началось все в далеком 1992 году, когда железные дороги перешли в собственность и под юрисдикцию Республики, а я работал министром транспорта. Стоял вопрос об организации Министерства путей сообщения Казахстана, но мы выбрали иной путь – решили сразу разделить функции государственного регулирования и хозяйственного управления. Так, Министерство стало заниматься формированием транспортной политики, межгосударственным сотрудничеством, бюд­жетными, налоговыми и иными вопросами, а три железные дороги Казах­стана получили хозяйственную самостоятельность. Следующим этапом стало объединение в 1997 году трех дорог в одно республиканское государственное предприятие. Началось отделение от железнодорожного транспорта социальной сферы, подразделений проектирования и строительства, затем разделение эксплуатационной и ремонтной деятельности, формирование рынков предоставления грузовых вагонов, экспедиторских услуг, создание национальной железнодорожной компании, ставшей потом акционерным обществом. Были реализованы две программы реструктуризации – на 2001–2005 гг. и 2004–2006 гг. В 2001 году принят Закон «О железнодорожном транспорте», в 2004-м он был в значительной мере дополнен и развит.
Все эти годы железнодорожный транспорт, несмотря на трудности, справляется с перевозками грузов и пассажиров. К тому же с 2002-го начался рост объемов грузоперевозок. На железную дорогу стали приходить частные инвесторы и предприниматели. По нашим подсчетам, в приобретение и модернизацию грузовых вагонов уже было вложено около $400 млн частных инвестиций. 
К недостаткам можно отнести то, что реструктуризация железнодорожного транспорта значительно опередила формирование нормативно-правовой базы, законодательное обеспечение, что не только стало тормозом для дальнейшего движения, но в значительной мере ухудшает и те возможности, которые заложены в самой сути рыночно-конкурентных преобразований.
Сегодня сложилась своеобразная ситуация, когда новые структуры и участники процесса перевозок – как государственные, так и частные – продолжают во многом работать по старым нормативам и стандартам. В особенно сложной ситуации находятся пассажирские перевозки, где без четкого регламентирования деятельности всех и вся невозможно обеспечить должный уровень предоставления услуг населению. 
На ближайшие годы поставлена задача номер один – сформировать такую нормативную базу, которая бы соответствовала проведенной реструктуризации. По сути, нужно упорядочить все, что было сделано до сих пор. 

– Что общего в программах реформирования железнодорожной отрасли в Казахстане и России? И наоборот, в чем их принципиальное отличие? 

– Я бы сказал, что отличие в основном в том, что свою программу реформирования Россия проводит во многом анализируя и оценивая то, что происходит в Казахстане. Возьмем, предположим, работу вагонного парка. В Республике несколько лет тому назад весь парк передали АО «Казжелдортранс» (позднее оно стало называться АО «Казтемір­транс»). А в России создали операторскую компанию, передав ей часть парка. Теперь у нас задумались, как выделить оператора внутри этого общества, получившего весь инвентарный парк. 
Мы создали АО «Казтранссервис», а Россия – «ТрансКонтейнер». Но у нас «Казтранссервис» выделили как оператора контейнерных перевозок без контейнеровозов и терминалов. А в РФ, учитывая наш опыт, передали операторам в том числе и контейнерные терминалы. Мы сейчас, опять-таки, уже учитывая российский опыт, пытаемся сделать так, чтобы АО «Казтранссервис» имело несколько своих терминалов, а также подвижной состав. Идет взаимный обмен опытом, учет различных подходов. 
Но есть и серьезные различия. Например, мы в Казахстане активно занимаемся формированием транспортно-логистических центров, принадлежащих частным предпринимателям. Мы убедились, что частные компании, владеющие этими многофункциональными грузовыми терминалами, работают значительно эффективнее, чем прежние грузовые дворы, которые сегодня находятся в двойной собственности: часть акций – у национальной компании, часть – у частников. Мы считаем, что главная задача национальной компании как перевозчика – привезти и увезти, а все остальное должно быть в рынке.
Я, выступая на встрече руководителей железнодорожных администраций ряда стран СНГ в июле текущего года в г. Чолпон-Ате, повторил свои же слова: «Идущий впереди не всегда идет в правильном направлении». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин еще пошутил, что эта фраза может стать выражением года. Да, действительно, тот, кто идет впереди, может допустить ошибок больше. И задача заключается в том, чтобы учиться друг у друга. Именно Казахстан и Россия ушли вперед в реформировании. А другим, принимая те или иные решения, теперь можно учитывать опыт уже двух государств исходя из собственных интересов. 

От простого разделения тарифа к прейскуранту
– Какие проблемы в области тарифной политики стоят наиболее остро перед железнодорожной отраслью Казахстана и какие пути их решения предлагаются? 

– Чтобы появился рынок перевозок и операторских услуг, чтобы привлечь к участию в перевозочном процессе частных инвесторов, единый грузовой тариф нужно было разделить по исполнителям. В Казахстане он включает в себя четыре компонента: регулируемый тариф за пользование магистральной железнодорожной сетью, вагонная и локомотивная составляющие, а также плата за организацию грузовой работы. 
Разделение тарифа на составные части сыграло свою положительную роль, особенно для формирования приватного вагонного парка. Но простого разделения недостаточно. Нужно было переходить к прейскурантам, к реальной стоимости этих услуг. Однако процесс затянулся по ряду причин. Пока есть только методика определения стоимости предоставления магистральной сети. 
Кроме того, в условиях, когда за национальной железнодорожной компанией сохраняются три функции – содержания магистральной сети, оператора и перевозчика, – надо начинать с внутреннего разделения доходов и расходов. Сейчас в Казахстане над этим работают. Внутреннее разделение было бы первым большим шагом на пути к тому, чтобы выявить, насколько эффективно исполняется каждая из указанных функций, каковы реальные расходы и доходы по предоставлению услуг инвентарного парка вагонов и локомотивов, находящихся в ведении организаций, аффилированных с национальной компанией. Это важно и для того, чтобы выделить стоимость услуг по предоставлению магистральной сети, самостоятельно сформировать доходы от ее использования, выделить также инвестиционную составляющую и целевым способом направить средства на модернизацию действующей сети. Я считаю, что из-за отсутствия прозрачности, или внутреннего разделения тарифa, больше всего страдает сама магистраль. 

– Для большинства железных дорог характерна проблема износа вагонного парка. Как она решается в Казахстане?

– Общеизвестно, что в период кризиса в экономике объем перевозок упал в два-три раза, также произошел моральный и технический износ подвижного состава. Из 105 тысяч грузовых вагонов, полученных Казахстаном в результате разделения парка МПС, в инвентарном парке осталось около 60 тысяч единиц, из которых 15 тысяч находится в нерабочем состоянии. 
Нашей национальной компанией «Казакстан темір жолы» за последние годы было приобретено порядка 5 тысяч вагонов. Резко увеличился приватный парк: если в 2002-м он насчитывал 9 тысяч вагонов, то сейчас – 35 тысяч. Но подвижного состава все равно не хватает, ведь за прошедшую пятилетку объем перевозок возрос почти на треть. По моим оценкам, в прошлом году было не вывезено примерно 10–12 млн тонн груза, или около 5% от всей произведенной продукции.
Дефицит подвижного состава в Казахстане обостряется еще и тем, что у нас нет своей вагоностроительной базы. Безусловно, нужно создавать собственное вагоностроение, выпускать запасные части и детали. Решение есть, но в Казахстане, а именно на заводе «ЗИКСТО» в Петропавловске, пока изготовлено только три вагона, которые сейчас проходят испытания. В первую же очередь надо организовать собственное литейное производство. 
Есть планы приобрести китайские вагоны хотя бы для перевозок внутри страны и в направлении международного перехода Достык на границе с Китаем. По-видимому, каких-то положительных изменений можно ожидать года через три. До этого, наверное, дефицит подвижного состава будет ощущаться в значительной мере.
Надо сказать, что в этом году использование вагонного парка несколько улучшилось. В первом полугодии объем перевозок опять значительно вырос. Но есть отрасли, которые ощущают серьезную нехватку подвижного состава, в первую очередь полувагонов для перевозки угля, руды и ряда других грузов. К зиме ситуация еще больше осложнится, и несмотря на темп роста отправок примерно на 6–7% весь груз вывезти не удастся. Мне кажется, недогруз в 10–12 млн тонн сохранится и в этом году.
В предстоящие годы мы ожидаем дальнейшего роста объема предъявления грузов и, конечно, беспокоимся, сумеем ли обеспечить перевозки. Большого резерва для ускорения оборота вагона нет. К сожалению, нет и прежней дисциплины использования подвижного состава на подъездных путях. Спрашивать, как в советское время, некому – нет партийных органов. Власти в хозяйственную деятельность не вмешиваются. Таким образом создается дополнительный дефицит. То есть сегодня можно говорить о том, что с предоставлением вагонов и услуг перевозки ситуация сложная. 

Есть деньги, а купить нечего
– Какие тенденции можно отметить на рынке операторских услуг, выходят ли на этот рынок новые игроки и какие сложности их ожидают? 

– В 2002 году, когда в Казахстане, как и в России, была выделена вагонная составляющая и приняты решения, которые сделали инвестиции в приобретение вагонов достаточно выгодными, приватный парк резко вырос. Но потенциал этих реформаторских решений к 2006-му уже был исчерпан. Ставка аренды вагонов инвентарного парка регулировалась государством и оставалась на достаточно низком уровне. В то же время выросла цена новых вагонов, приобретаемых операторами. Естественно, увеличился разрыв между стоимостью предоставления грузоотправителю инвентарного и частного операторского парка. Это привело к тому, что практически прекратились покупки вагонов в собственность. Мы провели огромную работу, и в конце 2007 года арендная плата за инвентарный вагон была повышена на 40%, что позволило в значительной мере выравнять экономические условия использования вагонов приватного и инвентарного парка. 
Но столкнулись с новой проблемой. Сегодня есть и желание купить вагоны, и деньги, но нет предложений на рынке продаж. Новые игроки могли бы появиться, но сложность именно в приобретении парка. 
Еще одна проблема заключается в том, что из-за увеличения приватного парка растет и порожний пробег. Срочный возврат постепенно становится значительной паразитной нагрузкой, снижающей пропускную способность железных дорог. Гоняем порожняк навстречу друг другу не только в Казахстане, но и по всей сети СНГ. В этих условиях надо восстановить систему попутной погрузки. Это можно сделать, введя новую программу учета парка, которая бы позволила очень быстро запрашивать у владельца вагона согласие на попутную погрузку. Нужно научиться как инвентарный, так и приватный парк использовать на уровне, по крайней мере, советского времени. 
В Казахстане более 180 компаний владеет грузовыми вагонами, причем треть из них имеет всего от одной до пяти единиц. Естественно, ни о каком эффективном использовании этой мелочевки нет и речи. Мы создали Ассоциацию операторов вагонов, но туда вошли только те компании, у которых количество вагонов в собственности более двухсот. Я думаю, что укрупнение должно идти и дальше. У нас есть компании, имеющие по пять и более тысяч вагонов, – будущее именно за ними. Они выполняют экспедиторскую работу, и при этом у них больше возможностей для попутной погрузки и диспетчирования парка, формирования своей ремонтной базы.

– Как Вы оцениваете уровень конкуренции на железнодорожном транспорте Казахстана? 

– Внутренний конкурентный рынок сложился, например, в вопросах экспедирования. У нас около 350 компаний, занятых в этой сфере бизнеса, и это много. Естественно, такая конкуренция приводит к закрытию одних компаний и к большим трудностям у других. 
Есть конкуренция в сфере предоставления вагонов, правда, с теми негативными явлениями, о которых я уже упомянул. Пока нет конкуренции в сфере предоставления услуг тяги, поскольку эта деятельность еще требует реформирования. 
Была попытка сформировать самостоятельных игроков в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом. Но отсутствие у них вагонов привело к тому, что в пользу компаний, которые получили право организовывать перевозки по отдельным маршрутам и сообщениям, подвижной состав принялись забирать у национального перевозчика. Никакого положительного результата это не дало. Всего одна-две компании по-настоящему занялись приобретением подвижного состава и выполняют перевозки своими силами. 
Пока у нас нет конкуренции среди грузовых перевозчиков, поскольку стать таковыми – это значит отвечать за весь процесс перевозки. А для этого не созданы ни технологические, ни расчетные, ни информационные, ни другие условия. У нас, как и в любой другой стране СНГ, один перевозчик – это национальная компания. Появление потенциальных самостоятельных перевозчиков на коротких участках, а также на перевозке угля, руды – вопрос времени и формирования нормативно-правовой базы. 

– Наблюдается ли конкуренция железной дороги с автомобильными перевозчиками?

– Казахстан вывозит на экспорт до 80–90 млн тонн груза. Это уголь, руда, зерно. И, конечно, привлечь для этого автомобильный транспорт даже в голову не приходит. Ввоз продукции железнодорожным транспортом за последние пять лет увеличился в два раза и превысил 20 млн тонн. Это строительные грузы, сырье по кооперации, и здесь у железной дороги конкурентов нет. Автотранспорт перевозит в основном товары народного потребления – как внутри страны, так и на импорт-экспорт. И какой-то определенный баланс сложился. Это, наверное, не конкуренция, а взаимное дополнение автомобильного и железнодорожного транспорта. 

Чтобы не было возможности творить темные дела
– На каких принципах строятся взаимоотношения перевозчика и грузоотправителей? Какие претензии существуют у предприятий-грузоотправителей и как решаются возникающие проблемы?

– В 2004 году были приняты казахстанские Правила перевозки грузов, но они во многом содержали советские принципы организации работы и взаимодействия, когда железная дорога глубоко проникала в деятельность грузоотправителей и грузополучателей. Зачастую не было четкого деления прав и ответственности в процессе отправления, перевозки и выдачи грузов. Например, груз приходит на станцию, его передают получателю, а документы подписываются на второй день, так что в течение суток неизвестно, у кого находится груз. Или так: приходит груз, его отдают промышленному предприятию железнодорожного транспорта, которое является посредником, а потом перевозчики, грузополучатели и грузоотправители предъявляют друг другу претензии: где был вагон? куда делся груз? и т. д. 
Мы в этом году написали новые Правила перевозки грузов. Я далек от мысли, что они совершенны, но, по крайней мере, сделан большой шаг в сторону упорядочения процесса перевозок. 
Участвуя в разработке нормативных правил, я ставил задачу – каждому участнику должно быть стопроцентно ясно, когда наступает и заканчивается время его участия в перевозочном процессе, его ответственность за сохранность груза, за использование подвижного состава, у кого и за какую операцию или услугу он вносит или получает плату. Этот принцип в рыночных условиях должен соблюдаться безукоризненно, иначе не будет ни рынка, ни ответственности, а только беспорядок, при котором можно творить любые темные дела. 
Мы в этих правилах основное внимание уделили приемо-сдаточной операции. По моему личному мнению, должно быть так: перевозчик сдает в оговоренном месте порожний вагон и фиксирует время, затем принимает вагон с грузом и с момента, когда его агент подписывает документ, берет на себя ответственность за груз и подвижной состав. 
Когда перевозчик доставляет груз грузополучателю, он непременно должен провести в установленном месте приемо-сдаточную операцию, подписать документ и передать ответственность за груз и подвижной состав получателю или лицу, которому он дал письменную доверенность. С этого момента должен идти отсчет времени нахождения вагона у грузополучателя со всеми вытекающими отсюда экономическими последствиями. 
Грузоотправитель, приняв порожний вагон (а грузополучатель – вагон с грузом), дальше привлекает для подачи-уборки, расстановки на свои фронты и подъездные пути того, кого считает нужным. Но вся ответственность за время использования вагона и его сохранность ложится на грузоотправителя и грузополучателя. 
Вообще в перевозочном процессе три главных участника – грузоотправитель, перевозчик и грузополучатель. Каждый из них в пределах своих действий и ответственности привлекает других участников, которые должны выполнять договорные поручения и не могут вклиниваться в отношения между грузоотправителем и перевозчиком, перевозчиком и грузо­получателем. 
Сейчас перейти на эту систему взаимо­отношений непросто. Больше вопросов возникает даже не у грузополучателей, а у других участников перевозочного процесса, которые раньше имели возможность вмешиваться во все дела на социалистических принципах разделения труда. Мы считаем, что наведение порядка в перевозочном процессе должно про­должаться. 

– Каковы сегодня основные проблемы в пассажирском комплексе?

– Я думаю, что есть две главные проблемы, из-за которых хромают наши пассажирские перевозки. Первое – это изношенность вагонного парка. В советское время ежегодно на дороги Казахстана поступало 80–90 пассажирских вагонов. За последние 17 лет при прежних условиях мы получили бы полторы тысячи вагонов. На деле же удалось купить полторы сотни в Германии и еще пару сотен в Китае, да и то не все из них включены в работу. Пятая часть действующего парка требует немедленного списания, поэтому и качество услуг в пассажирских перевозках никакой критики не выдерживает. Сейчас правительство пытается решить проблему, выделяя субсидии. Но если не выйти на уровень ежегодного пополнения парка в 200 вагонов, то ситуация станет просто катастрофической. 
Мы еще не научились выделяемые государством субсидии эффективно использовать. Надо было бы их направлять не на текущие нужды перевозчиков, а в первую очередь на приобретение пассажирских вагонов. Субсидии выделяются немалые: по-видимому, на следующий год они составят около $100 млн, и хорошо бы их вложить именно в приобретение нового вагонного парка, поскольку на старом состояние дел мы не улучшим. 
Во-вторых, отсутствует нормативная база для четкой работы всех участников перевозок. Проведена реструктуризация, создан национальный перевозчик пассажиров, прежде единое пассажирское хозяйство разделено на десятки мелких подразделений, ТОО, малых предприятий, оказывающих друг другу и пассажирам услуги. Но взаимоотношения между ними, порядок действий не определены. 
В сфере деятельности железнодорожных вокзалов один за другим возникают конфликты, поскольку нет правил этой самой деятельности. Идут судебные тяжбы по поводу того, кому продавать пассажирские билеты, – снова нет документа, который бы регламентировал работу в новых рыночных конкурентных условиях. Предметом спора становится даже предоставление справочных услуг и многое другое. Частник пытается влезть и в технологию перевозок, чтобы ухватить свою часть доходов, причем не пытаясь повысить качество услуг, а только зарабатывая деньги, а это неправильно. 
Сейчас создана межведомственная комиссия, которая наконец-то приступила к формированию новой комплексной нормативно-правовой базы. Я думаю, что на это потребуется около двух лет. Если мы на проведенную реструктуризацию наложим хорошо продуманную нормативную базу, то нам удастся исправить ситуацию с пассажирскими перевозками. 

В будущее без спешки
– Какие преобразования ожидают железнодорожную отрасль в Казахстане в ближайшем будущем? Какие инвестиционные проекты планируется реализовать? 

– Полагаю, что в ближайшие два-три года все, что сделано в железнодорожной отрасли Казахстана, нужно проанализировать, упорядочить, осмыслить, законодательно и нормативно закрепить. Если будет нужно, не боясь, исправить, вернуться обратно. Но сделать все, чтобы проведенная реструктуризация, выполненные программы дали еще более весомый результат. Только после этого можно говорить о дальнейшем движении. 
Я думаю, что в первую очередь необходимо провести упорядочение пассажирских перевозок. Также следует заняться упорядочением грузового тарифа путем создания прейскурантов на услуги участия в процессе перевозок, формированием рынка услуг локомотивной тяги. Необходимо ввести понятие оператора вагонов со своим локомотивом, начать разработку информационных, расчетных и других технологий для появления перевозчика на внутреннем рынке и т. д. 
Инвестиционные приоритеты были определены еще в начале 90-х годов прошлого века – это строительство примерно 2000 км новых железных дорог для формирования сети магистральных железнодорожных путей страны. За эти годы построено две линии: Аксу – Дегелен протяженностью около 200 км и Хромтау – Алтынсарино вдвое длиннее, позволившие пустить грузовые и пассажирские потоки по своей территории. 
Сейчас заканчивается строительство железной дороги Шар – Усть-Каменогорск протяженностью около 150 км, начинается прокладка линии Жетыген – Коргас длиной 300 км. Будут строиться и другие железные дороги. Кроме того, предстоит электрифицировать около 2000 км действующих линий. Это все записано в Стратегии развития транспорта до 2015 года. 
Для выполнения этой программы активно привлекается частный капитал. Например, линия Шар – Усть-Каменогорск строится за счет средств пенсионного фонда. На концессионной основе с привлечением частных инвестиций строится Жетыген – Коргас. Но вопросов, конечно, остается множество. Главным из них является взаимодействие владельцев концессионных железных дорог с национальной железнодорожной компанией. В этом году внесены серьезные изменения в законы «О концессиях» и «О железнодорожном транспорте». Хотя и возникает много проблем, но избранная политика дает определенные результаты. Делаются попытки на основе государственно-частного партнерства построить локомотивовагоностроительные заводы, вкладываются инвестиции – в этом направлении и будем двигаться. 
Но не забываем мы и о том, что нужно модернизировать действующую сеть. Все больше сторонников находит идея привлекать инвестиции крупных частных грузоотправи­телей в развитие магистральной сети. А чтобы грузоотправитель мог окупить свои инвестиции, направляемые на увеличение пропускной способности, рассматривается возможность замораживать для него тарифы или предоставлять тарифные льготы на транспортировку его продукции. 
Принято решение ежегодно в течение пяти лет повышать тариф на услуги магистральной сети на 15%, а также корректировать стоимость услуги предоставления тяги, вагонов и т. д. Это, конечно, вызовет рост общей стоимости перевозок, но железная дорога требует внимания и развития за счет как собственных средств, так и частных инвестиций.

– Какими вопросами в настоящее время занимается Ассоциация национальных экспедиторов Казах­стана?

– В 2002–2003 гг. стояла задача упорядочить деятельность экспедиторов, создать нормативную базу. Это мы записали в первой концепции развития экспедиторского бизнеса, принятой в 2003 году. Через год в Закон «О железнодорожном транспорте» было введено понятие и законодательно определена деятельность экспедиторских компаний. Это сыграло свою положительную роль. 
Деятельность экспедиторов и самой ассоциации стабилизировалась. У нас есть два типовых договора, которые ежегодно принимаются ассоциацией и национальной компанией «Казакстан темір жолы». Почему ежегодно? Потому что идет постоянное их усовершенствование. На этой договорной базе формируется деятельность не только членов ассоциации, но и всех экспедиторских компаний. 
Сейчас мы ставим задачу написать новую концепцию развития экспедиторского бизнеса, в которой будет заложена нормативная основа для активного участия экспедиторских компаний в организации транзитных перевозок. По нашей оценке, к 2020 году по сравнению с 2007-м объем транзитных перевозок через территорию Казахстана возрастет примерно в три раза – с 13 млн тонн до примерно 40 млн тонн. Это поток грузов между государствами Центральной Азии и Россией, Китаем и Россией, а также государствами Центральной Азии и европейскими странами. 
И здесь огромную роль должны сыграть именно экспедиторские компании. Для этого нужно решить массу вопросов – от сокращения времени проведения пограничных и таможенных процедур до надежного информационного обеспечения, сокращения времени прохождения груза через страну и т. д. Сегодня ассоциация добивается качественной работы причастных структур, включая государственные контролирующие органы и железнодорожные компании. 

– Какие еще изменения законодательной базы, по Вашему мнению, необходимы железнодорожной отрасли Казахстана?

– Я уже сказал, что многие решения реструктуризации были приняты спешно, не только без должного обоснования, но и без определения, каким образом будут работать новые структуры, чем руководствоваться и т. д. Поэтому изменения в законодательную базу нужно вносить существенные.
Совсем недавно на заседании межведомственной комиссии по реформированию пассажирских перевозок мы отметили, что нужно изменить или заново написать восемь действующих постановлений правительства и добавить четыре новых только по вопросам организации пассажирских перевозок. Но ведь еще остается огромная масса документов, которые должны определять взаимоотношения между участниками перевозочного процесса. Если в грузовых перевозках определенная ясность есть, то с пассажирскими дело обстоит очень сложно.
Я много раз говорил, писал, предупреждал, что спешное формирование рынка не даст должного результата. Вспомним прошлогоднюю ситуацию, когда и в России, и в Казахстане хотели срочно создать несколько перевозчиков грузов, хотя для этого еще не было никаких условий. Пришлось провести огромную работу, чтобы показать, разъяснить, что нельзя делать эти преобразования в спешке. Всему этому должно предшествовать определение, кто, чем и как должен заниматься, за что отвечать, чем руководствоваться. Именно это сегодня стало главной проблемой на железнодорожном транспорте Казахстана.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
    [~DETAIL_TEXT] => 
Идущий впереди не всегда идет в правильном направлении
– Нигматжан Кабатаевич, Казахстан стал первой постсоветской страной, которая решилась на реформирование железнодорожного транспорта. С какими результатами отрасль пришла к сегодняшнему дню, чего удалось достичь, а чего нет?

– Действительно, Казахстан стал новатором реформирования железнодорожной отрасли. И началось все в далеком 1992 году, когда железные дороги перешли в собственность и под юрисдикцию Республики, а я работал министром транспорта. Стоял вопрос об организации Министерства путей сообщения Казахстана, но мы выбрали иной путь – решили сразу разделить функции государственного регулирования и хозяйственного управления. Так, Министерство стало заниматься формированием транспортной политики, межгосударственным сотрудничеством, бюд­жетными, налоговыми и иными вопросами, а три железные дороги Казах­стана получили хозяйственную самостоятельность. Следующим этапом стало объединение в 1997 году трех дорог в одно республиканское государственное предприятие. Началось отделение от железнодорожного транспорта социальной сферы, подразделений проектирования и строительства, затем разделение эксплуатационной и ремонтной деятельности, формирование рынков предоставления грузовых вагонов, экспедиторских услуг, создание национальной железнодорожной компании, ставшей потом акционерным обществом. Были реализованы две программы реструктуризации – на 2001–2005 гг. и 2004–2006 гг. В 2001 году принят Закон «О железнодорожном транспорте», в 2004-м он был в значительной мере дополнен и развит.
Все эти годы железнодорожный транспорт, несмотря на трудности, справляется с перевозками грузов и пассажиров. К тому же с 2002-го начался рост объемов грузоперевозок. На железную дорогу стали приходить частные инвесторы и предприниматели. По нашим подсчетам, в приобретение и модернизацию грузовых вагонов уже было вложено около $400 млн частных инвестиций. 
К недостаткам можно отнести то, что реструктуризация железнодорожного транспорта значительно опередила формирование нормативно-правовой базы, законодательное обеспечение, что не только стало тормозом для дальнейшего движения, но в значительной мере ухудшает и те возможности, которые заложены в самой сути рыночно-конкурентных преобразований.
Сегодня сложилась своеобразная ситуация, когда новые структуры и участники процесса перевозок – как государственные, так и частные – продолжают во многом работать по старым нормативам и стандартам. В особенно сложной ситуации находятся пассажирские перевозки, где без четкого регламентирования деятельности всех и вся невозможно обеспечить должный уровень предоставления услуг населению. 
На ближайшие годы поставлена задача номер один – сформировать такую нормативную базу, которая бы соответствовала проведенной реструктуризации. По сути, нужно упорядочить все, что было сделано до сих пор. 

– Что общего в программах реформирования железнодорожной отрасли в Казахстане и России? И наоборот, в чем их принципиальное отличие? 

– Я бы сказал, что отличие в основном в том, что свою программу реформирования Россия проводит во многом анализируя и оценивая то, что происходит в Казахстане. Возьмем, предположим, работу вагонного парка. В Республике несколько лет тому назад весь парк передали АО «Казжелдортранс» (позднее оно стало называться АО «Казтемір­транс»). А в России создали операторскую компанию, передав ей часть парка. Теперь у нас задумались, как выделить оператора внутри этого общества, получившего весь инвентарный парк. 
Мы создали АО «Казтранссервис», а Россия – «ТрансКонтейнер». Но у нас «Казтранссервис» выделили как оператора контейнерных перевозок без контейнеровозов и терминалов. А в РФ, учитывая наш опыт, передали операторам в том числе и контейнерные терминалы. Мы сейчас, опять-таки, уже учитывая российский опыт, пытаемся сделать так, чтобы АО «Казтранссервис» имело несколько своих терминалов, а также подвижной состав. Идет взаимный обмен опытом, учет различных подходов. 
Но есть и серьезные различия. Например, мы в Казахстане активно занимаемся формированием транспортно-логистических центров, принадлежащих частным предпринимателям. Мы убедились, что частные компании, владеющие этими многофункциональными грузовыми терминалами, работают значительно эффективнее, чем прежние грузовые дворы, которые сегодня находятся в двойной собственности: часть акций – у национальной компании, часть – у частников. Мы считаем, что главная задача национальной компании как перевозчика – привезти и увезти, а все остальное должно быть в рынке.
Я, выступая на встрече руководителей железнодорожных администраций ряда стран СНГ в июле текущего года в г. Чолпон-Ате, повторил свои же слова: «Идущий впереди не всегда идет в правильном направлении». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин еще пошутил, что эта фраза может стать выражением года. Да, действительно, тот, кто идет впереди, может допустить ошибок больше. И задача заключается в том, чтобы учиться друг у друга. Именно Казахстан и Россия ушли вперед в реформировании. А другим, принимая те или иные решения, теперь можно учитывать опыт уже двух государств исходя из собственных интересов. 

От простого разделения тарифа к прейскуранту
– Какие проблемы в области тарифной политики стоят наиболее остро перед железнодорожной отраслью Казахстана и какие пути их решения предлагаются? 

– Чтобы появился рынок перевозок и операторских услуг, чтобы привлечь к участию в перевозочном процессе частных инвесторов, единый грузовой тариф нужно было разделить по исполнителям. В Казахстане он включает в себя четыре компонента: регулируемый тариф за пользование магистральной железнодорожной сетью, вагонная и локомотивная составляющие, а также плата за организацию грузовой работы. 
Разделение тарифа на составные части сыграло свою положительную роль, особенно для формирования приватного вагонного парка. Но простого разделения недостаточно. Нужно было переходить к прейскурантам, к реальной стоимости этих услуг. Однако процесс затянулся по ряду причин. Пока есть только методика определения стоимости предоставления магистральной сети. 
Кроме того, в условиях, когда за национальной железнодорожной компанией сохраняются три функции – содержания магистральной сети, оператора и перевозчика, – надо начинать с внутреннего разделения доходов и расходов. Сейчас в Казахстане над этим работают. Внутреннее разделение было бы первым большим шагом на пути к тому, чтобы выявить, насколько эффективно исполняется каждая из указанных функций, каковы реальные расходы и доходы по предоставлению услуг инвентарного парка вагонов и локомотивов, находящихся в ведении организаций, аффилированных с национальной компанией. Это важно и для того, чтобы выделить стоимость услуг по предоставлению магистральной сети, самостоятельно сформировать доходы от ее использования, выделить также инвестиционную составляющую и целевым способом направить средства на модернизацию действующей сети. Я считаю, что из-за отсутствия прозрачности, или внутреннего разделения тарифa, больше всего страдает сама магистраль. 

– Для большинства железных дорог характерна проблема износа вагонного парка. Как она решается в Казахстане?

– Общеизвестно, что в период кризиса в экономике объем перевозок упал в два-три раза, также произошел моральный и технический износ подвижного состава. Из 105 тысяч грузовых вагонов, полученных Казахстаном в результате разделения парка МПС, в инвентарном парке осталось около 60 тысяч единиц, из которых 15 тысяч находится в нерабочем состоянии. 
Нашей национальной компанией «Казакстан темір жолы» за последние годы было приобретено порядка 5 тысяч вагонов. Резко увеличился приватный парк: если в 2002-м он насчитывал 9 тысяч вагонов, то сейчас – 35 тысяч. Но подвижного состава все равно не хватает, ведь за прошедшую пятилетку объем перевозок возрос почти на треть. По моим оценкам, в прошлом году было не вывезено примерно 10–12 млн тонн груза, или около 5% от всей произведенной продукции.
Дефицит подвижного состава в Казахстане обостряется еще и тем, что у нас нет своей вагоностроительной базы. Безусловно, нужно создавать собственное вагоностроение, выпускать запасные части и детали. Решение есть, но в Казахстане, а именно на заводе «ЗИКСТО» в Петропавловске, пока изготовлено только три вагона, которые сейчас проходят испытания. В первую же очередь надо организовать собственное литейное производство. 
Есть планы приобрести китайские вагоны хотя бы для перевозок внутри страны и в направлении международного перехода Достык на границе с Китаем. По-видимому, каких-то положительных изменений можно ожидать года через три. До этого, наверное, дефицит подвижного состава будет ощущаться в значительной мере.
Надо сказать, что в этом году использование вагонного парка несколько улучшилось. В первом полугодии объем перевозок опять значительно вырос. Но есть отрасли, которые ощущают серьезную нехватку подвижного состава, в первую очередь полувагонов для перевозки угля, руды и ряда других грузов. К зиме ситуация еще больше осложнится, и несмотря на темп роста отправок примерно на 6–7% весь груз вывезти не удастся. Мне кажется, недогруз в 10–12 млн тонн сохранится и в этом году.
В предстоящие годы мы ожидаем дальнейшего роста объема предъявления грузов и, конечно, беспокоимся, сумеем ли обеспечить перевозки. Большого резерва для ускорения оборота вагона нет. К сожалению, нет и прежней дисциплины использования подвижного состава на подъездных путях. Спрашивать, как в советское время, некому – нет партийных органов. Власти в хозяйственную деятельность не вмешиваются. Таким образом создается дополнительный дефицит. То есть сегодня можно говорить о том, что с предоставлением вагонов и услуг перевозки ситуация сложная. 

Есть деньги, а купить нечего
– Какие тенденции можно отметить на рынке операторских услуг, выходят ли на этот рынок новые игроки и какие сложности их ожидают? 

– В 2002 году, когда в Казахстане, как и в России, была выделена вагонная составляющая и приняты решения, которые сделали инвестиции в приобретение вагонов достаточно выгодными, приватный парк резко вырос. Но потенциал этих реформаторских решений к 2006-му уже был исчерпан. Ставка аренды вагонов инвентарного парка регулировалась государством и оставалась на достаточно низком уровне. В то же время выросла цена новых вагонов, приобретаемых операторами. Естественно, увеличился разрыв между стоимостью предоставления грузоотправителю инвентарного и частного операторского парка. Это привело к тому, что практически прекратились покупки вагонов в собственность. Мы провели огромную работу, и в конце 2007 года арендная плата за инвентарный вагон была повышена на 40%, что позволило в значительной мере выравнять экономические условия использования вагонов приватного и инвентарного парка. 
Но столкнулись с новой проблемой. Сегодня есть и желание купить вагоны, и деньги, но нет предложений на рынке продаж. Новые игроки могли бы появиться, но сложность именно в приобретении парка. 
Еще одна проблема заключается в том, что из-за увеличения приватного парка растет и порожний пробег. Срочный возврат постепенно становится значительной паразитной нагрузкой, снижающей пропускную способность железных дорог. Гоняем порожняк навстречу друг другу не только в Казахстане, но и по всей сети СНГ. В этих условиях надо восстановить систему попутной погрузки. Это можно сделать, введя новую программу учета парка, которая бы позволила очень быстро запрашивать у владельца вагона согласие на попутную погрузку. Нужно научиться как инвентарный, так и приватный парк использовать на уровне, по крайней мере, советского времени. 
В Казахстане более 180 компаний владеет грузовыми вагонами, причем треть из них имеет всего от одной до пяти единиц. Естественно, ни о каком эффективном использовании этой мелочевки нет и речи. Мы создали Ассоциацию операторов вагонов, но туда вошли только те компании, у которых количество вагонов в собственности более двухсот. Я думаю, что укрупнение должно идти и дальше. У нас есть компании, имеющие по пять и более тысяч вагонов, – будущее именно за ними. Они выполняют экспедиторскую работу, и при этом у них больше возможностей для попутной погрузки и диспетчирования парка, формирования своей ремонтной базы.

– Как Вы оцениваете уровень конкуренции на железнодорожном транспорте Казахстана? 

– Внутренний конкурентный рынок сложился, например, в вопросах экспедирования. У нас около 350 компаний, занятых в этой сфере бизнеса, и это много. Естественно, такая конкуренция приводит к закрытию одних компаний и к большим трудностям у других. 
Есть конкуренция в сфере предоставления вагонов, правда, с теми негативными явлениями, о которых я уже упомянул. Пока нет конкуренции в сфере предоставления услуг тяги, поскольку эта деятельность еще требует реформирования. 
Была попытка сформировать самостоятельных игроков в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом. Но отсутствие у них вагонов привело к тому, что в пользу компаний, которые получили право организовывать перевозки по отдельным маршрутам и сообщениям, подвижной состав принялись забирать у национального перевозчика. Никакого положительного результата это не дало. Всего одна-две компании по-настоящему занялись приобретением подвижного состава и выполняют перевозки своими силами. 
Пока у нас нет конкуренции среди грузовых перевозчиков, поскольку стать таковыми – это значит отвечать за весь процесс перевозки. А для этого не созданы ни технологические, ни расчетные, ни информационные, ни другие условия. У нас, как и в любой другой стране СНГ, один перевозчик – это национальная компания. Появление потенциальных самостоятельных перевозчиков на коротких участках, а также на перевозке угля, руды – вопрос времени и формирования нормативно-правовой базы. 

– Наблюдается ли конкуренция железной дороги с автомобильными перевозчиками?

– Казахстан вывозит на экспорт до 80–90 млн тонн груза. Это уголь, руда, зерно. И, конечно, привлечь для этого автомобильный транспорт даже в голову не приходит. Ввоз продукции железнодорожным транспортом за последние пять лет увеличился в два раза и превысил 20 млн тонн. Это строительные грузы, сырье по кооперации, и здесь у железной дороги конкурентов нет. Автотранспорт перевозит в основном товары народного потребления – как внутри страны, так и на импорт-экспорт. И какой-то определенный баланс сложился. Это, наверное, не конкуренция, а взаимное дополнение автомобильного и железнодорожного транспорта. 

Чтобы не было возможности творить темные дела
– На каких принципах строятся взаимоотношения перевозчика и грузоотправителей? Какие претензии существуют у предприятий-грузоотправителей и как решаются возникающие проблемы?

– В 2004 году были приняты казахстанские Правила перевозки грузов, но они во многом содержали советские принципы организации работы и взаимодействия, когда железная дорога глубоко проникала в деятельность грузоотправителей и грузополучателей. Зачастую не было четкого деления прав и ответственности в процессе отправления, перевозки и выдачи грузов. Например, груз приходит на станцию, его передают получателю, а документы подписываются на второй день, так что в течение суток неизвестно, у кого находится груз. Или так: приходит груз, его отдают промышленному предприятию железнодорожного транспорта, которое является посредником, а потом перевозчики, грузополучатели и грузоотправители предъявляют друг другу претензии: где был вагон? куда делся груз? и т. д. 
Мы в этом году написали новые Правила перевозки грузов. Я далек от мысли, что они совершенны, но, по крайней мере, сделан большой шаг в сторону упорядочения процесса перевозок. 
Участвуя в разработке нормативных правил, я ставил задачу – каждому участнику должно быть стопроцентно ясно, когда наступает и заканчивается время его участия в перевозочном процессе, его ответственность за сохранность груза, за использование подвижного состава, у кого и за какую операцию или услугу он вносит или получает плату. Этот принцип в рыночных условиях должен соблюдаться безукоризненно, иначе не будет ни рынка, ни ответственности, а только беспорядок, при котором можно творить любые темные дела. 
Мы в этих правилах основное внимание уделили приемо-сдаточной операции. По моему личному мнению, должно быть так: перевозчик сдает в оговоренном месте порожний вагон и фиксирует время, затем принимает вагон с грузом и с момента, когда его агент подписывает документ, берет на себя ответственность за груз и подвижной состав. 
Когда перевозчик доставляет груз грузополучателю, он непременно должен провести в установленном месте приемо-сдаточную операцию, подписать документ и передать ответственность за груз и подвижной состав получателю или лицу, которому он дал письменную доверенность. С этого момента должен идти отсчет времени нахождения вагона у грузополучателя со всеми вытекающими отсюда экономическими последствиями. 
Грузоотправитель, приняв порожний вагон (а грузополучатель – вагон с грузом), дальше привлекает для подачи-уборки, расстановки на свои фронты и подъездные пути того, кого считает нужным. Но вся ответственность за время использования вагона и его сохранность ложится на грузоотправителя и грузополучателя. 
Вообще в перевозочном процессе три главных участника – грузоотправитель, перевозчик и грузополучатель. Каждый из них в пределах своих действий и ответственности привлекает других участников, которые должны выполнять договорные поручения и не могут вклиниваться в отношения между грузоотправителем и перевозчиком, перевозчиком и грузо­получателем. 
Сейчас перейти на эту систему взаимо­отношений непросто. Больше вопросов возникает даже не у грузополучателей, а у других участников перевозочного процесса, которые раньше имели возможность вмешиваться во все дела на социалистических принципах разделения труда. Мы считаем, что наведение порядка в перевозочном процессе должно про­должаться. 

– Каковы сегодня основные проблемы в пассажирском комплексе?

– Я думаю, что есть две главные проблемы, из-за которых хромают наши пассажирские перевозки. Первое – это изношенность вагонного парка. В советское время ежегодно на дороги Казахстана поступало 80–90 пассажирских вагонов. За последние 17 лет при прежних условиях мы получили бы полторы тысячи вагонов. На деле же удалось купить полторы сотни в Германии и еще пару сотен в Китае, да и то не все из них включены в работу. Пятая часть действующего парка требует немедленного списания, поэтому и качество услуг в пассажирских перевозках никакой критики не выдерживает. Сейчас правительство пытается решить проблему, выделяя субсидии. Но если не выйти на уровень ежегодного пополнения парка в 200 вагонов, то ситуация станет просто катастрофической. 
Мы еще не научились выделяемые государством субсидии эффективно использовать. Надо было бы их направлять не на текущие нужды перевозчиков, а в первую очередь на приобретение пассажирских вагонов. Субсидии выделяются немалые: по-видимому, на следующий год они составят около $100 млн, и хорошо бы их вложить именно в приобретение нового вагонного парка, поскольку на старом состояние дел мы не улучшим. 
Во-вторых, отсутствует нормативная база для четкой работы всех участников перевозок. Проведена реструктуризация, создан национальный перевозчик пассажиров, прежде единое пассажирское хозяйство разделено на десятки мелких подразделений, ТОО, малых предприятий, оказывающих друг другу и пассажирам услуги. Но взаимоотношения между ними, порядок действий не определены. 
В сфере деятельности железнодорожных вокзалов один за другим возникают конфликты, поскольку нет правил этой самой деятельности. Идут судебные тяжбы по поводу того, кому продавать пассажирские билеты, – снова нет документа, который бы регламентировал работу в новых рыночных конкурентных условиях. Предметом спора становится даже предоставление справочных услуг и многое другое. Частник пытается влезть и в технологию перевозок, чтобы ухватить свою часть доходов, причем не пытаясь повысить качество услуг, а только зарабатывая деньги, а это неправильно. 
Сейчас создана межведомственная комиссия, которая наконец-то приступила к формированию новой комплексной нормативно-правовой базы. Я думаю, что на это потребуется около двух лет. Если мы на проведенную реструктуризацию наложим хорошо продуманную нормативную базу, то нам удастся исправить ситуацию с пассажирскими перевозками. 

В будущее без спешки
– Какие преобразования ожидают железнодорожную отрасль в Казахстане в ближайшем будущем? Какие инвестиционные проекты планируется реализовать? 

– Полагаю, что в ближайшие два-три года все, что сделано в железнодорожной отрасли Казахстана, нужно проанализировать, упорядочить, осмыслить, законодательно и нормативно закрепить. Если будет нужно, не боясь, исправить, вернуться обратно. Но сделать все, чтобы проведенная реструктуризация, выполненные программы дали еще более весомый результат. Только после этого можно говорить о дальнейшем движении. 
Я думаю, что в первую очередь необходимо провести упорядочение пассажирских перевозок. Также следует заняться упорядочением грузового тарифа путем создания прейскурантов на услуги участия в процессе перевозок, формированием рынка услуг локомотивной тяги. Необходимо ввести понятие оператора вагонов со своим локомотивом, начать разработку информационных, расчетных и других технологий для появления перевозчика на внутреннем рынке и т. д. 
Инвестиционные приоритеты были определены еще в начале 90-х годов прошлого века – это строительство примерно 2000 км новых железных дорог для формирования сети магистральных железнодорожных путей страны. За эти годы построено две линии: Аксу – Дегелен протяженностью около 200 км и Хромтау – Алтынсарино вдвое длиннее, позволившие пустить грузовые и пассажирские потоки по своей территории. 
Сейчас заканчивается строительство железной дороги Шар – Усть-Каменогорск протяженностью около 150 км, начинается прокладка линии Жетыген – Коргас длиной 300 км. Будут строиться и другие железные дороги. Кроме того, предстоит электрифицировать около 2000 км действующих линий. Это все записано в Стратегии развития транспорта до 2015 года. 
Для выполнения этой программы активно привлекается частный капитал. Например, линия Шар – Усть-Каменогорск строится за счет средств пенсионного фонда. На концессионной основе с привлечением частных инвестиций строится Жетыген – Коргас. Но вопросов, конечно, остается множество. Главным из них является взаимодействие владельцев концессионных железных дорог с национальной железнодорожной компанией. В этом году внесены серьезные изменения в законы «О концессиях» и «О железнодорожном транспорте». Хотя и возникает много проблем, но избранная политика дает определенные результаты. Делаются попытки на основе государственно-частного партнерства построить локомотивовагоностроительные заводы, вкладываются инвестиции – в этом направлении и будем двигаться. 
Но не забываем мы и о том, что нужно модернизировать действующую сеть. Все больше сторонников находит идея привлекать инвестиции крупных частных грузоотправи­телей в развитие магистральной сети. А чтобы грузоотправитель мог окупить свои инвестиции, направляемые на увеличение пропускной способности, рассматривается возможность замораживать для него тарифы или предоставлять тарифные льготы на транспортировку его продукции. 
Принято решение ежегодно в течение пяти лет повышать тариф на услуги магистральной сети на 15%, а также корректировать стоимость услуги предоставления тяги, вагонов и т. д. Это, конечно, вызовет рост общей стоимости перевозок, но железная дорога требует внимания и развития за счет как собственных средств, так и частных инвестиций.

– Какими вопросами в настоящее время занимается Ассоциация национальных экспедиторов Казах­стана?

– В 2002–2003 гг. стояла задача упорядочить деятельность экспедиторов, создать нормативную базу. Это мы записали в первой концепции развития экспедиторского бизнеса, принятой в 2003 году. Через год в Закон «О железнодорожном транспорте» было введено понятие и законодательно определена деятельность экспедиторских компаний. Это сыграло свою положительную роль. 
Деятельность экспедиторов и самой ассоциации стабилизировалась. У нас есть два типовых договора, которые ежегодно принимаются ассоциацией и национальной компанией «Казакстан темір жолы». Почему ежегодно? Потому что идет постоянное их усовершенствование. На этой договорной базе формируется деятельность не только членов ассоциации, но и всех экспедиторских компаний. 
Сейчас мы ставим задачу написать новую концепцию развития экспедиторского бизнеса, в которой будет заложена нормативная основа для активного участия экспедиторских компаний в организации транзитных перевозок. По нашей оценке, к 2020 году по сравнению с 2007-м объем транзитных перевозок через территорию Казахстана возрастет примерно в три раза – с 13 млн тонн до примерно 40 млн тонн. Это поток грузов между государствами Центральной Азии и Россией, Китаем и Россией, а также государствами Центральной Азии и европейскими странами. 
И здесь огромную роль должны сыграть именно экспедиторские компании. Для этого нужно решить массу вопросов – от сокращения времени проведения пограничных и таможенных процедур до надежного информационного обеспечения, сокращения времени прохождения груза через страну и т. д. Сегодня ассоциация добивается качественной работы причастных структур, включая государственные контролирующие органы и железнодорожные компании. 

– Какие еще изменения законодательной базы, по Вашему мнению, необходимы железнодорожной отрасли Казахстана?

– Я уже сказал, что многие решения реструктуризации были приняты спешно, не только без должного обоснования, но и без определения, каким образом будут работать новые структуры, чем руководствоваться и т. д. Поэтому изменения в законодательную базу нужно вносить существенные.
Совсем недавно на заседании межведомственной комиссии по реформированию пассажирских перевозок мы отметили, что нужно изменить или заново написать восемь действующих постановлений правительства и добавить четыре новых только по вопросам организации пассажирских перевозок. Но ведь еще остается огромная масса документов, которые должны определять взаимоотношения между участниками перевозочного процесса. Если в грузовых перевозках определенная ясность есть, то с пассажирскими дело обстоит очень сложно.
Я много раз говорил, писал, предупреждал, что спешное формирование рынка не даст должного результата. Вспомним прошлогоднюю ситуацию, когда и в России, и в Казахстане хотели срочно создать несколько перевозчиков грузов, хотя для этого еще не было никаких условий. Пришлось провести огромную работу, чтобы показать, разъяснить, что нельзя делать эти преобразования в спешке. Всему этому должно предшествовать определение, кто, чем и как должен заниматься, за что отвечать, чем руководствоваться. Именно это сегодня стало главной проблемой на железнодорожном транспорте Казахстана.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Об основных результатах реформирования железнодорожной отрасли Казахстана, сегодняшних проблемах, а также планах национальных перевозок журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг», 
д. э. н. НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН.
    [~PREVIEW_TEXT] => Об основных результатах реформирования железнодорожной отрасли Казахстана, сегодняшних проблемах, а также планах национальных перевозок журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг», 
д. э. н. НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4609
    [~CODE] => 4609
    [EXTERNAL_ID] => 4609
    [~EXTERNAL_ID] => 4609
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109433:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109433:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105254
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109433:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105254
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109433:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109433:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109433:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109433:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Не ошибается тот, кто... ничего не реформирует
            [SECTION_META_KEYWORDS] => не ошибается тот, кто... ничего не реформирует
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/48.jpg" border="1" alt="НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН" title="НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Об основных результатах реформирования железнодорожной отрасли Казахстана, сегодняшних проблемах, а также планах национальных перевозок журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг», <br />д. э. н. НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Не ошибается тот, кто... ничего не реформирует
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не ошибается тот, кто... ничего не реформирует
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/48.jpg" border="1" alt="НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН" title="НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Об основных результатах реформирования железнодорожной отрасли Казахстана, сегодняшних проблемах, а также планах национальных перевозок журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг», <br />д. э. н. НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не ошибается тот, кто... ничего не реформирует
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не ошибается тот, кто... ничего не реформирует
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не ошибается тот, кто... ничего не реформирует
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не ошибается тот, кто... ничего не реформирует
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не ошибается тот, кто... ничего не реформирует
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не ошибается тот, кто... ничего не реформирует
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не ошибается тот, кто... ничего не реформирует
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не ошибается тот, кто... ничего не реформирует
        )

)

									Array
(
    [ID] => 109433
    [~ID] => 109433
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => Не ошибается тот, кто... ничего не реформирует
    [~NAME] => Не ошибается тот, кто... ничего не реформирует
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4609/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4609/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Идущий впереди не всегда идет в правильном направлении
– Нигматжан Кабатаевич, Казахстан стал первой постсоветской страной, которая решилась на реформирование железнодорожного транспорта. С какими результатами отрасль пришла к сегодняшнему дню, чего удалось достичь, а чего нет?

– Действительно, Казахстан стал новатором реформирования железнодорожной отрасли. И началось все в далеком 1992 году, когда железные дороги перешли в собственность и под юрисдикцию Республики, а я работал министром транспорта. Стоял вопрос об организации Министерства путей сообщения Казахстана, но мы выбрали иной путь – решили сразу разделить функции государственного регулирования и хозяйственного управления. Так, Министерство стало заниматься формированием транспортной политики, межгосударственным сотрудничеством, бюд­жетными, налоговыми и иными вопросами, а три железные дороги Казах­стана получили хозяйственную самостоятельность. Следующим этапом стало объединение в 1997 году трех дорог в одно республиканское государственное предприятие. Началось отделение от железнодорожного транспорта социальной сферы, подразделений проектирования и строительства, затем разделение эксплуатационной и ремонтной деятельности, формирование рынков предоставления грузовых вагонов, экспедиторских услуг, создание национальной железнодорожной компании, ставшей потом акционерным обществом. Были реализованы две программы реструктуризации – на 2001–2005 гг. и 2004–2006 гг. В 2001 году принят Закон «О железнодорожном транспорте», в 2004-м он был в значительной мере дополнен и развит.
Все эти годы железнодорожный транспорт, несмотря на трудности, справляется с перевозками грузов и пассажиров. К тому же с 2002-го начался рост объемов грузоперевозок. На железную дорогу стали приходить частные инвесторы и предприниматели. По нашим подсчетам, в приобретение и модернизацию грузовых вагонов уже было вложено около $400 млн частных инвестиций. 
К недостаткам можно отнести то, что реструктуризация железнодорожного транспорта значительно опередила формирование нормативно-правовой базы, законодательное обеспечение, что не только стало тормозом для дальнейшего движения, но в значительной мере ухудшает и те возможности, которые заложены в самой сути рыночно-конкурентных преобразований.
Сегодня сложилась своеобразная ситуация, когда новые структуры и участники процесса перевозок – как государственные, так и частные – продолжают во многом работать по старым нормативам и стандартам. В особенно сложной ситуации находятся пассажирские перевозки, где без четкого регламентирования деятельности всех и вся невозможно обеспечить должный уровень предоставления услуг населению. 
На ближайшие годы поставлена задача номер один – сформировать такую нормативную базу, которая бы соответствовала проведенной реструктуризации. По сути, нужно упорядочить все, что было сделано до сих пор. 

– Что общего в программах реформирования железнодорожной отрасли в Казахстане и России? И наоборот, в чем их принципиальное отличие? 

– Я бы сказал, что отличие в основном в том, что свою программу реформирования Россия проводит во многом анализируя и оценивая то, что происходит в Казахстане. Возьмем, предположим, работу вагонного парка. В Республике несколько лет тому назад весь парк передали АО «Казжелдортранс» (позднее оно стало называться АО «Казтемір­транс»). А в России создали операторскую компанию, передав ей часть парка. Теперь у нас задумались, как выделить оператора внутри этого общества, получившего весь инвентарный парк. 
Мы создали АО «Казтранссервис», а Россия – «ТрансКонтейнер». Но у нас «Казтранссервис» выделили как оператора контейнерных перевозок без контейнеровозов и терминалов. А в РФ, учитывая наш опыт, передали операторам в том числе и контейнерные терминалы. Мы сейчас, опять-таки, уже учитывая российский опыт, пытаемся сделать так, чтобы АО «Казтранссервис» имело несколько своих терминалов, а также подвижной состав. Идет взаимный обмен опытом, учет различных подходов. 
Но есть и серьезные различия. Например, мы в Казахстане активно занимаемся формированием транспортно-логистических центров, принадлежащих частным предпринимателям. Мы убедились, что частные компании, владеющие этими многофункциональными грузовыми терминалами, работают значительно эффективнее, чем прежние грузовые дворы, которые сегодня находятся в двойной собственности: часть акций – у национальной компании, часть – у частников. Мы считаем, что главная задача национальной компании как перевозчика – привезти и увезти, а все остальное должно быть в рынке.
Я, выступая на встрече руководителей железнодорожных администраций ряда стран СНГ в июле текущего года в г. Чолпон-Ате, повторил свои же слова: «Идущий впереди не всегда идет в правильном направлении». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин еще пошутил, что эта фраза может стать выражением года. Да, действительно, тот, кто идет впереди, может допустить ошибок больше. И задача заключается в том, чтобы учиться друг у друга. Именно Казахстан и Россия ушли вперед в реформировании. А другим, принимая те или иные решения, теперь можно учитывать опыт уже двух государств исходя из собственных интересов. 

От простого разделения тарифа к прейскуранту
– Какие проблемы в области тарифной политики стоят наиболее остро перед железнодорожной отраслью Казахстана и какие пути их решения предлагаются? 

– Чтобы появился рынок перевозок и операторских услуг, чтобы привлечь к участию в перевозочном процессе частных инвесторов, единый грузовой тариф нужно было разделить по исполнителям. В Казахстане он включает в себя четыре компонента: регулируемый тариф за пользование магистральной железнодорожной сетью, вагонная и локомотивная составляющие, а также плата за организацию грузовой работы. 
Разделение тарифа на составные части сыграло свою положительную роль, особенно для формирования приватного вагонного парка. Но простого разделения недостаточно. Нужно было переходить к прейскурантам, к реальной стоимости этих услуг. Однако процесс затянулся по ряду причин. Пока есть только методика определения стоимости предоставления магистральной сети. 
Кроме того, в условиях, когда за национальной железнодорожной компанией сохраняются три функции – содержания магистральной сети, оператора и перевозчика, – надо начинать с внутреннего разделения доходов и расходов. Сейчас в Казахстане над этим работают. Внутреннее разделение было бы первым большим шагом на пути к тому, чтобы выявить, насколько эффективно исполняется каждая из указанных функций, каковы реальные расходы и доходы по предоставлению услуг инвентарного парка вагонов и локомотивов, находящихся в ведении организаций, аффилированных с национальной компанией. Это важно и для того, чтобы выделить стоимость услуг по предоставлению магистральной сети, самостоятельно сформировать доходы от ее использования, выделить также инвестиционную составляющую и целевым способом направить средства на модернизацию действующей сети. Я считаю, что из-за отсутствия прозрачности, или внутреннего разделения тарифa, больше всего страдает сама магистраль. 

– Для большинства железных дорог характерна проблема износа вагонного парка. Как она решается в Казахстане?

– Общеизвестно, что в период кризиса в экономике объем перевозок упал в два-три раза, также произошел моральный и технический износ подвижного состава. Из 105 тысяч грузовых вагонов, полученных Казахстаном в результате разделения парка МПС, в инвентарном парке осталось около 60 тысяч единиц, из которых 15 тысяч находится в нерабочем состоянии. 
Нашей национальной компанией «Казакстан темір жолы» за последние годы было приобретено порядка 5 тысяч вагонов. Резко увеличился приватный парк: если в 2002-м он насчитывал 9 тысяч вагонов, то сейчас – 35 тысяч. Но подвижного состава все равно не хватает, ведь за прошедшую пятилетку объем перевозок возрос почти на треть. По моим оценкам, в прошлом году было не вывезено примерно 10–12 млн тонн груза, или около 5% от всей произведенной продукции.
Дефицит подвижного состава в Казахстане обостряется еще и тем, что у нас нет своей вагоностроительной базы. Безусловно, нужно создавать собственное вагоностроение, выпускать запасные части и детали. Решение есть, но в Казахстане, а именно на заводе «ЗИКСТО» в Петропавловске, пока изготовлено только три вагона, которые сейчас проходят испытания. В первую же очередь надо организовать собственное литейное производство. 
Есть планы приобрести китайские вагоны хотя бы для перевозок внутри страны и в направлении международного перехода Достык на границе с Китаем. По-видимому, каких-то положительных изменений можно ожидать года через три. До этого, наверное, дефицит подвижного состава будет ощущаться в значительной мере.
Надо сказать, что в этом году использование вагонного парка несколько улучшилось. В первом полугодии объем перевозок опять значительно вырос. Но есть отрасли, которые ощущают серьезную нехватку подвижного состава, в первую очередь полувагонов для перевозки угля, руды и ряда других грузов. К зиме ситуация еще больше осложнится, и несмотря на темп роста отправок примерно на 6–7% весь груз вывезти не удастся. Мне кажется, недогруз в 10–12 млн тонн сохранится и в этом году.
В предстоящие годы мы ожидаем дальнейшего роста объема предъявления грузов и, конечно, беспокоимся, сумеем ли обеспечить перевозки. Большого резерва для ускорения оборота вагона нет. К сожалению, нет и прежней дисциплины использования подвижного состава на подъездных путях. Спрашивать, как в советское время, некому – нет партийных органов. Власти в хозяйственную деятельность не вмешиваются. Таким образом создается дополнительный дефицит. То есть сегодня можно говорить о том, что с предоставлением вагонов и услуг перевозки ситуация сложная. 

Есть деньги, а купить нечего
– Какие тенденции можно отметить на рынке операторских услуг, выходят ли на этот рынок новые игроки и какие сложности их ожидают? 

– В 2002 году, когда в Казахстане, как и в России, была выделена вагонная составляющая и приняты решения, которые сделали инвестиции в приобретение вагонов достаточно выгодными, приватный парк резко вырос. Но потенциал этих реформаторских решений к 2006-му уже был исчерпан. Ставка аренды вагонов инвентарного парка регулировалась государством и оставалась на достаточно низком уровне. В то же время выросла цена новых вагонов, приобретаемых операторами. Естественно, увеличился разрыв между стоимостью предоставления грузоотправителю инвентарного и частного операторского парка. Это привело к тому, что практически прекратились покупки вагонов в собственность. Мы провели огромную работу, и в конце 2007 года арендная плата за инвентарный вагон была повышена на 40%, что позволило в значительной мере выравнять экономические условия использования вагонов приватного и инвентарного парка. 
Но столкнулись с новой проблемой. Сегодня есть и желание купить вагоны, и деньги, но нет предложений на рынке продаж. Новые игроки могли бы появиться, но сложность именно в приобретении парка. 
Еще одна проблема заключается в том, что из-за увеличения приватного парка растет и порожний пробег. Срочный возврат постепенно становится значительной паразитной нагрузкой, снижающей пропускную способность железных дорог. Гоняем порожняк навстречу друг другу не только в Казахстане, но и по всей сети СНГ. В этих условиях надо восстановить систему попутной погрузки. Это можно сделать, введя новую программу учета парка, которая бы позволила очень быстро запрашивать у владельца вагона согласие на попутную погрузку. Нужно научиться как инвентарный, так и приватный парк использовать на уровне, по крайней мере, советского времени. 
В Казахстане более 180 компаний владеет грузовыми вагонами, причем треть из них имеет всего от одной до пяти единиц. Естественно, ни о каком эффективном использовании этой мелочевки нет и речи. Мы создали Ассоциацию операторов вагонов, но туда вошли только те компании, у которых количество вагонов в собственности более двухсот. Я думаю, что укрупнение должно идти и дальше. У нас есть компании, имеющие по пять и более тысяч вагонов, – будущее именно за ними. Они выполняют экспедиторскую работу, и при этом у них больше возможностей для попутной погрузки и диспетчирования парка, формирования своей ремонтной базы.

– Как Вы оцениваете уровень конкуренции на железнодорожном транспорте Казахстана? 

– Внутренний конкурентный рынок сложился, например, в вопросах экспедирования. У нас около 350 компаний, занятых в этой сфере бизнеса, и это много. Естественно, такая конкуренция приводит к закрытию одних компаний и к большим трудностям у других. 
Есть конкуренция в сфере предоставления вагонов, правда, с теми негативными явлениями, о которых я уже упомянул. Пока нет конкуренции в сфере предоставления услуг тяги, поскольку эта деятельность еще требует реформирования. 
Была попытка сформировать самостоятельных игроков в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом. Но отсутствие у них вагонов привело к тому, что в пользу компаний, которые получили право организовывать перевозки по отдельным маршрутам и сообщениям, подвижной состав принялись забирать у национального перевозчика. Никакого положительного результата это не дало. Всего одна-две компании по-настоящему занялись приобретением подвижного состава и выполняют перевозки своими силами. 
Пока у нас нет конкуренции среди грузовых перевозчиков, поскольку стать таковыми – это значит отвечать за весь процесс перевозки. А для этого не созданы ни технологические, ни расчетные, ни информационные, ни другие условия. У нас, как и в любой другой стране СНГ, один перевозчик – это национальная компания. Появление потенциальных самостоятельных перевозчиков на коротких участках, а также на перевозке угля, руды – вопрос времени и формирования нормативно-правовой базы. 

– Наблюдается ли конкуренция железной дороги с автомобильными перевозчиками?

– Казахстан вывозит на экспорт до 80–90 млн тонн груза. Это уголь, руда, зерно. И, конечно, привлечь для этого автомобильный транспорт даже в голову не приходит. Ввоз продукции железнодорожным транспортом за последние пять лет увеличился в два раза и превысил 20 млн тонн. Это строительные грузы, сырье по кооперации, и здесь у железной дороги конкурентов нет. Автотранспорт перевозит в основном товары народного потребления – как внутри страны, так и на импорт-экспорт. И какой-то определенный баланс сложился. Это, наверное, не конкуренция, а взаимное дополнение автомобильного и железнодорожного транспорта. 

Чтобы не было возможности творить темные дела
– На каких принципах строятся взаимоотношения перевозчика и грузоотправителей? Какие претензии существуют у предприятий-грузоотправителей и как решаются возникающие проблемы?

– В 2004 году были приняты казахстанские Правила перевозки грузов, но они во многом содержали советские принципы организации работы и взаимодействия, когда железная дорога глубоко проникала в деятельность грузоотправителей и грузополучателей. Зачастую не было четкого деления прав и ответственности в процессе отправления, перевозки и выдачи грузов. Например, груз приходит на станцию, его передают получателю, а документы подписываются на второй день, так что в течение суток неизвестно, у кого находится груз. Или так: приходит груз, его отдают промышленному предприятию железнодорожного транспорта, которое является посредником, а потом перевозчики, грузополучатели и грузоотправители предъявляют друг другу претензии: где был вагон? куда делся груз? и т. д. 
Мы в этом году написали новые Правила перевозки грузов. Я далек от мысли, что они совершенны, но, по крайней мере, сделан большой шаг в сторону упорядочения процесса перевозок. 
Участвуя в разработке нормативных правил, я ставил задачу – каждому участнику должно быть стопроцентно ясно, когда наступает и заканчивается время его участия в перевозочном процессе, его ответственность за сохранность груза, за использование подвижного состава, у кого и за какую операцию или услугу он вносит или получает плату. Этот принцип в рыночных условиях должен соблюдаться безукоризненно, иначе не будет ни рынка, ни ответственности, а только беспорядок, при котором можно творить любые темные дела. 
Мы в этих правилах основное внимание уделили приемо-сдаточной операции. По моему личному мнению, должно быть так: перевозчик сдает в оговоренном месте порожний вагон и фиксирует время, затем принимает вагон с грузом и с момента, когда его агент подписывает документ, берет на себя ответственность за груз и подвижной состав. 
Когда перевозчик доставляет груз грузополучателю, он непременно должен провести в установленном месте приемо-сдаточную операцию, подписать документ и передать ответственность за груз и подвижной состав получателю или лицу, которому он дал письменную доверенность. С этого момента должен идти отсчет времени нахождения вагона у грузополучателя со всеми вытекающими отсюда экономическими последствиями. 
Грузоотправитель, приняв порожний вагон (а грузополучатель – вагон с грузом), дальше привлекает для подачи-уборки, расстановки на свои фронты и подъездные пути того, кого считает нужным. Но вся ответственность за время использования вагона и его сохранность ложится на грузоотправителя и грузополучателя. 
Вообще в перевозочном процессе три главных участника – грузоотправитель, перевозчик и грузополучатель. Каждый из них в пределах своих действий и ответственности привлекает других участников, которые должны выполнять договорные поручения и не могут вклиниваться в отношения между грузоотправителем и перевозчиком, перевозчиком и грузо­получателем. 
Сейчас перейти на эту систему взаимо­отношений непросто. Больше вопросов возникает даже не у грузополучателей, а у других участников перевозочного процесса, которые раньше имели возможность вмешиваться во все дела на социалистических принципах разделения труда. Мы считаем, что наведение порядка в перевозочном процессе должно про­должаться. 

– Каковы сегодня основные проблемы в пассажирском комплексе?

– Я думаю, что есть две главные проблемы, из-за которых хромают наши пассажирские перевозки. Первое – это изношенность вагонного парка. В советское время ежегодно на дороги Казахстана поступало 80–90 пассажирских вагонов. За последние 17 лет при прежних условиях мы получили бы полторы тысячи вагонов. На деле же удалось купить полторы сотни в Германии и еще пару сотен в Китае, да и то не все из них включены в работу. Пятая часть действующего парка требует немедленного списания, поэтому и качество услуг в пассажирских перевозках никакой критики не выдерживает. Сейчас правительство пытается решить проблему, выделяя субсидии. Но если не выйти на уровень ежегодного пополнения парка в 200 вагонов, то ситуация станет просто катастрофической. 
Мы еще не научились выделяемые государством субсидии эффективно использовать. Надо было бы их направлять не на текущие нужды перевозчиков, а в первую очередь на приобретение пассажирских вагонов. Субсидии выделяются немалые: по-видимому, на следующий год они составят около $100 млн, и хорошо бы их вложить именно в приобретение нового вагонного парка, поскольку на старом состояние дел мы не улучшим. 
Во-вторых, отсутствует нормативная база для четкой работы всех участников перевозок. Проведена реструктуризация, создан национальный перевозчик пассажиров, прежде единое пассажирское хозяйство разделено на десятки мелких подразделений, ТОО, малых предприятий, оказывающих друг другу и пассажирам услуги. Но взаимоотношения между ними, порядок действий не определены. 
В сфере деятельности железнодорожных вокзалов один за другим возникают конфликты, поскольку нет правил этой самой деятельности. Идут судебные тяжбы по поводу того, кому продавать пассажирские билеты, – снова нет документа, который бы регламентировал работу в новых рыночных конкурентных условиях. Предметом спора становится даже предоставление справочных услуг и многое другое. Частник пытается влезть и в технологию перевозок, чтобы ухватить свою часть доходов, причем не пытаясь повысить качество услуг, а только зарабатывая деньги, а это неправильно. 
Сейчас создана межведомственная комиссия, которая наконец-то приступила к формированию новой комплексной нормативно-правовой базы. Я думаю, что на это потребуется около двух лет. Если мы на проведенную реструктуризацию наложим хорошо продуманную нормативную базу, то нам удастся исправить ситуацию с пассажирскими перевозками. 

В будущее без спешки
– Какие преобразования ожидают железнодорожную отрасль в Казахстане в ближайшем будущем? Какие инвестиционные проекты планируется реализовать? 

– Полагаю, что в ближайшие два-три года все, что сделано в железнодорожной отрасли Казахстана, нужно проанализировать, упорядочить, осмыслить, законодательно и нормативно закрепить. Если будет нужно, не боясь, исправить, вернуться обратно. Но сделать все, чтобы проведенная реструктуризация, выполненные программы дали еще более весомый результат. Только после этого можно говорить о дальнейшем движении. 
Я думаю, что в первую очередь необходимо провести упорядочение пассажирских перевозок. Также следует заняться упорядочением грузового тарифа путем создания прейскурантов на услуги участия в процессе перевозок, формированием рынка услуг локомотивной тяги. Необходимо ввести понятие оператора вагонов со своим локомотивом, начать разработку информационных, расчетных и других технологий для появления перевозчика на внутреннем рынке и т. д. 
Инвестиционные приоритеты были определены еще в начале 90-х годов прошлого века – это строительство примерно 2000 км новых железных дорог для формирования сети магистральных железнодорожных путей страны. За эти годы построено две линии: Аксу – Дегелен протяженностью около 200 км и Хромтау – Алтынсарино вдвое длиннее, позволившие пустить грузовые и пассажирские потоки по своей территории. 
Сейчас заканчивается строительство железной дороги Шар – Усть-Каменогорск протяженностью около 150 км, начинается прокладка линии Жетыген – Коргас длиной 300 км. Будут строиться и другие железные дороги. Кроме того, предстоит электрифицировать около 2000 км действующих линий. Это все записано в Стратегии развития транспорта до 2015 года. 
Для выполнения этой программы активно привлекается частный капитал. Например, линия Шар – Усть-Каменогорск строится за счет средств пенсионного фонда. На концессионной основе с привлечением частных инвестиций строится Жетыген – Коргас. Но вопросов, конечно, остается множество. Главным из них является взаимодействие владельцев концессионных железных дорог с национальной железнодорожной компанией. В этом году внесены серьезные изменения в законы «О концессиях» и «О железнодорожном транспорте». Хотя и возникает много проблем, но избранная политика дает определенные результаты. Делаются попытки на основе государственно-частного партнерства построить локомотивовагоностроительные заводы, вкладываются инвестиции – в этом направлении и будем двигаться. 
Но не забываем мы и о том, что нужно модернизировать действующую сеть. Все больше сторонников находит идея привлекать инвестиции крупных частных грузоотправи­телей в развитие магистральной сети. А чтобы грузоотправитель мог окупить свои инвестиции, направляемые на увеличение пропускной способности, рассматривается возможность замораживать для него тарифы или предоставлять тарифные льготы на транспортировку его продукции. 
Принято решение ежегодно в течение пяти лет повышать тариф на услуги магистральной сети на 15%, а также корректировать стоимость услуги предоставления тяги, вагонов и т. д. Это, конечно, вызовет рост общей стоимости перевозок, но железная дорога требует внимания и развития за счет как собственных средств, так и частных инвестиций.

– Какими вопросами в настоящее время занимается Ассоциация национальных экспедиторов Казах­стана?

– В 2002–2003 гг. стояла задача упорядочить деятельность экспедиторов, создать нормативную базу. Это мы записали в первой концепции развития экспедиторского бизнеса, принятой в 2003 году. Через год в Закон «О железнодорожном транспорте» было введено понятие и законодательно определена деятельность экспедиторских компаний. Это сыграло свою положительную роль. 
Деятельность экспедиторов и самой ассоциации стабилизировалась. У нас есть два типовых договора, которые ежегодно принимаются ассоциацией и национальной компанией «Казакстан темір жолы». Почему ежегодно? Потому что идет постоянное их усовершенствование. На этой договорной базе формируется деятельность не только членов ассоциации, но и всех экспедиторских компаний. 
Сейчас мы ставим задачу написать новую концепцию развития экспедиторского бизнеса, в которой будет заложена нормативная основа для активного участия экспедиторских компаний в организации транзитных перевозок. По нашей оценке, к 2020 году по сравнению с 2007-м объем транзитных перевозок через территорию Казахстана возрастет примерно в три раза – с 13 млн тонн до примерно 40 млн тонн. Это поток грузов между государствами Центральной Азии и Россией, Китаем и Россией, а также государствами Центральной Азии и европейскими странами. 
И здесь огромную роль должны сыграть именно экспедиторские компании. Для этого нужно решить массу вопросов – от сокращения времени проведения пограничных и таможенных процедур до надежного информационного обеспечения, сокращения времени прохождения груза через страну и т. д. Сегодня ассоциация добивается качественной работы причастных структур, включая государственные контролирующие органы и железнодорожные компании. 

– Какие еще изменения законодательной базы, по Вашему мнению, необходимы железнодорожной отрасли Казахстана?

– Я уже сказал, что многие решения реструктуризации были приняты спешно, не только без должного обоснования, но и без определения, каким образом будут работать новые структуры, чем руководствоваться и т. д. Поэтому изменения в законодательную базу нужно вносить существенные.
Совсем недавно на заседании межведомственной комиссии по реформированию пассажирских перевозок мы отметили, что нужно изменить или заново написать восемь действующих постановлений правительства и добавить четыре новых только по вопросам организации пассажирских перевозок. Но ведь еще остается огромная масса документов, которые должны определять взаимоотношения между участниками перевозочного процесса. Если в грузовых перевозках определенная ясность есть, то с пассажирскими дело обстоит очень сложно.
Я много раз говорил, писал, предупреждал, что спешное формирование рынка не даст должного результата. Вспомним прошлогоднюю ситуацию, когда и в России, и в Казахстане хотели срочно создать несколько перевозчиков грузов, хотя для этого еще не было никаких условий. Пришлось провести огромную работу, чтобы показать, разъяснить, что нельзя делать эти преобразования в спешке. Всему этому должно предшествовать определение, кто, чем и как должен заниматься, за что отвечать, чем руководствоваться. Именно это сегодня стало главной проблемой на железнодорожном транспорте Казахстана.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
    [~DETAIL_TEXT] => 
Идущий впереди не всегда идет в правильном направлении
– Нигматжан Кабатаевич, Казахстан стал первой постсоветской страной, которая решилась на реформирование железнодорожного транспорта. С какими результатами отрасль пришла к сегодняшнему дню, чего удалось достичь, а чего нет?

– Действительно, Казахстан стал новатором реформирования железнодорожной отрасли. И началось все в далеком 1992 году, когда железные дороги перешли в собственность и под юрисдикцию Республики, а я работал министром транспорта. Стоял вопрос об организации Министерства путей сообщения Казахстана, но мы выбрали иной путь – решили сразу разделить функции государственного регулирования и хозяйственного управления. Так, Министерство стало заниматься формированием транспортной политики, межгосударственным сотрудничеством, бюд­жетными, налоговыми и иными вопросами, а три железные дороги Казах­стана получили хозяйственную самостоятельность. Следующим этапом стало объединение в 1997 году трех дорог в одно республиканское государственное предприятие. Началось отделение от железнодорожного транспорта социальной сферы, подразделений проектирования и строительства, затем разделение эксплуатационной и ремонтной деятельности, формирование рынков предоставления грузовых вагонов, экспедиторских услуг, создание национальной железнодорожной компании, ставшей потом акционерным обществом. Были реализованы две программы реструктуризации – на 2001–2005 гг. и 2004–2006 гг. В 2001 году принят Закон «О железнодорожном транспорте», в 2004-м он был в значительной мере дополнен и развит.
Все эти годы железнодорожный транспорт, несмотря на трудности, справляется с перевозками грузов и пассажиров. К тому же с 2002-го начался рост объемов грузоперевозок. На железную дорогу стали приходить частные инвесторы и предприниматели. По нашим подсчетам, в приобретение и модернизацию грузовых вагонов уже было вложено около $400 млн частных инвестиций. 
К недостаткам можно отнести то, что реструктуризация железнодорожного транспорта значительно опередила формирование нормативно-правовой базы, законодательное обеспечение, что не только стало тормозом для дальнейшего движения, но в значительной мере ухудшает и те возможности, которые заложены в самой сути рыночно-конкурентных преобразований.
Сегодня сложилась своеобразная ситуация, когда новые структуры и участники процесса перевозок – как государственные, так и частные – продолжают во многом работать по старым нормативам и стандартам. В особенно сложной ситуации находятся пассажирские перевозки, где без четкого регламентирования деятельности всех и вся невозможно обеспечить должный уровень предоставления услуг населению. 
На ближайшие годы поставлена задача номер один – сформировать такую нормативную базу, которая бы соответствовала проведенной реструктуризации. По сути, нужно упорядочить все, что было сделано до сих пор. 

– Что общего в программах реформирования железнодорожной отрасли в Казахстане и России? И наоборот, в чем их принципиальное отличие? 

– Я бы сказал, что отличие в основном в том, что свою программу реформирования Россия проводит во многом анализируя и оценивая то, что происходит в Казахстане. Возьмем, предположим, работу вагонного парка. В Республике несколько лет тому назад весь парк передали АО «Казжелдортранс» (позднее оно стало называться АО «Казтемір­транс»). А в России создали операторскую компанию, передав ей часть парка. Теперь у нас задумались, как выделить оператора внутри этого общества, получившего весь инвентарный парк. 
Мы создали АО «Казтранссервис», а Россия – «ТрансКонтейнер». Но у нас «Казтранссервис» выделили как оператора контейнерных перевозок без контейнеровозов и терминалов. А в РФ, учитывая наш опыт, передали операторам в том числе и контейнерные терминалы. Мы сейчас, опять-таки, уже учитывая российский опыт, пытаемся сделать так, чтобы АО «Казтранссервис» имело несколько своих терминалов, а также подвижной состав. Идет взаимный обмен опытом, учет различных подходов. 
Но есть и серьезные различия. Например, мы в Казахстане активно занимаемся формированием транспортно-логистических центров, принадлежащих частным предпринимателям. Мы убедились, что частные компании, владеющие этими многофункциональными грузовыми терминалами, работают значительно эффективнее, чем прежние грузовые дворы, которые сегодня находятся в двойной собственности: часть акций – у национальной компании, часть – у частников. Мы считаем, что главная задача национальной компании как перевозчика – привезти и увезти, а все остальное должно быть в рынке.
Я, выступая на встрече руководителей железнодорожных администраций ряда стран СНГ в июле текущего года в г. Чолпон-Ате, повторил свои же слова: «Идущий впереди не всегда идет в правильном направлении». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин еще пошутил, что эта фраза может стать выражением года. Да, действительно, тот, кто идет впереди, может допустить ошибок больше. И задача заключается в том, чтобы учиться друг у друга. Именно Казахстан и Россия ушли вперед в реформировании. А другим, принимая те или иные решения, теперь можно учитывать опыт уже двух государств исходя из собственных интересов. 

От простого разделения тарифа к прейскуранту
– Какие проблемы в области тарифной политики стоят наиболее остро перед железнодорожной отраслью Казахстана и какие пути их решения предлагаются? 

– Чтобы появился рынок перевозок и операторских услуг, чтобы привлечь к участию в перевозочном процессе частных инвесторов, единый грузовой тариф нужно было разделить по исполнителям. В Казахстане он включает в себя четыре компонента: регулируемый тариф за пользование магистральной железнодорожной сетью, вагонная и локомотивная составляющие, а также плата за организацию грузовой работы. 
Разделение тарифа на составные части сыграло свою положительную роль, особенно для формирования приватного вагонного парка. Но простого разделения недостаточно. Нужно было переходить к прейскурантам, к реальной стоимости этих услуг. Однако процесс затянулся по ряду причин. Пока есть только методика определения стоимости предоставления магистральной сети. 
Кроме того, в условиях, когда за национальной железнодорожной компанией сохраняются три функции – содержания магистральной сети, оператора и перевозчика, – надо начинать с внутреннего разделения доходов и расходов. Сейчас в Казахстане над этим работают. Внутреннее разделение было бы первым большим шагом на пути к тому, чтобы выявить, насколько эффективно исполняется каждая из указанных функций, каковы реальные расходы и доходы по предоставлению услуг инвентарного парка вагонов и локомотивов, находящихся в ведении организаций, аффилированных с национальной компанией. Это важно и для того, чтобы выделить стоимость услуг по предоставлению магистральной сети, самостоятельно сформировать доходы от ее использования, выделить также инвестиционную составляющую и целевым способом направить средства на модернизацию действующей сети. Я считаю, что из-за отсутствия прозрачности, или внутреннего разделения тарифa, больше всего страдает сама магистраль. 

– Для большинства железных дорог характерна проблема износа вагонного парка. Как она решается в Казахстане?

– Общеизвестно, что в период кризиса в экономике объем перевозок упал в два-три раза, также произошел моральный и технический износ подвижного состава. Из 105 тысяч грузовых вагонов, полученных Казахстаном в результате разделения парка МПС, в инвентарном парке осталось около 60 тысяч единиц, из которых 15 тысяч находится в нерабочем состоянии. 
Нашей национальной компанией «Казакстан темір жолы» за последние годы было приобретено порядка 5 тысяч вагонов. Резко увеличился приватный парк: если в 2002-м он насчитывал 9 тысяч вагонов, то сейчас – 35 тысяч. Но подвижного состава все равно не хватает, ведь за прошедшую пятилетку объем перевозок возрос почти на треть. По моим оценкам, в прошлом году было не вывезено примерно 10–12 млн тонн груза, или около 5% от всей произведенной продукции.
Дефицит подвижного состава в Казахстане обостряется еще и тем, что у нас нет своей вагоностроительной базы. Безусловно, нужно создавать собственное вагоностроение, выпускать запасные части и детали. Решение есть, но в Казахстане, а именно на заводе «ЗИКСТО» в Петропавловске, пока изготовлено только три вагона, которые сейчас проходят испытания. В первую же очередь надо организовать собственное литейное производство. 
Есть планы приобрести китайские вагоны хотя бы для перевозок внутри страны и в направлении международного перехода Достык на границе с Китаем. По-видимому, каких-то положительных изменений можно ожидать года через три. До этого, наверное, дефицит подвижного состава будет ощущаться в значительной мере.
Надо сказать, что в этом году использование вагонного парка несколько улучшилось. В первом полугодии объем перевозок опять значительно вырос. Но есть отрасли, которые ощущают серьезную нехватку подвижного состава, в первую очередь полувагонов для перевозки угля, руды и ряда других грузов. К зиме ситуация еще больше осложнится, и несмотря на темп роста отправок примерно на 6–7% весь груз вывезти не удастся. Мне кажется, недогруз в 10–12 млн тонн сохранится и в этом году.
В предстоящие годы мы ожидаем дальнейшего роста объема предъявления грузов и, конечно, беспокоимся, сумеем ли обеспечить перевозки. Большого резерва для ускорения оборота вагона нет. К сожалению, нет и прежней дисциплины использования подвижного состава на подъездных путях. Спрашивать, как в советское время, некому – нет партийных органов. Власти в хозяйственную деятельность не вмешиваются. Таким образом создается дополнительный дефицит. То есть сегодня можно говорить о том, что с предоставлением вагонов и услуг перевозки ситуация сложная. 

Есть деньги, а купить нечего
– Какие тенденции можно отметить на рынке операторских услуг, выходят ли на этот рынок новые игроки и какие сложности их ожидают? 

– В 2002 году, когда в Казахстане, как и в России, была выделена вагонная составляющая и приняты решения, которые сделали инвестиции в приобретение вагонов достаточно выгодными, приватный парк резко вырос. Но потенциал этих реформаторских решений к 2006-му уже был исчерпан. Ставка аренды вагонов инвентарного парка регулировалась государством и оставалась на достаточно низком уровне. В то же время выросла цена новых вагонов, приобретаемых операторами. Естественно, увеличился разрыв между стоимостью предоставления грузоотправителю инвентарного и частного операторского парка. Это привело к тому, что практически прекратились покупки вагонов в собственность. Мы провели огромную работу, и в конце 2007 года арендная плата за инвентарный вагон была повышена на 40%, что позволило в значительной мере выравнять экономические условия использования вагонов приватного и инвентарного парка. 
Но столкнулись с новой проблемой. Сегодня есть и желание купить вагоны, и деньги, но нет предложений на рынке продаж. Новые игроки могли бы появиться, но сложность именно в приобретении парка. 
Еще одна проблема заключается в том, что из-за увеличения приватного парка растет и порожний пробег. Срочный возврат постепенно становится значительной паразитной нагрузкой, снижающей пропускную способность железных дорог. Гоняем порожняк навстречу друг другу не только в Казахстане, но и по всей сети СНГ. В этих условиях надо восстановить систему попутной погрузки. Это можно сделать, введя новую программу учета парка, которая бы позволила очень быстро запрашивать у владельца вагона согласие на попутную погрузку. Нужно научиться как инвентарный, так и приватный парк использовать на уровне, по крайней мере, советского времени. 
В Казахстане более 180 компаний владеет грузовыми вагонами, причем треть из них имеет всего от одной до пяти единиц. Естественно, ни о каком эффективном использовании этой мелочевки нет и речи. Мы создали Ассоциацию операторов вагонов, но туда вошли только те компании, у которых количество вагонов в собственности более двухсот. Я думаю, что укрупнение должно идти и дальше. У нас есть компании, имеющие по пять и более тысяч вагонов, – будущее именно за ними. Они выполняют экспедиторскую работу, и при этом у них больше возможностей для попутной погрузки и диспетчирования парка, формирования своей ремонтной базы.

– Как Вы оцениваете уровень конкуренции на железнодорожном транспорте Казахстана? 

– Внутренний конкурентный рынок сложился, например, в вопросах экспедирования. У нас около 350 компаний, занятых в этой сфере бизнеса, и это много. Естественно, такая конкуренция приводит к закрытию одних компаний и к большим трудностям у других. 
Есть конкуренция в сфере предоставления вагонов, правда, с теми негативными явлениями, о которых я уже упомянул. Пока нет конкуренции в сфере предоставления услуг тяги, поскольку эта деятельность еще требует реформирования. 
Была попытка сформировать самостоятельных игроков в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом. Но отсутствие у них вагонов привело к тому, что в пользу компаний, которые получили право организовывать перевозки по отдельным маршрутам и сообщениям, подвижной состав принялись забирать у национального перевозчика. Никакого положительного результата это не дало. Всего одна-две компании по-настоящему занялись приобретением подвижного состава и выполняют перевозки своими силами. 
Пока у нас нет конкуренции среди грузовых перевозчиков, поскольку стать таковыми – это значит отвечать за весь процесс перевозки. А для этого не созданы ни технологические, ни расчетные, ни информационные, ни другие условия. У нас, как и в любой другой стране СНГ, один перевозчик – это национальная компания. Появление потенциальных самостоятельных перевозчиков на коротких участках, а также на перевозке угля, руды – вопрос времени и формирования нормативно-правовой базы. 

– Наблюдается ли конкуренция железной дороги с автомобильными перевозчиками?

– Казахстан вывозит на экспорт до 80–90 млн тонн груза. Это уголь, руда, зерно. И, конечно, привлечь для этого автомобильный транспорт даже в голову не приходит. Ввоз продукции железнодорожным транспортом за последние пять лет увеличился в два раза и превысил 20 млн тонн. Это строительные грузы, сырье по кооперации, и здесь у железной дороги конкурентов нет. Автотранспорт перевозит в основном товары народного потребления – как внутри страны, так и на импорт-экспорт. И какой-то определенный баланс сложился. Это, наверное, не конкуренция, а взаимное дополнение автомобильного и железнодорожного транспорта. 

Чтобы не было возможности творить темные дела
– На каких принципах строятся взаимоотношения перевозчика и грузоотправителей? Какие претензии существуют у предприятий-грузоотправителей и как решаются возникающие проблемы?

– В 2004 году были приняты казахстанские Правила перевозки грузов, но они во многом содержали советские принципы организации работы и взаимодействия, когда железная дорога глубоко проникала в деятельность грузоотправителей и грузополучателей. Зачастую не было четкого деления прав и ответственности в процессе отправления, перевозки и выдачи грузов. Например, груз приходит на станцию, его передают получателю, а документы подписываются на второй день, так что в течение суток неизвестно, у кого находится груз. Или так: приходит груз, его отдают промышленному предприятию железнодорожного транспорта, которое является посредником, а потом перевозчики, грузополучатели и грузоотправители предъявляют друг другу претензии: где был вагон? куда делся груз? и т. д. 
Мы в этом году написали новые Правила перевозки грузов. Я далек от мысли, что они совершенны, но, по крайней мере, сделан большой шаг в сторону упорядочения процесса перевозок. 
Участвуя в разработке нормативных правил, я ставил задачу – каждому участнику должно быть стопроцентно ясно, когда наступает и заканчивается время его участия в перевозочном процессе, его ответственность за сохранность груза, за использование подвижного состава, у кого и за какую операцию или услугу он вносит или получает плату. Этот принцип в рыночных условиях должен соблюдаться безукоризненно, иначе не будет ни рынка, ни ответственности, а только беспорядок, при котором можно творить любые темные дела. 
Мы в этих правилах основное внимание уделили приемо-сдаточной операции. По моему личному мнению, должно быть так: перевозчик сдает в оговоренном месте порожний вагон и фиксирует время, затем принимает вагон с грузом и с момента, когда его агент подписывает документ, берет на себя ответственность за груз и подвижной состав. 
Когда перевозчик доставляет груз грузополучателю, он непременно должен провести в установленном месте приемо-сдаточную операцию, подписать документ и передать ответственность за груз и подвижной состав получателю или лицу, которому он дал письменную доверенность. С этого момента должен идти отсчет времени нахождения вагона у грузополучателя со всеми вытекающими отсюда экономическими последствиями. 
Грузоотправитель, приняв порожний вагон (а грузополучатель – вагон с грузом), дальше привлекает для подачи-уборки, расстановки на свои фронты и подъездные пути того, кого считает нужным. Но вся ответственность за время использования вагона и его сохранность ложится на грузоотправителя и грузополучателя. 
Вообще в перевозочном процессе три главных участника – грузоотправитель, перевозчик и грузополучатель. Каждый из них в пределах своих действий и ответственности привлекает других участников, которые должны выполнять договорные поручения и не могут вклиниваться в отношения между грузоотправителем и перевозчиком, перевозчиком и грузо­получателем. 
Сейчас перейти на эту систему взаимо­отношений непросто. Больше вопросов возникает даже не у грузополучателей, а у других участников перевозочного процесса, которые раньше имели возможность вмешиваться во все дела на социалистических принципах разделения труда. Мы считаем, что наведение порядка в перевозочном процессе должно про­должаться. 

– Каковы сегодня основные проблемы в пассажирском комплексе?

– Я думаю, что есть две главные проблемы, из-за которых хромают наши пассажирские перевозки. Первое – это изношенность вагонного парка. В советское время ежегодно на дороги Казахстана поступало 80–90 пассажирских вагонов. За последние 17 лет при прежних условиях мы получили бы полторы тысячи вагонов. На деле же удалось купить полторы сотни в Германии и еще пару сотен в Китае, да и то не все из них включены в работу. Пятая часть действующего парка требует немедленного списания, поэтому и качество услуг в пассажирских перевозках никакой критики не выдерживает. Сейчас правительство пытается решить проблему, выделяя субсидии. Но если не выйти на уровень ежегодного пополнения парка в 200 вагонов, то ситуация станет просто катастрофической. 
Мы еще не научились выделяемые государством субсидии эффективно использовать. Надо было бы их направлять не на текущие нужды перевозчиков, а в первую очередь на приобретение пассажирских вагонов. Субсидии выделяются немалые: по-видимому, на следующий год они составят около $100 млн, и хорошо бы их вложить именно в приобретение нового вагонного парка, поскольку на старом состояние дел мы не улучшим. 
Во-вторых, отсутствует нормативная база для четкой работы всех участников перевозок. Проведена реструктуризация, создан национальный перевозчик пассажиров, прежде единое пассажирское хозяйство разделено на десятки мелких подразделений, ТОО, малых предприятий, оказывающих друг другу и пассажирам услуги. Но взаимоотношения между ними, порядок действий не определены. 
В сфере деятельности железнодорожных вокзалов один за другим возникают конфликты, поскольку нет правил этой самой деятельности. Идут судебные тяжбы по поводу того, кому продавать пассажирские билеты, – снова нет документа, который бы регламентировал работу в новых рыночных конкурентных условиях. Предметом спора становится даже предоставление справочных услуг и многое другое. Частник пытается влезть и в технологию перевозок, чтобы ухватить свою часть доходов, причем не пытаясь повысить качество услуг, а только зарабатывая деньги, а это неправильно. 
Сейчас создана межведомственная комиссия, которая наконец-то приступила к формированию новой комплексной нормативно-правовой базы. Я думаю, что на это потребуется около двух лет. Если мы на проведенную реструктуризацию наложим хорошо продуманную нормативную базу, то нам удастся исправить ситуацию с пассажирскими перевозками. 

В будущее без спешки
– Какие преобразования ожидают железнодорожную отрасль в Казахстане в ближайшем будущем? Какие инвестиционные проекты планируется реализовать? 

– Полагаю, что в ближайшие два-три года все, что сделано в железнодорожной отрасли Казахстана, нужно проанализировать, упорядочить, осмыслить, законодательно и нормативно закрепить. Если будет нужно, не боясь, исправить, вернуться обратно. Но сделать все, чтобы проведенная реструктуризация, выполненные программы дали еще более весомый результат. Только после этого можно говорить о дальнейшем движении. 
Я думаю, что в первую очередь необходимо провести упорядочение пассажирских перевозок. Также следует заняться упорядочением грузового тарифа путем создания прейскурантов на услуги участия в процессе перевозок, формированием рынка услуг локомотивной тяги. Необходимо ввести понятие оператора вагонов со своим локомотивом, начать разработку информационных, расчетных и других технологий для появления перевозчика на внутреннем рынке и т. д. 
Инвестиционные приоритеты были определены еще в начале 90-х годов прошлого века – это строительство примерно 2000 км новых железных дорог для формирования сети магистральных железнодорожных путей страны. За эти годы построено две линии: Аксу – Дегелен протяженностью около 200 км и Хромтау – Алтынсарино вдвое длиннее, позволившие пустить грузовые и пассажирские потоки по своей территории. 
Сейчас заканчивается строительство железной дороги Шар – Усть-Каменогорск протяженностью около 150 км, начинается прокладка линии Жетыген – Коргас длиной 300 км. Будут строиться и другие железные дороги. Кроме того, предстоит электрифицировать около 2000 км действующих линий. Это все записано в Стратегии развития транспорта до 2015 года. 
Для выполнения этой программы активно привлекается частный капитал. Например, линия Шар – Усть-Каменогорск строится за счет средств пенсионного фонда. На концессионной основе с привлечением частных инвестиций строится Жетыген – Коргас. Но вопросов, конечно, остается множество. Главным из них является взаимодействие владельцев концессионных железных дорог с национальной железнодорожной компанией. В этом году внесены серьезные изменения в законы «О концессиях» и «О железнодорожном транспорте». Хотя и возникает много проблем, но избранная политика дает определенные результаты. Делаются попытки на основе государственно-частного партнерства построить локомотивовагоностроительные заводы, вкладываются инвестиции – в этом направлении и будем двигаться. 
Но не забываем мы и о том, что нужно модернизировать действующую сеть. Все больше сторонников находит идея привлекать инвестиции крупных частных грузоотправи­телей в развитие магистральной сети. А чтобы грузоотправитель мог окупить свои инвестиции, направляемые на увеличение пропускной способности, рассматривается возможность замораживать для него тарифы или предоставлять тарифные льготы на транспортировку его продукции. 
Принято решение ежегодно в течение пяти лет повышать тариф на услуги магистральной сети на 15%, а также корректировать стоимость услуги предоставления тяги, вагонов и т. д. Это, конечно, вызовет рост общей стоимости перевозок, но железная дорога требует внимания и развития за счет как собственных средств, так и частных инвестиций.

– Какими вопросами в настоящее время занимается Ассоциация национальных экспедиторов Казах­стана?

– В 2002–2003 гг. стояла задача упорядочить деятельность экспедиторов, создать нормативную базу. Это мы записали в первой концепции развития экспедиторского бизнеса, принятой в 2003 году. Через год в Закон «О железнодорожном транспорте» было введено понятие и законодательно определена деятельность экспедиторских компаний. Это сыграло свою положительную роль. 
Деятельность экспедиторов и самой ассоциации стабилизировалась. У нас есть два типовых договора, которые ежегодно принимаются ассоциацией и национальной компанией «Казакстан темір жолы». Почему ежегодно? Потому что идет постоянное их усовершенствование. На этой договорной базе формируется деятельность не только членов ассоциации, но и всех экспедиторских компаний. 
Сейчас мы ставим задачу написать новую концепцию развития экспедиторского бизнеса, в которой будет заложена нормативная основа для активного участия экспедиторских компаний в организации транзитных перевозок. По нашей оценке, к 2020 году по сравнению с 2007-м объем транзитных перевозок через территорию Казахстана возрастет примерно в три раза – с 13 млн тонн до примерно 40 млн тонн. Это поток грузов между государствами Центральной Азии и Россией, Китаем и Россией, а также государствами Центральной Азии и европейскими странами. 
И здесь огромную роль должны сыграть именно экспедиторские компании. Для этого нужно решить массу вопросов – от сокращения времени проведения пограничных и таможенных процедур до надежного информационного обеспечения, сокращения времени прохождения груза через страну и т. д. Сегодня ассоциация добивается качественной работы причастных структур, включая государственные контролирующие органы и железнодорожные компании. 

– Какие еще изменения законодательной базы, по Вашему мнению, необходимы железнодорожной отрасли Казахстана?

– Я уже сказал, что многие решения реструктуризации были приняты спешно, не только без должного обоснования, но и без определения, каким образом будут работать новые структуры, чем руководствоваться и т. д. Поэтому изменения в законодательную базу нужно вносить существенные.
Совсем недавно на заседании межведомственной комиссии по реформированию пассажирских перевозок мы отметили, что нужно изменить или заново написать восемь действующих постановлений правительства и добавить четыре новых только по вопросам организации пассажирских перевозок. Но ведь еще остается огромная масса документов, которые должны определять взаимоотношения между участниками перевозочного процесса. Если в грузовых перевозках определенная ясность есть, то с пассажирскими дело обстоит очень сложно.
Я много раз говорил, писал, предупреждал, что спешное формирование рынка не даст должного результата. Вспомним прошлогоднюю ситуацию, когда и в России, и в Казахстане хотели срочно создать несколько перевозчиков грузов, хотя для этого еще не было никаких условий. Пришлось провести огромную работу, чтобы показать, разъяснить, что нельзя делать эти преобразования в спешке. Всему этому должно предшествовать определение, кто, чем и как должен заниматься, за что отвечать, чем руководствоваться. Именно это сегодня стало главной проблемой на железнодорожном транспорте Казахстана.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Об основных результатах реформирования железнодорожной отрасли Казахстана, сегодняшних проблемах, а также планах национальных перевозок журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг», 
д. э. н. НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН.
    [~PREVIEW_TEXT] => Об основных результатах реформирования железнодорожной отрасли Казахстана, сегодняшних проблемах, а также планах национальных перевозок журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг», 
д. э. н. НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4609
    [~CODE] => 4609
    [EXTERNAL_ID] => 4609
    [~EXTERNAL_ID] => 4609
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109433:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109433:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105254
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109433:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105254
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109433:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109433:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109433:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109433:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Не ошибается тот, кто... ничего не реформирует
            [SECTION_META_KEYWORDS] => не ошибается тот, кто... ничего не реформирует
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/48.jpg" border="1" alt="НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН" title="НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Об основных результатах реформирования железнодорожной отрасли Казахстана, сегодняшних проблемах, а также планах национальных перевозок журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг», <br />д. э. н. НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Не ошибается тот, кто... ничего не реформирует
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не ошибается тот, кто... ничего не реформирует
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/48.jpg" border="1" alt="НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН" title="НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Об основных результатах реформирования железнодорожной отрасли Казахстана, сегодняшних проблемах, а также планах национальных перевозок журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг», <br />д. э. н. НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не ошибается тот, кто... ничего не реформирует
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не ошибается тот, кто... ничего не реформирует
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не ошибается тот, кто... ничего не реформирует
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не ошибается тот, кто... ничего не реформирует
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не ошибается тот, кто... ничего не реформирует
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не ошибается тот, кто... ничего не реформирует
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не ошибается тот, кто... ничего не реформирует
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не ошибается тот, кто... ничего не реформирует
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 109432
    [~ID] => 109432
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => Пассажирский узел: поиск оптимальных решений
    [~NAME] => Пассажирский узел: поиск оптимальных решений
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4608/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4608/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Жизнь по расписанию
Составление графиков и расписаний – задача непростая. В некоторых вузах будущим IT-специалистам предлагают написать программу по составлению расписания занятий. Десятки изучаемых предметов, сотни преподавателей, студенческих групп, аудиторий… И вдруг оказывается, что «грубой силой» – перебором всех вариантов – решить задачу абсолютно невозможно. Количество вариантов астрономическое. Преподаватели используют эту задачу для выработки правильного отношения к профессии. Нужно изучить задачу, выявить требования (типа «преподаватель не может одновременно вести два занятия в разных аудиториях»), критерии (желательно иметь меньше «дырок» в занятиях и меньше перемещаться из конца в конец института к следующей паре) и по возможности разложить задачу на подзадачи, не требующие перебора всех вариантов. 
Любой из графиков, предназначенный для обеспечения пассажирских перевозок, по сложности значительно превосходит учебное расписание. Наиболее важный из них – график движения поездов. Железнодорожная сеть включает десятки тысяч перегонов и остановочных пунктов. Для составления расписания движения поезда (например, Москва – Владивосток) нужно текущее состояние всех перегонов на маршруте и весь набор поездов, которые нужно пропустить по этим перегонам. Централизованно составить графики движения всех поездов невозможно, поэтому задачу разбивают на локальные подзадачи. Для всей совокупности поездов определяют моменты пересечения границ дорог, после чего составление графиков передается на дороги. 
Воплощение в жизнь разработанного графика движения поездов обеспечивается графиками работы подвижного состава, станций, бригад и т. д. Между двумя одинаковыми рейсами состав поезда совершает серию из различных поездок (или как минимум из двух – туда и обратно). Рабочий цикл от начала движения первым рейсом и до момента отправки в следующий такой же рейс называется оборотом состава, а перечень рейсов в этом цикле и очередность их выполнения называется графиком оборота. 
От правильности составления графика оборота составов зависит не только возможность реализации запланированного графика движения поездов, но и количество необходимого подвижного состава. Предположим, состав, выполняющий простой оборот «туда-обратно», отправляется в путь утром, а возвращается обратно через сутки (тоже утром или днем). Снова отправиться в путь он сможет только утром следующего дня. Значит полный оборот у него занимает трое суток. Если поезд ежедневный, то для обеспечения «ежедневности» потребуется три состава поездов. В то же время если с этой же станции вечером отправляется другой ежедневный поезд, который возвращается вечером через сутки (его полный оборот также составляет трое суток и тоже требуется три состава), то для этих двух поездов можно применить «сложный оборот». То есть первый состав не держать на станции до утра следующего дня, а отправить его вечерним рейсом в этот же день. Тогда полный оборот состава, выполняющего поочередно разные рейсы туда и обратно, составит, как нетрудно увидеть, пять суток. Следовательно при такой организации работы для тех же двух ежедневных поездов потребуется не шесть, а лишь пять составов. Покупка вагонов на один состав составляет около 300 млн рублей. Такова цена вопроса.
Для пригородного движения размер и сложность задач разработки графика оборота еще больше. Дело в том, что пригородные рейсы короче (за один день электричка делает несколько рейсов), но рейсов много (несколько сотен в день для крупного московского вокзала). Отметим, что график оборота пригородных поездов определяет не только потребность в подвижном составе и локомотивных бригадах, но и существенно влияет на надежность исполнения всех графиков. Если электропоезд, прибывший на станцию, отправить в рейс, который начинается через 10 минут, то любое опоздание электропоезда на эту станцию может порождать дальнейшие опоздания по отправлению. Напротив, если отправить его слишком поздним рейсом, то могут оказаться невыполненными некоторые более ранние рейсы. Кроме того, на станции может не оказаться свободных путей для принятия вновь прибывающих поездов. 
Но даже если количества станционных путей достаточно для обеспечения всех запланированных поездок, работа станции может быть блокирована большим количеством поездов, прибывающих и отправляющихся через узкую станционную горловину. Все прибывающие поезда входят сюда только с определенного главного пути, например с четного, а отправляющиеся выходят только на нечетный. Стоять же они могут на любом из приемо-отправочных путей. Неправильная расстановка поездов по станционным путям чревата так называемыми враждебностями в горловине, когда движение выходящего поезда «скрещивается» с движением входящего. Конечно, крушения в таких ситуациях при современном уровне автоматики исключены, но срыв графика движения поездов обеспечен. Поэтому заранее составляется график занятия станционных путей, предусматривающий расстановку составов по путям таким образом, чтобы избежать «враждебностей» даже в случае небольших опозданий прибывающих и/или отправляющихся поездов.
Перечисленные графики – движения, оборота и занятия путей – являются важнейшими технологическими документами, определяющими работу любого крупного пассажирского узла. Но несмотря на их важность уровень автоматизации их подготовки до сих пор крайне низок. Во многих случаях графисты (сотрудники, составляющие графики) чертят графики вручную, используя карандаш, ватман и ластик! Поскольку они не в силах просчитать в уме огромное множество возможных вариантов, то, как правило, принимаются простые решения, годами кочующие из одного графика в другой. В итоге ни о какой оптимизации графиков или повышении их устойчивости к сбоям и речи быть не может. 
Ситуация усугубляется еще и тем, что графики составляются на разных предприятиях, имеющих различное подчинение. График движения составляется в отделении дороги, после чего передается в моторвагонные депо для составления графика оборота, который затем поступает на станцию, где инженер-технолог готовит график занятия путей. Взаимодействие между различными предприятиями усложнено как административными барьерами, так и отсутствием единого информационного пространства. 

Первые шаги
Первыми попытками автоматизировать рабочие процессы предприятий пассажирского узла стала разработка и опытное внедрение отдельных автоматизированных рабочих мест (АРМ), автоматизирующих формирование и оперативную корректировку наиболее важных графиков работы узла. Вначале был разработан и внедрен в опытную эксплуатацию в депо им. Ильича на Московской дороге АРМ Графиста-оборотчика (АРМ ГО). Результатом этого стало повышение уровня организации технологических процессов и значительное сокращение сроков разработки графиков оборота и их оперативной корректировки. 
Кроме того, использование АРМ ГО позволило сократить потребный парк вагонов и локомотивов, штат локомотивных и ремонтных бригад за счет оптимизации обращения поездов и графиков работы. Например, при составлении летнего графика 2002 года в депо Железнодорожное Московской дороги с помощью АРМ ГО было высвобождено два маршрута и ликвидированы непроизводительные простои локомотивных бригад. 
Вторым шагом на пути автоматизации было создание и внедрение на ряде пассажирских станций Московского узла АРМ «Разработки суточного плана-графика» (АРМ СПГ), что позволило в десятки раз сократить сроки формирования как самих графиков занятия путей, так и других технологических документов: телеграмм об изменениях в работе станции, расписаний для дежурного по станции и др. Есть и другие примеры эффективного использования АРМ СПГ. Так, например, при реконструкции участка Москва-Ярославская – Мытищи, связанной с организацией скоростного пригородного движения, применение автоматизированной системы составления суточного плана-графика позволило выявить чрезмерную загруженность III главного пути, проходящего через прилегающие станционные парки, и выдать рекомендации по прокладке нового транзитного пути в обход парков. 
Опытная эксплуатация новых АРМ продемонстрировала, что качество принимаемых решений и сроки подготовки технологических документов улучшаются до уровня, не достижимого при традиционной «ручной» технологии. При этом сами АРМ не являются автоматом, выдающим решения на основе формальных моделей, но состоят из набора инструментов, позволяющих разработчикам графиков повысить качество работы и быстро находить рациональные решения, которые человек не в состоянии просчитать в уме. В состав обоих АРМ входят различные средства, ниже приведены некоторые из них.

Операции ввода, просмотра и редактирования основных объектовОсновными объектами суточного плана-графика являются стоянки поездов, а графика оборота – поезда и смены. Разработан диалоговый графический интерфейс для удобного формирования и просмотра графиков. 
Внешний вид представления рабочего поля на экране монитора соответствует традиционным документам (рис. 1). Операции ввода и корректировки объектов могут выполняться в графической и табличной форме с автоматическим отслеживанием и визуализацией конфликтных ситуаций.

Средства для работы с вариантами графика
В базе данных могут храниться различные варианты графика – как готовые, так и находящиеся на этапе разработки. Имеются операции копирования, удаления, создания новых вариантов. Пользователь может начинать разработку графика на основе существующего, скопировав предыдущий вариант, или заново, с чистого листа. В любой момент разработка может быть приостановлена и затем возобновлена с восстановлением текущего состояния. Пользователь может работать одновременно с двумя вариантами графика, переключаться из одного в другой, использовать автоматизированное сравнение вариантов между собой, копировать часть объектов из одного варианта в другой.

Средства автоматизированного контроля и визуализации конфликтных ситуаций
При составлении суточного плана-графика выявляются следующие конфликтные ситуации: враждебность маршрутов поездов в горловине, нарушение специализации путей, превышение количества вагонов в составе поезда по отношению к емкости пути, пересечение стоянок поездов на одном пути по времени. В любой момент, кроме визуальной индикации конфликтных ситуаций, можно получить подробный отчет о конфликтных ситуациях с детальной расшифровкой причин. Аналогично для графика оборота проверяется возможность следования поездов друг за другом, отправления со станции ночевки и прибытия на нее, проверяется правильность размещения поездов, фиксированных разработчиком графика. При создании нового графика на основе действующего могут отображаться их различия. Дополнительно может проверяться превышение емкости станционных путей, совпадение количества приходящих и уходящих поездов по каждой станции, в том числе со смежными графиками.
Операции, которые приводят к конфликтам, системой не запрещаются, и пользователь может работать в привычной для него манере, оценивать текущее состояние, анализировать и делать выбор следующего шага, постепенно устраняя проблемы, и при необходимости возвращаться на некоторое количество шагов назад.

Вспомогательные «ручные» операции
Для графика занятия путей существуют «ручные» операции переноса стоянок составов по путям, отвода поездов в парки отстоя, перевязки оборотов поездов. Для графика оборота это операции по переносу поездов с маршрута на маршрут и операции по редактированию смен работы локомотивных бригад (времени начала и конца работы и отдыха и т. д.).

Автоматические расчеты
Для графика занятия путей реализована автоматизированная последовательная расстановка стоянок поездов по путям, при этом предусмотрена возможность управления процессом расчета с помощью фиксации отдельных стоянок, выбор критериев оптимизации. Основными критериями расчета являются враждебность маршрутов, специализация путей, емкости (в вагонах) станционных путей, пересечение стоянок поездов по времени.
Пользователь может регулировать область действия расчета, выполняя полный глобальный расчет (например, при разработке нового графика) или локальный для устранения конкретных противоречий.
Имеется возможность задавать «окна» и интервал расстановки для каждого станционного пути и далее запускать алгоритм автоматизированной расстановки с учетом локализации областей расстановки (рис. 2). Другим методом локализации является выбор локальной области работы автоматизированной расстановки на основе указания конкретной стоянки поезда для устранения конкретного противоречия. Автоматически определяются стоянки поездов, которые должны участвовать в автоматизированной расстановке (указанная стоянка и стоянки, состоящие в какой-либо конфликтной ситуации с ней, и, кроме того, все стоянки, пересекающиеся с ними по времени).
Для автоматизированного расчета графика оборота предусмотрены различные критерии оптимизации (рис. 3). Например, при серьезной переработке графика можно попытаться уменьшить количество маршрутов или рабочих смен, а при его небольшой корректировке – обеспечить минимальное отклонение от действующего графика.
Средства автоматизированного формирования графика смен локомотивных бригад позволяют быстро выполнить перебор вариантов мест смены бригад с учетом мест постановки поезда в отстой, возможности ночевок, нормативов на смену бригад, постановки на отстой и прием из отстоя, а также выполнения технических осмотров.

Средства формирования выходных документов
Подготовка выходных документов полностью автоматизирована. Выходные документы суточного плана-графика, включая печать графиков, расписаний для дежурного по станции и др., автоматически формируются системой на основе данных графика (рис. 4). 
Средства автоматизированного формирования выходных документов графика оборота включают возможности графической формы представления оборота поездов, представления в виде линейчатого графика, представления в табличном виде – парами поездов, табличное представление графика смен и итоговые табличные формы.
Для оперативной работы по подготовке «окон» и выполнения других текущих изменений графика предоставляются средства автоматизированного 

формирования телеграмм об изменениях в графике занятия станционных путей. Аналогичные средства предусмотрены для выходных телеграмм об изменении графика оборота.

Перспективы развития
До настоящего времени попытки автоматизации предприятий пассажирского комплекса были направлены на разработку решений для определенных задач и не предусматривали необходимость автоматизации всех предприятий пассажирского узла и создания единой информационной системы. Проведя научно-исследовательскую работу, отдел информационно-аналитических приложений компании «ИнтэлЛекс» вплотную подошел к созданию единой полнофункциональной системы под условным названием АСУ «Пассажирский узел»,
 


способной объединить задачи всех предприятий пассажирского узла в единый комплекс. 
АСУ «Пассажирский узел» предназначена для комплексной автоматизации решения основных технологических задач организации пассажирских перевозок в крупном пассажирском узле и включает подсистемы автоматизированного составления и оперативной корректировки суточных планов-графиков работы пассажирских и технических станций, графиков движения и оборота пригородных электропоездов, графиков работы локомотивных бригад. Основной принцип АСУ – автоматизация всего процесса принятия решений от ввода исходной информации до формирования выходных документов, включая анализ ситуации, поиск и анализ решений. Пользователям будет предоставлен набор автоматизированных средств, максимально соответствующих традиционным операциям и этапам работы технологов. 
Например, для автоматизации рабочих процессов по организации пригородного движения предлагается включить в состав АСУ «Пассажирский узел» автоматизированное рабочее место составления и оперативной корректировки графиков движения пригородных поездов (АРМ «График движения пригородных поездов» – АРМ ГДПП) для графистов дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении. Технология предусматривает выделение разработки графика движения пригородных поездов в отдельный вид работы, которая выполняется не графистом отделения дороги, а работниками пригородных дирекций. Отделение дороги передает в пригородную дирекцию график с проложенными грузовыми и дальними пассажирскими поездами. После прокладки пригородных ниток графика, увязки их в оборот и согласования с графиком занятия приемо-отправочных путей график движения с включенными в него пригородными поездами возвращается в отделение дороги для использования и включения в общесетевой график движения поездов (ГДП). АРМ ГДПП должен обеспечивать полную интеграцию ГДПП с общесетевым графиком движения поездов ГДП. Для этого в АРМ ГДПП будут включены функции импорта/экспорта, обеспечивающие обмен данными с ГДП.
Наряду с этим должны быть переработаны и включены в состав единой АСУ и другие АРМ, ранее апробированные на предприятиях Московского узла, – АРМ ГО и АРМ СПГ. Все АРМ предлагается разработать на основе единых принципов функционирования, с использованием общей базы в составе единой автоматизированной системы, предназначенной для работы как в локальной сети, так и в сети передачи данных ОАО «РЖД». Внесение изменений в любой из графиков при их корректировке или разработке «окон» немедленно будет отражено во всех связанных с ним других графиках, расписаниях и иных технологических документах. 
Наличие объединенной автоматизированной системы обеспечит качественное и эффективное решение задач по организации технологического процесса в пассажирском узле, при этом исключается возможность ошибки, связанной с несоответствиями между графиками движения поездов, оборота, работы локомотивных бригад, пассажирской и технической станций и расписаниями движения поездов.
ЛЕОНИД МАКСИМЕНКО, 
руководитель отдела информационно-аналитических приложений ЗАО «ИнтэлЛекс»
    [~DETAIL_TEXT] => 
Жизнь по расписанию
Составление графиков и расписаний – задача непростая. В некоторых вузах будущим IT-специалистам предлагают написать программу по составлению расписания занятий. Десятки изучаемых предметов, сотни преподавателей, студенческих групп, аудиторий… И вдруг оказывается, что «грубой силой» – перебором всех вариантов – решить задачу абсолютно невозможно. Количество вариантов астрономическое. Преподаватели используют эту задачу для выработки правильного отношения к профессии. Нужно изучить задачу, выявить требования (типа «преподаватель не может одновременно вести два занятия в разных аудиториях»), критерии (желательно иметь меньше «дырок» в занятиях и меньше перемещаться из конца в конец института к следующей паре) и по возможности разложить задачу на подзадачи, не требующие перебора всех вариантов. 
Любой из графиков, предназначенный для обеспечения пассажирских перевозок, по сложности значительно превосходит учебное расписание. Наиболее важный из них – график движения поездов. Железнодорожная сеть включает десятки тысяч перегонов и остановочных пунктов. Для составления расписания движения поезда (например, Москва – Владивосток) нужно текущее состояние всех перегонов на маршруте и весь набор поездов, которые нужно пропустить по этим перегонам. Централизованно составить графики движения всех поездов невозможно, поэтому задачу разбивают на локальные подзадачи. Для всей совокупности поездов определяют моменты пересечения границ дорог, после чего составление графиков передается на дороги. 
Воплощение в жизнь разработанного графика движения поездов обеспечивается графиками работы подвижного состава, станций, бригад и т. д. Между двумя одинаковыми рейсами состав поезда совершает серию из различных поездок (или как минимум из двух – туда и обратно). Рабочий цикл от начала движения первым рейсом и до момента отправки в следующий такой же рейс называется оборотом состава, а перечень рейсов в этом цикле и очередность их выполнения называется графиком оборота. 
От правильности составления графика оборота составов зависит не только возможность реализации запланированного графика движения поездов, но и количество необходимого подвижного состава. Предположим, состав, выполняющий простой оборот «туда-обратно», отправляется в путь утром, а возвращается обратно через сутки (тоже утром или днем). Снова отправиться в путь он сможет только утром следующего дня. Значит полный оборот у него занимает трое суток. Если поезд ежедневный, то для обеспечения «ежедневности» потребуется три состава поездов. В то же время если с этой же станции вечером отправляется другой ежедневный поезд, который возвращается вечером через сутки (его полный оборот также составляет трое суток и тоже требуется три состава), то для этих двух поездов можно применить «сложный оборот». То есть первый состав не держать на станции до утра следующего дня, а отправить его вечерним рейсом в этот же день. Тогда полный оборот состава, выполняющего поочередно разные рейсы туда и обратно, составит, как нетрудно увидеть, пять суток. Следовательно при такой организации работы для тех же двух ежедневных поездов потребуется не шесть, а лишь пять составов. Покупка вагонов на один состав составляет около 300 млн рублей. Такова цена вопроса.
Для пригородного движения размер и сложность задач разработки графика оборота еще больше. Дело в том, что пригородные рейсы короче (за один день электричка делает несколько рейсов), но рейсов много (несколько сотен в день для крупного московского вокзала). Отметим, что график оборота пригородных поездов определяет не только потребность в подвижном составе и локомотивных бригадах, но и существенно влияет на надежность исполнения всех графиков. Если электропоезд, прибывший на станцию, отправить в рейс, который начинается через 10 минут, то любое опоздание электропоезда на эту станцию может порождать дальнейшие опоздания по отправлению. Напротив, если отправить его слишком поздним рейсом, то могут оказаться невыполненными некоторые более ранние рейсы. Кроме того, на станции может не оказаться свободных путей для принятия вновь прибывающих поездов. 
Но даже если количества станционных путей достаточно для обеспечения всех запланированных поездок, работа станции может быть блокирована большим количеством поездов, прибывающих и отправляющихся через узкую станционную горловину. Все прибывающие поезда входят сюда только с определенного главного пути, например с четного, а отправляющиеся выходят только на нечетный. Стоять же они могут на любом из приемо-отправочных путей. Неправильная расстановка поездов по станционным путям чревата так называемыми враждебностями в горловине, когда движение выходящего поезда «скрещивается» с движением входящего. Конечно, крушения в таких ситуациях при современном уровне автоматики исключены, но срыв графика движения поездов обеспечен. Поэтому заранее составляется график занятия станционных путей, предусматривающий расстановку составов по путям таким образом, чтобы избежать «враждебностей» даже в случае небольших опозданий прибывающих и/или отправляющихся поездов.
Перечисленные графики – движения, оборота и занятия путей – являются важнейшими технологическими документами, определяющими работу любого крупного пассажирского узла. Но несмотря на их важность уровень автоматизации их подготовки до сих пор крайне низок. Во многих случаях графисты (сотрудники, составляющие графики) чертят графики вручную, используя карандаш, ватман и ластик! Поскольку они не в силах просчитать в уме огромное множество возможных вариантов, то, как правило, принимаются простые решения, годами кочующие из одного графика в другой. В итоге ни о какой оптимизации графиков или повышении их устойчивости к сбоям и речи быть не может. 
Ситуация усугубляется еще и тем, что графики составляются на разных предприятиях, имеющих различное подчинение. График движения составляется в отделении дороги, после чего передается в моторвагонные депо для составления графика оборота, который затем поступает на станцию, где инженер-технолог готовит график занятия путей. Взаимодействие между различными предприятиями усложнено как административными барьерами, так и отсутствием единого информационного пространства. 

Первые шаги
Первыми попытками автоматизировать рабочие процессы предприятий пассажирского узла стала разработка и опытное внедрение отдельных автоматизированных рабочих мест (АРМ), автоматизирующих формирование и оперативную корректировку наиболее важных графиков работы узла. Вначале был разработан и внедрен в опытную эксплуатацию в депо им. Ильича на Московской дороге АРМ Графиста-оборотчика (АРМ ГО). Результатом этого стало повышение уровня организации технологических процессов и значительное сокращение сроков разработки графиков оборота и их оперативной корректировки. 
Кроме того, использование АРМ ГО позволило сократить потребный парк вагонов и локомотивов, штат локомотивных и ремонтных бригад за счет оптимизации обращения поездов и графиков работы. Например, при составлении летнего графика 2002 года в депо Железнодорожное Московской дороги с помощью АРМ ГО было высвобождено два маршрута и ликвидированы непроизводительные простои локомотивных бригад. 
Вторым шагом на пути автоматизации было создание и внедрение на ряде пассажирских станций Московского узла АРМ «Разработки суточного плана-графика» (АРМ СПГ), что позволило в десятки раз сократить сроки формирования как самих графиков занятия путей, так и других технологических документов: телеграмм об изменениях в работе станции, расписаний для дежурного по станции и др. Есть и другие примеры эффективного использования АРМ СПГ. Так, например, при реконструкции участка Москва-Ярославская – Мытищи, связанной с организацией скоростного пригородного движения, применение автоматизированной системы составления суточного плана-графика позволило выявить чрезмерную загруженность III главного пути, проходящего через прилегающие станционные парки, и выдать рекомендации по прокладке нового транзитного пути в обход парков. 
Опытная эксплуатация новых АРМ продемонстрировала, что качество принимаемых решений и сроки подготовки технологических документов улучшаются до уровня, не достижимого при традиционной «ручной» технологии. При этом сами АРМ не являются автоматом, выдающим решения на основе формальных моделей, но состоят из набора инструментов, позволяющих разработчикам графиков повысить качество работы и быстро находить рациональные решения, которые человек не в состоянии просчитать в уме. В состав обоих АРМ входят различные средства, ниже приведены некоторые из них.

Операции ввода, просмотра и редактирования основных объектовОсновными объектами суточного плана-графика являются стоянки поездов, а графика оборота – поезда и смены. Разработан диалоговый графический интерфейс для удобного формирования и просмотра графиков. 
Внешний вид представления рабочего поля на экране монитора соответствует традиционным документам (рис. 1). Операции ввода и корректировки объектов могут выполняться в графической и табличной форме с автоматическим отслеживанием и визуализацией конфликтных ситуаций.

Средства для работы с вариантами графика
В базе данных могут храниться различные варианты графика – как готовые, так и находящиеся на этапе разработки. Имеются операции копирования, удаления, создания новых вариантов. Пользователь может начинать разработку графика на основе существующего, скопировав предыдущий вариант, или заново, с чистого листа. В любой момент разработка может быть приостановлена и затем возобновлена с восстановлением текущего состояния. Пользователь может работать одновременно с двумя вариантами графика, переключаться из одного в другой, использовать автоматизированное сравнение вариантов между собой, копировать часть объектов из одного варианта в другой.

Средства автоматизированного контроля и визуализации конфликтных ситуаций
При составлении суточного плана-графика выявляются следующие конфликтные ситуации: враждебность маршрутов поездов в горловине, нарушение специализации путей, превышение количества вагонов в составе поезда по отношению к емкости пути, пересечение стоянок поездов на одном пути по времени. В любой момент, кроме визуальной индикации конфликтных ситуаций, можно получить подробный отчет о конфликтных ситуациях с детальной расшифровкой причин. Аналогично для графика оборота проверяется возможность следования поездов друг за другом, отправления со станции ночевки и прибытия на нее, проверяется правильность размещения поездов, фиксированных разработчиком графика. При создании нового графика на основе действующего могут отображаться их различия. Дополнительно может проверяться превышение емкости станционных путей, совпадение количества приходящих и уходящих поездов по каждой станции, в том числе со смежными графиками.
Операции, которые приводят к конфликтам, системой не запрещаются, и пользователь может работать в привычной для него манере, оценивать текущее состояние, анализировать и делать выбор следующего шага, постепенно устраняя проблемы, и при необходимости возвращаться на некоторое количество шагов назад.

Вспомогательные «ручные» операции
Для графика занятия путей существуют «ручные» операции переноса стоянок составов по путям, отвода поездов в парки отстоя, перевязки оборотов поездов. Для графика оборота это операции по переносу поездов с маршрута на маршрут и операции по редактированию смен работы локомотивных бригад (времени начала и конца работы и отдыха и т. д.).

Автоматические расчеты
Для графика занятия путей реализована автоматизированная последовательная расстановка стоянок поездов по путям, при этом предусмотрена возможность управления процессом расчета с помощью фиксации отдельных стоянок, выбор критериев оптимизации. Основными критериями расчета являются враждебность маршрутов, специализация путей, емкости (в вагонах) станционных путей, пересечение стоянок поездов по времени.
Пользователь может регулировать область действия расчета, выполняя полный глобальный расчет (например, при разработке нового графика) или локальный для устранения конкретных противоречий.
Имеется возможность задавать «окна» и интервал расстановки для каждого станционного пути и далее запускать алгоритм автоматизированной расстановки с учетом локализации областей расстановки (рис. 2). Другим методом локализации является выбор локальной области работы автоматизированной расстановки на основе указания конкретной стоянки поезда для устранения конкретного противоречия. Автоматически определяются стоянки поездов, которые должны участвовать в автоматизированной расстановке (указанная стоянка и стоянки, состоящие в какой-либо конфликтной ситуации с ней, и, кроме того, все стоянки, пересекающиеся с ними по времени).
Для автоматизированного расчета графика оборота предусмотрены различные критерии оптимизации (рис. 3). Например, при серьезной переработке графика можно попытаться уменьшить количество маршрутов или рабочих смен, а при его небольшой корректировке – обеспечить минимальное отклонение от действующего графика.
Средства автоматизированного формирования графика смен локомотивных бригад позволяют быстро выполнить перебор вариантов мест смены бригад с учетом мест постановки поезда в отстой, возможности ночевок, нормативов на смену бригад, постановки на отстой и прием из отстоя, а также выполнения технических осмотров.

Средства формирования выходных документов
Подготовка выходных документов полностью автоматизирована. Выходные документы суточного плана-графика, включая печать графиков, расписаний для дежурного по станции и др., автоматически формируются системой на основе данных графика (рис. 4). 
Средства автоматизированного формирования выходных документов графика оборота включают возможности графической формы представления оборота поездов, представления в виде линейчатого графика, представления в табличном виде – парами поездов, табличное представление графика смен и итоговые табличные формы.
Для оперативной работы по подготовке «окон» и выполнения других текущих изменений графика предоставляются средства автоматизированного 

формирования телеграмм об изменениях в графике занятия станционных путей. Аналогичные средства предусмотрены для выходных телеграмм об изменении графика оборота.

Перспективы развития
До настоящего времени попытки автоматизации предприятий пассажирского комплекса были направлены на разработку решений для определенных задач и не предусматривали необходимость автоматизации всех предприятий пассажирского узла и создания единой информационной системы. Проведя научно-исследовательскую работу, отдел информационно-аналитических приложений компании «ИнтэлЛекс» вплотную подошел к созданию единой полнофункциональной системы под условным названием АСУ «Пассажирский узел»,
 


способной объединить задачи всех предприятий пассажирского узла в единый комплекс. 
АСУ «Пассажирский узел» предназначена для комплексной автоматизации решения основных технологических задач организации пассажирских перевозок в крупном пассажирском узле и включает подсистемы автоматизированного составления и оперативной корректировки суточных планов-графиков работы пассажирских и технических станций, графиков движения и оборота пригородных электропоездов, графиков работы локомотивных бригад. Основной принцип АСУ – автоматизация всего процесса принятия решений от ввода исходной информации до формирования выходных документов, включая анализ ситуации, поиск и анализ решений. Пользователям будет предоставлен набор автоматизированных средств, максимально соответствующих традиционным операциям и этапам работы технологов. 
Например, для автоматизации рабочих процессов по организации пригородного движения предлагается включить в состав АСУ «Пассажирский узел» автоматизированное рабочее место составления и оперативной корректировки графиков движения пригородных поездов (АРМ «График движения пригородных поездов» – АРМ ГДПП) для графистов дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении. Технология предусматривает выделение разработки графика движения пригородных поездов в отдельный вид работы, которая выполняется не графистом отделения дороги, а работниками пригородных дирекций. Отделение дороги передает в пригородную дирекцию график с проложенными грузовыми и дальними пассажирскими поездами. После прокладки пригородных ниток графика, увязки их в оборот и согласования с графиком занятия приемо-отправочных путей график движения с включенными в него пригородными поездами возвращается в отделение дороги для использования и включения в общесетевой график движения поездов (ГДП). АРМ ГДПП должен обеспечивать полную интеграцию ГДПП с общесетевым графиком движения поездов ГДП. Для этого в АРМ ГДПП будут включены функции импорта/экспорта, обеспечивающие обмен данными с ГДП.
Наряду с этим должны быть переработаны и включены в состав единой АСУ и другие АРМ, ранее апробированные на предприятиях Московского узла, – АРМ ГО и АРМ СПГ. Все АРМ предлагается разработать на основе единых принципов функционирования, с использованием общей базы в составе единой автоматизированной системы, предназначенной для работы как в локальной сети, так и в сети передачи данных ОАО «РЖД». Внесение изменений в любой из графиков при их корректировке или разработке «окон» немедленно будет отражено во всех связанных с ним других графиках, расписаниях и иных технологических документах. 
Наличие объединенной автоматизированной системы обеспечит качественное и эффективное решение задач по организации технологического процесса в пассажирском узле, при этом исключается возможность ошибки, связанной с несоответствиями между графиками движения поездов, оборота, работы локомотивных бригад, пассажирской и технической станций и расписаниями движения поездов.
ЛЕОНИД МАКСИМЕНКО, 
руководитель отдела информационно-аналитических приложений ЗАО «ИнтэлЛекс»
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Когда пассажир покупает билет на поезд или дремлет на верхней полке, он вряд ли задумывается об огромной работе, проделанной железной дорогой по составлению всевозможных графиков (движения, технических осмотров, смены локомотивов и локомотивных бригад, заправки водой и топливом и т. д.), исполнение которых обеспечивает его поездку.
    [~PREVIEW_TEXT] => Когда пассажир покупает билет на поезд или дремлет на верхней полке, он вряд ли задумывается об огромной работе, проделанной железной дорогой по составлению всевозможных графиков (движения, технических осмотров, смены локомотивов и локомотивных бригад, заправки водой и топливом и т. д.), исполнение которых обеспечивает его поездку.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4608
    [~CODE] => 4608
    [EXTERNAL_ID] => 4608
    [~EXTERNAL_ID] => 4608
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109432:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109432:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105254
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109432:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105254
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109432:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109432:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109432:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109432:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Пассажирский узел: поиск оптимальных решений
            [SECTION_META_KEYWORDS] => пассажирский узел: поиск оптимальных решений
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/43.jpg" border="1" alt="ЛЕОНИД МАКСИМЕНКО" title="ЛЕОНИД МАКСИМЕНКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Когда пассажир покупает билет на поезд или дремлет на верхней полке, он вряд ли задумывается об огромной работе, проделанной железной дорогой по составлению всевозможных графиков (движения, технических осмотров, смены локомотивов и локомотивных бригад, заправки водой и топливом и т. д.), исполнение которых обеспечивает его поездку.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Пассажирский узел: поиск оптимальных решений
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пассажирский узел: поиск оптимальных решений
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/43.jpg" border="1" alt="ЛЕОНИД МАКСИМЕНКО" title="ЛЕОНИД МАКСИМЕНКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Когда пассажир покупает билет на поезд или дремлет на верхней полке, он вряд ли задумывается об огромной работе, проделанной железной дорогой по составлению всевозможных графиков (движения, технических осмотров, смены локомотивов и локомотивных бригад, заправки водой и топливом и т. д.), исполнение которых обеспечивает его поездку.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский узел: поиск оптимальных решений
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский узел: поиск оптимальных решений
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский узел: поиск оптимальных решений
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский узел: поиск оптимальных решений
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский узел: поиск оптимальных решений
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский узел: поиск оптимальных решений
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский узел: поиск оптимальных решений
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский узел: поиск оптимальных решений
        )

)

									Array
(
    [ID] => 109432
    [~ID] => 109432
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => Пассажирский узел: поиск оптимальных решений
    [~NAME] => Пассажирский узел: поиск оптимальных решений
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4608/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4608/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Жизнь по расписанию
Составление графиков и расписаний – задача непростая. В некоторых вузах будущим IT-специалистам предлагают написать программу по составлению расписания занятий. Десятки изучаемых предметов, сотни преподавателей, студенческих групп, аудиторий… И вдруг оказывается, что «грубой силой» – перебором всех вариантов – решить задачу абсолютно невозможно. Количество вариантов астрономическое. Преподаватели используют эту задачу для выработки правильного отношения к профессии. Нужно изучить задачу, выявить требования (типа «преподаватель не может одновременно вести два занятия в разных аудиториях»), критерии (желательно иметь меньше «дырок» в занятиях и меньше перемещаться из конца в конец института к следующей паре) и по возможности разложить задачу на подзадачи, не требующие перебора всех вариантов. 
Любой из графиков, предназначенный для обеспечения пассажирских перевозок, по сложности значительно превосходит учебное расписание. Наиболее важный из них – график движения поездов. Железнодорожная сеть включает десятки тысяч перегонов и остановочных пунктов. Для составления расписания движения поезда (например, Москва – Владивосток) нужно текущее состояние всех перегонов на маршруте и весь набор поездов, которые нужно пропустить по этим перегонам. Централизованно составить графики движения всех поездов невозможно, поэтому задачу разбивают на локальные подзадачи. Для всей совокупности поездов определяют моменты пересечения границ дорог, после чего составление графиков передается на дороги. 
Воплощение в жизнь разработанного графика движения поездов обеспечивается графиками работы подвижного состава, станций, бригад и т. д. Между двумя одинаковыми рейсами состав поезда совершает серию из различных поездок (или как минимум из двух – туда и обратно). Рабочий цикл от начала движения первым рейсом и до момента отправки в следующий такой же рейс называется оборотом состава, а перечень рейсов в этом цикле и очередность их выполнения называется графиком оборота. 
От правильности составления графика оборота составов зависит не только возможность реализации запланированного графика движения поездов, но и количество необходимого подвижного состава. Предположим, состав, выполняющий простой оборот «туда-обратно», отправляется в путь утром, а возвращается обратно через сутки (тоже утром или днем). Снова отправиться в путь он сможет только утром следующего дня. Значит полный оборот у него занимает трое суток. Если поезд ежедневный, то для обеспечения «ежедневности» потребуется три состава поездов. В то же время если с этой же станции вечером отправляется другой ежедневный поезд, который возвращается вечером через сутки (его полный оборот также составляет трое суток и тоже требуется три состава), то для этих двух поездов можно применить «сложный оборот». То есть первый состав не держать на станции до утра следующего дня, а отправить его вечерним рейсом в этот же день. Тогда полный оборот состава, выполняющего поочередно разные рейсы туда и обратно, составит, как нетрудно увидеть, пять суток. Следовательно при такой организации работы для тех же двух ежедневных поездов потребуется не шесть, а лишь пять составов. Покупка вагонов на один состав составляет около 300 млн рублей. Такова цена вопроса.
Для пригородного движения размер и сложность задач разработки графика оборота еще больше. Дело в том, что пригородные рейсы короче (за один день электричка делает несколько рейсов), но рейсов много (несколько сотен в день для крупного московского вокзала). Отметим, что график оборота пригородных поездов определяет не только потребность в подвижном составе и локомотивных бригадах, но и существенно влияет на надежность исполнения всех графиков. Если электропоезд, прибывший на станцию, отправить в рейс, который начинается через 10 минут, то любое опоздание электропоезда на эту станцию может порождать дальнейшие опоздания по отправлению. Напротив, если отправить его слишком поздним рейсом, то могут оказаться невыполненными некоторые более ранние рейсы. Кроме того, на станции может не оказаться свободных путей для принятия вновь прибывающих поездов. 
Но даже если количества станционных путей достаточно для обеспечения всех запланированных поездок, работа станции может быть блокирована большим количеством поездов, прибывающих и отправляющихся через узкую станционную горловину. Все прибывающие поезда входят сюда только с определенного главного пути, например с четного, а отправляющиеся выходят только на нечетный. Стоять же они могут на любом из приемо-отправочных путей. Неправильная расстановка поездов по станционным путям чревата так называемыми враждебностями в горловине, когда движение выходящего поезда «скрещивается» с движением входящего. Конечно, крушения в таких ситуациях при современном уровне автоматики исключены, но срыв графика движения поездов обеспечен. Поэтому заранее составляется график занятия станционных путей, предусматривающий расстановку составов по путям таким образом, чтобы избежать «враждебностей» даже в случае небольших опозданий прибывающих и/или отправляющихся поездов.
Перечисленные графики – движения, оборота и занятия путей – являются важнейшими технологическими документами, определяющими работу любого крупного пассажирского узла. Но несмотря на их важность уровень автоматизации их подготовки до сих пор крайне низок. Во многих случаях графисты (сотрудники, составляющие графики) чертят графики вручную, используя карандаш, ватман и ластик! Поскольку они не в силах просчитать в уме огромное множество возможных вариантов, то, как правило, принимаются простые решения, годами кочующие из одного графика в другой. В итоге ни о какой оптимизации графиков или повышении их устойчивости к сбоям и речи быть не может. 
Ситуация усугубляется еще и тем, что графики составляются на разных предприятиях, имеющих различное подчинение. График движения составляется в отделении дороги, после чего передается в моторвагонные депо для составления графика оборота, который затем поступает на станцию, где инженер-технолог готовит график занятия путей. Взаимодействие между различными предприятиями усложнено как административными барьерами, так и отсутствием единого информационного пространства. 

Первые шаги
Первыми попытками автоматизировать рабочие процессы предприятий пассажирского узла стала разработка и опытное внедрение отдельных автоматизированных рабочих мест (АРМ), автоматизирующих формирование и оперативную корректировку наиболее важных графиков работы узла. Вначале был разработан и внедрен в опытную эксплуатацию в депо им. Ильича на Московской дороге АРМ Графиста-оборотчика (АРМ ГО). Результатом этого стало повышение уровня организации технологических процессов и значительное сокращение сроков разработки графиков оборота и их оперативной корректировки. 
Кроме того, использование АРМ ГО позволило сократить потребный парк вагонов и локомотивов, штат локомотивных и ремонтных бригад за счет оптимизации обращения поездов и графиков работы. Например, при составлении летнего графика 2002 года в депо Железнодорожное Московской дороги с помощью АРМ ГО было высвобождено два маршрута и ликвидированы непроизводительные простои локомотивных бригад. 
Вторым шагом на пути автоматизации было создание и внедрение на ряде пассажирских станций Московского узла АРМ «Разработки суточного плана-графика» (АРМ СПГ), что позволило в десятки раз сократить сроки формирования как самих графиков занятия путей, так и других технологических документов: телеграмм об изменениях в работе станции, расписаний для дежурного по станции и др. Есть и другие примеры эффективного использования АРМ СПГ. Так, например, при реконструкции участка Москва-Ярославская – Мытищи, связанной с организацией скоростного пригородного движения, применение автоматизированной системы составления суточного плана-графика позволило выявить чрезмерную загруженность III главного пути, проходящего через прилегающие станционные парки, и выдать рекомендации по прокладке нового транзитного пути в обход парков. 
Опытная эксплуатация новых АРМ продемонстрировала, что качество принимаемых решений и сроки подготовки технологических документов улучшаются до уровня, не достижимого при традиционной «ручной» технологии. При этом сами АРМ не являются автоматом, выдающим решения на основе формальных моделей, но состоят из набора инструментов, позволяющих разработчикам графиков повысить качество работы и быстро находить рациональные решения, которые человек не в состоянии просчитать в уме. В состав обоих АРМ входят различные средства, ниже приведены некоторые из них.

Операции ввода, просмотра и редактирования основных объектовОсновными объектами суточного плана-графика являются стоянки поездов, а графика оборота – поезда и смены. Разработан диалоговый графический интерфейс для удобного формирования и просмотра графиков. 
Внешний вид представления рабочего поля на экране монитора соответствует традиционным документам (рис. 1). Операции ввода и корректировки объектов могут выполняться в графической и табличной форме с автоматическим отслеживанием и визуализацией конфликтных ситуаций.

Средства для работы с вариантами графика
В базе данных могут храниться различные варианты графика – как готовые, так и находящиеся на этапе разработки. Имеются операции копирования, удаления, создания новых вариантов. Пользователь может начинать разработку графика на основе существующего, скопировав предыдущий вариант, или заново, с чистого листа. В любой момент разработка может быть приостановлена и затем возобновлена с восстановлением текущего состояния. Пользователь может работать одновременно с двумя вариантами графика, переключаться из одного в другой, использовать автоматизированное сравнение вариантов между собой, копировать часть объектов из одного варианта в другой.

Средства автоматизированного контроля и визуализации конфликтных ситуаций
При составлении суточного плана-графика выявляются следующие конфликтные ситуации: враждебность маршрутов поездов в горловине, нарушение специализации путей, превышение количества вагонов в составе поезда по отношению к емкости пути, пересечение стоянок поездов на одном пути по времени. В любой момент, кроме визуальной индикации конфликтных ситуаций, можно получить подробный отчет о конфликтных ситуациях с детальной расшифровкой причин. Аналогично для графика оборота проверяется возможность следования поездов друг за другом, отправления со станции ночевки и прибытия на нее, проверяется правильность размещения поездов, фиксированных разработчиком графика. При создании нового графика на основе действующего могут отображаться их различия. Дополнительно может проверяться превышение емкости станционных путей, совпадение количества приходящих и уходящих поездов по каждой станции, в том числе со смежными графиками.
Операции, которые приводят к конфликтам, системой не запрещаются, и пользователь может работать в привычной для него манере, оценивать текущее состояние, анализировать и делать выбор следующего шага, постепенно устраняя проблемы, и при необходимости возвращаться на некоторое количество шагов назад.

Вспомогательные «ручные» операции
Для графика занятия путей существуют «ручные» операции переноса стоянок составов по путям, отвода поездов в парки отстоя, перевязки оборотов поездов. Для графика оборота это операции по переносу поездов с маршрута на маршрут и операции по редактированию смен работы локомотивных бригад (времени начала и конца работы и отдыха и т. д.).

Автоматические расчеты
Для графика занятия путей реализована автоматизированная последовательная расстановка стоянок поездов по путям, при этом предусмотрена возможность управления процессом расчета с помощью фиксации отдельных стоянок, выбор критериев оптимизации. Основными критериями расчета являются враждебность маршрутов, специализация путей, емкости (в вагонах) станционных путей, пересечение стоянок поездов по времени.
Пользователь может регулировать область действия расчета, выполняя полный глобальный расчет (например, при разработке нового графика) или локальный для устранения конкретных противоречий.
Имеется возможность задавать «окна» и интервал расстановки для каждого станционного пути и далее запускать алгоритм автоматизированной расстановки с учетом локализации областей расстановки (рис. 2). Другим методом локализации является выбор локальной области работы автоматизированной расстановки на основе указания конкретной стоянки поезда для устранения конкретного противоречия. Автоматически определяются стоянки поездов, которые должны участвовать в автоматизированной расстановке (указанная стоянка и стоянки, состоящие в какой-либо конфликтной ситуации с ней, и, кроме того, все стоянки, пересекающиеся с ними по времени).
Для автоматизированного расчета графика оборота предусмотрены различные критерии оптимизации (рис. 3). Например, при серьезной переработке графика можно попытаться уменьшить количество маршрутов или рабочих смен, а при его небольшой корректировке – обеспечить минимальное отклонение от действующего графика.
Средства автоматизированного формирования графика смен локомотивных бригад позволяют быстро выполнить перебор вариантов мест смены бригад с учетом мест постановки поезда в отстой, возможности ночевок, нормативов на смену бригад, постановки на отстой и прием из отстоя, а также выполнения технических осмотров.

Средства формирования выходных документов
Подготовка выходных документов полностью автоматизирована. Выходные документы суточного плана-графика, включая печать графиков, расписаний для дежурного по станции и др., автоматически формируются системой на основе данных графика (рис. 4). 
Средства автоматизированного формирования выходных документов графика оборота включают возможности графической формы представления оборота поездов, представления в виде линейчатого графика, представления в табличном виде – парами поездов, табличное представление графика смен и итоговые табличные формы.
Для оперативной работы по подготовке «окон» и выполнения других текущих изменений графика предоставляются средства автоматизированного 

формирования телеграмм об изменениях в графике занятия станционных путей. Аналогичные средства предусмотрены для выходных телеграмм об изменении графика оборота.

Перспективы развития
До настоящего времени попытки автоматизации предприятий пассажирского комплекса были направлены на разработку решений для определенных задач и не предусматривали необходимость автоматизации всех предприятий пассажирского узла и создания единой информационной системы. Проведя научно-исследовательскую работу, отдел информационно-аналитических приложений компании «ИнтэлЛекс» вплотную подошел к созданию единой полнофункциональной системы под условным названием АСУ «Пассажирский узел»,
 


способной объединить задачи всех предприятий пассажирского узла в единый комплекс. 
АСУ «Пассажирский узел» предназначена для комплексной автоматизации решения основных технологических задач организации пассажирских перевозок в крупном пассажирском узле и включает подсистемы автоматизированного составления и оперативной корректировки суточных планов-графиков работы пассажирских и технических станций, графиков движения и оборота пригородных электропоездов, графиков работы локомотивных бригад. Основной принцип АСУ – автоматизация всего процесса принятия решений от ввода исходной информации до формирования выходных документов, включая анализ ситуации, поиск и анализ решений. Пользователям будет предоставлен набор автоматизированных средств, максимально соответствующих традиционным операциям и этапам работы технологов. 
Например, для автоматизации рабочих процессов по организации пригородного движения предлагается включить в состав АСУ «Пассажирский узел» автоматизированное рабочее место составления и оперативной корректировки графиков движения пригородных поездов (АРМ «График движения пригородных поездов» – АРМ ГДПП) для графистов дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении. Технология предусматривает выделение разработки графика движения пригородных поездов в отдельный вид работы, которая выполняется не графистом отделения дороги, а работниками пригородных дирекций. Отделение дороги передает в пригородную дирекцию график с проложенными грузовыми и дальними пассажирскими поездами. После прокладки пригородных ниток графика, увязки их в оборот и согласования с графиком занятия приемо-отправочных путей график движения с включенными в него пригородными поездами возвращается в отделение дороги для использования и включения в общесетевой график движения поездов (ГДП). АРМ ГДПП должен обеспечивать полную интеграцию ГДПП с общесетевым графиком движения поездов ГДП. Для этого в АРМ ГДПП будут включены функции импорта/экспорта, обеспечивающие обмен данными с ГДП.
Наряду с этим должны быть переработаны и включены в состав единой АСУ и другие АРМ, ранее апробированные на предприятиях Московского узла, – АРМ ГО и АРМ СПГ. Все АРМ предлагается разработать на основе единых принципов функционирования, с использованием общей базы в составе единой автоматизированной системы, предназначенной для работы как в локальной сети, так и в сети передачи данных ОАО «РЖД». Внесение изменений в любой из графиков при их корректировке или разработке «окон» немедленно будет отражено во всех связанных с ним других графиках, расписаниях и иных технологических документах. 
Наличие объединенной автоматизированной системы обеспечит качественное и эффективное решение задач по организации технологического процесса в пассажирском узле, при этом исключается возможность ошибки, связанной с несоответствиями между графиками движения поездов, оборота, работы локомотивных бригад, пассажирской и технической станций и расписаниями движения поездов.
ЛЕОНИД МАКСИМЕНКО, 
руководитель отдела информационно-аналитических приложений ЗАО «ИнтэлЛекс»
    [~DETAIL_TEXT] => 
Жизнь по расписанию
Составление графиков и расписаний – задача непростая. В некоторых вузах будущим IT-специалистам предлагают написать программу по составлению расписания занятий. Десятки изучаемых предметов, сотни преподавателей, студенческих групп, аудиторий… И вдруг оказывается, что «грубой силой» – перебором всех вариантов – решить задачу абсолютно невозможно. Количество вариантов астрономическое. Преподаватели используют эту задачу для выработки правильного отношения к профессии. Нужно изучить задачу, выявить требования (типа «преподаватель не может одновременно вести два занятия в разных аудиториях»), критерии (желательно иметь меньше «дырок» в занятиях и меньше перемещаться из конца в конец института к следующей паре) и по возможности разложить задачу на подзадачи, не требующие перебора всех вариантов. 
Любой из графиков, предназначенный для обеспечения пассажирских перевозок, по сложности значительно превосходит учебное расписание. Наиболее важный из них – график движения поездов. Железнодорожная сеть включает десятки тысяч перегонов и остановочных пунктов. Для составления расписания движения поезда (например, Москва – Владивосток) нужно текущее состояние всех перегонов на маршруте и весь набор поездов, которые нужно пропустить по этим перегонам. Централизованно составить графики движения всех поездов невозможно, поэтому задачу разбивают на локальные подзадачи. Для всей совокупности поездов определяют моменты пересечения границ дорог, после чего составление графиков передается на дороги. 
Воплощение в жизнь разработанного графика движения поездов обеспечивается графиками работы подвижного состава, станций, бригад и т. д. Между двумя одинаковыми рейсами состав поезда совершает серию из различных поездок (или как минимум из двух – туда и обратно). Рабочий цикл от начала движения первым рейсом и до момента отправки в следующий такой же рейс называется оборотом состава, а перечень рейсов в этом цикле и очередность их выполнения называется графиком оборота. 
От правильности составления графика оборота составов зависит не только возможность реализации запланированного графика движения поездов, но и количество необходимого подвижного состава. Предположим, состав, выполняющий простой оборот «туда-обратно», отправляется в путь утром, а возвращается обратно через сутки (тоже утром или днем). Снова отправиться в путь он сможет только утром следующего дня. Значит полный оборот у него занимает трое суток. Если поезд ежедневный, то для обеспечения «ежедневности» потребуется три состава поездов. В то же время если с этой же станции вечером отправляется другой ежедневный поезд, который возвращается вечером через сутки (его полный оборот также составляет трое суток и тоже требуется три состава), то для этих двух поездов можно применить «сложный оборот». То есть первый состав не держать на станции до утра следующего дня, а отправить его вечерним рейсом в этот же день. Тогда полный оборот состава, выполняющего поочередно разные рейсы туда и обратно, составит, как нетрудно увидеть, пять суток. Следовательно при такой организации работы для тех же двух ежедневных поездов потребуется не шесть, а лишь пять составов. Покупка вагонов на один состав составляет около 300 млн рублей. Такова цена вопроса.
Для пригородного движения размер и сложность задач разработки графика оборота еще больше. Дело в том, что пригородные рейсы короче (за один день электричка делает несколько рейсов), но рейсов много (несколько сотен в день для крупного московского вокзала). Отметим, что график оборота пригородных поездов определяет не только потребность в подвижном составе и локомотивных бригадах, но и существенно влияет на надежность исполнения всех графиков. Если электропоезд, прибывший на станцию, отправить в рейс, который начинается через 10 минут, то любое опоздание электропоезда на эту станцию может порождать дальнейшие опоздания по отправлению. Напротив, если отправить его слишком поздним рейсом, то могут оказаться невыполненными некоторые более ранние рейсы. Кроме того, на станции может не оказаться свободных путей для принятия вновь прибывающих поездов. 
Но даже если количества станционных путей достаточно для обеспечения всех запланированных поездок, работа станции может быть блокирована большим количеством поездов, прибывающих и отправляющихся через узкую станционную горловину. Все прибывающие поезда входят сюда только с определенного главного пути, например с четного, а отправляющиеся выходят только на нечетный. Стоять же они могут на любом из приемо-отправочных путей. Неправильная расстановка поездов по станционным путям чревата так называемыми враждебностями в горловине, когда движение выходящего поезда «скрещивается» с движением входящего. Конечно, крушения в таких ситуациях при современном уровне автоматики исключены, но срыв графика движения поездов обеспечен. Поэтому заранее составляется график занятия станционных путей, предусматривающий расстановку составов по путям таким образом, чтобы избежать «враждебностей» даже в случае небольших опозданий прибывающих и/или отправляющихся поездов.
Перечисленные графики – движения, оборота и занятия путей – являются важнейшими технологическими документами, определяющими работу любого крупного пассажирского узла. Но несмотря на их важность уровень автоматизации их подготовки до сих пор крайне низок. Во многих случаях графисты (сотрудники, составляющие графики) чертят графики вручную, используя карандаш, ватман и ластик! Поскольку они не в силах просчитать в уме огромное множество возможных вариантов, то, как правило, принимаются простые решения, годами кочующие из одного графика в другой. В итоге ни о какой оптимизации графиков или повышении их устойчивости к сбоям и речи быть не может. 
Ситуация усугубляется еще и тем, что графики составляются на разных предприятиях, имеющих различное подчинение. График движения составляется в отделении дороги, после чего передается в моторвагонные депо для составления графика оборота, который затем поступает на станцию, где инженер-технолог готовит график занятия путей. Взаимодействие между различными предприятиями усложнено как административными барьерами, так и отсутствием единого информационного пространства. 

Первые шаги
Первыми попытками автоматизировать рабочие процессы предприятий пассажирского узла стала разработка и опытное внедрение отдельных автоматизированных рабочих мест (АРМ), автоматизирующих формирование и оперативную корректировку наиболее важных графиков работы узла. Вначале был разработан и внедрен в опытную эксплуатацию в депо им. Ильича на Московской дороге АРМ Графиста-оборотчика (АРМ ГО). Результатом этого стало повышение уровня организации технологических процессов и значительное сокращение сроков разработки графиков оборота и их оперативной корректировки. 
Кроме того, использование АРМ ГО позволило сократить потребный парк вагонов и локомотивов, штат локомотивных и ремонтных бригад за счет оптимизации обращения поездов и графиков работы. Например, при составлении летнего графика 2002 года в депо Железнодорожное Московской дороги с помощью АРМ ГО было высвобождено два маршрута и ликвидированы непроизводительные простои локомотивных бригад. 
Вторым шагом на пути автоматизации было создание и внедрение на ряде пассажирских станций Московского узла АРМ «Разработки суточного плана-графика» (АРМ СПГ), что позволило в десятки раз сократить сроки формирования как самих графиков занятия путей, так и других технологических документов: телеграмм об изменениях в работе станции, расписаний для дежурного по станции и др. Есть и другие примеры эффективного использования АРМ СПГ. Так, например, при реконструкции участка Москва-Ярославская – Мытищи, связанной с организацией скоростного пригородного движения, применение автоматизированной системы составления суточного плана-графика позволило выявить чрезмерную загруженность III главного пути, проходящего через прилегающие станционные парки, и выдать рекомендации по прокладке нового транзитного пути в обход парков. 
Опытная эксплуатация новых АРМ продемонстрировала, что качество принимаемых решений и сроки подготовки технологических документов улучшаются до уровня, не достижимого при традиционной «ручной» технологии. При этом сами АРМ не являются автоматом, выдающим решения на основе формальных моделей, но состоят из набора инструментов, позволяющих разработчикам графиков повысить качество работы и быстро находить рациональные решения, которые человек не в состоянии просчитать в уме. В состав обоих АРМ входят различные средства, ниже приведены некоторые из них.

Операции ввода, просмотра и редактирования основных объектовОсновными объектами суточного плана-графика являются стоянки поездов, а графика оборота – поезда и смены. Разработан диалоговый графический интерфейс для удобного формирования и просмотра графиков. 
Внешний вид представления рабочего поля на экране монитора соответствует традиционным документам (рис. 1). Операции ввода и корректировки объектов могут выполняться в графической и табличной форме с автоматическим отслеживанием и визуализацией конфликтных ситуаций.

Средства для работы с вариантами графика
В базе данных могут храниться различные варианты графика – как готовые, так и находящиеся на этапе разработки. Имеются операции копирования, удаления, создания новых вариантов. Пользователь может начинать разработку графика на основе существующего, скопировав предыдущий вариант, или заново, с чистого листа. В любой момент разработка может быть приостановлена и затем возобновлена с восстановлением текущего состояния. Пользователь может работать одновременно с двумя вариантами графика, переключаться из одного в другой, использовать автоматизированное сравнение вариантов между собой, копировать часть объектов из одного варианта в другой.

Средства автоматизированного контроля и визуализации конфликтных ситуаций
При составлении суточного плана-графика выявляются следующие конфликтные ситуации: враждебность маршрутов поездов в горловине, нарушение специализации путей, превышение количества вагонов в составе поезда по отношению к емкости пути, пересечение стоянок поездов на одном пути по времени. В любой момент, кроме визуальной индикации конфликтных ситуаций, можно получить подробный отчет о конфликтных ситуациях с детальной расшифровкой причин. Аналогично для графика оборота проверяется возможность следования поездов друг за другом, отправления со станции ночевки и прибытия на нее, проверяется правильность размещения поездов, фиксированных разработчиком графика. При создании нового графика на основе действующего могут отображаться их различия. Дополнительно может проверяться превышение емкости станционных путей, совпадение количества приходящих и уходящих поездов по каждой станции, в том числе со смежными графиками.
Операции, которые приводят к конфликтам, системой не запрещаются, и пользователь может работать в привычной для него манере, оценивать текущее состояние, анализировать и делать выбор следующего шага, постепенно устраняя проблемы, и при необходимости возвращаться на некоторое количество шагов назад.

Вспомогательные «ручные» операции
Для графика занятия путей существуют «ручные» операции переноса стоянок составов по путям, отвода поездов в парки отстоя, перевязки оборотов поездов. Для графика оборота это операции по переносу поездов с маршрута на маршрут и операции по редактированию смен работы локомотивных бригад (времени начала и конца работы и отдыха и т. д.).

Автоматические расчеты
Для графика занятия путей реализована автоматизированная последовательная расстановка стоянок поездов по путям, при этом предусмотрена возможность управления процессом расчета с помощью фиксации отдельных стоянок, выбор критериев оптимизации. Основными критериями расчета являются враждебность маршрутов, специализация путей, емкости (в вагонах) станционных путей, пересечение стоянок поездов по времени.
Пользователь может регулировать область действия расчета, выполняя полный глобальный расчет (например, при разработке нового графика) или локальный для устранения конкретных противоречий.
Имеется возможность задавать «окна» и интервал расстановки для каждого станционного пути и далее запускать алгоритм автоматизированной расстановки с учетом локализации областей расстановки (рис. 2). Другим методом локализации является выбор локальной области работы автоматизированной расстановки на основе указания конкретной стоянки поезда для устранения конкретного противоречия. Автоматически определяются стоянки поездов, которые должны участвовать в автоматизированной расстановке (указанная стоянка и стоянки, состоящие в какой-либо конфликтной ситуации с ней, и, кроме того, все стоянки, пересекающиеся с ними по времени).
Для автоматизированного расчета графика оборота предусмотрены различные критерии оптимизации (рис. 3). Например, при серьезной переработке графика можно попытаться уменьшить количество маршрутов или рабочих смен, а при его небольшой корректировке – обеспечить минимальное отклонение от действующего графика.
Средства автоматизированного формирования графика смен локомотивных бригад позволяют быстро выполнить перебор вариантов мест смены бригад с учетом мест постановки поезда в отстой, возможности ночевок, нормативов на смену бригад, постановки на отстой и прием из отстоя, а также выполнения технических осмотров.

Средства формирования выходных документов
Подготовка выходных документов полностью автоматизирована. Выходные документы суточного плана-графика, включая печать графиков, расписаний для дежурного по станции и др., автоматически формируются системой на основе данных графика (рис. 4). 
Средства автоматизированного формирования выходных документов графика оборота включают возможности графической формы представления оборота поездов, представления в виде линейчатого графика, представления в табличном виде – парами поездов, табличное представление графика смен и итоговые табличные формы.
Для оперативной работы по подготовке «окон» и выполнения других текущих изменений графика предоставляются средства автоматизированного 

формирования телеграмм об изменениях в графике занятия станционных путей. Аналогичные средства предусмотрены для выходных телеграмм об изменении графика оборота.

Перспективы развития
До настоящего времени попытки автоматизации предприятий пассажирского комплекса были направлены на разработку решений для определенных задач и не предусматривали необходимость автоматизации всех предприятий пассажирского узла и создания единой информационной системы. Проведя научно-исследовательскую работу, отдел информационно-аналитических приложений компании «ИнтэлЛекс» вплотную подошел к созданию единой полнофункциональной системы под условным названием АСУ «Пассажирский узел»,
 


способной объединить задачи всех предприятий пассажирского узла в единый комплекс. 
АСУ «Пассажирский узел» предназначена для комплексной автоматизации решения основных технологических задач организации пассажирских перевозок в крупном пассажирском узле и включает подсистемы автоматизированного составления и оперативной корректировки суточных планов-графиков работы пассажирских и технических станций, графиков движения и оборота пригородных электропоездов, графиков работы локомотивных бригад. Основной принцип АСУ – автоматизация всего процесса принятия решений от ввода исходной информации до формирования выходных документов, включая анализ ситуации, поиск и анализ решений. Пользователям будет предоставлен набор автоматизированных средств, максимально соответствующих традиционным операциям и этапам работы технологов. 
Например, для автоматизации рабочих процессов по организации пригородного движения предлагается включить в состав АСУ «Пассажирский узел» автоматизированное рабочее место составления и оперативной корректировки графиков движения пригородных поездов (АРМ «График движения пригородных поездов» – АРМ ГДПП) для графистов дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении. Технология предусматривает выделение разработки графика движения пригородных поездов в отдельный вид работы, которая выполняется не графистом отделения дороги, а работниками пригородных дирекций. Отделение дороги передает в пригородную дирекцию график с проложенными грузовыми и дальними пассажирскими поездами. После прокладки пригородных ниток графика, увязки их в оборот и согласования с графиком занятия приемо-отправочных путей график движения с включенными в него пригородными поездами возвращается в отделение дороги для использования и включения в общесетевой график движения поездов (ГДП). АРМ ГДПП должен обеспечивать полную интеграцию ГДПП с общесетевым графиком движения поездов ГДП. Для этого в АРМ ГДПП будут включены функции импорта/экспорта, обеспечивающие обмен данными с ГДП.
Наряду с этим должны быть переработаны и включены в состав единой АСУ и другие АРМ, ранее апробированные на предприятиях Московского узла, – АРМ ГО и АРМ СПГ. Все АРМ предлагается разработать на основе единых принципов функционирования, с использованием общей базы в составе единой автоматизированной системы, предназначенной для работы как в локальной сети, так и в сети передачи данных ОАО «РЖД». Внесение изменений в любой из графиков при их корректировке или разработке «окон» немедленно будет отражено во всех связанных с ним других графиках, расписаниях и иных технологических документах. 
Наличие объединенной автоматизированной системы обеспечит качественное и эффективное решение задач по организации технологического процесса в пассажирском узле, при этом исключается возможность ошибки, связанной с несоответствиями между графиками движения поездов, оборота, работы локомотивных бригад, пассажирской и технической станций и расписаниями движения поездов.
ЛЕОНИД МАКСИМЕНКО, 
руководитель отдела информационно-аналитических приложений ЗАО «ИнтэлЛекс»
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Когда пассажир покупает билет на поезд или дремлет на верхней полке, он вряд ли задумывается об огромной работе, проделанной железной дорогой по составлению всевозможных графиков (движения, технических осмотров, смены локомотивов и локомотивных бригад, заправки водой и топливом и т. д.), исполнение которых обеспечивает его поездку.
    [~PREVIEW_TEXT] => Когда пассажир покупает билет на поезд или дремлет на верхней полке, он вряд ли задумывается об огромной работе, проделанной железной дорогой по составлению всевозможных графиков (движения, технических осмотров, смены локомотивов и локомотивных бригад, заправки водой и топливом и т. д.), исполнение которых обеспечивает его поездку.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4608
    [~CODE] => 4608
    [EXTERNAL_ID] => 4608
    [~EXTERNAL_ID] => 4608
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109432:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109432:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105254
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109432:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105254
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109432:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109432:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109432:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109432:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Пассажирский узел: поиск оптимальных решений
            [SECTION_META_KEYWORDS] => пассажирский узел: поиск оптимальных решений
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/43.jpg" border="1" alt="ЛЕОНИД МАКСИМЕНКО" title="ЛЕОНИД МАКСИМЕНКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Когда пассажир покупает билет на поезд или дремлет на верхней полке, он вряд ли задумывается об огромной работе, проделанной железной дорогой по составлению всевозможных графиков (движения, технических осмотров, смены локомотивов и локомотивных бригад, заправки водой и топливом и т. д.), исполнение которых обеспечивает его поездку.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Пассажирский узел: поиск оптимальных решений
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пассажирский узел: поиск оптимальных решений
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/43.jpg" border="1" alt="ЛЕОНИД МАКСИМЕНКО" title="ЛЕОНИД МАКСИМЕНКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Когда пассажир покупает билет на поезд или дремлет на верхней полке, он вряд ли задумывается об огромной работе, проделанной железной дорогой по составлению всевозможных графиков (движения, технических осмотров, смены локомотивов и локомотивных бригад, заправки водой и топливом и т. д.), исполнение которых обеспечивает его поездку.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский узел: поиск оптимальных решений
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский узел: поиск оптимальных решений
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский узел: поиск оптимальных решений
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский узел: поиск оптимальных решений
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский узел: поиск оптимальных решений
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский узел: поиск оптимальных решений
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский узел: поиск оптимальных решений
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский узел: поиск оптимальных решений
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 109431
    [~ID] => 109431
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => Генерация идей
    [~NAME] => Генерация идей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4607/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4607/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ИСТОРИЧЕСКИЕ МЕТАМОРФОЗЫ 
– Андрей Евгеньевич, у ведущего отраслевого института очень большая и славная история. А с чего она начиналась?

– Научно-исследовательский центр «Экспериментальный институт путей сообщения», преемником которого стал ВНИИЖТ, был учрежден Постановлением Коллегии Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) в 1918 году. В положении указывалось, что институт создается для «научно-опытного изучения транспортного дела; разрешения вопросов, вызываемых техникой эксплуатации путей сообщения и распространения результатов этого изучения». 
Состоял он вначале из трех отделений: тяги, пути и изучения материалов и станков. Институт занимался фундаментальными проблемами стратегического развития железнодорожного транспорта и одновременно решал задачи его повседневной эксплуатации, экономической эффективности, а также обеспечения безопасности движения и надежности технических средств. 

– Менялась ли структура института за прошедшие десятилетия?

– Да, перед войной были попытки дробления научного коллектива. В 1929 году на его базе создали шесть отраслевых институтов, потом их число увеличилось до 12, а в 1932-м – до 19-ти. Но в том же году их количество сократили до восьми. Опыт показал, что распыление сил затрудняет выполнение комплексных исследований, поэтому в 1935 году институтов стало два – железнодорожного транспорта (НИИЖТ) и строительства железных дорог (НИИПС). Однако затем снова решили разделить эти научные центры на шесть НИИ. Но с началом Великой Отечественной войны потребовалась концентрация научно-технического потенциала отрасли. Эвакуированные в Ташкент НИИ 1 января 1942 года были объединены в единый центр – Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ЦНИИ НКПС). 
Потом в течение длительного времени структура практически не менялась, за исключением ухода в Министерство транспортного строительства специалистов по проектированию и строительству железных дорог. Кроме того, в 1990 году был создан ВНИИАС, куда перешли специалисты в области СЦБ и связи, а затем туда же из института было переведено отделение Управления перевозочным процессом и ряд других.
Сегодня в составе ВНИИЖТа 17 научно-исследовательских подразделений, 9 филиалов. Он обладает крупнейшей в мире испытательной базой железнодорожной техники, опытным производством и информационно-аналитическим центром. В нем работает 1826 человек, в том числе 39 докторов наук и 184 кандидата наук.

– Как известно, в свое время в вашем институте были созданы крупные научные школы, которыми отраслевая наука всегда гордилась. Что можно назвать в качестве главных достижений института?

– Те работы, которые произвели техническую революцию на транспорте. Одна из них – схема электрификации железных дорог, которая была разработана при составлении плана ГОЭЛРО. В этом отношении самыми плодотворными были 20–30-е годы прошлого столетия. За первые 10 лет работы института было внедрено 180 изобретений. В 1924 году создан первый в мире магистральный тепловоз и самые экономичные дизели. А в 30-е годы появилась автосцепка… 
В 50-е при непосредственном участии ученых ВНИИЖТа начато внедрение электрической и тепловозной тяги на всей сети железных дорог, что позволило значительно улучшить качественные и количественные показатели работы отрасли.
Но и позже было чем гордиться. Профессора Б. Никифоров и А. Лисицын удостоены Государственной премии СССР за создание самого мощного в мире электровоза ВЛ-80. Кандидат технических наук Ю. Колесин – за тепловоз ТЭП-80, установивший мировой рекорд скорости для локомотивов с автономной тягой – 272 км/час! А кандидат технических наук А. Нестрахов – за разработку дизеля 
Д-49, признанного самым экологически чистым в Европе. И эта традиция продолжается. Сегодня у нас работает девять лауреатов премии Правительства Российской Федерации в области науки и техники, два лауреата Государственной премии, шесть лауреатов премии Советов Министров СССР. ВНИИЖТ был и остается генератором идей, разработчиком перспективных конструкций технических средств для железных дорог.

НАУЧНАЯ ПОДДЕРЖКА ИННОВАЦИЙ
– Какие темы сегодня особенно актуальны для отраслевой науки?

– Их много. Ведется поиск альтернативных видов топлива и разработка альтернативных силовых установок для локомотивов. Создана электронная система подачи газа, которая обеспечивает серьезное замещение дизельного топлива природным газом. Она применена на газотепловозе ТЭМ18Г, и он уже эксплуатируется на Свердловской железной дороге. А на Юго-Восточной магистрали прошли испытания маневровых тепловозов ЧМЭ3, работающих на биодизельном топливе.
Дальнейшим шагом в развитии автономной тяги будет применение газотурбинных двигателей и природного газа. Исследования, проведенные нашим институтом совместно с представителями авиационной науки, показали возможность создания газотурбинных двигателей, превосходящих по своим технико-экономическим показателям современные дизели. И в этом направлении уже сделаны реальные шаги. 
На маневровом газотурбовозе, который создается под руководством наших ученых, уже применен принципиально новый газотурбинный двигатель, спроектированный московским заводом «Салют». Его уникальность – в полном отсутствии узлов трения и масляной системы, в подшипниковых узлах используются электромагнитные и пневматические подшипники, что упрощает техническое обслуживание двигателя. Использование регенератора-теплообменника обеспечивает КПД 40–42%, а специальные алгоритмы управления позволяют поддерживать высокие показатели в широком диапазоне нагрузок. Это разработка мирового уровня.
Институт проводит большие работы по внедрению на сети железных дорог скоростного движения на действующих линиях со смешанным, преимущественно грузовым, курсированием поездов и высокоскоростного – на специализированных линиях.
Внедрение технологии тяжеловесного движения является наиболее эффективным решением проблемы увеличения провозной способности железных дорог, над которым мы работаем в последние годы.
В институте исследуется также возможность использования молекулярных накопителей энергии в системах электроснабжения постоянного и переменного тока, а также на электроподвижном составе. Опытные образцы таких накопителей уже проходят испытания на Экспериментальном кольце в Щербинке. И это тоже очень перспективное направление.

– Стратегия железнодорожного транспорта до 2030 года ставит перед отраслью и наукой новые амбициозные задачи. Если учесть изношенные основные фонды и морально устаревший подвижной состав, то решать их будет сложно…

– Я полагаю, что это можно сделать только на основе инновационного развития железнодорожного транспорта. И наша главная задача – обеспечить научную поддержку этому процессу. Прежде всего необходимо в короткий срок преодолеть наметившееся техническое и технологическое отставание Российских железных дорог от мирового уровня. Наука должна помочь достичь таких технических параметров нового подвижного состава и объектов инфраструктуры, которые будут соответствовать мировым стандартам. Для этого необходимо коренным образом пересмотреть подходы к разработке технических требований к транспортным средствам и оборудованию. При этом надо учитывать, что железнодорожный транспорт является одной из наиболее наукоемких отраслей производства. Только используя достижения прикладных и фундаментальных наук, можно достичь эффекта. И именно технические требования должны заставить как отечественных, так и зарубежных производителей использовать новейшие высокотехнологические разработки. 
Сегодня уже есть примеры такого подхода: при разработке требований к новому тяговому подвижному составу учтен совместный опыт работы с компанией Siemens по созданию высокоскоростного подвижного состава. Предусмотрено использование инновационных разработок в области электронной и преобразовательной техники, программного обеспечения. Все логические функции управления в новых локомотивах будет выполнять микропроцессорная система. Новые требования предусматривают и количественную оценку уровня безопасности. Кроме того, планируем разработать модель стоимости «жизненного цикла» техники. Все это позволит внедрить на железных дорогах принципиально новый, мощный, экономичный и комфортабельный подвижной состав.
Цель этой работы – совершить инновационный «прорыв» в отечественном машиностроении, чтобы оно поставляло на железные дороги продукцию мирового уровня. Поэтому при разработке перспективной техники особое внимание уделяется применению асинхронных приводов на электровозах и тепловозах, использованию накопителей энергии на локомотивах и тяговых подстанциях, созданию газотурбовозов, а также грузовых вагонов с осевой нагрузкой до 30 тонн и с минимальным коэффициентом тары. Еще одна инновация – рельсы из заэвтектоидных сталей с дифференцированным термическим упрочнением, обладающие очень высокой износостойкостью.

– С ростом экономики растут и объемы грузовых перевозок. Прибавку грузов даст и строительство подъездных путей к новым месторождениям полезных ископаемых. Как и четверть века назад, сегодня встает вопрос: выдержит ли эту нагрузку железнодорожный транспорт, или станет тормозом экономического роста?

– Проблему наращивания провозной способности сети железных дорог надо решать системно. Есть два пути – развивать важнейшие направления и строить новые пути или осваивать растущие грузопотоки за счет повышения массы и длины поездов. И оба будут использованы.
В прошлом году институт разработал концепцию организации движения тяжеловесных и длинносоставных поездов на основных направлениях сети. А теперь предстоит решить ряд научных проблем, в частности провести комплексные испытания для установления критической массы такого поезда. Кроме того, необходимо взаимодействие специалистов института, ОАО «РЖД» и железных дорог в разработке регламентов обращения тяжеловесных поездов, в том числе нужен порядок их формирования и пропуска.
В этом году будут актуализированы Правила производства тяговых расчетов и Инструкция по вождению тяжеловесных и длинносоставных поездов, а также утвержден стандарт компании «РЖД» «Инфраструктура железнодорожных линий для движения грузовых поездов повышенного веса и длины». Учитывая, что межпоездные интервалы движения поездов массой 6000–6300 тонн по перегонам сегодня в основном определяются устройствами электроснабжения и СЦБ, институт разработал методики определения пропускной способности отдельных участков по устройству тягового электроснабжения и токам в обратной рельсовой сети. По ним работает сегодня вся сеть. Дальнейшую работу по повышению пропускной и провозной способности мы предлагаем строить на основе имитационной модели работы участков и направлений сети железных дорог.

– У ОАО «РЖД появилась своя инновационная стратегия, которая изложена в Белой книге. Она предусматривает создание в нашей стране сети высокоскоростных железнодорожных линий. И без науки тут, конечно же, не обойтись. Что уже сделано и делается в этом направлении?

– Белая книга наметила основные направления научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. Они определят лицо железнодорожного транспорта не только до 2030 года, а и на более отдаленную перспективу. Одним из этих направлений будет развитие скоростного и высоко­скоростного движения поездов.
В ближайшем будущем на линии Санкт-Петербург – Москва и Москва – Нижний Новгород выйдут высокоскоростные поезда Velaro Rus. Готовится к открытию скоростного движения и линия Санкт-Петербург – Хельсинки. Наши специалисты скоро начнут сертификационные испытания новых поездов, построенных компанией Siemens. Это не будет «импортом скорости» из Европы, поскольку они создавались с нашим участием, по нашим нормативам и требованиям.
ВНИИЖТ будет обеспечивать научное сопровождение их эксплуатации. Но впереди новая большая задача: научно-технический совет ОАО «РЖД» принял решение о том, что на новой высокоскоростной магистрали, которая будет построена между Москвой и Санкт-Петербургом, необходимо реализовать скорость 350 км/час. Нужны новые научные исследования с тем, чтобы определить нормативы для объектов инфраструктуры и подвижного состава до начала проектирования магистрали. Кроме того, необходим комплекс исследований высоко­скоростного подвижного состава в наших климатических условиях по различным параметрам – потребляемой мощности, стабильному токосъему и устойчивости движения в рельсовой колее. Это позволит оценить сферу расширения полигона высокоскоростного движения в России. Мы готовы к проведению таких исследований. 

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ РАЗРАБОТЧИК
– Сколько же сил и времени тратится на разработку различных нормативов?! Между тем, это важная часть научной работы…

– А вот некоторые заказчики убеждены в том, что разработка нормативов – это бумаготворчество, и оно не может стоить серьезных денег. На деле за каждым нормативом стоит физическое и математическое моделирование, сложные эксперименты, анализ условий эксплуатации и надежности технических средств.
Кстати, вся действующая нормативная база железнодорожного транспорта, начиная с первых Правил технической эксплуатации, исторически создавалась с участием ученых и на базе исследований, выполненных коллективом института.
А сегодня перед ним стоит задача – привести всю нормативную базу в соответствие с Федеральным законом «О техническом регулировании». Специалисты ВНИИЖТа ведут большую работу по подготовке технических регламентов, национальных стандартов и стандартов ОАО «РЖД». Институт является головным разработчиком двух технических регламентов по подвижному составу и инфраструктуре. Вполне возможно, будет передана нам и разработка третьего регламента – по высокоскоростному транспорту. Особое внимание уделяется повышению уровня безопасности движения. В связи с этим институт разрабатывает систему управления безопасностью движения, она станет составной частью интегрированной многоуровневой системы управления качеством работы ОАО «РЖД» на базе международных стандартов.

– Сегодня ОАО «РЖД», да и весь железнодорожный транспорт, работают в рыночных условиях. Перед компанией очень остро стоит вопрос: как выиграть конкуренцию на рынке, где работают сотни частных компаний? Кроме того, как привлечь инвестиции в локомотивный парк и в инфраструктуру? Чем тут может помочь наука?

– Исторически так сложилось, что ВНИИЖТ всегда был генеральным разработчиком тарифных руководств в сфере грузовых и пассажирских перевозок. Тарифная политика всегда была взвешенной. Введение Прейскуранта № 10-01 на грузовые перевозки способствовало привлечению частных инвестиций в закупку подвижного состава. И сегодня уже более 30% объемов перевозок на сети дорог выполняют частные компании.
Но сегодня система ценообразования на железнодорожном транспорте требует совершенствования. Растет конкуренция железных дорог с другими видами транспорта, меняется ценовая политика на товарных рынках. Поэтому нужна корректировка и тарифной политики. Институт разработал концепцию построения нового Прейскуранта № 10-01 на перевозки грузов по инфраструктуре ОАО «РЖД» с учетом перспективной модели рынка железнодорожных перевозок. Среди проблем, которые будут решены в новом Прейскуранте, следует отметить оптимизацию шкалы тарифных классов, устранение неоправданной дегрессии тарифных ставок от дальности по ряду перевозимых грузов с учетом реальных соотношений в динамике цен и тарифов и унификацию тарифов на оплату порожнего пробега. Завершается также разработка новой системы пассажирских тарифов в дальнем следовании и в пригородном сообщении (Прейскурант № 10-02-16), в структуре которых предусмотрено выделение не только вагонной составляющей, но и инфраструктурной, локомотивной и вокзальной. Все это поможет соблюсти баланс интересов как между ОАО «РЖД» и ее дочерними компаниями, так и в целом на рынке перевозок грузов и пассажиров.

– Сегодня рынок заставляет всерьез заниматься экономикой и экономией. Ресурсосбережение выходит на повестку дня. А как в ОАО «РЖД» с режимом экономии?

– ВНИИЖТ возглавил разработку Энергетической стратегии ОАО «РЖД» на период до 2010 года и на перспективу до 2020 года. Она ставит задачу ввести оптимальный с точки зрения потребления энергетических ресурсов режим движения поездов с использованием режимных карт и бортовых систем автоведения. А также оперативно устранять ограничения скорости по состоянию пути, существенно влияющие на расход топливно-энергетических ресурсов. Цель – снизить расходы компании на 10–15%. Поможет в этом внедрение автоматизированных систем учета расхода энергоресурсов, исключение их несанкционированного отбора, реновация систем отопления, водоснабжения и водоотведения.
Ресурсосбережению в компании уделяется огромное внимание. Железнодорожный транспорт потребляет 1,7 млн тонн черных и цветных металлов в год. ВНИИЖТ совместно с металлургическими комбинатами, институтами РАН и промышленности ведет активный поиск путей повышения качества и сроков надежной работы металлических узлов и деталей, используемых на железнодорожном транспорте. 

– ВНИИЖТ в прошлом году стал открытым акционерным обществом. Что это изменит в его планах и деятельности?

– Наш институт стал дочерней компанией ОАО «РЖД». С акционированием он получил большую самостоятельность в хозяйственных вопросах и управлении имущественным комплексом. Но нам необходимо сохранить позиции ведущего научно-исследовательского центра отрасли, воссоздать институт, который будет способен адекватно реагировать на вызовы времени. ОАО «РЖД» возлагает на нас большие надежды, рассматривая отраслевую науку как движущую силу научно-технического прогресса на транспорте. И мы должны оправдать эти надежды.

Беседовала ТАТЬЯНА СЕРГЕЕВА
    [~DETAIL_TEXT] => 
ИСТОРИЧЕСКИЕ МЕТАМОРФОЗЫ 
– Андрей Евгеньевич, у ведущего отраслевого института очень большая и славная история. А с чего она начиналась?

– Научно-исследовательский центр «Экспериментальный институт путей сообщения», преемником которого стал ВНИИЖТ, был учрежден Постановлением Коллегии Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) в 1918 году. В положении указывалось, что институт создается для «научно-опытного изучения транспортного дела; разрешения вопросов, вызываемых техникой эксплуатации путей сообщения и распространения результатов этого изучения». 
Состоял он вначале из трех отделений: тяги, пути и изучения материалов и станков. Институт занимался фундаментальными проблемами стратегического развития железнодорожного транспорта и одновременно решал задачи его повседневной эксплуатации, экономической эффективности, а также обеспечения безопасности движения и надежности технических средств. 

– Менялась ли структура института за прошедшие десятилетия?

– Да, перед войной были попытки дробления научного коллектива. В 1929 году на его базе создали шесть отраслевых институтов, потом их число увеличилось до 12, а в 1932-м – до 19-ти. Но в том же году их количество сократили до восьми. Опыт показал, что распыление сил затрудняет выполнение комплексных исследований, поэтому в 1935 году институтов стало два – железнодорожного транспорта (НИИЖТ) и строительства железных дорог (НИИПС). Однако затем снова решили разделить эти научные центры на шесть НИИ. Но с началом Великой Отечественной войны потребовалась концентрация научно-технического потенциала отрасли. Эвакуированные в Ташкент НИИ 1 января 1942 года были объединены в единый центр – Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ЦНИИ НКПС). 
Потом в течение длительного времени структура практически не менялась, за исключением ухода в Министерство транспортного строительства специалистов по проектированию и строительству железных дорог. Кроме того, в 1990 году был создан ВНИИАС, куда перешли специалисты в области СЦБ и связи, а затем туда же из института было переведено отделение Управления перевозочным процессом и ряд других.
Сегодня в составе ВНИИЖТа 17 научно-исследовательских подразделений, 9 филиалов. Он обладает крупнейшей в мире испытательной базой железнодорожной техники, опытным производством и информационно-аналитическим центром. В нем работает 1826 человек, в том числе 39 докторов наук и 184 кандидата наук.

– Как известно, в свое время в вашем институте были созданы крупные научные школы, которыми отраслевая наука всегда гордилась. Что можно назвать в качестве главных достижений института?

– Те работы, которые произвели техническую революцию на транспорте. Одна из них – схема электрификации железных дорог, которая была разработана при составлении плана ГОЭЛРО. В этом отношении самыми плодотворными были 20–30-е годы прошлого столетия. За первые 10 лет работы института было внедрено 180 изобретений. В 1924 году создан первый в мире магистральный тепловоз и самые экономичные дизели. А в 30-е годы появилась автосцепка… 
В 50-е при непосредственном участии ученых ВНИИЖТа начато внедрение электрической и тепловозной тяги на всей сети железных дорог, что позволило значительно улучшить качественные и количественные показатели работы отрасли.
Но и позже было чем гордиться. Профессора Б. Никифоров и А. Лисицын удостоены Государственной премии СССР за создание самого мощного в мире электровоза ВЛ-80. Кандидат технических наук Ю. Колесин – за тепловоз ТЭП-80, установивший мировой рекорд скорости для локомотивов с автономной тягой – 272 км/час! А кандидат технических наук А. Нестрахов – за разработку дизеля 
Д-49, признанного самым экологически чистым в Европе. И эта традиция продолжается. Сегодня у нас работает девять лауреатов премии Правительства Российской Федерации в области науки и техники, два лауреата Государственной премии, шесть лауреатов премии Советов Министров СССР. ВНИИЖТ был и остается генератором идей, разработчиком перспективных конструкций технических средств для железных дорог.

НАУЧНАЯ ПОДДЕРЖКА ИННОВАЦИЙ
– Какие темы сегодня особенно актуальны для отраслевой науки?

– Их много. Ведется поиск альтернативных видов топлива и разработка альтернативных силовых установок для локомотивов. Создана электронная система подачи газа, которая обеспечивает серьезное замещение дизельного топлива природным газом. Она применена на газотепловозе ТЭМ18Г, и он уже эксплуатируется на Свердловской железной дороге. А на Юго-Восточной магистрали прошли испытания маневровых тепловозов ЧМЭ3, работающих на биодизельном топливе.
Дальнейшим шагом в развитии автономной тяги будет применение газотурбинных двигателей и природного газа. Исследования, проведенные нашим институтом совместно с представителями авиационной науки, показали возможность создания газотурбинных двигателей, превосходящих по своим технико-экономическим показателям современные дизели. И в этом направлении уже сделаны реальные шаги. 
На маневровом газотурбовозе, который создается под руководством наших ученых, уже применен принципиально новый газотурбинный двигатель, спроектированный московским заводом «Салют». Его уникальность – в полном отсутствии узлов трения и масляной системы, в подшипниковых узлах используются электромагнитные и пневматические подшипники, что упрощает техническое обслуживание двигателя. Использование регенератора-теплообменника обеспечивает КПД 40–42%, а специальные алгоритмы управления позволяют поддерживать высокие показатели в широком диапазоне нагрузок. Это разработка мирового уровня.
Институт проводит большие работы по внедрению на сети железных дорог скоростного движения на действующих линиях со смешанным, преимущественно грузовым, курсированием поездов и высокоскоростного – на специализированных линиях.
Внедрение технологии тяжеловесного движения является наиболее эффективным решением проблемы увеличения провозной способности железных дорог, над которым мы работаем в последние годы.
В институте исследуется также возможность использования молекулярных накопителей энергии в системах электроснабжения постоянного и переменного тока, а также на электроподвижном составе. Опытные образцы таких накопителей уже проходят испытания на Экспериментальном кольце в Щербинке. И это тоже очень перспективное направление.

– Стратегия железнодорожного транспорта до 2030 года ставит перед отраслью и наукой новые амбициозные задачи. Если учесть изношенные основные фонды и морально устаревший подвижной состав, то решать их будет сложно…

– Я полагаю, что это можно сделать только на основе инновационного развития железнодорожного транспорта. И наша главная задача – обеспечить научную поддержку этому процессу. Прежде всего необходимо в короткий срок преодолеть наметившееся техническое и технологическое отставание Российских железных дорог от мирового уровня. Наука должна помочь достичь таких технических параметров нового подвижного состава и объектов инфраструктуры, которые будут соответствовать мировым стандартам. Для этого необходимо коренным образом пересмотреть подходы к разработке технических требований к транспортным средствам и оборудованию. При этом надо учитывать, что железнодорожный транспорт является одной из наиболее наукоемких отраслей производства. Только используя достижения прикладных и фундаментальных наук, можно достичь эффекта. И именно технические требования должны заставить как отечественных, так и зарубежных производителей использовать новейшие высокотехнологические разработки. 
Сегодня уже есть примеры такого подхода: при разработке требований к новому тяговому подвижному составу учтен совместный опыт работы с компанией Siemens по созданию высокоскоростного подвижного состава. Предусмотрено использование инновационных разработок в области электронной и преобразовательной техники, программного обеспечения. Все логические функции управления в новых локомотивах будет выполнять микропроцессорная система. Новые требования предусматривают и количественную оценку уровня безопасности. Кроме того, планируем разработать модель стоимости «жизненного цикла» техники. Все это позволит внедрить на железных дорогах принципиально новый, мощный, экономичный и комфортабельный подвижной состав.
Цель этой работы – совершить инновационный «прорыв» в отечественном машиностроении, чтобы оно поставляло на железные дороги продукцию мирового уровня. Поэтому при разработке перспективной техники особое внимание уделяется применению асинхронных приводов на электровозах и тепловозах, использованию накопителей энергии на локомотивах и тяговых подстанциях, созданию газотурбовозов, а также грузовых вагонов с осевой нагрузкой до 30 тонн и с минимальным коэффициентом тары. Еще одна инновация – рельсы из заэвтектоидных сталей с дифференцированным термическим упрочнением, обладающие очень высокой износостойкостью.

– С ростом экономики растут и объемы грузовых перевозок. Прибавку грузов даст и строительство подъездных путей к новым месторождениям полезных ископаемых. Как и четверть века назад, сегодня встает вопрос: выдержит ли эту нагрузку железнодорожный транспорт, или станет тормозом экономического роста?

– Проблему наращивания провозной способности сети железных дорог надо решать системно. Есть два пути – развивать важнейшие направления и строить новые пути или осваивать растущие грузопотоки за счет повышения массы и длины поездов. И оба будут использованы.
В прошлом году институт разработал концепцию организации движения тяжеловесных и длинносоставных поездов на основных направлениях сети. А теперь предстоит решить ряд научных проблем, в частности провести комплексные испытания для установления критической массы такого поезда. Кроме того, необходимо взаимодействие специалистов института, ОАО «РЖД» и железных дорог в разработке регламентов обращения тяжеловесных поездов, в том числе нужен порядок их формирования и пропуска.
В этом году будут актуализированы Правила производства тяговых расчетов и Инструкция по вождению тяжеловесных и длинносоставных поездов, а также утвержден стандарт компании «РЖД» «Инфраструктура железнодорожных линий для движения грузовых поездов повышенного веса и длины». Учитывая, что межпоездные интервалы движения поездов массой 6000–6300 тонн по перегонам сегодня в основном определяются устройствами электроснабжения и СЦБ, институт разработал методики определения пропускной способности отдельных участков по устройству тягового электроснабжения и токам в обратной рельсовой сети. По ним работает сегодня вся сеть. Дальнейшую работу по повышению пропускной и провозной способности мы предлагаем строить на основе имитационной модели работы участков и направлений сети железных дорог.

– У ОАО «РЖД появилась своя инновационная стратегия, которая изложена в Белой книге. Она предусматривает создание в нашей стране сети высокоскоростных железнодорожных линий. И без науки тут, конечно же, не обойтись. Что уже сделано и делается в этом направлении?

– Белая книга наметила основные направления научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. Они определят лицо железнодорожного транспорта не только до 2030 года, а и на более отдаленную перспективу. Одним из этих направлений будет развитие скоростного и высоко­скоростного движения поездов.
В ближайшем будущем на линии Санкт-Петербург – Москва и Москва – Нижний Новгород выйдут высокоскоростные поезда Velaro Rus. Готовится к открытию скоростного движения и линия Санкт-Петербург – Хельсинки. Наши специалисты скоро начнут сертификационные испытания новых поездов, построенных компанией Siemens. Это не будет «импортом скорости» из Европы, поскольку они создавались с нашим участием, по нашим нормативам и требованиям.
ВНИИЖТ будет обеспечивать научное сопровождение их эксплуатации. Но впереди новая большая задача: научно-технический совет ОАО «РЖД» принял решение о том, что на новой высокоскоростной магистрали, которая будет построена между Москвой и Санкт-Петербургом, необходимо реализовать скорость 350 км/час. Нужны новые научные исследования с тем, чтобы определить нормативы для объектов инфраструктуры и подвижного состава до начала проектирования магистрали. Кроме того, необходим комплекс исследований высоко­скоростного подвижного состава в наших климатических условиях по различным параметрам – потребляемой мощности, стабильному токосъему и устойчивости движения в рельсовой колее. Это позволит оценить сферу расширения полигона высокоскоростного движения в России. Мы готовы к проведению таких исследований. 

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ РАЗРАБОТЧИК
– Сколько же сил и времени тратится на разработку различных нормативов?! Между тем, это важная часть научной работы…

– А вот некоторые заказчики убеждены в том, что разработка нормативов – это бумаготворчество, и оно не может стоить серьезных денег. На деле за каждым нормативом стоит физическое и математическое моделирование, сложные эксперименты, анализ условий эксплуатации и надежности технических средств.
Кстати, вся действующая нормативная база железнодорожного транспорта, начиная с первых Правил технической эксплуатации, исторически создавалась с участием ученых и на базе исследований, выполненных коллективом института.
А сегодня перед ним стоит задача – привести всю нормативную базу в соответствие с Федеральным законом «О техническом регулировании». Специалисты ВНИИЖТа ведут большую работу по подготовке технических регламентов, национальных стандартов и стандартов ОАО «РЖД». Институт является головным разработчиком двух технических регламентов по подвижному составу и инфраструктуре. Вполне возможно, будет передана нам и разработка третьего регламента – по высокоскоростному транспорту. Особое внимание уделяется повышению уровня безопасности движения. В связи с этим институт разрабатывает систему управления безопасностью движения, она станет составной частью интегрированной многоуровневой системы управления качеством работы ОАО «РЖД» на базе международных стандартов.

– Сегодня ОАО «РЖД», да и весь железнодорожный транспорт, работают в рыночных условиях. Перед компанией очень остро стоит вопрос: как выиграть конкуренцию на рынке, где работают сотни частных компаний? Кроме того, как привлечь инвестиции в локомотивный парк и в инфраструктуру? Чем тут может помочь наука?

– Исторически так сложилось, что ВНИИЖТ всегда был генеральным разработчиком тарифных руководств в сфере грузовых и пассажирских перевозок. Тарифная политика всегда была взвешенной. Введение Прейскуранта № 10-01 на грузовые перевозки способствовало привлечению частных инвестиций в закупку подвижного состава. И сегодня уже более 30% объемов перевозок на сети дорог выполняют частные компании.
Но сегодня система ценообразования на железнодорожном транспорте требует совершенствования. Растет конкуренция железных дорог с другими видами транспорта, меняется ценовая политика на товарных рынках. Поэтому нужна корректировка и тарифной политики. Институт разработал концепцию построения нового Прейскуранта № 10-01 на перевозки грузов по инфраструктуре ОАО «РЖД» с учетом перспективной модели рынка железнодорожных перевозок. Среди проблем, которые будут решены в новом Прейскуранте, следует отметить оптимизацию шкалы тарифных классов, устранение неоправданной дегрессии тарифных ставок от дальности по ряду перевозимых грузов с учетом реальных соотношений в динамике цен и тарифов и унификацию тарифов на оплату порожнего пробега. Завершается также разработка новой системы пассажирских тарифов в дальнем следовании и в пригородном сообщении (Прейскурант № 10-02-16), в структуре которых предусмотрено выделение не только вагонной составляющей, но и инфраструктурной, локомотивной и вокзальной. Все это поможет соблюсти баланс интересов как между ОАО «РЖД» и ее дочерними компаниями, так и в целом на рынке перевозок грузов и пассажиров.

– Сегодня рынок заставляет всерьез заниматься экономикой и экономией. Ресурсосбережение выходит на повестку дня. А как в ОАО «РЖД» с режимом экономии?

– ВНИИЖТ возглавил разработку Энергетической стратегии ОАО «РЖД» на период до 2010 года и на перспективу до 2020 года. Она ставит задачу ввести оптимальный с точки зрения потребления энергетических ресурсов режим движения поездов с использованием режимных карт и бортовых систем автоведения. А также оперативно устранять ограничения скорости по состоянию пути, существенно влияющие на расход топливно-энергетических ресурсов. Цель – снизить расходы компании на 10–15%. Поможет в этом внедрение автоматизированных систем учета расхода энергоресурсов, исключение их несанкционированного отбора, реновация систем отопления, водоснабжения и водоотведения.
Ресурсосбережению в компании уделяется огромное внимание. Железнодорожный транспорт потребляет 1,7 млн тонн черных и цветных металлов в год. ВНИИЖТ совместно с металлургическими комбинатами, институтами РАН и промышленности ведет активный поиск путей повышения качества и сроков надежной работы металлических узлов и деталей, используемых на железнодорожном транспорте. 

– ВНИИЖТ в прошлом году стал открытым акционерным обществом. Что это изменит в его планах и деятельности?

– Наш институт стал дочерней компанией ОАО «РЖД». С акционированием он получил большую самостоятельность в хозяйственных вопросах и управлении имущественным комплексом. Но нам необходимо сохранить позиции ведущего научно-исследовательского центра отрасли, воссоздать институт, который будет способен адекватно реагировать на вызовы времени. ОАО «РЖД» возлагает на нас большие надежды, рассматривая отраслевую науку как движущую силу научно-технического прогресса на транспорте. И мы должны оправдать эти надежды.

Беседовала ТАТЬЯНА СЕРГЕЕВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => ВНИИЖТ часто называют законодателем технической политики. Его ученые внесли огромный вклад в создание современной инфраструктуры и подвижного состава, наращивание пропускной и провозной способности сети, совершенствование управления перевозочным процессом.
В нынешнем году институт отметил юбилей – свое 90-летие. Он и сегодня решает ключевые задачи, обеспечивающие научно-технический прогресс в железнодорожной отрасли.
Об этих и других задачах рассказывает генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», член-корреспондент РАН, 
д. т. н. АНДРЕЙ СЕМЕЧКИН.
    [~PREVIEW_TEXT] => ВНИИЖТ часто называют законодателем технической политики. Его ученые внесли огромный вклад в создание современной инфраструктуры и подвижного состава, наращивание пропускной и провозной способности сети, совершенствование управления перевозочным процессом.
В нынешнем году институт отметил юбилей – свое 90-летие. Он и сегодня решает ключевые задачи, обеспечивающие научно-технический прогресс в железнодорожной отрасли.
Об этих и других задачах рассказывает генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», член-корреспондент РАН, 
д. т. н. АНДРЕЙ СЕМЕЧКИН.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4607
    [~CODE] => 4607
    [EXTERNAL_ID] => 4607
    [~EXTERNAL_ID] => 4607
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109431:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109431:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105254
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109431:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105254
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109431:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109431:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109431:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109431:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Генерация идей
            [SECTION_META_KEYWORDS] => генерация идей
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/42.jpg" border="1" alt="АНДРЕЙ СЕМЕЧКИН" title="АНДРЕЙ СЕМЕЧКИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ВНИИЖТ часто называют законодателем технической политики. Его ученые внесли огромный вклад в создание современной инфраструктуры и подвижного состава, наращивание пропускной и провозной способности сети, совершенствование управления перевозочным процессом.<br />В нынешнем году институт отметил юбилей – свое 90-летие. Он и сегодня решает ключевые задачи, обеспечивающие научно-технический прогресс в железнодорожной отрасли.<br />Об этих и других задачах рассказывает генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», член-корреспондент РАН, <br />д. т. н. АНДРЕЙ СЕМЕЧКИН.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Генерация идей
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => генерация идей
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/42.jpg" border="1" alt="АНДРЕЙ СЕМЕЧКИН" title="АНДРЕЙ СЕМЕЧКИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ВНИИЖТ часто называют законодателем технической политики. Его ученые внесли огромный вклад в создание современной инфраструктуры и подвижного состава, наращивание пропускной и провозной способности сети, совершенствование управления перевозочным процессом.<br />В нынешнем году институт отметил юбилей – свое 90-летие. Он и сегодня решает ключевые задачи, обеспечивающие научно-технический прогресс в железнодорожной отрасли.<br />Об этих и других задачах рассказывает генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», член-корреспондент РАН, <br />д. т. н. АНДРЕЙ СЕМЕЧКИН.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Генерация идей
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Генерация идей
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Генерация идей
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Генерация идей
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Генерация идей
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Генерация идей
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Генерация идей
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Генерация идей
        )

)

									Array
(
    [ID] => 109431
    [~ID] => 109431
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => Генерация идей
    [~NAME] => Генерация идей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4607/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4607/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ИСТОРИЧЕСКИЕ МЕТАМОРФОЗЫ 
– Андрей Евгеньевич, у ведущего отраслевого института очень большая и славная история. А с чего она начиналась?

– Научно-исследовательский центр «Экспериментальный институт путей сообщения», преемником которого стал ВНИИЖТ, был учрежден Постановлением Коллегии Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) в 1918 году. В положении указывалось, что институт создается для «научно-опытного изучения транспортного дела; разрешения вопросов, вызываемых техникой эксплуатации путей сообщения и распространения результатов этого изучения». 
Состоял он вначале из трех отделений: тяги, пути и изучения материалов и станков. Институт занимался фундаментальными проблемами стратегического развития железнодорожного транспорта и одновременно решал задачи его повседневной эксплуатации, экономической эффективности, а также обеспечения безопасности движения и надежности технических средств. 

– Менялась ли структура института за прошедшие десятилетия?

– Да, перед войной были попытки дробления научного коллектива. В 1929 году на его базе создали шесть отраслевых институтов, потом их число увеличилось до 12, а в 1932-м – до 19-ти. Но в том же году их количество сократили до восьми. Опыт показал, что распыление сил затрудняет выполнение комплексных исследований, поэтому в 1935 году институтов стало два – железнодорожного транспорта (НИИЖТ) и строительства железных дорог (НИИПС). Однако затем снова решили разделить эти научные центры на шесть НИИ. Но с началом Великой Отечественной войны потребовалась концентрация научно-технического потенциала отрасли. Эвакуированные в Ташкент НИИ 1 января 1942 года были объединены в единый центр – Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ЦНИИ НКПС). 
Потом в течение длительного времени структура практически не менялась, за исключением ухода в Министерство транспортного строительства специалистов по проектированию и строительству железных дорог. Кроме того, в 1990 году был создан ВНИИАС, куда перешли специалисты в области СЦБ и связи, а затем туда же из института было переведено отделение Управления перевозочным процессом и ряд других.
Сегодня в составе ВНИИЖТа 17 научно-исследовательских подразделений, 9 филиалов. Он обладает крупнейшей в мире испытательной базой железнодорожной техники, опытным производством и информационно-аналитическим центром. В нем работает 1826 человек, в том числе 39 докторов наук и 184 кандидата наук.

– Как известно, в свое время в вашем институте были созданы крупные научные школы, которыми отраслевая наука всегда гордилась. Что можно назвать в качестве главных достижений института?

– Те работы, которые произвели техническую революцию на транспорте. Одна из них – схема электрификации железных дорог, которая была разработана при составлении плана ГОЭЛРО. В этом отношении самыми плодотворными были 20–30-е годы прошлого столетия. За первые 10 лет работы института было внедрено 180 изобретений. В 1924 году создан первый в мире магистральный тепловоз и самые экономичные дизели. А в 30-е годы появилась автосцепка… 
В 50-е при непосредственном участии ученых ВНИИЖТа начато внедрение электрической и тепловозной тяги на всей сети железных дорог, что позволило значительно улучшить качественные и количественные показатели работы отрасли.
Но и позже было чем гордиться. Профессора Б. Никифоров и А. Лисицын удостоены Государственной премии СССР за создание самого мощного в мире электровоза ВЛ-80. Кандидат технических наук Ю. Колесин – за тепловоз ТЭП-80, установивший мировой рекорд скорости для локомотивов с автономной тягой – 272 км/час! А кандидат технических наук А. Нестрахов – за разработку дизеля 
Д-49, признанного самым экологически чистым в Европе. И эта традиция продолжается. Сегодня у нас работает девять лауреатов премии Правительства Российской Федерации в области науки и техники, два лауреата Государственной премии, шесть лауреатов премии Советов Министров СССР. ВНИИЖТ был и остается генератором идей, разработчиком перспективных конструкций технических средств для железных дорог.

НАУЧНАЯ ПОДДЕРЖКА ИННОВАЦИЙ
– Какие темы сегодня особенно актуальны для отраслевой науки?

– Их много. Ведется поиск альтернативных видов топлива и разработка альтернативных силовых установок для локомотивов. Создана электронная система подачи газа, которая обеспечивает серьезное замещение дизельного топлива природным газом. Она применена на газотепловозе ТЭМ18Г, и он уже эксплуатируется на Свердловской железной дороге. А на Юго-Восточной магистрали прошли испытания маневровых тепловозов ЧМЭ3, работающих на биодизельном топливе.
Дальнейшим шагом в развитии автономной тяги будет применение газотурбинных двигателей и природного газа. Исследования, проведенные нашим институтом совместно с представителями авиационной науки, показали возможность создания газотурбинных двигателей, превосходящих по своим технико-экономическим показателям современные дизели. И в этом направлении уже сделаны реальные шаги. 
На маневровом газотурбовозе, который создается под руководством наших ученых, уже применен принципиально новый газотурбинный двигатель, спроектированный московским заводом «Салют». Его уникальность – в полном отсутствии узлов трения и масляной системы, в подшипниковых узлах используются электромагнитные и пневматические подшипники, что упрощает техническое обслуживание двигателя. Использование регенератора-теплообменника обеспечивает КПД 40–42%, а специальные алгоритмы управления позволяют поддерживать высокие показатели в широком диапазоне нагрузок. Это разработка мирового уровня.
Институт проводит большие работы по внедрению на сети железных дорог скоростного движения на действующих линиях со смешанным, преимущественно грузовым, курсированием поездов и высокоскоростного – на специализированных линиях.
Внедрение технологии тяжеловесного движения является наиболее эффективным решением проблемы увеличения провозной способности железных дорог, над которым мы работаем в последние годы.
В институте исследуется также возможность использования молекулярных накопителей энергии в системах электроснабжения постоянного и переменного тока, а также на электроподвижном составе. Опытные образцы таких накопителей уже проходят испытания на Экспериментальном кольце в Щербинке. И это тоже очень перспективное направление.

– Стратегия железнодорожного транспорта до 2030 года ставит перед отраслью и наукой новые амбициозные задачи. Если учесть изношенные основные фонды и морально устаревший подвижной состав, то решать их будет сложно…

– Я полагаю, что это можно сделать только на основе инновационного развития железнодорожного транспорта. И наша главная задача – обеспечить научную поддержку этому процессу. Прежде всего необходимо в короткий срок преодолеть наметившееся техническое и технологическое отставание Российских железных дорог от мирового уровня. Наука должна помочь достичь таких технических параметров нового подвижного состава и объектов инфраструктуры, которые будут соответствовать мировым стандартам. Для этого необходимо коренным образом пересмотреть подходы к разработке технических требований к транспортным средствам и оборудованию. При этом надо учитывать, что железнодорожный транспорт является одной из наиболее наукоемких отраслей производства. Только используя достижения прикладных и фундаментальных наук, можно достичь эффекта. И именно технические требования должны заставить как отечественных, так и зарубежных производителей использовать новейшие высокотехнологические разработки. 
Сегодня уже есть примеры такого подхода: при разработке требований к новому тяговому подвижному составу учтен совместный опыт работы с компанией Siemens по созданию высокоскоростного подвижного состава. Предусмотрено использование инновационных разработок в области электронной и преобразовательной техники, программного обеспечения. Все логические функции управления в новых локомотивах будет выполнять микропроцессорная система. Новые требования предусматривают и количественную оценку уровня безопасности. Кроме того, планируем разработать модель стоимости «жизненного цикла» техники. Все это позволит внедрить на железных дорогах принципиально новый, мощный, экономичный и комфортабельный подвижной состав.
Цель этой работы – совершить инновационный «прорыв» в отечественном машиностроении, чтобы оно поставляло на железные дороги продукцию мирового уровня. Поэтому при разработке перспективной техники особое внимание уделяется применению асинхронных приводов на электровозах и тепловозах, использованию накопителей энергии на локомотивах и тяговых подстанциях, созданию газотурбовозов, а также грузовых вагонов с осевой нагрузкой до 30 тонн и с минимальным коэффициентом тары. Еще одна инновация – рельсы из заэвтектоидных сталей с дифференцированным термическим упрочнением, обладающие очень высокой износостойкостью.

– С ростом экономики растут и объемы грузовых перевозок. Прибавку грузов даст и строительство подъездных путей к новым месторождениям полезных ископаемых. Как и четверть века назад, сегодня встает вопрос: выдержит ли эту нагрузку железнодорожный транспорт, или станет тормозом экономического роста?

– Проблему наращивания провозной способности сети железных дорог надо решать системно. Есть два пути – развивать важнейшие направления и строить новые пути или осваивать растущие грузопотоки за счет повышения массы и длины поездов. И оба будут использованы.
В прошлом году институт разработал концепцию организации движения тяжеловесных и длинносоставных поездов на основных направлениях сети. А теперь предстоит решить ряд научных проблем, в частности провести комплексные испытания для установления критической массы такого поезда. Кроме того, необходимо взаимодействие специалистов института, ОАО «РЖД» и железных дорог в разработке регламентов обращения тяжеловесных поездов, в том числе нужен порядок их формирования и пропуска.
В этом году будут актуализированы Правила производства тяговых расчетов и Инструкция по вождению тяжеловесных и длинносоставных поездов, а также утвержден стандарт компании «РЖД» «Инфраструктура железнодорожных линий для движения грузовых поездов повышенного веса и длины». Учитывая, что межпоездные интервалы движения поездов массой 6000–6300 тонн по перегонам сегодня в основном определяются устройствами электроснабжения и СЦБ, институт разработал методики определения пропускной способности отдельных участков по устройству тягового электроснабжения и токам в обратной рельсовой сети. По ним работает сегодня вся сеть. Дальнейшую работу по повышению пропускной и провозной способности мы предлагаем строить на основе имитационной модели работы участков и направлений сети железных дорог.

– У ОАО «РЖД появилась своя инновационная стратегия, которая изложена в Белой книге. Она предусматривает создание в нашей стране сети высокоскоростных железнодорожных линий. И без науки тут, конечно же, не обойтись. Что уже сделано и делается в этом направлении?

– Белая книга наметила основные направления научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. Они определят лицо железнодорожного транспорта не только до 2030 года, а и на более отдаленную перспективу. Одним из этих направлений будет развитие скоростного и высоко­скоростного движения поездов.
В ближайшем будущем на линии Санкт-Петербург – Москва и Москва – Нижний Новгород выйдут высокоскоростные поезда Velaro Rus. Готовится к открытию скоростного движения и линия Санкт-Петербург – Хельсинки. Наши специалисты скоро начнут сертификационные испытания новых поездов, построенных компанией Siemens. Это не будет «импортом скорости» из Европы, поскольку они создавались с нашим участием, по нашим нормативам и требованиям.
ВНИИЖТ будет обеспечивать научное сопровождение их эксплуатации. Но впереди новая большая задача: научно-технический совет ОАО «РЖД» принял решение о том, что на новой высокоскоростной магистрали, которая будет построена между Москвой и Санкт-Петербургом, необходимо реализовать скорость 350 км/час. Нужны новые научные исследования с тем, чтобы определить нормативы для объектов инфраструктуры и подвижного состава до начала проектирования магистрали. Кроме того, необходим комплекс исследований высоко­скоростного подвижного состава в наших климатических условиях по различным параметрам – потребляемой мощности, стабильному токосъему и устойчивости движения в рельсовой колее. Это позволит оценить сферу расширения полигона высокоскоростного движения в России. Мы готовы к проведению таких исследований. 

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ РАЗРАБОТЧИК
– Сколько же сил и времени тратится на разработку различных нормативов?! Между тем, это важная часть научной работы…

– А вот некоторые заказчики убеждены в том, что разработка нормативов – это бумаготворчество, и оно не может стоить серьезных денег. На деле за каждым нормативом стоит физическое и математическое моделирование, сложные эксперименты, анализ условий эксплуатации и надежности технических средств.
Кстати, вся действующая нормативная база железнодорожного транспорта, начиная с первых Правил технической эксплуатации, исторически создавалась с участием ученых и на базе исследований, выполненных коллективом института.
А сегодня перед ним стоит задача – привести всю нормативную базу в соответствие с Федеральным законом «О техническом регулировании». Специалисты ВНИИЖТа ведут большую работу по подготовке технических регламентов, национальных стандартов и стандартов ОАО «РЖД». Институт является головным разработчиком двух технических регламентов по подвижному составу и инфраструктуре. Вполне возможно, будет передана нам и разработка третьего регламента – по высокоскоростному транспорту. Особое внимание уделяется повышению уровня безопасности движения. В связи с этим институт разрабатывает систему управления безопасностью движения, она станет составной частью интегрированной многоуровневой системы управления качеством работы ОАО «РЖД» на базе международных стандартов.

– Сегодня ОАО «РЖД», да и весь железнодорожный транспорт, работают в рыночных условиях. Перед компанией очень остро стоит вопрос: как выиграть конкуренцию на рынке, где работают сотни частных компаний? Кроме того, как привлечь инвестиции в локомотивный парк и в инфраструктуру? Чем тут может помочь наука?

– Исторически так сложилось, что ВНИИЖТ всегда был генеральным разработчиком тарифных руководств в сфере грузовых и пассажирских перевозок. Тарифная политика всегда была взвешенной. Введение Прейскуранта № 10-01 на грузовые перевозки способствовало привлечению частных инвестиций в закупку подвижного состава. И сегодня уже более 30% объемов перевозок на сети дорог выполняют частные компании.
Но сегодня система ценообразования на железнодорожном транспорте требует совершенствования. Растет конкуренция железных дорог с другими видами транспорта, меняется ценовая политика на товарных рынках. Поэтому нужна корректировка и тарифной политики. Институт разработал концепцию построения нового Прейскуранта № 10-01 на перевозки грузов по инфраструктуре ОАО «РЖД» с учетом перспективной модели рынка железнодорожных перевозок. Среди проблем, которые будут решены в новом Прейскуранте, следует отметить оптимизацию шкалы тарифных классов, устранение неоправданной дегрессии тарифных ставок от дальности по ряду перевозимых грузов с учетом реальных соотношений в динамике цен и тарифов и унификацию тарифов на оплату порожнего пробега. Завершается также разработка новой системы пассажирских тарифов в дальнем следовании и в пригородном сообщении (Прейскурант № 10-02-16), в структуре которых предусмотрено выделение не только вагонной составляющей, но и инфраструктурной, локомотивной и вокзальной. Все это поможет соблюсти баланс интересов как между ОАО «РЖД» и ее дочерними компаниями, так и в целом на рынке перевозок грузов и пассажиров.

– Сегодня рынок заставляет всерьез заниматься экономикой и экономией. Ресурсосбережение выходит на повестку дня. А как в ОАО «РЖД» с режимом экономии?

– ВНИИЖТ возглавил разработку Энергетической стратегии ОАО «РЖД» на период до 2010 года и на перспективу до 2020 года. Она ставит задачу ввести оптимальный с точки зрения потребления энергетических ресурсов режим движения поездов с использованием режимных карт и бортовых систем автоведения. А также оперативно устранять ограничения скорости по состоянию пути, существенно влияющие на расход топливно-энергетических ресурсов. Цель – снизить расходы компании на 10–15%. Поможет в этом внедрение автоматизированных систем учета расхода энергоресурсов, исключение их несанкционированного отбора, реновация систем отопления, водоснабжения и водоотведения.
Ресурсосбережению в компании уделяется огромное внимание. Железнодорожный транспорт потребляет 1,7 млн тонн черных и цветных металлов в год. ВНИИЖТ совместно с металлургическими комбинатами, институтами РАН и промышленности ведет активный поиск путей повышения качества и сроков надежной работы металлических узлов и деталей, используемых на железнодорожном транспорте. 

– ВНИИЖТ в прошлом году стал открытым акционерным обществом. Что это изменит в его планах и деятельности?

– Наш институт стал дочерней компанией ОАО «РЖД». С акционированием он получил большую самостоятельность в хозяйственных вопросах и управлении имущественным комплексом. Но нам необходимо сохранить позиции ведущего научно-исследовательского центра отрасли, воссоздать институт, который будет способен адекватно реагировать на вызовы времени. ОАО «РЖД» возлагает на нас большие надежды, рассматривая отраслевую науку как движущую силу научно-технического прогресса на транспорте. И мы должны оправдать эти надежды.

Беседовала ТАТЬЯНА СЕРГЕЕВА
    [~DETAIL_TEXT] => 
ИСТОРИЧЕСКИЕ МЕТАМОРФОЗЫ 
– Андрей Евгеньевич, у ведущего отраслевого института очень большая и славная история. А с чего она начиналась?

– Научно-исследовательский центр «Экспериментальный институт путей сообщения», преемником которого стал ВНИИЖТ, был учрежден Постановлением Коллегии Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) в 1918 году. В положении указывалось, что институт создается для «научно-опытного изучения транспортного дела; разрешения вопросов, вызываемых техникой эксплуатации путей сообщения и распространения результатов этого изучения». 
Состоял он вначале из трех отделений: тяги, пути и изучения материалов и станков. Институт занимался фундаментальными проблемами стратегического развития железнодорожного транспорта и одновременно решал задачи его повседневной эксплуатации, экономической эффективности, а также обеспечения безопасности движения и надежности технических средств. 

– Менялась ли структура института за прошедшие десятилетия?

– Да, перед войной были попытки дробления научного коллектива. В 1929 году на его базе создали шесть отраслевых институтов, потом их число увеличилось до 12, а в 1932-м – до 19-ти. Но в том же году их количество сократили до восьми. Опыт показал, что распыление сил затрудняет выполнение комплексных исследований, поэтому в 1935 году институтов стало два – железнодорожного транспорта (НИИЖТ) и строительства железных дорог (НИИПС). Однако затем снова решили разделить эти научные центры на шесть НИИ. Но с началом Великой Отечественной войны потребовалась концентрация научно-технического потенциала отрасли. Эвакуированные в Ташкент НИИ 1 января 1942 года были объединены в единый центр – Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ЦНИИ НКПС). 
Потом в течение длительного времени структура практически не менялась, за исключением ухода в Министерство транспортного строительства специалистов по проектированию и строительству железных дорог. Кроме того, в 1990 году был создан ВНИИАС, куда перешли специалисты в области СЦБ и связи, а затем туда же из института было переведено отделение Управления перевозочным процессом и ряд других.
Сегодня в составе ВНИИЖТа 17 научно-исследовательских подразделений, 9 филиалов. Он обладает крупнейшей в мире испытательной базой железнодорожной техники, опытным производством и информационно-аналитическим центром. В нем работает 1826 человек, в том числе 39 докторов наук и 184 кандидата наук.

– Как известно, в свое время в вашем институте были созданы крупные научные школы, которыми отраслевая наука всегда гордилась. Что можно назвать в качестве главных достижений института?

– Те работы, которые произвели техническую революцию на транспорте. Одна из них – схема электрификации железных дорог, которая была разработана при составлении плана ГОЭЛРО. В этом отношении самыми плодотворными были 20–30-е годы прошлого столетия. За первые 10 лет работы института было внедрено 180 изобретений. В 1924 году создан первый в мире магистральный тепловоз и самые экономичные дизели. А в 30-е годы появилась автосцепка… 
В 50-е при непосредственном участии ученых ВНИИЖТа начато внедрение электрической и тепловозной тяги на всей сети железных дорог, что позволило значительно улучшить качественные и количественные показатели работы отрасли.
Но и позже было чем гордиться. Профессора Б. Никифоров и А. Лисицын удостоены Государственной премии СССР за создание самого мощного в мире электровоза ВЛ-80. Кандидат технических наук Ю. Колесин – за тепловоз ТЭП-80, установивший мировой рекорд скорости для локомотивов с автономной тягой – 272 км/час! А кандидат технических наук А. Нестрахов – за разработку дизеля 
Д-49, признанного самым экологически чистым в Европе. И эта традиция продолжается. Сегодня у нас работает девять лауреатов премии Правительства Российской Федерации в области науки и техники, два лауреата Государственной премии, шесть лауреатов премии Советов Министров СССР. ВНИИЖТ был и остается генератором идей, разработчиком перспективных конструкций технических средств для железных дорог.

НАУЧНАЯ ПОДДЕРЖКА ИННОВАЦИЙ
– Какие темы сегодня особенно актуальны для отраслевой науки?

– Их много. Ведется поиск альтернативных видов топлива и разработка альтернативных силовых установок для локомотивов. Создана электронная система подачи газа, которая обеспечивает серьезное замещение дизельного топлива природным газом. Она применена на газотепловозе ТЭМ18Г, и он уже эксплуатируется на Свердловской железной дороге. А на Юго-Восточной магистрали прошли испытания маневровых тепловозов ЧМЭ3, работающих на биодизельном топливе.
Дальнейшим шагом в развитии автономной тяги будет применение газотурбинных двигателей и природного газа. Исследования, проведенные нашим институтом совместно с представителями авиационной науки, показали возможность создания газотурбинных двигателей, превосходящих по своим технико-экономическим показателям современные дизели. И в этом направлении уже сделаны реальные шаги. 
На маневровом газотурбовозе, который создается под руководством наших ученых, уже применен принципиально новый газотурбинный двигатель, спроектированный московским заводом «Салют». Его уникальность – в полном отсутствии узлов трения и масляной системы, в подшипниковых узлах используются электромагнитные и пневматические подшипники, что упрощает техническое обслуживание двигателя. Использование регенератора-теплообменника обеспечивает КПД 40–42%, а специальные алгоритмы управления позволяют поддерживать высокие показатели в широком диапазоне нагрузок. Это разработка мирового уровня.
Институт проводит большие работы по внедрению на сети железных дорог скоростного движения на действующих линиях со смешанным, преимущественно грузовым, курсированием поездов и высокоскоростного – на специализированных линиях.
Внедрение технологии тяжеловесного движения является наиболее эффективным решением проблемы увеличения провозной способности железных дорог, над которым мы работаем в последние годы.
В институте исследуется также возможность использования молекулярных накопителей энергии в системах электроснабжения постоянного и переменного тока, а также на электроподвижном составе. Опытные образцы таких накопителей уже проходят испытания на Экспериментальном кольце в Щербинке. И это тоже очень перспективное направление.

– Стратегия железнодорожного транспорта до 2030 года ставит перед отраслью и наукой новые амбициозные задачи. Если учесть изношенные основные фонды и морально устаревший подвижной состав, то решать их будет сложно…

– Я полагаю, что это можно сделать только на основе инновационного развития железнодорожного транспорта. И наша главная задача – обеспечить научную поддержку этому процессу. Прежде всего необходимо в короткий срок преодолеть наметившееся техническое и технологическое отставание Российских железных дорог от мирового уровня. Наука должна помочь достичь таких технических параметров нового подвижного состава и объектов инфраструктуры, которые будут соответствовать мировым стандартам. Для этого необходимо коренным образом пересмотреть подходы к разработке технических требований к транспортным средствам и оборудованию. При этом надо учитывать, что железнодорожный транспорт является одной из наиболее наукоемких отраслей производства. Только используя достижения прикладных и фундаментальных наук, можно достичь эффекта. И именно технические требования должны заставить как отечественных, так и зарубежных производителей использовать новейшие высокотехнологические разработки. 
Сегодня уже есть примеры такого подхода: при разработке требований к новому тяговому подвижному составу учтен совместный опыт работы с компанией Siemens по созданию высокоскоростного подвижного состава. Предусмотрено использование инновационных разработок в области электронной и преобразовательной техники, программного обеспечения. Все логические функции управления в новых локомотивах будет выполнять микропроцессорная система. Новые требования предусматривают и количественную оценку уровня безопасности. Кроме того, планируем разработать модель стоимости «жизненного цикла» техники. Все это позволит внедрить на железных дорогах принципиально новый, мощный, экономичный и комфортабельный подвижной состав.
Цель этой работы – совершить инновационный «прорыв» в отечественном машиностроении, чтобы оно поставляло на железные дороги продукцию мирового уровня. Поэтому при разработке перспективной техники особое внимание уделяется применению асинхронных приводов на электровозах и тепловозах, использованию накопителей энергии на локомотивах и тяговых подстанциях, созданию газотурбовозов, а также грузовых вагонов с осевой нагрузкой до 30 тонн и с минимальным коэффициентом тары. Еще одна инновация – рельсы из заэвтектоидных сталей с дифференцированным термическим упрочнением, обладающие очень высокой износостойкостью.

– С ростом экономики растут и объемы грузовых перевозок. Прибавку грузов даст и строительство подъездных путей к новым месторождениям полезных ископаемых. Как и четверть века назад, сегодня встает вопрос: выдержит ли эту нагрузку железнодорожный транспорт, или станет тормозом экономического роста?

– Проблему наращивания провозной способности сети железных дорог надо решать системно. Есть два пути – развивать важнейшие направления и строить новые пути или осваивать растущие грузопотоки за счет повышения массы и длины поездов. И оба будут использованы.
В прошлом году институт разработал концепцию организации движения тяжеловесных и длинносоставных поездов на основных направлениях сети. А теперь предстоит решить ряд научных проблем, в частности провести комплексные испытания для установления критической массы такого поезда. Кроме того, необходимо взаимодействие специалистов института, ОАО «РЖД» и железных дорог в разработке регламентов обращения тяжеловесных поездов, в том числе нужен порядок их формирования и пропуска.
В этом году будут актуализированы Правила производства тяговых расчетов и Инструкция по вождению тяжеловесных и длинносоставных поездов, а также утвержден стандарт компании «РЖД» «Инфраструктура железнодорожных линий для движения грузовых поездов повышенного веса и длины». Учитывая, что межпоездные интервалы движения поездов массой 6000–6300 тонн по перегонам сегодня в основном определяются устройствами электроснабжения и СЦБ, институт разработал методики определения пропускной способности отдельных участков по устройству тягового электроснабжения и токам в обратной рельсовой сети. По ним работает сегодня вся сеть. Дальнейшую работу по повышению пропускной и провозной способности мы предлагаем строить на основе имитационной модели работы участков и направлений сети железных дорог.

– У ОАО «РЖД появилась своя инновационная стратегия, которая изложена в Белой книге. Она предусматривает создание в нашей стране сети высокоскоростных железнодорожных линий. И без науки тут, конечно же, не обойтись. Что уже сделано и делается в этом направлении?

– Белая книга наметила основные направления научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. Они определят лицо железнодорожного транспорта не только до 2030 года, а и на более отдаленную перспективу. Одним из этих направлений будет развитие скоростного и высоко­скоростного движения поездов.
В ближайшем будущем на линии Санкт-Петербург – Москва и Москва – Нижний Новгород выйдут высокоскоростные поезда Velaro Rus. Готовится к открытию скоростного движения и линия Санкт-Петербург – Хельсинки. Наши специалисты скоро начнут сертификационные испытания новых поездов, построенных компанией Siemens. Это не будет «импортом скорости» из Европы, поскольку они создавались с нашим участием, по нашим нормативам и требованиям.
ВНИИЖТ будет обеспечивать научное сопровождение их эксплуатации. Но впереди новая большая задача: научно-технический совет ОАО «РЖД» принял решение о том, что на новой высокоскоростной магистрали, которая будет построена между Москвой и Санкт-Петербургом, необходимо реализовать скорость 350 км/час. Нужны новые научные исследования с тем, чтобы определить нормативы для объектов инфраструктуры и подвижного состава до начала проектирования магистрали. Кроме того, необходим комплекс исследований высоко­скоростного подвижного состава в наших климатических условиях по различным параметрам – потребляемой мощности, стабильному токосъему и устойчивости движения в рельсовой колее. Это позволит оценить сферу расширения полигона высокоскоростного движения в России. Мы готовы к проведению таких исследований. 

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ РАЗРАБОТЧИК
– Сколько же сил и времени тратится на разработку различных нормативов?! Между тем, это важная часть научной работы…

– А вот некоторые заказчики убеждены в том, что разработка нормативов – это бумаготворчество, и оно не может стоить серьезных денег. На деле за каждым нормативом стоит физическое и математическое моделирование, сложные эксперименты, анализ условий эксплуатации и надежности технических средств.
Кстати, вся действующая нормативная база железнодорожного транспорта, начиная с первых Правил технической эксплуатации, исторически создавалась с участием ученых и на базе исследований, выполненных коллективом института.
А сегодня перед ним стоит задача – привести всю нормативную базу в соответствие с Федеральным законом «О техническом регулировании». Специалисты ВНИИЖТа ведут большую работу по подготовке технических регламентов, национальных стандартов и стандартов ОАО «РЖД». Институт является головным разработчиком двух технических регламентов по подвижному составу и инфраструктуре. Вполне возможно, будет передана нам и разработка третьего регламента – по высокоскоростному транспорту. Особое внимание уделяется повышению уровня безопасности движения. В связи с этим институт разрабатывает систему управления безопасностью движения, она станет составной частью интегрированной многоуровневой системы управления качеством работы ОАО «РЖД» на базе международных стандартов.

– Сегодня ОАО «РЖД», да и весь железнодорожный транспорт, работают в рыночных условиях. Перед компанией очень остро стоит вопрос: как выиграть конкуренцию на рынке, где работают сотни частных компаний? Кроме того, как привлечь инвестиции в локомотивный парк и в инфраструктуру? Чем тут может помочь наука?

– Исторически так сложилось, что ВНИИЖТ всегда был генеральным разработчиком тарифных руководств в сфере грузовых и пассажирских перевозок. Тарифная политика всегда была взвешенной. Введение Прейскуранта № 10-01 на грузовые перевозки способствовало привлечению частных инвестиций в закупку подвижного состава. И сегодня уже более 30% объемов перевозок на сети дорог выполняют частные компании.
Но сегодня система ценообразования на железнодорожном транспорте требует совершенствования. Растет конкуренция железных дорог с другими видами транспорта, меняется ценовая политика на товарных рынках. Поэтому нужна корректировка и тарифной политики. Институт разработал концепцию построения нового Прейскуранта № 10-01 на перевозки грузов по инфраструктуре ОАО «РЖД» с учетом перспективной модели рынка железнодорожных перевозок. Среди проблем, которые будут решены в новом Прейскуранте, следует отметить оптимизацию шкалы тарифных классов, устранение неоправданной дегрессии тарифных ставок от дальности по ряду перевозимых грузов с учетом реальных соотношений в динамике цен и тарифов и унификацию тарифов на оплату порожнего пробега. Завершается также разработка новой системы пассажирских тарифов в дальнем следовании и в пригородном сообщении (Прейскурант № 10-02-16), в структуре которых предусмотрено выделение не только вагонной составляющей, но и инфраструктурной, локомотивной и вокзальной. Все это поможет соблюсти баланс интересов как между ОАО «РЖД» и ее дочерними компаниями, так и в целом на рынке перевозок грузов и пассажиров.

– Сегодня рынок заставляет всерьез заниматься экономикой и экономией. Ресурсосбережение выходит на повестку дня. А как в ОАО «РЖД» с режимом экономии?

– ВНИИЖТ возглавил разработку Энергетической стратегии ОАО «РЖД» на период до 2010 года и на перспективу до 2020 года. Она ставит задачу ввести оптимальный с точки зрения потребления энергетических ресурсов режим движения поездов с использованием режимных карт и бортовых систем автоведения. А также оперативно устранять ограничения скорости по состоянию пути, существенно влияющие на расход топливно-энергетических ресурсов. Цель – снизить расходы компании на 10–15%. Поможет в этом внедрение автоматизированных систем учета расхода энергоресурсов, исключение их несанкционированного отбора, реновация систем отопления, водоснабжения и водоотведения.
Ресурсосбережению в компании уделяется огромное внимание. Железнодорожный транспорт потребляет 1,7 млн тонн черных и цветных металлов в год. ВНИИЖТ совместно с металлургическими комбинатами, институтами РАН и промышленности ведет активный поиск путей повышения качества и сроков надежной работы металлических узлов и деталей, используемых на железнодорожном транспорте. 

– ВНИИЖТ в прошлом году стал открытым акционерным обществом. Что это изменит в его планах и деятельности?

– Наш институт стал дочерней компанией ОАО «РЖД». С акционированием он получил большую самостоятельность в хозяйственных вопросах и управлении имущественным комплексом. Но нам необходимо сохранить позиции ведущего научно-исследовательского центра отрасли, воссоздать институт, который будет способен адекватно реагировать на вызовы времени. ОАО «РЖД» возлагает на нас большие надежды, рассматривая отраслевую науку как движущую силу научно-технического прогресса на транспорте. И мы должны оправдать эти надежды.

Беседовала ТАТЬЯНА СЕРГЕЕВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => ВНИИЖТ часто называют законодателем технической политики. Его ученые внесли огромный вклад в создание современной инфраструктуры и подвижного состава, наращивание пропускной и провозной способности сети, совершенствование управления перевозочным процессом.
В нынешнем году институт отметил юбилей – свое 90-летие. Он и сегодня решает ключевые задачи, обеспечивающие научно-технический прогресс в железнодорожной отрасли.
Об этих и других задачах рассказывает генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», член-корреспондент РАН, 
д. т. н. АНДРЕЙ СЕМЕЧКИН.
    [~PREVIEW_TEXT] => ВНИИЖТ часто называют законодателем технической политики. Его ученые внесли огромный вклад в создание современной инфраструктуры и подвижного состава, наращивание пропускной и провозной способности сети, совершенствование управления перевозочным процессом.
В нынешнем году институт отметил юбилей – свое 90-летие. Он и сегодня решает ключевые задачи, обеспечивающие научно-технический прогресс в железнодорожной отрасли.
Об этих и других задачах рассказывает генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», член-корреспондент РАН, 
д. т. н. АНДРЕЙ СЕМЕЧКИН.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4607
    [~CODE] => 4607
    [EXTERNAL_ID] => 4607
    [~EXTERNAL_ID] => 4607
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109431:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109431:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105254
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109431:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105254
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109431:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109431:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109431:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109431:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Генерация идей
            [SECTION_META_KEYWORDS] => генерация идей
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/42.jpg" border="1" alt="АНДРЕЙ СЕМЕЧКИН" title="АНДРЕЙ СЕМЕЧКИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ВНИИЖТ часто называют законодателем технической политики. Его ученые внесли огромный вклад в создание современной инфраструктуры и подвижного состава, наращивание пропускной и провозной способности сети, совершенствование управления перевозочным процессом.<br />В нынешнем году институт отметил юбилей – свое 90-летие. Он и сегодня решает ключевые задачи, обеспечивающие научно-технический прогресс в железнодорожной отрасли.<br />Об этих и других задачах рассказывает генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», член-корреспондент РАН, <br />д. т. н. АНДРЕЙ СЕМЕЧКИН.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Генерация идей
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => генерация идей
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/42.jpg" border="1" alt="АНДРЕЙ СЕМЕЧКИН" title="АНДРЕЙ СЕМЕЧКИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ВНИИЖТ часто называют законодателем технической политики. Его ученые внесли огромный вклад в создание современной инфраструктуры и подвижного состава, наращивание пропускной и провозной способности сети, совершенствование управления перевозочным процессом.<br />В нынешнем году институт отметил юбилей – свое 90-летие. Он и сегодня решает ключевые задачи, обеспечивающие научно-технический прогресс в железнодорожной отрасли.<br />Об этих и других задачах рассказывает генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», член-корреспондент РАН, <br />д. т. н. АНДРЕЙ СЕМЕЧКИН.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Генерация идей
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Генерация идей
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Генерация идей
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Генерация идей
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Генерация идей
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Генерация идей
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Генерация идей
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Генерация идей
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 109430
    [~ID] => 109430
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => Система электрообогрева стрелочных переводов
    [~NAME] => Система электрообогрева стрелочных переводов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4606/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4606/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Компания «ССТ» на сегодняшний день является безусловным лидером российского рынка электрического кабельного обогрева. Созданная в 1991 году, за 17 лет она прошла путь от небольшой фирмы до крупнейшего в Европе производителя нагревательных кабелей и терморегулирующей аппаратуры. Удачный симбиоз передовой технической мысли и производственного опыта позволил ССТ занять лидирующие позиции практически во всех областях своей деятельности. 
С 2003 года ССТ выпускает системы обогрева стрелочных переводов, предназначенные для обеспечения непрерывной работоспособности стрелочных переводов в зимнее время, когда стрелки заполняются снегом и льдом. За прошедшие пять лет данные системы зарекомендовали себя как надежное и эффективное средство защиты стрелочных переводов ото льда и снега.
В состав системы входят шкаф автоматического управления, комплект нагревателей, датчик температуры, теплопроводная паста, крепежные элементы и документация по монтажу и эксплуатации системы. К одному шкафу управления может быть подключено до восьми стрелочных переводов.
Эффективность и экономичность системы обеспечивается оптимальным выбором места установки нагревателей, распределением мощности нагрева вдоль стрелочного перевода пропорционально теплопотерям, применением специальных теплопроводящих и теплоизоляционных материалов, а также управлением мощностью обогрева по показаниям датчиков состояния окружающей среды. 
Формы нагревателей зависят от места их установки: на левый или на правый рельс левого или правого поворота. Плоская форма контактной поверхности нагревателей и применение теплопроводящей пасты повышают эффективность передачи тепла от нагревателя телу стрелочного перевода. Концы нагревательных элементов имеют повышенное тепловыделение для компенсации теплопотерь, связанных с рассеиванием тепла вдоль необогреваемой части рельсов.
Система обладает высокой стойкостью к механическим воздействиям. Нагревательные элементы заключены в прочный стальной герметичный корпус, дополнительно защищенный стальной крышкой с элементами крепления к телу рельса. Это создает надежную защиту от вибраций и механических воздействий, связанных с движением транспорта по рельсам.
Система надежна и электробезопасна. Нагреватели имеют повышенное сопротивление изоляции, обеспечивающее надежную работу системы при наличии блуждающих токов, связанных с работой электрического транспорта. Для обеспечения работы автоматики при любых климатических условиях корпус шкафа управления комплектуется электроподогревом и имеет исполнение не ниже IP-54. Система управления снабжена защитными автоматами и устройством защитного отключения питания. Все изделия проходят заводские испытания, включая испытания высоким напряжением в воде.
Система имеет сертификат соответствия № РОСС RU.МЕ67.Н00169. 
Технические условия на систему ТУ 3442-035-33006874-03 согласованы с Научно-исследовательским и проектным институтом городского транспорта «МосгортрансНИИпроект».
    [~DETAIL_TEXT] => Компания «ССТ» на сегодняшний день является безусловным лидером российского рынка электрического кабельного обогрева. Созданная в 1991 году, за 17 лет она прошла путь от небольшой фирмы до крупнейшего в Европе производителя нагревательных кабелей и терморегулирующей аппаратуры. Удачный симбиоз передовой технической мысли и производственного опыта позволил ССТ занять лидирующие позиции практически во всех областях своей деятельности. 
С 2003 года ССТ выпускает системы обогрева стрелочных переводов, предназначенные для обеспечения непрерывной работоспособности стрелочных переводов в зимнее время, когда стрелки заполняются снегом и льдом. За прошедшие пять лет данные системы зарекомендовали себя как надежное и эффективное средство защиты стрелочных переводов ото льда и снега.
В состав системы входят шкаф автоматического управления, комплект нагревателей, датчик температуры, теплопроводная паста, крепежные элементы и документация по монтажу и эксплуатации системы. К одному шкафу управления может быть подключено до восьми стрелочных переводов.
Эффективность и экономичность системы обеспечивается оптимальным выбором места установки нагревателей, распределением мощности нагрева вдоль стрелочного перевода пропорционально теплопотерям, применением специальных теплопроводящих и теплоизоляционных материалов, а также управлением мощностью обогрева по показаниям датчиков состояния окружающей среды. 
Формы нагревателей зависят от места их установки: на левый или на правый рельс левого или правого поворота. Плоская форма контактной поверхности нагревателей и применение теплопроводящей пасты повышают эффективность передачи тепла от нагревателя телу стрелочного перевода. Концы нагревательных элементов имеют повышенное тепловыделение для компенсации теплопотерь, связанных с рассеиванием тепла вдоль необогреваемой части рельсов.
Система обладает высокой стойкостью к механическим воздействиям. Нагревательные элементы заключены в прочный стальной герметичный корпус, дополнительно защищенный стальной крышкой с элементами крепления к телу рельса. Это создает надежную защиту от вибраций и механических воздействий, связанных с движением транспорта по рельсам.
Система надежна и электробезопасна. Нагреватели имеют повышенное сопротивление изоляции, обеспечивающее надежную работу системы при наличии блуждающих токов, связанных с работой электрического транспорта. Для обеспечения работы автоматики при любых климатических условиях корпус шкафа управления комплектуется электроподогревом и имеет исполнение не ниже IP-54. Система управления снабжена защитными автоматами и устройством защитного отключения питания. Все изделия проходят заводские испытания, включая испытания высоким напряжением в воде.
Система имеет сертификат соответствия № РОСС RU.МЕ67.Н00169. 
Технические условия на систему ТУ 3442-035-33006874-03 согласованы с Научно-исследовательским и проектным институтом городского транспорта «МосгортрансНИИпроект».
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Компания «Специальные системы и технологии» (ССТ) предлагает предприятиям железнодорожного транспорта систему электрического обогрева стрелочных переводов.
    [~PREVIEW_TEXT] => Компания «Специальные системы и технологии» (ССТ) предлагает предприятиям железнодорожного транспорта систему электрического обогрева стрелочных переводов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4606
    [~CODE] => 4606
    [EXTERNAL_ID] => 4606
    [~EXTERNAL_ID] => 4606
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109430:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109430:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105254
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109430:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105254
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109430:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109430:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109430:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109430:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Система электрообогрева стрелочных переводов
            [SECTION_META_KEYWORDS] => система электрообогрева стрелочных переводов
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="149" align="left" />Компания «Специальные системы и технологии» (ССТ) предлагает предприятиям железнодорожного транспорта систему электрического обогрева стрелочных переводов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Система электрообогрева стрелочных переводов
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => система электрообогрева стрелочных переводов
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="149" align="left" />Компания «Специальные системы и технологии» (ССТ) предлагает предприятиям железнодорожного транспорта систему электрического обогрева стрелочных переводов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Система электрообогрева стрелочных переводов
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Система электрообогрева стрелочных переводов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система электрообогрева стрелочных переводов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система электрообогрева стрелочных переводов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Система электрообогрева стрелочных переводов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Система электрообогрева стрелочных переводов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система электрообогрева стрелочных переводов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система электрообогрева стрелочных переводов
        )

)

									Array
(
    [ID] => 109430
    [~ID] => 109430
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => Система электрообогрева стрелочных переводов
    [~NAME] => Система электрообогрева стрелочных переводов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4606/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4606/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Компания «ССТ» на сегодняшний день является безусловным лидером российского рынка электрического кабельного обогрева. Созданная в 1991 году, за 17 лет она прошла путь от небольшой фирмы до крупнейшего в Европе производителя нагревательных кабелей и терморегулирующей аппаратуры. Удачный симбиоз передовой технической мысли и производственного опыта позволил ССТ занять лидирующие позиции практически во всех областях своей деятельности. 
С 2003 года ССТ выпускает системы обогрева стрелочных переводов, предназначенные для обеспечения непрерывной работоспособности стрелочных переводов в зимнее время, когда стрелки заполняются снегом и льдом. За прошедшие пять лет данные системы зарекомендовали себя как надежное и эффективное средство защиты стрелочных переводов ото льда и снега.
В состав системы входят шкаф автоматического управления, комплект нагревателей, датчик температуры, теплопроводная паста, крепежные элементы и документация по монтажу и эксплуатации системы. К одному шкафу управления может быть подключено до восьми стрелочных переводов.
Эффективность и экономичность системы обеспечивается оптимальным выбором места установки нагревателей, распределением мощности нагрева вдоль стрелочного перевода пропорционально теплопотерям, применением специальных теплопроводящих и теплоизоляционных материалов, а также управлением мощностью обогрева по показаниям датчиков состояния окружающей среды. 
Формы нагревателей зависят от места их установки: на левый или на правый рельс левого или правого поворота. Плоская форма контактной поверхности нагревателей и применение теплопроводящей пасты повышают эффективность передачи тепла от нагревателя телу стрелочного перевода. Концы нагревательных элементов имеют повышенное тепловыделение для компенсации теплопотерь, связанных с рассеиванием тепла вдоль необогреваемой части рельсов.
Система обладает высокой стойкостью к механическим воздействиям. Нагревательные элементы заключены в прочный стальной герметичный корпус, дополнительно защищенный стальной крышкой с элементами крепления к телу рельса. Это создает надежную защиту от вибраций и механических воздействий, связанных с движением транспорта по рельсам.
Система надежна и электробезопасна. Нагреватели имеют повышенное сопротивление изоляции, обеспечивающее надежную работу системы при наличии блуждающих токов, связанных с работой электрического транспорта. Для обеспечения работы автоматики при любых климатических условиях корпус шкафа управления комплектуется электроподогревом и имеет исполнение не ниже IP-54. Система управления снабжена защитными автоматами и устройством защитного отключения питания. Все изделия проходят заводские испытания, включая испытания высоким напряжением в воде.
Система имеет сертификат соответствия № РОСС RU.МЕ67.Н00169. 
Технические условия на систему ТУ 3442-035-33006874-03 согласованы с Научно-исследовательским и проектным институтом городского транспорта «МосгортрансНИИпроект».
    [~DETAIL_TEXT] => Компания «ССТ» на сегодняшний день является безусловным лидером российского рынка электрического кабельного обогрева. Созданная в 1991 году, за 17 лет она прошла путь от небольшой фирмы до крупнейшего в Европе производителя нагревательных кабелей и терморегулирующей аппаратуры. Удачный симбиоз передовой технической мысли и производственного опыта позволил ССТ занять лидирующие позиции практически во всех областях своей деятельности. 
С 2003 года ССТ выпускает системы обогрева стрелочных переводов, предназначенные для обеспечения непрерывной работоспособности стрелочных переводов в зимнее время, когда стрелки заполняются снегом и льдом. За прошедшие пять лет данные системы зарекомендовали себя как надежное и эффективное средство защиты стрелочных переводов ото льда и снега.
В состав системы входят шкаф автоматического управления, комплект нагревателей, датчик температуры, теплопроводная паста, крепежные элементы и документация по монтажу и эксплуатации системы. К одному шкафу управления может быть подключено до восьми стрелочных переводов.
Эффективность и экономичность системы обеспечивается оптимальным выбором места установки нагревателей, распределением мощности нагрева вдоль стрелочного перевода пропорционально теплопотерям, применением специальных теплопроводящих и теплоизоляционных материалов, а также управлением мощностью обогрева по показаниям датчиков состояния окружающей среды. 
Формы нагревателей зависят от места их установки: на левый или на правый рельс левого или правого поворота. Плоская форма контактной поверхности нагревателей и применение теплопроводящей пасты повышают эффективность передачи тепла от нагревателя телу стрелочного перевода. Концы нагревательных элементов имеют повышенное тепловыделение для компенсации теплопотерь, связанных с рассеиванием тепла вдоль необогреваемой части рельсов.
Система обладает высокой стойкостью к механическим воздействиям. Нагревательные элементы заключены в прочный стальной герметичный корпус, дополнительно защищенный стальной крышкой с элементами крепления к телу рельса. Это создает надежную защиту от вибраций и механических воздействий, связанных с движением транспорта по рельсам.
Система надежна и электробезопасна. Нагреватели имеют повышенное сопротивление изоляции, обеспечивающее надежную работу системы при наличии блуждающих токов, связанных с работой электрического транспорта. Для обеспечения работы автоматики при любых климатических условиях корпус шкафа управления комплектуется электроподогревом и имеет исполнение не ниже IP-54. Система управления снабжена защитными автоматами и устройством защитного отключения питания. Все изделия проходят заводские испытания, включая испытания высоким напряжением в воде.
Система имеет сертификат соответствия № РОСС RU.МЕ67.Н00169. 
Технические условия на систему ТУ 3442-035-33006874-03 согласованы с Научно-исследовательским и проектным институтом городского транспорта «МосгортрансНИИпроект».
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Компания «Специальные системы и технологии» (ССТ) предлагает предприятиям железнодорожного транспорта систему электрического обогрева стрелочных переводов.
    [~PREVIEW_TEXT] => Компания «Специальные системы и технологии» (ССТ) предлагает предприятиям железнодорожного транспорта систему электрического обогрева стрелочных переводов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4606
    [~CODE] => 4606
    [EXTERNAL_ID] => 4606
    [~EXTERNAL_ID] => 4606
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109430:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109430:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105254
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109430:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105254
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109430:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109430:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109430:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109430:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Система электрообогрева стрелочных переводов
            [SECTION_META_KEYWORDS] => система электрообогрева стрелочных переводов
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="149" align="left" />Компания «Специальные системы и технологии» (ССТ) предлагает предприятиям железнодорожного транспорта систему электрического обогрева стрелочных переводов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Система электрообогрева стрелочных переводов
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => система электрообогрева стрелочных переводов
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="149" align="left" />Компания «Специальные системы и технологии» (ССТ) предлагает предприятиям железнодорожного транспорта систему электрического обогрева стрелочных переводов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Система электрообогрева стрелочных переводов
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Система электрообогрева стрелочных переводов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система электрообогрева стрелочных переводов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система электрообогрева стрелочных переводов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Система электрообогрева стрелочных переводов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Система электрообогрева стрелочных переводов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система электрообогрева стрелочных переводов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система электрообогрева стрелочных переводов
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 109429
    [~ID] => 109429
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => Инфраструктура должна стать доступнее
    [~NAME] => Инфраструктура должна стать доступнее
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4605/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4605/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Перспективы туманны
В прошлом году проблемам транспорта необщего пользования уделялось особое внимание со стороны законодателя, но, к сожалению, этот период закончился довольно быстро. В настоящее время представители предприятий промышленного железнодорожного транспорта сетуют, что структурное реформирование отрасли по-прежнему проходит мимо, не затрагивая интересов немагистрального транспорта. Трудностей хватает, причем большая их часть традиционно связана с нехваткой законодательной базы функционирования транспорта необщего пользования, а также взаимодействия его предприятий с ОАО «РЖД» по целому ряду вопросов.
Журнал «РЖД-Партнер» неоднократно писал о проблемах, возникающих у различных организаций при необходимости примыкания к путям общего пользования (последняя публикация, касающаяся данного вопроса, в № 3 за 2008 год – «Сервитут как выход, или Правовые аспекты выбора места примыкания», коллектив авторов Северо-западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта).
Сложности, связанные с примыканием к магистральным путям, сроки и порядок осуществления данной процедуры стали одними из наиболее острых тем, обсуждавшихся на очередном заседании секции по вопросам портовой индустрии и взаимодействия транспорта с грузовладельцами Комиссии по транспорту Российского союза предпринимателей и промышленников.
Как отмечает руководитель Северо-Западного территориального управления Росжелдора Виталий Михно, в процессе проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте возникло достаточно много проблемных ситуаций, в том числе связанных с тем, что конкурентная среда сложилась пока только в сфере услуг по перевозке, в то время как в сфере предоставления инфраструктуры транспорта общего пользования ОАО «РЖД» по-прежнему осталось монополистом. Конечно, отчасти причиной тому является технический характер вопросов, связанных с эксплуатацией и содержанием путей, примыканием к ним со стороны немагистрального транспорта.
С другой стороны, законодатель четко устанавливает возможность нахождения инфраструктуры и путей в собственности различных субъектов рынка. Однако сама процедура примыкания не отражена в действующей нормативной базе. В результате, по словам В. Михно, перспективы развития частного сектора в данной сфере довольно туманны. Так как в итоге получается, что любой собственник инфраструктуры «обречен» сотрудничать с ОАО «РЖД», подстраиваясь под те условия, которые предлагает дорога, хотя нормативной базы, предусматривающей, что именно дорога должна устанавливать технические условия примыкания, фактически не существует.
По мнению врио руководителя Росжелдора Алана Лушникова, в настоящее время вопрос примыкания к магистральной сети является «невероятно актуальным». И установить единый порядок становится просто необходимым, так как при выдаче технических условий на примыкание (это сегодня отнесено к компетенции монополиста) на местах начинают требовать в лучшем случае вложений в развитие станции, что, конечно же, неправомерно. Особенно учитывая тот факт, что такой подход применим не ко всем. А. Лушников приводит следующий пример по станции Забайкальск, инфраструктуру которой как раз нужно было развивать (ориентировочная оценка необходимых вложений составляет от 500 млн до 1 млрд руб.), в том числе за счет строительства путепровода – и здесь дочерней компании ОАО «РЖД» технические условия на примыкание были выданы совершенно бесплатно. Этот случай уже рассматривался на совете агентства и сейчас находится на особом контроле.

Есть шанс заплатить трижды
Не секрет, что практически все участники рынка перевозок недовольны тем, как сегодня решаются вопросы, связанные с примыканием к магистральным путям. Директор по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Виктор Кириленко отмечает, что счет за примыкание идет порой на миллионы рублей, то есть, по сути, развивающиеся предприятия, которые могли бы потратить эти средства на свое производство, тратят их на то, чтобы РЖД перевезли их грузы.
При этом убедить дорогу вложить собственные средства в развитие инфраструктуры станций (которые, по расчетам грузоотправителей, окупятся в 2–3 года) не представляется возможным. «Опять же, затратив деньги на обустройство станции, принадлежащей ОАО «РЖД», мы потом не можем правильно отразить эти средства в отчетности – это ведь не наше имущество, и это сложно объяснить налоговым органам», – сетует 
В. Кириленко.
Впрочем, по мнению заместителя генерального директора ОАО «Первая грузовая компания» Александра Сапронова, тема примыкания существует во всех отраслях экономики – и за подключение к электросетям и другим инженерным сетям нужно платить. Следуя такой логике, почему подключение к магистральным сетям должно производиться бесплатно? Ведь владелец транспортной сети понесет расходы в связи с тем, что по его путям пойдет дополнительный поток груза. «Другое дело, что правил таких пока нет, а должны быть четкие, понятные подходы к решению этого вопроса, чтобы не было дискриминации», – заявляет А. Сапронов.
Однако не все согласны с тем, что такая практика по примыканию к различным инженерным сетям достойна подражания. Директор по работе с естественными монополиями ОАО «РУСАЛ» Вадим Гераскин считает, что это далеко не лучшее решение вопроса. Потому что фактически потребитель, желающий примкнуть к магистральной сети, за свои деньги создает те объекты, которые далее будут находиться в собственности монополиста – энергетической ли компании, или ОАО «РЖД». Последняя же ставит это себе на баланс, относит на свои затраты, включает в тариф, и, таким образом, получается, что «все заплатили за это второй раз».
Кстати, до сих пор еще не совсем ясна суть недавно введенной инвестиционной составляющей грузового тарифа; среди всех прочих версий министр транспорта РФ Игорь Левитин сообщил, что в нее, в том числе, закладываются затраты на присоединение частных компаний к магистральным линиям. «Так что есть шанс, что мы и в третий раз за это заплатим», – констатирует В. Гераскин. 
Таким образом, необходимо все-таки четко определить, что же входит сегодня в инвестиционную составляющую тарифа, а что нет. И только тогда можно будет выделить плату за примыкание к сетям общего пользования. Представители транспорта необщего пользования и грузовладельцев заинтересованы в том, чтобы этот вопрос был решен, более того, чтобы данные средства не были продублированы в различных тарифных статьях, а еще лучше – возвращались к тому, кто создал данную инфраструктуру в виде какой-то скидки с тарифа, налоговых льгот или чего-либо еще.
В Росжелдоре отмечают, что крайняя конфликтность данной проблемы вытекает из некорректной формулировки п. 2 ст. 16 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ», где указано следующее: 
«… определение мест примыкания путей необщего к путям общего пользования осуществляется в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта по согласованию с владельцем инфраструктуры, к которой примыкают пути необщего пользования, и федеральным органом исполнительной власти в области транспорта». То есть такой порядок должен устанавливаться совместно Росжелдором и РЖД на основе соответствующего нормативного акта, которого, напоминаем, пока нет.
С другой стороны, по оценкам части экспертов, сама данная норма уже носит дискриминационный характер, так как место примыкания определяется в порядке, установленном «по согласованию с владельцем инфраструктуры». Получается, что РЖД, по сути, участвует в нормотворческом процессе и Росжелдор должен «подстраивать» документ под нужды и интересы одного конкретного участника рынка перевозок. «Таким образом, законодатель априори ставит интересы одного собственника над интересами другого, причем безосновательно, так как только у одной стороны есть возможность повлиять на формирование нормы, в то время как у остальных она отсутствует», – подчеркивает В. Михно. Причем в агентстве никоим образом не умаляют права частного лица участвовать в законодательной инициативе, но настаивают на том, что такой субъект не может иметь права оказывать непосредственное влияние на процесс нормотворчества, а тем более согласовывать норма­тивный акт.

Без РЖД и места не выбрать
В итоге сложившаяся на сегодня ситуация довольно парадоксальна даже касательно такого аспекта, как выбор места примыкания. Из-за отсутствия нормативного акта, регулирующего порядок выбора такого места, сегодня нет перечня позиций, по которым собственник инфраструктуры при условии мотивированного обоснования мог бы отказаться от участия в данной процедуре, а также от составления соответствующего акта. Таким образом, РЖД как единственный собственник инфраструктуры общего пользования успешно манипулирует теми субъектами, которые хотят осуществить примыкание.
В Росжелдоре обращают внимание на то, что если бы в законе было прописано, что собственник инфраструктуры принимает участие в выборе места примыкания, то РЖД можно было бы через суд понудить принять участие в выборе места примыкания и составлении акта (в случае отказа имело бы место явное злоупотребление правом). Кроме того, можно говорить об ограничении доступа к услугам по использованию инфраструктуры, так как выбор места примыкания (и само примыкание) осуществляется именно для этих целей (согласно ФЗ «О естественных монополиях»).
К сожалению, несмотря на крайнюю заинтересованность участников рынка в создании соответствующей нормативной базы, регламентирующей порядок примыкания, работа в данном направлении сегодня практически не ведется. Впрочем, возможно это ненадолго. Пока же В. Михно предлагает в отношении примыкания пути необщего к пути общего пользования использовать такую юридическую конструкцию, как сервитут. Врио руководителя агентства в свою очередь за то, чтобы отдать на откуп Росжелдора полномочия по рассмотрению всех разногласий по данным вопросам (в том числе связанных с выдачей технических условий на примыкание), чтобы его решение регулировало все споры по примыканию между владельцем инфраструктуры и желающей примкнуть организацией. По словам А. Лушникова, в РЖД к самой такой направленности внесения изменения в законодательство относятся пока крайне отрицательно.

ЯНА ТОРИНА
    [~DETAIL_TEXT] => 
Перспективы туманны
В прошлом году проблемам транспорта необщего пользования уделялось особое внимание со стороны законодателя, но, к сожалению, этот период закончился довольно быстро. В настоящее время представители предприятий промышленного железнодорожного транспорта сетуют, что структурное реформирование отрасли по-прежнему проходит мимо, не затрагивая интересов немагистрального транспорта. Трудностей хватает, причем большая их часть традиционно связана с нехваткой законодательной базы функционирования транспорта необщего пользования, а также взаимодействия его предприятий с ОАО «РЖД» по целому ряду вопросов.
Журнал «РЖД-Партнер» неоднократно писал о проблемах, возникающих у различных организаций при необходимости примыкания к путям общего пользования (последняя публикация, касающаяся данного вопроса, в № 3 за 2008 год – «Сервитут как выход, или Правовые аспекты выбора места примыкания», коллектив авторов Северо-западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта).
Сложности, связанные с примыканием к магистральным путям, сроки и порядок осуществления данной процедуры стали одними из наиболее острых тем, обсуждавшихся на очередном заседании секции по вопросам портовой индустрии и взаимодействия транспорта с грузовладельцами Комиссии по транспорту Российского союза предпринимателей и промышленников.
Как отмечает руководитель Северо-Западного территориального управления Росжелдора Виталий Михно, в процессе проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте возникло достаточно много проблемных ситуаций, в том числе связанных с тем, что конкурентная среда сложилась пока только в сфере услуг по перевозке, в то время как в сфере предоставления инфраструктуры транспорта общего пользования ОАО «РЖД» по-прежнему осталось монополистом. Конечно, отчасти причиной тому является технический характер вопросов, связанных с эксплуатацией и содержанием путей, примыканием к ним со стороны немагистрального транспорта.
С другой стороны, законодатель четко устанавливает возможность нахождения инфраструктуры и путей в собственности различных субъектов рынка. Однако сама процедура примыкания не отражена в действующей нормативной базе. В результате, по словам В. Михно, перспективы развития частного сектора в данной сфере довольно туманны. Так как в итоге получается, что любой собственник инфраструктуры «обречен» сотрудничать с ОАО «РЖД», подстраиваясь под те условия, которые предлагает дорога, хотя нормативной базы, предусматривающей, что именно дорога должна устанавливать технические условия примыкания, фактически не существует.
По мнению врио руководителя Росжелдора Алана Лушникова, в настоящее время вопрос примыкания к магистральной сети является «невероятно актуальным». И установить единый порядок становится просто необходимым, так как при выдаче технических условий на примыкание (это сегодня отнесено к компетенции монополиста) на местах начинают требовать в лучшем случае вложений в развитие станции, что, конечно же, неправомерно. Особенно учитывая тот факт, что такой подход применим не ко всем. А. Лушников приводит следующий пример по станции Забайкальск, инфраструктуру которой как раз нужно было развивать (ориентировочная оценка необходимых вложений составляет от 500 млн до 1 млрд руб.), в том числе за счет строительства путепровода – и здесь дочерней компании ОАО «РЖД» технические условия на примыкание были выданы совершенно бесплатно. Этот случай уже рассматривался на совете агентства и сейчас находится на особом контроле.

Есть шанс заплатить трижды
Не секрет, что практически все участники рынка перевозок недовольны тем, как сегодня решаются вопросы, связанные с примыканием к магистральным путям. Директор по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Виктор Кириленко отмечает, что счет за примыкание идет порой на миллионы рублей, то есть, по сути, развивающиеся предприятия, которые могли бы потратить эти средства на свое производство, тратят их на то, чтобы РЖД перевезли их грузы.
При этом убедить дорогу вложить собственные средства в развитие инфраструктуры станций (которые, по расчетам грузоотправителей, окупятся в 2–3 года) не представляется возможным. «Опять же, затратив деньги на обустройство станции, принадлежащей ОАО «РЖД», мы потом не можем правильно отразить эти средства в отчетности – это ведь не наше имущество, и это сложно объяснить налоговым органам», – сетует 
В. Кириленко.
Впрочем, по мнению заместителя генерального директора ОАО «Первая грузовая компания» Александра Сапронова, тема примыкания существует во всех отраслях экономики – и за подключение к электросетям и другим инженерным сетям нужно платить. Следуя такой логике, почему подключение к магистральным сетям должно производиться бесплатно? Ведь владелец транспортной сети понесет расходы в связи с тем, что по его путям пойдет дополнительный поток груза. «Другое дело, что правил таких пока нет, а должны быть четкие, понятные подходы к решению этого вопроса, чтобы не было дискриминации», – заявляет А. Сапронов.
Однако не все согласны с тем, что такая практика по примыканию к различным инженерным сетям достойна подражания. Директор по работе с естественными монополиями ОАО «РУСАЛ» Вадим Гераскин считает, что это далеко не лучшее решение вопроса. Потому что фактически потребитель, желающий примкнуть к магистральной сети, за свои деньги создает те объекты, которые далее будут находиться в собственности монополиста – энергетической ли компании, или ОАО «РЖД». Последняя же ставит это себе на баланс, относит на свои затраты, включает в тариф, и, таким образом, получается, что «все заплатили за это второй раз».
Кстати, до сих пор еще не совсем ясна суть недавно введенной инвестиционной составляющей грузового тарифа; среди всех прочих версий министр транспорта РФ Игорь Левитин сообщил, что в нее, в том числе, закладываются затраты на присоединение частных компаний к магистральным линиям. «Так что есть шанс, что мы и в третий раз за это заплатим», – констатирует В. Гераскин. 
Таким образом, необходимо все-таки четко определить, что же входит сегодня в инвестиционную составляющую тарифа, а что нет. И только тогда можно будет выделить плату за примыкание к сетям общего пользования. Представители транспорта необщего пользования и грузовладельцев заинтересованы в том, чтобы этот вопрос был решен, более того, чтобы данные средства не были продублированы в различных тарифных статьях, а еще лучше – возвращались к тому, кто создал данную инфраструктуру в виде какой-то скидки с тарифа, налоговых льгот или чего-либо еще.
В Росжелдоре отмечают, что крайняя конфликтность данной проблемы вытекает из некорректной формулировки п. 2 ст. 16 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ», где указано следующее: 
«… определение мест примыкания путей необщего к путям общего пользования осуществляется в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта по согласованию с владельцем инфраструктуры, к которой примыкают пути необщего пользования, и федеральным органом исполнительной власти в области транспорта». То есть такой порядок должен устанавливаться совместно Росжелдором и РЖД на основе соответствующего нормативного акта, которого, напоминаем, пока нет.
С другой стороны, по оценкам части экспертов, сама данная норма уже носит дискриминационный характер, так как место примыкания определяется в порядке, установленном «по согласованию с владельцем инфраструктуры». Получается, что РЖД, по сути, участвует в нормотворческом процессе и Росжелдор должен «подстраивать» документ под нужды и интересы одного конкретного участника рынка перевозок. «Таким образом, законодатель априори ставит интересы одного собственника над интересами другого, причем безосновательно, так как только у одной стороны есть возможность повлиять на формирование нормы, в то время как у остальных она отсутствует», – подчеркивает В. Михно. Причем в агентстве никоим образом не умаляют права частного лица участвовать в законодательной инициативе, но настаивают на том, что такой субъект не может иметь права оказывать непосредственное влияние на процесс нормотворчества, а тем более согласовывать норма­тивный акт.

Без РЖД и места не выбрать
В итоге сложившаяся на сегодня ситуация довольно парадоксальна даже касательно такого аспекта, как выбор места примыкания. Из-за отсутствия нормативного акта, регулирующего порядок выбора такого места, сегодня нет перечня позиций, по которым собственник инфраструктуры при условии мотивированного обоснования мог бы отказаться от участия в данной процедуре, а также от составления соответствующего акта. Таким образом, РЖД как единственный собственник инфраструктуры общего пользования успешно манипулирует теми субъектами, которые хотят осуществить примыкание.
В Росжелдоре обращают внимание на то, что если бы в законе было прописано, что собственник инфраструктуры принимает участие в выборе места примыкания, то РЖД можно было бы через суд понудить принять участие в выборе места примыкания и составлении акта (в случае отказа имело бы место явное злоупотребление правом). Кроме того, можно говорить об ограничении доступа к услугам по использованию инфраструктуры, так как выбор места примыкания (и само примыкание) осуществляется именно для этих целей (согласно ФЗ «О естественных монополиях»).
К сожалению, несмотря на крайнюю заинтересованность участников рынка в создании соответствующей нормативной базы, регламентирующей порядок примыкания, работа в данном направлении сегодня практически не ведется. Впрочем, возможно это ненадолго. Пока же В. Михно предлагает в отношении примыкания пути необщего к пути общего пользования использовать такую юридическую конструкцию, как сервитут. Врио руководителя агентства в свою очередь за то, чтобы отдать на откуп Росжелдора полномочия по рассмотрению всех разногласий по данным вопросам (в том числе связанных с выдачей технических условий на примыкание), чтобы его решение регулировало все споры по примыканию между владельцем инфраструктуры и желающей примкнуть организацией. По словам А. Лушникова, в РЖД к самой такой направленности внесения изменения в законодательство относятся пока крайне отрицательно.

ЯНА ТОРИНА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Если благодаря структурной реформе на железнодорожном транспорте создать конкурентную среду в сфере перевозок практически удалось, то в сфере предоставления инфраструктуры ситуация далеко не столь оптимистична. Сегодня все чаще слышны призывы упорядочить доступ (в частности, примыкание) к путям общего пользования как следующего необходимого шага на пути
к конкуренции.
    [~PREVIEW_TEXT] => Если благодаря структурной реформе на железнодорожном транспорте создать конкурентную среду в сфере перевозок практически удалось, то в сфере предоставления инфраструктуры ситуация далеко не столь оптимистична. Сегодня все чаще слышны призывы упорядочить доступ (в частности, примыкание) к путям общего пользования как следующего необходимого шага на пути
к конкуренции.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4605
    [~CODE] => 4605
    [EXTERNAL_ID] => 4605
    [~EXTERNAL_ID] => 4605
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109429:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109429:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105254
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109429:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105254
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109429:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109429:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109429:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109429:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Инфраструктура должна стать доступнее
            [SECTION_META_KEYWORDS] => инфраструктура должна стать доступнее
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/38.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Если благодаря структурной реформе на железнодорожном транспорте создать конкурентную среду в сфере перевозок практически удалось, то в сфере предоставления инфраструктуры ситуация далеко не столь оптимистична. Сегодня все чаще слышны призывы упорядочить доступ (в частности, примыкание) к путям общего пользования как следующего необходимого шага на пути<br />к конкуренции.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Инфраструктура должна стать доступнее
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инфраструктура должна стать доступнее
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/38.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Если благодаря структурной реформе на железнодорожном транспорте создать конкурентную среду в сфере перевозок практически удалось, то в сфере предоставления инфраструктуры ситуация далеко не столь оптимистична. Сегодня все чаще слышны призывы упорядочить доступ (в частности, примыкание) к путям общего пользования как следующего необходимого шага на пути<br />к конкуренции.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктура должна стать доступнее
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктура должна стать доступнее
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктура должна стать доступнее
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктура должна стать доступнее
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктура должна стать доступнее
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктура должна стать доступнее
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктура должна стать доступнее
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктура должна стать доступнее
        )

)

									Array
(
    [ID] => 109429
    [~ID] => 109429
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => Инфраструктура должна стать доступнее
    [~NAME] => Инфраструктура должна стать доступнее
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4605/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4605/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Перспективы туманны
В прошлом году проблемам транспорта необщего пользования уделялось особое внимание со стороны законодателя, но, к сожалению, этот период закончился довольно быстро. В настоящее время представители предприятий промышленного железнодорожного транспорта сетуют, что структурное реформирование отрасли по-прежнему проходит мимо, не затрагивая интересов немагистрального транспорта. Трудностей хватает, причем большая их часть традиционно связана с нехваткой законодательной базы функционирования транспорта необщего пользования, а также взаимодействия его предприятий с ОАО «РЖД» по целому ряду вопросов.
Журнал «РЖД-Партнер» неоднократно писал о проблемах, возникающих у различных организаций при необходимости примыкания к путям общего пользования (последняя публикация, касающаяся данного вопроса, в № 3 за 2008 год – «Сервитут как выход, или Правовые аспекты выбора места примыкания», коллектив авторов Северо-западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта).
Сложности, связанные с примыканием к магистральным путям, сроки и порядок осуществления данной процедуры стали одними из наиболее острых тем, обсуждавшихся на очередном заседании секции по вопросам портовой индустрии и взаимодействия транспорта с грузовладельцами Комиссии по транспорту Российского союза предпринимателей и промышленников.
Как отмечает руководитель Северо-Западного территориального управления Росжелдора Виталий Михно, в процессе проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте возникло достаточно много проблемных ситуаций, в том числе связанных с тем, что конкурентная среда сложилась пока только в сфере услуг по перевозке, в то время как в сфере предоставления инфраструктуры транспорта общего пользования ОАО «РЖД» по-прежнему осталось монополистом. Конечно, отчасти причиной тому является технический характер вопросов, связанных с эксплуатацией и содержанием путей, примыканием к ним со стороны немагистрального транспорта.
С другой стороны, законодатель четко устанавливает возможность нахождения инфраструктуры и путей в собственности различных субъектов рынка. Однако сама процедура примыкания не отражена в действующей нормативной базе. В результате, по словам В. Михно, перспективы развития частного сектора в данной сфере довольно туманны. Так как в итоге получается, что любой собственник инфраструктуры «обречен» сотрудничать с ОАО «РЖД», подстраиваясь под те условия, которые предлагает дорога, хотя нормативной базы, предусматривающей, что именно дорога должна устанавливать технические условия примыкания, фактически не существует.
По мнению врио руководителя Росжелдора Алана Лушникова, в настоящее время вопрос примыкания к магистральной сети является «невероятно актуальным». И установить единый порядок становится просто необходимым, так как при выдаче технических условий на примыкание (это сегодня отнесено к компетенции монополиста) на местах начинают требовать в лучшем случае вложений в развитие станции, что, конечно же, неправомерно. Особенно учитывая тот факт, что такой подход применим не ко всем. А. Лушников приводит следующий пример по станции Забайкальск, инфраструктуру которой как раз нужно было развивать (ориентировочная оценка необходимых вложений составляет от 500 млн до 1 млрд руб.), в том числе за счет строительства путепровода – и здесь дочерней компании ОАО «РЖД» технические условия на примыкание были выданы совершенно бесплатно. Этот случай уже рассматривался на совете агентства и сейчас находится на особом контроле.

Есть шанс заплатить трижды
Не секрет, что практически все участники рынка перевозок недовольны тем, как сегодня решаются вопросы, связанные с примыканием к магистральным путям. Директор по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Виктор Кириленко отмечает, что счет за примыкание идет порой на миллионы рублей, то есть, по сути, развивающиеся предприятия, которые могли бы потратить эти средства на свое производство, тратят их на то, чтобы РЖД перевезли их грузы.
При этом убедить дорогу вложить собственные средства в развитие инфраструктуры станций (которые, по расчетам грузоотправителей, окупятся в 2–3 года) не представляется возможным. «Опять же, затратив деньги на обустройство станции, принадлежащей ОАО «РЖД», мы потом не можем правильно отразить эти средства в отчетности – это ведь не наше имущество, и это сложно объяснить налоговым органам», – сетует 
В. Кириленко.
Впрочем, по мнению заместителя генерального директора ОАО «Первая грузовая компания» Александра Сапронова, тема примыкания существует во всех отраслях экономики – и за подключение к электросетям и другим инженерным сетям нужно платить. Следуя такой логике, почему подключение к магистральным сетям должно производиться бесплатно? Ведь владелец транспортной сети понесет расходы в связи с тем, что по его путям пойдет дополнительный поток груза. «Другое дело, что правил таких пока нет, а должны быть четкие, понятные подходы к решению этого вопроса, чтобы не было дискриминации», – заявляет А. Сапронов.
Однако не все согласны с тем, что такая практика по примыканию к различным инженерным сетям достойна подражания. Директор по работе с естественными монополиями ОАО «РУСАЛ» Вадим Гераскин считает, что это далеко не лучшее решение вопроса. Потому что фактически потребитель, желающий примкнуть к магистральной сети, за свои деньги создает те объекты, которые далее будут находиться в собственности монополиста – энергетической ли компании, или ОАО «РЖД». Последняя же ставит это себе на баланс, относит на свои затраты, включает в тариф, и, таким образом, получается, что «все заплатили за это второй раз».
Кстати, до сих пор еще не совсем ясна суть недавно введенной инвестиционной составляющей грузового тарифа; среди всех прочих версий министр транспорта РФ Игорь Левитин сообщил, что в нее, в том числе, закладываются затраты на присоединение частных компаний к магистральным линиям. «Так что есть шанс, что мы и в третий раз за это заплатим», – констатирует В. Гераскин. 
Таким образом, необходимо все-таки четко определить, что же входит сегодня в инвестиционную составляющую тарифа, а что нет. И только тогда можно будет выделить плату за примыкание к сетям общего пользования. Представители транспорта необщего пользования и грузовладельцев заинтересованы в том, чтобы этот вопрос был решен, более того, чтобы данные средства не были продублированы в различных тарифных статьях, а еще лучше – возвращались к тому, кто создал данную инфраструктуру в виде какой-то скидки с тарифа, налоговых льгот или чего-либо еще.
В Росжелдоре отмечают, что крайняя конфликтность данной проблемы вытекает из некорректной формулировки п. 2 ст. 16 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ», где указано следующее: 
«… определение мест примыкания путей необщего к путям общего пользования осуществляется в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта по согласованию с владельцем инфраструктуры, к которой примыкают пути необщего пользования, и федеральным органом исполнительной власти в области транспорта». То есть такой порядок должен устанавливаться совместно Росжелдором и РЖД на основе соответствующего нормативного акта, которого, напоминаем, пока нет.
С другой стороны, по оценкам части экспертов, сама данная норма уже носит дискриминационный характер, так как место примыкания определяется в порядке, установленном «по согласованию с владельцем инфраструктуры». Получается, что РЖД, по сути, участвует в нормотворческом процессе и Росжелдор должен «подстраивать» документ под нужды и интересы одного конкретного участника рынка перевозок. «Таким образом, законодатель априори ставит интересы одного собственника над интересами другого, причем безосновательно, так как только у одной стороны есть возможность повлиять на формирование нормы, в то время как у остальных она отсутствует», – подчеркивает В. Михно. Причем в агентстве никоим образом не умаляют права частного лица участвовать в законодательной инициативе, но настаивают на том, что такой субъект не может иметь права оказывать непосредственное влияние на процесс нормотворчества, а тем более согласовывать норма­тивный акт.

Без РЖД и места не выбрать
В итоге сложившаяся на сегодня ситуация довольно парадоксальна даже касательно такого аспекта, как выбор места примыкания. Из-за отсутствия нормативного акта, регулирующего порядок выбора такого места, сегодня нет перечня позиций, по которым собственник инфраструктуры при условии мотивированного обоснования мог бы отказаться от участия в данной процедуре, а также от составления соответствующего акта. Таким образом, РЖД как единственный собственник инфраструктуры общего пользования успешно манипулирует теми субъектами, которые хотят осуществить примыкание.
В Росжелдоре обращают внимание на то, что если бы в законе было прописано, что собственник инфраструктуры принимает участие в выборе места примыкания, то РЖД можно было бы через суд понудить принять участие в выборе места примыкания и составлении акта (в случае отказа имело бы место явное злоупотребление правом). Кроме того, можно говорить об ограничении доступа к услугам по использованию инфраструктуры, так как выбор места примыкания (и само примыкание) осуществляется именно для этих целей (согласно ФЗ «О естественных монополиях»).
К сожалению, несмотря на крайнюю заинтересованность участников рынка в создании соответствующей нормативной базы, регламентирующей порядок примыкания, работа в данном направлении сегодня практически не ведется. Впрочем, возможно это ненадолго. Пока же В. Михно предлагает в отношении примыкания пути необщего к пути общего пользования использовать такую юридическую конструкцию, как сервитут. Врио руководителя агентства в свою очередь за то, чтобы отдать на откуп Росжелдора полномочия по рассмотрению всех разногласий по данным вопросам (в том числе связанных с выдачей технических условий на примыкание), чтобы его решение регулировало все споры по примыканию между владельцем инфраструктуры и желающей примкнуть организацией. По словам А. Лушникова, в РЖД к самой такой направленности внесения изменения в законодательство относятся пока крайне отрицательно.

ЯНА ТОРИНА
    [~DETAIL_TEXT] => 
Перспективы туманны
В прошлом году проблемам транспорта необщего пользования уделялось особое внимание со стороны законодателя, но, к сожалению, этот период закончился довольно быстро. В настоящее время представители предприятий промышленного железнодорожного транспорта сетуют, что структурное реформирование отрасли по-прежнему проходит мимо, не затрагивая интересов немагистрального транспорта. Трудностей хватает, причем большая их часть традиционно связана с нехваткой законодательной базы функционирования транспорта необщего пользования, а также взаимодействия его предприятий с ОАО «РЖД» по целому ряду вопросов.
Журнал «РЖД-Партнер» неоднократно писал о проблемах, возникающих у различных организаций при необходимости примыкания к путям общего пользования (последняя публикация, касающаяся данного вопроса, в № 3 за 2008 год – «Сервитут как выход, или Правовые аспекты выбора места примыкания», коллектив авторов Северо-западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта).
Сложности, связанные с примыканием к магистральным путям, сроки и порядок осуществления данной процедуры стали одними из наиболее острых тем, обсуждавшихся на очередном заседании секции по вопросам портовой индустрии и взаимодействия транспорта с грузовладельцами Комиссии по транспорту Российского союза предпринимателей и промышленников.
Как отмечает руководитель Северо-Западного территориального управления Росжелдора Виталий Михно, в процессе проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте возникло достаточно много проблемных ситуаций, в том числе связанных с тем, что конкурентная среда сложилась пока только в сфере услуг по перевозке, в то время как в сфере предоставления инфраструктуры транспорта общего пользования ОАО «РЖД» по-прежнему осталось монополистом. Конечно, отчасти причиной тому является технический характер вопросов, связанных с эксплуатацией и содержанием путей, примыканием к ним со стороны немагистрального транспорта.
С другой стороны, законодатель четко устанавливает возможность нахождения инфраструктуры и путей в собственности различных субъектов рынка. Однако сама процедура примыкания не отражена в действующей нормативной базе. В результате, по словам В. Михно, перспективы развития частного сектора в данной сфере довольно туманны. Так как в итоге получается, что любой собственник инфраструктуры «обречен» сотрудничать с ОАО «РЖД», подстраиваясь под те условия, которые предлагает дорога, хотя нормативной базы, предусматривающей, что именно дорога должна устанавливать технические условия примыкания, фактически не существует.
По мнению врио руководителя Росжелдора Алана Лушникова, в настоящее время вопрос примыкания к магистральной сети является «невероятно актуальным». И установить единый порядок становится просто необходимым, так как при выдаче технических условий на примыкание (это сегодня отнесено к компетенции монополиста) на местах начинают требовать в лучшем случае вложений в развитие станции, что, конечно же, неправомерно. Особенно учитывая тот факт, что такой подход применим не ко всем. А. Лушников приводит следующий пример по станции Забайкальск, инфраструктуру которой как раз нужно было развивать (ориентировочная оценка необходимых вложений составляет от 500 млн до 1 млрд руб.), в том числе за счет строительства путепровода – и здесь дочерней компании ОАО «РЖД» технические условия на примыкание были выданы совершенно бесплатно. Этот случай уже рассматривался на совете агентства и сейчас находится на особом контроле.

Есть шанс заплатить трижды
Не секрет, что практически все участники рынка перевозок недовольны тем, как сегодня решаются вопросы, связанные с примыканием к магистральным путям. Директор по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Виктор Кириленко отмечает, что счет за примыкание идет порой на миллионы рублей, то есть, по сути, развивающиеся предприятия, которые могли бы потратить эти средства на свое производство, тратят их на то, чтобы РЖД перевезли их грузы.
При этом убедить дорогу вложить собственные средства в развитие инфраструктуры станций (которые, по расчетам грузоотправителей, окупятся в 2–3 года) не представляется возможным. «Опять же, затратив деньги на обустройство станции, принадлежащей ОАО «РЖД», мы потом не можем правильно отразить эти средства в отчетности – это ведь не наше имущество, и это сложно объяснить налоговым органам», – сетует 
В. Кириленко.
Впрочем, по мнению заместителя генерального директора ОАО «Первая грузовая компания» Александра Сапронова, тема примыкания существует во всех отраслях экономики – и за подключение к электросетям и другим инженерным сетям нужно платить. Следуя такой логике, почему подключение к магистральным сетям должно производиться бесплатно? Ведь владелец транспортной сети понесет расходы в связи с тем, что по его путям пойдет дополнительный поток груза. «Другое дело, что правил таких пока нет, а должны быть четкие, понятные подходы к решению этого вопроса, чтобы не было дискриминации», – заявляет А. Сапронов.
Однако не все согласны с тем, что такая практика по примыканию к различным инженерным сетям достойна подражания. Директор по работе с естественными монополиями ОАО «РУСАЛ» Вадим Гераскин считает, что это далеко не лучшее решение вопроса. Потому что фактически потребитель, желающий примкнуть к магистральной сети, за свои деньги создает те объекты, которые далее будут находиться в собственности монополиста – энергетической ли компании, или ОАО «РЖД». Последняя же ставит это себе на баланс, относит на свои затраты, включает в тариф, и, таким образом, получается, что «все заплатили за это второй раз».
Кстати, до сих пор еще не совсем ясна суть недавно введенной инвестиционной составляющей грузового тарифа; среди всех прочих версий министр транспорта РФ Игорь Левитин сообщил, что в нее, в том числе, закладываются затраты на присоединение частных компаний к магистральным линиям. «Так что есть шанс, что мы и в третий раз за это заплатим», – констатирует В. Гераскин. 
Таким образом, необходимо все-таки четко определить, что же входит сегодня в инвестиционную составляющую тарифа, а что нет. И только тогда можно будет выделить плату за примыкание к сетям общего пользования. Представители транспорта необщего пользования и грузовладельцев заинтересованы в том, чтобы этот вопрос был решен, более того, чтобы данные средства не были продублированы в различных тарифных статьях, а еще лучше – возвращались к тому, кто создал данную инфраструктуру в виде какой-то скидки с тарифа, налоговых льгот или чего-либо еще.
В Росжелдоре отмечают, что крайняя конфликтность данной проблемы вытекает из некорректной формулировки п. 2 ст. 16 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ», где указано следующее: 
«… определение мест примыкания путей необщего к путям общего пользования осуществляется в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта по согласованию с владельцем инфраструктуры, к которой примыкают пути необщего пользования, и федеральным органом исполнительной власти в области транспорта». То есть такой порядок должен устанавливаться совместно Росжелдором и РЖД на основе соответствующего нормативного акта, которого, напоминаем, пока нет.
С другой стороны, по оценкам части экспертов, сама данная норма уже носит дискриминационный характер, так как место примыкания определяется в порядке, установленном «по согласованию с владельцем инфраструктуры». Получается, что РЖД, по сути, участвует в нормотворческом процессе и Росжелдор должен «подстраивать» документ под нужды и интересы одного конкретного участника рынка перевозок. «Таким образом, законодатель априори ставит интересы одного собственника над интересами другого, причем безосновательно, так как только у одной стороны есть возможность повлиять на формирование нормы, в то время как у остальных она отсутствует», – подчеркивает В. Михно. Причем в агентстве никоим образом не умаляют права частного лица участвовать в законодательной инициативе, но настаивают на том, что такой субъект не может иметь права оказывать непосредственное влияние на процесс нормотворчества, а тем более согласовывать норма­тивный акт.

Без РЖД и места не выбрать
В итоге сложившаяся на сегодня ситуация довольно парадоксальна даже касательно такого аспекта, как выбор места примыкания. Из-за отсутствия нормативного акта, регулирующего порядок выбора такого места, сегодня нет перечня позиций, по которым собственник инфраструктуры при условии мотивированного обоснования мог бы отказаться от участия в данной процедуре, а также от составления соответствующего акта. Таким образом, РЖД как единственный собственник инфраструктуры общего пользования успешно манипулирует теми субъектами, которые хотят осуществить примыкание.
В Росжелдоре обращают внимание на то, что если бы в законе было прописано, что собственник инфраструктуры принимает участие в выборе места примыкания, то РЖД можно было бы через суд понудить принять участие в выборе места примыкания и составлении акта (в случае отказа имело бы место явное злоупотребление правом). Кроме того, можно говорить об ограничении доступа к услугам по использованию инфраструктуры, так как выбор места примыкания (и само примыкание) осуществляется именно для этих целей (согласно ФЗ «О естественных монополиях»).
К сожалению, несмотря на крайнюю заинтересованность участников рынка в создании соответствующей нормативной базы, регламентирующей порядок примыкания, работа в данном направлении сегодня практически не ведется. Впрочем, возможно это ненадолго. Пока же В. Михно предлагает в отношении примыкания пути необщего к пути общего пользования использовать такую юридическую конструкцию, как сервитут. Врио руководителя агентства в свою очередь за то, чтобы отдать на откуп Росжелдора полномочия по рассмотрению всех разногласий по данным вопросам (в том числе связанных с выдачей технических условий на примыкание), чтобы его решение регулировало все споры по примыканию между владельцем инфраструктуры и желающей примкнуть организацией. По словам А. Лушникова, в РЖД к самой такой направленности внесения изменения в законодательство относятся пока крайне отрицательно.

ЯНА ТОРИНА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Если благодаря структурной реформе на железнодорожном транспорте создать конкурентную среду в сфере перевозок практически удалось, то в сфере предоставления инфраструктуры ситуация далеко не столь оптимистична. Сегодня все чаще слышны призывы упорядочить доступ (в частности, примыкание) к путям общего пользования как следующего необходимого шага на пути
к конкуренции.
    [~PREVIEW_TEXT] => Если благодаря структурной реформе на железнодорожном транспорте создать конкурентную среду в сфере перевозок практически удалось, то в сфере предоставления инфраструктуры ситуация далеко не столь оптимистична. Сегодня все чаще слышны призывы упорядочить доступ (в частности, примыкание) к путям общего пользования как следующего необходимого шага на пути
к конкуренции.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4605
    [~CODE] => 4605
    [EXTERNAL_ID] => 4605
    [~EXTERNAL_ID] => 4605
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109429:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109429:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105254
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109429:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105254
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109429:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109429:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109429:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109429:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Инфраструктура должна стать доступнее
            [SECTION_META_KEYWORDS] => инфраструктура должна стать доступнее
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/38.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Если благодаря структурной реформе на железнодорожном транспорте создать конкурентную среду в сфере перевозок практически удалось, то в сфере предоставления инфраструктуры ситуация далеко не столь оптимистична. Сегодня все чаще слышны призывы упорядочить доступ (в частности, примыкание) к путям общего пользования как следующего необходимого шага на пути<br />к конкуренции.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Инфраструктура должна стать доступнее
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инфраструктура должна стать доступнее
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/38.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Если благодаря структурной реформе на железнодорожном транспорте создать конкурентную среду в сфере перевозок практически удалось, то в сфере предоставления инфраструктуры ситуация далеко не столь оптимистична. Сегодня все чаще слышны призывы упорядочить доступ (в частности, примыкание) к путям общего пользования как следующего необходимого шага на пути<br />к конкуренции.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктура должна стать доступнее
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктура должна стать доступнее
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктура должна стать доступнее
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктура должна стать доступнее
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктура должна стать доступнее
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктура должна стать доступнее
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктура должна стать доступнее
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктура должна стать доступнее
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 109428
    [~ID] => 109428
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => Главное – вагон
    [~NAME] => Главное – вагон
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4604/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4604/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Геннадий Семенович, ваше предприятие – одно из старейших в сфере ППЖТ. Насколько сегодня диверсифицирована его деятельность? 

– Действительно, история компании «Восточно-Сибирский промышленный железнодорожный транспорт» насчитывает более 30 лет. Она создавалась путем объединения разрозненных железнодорожных цехов промышленных предприятий. В тот период железнодорожные цеха крупных промышленных предприятий как неосновное производство финансировались по остаточному принципу, вследствие чего их техническая оснащенность, кадровый состав оставляли желать лучшего. Объединение этих цехов и создание специализированных предприятий промышленного железнодорожного транспорта дало новую жизнь и возможность для их развития. В настоящее время в составе ОАО «В-Сибпромтранс» 11 структурных подразделений. 
С момента образования и до настоящего времени годовой объем приведенной транспортной работы нашей компании возрос в более чем 4 раза – с 22,7 млн т до 100 млн т. Перечень оказываемых услуг увеличился в 8,5 раз, обслуживаются более 1000 км железнодорожных путей, принимаются и отправляются в сутки более 120 составов. За годы своей истории компания добилась серьезного развития по всем направлениям деятельности – усовершенствованы технология и управление производством, появились новые участки работ, обновилась техническая база, внедрена корпоративная информационная система, а главное – создан коллектив единомышленников.
При этом мы всегда были ориентированы на развитие и поиск новых видов деятельности. Одним из примеров освоения смежного бизнеса может служить организация деповского ремонта на базе нашего предприятия, относящегося к транспорту необщего пользования. Данный проект родился как решение конкретной проблемы, возникшей с ремонтами подвижного состава. В начале 2007 года сложилась критическая ситуация, когда мощности ОАО «РЖД» не обеспечивали выполнение ремонтных работ сторонним организациям. Постановка вагонов в ремонт осуществлялась по принципу: в первую очередь собственный подвижной состав, а затем уже ремонтное обслуживание вагонов других собственников. Мы вынуждены были решать эту проблему самостоятельно. Все возможности для этого были. Министерство транспорта РФ и Федеральное агентство железнодорожного транспорта поддерживали наше решение о создании частного ремонтного предприятия.
В результате данного инвестиционного проекта напряженность в вопросе ремонтов сменилась на качественный и, главное, бесперебойный процесс подготовки транспортной техники к работе. Мы стали стабильнее обеспечивать собственные потребности в вагонах и более четко выполнять договорные обязательства по перевозке грузов предприятий-партнеров. Для «В-Сибпромтранса» это послужило точкой роста нового вида деятельности, перспективного и экономически целесообразного. В дальнейшем предполагается развивать этот бизнес, тем более что возможности для этого есть.
Несмотря на то что мы являемся транспортной компанией, в составе акционерного общества имеется лесоперерабатывающее производство. Собственная сырьевая база, заготовка и переработка древесины позволяют осуществлять бесперебойное снабжение подразделений ОАО пиломатериалами и шпалами как для собственных нужд, так и на реализацию. 

– С какими основными проблемами предприятию приходится сталкиваться в процессе работы и каковы пути их решения? Как складывается взаимодействие с ОАО «РЖД»?

– Из опыта работы с Красноярской и Восточно-Сибирской железными дорогами можно сказать, что с этими структурами у ОАО «РЖД» достигнут высокий уровень партнерских отношений. Однако, как в любом деле, есть моменты, которые пока остаются нерешенными. Особая острота наблюдается в сложившемся порядке обеспечения грузовладельцев порожним подвижным составом. Есть случаи, когда заявки на перевозку грузов просто не принимаются – причины для отказов всегда находятся. Но и те заявки, которые принимаются, не обеспечиваются подвижным составом или обеспечиваются не полностью. В результате снижаются объемы и нашей работы, и обслуживаемых предприятий. Нетрудно понять, что деятельность транспорта общего пользования также не в выигрыше.
Другая проблема – несвоевременный подвод и вывоз готовых составов после грузовых операций на железнодорожные станции примыкания. Происходит это по разным причинам, например из-за недостаточного количества локомотивов. Грузы, уже принятые к перевозке, либо порожние вагоны после выгрузки не вывозятся с железнодорожных путей необщего пользования. Мы вынуждены занимать готовыми к работе поездами собственные пути, причем достаточно длительное время (в отдельных случаях оно измеряется сутками). Это ведет к тому, что затрудняется прием следующей партии вагонов, а также организация маневровых работ, обслуживание и содержание путей, особенно в зимний период.
Обозначая существующие проблемы, мы настраиваемся отнюдь не на голую критику, а хотим совместно с ОАО «РЖД» найти способы разрешения возникающих сложностей. Ведь у нас есть общая, партнерская заинтересованность в повышении эффективности использования основных фондов, улучшения качества транспортного обслуживания.

– Как Вы относитесь к действующей системе правовой регламентации деятельности транспорта необщего пользования? Что бы Вы хотели в ней поменять?

– Хотелось бы отметить, что в настоящее время идет активная работа по изменению законодательной базы в области железнодорожного транспорта, в том числе и в вопросах предоставления равных правовых условий функционирования транспорта общего и необщего пользования. Но в то же время проблемы остаются, в частности в вопросах налогообложения, землепользования, внесения изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ», «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» и другие нормативно-правовые акты РФ.

– В последнее время много говорится о Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Удовлетворены ли Вы тем, насколько в ней учтены интересы ППЖТ? 

– Стратегия до 2030 года – программа долгосрочная, а значит, в предстоящие двадцать с лишним лет железнодорожный транспорт будет планомерно обновляться, модернизироваться, совершенствоваться и развиваться. В транспортную инфраструктуру, в силу ее особого значения и роли, должны инвестироваться достаточные средства. Иначе динамичного развития экономики страны и ее регионов не будет. Несомненным достижением при разработке Стратегии является то, что здесь, по моему мнению, учтена деятельность и экономическая роль железнодорожного транспорта необщего пользования, который должен работать четко и эффективно. Это для нас главное. Мы чувствуем, что государство намерено создавать благоприятные и равноправные условия для функционирования всех видов транспорта, в том числе и промышленного железнодорожного. Можно с уверенностью сказать, что коллектив ОАО «В-Сибпромтранс» внесет свой вклад в практическое выполнение данной программы.

Беседовал СТАНИСЛАВ РУССКОВ
    [~DETAIL_TEXT] => – Геннадий Семенович, ваше предприятие – одно из старейших в сфере ППЖТ. Насколько сегодня диверсифицирована его деятельность? 

– Действительно, история компании «Восточно-Сибирский промышленный железнодорожный транспорт» насчитывает более 30 лет. Она создавалась путем объединения разрозненных железнодорожных цехов промышленных предприятий. В тот период железнодорожные цеха крупных промышленных предприятий как неосновное производство финансировались по остаточному принципу, вследствие чего их техническая оснащенность, кадровый состав оставляли желать лучшего. Объединение этих цехов и создание специализированных предприятий промышленного железнодорожного транспорта дало новую жизнь и возможность для их развития. В настоящее время в составе ОАО «В-Сибпромтранс» 11 структурных подразделений. 
С момента образования и до настоящего времени годовой объем приведенной транспортной работы нашей компании возрос в более чем 4 раза – с 22,7 млн т до 100 млн т. Перечень оказываемых услуг увеличился в 8,5 раз, обслуживаются более 1000 км железнодорожных путей, принимаются и отправляются в сутки более 120 составов. За годы своей истории компания добилась серьезного развития по всем направлениям деятельности – усовершенствованы технология и управление производством, появились новые участки работ, обновилась техническая база, внедрена корпоративная информационная система, а главное – создан коллектив единомышленников.
При этом мы всегда были ориентированы на развитие и поиск новых видов деятельности. Одним из примеров освоения смежного бизнеса может служить организация деповского ремонта на базе нашего предприятия, относящегося к транспорту необщего пользования. Данный проект родился как решение конкретной проблемы, возникшей с ремонтами подвижного состава. В начале 2007 года сложилась критическая ситуация, когда мощности ОАО «РЖД» не обеспечивали выполнение ремонтных работ сторонним организациям. Постановка вагонов в ремонт осуществлялась по принципу: в первую очередь собственный подвижной состав, а затем уже ремонтное обслуживание вагонов других собственников. Мы вынуждены были решать эту проблему самостоятельно. Все возможности для этого были. Министерство транспорта РФ и Федеральное агентство железнодорожного транспорта поддерживали наше решение о создании частного ремонтного предприятия.
В результате данного инвестиционного проекта напряженность в вопросе ремонтов сменилась на качественный и, главное, бесперебойный процесс подготовки транспортной техники к работе. Мы стали стабильнее обеспечивать собственные потребности в вагонах и более четко выполнять договорные обязательства по перевозке грузов предприятий-партнеров. Для «В-Сибпромтранса» это послужило точкой роста нового вида деятельности, перспективного и экономически целесообразного. В дальнейшем предполагается развивать этот бизнес, тем более что возможности для этого есть.
Несмотря на то что мы являемся транспортной компанией, в составе акционерного общества имеется лесоперерабатывающее производство. Собственная сырьевая база, заготовка и переработка древесины позволяют осуществлять бесперебойное снабжение подразделений ОАО пиломатериалами и шпалами как для собственных нужд, так и на реализацию. 

– С какими основными проблемами предприятию приходится сталкиваться в процессе работы и каковы пути их решения? Как складывается взаимодействие с ОАО «РЖД»?

– Из опыта работы с Красноярской и Восточно-Сибирской железными дорогами можно сказать, что с этими структурами у ОАО «РЖД» достигнут высокий уровень партнерских отношений. Однако, как в любом деле, есть моменты, которые пока остаются нерешенными. Особая острота наблюдается в сложившемся порядке обеспечения грузовладельцев порожним подвижным составом. Есть случаи, когда заявки на перевозку грузов просто не принимаются – причины для отказов всегда находятся. Но и те заявки, которые принимаются, не обеспечиваются подвижным составом или обеспечиваются не полностью. В результате снижаются объемы и нашей работы, и обслуживаемых предприятий. Нетрудно понять, что деятельность транспорта общего пользования также не в выигрыше.
Другая проблема – несвоевременный подвод и вывоз готовых составов после грузовых операций на железнодорожные станции примыкания. Происходит это по разным причинам, например из-за недостаточного количества локомотивов. Грузы, уже принятые к перевозке, либо порожние вагоны после выгрузки не вывозятся с железнодорожных путей необщего пользования. Мы вынуждены занимать готовыми к работе поездами собственные пути, причем достаточно длительное время (в отдельных случаях оно измеряется сутками). Это ведет к тому, что затрудняется прием следующей партии вагонов, а также организация маневровых работ, обслуживание и содержание путей, особенно в зимний период.
Обозначая существующие проблемы, мы настраиваемся отнюдь не на голую критику, а хотим совместно с ОАО «РЖД» найти способы разрешения возникающих сложностей. Ведь у нас есть общая, партнерская заинтересованность в повышении эффективности использования основных фондов, улучшения качества транспортного обслуживания.

– Как Вы относитесь к действующей системе правовой регламентации деятельности транспорта необщего пользования? Что бы Вы хотели в ней поменять?

– Хотелось бы отметить, что в настоящее время идет активная работа по изменению законодательной базы в области железнодорожного транспорта, в том числе и в вопросах предоставления равных правовых условий функционирования транспорта общего и необщего пользования. Но в то же время проблемы остаются, в частности в вопросах налогообложения, землепользования, внесения изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ», «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» и другие нормативно-правовые акты РФ.

– В последнее время много говорится о Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Удовлетворены ли Вы тем, насколько в ней учтены интересы ППЖТ? 

– Стратегия до 2030 года – программа долгосрочная, а значит, в предстоящие двадцать с лишним лет железнодорожный транспорт будет планомерно обновляться, модернизироваться, совершенствоваться и развиваться. В транспортную инфраструктуру, в силу ее особого значения и роли, должны инвестироваться достаточные средства. Иначе динамичного развития экономики страны и ее регионов не будет. Несомненным достижением при разработке Стратегии является то, что здесь, по моему мнению, учтена деятельность и экономическая роль железнодорожного транспорта необщего пользования, который должен работать четко и эффективно. Это для нас главное. Мы чувствуем, что государство намерено создавать благоприятные и равноправные условия для функционирования всех видов транспорта, в том числе и промышленного железнодорожного. Можно с уверенностью сказать, что коллектив ОАО «В-Сибпромтранс» внесет свой вклад в практическое выполнение данной программы.

Беседовал СТАНИСЛАВ РУССКОВ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Основная проблема сегодня – это обеспечение грузовладельца подвижным составом и своевременная подача-уборка вагонов с путей необщего пользования. Так считает генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс» ГЕННАДИЙ ЛАПУНОВ.
    [~PREVIEW_TEXT] => Основная проблема сегодня – это обеспечение грузовладельца подвижным составом и своевременная подача-уборка вагонов с путей необщего пользования. Так считает генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс» ГЕННАДИЙ ЛАПУНОВ.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4604
    [~CODE] => 4604
    [EXTERNAL_ID] => 4604
    [~EXTERNAL_ID] => 4604
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109428:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109428:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105254
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109428:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105254
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109428:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109428:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109428:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109428:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Главное – вагон
            [SECTION_META_KEYWORDS] => главное – вагон
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/37.jpg" border="1" alt="ГЕННАДИЙ ЛАПУНОВ" title="ГЕННАДИЙ ЛАПУНОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Основная проблема сегодня – это обеспечение грузовладельца подвижным составом и своевременная подача-уборка вагонов с путей необщего пользования. Так считает генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс» ГЕННАДИЙ ЛАПУНОВ.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Главное – вагон
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главное – вагон
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/37.jpg" border="1" alt="ГЕННАДИЙ ЛАПУНОВ" title="ГЕННАДИЙ ЛАПУНОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Основная проблема сегодня – это обеспечение грузовладельца подвижным составом и своевременная подача-уборка вагонов с путей необщего пользования. Так считает генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс» ГЕННАДИЙ ЛАПУНОВ.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – вагон
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – вагон
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – вагон
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – вагон
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – вагон
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – вагон
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – вагон
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – вагон
        )

)

									Array
(
    [ID] => 109428
    [~ID] => 109428
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => Главное – вагон
    [~NAME] => Главное – вагон
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4604/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4604/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Геннадий Семенович, ваше предприятие – одно из старейших в сфере ППЖТ. Насколько сегодня диверсифицирована его деятельность? 

– Действительно, история компании «Восточно-Сибирский промышленный железнодорожный транспорт» насчитывает более 30 лет. Она создавалась путем объединения разрозненных железнодорожных цехов промышленных предприятий. В тот период железнодорожные цеха крупных промышленных предприятий как неосновное производство финансировались по остаточному принципу, вследствие чего их техническая оснащенность, кадровый состав оставляли желать лучшего. Объединение этих цехов и создание специализированных предприятий промышленного железнодорожного транспорта дало новую жизнь и возможность для их развития. В настоящее время в составе ОАО «В-Сибпромтранс» 11 структурных подразделений. 
С момента образования и до настоящего времени годовой объем приведенной транспортной работы нашей компании возрос в более чем 4 раза – с 22,7 млн т до 100 млн т. Перечень оказываемых услуг увеличился в 8,5 раз, обслуживаются более 1000 км железнодорожных путей, принимаются и отправляются в сутки более 120 составов. За годы своей истории компания добилась серьезного развития по всем направлениям деятельности – усовершенствованы технология и управление производством, появились новые участки работ, обновилась техническая база, внедрена корпоративная информационная система, а главное – создан коллектив единомышленников.
При этом мы всегда были ориентированы на развитие и поиск новых видов деятельности. Одним из примеров освоения смежного бизнеса может служить организация деповского ремонта на базе нашего предприятия, относящегося к транспорту необщего пользования. Данный проект родился как решение конкретной проблемы, возникшей с ремонтами подвижного состава. В начале 2007 года сложилась критическая ситуация, когда мощности ОАО «РЖД» не обеспечивали выполнение ремонтных работ сторонним организациям. Постановка вагонов в ремонт осуществлялась по принципу: в первую очередь собственный подвижной состав, а затем уже ремонтное обслуживание вагонов других собственников. Мы вынуждены были решать эту проблему самостоятельно. Все возможности для этого были. Министерство транспорта РФ и Федеральное агентство железнодорожного транспорта поддерживали наше решение о создании частного ремонтного предприятия.
В результате данного инвестиционного проекта напряженность в вопросе ремонтов сменилась на качественный и, главное, бесперебойный процесс подготовки транспортной техники к работе. Мы стали стабильнее обеспечивать собственные потребности в вагонах и более четко выполнять договорные обязательства по перевозке грузов предприятий-партнеров. Для «В-Сибпромтранса» это послужило точкой роста нового вида деятельности, перспективного и экономически целесообразного. В дальнейшем предполагается развивать этот бизнес, тем более что возможности для этого есть.
Несмотря на то что мы являемся транспортной компанией, в составе акционерного общества имеется лесоперерабатывающее производство. Собственная сырьевая база, заготовка и переработка древесины позволяют осуществлять бесперебойное снабжение подразделений ОАО пиломатериалами и шпалами как для собственных нужд, так и на реализацию. 

– С какими основными проблемами предприятию приходится сталкиваться в процессе работы и каковы пути их решения? Как складывается взаимодействие с ОАО «РЖД»?

– Из опыта работы с Красноярской и Восточно-Сибирской железными дорогами можно сказать, что с этими структурами у ОАО «РЖД» достигнут высокий уровень партнерских отношений. Однако, как в любом деле, есть моменты, которые пока остаются нерешенными. Особая острота наблюдается в сложившемся порядке обеспечения грузовладельцев порожним подвижным составом. Есть случаи, когда заявки на перевозку грузов просто не принимаются – причины для отказов всегда находятся. Но и те заявки, которые принимаются, не обеспечиваются подвижным составом или обеспечиваются не полностью. В результате снижаются объемы и нашей работы, и обслуживаемых предприятий. Нетрудно понять, что деятельность транспорта общего пользования также не в выигрыше.
Другая проблема – несвоевременный подвод и вывоз готовых составов после грузовых операций на железнодорожные станции примыкания. Происходит это по разным причинам, например из-за недостаточного количества локомотивов. Грузы, уже принятые к перевозке, либо порожние вагоны после выгрузки не вывозятся с железнодорожных путей необщего пользования. Мы вынуждены занимать готовыми к работе поездами собственные пути, причем достаточно длительное время (в отдельных случаях оно измеряется сутками). Это ведет к тому, что затрудняется прием следующей партии вагонов, а также организация маневровых работ, обслуживание и содержание путей, особенно в зимний период.
Обозначая существующие проблемы, мы настраиваемся отнюдь не на голую критику, а хотим совместно с ОАО «РЖД» найти способы разрешения возникающих сложностей. Ведь у нас есть общая, партнерская заинтересованность в повышении эффективности использования основных фондов, улучшения качества транспортного обслуживания.

– Как Вы относитесь к действующей системе правовой регламентации деятельности транспорта необщего пользования? Что бы Вы хотели в ней поменять?

– Хотелось бы отметить, что в настоящее время идет активная работа по изменению законодательной базы в области железнодорожного транспорта, в том числе и в вопросах предоставления равных правовых условий функционирования транспорта общего и необщего пользования. Но в то же время проблемы остаются, в частности в вопросах налогообложения, землепользования, внесения изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ», «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» и другие нормативно-правовые акты РФ.

– В последнее время много говорится о Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Удовлетворены ли Вы тем, насколько в ней учтены интересы ППЖТ? 

– Стратегия до 2030 года – программа долгосрочная, а значит, в предстоящие двадцать с лишним лет железнодорожный транспорт будет планомерно обновляться, модернизироваться, совершенствоваться и развиваться. В транспортную инфраструктуру, в силу ее особого значения и роли, должны инвестироваться достаточные средства. Иначе динамичного развития экономики страны и ее регионов не будет. Несомненным достижением при разработке Стратегии является то, что здесь, по моему мнению, учтена деятельность и экономическая роль железнодорожного транспорта необщего пользования, который должен работать четко и эффективно. Это для нас главное. Мы чувствуем, что государство намерено создавать благоприятные и равноправные условия для функционирования всех видов транспорта, в том числе и промышленного железнодорожного. Можно с уверенностью сказать, что коллектив ОАО «В-Сибпромтранс» внесет свой вклад в практическое выполнение данной программы.

Беседовал СТАНИСЛАВ РУССКОВ
    [~DETAIL_TEXT] => – Геннадий Семенович, ваше предприятие – одно из старейших в сфере ППЖТ. Насколько сегодня диверсифицирована его деятельность? 

– Действительно, история компании «Восточно-Сибирский промышленный железнодорожный транспорт» насчитывает более 30 лет. Она создавалась путем объединения разрозненных железнодорожных цехов промышленных предприятий. В тот период железнодорожные цеха крупных промышленных предприятий как неосновное производство финансировались по остаточному принципу, вследствие чего их техническая оснащенность, кадровый состав оставляли желать лучшего. Объединение этих цехов и создание специализированных предприятий промышленного железнодорожного транспорта дало новую жизнь и возможность для их развития. В настоящее время в составе ОАО «В-Сибпромтранс» 11 структурных подразделений. 
С момента образования и до настоящего времени годовой объем приведенной транспортной работы нашей компании возрос в более чем 4 раза – с 22,7 млн т до 100 млн т. Перечень оказываемых услуг увеличился в 8,5 раз, обслуживаются более 1000 км железнодорожных путей, принимаются и отправляются в сутки более 120 составов. За годы своей истории компания добилась серьезного развития по всем направлениям деятельности – усовершенствованы технология и управление производством, появились новые участки работ, обновилась техническая база, внедрена корпоративная информационная система, а главное – создан коллектив единомышленников.
При этом мы всегда были ориентированы на развитие и поиск новых видов деятельности. Одним из примеров освоения смежного бизнеса может служить организация деповского ремонта на базе нашего предприятия, относящегося к транспорту необщего пользования. Данный проект родился как решение конкретной проблемы, возникшей с ремонтами подвижного состава. В начале 2007 года сложилась критическая ситуация, когда мощности ОАО «РЖД» не обеспечивали выполнение ремонтных работ сторонним организациям. Постановка вагонов в ремонт осуществлялась по принципу: в первую очередь собственный подвижной состав, а затем уже ремонтное обслуживание вагонов других собственников. Мы вынуждены были решать эту проблему самостоятельно. Все возможности для этого были. Министерство транспорта РФ и Федеральное агентство железнодорожного транспорта поддерживали наше решение о создании частного ремонтного предприятия.
В результате данного инвестиционного проекта напряженность в вопросе ремонтов сменилась на качественный и, главное, бесперебойный процесс подготовки транспортной техники к работе. Мы стали стабильнее обеспечивать собственные потребности в вагонах и более четко выполнять договорные обязательства по перевозке грузов предприятий-партнеров. Для «В-Сибпромтранса» это послужило точкой роста нового вида деятельности, перспективного и экономически целесообразного. В дальнейшем предполагается развивать этот бизнес, тем более что возможности для этого есть.
Несмотря на то что мы являемся транспортной компанией, в составе акционерного общества имеется лесоперерабатывающее производство. Собственная сырьевая база, заготовка и переработка древесины позволяют осуществлять бесперебойное снабжение подразделений ОАО пиломатериалами и шпалами как для собственных нужд, так и на реализацию. 

– С какими основными проблемами предприятию приходится сталкиваться в процессе работы и каковы пути их решения? Как складывается взаимодействие с ОАО «РЖД»?

– Из опыта работы с Красноярской и Восточно-Сибирской железными дорогами можно сказать, что с этими структурами у ОАО «РЖД» достигнут высокий уровень партнерских отношений. Однако, как в любом деле, есть моменты, которые пока остаются нерешенными. Особая острота наблюдается в сложившемся порядке обеспечения грузовладельцев порожним подвижным составом. Есть случаи, когда заявки на перевозку грузов просто не принимаются – причины для отказов всегда находятся. Но и те заявки, которые принимаются, не обеспечиваются подвижным составом или обеспечиваются не полностью. В результате снижаются объемы и нашей работы, и обслуживаемых предприятий. Нетрудно понять, что деятельность транспорта общего пользования также не в выигрыше.
Другая проблема – несвоевременный подвод и вывоз готовых составов после грузовых операций на железнодорожные станции примыкания. Происходит это по разным причинам, например из-за недостаточного количества локомотивов. Грузы, уже принятые к перевозке, либо порожние вагоны после выгрузки не вывозятся с железнодорожных путей необщего пользования. Мы вынуждены занимать готовыми к работе поездами собственные пути, причем достаточно длительное время (в отдельных случаях оно измеряется сутками). Это ведет к тому, что затрудняется прием следующей партии вагонов, а также организация маневровых работ, обслуживание и содержание путей, особенно в зимний период.
Обозначая существующие проблемы, мы настраиваемся отнюдь не на голую критику, а хотим совместно с ОАО «РЖД» найти способы разрешения возникающих сложностей. Ведь у нас есть общая, партнерская заинтересованность в повышении эффективности использования основных фондов, улучшения качества транспортного обслуживания.

– Как Вы относитесь к действующей системе правовой регламентации деятельности транспорта необщего пользования? Что бы Вы хотели в ней поменять?

– Хотелось бы отметить, что в настоящее время идет активная работа по изменению законодательной базы в области железнодорожного транспорта, в том числе и в вопросах предоставления равных правовых условий функционирования транспорта общего и необщего пользования. Но в то же время проблемы остаются, в частности в вопросах налогообложения, землепользования, внесения изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ», «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» и другие нормативно-правовые акты РФ.

– В последнее время много говорится о Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Удовлетворены ли Вы тем, насколько в ней учтены интересы ППЖТ? 

– Стратегия до 2030 года – программа долгосрочная, а значит, в предстоящие двадцать с лишним лет железнодорожный транспорт будет планомерно обновляться, модернизироваться, совершенствоваться и развиваться. В транспортную инфраструктуру, в силу ее особого значения и роли, должны инвестироваться достаточные средства. Иначе динамичного развития экономики страны и ее регионов не будет. Несомненным достижением при разработке Стратегии является то, что здесь, по моему мнению, учтена деятельность и экономическая роль железнодорожного транспорта необщего пользования, который должен работать четко и эффективно. Это для нас главное. Мы чувствуем, что государство намерено создавать благоприятные и равноправные условия для функционирования всех видов транспорта, в том числе и промышленного железнодорожного. Можно с уверенностью сказать, что коллектив ОАО «В-Сибпромтранс» внесет свой вклад в практическое выполнение данной программы.

Беседовал СТАНИСЛАВ РУССКОВ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Основная проблема сегодня – это обеспечение грузовладельца подвижным составом и своевременная подача-уборка вагонов с путей необщего пользования. Так считает генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс» ГЕННАДИЙ ЛАПУНОВ.
    [~PREVIEW_TEXT] => Основная проблема сегодня – это обеспечение грузовладельца подвижным составом и своевременная подача-уборка вагонов с путей необщего пользования. Так считает генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс» ГЕННАДИЙ ЛАПУНОВ.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4604
    [~CODE] => 4604
    [EXTERNAL_ID] => 4604
    [~EXTERNAL_ID] => 4604
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109428:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109428:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105254
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109428:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105254
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109428:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109428:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109428:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109428:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Главное – вагон
            [SECTION_META_KEYWORDS] => главное – вагон
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/37.jpg" border="1" alt="ГЕННАДИЙ ЛАПУНОВ" title="ГЕННАДИЙ ЛАПУНОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Основная проблема сегодня – это обеспечение грузовладельца подвижным составом и своевременная подача-уборка вагонов с путей необщего пользования. Так считает генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс» ГЕННАДИЙ ЛАПУНОВ.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Главное – вагон
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главное – вагон
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/37.jpg" border="1" alt="ГЕННАДИЙ ЛАПУНОВ" title="ГЕННАДИЙ ЛАПУНОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Основная проблема сегодня – это обеспечение грузовладельца подвижным составом и своевременная подача-уборка вагонов с путей необщего пользования. Так считает генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс» ГЕННАДИЙ ЛАПУНОВ.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – вагон
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – вагон
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – вагон
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – вагон
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – вагон
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – вагон
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – вагон
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – вагон
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 109427
    [~ID] => 109427
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => Что сыро, что перезрело...
    [~NAME] => Что сыро, что перезрело...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4603/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4603/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Кто же главнее?
В то же время нормативно-правовыми документами эта деятельность не прописана, поэтому затраты транспортных организаций, выполняющих данные работы, железными дорогами не учитываются и, следовательно, не оплачиваются. Неоднократные попытки транспортных и общественных организаций (ассоциаций, союзов) обратить внимание на свои затраты игнорировались, а перечень таких работ не утверждался, хотя Прейскурантом № 10-01 их оценка предусмотрена. Существующая нормативно-правовая база (ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ») в действующей редакции основана по большей части на предоставлении преференций при организации перевозочного процесса основному перевозчику – ОАО «РЖД» – и, как правило, не учитывает интересы пользователей услуг железнодорожного транспорта. Получается, что главенствующую роль в перевозочном процессе играет не тот, кто предоставляет грузы к перевозке, а тот, кто оказывает услуги в виде организации их доставки. Именно перевозчик диктует в соответствии с действующими нормативно-правовыми документами грузовладельцу, в каком подвижном составе он повезет предъявляемый груз, на каких условиях, в какие сроки, на какую станцию и т. д. При невыполнении этих условий грузоотправитель в соответствии с транспортным законодательством жестоко карается в размерах и суммах, совершенно несопоставимых с фактическими затратами перевозчика. По сравнению с железными дорогами многократно увеличивается размер платы за землю, занимаемую железнодорожными путями ППЖТ. Аналогичная картина и по налогообложению. 
Я считаю, что участники рынка перевозок должны находиться в равных условиях с учетом их экономических интересов. В действующие федеральные законы ФЗ-17 и ФЗ-18 пользователи услуг железнодорожного транспорта пытаются внести такие предложения и замечания. К сожалению, в большинстве случаев подобные замечания просто не хотят слышать и тем более устранять пробелы в упомянутых выше федеральных законах.
Я уже неоднократно выказывал свое отношение к так называемой исследовательской работе Центра правовых исследований в области транспорта. Достаточно привести оценку этому опусу, данную бывшим директором департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Хасяном Зябировым, а также заместителем министра транспорта Александром Мишариным. Первый отметил, что в России не сформирована государственная политика в области железнодорожного транспорта необщего пользования и выполненная работа на эту ситуацию не повлияла. Она в лучшем случае может служить пояснительной запиской к разработке указанной Концепции. А. Мишарин признал представленный вариант Концепции слишком сырым и требующим значительной доработки.
На этом и завершилась вся работа над Концепцией. При этом не были сформированы даже принципы, на которых должна быть построена политика в области железнодорожного транспорта необщего пользования. Такое отношение к нему не способствует, я думаю, укреплению и развитию технического и технологического состояния этого вида железнодорожного транспорта. Кроме признания факта, что транспорт необщего пользования по сравнению с магистральным не имеет нормативно-правовой базы для обеспечения безопасной работы железнодорожного транспорта на подъездных путях.

Стратегия + вертикаль
Существует мнение, что Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года не учитывает интересов транспорта необщего пользования. В первом варианте Стратегии действительно не упоминалась программа развития железнодорожного транспорта необщего пользования. В последнем варианте принятой Cтратегии по настоянию министра транспорта Игоря Левитина был введен раздел 4, посвященный состоянию этого вида железнодорожного транспорта, и приложение № 8, в котором сделана попытка несколькими цифрами определить перспективную конкретность в подвижном составе до 2030 года. К сожалению, в Стратегии не дается оценка существующему состоянию ППЖТ, не сформулированы прин­ципы взаимодействия магистрального и транспорта необщего пользования в условиях возрастающих объемов перевозок. Также не определены условия и принципы участия капитала промышленных предприятий в реализации Стратегии. Это может привести к однобокому развитию магистрального железнодорожного транспорта без учета возможностей и состояния технического и технологического уровня ПЖТ. Стратегия предусматривает создание нового подвижного состава с повышенной статнагрузкой, увеличенными габаритами, однако без учета возможности принятия и отправления его с железнодорожных подъездных путей. Сегодня в стране отсутствует статистическая отчетность о наличии ППЖТ, их механовооруженности и технологической оснащенности. Без такой информации невозможно определить мероприятия по скоординированному развитию железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.
Постановлением Правительства РФ № 384 «О реформировании железнодорожного транспорта» предусматривалось на перспективу реформирование ППЖТ в вертикально интегрированные структуры со значительным расширением функций перевозочного процесса. Эти организации являются акционерными самостоятельными структурами, поэтому любое руководство их деятельностью со стороны государства практически исключено. Однако его роль в решении проблем ППЖТ нельзя отрицать в случаях:
• если государство не на словах, а на деле проявит заинтересованность в функционировании ППЖТ как составной части единой транспортной системы России;
• будет осуществлена политика определения грузовых тарифов на перевозку грузов этими предприятиями по единой методике, без допущения ее корректировки территориальным управлением федеральных органов;
• будут согласованы уровни налогов и платы за землю, сопоставимые с существующими в ОАО «РЖД»;
• взаимодействие ОАО «РЖД» и ППЖТ будет строиться на партнерских отношениях. 
ВЛАДИМИР ПРОЗОРОВСКИЙ, 
первый вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» 
    [~DETAIL_TEXT] => 
Кто же главнее?
В то же время нормативно-правовыми документами эта деятельность не прописана, поэтому затраты транспортных организаций, выполняющих данные работы, железными дорогами не учитываются и, следовательно, не оплачиваются. Неоднократные попытки транспортных и общественных организаций (ассоциаций, союзов) обратить внимание на свои затраты игнорировались, а перечень таких работ не утверждался, хотя Прейскурантом № 10-01 их оценка предусмотрена. Существующая нормативно-правовая база (ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ») в действующей редакции основана по большей части на предоставлении преференций при организации перевозочного процесса основному перевозчику – ОАО «РЖД» – и, как правило, не учитывает интересы пользователей услуг железнодорожного транспорта. Получается, что главенствующую роль в перевозочном процессе играет не тот, кто предоставляет грузы к перевозке, а тот, кто оказывает услуги в виде организации их доставки. Именно перевозчик диктует в соответствии с действующими нормативно-правовыми документами грузовладельцу, в каком подвижном составе он повезет предъявляемый груз, на каких условиях, в какие сроки, на какую станцию и т. д. При невыполнении этих условий грузоотправитель в соответствии с транспортным законодательством жестоко карается в размерах и суммах, совершенно несопоставимых с фактическими затратами перевозчика. По сравнению с железными дорогами многократно увеличивается размер платы за землю, занимаемую железнодорожными путями ППЖТ. Аналогичная картина и по налогообложению. 
Я считаю, что участники рынка перевозок должны находиться в равных условиях с учетом их экономических интересов. В действующие федеральные законы ФЗ-17 и ФЗ-18 пользователи услуг железнодорожного транспорта пытаются внести такие предложения и замечания. К сожалению, в большинстве случаев подобные замечания просто не хотят слышать и тем более устранять пробелы в упомянутых выше федеральных законах.
Я уже неоднократно выказывал свое отношение к так называемой исследовательской работе Центра правовых исследований в области транспорта. Достаточно привести оценку этому опусу, данную бывшим директором департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Хасяном Зябировым, а также заместителем министра транспорта Александром Мишариным. Первый отметил, что в России не сформирована государственная политика в области железнодорожного транспорта необщего пользования и выполненная работа на эту ситуацию не повлияла. Она в лучшем случае может служить пояснительной запиской к разработке указанной Концепции. А. Мишарин признал представленный вариант Концепции слишком сырым и требующим значительной доработки.
На этом и завершилась вся работа над Концепцией. При этом не были сформированы даже принципы, на которых должна быть построена политика в области железнодорожного транспорта необщего пользования. Такое отношение к нему не способствует, я думаю, укреплению и развитию технического и технологического состояния этого вида железнодорожного транспорта. Кроме признания факта, что транспорт необщего пользования по сравнению с магистральным не имеет нормативно-правовой базы для обеспечения безопасной работы железнодорожного транспорта на подъездных путях.

Стратегия + вертикаль
Существует мнение, что Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года не учитывает интересов транспорта необщего пользования. В первом варианте Стратегии действительно не упоминалась программа развития железнодорожного транспорта необщего пользования. В последнем варианте принятой Cтратегии по настоянию министра транспорта Игоря Левитина был введен раздел 4, посвященный состоянию этого вида железнодорожного транспорта, и приложение № 8, в котором сделана попытка несколькими цифрами определить перспективную конкретность в подвижном составе до 2030 года. К сожалению, в Стратегии не дается оценка существующему состоянию ППЖТ, не сформулированы прин­ципы взаимодействия магистрального и транспорта необщего пользования в условиях возрастающих объемов перевозок. Также не определены условия и принципы участия капитала промышленных предприятий в реализации Стратегии. Это может привести к однобокому развитию магистрального железнодорожного транспорта без учета возможностей и состояния технического и технологического уровня ПЖТ. Стратегия предусматривает создание нового подвижного состава с повышенной статнагрузкой, увеличенными габаритами, однако без учета возможности принятия и отправления его с железнодорожных подъездных путей. Сегодня в стране отсутствует статистическая отчетность о наличии ППЖТ, их механовооруженности и технологической оснащенности. Без такой информации невозможно определить мероприятия по скоординированному развитию железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.
Постановлением Правительства РФ № 384 «О реформировании железнодорожного транспорта» предусматривалось на перспективу реформирование ППЖТ в вертикально интегрированные структуры со значительным расширением функций перевозочного процесса. Эти организации являются акционерными самостоятельными структурами, поэтому любое руководство их деятельностью со стороны государства практически исключено. Однако его роль в решении проблем ППЖТ нельзя отрицать в случаях:
• если государство не на словах, а на деле проявит заинтересованность в функционировании ППЖТ как составной части единой транспортной системы России;
• будет осуществлена политика определения грузовых тарифов на перевозку грузов этими предприятиями по единой методике, без допущения ее корректировки территориальным управлением федеральных органов;
• будут согласованы уровни налогов и платы за землю, сопоставимые с существующими в ОАО «РЖД»;
• взаимодействие ОАО «РЖД» и ППЖТ будет строиться на партнерских отношениях. 
ВЛАДИМИР ПРОЗОРОВСКИЙ, 
первый вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Как известно, железнодорожный транспорт необщего пользования является неотъемлемой составной частью транспортной системы Российской Федерации. До 80% начально-конечных операций перевозочного процесса осуществляется грузоотправителями и грузополучателями именно на железнодорожных путях необщего пользования. Магистральный железнодорожный транспорт, заключая договор перевозки, обязуется доставить груз от фронта погрузки до фронта разгрузки подвижного состава. В реальности этого не происходит, и функцию перевозчика выполняют сами грузополучатели либо предприятия промышленного железнодорожного транспорта по договоренности с ними.
    [~PREVIEW_TEXT] => Как известно, железнодорожный транспорт необщего пользования является неотъемлемой составной частью транспортной системы Российской Федерации. До 80% начально-конечных операций перевозочного процесса осуществляется грузоотправителями и грузополучателями именно на железнодорожных путях необщего пользования. Магистральный железнодорожный транспорт, заключая договор перевозки, обязуется доставить груз от фронта погрузки до фронта разгрузки подвижного состава. В реальности этого не происходит, и функцию перевозчика выполняют сами грузополучатели либо предприятия промышленного железнодорожного транспорта по договоренности с ними.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4603
    [~CODE] => 4603
    [EXTERNAL_ID] => 4603
    [~EXTERNAL_ID] => 4603
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109427:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109427:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105254
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109427:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105254
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109427:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109427:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109427:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109427:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Что сыро, что перезрело...
            [SECTION_META_KEYWORDS] => что сыро, что перезрело...
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/36.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ПРОЗОРОВСКИЙ" title="ВЛАДИМИР ПРОЗОРОВСКИЙ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Как известно, железнодорожный транспорт необщего пользования является неотъемлемой составной частью транспортной системы Российской Федерации. До 80% начально-конечных операций перевозочного процесса осуществляется грузоотправителями и грузополучателями именно на железнодорожных путях необщего пользования. Магистральный железнодорожный транспорт, заключая договор перевозки, обязуется доставить груз от фронта погрузки до фронта разгрузки подвижного состава. В реальности этого не происходит, и функцию перевозчика выполняют сами грузополучатели либо предприятия промышленного железнодорожного транспорта по договоренности с ними.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Что сыро, что перезрело...
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что сыро, что перезрело...
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/36.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ПРОЗОРОВСКИЙ" title="ВЛАДИМИР ПРОЗОРОВСКИЙ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Как известно, железнодорожный транспорт необщего пользования является неотъемлемой составной частью транспортной системы Российской Федерации. До 80% начально-конечных операций перевозочного процесса осуществляется грузоотправителями и грузополучателями именно на железнодорожных путях необщего пользования. Магистральный железнодорожный транспорт, заключая договор перевозки, обязуется доставить груз от фронта погрузки до фронта разгрузки подвижного состава. В реальности этого не происходит, и функцию перевозчика выполняют сами грузополучатели либо предприятия промышленного железнодорожного транспорта по договоренности с ними.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что сыро, что перезрело...
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что сыро, что перезрело...
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что сыро, что перезрело...
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что сыро, что перезрело...
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что сыро, что перезрело...
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что сыро, что перезрело...
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что сыро, что перезрело...
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что сыро, что перезрело...
        )

)

									Array
(
    [ID] => 109427
    [~ID] => 109427
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => Что сыро, что перезрело...
    [~NAME] => Что сыро, что перезрело...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4603/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4603/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Кто же главнее?
В то же время нормативно-правовыми документами эта деятельность не прописана, поэтому затраты транспортных организаций, выполняющих данные работы, железными дорогами не учитываются и, следовательно, не оплачиваются. Неоднократные попытки транспортных и общественных организаций (ассоциаций, союзов) обратить внимание на свои затраты игнорировались, а перечень таких работ не утверждался, хотя Прейскурантом № 10-01 их оценка предусмотрена. Существующая нормативно-правовая база (ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ») в действующей редакции основана по большей части на предоставлении преференций при организации перевозочного процесса основному перевозчику – ОАО «РЖД» – и, как правило, не учитывает интересы пользователей услуг железнодорожного транспорта. Получается, что главенствующую роль в перевозочном процессе играет не тот, кто предоставляет грузы к перевозке, а тот, кто оказывает услуги в виде организации их доставки. Именно перевозчик диктует в соответствии с действующими нормативно-правовыми документами грузовладельцу, в каком подвижном составе он повезет предъявляемый груз, на каких условиях, в какие сроки, на какую станцию и т. д. При невыполнении этих условий грузоотправитель в соответствии с транспортным законодательством жестоко карается в размерах и суммах, совершенно несопоставимых с фактическими затратами перевозчика. По сравнению с железными дорогами многократно увеличивается размер платы за землю, занимаемую железнодорожными путями ППЖТ. Аналогичная картина и по налогообложению. 
Я считаю, что участники рынка перевозок должны находиться в равных условиях с учетом их экономических интересов. В действующие федеральные законы ФЗ-17 и ФЗ-18 пользователи услуг железнодорожного транспорта пытаются внести такие предложения и замечания. К сожалению, в большинстве случаев подобные замечания просто не хотят слышать и тем более устранять пробелы в упомянутых выше федеральных законах.
Я уже неоднократно выказывал свое отношение к так называемой исследовательской работе Центра правовых исследований в области транспорта. Достаточно привести оценку этому опусу, данную бывшим директором департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Хасяном Зябировым, а также заместителем министра транспорта Александром Мишариным. Первый отметил, что в России не сформирована государственная политика в области железнодорожного транспорта необщего пользования и выполненная работа на эту ситуацию не повлияла. Она в лучшем случае может служить пояснительной запиской к разработке указанной Концепции. А. Мишарин признал представленный вариант Концепции слишком сырым и требующим значительной доработки.
На этом и завершилась вся работа над Концепцией. При этом не были сформированы даже принципы, на которых должна быть построена политика в области железнодорожного транспорта необщего пользования. Такое отношение к нему не способствует, я думаю, укреплению и развитию технического и технологического состояния этого вида железнодорожного транспорта. Кроме признания факта, что транспорт необщего пользования по сравнению с магистральным не имеет нормативно-правовой базы для обеспечения безопасной работы железнодорожного транспорта на подъездных путях.

Стратегия + вертикаль
Существует мнение, что Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года не учитывает интересов транспорта необщего пользования. В первом варианте Стратегии действительно не упоминалась программа развития железнодорожного транспорта необщего пользования. В последнем варианте принятой Cтратегии по настоянию министра транспорта Игоря Левитина был введен раздел 4, посвященный состоянию этого вида железнодорожного транспорта, и приложение № 8, в котором сделана попытка несколькими цифрами определить перспективную конкретность в подвижном составе до 2030 года. К сожалению, в Стратегии не дается оценка существующему состоянию ППЖТ, не сформулированы прин­ципы взаимодействия магистрального и транспорта необщего пользования в условиях возрастающих объемов перевозок. Также не определены условия и принципы участия капитала промышленных предприятий в реализации Стратегии. Это может привести к однобокому развитию магистрального железнодорожного транспорта без учета возможностей и состояния технического и технологического уровня ПЖТ. Стратегия предусматривает создание нового подвижного состава с повышенной статнагрузкой, увеличенными габаритами, однако без учета возможности принятия и отправления его с железнодорожных подъездных путей. Сегодня в стране отсутствует статистическая отчетность о наличии ППЖТ, их механовооруженности и технологической оснащенности. Без такой информации невозможно определить мероприятия по скоординированному развитию железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.
Постановлением Правительства РФ № 384 «О реформировании железнодорожного транспорта» предусматривалось на перспективу реформирование ППЖТ в вертикально интегрированные структуры со значительным расширением функций перевозочного процесса. Эти организации являются акционерными самостоятельными структурами, поэтому любое руководство их деятельностью со стороны государства практически исключено. Однако его роль в решении проблем ППЖТ нельзя отрицать в случаях:
• если государство не на словах, а на деле проявит заинтересованность в функционировании ППЖТ как составной части единой транспортной системы России;
• будет осуществлена политика определения грузовых тарифов на перевозку грузов этими предприятиями по единой методике, без допущения ее корректировки территориальным управлением федеральных органов;
• будут согласованы уровни налогов и платы за землю, сопоставимые с существующими в ОАО «РЖД»;
• взаимодействие ОАО «РЖД» и ППЖТ будет строиться на партнерских отношениях. 
ВЛАДИМИР ПРОЗОРОВСКИЙ, 
первый вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» 
    [~DETAIL_TEXT] => 
Кто же главнее?
В то же время нормативно-правовыми документами эта деятельность не прописана, поэтому затраты транспортных организаций, выполняющих данные работы, железными дорогами не учитываются и, следовательно, не оплачиваются. Неоднократные попытки транспортных и общественных организаций (ассоциаций, союзов) обратить внимание на свои затраты игнорировались, а перечень таких работ не утверждался, хотя Прейскурантом № 10-01 их оценка предусмотрена. Существующая нормативно-правовая база (ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ») в действующей редакции основана по большей части на предоставлении преференций при организации перевозочного процесса основному перевозчику – ОАО «РЖД» – и, как правило, не учитывает интересы пользователей услуг железнодорожного транспорта. Получается, что главенствующую роль в перевозочном процессе играет не тот, кто предоставляет грузы к перевозке, а тот, кто оказывает услуги в виде организации их доставки. Именно перевозчик диктует в соответствии с действующими нормативно-правовыми документами грузовладельцу, в каком подвижном составе он повезет предъявляемый груз, на каких условиях, в какие сроки, на какую станцию и т. д. При невыполнении этих условий грузоотправитель в соответствии с транспортным законодательством жестоко карается в размерах и суммах, совершенно несопоставимых с фактическими затратами перевозчика. По сравнению с железными дорогами многократно увеличивается размер платы за землю, занимаемую железнодорожными путями ППЖТ. Аналогичная картина и по налогообложению. 
Я считаю, что участники рынка перевозок должны находиться в равных условиях с учетом их экономических интересов. В действующие федеральные законы ФЗ-17 и ФЗ-18 пользователи услуг железнодорожного транспорта пытаются внести такие предложения и замечания. К сожалению, в большинстве случаев подобные замечания просто не хотят слышать и тем более устранять пробелы в упомянутых выше федеральных законах.
Я уже неоднократно выказывал свое отношение к так называемой исследовательской работе Центра правовых исследований в области транспорта. Достаточно привести оценку этому опусу, данную бывшим директором департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Хасяном Зябировым, а также заместителем министра транспорта Александром Мишариным. Первый отметил, что в России не сформирована государственная политика в области железнодорожного транспорта необщего пользования и выполненная работа на эту ситуацию не повлияла. Она в лучшем случае может служить пояснительной запиской к разработке указанной Концепции. А. Мишарин признал представленный вариант Концепции слишком сырым и требующим значительной доработки.
На этом и завершилась вся работа над Концепцией. При этом не были сформированы даже принципы, на которых должна быть построена политика в области железнодорожного транспорта необщего пользования. Такое отношение к нему не способствует, я думаю, укреплению и развитию технического и технологического состояния этого вида железнодорожного транспорта. Кроме признания факта, что транспорт необщего пользования по сравнению с магистральным не имеет нормативно-правовой базы для обеспечения безопасной работы железнодорожного транспорта на подъездных путях.

Стратегия + вертикаль
Существует мнение, что Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года не учитывает интересов транспорта необщего пользования. В первом варианте Стратегии действительно не упоминалась программа развития железнодорожного транспорта необщего пользования. В последнем варианте принятой Cтратегии по настоянию министра транспорта Игоря Левитина был введен раздел 4, посвященный состоянию этого вида железнодорожного транспорта, и приложение № 8, в котором сделана попытка несколькими цифрами определить перспективную конкретность в подвижном составе до 2030 года. К сожалению, в Стратегии не дается оценка существующему состоянию ППЖТ, не сформулированы прин­ципы взаимодействия магистрального и транспорта необщего пользования в условиях возрастающих объемов перевозок. Также не определены условия и принципы участия капитала промышленных предприятий в реализации Стратегии. Это может привести к однобокому развитию магистрального железнодорожного транспорта без учета возможностей и состояния технического и технологического уровня ПЖТ. Стратегия предусматривает создание нового подвижного состава с повышенной статнагрузкой, увеличенными габаритами, однако без учета возможности принятия и отправления его с железнодорожных подъездных путей. Сегодня в стране отсутствует статистическая отчетность о наличии ППЖТ, их механовооруженности и технологической оснащенности. Без такой информации невозможно определить мероприятия по скоординированному развитию железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.
Постановлением Правительства РФ № 384 «О реформировании железнодорожного транспорта» предусматривалось на перспективу реформирование ППЖТ в вертикально интегрированные структуры со значительным расширением функций перевозочного процесса. Эти организации являются акционерными самостоятельными структурами, поэтому любое руководство их деятельностью со стороны государства практически исключено. Однако его роль в решении проблем ППЖТ нельзя отрицать в случаях:
• если государство не на словах, а на деле проявит заинтересованность в функционировании ППЖТ как составной части единой транспортной системы России;
• будет осуществлена политика определения грузовых тарифов на перевозку грузов этими предприятиями по единой методике, без допущения ее корректировки территориальным управлением федеральных органов;
• будут согласованы уровни налогов и платы за землю, сопоставимые с существующими в ОАО «РЖД»;
• взаимодействие ОАО «РЖД» и ППЖТ будет строиться на партнерских отношениях. 
ВЛАДИМИР ПРОЗОРОВСКИЙ, 
первый вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Как известно, железнодорожный транспорт необщего пользования является неотъемлемой составной частью транспортной системы Российской Федерации. До 80% начально-конечных операций перевозочного процесса осуществляется грузоотправителями и грузополучателями именно на железнодорожных путях необщего пользования. Магистральный железнодорожный транспорт, заключая договор перевозки, обязуется доставить груз от фронта погрузки до фронта разгрузки подвижного состава. В реальности этого не происходит, и функцию перевозчика выполняют сами грузополучатели либо предприятия промышленного железнодорожного транспорта по договоренности с ними.
    [~PREVIEW_TEXT] => Как известно, железнодорожный транспорт необщего пользования является неотъемлемой составной частью транспортной системы Российской Федерации. До 80% начально-конечных операций перевозочного процесса осуществляется грузоотправителями и грузополучателями именно на железнодорожных путях необщего пользования. Магистральный железнодорожный транспорт, заключая договор перевозки, обязуется доставить груз от фронта погрузки до фронта разгрузки подвижного состава. В реальности этого не происходит, и функцию перевозчика выполняют сами грузополучатели либо предприятия промышленного железнодорожного транспорта по договоренности с ними.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4603
    [~CODE] => 4603
    [EXTERNAL_ID] => 4603
    [~EXTERNAL_ID] => 4603
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109427:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109427:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105254
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109427:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105254
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109427:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109427:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109427:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109427:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Что сыро, что перезрело...
            [SECTION_META_KEYWORDS] => что сыро, что перезрело...
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/36.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ПРОЗОРОВСКИЙ" title="ВЛАДИМИР ПРОЗОРОВСКИЙ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Как известно, железнодорожный транспорт необщего пользования является неотъемлемой составной частью транспортной системы Российской Федерации. До 80% начально-конечных операций перевозочного процесса осуществляется грузоотправителями и грузополучателями именно на железнодорожных путях необщего пользования. Магистральный железнодорожный транспорт, заключая договор перевозки, обязуется доставить груз от фронта погрузки до фронта разгрузки подвижного состава. В реальности этого не происходит, и функцию перевозчика выполняют сами грузополучатели либо предприятия промышленного железнодорожного транспорта по договоренности с ними.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Что сыро, что перезрело...
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что сыро, что перезрело...
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/36.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ПРОЗОРОВСКИЙ" title="ВЛАДИМИР ПРОЗОРОВСКИЙ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Как известно, железнодорожный транспорт необщего пользования является неотъемлемой составной частью транспортной системы Российской Федерации. До 80% начально-конечных операций перевозочного процесса осуществляется грузоотправителями и грузополучателями именно на железнодорожных путях необщего пользования. Магистральный железнодорожный транспорт, заключая договор перевозки, обязуется доставить груз от фронта погрузки до фронта разгрузки подвижного состава. В реальности этого не происходит, и функцию перевозчика выполняют сами грузополучатели либо предприятия промышленного железнодорожного транспорта по договоренности с ними.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что сыро, что перезрело...
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что сыро, что перезрело...
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что сыро, что перезрело...
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что сыро, что перезрело...
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что сыро, что перезрело...
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что сыро, что перезрело...
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что сыро, что перезрело...
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что сыро, что перезрело...
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 109426
    [~ID] => 109426
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => Как и что мы считали
    [~NAME] => Как и что мы считали
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4602/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4602/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Каждая уважающая себя отрасль обзаводится рейтингом. Вот и журнал «РЖД-Партнер» в год своего юбилея посчитал нужным сделать Рейтинг лучших компаний железнодорожных операторов России и лизинговых компаний, осуществляющих операции по предоставлению в лизинг подвижного состава. Полученный от аудитории отклик показал, что потребность в таком проекте, который станет ежегодным, довольно серьезная. В основу Рейтинга, созданного при сотрудничестве ИА INFOLine, положены данные, полученные от самих компаний. Следует особо оговориться, что мы не стали каким-либо образом интерпретировать информацию самих участников рынка, оставив ее достоверность и полноту на их ответственности. В случае если полученные от компаний сведения предоставлялись аналитикам ИА INFOLine спорными, то проводились переговоры с компаниями и показатели либо уточнялись, либо не публиковались. Мы также не стали использовать имеющиеся у нас данные о бизнесе той или иной компании, пусть и достоверные, но полученные из вторичных источников. Часть операторов предоставила данные не по всем запрашиваемым параметрам, и в итоговом Рейтинге, который объединяет все характеристики, они были проранжированны только по отдельным сегментам, что, разумеется, не позволило занять то место, на которое они были бы вправе рассчитывать. В целом же надо отметить, что пока далеко не все операторы готовы к информационной прозрачности, зато есть и такие, которым не стыдно продемонстрировать свои успехи в бизнесе.
Еще одно важное замечание касается особенностей методологии присвоения мест. Ни для кого не секрет, что на сегодняшний день явным лидером по количеству подвижного состава является ОАО «Первая грузовая компания». Однако в силу того, что формирование ПГК закончилось лишь в конце 2007 года, показатели ее работы  в рейтинге по объемам перевозок грузов не приводятся. Другой момент касается ОАО «ТрансКонтейнер»: ввиду уважительных и всем понятных обстоятельств компания в этом году не смогла принять участие в Рейтинге.
Лизинговые компании в настоящее время являются важнейшими партнерами компаний-операторов в ходе реализации инвестиционной деятельности по расширению парка подвижного состава. 

Методика формирования Рейтинга
Для  рейтингования компаний-операторов применены следующие показатели:
 – количество грузовых вагонов в собственности (с разбивкой по видам);
 – количество грузовых вагонов в управлении (с разбивкой по видам);
 – объем перевозки грузов (с разбивкой по видам);
– объем выручки (под выручкой понимается разница между вознаграждением за операторскую деятельность и тарифом ОАО «РЖД» за использование инфраструктуры и локомотивов) в сегменте грузовых железнодорожных перевозок.
Для  рейтингования лизинговых компаний использован показатель величины вагонного парка, переданного клиентам по договорам операционного и финансового лизинга.
Общий рейтинг компаний-операторов сформирован по ранговому принципу, в нем учитывалось место компании среди всех участников Рейтинга по перечисленным выше показателям без разбивки по видам грузов и подвижного состава по данным за 2007 год. Итоговое место в Рейтинге зависело от суммы рангов и было тем выше, чем меньше сумма рангов по перечисленным показателям. При этом компании, которые специализируются на контейнерных перевозках и перевозках автомобилей, не включены в общий рейтинг, а участвуют в специализированных ранговых рейтингах. Рейтинг компаний – операторов контейнерных перевозок сформирован по ранговому принципу  и учитывает следующие показатели: количество фитинговых платформ в собственности и управлении на конец 2007 года и объем контейнерных перевозок в тыс. ДФЭ в 2007 году. Рейтинг компаний – операторов перевозок автомобилей содержит следующие показатели: количество вагонов-автомобилевозов в собственности и управлении на конец 2007 года и объем перевозок автомобилей в тыс. единиц за 2007 год. Все рейтинги, кроме итоговых, являются количественными, поэтому место компании в них зависит от величины соответствующего показателя. В рейтинге компаний по финансовым показателям приведены только компании, раскрывшие в ходе анкетирования показатели выручки.
Общий рейтинг лизинговых компаний сформирован также по ранговому принципу, в нем учитывалось место компании среди всех участников рейтинга по количеству подвижного состава, переданного клиентам по договорам операционного и финансового лизинга по состоянию на конец 2007 года. Кроме того, специалисты ИА INFOLine и журнала «РЖД-Партнер» сформировали рейтинги компаний-операторов по количеству подвижного состава по видам, выручке и перевозкам грузов различных видов, в которых учитывались показатели за 2007 год (или за 2006-й, если компания не раскрыла более оперативные данные). Все рейтинги, кроме итоговых, являются количественными, и место компании в них зависит от величины соответствующего показателя.
    [~DETAIL_TEXT] => Каждая уважающая себя отрасль обзаводится рейтингом. Вот и журнал «РЖД-Партнер» в год своего юбилея посчитал нужным сделать Рейтинг лучших компаний железнодорожных операторов России и лизинговых компаний, осуществляющих операции по предоставлению в лизинг подвижного состава. Полученный от аудитории отклик показал, что потребность в таком проекте, который станет ежегодным, довольно серьезная. В основу Рейтинга, созданного при сотрудничестве ИА INFOLine, положены данные, полученные от самих компаний. Следует особо оговориться, что мы не стали каким-либо образом интерпретировать информацию самих участников рынка, оставив ее достоверность и полноту на их ответственности. В случае если полученные от компаний сведения предоставлялись аналитикам ИА INFOLine спорными, то проводились переговоры с компаниями и показатели либо уточнялись, либо не публиковались. Мы также не стали использовать имеющиеся у нас данные о бизнесе той или иной компании, пусть и достоверные, но полученные из вторичных источников. Часть операторов предоставила данные не по всем запрашиваемым параметрам, и в итоговом Рейтинге, который объединяет все характеристики, они были проранжированны только по отдельным сегментам, что, разумеется, не позволило занять то место, на которое они были бы вправе рассчитывать. В целом же надо отметить, что пока далеко не все операторы готовы к информационной прозрачности, зато есть и такие, которым не стыдно продемонстрировать свои успехи в бизнесе.
Еще одно важное замечание касается особенностей методологии присвоения мест. Ни для кого не секрет, что на сегодняшний день явным лидером по количеству подвижного состава является ОАО «Первая грузовая компания». Однако в силу того, что формирование ПГК закончилось лишь в конце 2007 года, показатели ее работы  в рейтинге по объемам перевозок грузов не приводятся. Другой момент касается ОАО «ТрансКонтейнер»: ввиду уважительных и всем понятных обстоятельств компания в этом году не смогла принять участие в Рейтинге.
Лизинговые компании в настоящее время являются важнейшими партнерами компаний-операторов в ходе реализации инвестиционной деятельности по расширению парка подвижного состава. 

Методика формирования Рейтинга
Для  рейтингования компаний-операторов применены следующие показатели:
 – количество грузовых вагонов в собственности (с разбивкой по видам);
 – количество грузовых вагонов в управлении (с разбивкой по видам);
 – объем перевозки грузов (с разбивкой по видам);
– объем выручки (под выручкой понимается разница между вознаграждением за операторскую деятельность и тарифом ОАО «РЖД» за использование инфраструктуры и локомотивов) в сегменте грузовых железнодорожных перевозок.
Для  рейтингования лизинговых компаний использован показатель величины вагонного парка, переданного клиентам по договорам операционного и финансового лизинга.
Общий рейтинг компаний-операторов сформирован по ранговому принципу, в нем учитывалось место компании среди всех участников Рейтинга по перечисленным выше показателям без разбивки по видам грузов и подвижного состава по данным за 2007 год. Итоговое место в Рейтинге зависело от суммы рангов и было тем выше, чем меньше сумма рангов по перечисленным показателям. При этом компании, которые специализируются на контейнерных перевозках и перевозках автомобилей, не включены в общий рейтинг, а участвуют в специализированных ранговых рейтингах. Рейтинг компаний – операторов контейнерных перевозок сформирован по ранговому принципу  и учитывает следующие показатели: количество фитинговых платформ в собственности и управлении на конец 2007 года и объем контейнерных перевозок в тыс. ДФЭ в 2007 году. Рейтинг компаний – операторов перевозок автомобилей содержит следующие показатели: количество вагонов-автомобилевозов в собственности и управлении на конец 2007 года и объем перевозок автомобилей в тыс. единиц за 2007 год. Все рейтинги, кроме итоговых, являются количественными, поэтому место компании в них зависит от величины соответствующего показателя. В рейтинге компаний по финансовым показателям приведены только компании, раскрывшие в ходе анкетирования показатели выручки.
Общий рейтинг лизинговых компаний сформирован также по ранговому принципу, в нем учитывалось место компании среди всех участников рейтинга по количеству подвижного состава, переданного клиентам по договорам операционного и финансового лизинга по состоянию на конец 2007 года. Кроме того, специалисты ИА INFOLine и журнала «РЖД-Партнер» сформировали рейтинги компаний-операторов по количеству подвижного состава по видам, выручке и перевозкам грузов различных видов, в которых учитывались показатели за 2007 год (или за 2006-й, если компания не раскрыла более оперативные данные). Все рейтинги, кроме итоговых, являются количественными, и место компании в них зависит от величины соответствующего показателя.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Каждая уважающая себя отрасль обзаводится рейтингом. Вот и журнал «РЖД-Партнер» в год своего юбилея посчитал нужным сделать Рейтинг лучших компаний железнодорожных операторов России и лизинговых компаний, осуществляющих операции по предоставлению в лизинг подвижного состава.
    [~PREVIEW_TEXT] => Каждая уважающая себя отрасль обзаводится рейтингом. Вот и журнал «РЖД-Партнер» в год своего юбилея посчитал нужным сделать Рейтинг лучших компаний железнодорожных операторов России и лизинговых компаний, осуществляющих операции по предоставлению в лизинг подвижного состава.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4602
    [~CODE] => 4602
    [EXTERNAL_ID] => 4602
    [~EXTERNAL_ID] => 4602
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109426:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109426:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105254
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109426:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105254
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109426:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109426:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109426:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109426:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Как и что мы считали
            [SECTION_META_KEYWORDS] => как и что мы считали
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Каждая уважающая себя отрасль обзаводится рейтингом. Вот и журнал «РЖД-Партнер» в год своего юбилея посчитал нужным сделать Рейтинг лучших компаний железнодорожных операторов России и лизинговых компаний, осуществляющих операции по предоставлению в лизинг подвижного состава.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Как и что мы считали
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как и что мы считали
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Каждая уважающая себя отрасль обзаводится рейтингом. Вот и журнал «РЖД-Партнер» в год своего юбилея посчитал нужным сделать Рейтинг лучших компаний железнодорожных операторов России и лизинговых компаний, осуществляющих операции по предоставлению в лизинг подвижного состава.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как и что мы считали
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как и что мы считали
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как и что мы считали
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как и что мы считали
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как и что мы считали
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как и что мы считали
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как и что мы считали
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как и что мы считали
        )

)

									Array
(
    [ID] => 109426
    [~ID] => 109426
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => Как и что мы считали
    [~NAME] => Как и что мы считали
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4602/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4602/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Каждая уважающая себя отрасль обзаводится рейтингом. Вот и журнал «РЖД-Партнер» в год своего юбилея посчитал нужным сделать Рейтинг лучших компаний железнодорожных операторов России и лизинговых компаний, осуществляющих операции по предоставлению в лизинг подвижного состава. Полученный от аудитории отклик показал, что потребность в таком проекте, который станет ежегодным, довольно серьезная. В основу Рейтинга, созданного при сотрудничестве ИА INFOLine, положены данные, полученные от самих компаний. Следует особо оговориться, что мы не стали каким-либо образом интерпретировать информацию самих участников рынка, оставив ее достоверность и полноту на их ответственности. В случае если полученные от компаний сведения предоставлялись аналитикам ИА INFOLine спорными, то проводились переговоры с компаниями и показатели либо уточнялись, либо не публиковались. Мы также не стали использовать имеющиеся у нас данные о бизнесе той или иной компании, пусть и достоверные, но полученные из вторичных источников. Часть операторов предоставила данные не по всем запрашиваемым параметрам, и в итоговом Рейтинге, который объединяет все характеристики, они были проранжированны только по отдельным сегментам, что, разумеется, не позволило занять то место, на которое они были бы вправе рассчитывать. В целом же надо отметить, что пока далеко не все операторы готовы к информационной прозрачности, зато есть и такие, которым не стыдно продемонстрировать свои успехи в бизнесе.
Еще одно важное замечание касается особенностей методологии присвоения мест. Ни для кого не секрет, что на сегодняшний день явным лидером по количеству подвижного состава является ОАО «Первая грузовая компания». Однако в силу того, что формирование ПГК закончилось лишь в конце 2007 года, показатели ее работы  в рейтинге по объемам перевозок грузов не приводятся. Другой момент касается ОАО «ТрансКонтейнер»: ввиду уважительных и всем понятных обстоятельств компания в этом году не смогла принять участие в Рейтинге.
Лизинговые компании в настоящее время являются важнейшими партнерами компаний-операторов в ходе реализации инвестиционной деятельности по расширению парка подвижного состава. 

Методика формирования Рейтинга
Для  рейтингования компаний-операторов применены следующие показатели:
 – количество грузовых вагонов в собственности (с разбивкой по видам);
 – количество грузовых вагонов в управлении (с разбивкой по видам);
 – объем перевозки грузов (с разбивкой по видам);
– объем выручки (под выручкой понимается разница между вознаграждением за операторскую деятельность и тарифом ОАО «РЖД» за использование инфраструктуры и локомотивов) в сегменте грузовых железнодорожных перевозок.
Для  рейтингования лизинговых компаний использован показатель величины вагонного парка, переданного клиентам по договорам операционного и финансового лизинга.
Общий рейтинг компаний-операторов сформирован по ранговому принципу, в нем учитывалось место компании среди всех участников Рейтинга по перечисленным выше показателям без разбивки по видам грузов и подвижного состава по данным за 2007 год. Итоговое место в Рейтинге зависело от суммы рангов и было тем выше, чем меньше сумма рангов по перечисленным показателям. При этом компании, которые специализируются на контейнерных перевозках и перевозках автомобилей, не включены в общий рейтинг, а участвуют в специализированных ранговых рейтингах. Рейтинг компаний – операторов контейнерных перевозок сформирован по ранговому принципу  и учитывает следующие показатели: количество фитинговых платформ в собственности и управлении на конец 2007 года и объем контейнерных перевозок в тыс. ДФЭ в 2007 году. Рейтинг компаний – операторов перевозок автомобилей содержит следующие показатели: количество вагонов-автомобилевозов в собственности и управлении на конец 2007 года и объем перевозок автомобилей в тыс. единиц за 2007 год. Все рейтинги, кроме итоговых, являются количественными, поэтому место компании в них зависит от величины соответствующего показателя. В рейтинге компаний по финансовым показателям приведены только компании, раскрывшие в ходе анкетирования показатели выручки.
Общий рейтинг лизинговых компаний сформирован также по ранговому принципу, в нем учитывалось место компании среди всех участников рейтинга по количеству подвижного состава, переданного клиентам по договорам операционного и финансового лизинга по состоянию на конец 2007 года. Кроме того, специалисты ИА INFOLine и журнала «РЖД-Партнер» сформировали рейтинги компаний-операторов по количеству подвижного состава по видам, выручке и перевозкам грузов различных видов, в которых учитывались показатели за 2007 год (или за 2006-й, если компания не раскрыла более оперативные данные). Все рейтинги, кроме итоговых, являются количественными, и место компании в них зависит от величины соответствующего показателя.
    [~DETAIL_TEXT] => Каждая уважающая себя отрасль обзаводится рейтингом. Вот и журнал «РЖД-Партнер» в год своего юбилея посчитал нужным сделать Рейтинг лучших компаний железнодорожных операторов России и лизинговых компаний, осуществляющих операции по предоставлению в лизинг подвижного состава. Полученный от аудитории отклик показал, что потребность в таком проекте, который станет ежегодным, довольно серьезная. В основу Рейтинга, созданного при сотрудничестве ИА INFOLine, положены данные, полученные от самих компаний. Следует особо оговориться, что мы не стали каким-либо образом интерпретировать информацию самих участников рынка, оставив ее достоверность и полноту на их ответственности. В случае если полученные от компаний сведения предоставлялись аналитикам ИА INFOLine спорными, то проводились переговоры с компаниями и показатели либо уточнялись, либо не публиковались. Мы также не стали использовать имеющиеся у нас данные о бизнесе той или иной компании, пусть и достоверные, но полученные из вторичных источников. Часть операторов предоставила данные не по всем запрашиваемым параметрам, и в итоговом Рейтинге, который объединяет все характеристики, они были проранжированны только по отдельным сегментам, что, разумеется, не позволило занять то место, на которое они были бы вправе рассчитывать. В целом же надо отметить, что пока далеко не все операторы готовы к информационной прозрачности, зато есть и такие, которым не стыдно продемонстрировать свои успехи в бизнесе.
Еще одно важное замечание касается особенностей методологии присвоения мест. Ни для кого не секрет, что на сегодняшний день явным лидером по количеству подвижного состава является ОАО «Первая грузовая компания». Однако в силу того, что формирование ПГК закончилось лишь в конце 2007 года, показатели ее работы  в рейтинге по объемам перевозок грузов не приводятся. Другой момент касается ОАО «ТрансКонтейнер»: ввиду уважительных и всем понятных обстоятельств компания в этом году не смогла принять участие в Рейтинге.
Лизинговые компании в настоящее время являются важнейшими партнерами компаний-операторов в ходе реализации инвестиционной деятельности по расширению парка подвижного состава. 

Методика формирования Рейтинга
Для  рейтингования компаний-операторов применены следующие показатели:
 – количество грузовых вагонов в собственности (с разбивкой по видам);
 – количество грузовых вагонов в управлении (с разбивкой по видам);
 – объем перевозки грузов (с разбивкой по видам);
– объем выручки (под выручкой понимается разница между вознаграждением за операторскую деятельность и тарифом ОАО «РЖД» за использование инфраструктуры и локомотивов) в сегменте грузовых железнодорожных перевозок.
Для  рейтингования лизинговых компаний использован показатель величины вагонного парка, переданного клиентам по договорам операционного и финансового лизинга.
Общий рейтинг компаний-операторов сформирован по ранговому принципу, в нем учитывалось место компании среди всех участников Рейтинга по перечисленным выше показателям без разбивки по видам грузов и подвижного состава по данным за 2007 год. Итоговое место в Рейтинге зависело от суммы рангов и было тем выше, чем меньше сумма рангов по перечисленным показателям. При этом компании, которые специализируются на контейнерных перевозках и перевозках автомобилей, не включены в общий рейтинг, а участвуют в специализированных ранговых рейтингах. Рейтинг компаний – операторов контейнерных перевозок сформирован по ранговому принципу  и учитывает следующие показатели: количество фитинговых платформ в собственности и управлении на конец 2007 года и объем контейнерных перевозок в тыс. ДФЭ в 2007 году. Рейтинг компаний – операторов перевозок автомобилей содержит следующие показатели: количество вагонов-автомобилевозов в собственности и управлении на конец 2007 года и объем перевозок автомобилей в тыс. единиц за 2007 год. Все рейтинги, кроме итоговых, являются количественными, поэтому место компании в них зависит от величины соответствующего показателя. В рейтинге компаний по финансовым показателям приведены только компании, раскрывшие в ходе анкетирования показатели выручки.
Общий рейтинг лизинговых компаний сформирован также по ранговому принципу, в нем учитывалось место компании среди всех участников рейтинга по количеству подвижного состава, переданного клиентам по договорам операционного и финансового лизинга по состоянию на конец 2007 года. Кроме того, специалисты ИА INFOLine и журнала «РЖД-Партнер» сформировали рейтинги компаний-операторов по количеству подвижного состава по видам, выручке и перевозкам грузов различных видов, в которых учитывались показатели за 2007 год (или за 2006-й, если компания не раскрыла более оперативные данные). Все рейтинги, кроме итоговых, являются количественными, и место компании в них зависит от величины соответствующего показателя.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Каждая уважающая себя отрасль обзаводится рейтингом. Вот и журнал «РЖД-Партнер» в год своего юбилея посчитал нужным сделать Рейтинг лучших компаний железнодорожных операторов России и лизинговых компаний, осуществляющих операции по предоставлению в лизинг подвижного состава.
    [~PREVIEW_TEXT] => Каждая уважающая себя отрасль обзаводится рейтингом. Вот и журнал «РЖД-Партнер» в год своего юбилея посчитал нужным сделать Рейтинг лучших компаний железнодорожных операторов России и лизинговых компаний, осуществляющих операции по предоставлению в лизинг подвижного состава.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4602
    [~CODE] => 4602
    [EXTERNAL_ID] => 4602
    [~EXTERNAL_ID] => 4602
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109426:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109426:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105254
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109426:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105254
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109426:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109426:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109426:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109426:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Как и что мы считали
            [SECTION_META_KEYWORDS] => как и что мы считали
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Каждая уважающая себя отрасль обзаводится рейтингом. Вот и журнал «РЖД-Партнер» в год своего юбилея посчитал нужным сделать Рейтинг лучших компаний железнодорожных операторов России и лизинговых компаний, осуществляющих операции по предоставлению в лизинг подвижного состава.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Как и что мы считали
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как и что мы считали
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Каждая уважающая себя отрасль обзаводится рейтингом. Вот и журнал «РЖД-Партнер» в год своего юбилея посчитал нужным сделать Рейтинг лучших компаний железнодорожных операторов России и лизинговых компаний, осуществляющих операции по предоставлению в лизинг подвижного состава.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как и что мы считали
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как и что мы считали
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как и что мы считали
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как и что мы считали
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как и что мы считали
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как и что мы считали
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как и что мы считали
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как и что мы считали
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 109425
    [~ID] => 109425
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => «Независимый» перевозчик: неологизм или окказионализм?
    [~NAME] => «Независимый» перевозчик: неологизм или окказионализм?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4601/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4601/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Георгий Ефимович, можно ли говорить о том, что операторы наконец-то стали силой, сопоставимой по своему масштабу с ОАО «РЖД», частью отрасли, интересы которой необходимо активнее, нежели сегодня, учитывать Министерству транспорта?

– Естественно, операторы не являются силой, сравнимой с ОАО «РЖД». Однако они всегда были и будут являться одной из разновидностей организаций железнодорожного транспорта. Это факт, установленный законом и подтвержденный жизнью.
Отмечу, что Министерство транспорта России не отказывается «учитывать интересы». Но проблема заключается в том, что, во-первых, все желания операторов намного труднее обобщить и консолидировать по сравнению с интересами ОАО «РЖД». А во-вторых, помимо Мин­транса существуют еще немало разных вышестоящих инстанций, в которых к операторским компаниям относятся неблагосклонно.

– В последнее время наблюдается проблема во взаимодействии ОАО «РЖД» и частных операторов. Представители РЖД говорят об «изменении основополагающих принципов взаимодействия перевозчика с другими участниками рынка». Как, по Вашему мнению, могут выглядеть основы нового механизма сотрудничества?

– Развитие инфраструктуры и формирование резервов пропускной способности сети железных дорог – проблема государственная и должна быть решена на основе принятых программ развития (Программа развития железнодорожного транспорта до 2030 года, Программа модернизации транспортной системы и т. п.).
Для субъектов рынка актуальными являются проблемы технологического и организационного взаимодействия между перевозчиками и владельцами инфраструктуры, владельцами инфраструктуры между собой, владельцами инфраструктуры общего и необщего пользования, перевозчиками и операторами подвижного состава. Все эти виды взаимодействий не получили необходимого правового и нормативно-технического регулирования, несмотря на то что все эти персонажи описаны в законодательстве еще в 2002–2003 гг. 
Вследствие этого заинтересованные инвесторы (а лицензии на перевозочную деятельность выданы более чем 220 компаниям) не могут провести бизнес-планирование и приступить к работе на рынке в качестве перевозчиков.

– Существует мнение, что идущая консолидация отрасли (покупка мелких операторов более крупными) приведет к тому, что рано или поздно на рынке останется всего лишь несколько основных игроков. На Ваш взгляд, имеет ли такое мнение право на жизнь? 

– Сейчас тенденция укрупнения проявляется слабо, так как наблюдается дефицит вагонов и контейнеров. Все «спасаются, как могут». В том числе покупают вагоны.
При насыщении спроса актуальным станет вопрос эффективной эксплуатации подвижного состава. Тогда тенденция укрупнения операторских компаний наберет силу и станет доминирующей.
Не стоит забывать, что рынок операторских услуг – это рынок монопсонии, так как вагоны нужны перевозчику, а не грузовладельцу, который нуждается в перевозке и услугах экспедиторского характера. А, как известно, железнодорожный перевозчик в России пока один-единственный.
Грузовладельцы «лезут» в привлечение вагонного парка только в силу того, что перевозчик не может (а иногда и не хочет) обеспечить их полноценной комплексной услугой по перевозке груза.
Нынешнее положение операторских компаний своеобразно тем, что в большинстве своем они сами считают себя экспедиторами. Из этого вытекает, что они должны диверсифицировать свой бизнес по структуре парка вагонов, а также покупать автотранспорт, подъемно-транспортное оборудование и т. п.

– Некоторые операторские компании приобретают в том числе тяговый подвижной состав. По Вашему мнению, реально ли появление в отрасли альтернативных ОАО «РЖД» перевозочных компаний? 

– Процесс формирования «вторых», «третьих» и остальных перевозчиков будет происходить постепенно – начиная с отработки вопросов технической эксплуатации локомотивов и доведения эффективности их использования до уровня ОАО «РЖД». В этой связи актуальными являются усилия по выделению услуг оказания локомотивной тяги в самостоятельный сегмент, что законодательству не противоречит, но на практике не складывается. Нет соответствующих тарифов (нынешние соответствуют только технологии отправительских маршрутов с 100%-ным порожним пробегом локомотивов), нет нормальных правил оказания услуг инфраструктуры, нет нормальных договоров и т. д.
При наличии баланса между спросом и предложением на рынке услуг локомотивной тяги и предоставления вагонов и контейнеров (причем не только в целом по сети железных дорог, но и по большинству ее полигонов) можно будет рассчитывать на успешную работу «независимых» перевозчиков. И неважно, чьи это будут вагоны и локомотивы, – их владельцы и заинтересованные перевозчики всегда найдут друг друга, так как будут иметь взаимную заинтересованность.
Соперничество на любом рынке необходимо. Но нет возможности одним махом перескочить из естественно-монопольного состояния рынка в конкурентное.

– Во избежание дефицита погрузочных ресурсов представители РЖД говорят о согласованном управлении парком – как инвентарных вагонов, так и частных. Каким может быть механизм подобного согласованного управления?

– Вопрос о «согласованном управлении» правомерен тогда, когда функции такого управления осуществляет некая государственная или некоммерческая структура, равноудаленная от всех регулируемых лиц. В российских условиях такая схема нереальна. По крайней мере сейчас.
Можно обсуждать отдельные дву­сторонние и многосторонние договоры между перевозчиком и операторами подвижного состава относительно совместной эксплуатации вагонов в режиме «обменного парка».
Беседовала ОЛЬГА СКРИПКИНА 
    [~DETAIL_TEXT] => – Георгий Ефимович, можно ли говорить о том, что операторы наконец-то стали силой, сопоставимой по своему масштабу с ОАО «РЖД», частью отрасли, интересы которой необходимо активнее, нежели сегодня, учитывать Министерству транспорта?

– Естественно, операторы не являются силой, сравнимой с ОАО «РЖД». Однако они всегда были и будут являться одной из разновидностей организаций железнодорожного транспорта. Это факт, установленный законом и подтвержденный жизнью.
Отмечу, что Министерство транспорта России не отказывается «учитывать интересы». Но проблема заключается в том, что, во-первых, все желания операторов намного труднее обобщить и консолидировать по сравнению с интересами ОАО «РЖД». А во-вторых, помимо Мин­транса существуют еще немало разных вышестоящих инстанций, в которых к операторским компаниям относятся неблагосклонно.

– В последнее время наблюдается проблема во взаимодействии ОАО «РЖД» и частных операторов. Представители РЖД говорят об «изменении основополагающих принципов взаимодействия перевозчика с другими участниками рынка». Как, по Вашему мнению, могут выглядеть основы нового механизма сотрудничества?

– Развитие инфраструктуры и формирование резервов пропускной способности сети железных дорог – проблема государственная и должна быть решена на основе принятых программ развития (Программа развития железнодорожного транспорта до 2030 года, Программа модернизации транспортной системы и т. п.).
Для субъектов рынка актуальными являются проблемы технологического и организационного взаимодействия между перевозчиками и владельцами инфраструктуры, владельцами инфраструктуры между собой, владельцами инфраструктуры общего и необщего пользования, перевозчиками и операторами подвижного состава. Все эти виды взаимодействий не получили необходимого правового и нормативно-технического регулирования, несмотря на то что все эти персонажи описаны в законодательстве еще в 2002–2003 гг. 
Вследствие этого заинтересованные инвесторы (а лицензии на перевозочную деятельность выданы более чем 220 компаниям) не могут провести бизнес-планирование и приступить к работе на рынке в качестве перевозчиков.

– Существует мнение, что идущая консолидация отрасли (покупка мелких операторов более крупными) приведет к тому, что рано или поздно на рынке останется всего лишь несколько основных игроков. На Ваш взгляд, имеет ли такое мнение право на жизнь? 

– Сейчас тенденция укрупнения проявляется слабо, так как наблюдается дефицит вагонов и контейнеров. Все «спасаются, как могут». В том числе покупают вагоны.
При насыщении спроса актуальным станет вопрос эффективной эксплуатации подвижного состава. Тогда тенденция укрупнения операторских компаний наберет силу и станет доминирующей.
Не стоит забывать, что рынок операторских услуг – это рынок монопсонии, так как вагоны нужны перевозчику, а не грузовладельцу, который нуждается в перевозке и услугах экспедиторского характера. А, как известно, железнодорожный перевозчик в России пока один-единственный.
Грузовладельцы «лезут» в привлечение вагонного парка только в силу того, что перевозчик не может (а иногда и не хочет) обеспечить их полноценной комплексной услугой по перевозке груза.
Нынешнее положение операторских компаний своеобразно тем, что в большинстве своем они сами считают себя экспедиторами. Из этого вытекает, что они должны диверсифицировать свой бизнес по структуре парка вагонов, а также покупать автотранспорт, подъемно-транспортное оборудование и т. п.

– Некоторые операторские компании приобретают в том числе тяговый подвижной состав. По Вашему мнению, реально ли появление в отрасли альтернативных ОАО «РЖД» перевозочных компаний? 

– Процесс формирования «вторых», «третьих» и остальных перевозчиков будет происходить постепенно – начиная с отработки вопросов технической эксплуатации локомотивов и доведения эффективности их использования до уровня ОАО «РЖД». В этой связи актуальными являются усилия по выделению услуг оказания локомотивной тяги в самостоятельный сегмент, что законодательству не противоречит, но на практике не складывается. Нет соответствующих тарифов (нынешние соответствуют только технологии отправительских маршрутов с 100%-ным порожним пробегом локомотивов), нет нормальных правил оказания услуг инфраструктуры, нет нормальных договоров и т. д.
При наличии баланса между спросом и предложением на рынке услуг локомотивной тяги и предоставления вагонов и контейнеров (причем не только в целом по сети железных дорог, но и по большинству ее полигонов) можно будет рассчитывать на успешную работу «независимых» перевозчиков. И неважно, чьи это будут вагоны и локомотивы, – их владельцы и заинтересованные перевозчики всегда найдут друг друга, так как будут иметь взаимную заинтересованность.
Соперничество на любом рынке необходимо. Но нет возможности одним махом перескочить из естественно-монопольного состояния рынка в конкурентное.

– Во избежание дефицита погрузочных ресурсов представители РЖД говорят о согласованном управлении парком – как инвентарных вагонов, так и частных. Каким может быть механизм подобного согласованного управления?

– Вопрос о «согласованном управлении» правомерен тогда, когда функции такого управления осуществляет некая государственная или некоммерческая структура, равноудаленная от всех регулируемых лиц. В российских условиях такая схема нереальна. По крайней мере сейчас.
Можно обсуждать отдельные дву­сторонние и многосторонние договоры между перевозчиком и операторами подвижного состава относительно совместной эксплуатации вагонов в режиме «обменного парка».
Беседовала ОЛЬГА СКРИПКИНА 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => «Соперничество на любом рынке необходимо. Но нет возможности одним махом перескочить из естественно-монопольного состояния рынка в конкурентное», – считает президент Национальной ассоциации транспортников ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ.
    [~PREVIEW_TEXT] => «Соперничество на любом рынке необходимо. Но нет возможности одним махом перескочить из естественно-монопольного состояния рынка в конкурентное», – считает президент Национальной ассоциации транспортников ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4601
    [~CODE] => 4601
    [EXTERNAL_ID] => 4601
    [~EXTERNAL_ID] => 4601
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109425:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109425:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105254
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109425:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105254
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109425:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109425:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109425:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109425:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => «Независимый» перевозчик: неологизм или окказионализм?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => «независимый» перевозчик: неологизм или окказионализм?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/35.jpg" border="1" alt="ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ" title="ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Соперничество на любом рынке необходимо. Но нет возможности одним махом перескочить из естественно-монопольного состояния рынка в конкурентное», – считает президент Национальной ассоциации транспортников ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ.
            [ELEMENT_META_TITLE] => «Независимый» перевозчик: неологизм или окказионализм?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «независимый» перевозчик: неологизм или окказионализм?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/35.jpg" border="1" alt="ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ" title="ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Соперничество на любом рынке необходимо. Но нет возможности одним махом перескочить из естественно-монопольного состояния рынка в конкурентное», – считает президент Национальной ассоциации транспортников ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Независимый» перевозчик: неологизм или окказионализм?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Независимый» перевозчик: неологизм или окказионализм?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Независимый» перевозчик: неологизм или окказионализм?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Независимый» перевозчик: неологизм или окказионализм?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Независимый» перевозчик: неологизм или окказионализм?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Независимый» перевозчик: неологизм или окказионализм?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Независимый» перевозчик: неологизм или окказионализм?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Независимый» перевозчик: неологизм или окказионализм?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 109425
    [~ID] => 109425
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
    [NAME] => «Независимый» перевозчик: неологизм или окказионализм?
    [~NAME] => «Независимый» перевозчик: неологизм или окказионализм?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4601/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4601/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Георгий Ефимович, можно ли говорить о том, что операторы наконец-то стали силой, сопоставимой по своему масштабу с ОАО «РЖД», частью отрасли, интересы которой необходимо активнее, нежели сегодня, учитывать Министерству транспорта?

– Естественно, операторы не являются силой, сравнимой с ОАО «РЖД». Однако они всегда были и будут являться одной из разновидностей организаций железнодорожного транспорта. Это факт, установленный законом и подтвержденный жизнью.
Отмечу, что Министерство транспорта России не отказывается «учитывать интересы». Но проблема заключается в том, что, во-первых, все желания операторов намного труднее обобщить и консолидировать по сравнению с интересами ОАО «РЖД». А во-вторых, помимо Мин­транса существуют еще немало разных вышестоящих инстанций, в которых к операторским компаниям относятся неблагосклонно.

– В последнее время наблюдается проблема во взаимодействии ОАО «РЖД» и частных операторов. Представители РЖД говорят об «изменении основополагающих принципов взаимодействия перевозчика с другими участниками рынка». Как, по Вашему мнению, могут выглядеть основы нового механизма сотрудничества?

– Развитие инфраструктуры и формирование резервов пропускной способности сети железных дорог – проблема государственная и должна быть решена на основе принятых программ развития (Программа развития железнодорожного транспорта до 2030 года, Программа модернизации транспортной системы и т. п.).
Для субъектов рынка актуальными являются проблемы технологического и организационного взаимодействия между перевозчиками и владельцами инфраструктуры, владельцами инфраструктуры между собой, владельцами инфраструктуры общего и необщего пользования, перевозчиками и операторами подвижного состава. Все эти виды взаимодействий не получили необходимого правового и нормативно-технического регулирования, несмотря на то что все эти персонажи описаны в законодательстве еще в 2002–2003 гг. 
Вследствие этого заинтересованные инвесторы (а лицензии на перевозочную деятельность выданы более чем 220 компаниям) не могут провести бизнес-планирование и приступить к работе на рынке в качестве перевозчиков.

– Существует мнение, что идущая консолидация отрасли (покупка мелких операторов более крупными) приведет к тому, что рано или поздно на рынке останется всего лишь несколько основных игроков. На Ваш взгляд, имеет ли такое мнение право на жизнь? 

– Сейчас тенденция укрупнения проявляется слабо, так как наблюдается дефицит вагонов и контейнеров. Все «спасаются, как могут». В том числе покупают вагоны.
При насыщении спроса актуальным станет вопрос эффективной эксплуатации подвижного состава. Тогда тенденция укрупнения операторских компаний наберет силу и станет доминирующей.
Не стоит забывать, что рынок операторских услуг – это рынок монопсонии, так как вагоны нужны перевозчику, а не грузовладельцу, который нуждается в перевозке и услугах экспедиторского характера. А, как известно, железнодорожный перевозчик в России пока один-единственный.
Грузовладельцы «лезут» в привлечение вагонного парка только в силу того, что перевозчик не может (а иногда и не хочет) обеспечить их полноценной комплексной услугой по перевозке груза.
Нынешнее положение операторских компаний своеобразно тем, что в большинстве своем они сами считают себя экспедиторами. Из этого вытекает, что они должны диверсифицировать свой бизнес по структуре парка вагонов, а также покупать автотранспорт, подъемно-транспортное оборудование и т. п.

– Некоторые операторские компании приобретают в том числе тяговый подвижной состав. По Вашему мнению, реально ли появление в отрасли альтернативных ОАО «РЖД» перевозочных компаний? 

– Процесс формирования «вторых», «третьих» и остальных перевозчиков будет происходить постепенно – начиная с отработки вопросов технической эксплуатации локомотивов и доведения эффективности их использования до уровня ОАО «РЖД». В этой связи актуальными являются усилия по выделению услуг оказания локомотивной тяги в самостоятельный сегмент, что законодательству не противоречит, но на практике не складывается. Нет соответствующих тарифов (нынешние соответствуют только технологии отправительских маршрутов с 100%-ным порожним пробегом локомотивов), нет нормальных правил оказания услуг инфраструктуры, нет нормальных договоров и т. д.
При наличии баланса между спросом и предложением на рынке услуг локомотивной тяги и предоставления вагонов и контейнеров (причем не только в целом по сети железных дорог, но и по большинству ее полигонов) можно будет рассчитывать на успешную работу «независимых» перевозчиков. И неважно, чьи это будут вагоны и локомотивы, – их владельцы и заинтересованные перевозчики всегда найдут друг друга, так как будут иметь взаимную заинтересованность.
Соперничество на любом рынке необходимо. Но нет возможности одним махом перескочить из естественно-монопольного состояния рынка в конкурентное.

– Во избежание дефицита погрузочных ресурсов представители РЖД говорят о согласованном управлении парком – как инвентарных вагонов, так и частных. Каким может быть механизм подобного согласованного управления?

– Вопрос о «согласованном управлении» правомерен тогда, когда функции такого управления осуществляет некая государственная или некоммерческая структура, равноудаленная от всех регулируемых лиц. В российских условиях такая схема нереальна. По крайней мере сейчас.
Можно обсуждать отдельные дву­сторонние и многосторонние договоры между перевозчиком и операторами подвижного состава относительно совместной эксплуатации вагонов в режиме «обменного парка».
Беседовала ОЛЬГА СКРИПКИНА 
    [~DETAIL_TEXT] => – Георгий Ефимович, можно ли говорить о том, что операторы наконец-то стали силой, сопоставимой по своему масштабу с ОАО «РЖД», частью отрасли, интересы которой необходимо активнее, нежели сегодня, учитывать Министерству транспорта?

– Естественно, операторы не являются силой, сравнимой с ОАО «РЖД». Однако они всегда были и будут являться одной из разновидностей организаций железнодорожного транспорта. Это факт, установленный законом и подтвержденный жизнью.
Отмечу, что Министерство транспорта России не отказывается «учитывать интересы». Но проблема заключается в том, что, во-первых, все желания операторов намного труднее обобщить и консолидировать по сравнению с интересами ОАО «РЖД». А во-вторых, помимо Мин­транса существуют еще немало разных вышестоящих инстанций, в которых к операторским компаниям относятся неблагосклонно.

– В последнее время наблюдается проблема во взаимодействии ОАО «РЖД» и частных операторов. Представители РЖД говорят об «изменении основополагающих принципов взаимодействия перевозчика с другими участниками рынка». Как, по Вашему мнению, могут выглядеть основы нового механизма сотрудничества?

– Развитие инфраструктуры и формирование резервов пропускной способности сети железных дорог – проблема государственная и должна быть решена на основе принятых программ развития (Программа развития железнодорожного транспорта до 2030 года, Программа модернизации транспортной системы и т. п.).
Для субъектов рынка актуальными являются проблемы технологического и организационного взаимодействия между перевозчиками и владельцами инфраструктуры, владельцами инфраструктуры между собой, владельцами инфраструктуры общего и необщего пользования, перевозчиками и операторами подвижного состава. Все эти виды взаимодействий не получили необходимого правового и нормативно-технического регулирования, несмотря на то что все эти персонажи описаны в законодательстве еще в 2002–2003 гг. 
Вследствие этого заинтересованные инвесторы (а лицензии на перевозочную деятельность выданы более чем 220 компаниям) не могут провести бизнес-планирование и приступить к работе на рынке в качестве перевозчиков.

– Существует мнение, что идущая консолидация отрасли (покупка мелких операторов более крупными) приведет к тому, что рано или поздно на рынке останется всего лишь несколько основных игроков. На Ваш взгляд, имеет ли такое мнение право на жизнь? 

– Сейчас тенденция укрупнения проявляется слабо, так как наблюдается дефицит вагонов и контейнеров. Все «спасаются, как могут». В том числе покупают вагоны.
При насыщении спроса актуальным станет вопрос эффективной эксплуатации подвижного состава. Тогда тенденция укрупнения операторских компаний наберет силу и станет доминирующей.
Не стоит забывать, что рынок операторских услуг – это рынок монопсонии, так как вагоны нужны перевозчику, а не грузовладельцу, который нуждается в перевозке и услугах экспедиторского характера. А, как известно, железнодорожный перевозчик в России пока один-единственный.
Грузовладельцы «лезут» в привлечение вагонного парка только в силу того, что перевозчик не может (а иногда и не хочет) обеспечить их полноценной комплексной услугой по перевозке груза.
Нынешнее положение операторских компаний своеобразно тем, что в большинстве своем они сами считают себя экспедиторами. Из этого вытекает, что они должны диверсифицировать свой бизнес по структуре парка вагонов, а также покупать автотранспорт, подъемно-транспортное оборудование и т. п.

– Некоторые операторские компании приобретают в том числе тяговый подвижной состав. По Вашему мнению, реально ли появление в отрасли альтернативных ОАО «РЖД» перевозочных компаний? 

– Процесс формирования «вторых», «третьих» и остальных перевозчиков будет происходить постепенно – начиная с отработки вопросов технической эксплуатации локомотивов и доведения эффективности их использования до уровня ОАО «РЖД». В этой связи актуальными являются усилия по выделению услуг оказания локомотивной тяги в самостоятельный сегмент, что законодательству не противоречит, но на практике не складывается. Нет соответствующих тарифов (нынешние соответствуют только технологии отправительских маршрутов с 100%-ным порожним пробегом локомотивов), нет нормальных правил оказания услуг инфраструктуры, нет нормальных договоров и т. д.
При наличии баланса между спросом и предложением на рынке услуг локомотивной тяги и предоставления вагонов и контейнеров (причем не только в целом по сети железных дорог, но и по большинству ее полигонов) можно будет рассчитывать на успешную работу «независимых» перевозчиков. И неважно, чьи это будут вагоны и локомотивы, – их владельцы и заинтересованные перевозчики всегда найдут друг друга, так как будут иметь взаимную заинтересованность.
Соперничество на любом рынке необходимо. Но нет возможности одним махом перескочить из естественно-монопольного состояния рынка в конкурентное.

– Во избежание дефицита погрузочных ресурсов представители РЖД говорят о согласованном управлении парком – как инвентарных вагонов, так и частных. Каким может быть механизм подобного согласованного управления?

– Вопрос о «согласованном управлении» правомерен тогда, когда функции такого управления осуществляет некая государственная или некоммерческая структура, равноудаленная от всех регулируемых лиц. В российских условиях такая схема нереальна. По крайней мере сейчас.
Можно обсуждать отдельные дву­сторонние и многосторонние договоры между перевозчиком и операторами подвижного состава относительно совместной эксплуатации вагонов в режиме «обменного парка».
Беседовала ОЛЬГА СКРИПКИНА 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => «Соперничество на любом рынке необходимо. Но нет возможности одним махом перескочить из естественно-монопольного состояния рынка в конкурентное», – считает президент Национальной ассоциации транспортников ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ.
    [~PREVIEW_TEXT] => «Соперничество на любом рынке необходимо. Но нет возможности одним махом перескочить из естественно-монопольного состояния рынка в конкурентное», – считает президент Национальной ассоциации транспортников ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4601
    [~CODE] => 4601
    [EXTERNAL_ID] => 4601
    [~EXTERNAL_ID] => 4601
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109425:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109425:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105254
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109425:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105254
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109425:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109425:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109425:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109425:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => «Независимый» перевозчик: неологизм или окказионализм?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => «независимый» перевозчик: неологизм или окказионализм?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/35.jpg" border="1" alt="ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ" title="ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Соперничество на любом рынке необходимо. Но нет возможности одним махом перескочить из естественно-монопольного состояния рынка в конкурентное», – считает президент Национальной ассоциации транспортников ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ.
            [ELEMENT_META_TITLE] => «Независимый» перевозчик: неологизм или окказионализм?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «независимый» перевозчик: неологизм или окказионализм?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/35.jpg" border="1" alt="ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ" title="ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Соперничество на любом рынке необходимо. Но нет возможности одним махом перескочить из естественно-монопольного состояния рынка в конкурентное», – считает президент Национальной ассоциации транспортников ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Независимый» перевозчик: неологизм или окказионализм?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Независимый» перевозчик: неологизм или окказионализм?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Независимый» перевозчик: неологизм или окказионализм?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Независимый» перевозчик: неологизм или окказионализм?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Независимый» перевозчик: неологизм или окказионализм?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Независимый» перевозчик: неологизм или окказионализм?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Независимый» перевозчик: неологизм или окказионализм?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Независимый» перевозчик: неологизм или окказионализм?
        )

)