• Ставка на полувагон
    1700
    -23 %
    руб./сут.
    июнь 2022
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2022Г. - 57 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 60.37 0 EUR ЦБ РФ 61.36 0
    BTC 23162.87 usd BTC 1395099.66 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 15 (139) август 2008

15 (139) август 2008
Тема номера – От монополии к конкурентным рынкам. На железнодорожном транспорте России дан старт реальной приватизации активов в сфере ремонта грузовых вагонов.

Начальник управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко комментирует вопросы либерализации тарифообразования.

Накануне Дня железнодорожника мыслями о жизни, о проблемах операторского движения делится с читателями профессиональный железнодорожник, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис», Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, член редакционного совета журнала «РЖД-Партнер» Владимир Прокофьев, которому 14 августа исполняется 60 лет.

В рамках номера №15 (139), 2008 вышло приложение «РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Транссибирскому направлению необходима коренная модернизация

 Перспективный рост объемов перевозок в период с 2010 по 2020 год может осложнить выходы с Урала на Запад по железной дороге. Пропускные способности всех трех главных ходов Транссиба с Урала – Пермского, Дружининского и Кропачевского – к 2015 году будут исчерпаны.
Array
(
    [ID] => 109362
    [~ID] => 109362
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [NAME] => Транссибирскому направлению необходима коренная модернизация
    [~NAME] => Транссибирскому направлению необходима коренная модернизация
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4536/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4536/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нужен маневр

Уже сегодня темпы промышленного роста и увеличения погрузки на самом Урале наивысшие по стране. К 2010 году, как показывает прогноз, суммарная погрузка Южно-Уральской и Свердловской дорог превысит погрузку Западно-Сибирской. С учетом лидирующей роли Урала в металлургии, строительной индустрии, нефтяной и газовой промышленности, проблемы пропускной способности могут перерасти в общенациональные.

Опираясь на исследования, проведенные совместно с НИИАСом, Южно-Уральская дорога предложила специализацию ходов по направлениям. Пермский и Дружининский – это Север и Северо-Запад, Кропачевский – Центр и Запад. Причем ход через станцию Дружинино может получить дополнительную специализацию – под ускоренные контейнерные перевозки направления Китай – Европа, обеспечив тем самым конкурентные преимущества Транссибирского маршрута под этот вид транспортировок. Но прежде всего необходимо строительство вторых сплошных путей на электрифицированном грузовом участке в направлении Север – Юг от Челябинска до станции Каменск-Уральский.

Следующим мероприятием, необходимым для пропуска прогнозируемого грузопотока, по мнению специалистов дороги, должна стать коренная модернизация лимитирующего участка южного хода Транссиба Челябинск – Кропачево – Дема. У него нет резервирующего направления. Он имеет тяжелый горный профиль – пересекает Уральский хребет. Контактная сеть возведена в послевоенное время – с 1945 по 1948 год – и ни разу не модернизировалась. Из 1180 км развернутой длины обновлено лишь 80 км. А без мощного резервного хода модернизация может растянуться не на одно десятилетие, что недопустимо как по причинам безопасности движения, так и по качественным показателям работы участка. Расчеты НИИАСа, тем не менее, жестко ориентируют на то, что уже с 2010 года проводить необходимое количество «окон» требуемой продолжительности для капитальных работ здесь станет невозможно.

Ситуацию обостряет бурный рост погрузки гиганта российской промышленности – ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», отправляющего свою продукцию по Белорецкому ходу дороги, который близок к пределу своих пропускных способностей.

От Оренбурга на Запад – на электровозе

Как пояснил журналу «РЖД-Партнер» заместитель начальника инвестиционного отдела Южно-Уральской дороги Андрей Солдатенко, сегодня очевидно, что без полноценного четвертого главного выхода с Урала на Запад попросту не обойтись. Им должен стать южный выход – через Оренбург. Уже созданная мощная инфраструктура от Карталы через Орск до Оренбурга – двухпутный электрифицированный ход с равнинным профилем – имеет огромный резерв пропускных способностей, но используется неэффективно. Причина в том, что западнее Оренбурга железнодорожная линия не электрифицирована. Для создания полноценного главного хода с маневром в направлении как Центра и Запада, так и Юга необходима поэтапная электрификация, в первую очередь в направлении станции Кинель. Это даст возможность снять нагрузку с участка Челябинск – Кропачево – Дема и начать на этом транссибирском ходу коренную модернизацию.

Кроме того, считает А. Солдатенко, электрификация обеспечит освоение растущих объемов грузовой работы на станциях Оренбургского отделения ЮУЖД, возможность направлять вагоны с металлом от ОАО «ММК» на экспорт в порты Черного моря и на Юг России, а также международные грузопотоки по МТК Европа – Россия – Казахстан – Китай.

В результате электрификации можно будет ликвидировать шесть участков подталкивания тяжеловесных поездов. Средний вес поезда увеличится на 17% – до 4375 тонн, а участковая скорость возрастет на 17 км/час. Этот проект является наиболее эффективным.

Перспективный проект

Готовить инфраструктуру к реализации этого проекта Южно-Уральская дорога стала с 2002 года. На участке Оренбург – Кинель началась модернизация устройств СЦБ под тягу переменного тока и внедрение двусторонней автоблокировки с тональными рельсовыми цепями. Выполненные работы позволят значительно сократить общие затраты на электрификацию.

Контактную сеть предполагается оборудовать усиливающими и экранирующими проводами (система ЭУП). Их применение позволит увеличить расстояние между тяговыми подстанциями до 70–90 км вместо 50 при традиционной подвеске. Высоковольтные линии электропередач 110 и 220 кВ и ряд районных подстанций позволят организовать электроснабжение проектируемых тяговых подстанций от электрических сетей ОАО «Оренбург­энерго» и ОАО «Самараэнерго».

На следующем этапе развития возможен вариант электрификации участка Красногвардеец – Новоперелюбская – Сенная, когда полигон переменного тока Южно-Уральской дороги соединится с полигоном Приволжской магистрали. Сегодня он на тепловозной тяге и не имеет сплошных вторых путей. В результате здесь пропускается не более 8 пар грузовых поездов в сутки. Вторые пути и электрификация дадут возможность пропуска 25 пар.

Преимуществом проекта является и то, что он имеет поддержку правительства Оренбургской области. Губернатор Оренбургской области Алексей Чернышев познакомил с ним Председателя Правительства России Владимира Путина на форуме «Стратегическое партнерство 1520», который состоялся в мае нынешнего года в Сочи.

На повышенных скоростях

Проект строительства сплошных вторых путей на участке Челябинск – Нижняя – Каменск-Уральский предусматривает 6 двухпутных вставок на ЮУЖД (работы на одной из них уже ведутся) и 4 на СвЖД. Полностью двухпутным участок планируется сделать к 2013 году. Объем инвестиций ОАО «РЖД» в проект составит 7,6 млрд руб., из которых 4,1 млрд руб. будет вложено в ЮУЖД и 3,5 млрд руб. – в СвЖД.

Сегодня размеры движения здесь достигают 28 пар поездов в сутки при 30 максимальных. Насыщенность графика движения в отдельные сутки превышает 90% при нормативе 88%. По прогнозу, размеры движения к 2010 году здесь составят 31, а к 2015-му – 40 пар поездов в сутки.

150-километровый однопутный участок Челябинск – Каменск-Уральский с уже существующими семью двухпутными вставками, которые составляют 36% его длины, соединяет Южно-Уральскую дорогу со Свердловской. Объем перевозок по нему состоит в основном из транзитных грузовых потоков, которые, в том числе, следуют на Горьковскую, Северную, Октябрьскую и Московскую магистрали. В последние годы на участке начали возрастать и объемы местной работы. Суммарная суточная погрузка ЮУЖД и СвЖД превысила 700 тыс. тонн. Рост грузооборота здесь ежегодно составляет 12–15% и в 2007 году достиг более 43 млн ткм.

Нестабильность работы участка в связи с дефицитом пропускных способностей приводит к кружности грузовых поездов, удлиняя маршрут следования на 363 км. Если в 2006-м на Курган отклонялось в среднем 2 поезда в сутки, то в нынешнем году уже до 6 поездов. Без развития участка к 2013-му будут отклоняться на кружный маршрут в среднем 10 поездов в сутки, а к 2015 году – 20, что принесет ОАО «РЖД» непроизводительных расходов более 1 млрд руб.

Нарастающий поток поездов объясняется стабильно растущими объемами продукции на предприятиях черной металлургии Южного Урала – Магнитогорском и Челябинском металлургических комбинатах, а также поставкой на них сырья. В настоящее время только треть железной руды для гигантов металлургической промышленности Урала добывается на местных рудниках и свыше 20 млн тонн ежегодно завозится с расстояния свыше 2500 км.

По участку идет не только руда, но в большей степени – минеральные и строительные грузы, нефтепродукты, газ, объемы добычи и производство которых резко возрастают. По нему при проведении летних путевых работ и предоставлении «окон» направляется на Челябинск часть грузового потока с Западно-Сибирской дороги.

Реализация проекта обеспечит перспективные объемы перевозок грузов по этому направлению, а также повысит производственно-экономическую эффективность железных дорог за счет существенного сокращения времени перевозок. Будет исключено отклонение поездов в пиковые периоды через направление Каменск-Уральский – Колчедан – Курган – Челябинск, что снизит эксплуатационные расходы ОАО «РЖД» на перевозку грузов. Пропускная способность участка повысится до 90 пар поездов в сутки и увеличит его грузонапряженность до 68,7 млн ткм. Участковая скорость поднимется с 30,8 до 52,1 км/час. Если сегодня на перегонах поезда делают 164 остановки, то в будущем их число сократится до 14. За счет большей оборачиваемости подвижного состава ежесуточно будет высвобождаться до 57 вагонов.

Уже сегодня участок Челябинск – Каменск-Уральский имеет хорошее техническое оснащение. Он электрифицирован на постоянном токе, оборудован автоблокировкой и диспетчерской централизацией. И если в настоящее время для пассажирских поездов установленная скорость составляет 120 км/час, а для грузовых – 80 км/час, то при вложении незначительных затрат здесь реальна в скором времени организация скоростного, до 140 км/час, движения поездов.

Развитие участка Челябинск – Каменск-Уральский даст возможность реализации глобального проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» с формированием перспективного транспортного коридора Север – Юг. Согласно технико-экономическим расчетам, общий грузовой поток по новым магистралям в южном направлении составит в среднем 20 млн тонн ежегодно.

Евгения Николаева

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Анатолий Храмцов,
главный инженер Южно-Уральской дороги

– Электрификация участка Оренбург – Кинель, а также перевод участка Челябинск – Нижняя в двухпутную линию позволят дороге приобрести уникальную транспортно-пропускную мобильность. Это приведет к значительному общесетевому эффекту и повысит качественные показатели работы, положительно отразится на безопасности движения, создаст общесетевой задел резервирования для коренной модернизации Транссибирского направления. Появятся предпосылки к переходу на более прогрессивный вид тяги – на переменном токе.

[~DETAIL_TEXT] =>

Нужен маневр

Уже сегодня темпы промышленного роста и увеличения погрузки на самом Урале наивысшие по стране. К 2010 году, как показывает прогноз, суммарная погрузка Южно-Уральской и Свердловской дорог превысит погрузку Западно-Сибирской. С учетом лидирующей роли Урала в металлургии, строительной индустрии, нефтяной и газовой промышленности, проблемы пропускной способности могут перерасти в общенациональные.

Опираясь на исследования, проведенные совместно с НИИАСом, Южно-Уральская дорога предложила специализацию ходов по направлениям. Пермский и Дружининский – это Север и Северо-Запад, Кропачевский – Центр и Запад. Причем ход через станцию Дружинино может получить дополнительную специализацию – под ускоренные контейнерные перевозки направления Китай – Европа, обеспечив тем самым конкурентные преимущества Транссибирского маршрута под этот вид транспортировок. Но прежде всего необходимо строительство вторых сплошных путей на электрифицированном грузовом участке в направлении Север – Юг от Челябинска до станции Каменск-Уральский.

Следующим мероприятием, необходимым для пропуска прогнозируемого грузопотока, по мнению специалистов дороги, должна стать коренная модернизация лимитирующего участка южного хода Транссиба Челябинск – Кропачево – Дема. У него нет резервирующего направления. Он имеет тяжелый горный профиль – пересекает Уральский хребет. Контактная сеть возведена в послевоенное время – с 1945 по 1948 год – и ни разу не модернизировалась. Из 1180 км развернутой длины обновлено лишь 80 км. А без мощного резервного хода модернизация может растянуться не на одно десятилетие, что недопустимо как по причинам безопасности движения, так и по качественным показателям работы участка. Расчеты НИИАСа, тем не менее, жестко ориентируют на то, что уже с 2010 года проводить необходимое количество «окон» требуемой продолжительности для капитальных работ здесь станет невозможно.

Ситуацию обостряет бурный рост погрузки гиганта российской промышленности – ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», отправляющего свою продукцию по Белорецкому ходу дороги, который близок к пределу своих пропускных способностей.

От Оренбурга на Запад – на электровозе

Как пояснил журналу «РЖД-Партнер» заместитель начальника инвестиционного отдела Южно-Уральской дороги Андрей Солдатенко, сегодня очевидно, что без полноценного четвертого главного выхода с Урала на Запад попросту не обойтись. Им должен стать южный выход – через Оренбург. Уже созданная мощная инфраструктура от Карталы через Орск до Оренбурга – двухпутный электрифицированный ход с равнинным профилем – имеет огромный резерв пропускных способностей, но используется неэффективно. Причина в том, что западнее Оренбурга железнодорожная линия не электрифицирована. Для создания полноценного главного хода с маневром в направлении как Центра и Запада, так и Юга необходима поэтапная электрификация, в первую очередь в направлении станции Кинель. Это даст возможность снять нагрузку с участка Челябинск – Кропачево – Дема и начать на этом транссибирском ходу коренную модернизацию.

Кроме того, считает А. Солдатенко, электрификация обеспечит освоение растущих объемов грузовой работы на станциях Оренбургского отделения ЮУЖД, возможность направлять вагоны с металлом от ОАО «ММК» на экспорт в порты Черного моря и на Юг России, а также международные грузопотоки по МТК Европа – Россия – Казахстан – Китай.

В результате электрификации можно будет ликвидировать шесть участков подталкивания тяжеловесных поездов. Средний вес поезда увеличится на 17% – до 4375 тонн, а участковая скорость возрастет на 17 км/час. Этот проект является наиболее эффективным.

Перспективный проект

Готовить инфраструктуру к реализации этого проекта Южно-Уральская дорога стала с 2002 года. На участке Оренбург – Кинель началась модернизация устройств СЦБ под тягу переменного тока и внедрение двусторонней автоблокировки с тональными рельсовыми цепями. Выполненные работы позволят значительно сократить общие затраты на электрификацию.

Контактную сеть предполагается оборудовать усиливающими и экранирующими проводами (система ЭУП). Их применение позволит увеличить расстояние между тяговыми подстанциями до 70–90 км вместо 50 при традиционной подвеске. Высоковольтные линии электропередач 110 и 220 кВ и ряд районных подстанций позволят организовать электроснабжение проектируемых тяговых подстанций от электрических сетей ОАО «Оренбург­энерго» и ОАО «Самараэнерго».

На следующем этапе развития возможен вариант электрификации участка Красногвардеец – Новоперелюбская – Сенная, когда полигон переменного тока Южно-Уральской дороги соединится с полигоном Приволжской магистрали. Сегодня он на тепловозной тяге и не имеет сплошных вторых путей. В результате здесь пропускается не более 8 пар грузовых поездов в сутки. Вторые пути и электрификация дадут возможность пропуска 25 пар.

Преимуществом проекта является и то, что он имеет поддержку правительства Оренбургской области. Губернатор Оренбургской области Алексей Чернышев познакомил с ним Председателя Правительства России Владимира Путина на форуме «Стратегическое партнерство 1520», который состоялся в мае нынешнего года в Сочи.

На повышенных скоростях

Проект строительства сплошных вторых путей на участке Челябинск – Нижняя – Каменск-Уральский предусматривает 6 двухпутных вставок на ЮУЖД (работы на одной из них уже ведутся) и 4 на СвЖД. Полностью двухпутным участок планируется сделать к 2013 году. Объем инвестиций ОАО «РЖД» в проект составит 7,6 млрд руб., из которых 4,1 млрд руб. будет вложено в ЮУЖД и 3,5 млрд руб. – в СвЖД.

Сегодня размеры движения здесь достигают 28 пар поездов в сутки при 30 максимальных. Насыщенность графика движения в отдельные сутки превышает 90% при нормативе 88%. По прогнозу, размеры движения к 2010 году здесь составят 31, а к 2015-му – 40 пар поездов в сутки.

150-километровый однопутный участок Челябинск – Каменск-Уральский с уже существующими семью двухпутными вставками, которые составляют 36% его длины, соединяет Южно-Уральскую дорогу со Свердловской. Объем перевозок по нему состоит в основном из транзитных грузовых потоков, которые, в том числе, следуют на Горьковскую, Северную, Октябрьскую и Московскую магистрали. В последние годы на участке начали возрастать и объемы местной работы. Суммарная суточная погрузка ЮУЖД и СвЖД превысила 700 тыс. тонн. Рост грузооборота здесь ежегодно составляет 12–15% и в 2007 году достиг более 43 млн ткм.

Нестабильность работы участка в связи с дефицитом пропускных способностей приводит к кружности грузовых поездов, удлиняя маршрут следования на 363 км. Если в 2006-м на Курган отклонялось в среднем 2 поезда в сутки, то в нынешнем году уже до 6 поездов. Без развития участка к 2013-му будут отклоняться на кружный маршрут в среднем 10 поездов в сутки, а к 2015 году – 20, что принесет ОАО «РЖД» непроизводительных расходов более 1 млрд руб.

Нарастающий поток поездов объясняется стабильно растущими объемами продукции на предприятиях черной металлургии Южного Урала – Магнитогорском и Челябинском металлургических комбинатах, а также поставкой на них сырья. В настоящее время только треть железной руды для гигантов металлургической промышленности Урала добывается на местных рудниках и свыше 20 млн тонн ежегодно завозится с расстояния свыше 2500 км.

По участку идет не только руда, но в большей степени – минеральные и строительные грузы, нефтепродукты, газ, объемы добычи и производство которых резко возрастают. По нему при проведении летних путевых работ и предоставлении «окон» направляется на Челябинск часть грузового потока с Западно-Сибирской дороги.

Реализация проекта обеспечит перспективные объемы перевозок грузов по этому направлению, а также повысит производственно-экономическую эффективность железных дорог за счет существенного сокращения времени перевозок. Будет исключено отклонение поездов в пиковые периоды через направление Каменск-Уральский – Колчедан – Курган – Челябинск, что снизит эксплуатационные расходы ОАО «РЖД» на перевозку грузов. Пропускная способность участка повысится до 90 пар поездов в сутки и увеличит его грузонапряженность до 68,7 млн ткм. Участковая скорость поднимется с 30,8 до 52,1 км/час. Если сегодня на перегонах поезда делают 164 остановки, то в будущем их число сократится до 14. За счет большей оборачиваемости подвижного состава ежесуточно будет высвобождаться до 57 вагонов.

Уже сегодня участок Челябинск – Каменск-Уральский имеет хорошее техническое оснащение. Он электрифицирован на постоянном токе, оборудован автоблокировкой и диспетчерской централизацией. И если в настоящее время для пассажирских поездов установленная скорость составляет 120 км/час, а для грузовых – 80 км/час, то при вложении незначительных затрат здесь реальна в скором времени организация скоростного, до 140 км/час, движения поездов.

Развитие участка Челябинск – Каменск-Уральский даст возможность реализации глобального проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» с формированием перспективного транспортного коридора Север – Юг. Согласно технико-экономическим расчетам, общий грузовой поток по новым магистралям в южном направлении составит в среднем 20 млн тонн ежегодно.

Евгения Николаева

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Анатолий Храмцов,
главный инженер Южно-Уральской дороги

– Электрификация участка Оренбург – Кинель, а также перевод участка Челябинск – Нижняя в двухпутную линию позволят дороге приобрести уникальную транспортно-пропускную мобильность. Это приведет к значительному общесетевому эффекту и повысит качественные показатели работы, положительно отразится на безопасности движения, создаст общесетевой задел резервирования для коренной модернизации Транссибирского направления. Появятся предпосылки к переходу на более прогрессивный вид тяги – на переменном токе.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Перспективный рост объемов перевозок в период с 2010 по 2020 год может осложнить выходы с Урала на Запад по железной дороге. Пропускные способности всех трех главных ходов Транссиба с Урала – Пермского, Дружининского и Кропачевского – к 2015 году будут исчерпаны. [~PREVIEW_TEXT] =>  Перспективный рост объемов перевозок в период с 2010 по 2020 год может осложнить выходы с Урала на Запад по железной дороге. Пропускные способности всех трех главных ходов Транссиба с Урала – Пермского, Дружининского и Кропачевского – к 2015 году будут исчерпаны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4536 [~CODE] => 4536 [EXTERNAL_ID] => 4536 [~EXTERNAL_ID] => 4536 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109362:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109362:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105252 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109362:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105252 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109362:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109362:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109362:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109362:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транссибирскому направлению необходима коренная модернизация [SECTION_META_KEYWORDS] => транссибирскому направлению необходима коренная модернизация [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/74.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Перспективный рост объемов перевозок в период с 2010 по 2020 год может осложнить выходы с Урала на Запад по железной дороге. Пропускные способности всех трех главных ходов Транссиба с Урала – Пермского, Дружининского и Кропачевского – к 2015 году будут исчерпаны. [ELEMENT_META_TITLE] => Транссибирскому направлению необходима коренная модернизация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссибирскому направлению необходима коренная модернизация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/74.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Перспективный рост объемов перевозок в период с 2010 по 2020 год может осложнить выходы с Урала на Запад по железной дороге. Пропускные способности всех трех главных ходов Транссиба с Урала – Пермского, Дружининского и Кропачевского – к 2015 году будут исчерпаны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирскому направлению необходима коренная модернизация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирскому направлению необходима коренная модернизация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирскому направлению необходима коренная модернизация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирскому направлению необходима коренная модернизация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирскому направлению необходима коренная модернизация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирскому направлению необходима коренная модернизация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирскому направлению необходима коренная модернизация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирскому направлению необходима коренная модернизация ) )

									Array
(
    [ID] => 109362
    [~ID] => 109362
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [NAME] => Транссибирскому направлению необходима коренная модернизация
    [~NAME] => Транссибирскому направлению необходима коренная модернизация
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4536/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4536/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нужен маневр

Уже сегодня темпы промышленного роста и увеличения погрузки на самом Урале наивысшие по стране. К 2010 году, как показывает прогноз, суммарная погрузка Южно-Уральской и Свердловской дорог превысит погрузку Западно-Сибирской. С учетом лидирующей роли Урала в металлургии, строительной индустрии, нефтяной и газовой промышленности, проблемы пропускной способности могут перерасти в общенациональные.

Опираясь на исследования, проведенные совместно с НИИАСом, Южно-Уральская дорога предложила специализацию ходов по направлениям. Пермский и Дружининский – это Север и Северо-Запад, Кропачевский – Центр и Запад. Причем ход через станцию Дружинино может получить дополнительную специализацию – под ускоренные контейнерные перевозки направления Китай – Европа, обеспечив тем самым конкурентные преимущества Транссибирского маршрута под этот вид транспортировок. Но прежде всего необходимо строительство вторых сплошных путей на электрифицированном грузовом участке в направлении Север – Юг от Челябинска до станции Каменск-Уральский.

Следующим мероприятием, необходимым для пропуска прогнозируемого грузопотока, по мнению специалистов дороги, должна стать коренная модернизация лимитирующего участка южного хода Транссиба Челябинск – Кропачево – Дема. У него нет резервирующего направления. Он имеет тяжелый горный профиль – пересекает Уральский хребет. Контактная сеть возведена в послевоенное время – с 1945 по 1948 год – и ни разу не модернизировалась. Из 1180 км развернутой длины обновлено лишь 80 км. А без мощного резервного хода модернизация может растянуться не на одно десятилетие, что недопустимо как по причинам безопасности движения, так и по качественным показателям работы участка. Расчеты НИИАСа, тем не менее, жестко ориентируют на то, что уже с 2010 года проводить необходимое количество «окон» требуемой продолжительности для капитальных работ здесь станет невозможно.

Ситуацию обостряет бурный рост погрузки гиганта российской промышленности – ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», отправляющего свою продукцию по Белорецкому ходу дороги, который близок к пределу своих пропускных способностей.

От Оренбурга на Запад – на электровозе

Как пояснил журналу «РЖД-Партнер» заместитель начальника инвестиционного отдела Южно-Уральской дороги Андрей Солдатенко, сегодня очевидно, что без полноценного четвертого главного выхода с Урала на Запад попросту не обойтись. Им должен стать южный выход – через Оренбург. Уже созданная мощная инфраструктура от Карталы через Орск до Оренбурга – двухпутный электрифицированный ход с равнинным профилем – имеет огромный резерв пропускных способностей, но используется неэффективно. Причина в том, что западнее Оренбурга железнодорожная линия не электрифицирована. Для создания полноценного главного хода с маневром в направлении как Центра и Запада, так и Юга необходима поэтапная электрификация, в первую очередь в направлении станции Кинель. Это даст возможность снять нагрузку с участка Челябинск – Кропачево – Дема и начать на этом транссибирском ходу коренную модернизацию.

Кроме того, считает А. Солдатенко, электрификация обеспечит освоение растущих объемов грузовой работы на станциях Оренбургского отделения ЮУЖД, возможность направлять вагоны с металлом от ОАО «ММК» на экспорт в порты Черного моря и на Юг России, а также международные грузопотоки по МТК Европа – Россия – Казахстан – Китай.

В результате электрификации можно будет ликвидировать шесть участков подталкивания тяжеловесных поездов. Средний вес поезда увеличится на 17% – до 4375 тонн, а участковая скорость возрастет на 17 км/час. Этот проект является наиболее эффективным.

Перспективный проект

Готовить инфраструктуру к реализации этого проекта Южно-Уральская дорога стала с 2002 года. На участке Оренбург – Кинель началась модернизация устройств СЦБ под тягу переменного тока и внедрение двусторонней автоблокировки с тональными рельсовыми цепями. Выполненные работы позволят значительно сократить общие затраты на электрификацию.

Контактную сеть предполагается оборудовать усиливающими и экранирующими проводами (система ЭУП). Их применение позволит увеличить расстояние между тяговыми подстанциями до 70–90 км вместо 50 при традиционной подвеске. Высоковольтные линии электропередач 110 и 220 кВ и ряд районных подстанций позволят организовать электроснабжение проектируемых тяговых подстанций от электрических сетей ОАО «Оренбург­энерго» и ОАО «Самараэнерго».

На следующем этапе развития возможен вариант электрификации участка Красногвардеец – Новоперелюбская – Сенная, когда полигон переменного тока Южно-Уральской дороги соединится с полигоном Приволжской магистрали. Сегодня он на тепловозной тяге и не имеет сплошных вторых путей. В результате здесь пропускается не более 8 пар грузовых поездов в сутки. Вторые пути и электрификация дадут возможность пропуска 25 пар.

Преимуществом проекта является и то, что он имеет поддержку правительства Оренбургской области. Губернатор Оренбургской области Алексей Чернышев познакомил с ним Председателя Правительства России Владимира Путина на форуме «Стратегическое партнерство 1520», который состоялся в мае нынешнего года в Сочи.

На повышенных скоростях

Проект строительства сплошных вторых путей на участке Челябинск – Нижняя – Каменск-Уральский предусматривает 6 двухпутных вставок на ЮУЖД (работы на одной из них уже ведутся) и 4 на СвЖД. Полностью двухпутным участок планируется сделать к 2013 году. Объем инвестиций ОАО «РЖД» в проект составит 7,6 млрд руб., из которых 4,1 млрд руб. будет вложено в ЮУЖД и 3,5 млрд руб. – в СвЖД.

Сегодня размеры движения здесь достигают 28 пар поездов в сутки при 30 максимальных. Насыщенность графика движения в отдельные сутки превышает 90% при нормативе 88%. По прогнозу, размеры движения к 2010 году здесь составят 31, а к 2015-му – 40 пар поездов в сутки.

150-километровый однопутный участок Челябинск – Каменск-Уральский с уже существующими семью двухпутными вставками, которые составляют 36% его длины, соединяет Южно-Уральскую дорогу со Свердловской. Объем перевозок по нему состоит в основном из транзитных грузовых потоков, которые, в том числе, следуют на Горьковскую, Северную, Октябрьскую и Московскую магистрали. В последние годы на участке начали возрастать и объемы местной работы. Суммарная суточная погрузка ЮУЖД и СвЖД превысила 700 тыс. тонн. Рост грузооборота здесь ежегодно составляет 12–15% и в 2007 году достиг более 43 млн ткм.

Нестабильность работы участка в связи с дефицитом пропускных способностей приводит к кружности грузовых поездов, удлиняя маршрут следования на 363 км. Если в 2006-м на Курган отклонялось в среднем 2 поезда в сутки, то в нынешнем году уже до 6 поездов. Без развития участка к 2013-му будут отклоняться на кружный маршрут в среднем 10 поездов в сутки, а к 2015 году – 20, что принесет ОАО «РЖД» непроизводительных расходов более 1 млрд руб.

Нарастающий поток поездов объясняется стабильно растущими объемами продукции на предприятиях черной металлургии Южного Урала – Магнитогорском и Челябинском металлургических комбинатах, а также поставкой на них сырья. В настоящее время только треть железной руды для гигантов металлургической промышленности Урала добывается на местных рудниках и свыше 20 млн тонн ежегодно завозится с расстояния свыше 2500 км.

По участку идет не только руда, но в большей степени – минеральные и строительные грузы, нефтепродукты, газ, объемы добычи и производство которых резко возрастают. По нему при проведении летних путевых работ и предоставлении «окон» направляется на Челябинск часть грузового потока с Западно-Сибирской дороги.

Реализация проекта обеспечит перспективные объемы перевозок грузов по этому направлению, а также повысит производственно-экономическую эффективность железных дорог за счет существенного сокращения времени перевозок. Будет исключено отклонение поездов в пиковые периоды через направление Каменск-Уральский – Колчедан – Курган – Челябинск, что снизит эксплуатационные расходы ОАО «РЖД» на перевозку грузов. Пропускная способность участка повысится до 90 пар поездов в сутки и увеличит его грузонапряженность до 68,7 млн ткм. Участковая скорость поднимется с 30,8 до 52,1 км/час. Если сегодня на перегонах поезда делают 164 остановки, то в будущем их число сократится до 14. За счет большей оборачиваемости подвижного состава ежесуточно будет высвобождаться до 57 вагонов.

Уже сегодня участок Челябинск – Каменск-Уральский имеет хорошее техническое оснащение. Он электрифицирован на постоянном токе, оборудован автоблокировкой и диспетчерской централизацией. И если в настоящее время для пассажирских поездов установленная скорость составляет 120 км/час, а для грузовых – 80 км/час, то при вложении незначительных затрат здесь реальна в скором времени организация скоростного, до 140 км/час, движения поездов.

Развитие участка Челябинск – Каменск-Уральский даст возможность реализации глобального проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» с формированием перспективного транспортного коридора Север – Юг. Согласно технико-экономическим расчетам, общий грузовой поток по новым магистралям в южном направлении составит в среднем 20 млн тонн ежегодно.

Евгения Николаева

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Анатолий Храмцов,
главный инженер Южно-Уральской дороги

– Электрификация участка Оренбург – Кинель, а также перевод участка Челябинск – Нижняя в двухпутную линию позволят дороге приобрести уникальную транспортно-пропускную мобильность. Это приведет к значительному общесетевому эффекту и повысит качественные показатели работы, положительно отразится на безопасности движения, создаст общесетевой задел резервирования для коренной модернизации Транссибирского направления. Появятся предпосылки к переходу на более прогрессивный вид тяги – на переменном токе.

[~DETAIL_TEXT] =>

Нужен маневр

Уже сегодня темпы промышленного роста и увеличения погрузки на самом Урале наивысшие по стране. К 2010 году, как показывает прогноз, суммарная погрузка Южно-Уральской и Свердловской дорог превысит погрузку Западно-Сибирской. С учетом лидирующей роли Урала в металлургии, строительной индустрии, нефтяной и газовой промышленности, проблемы пропускной способности могут перерасти в общенациональные.

Опираясь на исследования, проведенные совместно с НИИАСом, Южно-Уральская дорога предложила специализацию ходов по направлениям. Пермский и Дружининский – это Север и Северо-Запад, Кропачевский – Центр и Запад. Причем ход через станцию Дружинино может получить дополнительную специализацию – под ускоренные контейнерные перевозки направления Китай – Европа, обеспечив тем самым конкурентные преимущества Транссибирского маршрута под этот вид транспортировок. Но прежде всего необходимо строительство вторых сплошных путей на электрифицированном грузовом участке в направлении Север – Юг от Челябинска до станции Каменск-Уральский.

Следующим мероприятием, необходимым для пропуска прогнозируемого грузопотока, по мнению специалистов дороги, должна стать коренная модернизация лимитирующего участка южного хода Транссиба Челябинск – Кропачево – Дема. У него нет резервирующего направления. Он имеет тяжелый горный профиль – пересекает Уральский хребет. Контактная сеть возведена в послевоенное время – с 1945 по 1948 год – и ни разу не модернизировалась. Из 1180 км развернутой длины обновлено лишь 80 км. А без мощного резервного хода модернизация может растянуться не на одно десятилетие, что недопустимо как по причинам безопасности движения, так и по качественным показателям работы участка. Расчеты НИИАСа, тем не менее, жестко ориентируют на то, что уже с 2010 года проводить необходимое количество «окон» требуемой продолжительности для капитальных работ здесь станет невозможно.

Ситуацию обостряет бурный рост погрузки гиганта российской промышленности – ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», отправляющего свою продукцию по Белорецкому ходу дороги, который близок к пределу своих пропускных способностей.

От Оренбурга на Запад – на электровозе

Как пояснил журналу «РЖД-Партнер» заместитель начальника инвестиционного отдела Южно-Уральской дороги Андрей Солдатенко, сегодня очевидно, что без полноценного четвертого главного выхода с Урала на Запад попросту не обойтись. Им должен стать южный выход – через Оренбург. Уже созданная мощная инфраструктура от Карталы через Орск до Оренбурга – двухпутный электрифицированный ход с равнинным профилем – имеет огромный резерв пропускных способностей, но используется неэффективно. Причина в том, что западнее Оренбурга железнодорожная линия не электрифицирована. Для создания полноценного главного хода с маневром в направлении как Центра и Запада, так и Юга необходима поэтапная электрификация, в первую очередь в направлении станции Кинель. Это даст возможность снять нагрузку с участка Челябинск – Кропачево – Дема и начать на этом транссибирском ходу коренную модернизацию.

Кроме того, считает А. Солдатенко, электрификация обеспечит освоение растущих объемов грузовой работы на станциях Оренбургского отделения ЮУЖД, возможность направлять вагоны с металлом от ОАО «ММК» на экспорт в порты Черного моря и на Юг России, а также международные грузопотоки по МТК Европа – Россия – Казахстан – Китай.

В результате электрификации можно будет ликвидировать шесть участков подталкивания тяжеловесных поездов. Средний вес поезда увеличится на 17% – до 4375 тонн, а участковая скорость возрастет на 17 км/час. Этот проект является наиболее эффективным.

Перспективный проект

Готовить инфраструктуру к реализации этого проекта Южно-Уральская дорога стала с 2002 года. На участке Оренбург – Кинель началась модернизация устройств СЦБ под тягу переменного тока и внедрение двусторонней автоблокировки с тональными рельсовыми цепями. Выполненные работы позволят значительно сократить общие затраты на электрификацию.

Контактную сеть предполагается оборудовать усиливающими и экранирующими проводами (система ЭУП). Их применение позволит увеличить расстояние между тяговыми подстанциями до 70–90 км вместо 50 при традиционной подвеске. Высоковольтные линии электропередач 110 и 220 кВ и ряд районных подстанций позволят организовать электроснабжение проектируемых тяговых подстанций от электрических сетей ОАО «Оренбург­энерго» и ОАО «Самараэнерго».

На следующем этапе развития возможен вариант электрификации участка Красногвардеец – Новоперелюбская – Сенная, когда полигон переменного тока Южно-Уральской дороги соединится с полигоном Приволжской магистрали. Сегодня он на тепловозной тяге и не имеет сплошных вторых путей. В результате здесь пропускается не более 8 пар грузовых поездов в сутки. Вторые пути и электрификация дадут возможность пропуска 25 пар.

Преимуществом проекта является и то, что он имеет поддержку правительства Оренбургской области. Губернатор Оренбургской области Алексей Чернышев познакомил с ним Председателя Правительства России Владимира Путина на форуме «Стратегическое партнерство 1520», который состоялся в мае нынешнего года в Сочи.

На повышенных скоростях

Проект строительства сплошных вторых путей на участке Челябинск – Нижняя – Каменск-Уральский предусматривает 6 двухпутных вставок на ЮУЖД (работы на одной из них уже ведутся) и 4 на СвЖД. Полностью двухпутным участок планируется сделать к 2013 году. Объем инвестиций ОАО «РЖД» в проект составит 7,6 млрд руб., из которых 4,1 млрд руб. будет вложено в ЮУЖД и 3,5 млрд руб. – в СвЖД.

Сегодня размеры движения здесь достигают 28 пар поездов в сутки при 30 максимальных. Насыщенность графика движения в отдельные сутки превышает 90% при нормативе 88%. По прогнозу, размеры движения к 2010 году здесь составят 31, а к 2015-му – 40 пар поездов в сутки.

150-километровый однопутный участок Челябинск – Каменск-Уральский с уже существующими семью двухпутными вставками, которые составляют 36% его длины, соединяет Южно-Уральскую дорогу со Свердловской. Объем перевозок по нему состоит в основном из транзитных грузовых потоков, которые, в том числе, следуют на Горьковскую, Северную, Октябрьскую и Московскую магистрали. В последние годы на участке начали возрастать и объемы местной работы. Суммарная суточная погрузка ЮУЖД и СвЖД превысила 700 тыс. тонн. Рост грузооборота здесь ежегодно составляет 12–15% и в 2007 году достиг более 43 млн ткм.

Нестабильность работы участка в связи с дефицитом пропускных способностей приводит к кружности грузовых поездов, удлиняя маршрут следования на 363 км. Если в 2006-м на Курган отклонялось в среднем 2 поезда в сутки, то в нынешнем году уже до 6 поездов. Без развития участка к 2013-му будут отклоняться на кружный маршрут в среднем 10 поездов в сутки, а к 2015 году – 20, что принесет ОАО «РЖД» непроизводительных расходов более 1 млрд руб.

Нарастающий поток поездов объясняется стабильно растущими объемами продукции на предприятиях черной металлургии Южного Урала – Магнитогорском и Челябинском металлургических комбинатах, а также поставкой на них сырья. В настоящее время только треть железной руды для гигантов металлургической промышленности Урала добывается на местных рудниках и свыше 20 млн тонн ежегодно завозится с расстояния свыше 2500 км.

По участку идет не только руда, но в большей степени – минеральные и строительные грузы, нефтепродукты, газ, объемы добычи и производство которых резко возрастают. По нему при проведении летних путевых работ и предоставлении «окон» направляется на Челябинск часть грузового потока с Западно-Сибирской дороги.

Реализация проекта обеспечит перспективные объемы перевозок грузов по этому направлению, а также повысит производственно-экономическую эффективность железных дорог за счет существенного сокращения времени перевозок. Будет исключено отклонение поездов в пиковые периоды через направление Каменск-Уральский – Колчедан – Курган – Челябинск, что снизит эксплуатационные расходы ОАО «РЖД» на перевозку грузов. Пропускная способность участка повысится до 90 пар поездов в сутки и увеличит его грузонапряженность до 68,7 млн ткм. Участковая скорость поднимется с 30,8 до 52,1 км/час. Если сегодня на перегонах поезда делают 164 остановки, то в будущем их число сократится до 14. За счет большей оборачиваемости подвижного состава ежесуточно будет высвобождаться до 57 вагонов.

Уже сегодня участок Челябинск – Каменск-Уральский имеет хорошее техническое оснащение. Он электрифицирован на постоянном токе, оборудован автоблокировкой и диспетчерской централизацией. И если в настоящее время для пассажирских поездов установленная скорость составляет 120 км/час, а для грузовых – 80 км/час, то при вложении незначительных затрат здесь реальна в скором времени организация скоростного, до 140 км/час, движения поездов.

Развитие участка Челябинск – Каменск-Уральский даст возможность реализации глобального проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» с формированием перспективного транспортного коридора Север – Юг. Согласно технико-экономическим расчетам, общий грузовой поток по новым магистралям в южном направлении составит в среднем 20 млн тонн ежегодно.

Евгения Николаева

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Анатолий Храмцов,
главный инженер Южно-Уральской дороги

– Электрификация участка Оренбург – Кинель, а также перевод участка Челябинск – Нижняя в двухпутную линию позволят дороге приобрести уникальную транспортно-пропускную мобильность. Это приведет к значительному общесетевому эффекту и повысит качественные показатели работы, положительно отразится на безопасности движения, создаст общесетевой задел резервирования для коренной модернизации Транссибирского направления. Появятся предпосылки к переходу на более прогрессивный вид тяги – на переменном токе.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Перспективный рост объемов перевозок в период с 2010 по 2020 год может осложнить выходы с Урала на Запад по железной дороге. Пропускные способности всех трех главных ходов Транссиба с Урала – Пермского, Дружининского и Кропачевского – к 2015 году будут исчерпаны. [~PREVIEW_TEXT] =>  Перспективный рост объемов перевозок в период с 2010 по 2020 год может осложнить выходы с Урала на Запад по железной дороге. Пропускные способности всех трех главных ходов Транссиба с Урала – Пермского, Дружининского и Кропачевского – к 2015 году будут исчерпаны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4536 [~CODE] => 4536 [EXTERNAL_ID] => 4536 [~EXTERNAL_ID] => 4536 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109362:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109362:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105252 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109362:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105252 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109362:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109362:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109362:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109362:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транссибирскому направлению необходима коренная модернизация [SECTION_META_KEYWORDS] => транссибирскому направлению необходима коренная модернизация [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/74.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Перспективный рост объемов перевозок в период с 2010 по 2020 год может осложнить выходы с Урала на Запад по железной дороге. Пропускные способности всех трех главных ходов Транссиба с Урала – Пермского, Дружининского и Кропачевского – к 2015 году будут исчерпаны. [ELEMENT_META_TITLE] => Транссибирскому направлению необходима коренная модернизация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссибирскому направлению необходима коренная модернизация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/74.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Перспективный рост объемов перевозок в период с 2010 по 2020 год может осложнить выходы с Урала на Запад по железной дороге. Пропускные способности всех трех главных ходов Транссиба с Урала – Пермского, Дружининского и Кропачевского – к 2015 году будут исчерпаны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирскому направлению необходима коренная модернизация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирскому направлению необходима коренная модернизация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирскому направлению необходима коренная модернизация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирскому направлению необходима коренная модернизация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирскому направлению необходима коренная модернизация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирскому направлению необходима коренная модернизация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирскому направлению необходима коренная модернизация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирскому направлению необходима коренная модернизация ) )
РЖД-Партнер

Частный капитал пришел на дорогу

 Нефтяная отрасль Оренбуржья, перешагнув 70-летний рубеж, побила рекорды добычи. И если самым высоким достижением нефтяников советского периода было 13,1 млн тонн, а случилось это в 1978-м, то сейчас ежегодный уровень добычи превысил 14 млн тонн.
Array
(
    [ID] => 109361
    [~ID] => 109361
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [NAME] => Частный капитал пришел на дорогу
    [~NAME] => Частный капитал пришел на дорогу
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4535/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4535/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новейшая история нефтяного края связана с последними разработками месторождений – Лебяженского, Рыбкинского, Ракитовского и других. Центром бурно развивающегося района стало мощное современное предприятие ООО «Терминал», где сосредоточена нефтяная и транспортная работа. Отсюда железнодорожными маршрутами сырье отправляется на перерабатывающие заводы и в порты. Россия не может сегодня пропустить по трубам около 55 млн тонн нефти, поэтому значительный объем приходится на железные дороги. (Доля нефтепродуктов в общем объеме перевозок Южно-Уральской дороги превышает 13%.)

Взаимодействие «Терминала» с ЮУЖД стало одним из примеров участия частного капитала в развитии инфраструктуры магистрали.
На «Терминале» практически все начиналось с нуля. Была лишь железнодорожная станция Новосергиевская, ориентированная в основном на погрузку зерна. (Оренбуржье богато не только нефтью, но и хлебом.) Это был степной целинный район с гигантскими элеваторами, которые примыкали к станции. Но одно дело – зерно, другое – нефть. Параллельно со строительством нового предприятия началось развитие пристанционных путей. Сегодня они вмещают 196 вагонов, однако емкость их проектируется до 390, чтобы можно было вести маневровые работы.

Нефтяники построили три с половиной километра новых выставочных путей. Все работы проводились по проектам и техническим условиям Южно-Уральской дороги.

«Терминал» – полностью автоматизированное предприятие, работающее по малолюдной, одной из самых современных технологий. Ежесуточно отсюда уходит 95 цистерн – почти 6 тыс. тонн нефти. Этим мощности не исчерпаны. «Терминал» может добавить еще одну тысячу тонн. Железнодорожники не сомневаются: при тех темпах, которые развивает предприятие, станция Новосергиевская вполне может опередить станцию Никель, самую крупную на Южно-Уральской по наливу с суточной погрузкой свыше 120 вагонов.

Полтора года назад на «Терминале» был пущен в эксплуатацию еще один значимый объект – установка по утилизации углеводородного сырья. И теперь попутный нефтяной газ, который прежде сжигали, сжижается и отправляется заводам-переработчикам. Построили нефтяники и контейнерную площадку для отгрузки этой продукции. Уложили дополнительные подъездные пути. Причем «Терминал» стал первым в России предприятием, которое начало утилизировать углеводородное сырье в местах добычи нефти и отгружать его по железной дороге. ЮУЖД от новаторства нефтяников получила дополнительные объемы погрузки – ежесуточно отсюда уходит 12 контейнеров.

Совместными усилиями работников ООО «Терминал» и железнодорожников Оренбургского отделения ЮУЖД цистерны на предприятии готовят, наливают, собирают и выставляют на подъездные пути. Потом эстафету принимает железная дорога, и весь дальнейший процесс подчинен только ей. Четко работают товарные кассиры, оперативно проводятся маневровые работы, составы уходят без задержки.

Последнее вложение инвестиций «Терминала» – в собственное депо по техническому обслуживанию локомотивов, к строительству которого предприятие уже приступило.

«Частные инициативы могут способствовать развитию и содержанию инфраструктуры железной дороги, – рассказал журналу «РЖД-Партнер» генеральный директор ООО «Терминал» Александр Гусев. – Интерес обоюдный. Репутация нефтяников в Оренбуржье чрезвычайно высока. Она обязывает ко многому, поэтому сложный нефтяной механизм решительно настраивается на новый лад. Для нас характерен термин «оптимизация», подразумевающий совершенствование всего технологического процесса, строгую исполнительскую дисциплину, внедрение новых методик. Для железнодорожников оптимизация столь же важна. Они успешно выполняют свою важную роль – обеспечивают транспортировку, создают возможности для максимальной отгрузки.
Железная дорога позволяет быстрее реализовывать сырье и продукцию. Все наше производство находится на промыслах. Но наладить формирование маршрутов и отгрузку быстрее всех в России удалось именно нам. Железнодорожники могут рассчитывать на большой объем работы. Оренбуржье осваивается очень интенсивно. Нашу нефть ждут не только российские перерабатывающие НПЗ, но и предприятия Англии, Финляндии, других стран».

Евгения Николаева

[~DETAIL_TEXT] =>

Новейшая история нефтяного края связана с последними разработками месторождений – Лебяженского, Рыбкинского, Ракитовского и других. Центром бурно развивающегося района стало мощное современное предприятие ООО «Терминал», где сосредоточена нефтяная и транспортная работа. Отсюда железнодорожными маршрутами сырье отправляется на перерабатывающие заводы и в порты. Россия не может сегодня пропустить по трубам около 55 млн тонн нефти, поэтому значительный объем приходится на железные дороги. (Доля нефтепродуктов в общем объеме перевозок Южно-Уральской дороги превышает 13%.)

Взаимодействие «Терминала» с ЮУЖД стало одним из примеров участия частного капитала в развитии инфраструктуры магистрали.
На «Терминале» практически все начиналось с нуля. Была лишь железнодорожная станция Новосергиевская, ориентированная в основном на погрузку зерна. (Оренбуржье богато не только нефтью, но и хлебом.) Это был степной целинный район с гигантскими элеваторами, которые примыкали к станции. Но одно дело – зерно, другое – нефть. Параллельно со строительством нового предприятия началось развитие пристанционных путей. Сегодня они вмещают 196 вагонов, однако емкость их проектируется до 390, чтобы можно было вести маневровые работы.

Нефтяники построили три с половиной километра новых выставочных путей. Все работы проводились по проектам и техническим условиям Южно-Уральской дороги.

«Терминал» – полностью автоматизированное предприятие, работающее по малолюдной, одной из самых современных технологий. Ежесуточно отсюда уходит 95 цистерн – почти 6 тыс. тонн нефти. Этим мощности не исчерпаны. «Терминал» может добавить еще одну тысячу тонн. Железнодорожники не сомневаются: при тех темпах, которые развивает предприятие, станция Новосергиевская вполне может опередить станцию Никель, самую крупную на Южно-Уральской по наливу с суточной погрузкой свыше 120 вагонов.

Полтора года назад на «Терминале» был пущен в эксплуатацию еще один значимый объект – установка по утилизации углеводородного сырья. И теперь попутный нефтяной газ, который прежде сжигали, сжижается и отправляется заводам-переработчикам. Построили нефтяники и контейнерную площадку для отгрузки этой продукции. Уложили дополнительные подъездные пути. Причем «Терминал» стал первым в России предприятием, которое начало утилизировать углеводородное сырье в местах добычи нефти и отгружать его по железной дороге. ЮУЖД от новаторства нефтяников получила дополнительные объемы погрузки – ежесуточно отсюда уходит 12 контейнеров.

Совместными усилиями работников ООО «Терминал» и железнодорожников Оренбургского отделения ЮУЖД цистерны на предприятии готовят, наливают, собирают и выставляют на подъездные пути. Потом эстафету принимает железная дорога, и весь дальнейший процесс подчинен только ей. Четко работают товарные кассиры, оперативно проводятся маневровые работы, составы уходят без задержки.

Последнее вложение инвестиций «Терминала» – в собственное депо по техническому обслуживанию локомотивов, к строительству которого предприятие уже приступило.

«Частные инициативы могут способствовать развитию и содержанию инфраструктуры железной дороги, – рассказал журналу «РЖД-Партнер» генеральный директор ООО «Терминал» Александр Гусев. – Интерес обоюдный. Репутация нефтяников в Оренбуржье чрезвычайно высока. Она обязывает ко многому, поэтому сложный нефтяной механизм решительно настраивается на новый лад. Для нас характерен термин «оптимизация», подразумевающий совершенствование всего технологического процесса, строгую исполнительскую дисциплину, внедрение новых методик. Для железнодорожников оптимизация столь же важна. Они успешно выполняют свою важную роль – обеспечивают транспортировку, создают возможности для максимальной отгрузки.
Железная дорога позволяет быстрее реализовывать сырье и продукцию. Все наше производство находится на промыслах. Но наладить формирование маршрутов и отгрузку быстрее всех в России удалось именно нам. Железнодорожники могут рассчитывать на большой объем работы. Оренбуржье осваивается очень интенсивно. Нашу нефть ждут не только российские перерабатывающие НПЗ, но и предприятия Англии, Финляндии, других стран».

Евгения Николаева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Нефтяная отрасль Оренбуржья, перешагнув 70-летний рубеж, побила рекорды добычи. И если самым высоким достижением нефтяников советского периода было 13,1 млн тонн, а случилось это в 1978-м, то сейчас ежегодный уровень добычи превысил 14 млн тонн. [~PREVIEW_TEXT] =>  Нефтяная отрасль Оренбуржья, перешагнув 70-летний рубеж, побила рекорды добычи. И если самым высоким достижением нефтяников советского периода было 13,1 млн тонн, а случилось это в 1978-м, то сейчас ежегодный уровень добычи превысил 14 млн тонн. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4535 [~CODE] => 4535 [EXTERNAL_ID] => 4535 [~EXTERNAL_ID] => 4535 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109361:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109361:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105252 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109361:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105252 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109361:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109361:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109361:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109361:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Частный капитал пришел на дорогу [SECTION_META_KEYWORDS] => частный капитал пришел на дорогу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/73.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Нефтяная отрасль Оренбуржья, перешагнув 70-летний рубеж, побила рекорды добычи. И если самым высоким достижением нефтяников советского периода было 13,1 млн тонн, а случилось это в 1978-м, то сейчас ежегодный уровень добычи превысил 14 млн тонн. [ELEMENT_META_TITLE] => Частный капитал пришел на дорогу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => частный капитал пришел на дорогу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/73.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Нефтяная отрасль Оренбуржья, перешагнув 70-летний рубеж, побила рекорды добычи. И если самым высоким достижением нефтяников советского периода было 13,1 млн тонн, а случилось это в 1978-м, то сейчас ежегодный уровень добычи превысил 14 млн тонн. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Частный капитал пришел на дорогу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный капитал пришел на дорогу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частный капитал пришел на дорогу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный капитал пришел на дорогу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Частный капитал пришел на дорогу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный капитал пришел на дорогу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частный капитал пришел на дорогу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный капитал пришел на дорогу ) )

									Array
(
    [ID] => 109361
    [~ID] => 109361
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [NAME] => Частный капитал пришел на дорогу
    [~NAME] => Частный капитал пришел на дорогу
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4535/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4535/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новейшая история нефтяного края связана с последними разработками месторождений – Лебяженского, Рыбкинского, Ракитовского и других. Центром бурно развивающегося района стало мощное современное предприятие ООО «Терминал», где сосредоточена нефтяная и транспортная работа. Отсюда железнодорожными маршрутами сырье отправляется на перерабатывающие заводы и в порты. Россия не может сегодня пропустить по трубам около 55 млн тонн нефти, поэтому значительный объем приходится на железные дороги. (Доля нефтепродуктов в общем объеме перевозок Южно-Уральской дороги превышает 13%.)

Взаимодействие «Терминала» с ЮУЖД стало одним из примеров участия частного капитала в развитии инфраструктуры магистрали.
На «Терминале» практически все начиналось с нуля. Была лишь железнодорожная станция Новосергиевская, ориентированная в основном на погрузку зерна. (Оренбуржье богато не только нефтью, но и хлебом.) Это был степной целинный район с гигантскими элеваторами, которые примыкали к станции. Но одно дело – зерно, другое – нефть. Параллельно со строительством нового предприятия началось развитие пристанционных путей. Сегодня они вмещают 196 вагонов, однако емкость их проектируется до 390, чтобы можно было вести маневровые работы.

Нефтяники построили три с половиной километра новых выставочных путей. Все работы проводились по проектам и техническим условиям Южно-Уральской дороги.

«Терминал» – полностью автоматизированное предприятие, работающее по малолюдной, одной из самых современных технологий. Ежесуточно отсюда уходит 95 цистерн – почти 6 тыс. тонн нефти. Этим мощности не исчерпаны. «Терминал» может добавить еще одну тысячу тонн. Железнодорожники не сомневаются: при тех темпах, которые развивает предприятие, станция Новосергиевская вполне может опередить станцию Никель, самую крупную на Южно-Уральской по наливу с суточной погрузкой свыше 120 вагонов.

Полтора года назад на «Терминале» был пущен в эксплуатацию еще один значимый объект – установка по утилизации углеводородного сырья. И теперь попутный нефтяной газ, который прежде сжигали, сжижается и отправляется заводам-переработчикам. Построили нефтяники и контейнерную площадку для отгрузки этой продукции. Уложили дополнительные подъездные пути. Причем «Терминал» стал первым в России предприятием, которое начало утилизировать углеводородное сырье в местах добычи нефти и отгружать его по железной дороге. ЮУЖД от новаторства нефтяников получила дополнительные объемы погрузки – ежесуточно отсюда уходит 12 контейнеров.

Совместными усилиями работников ООО «Терминал» и железнодорожников Оренбургского отделения ЮУЖД цистерны на предприятии готовят, наливают, собирают и выставляют на подъездные пути. Потом эстафету принимает железная дорога, и весь дальнейший процесс подчинен только ей. Четко работают товарные кассиры, оперативно проводятся маневровые работы, составы уходят без задержки.

Последнее вложение инвестиций «Терминала» – в собственное депо по техническому обслуживанию локомотивов, к строительству которого предприятие уже приступило.

«Частные инициативы могут способствовать развитию и содержанию инфраструктуры железной дороги, – рассказал журналу «РЖД-Партнер» генеральный директор ООО «Терминал» Александр Гусев. – Интерес обоюдный. Репутация нефтяников в Оренбуржье чрезвычайно высока. Она обязывает ко многому, поэтому сложный нефтяной механизм решительно настраивается на новый лад. Для нас характерен термин «оптимизация», подразумевающий совершенствование всего технологического процесса, строгую исполнительскую дисциплину, внедрение новых методик. Для железнодорожников оптимизация столь же важна. Они успешно выполняют свою важную роль – обеспечивают транспортировку, создают возможности для максимальной отгрузки.
Железная дорога позволяет быстрее реализовывать сырье и продукцию. Все наше производство находится на промыслах. Но наладить формирование маршрутов и отгрузку быстрее всех в России удалось именно нам. Железнодорожники могут рассчитывать на большой объем работы. Оренбуржье осваивается очень интенсивно. Нашу нефть ждут не только российские перерабатывающие НПЗ, но и предприятия Англии, Финляндии, других стран».

Евгения Николаева

[~DETAIL_TEXT] =>

Новейшая история нефтяного края связана с последними разработками месторождений – Лебяженского, Рыбкинского, Ракитовского и других. Центром бурно развивающегося района стало мощное современное предприятие ООО «Терминал», где сосредоточена нефтяная и транспортная работа. Отсюда железнодорожными маршрутами сырье отправляется на перерабатывающие заводы и в порты. Россия не может сегодня пропустить по трубам около 55 млн тонн нефти, поэтому значительный объем приходится на железные дороги. (Доля нефтепродуктов в общем объеме перевозок Южно-Уральской дороги превышает 13%.)

Взаимодействие «Терминала» с ЮУЖД стало одним из примеров участия частного капитала в развитии инфраструктуры магистрали.
На «Терминале» практически все начиналось с нуля. Была лишь железнодорожная станция Новосергиевская, ориентированная в основном на погрузку зерна. (Оренбуржье богато не только нефтью, но и хлебом.) Это был степной целинный район с гигантскими элеваторами, которые примыкали к станции. Но одно дело – зерно, другое – нефть. Параллельно со строительством нового предприятия началось развитие пристанционных путей. Сегодня они вмещают 196 вагонов, однако емкость их проектируется до 390, чтобы можно было вести маневровые работы.

Нефтяники построили три с половиной километра новых выставочных путей. Все работы проводились по проектам и техническим условиям Южно-Уральской дороги.

«Терминал» – полностью автоматизированное предприятие, работающее по малолюдной, одной из самых современных технологий. Ежесуточно отсюда уходит 95 цистерн – почти 6 тыс. тонн нефти. Этим мощности не исчерпаны. «Терминал» может добавить еще одну тысячу тонн. Железнодорожники не сомневаются: при тех темпах, которые развивает предприятие, станция Новосергиевская вполне может опередить станцию Никель, самую крупную на Южно-Уральской по наливу с суточной погрузкой свыше 120 вагонов.

Полтора года назад на «Терминале» был пущен в эксплуатацию еще один значимый объект – установка по утилизации углеводородного сырья. И теперь попутный нефтяной газ, который прежде сжигали, сжижается и отправляется заводам-переработчикам. Построили нефтяники и контейнерную площадку для отгрузки этой продукции. Уложили дополнительные подъездные пути. Причем «Терминал» стал первым в России предприятием, которое начало утилизировать углеводородное сырье в местах добычи нефти и отгружать его по железной дороге. ЮУЖД от новаторства нефтяников получила дополнительные объемы погрузки – ежесуточно отсюда уходит 12 контейнеров.

Совместными усилиями работников ООО «Терминал» и железнодорожников Оренбургского отделения ЮУЖД цистерны на предприятии готовят, наливают, собирают и выставляют на подъездные пути. Потом эстафету принимает железная дорога, и весь дальнейший процесс подчинен только ей. Четко работают товарные кассиры, оперативно проводятся маневровые работы, составы уходят без задержки.

Последнее вложение инвестиций «Терминала» – в собственное депо по техническому обслуживанию локомотивов, к строительству которого предприятие уже приступило.

«Частные инициативы могут способствовать развитию и содержанию инфраструктуры железной дороги, – рассказал журналу «РЖД-Партнер» генеральный директор ООО «Терминал» Александр Гусев. – Интерес обоюдный. Репутация нефтяников в Оренбуржье чрезвычайно высока. Она обязывает ко многому, поэтому сложный нефтяной механизм решительно настраивается на новый лад. Для нас характерен термин «оптимизация», подразумевающий совершенствование всего технологического процесса, строгую исполнительскую дисциплину, внедрение новых методик. Для железнодорожников оптимизация столь же важна. Они успешно выполняют свою важную роль – обеспечивают транспортировку, создают возможности для максимальной отгрузки.
Железная дорога позволяет быстрее реализовывать сырье и продукцию. Все наше производство находится на промыслах. Но наладить формирование маршрутов и отгрузку быстрее всех в России удалось именно нам. Железнодорожники могут рассчитывать на большой объем работы. Оренбуржье осваивается очень интенсивно. Нашу нефть ждут не только российские перерабатывающие НПЗ, но и предприятия Англии, Финляндии, других стран».

Евгения Николаева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Нефтяная отрасль Оренбуржья, перешагнув 70-летний рубеж, побила рекорды добычи. И если самым высоким достижением нефтяников советского периода было 13,1 млн тонн, а случилось это в 1978-м, то сейчас ежегодный уровень добычи превысил 14 млн тонн. [~PREVIEW_TEXT] =>  Нефтяная отрасль Оренбуржья, перешагнув 70-летний рубеж, побила рекорды добычи. И если самым высоким достижением нефтяников советского периода было 13,1 млн тонн, а случилось это в 1978-м, то сейчас ежегодный уровень добычи превысил 14 млн тонн. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4535 [~CODE] => 4535 [EXTERNAL_ID] => 4535 [~EXTERNAL_ID] => 4535 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109361:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109361:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105252 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109361:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105252 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109361:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109361:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109361:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109361:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Частный капитал пришел на дорогу [SECTION_META_KEYWORDS] => частный капитал пришел на дорогу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/73.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Нефтяная отрасль Оренбуржья, перешагнув 70-летний рубеж, побила рекорды добычи. И если самым высоким достижением нефтяников советского периода было 13,1 млн тонн, а случилось это в 1978-м, то сейчас ежегодный уровень добычи превысил 14 млн тонн. [ELEMENT_META_TITLE] => Частный капитал пришел на дорогу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => частный капитал пришел на дорогу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/73.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Нефтяная отрасль Оренбуржья, перешагнув 70-летний рубеж, побила рекорды добычи. И если самым высоким достижением нефтяников советского периода было 13,1 млн тонн, а случилось это в 1978-м, то сейчас ежегодный уровень добычи превысил 14 млн тонн. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Частный капитал пришел на дорогу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный капитал пришел на дорогу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частный капитал пришел на дорогу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный капитал пришел на дорогу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Частный капитал пришел на дорогу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный капитал пришел на дорогу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частный капитал пришел на дорогу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный капитал пришел на дорогу ) )
РЖД-Партнер

Металлурги – партнер особый

 Магнитогорский металлургический комбинат – крупнейшее предприятие черной металлургии России – с железной дорогой связан крепко и надежно. В сущности, и история его началась после строительства первой железнодорожной ветки Карталы – Магнитогорск. Для доставки материалов на площадку «гиганта индустрии» это был единственный путь. А летом 1934 года Магнитка дала первый металл, который тоже пошел по железной дороге.
Array
(
    [ID] => 109360
    [~ID] => 109360
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [NAME] => Металлурги – партнер особый
    [~NAME] => Металлурги – партнер особый
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4534/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4534/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сегодня доля ОАО «ММК» в общей погрузке Южно-Уральской дороги составляет от 15 до 20%, а по черным металлам и граншлакам превышает 50%. Объемы погрузки комбината за последние пять лет значительно возросли. Если в 2004 году предприятие в среднем в сутки отгружало 35,8 тыс. тонн, то в 2007-м эта цифра возросла до 41,5 тыс. тонн. За 6 месяцев нынешнего года этот показатель составил уже 42,4 тыс. тонн в сутки.

Комбинат продолжает наращивать объемы производства. И если в 2007 году с предприятия через станцию Магнитогорск-Грузовой было отгружено почти 15,9 млн тонн продукции и ввезено около 28 млн тонн железорудного сырья, окатышей и угля, то в 2010-м предполагается отправить 16,1 млн тонн металлопродукции и ввезти свыше 31,2 млн тонн сырья.

20 июля при посещении Магнитогорска президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин встретился с президентом ООО «Управляющая компания ММК» Виктором Рашниковым. Говоря о стратегии развития Магнитогорского металлургического комбината, В. Рашников заметил, что железнодорожникам в проектах комбината отводится значительная роль. Строительство новых объектов даст РЖД прибавку в объемах перевозок. В середине 2009 года будет пущен самый мощный из аналогичных в мире стан 5000 по производству горячекатаного проката для получения толстого листа. Он необходим нефтегазовой отрасли для выпуска труб большого диаметра, а также машиностроению, в частности судостроению. Производительность стана 5000 составит 1,5 млн тонн труб в год. В перспективе еще 650 тыс. тонн дадут второй агрегат непрерывного горячего цинкования и агрегат для нанесения полимерных покрытий.

Дополнительные объемы получат железнодорожники и от развития металлургами Магнитки железорудной базы. Уже в 2009 году начнется строительство Приоскольского ГОКа в Белгородской области. Подобного по масштабам проекта Россия не видела последние 40 лет. Комбинат выступил инициатором строительства и подъездных путей к Теченскому месторождению черной руды.
В. Якунин и В. Рашников в Магнитогорске подтвердили договоренность о сотрудничестве компаний. Отметим, что в ноябре 2006 года президенты подписали очередное соглашение между ОАО «РЖД» и ООО «УК «ММК». В нем были обговорены конкретные меры по «проведению сбалансированной политики по различным сферам деятельности», которые «представляют интерес для обеих компаний». Учитывая возрастающие объемы перевозок, партнеры, в частности, решили совместно развивать инфраструктуру Магнитогорского железнодорожного узла. Южно-Уральская магистраль возьмется за удлинение путей и усовершенствование горловин парка приема «В» станции Магнитогорск-Грузовой. Дорога уже приступила к модернизации устаревших устройств электрической централизации станции, что повысит управляемость перевозочным процессом. Наконец, ЮУЖД берется за реконструкцию сортировочной горки станции. Только в нынешнем году на эти цели ОАО «РЖД» будет направлено более 70 млн руб. В целом же реализация проекта, который должен быть завершен в 2009-м, обойдется компании в 182 млн руб.

В ходе реконструкции планируется привести план и профиль сортировочной горки станции к нормативным требованиям, что позволит не только увеличить ее перерабатывающую способность, но и повысить безопасность движения поездов. На участке длиной в 5,4 км будет заменено верхнее строение пути с его подъемом в среднем на 25 см. Кроме того, здесь планируется установка 34 комплектов стрелочных переводов. На сортировочной горке установят 12 комплектов новых вагонных замедлителей КЗ-5. Это ускорит процесс расформирования грузовых составов и принесет дороге годовой экономический эффект в 182 млн руб.

Сокращение простоя вагона под одной грузовой операцией – основной показатель работы станции. В Магнитогорске он динамично снижается. И если в 2003-м вагон простаивал 44,5 часа, то за 6 месяцев нынешнего года – только 35 часов. После реконструкции этот показатель уменьшится еще на 2 часа.

Металлургический комбинат будет проводить модернизацию своих путей. Ему потребуется построить дополнительное примыкание к станции Новая, чтобы оптимизировать транспортные потоки внутри комбината. Ожидаемое сокращение простоя вагонов погрузки цехов комбината, примыкающих к этой станции, составит в среднем 4 часа. При этом простой местного вагона на станции Магнитогорск-Грузовой сократится на 0,9 часа, что даст экономический эффект в 9,8 млн руб.

Комбинат уже электрифицировал перегон Куйбас – Рудная, вложив почти 90 млн руб. собственных средств. Электрификация дала возможность исключить стоянки составов на принадлежащей дороге станции Куйбас для смены локомотивов и выполнения технологических операций по приему и передаче. Теперь эта операция выполняется на станции Рудная, которая принадлежит ММК. За счет сокращения простоя вагонов на станции Куйбас (в среднем 2 часа на каждом поезде) на 16 млн руб. сокращены эксплуатационные расходы.

Евгения Николаева

[~DETAIL_TEXT] =>

Сегодня доля ОАО «ММК» в общей погрузке Южно-Уральской дороги составляет от 15 до 20%, а по черным металлам и граншлакам превышает 50%. Объемы погрузки комбината за последние пять лет значительно возросли. Если в 2004 году предприятие в среднем в сутки отгружало 35,8 тыс. тонн, то в 2007-м эта цифра возросла до 41,5 тыс. тонн. За 6 месяцев нынешнего года этот показатель составил уже 42,4 тыс. тонн в сутки.

Комбинат продолжает наращивать объемы производства. И если в 2007 году с предприятия через станцию Магнитогорск-Грузовой было отгружено почти 15,9 млн тонн продукции и ввезено около 28 млн тонн железорудного сырья, окатышей и угля, то в 2010-м предполагается отправить 16,1 млн тонн металлопродукции и ввезти свыше 31,2 млн тонн сырья.

20 июля при посещении Магнитогорска президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин встретился с президентом ООО «Управляющая компания ММК» Виктором Рашниковым. Говоря о стратегии развития Магнитогорского металлургического комбината, В. Рашников заметил, что железнодорожникам в проектах комбината отводится значительная роль. Строительство новых объектов даст РЖД прибавку в объемах перевозок. В середине 2009 года будет пущен самый мощный из аналогичных в мире стан 5000 по производству горячекатаного проката для получения толстого листа. Он необходим нефтегазовой отрасли для выпуска труб большого диаметра, а также машиностроению, в частности судостроению. Производительность стана 5000 составит 1,5 млн тонн труб в год. В перспективе еще 650 тыс. тонн дадут второй агрегат непрерывного горячего цинкования и агрегат для нанесения полимерных покрытий.

Дополнительные объемы получат железнодорожники и от развития металлургами Магнитки железорудной базы. Уже в 2009 году начнется строительство Приоскольского ГОКа в Белгородской области. Подобного по масштабам проекта Россия не видела последние 40 лет. Комбинат выступил инициатором строительства и подъездных путей к Теченскому месторождению черной руды.
В. Якунин и В. Рашников в Магнитогорске подтвердили договоренность о сотрудничестве компаний. Отметим, что в ноябре 2006 года президенты подписали очередное соглашение между ОАО «РЖД» и ООО «УК «ММК». В нем были обговорены конкретные меры по «проведению сбалансированной политики по различным сферам деятельности», которые «представляют интерес для обеих компаний». Учитывая возрастающие объемы перевозок, партнеры, в частности, решили совместно развивать инфраструктуру Магнитогорского железнодорожного узла. Южно-Уральская магистраль возьмется за удлинение путей и усовершенствование горловин парка приема «В» станции Магнитогорск-Грузовой. Дорога уже приступила к модернизации устаревших устройств электрической централизации станции, что повысит управляемость перевозочным процессом. Наконец, ЮУЖД берется за реконструкцию сортировочной горки станции. Только в нынешнем году на эти цели ОАО «РЖД» будет направлено более 70 млн руб. В целом же реализация проекта, который должен быть завершен в 2009-м, обойдется компании в 182 млн руб.

В ходе реконструкции планируется привести план и профиль сортировочной горки станции к нормативным требованиям, что позволит не только увеличить ее перерабатывающую способность, но и повысить безопасность движения поездов. На участке длиной в 5,4 км будет заменено верхнее строение пути с его подъемом в среднем на 25 см. Кроме того, здесь планируется установка 34 комплектов стрелочных переводов. На сортировочной горке установят 12 комплектов новых вагонных замедлителей КЗ-5. Это ускорит процесс расформирования грузовых составов и принесет дороге годовой экономический эффект в 182 млн руб.

Сокращение простоя вагона под одной грузовой операцией – основной показатель работы станции. В Магнитогорске он динамично снижается. И если в 2003-м вагон простаивал 44,5 часа, то за 6 месяцев нынешнего года – только 35 часов. После реконструкции этот показатель уменьшится еще на 2 часа.

Металлургический комбинат будет проводить модернизацию своих путей. Ему потребуется построить дополнительное примыкание к станции Новая, чтобы оптимизировать транспортные потоки внутри комбината. Ожидаемое сокращение простоя вагонов погрузки цехов комбината, примыкающих к этой станции, составит в среднем 4 часа. При этом простой местного вагона на станции Магнитогорск-Грузовой сократится на 0,9 часа, что даст экономический эффект в 9,8 млн руб.

Комбинат уже электрифицировал перегон Куйбас – Рудная, вложив почти 90 млн руб. собственных средств. Электрификация дала возможность исключить стоянки составов на принадлежащей дороге станции Куйбас для смены локомотивов и выполнения технологических операций по приему и передаче. Теперь эта операция выполняется на станции Рудная, которая принадлежит ММК. За счет сокращения простоя вагонов на станции Куйбас (в среднем 2 часа на каждом поезде) на 16 млн руб. сокращены эксплуатационные расходы.

Евгения Николаева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Магнитогорский металлургический комбинат – крупнейшее предприятие черной металлургии России – с железной дорогой связан крепко и надежно. В сущности, и история его началась после строительства первой железнодорожной ветки Карталы – Магнитогорск. Для доставки материалов на площадку «гиганта индустрии» это был единственный путь. А летом 1934 года Магнитка дала первый металл, который тоже пошел по железной дороге. [~PREVIEW_TEXT] =>  Магнитогорский металлургический комбинат – крупнейшее предприятие черной металлургии России – с железной дорогой связан крепко и надежно. В сущности, и история его началась после строительства первой железнодорожной ветки Карталы – Магнитогорск. Для доставки материалов на площадку «гиганта индустрии» это был единственный путь. А летом 1934 года Магнитка дала первый металл, который тоже пошел по железной дороге. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4534 [~CODE] => 4534 [EXTERNAL_ID] => 4534 [~EXTERNAL_ID] => 4534 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109360:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109360:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105252 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109360:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105252 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109360:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109360:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109360:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109360:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Металлурги – партнер особый [SECTION_META_KEYWORDS] => металлурги – партнер особый [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/72.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Магнитогорский металлургический комбинат – крупнейшее предприятие черной металлургии России – с железной дорогой связан крепко и надежно. В сущности, и история его началась после строительства первой железнодорожной ветки Карталы – Магнитогорск. Для доставки материалов на площадку «гиганта индустрии» это был единственный путь. А летом 1934 года Магнитка дала первый металл, который тоже пошел по железной дороге. [ELEMENT_META_TITLE] => Металлурги – партнер особый [ELEMENT_META_KEYWORDS] => металлурги – партнер особый [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/72.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Магнитогорский металлургический комбинат – крупнейшее предприятие черной металлургии России – с железной дорогой связан крепко и надежно. В сущности, и история его началась после строительства первой железнодорожной ветки Карталы – Магнитогорск. Для доставки материалов на площадку «гиганта индустрии» это был единственный путь. А летом 1934 года Магнитка дала первый металл, который тоже пошел по железной дороге. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Металлурги – партнер особый [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлурги – партнер особый [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлурги – партнер особый [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлурги – партнер особый [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Металлурги – партнер особый [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлурги – партнер особый [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлурги – партнер особый [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлурги – партнер особый ) )

									Array
(
    [ID] => 109360
    [~ID] => 109360
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [NAME] => Металлурги – партнер особый
    [~NAME] => Металлурги – партнер особый
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4534/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4534/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сегодня доля ОАО «ММК» в общей погрузке Южно-Уральской дороги составляет от 15 до 20%, а по черным металлам и граншлакам превышает 50%. Объемы погрузки комбината за последние пять лет значительно возросли. Если в 2004 году предприятие в среднем в сутки отгружало 35,8 тыс. тонн, то в 2007-м эта цифра возросла до 41,5 тыс. тонн. За 6 месяцев нынешнего года этот показатель составил уже 42,4 тыс. тонн в сутки.

Комбинат продолжает наращивать объемы производства. И если в 2007 году с предприятия через станцию Магнитогорск-Грузовой было отгружено почти 15,9 млн тонн продукции и ввезено около 28 млн тонн железорудного сырья, окатышей и угля, то в 2010-м предполагается отправить 16,1 млн тонн металлопродукции и ввезти свыше 31,2 млн тонн сырья.

20 июля при посещении Магнитогорска президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин встретился с президентом ООО «Управляющая компания ММК» Виктором Рашниковым. Говоря о стратегии развития Магнитогорского металлургического комбината, В. Рашников заметил, что железнодорожникам в проектах комбината отводится значительная роль. Строительство новых объектов даст РЖД прибавку в объемах перевозок. В середине 2009 года будет пущен самый мощный из аналогичных в мире стан 5000 по производству горячекатаного проката для получения толстого листа. Он необходим нефтегазовой отрасли для выпуска труб большого диаметра, а также машиностроению, в частности судостроению. Производительность стана 5000 составит 1,5 млн тонн труб в год. В перспективе еще 650 тыс. тонн дадут второй агрегат непрерывного горячего цинкования и агрегат для нанесения полимерных покрытий.

Дополнительные объемы получат железнодорожники и от развития металлургами Магнитки железорудной базы. Уже в 2009 году начнется строительство Приоскольского ГОКа в Белгородской области. Подобного по масштабам проекта Россия не видела последние 40 лет. Комбинат выступил инициатором строительства и подъездных путей к Теченскому месторождению черной руды.
В. Якунин и В. Рашников в Магнитогорске подтвердили договоренность о сотрудничестве компаний. Отметим, что в ноябре 2006 года президенты подписали очередное соглашение между ОАО «РЖД» и ООО «УК «ММК». В нем были обговорены конкретные меры по «проведению сбалансированной политики по различным сферам деятельности», которые «представляют интерес для обеих компаний». Учитывая возрастающие объемы перевозок, партнеры, в частности, решили совместно развивать инфраструктуру Магнитогорского железнодорожного узла. Южно-Уральская магистраль возьмется за удлинение путей и усовершенствование горловин парка приема «В» станции Магнитогорск-Грузовой. Дорога уже приступила к модернизации устаревших устройств электрической централизации станции, что повысит управляемость перевозочным процессом. Наконец, ЮУЖД берется за реконструкцию сортировочной горки станции. Только в нынешнем году на эти цели ОАО «РЖД» будет направлено более 70 млн руб. В целом же реализация проекта, который должен быть завершен в 2009-м, обойдется компании в 182 млн руб.

В ходе реконструкции планируется привести план и профиль сортировочной горки станции к нормативным требованиям, что позволит не только увеличить ее перерабатывающую способность, но и повысить безопасность движения поездов. На участке длиной в 5,4 км будет заменено верхнее строение пути с его подъемом в среднем на 25 см. Кроме того, здесь планируется установка 34 комплектов стрелочных переводов. На сортировочной горке установят 12 комплектов новых вагонных замедлителей КЗ-5. Это ускорит процесс расформирования грузовых составов и принесет дороге годовой экономический эффект в 182 млн руб.

Сокращение простоя вагона под одной грузовой операцией – основной показатель работы станции. В Магнитогорске он динамично снижается. И если в 2003-м вагон простаивал 44,5 часа, то за 6 месяцев нынешнего года – только 35 часов. После реконструкции этот показатель уменьшится еще на 2 часа.

Металлургический комбинат будет проводить модернизацию своих путей. Ему потребуется построить дополнительное примыкание к станции Новая, чтобы оптимизировать транспортные потоки внутри комбината. Ожидаемое сокращение простоя вагонов погрузки цехов комбината, примыкающих к этой станции, составит в среднем 4 часа. При этом простой местного вагона на станции Магнитогорск-Грузовой сократится на 0,9 часа, что даст экономический эффект в 9,8 млн руб.

Комбинат уже электрифицировал перегон Куйбас – Рудная, вложив почти 90 млн руб. собственных средств. Электрификация дала возможность исключить стоянки составов на принадлежащей дороге станции Куйбас для смены локомотивов и выполнения технологических операций по приему и передаче. Теперь эта операция выполняется на станции Рудная, которая принадлежит ММК. За счет сокращения простоя вагонов на станции Куйбас (в среднем 2 часа на каждом поезде) на 16 млн руб. сокращены эксплуатационные расходы.

Евгения Николаева

[~DETAIL_TEXT] =>

Сегодня доля ОАО «ММК» в общей погрузке Южно-Уральской дороги составляет от 15 до 20%, а по черным металлам и граншлакам превышает 50%. Объемы погрузки комбината за последние пять лет значительно возросли. Если в 2004 году предприятие в среднем в сутки отгружало 35,8 тыс. тонн, то в 2007-м эта цифра возросла до 41,5 тыс. тонн. За 6 месяцев нынешнего года этот показатель составил уже 42,4 тыс. тонн в сутки.

Комбинат продолжает наращивать объемы производства. И если в 2007 году с предприятия через станцию Магнитогорск-Грузовой было отгружено почти 15,9 млн тонн продукции и ввезено около 28 млн тонн железорудного сырья, окатышей и угля, то в 2010-м предполагается отправить 16,1 млн тонн металлопродукции и ввезти свыше 31,2 млн тонн сырья.

20 июля при посещении Магнитогорска президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин встретился с президентом ООО «Управляющая компания ММК» Виктором Рашниковым. Говоря о стратегии развития Магнитогорского металлургического комбината, В. Рашников заметил, что железнодорожникам в проектах комбината отводится значительная роль. Строительство новых объектов даст РЖД прибавку в объемах перевозок. В середине 2009 года будет пущен самый мощный из аналогичных в мире стан 5000 по производству горячекатаного проката для получения толстого листа. Он необходим нефтегазовой отрасли для выпуска труб большого диаметра, а также машиностроению, в частности судостроению. Производительность стана 5000 составит 1,5 млн тонн труб в год. В перспективе еще 650 тыс. тонн дадут второй агрегат непрерывного горячего цинкования и агрегат для нанесения полимерных покрытий.

Дополнительные объемы получат железнодорожники и от развития металлургами Магнитки железорудной базы. Уже в 2009 году начнется строительство Приоскольского ГОКа в Белгородской области. Подобного по масштабам проекта Россия не видела последние 40 лет. Комбинат выступил инициатором строительства и подъездных путей к Теченскому месторождению черной руды.
В. Якунин и В. Рашников в Магнитогорске подтвердили договоренность о сотрудничестве компаний. Отметим, что в ноябре 2006 года президенты подписали очередное соглашение между ОАО «РЖД» и ООО «УК «ММК». В нем были обговорены конкретные меры по «проведению сбалансированной политики по различным сферам деятельности», которые «представляют интерес для обеих компаний». Учитывая возрастающие объемы перевозок, партнеры, в частности, решили совместно развивать инфраструктуру Магнитогорского железнодорожного узла. Южно-Уральская магистраль возьмется за удлинение путей и усовершенствование горловин парка приема «В» станции Магнитогорск-Грузовой. Дорога уже приступила к модернизации устаревших устройств электрической централизации станции, что повысит управляемость перевозочным процессом. Наконец, ЮУЖД берется за реконструкцию сортировочной горки станции. Только в нынешнем году на эти цели ОАО «РЖД» будет направлено более 70 млн руб. В целом же реализация проекта, который должен быть завершен в 2009-м, обойдется компании в 182 млн руб.

В ходе реконструкции планируется привести план и профиль сортировочной горки станции к нормативным требованиям, что позволит не только увеличить ее перерабатывающую способность, но и повысить безопасность движения поездов. На участке длиной в 5,4 км будет заменено верхнее строение пути с его подъемом в среднем на 25 см. Кроме того, здесь планируется установка 34 комплектов стрелочных переводов. На сортировочной горке установят 12 комплектов новых вагонных замедлителей КЗ-5. Это ускорит процесс расформирования грузовых составов и принесет дороге годовой экономический эффект в 182 млн руб.

Сокращение простоя вагона под одной грузовой операцией – основной показатель работы станции. В Магнитогорске он динамично снижается. И если в 2003-м вагон простаивал 44,5 часа, то за 6 месяцев нынешнего года – только 35 часов. После реконструкции этот показатель уменьшится еще на 2 часа.

Металлургический комбинат будет проводить модернизацию своих путей. Ему потребуется построить дополнительное примыкание к станции Новая, чтобы оптимизировать транспортные потоки внутри комбината. Ожидаемое сокращение простоя вагонов погрузки цехов комбината, примыкающих к этой станции, составит в среднем 4 часа. При этом простой местного вагона на станции Магнитогорск-Грузовой сократится на 0,9 часа, что даст экономический эффект в 9,8 млн руб.

Комбинат уже электрифицировал перегон Куйбас – Рудная, вложив почти 90 млн руб. собственных средств. Электрификация дала возможность исключить стоянки составов на принадлежащей дороге станции Куйбас для смены локомотивов и выполнения технологических операций по приему и передаче. Теперь эта операция выполняется на станции Рудная, которая принадлежит ММК. За счет сокращения простоя вагонов на станции Куйбас (в среднем 2 часа на каждом поезде) на 16 млн руб. сокращены эксплуатационные расходы.

Евгения Николаева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Магнитогорский металлургический комбинат – крупнейшее предприятие черной металлургии России – с железной дорогой связан крепко и надежно. В сущности, и история его началась после строительства первой железнодорожной ветки Карталы – Магнитогорск. Для доставки материалов на площадку «гиганта индустрии» это был единственный путь. А летом 1934 года Магнитка дала первый металл, который тоже пошел по железной дороге. [~PREVIEW_TEXT] =>  Магнитогорский металлургический комбинат – крупнейшее предприятие черной металлургии России – с железной дорогой связан крепко и надежно. В сущности, и история его началась после строительства первой железнодорожной ветки Карталы – Магнитогорск. Для доставки материалов на площадку «гиганта индустрии» это был единственный путь. А летом 1934 года Магнитка дала первый металл, который тоже пошел по железной дороге. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4534 [~CODE] => 4534 [EXTERNAL_ID] => 4534 [~EXTERNAL_ID] => 4534 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109360:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109360:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105252 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109360:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105252 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109360:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109360:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109360:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109360:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Металлурги – партнер особый [SECTION_META_KEYWORDS] => металлурги – партнер особый [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/72.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Магнитогорский металлургический комбинат – крупнейшее предприятие черной металлургии России – с железной дорогой связан крепко и надежно. В сущности, и история его началась после строительства первой железнодорожной ветки Карталы – Магнитогорск. Для доставки материалов на площадку «гиганта индустрии» это был единственный путь. А летом 1934 года Магнитка дала первый металл, который тоже пошел по железной дороге. [ELEMENT_META_TITLE] => Металлурги – партнер особый [ELEMENT_META_KEYWORDS] => металлурги – партнер особый [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/72.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Магнитогорский металлургический комбинат – крупнейшее предприятие черной металлургии России – с железной дорогой связан крепко и надежно. В сущности, и история его началась после строительства первой железнодорожной ветки Карталы – Магнитогорск. Для доставки материалов на площадку «гиганта индустрии» это был единственный путь. А летом 1934 года Магнитка дала первый металл, который тоже пошел по железной дороге. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Металлурги – партнер особый [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлурги – партнер особый [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлурги – партнер особый [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлурги – партнер особый [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Металлурги – партнер особый [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлурги – партнер особый [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлурги – партнер особый [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлурги – партнер особый ) )
РЖД-Партнер

Связанные одной сетью

 Южно-Уральская железная дорога и Челябинский трубопрокатный завод осуществили прорыв в освоении информационно-управляющих технологий, в полной мере применив на практике систему электронной транспортной накладной ЭТРАН.
Array
(
    [ID] => 109359
    [~ID] => 109359
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [NAME] => Связанные одной сетью
    [~NAME] => Связанные одной сетью
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4533/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4533/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Путь к единому информационному пространству

Именно так – как прорыв – здесь оценивают процесс включения клиента в технологический цикл приема заявок и оформления документов на перевозки, что позволяет грузоотправителям пользоваться широким спектром информационных услуг в режиме реального времени. По этому показателю Южно-Уральская входит в пятерку дорог-лидеров по сети.

«Нам удалось увязать две автоматизированные системы учета и контроля, и теперь отпадет необходимость оформлять и подписывать бумажные накладные при отправке грузов, – сказал начальник дороги Владимир Молдавер. – Удается избежать всей сопровождавшей ранее этот процесс бюрократической цепочки. Сокращение непроизводительных потерь на каждом грузе исчисляется часами. После трубопрокатчиков эту модель внедрят еще десятки крупных предприятий региона».

Поясним, что использование электронного документооборота ведет к сокращению простоя вагонов. Грузоотправители уже говорят о серьезном экономическом эффекте от внедрения этой системы. Так, по мнению председателя совета директоров ОАО «Челябинский трубопрокатный завод» Александра Федорова, ожидаемый экономический эффект от внедрения ЭТРАН на его предприятии составит порядка 1 млн рублей в месяц.

ЭТРАН ФОРМИРУЕТ ЗАКАЗ

Работа по организации технологии электронного обмена документами с крупными предприятиями металлургического комплекса на ЮУЖД началась еще в декабре 2005 года.

«Сегодня почти на каждом крупном промышленном предприятии региона дороги созданы и успешно работают заводские автоматизированные системы управления (АСУ), позволяющие осуществлять оформление накладных, – говорит начальник ДЦФТО Илья Исканян. – Однако так сложилось, что программные средства АСУ различных пользователей отличаются друг от друга. Эти аспекты необходимо учитывать, подключая их к системе ЭТРАН. Следовало провести достаточно трудоемкую работу по стыковке программных средств АСУ клиента и системы ЭТРАН. Участие в этом процессе приняли руководители и специалисты предприятий-грузоотправителей, дорожного центра фирменного транспортного обслуживания, информационно-вычислительного центра дороги, а также разработчик системы ЭТРАН – ЗАО «Компания ИнтэлЛекс».

Долгожданный результат был получен при организации электронного обмена данными с АСУ Челябинского трубопрокатного завода. Специалистам удалось оптимальным образом состыковать системы. Затем работники станции Челябинск-Южный и трубопрокатного завода отладили взаимодействие при осуществлении перевозок. Теперь информация о предстоящей перевозке или заготовке накладной зарождается из заявки на перевозку и дополняется данными непосредственно из цеха предприятия во время загрузки вагона. Затем она передается в АСУ ЧТПЗ и далее – в систему ЭТРАН, минуя бумажный носитель по всей цепочке операций.

Агент (бывший товарный кассир) станции, получив такую электронную заготовку накладной, проверяет ее и производит окончательное оформление комплекта перевозочных документов. Сразу после этого сотрудник завода на своем рабочем месте получает готовую электронную квитанцию-подтверждение, что груз принят к перевозке. Так создается предпосылка для исключения бумажного носителя и перехода к электронному документообороту.

При этом происходит значительное сокращение времени, затрачиваемого на подготовку документа в ручном режиме, исключаются ошибки при наборе данных вручную, а также исчезает необходимость его доставки по всей технологической цепочке. Это, в свою очередь, ведет к сокращению простоя вагонов, экономии средств на оплату за пользование вагонами.

На основе системы ЭТРАН и заявок грузоотправителей формируется заказ ДЦФТО на следующие сутки. Главное его назначение – определение приоритетности подачи порожних вагонов по заявкам грузоотправителей с разбивкой по станциям погрузки, номенклатуре груза, количеству и роду подвижного состава, с учетом коммерческой эффективности перевозки. Заказ обязателен для исполнения работниками, ответственными за распределение вагонов в службе перевозок.

ЧТО ДАЕТ ЧАС ЭКОНОМИИ

Да, объемы перевозок дороги увеличиваются и будут иметь положительную динамику в перспективе. Справится ли существующая система ДЦФТО с растущими объемами?

Синхронное развитие инфраструктуры других служб дороги должно способствовать удовлетворению потребностей в перевозках. В данном случае роль ДЦФТО, кроме основных задач, – в аналитическом прогнозировании кризисных ситуаций, выработке рекомендаций по максимальному удовлетворению платежеспособного спроса грузоотправителей в грузовых железнодорожных перевозках. Бесконечно наращивать вагонный парк компания не может, потому что инфраструктура имеет определенный предел, а ввод, привлечение и освоение инвестиций находится в определенных временных и абсолютных величинах. До сих пор в стадии совершенствования такой вопрос, как разделение парка собственников перед погрузкой, а это – дополнительная маневровая работа, дополнительный простой вагонов, как следствие, нехватка адресного порожняка, неудовлетворение платежеспособного спроса грузоотправителей и, как правило, замедление темпов развития экономики отдельных предприятий… Вывод – необходимо наращивать интенсивность использования имеющегося подвижного состава при развивающейся инфраструктуре. И здесь на первое место выходят информационные технологии. Представьте на мгновение, что весь вагонный парк на сети ОАО «РЖД» простоял на один час меньше под оформлением. Свыше 700 тыс. вагонов сократили простой местного вагона на один час. Как этого добиться? Прежде всего должна действовать система «АСУ – АСУ ЭТРАН». При этом устраняется лишнее звено по набивке данных на стыке «предприятие – станция – предприятие». Плюс рационально используется штат агентов СФТО, занятых этой работой, экономится один час простоя вагонов на оформлении перевозочных документов.

Крупных грузоотправителей у нас на дороге, которые дают около 70% финансовых потоков и погрузки, необходимо оснастить системой «АСУ – АСУ ЭТРАН». Сегодня ее используют 64 предприятия. С электронной транспортной накладной работают все из них, но на уровне заявки. Необходимо оформлять не только заявку, но и накладную. Сейчас есть возможность крупным предприятиям, выполнив требования интерфейса ЭТРАН, включиться в систему «АСУ – АСУ ЭТРАН». Типовая программа «АСУ предприятия – АСУ ЭТРАН» должна стать нормой у грузоотправителей. Настало время типизировать все программы у крупных промышленников, и тогда будет проще настроить «АСУ – АСУ ЭТРАН», минимизировать зависимость от смены версий и войти в единое информационное пространство.

КЛИЕНТ НА ЭЛЕКТРОННОЙ ТОРГОВОЙ ПЛОЩАДКЕ

«Мы постоянно проводим анкетные маркетинговые исследования клиентов, чтобы выяснить, устраивает ли их уровень обслуживания на дороге, – говорит И. Исканян. – Больше половины респондентов – это крупные предприятия, которые не испытывают проблем взаимодействия с подразделениями дороги. У них практически не возникает вопросов даже по уровню провозной платы. Периодически отмечается лишь нестабильное обеспечение перевозок подвижным составом. Мы стараемся совместно с причастными службами дороги оперативно решать эти проблемы и не допускать снижения объемов перевозок.
Кроме того, клиент нуждается в удобном способе оформления перевозочных документов. Теперь, после внедрения ЭТРАН, а в перспективе и электронной цифровой подписи, это уже реально».

Одной из приоритетных задач по взаимодействию с клиентами, по мнению Ильи Рафаелевича, является более широкое привлечение клиентуры к работе на электронной торговой площадке. Здесь можно найти любую информацию, связанную с перевозкой груза. С помощью нее клиенты могут проследить путь вагона или контейнера – как он прошел погранпереход, в каком направлении и месте идет или откуда вышел, в какие сроки его ждать в месте назначения и т. д. Грузоотправитель может запросить технические данные из паспорта вагона, дислокацию вагона в режиме онлайн. Эта система очень прогрессивна. На ЮУЖД с ней работают уже более 30 клиентов

Тарифные условия вполне устраивают ее пользователей. В зависимости от объема запрашиваемой клиентами информации дифференцирована оплата – чем больше объемы запроса, тем дешевле обойдется клиенту эта услуга, здесь действуют гибкие тарифы.

За десять лет работы центра разработана четкая технология взаимодействия как с клиентами, так и с производственным блоком дороги. Профессиональные квалифицированные сотрудники ДЦФТО и его представительств в регионах готовы помочь каждому платежеспособному клиенту своевременно вывезти свою продукцию.

«Мы стремимся к тому, чтобы гарантия качества услуг железнодорожного транспорта обеспечивала динамичное развитие промышленных предприятий и всего региона Южного Урала. Мы ценим доверие наших клиентов к железнодорожному транспорту и осознаем свою ответственность в транспортном бизнесе. Мы открыты для взаимодействия с операторскими компаниями и Первой грузовой, располагающими собственным парком вагонов. Привлечь объемы перевозок, предоставить услуги клиенту «в одном окне», то есть через ДЦФТО и его региональные представительства, свести к минимуму претензии к качеству услуг, обеспечить высокий уровень обслуживания клиентов и комплексный сервис – это приоритеты нашей организации и каждого ее сотрудника, в этом видит основное назначение ДЦФТО ЮУЖД его руководитель И. Исканян.

Евгений Ушенин

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Олег КоролевОлег Королев,
исполнительный директор ООО «Жилстройком»

– Наша девелоперская компания организует строительство коттеджного поселка в одном из районов Челябинской области, и по железной дороге мы планируем получать комплектующие для монолитного строительства методом несъемной опалубки из Питера. На первый год запланирован небольшой объем – 30 вагонов. Но впоследствии мы рассчитываем на серьезное наращивание объемов.
 

Почему мы выбрали именно железную дорогу? У нас плановые поставки, и мы решили, что дешевле и надежнее сотрудничать именно с железной дорогой. Тем более что питерская компания Rosstro-Velox предпочитает отправлять грузы по всей стране именно вагонами.

С ДЦФТО я имею дело впервые. Только что заключил договор. Отношение уважительное, хорошее. Такое впечатление, что меня здесь ждали, мне здесь рады. Раньше работал с Курганским отделением через посредника – отношение было другое. Все настолько забюрократизировано, что легче было вывозить груз автотранспортом.
 

Здесь же совсем иначе. Все более доступно и определенно. Раньше понять всю технологию работы железной дороги для нежелезнодорожника было просто невозможно. Теперь все объясняют, все показывают. Главное – то, с чем клиент раньше бегал сам, теперь берут на себя специалисты Центра. И дело идет быстрее!

Дмитрий ХудяковДмитрий Худяков,
начальник управления организации перевозок Челябинского трубопрокатного завода

– ЧТПЗ производит трубы различного назначения, больше трех тысяч типоразмеров. Основные потребители продукции завода – компании топливно-энергетического комплекса, промышленности, строительства и ЖКХ. Отгрузка труб осуществляется на железнодорожные станции тех регионов, где идет строительство трубопроводов. В прошлом году, например, мы поставляли трубы для проекта компании «Транснефть» «Восточная Сибирь – Тихий океан», отправляя продукцию ЧТПЗ на Восточно-Сибирскую, Дальневосточную железные дороги и на станции АК «ЖДЯ». 

Если говорить в целом, то география поставок компании довольно обширна: Белоруссия, Казахстан, Армения, Азербайджан, практически все регионы России. Для «Газпрома» отправляем трубы в район Нового Уренгоя, Салехарда. Работаем с портами  Новороссийск, Астрахань, Одесса и т. д. 

Ежемесячно ЧТПЗ отгружает 70–80 тыс. тонн готовой продукции. Но своего подвижного состава у предприятия нет, поэтому мы используем вагоны, предоставленные перевозчиком (ОАО «РЖД»), либо приватные вагоны, предоставляемые компаниями-операторами. Кроме универсального подвижного состава (полувагоны), мы в своей работе для перевозки труб большого диаметра с антикоррозийным изоляционным покрытием стали использовать специализированные платформы-трубовозы. Это нам позволило добиться существенного уменьшения повреждений труб, связанных с перевозкой продукции по железной дороге.

Система ЭТРАН значительно облегчила нашу работу с железной дорогой, так как с ее появлением появилась возможность перехода с бумажной на электронную технологию. Одно из главных преимуществ системы – это работа, связанная с планированием перевозок на расстоянии, без непосредственного контакта с исполнителями, что повысило оперативность и управляемость процесса планирования и оформления перевозочных документов, а также получение информации о приеме к перевозке грузов перевозчиком в наш адрес в режиме онлайн и др. Прежде схема была довольно громоздкой, связанной с подготовкой на каждом уровне согласования большого количества документов. К примеру, если на заявку на перевозку грузов на экспорт и смешанные перевозки мы получали согласования за 15 дней, то теперь это занимает 7 дней, а на внутрироссийские перевозки срок согласования заявок сократился с 10 до 1 суток.

Коллеги из других предприятий интересуются, стоит ли переходить на электронный обмен данными в режиме АСУ – АСУ. Я всегда отвечаю: «Да, но только в том случае, если у компании имеется собственная полноценная отвечающая современным требованиям АСУ, которая даст возможность перехода на новейшие информационные технологии». Мы, например, привлекли для реализации проекта «АСУ предприятия – АСУ ЭТРАН» ЗАО «Компания ИнтэлЛекс» – разработчика ЭТРАН. Они помогли сориентироваться, правильно выстроить работу с минимальным количеством технических проблем. Кроме того, информационно мы довольно динамично развивались в эти годы, поэтому нам было проще переходить на систему ЭТРАН по схеме АСУ – АСУ.

Конечно, идеального ничего нет, но, на мой взгляд, ДЦФТО ЮУЖД удается держать марку серьезного и надежного партнера, идущего навстречу клиенту. Эти изменения заметны и не могут нас не радовать. А пожелания? Решить проблему с добором тарифа при переадресовке вагонов с нашей продукцией в пути следования без нашего согласия. Вагоны приходят на станцию назначения, а их переадресовывают, не ставя нас в известность. При этом добор тарифа несем мы (грузоотправитель). Приходится писать письма на разные дороги, чтобы получить внятные ответы на вопросы: кто инициировал переадресовку? кто разрешил переадресовку по первоначальным перевозочным документам? где согласие грузоотправителя на добор тарифа? почему это произошло? Думаю, что наши пожелания будут услышаны и данная проблема исчезнет.

[~DETAIL_TEXT] =>

Путь к единому информационному пространству

Именно так – как прорыв – здесь оценивают процесс включения клиента в технологический цикл приема заявок и оформления документов на перевозки, что позволяет грузоотправителям пользоваться широким спектром информационных услуг в режиме реального времени. По этому показателю Южно-Уральская входит в пятерку дорог-лидеров по сети.

«Нам удалось увязать две автоматизированные системы учета и контроля, и теперь отпадет необходимость оформлять и подписывать бумажные накладные при отправке грузов, – сказал начальник дороги Владимир Молдавер. – Удается избежать всей сопровождавшей ранее этот процесс бюрократической цепочки. Сокращение непроизводительных потерь на каждом грузе исчисляется часами. После трубопрокатчиков эту модель внедрят еще десятки крупных предприятий региона».

Поясним, что использование электронного документооборота ведет к сокращению простоя вагонов. Грузоотправители уже говорят о серьезном экономическом эффекте от внедрения этой системы. Так, по мнению председателя совета директоров ОАО «Челябинский трубопрокатный завод» Александра Федорова, ожидаемый экономический эффект от внедрения ЭТРАН на его предприятии составит порядка 1 млн рублей в месяц.

ЭТРАН ФОРМИРУЕТ ЗАКАЗ

Работа по организации технологии электронного обмена документами с крупными предприятиями металлургического комплекса на ЮУЖД началась еще в декабре 2005 года.

«Сегодня почти на каждом крупном промышленном предприятии региона дороги созданы и успешно работают заводские автоматизированные системы управления (АСУ), позволяющие осуществлять оформление накладных, – говорит начальник ДЦФТО Илья Исканян. – Однако так сложилось, что программные средства АСУ различных пользователей отличаются друг от друга. Эти аспекты необходимо учитывать, подключая их к системе ЭТРАН. Следовало провести достаточно трудоемкую работу по стыковке программных средств АСУ клиента и системы ЭТРАН. Участие в этом процессе приняли руководители и специалисты предприятий-грузоотправителей, дорожного центра фирменного транспортного обслуживания, информационно-вычислительного центра дороги, а также разработчик системы ЭТРАН – ЗАО «Компания ИнтэлЛекс».

Долгожданный результат был получен при организации электронного обмена данными с АСУ Челябинского трубопрокатного завода. Специалистам удалось оптимальным образом состыковать системы. Затем работники станции Челябинск-Южный и трубопрокатного завода отладили взаимодействие при осуществлении перевозок. Теперь информация о предстоящей перевозке или заготовке накладной зарождается из заявки на перевозку и дополняется данными непосредственно из цеха предприятия во время загрузки вагона. Затем она передается в АСУ ЧТПЗ и далее – в систему ЭТРАН, минуя бумажный носитель по всей цепочке операций.

Агент (бывший товарный кассир) станции, получив такую электронную заготовку накладной, проверяет ее и производит окончательное оформление комплекта перевозочных документов. Сразу после этого сотрудник завода на своем рабочем месте получает готовую электронную квитанцию-подтверждение, что груз принят к перевозке. Так создается предпосылка для исключения бумажного носителя и перехода к электронному документообороту.

При этом происходит значительное сокращение времени, затрачиваемого на подготовку документа в ручном режиме, исключаются ошибки при наборе данных вручную, а также исчезает необходимость его доставки по всей технологической цепочке. Это, в свою очередь, ведет к сокращению простоя вагонов, экономии средств на оплату за пользование вагонами.

На основе системы ЭТРАН и заявок грузоотправителей формируется заказ ДЦФТО на следующие сутки. Главное его назначение – определение приоритетности подачи порожних вагонов по заявкам грузоотправителей с разбивкой по станциям погрузки, номенклатуре груза, количеству и роду подвижного состава, с учетом коммерческой эффективности перевозки. Заказ обязателен для исполнения работниками, ответственными за распределение вагонов в службе перевозок.

ЧТО ДАЕТ ЧАС ЭКОНОМИИ

Да, объемы перевозок дороги увеличиваются и будут иметь положительную динамику в перспективе. Справится ли существующая система ДЦФТО с растущими объемами?

Синхронное развитие инфраструктуры других служб дороги должно способствовать удовлетворению потребностей в перевозках. В данном случае роль ДЦФТО, кроме основных задач, – в аналитическом прогнозировании кризисных ситуаций, выработке рекомендаций по максимальному удовлетворению платежеспособного спроса грузоотправителей в грузовых железнодорожных перевозках. Бесконечно наращивать вагонный парк компания не может, потому что инфраструктура имеет определенный предел, а ввод, привлечение и освоение инвестиций находится в определенных временных и абсолютных величинах. До сих пор в стадии совершенствования такой вопрос, как разделение парка собственников перед погрузкой, а это – дополнительная маневровая работа, дополнительный простой вагонов, как следствие, нехватка адресного порожняка, неудовлетворение платежеспособного спроса грузоотправителей и, как правило, замедление темпов развития экономики отдельных предприятий… Вывод – необходимо наращивать интенсивность использования имеющегося подвижного состава при развивающейся инфраструктуре. И здесь на первое место выходят информационные технологии. Представьте на мгновение, что весь вагонный парк на сети ОАО «РЖД» простоял на один час меньше под оформлением. Свыше 700 тыс. вагонов сократили простой местного вагона на один час. Как этого добиться? Прежде всего должна действовать система «АСУ – АСУ ЭТРАН». При этом устраняется лишнее звено по набивке данных на стыке «предприятие – станция – предприятие». Плюс рационально используется штат агентов СФТО, занятых этой работой, экономится один час простоя вагонов на оформлении перевозочных документов.

Крупных грузоотправителей у нас на дороге, которые дают около 70% финансовых потоков и погрузки, необходимо оснастить системой «АСУ – АСУ ЭТРАН». Сегодня ее используют 64 предприятия. С электронной транспортной накладной работают все из них, но на уровне заявки. Необходимо оформлять не только заявку, но и накладную. Сейчас есть возможность крупным предприятиям, выполнив требования интерфейса ЭТРАН, включиться в систему «АСУ – АСУ ЭТРАН». Типовая программа «АСУ предприятия – АСУ ЭТРАН» должна стать нормой у грузоотправителей. Настало время типизировать все программы у крупных промышленников, и тогда будет проще настроить «АСУ – АСУ ЭТРАН», минимизировать зависимость от смены версий и войти в единое информационное пространство.

КЛИЕНТ НА ЭЛЕКТРОННОЙ ТОРГОВОЙ ПЛОЩАДКЕ

«Мы постоянно проводим анкетные маркетинговые исследования клиентов, чтобы выяснить, устраивает ли их уровень обслуживания на дороге, – говорит И. Исканян. – Больше половины респондентов – это крупные предприятия, которые не испытывают проблем взаимодействия с подразделениями дороги. У них практически не возникает вопросов даже по уровню провозной платы. Периодически отмечается лишь нестабильное обеспечение перевозок подвижным составом. Мы стараемся совместно с причастными службами дороги оперативно решать эти проблемы и не допускать снижения объемов перевозок.
Кроме того, клиент нуждается в удобном способе оформления перевозочных документов. Теперь, после внедрения ЭТРАН, а в перспективе и электронной цифровой подписи, это уже реально».

Одной из приоритетных задач по взаимодействию с клиентами, по мнению Ильи Рафаелевича, является более широкое привлечение клиентуры к работе на электронной торговой площадке. Здесь можно найти любую информацию, связанную с перевозкой груза. С помощью нее клиенты могут проследить путь вагона или контейнера – как он прошел погранпереход, в каком направлении и месте идет или откуда вышел, в какие сроки его ждать в месте назначения и т. д. Грузоотправитель может запросить технические данные из паспорта вагона, дислокацию вагона в режиме онлайн. Эта система очень прогрессивна. На ЮУЖД с ней работают уже более 30 клиентов

Тарифные условия вполне устраивают ее пользователей. В зависимости от объема запрашиваемой клиентами информации дифференцирована оплата – чем больше объемы запроса, тем дешевле обойдется клиенту эта услуга, здесь действуют гибкие тарифы.

За десять лет работы центра разработана четкая технология взаимодействия как с клиентами, так и с производственным блоком дороги. Профессиональные квалифицированные сотрудники ДЦФТО и его представительств в регионах готовы помочь каждому платежеспособному клиенту своевременно вывезти свою продукцию.

«Мы стремимся к тому, чтобы гарантия качества услуг железнодорожного транспорта обеспечивала динамичное развитие промышленных предприятий и всего региона Южного Урала. Мы ценим доверие наших клиентов к железнодорожному транспорту и осознаем свою ответственность в транспортном бизнесе. Мы открыты для взаимодействия с операторскими компаниями и Первой грузовой, располагающими собственным парком вагонов. Привлечь объемы перевозок, предоставить услуги клиенту «в одном окне», то есть через ДЦФТО и его региональные представительства, свести к минимуму претензии к качеству услуг, обеспечить высокий уровень обслуживания клиентов и комплексный сервис – это приоритеты нашей организации и каждого ее сотрудника, в этом видит основное назначение ДЦФТО ЮУЖД его руководитель И. Исканян.

Евгений Ушенин

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Олег КоролевОлег Королев,
исполнительный директор ООО «Жилстройком»

– Наша девелоперская компания организует строительство коттеджного поселка в одном из районов Челябинской области, и по железной дороге мы планируем получать комплектующие для монолитного строительства методом несъемной опалубки из Питера. На первый год запланирован небольшой объем – 30 вагонов. Но впоследствии мы рассчитываем на серьезное наращивание объемов.
 

Почему мы выбрали именно железную дорогу? У нас плановые поставки, и мы решили, что дешевле и надежнее сотрудничать именно с железной дорогой. Тем более что питерская компания Rosstro-Velox предпочитает отправлять грузы по всей стране именно вагонами.

С ДЦФТО я имею дело впервые. Только что заключил договор. Отношение уважительное, хорошее. Такое впечатление, что меня здесь ждали, мне здесь рады. Раньше работал с Курганским отделением через посредника – отношение было другое. Все настолько забюрократизировано, что легче было вывозить груз автотранспортом.
 

Здесь же совсем иначе. Все более доступно и определенно. Раньше понять всю технологию работы железной дороги для нежелезнодорожника было просто невозможно. Теперь все объясняют, все показывают. Главное – то, с чем клиент раньше бегал сам, теперь берут на себя специалисты Центра. И дело идет быстрее!

Дмитрий ХудяковДмитрий Худяков,
начальник управления организации перевозок Челябинского трубопрокатного завода

– ЧТПЗ производит трубы различного назначения, больше трех тысяч типоразмеров. Основные потребители продукции завода – компании топливно-энергетического комплекса, промышленности, строительства и ЖКХ. Отгрузка труб осуществляется на железнодорожные станции тех регионов, где идет строительство трубопроводов. В прошлом году, например, мы поставляли трубы для проекта компании «Транснефть» «Восточная Сибирь – Тихий океан», отправляя продукцию ЧТПЗ на Восточно-Сибирскую, Дальневосточную железные дороги и на станции АК «ЖДЯ». 

Если говорить в целом, то география поставок компании довольно обширна: Белоруссия, Казахстан, Армения, Азербайджан, практически все регионы России. Для «Газпрома» отправляем трубы в район Нового Уренгоя, Салехарда. Работаем с портами  Новороссийск, Астрахань, Одесса и т. д. 

Ежемесячно ЧТПЗ отгружает 70–80 тыс. тонн готовой продукции. Но своего подвижного состава у предприятия нет, поэтому мы используем вагоны, предоставленные перевозчиком (ОАО «РЖД»), либо приватные вагоны, предоставляемые компаниями-операторами. Кроме универсального подвижного состава (полувагоны), мы в своей работе для перевозки труб большого диаметра с антикоррозийным изоляционным покрытием стали использовать специализированные платформы-трубовозы. Это нам позволило добиться существенного уменьшения повреждений труб, связанных с перевозкой продукции по железной дороге.

Система ЭТРАН значительно облегчила нашу работу с железной дорогой, так как с ее появлением появилась возможность перехода с бумажной на электронную технологию. Одно из главных преимуществ системы – это работа, связанная с планированием перевозок на расстоянии, без непосредственного контакта с исполнителями, что повысило оперативность и управляемость процесса планирования и оформления перевозочных документов, а также получение информации о приеме к перевозке грузов перевозчиком в наш адрес в режиме онлайн и др. Прежде схема была довольно громоздкой, связанной с подготовкой на каждом уровне согласования большого количества документов. К примеру, если на заявку на перевозку грузов на экспорт и смешанные перевозки мы получали согласования за 15 дней, то теперь это занимает 7 дней, а на внутрироссийские перевозки срок согласования заявок сократился с 10 до 1 суток.

Коллеги из других предприятий интересуются, стоит ли переходить на электронный обмен данными в режиме АСУ – АСУ. Я всегда отвечаю: «Да, но только в том случае, если у компании имеется собственная полноценная отвечающая современным требованиям АСУ, которая даст возможность перехода на новейшие информационные технологии». Мы, например, привлекли для реализации проекта «АСУ предприятия – АСУ ЭТРАН» ЗАО «Компания ИнтэлЛекс» – разработчика ЭТРАН. Они помогли сориентироваться, правильно выстроить работу с минимальным количеством технических проблем. Кроме того, информационно мы довольно динамично развивались в эти годы, поэтому нам было проще переходить на систему ЭТРАН по схеме АСУ – АСУ.

Конечно, идеального ничего нет, но, на мой взгляд, ДЦФТО ЮУЖД удается держать марку серьезного и надежного партнера, идущего навстречу клиенту. Эти изменения заметны и не могут нас не радовать. А пожелания? Решить проблему с добором тарифа при переадресовке вагонов с нашей продукцией в пути следования без нашего согласия. Вагоны приходят на станцию назначения, а их переадресовывают, не ставя нас в известность. При этом добор тарифа несем мы (грузоотправитель). Приходится писать письма на разные дороги, чтобы получить внятные ответы на вопросы: кто инициировал переадресовку? кто разрешил переадресовку по первоначальным перевозочным документам? где согласие грузоотправителя на добор тарифа? почему это произошло? Думаю, что наши пожелания будут услышаны и данная проблема исчезнет.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Южно-Уральская железная дорога и Челябинский трубопрокатный завод осуществили прорыв в освоении информационно-управляющих технологий, в полной мере применив на практике систему электронной транспортной накладной ЭТРАН. [~PREVIEW_TEXT] =>  Южно-Уральская железная дорога и Челябинский трубопрокатный завод осуществили прорыв в освоении информационно-управляющих технологий, в полной мере применив на практике систему электронной транспортной накладной ЭТРАН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4533 [~CODE] => 4533 [EXTERNAL_ID] => 4533 [~EXTERNAL_ID] => 4533 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109359:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109359:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105252 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109359:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105252 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109359:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109359:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109359:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109359:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Связанные одной сетью [SECTION_META_KEYWORDS] => связанные одной сетью [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/69.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Южно-Уральская железная дорога и Челябинский трубопрокатный завод осуществили прорыв в освоении информационно-управляющих технологий, в полной мере применив на практике систему электронной транспортной накладной ЭТРАН. [ELEMENT_META_TITLE] => Связанные одной сетью [ELEMENT_META_KEYWORDS] => связанные одной сетью [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/69.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Южно-Уральская железная дорога и Челябинский трубопрокатный завод осуществили прорыв в освоении информационно-управляющих технологий, в полной мере применив на практике систему электронной транспортной накладной ЭТРАН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Связанные одной сетью [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Связанные одной сетью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Связанные одной сетью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Связанные одной сетью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Связанные одной сетью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Связанные одной сетью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Связанные одной сетью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Связанные одной сетью ) )

									Array
(
    [ID] => 109359
    [~ID] => 109359
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [NAME] => Связанные одной сетью
    [~NAME] => Связанные одной сетью
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4533/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4533/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Путь к единому информационному пространству

Именно так – как прорыв – здесь оценивают процесс включения клиента в технологический цикл приема заявок и оформления документов на перевозки, что позволяет грузоотправителям пользоваться широким спектром информационных услуг в режиме реального времени. По этому показателю Южно-Уральская входит в пятерку дорог-лидеров по сети.

«Нам удалось увязать две автоматизированные системы учета и контроля, и теперь отпадет необходимость оформлять и подписывать бумажные накладные при отправке грузов, – сказал начальник дороги Владимир Молдавер. – Удается избежать всей сопровождавшей ранее этот процесс бюрократической цепочки. Сокращение непроизводительных потерь на каждом грузе исчисляется часами. После трубопрокатчиков эту модель внедрят еще десятки крупных предприятий региона».

Поясним, что использование электронного документооборота ведет к сокращению простоя вагонов. Грузоотправители уже говорят о серьезном экономическом эффекте от внедрения этой системы. Так, по мнению председателя совета директоров ОАО «Челябинский трубопрокатный завод» Александра Федорова, ожидаемый экономический эффект от внедрения ЭТРАН на его предприятии составит порядка 1 млн рублей в месяц.

ЭТРАН ФОРМИРУЕТ ЗАКАЗ

Работа по организации технологии электронного обмена документами с крупными предприятиями металлургического комплекса на ЮУЖД началась еще в декабре 2005 года.

«Сегодня почти на каждом крупном промышленном предприятии региона дороги созданы и успешно работают заводские автоматизированные системы управления (АСУ), позволяющие осуществлять оформление накладных, – говорит начальник ДЦФТО Илья Исканян. – Однако так сложилось, что программные средства АСУ различных пользователей отличаются друг от друга. Эти аспекты необходимо учитывать, подключая их к системе ЭТРАН. Следовало провести достаточно трудоемкую работу по стыковке программных средств АСУ клиента и системы ЭТРАН. Участие в этом процессе приняли руководители и специалисты предприятий-грузоотправителей, дорожного центра фирменного транспортного обслуживания, информационно-вычислительного центра дороги, а также разработчик системы ЭТРАН – ЗАО «Компания ИнтэлЛекс».

Долгожданный результат был получен при организации электронного обмена данными с АСУ Челябинского трубопрокатного завода. Специалистам удалось оптимальным образом состыковать системы. Затем работники станции Челябинск-Южный и трубопрокатного завода отладили взаимодействие при осуществлении перевозок. Теперь информация о предстоящей перевозке или заготовке накладной зарождается из заявки на перевозку и дополняется данными непосредственно из цеха предприятия во время загрузки вагона. Затем она передается в АСУ ЧТПЗ и далее – в систему ЭТРАН, минуя бумажный носитель по всей цепочке операций.

Агент (бывший товарный кассир) станции, получив такую электронную заготовку накладной, проверяет ее и производит окончательное оформление комплекта перевозочных документов. Сразу после этого сотрудник завода на своем рабочем месте получает готовую электронную квитанцию-подтверждение, что груз принят к перевозке. Так создается предпосылка для исключения бумажного носителя и перехода к электронному документообороту.

При этом происходит значительное сокращение времени, затрачиваемого на подготовку документа в ручном режиме, исключаются ошибки при наборе данных вручную, а также исчезает необходимость его доставки по всей технологической цепочке. Это, в свою очередь, ведет к сокращению простоя вагонов, экономии средств на оплату за пользование вагонами.

На основе системы ЭТРАН и заявок грузоотправителей формируется заказ ДЦФТО на следующие сутки. Главное его назначение – определение приоритетности подачи порожних вагонов по заявкам грузоотправителей с разбивкой по станциям погрузки, номенклатуре груза, количеству и роду подвижного состава, с учетом коммерческой эффективности перевозки. Заказ обязателен для исполнения работниками, ответственными за распределение вагонов в службе перевозок.

ЧТО ДАЕТ ЧАС ЭКОНОМИИ

Да, объемы перевозок дороги увеличиваются и будут иметь положительную динамику в перспективе. Справится ли существующая система ДЦФТО с растущими объемами?

Синхронное развитие инфраструктуры других служб дороги должно способствовать удовлетворению потребностей в перевозках. В данном случае роль ДЦФТО, кроме основных задач, – в аналитическом прогнозировании кризисных ситуаций, выработке рекомендаций по максимальному удовлетворению платежеспособного спроса грузоотправителей в грузовых железнодорожных перевозках. Бесконечно наращивать вагонный парк компания не может, потому что инфраструктура имеет определенный предел, а ввод, привлечение и освоение инвестиций находится в определенных временных и абсолютных величинах. До сих пор в стадии совершенствования такой вопрос, как разделение парка собственников перед погрузкой, а это – дополнительная маневровая работа, дополнительный простой вагонов, как следствие, нехватка адресного порожняка, неудовлетворение платежеспособного спроса грузоотправителей и, как правило, замедление темпов развития экономики отдельных предприятий… Вывод – необходимо наращивать интенсивность использования имеющегося подвижного состава при развивающейся инфраструктуре. И здесь на первое место выходят информационные технологии. Представьте на мгновение, что весь вагонный парк на сети ОАО «РЖД» простоял на один час меньше под оформлением. Свыше 700 тыс. вагонов сократили простой местного вагона на один час. Как этого добиться? Прежде всего должна действовать система «АСУ – АСУ ЭТРАН». При этом устраняется лишнее звено по набивке данных на стыке «предприятие – станция – предприятие». Плюс рационально используется штат агентов СФТО, занятых этой работой, экономится один час простоя вагонов на оформлении перевозочных документов.

Крупных грузоотправителей у нас на дороге, которые дают около 70% финансовых потоков и погрузки, необходимо оснастить системой «АСУ – АСУ ЭТРАН». Сегодня ее используют 64 предприятия. С электронной транспортной накладной работают все из них, но на уровне заявки. Необходимо оформлять не только заявку, но и накладную. Сейчас есть возможность крупным предприятиям, выполнив требования интерфейса ЭТРАН, включиться в систему «АСУ – АСУ ЭТРАН». Типовая программа «АСУ предприятия – АСУ ЭТРАН» должна стать нормой у грузоотправителей. Настало время типизировать все программы у крупных промышленников, и тогда будет проще настроить «АСУ – АСУ ЭТРАН», минимизировать зависимость от смены версий и войти в единое информационное пространство.

КЛИЕНТ НА ЭЛЕКТРОННОЙ ТОРГОВОЙ ПЛОЩАДКЕ

«Мы постоянно проводим анкетные маркетинговые исследования клиентов, чтобы выяснить, устраивает ли их уровень обслуживания на дороге, – говорит И. Исканян. – Больше половины респондентов – это крупные предприятия, которые не испытывают проблем взаимодействия с подразделениями дороги. У них практически не возникает вопросов даже по уровню провозной платы. Периодически отмечается лишь нестабильное обеспечение перевозок подвижным составом. Мы стараемся совместно с причастными службами дороги оперативно решать эти проблемы и не допускать снижения объемов перевозок.
Кроме того, клиент нуждается в удобном способе оформления перевозочных документов. Теперь, после внедрения ЭТРАН, а в перспективе и электронной цифровой подписи, это уже реально».

Одной из приоритетных задач по взаимодействию с клиентами, по мнению Ильи Рафаелевича, является более широкое привлечение клиентуры к работе на электронной торговой площадке. Здесь можно найти любую информацию, связанную с перевозкой груза. С помощью нее клиенты могут проследить путь вагона или контейнера – как он прошел погранпереход, в каком направлении и месте идет или откуда вышел, в какие сроки его ждать в месте назначения и т. д. Грузоотправитель может запросить технические данные из паспорта вагона, дислокацию вагона в режиме онлайн. Эта система очень прогрессивна. На ЮУЖД с ней работают уже более 30 клиентов

Тарифные условия вполне устраивают ее пользователей. В зависимости от объема запрашиваемой клиентами информации дифференцирована оплата – чем больше объемы запроса, тем дешевле обойдется клиенту эта услуга, здесь действуют гибкие тарифы.

За десять лет работы центра разработана четкая технология взаимодействия как с клиентами, так и с производственным блоком дороги. Профессиональные квалифицированные сотрудники ДЦФТО и его представительств в регионах готовы помочь каждому платежеспособному клиенту своевременно вывезти свою продукцию.

«Мы стремимся к тому, чтобы гарантия качества услуг железнодорожного транспорта обеспечивала динамичное развитие промышленных предприятий и всего региона Южного Урала. Мы ценим доверие наших клиентов к железнодорожному транспорту и осознаем свою ответственность в транспортном бизнесе. Мы открыты для взаимодействия с операторскими компаниями и Первой грузовой, располагающими собственным парком вагонов. Привлечь объемы перевозок, предоставить услуги клиенту «в одном окне», то есть через ДЦФТО и его региональные представительства, свести к минимуму претензии к качеству услуг, обеспечить высокий уровень обслуживания клиентов и комплексный сервис – это приоритеты нашей организации и каждого ее сотрудника, в этом видит основное назначение ДЦФТО ЮУЖД его руководитель И. Исканян.

Евгений Ушенин

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Олег КоролевОлег Королев,
исполнительный директор ООО «Жилстройком»

– Наша девелоперская компания организует строительство коттеджного поселка в одном из районов Челябинской области, и по железной дороге мы планируем получать комплектующие для монолитного строительства методом несъемной опалубки из Питера. На первый год запланирован небольшой объем – 30 вагонов. Но впоследствии мы рассчитываем на серьезное наращивание объемов.
 

Почему мы выбрали именно железную дорогу? У нас плановые поставки, и мы решили, что дешевле и надежнее сотрудничать именно с железной дорогой. Тем более что питерская компания Rosstro-Velox предпочитает отправлять грузы по всей стране именно вагонами.

С ДЦФТО я имею дело впервые. Только что заключил договор. Отношение уважительное, хорошее. Такое впечатление, что меня здесь ждали, мне здесь рады. Раньше работал с Курганским отделением через посредника – отношение было другое. Все настолько забюрократизировано, что легче было вывозить груз автотранспортом.
 

Здесь же совсем иначе. Все более доступно и определенно. Раньше понять всю технологию работы железной дороги для нежелезнодорожника было просто невозможно. Теперь все объясняют, все показывают. Главное – то, с чем клиент раньше бегал сам, теперь берут на себя специалисты Центра. И дело идет быстрее!

Дмитрий ХудяковДмитрий Худяков,
начальник управления организации перевозок Челябинского трубопрокатного завода

– ЧТПЗ производит трубы различного назначения, больше трех тысяч типоразмеров. Основные потребители продукции завода – компании топливно-энергетического комплекса, промышленности, строительства и ЖКХ. Отгрузка труб осуществляется на железнодорожные станции тех регионов, где идет строительство трубопроводов. В прошлом году, например, мы поставляли трубы для проекта компании «Транснефть» «Восточная Сибирь – Тихий океан», отправляя продукцию ЧТПЗ на Восточно-Сибирскую, Дальневосточную железные дороги и на станции АК «ЖДЯ». 

Если говорить в целом, то география поставок компании довольно обширна: Белоруссия, Казахстан, Армения, Азербайджан, практически все регионы России. Для «Газпрома» отправляем трубы в район Нового Уренгоя, Салехарда. Работаем с портами  Новороссийск, Астрахань, Одесса и т. д. 

Ежемесячно ЧТПЗ отгружает 70–80 тыс. тонн готовой продукции. Но своего подвижного состава у предприятия нет, поэтому мы используем вагоны, предоставленные перевозчиком (ОАО «РЖД»), либо приватные вагоны, предоставляемые компаниями-операторами. Кроме универсального подвижного состава (полувагоны), мы в своей работе для перевозки труб большого диаметра с антикоррозийным изоляционным покрытием стали использовать специализированные платформы-трубовозы. Это нам позволило добиться существенного уменьшения повреждений труб, связанных с перевозкой продукции по железной дороге.

Система ЭТРАН значительно облегчила нашу работу с железной дорогой, так как с ее появлением появилась возможность перехода с бумажной на электронную технологию. Одно из главных преимуществ системы – это работа, связанная с планированием перевозок на расстоянии, без непосредственного контакта с исполнителями, что повысило оперативность и управляемость процесса планирования и оформления перевозочных документов, а также получение информации о приеме к перевозке грузов перевозчиком в наш адрес в режиме онлайн и др. Прежде схема была довольно громоздкой, связанной с подготовкой на каждом уровне согласования большого количества документов. К примеру, если на заявку на перевозку грузов на экспорт и смешанные перевозки мы получали согласования за 15 дней, то теперь это занимает 7 дней, а на внутрироссийские перевозки срок согласования заявок сократился с 10 до 1 суток.

Коллеги из других предприятий интересуются, стоит ли переходить на электронный обмен данными в режиме АСУ – АСУ. Я всегда отвечаю: «Да, но только в том случае, если у компании имеется собственная полноценная отвечающая современным требованиям АСУ, которая даст возможность перехода на новейшие информационные технологии». Мы, например, привлекли для реализации проекта «АСУ предприятия – АСУ ЭТРАН» ЗАО «Компания ИнтэлЛекс» – разработчика ЭТРАН. Они помогли сориентироваться, правильно выстроить работу с минимальным количеством технических проблем. Кроме того, информационно мы довольно динамично развивались в эти годы, поэтому нам было проще переходить на систему ЭТРАН по схеме АСУ – АСУ.

Конечно, идеального ничего нет, но, на мой взгляд, ДЦФТО ЮУЖД удается держать марку серьезного и надежного партнера, идущего навстречу клиенту. Эти изменения заметны и не могут нас не радовать. А пожелания? Решить проблему с добором тарифа при переадресовке вагонов с нашей продукцией в пути следования без нашего согласия. Вагоны приходят на станцию назначения, а их переадресовывают, не ставя нас в известность. При этом добор тарифа несем мы (грузоотправитель). Приходится писать письма на разные дороги, чтобы получить внятные ответы на вопросы: кто инициировал переадресовку? кто разрешил переадресовку по первоначальным перевозочным документам? где согласие грузоотправителя на добор тарифа? почему это произошло? Думаю, что наши пожелания будут услышаны и данная проблема исчезнет.

[~DETAIL_TEXT] =>

Путь к единому информационному пространству

Именно так – как прорыв – здесь оценивают процесс включения клиента в технологический цикл приема заявок и оформления документов на перевозки, что позволяет грузоотправителям пользоваться широким спектром информационных услуг в режиме реального времени. По этому показателю Южно-Уральская входит в пятерку дорог-лидеров по сети.

«Нам удалось увязать две автоматизированные системы учета и контроля, и теперь отпадет необходимость оформлять и подписывать бумажные накладные при отправке грузов, – сказал начальник дороги Владимир Молдавер. – Удается избежать всей сопровождавшей ранее этот процесс бюрократической цепочки. Сокращение непроизводительных потерь на каждом грузе исчисляется часами. После трубопрокатчиков эту модель внедрят еще десятки крупных предприятий региона».

Поясним, что использование электронного документооборота ведет к сокращению простоя вагонов. Грузоотправители уже говорят о серьезном экономическом эффекте от внедрения этой системы. Так, по мнению председателя совета директоров ОАО «Челябинский трубопрокатный завод» Александра Федорова, ожидаемый экономический эффект от внедрения ЭТРАН на его предприятии составит порядка 1 млн рублей в месяц.

ЭТРАН ФОРМИРУЕТ ЗАКАЗ

Работа по организации технологии электронного обмена документами с крупными предприятиями металлургического комплекса на ЮУЖД началась еще в декабре 2005 года.

«Сегодня почти на каждом крупном промышленном предприятии региона дороги созданы и успешно работают заводские автоматизированные системы управления (АСУ), позволяющие осуществлять оформление накладных, – говорит начальник ДЦФТО Илья Исканян. – Однако так сложилось, что программные средства АСУ различных пользователей отличаются друг от друга. Эти аспекты необходимо учитывать, подключая их к системе ЭТРАН. Следовало провести достаточно трудоемкую работу по стыковке программных средств АСУ клиента и системы ЭТРАН. Участие в этом процессе приняли руководители и специалисты предприятий-грузоотправителей, дорожного центра фирменного транспортного обслуживания, информационно-вычислительного центра дороги, а также разработчик системы ЭТРАН – ЗАО «Компания ИнтэлЛекс».

Долгожданный результат был получен при организации электронного обмена данными с АСУ Челябинского трубопрокатного завода. Специалистам удалось оптимальным образом состыковать системы. Затем работники станции Челябинск-Южный и трубопрокатного завода отладили взаимодействие при осуществлении перевозок. Теперь информация о предстоящей перевозке или заготовке накладной зарождается из заявки на перевозку и дополняется данными непосредственно из цеха предприятия во время загрузки вагона. Затем она передается в АСУ ЧТПЗ и далее – в систему ЭТРАН, минуя бумажный носитель по всей цепочке операций.

Агент (бывший товарный кассир) станции, получив такую электронную заготовку накладной, проверяет ее и производит окончательное оформление комплекта перевозочных документов. Сразу после этого сотрудник завода на своем рабочем месте получает готовую электронную квитанцию-подтверждение, что груз принят к перевозке. Так создается предпосылка для исключения бумажного носителя и перехода к электронному документообороту.

При этом происходит значительное сокращение времени, затрачиваемого на подготовку документа в ручном режиме, исключаются ошибки при наборе данных вручную, а также исчезает необходимость его доставки по всей технологической цепочке. Это, в свою очередь, ведет к сокращению простоя вагонов, экономии средств на оплату за пользование вагонами.

На основе системы ЭТРАН и заявок грузоотправителей формируется заказ ДЦФТО на следующие сутки. Главное его назначение – определение приоритетности подачи порожних вагонов по заявкам грузоотправителей с разбивкой по станциям погрузки, номенклатуре груза, количеству и роду подвижного состава, с учетом коммерческой эффективности перевозки. Заказ обязателен для исполнения работниками, ответственными за распределение вагонов в службе перевозок.

ЧТО ДАЕТ ЧАС ЭКОНОМИИ

Да, объемы перевозок дороги увеличиваются и будут иметь положительную динамику в перспективе. Справится ли существующая система ДЦФТО с растущими объемами?

Синхронное развитие инфраструктуры других служб дороги должно способствовать удовлетворению потребностей в перевозках. В данном случае роль ДЦФТО, кроме основных задач, – в аналитическом прогнозировании кризисных ситуаций, выработке рекомендаций по максимальному удовлетворению платежеспособного спроса грузоотправителей в грузовых железнодорожных перевозках. Бесконечно наращивать вагонный парк компания не может, потому что инфраструктура имеет определенный предел, а ввод, привлечение и освоение инвестиций находится в определенных временных и абсолютных величинах. До сих пор в стадии совершенствования такой вопрос, как разделение парка собственников перед погрузкой, а это – дополнительная маневровая работа, дополнительный простой вагонов, как следствие, нехватка адресного порожняка, неудовлетворение платежеспособного спроса грузоотправителей и, как правило, замедление темпов развития экономики отдельных предприятий… Вывод – необходимо наращивать интенсивность использования имеющегося подвижного состава при развивающейся инфраструктуре. И здесь на первое место выходят информационные технологии. Представьте на мгновение, что весь вагонный парк на сети ОАО «РЖД» простоял на один час меньше под оформлением. Свыше 700 тыс. вагонов сократили простой местного вагона на один час. Как этого добиться? Прежде всего должна действовать система «АСУ – АСУ ЭТРАН». При этом устраняется лишнее звено по набивке данных на стыке «предприятие – станция – предприятие». Плюс рационально используется штат агентов СФТО, занятых этой работой, экономится один час простоя вагонов на оформлении перевозочных документов.

Крупных грузоотправителей у нас на дороге, которые дают около 70% финансовых потоков и погрузки, необходимо оснастить системой «АСУ – АСУ ЭТРАН». Сегодня ее используют 64 предприятия. С электронной транспортной накладной работают все из них, но на уровне заявки. Необходимо оформлять не только заявку, но и накладную. Сейчас есть возможность крупным предприятиям, выполнив требования интерфейса ЭТРАН, включиться в систему «АСУ – АСУ ЭТРАН». Типовая программа «АСУ предприятия – АСУ ЭТРАН» должна стать нормой у грузоотправителей. Настало время типизировать все программы у крупных промышленников, и тогда будет проще настроить «АСУ – АСУ ЭТРАН», минимизировать зависимость от смены версий и войти в единое информационное пространство.

КЛИЕНТ НА ЭЛЕКТРОННОЙ ТОРГОВОЙ ПЛОЩАДКЕ

«Мы постоянно проводим анкетные маркетинговые исследования клиентов, чтобы выяснить, устраивает ли их уровень обслуживания на дороге, – говорит И. Исканян. – Больше половины респондентов – это крупные предприятия, которые не испытывают проблем взаимодействия с подразделениями дороги. У них практически не возникает вопросов даже по уровню провозной платы. Периодически отмечается лишь нестабильное обеспечение перевозок подвижным составом. Мы стараемся совместно с причастными службами дороги оперативно решать эти проблемы и не допускать снижения объемов перевозок.
Кроме того, клиент нуждается в удобном способе оформления перевозочных документов. Теперь, после внедрения ЭТРАН, а в перспективе и электронной цифровой подписи, это уже реально».

Одной из приоритетных задач по взаимодействию с клиентами, по мнению Ильи Рафаелевича, является более широкое привлечение клиентуры к работе на электронной торговой площадке. Здесь можно найти любую информацию, связанную с перевозкой груза. С помощью нее клиенты могут проследить путь вагона или контейнера – как он прошел погранпереход, в каком направлении и месте идет или откуда вышел, в какие сроки его ждать в месте назначения и т. д. Грузоотправитель может запросить технические данные из паспорта вагона, дислокацию вагона в режиме онлайн. Эта система очень прогрессивна. На ЮУЖД с ней работают уже более 30 клиентов

Тарифные условия вполне устраивают ее пользователей. В зависимости от объема запрашиваемой клиентами информации дифференцирована оплата – чем больше объемы запроса, тем дешевле обойдется клиенту эта услуга, здесь действуют гибкие тарифы.

За десять лет работы центра разработана четкая технология взаимодействия как с клиентами, так и с производственным блоком дороги. Профессиональные квалифицированные сотрудники ДЦФТО и его представительств в регионах готовы помочь каждому платежеспособному клиенту своевременно вывезти свою продукцию.

«Мы стремимся к тому, чтобы гарантия качества услуг железнодорожного транспорта обеспечивала динамичное развитие промышленных предприятий и всего региона Южного Урала. Мы ценим доверие наших клиентов к железнодорожному транспорту и осознаем свою ответственность в транспортном бизнесе. Мы открыты для взаимодействия с операторскими компаниями и Первой грузовой, располагающими собственным парком вагонов. Привлечь объемы перевозок, предоставить услуги клиенту «в одном окне», то есть через ДЦФТО и его региональные представительства, свести к минимуму претензии к качеству услуг, обеспечить высокий уровень обслуживания клиентов и комплексный сервис – это приоритеты нашей организации и каждого ее сотрудника, в этом видит основное назначение ДЦФТО ЮУЖД его руководитель И. Исканян.

Евгений Ушенин

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Олег КоролевОлег Королев,
исполнительный директор ООО «Жилстройком»

– Наша девелоперская компания организует строительство коттеджного поселка в одном из районов Челябинской области, и по железной дороге мы планируем получать комплектующие для монолитного строительства методом несъемной опалубки из Питера. На первый год запланирован небольшой объем – 30 вагонов. Но впоследствии мы рассчитываем на серьезное наращивание объемов.
 

Почему мы выбрали именно железную дорогу? У нас плановые поставки, и мы решили, что дешевле и надежнее сотрудничать именно с железной дорогой. Тем более что питерская компания Rosstro-Velox предпочитает отправлять грузы по всей стране именно вагонами.

С ДЦФТО я имею дело впервые. Только что заключил договор. Отношение уважительное, хорошее. Такое впечатление, что меня здесь ждали, мне здесь рады. Раньше работал с Курганским отделением через посредника – отношение было другое. Все настолько забюрократизировано, что легче было вывозить груз автотранспортом.
 

Здесь же совсем иначе. Все более доступно и определенно. Раньше понять всю технологию работы железной дороги для нежелезнодорожника было просто невозможно. Теперь все объясняют, все показывают. Главное – то, с чем клиент раньше бегал сам, теперь берут на себя специалисты Центра. И дело идет быстрее!

Дмитрий ХудяковДмитрий Худяков,
начальник управления организации перевозок Челябинского трубопрокатного завода

– ЧТПЗ производит трубы различного назначения, больше трех тысяч типоразмеров. Основные потребители продукции завода – компании топливно-энергетического комплекса, промышленности, строительства и ЖКХ. Отгрузка труб осуществляется на железнодорожные станции тех регионов, где идет строительство трубопроводов. В прошлом году, например, мы поставляли трубы для проекта компании «Транснефть» «Восточная Сибирь – Тихий океан», отправляя продукцию ЧТПЗ на Восточно-Сибирскую, Дальневосточную железные дороги и на станции АК «ЖДЯ». 

Если говорить в целом, то география поставок компании довольно обширна: Белоруссия, Казахстан, Армения, Азербайджан, практически все регионы России. Для «Газпрома» отправляем трубы в район Нового Уренгоя, Салехарда. Работаем с портами  Новороссийск, Астрахань, Одесса и т. д. 

Ежемесячно ЧТПЗ отгружает 70–80 тыс. тонн готовой продукции. Но своего подвижного состава у предприятия нет, поэтому мы используем вагоны, предоставленные перевозчиком (ОАО «РЖД»), либо приватные вагоны, предоставляемые компаниями-операторами. Кроме универсального подвижного состава (полувагоны), мы в своей работе для перевозки труб большого диаметра с антикоррозийным изоляционным покрытием стали использовать специализированные платформы-трубовозы. Это нам позволило добиться существенного уменьшения повреждений труб, связанных с перевозкой продукции по железной дороге.

Система ЭТРАН значительно облегчила нашу работу с железной дорогой, так как с ее появлением появилась возможность перехода с бумажной на электронную технологию. Одно из главных преимуществ системы – это работа, связанная с планированием перевозок на расстоянии, без непосредственного контакта с исполнителями, что повысило оперативность и управляемость процесса планирования и оформления перевозочных документов, а также получение информации о приеме к перевозке грузов перевозчиком в наш адрес в режиме онлайн и др. Прежде схема была довольно громоздкой, связанной с подготовкой на каждом уровне согласования большого количества документов. К примеру, если на заявку на перевозку грузов на экспорт и смешанные перевозки мы получали согласования за 15 дней, то теперь это занимает 7 дней, а на внутрироссийские перевозки срок согласования заявок сократился с 10 до 1 суток.

Коллеги из других предприятий интересуются, стоит ли переходить на электронный обмен данными в режиме АСУ – АСУ. Я всегда отвечаю: «Да, но только в том случае, если у компании имеется собственная полноценная отвечающая современным требованиям АСУ, которая даст возможность перехода на новейшие информационные технологии». Мы, например, привлекли для реализации проекта «АСУ предприятия – АСУ ЭТРАН» ЗАО «Компания ИнтэлЛекс» – разработчика ЭТРАН. Они помогли сориентироваться, правильно выстроить работу с минимальным количеством технических проблем. Кроме того, информационно мы довольно динамично развивались в эти годы, поэтому нам было проще переходить на систему ЭТРАН по схеме АСУ – АСУ.

Конечно, идеального ничего нет, но, на мой взгляд, ДЦФТО ЮУЖД удается держать марку серьезного и надежного партнера, идущего навстречу клиенту. Эти изменения заметны и не могут нас не радовать. А пожелания? Решить проблему с добором тарифа при переадресовке вагонов с нашей продукцией в пути следования без нашего согласия. Вагоны приходят на станцию назначения, а их переадресовывают, не ставя нас в известность. При этом добор тарифа несем мы (грузоотправитель). Приходится писать письма на разные дороги, чтобы получить внятные ответы на вопросы: кто инициировал переадресовку? кто разрешил переадресовку по первоначальным перевозочным документам? где согласие грузоотправителя на добор тарифа? почему это произошло? Думаю, что наши пожелания будут услышаны и данная проблема исчезнет.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Южно-Уральская железная дорога и Челябинский трубопрокатный завод осуществили прорыв в освоении информационно-управляющих технологий, в полной мере применив на практике систему электронной транспортной накладной ЭТРАН. [~PREVIEW_TEXT] =>  Южно-Уральская железная дорога и Челябинский трубопрокатный завод осуществили прорыв в освоении информационно-управляющих технологий, в полной мере применив на практике систему электронной транспортной накладной ЭТРАН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4533 [~CODE] => 4533 [EXTERNAL_ID] => 4533 [~EXTERNAL_ID] => 4533 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109359:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109359:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105252 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109359:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105252 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109359:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109359:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109359:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109359:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Связанные одной сетью [SECTION_META_KEYWORDS] => связанные одной сетью [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/69.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Южно-Уральская железная дорога и Челябинский трубопрокатный завод осуществили прорыв в освоении информационно-управляющих технологий, в полной мере применив на практике систему электронной транспортной накладной ЭТРАН. [ELEMENT_META_TITLE] => Связанные одной сетью [ELEMENT_META_KEYWORDS] => связанные одной сетью [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/69.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Южно-Уральская железная дорога и Челябинский трубопрокатный завод осуществили прорыв в освоении информационно-управляющих технологий, в полной мере применив на практике систему электронной транспортной накладной ЭТРАН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Связанные одной сетью [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Связанные одной сетью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Связанные одной сетью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Связанные одной сетью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Связанные одной сетью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Связанные одной сетью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Связанные одной сетью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Связанные одной сетью ) )
РЖД-Партнер

Развивая экономику региона

Владимир МолдаверСегодня в Уральском федеральном округе производится треть всей промышленной продукции РФ. Здесь сконцентрированы более 40% российского металлургического производства. Но поддерживать такие высокие темпы, оставаясь на прежних позициях, прежде всего сырьевых, чрезвычайно сложно. Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» предусматривает создание нового горнопромышленного региона на Северном Урале. Общий грузопоток с Урала Полярного в сторону Урала Промышленного составит в среднем 20 млн тонн в год. Готова ли магистраль к такому резкому росту? Об этом рассказывает начальник Южно-Уральской железной дороги Владимир Молдавер.
Array
(
    [ID] => 109358
    [~ID] => 109358
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [NAME] => Развивая экономику региона
    [~NAME] => Развивая экономику региона
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4532/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4532/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Один путь хорошо, а два лучше

– Владимир Ильич, интенсивное развитие экономики Южного Урала предопределило востребованность услуг железнодорожного транспорта. В результате ваша магистраль является сейчас одной из ведущих погрузочных дорог страны. Как удается справляться с возрастающими объемами, ведь пропускная способность не безгранична?

– При подготовке пакета предложений магистрали в Стратегию развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года наши специалисты тщательно проанализировали пропускную и перерабатывающие способности дороги, а затем увязали их с предполагаемыми объемами перевозок. При этом за основу была взята информация о прогнозируемых объемах производства и погрузки, полученная от предприятий-грузоотправителей.

С учетом перспективных объемов перевозок согласно корректируемой сейчас Генсхеме лимитирующими направлениями сети в период с 2010 по 2020 год могут стать выходы с Урала на Запад. По данным ГипротрансТЭИ и НИИАСа, около 50% грузопотока следует через Урал назначением на Северо-Запад и Север, примерно 25% – в Центр и на Запад и 25% – на Юг и Юго-Запад.

Пропускная способность всех трех главных выходов Транссиба с Урала на Запад (Пермский, Дружининский, Кропачёвский) к 2015 году будет полностью заполнена. Согласно Генсхеме по предпортовым подходам мы все же имеем резервный маневр в направлении портов Украины и Прибалтики, а по Уралу такого маневра попросту нет – и это притом что более 70% грузовой базы страны формируется восточней Волги. Темпы промышленного роста и прироста погрузки на самом Урале наивысшие по РФ – уже в 2010-м суммарная погрузка Свердловской и Южно-Уральской железных дорог превысит погрузку Западно-Сибирской. С учетом инвестиционной фазы развития и лидирующей роли Урала в металлургии, стройиндустрии, нефтяной и газовой промышленности проблемы пропускной способности в регионе могут стать общенациональными.

Уже сегодня очевидно, что без полноценного четвертого главного выхода с Урала на Запад попросту не обойтись. В этой связи с учетом совместной работы, проделанной с НИИАСом, дорога предлагает специализацию ходов по направлениям: Пермский и Дружининский – Север и Северо-Запад; Кропачёвский – Центр и Запад; Оренбургский – Юг и Юго-Запад. С учетом возрастания мобильности населения и для обеспечения конкурентных преимуществ Транссибирского маршрута для контейнерных перевозок в направлении Китай – Европа возможно рассмотрение дополнительной специализации самого удобного Дружининского хода под ускоренные перевозки контейнеровозов и пассажиров.

Для обеспечения этого необходимо строительство на Урале вторых сплошных путей в направлении Север – Юг на единственном электрифицированном грузовом ходе (прогнозируется серьезный рост перевозок направления даже без учета реализации проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный») Каменск-Уральский – Челябинск для переброски южного и западного грузопотока формирования Свердловской железной дороги на Кропачёвский и Оренбургские хода. Это предложение уже одобрено экспертным советом и вынесено на инвесткомитет РЖД.

Единственным решением, позволяющим решить поэтапно и комплексно проблемы пропускной и провозной способности, является развитие южного выхода с Урала на Запад через Оренбург. Уже созданная мощная инфраструктура от Карталы через Орск до Оренбурга (двухпутный электрифицированный на переменном токе ход с равнинным профилем), имеющая огромный резерв пропускной способности, используется крайне неэффективно по причине того, что западнее Оренбурга железнодорожная линия не электрифицирована. Для создания полноценного главного хода с маневром в направлении как Центра и Запада, так и Юга необходимо строительство сплошных вторых путей на участке Красногвардеец – Новоперелюбская – Пугачевск и электрификация участка Оренбург – Новоперелюбская – Сенная (для резервирования южного хода Транссиба и начала коренной модернизации участка Челябинск – Кропачёво – Уфа). По итогам исследования НИИАСа, данная позиция нашла подтверждение. При этом кружность по сравнению с главным ходом полностью окупается за счет единого плеча оборота локомотивов Карталы – Сенная – Карталы (ТО2 по Карталы), тяги переменного тока и хорошего профиля пути. Данное предложение было уже одобрено экспертным советом и вынесено на инвесткомитет РЖД.

– На территории, обслуживаемой ЮУЖД, находятся крупнейшие в стране грузообразующие предприятия. У вас очень много точек соприкосновения, как удается решать извечную проблему конфликта интересов?

– Если я скажу, что у нас не бывает разногласий, это будет не совсем верно. В конце концов именно столкновение интересов и поиск компромисса дают толчок дальнейшему развитию. И мы стараемся находить с нашими клиентами общий язык. Это идет на пользу всем. Смотрите, в сравнении с 2003 годом погрузка на ЮУЖД в целом увеличилась на треть. Хорошая рыночная конъюнктура позволила предприятиям нефтеперерабатывающего комплекса за эти годы работы увеличить объемы погрузки на 60%. Среди наиболее динамично развивающихся предприятий – ООО «Газпромтранс», рост объемов погрузки которого увеличился на четверть.

Очень высокими темпами наращивали предъявление грузов к перевозкам предприятия строительного комплекса: с 2003-го отправка строительных грузов увеличилась почти в полтора раза. Металлургия региона также развивается динамично. Рост объемов погрузки черных металлов за четыре года составил 15% , цветных – 14%.

И государство, и частный бизнес

– Сейчас в ОАО «РЖД» повышенное внимание уделяют государственно-частному партнерству. Удается ли вам привлечь частные инвестиции в дорожные проекты? И куда частный капитал готов прежде всего вложить свои средства?

– У ЮУЖД уже есть опыт по привлечению частных инвестиций. Так, в прошлом году оренбургская компания «Южуралнефтегаз» обратилась с предложением соединить свои подъездные пути от нового нефтеналивного терминала с основным ходом дороги. Нефтедобытчики получали возможность отправлять наливные грузы по железной дороге, а дорога – значительную прибавку к цифре ежесуточной погрузки.

После процедуры согласования «Южуралнефтегаз» перечислил в адрес ОАО «РЖД» свыше 1,2 млн рублей. Эта сумма была потрачена на врезку стрелочного перевода примыкания и включение его в электрическую централизацию станции Каргала.

В службе перевозок дороги есть и другие предложения от предприятий региона. Наиболее крупный проект касается реконструкции Магнитогорского железнодорожного транспортного узла (включая пути общего и необщего пользования). Дорога возьмется за удлинение путей и усовершенствование горловин парка приема «В» станции Магнитогорск-Грузовой. Также будет проведена модернизация устаревших устройств электрической централизации этой станции, что повысит управляемость перевозочным процессом. Наконец, ЮУЖД модернизирует сортировочную горку станции Магнитогорск-Грузовой, в результате чего она будет отвечать самым современным нормативным требованиям.

Комбинат же будет проводить модернизацию своих путей. Ему потребуется построить дополнительное примыкание на станции Новая, чтобы оптимизировать транспортные потоки внутри предприятия. Не стоит забывать и о том, что комбинат уже вложил 92 млн рублей в электрификацию однопутного перегона Куйбас – Рудная. Первая станция находится в ведении ЮУЖД, вторая – ММК.
Руководство комбината выступило также инициатором строительства подъездных путей к Теченскому месторождению. Наши партнеры хотят располагать собственным месторождением железной руды. Это позволит сглаживать перебои в поставках руды при резких колебаниях рынка.

По транспортным коридорам

– Южный ход Транссиба является составной частью транспортных коридоров. Насколько рационально мы его используем? Можно ли увеличить на нем скорость и сократить интервалы движения поездов?

– Да, направление Челябинск – Кропачево – составная часть транспортных коридоров Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел и Центр – Поволжье – Урал. Его пропускная способность уже сегодня используется на пределе возможностей.

На долю местных станций приходится 17% дорожных объемов погрузки. Только на участке Челябинск – Миасс ежесуточно проходят 55 пар грузовых, 26 пассажирских и 12 – пригородных поездов. Причем интенсивность движения продолжает расти. За несколько месяцев погрузка на участке уже выросла на 22%, а выгрузка – на 8%. Местные предприятия каждые сутки отправляют около 780 вагонов, плюс к этому в их адрес прибывает более 120 вагонов. По прогнозам, к 2010 году объемы погрузки могут увеличиться еще на 24%, а выгрузки – на 32%.

Интервал попутного следования поездов весом шесть тысяч тонн составляет здесь 14 минут из-за ограничения тягового электроснабжения. Чтобы сократить его до 10 минут, потребуется реконструкция тяговых подстанций Хребет, Бишкиль, Кисегач, Златоуст и модернизация контактной сети. Однако уже в 2010 году и этот резерв будет исчерпан. Для того чтобы дорога смогла перерабатывать возрастающие объемы перевозок, потребуется сократить интервал движения до 8, а затем и до 6 минут. Задача очень сложная! Ее можно решить только после увеличения мощности Троицкой ГРЭС и строительства от нее ЛЭП-500 до подстанции Приваловская. Срок ее решения – 2011 год.

В этой ситуации необходимо отклонить часть поездов с главного хода на направление Челябинск – Оренбург – Сенная. Сюда можно направить грузовые поезда назначением в Азово-Черноморский транспортный узел, а также пассажирские поезда южного направления, после чего приступать к коренной реконструкции инфраструктуры участка Челябинск – Кропачево.

– А что мешает отклонению части поездов на направление Челябинск – Оренбург – Сенная?

– Сегодня увеличение пропускной способности этого участка сдерживается использованием тепловозной тяги. Необходимо провести его электрификацию. Отмечу, что бизнес-план проекта уже прошел все этапы согласования, экспертиза доказала его высокую эффективность.

Темпы погрузки и роста объемов перевозок на Оренбургском отделении превышают среднедорожные. По прогнозам, к 2010 году они вырастут еще на 13%, а к 2015-му – на 32%. Основной объем продукции придется на нефтяные, строительные грузы и черные металлы. Так, отправка нефтяных грузов связана в первую очередь с развитием «Оренбурггаззавода». Он будет осваивать Карачаганакское газоконденсатное месторождение.

На это направление можно будет отклонить часть поездов с участка Челябинск – Кропачево, а также международные грузопотоки по МТК Европа – Россия – Казахстан – Китай (коридор № 2а). Последние с направления Самара – Дема – Карталы – Тобол уйдут на направление Самара – Оренбург – Карталы – Тобол. Разница в расстоянии здесь всего пять километров.

В результате электрификации можно будет ликвидировать шесть участков подталкивания тяжеловесных поездов; средний вес поезда увеличится на 17% – до 4375 тонн. Участковая скорость возрастет на 17 км в час. Этот проект коммерчески эффективен не только для компании «РЖД», но и для государства в целом. Простой срок его окупаемости для ОАО «РЖД» при стопроцентном финансировании компанией составит 6 лет, а дисконтированный – 8,6 года.

Урал Полярный – Уралу Промышленному

– Начало строительства железной дороги Урала в свое время было вызвано необходимостью освоения богатств Урала и Сибири. А какие проекты Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года сегодня направлены на укрепление мощи экономики вашего региона?

– В регионе уже началась реализация мегапроекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Заинтересованность в разработке богатств Полярного Урала проявили ведущие предприятия Южного Урала – ММК, комбинат «Магнезит», «Мечел». Челябинский электрометаллургический комбинат уже приступил к разработке месторождений марганца и хрома на Полярном Урале и уже инвестировал в этот проект 1,8 млрд рублей. Большие планы по участию в этом проекте есть еще у 20 южноуральских предприятий: «ЧТЗ-Уралтрака», автозавода «Урал», Копейского машзавода, Челябинского завода строительных и дорожных машин и т. д. На Верхнеуфалейском заводе металлургического машиностроения начали производство винтовых строительных свай для строительства в условиях вечной мерзлоты, а Миасский завод будет поставлять свои «Уралы» с механизмом для их установки. Кроме того, южноуральские предприятия получат существенную выгоду от поставок на Полярный Урал высокопроходимых машин, экскаваторов, бульдозеров, металла и металлоконструкций, труб разного диаметра, современного нефтепромыслового и бурового геологоразведочного оборудования, стройматериалов, цемента.

Прежде всего эти грузы пойдут по участку Челябинск – Нижняя – Каменск-Уральский, который и сегодня работает на пределе пропускных возможностей. Здесь проходит до 30 пар поездов в сутки. А в перспективе эта цифра должна значительно вырасти.
Поэтому актуальность развития этого рокадного хода очевидна. Она будет достигнута за счет строительства вторых путей.

Технико-экономическое обоснование проекта разработано и доказывает его высокую эффективность. В прошлом году здесь было построено 11,8 км вторых путей на перегоне Муслюмово – Разъезд № 5. В этом добавятся 12 км на перегоне Межозерная – Баландино. Также начаты работы на перегоне Нижняя – Пост 49 км.

– Как в результате реализации всех этих проектов изменится ситуация на дороге и всей сети? Каким Вам видится завтрашний день магистрали?

– Электрификация участка Оренбург – Сенная, а также перевод участка Челябинск – Нижняя в двухпутную линию позволят дороге приобрести уникальную транспортно-пропускную мобильность. Это приведет к значительному общесетевому эффекту и повысит качественные показатели работы, положительно отразится на уровне безопасности движения, создаст общесетевой задел резервирования для коренной модернизации Транссибирского направления, значительно снизит ее стоимость по причине лучшей выработки в длительное «окно». Также появятся предпосылки для перехода главного хода Транссиба на более прогрессивный вид тяги – на переменном токе.

Вместе со Свердловской дорогой будет организовано скоростное движение между крупнейшими мегаполисами Урала Екатеринбургом и Челябинском после строительства сплошного второго пути на участке Челябинск – Нижняя – Каменск-Уральский с учетом нормативов под скоростное пассажирское движение (до 160 км/ч). Время в пути составит около 2,5 часов.
Считаем, что эти и другие экономически обоснованные предложения позволят исключить серьезные риски при организации грузовых и пассажирских перевозок. Они самым положительным образом скажутся на развитии транспортной инфраструктуры региона.

Беседовал Евгений Ушенин

Наша справка

Южно-Уральская железная дорога (ЮУЖД) – филиал ОАО «РЖД». Она соединяет Европу и Азию, ее отделения расположены на территории двух государств – России и Республики Казахстан. Притом что отделений ЮУЖД всего пять (Челябинское, Карталинское, Курганское, Оренбургское и Петропавловское), дорога обслуживает территории семи субъектов РФ – Челябинскую, Курганскую и Оренбургскую области, частично Самарскую, Саратовскую, Свердловскую области и Республику Башкортостан, а также Северо-Казахстанскую область соседнего государства. Такая обширная география обуславливает тесное сотрудничество ЮУЖД с соседними магистралями – Куйбышевской, Приволжской, Западно-Сибирской и Свердловской, а также с компанией «Казахстанские железные дороги» – «Казакстан темiр жолы».

Южно-Уральская железная дорога расположена в промышленно развитом регионе, где стабильно работают предприятия ведущих отраслей экономики: металлургии, нефтеперерабатывающей и горнодобывающей промышленности, минерально-строительного и агропромышленного комплексов.

Уральский регион развивается темпами, в два раза превышающими среднероссийские. При этом, как показывает практика, большинство местных предприятий ориентируются на железнодорожный транспорт. Так, за 6 месяцев 2008-го они погрузили и отправили по ЮУЖД 52,3 млн тонн грузов, что на 5,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В то же время едва ли не половина погрузки пришлась на предприятия, расположенные на территории Челябинской области.

По грузообороту Южно-Уральская железная дорога сегодня занимает второе место на сети. Причем темпы роста этого показателя у магистрали одни из самых высоких. Притом что на долю ЮУЖД приходится лишь 5,6% от протяженности сети, дорога вносит в общую копилку почти 9% грузооборота.

По качественным показателям ЮУЖД занимает четвертое место по участковой скорости, третье – по среднему весу поезда, четвертое – по средней производительности локомотива.

Структура объемов погрузки ЮУЖД отличается стабильностью, но в то же время дифференцирована по 30 номенклатурным группам. При этом определяющими являются строительные грузы, черные металлы, нефтепродукты.

Взаимодействие Южно-Уральской железной дороги с правительствами Челябинской, Оренбургской и Курганской областей строится на основе ежегодных соглашений о взаимодействии и сотрудничестве.

Так, при участии администрации Челябинской области за последние несколько лет в регионе была проведена большая работа по развитию, в частности, пассажирского комплекса. Была завершена реконструкция вокзала на ст. Челябинск, в 2007 году там же был построен пригородный пассажирский комплекс. Правительство области также выделило средства на приобретение ускоренного электропоезда.

Кроме того, оно компенсирует убытки Южно-Уральской железной дороги, возникающие в результате государственного регулирования тарифа на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении.

Отметим, что Южно-Уральская железная дорога платит налоги в региональные бюджеты Челябинской, Оренбургской и Курганской областей в полном объеме. При этом за 6 месяцев 2008 года в бюджеты субъектов РФ и внебюджетные фонды было внесено налоговых платежей на сумму 3 млрд 731 млн руб. Что касается Челябинской области, то с начала 2008-го в бюджет и внебюджетные фонды было внесено налоговых платежей на сумму 2 млрд 229 млн руб. Доля налоговых платежей ЮУЖД в налоговых доходах бюджета области составляет 3,6%.

Средства, вкладываемые в развитие ЮУЖД, растут год от года. Так, если в 2003-м, в момент образования ОАО «РЖД», инвестиционные вложения дороги составляли 3,5 млрд руб., то в 2007 году – уже 7,3 млрд руб. Вложения на этот год составляют еще более внушительную цифру – более 11,5 млрд руб.

При этом более 6 млрд руб. будут направлены на различные инвестиционные проекты, реализуемые на территории Челябинской области.

[~DETAIL_TEXT] =>

Один путь хорошо, а два лучше

– Владимир Ильич, интенсивное развитие экономики Южного Урала предопределило востребованность услуг железнодорожного транспорта. В результате ваша магистраль является сейчас одной из ведущих погрузочных дорог страны. Как удается справляться с возрастающими объемами, ведь пропускная способность не безгранична?

– При подготовке пакета предложений магистрали в Стратегию развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года наши специалисты тщательно проанализировали пропускную и перерабатывающие способности дороги, а затем увязали их с предполагаемыми объемами перевозок. При этом за основу была взята информация о прогнозируемых объемах производства и погрузки, полученная от предприятий-грузоотправителей.

С учетом перспективных объемов перевозок согласно корректируемой сейчас Генсхеме лимитирующими направлениями сети в период с 2010 по 2020 год могут стать выходы с Урала на Запад. По данным ГипротрансТЭИ и НИИАСа, около 50% грузопотока следует через Урал назначением на Северо-Запад и Север, примерно 25% – в Центр и на Запад и 25% – на Юг и Юго-Запад.

Пропускная способность всех трех главных выходов Транссиба с Урала на Запад (Пермский, Дружининский, Кропачёвский) к 2015 году будет полностью заполнена. Согласно Генсхеме по предпортовым подходам мы все же имеем резервный маневр в направлении портов Украины и Прибалтики, а по Уралу такого маневра попросту нет – и это притом что более 70% грузовой базы страны формируется восточней Волги. Темпы промышленного роста и прироста погрузки на самом Урале наивысшие по РФ – уже в 2010-м суммарная погрузка Свердловской и Южно-Уральской железных дорог превысит погрузку Западно-Сибирской. С учетом инвестиционной фазы развития и лидирующей роли Урала в металлургии, стройиндустрии, нефтяной и газовой промышленности проблемы пропускной способности в регионе могут стать общенациональными.

Уже сегодня очевидно, что без полноценного четвертого главного выхода с Урала на Запад попросту не обойтись. В этой связи с учетом совместной работы, проделанной с НИИАСом, дорога предлагает специализацию ходов по направлениям: Пермский и Дружининский – Север и Северо-Запад; Кропачёвский – Центр и Запад; Оренбургский – Юг и Юго-Запад. С учетом возрастания мобильности населения и для обеспечения конкурентных преимуществ Транссибирского маршрута для контейнерных перевозок в направлении Китай – Европа возможно рассмотрение дополнительной специализации самого удобного Дружининского хода под ускоренные перевозки контейнеровозов и пассажиров.

Для обеспечения этого необходимо строительство на Урале вторых сплошных путей в направлении Север – Юг на единственном электрифицированном грузовом ходе (прогнозируется серьезный рост перевозок направления даже без учета реализации проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный») Каменск-Уральский – Челябинск для переброски южного и западного грузопотока формирования Свердловской железной дороги на Кропачёвский и Оренбургские хода. Это предложение уже одобрено экспертным советом и вынесено на инвесткомитет РЖД.

Единственным решением, позволяющим решить поэтапно и комплексно проблемы пропускной и провозной способности, является развитие южного выхода с Урала на Запад через Оренбург. Уже созданная мощная инфраструктура от Карталы через Орск до Оренбурга (двухпутный электрифицированный на переменном токе ход с равнинным профилем), имеющая огромный резерв пропускной способности, используется крайне неэффективно по причине того, что западнее Оренбурга железнодорожная линия не электрифицирована. Для создания полноценного главного хода с маневром в направлении как Центра и Запада, так и Юга необходимо строительство сплошных вторых путей на участке Красногвардеец – Новоперелюбская – Пугачевск и электрификация участка Оренбург – Новоперелюбская – Сенная (для резервирования южного хода Транссиба и начала коренной модернизации участка Челябинск – Кропачёво – Уфа). По итогам исследования НИИАСа, данная позиция нашла подтверждение. При этом кружность по сравнению с главным ходом полностью окупается за счет единого плеча оборота локомотивов Карталы – Сенная – Карталы (ТО2 по Карталы), тяги переменного тока и хорошего профиля пути. Данное предложение было уже одобрено экспертным советом и вынесено на инвесткомитет РЖД.

– На территории, обслуживаемой ЮУЖД, находятся крупнейшие в стране грузообразующие предприятия. У вас очень много точек соприкосновения, как удается решать извечную проблему конфликта интересов?

– Если я скажу, что у нас не бывает разногласий, это будет не совсем верно. В конце концов именно столкновение интересов и поиск компромисса дают толчок дальнейшему развитию. И мы стараемся находить с нашими клиентами общий язык. Это идет на пользу всем. Смотрите, в сравнении с 2003 годом погрузка на ЮУЖД в целом увеличилась на треть. Хорошая рыночная конъюнктура позволила предприятиям нефтеперерабатывающего комплекса за эти годы работы увеличить объемы погрузки на 60%. Среди наиболее динамично развивающихся предприятий – ООО «Газпромтранс», рост объемов погрузки которого увеличился на четверть.

Очень высокими темпами наращивали предъявление грузов к перевозкам предприятия строительного комплекса: с 2003-го отправка строительных грузов увеличилась почти в полтора раза. Металлургия региона также развивается динамично. Рост объемов погрузки черных металлов за четыре года составил 15% , цветных – 14%.

И государство, и частный бизнес

– Сейчас в ОАО «РЖД» повышенное внимание уделяют государственно-частному партнерству. Удается ли вам привлечь частные инвестиции в дорожные проекты? И куда частный капитал готов прежде всего вложить свои средства?

– У ЮУЖД уже есть опыт по привлечению частных инвестиций. Так, в прошлом году оренбургская компания «Южуралнефтегаз» обратилась с предложением соединить свои подъездные пути от нового нефтеналивного терминала с основным ходом дороги. Нефтедобытчики получали возможность отправлять наливные грузы по железной дороге, а дорога – значительную прибавку к цифре ежесуточной погрузки.

После процедуры согласования «Южуралнефтегаз» перечислил в адрес ОАО «РЖД» свыше 1,2 млн рублей. Эта сумма была потрачена на врезку стрелочного перевода примыкания и включение его в электрическую централизацию станции Каргала.

В службе перевозок дороги есть и другие предложения от предприятий региона. Наиболее крупный проект касается реконструкции Магнитогорского железнодорожного транспортного узла (включая пути общего и необщего пользования). Дорога возьмется за удлинение путей и усовершенствование горловин парка приема «В» станции Магнитогорск-Грузовой. Также будет проведена модернизация устаревших устройств электрической централизации этой станции, что повысит управляемость перевозочным процессом. Наконец, ЮУЖД модернизирует сортировочную горку станции Магнитогорск-Грузовой, в результате чего она будет отвечать самым современным нормативным требованиям.

Комбинат же будет проводить модернизацию своих путей. Ему потребуется построить дополнительное примыкание на станции Новая, чтобы оптимизировать транспортные потоки внутри предприятия. Не стоит забывать и о том, что комбинат уже вложил 92 млн рублей в электрификацию однопутного перегона Куйбас – Рудная. Первая станция находится в ведении ЮУЖД, вторая – ММК.
Руководство комбината выступило также инициатором строительства подъездных путей к Теченскому месторождению. Наши партнеры хотят располагать собственным месторождением железной руды. Это позволит сглаживать перебои в поставках руды при резких колебаниях рынка.

По транспортным коридорам

– Южный ход Транссиба является составной частью транспортных коридоров. Насколько рационально мы его используем? Можно ли увеличить на нем скорость и сократить интервалы движения поездов?

– Да, направление Челябинск – Кропачево – составная часть транспортных коридоров Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел и Центр – Поволжье – Урал. Его пропускная способность уже сегодня используется на пределе возможностей.

На долю местных станций приходится 17% дорожных объемов погрузки. Только на участке Челябинск – Миасс ежесуточно проходят 55 пар грузовых, 26 пассажирских и 12 – пригородных поездов. Причем интенсивность движения продолжает расти. За несколько месяцев погрузка на участке уже выросла на 22%, а выгрузка – на 8%. Местные предприятия каждые сутки отправляют около 780 вагонов, плюс к этому в их адрес прибывает более 120 вагонов. По прогнозам, к 2010 году объемы погрузки могут увеличиться еще на 24%, а выгрузки – на 32%.

Интервал попутного следования поездов весом шесть тысяч тонн составляет здесь 14 минут из-за ограничения тягового электроснабжения. Чтобы сократить его до 10 минут, потребуется реконструкция тяговых подстанций Хребет, Бишкиль, Кисегач, Златоуст и модернизация контактной сети. Однако уже в 2010 году и этот резерв будет исчерпан. Для того чтобы дорога смогла перерабатывать возрастающие объемы перевозок, потребуется сократить интервал движения до 8, а затем и до 6 минут. Задача очень сложная! Ее можно решить только после увеличения мощности Троицкой ГРЭС и строительства от нее ЛЭП-500 до подстанции Приваловская. Срок ее решения – 2011 год.

В этой ситуации необходимо отклонить часть поездов с главного хода на направление Челябинск – Оренбург – Сенная. Сюда можно направить грузовые поезда назначением в Азово-Черноморский транспортный узел, а также пассажирские поезда южного направления, после чего приступать к коренной реконструкции инфраструктуры участка Челябинск – Кропачево.

– А что мешает отклонению части поездов на направление Челябинск – Оренбург – Сенная?

– Сегодня увеличение пропускной способности этого участка сдерживается использованием тепловозной тяги. Необходимо провести его электрификацию. Отмечу, что бизнес-план проекта уже прошел все этапы согласования, экспертиза доказала его высокую эффективность.

Темпы погрузки и роста объемов перевозок на Оренбургском отделении превышают среднедорожные. По прогнозам, к 2010 году они вырастут еще на 13%, а к 2015-му – на 32%. Основной объем продукции придется на нефтяные, строительные грузы и черные металлы. Так, отправка нефтяных грузов связана в первую очередь с развитием «Оренбурггаззавода». Он будет осваивать Карачаганакское газоконденсатное месторождение.

На это направление можно будет отклонить часть поездов с участка Челябинск – Кропачево, а также международные грузопотоки по МТК Европа – Россия – Казахстан – Китай (коридор № 2а). Последние с направления Самара – Дема – Карталы – Тобол уйдут на направление Самара – Оренбург – Карталы – Тобол. Разница в расстоянии здесь всего пять километров.

В результате электрификации можно будет ликвидировать шесть участков подталкивания тяжеловесных поездов; средний вес поезда увеличится на 17% – до 4375 тонн. Участковая скорость возрастет на 17 км в час. Этот проект коммерчески эффективен не только для компании «РЖД», но и для государства в целом. Простой срок его окупаемости для ОАО «РЖД» при стопроцентном финансировании компанией составит 6 лет, а дисконтированный – 8,6 года.

Урал Полярный – Уралу Промышленному

– Начало строительства железной дороги Урала в свое время было вызвано необходимостью освоения богатств Урала и Сибири. А какие проекты Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года сегодня направлены на укрепление мощи экономики вашего региона?

– В регионе уже началась реализация мегапроекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Заинтересованность в разработке богатств Полярного Урала проявили ведущие предприятия Южного Урала – ММК, комбинат «Магнезит», «Мечел». Челябинский электрометаллургический комбинат уже приступил к разработке месторождений марганца и хрома на Полярном Урале и уже инвестировал в этот проект 1,8 млрд рублей. Большие планы по участию в этом проекте есть еще у 20 южноуральских предприятий: «ЧТЗ-Уралтрака», автозавода «Урал», Копейского машзавода, Челябинского завода строительных и дорожных машин и т. д. На Верхнеуфалейском заводе металлургического машиностроения начали производство винтовых строительных свай для строительства в условиях вечной мерзлоты, а Миасский завод будет поставлять свои «Уралы» с механизмом для их установки. Кроме того, южноуральские предприятия получат существенную выгоду от поставок на Полярный Урал высокопроходимых машин, экскаваторов, бульдозеров, металла и металлоконструкций, труб разного диаметра, современного нефтепромыслового и бурового геологоразведочного оборудования, стройматериалов, цемента.

Прежде всего эти грузы пойдут по участку Челябинск – Нижняя – Каменск-Уральский, который и сегодня работает на пределе пропускных возможностей. Здесь проходит до 30 пар поездов в сутки. А в перспективе эта цифра должна значительно вырасти.
Поэтому актуальность развития этого рокадного хода очевидна. Она будет достигнута за счет строительства вторых путей.

Технико-экономическое обоснование проекта разработано и доказывает его высокую эффективность. В прошлом году здесь было построено 11,8 км вторых путей на перегоне Муслюмово – Разъезд № 5. В этом добавятся 12 км на перегоне Межозерная – Баландино. Также начаты работы на перегоне Нижняя – Пост 49 км.

– Как в результате реализации всех этих проектов изменится ситуация на дороге и всей сети? Каким Вам видится завтрашний день магистрали?

– Электрификация участка Оренбург – Сенная, а также перевод участка Челябинск – Нижняя в двухпутную линию позволят дороге приобрести уникальную транспортно-пропускную мобильность. Это приведет к значительному общесетевому эффекту и повысит качественные показатели работы, положительно отразится на уровне безопасности движения, создаст общесетевой задел резервирования для коренной модернизации Транссибирского направления, значительно снизит ее стоимость по причине лучшей выработки в длительное «окно». Также появятся предпосылки для перехода главного хода Транссиба на более прогрессивный вид тяги – на переменном токе.

Вместе со Свердловской дорогой будет организовано скоростное движение между крупнейшими мегаполисами Урала Екатеринбургом и Челябинском после строительства сплошного второго пути на участке Челябинск – Нижняя – Каменск-Уральский с учетом нормативов под скоростное пассажирское движение (до 160 км/ч). Время в пути составит около 2,5 часов.
Считаем, что эти и другие экономически обоснованные предложения позволят исключить серьезные риски при организации грузовых и пассажирских перевозок. Они самым положительным образом скажутся на развитии транспортной инфраструктуры региона.

Беседовал Евгений Ушенин

Наша справка

Южно-Уральская железная дорога (ЮУЖД) – филиал ОАО «РЖД». Она соединяет Европу и Азию, ее отделения расположены на территории двух государств – России и Республики Казахстан. Притом что отделений ЮУЖД всего пять (Челябинское, Карталинское, Курганское, Оренбургское и Петропавловское), дорога обслуживает территории семи субъектов РФ – Челябинскую, Курганскую и Оренбургскую области, частично Самарскую, Саратовскую, Свердловскую области и Республику Башкортостан, а также Северо-Казахстанскую область соседнего государства. Такая обширная география обуславливает тесное сотрудничество ЮУЖД с соседними магистралями – Куйбышевской, Приволжской, Западно-Сибирской и Свердловской, а также с компанией «Казахстанские железные дороги» – «Казакстан темiр жолы».

Южно-Уральская железная дорога расположена в промышленно развитом регионе, где стабильно работают предприятия ведущих отраслей экономики: металлургии, нефтеперерабатывающей и горнодобывающей промышленности, минерально-строительного и агропромышленного комплексов.

Уральский регион развивается темпами, в два раза превышающими среднероссийские. При этом, как показывает практика, большинство местных предприятий ориентируются на железнодорожный транспорт. Так, за 6 месяцев 2008-го они погрузили и отправили по ЮУЖД 52,3 млн тонн грузов, что на 5,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В то же время едва ли не половина погрузки пришлась на предприятия, расположенные на территории Челябинской области.

По грузообороту Южно-Уральская железная дорога сегодня занимает второе место на сети. Причем темпы роста этого показателя у магистрали одни из самых высоких. Притом что на долю ЮУЖД приходится лишь 5,6% от протяженности сети, дорога вносит в общую копилку почти 9% грузооборота.

По качественным показателям ЮУЖД занимает четвертое место по участковой скорости, третье – по среднему весу поезда, четвертое – по средней производительности локомотива.

Структура объемов погрузки ЮУЖД отличается стабильностью, но в то же время дифференцирована по 30 номенклатурным группам. При этом определяющими являются строительные грузы, черные металлы, нефтепродукты.

Взаимодействие Южно-Уральской железной дороги с правительствами Челябинской, Оренбургской и Курганской областей строится на основе ежегодных соглашений о взаимодействии и сотрудничестве.

Так, при участии администрации Челябинской области за последние несколько лет в регионе была проведена большая работа по развитию, в частности, пассажирского комплекса. Была завершена реконструкция вокзала на ст. Челябинск, в 2007 году там же был построен пригородный пассажирский комплекс. Правительство области также выделило средства на приобретение ускоренного электропоезда.

Кроме того, оно компенсирует убытки Южно-Уральской железной дороги, возникающие в результате государственного регулирования тарифа на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении.

Отметим, что Южно-Уральская железная дорога платит налоги в региональные бюджеты Челябинской, Оренбургской и Курганской областей в полном объеме. При этом за 6 месяцев 2008 года в бюджеты субъектов РФ и внебюджетные фонды было внесено налоговых платежей на сумму 3 млрд 731 млн руб. Что касается Челябинской области, то с начала 2008-го в бюджет и внебюджетные фонды было внесено налоговых платежей на сумму 2 млрд 229 млн руб. Доля налоговых платежей ЮУЖД в налоговых доходах бюджета области составляет 3,6%.

Средства, вкладываемые в развитие ЮУЖД, растут год от года. Так, если в 2003-м, в момент образования ОАО «РЖД», инвестиционные вложения дороги составляли 3,5 млрд руб., то в 2007 году – уже 7,3 млрд руб. Вложения на этот год составляют еще более внушительную цифру – более 11,5 млрд руб.

При этом более 6 млрд руб. будут направлены на различные инвестиционные проекты, реализуемые на территории Челябинской области.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир МолдаверСегодня в Уральском федеральном округе производится треть всей промышленной продукции РФ. Здесь сконцентрированы более 40% российского металлургического производства. Но поддерживать такие высокие темпы, оставаясь на прежних позициях, прежде всего сырьевых, чрезвычайно сложно. Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» предусматривает создание нового горнопромышленного региона на Северном Урале. Общий грузопоток с Урала Полярного в сторону Урала Промышленного составит в среднем 20 млн тонн в год. Готова ли магистраль к такому резкому росту? Об этом рассказывает начальник Южно-Уральской железной дороги Владимир Молдавер. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир МолдаверСегодня в Уральском федеральном округе производится треть всей промышленной продукции РФ. Здесь сконцентрированы более 40% российского металлургического производства. Но поддерживать такие высокие темпы, оставаясь на прежних позициях, прежде всего сырьевых, чрезвычайно сложно. Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» предусматривает создание нового горнопромышленного региона на Северном Урале. Общий грузопоток с Урала Полярного в сторону Урала Промышленного составит в среднем 20 млн тонн в год. Готова ли магистраль к такому резкому росту? Об этом рассказывает начальник Южно-Уральской железной дороги Владимир Молдавер. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4532 [~CODE] => 4532 [EXTERNAL_ID] => 4532 [~EXTERNAL_ID] => 4532 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109358:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109358:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105252 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109358:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105252 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109358:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109358:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109358:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109358:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Развивая экономику региона [SECTION_META_KEYWORDS] => развивая экономику региона [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/68.jpg" border="1" alt="Владимир Молдавер" title="Владимир Молдавер" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Сегодня в Уральском федеральном округе производится треть всей промышленной продукции РФ. Здесь сконцентрированы более 40% российского металлургического производства. Но поддерживать такие высокие темпы, оставаясь на прежних позициях, прежде всего сырьевых, чрезвычайно сложно. Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» предусматривает создание нового горнопромышленного региона на Северном Урале. Общий грузопоток с Урала Полярного в сторону Урала Промышленного составит в среднем 20 млн тонн в год. Готова ли магистраль к такому резкому росту? Об этом рассказывает начальник Южно-Уральской железной дороги Владимир Молдавер. [ELEMENT_META_TITLE] => Развивая экономику региона [ELEMENT_META_KEYWORDS] => развивая экономику региона [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/68.jpg" border="1" alt="Владимир Молдавер" title="Владимир Молдавер" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Сегодня в Уральском федеральном округе производится треть всей промышленной продукции РФ. Здесь сконцентрированы более 40% российского металлургического производства. Но поддерживать такие высокие темпы, оставаясь на прежних позициях, прежде всего сырьевых, чрезвычайно сложно. Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» предусматривает создание нового горнопромышленного региона на Северном Урале. Общий грузопоток с Урала Полярного в сторону Урала Промышленного составит в среднем 20 млн тонн в год. Готова ли магистраль к такому резкому росту? Об этом рассказывает начальник Южно-Уральской железной дороги Владимир Молдавер. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развивая экономику региона [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развивая экономику региона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развивая экономику региона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развивая экономику региона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развивая экономику региона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развивая экономику региона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развивая экономику региона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развивая экономику региона ) )

									Array
(
    [ID] => 109358
    [~ID] => 109358
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [NAME] => Развивая экономику региона
    [~NAME] => Развивая экономику региона
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4532/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4532/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Один путь хорошо, а два лучше

– Владимир Ильич, интенсивное развитие экономики Южного Урала предопределило востребованность услуг железнодорожного транспорта. В результате ваша магистраль является сейчас одной из ведущих погрузочных дорог страны. Как удается справляться с возрастающими объемами, ведь пропускная способность не безгранична?

– При подготовке пакета предложений магистрали в Стратегию развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года наши специалисты тщательно проанализировали пропускную и перерабатывающие способности дороги, а затем увязали их с предполагаемыми объемами перевозок. При этом за основу была взята информация о прогнозируемых объемах производства и погрузки, полученная от предприятий-грузоотправителей.

С учетом перспективных объемов перевозок согласно корректируемой сейчас Генсхеме лимитирующими направлениями сети в период с 2010 по 2020 год могут стать выходы с Урала на Запад. По данным ГипротрансТЭИ и НИИАСа, около 50% грузопотока следует через Урал назначением на Северо-Запад и Север, примерно 25% – в Центр и на Запад и 25% – на Юг и Юго-Запад.

Пропускная способность всех трех главных выходов Транссиба с Урала на Запад (Пермский, Дружининский, Кропачёвский) к 2015 году будет полностью заполнена. Согласно Генсхеме по предпортовым подходам мы все же имеем резервный маневр в направлении портов Украины и Прибалтики, а по Уралу такого маневра попросту нет – и это притом что более 70% грузовой базы страны формируется восточней Волги. Темпы промышленного роста и прироста погрузки на самом Урале наивысшие по РФ – уже в 2010-м суммарная погрузка Свердловской и Южно-Уральской железных дорог превысит погрузку Западно-Сибирской. С учетом инвестиционной фазы развития и лидирующей роли Урала в металлургии, стройиндустрии, нефтяной и газовой промышленности проблемы пропускной способности в регионе могут стать общенациональными.

Уже сегодня очевидно, что без полноценного четвертого главного выхода с Урала на Запад попросту не обойтись. В этой связи с учетом совместной работы, проделанной с НИИАСом, дорога предлагает специализацию ходов по направлениям: Пермский и Дружининский – Север и Северо-Запад; Кропачёвский – Центр и Запад; Оренбургский – Юг и Юго-Запад. С учетом возрастания мобильности населения и для обеспечения конкурентных преимуществ Транссибирского маршрута для контейнерных перевозок в направлении Китай – Европа возможно рассмотрение дополнительной специализации самого удобного Дружининского хода под ускоренные перевозки контейнеровозов и пассажиров.

Для обеспечения этого необходимо строительство на Урале вторых сплошных путей в направлении Север – Юг на единственном электрифицированном грузовом ходе (прогнозируется серьезный рост перевозок направления даже без учета реализации проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный») Каменск-Уральский – Челябинск для переброски южного и западного грузопотока формирования Свердловской железной дороги на Кропачёвский и Оренбургские хода. Это предложение уже одобрено экспертным советом и вынесено на инвесткомитет РЖД.

Единственным решением, позволяющим решить поэтапно и комплексно проблемы пропускной и провозной способности, является развитие южного выхода с Урала на Запад через Оренбург. Уже созданная мощная инфраструктура от Карталы через Орск до Оренбурга (двухпутный электрифицированный на переменном токе ход с равнинным профилем), имеющая огромный резерв пропускной способности, используется крайне неэффективно по причине того, что западнее Оренбурга железнодорожная линия не электрифицирована. Для создания полноценного главного хода с маневром в направлении как Центра и Запада, так и Юга необходимо строительство сплошных вторых путей на участке Красногвардеец – Новоперелюбская – Пугачевск и электрификация участка Оренбург – Новоперелюбская – Сенная (для резервирования южного хода Транссиба и начала коренной модернизации участка Челябинск – Кропачёво – Уфа). По итогам исследования НИИАСа, данная позиция нашла подтверждение. При этом кружность по сравнению с главным ходом полностью окупается за счет единого плеча оборота локомотивов Карталы – Сенная – Карталы (ТО2 по Карталы), тяги переменного тока и хорошего профиля пути. Данное предложение было уже одобрено экспертным советом и вынесено на инвесткомитет РЖД.

– На территории, обслуживаемой ЮУЖД, находятся крупнейшие в стране грузообразующие предприятия. У вас очень много точек соприкосновения, как удается решать извечную проблему конфликта интересов?

– Если я скажу, что у нас не бывает разногласий, это будет не совсем верно. В конце концов именно столкновение интересов и поиск компромисса дают толчок дальнейшему развитию. И мы стараемся находить с нашими клиентами общий язык. Это идет на пользу всем. Смотрите, в сравнении с 2003 годом погрузка на ЮУЖД в целом увеличилась на треть. Хорошая рыночная конъюнктура позволила предприятиям нефтеперерабатывающего комплекса за эти годы работы увеличить объемы погрузки на 60%. Среди наиболее динамично развивающихся предприятий – ООО «Газпромтранс», рост объемов погрузки которого увеличился на четверть.

Очень высокими темпами наращивали предъявление грузов к перевозкам предприятия строительного комплекса: с 2003-го отправка строительных грузов увеличилась почти в полтора раза. Металлургия региона также развивается динамично. Рост объемов погрузки черных металлов за четыре года составил 15% , цветных – 14%.

И государство, и частный бизнес

– Сейчас в ОАО «РЖД» повышенное внимание уделяют государственно-частному партнерству. Удается ли вам привлечь частные инвестиции в дорожные проекты? И куда частный капитал готов прежде всего вложить свои средства?

– У ЮУЖД уже есть опыт по привлечению частных инвестиций. Так, в прошлом году оренбургская компания «Южуралнефтегаз» обратилась с предложением соединить свои подъездные пути от нового нефтеналивного терминала с основным ходом дороги. Нефтедобытчики получали возможность отправлять наливные грузы по железной дороге, а дорога – значительную прибавку к цифре ежесуточной погрузки.

После процедуры согласования «Южуралнефтегаз» перечислил в адрес ОАО «РЖД» свыше 1,2 млн рублей. Эта сумма была потрачена на врезку стрелочного перевода примыкания и включение его в электрическую централизацию станции Каргала.

В службе перевозок дороги есть и другие предложения от предприятий региона. Наиболее крупный проект касается реконструкции Магнитогорского железнодорожного транспортного узла (включая пути общего и необщего пользования). Дорога возьмется за удлинение путей и усовершенствование горловин парка приема «В» станции Магнитогорск-Грузовой. Также будет проведена модернизация устаревших устройств электрической централизации этой станции, что повысит управляемость перевозочным процессом. Наконец, ЮУЖД модернизирует сортировочную горку станции Магнитогорск-Грузовой, в результате чего она будет отвечать самым современным нормативным требованиям.

Комбинат же будет проводить модернизацию своих путей. Ему потребуется построить дополнительное примыкание на станции Новая, чтобы оптимизировать транспортные потоки внутри предприятия. Не стоит забывать и о том, что комбинат уже вложил 92 млн рублей в электрификацию однопутного перегона Куйбас – Рудная. Первая станция находится в ведении ЮУЖД, вторая – ММК.
Руководство комбината выступило также инициатором строительства подъездных путей к Теченскому месторождению. Наши партнеры хотят располагать собственным месторождением железной руды. Это позволит сглаживать перебои в поставках руды при резких колебаниях рынка.

По транспортным коридорам

– Южный ход Транссиба является составной частью транспортных коридоров. Насколько рационально мы его используем? Можно ли увеличить на нем скорость и сократить интервалы движения поездов?

– Да, направление Челябинск – Кропачево – составная часть транспортных коридоров Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел и Центр – Поволжье – Урал. Его пропускная способность уже сегодня используется на пределе возможностей.

На долю местных станций приходится 17% дорожных объемов погрузки. Только на участке Челябинск – Миасс ежесуточно проходят 55 пар грузовых, 26 пассажирских и 12 – пригородных поездов. Причем интенсивность движения продолжает расти. За несколько месяцев погрузка на участке уже выросла на 22%, а выгрузка – на 8%. Местные предприятия каждые сутки отправляют около 780 вагонов, плюс к этому в их адрес прибывает более 120 вагонов. По прогнозам, к 2010 году объемы погрузки могут увеличиться еще на 24%, а выгрузки – на 32%.

Интервал попутного следования поездов весом шесть тысяч тонн составляет здесь 14 минут из-за ограничения тягового электроснабжения. Чтобы сократить его до 10 минут, потребуется реконструкция тяговых подстанций Хребет, Бишкиль, Кисегач, Златоуст и модернизация контактной сети. Однако уже в 2010 году и этот резерв будет исчерпан. Для того чтобы дорога смогла перерабатывать возрастающие объемы перевозок, потребуется сократить интервал движения до 8, а затем и до 6 минут. Задача очень сложная! Ее можно решить только после увеличения мощности Троицкой ГРЭС и строительства от нее ЛЭП-500 до подстанции Приваловская. Срок ее решения – 2011 год.

В этой ситуации необходимо отклонить часть поездов с главного хода на направление Челябинск – Оренбург – Сенная. Сюда можно направить грузовые поезда назначением в Азово-Черноморский транспортный узел, а также пассажирские поезда южного направления, после чего приступать к коренной реконструкции инфраструктуры участка Челябинск – Кропачево.

– А что мешает отклонению части поездов на направление Челябинск – Оренбург – Сенная?

– Сегодня увеличение пропускной способности этого участка сдерживается использованием тепловозной тяги. Необходимо провести его электрификацию. Отмечу, что бизнес-план проекта уже прошел все этапы согласования, экспертиза доказала его высокую эффективность.

Темпы погрузки и роста объемов перевозок на Оренбургском отделении превышают среднедорожные. По прогнозам, к 2010 году они вырастут еще на 13%, а к 2015-му – на 32%. Основной объем продукции придется на нефтяные, строительные грузы и черные металлы. Так, отправка нефтяных грузов связана в первую очередь с развитием «Оренбурггаззавода». Он будет осваивать Карачаганакское газоконденсатное месторождение.

На это направление можно будет отклонить часть поездов с участка Челябинск – Кропачево, а также международные грузопотоки по МТК Европа – Россия – Казахстан – Китай (коридор № 2а). Последние с направления Самара – Дема – Карталы – Тобол уйдут на направление Самара – Оренбург – Карталы – Тобол. Разница в расстоянии здесь всего пять километров.

В результате электрификации можно будет ликвидировать шесть участков подталкивания тяжеловесных поездов; средний вес поезда увеличится на 17% – до 4375 тонн. Участковая скорость возрастет на 17 км в час. Этот проект коммерчески эффективен не только для компании «РЖД», но и для государства в целом. Простой срок его окупаемости для ОАО «РЖД» при стопроцентном финансировании компанией составит 6 лет, а дисконтированный – 8,6 года.

Урал Полярный – Уралу Промышленному

– Начало строительства железной дороги Урала в свое время было вызвано необходимостью освоения богатств Урала и Сибири. А какие проекты Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года сегодня направлены на укрепление мощи экономики вашего региона?

– В регионе уже началась реализация мегапроекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Заинтересованность в разработке богатств Полярного Урала проявили ведущие предприятия Южного Урала – ММК, комбинат «Магнезит», «Мечел». Челябинский электрометаллургический комбинат уже приступил к разработке месторождений марганца и хрома на Полярном Урале и уже инвестировал в этот проект 1,8 млрд рублей. Большие планы по участию в этом проекте есть еще у 20 южноуральских предприятий: «ЧТЗ-Уралтрака», автозавода «Урал», Копейского машзавода, Челябинского завода строительных и дорожных машин и т. д. На Верхнеуфалейском заводе металлургического машиностроения начали производство винтовых строительных свай для строительства в условиях вечной мерзлоты, а Миасский завод будет поставлять свои «Уралы» с механизмом для их установки. Кроме того, южноуральские предприятия получат существенную выгоду от поставок на Полярный Урал высокопроходимых машин, экскаваторов, бульдозеров, металла и металлоконструкций, труб разного диаметра, современного нефтепромыслового и бурового геологоразведочного оборудования, стройматериалов, цемента.

Прежде всего эти грузы пойдут по участку Челябинск – Нижняя – Каменск-Уральский, который и сегодня работает на пределе пропускных возможностей. Здесь проходит до 30 пар поездов в сутки. А в перспективе эта цифра должна значительно вырасти.
Поэтому актуальность развития этого рокадного хода очевидна. Она будет достигнута за счет строительства вторых путей.

Технико-экономическое обоснование проекта разработано и доказывает его высокую эффективность. В прошлом году здесь было построено 11,8 км вторых путей на перегоне Муслюмово – Разъезд № 5. В этом добавятся 12 км на перегоне Межозерная – Баландино. Также начаты работы на перегоне Нижняя – Пост 49 км.

– Как в результате реализации всех этих проектов изменится ситуация на дороге и всей сети? Каким Вам видится завтрашний день магистрали?

– Электрификация участка Оренбург – Сенная, а также перевод участка Челябинск – Нижняя в двухпутную линию позволят дороге приобрести уникальную транспортно-пропускную мобильность. Это приведет к значительному общесетевому эффекту и повысит качественные показатели работы, положительно отразится на уровне безопасности движения, создаст общесетевой задел резервирования для коренной модернизации Транссибирского направления, значительно снизит ее стоимость по причине лучшей выработки в длительное «окно». Также появятся предпосылки для перехода главного хода Транссиба на более прогрессивный вид тяги – на переменном токе.

Вместе со Свердловской дорогой будет организовано скоростное движение между крупнейшими мегаполисами Урала Екатеринбургом и Челябинском после строительства сплошного второго пути на участке Челябинск – Нижняя – Каменск-Уральский с учетом нормативов под скоростное пассажирское движение (до 160 км/ч). Время в пути составит около 2,5 часов.
Считаем, что эти и другие экономически обоснованные предложения позволят исключить серьезные риски при организации грузовых и пассажирских перевозок. Они самым положительным образом скажутся на развитии транспортной инфраструктуры региона.

Беседовал Евгений Ушенин

Наша справка

Южно-Уральская железная дорога (ЮУЖД) – филиал ОАО «РЖД». Она соединяет Европу и Азию, ее отделения расположены на территории двух государств – России и Республики Казахстан. Притом что отделений ЮУЖД всего пять (Челябинское, Карталинское, Курганское, Оренбургское и Петропавловское), дорога обслуживает территории семи субъектов РФ – Челябинскую, Курганскую и Оренбургскую области, частично Самарскую, Саратовскую, Свердловскую области и Республику Башкортостан, а также Северо-Казахстанскую область соседнего государства. Такая обширная география обуславливает тесное сотрудничество ЮУЖД с соседними магистралями – Куйбышевской, Приволжской, Западно-Сибирской и Свердловской, а также с компанией «Казахстанские железные дороги» – «Казакстан темiр жолы».

Южно-Уральская железная дорога расположена в промышленно развитом регионе, где стабильно работают предприятия ведущих отраслей экономики: металлургии, нефтеперерабатывающей и горнодобывающей промышленности, минерально-строительного и агропромышленного комплексов.

Уральский регион развивается темпами, в два раза превышающими среднероссийские. При этом, как показывает практика, большинство местных предприятий ориентируются на железнодорожный транспорт. Так, за 6 месяцев 2008-го они погрузили и отправили по ЮУЖД 52,3 млн тонн грузов, что на 5,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В то же время едва ли не половина погрузки пришлась на предприятия, расположенные на территории Челябинской области.

По грузообороту Южно-Уральская железная дорога сегодня занимает второе место на сети. Причем темпы роста этого показателя у магистрали одни из самых высоких. Притом что на долю ЮУЖД приходится лишь 5,6% от протяженности сети, дорога вносит в общую копилку почти 9% грузооборота.

По качественным показателям ЮУЖД занимает четвертое место по участковой скорости, третье – по среднему весу поезда, четвертое – по средней производительности локомотива.

Структура объемов погрузки ЮУЖД отличается стабильностью, но в то же время дифференцирована по 30 номенклатурным группам. При этом определяющими являются строительные грузы, черные металлы, нефтепродукты.

Взаимодействие Южно-Уральской железной дороги с правительствами Челябинской, Оренбургской и Курганской областей строится на основе ежегодных соглашений о взаимодействии и сотрудничестве.

Так, при участии администрации Челябинской области за последние несколько лет в регионе была проведена большая работа по развитию, в частности, пассажирского комплекса. Была завершена реконструкция вокзала на ст. Челябинск, в 2007 году там же был построен пригородный пассажирский комплекс. Правительство области также выделило средства на приобретение ускоренного электропоезда.

Кроме того, оно компенсирует убытки Южно-Уральской железной дороги, возникающие в результате государственного регулирования тарифа на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении.

Отметим, что Южно-Уральская железная дорога платит налоги в региональные бюджеты Челябинской, Оренбургской и Курганской областей в полном объеме. При этом за 6 месяцев 2008 года в бюджеты субъектов РФ и внебюджетные фонды было внесено налоговых платежей на сумму 3 млрд 731 млн руб. Что касается Челябинской области, то с начала 2008-го в бюджет и внебюджетные фонды было внесено налоговых платежей на сумму 2 млрд 229 млн руб. Доля налоговых платежей ЮУЖД в налоговых доходах бюджета области составляет 3,6%.

Средства, вкладываемые в развитие ЮУЖД, растут год от года. Так, если в 2003-м, в момент образования ОАО «РЖД», инвестиционные вложения дороги составляли 3,5 млрд руб., то в 2007 году – уже 7,3 млрд руб. Вложения на этот год составляют еще более внушительную цифру – более 11,5 млрд руб.

При этом более 6 млрд руб. будут направлены на различные инвестиционные проекты, реализуемые на территории Челябинской области.

[~DETAIL_TEXT] =>

Один путь хорошо, а два лучше

– Владимир Ильич, интенсивное развитие экономики Южного Урала предопределило востребованность услуг железнодорожного транспорта. В результате ваша магистраль является сейчас одной из ведущих погрузочных дорог страны. Как удается справляться с возрастающими объемами, ведь пропускная способность не безгранична?

– При подготовке пакета предложений магистрали в Стратегию развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года наши специалисты тщательно проанализировали пропускную и перерабатывающие способности дороги, а затем увязали их с предполагаемыми объемами перевозок. При этом за основу была взята информация о прогнозируемых объемах производства и погрузки, полученная от предприятий-грузоотправителей.

С учетом перспективных объемов перевозок согласно корректируемой сейчас Генсхеме лимитирующими направлениями сети в период с 2010 по 2020 год могут стать выходы с Урала на Запад. По данным ГипротрансТЭИ и НИИАСа, около 50% грузопотока следует через Урал назначением на Северо-Запад и Север, примерно 25% – в Центр и на Запад и 25% – на Юг и Юго-Запад.

Пропускная способность всех трех главных выходов Транссиба с Урала на Запад (Пермский, Дружининский, Кропачёвский) к 2015 году будет полностью заполнена. Согласно Генсхеме по предпортовым подходам мы все же имеем резервный маневр в направлении портов Украины и Прибалтики, а по Уралу такого маневра попросту нет – и это притом что более 70% грузовой базы страны формируется восточней Волги. Темпы промышленного роста и прироста погрузки на самом Урале наивысшие по РФ – уже в 2010-м суммарная погрузка Свердловской и Южно-Уральской железных дорог превысит погрузку Западно-Сибирской. С учетом инвестиционной фазы развития и лидирующей роли Урала в металлургии, стройиндустрии, нефтяной и газовой промышленности проблемы пропускной способности в регионе могут стать общенациональными.

Уже сегодня очевидно, что без полноценного четвертого главного выхода с Урала на Запад попросту не обойтись. В этой связи с учетом совместной работы, проделанной с НИИАСом, дорога предлагает специализацию ходов по направлениям: Пермский и Дружининский – Север и Северо-Запад; Кропачёвский – Центр и Запад; Оренбургский – Юг и Юго-Запад. С учетом возрастания мобильности населения и для обеспечения конкурентных преимуществ Транссибирского маршрута для контейнерных перевозок в направлении Китай – Европа возможно рассмотрение дополнительной специализации самого удобного Дружининского хода под ускоренные перевозки контейнеровозов и пассажиров.

Для обеспечения этого необходимо строительство на Урале вторых сплошных путей в направлении Север – Юг на единственном электрифицированном грузовом ходе (прогнозируется серьезный рост перевозок направления даже без учета реализации проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный») Каменск-Уральский – Челябинск для переброски южного и западного грузопотока формирования Свердловской железной дороги на Кропачёвский и Оренбургские хода. Это предложение уже одобрено экспертным советом и вынесено на инвесткомитет РЖД.

Единственным решением, позволяющим решить поэтапно и комплексно проблемы пропускной и провозной способности, является развитие южного выхода с Урала на Запад через Оренбург. Уже созданная мощная инфраструктура от Карталы через Орск до Оренбурга (двухпутный электрифицированный на переменном токе ход с равнинным профилем), имеющая огромный резерв пропускной способности, используется крайне неэффективно по причине того, что западнее Оренбурга железнодорожная линия не электрифицирована. Для создания полноценного главного хода с маневром в направлении как Центра и Запада, так и Юга необходимо строительство сплошных вторых путей на участке Красногвардеец – Новоперелюбская – Пугачевск и электрификация участка Оренбург – Новоперелюбская – Сенная (для резервирования южного хода Транссиба и начала коренной модернизации участка Челябинск – Кропачёво – Уфа). По итогам исследования НИИАСа, данная позиция нашла подтверждение. При этом кружность по сравнению с главным ходом полностью окупается за счет единого плеча оборота локомотивов Карталы – Сенная – Карталы (ТО2 по Карталы), тяги переменного тока и хорошего профиля пути. Данное предложение было уже одобрено экспертным советом и вынесено на инвесткомитет РЖД.

– На территории, обслуживаемой ЮУЖД, находятся крупнейшие в стране грузообразующие предприятия. У вас очень много точек соприкосновения, как удается решать извечную проблему конфликта интересов?

– Если я скажу, что у нас не бывает разногласий, это будет не совсем верно. В конце концов именно столкновение интересов и поиск компромисса дают толчок дальнейшему развитию. И мы стараемся находить с нашими клиентами общий язык. Это идет на пользу всем. Смотрите, в сравнении с 2003 годом погрузка на ЮУЖД в целом увеличилась на треть. Хорошая рыночная конъюнктура позволила предприятиям нефтеперерабатывающего комплекса за эти годы работы увеличить объемы погрузки на 60%. Среди наиболее динамично развивающихся предприятий – ООО «Газпромтранс», рост объемов погрузки которого увеличился на четверть.

Очень высокими темпами наращивали предъявление грузов к перевозкам предприятия строительного комплекса: с 2003-го отправка строительных грузов увеличилась почти в полтора раза. Металлургия региона также развивается динамично. Рост объемов погрузки черных металлов за четыре года составил 15% , цветных – 14%.

И государство, и частный бизнес

– Сейчас в ОАО «РЖД» повышенное внимание уделяют государственно-частному партнерству. Удается ли вам привлечь частные инвестиции в дорожные проекты? И куда частный капитал готов прежде всего вложить свои средства?

– У ЮУЖД уже есть опыт по привлечению частных инвестиций. Так, в прошлом году оренбургская компания «Южуралнефтегаз» обратилась с предложением соединить свои подъездные пути от нового нефтеналивного терминала с основным ходом дороги. Нефтедобытчики получали возможность отправлять наливные грузы по железной дороге, а дорога – значительную прибавку к цифре ежесуточной погрузки.

После процедуры согласования «Южуралнефтегаз» перечислил в адрес ОАО «РЖД» свыше 1,2 млн рублей. Эта сумма была потрачена на врезку стрелочного перевода примыкания и включение его в электрическую централизацию станции Каргала.

В службе перевозок дороги есть и другие предложения от предприятий региона. Наиболее крупный проект касается реконструкции Магнитогорского железнодорожного транспортного узла (включая пути общего и необщего пользования). Дорога возьмется за удлинение путей и усовершенствование горловин парка приема «В» станции Магнитогорск-Грузовой. Также будет проведена модернизация устаревших устройств электрической централизации этой станции, что повысит управляемость перевозочным процессом. Наконец, ЮУЖД модернизирует сортировочную горку станции Магнитогорск-Грузовой, в результате чего она будет отвечать самым современным нормативным требованиям.

Комбинат же будет проводить модернизацию своих путей. Ему потребуется построить дополнительное примыкание на станции Новая, чтобы оптимизировать транспортные потоки внутри предприятия. Не стоит забывать и о том, что комбинат уже вложил 92 млн рублей в электрификацию однопутного перегона Куйбас – Рудная. Первая станция находится в ведении ЮУЖД, вторая – ММК.
Руководство комбината выступило также инициатором строительства подъездных путей к Теченскому месторождению. Наши партнеры хотят располагать собственным месторождением железной руды. Это позволит сглаживать перебои в поставках руды при резких колебаниях рынка.

По транспортным коридорам

– Южный ход Транссиба является составной частью транспортных коридоров. Насколько рационально мы его используем? Можно ли увеличить на нем скорость и сократить интервалы движения поездов?

– Да, направление Челябинск – Кропачево – составная часть транспортных коридоров Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел и Центр – Поволжье – Урал. Его пропускная способность уже сегодня используется на пределе возможностей.

На долю местных станций приходится 17% дорожных объемов погрузки. Только на участке Челябинск – Миасс ежесуточно проходят 55 пар грузовых, 26 пассажирских и 12 – пригородных поездов. Причем интенсивность движения продолжает расти. За несколько месяцев погрузка на участке уже выросла на 22%, а выгрузка – на 8%. Местные предприятия каждые сутки отправляют около 780 вагонов, плюс к этому в их адрес прибывает более 120 вагонов. По прогнозам, к 2010 году объемы погрузки могут увеличиться еще на 24%, а выгрузки – на 32%.

Интервал попутного следования поездов весом шесть тысяч тонн составляет здесь 14 минут из-за ограничения тягового электроснабжения. Чтобы сократить его до 10 минут, потребуется реконструкция тяговых подстанций Хребет, Бишкиль, Кисегач, Златоуст и модернизация контактной сети. Однако уже в 2010 году и этот резерв будет исчерпан. Для того чтобы дорога смогла перерабатывать возрастающие объемы перевозок, потребуется сократить интервал движения до 8, а затем и до 6 минут. Задача очень сложная! Ее можно решить только после увеличения мощности Троицкой ГРЭС и строительства от нее ЛЭП-500 до подстанции Приваловская. Срок ее решения – 2011 год.

В этой ситуации необходимо отклонить часть поездов с главного хода на направление Челябинск – Оренбург – Сенная. Сюда можно направить грузовые поезда назначением в Азово-Черноморский транспортный узел, а также пассажирские поезда южного направления, после чего приступать к коренной реконструкции инфраструктуры участка Челябинск – Кропачево.

– А что мешает отклонению части поездов на направление Челябинск – Оренбург – Сенная?

– Сегодня увеличение пропускной способности этого участка сдерживается использованием тепловозной тяги. Необходимо провести его электрификацию. Отмечу, что бизнес-план проекта уже прошел все этапы согласования, экспертиза доказала его высокую эффективность.

Темпы погрузки и роста объемов перевозок на Оренбургском отделении превышают среднедорожные. По прогнозам, к 2010 году они вырастут еще на 13%, а к 2015-му – на 32%. Основной объем продукции придется на нефтяные, строительные грузы и черные металлы. Так, отправка нефтяных грузов связана в первую очередь с развитием «Оренбурггаззавода». Он будет осваивать Карачаганакское газоконденсатное месторождение.

На это направление можно будет отклонить часть поездов с участка Челябинск – Кропачево, а также международные грузопотоки по МТК Европа – Россия – Казахстан – Китай (коридор № 2а). Последние с направления Самара – Дема – Карталы – Тобол уйдут на направление Самара – Оренбург – Карталы – Тобол. Разница в расстоянии здесь всего пять километров.

В результате электрификации можно будет ликвидировать шесть участков подталкивания тяжеловесных поездов; средний вес поезда увеличится на 17% – до 4375 тонн. Участковая скорость возрастет на 17 км в час. Этот проект коммерчески эффективен не только для компании «РЖД», но и для государства в целом. Простой срок его окупаемости для ОАО «РЖД» при стопроцентном финансировании компанией составит 6 лет, а дисконтированный – 8,6 года.

Урал Полярный – Уралу Промышленному

– Начало строительства железной дороги Урала в свое время было вызвано необходимостью освоения богатств Урала и Сибири. А какие проекты Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года сегодня направлены на укрепление мощи экономики вашего региона?

– В регионе уже началась реализация мегапроекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Заинтересованность в разработке богатств Полярного Урала проявили ведущие предприятия Южного Урала – ММК, комбинат «Магнезит», «Мечел». Челябинский электрометаллургический комбинат уже приступил к разработке месторождений марганца и хрома на Полярном Урале и уже инвестировал в этот проект 1,8 млрд рублей. Большие планы по участию в этом проекте есть еще у 20 южноуральских предприятий: «ЧТЗ-Уралтрака», автозавода «Урал», Копейского машзавода, Челябинского завода строительных и дорожных машин и т. д. На Верхнеуфалейском заводе металлургического машиностроения начали производство винтовых строительных свай для строительства в условиях вечной мерзлоты, а Миасский завод будет поставлять свои «Уралы» с механизмом для их установки. Кроме того, южноуральские предприятия получат существенную выгоду от поставок на Полярный Урал высокопроходимых машин, экскаваторов, бульдозеров, металла и металлоконструкций, труб разного диаметра, современного нефтепромыслового и бурового геологоразведочного оборудования, стройматериалов, цемента.

Прежде всего эти грузы пойдут по участку Челябинск – Нижняя – Каменск-Уральский, который и сегодня работает на пределе пропускных возможностей. Здесь проходит до 30 пар поездов в сутки. А в перспективе эта цифра должна значительно вырасти.
Поэтому актуальность развития этого рокадного хода очевидна. Она будет достигнута за счет строительства вторых путей.

Технико-экономическое обоснование проекта разработано и доказывает его высокую эффективность. В прошлом году здесь было построено 11,8 км вторых путей на перегоне Муслюмово – Разъезд № 5. В этом добавятся 12 км на перегоне Межозерная – Баландино. Также начаты работы на перегоне Нижняя – Пост 49 км.

– Как в результате реализации всех этих проектов изменится ситуация на дороге и всей сети? Каким Вам видится завтрашний день магистрали?

– Электрификация участка Оренбург – Сенная, а также перевод участка Челябинск – Нижняя в двухпутную линию позволят дороге приобрести уникальную транспортно-пропускную мобильность. Это приведет к значительному общесетевому эффекту и повысит качественные показатели работы, положительно отразится на уровне безопасности движения, создаст общесетевой задел резервирования для коренной модернизации Транссибирского направления, значительно снизит ее стоимость по причине лучшей выработки в длительное «окно». Также появятся предпосылки для перехода главного хода Транссиба на более прогрессивный вид тяги – на переменном токе.

Вместе со Свердловской дорогой будет организовано скоростное движение между крупнейшими мегаполисами Урала Екатеринбургом и Челябинском после строительства сплошного второго пути на участке Челябинск – Нижняя – Каменск-Уральский с учетом нормативов под скоростное пассажирское движение (до 160 км/ч). Время в пути составит около 2,5 часов.
Считаем, что эти и другие экономически обоснованные предложения позволят исключить серьезные риски при организации грузовых и пассажирских перевозок. Они самым положительным образом скажутся на развитии транспортной инфраструктуры региона.

Беседовал Евгений Ушенин

Наша справка

Южно-Уральская железная дорога (ЮУЖД) – филиал ОАО «РЖД». Она соединяет Европу и Азию, ее отделения расположены на территории двух государств – России и Республики Казахстан. Притом что отделений ЮУЖД всего пять (Челябинское, Карталинское, Курганское, Оренбургское и Петропавловское), дорога обслуживает территории семи субъектов РФ – Челябинскую, Курганскую и Оренбургскую области, частично Самарскую, Саратовскую, Свердловскую области и Республику Башкортостан, а также Северо-Казахстанскую область соседнего государства. Такая обширная география обуславливает тесное сотрудничество ЮУЖД с соседними магистралями – Куйбышевской, Приволжской, Западно-Сибирской и Свердловской, а также с компанией «Казахстанские железные дороги» – «Казакстан темiр жолы».

Южно-Уральская железная дорога расположена в промышленно развитом регионе, где стабильно работают предприятия ведущих отраслей экономики: металлургии, нефтеперерабатывающей и горнодобывающей промышленности, минерально-строительного и агропромышленного комплексов.

Уральский регион развивается темпами, в два раза превышающими среднероссийские. При этом, как показывает практика, большинство местных предприятий ориентируются на железнодорожный транспорт. Так, за 6 месяцев 2008-го они погрузили и отправили по ЮУЖД 52,3 млн тонн грузов, что на 5,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В то же время едва ли не половина погрузки пришлась на предприятия, расположенные на территории Челябинской области.

По грузообороту Южно-Уральская железная дорога сегодня занимает второе место на сети. Причем темпы роста этого показателя у магистрали одни из самых высоких. Притом что на долю ЮУЖД приходится лишь 5,6% от протяженности сети, дорога вносит в общую копилку почти 9% грузооборота.

По качественным показателям ЮУЖД занимает четвертое место по участковой скорости, третье – по среднему весу поезда, четвертое – по средней производительности локомотива.

Структура объемов погрузки ЮУЖД отличается стабильностью, но в то же время дифференцирована по 30 номенклатурным группам. При этом определяющими являются строительные грузы, черные металлы, нефтепродукты.

Взаимодействие Южно-Уральской железной дороги с правительствами Челябинской, Оренбургской и Курганской областей строится на основе ежегодных соглашений о взаимодействии и сотрудничестве.

Так, при участии администрации Челябинской области за последние несколько лет в регионе была проведена большая работа по развитию, в частности, пассажирского комплекса. Была завершена реконструкция вокзала на ст. Челябинск, в 2007 году там же был построен пригородный пассажирский комплекс. Правительство области также выделило средства на приобретение ускоренного электропоезда.

Кроме того, оно компенсирует убытки Южно-Уральской железной дороги, возникающие в результате государственного регулирования тарифа на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении.

Отметим, что Южно-Уральская железная дорога платит налоги в региональные бюджеты Челябинской, Оренбургской и Курганской областей в полном объеме. При этом за 6 месяцев 2008 года в бюджеты субъектов РФ и внебюджетные фонды было внесено налоговых платежей на сумму 3 млрд 731 млн руб. Что касается Челябинской области, то с начала 2008-го в бюджет и внебюджетные фонды было внесено налоговых платежей на сумму 2 млрд 229 млн руб. Доля налоговых платежей ЮУЖД в налоговых доходах бюджета области составляет 3,6%.

Средства, вкладываемые в развитие ЮУЖД, растут год от года. Так, если в 2003-м, в момент образования ОАО «РЖД», инвестиционные вложения дороги составляли 3,5 млрд руб., то в 2007 году – уже 7,3 млрд руб. Вложения на этот год составляют еще более внушительную цифру – более 11,5 млрд руб.

При этом более 6 млрд руб. будут направлены на различные инвестиционные проекты, реализуемые на территории Челябинской области.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир МолдаверСегодня в Уральском федеральном округе производится треть всей промышленной продукции РФ. Здесь сконцентрированы более 40% российского металлургического производства. Но поддерживать такие высокие темпы, оставаясь на прежних позициях, прежде всего сырьевых, чрезвычайно сложно. Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» предусматривает создание нового горнопромышленного региона на Северном Урале. Общий грузопоток с Урала Полярного в сторону Урала Промышленного составит в среднем 20 млн тонн в год. Готова ли магистраль к такому резкому росту? Об этом рассказывает начальник Южно-Уральской железной дороги Владимир Молдавер. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир МолдаверСегодня в Уральском федеральном округе производится треть всей промышленной продукции РФ. Здесь сконцентрированы более 40% российского металлургического производства. Но поддерживать такие высокие темпы, оставаясь на прежних позициях, прежде всего сырьевых, чрезвычайно сложно. Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» предусматривает создание нового горнопромышленного региона на Северном Урале. Общий грузопоток с Урала Полярного в сторону Урала Промышленного составит в среднем 20 млн тонн в год. Готова ли магистраль к такому резкому росту? Об этом рассказывает начальник Южно-Уральской железной дороги Владимир Молдавер. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4532 [~CODE] => 4532 [EXTERNAL_ID] => 4532 [~EXTERNAL_ID] => 4532 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109358:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109358:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105252 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109358:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105252 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109358:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109358:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109358:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109358:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Развивая экономику региона [SECTION_META_KEYWORDS] => развивая экономику региона [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/68.jpg" border="1" alt="Владимир Молдавер" title="Владимир Молдавер" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Сегодня в Уральском федеральном округе производится треть всей промышленной продукции РФ. Здесь сконцентрированы более 40% российского металлургического производства. Но поддерживать такие высокие темпы, оставаясь на прежних позициях, прежде всего сырьевых, чрезвычайно сложно. Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» предусматривает создание нового горнопромышленного региона на Северном Урале. Общий грузопоток с Урала Полярного в сторону Урала Промышленного составит в среднем 20 млн тонн в год. Готова ли магистраль к такому резкому росту? Об этом рассказывает начальник Южно-Уральской железной дороги Владимир Молдавер. [ELEMENT_META_TITLE] => Развивая экономику региона [ELEMENT_META_KEYWORDS] => развивая экономику региона [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/68.jpg" border="1" alt="Владимир Молдавер" title="Владимир Молдавер" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Сегодня в Уральском федеральном округе производится треть всей промышленной продукции РФ. Здесь сконцентрированы более 40% российского металлургического производства. Но поддерживать такие высокие темпы, оставаясь на прежних позициях, прежде всего сырьевых, чрезвычайно сложно. Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» предусматривает создание нового горнопромышленного региона на Северном Урале. Общий грузопоток с Урала Полярного в сторону Урала Промышленного составит в среднем 20 млн тонн в год. Готова ли магистраль к такому резкому росту? Об этом рассказывает начальник Южно-Уральской железной дороги Владимир Молдавер. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развивая экономику региона [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развивая экономику региона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развивая экономику региона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развивая экономику региона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развивая экономику региона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развивая экономику региона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развивая экономику региона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развивая экономику региона ) )
РЖД-Партнер

Панорама. "РЖД-Партнер - Южно-Уральская железная дорога"

20 июля в Челябинске президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин и губернатор Челябинской области Петр Сумин подписали Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на 2009–2011 годы. Соглашение между правительством Челябинской области и ОАО «РЖД» впервые подписано на три года. Ранее подобные документы заключались на год.
Array
(
    [ID] => 109357
    [~ID] => 109357
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [NAME] => Панорама. "РЖД-Партнер - Южно-Уральская железная дорога"
    [~NAME] => Панорама. "РЖД-Партнер - Южно-Уральская железная дорога"
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4531/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4531/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве

20 июля в Челябинске президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин и губернатор Челябинской области Петр Сумин подписали Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на 2009–2011 годы. Соглашение между правительством Челябинской области и ОАО «РЖД» впервые подписано на три года. Ранее подобные документы заключались на  год.

В нем зафиксировано участие сторон в реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года и Стратегии социально-экономического развития Челябинской области до 2020 года, совместная разработка и принятие необходимых правовых актов для формирования тарифной политики организации пассажирских перевозок в пригородном сообщении.

ОАО «РЖД» намерено реализовать на территории Челябинской области инвестиционную программу, направленную на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. В 2009–2011 годах на эти цели компания планирует выделить 31 млрд  58,2 млн рублей.

Документ предусматривает реализацию ОАО «РЖД» программы мероприятий по усилению технического состояния железнодорожных переездов, расположенных на территории Челябинской области. Так, в 2009–2011 годах планируется оборудовать 108 переездов на общую сумму 17 млн 280 тыс. рублей.

ОАО «РЖД» и администрация Челябинской области также договорились о совместном использовании объектов культуры и спорта железнодорожного холдинга, находящихся на территории области, а также о содействии региональной и местной администраций в развитии и укреплении материальной базы Дет­ской железной дороги в Челябинске. Регион будет оказывать ОАО «РЖД» помощь в реконструкции железнодорожных вокзалов на территории области, включении негосударственных учреждений здравоохранения ОАО «РЖД» в территориальную программу обязательного медицинского страхования и др.

Владимир Якунин наградил  Петра Сумина знаком «За заслуги в развитии ОАО «Российские железные дороги» I степени, а председателя совета директоров ОАО «ММК» Виктора Рашникова знаком «За заслуги в развитии ОАО «Российские железные дороги» II степени.

На курорт с комфортом

20 июля с вокзала станции Магнитогорск в Челябинск отправился в первый рейс новый ускоренный электропоезд. Вместе с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным комфорт современной электрички оценили губернатор Челябинской области Петр Сумин и начальник ЮУЖД Владимир Молдавер. В первый день курсирования новый поезд отбыл необычным маршрутом: он связал город металлургов со станцией Новоабзаково, которая находится рядом с одноименным природно-климатическим курортом.

Состав ускоренного поезда Челябинск – Магнитогорск состоит из пяти пассажирских вагонов, из них два – первого класса и три – второго. Все они оборудованы мягкими креслами. В первом классе установлены системы теле- и видео­трансляции, спинки кресел оборудованы индивидуальными наушниками. В одном из вагонов размещен бар.

В составе установлена самая современная система отопления, а также вентиляционная система модульного типа, которая позволяет обеспечить максимально комфортные условия для пассажиров. Вагоны оборудованы современными туалетными комплексами.

Поезд будет курсировать три раза в неделю. Расписание движения  разработано с учетом пожеланий пассажиров и согласовано с временем работы городского транспорта. Общее время в пути составит до Магнитогорска 4 часа 28 минут, до Челябинска – 4 часа 20 минут. Раньше этот путь занимал порядка 8 часов.

 «Развитие скоростного пассажирского движения в регионах является одним из главных направлений деятельности компании», – подчеркнул В. Якунин на церемонии запуска электропоезда.

Обновленная Новоабзаково

В рамках своего визита на ЮУЖД президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин посетил станцию Новоабзаково, где не так давно завершились масштабные ремонтные работы.

Станция Новоабзаково приобрела большое значение  благодаря соседству с одноименным природно-климатическим курортом. На выходные сюда приезжают жители Магнитогорска и других населенных пунктов. Пассажиров перевозит пригородный поезд сообщением Магнитогорск – Новоабзаково, курсирующий по средам, пятницам, субботам, воскресеньям и праздничным дням. По пожеланиям пассажиров маршрут поезда был продлен до станции Белорецк.

С увеличением пассажиропотока на ЮУЖД было принято решение обновить станцию Новоабзаково. На эти цели дорога выделила 30 млн рублей. Средства были направлены на капитальный ремонт восьми станционных зданий, в том числе вокзала, благоустройство платформы и территории.

Сегодня здания станции выглядят современно. Они полностью оборудованы  инженерными сетями. Кроме того, здесь была смонтирована новая система освещения.

Сам вокзал обновлен, в залах ожидания установлены удобные кресла.

Каждому направлению – свой цвет

Участки Южно-Уральской магистрали – филиала ОАО «РЖД» начали соответствовать заданным цветовым обозначениям.

Начальник ЮУЖД Владимир Молдавер подписал распоряжение, закрепляющее за каждым участком дороги определенный цвет. Так, различные железнодорожные здания, сооружения и элементы обустройства, расположенные на направлении Челябинск – Златоуст – Кропачево, будут оформлены синим цветом, на направлении Челябинск – Нижняя – темно-зеленым, Челябинск – Курган – темно-вишневым, а Челябинск – Карталы – темно-красным.

На Челябинском и Карталинском отделениях ЮУЖД на новую  цветовую гамму будут переведены более 42 тысяч объектов. Покраска производится в рамках традиционного летнего ремонта дороги. Эту работу планируют завершить  к 1 сентября. В результате все участки магистрали приобретут свое «индивидуальное лицо» и будут выглядеть более стильно и современно.

Время ремонта сократится

В Магнитогорске состоялась торжественная церемония открытия после рекон­струкции вагоноремонтного депо.

В присутствии президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, губернатора Челябин­ской области Петра Сумина и  начальника Южно-Уральской железной дороги Владимира Молдавера была запущена высокотехнологичная линия по ремонту тележек грузовых вагонов.

Реконструкция вагоноремонтного депо Магнитогорск проводилась с 2007 года в рамках реализации на ОАО «РЖД» программы внедрения ресурсосберегающих технологий НИОКР. Общая стоимость работ – почти 260 млн рублей, из них 105 млн было направлено на обновление тележечного цеха. Комплексное техническое перевооружение депо позволит увеличить его производительность с 4360 до 7494 вагонов в год.

«По сравнению с технологиями, которые использовались здесь ранее, новая линия позволит сократить время ремонта в 3–4 раза, что обеспечит снижение расходов и принесет дополнительный доход ОАО «РЖД», – отметил в своем выступлении президент компании.

После осмотра депо  В. Якунин вручил награды работникам Южно-Уральской железной дороги, которые добились высоких результатов. Десять железнодорожников получили из рук президента ОАО «РЖД» награды, а молодому специалисту – заместителю начальника моторвагонного депо Челябинск по Карталинскому участку Антону Мартынову были вручены ключи от квартиры.

Локомотивы для скоростных поездов

Парк локомотивного депо Карталы Южно-Уральской магистрали пополнился новым тяговым составом. 28 современных локомотивов серии ЭП1 пришли на смену грузопассажирским электровозам переменного тока ВЛ65. Новые локомотивы были изготовлены на Новочеркасском электровозостроительном заводе в 2007 году. Они отличаются от предшественников скоростными, а также некоторыми конструктивными характеристиками. Так, применение опорно-рамного подвешивания тяговых электродвигателей значительно улучшает динамику движения, а отсутствие моторно-осевых подшипников позволяет существенно экономить смазочные материалы.

Кроме того, производители новых локомотивов ЭП1 позаботились и об условиях труда локомотивной бригады. В кабине расширен обзор, полностью изменен пульт управления машиниста, приборы расположены в соответствии с требованиями эргономики.

Процессом движения локомотива руководит микропроцессорная система управления и диагностики. Эта система задает параметры режимов и скорости движения, одновременно позволяя контролировать техническое состояние электровоза.

Локомотивы ЭП1 эксплуатируются при скорости 140 км/час. Южноуральские железнодорожники планируют использовать их для вождения скоростных поездов.

«Градиент»  на службе безопасности

46 новых регистраторов служебных переговоров появились на станциях Южно-Уральской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
В рамках программы по повышению безопасности движения ЮУЖД приобрела дополнительные регистраторы служебных переговоров. Они уже начали работать на таких станциях, как Кисегач, Бишкиль, Смолино, Сыростан, Спиридоновка, Коновалово, Зырянка и др. Отметим, что регистраторы появились на станциях четвертого и пятого классов, в то время как на большинстве крупных станций подобное оборудование уже установлено.

Цифровые многоканальные регистраторы «Градиент» в течение 24 часов записывают все переговоры,  которые ведет дежурный по станции с локомотивными бригадами и маневровыми диспетчерами. Соблюдение регламента служебных переговоров чрезвычайно важно, поскольку от этого зависит оперативное решение всех вопросов, связанных с погрузочной, маневровой работой и пассажирским движением на станции. Установка регистраторов позволяет снизить количество несанкционированных ситуаций в поездной работе, а также предотвратить потенциально возможные нарушения безопасности.

Всего в этом году инвестиции в безопасность движения на ЮУЖД составят более 240 млн рублей. 

Микропроцессорная централизация в действии

Почти 100 млн рублей были направлены на внедрение современной технологии управления движением поездов на участке Иковка – Кособродск Курганского отделения Южно-Уральской магистрали.

На станции Кособродск внедрена микропроцессорная централизация стрелок и сигналов на базе современной компьютерной системы. Одновременно перегон Кособродск – Иковка был оборудован двухсторонней авто­блокировкой с тональными рельсовыми цепями.

Чтобы подключить сложное оборудование, железнодорожники вынуждены были на три часа остановить движение составов на перегоне. За это время специалисты произвели включение оборудования микропроцессорной централизации, а на путях перегона – включение и регулировку устройств автоблокировки. Отметим, что технология была заранее тщательно разработана и выверена. Оборудование, принимающее на себя управление и контроль за состоянием стрелок, сигналов и рельсовых цепей, было запущено лишь после многочисленных проверок. После этого станция и перегон открылись для движения поездов.

Микропроцессорная централизация позволяет совершенствовать технологию управления, улучшает условия труда дежурных по станции, повышает безопасность перевозок на северном ходу Курганского отделения.

Внедрение новейшего компьютерного оборудования проводится в рамках комплексной реконструкции устройств железнодорожной автоматики и телемеханики на участке Курган – Каменск-Уральский Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. Ранее аналогичными системами были оснащены соседние станции Галкино, Просвет и Иковка.

[~DETAIL_TEXT] =>

Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве

20 июля в Челябинске президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин и губернатор Челябинской области Петр Сумин подписали Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на 2009–2011 годы. Соглашение между правительством Челябинской области и ОАО «РЖД» впервые подписано на три года. Ранее подобные документы заключались на  год.

В нем зафиксировано участие сторон в реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года и Стратегии социально-экономического развития Челябинской области до 2020 года, совместная разработка и принятие необходимых правовых актов для формирования тарифной политики организации пассажирских перевозок в пригородном сообщении.

ОАО «РЖД» намерено реализовать на территории Челябинской области инвестиционную программу, направленную на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. В 2009–2011 годах на эти цели компания планирует выделить 31 млрд  58,2 млн рублей.

Документ предусматривает реализацию ОАО «РЖД» программы мероприятий по усилению технического состояния железнодорожных переездов, расположенных на территории Челябинской области. Так, в 2009–2011 годах планируется оборудовать 108 переездов на общую сумму 17 млн 280 тыс. рублей.

ОАО «РЖД» и администрация Челябинской области также договорились о совместном использовании объектов культуры и спорта железнодорожного холдинга, находящихся на территории области, а также о содействии региональной и местной администраций в развитии и укреплении материальной базы Дет­ской железной дороги в Челябинске. Регион будет оказывать ОАО «РЖД» помощь в реконструкции железнодорожных вокзалов на территории области, включении негосударственных учреждений здравоохранения ОАО «РЖД» в территориальную программу обязательного медицинского страхования и др.

Владимир Якунин наградил  Петра Сумина знаком «За заслуги в развитии ОАО «Российские железные дороги» I степени, а председателя совета директоров ОАО «ММК» Виктора Рашникова знаком «За заслуги в развитии ОАО «Российские железные дороги» II степени.

На курорт с комфортом

20 июля с вокзала станции Магнитогорск в Челябинск отправился в первый рейс новый ускоренный электропоезд. Вместе с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным комфорт современной электрички оценили губернатор Челябинской области Петр Сумин и начальник ЮУЖД Владимир Молдавер. В первый день курсирования новый поезд отбыл необычным маршрутом: он связал город металлургов со станцией Новоабзаково, которая находится рядом с одноименным природно-климатическим курортом.

Состав ускоренного поезда Челябинск – Магнитогорск состоит из пяти пассажирских вагонов, из них два – первого класса и три – второго. Все они оборудованы мягкими креслами. В первом классе установлены системы теле- и видео­трансляции, спинки кресел оборудованы индивидуальными наушниками. В одном из вагонов размещен бар.

В составе установлена самая современная система отопления, а также вентиляционная система модульного типа, которая позволяет обеспечить максимально комфортные условия для пассажиров. Вагоны оборудованы современными туалетными комплексами.

Поезд будет курсировать три раза в неделю. Расписание движения  разработано с учетом пожеланий пассажиров и согласовано с временем работы городского транспорта. Общее время в пути составит до Магнитогорска 4 часа 28 минут, до Челябинска – 4 часа 20 минут. Раньше этот путь занимал порядка 8 часов.

 «Развитие скоростного пассажирского движения в регионах является одним из главных направлений деятельности компании», – подчеркнул В. Якунин на церемонии запуска электропоезда.

Обновленная Новоабзаково

В рамках своего визита на ЮУЖД президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин посетил станцию Новоабзаково, где не так давно завершились масштабные ремонтные работы.

Станция Новоабзаково приобрела большое значение  благодаря соседству с одноименным природно-климатическим курортом. На выходные сюда приезжают жители Магнитогорска и других населенных пунктов. Пассажиров перевозит пригородный поезд сообщением Магнитогорск – Новоабзаково, курсирующий по средам, пятницам, субботам, воскресеньям и праздничным дням. По пожеланиям пассажиров маршрут поезда был продлен до станции Белорецк.

С увеличением пассажиропотока на ЮУЖД было принято решение обновить станцию Новоабзаково. На эти цели дорога выделила 30 млн рублей. Средства были направлены на капитальный ремонт восьми станционных зданий, в том числе вокзала, благоустройство платформы и территории.

Сегодня здания станции выглядят современно. Они полностью оборудованы  инженерными сетями. Кроме того, здесь была смонтирована новая система освещения.

Сам вокзал обновлен, в залах ожидания установлены удобные кресла.

Каждому направлению – свой цвет

Участки Южно-Уральской магистрали – филиала ОАО «РЖД» начали соответствовать заданным цветовым обозначениям.

Начальник ЮУЖД Владимир Молдавер подписал распоряжение, закрепляющее за каждым участком дороги определенный цвет. Так, различные железнодорожные здания, сооружения и элементы обустройства, расположенные на направлении Челябинск – Златоуст – Кропачево, будут оформлены синим цветом, на направлении Челябинск – Нижняя – темно-зеленым, Челябинск – Курган – темно-вишневым, а Челябинск – Карталы – темно-красным.

На Челябинском и Карталинском отделениях ЮУЖД на новую  цветовую гамму будут переведены более 42 тысяч объектов. Покраска производится в рамках традиционного летнего ремонта дороги. Эту работу планируют завершить  к 1 сентября. В результате все участки магистрали приобретут свое «индивидуальное лицо» и будут выглядеть более стильно и современно.

Время ремонта сократится

В Магнитогорске состоялась торжественная церемония открытия после рекон­струкции вагоноремонтного депо.

В присутствии президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, губернатора Челябин­ской области Петра Сумина и  начальника Южно-Уральской железной дороги Владимира Молдавера была запущена высокотехнологичная линия по ремонту тележек грузовых вагонов.

Реконструкция вагоноремонтного депо Магнитогорск проводилась с 2007 года в рамках реализации на ОАО «РЖД» программы внедрения ресурсосберегающих технологий НИОКР. Общая стоимость работ – почти 260 млн рублей, из них 105 млн было направлено на обновление тележечного цеха. Комплексное техническое перевооружение депо позволит увеличить его производительность с 4360 до 7494 вагонов в год.

«По сравнению с технологиями, которые использовались здесь ранее, новая линия позволит сократить время ремонта в 3–4 раза, что обеспечит снижение расходов и принесет дополнительный доход ОАО «РЖД», – отметил в своем выступлении президент компании.

После осмотра депо  В. Якунин вручил награды работникам Южно-Уральской железной дороги, которые добились высоких результатов. Десять железнодорожников получили из рук президента ОАО «РЖД» награды, а молодому специалисту – заместителю начальника моторвагонного депо Челябинск по Карталинскому участку Антону Мартынову были вручены ключи от квартиры.

Локомотивы для скоростных поездов

Парк локомотивного депо Карталы Южно-Уральской магистрали пополнился новым тяговым составом. 28 современных локомотивов серии ЭП1 пришли на смену грузопассажирским электровозам переменного тока ВЛ65. Новые локомотивы были изготовлены на Новочеркасском электровозостроительном заводе в 2007 году. Они отличаются от предшественников скоростными, а также некоторыми конструктивными характеристиками. Так, применение опорно-рамного подвешивания тяговых электродвигателей значительно улучшает динамику движения, а отсутствие моторно-осевых подшипников позволяет существенно экономить смазочные материалы.

Кроме того, производители новых локомотивов ЭП1 позаботились и об условиях труда локомотивной бригады. В кабине расширен обзор, полностью изменен пульт управления машиниста, приборы расположены в соответствии с требованиями эргономики.

Процессом движения локомотива руководит микропроцессорная система управления и диагностики. Эта система задает параметры режимов и скорости движения, одновременно позволяя контролировать техническое состояние электровоза.

Локомотивы ЭП1 эксплуатируются при скорости 140 км/час. Южноуральские железнодорожники планируют использовать их для вождения скоростных поездов.

«Градиент»  на службе безопасности

46 новых регистраторов служебных переговоров появились на станциях Южно-Уральской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
В рамках программы по повышению безопасности движения ЮУЖД приобрела дополнительные регистраторы служебных переговоров. Они уже начали работать на таких станциях, как Кисегач, Бишкиль, Смолино, Сыростан, Спиридоновка, Коновалово, Зырянка и др. Отметим, что регистраторы появились на станциях четвертого и пятого классов, в то время как на большинстве крупных станций подобное оборудование уже установлено.

Цифровые многоканальные регистраторы «Градиент» в течение 24 часов записывают все переговоры,  которые ведет дежурный по станции с локомотивными бригадами и маневровыми диспетчерами. Соблюдение регламента служебных переговоров чрезвычайно важно, поскольку от этого зависит оперативное решение всех вопросов, связанных с погрузочной, маневровой работой и пассажирским движением на станции. Установка регистраторов позволяет снизить количество несанкционированных ситуаций в поездной работе, а также предотвратить потенциально возможные нарушения безопасности.

Всего в этом году инвестиции в безопасность движения на ЮУЖД составят более 240 млн рублей. 

Микропроцессорная централизация в действии

Почти 100 млн рублей были направлены на внедрение современной технологии управления движением поездов на участке Иковка – Кособродск Курганского отделения Южно-Уральской магистрали.

На станции Кособродск внедрена микропроцессорная централизация стрелок и сигналов на базе современной компьютерной системы. Одновременно перегон Кособродск – Иковка был оборудован двухсторонней авто­блокировкой с тональными рельсовыми цепями.

Чтобы подключить сложное оборудование, железнодорожники вынуждены были на три часа остановить движение составов на перегоне. За это время специалисты произвели включение оборудования микропроцессорной централизации, а на путях перегона – включение и регулировку устройств автоблокировки. Отметим, что технология была заранее тщательно разработана и выверена. Оборудование, принимающее на себя управление и контроль за состоянием стрелок, сигналов и рельсовых цепей, было запущено лишь после многочисленных проверок. После этого станция и перегон открылись для движения поездов.

Микропроцессорная централизация позволяет совершенствовать технологию управления, улучшает условия труда дежурных по станции, повышает безопасность перевозок на северном ходу Курганского отделения.

Внедрение новейшего компьютерного оборудования проводится в рамках комплексной реконструкции устройств железнодорожной автоматики и телемеханики на участке Курган – Каменск-Уральский Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. Ранее аналогичными системами были оснащены соседние станции Галкино, Просвет и Иковка.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 20 июля в Челябинске президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин и губернатор Челябинской области Петр Сумин подписали Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на 2009–2011 годы. Соглашение между правительством Челябинской области и ОАО «РЖД» впервые подписано на три года. Ранее подобные документы заключались на год. [~PREVIEW_TEXT] => 20 июля в Челябинске президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин и губернатор Челябинской области Петр Сумин подписали Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на 2009–2011 годы. Соглашение между правительством Челябинской области и ОАО «РЖД» впервые подписано на три года. Ранее подобные документы заключались на год. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4531 [~CODE] => 4531 [EXTERNAL_ID] => 4531 [~EXTERNAL_ID] => 4531 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109357:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109357:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105252 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109357:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105252 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109357:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109357:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109357:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109357:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. "РЖД-Партнер - Южно-Уральская железная дорога" [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. "ржд-партнер - южно-уральская железная дорога" [SECTION_META_DESCRIPTION] => 20 июля в Челябинске президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин и губернатор Челябинской области Петр Сумин подписали Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на 2009–2011 годы. Соглашение между правительством Челябинской области и ОАО «РЖД» впервые подписано на три года. Ранее подобные документы заключались на год. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. "РЖД-Партнер - Южно-Уральская железная дорога" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. "ржд-партнер - южно-уральская железная дорога" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 20 июля в Челябинске президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин и губернатор Челябинской области Петр Сумин подписали Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на 2009–2011 годы. Соглашение между правительством Челябинской области и ОАО «РЖД» впервые подписано на три года. Ранее подобные документы заключались на год. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. "РЖД-Партнер - Южно-Уральская железная дорога" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. "РЖД-Партнер - Южно-Уральская железная дорога" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. "РЖД-Партнер - Южно-Уральская железная дорога" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. "РЖД-Партнер - Южно-Уральская железная дорога" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. "РЖД-Партнер - Южно-Уральская железная дорога" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. "РЖД-Партнер - Южно-Уральская железная дорога" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. "РЖД-Партнер - Южно-Уральская железная дорога" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. "РЖД-Партнер - Южно-Уральская железная дорога" ) )

									Array
(
    [ID] => 109357
    [~ID] => 109357
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [NAME] => Панорама. "РЖД-Партнер - Южно-Уральская железная дорога"
    [~NAME] => Панорама. "РЖД-Партнер - Южно-Уральская железная дорога"
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4531/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4531/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве

20 июля в Челябинске президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин и губернатор Челябинской области Петр Сумин подписали Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на 2009–2011 годы. Соглашение между правительством Челябинской области и ОАО «РЖД» впервые подписано на три года. Ранее подобные документы заключались на  год.

В нем зафиксировано участие сторон в реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года и Стратегии социально-экономического развития Челябинской области до 2020 года, совместная разработка и принятие необходимых правовых актов для формирования тарифной политики организации пассажирских перевозок в пригородном сообщении.

ОАО «РЖД» намерено реализовать на территории Челябинской области инвестиционную программу, направленную на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. В 2009–2011 годах на эти цели компания планирует выделить 31 млрд  58,2 млн рублей.

Документ предусматривает реализацию ОАО «РЖД» программы мероприятий по усилению технического состояния железнодорожных переездов, расположенных на территории Челябинской области. Так, в 2009–2011 годах планируется оборудовать 108 переездов на общую сумму 17 млн 280 тыс. рублей.

ОАО «РЖД» и администрация Челябинской области также договорились о совместном использовании объектов культуры и спорта железнодорожного холдинга, находящихся на территории области, а также о содействии региональной и местной администраций в развитии и укреплении материальной базы Дет­ской железной дороги в Челябинске. Регион будет оказывать ОАО «РЖД» помощь в реконструкции железнодорожных вокзалов на территории области, включении негосударственных учреждений здравоохранения ОАО «РЖД» в территориальную программу обязательного медицинского страхования и др.

Владимир Якунин наградил  Петра Сумина знаком «За заслуги в развитии ОАО «Российские железные дороги» I степени, а председателя совета директоров ОАО «ММК» Виктора Рашникова знаком «За заслуги в развитии ОАО «Российские железные дороги» II степени.

На курорт с комфортом

20 июля с вокзала станции Магнитогорск в Челябинск отправился в первый рейс новый ускоренный электропоезд. Вместе с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным комфорт современной электрички оценили губернатор Челябинской области Петр Сумин и начальник ЮУЖД Владимир Молдавер. В первый день курсирования новый поезд отбыл необычным маршрутом: он связал город металлургов со станцией Новоабзаково, которая находится рядом с одноименным природно-климатическим курортом.

Состав ускоренного поезда Челябинск – Магнитогорск состоит из пяти пассажирских вагонов, из них два – первого класса и три – второго. Все они оборудованы мягкими креслами. В первом классе установлены системы теле- и видео­трансляции, спинки кресел оборудованы индивидуальными наушниками. В одном из вагонов размещен бар.

В составе установлена самая современная система отопления, а также вентиляционная система модульного типа, которая позволяет обеспечить максимально комфортные условия для пассажиров. Вагоны оборудованы современными туалетными комплексами.

Поезд будет курсировать три раза в неделю. Расписание движения  разработано с учетом пожеланий пассажиров и согласовано с временем работы городского транспорта. Общее время в пути составит до Магнитогорска 4 часа 28 минут, до Челябинска – 4 часа 20 минут. Раньше этот путь занимал порядка 8 часов.

 «Развитие скоростного пассажирского движения в регионах является одним из главных направлений деятельности компании», – подчеркнул В. Якунин на церемонии запуска электропоезда.

Обновленная Новоабзаково

В рамках своего визита на ЮУЖД президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин посетил станцию Новоабзаково, где не так давно завершились масштабные ремонтные работы.

Станция Новоабзаково приобрела большое значение  благодаря соседству с одноименным природно-климатическим курортом. На выходные сюда приезжают жители Магнитогорска и других населенных пунктов. Пассажиров перевозит пригородный поезд сообщением Магнитогорск – Новоабзаково, курсирующий по средам, пятницам, субботам, воскресеньям и праздничным дням. По пожеланиям пассажиров маршрут поезда был продлен до станции Белорецк.

С увеличением пассажиропотока на ЮУЖД было принято решение обновить станцию Новоабзаково. На эти цели дорога выделила 30 млн рублей. Средства были направлены на капитальный ремонт восьми станционных зданий, в том числе вокзала, благоустройство платформы и территории.

Сегодня здания станции выглядят современно. Они полностью оборудованы  инженерными сетями. Кроме того, здесь была смонтирована новая система освещения.

Сам вокзал обновлен, в залах ожидания установлены удобные кресла.

Каждому направлению – свой цвет

Участки Южно-Уральской магистрали – филиала ОАО «РЖД» начали соответствовать заданным цветовым обозначениям.

Начальник ЮУЖД Владимир Молдавер подписал распоряжение, закрепляющее за каждым участком дороги определенный цвет. Так, различные железнодорожные здания, сооружения и элементы обустройства, расположенные на направлении Челябинск – Златоуст – Кропачево, будут оформлены синим цветом, на направлении Челябинск – Нижняя – темно-зеленым, Челябинск – Курган – темно-вишневым, а Челябинск – Карталы – темно-красным.

На Челябинском и Карталинском отделениях ЮУЖД на новую  цветовую гамму будут переведены более 42 тысяч объектов. Покраска производится в рамках традиционного летнего ремонта дороги. Эту работу планируют завершить  к 1 сентября. В результате все участки магистрали приобретут свое «индивидуальное лицо» и будут выглядеть более стильно и современно.

Время ремонта сократится

В Магнитогорске состоялась торжественная церемония открытия после рекон­струкции вагоноремонтного депо.

В присутствии президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, губернатора Челябин­ской области Петра Сумина и  начальника Южно-Уральской железной дороги Владимира Молдавера была запущена высокотехнологичная линия по ремонту тележек грузовых вагонов.

Реконструкция вагоноремонтного депо Магнитогорск проводилась с 2007 года в рамках реализации на ОАО «РЖД» программы внедрения ресурсосберегающих технологий НИОКР. Общая стоимость работ – почти 260 млн рублей, из них 105 млн было направлено на обновление тележечного цеха. Комплексное техническое перевооружение депо позволит увеличить его производительность с 4360 до 7494 вагонов в год.

«По сравнению с технологиями, которые использовались здесь ранее, новая линия позволит сократить время ремонта в 3–4 раза, что обеспечит снижение расходов и принесет дополнительный доход ОАО «РЖД», – отметил в своем выступлении президент компании.

После осмотра депо  В. Якунин вручил награды работникам Южно-Уральской железной дороги, которые добились высоких результатов. Десять железнодорожников получили из рук президента ОАО «РЖД» награды, а молодому специалисту – заместителю начальника моторвагонного депо Челябинск по Карталинскому участку Антону Мартынову были вручены ключи от квартиры.

Локомотивы для скоростных поездов

Парк локомотивного депо Карталы Южно-Уральской магистрали пополнился новым тяговым составом. 28 современных локомотивов серии ЭП1 пришли на смену грузопассажирским электровозам переменного тока ВЛ65. Новые локомотивы были изготовлены на Новочеркасском электровозостроительном заводе в 2007 году. Они отличаются от предшественников скоростными, а также некоторыми конструктивными характеристиками. Так, применение опорно-рамного подвешивания тяговых электродвигателей значительно улучшает динамику движения, а отсутствие моторно-осевых подшипников позволяет существенно экономить смазочные материалы.

Кроме того, производители новых локомотивов ЭП1 позаботились и об условиях труда локомотивной бригады. В кабине расширен обзор, полностью изменен пульт управления машиниста, приборы расположены в соответствии с требованиями эргономики.

Процессом движения локомотива руководит микропроцессорная система управления и диагностики. Эта система задает параметры режимов и скорости движения, одновременно позволяя контролировать техническое состояние электровоза.

Локомотивы ЭП1 эксплуатируются при скорости 140 км/час. Южноуральские железнодорожники планируют использовать их для вождения скоростных поездов.

«Градиент»  на службе безопасности

46 новых регистраторов служебных переговоров появились на станциях Южно-Уральской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
В рамках программы по повышению безопасности движения ЮУЖД приобрела дополнительные регистраторы служебных переговоров. Они уже начали работать на таких станциях, как Кисегач, Бишкиль, Смолино, Сыростан, Спиридоновка, Коновалово, Зырянка и др. Отметим, что регистраторы появились на станциях четвертого и пятого классов, в то время как на большинстве крупных станций подобное оборудование уже установлено.

Цифровые многоканальные регистраторы «Градиент» в течение 24 часов записывают все переговоры,  которые ведет дежурный по станции с локомотивными бригадами и маневровыми диспетчерами. Соблюдение регламента служебных переговоров чрезвычайно важно, поскольку от этого зависит оперативное решение всех вопросов, связанных с погрузочной, маневровой работой и пассажирским движением на станции. Установка регистраторов позволяет снизить количество несанкционированных ситуаций в поездной работе, а также предотвратить потенциально возможные нарушения безопасности.

Всего в этом году инвестиции в безопасность движения на ЮУЖД составят более 240 млн рублей. 

Микропроцессорная централизация в действии

Почти 100 млн рублей были направлены на внедрение современной технологии управления движением поездов на участке Иковка – Кособродск Курганского отделения Южно-Уральской магистрали.

На станции Кособродск внедрена микропроцессорная централизация стрелок и сигналов на базе современной компьютерной системы. Одновременно перегон Кособродск – Иковка был оборудован двухсторонней авто­блокировкой с тональными рельсовыми цепями.

Чтобы подключить сложное оборудование, железнодорожники вынуждены были на три часа остановить движение составов на перегоне. За это время специалисты произвели включение оборудования микропроцессорной централизации, а на путях перегона – включение и регулировку устройств автоблокировки. Отметим, что технология была заранее тщательно разработана и выверена. Оборудование, принимающее на себя управление и контроль за состоянием стрелок, сигналов и рельсовых цепей, было запущено лишь после многочисленных проверок. После этого станция и перегон открылись для движения поездов.

Микропроцессорная централизация позволяет совершенствовать технологию управления, улучшает условия труда дежурных по станции, повышает безопасность перевозок на северном ходу Курганского отделения.

Внедрение новейшего компьютерного оборудования проводится в рамках комплексной реконструкции устройств железнодорожной автоматики и телемеханики на участке Курган – Каменск-Уральский Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. Ранее аналогичными системами были оснащены соседние станции Галкино, Просвет и Иковка.

[~DETAIL_TEXT] =>

Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве

20 июля в Челябинске президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин и губернатор Челябинской области Петр Сумин подписали Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на 2009–2011 годы. Соглашение между правительством Челябинской области и ОАО «РЖД» впервые подписано на три года. Ранее подобные документы заключались на  год.

В нем зафиксировано участие сторон в реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года и Стратегии социально-экономического развития Челябинской области до 2020 года, совместная разработка и принятие необходимых правовых актов для формирования тарифной политики организации пассажирских перевозок в пригородном сообщении.

ОАО «РЖД» намерено реализовать на территории Челябинской области инвестиционную программу, направленную на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. В 2009–2011 годах на эти цели компания планирует выделить 31 млрд  58,2 млн рублей.

Документ предусматривает реализацию ОАО «РЖД» программы мероприятий по усилению технического состояния железнодорожных переездов, расположенных на территории Челябинской области. Так, в 2009–2011 годах планируется оборудовать 108 переездов на общую сумму 17 млн 280 тыс. рублей.

ОАО «РЖД» и администрация Челябинской области также договорились о совместном использовании объектов культуры и спорта железнодорожного холдинга, находящихся на территории области, а также о содействии региональной и местной администраций в развитии и укреплении материальной базы Дет­ской железной дороги в Челябинске. Регион будет оказывать ОАО «РЖД» помощь в реконструкции железнодорожных вокзалов на территории области, включении негосударственных учреждений здравоохранения ОАО «РЖД» в территориальную программу обязательного медицинского страхования и др.

Владимир Якунин наградил  Петра Сумина знаком «За заслуги в развитии ОАО «Российские железные дороги» I степени, а председателя совета директоров ОАО «ММК» Виктора Рашникова знаком «За заслуги в развитии ОАО «Российские железные дороги» II степени.

На курорт с комфортом

20 июля с вокзала станции Магнитогорск в Челябинск отправился в первый рейс новый ускоренный электропоезд. Вместе с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным комфорт современной электрички оценили губернатор Челябинской области Петр Сумин и начальник ЮУЖД Владимир Молдавер. В первый день курсирования новый поезд отбыл необычным маршрутом: он связал город металлургов со станцией Новоабзаково, которая находится рядом с одноименным природно-климатическим курортом.

Состав ускоренного поезда Челябинск – Магнитогорск состоит из пяти пассажирских вагонов, из них два – первого класса и три – второго. Все они оборудованы мягкими креслами. В первом классе установлены системы теле- и видео­трансляции, спинки кресел оборудованы индивидуальными наушниками. В одном из вагонов размещен бар.

В составе установлена самая современная система отопления, а также вентиляционная система модульного типа, которая позволяет обеспечить максимально комфортные условия для пассажиров. Вагоны оборудованы современными туалетными комплексами.

Поезд будет курсировать три раза в неделю. Расписание движения  разработано с учетом пожеланий пассажиров и согласовано с временем работы городского транспорта. Общее время в пути составит до Магнитогорска 4 часа 28 минут, до Челябинска – 4 часа 20 минут. Раньше этот путь занимал порядка 8 часов.

 «Развитие скоростного пассажирского движения в регионах является одним из главных направлений деятельности компании», – подчеркнул В. Якунин на церемонии запуска электропоезда.

Обновленная Новоабзаково

В рамках своего визита на ЮУЖД президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин посетил станцию Новоабзаково, где не так давно завершились масштабные ремонтные работы.

Станция Новоабзаково приобрела большое значение  благодаря соседству с одноименным природно-климатическим курортом. На выходные сюда приезжают жители Магнитогорска и других населенных пунктов. Пассажиров перевозит пригородный поезд сообщением Магнитогорск – Новоабзаково, курсирующий по средам, пятницам, субботам, воскресеньям и праздничным дням. По пожеланиям пассажиров маршрут поезда был продлен до станции Белорецк.

С увеличением пассажиропотока на ЮУЖД было принято решение обновить станцию Новоабзаково. На эти цели дорога выделила 30 млн рублей. Средства были направлены на капитальный ремонт восьми станционных зданий, в том числе вокзала, благоустройство платформы и территории.

Сегодня здания станции выглядят современно. Они полностью оборудованы  инженерными сетями. Кроме того, здесь была смонтирована новая система освещения.

Сам вокзал обновлен, в залах ожидания установлены удобные кресла.

Каждому направлению – свой цвет

Участки Южно-Уральской магистрали – филиала ОАО «РЖД» начали соответствовать заданным цветовым обозначениям.

Начальник ЮУЖД Владимир Молдавер подписал распоряжение, закрепляющее за каждым участком дороги определенный цвет. Так, различные железнодорожные здания, сооружения и элементы обустройства, расположенные на направлении Челябинск – Златоуст – Кропачево, будут оформлены синим цветом, на направлении Челябинск – Нижняя – темно-зеленым, Челябинск – Курган – темно-вишневым, а Челябинск – Карталы – темно-красным.

На Челябинском и Карталинском отделениях ЮУЖД на новую  цветовую гамму будут переведены более 42 тысяч объектов. Покраска производится в рамках традиционного летнего ремонта дороги. Эту работу планируют завершить  к 1 сентября. В результате все участки магистрали приобретут свое «индивидуальное лицо» и будут выглядеть более стильно и современно.

Время ремонта сократится

В Магнитогорске состоялась торжественная церемония открытия после рекон­струкции вагоноремонтного депо.

В присутствии президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, губернатора Челябин­ской области Петра Сумина и  начальника Южно-Уральской железной дороги Владимира Молдавера была запущена высокотехнологичная линия по ремонту тележек грузовых вагонов.

Реконструкция вагоноремонтного депо Магнитогорск проводилась с 2007 года в рамках реализации на ОАО «РЖД» программы внедрения ресурсосберегающих технологий НИОКР. Общая стоимость работ – почти 260 млн рублей, из них 105 млн было направлено на обновление тележечного цеха. Комплексное техническое перевооружение депо позволит увеличить его производительность с 4360 до 7494 вагонов в год.

«По сравнению с технологиями, которые использовались здесь ранее, новая линия позволит сократить время ремонта в 3–4 раза, что обеспечит снижение расходов и принесет дополнительный доход ОАО «РЖД», – отметил в своем выступлении президент компании.

После осмотра депо  В. Якунин вручил награды работникам Южно-Уральской железной дороги, которые добились высоких результатов. Десять железнодорожников получили из рук президента ОАО «РЖД» награды, а молодому специалисту – заместителю начальника моторвагонного депо Челябинск по Карталинскому участку Антону Мартынову были вручены ключи от квартиры.

Локомотивы для скоростных поездов

Парк локомотивного депо Карталы Южно-Уральской магистрали пополнился новым тяговым составом. 28 современных локомотивов серии ЭП1 пришли на смену грузопассажирским электровозам переменного тока ВЛ65. Новые локомотивы были изготовлены на Новочеркасском электровозостроительном заводе в 2007 году. Они отличаются от предшественников скоростными, а также некоторыми конструктивными характеристиками. Так, применение опорно-рамного подвешивания тяговых электродвигателей значительно улучшает динамику движения, а отсутствие моторно-осевых подшипников позволяет существенно экономить смазочные материалы.

Кроме того, производители новых локомотивов ЭП1 позаботились и об условиях труда локомотивной бригады. В кабине расширен обзор, полностью изменен пульт управления машиниста, приборы расположены в соответствии с требованиями эргономики.

Процессом движения локомотива руководит микропроцессорная система управления и диагностики. Эта система задает параметры режимов и скорости движения, одновременно позволяя контролировать техническое состояние электровоза.

Локомотивы ЭП1 эксплуатируются при скорости 140 км/час. Южноуральские железнодорожники планируют использовать их для вождения скоростных поездов.

«Градиент»  на службе безопасности

46 новых регистраторов служебных переговоров появились на станциях Южно-Уральской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
В рамках программы по повышению безопасности движения ЮУЖД приобрела дополнительные регистраторы служебных переговоров. Они уже начали работать на таких станциях, как Кисегач, Бишкиль, Смолино, Сыростан, Спиридоновка, Коновалово, Зырянка и др. Отметим, что регистраторы появились на станциях четвертого и пятого классов, в то время как на большинстве крупных станций подобное оборудование уже установлено.

Цифровые многоканальные регистраторы «Градиент» в течение 24 часов записывают все переговоры,  которые ведет дежурный по станции с локомотивными бригадами и маневровыми диспетчерами. Соблюдение регламента служебных переговоров чрезвычайно важно, поскольку от этого зависит оперативное решение всех вопросов, связанных с погрузочной, маневровой работой и пассажирским движением на станции. Установка регистраторов позволяет снизить количество несанкционированных ситуаций в поездной работе, а также предотвратить потенциально возможные нарушения безопасности.

Всего в этом году инвестиции в безопасность движения на ЮУЖД составят более 240 млн рублей. 

Микропроцессорная централизация в действии

Почти 100 млн рублей были направлены на внедрение современной технологии управления движением поездов на участке Иковка – Кособродск Курганского отделения Южно-Уральской магистрали.

На станции Кособродск внедрена микропроцессорная централизация стрелок и сигналов на базе современной компьютерной системы. Одновременно перегон Кособродск – Иковка был оборудован двухсторонней авто­блокировкой с тональными рельсовыми цепями.

Чтобы подключить сложное оборудование, железнодорожники вынуждены были на три часа остановить движение составов на перегоне. За это время специалисты произвели включение оборудования микропроцессорной централизации, а на путях перегона – включение и регулировку устройств автоблокировки. Отметим, что технология была заранее тщательно разработана и выверена. Оборудование, принимающее на себя управление и контроль за состоянием стрелок, сигналов и рельсовых цепей, было запущено лишь после многочисленных проверок. После этого станция и перегон открылись для движения поездов.

Микропроцессорная централизация позволяет совершенствовать технологию управления, улучшает условия труда дежурных по станции, повышает безопасность перевозок на северном ходу Курганского отделения.

Внедрение новейшего компьютерного оборудования проводится в рамках комплексной реконструкции устройств железнодорожной автоматики и телемеханики на участке Курган – Каменск-Уральский Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. Ранее аналогичными системами были оснащены соседние станции Галкино, Просвет и Иковка.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 20 июля в Челябинске президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин и губернатор Челябинской области Петр Сумин подписали Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на 2009–2011 годы. Соглашение между правительством Челябинской области и ОАО «РЖД» впервые подписано на три года. Ранее подобные документы заключались на год. [~PREVIEW_TEXT] => 20 июля в Челябинске президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин и губернатор Челябинской области Петр Сумин подписали Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на 2009–2011 годы. Соглашение между правительством Челябинской области и ОАО «РЖД» впервые подписано на три года. Ранее подобные документы заключались на год. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4531 [~CODE] => 4531 [EXTERNAL_ID] => 4531 [~EXTERNAL_ID] => 4531 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109357:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109357:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105252 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109357:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105252 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109357:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109357:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109357:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109357:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. "РЖД-Партнер - Южно-Уральская железная дорога" [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. "ржд-партнер - южно-уральская железная дорога" [SECTION_META_DESCRIPTION] => 20 июля в Челябинске президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин и губернатор Челябинской области Петр Сумин подписали Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на 2009–2011 годы. Соглашение между правительством Челябинской области и ОАО «РЖД» впервые подписано на три года. Ранее подобные документы заключались на год. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. "РЖД-Партнер - Южно-Уральская железная дорога" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. "ржд-партнер - южно-уральская железная дорога" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 20 июля в Челябинске президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин и губернатор Челябинской области Петр Сумин подписали Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на 2009–2011 годы. Соглашение между правительством Челябинской области и ОАО «РЖД» впервые подписано на три года. Ранее подобные документы заключались на год. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. "РЖД-Партнер - Южно-Уральская железная дорога" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. "РЖД-Партнер - Южно-Уральская железная дорога" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. "РЖД-Партнер - Южно-Уральская железная дорога" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. "РЖД-Партнер - Южно-Уральская железная дорога" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. "РЖД-Партнер - Южно-Уральская железная дорога" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. "РЖД-Партнер - Южно-Уральская железная дорога" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. "РЖД-Партнер - Южно-Уральская железная дорога" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. "РЖД-Партнер - Южно-Уральская железная дорога" ) )
РЖД-Партнер

Что – за плату, а что – без…

На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты.
Array
(
    [ID] => 109356
    [~ID] => 109356
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [NAME] => Что – за плату, а что – без…
    [~NAME] => Что – за плату, а что – без…
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4530/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4530/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как определяется оплата услуг за подгруппировку вагонов для подачи под погрузку или выгрузку?

– В тарифы Прейскуранта № 10-01 по начально-конечным операциям входит только подгруппировка вагонов для подачи под погрузку или выгрузку определенным грузоотправителям или грузополучателям и подготовка их к подаче. Работа по подборке вагонов под выгрузку по грузам или по специализации погрузочно-разгрузочных мест необщего пользования не входит в перечень операций, оплата за которые включена в тарифы этого Прейскуранта. Вместе с тем в случае, когда подача (уборка) вагонов на пути необщего пользования производится локомотивом ОАО «РЖД», в соответствии с пунктом 2.7.16 Правил применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте, ставка сбора за эту подачу (уборку) компенсирует затраты компании на выполнение (в соответствии с договором на эксплуатацию подъездного пути или на подачу и уборку вагонов) подборки подвижного состава на станционных путях перед подачей на подъездные, расстановки подаваемых вагонов по местам погрузки и выгрузки и т. д.

Таким образом, подборка вагонов под погрузку (выгрузку) по специализации погрузочно-выгрузочных мест необщего пользования, если это предусмотрено договором (или технологическим процессом работы подъездного пути, разработанным в соответствии с ним), и подача (уборка) производятся локомотивом ОАО «РЖД» и не подлежат отдельной оплате.

В то же время, когда подгруппировка вагонов (например, их подборка по фракциям щебня) выходит за рамки технологического процесса, определенного соответствующим договором (на эксплуатацию подъездного пути или подачу и уборку вагонов), и выполняется по просьбе грузоотправителя (грузополучателя, владельца подъездного пути), или в случае, когда подача вагонов осуществляется локомотивом, не принадлежащим ОАО «РЖД», затраты компании на использование маневрового локомотива при выполнении такой работы должны оплачиваться отдельно.

По каким документам производится переадресовка импортных грузов?

– Переадресовка импортных грузов, прибывающих на станции назначения по досылочным перевозочным документам, не производится, так как досылка не является основным перевозочным документом. Груз по досылке следует приложением к основной отправке только до станции назначения, где должно производиться объединение основной отправки с досылочным перевозочным документом, и основная накладная выдается грузополучателю.

Переадресовка прибывшего на станцию назначения импортного груза производится в соответствии с Правилами переадресовки грузов на железнодорожном транспорте. Согласно пункту 9 этих правил, негабаритный груз – независимо от вида сообщения – переадресовывается по старым документам. И рассматривает заявления на переадресовку грузов негабаритных, всех грузов, перевозимых на транспортерах, а также всех грузов, перевозимых в третьи страны (в том числе следующие через морские порты Российской Федерации), департамент управления перевозками ОАО «РЖД».

Переадресовка импортного груза, прибывшего по основному и досылочному перевозочным документам, производится с оформлением новых перевозочных документов СМГС на каждый вагон, в том числе и на прибывший по досылке, с переносом всех отметок о размещении и креплении груза, сделанных грузоотправителем, или приложением ксерокопии первоначальной накладной к новому документу, при наличии разрешения таможенных органов.

Как производятся расчеты за услуги по сопровождению и охране грузов, перевозимых между структурными подразделениями ФГП ВО ЖДТ России?

– В соответствии с разъяснением Федерального агентства железнодорожного транспорта, расчеты за услуги по сопровождению и охране грузов, перевозимых между структурными подразделениями ФГП ВО ЖДТ России, производятся следующим образом.

Структурные подразделения ФГП ВО ЖДТ имеют статус филиалов и не являются юридическими лицами, поэтому не могут заключать между собой договоры, так как это противоречило бы ГК РФ. В этой связи между ними договор на сопровождение и охрану грузов, входящих в перечень требующих обязательного сопровождения и охраны в пути следования, не заключается. Охрана грузов при таких перевозках осуществляется собственными силами ФГП ВО ЖДТ России. Соответственно, взимание платы за услуги по сопровождению и охране данных грузов не производится. В таких случаях в верхнем поле железнодорожной накладной проставляется штамп «Охрана», а в графе «Наименование груза» вместо номера договора на охрану и сопровождение грузов грузоотправителем указывается номер и дата телеграммы ОАО «РЖД» № 8235 от 26 мая 2008 года. Ответственность за сохранность грузов, входящих в перечень, при данных перевозках возлагается на ФГП ВО ЖДТ России.

Экспедиторские организации, заключившие договоры на расчеты за перевозки грузов через ЦФТО ОАО «РЖД», сталкиваются с задержкой грузов на входных пограничных станциях в связи с отказом грузополучателей от заключения с железными дорогами договоров на возмещение расходов перевозчика, в том числе связанных с завершением процедуры ВТТ. Правомерны ли такие задержки?

– В ОАО «РЖД» в нынешнем году поступило немало обращений плательщиков за перевозки грузов (экспедиторских организаций), заключивших договоры на расчеты за эти перевозки через ЦФТО, по фактам задержки грузов на входных пограничных станциях из-за отказа грузополучателей от заключения с железными дорогами договоров на возмещение расходов перевозчика. Разъяснения по этому поводу даны в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОДГ-5.2/18. По условиям договоров на расчеты за перевозки грузов в обязанности экспедиторской организации входит оплата провозных платежей и иных причитающихся перевозчику платежей, в том числе расходов ОАО «РЖД», связанных с оформлением транзитных деклараций и иных расходов, понесенных перевозчиком. Факт полной оплаты экспедиторской организацией перевозчику всех предусмотренных договором платежей подтверждается разрешающей телеграммой ЦФТО, направляемой на входную пограничную станцию. Не допускается задержка на входных пограничных станциях вагонов с грузами при наличии на них телеграммы ЦФТО, подтверждающей оплату перевозки экспедиторской организацией, объявленной ЦФТО установленным порядком. Все спорные вопросы, возникающие между перевозчиком и грузоотправителем, необходимо разрешать по факту прибытия вагонов с грузами на станцию назначения в порядке, установленном законодательством РФ.

Правомерно ли начисление сбора за пользование железнодорожными путями необщего пользования, находящимися на балансе структурных подразделений ОАО «РЖД»?

– С учетом того что структурные подразделения ОАО «РЖД» находятся в составе одного юридического лица, пути необщего пользования, находящиеся на их балансе, принадлежат на праве собственности этой компании. Порядок оплаты штрафов, сборов (в том числе сбора за пользование подъездным путем) и плат за пользование вагонами, предусмотренных Федеральным законом «Устав железнодорожного транспорта» и Тарифными руководствами, при транспортировке грузов между структурными подразделениями ОАО «РЖД» объявлен телеграммой № ХЗ-843 от 04.12.2003 г., а в части договорных тарифов – телеграммой № ХЗ-13247 от 28.12.2004 г. Во изменение телеграммы ОАО «РЖД» № ЦФДР-16/144/ЦФТО от 14.12.2007 г. текст, начиная со слов «предусмотренные в приказах начальников дорог сборы за подачу и уборку вагонов, за маневровую работу» и до конца, в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОКР-10/299/ЦФАР/16/76/ЦМ от 07.05.2008 г. изложен в новой редакции: «Сбор за подачу и уборку вагонов на железнодорожные пути необщего пользования структурных подразделений начисляются на структурные подразделения порядком, предусмотренным в приказе начальника железной дороги, т. е. в зависимости от среднесуточного числа поданных и убранных вагонов по ставкам таблицы 9 Тарифного руководства № 3 или за каждый выход локомотива по ставкам таблицы № 11 (1 и 2-я часть) указанного Тарифного руководства».

[~DETAIL_TEXT] =>

Как определяется оплата услуг за подгруппировку вагонов для подачи под погрузку или выгрузку?

– В тарифы Прейскуранта № 10-01 по начально-конечным операциям входит только подгруппировка вагонов для подачи под погрузку или выгрузку определенным грузоотправителям или грузополучателям и подготовка их к подаче. Работа по подборке вагонов под выгрузку по грузам или по специализации погрузочно-разгрузочных мест необщего пользования не входит в перечень операций, оплата за которые включена в тарифы этого Прейскуранта. Вместе с тем в случае, когда подача (уборка) вагонов на пути необщего пользования производится локомотивом ОАО «РЖД», в соответствии с пунктом 2.7.16 Правил применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте, ставка сбора за эту подачу (уборку) компенсирует затраты компании на выполнение (в соответствии с договором на эксплуатацию подъездного пути или на подачу и уборку вагонов) подборки подвижного состава на станционных путях перед подачей на подъездные, расстановки подаваемых вагонов по местам погрузки и выгрузки и т. д.

Таким образом, подборка вагонов под погрузку (выгрузку) по специализации погрузочно-выгрузочных мест необщего пользования, если это предусмотрено договором (или технологическим процессом работы подъездного пути, разработанным в соответствии с ним), и подача (уборка) производятся локомотивом ОАО «РЖД» и не подлежат отдельной оплате.

В то же время, когда подгруппировка вагонов (например, их подборка по фракциям щебня) выходит за рамки технологического процесса, определенного соответствующим договором (на эксплуатацию подъездного пути или подачу и уборку вагонов), и выполняется по просьбе грузоотправителя (грузополучателя, владельца подъездного пути), или в случае, когда подача вагонов осуществляется локомотивом, не принадлежащим ОАО «РЖД», затраты компании на использование маневрового локомотива при выполнении такой работы должны оплачиваться отдельно.

По каким документам производится переадресовка импортных грузов?

– Переадресовка импортных грузов, прибывающих на станции назначения по досылочным перевозочным документам, не производится, так как досылка не является основным перевозочным документом. Груз по досылке следует приложением к основной отправке только до станции назначения, где должно производиться объединение основной отправки с досылочным перевозочным документом, и основная накладная выдается грузополучателю.

Переадресовка прибывшего на станцию назначения импортного груза производится в соответствии с Правилами переадресовки грузов на железнодорожном транспорте. Согласно пункту 9 этих правил, негабаритный груз – независимо от вида сообщения – переадресовывается по старым документам. И рассматривает заявления на переадресовку грузов негабаритных, всех грузов, перевозимых на транспортерах, а также всех грузов, перевозимых в третьи страны (в том числе следующие через морские порты Российской Федерации), департамент управления перевозками ОАО «РЖД».

Переадресовка импортного груза, прибывшего по основному и досылочному перевозочным документам, производится с оформлением новых перевозочных документов СМГС на каждый вагон, в том числе и на прибывший по досылке, с переносом всех отметок о размещении и креплении груза, сделанных грузоотправителем, или приложением ксерокопии первоначальной накладной к новому документу, при наличии разрешения таможенных органов.

Как производятся расчеты за услуги по сопровождению и охране грузов, перевозимых между структурными подразделениями ФГП ВО ЖДТ России?

– В соответствии с разъяснением Федерального агентства железнодорожного транспорта, расчеты за услуги по сопровождению и охране грузов, перевозимых между структурными подразделениями ФГП ВО ЖДТ России, производятся следующим образом.

Структурные подразделения ФГП ВО ЖДТ имеют статус филиалов и не являются юридическими лицами, поэтому не могут заключать между собой договоры, так как это противоречило бы ГК РФ. В этой связи между ними договор на сопровождение и охрану грузов, входящих в перечень требующих обязательного сопровождения и охраны в пути следования, не заключается. Охрана грузов при таких перевозках осуществляется собственными силами ФГП ВО ЖДТ России. Соответственно, взимание платы за услуги по сопровождению и охране данных грузов не производится. В таких случаях в верхнем поле железнодорожной накладной проставляется штамп «Охрана», а в графе «Наименование груза» вместо номера договора на охрану и сопровождение грузов грузоотправителем указывается номер и дата телеграммы ОАО «РЖД» № 8235 от 26 мая 2008 года. Ответственность за сохранность грузов, входящих в перечень, при данных перевозках возлагается на ФГП ВО ЖДТ России.

Экспедиторские организации, заключившие договоры на расчеты за перевозки грузов через ЦФТО ОАО «РЖД», сталкиваются с задержкой грузов на входных пограничных станциях в связи с отказом грузополучателей от заключения с железными дорогами договоров на возмещение расходов перевозчика, в том числе связанных с завершением процедуры ВТТ. Правомерны ли такие задержки?

– В ОАО «РЖД» в нынешнем году поступило немало обращений плательщиков за перевозки грузов (экспедиторских организаций), заключивших договоры на расчеты за эти перевозки через ЦФТО, по фактам задержки грузов на входных пограничных станциях из-за отказа грузополучателей от заключения с железными дорогами договоров на возмещение расходов перевозчика. Разъяснения по этому поводу даны в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОДГ-5.2/18. По условиям договоров на расчеты за перевозки грузов в обязанности экспедиторской организации входит оплата провозных платежей и иных причитающихся перевозчику платежей, в том числе расходов ОАО «РЖД», связанных с оформлением транзитных деклараций и иных расходов, понесенных перевозчиком. Факт полной оплаты экспедиторской организацией перевозчику всех предусмотренных договором платежей подтверждается разрешающей телеграммой ЦФТО, направляемой на входную пограничную станцию. Не допускается задержка на входных пограничных станциях вагонов с грузами при наличии на них телеграммы ЦФТО, подтверждающей оплату перевозки экспедиторской организацией, объявленной ЦФТО установленным порядком. Все спорные вопросы, возникающие между перевозчиком и грузоотправителем, необходимо разрешать по факту прибытия вагонов с грузами на станцию назначения в порядке, установленном законодательством РФ.

Правомерно ли начисление сбора за пользование железнодорожными путями необщего пользования, находящимися на балансе структурных подразделений ОАО «РЖД»?

– С учетом того что структурные подразделения ОАО «РЖД» находятся в составе одного юридического лица, пути необщего пользования, находящиеся на их балансе, принадлежат на праве собственности этой компании. Порядок оплаты штрафов, сборов (в том числе сбора за пользование подъездным путем) и плат за пользование вагонами, предусмотренных Федеральным законом «Устав железнодорожного транспорта» и Тарифными руководствами, при транспортировке грузов между структурными подразделениями ОАО «РЖД» объявлен телеграммой № ХЗ-843 от 04.12.2003 г., а в части договорных тарифов – телеграммой № ХЗ-13247 от 28.12.2004 г. Во изменение телеграммы ОАО «РЖД» № ЦФДР-16/144/ЦФТО от 14.12.2007 г. текст, начиная со слов «предусмотренные в приказах начальников дорог сборы за подачу и уборку вагонов, за маневровую работу» и до конца, в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОКР-10/299/ЦФАР/16/76/ЦМ от 07.05.2008 г. изложен в новой редакции: «Сбор за подачу и уборку вагонов на железнодорожные пути необщего пользования структурных подразделений начисляются на структурные подразделения порядком, предусмотренным в приказе начальника железной дороги, т. е. в зависимости от среднесуточного числа поданных и убранных вагонов по ставкам таблицы 9 Тарифного руководства № 3 или за каждый выход локомотива по ставкам таблицы № 11 (1 и 2-я часть) указанного Тарифного руководства».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [~PREVIEW_TEXT] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4530 [~CODE] => 4530 [EXTERNAL_ID] => 4530 [~EXTERNAL_ID] => 4530 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109356:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109356:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105252 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109356:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105252 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109356:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109356:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109356:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109356:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что – за плату, а что – без… [SECTION_META_KEYWORDS] => что – за плату, а что – без… [SECTION_META_DESCRIPTION] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [ELEMENT_META_TITLE] => Что – за плату, а что – без… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что – за плату, а что – без… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что – за плату, а что – без… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что – за плату, а что – без… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что – за плату, а что – без… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что – за плату, а что – без… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что – за плату, а что – без… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что – за плату, а что – без… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что – за плату, а что – без… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что – за плату, а что – без… ) )

									Array
(
    [ID] => 109356
    [~ID] => 109356
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [NAME] => Что – за плату, а что – без…
    [~NAME] => Что – за плату, а что – без…
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4530/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4530/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как определяется оплата услуг за подгруппировку вагонов для подачи под погрузку или выгрузку?

– В тарифы Прейскуранта № 10-01 по начально-конечным операциям входит только подгруппировка вагонов для подачи под погрузку или выгрузку определенным грузоотправителям или грузополучателям и подготовка их к подаче. Работа по подборке вагонов под выгрузку по грузам или по специализации погрузочно-разгрузочных мест необщего пользования не входит в перечень операций, оплата за которые включена в тарифы этого Прейскуранта. Вместе с тем в случае, когда подача (уборка) вагонов на пути необщего пользования производится локомотивом ОАО «РЖД», в соответствии с пунктом 2.7.16 Правил применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте, ставка сбора за эту подачу (уборку) компенсирует затраты компании на выполнение (в соответствии с договором на эксплуатацию подъездного пути или на подачу и уборку вагонов) подборки подвижного состава на станционных путях перед подачей на подъездные, расстановки подаваемых вагонов по местам погрузки и выгрузки и т. д.

Таким образом, подборка вагонов под погрузку (выгрузку) по специализации погрузочно-выгрузочных мест необщего пользования, если это предусмотрено договором (или технологическим процессом работы подъездного пути, разработанным в соответствии с ним), и подача (уборка) производятся локомотивом ОАО «РЖД» и не подлежат отдельной оплате.

В то же время, когда подгруппировка вагонов (например, их подборка по фракциям щебня) выходит за рамки технологического процесса, определенного соответствующим договором (на эксплуатацию подъездного пути или подачу и уборку вагонов), и выполняется по просьбе грузоотправителя (грузополучателя, владельца подъездного пути), или в случае, когда подача вагонов осуществляется локомотивом, не принадлежащим ОАО «РЖД», затраты компании на использование маневрового локомотива при выполнении такой работы должны оплачиваться отдельно.

По каким документам производится переадресовка импортных грузов?

– Переадресовка импортных грузов, прибывающих на станции назначения по досылочным перевозочным документам, не производится, так как досылка не является основным перевозочным документом. Груз по досылке следует приложением к основной отправке только до станции назначения, где должно производиться объединение основной отправки с досылочным перевозочным документом, и основная накладная выдается грузополучателю.

Переадресовка прибывшего на станцию назначения импортного груза производится в соответствии с Правилами переадресовки грузов на железнодорожном транспорте. Согласно пункту 9 этих правил, негабаритный груз – независимо от вида сообщения – переадресовывается по старым документам. И рассматривает заявления на переадресовку грузов негабаритных, всех грузов, перевозимых на транспортерах, а также всех грузов, перевозимых в третьи страны (в том числе следующие через морские порты Российской Федерации), департамент управления перевозками ОАО «РЖД».

Переадресовка импортного груза, прибывшего по основному и досылочному перевозочным документам, производится с оформлением новых перевозочных документов СМГС на каждый вагон, в том числе и на прибывший по досылке, с переносом всех отметок о размещении и креплении груза, сделанных грузоотправителем, или приложением ксерокопии первоначальной накладной к новому документу, при наличии разрешения таможенных органов.

Как производятся расчеты за услуги по сопровождению и охране грузов, перевозимых между структурными подразделениями ФГП ВО ЖДТ России?

– В соответствии с разъяснением Федерального агентства железнодорожного транспорта, расчеты за услуги по сопровождению и охране грузов, перевозимых между структурными подразделениями ФГП ВО ЖДТ России, производятся следующим образом.

Структурные подразделения ФГП ВО ЖДТ имеют статус филиалов и не являются юридическими лицами, поэтому не могут заключать между собой договоры, так как это противоречило бы ГК РФ. В этой связи между ними договор на сопровождение и охрану грузов, входящих в перечень требующих обязательного сопровождения и охраны в пути следования, не заключается. Охрана грузов при таких перевозках осуществляется собственными силами ФГП ВО ЖДТ России. Соответственно, взимание платы за услуги по сопровождению и охране данных грузов не производится. В таких случаях в верхнем поле железнодорожной накладной проставляется штамп «Охрана», а в графе «Наименование груза» вместо номера договора на охрану и сопровождение грузов грузоотправителем указывается номер и дата телеграммы ОАО «РЖД» № 8235 от 26 мая 2008 года. Ответственность за сохранность грузов, входящих в перечень, при данных перевозках возлагается на ФГП ВО ЖДТ России.

Экспедиторские организации, заключившие договоры на расчеты за перевозки грузов через ЦФТО ОАО «РЖД», сталкиваются с задержкой грузов на входных пограничных станциях в связи с отказом грузополучателей от заключения с железными дорогами договоров на возмещение расходов перевозчика, в том числе связанных с завершением процедуры ВТТ. Правомерны ли такие задержки?

– В ОАО «РЖД» в нынешнем году поступило немало обращений плательщиков за перевозки грузов (экспедиторских организаций), заключивших договоры на расчеты за эти перевозки через ЦФТО, по фактам задержки грузов на входных пограничных станциях из-за отказа грузополучателей от заключения с железными дорогами договоров на возмещение расходов перевозчика. Разъяснения по этому поводу даны в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОДГ-5.2/18. По условиям договоров на расчеты за перевозки грузов в обязанности экспедиторской организации входит оплата провозных платежей и иных причитающихся перевозчику платежей, в том числе расходов ОАО «РЖД», связанных с оформлением транзитных деклараций и иных расходов, понесенных перевозчиком. Факт полной оплаты экспедиторской организацией перевозчику всех предусмотренных договором платежей подтверждается разрешающей телеграммой ЦФТО, направляемой на входную пограничную станцию. Не допускается задержка на входных пограничных станциях вагонов с грузами при наличии на них телеграммы ЦФТО, подтверждающей оплату перевозки экспедиторской организацией, объявленной ЦФТО установленным порядком. Все спорные вопросы, возникающие между перевозчиком и грузоотправителем, необходимо разрешать по факту прибытия вагонов с грузами на станцию назначения в порядке, установленном законодательством РФ.

Правомерно ли начисление сбора за пользование железнодорожными путями необщего пользования, находящимися на балансе структурных подразделений ОАО «РЖД»?

– С учетом того что структурные подразделения ОАО «РЖД» находятся в составе одного юридического лица, пути необщего пользования, находящиеся на их балансе, принадлежат на праве собственности этой компании. Порядок оплаты штрафов, сборов (в том числе сбора за пользование подъездным путем) и плат за пользование вагонами, предусмотренных Федеральным законом «Устав железнодорожного транспорта» и Тарифными руководствами, при транспортировке грузов между структурными подразделениями ОАО «РЖД» объявлен телеграммой № ХЗ-843 от 04.12.2003 г., а в части договорных тарифов – телеграммой № ХЗ-13247 от 28.12.2004 г. Во изменение телеграммы ОАО «РЖД» № ЦФДР-16/144/ЦФТО от 14.12.2007 г. текст, начиная со слов «предусмотренные в приказах начальников дорог сборы за подачу и уборку вагонов, за маневровую работу» и до конца, в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОКР-10/299/ЦФАР/16/76/ЦМ от 07.05.2008 г. изложен в новой редакции: «Сбор за подачу и уборку вагонов на железнодорожные пути необщего пользования структурных подразделений начисляются на структурные подразделения порядком, предусмотренным в приказе начальника железной дороги, т. е. в зависимости от среднесуточного числа поданных и убранных вагонов по ставкам таблицы 9 Тарифного руководства № 3 или за каждый выход локомотива по ставкам таблицы № 11 (1 и 2-я часть) указанного Тарифного руководства».

[~DETAIL_TEXT] =>

Как определяется оплата услуг за подгруппировку вагонов для подачи под погрузку или выгрузку?

– В тарифы Прейскуранта № 10-01 по начально-конечным операциям входит только подгруппировка вагонов для подачи под погрузку или выгрузку определенным грузоотправителям или грузополучателям и подготовка их к подаче. Работа по подборке вагонов под выгрузку по грузам или по специализации погрузочно-разгрузочных мест необщего пользования не входит в перечень операций, оплата за которые включена в тарифы этого Прейскуранта. Вместе с тем в случае, когда подача (уборка) вагонов на пути необщего пользования производится локомотивом ОАО «РЖД», в соответствии с пунктом 2.7.16 Правил применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте, ставка сбора за эту подачу (уборку) компенсирует затраты компании на выполнение (в соответствии с договором на эксплуатацию подъездного пути или на подачу и уборку вагонов) подборки подвижного состава на станционных путях перед подачей на подъездные, расстановки подаваемых вагонов по местам погрузки и выгрузки и т. д.

Таким образом, подборка вагонов под погрузку (выгрузку) по специализации погрузочно-выгрузочных мест необщего пользования, если это предусмотрено договором (или технологическим процессом работы подъездного пути, разработанным в соответствии с ним), и подача (уборка) производятся локомотивом ОАО «РЖД» и не подлежат отдельной оплате.

В то же время, когда подгруппировка вагонов (например, их подборка по фракциям щебня) выходит за рамки технологического процесса, определенного соответствующим договором (на эксплуатацию подъездного пути или подачу и уборку вагонов), и выполняется по просьбе грузоотправителя (грузополучателя, владельца подъездного пути), или в случае, когда подача вагонов осуществляется локомотивом, не принадлежащим ОАО «РЖД», затраты компании на использование маневрового локомотива при выполнении такой работы должны оплачиваться отдельно.

По каким документам производится переадресовка импортных грузов?

– Переадресовка импортных грузов, прибывающих на станции назначения по досылочным перевозочным документам, не производится, так как досылка не является основным перевозочным документом. Груз по досылке следует приложением к основной отправке только до станции назначения, где должно производиться объединение основной отправки с досылочным перевозочным документом, и основная накладная выдается грузополучателю.

Переадресовка прибывшего на станцию назначения импортного груза производится в соответствии с Правилами переадресовки грузов на железнодорожном транспорте. Согласно пункту 9 этих правил, негабаритный груз – независимо от вида сообщения – переадресовывается по старым документам. И рассматривает заявления на переадресовку грузов негабаритных, всех грузов, перевозимых на транспортерах, а также всех грузов, перевозимых в третьи страны (в том числе следующие через морские порты Российской Федерации), департамент управления перевозками ОАО «РЖД».

Переадресовка импортного груза, прибывшего по основному и досылочному перевозочным документам, производится с оформлением новых перевозочных документов СМГС на каждый вагон, в том числе и на прибывший по досылке, с переносом всех отметок о размещении и креплении груза, сделанных грузоотправителем, или приложением ксерокопии первоначальной накладной к новому документу, при наличии разрешения таможенных органов.

Как производятся расчеты за услуги по сопровождению и охране грузов, перевозимых между структурными подразделениями ФГП ВО ЖДТ России?

– В соответствии с разъяснением Федерального агентства железнодорожного транспорта, расчеты за услуги по сопровождению и охране грузов, перевозимых между структурными подразделениями ФГП ВО ЖДТ России, производятся следующим образом.

Структурные подразделения ФГП ВО ЖДТ имеют статус филиалов и не являются юридическими лицами, поэтому не могут заключать между собой договоры, так как это противоречило бы ГК РФ. В этой связи между ними договор на сопровождение и охрану грузов, входящих в перечень требующих обязательного сопровождения и охраны в пути следования, не заключается. Охрана грузов при таких перевозках осуществляется собственными силами ФГП ВО ЖДТ России. Соответственно, взимание платы за услуги по сопровождению и охране данных грузов не производится. В таких случаях в верхнем поле железнодорожной накладной проставляется штамп «Охрана», а в графе «Наименование груза» вместо номера договора на охрану и сопровождение грузов грузоотправителем указывается номер и дата телеграммы ОАО «РЖД» № 8235 от 26 мая 2008 года. Ответственность за сохранность грузов, входящих в перечень, при данных перевозках возлагается на ФГП ВО ЖДТ России.

Экспедиторские организации, заключившие договоры на расчеты за перевозки грузов через ЦФТО ОАО «РЖД», сталкиваются с задержкой грузов на входных пограничных станциях в связи с отказом грузополучателей от заключения с железными дорогами договоров на возмещение расходов перевозчика, в том числе связанных с завершением процедуры ВТТ. Правомерны ли такие задержки?

– В ОАО «РЖД» в нынешнем году поступило немало обращений плательщиков за перевозки грузов (экспедиторских организаций), заключивших договоры на расчеты за эти перевозки через ЦФТО, по фактам задержки грузов на входных пограничных станциях из-за отказа грузополучателей от заключения с железными дорогами договоров на возмещение расходов перевозчика. Разъяснения по этому поводу даны в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОДГ-5.2/18. По условиям договоров на расчеты за перевозки грузов в обязанности экспедиторской организации входит оплата провозных платежей и иных причитающихся перевозчику платежей, в том числе расходов ОАО «РЖД», связанных с оформлением транзитных деклараций и иных расходов, понесенных перевозчиком. Факт полной оплаты экспедиторской организацией перевозчику всех предусмотренных договором платежей подтверждается разрешающей телеграммой ЦФТО, направляемой на входную пограничную станцию. Не допускается задержка на входных пограничных станциях вагонов с грузами при наличии на них телеграммы ЦФТО, подтверждающей оплату перевозки экспедиторской организацией, объявленной ЦФТО установленным порядком. Все спорные вопросы, возникающие между перевозчиком и грузоотправителем, необходимо разрешать по факту прибытия вагонов с грузами на станцию назначения в порядке, установленном законодательством РФ.

Правомерно ли начисление сбора за пользование железнодорожными путями необщего пользования, находящимися на балансе структурных подразделений ОАО «РЖД»?

– С учетом того что структурные подразделения ОАО «РЖД» находятся в составе одного юридического лица, пути необщего пользования, находящиеся на их балансе, принадлежат на праве собственности этой компании. Порядок оплаты штрафов, сборов (в том числе сбора за пользование подъездным путем) и плат за пользование вагонами, предусмотренных Федеральным законом «Устав железнодорожного транспорта» и Тарифными руководствами, при транспортировке грузов между структурными подразделениями ОАО «РЖД» объявлен телеграммой № ХЗ-843 от 04.12.2003 г., а в части договорных тарифов – телеграммой № ХЗ-13247 от 28.12.2004 г. Во изменение телеграммы ОАО «РЖД» № ЦФДР-16/144/ЦФТО от 14.12.2007 г. текст, начиная со слов «предусмотренные в приказах начальников дорог сборы за подачу и уборку вагонов, за маневровую работу» и до конца, в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОКР-10/299/ЦФАР/16/76/ЦМ от 07.05.2008 г. изложен в новой редакции: «Сбор за подачу и уборку вагонов на железнодорожные пути необщего пользования структурных подразделений начисляются на структурные подразделения порядком, предусмотренным в приказе начальника железной дороги, т. е. в зависимости от среднесуточного числа поданных и убранных вагонов по ставкам таблицы 9 Тарифного руководства № 3 или за каждый выход локомотива по ставкам таблицы № 11 (1 и 2-я часть) указанного Тарифного руководства».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [~PREVIEW_TEXT] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4530 [~CODE] => 4530 [EXTERNAL_ID] => 4530 [~EXTERNAL_ID] => 4530 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109356:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109356:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105252 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109356:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105252 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109356:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109356:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109356:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109356:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что – за плату, а что – без… [SECTION_META_KEYWORDS] => что – за плату, а что – без… [SECTION_META_DESCRIPTION] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [ELEMENT_META_TITLE] => Что – за плату, а что – без… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что – за плату, а что – без… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что – за плату, а что – без… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что – за плату, а что – без… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что – за плату, а что – без… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что – за плату, а что – без… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что – за плату, а что – без… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что – за плату, а что – без… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что – за плату, а что – без… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что – за плату, а что – без… ) )
РЖД-Партнер

Тернистый путь маршрутизации

Олег ГурьевТехнология маршрутизации, применяемая при осуществлении перевозок железнодорожным транспортом, позволяет перевозчику снизить эксплуатационные расходы по транспортировке, так как вагоны направляются без переработки в пути следования через технические станции, а грузоотправителю уменьшить транспортные затраты на перевозку продукции и ускорить доставку грузов. ЗАО «Ленстройкомплектация» активно занимается развитием данной технологии.
Array
(
    [ID] => 109355
    [~ID] => 109355
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [NAME] => Тернистый путь маршрутизации
    [~NAME] => Тернистый путь маршрутизации
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4529/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4529/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Этот вопрос приобрел особую актуальность после введения в дейст­вие Прейскуранта № 10-01. Данным нормативным актом установлено, что при перевозке минерально-строительных грузов с Санкт-Петербургского на Московский железнодорожный узел произошло увеличение тарифного расстояния в среднем на 450 км. ЗАО «Ленстройкомплектация» оказалось в заведомо невыгодном положении по сравнению с другими поставщиками нерудных материалов в Московский регион, например с производителями Воронежской области.

В сентябре 2004 года на Октябрьской железной дороге был проведен анализ ситуации по предоставлению скидок на маршрутные отправки, организуемые с полигона дороги. После проработки данного материала рабочей группой принято решение о подписании телеграммы № НЗ-16/1087 от 28.09.04 года, фактически отменяющей предоставление понижающих коэффициентов на прямые отправительские маршруты. Альтернативной заменой компании навязываются понижающие коэффициенты на групповые отправки свыше 20 вагонов, при этом технологию отправки грузов в соответствии с минимальной весовой нормой, утвержденной планом формирования, предлагается оставить прежней. Совокупный объем переплаты составил сотни тысяч рублей, удорожание продукции для конечного потребителя – десятки рублей на 1 куб. м, что достаточно существенно для такого рода сырьевой продукции. Данное указание было отменено только в апреле 2005 года. Причины его отмены (как и ввода), нам не ясны до сих пор.

Ни для кого не секрет, что все грузоотправители на сети РЖД испытывают серьезную нехватку полувагонов инвентарного парка, поэтому компанией была проведена серьезная работа по привлечению приватного парка операторов и покупке собственного подвижного состава. Таким образом, с 2006 года ЗАО «Ленстройкомплектация» осуществляет формирование маршрутов только из собственных (арендованных) полувагонов. В период 2005–2006 гг. по причине острой нехватки инвентарного парка, а также из-за крайне удручающего технического состояния вагонов компания полностью отказалась от формирования маршрутов из инвентарных единиц, так как плата за пользование подвижным составом в период формирования маршрута была выше, чем получаемая грузоотправителем маршрутная скидка. Максимальное количество ежемесячно формируемых маршрутов в тот период времени достигало 28, на сегодня это 10–14 отправок. Среднее количество отправляемых на Московский железнодорожный узел маршрутов составляет около 10.

В декабре 2007 года ЗАО «Лен­стройкомплектация» совершенно неожиданно получило 12 исковых требований от Санкт-Петербургского отделения Октябрьской железной дороги о взыскании недобора провозной платы за маршрутные отправки за весь 2007 год.

Сложилась, мягко говоря, непонятная ситуация, когда на протяжении 2007 года перевозчик принимал к перевозке маршрутные отправки, считая, что все требования к формированию данных отправок грузоотправителем выполнены, а в конце года принял прямо противоположное решение. Основным доводом перевозчика является оформление памятки на уборку подвижного состава не одним документом на все вагоны, предъявляемые к выводке в соответствии с установленным весом, а по двум или трем памяткам на уборку, как практически было оформлено перевозчиком. Необходимо отметить, что во всех памятках на уборку указано одно и то же время выводки, а соединительный путь между путем необщего пользования и станционными путями один, поэтому одновременная выводка двух или трех групп невозможна технически. Специалисту понятно, что сделано это не по злому умыслу, а по причине халатности отдельных работников, которым проще внести время уборки вагонов в документ, составленный на подачу, чем выписывать новый. Тем не менее судебная тяжба в различных инстанциях по данному вопросу продолжается до сих пор.

В первой декаде апреля 2008 года мы получили исправленные счета-фактуры за оказанные услуги от ОАО «РЖД» за период с января по декабрь 2007 года, где производится безакцептное довзыскание провозного тарифа по всем произведенным маршрутным отправкам на ст. Марк Московской железной дороги на общую сумму 1 млн руб. с НДС. Фактически все отправки были пересчитаны с маршрутов на групповые. Необходимо отдельно отметить, что ст. Марк существовала в планах формирования грузовых поездов на 2006–2008 гг. Заявки на перевозку формы ГУ-12 ДЦФТО Октябрьской дороги согласовывались в надлежащем порядке. Станцией Каменногорск отправки принимались на условиях маршрутной отправки, так как выполнялись все соответствующие требования Прейскуранта № 10-01, Устава железнодорожного транспорта и Правил перевозок грузов. В тот момент пользователь оказался невольным заложником внутрикорпоративной неразберихи между департаментом управления перевозками, ЦФТО и «Желдорконтролем».

На основании вышеизложенного возникают закономерные вопросы: заинтересован ли перевозчик в развитии маршрутизации перевозок и когда намерения железнодорожников перестанут расходиться с реаль­ностью?

Олег Гурьев,
генеральный директор ЗАО «Ленстройкомплектация»

[~DETAIL_TEXT] =>

Этот вопрос приобрел особую актуальность после введения в дейст­вие Прейскуранта № 10-01. Данным нормативным актом установлено, что при перевозке минерально-строительных грузов с Санкт-Петербургского на Московский железнодорожный узел произошло увеличение тарифного расстояния в среднем на 450 км. ЗАО «Ленстройкомплектация» оказалось в заведомо невыгодном положении по сравнению с другими поставщиками нерудных материалов в Московский регион, например с производителями Воронежской области.

В сентябре 2004 года на Октябрьской железной дороге был проведен анализ ситуации по предоставлению скидок на маршрутные отправки, организуемые с полигона дороги. После проработки данного материала рабочей группой принято решение о подписании телеграммы № НЗ-16/1087 от 28.09.04 года, фактически отменяющей предоставление понижающих коэффициентов на прямые отправительские маршруты. Альтернативной заменой компании навязываются понижающие коэффициенты на групповые отправки свыше 20 вагонов, при этом технологию отправки грузов в соответствии с минимальной весовой нормой, утвержденной планом формирования, предлагается оставить прежней. Совокупный объем переплаты составил сотни тысяч рублей, удорожание продукции для конечного потребителя – десятки рублей на 1 куб. м, что достаточно существенно для такого рода сырьевой продукции. Данное указание было отменено только в апреле 2005 года. Причины его отмены (как и ввода), нам не ясны до сих пор.

Ни для кого не секрет, что все грузоотправители на сети РЖД испытывают серьезную нехватку полувагонов инвентарного парка, поэтому компанией была проведена серьезная работа по привлечению приватного парка операторов и покупке собственного подвижного состава. Таким образом, с 2006 года ЗАО «Ленстройкомплектация» осуществляет формирование маршрутов только из собственных (арендованных) полувагонов. В период 2005–2006 гг. по причине острой нехватки инвентарного парка, а также из-за крайне удручающего технического состояния вагонов компания полностью отказалась от формирования маршрутов из инвентарных единиц, так как плата за пользование подвижным составом в период формирования маршрута была выше, чем получаемая грузоотправителем маршрутная скидка. Максимальное количество ежемесячно формируемых маршрутов в тот период времени достигало 28, на сегодня это 10–14 отправок. Среднее количество отправляемых на Московский железнодорожный узел маршрутов составляет около 10.

В декабре 2007 года ЗАО «Лен­стройкомплектация» совершенно неожиданно получило 12 исковых требований от Санкт-Петербургского отделения Октябрьской железной дороги о взыскании недобора провозной платы за маршрутные отправки за весь 2007 год.

Сложилась, мягко говоря, непонятная ситуация, когда на протяжении 2007 года перевозчик принимал к перевозке маршрутные отправки, считая, что все требования к формированию данных отправок грузоотправителем выполнены, а в конце года принял прямо противоположное решение. Основным доводом перевозчика является оформление памятки на уборку подвижного состава не одним документом на все вагоны, предъявляемые к выводке в соответствии с установленным весом, а по двум или трем памяткам на уборку, как практически было оформлено перевозчиком. Необходимо отметить, что во всех памятках на уборку указано одно и то же время выводки, а соединительный путь между путем необщего пользования и станционными путями один, поэтому одновременная выводка двух или трех групп невозможна технически. Специалисту понятно, что сделано это не по злому умыслу, а по причине халатности отдельных работников, которым проще внести время уборки вагонов в документ, составленный на подачу, чем выписывать новый. Тем не менее судебная тяжба в различных инстанциях по данному вопросу продолжается до сих пор.

В первой декаде апреля 2008 года мы получили исправленные счета-фактуры за оказанные услуги от ОАО «РЖД» за период с января по декабрь 2007 года, где производится безакцептное довзыскание провозного тарифа по всем произведенным маршрутным отправкам на ст. Марк Московской железной дороги на общую сумму 1 млн руб. с НДС. Фактически все отправки были пересчитаны с маршрутов на групповые. Необходимо отдельно отметить, что ст. Марк существовала в планах формирования грузовых поездов на 2006–2008 гг. Заявки на перевозку формы ГУ-12 ДЦФТО Октябрьской дороги согласовывались в надлежащем порядке. Станцией Каменногорск отправки принимались на условиях маршрутной отправки, так как выполнялись все соответствующие требования Прейскуранта № 10-01, Устава железнодорожного транспорта и Правил перевозок грузов. В тот момент пользователь оказался невольным заложником внутрикорпоративной неразберихи между департаментом управления перевозками, ЦФТО и «Желдорконтролем».

На основании вышеизложенного возникают закономерные вопросы: заинтересован ли перевозчик в развитии маршрутизации перевозок и когда намерения железнодорожников перестанут расходиться с реаль­ностью?

Олег Гурьев,
генеральный директор ЗАО «Ленстройкомплектация»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ГурьевТехнология маршрутизации, применяемая при осуществлении перевозок железнодорожным транспортом, позволяет перевозчику снизить эксплуатационные расходы по транспортировке, так как вагоны направляются без переработки в пути следования через технические станции, а грузоотправителю уменьшить транспортные затраты на перевозку продукции и ускорить доставку грузов. ЗАО «Ленстройкомплектация» активно занимается развитием данной технологии. [~PREVIEW_TEXT] => Олег ГурьевТехнология маршрутизации, применяемая при осуществлении перевозок железнодорожным транспортом, позволяет перевозчику снизить эксплуатационные расходы по транспортировке, так как вагоны направляются без переработки в пути следования через технические станции, а грузоотправителю уменьшить транспортные затраты на перевозку продукции и ускорить доставку грузов. ЗАО «Ленстройкомплектация» активно занимается развитием данной технологии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4529 [~CODE] => 4529 [EXTERNAL_ID] => 4529 [~EXTERNAL_ID] => 4529 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109355:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109355:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105252 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109355:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105252 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109355:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109355:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109355:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109355:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тернистый путь маршрутизации [SECTION_META_KEYWORDS] => тернистый путь маршрутизации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/67.jpg" border="1" alt="Олег Гурьев" title="Олег Гурьев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Технология маршрутизации, применяемая при осуществлении перевозок железнодорожным транспортом, позволяет перевозчику снизить эксплуатационные расходы по транспортировке, так как вагоны направляются без переработки в пути следования через технические станции, а грузоотправителю уменьшить транспортные затраты на перевозку продукции и ускорить доставку грузов. ЗАО «Ленстройкомплектация» активно занимается развитием данной технологии. [ELEMENT_META_TITLE] => Тернистый путь маршрутизации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тернистый путь маршрутизации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/67.jpg" border="1" alt="Олег Гурьев" title="Олег Гурьев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Технология маршрутизации, применяемая при осуществлении перевозок железнодорожным транспортом, позволяет перевозчику снизить эксплуатационные расходы по транспортировке, так как вагоны направляются без переработки в пути следования через технические станции, а грузоотправителю уменьшить транспортные затраты на перевозку продукции и ускорить доставку грузов. ЗАО «Ленстройкомплектация» активно занимается развитием данной технологии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистый путь маршрутизации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистый путь маршрутизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистый путь маршрутизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистый путь маршрутизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистый путь маршрутизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистый путь маршрутизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистый путь маршрутизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистый путь маршрутизации ) )

									Array
(
    [ID] => 109355
    [~ID] => 109355
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [NAME] => Тернистый путь маршрутизации
    [~NAME] => Тернистый путь маршрутизации
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4529/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4529/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Этот вопрос приобрел особую актуальность после введения в дейст­вие Прейскуранта № 10-01. Данным нормативным актом установлено, что при перевозке минерально-строительных грузов с Санкт-Петербургского на Московский железнодорожный узел произошло увеличение тарифного расстояния в среднем на 450 км. ЗАО «Ленстройкомплектация» оказалось в заведомо невыгодном положении по сравнению с другими поставщиками нерудных материалов в Московский регион, например с производителями Воронежской области.

В сентябре 2004 года на Октябрьской железной дороге был проведен анализ ситуации по предоставлению скидок на маршрутные отправки, организуемые с полигона дороги. После проработки данного материала рабочей группой принято решение о подписании телеграммы № НЗ-16/1087 от 28.09.04 года, фактически отменяющей предоставление понижающих коэффициентов на прямые отправительские маршруты. Альтернативной заменой компании навязываются понижающие коэффициенты на групповые отправки свыше 20 вагонов, при этом технологию отправки грузов в соответствии с минимальной весовой нормой, утвержденной планом формирования, предлагается оставить прежней. Совокупный объем переплаты составил сотни тысяч рублей, удорожание продукции для конечного потребителя – десятки рублей на 1 куб. м, что достаточно существенно для такого рода сырьевой продукции. Данное указание было отменено только в апреле 2005 года. Причины его отмены (как и ввода), нам не ясны до сих пор.

Ни для кого не секрет, что все грузоотправители на сети РЖД испытывают серьезную нехватку полувагонов инвентарного парка, поэтому компанией была проведена серьезная работа по привлечению приватного парка операторов и покупке собственного подвижного состава. Таким образом, с 2006 года ЗАО «Ленстройкомплектация» осуществляет формирование маршрутов только из собственных (арендованных) полувагонов. В период 2005–2006 гг. по причине острой нехватки инвентарного парка, а также из-за крайне удручающего технического состояния вагонов компания полностью отказалась от формирования маршрутов из инвентарных единиц, так как плата за пользование подвижным составом в период формирования маршрута была выше, чем получаемая грузоотправителем маршрутная скидка. Максимальное количество ежемесячно формируемых маршрутов в тот период времени достигало 28, на сегодня это 10–14 отправок. Среднее количество отправляемых на Московский железнодорожный узел маршрутов составляет около 10.

В декабре 2007 года ЗАО «Лен­стройкомплектация» совершенно неожиданно получило 12 исковых требований от Санкт-Петербургского отделения Октябрьской железной дороги о взыскании недобора провозной платы за маршрутные отправки за весь 2007 год.

Сложилась, мягко говоря, непонятная ситуация, когда на протяжении 2007 года перевозчик принимал к перевозке маршрутные отправки, считая, что все требования к формированию данных отправок грузоотправителем выполнены, а в конце года принял прямо противоположное решение. Основным доводом перевозчика является оформление памятки на уборку подвижного состава не одним документом на все вагоны, предъявляемые к выводке в соответствии с установленным весом, а по двум или трем памяткам на уборку, как практически было оформлено перевозчиком. Необходимо отметить, что во всех памятках на уборку указано одно и то же время выводки, а соединительный путь между путем необщего пользования и станционными путями один, поэтому одновременная выводка двух или трех групп невозможна технически. Специалисту понятно, что сделано это не по злому умыслу, а по причине халатности отдельных работников, которым проще внести время уборки вагонов в документ, составленный на подачу, чем выписывать новый. Тем не менее судебная тяжба в различных инстанциях по данному вопросу продолжается до сих пор.

В первой декаде апреля 2008 года мы получили исправленные счета-фактуры за оказанные услуги от ОАО «РЖД» за период с января по декабрь 2007 года, где производится безакцептное довзыскание провозного тарифа по всем произведенным маршрутным отправкам на ст. Марк Московской железной дороги на общую сумму 1 млн руб. с НДС. Фактически все отправки были пересчитаны с маршрутов на групповые. Необходимо отдельно отметить, что ст. Марк существовала в планах формирования грузовых поездов на 2006–2008 гг. Заявки на перевозку формы ГУ-12 ДЦФТО Октябрьской дороги согласовывались в надлежащем порядке. Станцией Каменногорск отправки принимались на условиях маршрутной отправки, так как выполнялись все соответствующие требования Прейскуранта № 10-01, Устава железнодорожного транспорта и Правил перевозок грузов. В тот момент пользователь оказался невольным заложником внутрикорпоративной неразберихи между департаментом управления перевозками, ЦФТО и «Желдорконтролем».

На основании вышеизложенного возникают закономерные вопросы: заинтересован ли перевозчик в развитии маршрутизации перевозок и когда намерения железнодорожников перестанут расходиться с реаль­ностью?

Олег Гурьев,
генеральный директор ЗАО «Ленстройкомплектация»

[~DETAIL_TEXT] =>

Этот вопрос приобрел особую актуальность после введения в дейст­вие Прейскуранта № 10-01. Данным нормативным актом установлено, что при перевозке минерально-строительных грузов с Санкт-Петербургского на Московский железнодорожный узел произошло увеличение тарифного расстояния в среднем на 450 км. ЗАО «Ленстройкомплектация» оказалось в заведомо невыгодном положении по сравнению с другими поставщиками нерудных материалов в Московский регион, например с производителями Воронежской области.

В сентябре 2004 года на Октябрьской железной дороге был проведен анализ ситуации по предоставлению скидок на маршрутные отправки, организуемые с полигона дороги. После проработки данного материала рабочей группой принято решение о подписании телеграммы № НЗ-16/1087 от 28.09.04 года, фактически отменяющей предоставление понижающих коэффициентов на прямые отправительские маршруты. Альтернативной заменой компании навязываются понижающие коэффициенты на групповые отправки свыше 20 вагонов, при этом технологию отправки грузов в соответствии с минимальной весовой нормой, утвержденной планом формирования, предлагается оставить прежней. Совокупный объем переплаты составил сотни тысяч рублей, удорожание продукции для конечного потребителя – десятки рублей на 1 куб. м, что достаточно существенно для такого рода сырьевой продукции. Данное указание было отменено только в апреле 2005 года. Причины его отмены (как и ввода), нам не ясны до сих пор.

Ни для кого не секрет, что все грузоотправители на сети РЖД испытывают серьезную нехватку полувагонов инвентарного парка, поэтому компанией была проведена серьезная работа по привлечению приватного парка операторов и покупке собственного подвижного состава. Таким образом, с 2006 года ЗАО «Ленстройкомплектация» осуществляет формирование маршрутов только из собственных (арендованных) полувагонов. В период 2005–2006 гг. по причине острой нехватки инвентарного парка, а также из-за крайне удручающего технического состояния вагонов компания полностью отказалась от формирования маршрутов из инвентарных единиц, так как плата за пользование подвижным составом в период формирования маршрута была выше, чем получаемая грузоотправителем маршрутная скидка. Максимальное количество ежемесячно формируемых маршрутов в тот период времени достигало 28, на сегодня это 10–14 отправок. Среднее количество отправляемых на Московский железнодорожный узел маршрутов составляет около 10.

В декабре 2007 года ЗАО «Лен­стройкомплектация» совершенно неожиданно получило 12 исковых требований от Санкт-Петербургского отделения Октябрьской железной дороги о взыскании недобора провозной платы за маршрутные отправки за весь 2007 год.

Сложилась, мягко говоря, непонятная ситуация, когда на протяжении 2007 года перевозчик принимал к перевозке маршрутные отправки, считая, что все требования к формированию данных отправок грузоотправителем выполнены, а в конце года принял прямо противоположное решение. Основным доводом перевозчика является оформление памятки на уборку подвижного состава не одним документом на все вагоны, предъявляемые к выводке в соответствии с установленным весом, а по двум или трем памяткам на уборку, как практически было оформлено перевозчиком. Необходимо отметить, что во всех памятках на уборку указано одно и то же время выводки, а соединительный путь между путем необщего пользования и станционными путями один, поэтому одновременная выводка двух или трех групп невозможна технически. Специалисту понятно, что сделано это не по злому умыслу, а по причине халатности отдельных работников, которым проще внести время уборки вагонов в документ, составленный на подачу, чем выписывать новый. Тем не менее судебная тяжба в различных инстанциях по данному вопросу продолжается до сих пор.

В первой декаде апреля 2008 года мы получили исправленные счета-фактуры за оказанные услуги от ОАО «РЖД» за период с января по декабрь 2007 года, где производится безакцептное довзыскание провозного тарифа по всем произведенным маршрутным отправкам на ст. Марк Московской железной дороги на общую сумму 1 млн руб. с НДС. Фактически все отправки были пересчитаны с маршрутов на групповые. Необходимо отдельно отметить, что ст. Марк существовала в планах формирования грузовых поездов на 2006–2008 гг. Заявки на перевозку формы ГУ-12 ДЦФТО Октябрьской дороги согласовывались в надлежащем порядке. Станцией Каменногорск отправки принимались на условиях маршрутной отправки, так как выполнялись все соответствующие требования Прейскуранта № 10-01, Устава железнодорожного транспорта и Правил перевозок грузов. В тот момент пользователь оказался невольным заложником внутрикорпоративной неразберихи между департаментом управления перевозками, ЦФТО и «Желдорконтролем».

На основании вышеизложенного возникают закономерные вопросы: заинтересован ли перевозчик в развитии маршрутизации перевозок и когда намерения железнодорожников перестанут расходиться с реаль­ностью?

Олег Гурьев,
генеральный директор ЗАО «Ленстройкомплектация»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ГурьевТехнология маршрутизации, применяемая при осуществлении перевозок железнодорожным транспортом, позволяет перевозчику снизить эксплуатационные расходы по транспортировке, так как вагоны направляются без переработки в пути следования через технические станции, а грузоотправителю уменьшить транспортные затраты на перевозку продукции и ускорить доставку грузов. ЗАО «Ленстройкомплектация» активно занимается развитием данной технологии. [~PREVIEW_TEXT] => Олег ГурьевТехнология маршрутизации, применяемая при осуществлении перевозок железнодорожным транспортом, позволяет перевозчику снизить эксплуатационные расходы по транспортировке, так как вагоны направляются без переработки в пути следования через технические станции, а грузоотправителю уменьшить транспортные затраты на перевозку продукции и ускорить доставку грузов. ЗАО «Ленстройкомплектация» активно занимается развитием данной технологии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4529 [~CODE] => 4529 [EXTERNAL_ID] => 4529 [~EXTERNAL_ID] => 4529 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109355:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109355:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105252 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109355:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105252 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109355:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109355:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109355:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109355:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тернистый путь маршрутизации [SECTION_META_KEYWORDS] => тернистый путь маршрутизации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/67.jpg" border="1" alt="Олег Гурьев" title="Олег Гурьев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Технология маршрутизации, применяемая при осуществлении перевозок железнодорожным транспортом, позволяет перевозчику снизить эксплуатационные расходы по транспортировке, так как вагоны направляются без переработки в пути следования через технические станции, а грузоотправителю уменьшить транспортные затраты на перевозку продукции и ускорить доставку грузов. ЗАО «Ленстройкомплектация» активно занимается развитием данной технологии. [ELEMENT_META_TITLE] => Тернистый путь маршрутизации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тернистый путь маршрутизации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/67.jpg" border="1" alt="Олег Гурьев" title="Олег Гурьев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Технология маршрутизации, применяемая при осуществлении перевозок железнодорожным транспортом, позволяет перевозчику снизить эксплуатационные расходы по транспортировке, так как вагоны направляются без переработки в пути следования через технические станции, а грузоотправителю уменьшить транспортные затраты на перевозку продукции и ускорить доставку грузов. ЗАО «Ленстройкомплектация» активно занимается развитием данной технологии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистый путь маршрутизации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистый путь маршрутизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистый путь маршрутизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистый путь маршрутизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистый путь маршрутизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистый путь маршрутизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистый путь маршрутизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистый путь маршрутизации ) )
РЖД-Партнер

Под надежной защитой ЖАСО

 В последние годы в России наблюдается рост интермодальных перевозок грузов, которые предусматривают использование двух и более видов транспорта. Такая перевозка, как правило, сопряжена с перегрузкой или перевалкой, которые являются сложными технологическими процессами, связанными с рисками повреждения груза. Некоторые данные свидетельствуют, что риски повреждения или утраты груза при перевозке несколькими видами транспорта возрастают в несколько раз. Естественно, что в такой ситуации перед грузовладельцами встают вопросы: как защитить груз во время транспортировки и кто несет ответственность за повреждение или гибель груза на разных этапах перевозки?
Array
(
    [ID] => 109354
    [~ID] => 109354
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [NAME] => Под надежной защитой ЖАСО
    [~NAME] => Под надежной защитой ЖАСО
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4528/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4528/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В экономически развитых странах уже давно практически ни один груз не отправляется в путь без страховки. Сегодня услугами страховых компаний активно пользуются также и многие российские предприятия. В частности, эксперты отмечают, что постоянно увеличивается доля застрахованных российских экспортных грузов, причем опережающими темпами растет страхование груза на весь период перевозки.

«Страхование груза «от двери до двери», предлагаемое Страховым обществом «ЖАСО», позволяет грузо­владельцу гарантировать финансовое возмещение ущерба практически всегда, даже в тех случаях, когда перевозчик и экспедитор не несут ответственности за причинение ущерба в силу объективных обстоятельств, например, при наступлении стихийных бедствий или в случае террористических актов, – рассказывает первый заместитель генерального директора ОАО «ЖАСО» Мария Боланович. – Вы можете застраховать как разовую перевозку, так и несколько перевозок в течение определенного периода, например года. В последнем случае заключается так называемый генеральный договор, который позволяет максимально упростить документооборот, что, безусловно, очень удобно для клиента».

В настоящее время ОАО «ЖАСО» предлагает страховую защиту грузов при различных перевозках, в том числе и интермодальных. Грузовладельцы, которые приобрели полис Страхового общества «ЖАСО», получают гарантии финансового возмещения ущерба. При страховании крупных рисков компания может передать их в перестрахование, чтобы гарантировать еще более надежную защиту финансовых интересов клиента. Страховое общество «ЖАСО» сотрудничает с самыми надежными перестраховочными компаниями как на российском, так и на западном рынке.

Грузы могут быть застрахованы «С ответственностью за все риски», «С ограниченной ответственностью (согласованные риски)», «Без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения». Квалифицированные специалисты ОАО «ЖАСО» помогут страхователю подобрать страховую программу, полностью отвечающую его потребностям.

Очень часто в транспортную цепочку при интермодальных перевозках входит транспортировка груза по железной дороге. Страховое общество «ЖАСО» является одним из лидеров страхования грузов на железнодорожном транспорте. Разветвленная сеть филиалов и представительств делает возможной максимально оперативную реакцию на наступление страхового случая. В подобных ситуациях представители ОАО «ЖАСО» консультируют страхователя по составу документов, необходимых для страховой выплаты, помогают в сборе необходимых актов и справок соответствующих органов. А за страховой выплатой можно обращаться в любой филиал ОАО «ЖАСО».

Многие грузовладельцы полагают, что при заключении договора на организацию перевозки груза с транспортно-экспедиторской компанией ответственность за груз автоматически переходит на экспедитора, тем более что в договоре такая ответственность прописана. Однако полагать, что экспедитор сможет возместить миллионные убытки, по меньшей мере рискованно, ведь стоимость груза может во много раз превышать стоимость имущества такой компании.

Справедливо предположить, что ответственность за груз несет собственно перевозчик, тем более что это предусмотрено соответствующими транспортными уставами и кодексами. Однако те же уставы четко предусматривают наступление ответственности перевозчика только в тех случаях, когда возможно доказать, что происшествие с грузом произошло по причинам, которые перевозчик мог и обязан был предотвратить. Важно отметить также, что процедура предъявления претензии перевозчику имеет ряд юридических нюансов, о которых грузовладельцы могут просто не знать, например, о том, что необходимо обязательно сделать отметку в оригиналах транспортных накладных о выявленных повреждениях груза, или о том, что прием груза, скажем, у железной дороги без присутствия представителя самой дороги делает невозможным дальнейшее предъявление претензий.

Зачастую для того, чтобы юридически корректно вести претензионные дела с перевозчиком, нужно содержать целый штат юристов.
Самым современным способом защитить имущественные интересы грузовладельца является страхование. Страхование грузов в ОАО «ЖАСО» гарантирует финансовую защиту от последствий непредвиденных ситуаций.

[~DETAIL_TEXT] =>

В экономически развитых странах уже давно практически ни один груз не отправляется в путь без страховки. Сегодня услугами страховых компаний активно пользуются также и многие российские предприятия. В частности, эксперты отмечают, что постоянно увеличивается доля застрахованных российских экспортных грузов, причем опережающими темпами растет страхование груза на весь период перевозки.

«Страхование груза «от двери до двери», предлагаемое Страховым обществом «ЖАСО», позволяет грузо­владельцу гарантировать финансовое возмещение ущерба практически всегда, даже в тех случаях, когда перевозчик и экспедитор не несут ответственности за причинение ущерба в силу объективных обстоятельств, например, при наступлении стихийных бедствий или в случае террористических актов, – рассказывает первый заместитель генерального директора ОАО «ЖАСО» Мария Боланович. – Вы можете застраховать как разовую перевозку, так и несколько перевозок в течение определенного периода, например года. В последнем случае заключается так называемый генеральный договор, который позволяет максимально упростить документооборот, что, безусловно, очень удобно для клиента».

В настоящее время ОАО «ЖАСО» предлагает страховую защиту грузов при различных перевозках, в том числе и интермодальных. Грузовладельцы, которые приобрели полис Страхового общества «ЖАСО», получают гарантии финансового возмещения ущерба. При страховании крупных рисков компания может передать их в перестрахование, чтобы гарантировать еще более надежную защиту финансовых интересов клиента. Страховое общество «ЖАСО» сотрудничает с самыми надежными перестраховочными компаниями как на российском, так и на западном рынке.

Грузы могут быть застрахованы «С ответственностью за все риски», «С ограниченной ответственностью (согласованные риски)», «Без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения». Квалифицированные специалисты ОАО «ЖАСО» помогут страхователю подобрать страховую программу, полностью отвечающую его потребностям.

Очень часто в транспортную цепочку при интермодальных перевозках входит транспортировка груза по железной дороге. Страховое общество «ЖАСО» является одним из лидеров страхования грузов на железнодорожном транспорте. Разветвленная сеть филиалов и представительств делает возможной максимально оперативную реакцию на наступление страхового случая. В подобных ситуациях представители ОАО «ЖАСО» консультируют страхователя по составу документов, необходимых для страховой выплаты, помогают в сборе необходимых актов и справок соответствующих органов. А за страховой выплатой можно обращаться в любой филиал ОАО «ЖАСО».

Многие грузовладельцы полагают, что при заключении договора на организацию перевозки груза с транспортно-экспедиторской компанией ответственность за груз автоматически переходит на экспедитора, тем более что в договоре такая ответственность прописана. Однако полагать, что экспедитор сможет возместить миллионные убытки, по меньшей мере рискованно, ведь стоимость груза может во много раз превышать стоимость имущества такой компании.

Справедливо предположить, что ответственность за груз несет собственно перевозчик, тем более что это предусмотрено соответствующими транспортными уставами и кодексами. Однако те же уставы четко предусматривают наступление ответственности перевозчика только в тех случаях, когда возможно доказать, что происшествие с грузом произошло по причинам, которые перевозчик мог и обязан был предотвратить. Важно отметить также, что процедура предъявления претензии перевозчику имеет ряд юридических нюансов, о которых грузовладельцы могут просто не знать, например, о том, что необходимо обязательно сделать отметку в оригиналах транспортных накладных о выявленных повреждениях груза, или о том, что прием груза, скажем, у железной дороги без присутствия представителя самой дороги делает невозможным дальнейшее предъявление претензий.

Зачастую для того, чтобы юридически корректно вести претензионные дела с перевозчиком, нужно содержать целый штат юристов.
Самым современным способом защитить имущественные интересы грузовладельца является страхование. Страхование грузов в ОАО «ЖАСО» гарантирует финансовую защиту от последствий непредвиденных ситуаций.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В последние годы в России наблюдается рост интермодальных перевозок грузов, которые предусматривают использование двух и более видов транспорта. Такая перевозка, как правило, сопряжена с перегрузкой или перевалкой, которые являются сложными технологическими процессами, связанными с рисками повреждения груза. Некоторые данные свидетельствуют, что риски повреждения или утраты груза при перевозке несколькими видами транспорта возрастают в несколько раз. Естественно, что в такой ситуации перед грузовладельцами встают вопросы: как защитить груз во время транспортировки и кто несет ответственность за повреждение или гибель груза на разных этапах перевозки? [~PREVIEW_TEXT] =>  В последние годы в России наблюдается рост интермодальных перевозок грузов, которые предусматривают использование двух и более видов транспорта. Такая перевозка, как правило, сопряжена с перегрузкой или перевалкой, которые являются сложными технологическими процессами, связанными с рисками повреждения груза. Некоторые данные свидетельствуют, что риски повреждения или утраты груза при перевозке несколькими видами транспорта возрастают в несколько раз. Естественно, что в такой ситуации перед грузовладельцами встают вопросы: как защитить груз во время транспортировки и кто несет ответственность за повреждение или гибель груза на разных этапах перевозки? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4528 [~CODE] => 4528 [EXTERNAL_ID] => 4528 [~EXTERNAL_ID] => 4528 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109354:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109354:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105252 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109354:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105252 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109354:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109354:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109354:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109354:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Под надежной защитой ЖАСО [SECTION_META_KEYWORDS] => под надежной защитой жасо [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/66.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В последние годы в России наблюдается рост интермодальных перевозок грузов, которые предусматривают использование двух и более видов транспорта. Такая перевозка, как правило, сопряжена с перегрузкой или перевалкой, которые являются сложными технологическими процессами, связанными с рисками повреждения груза. Некоторые данные свидетельствуют, что риски повреждения или утраты груза при перевозке несколькими видами транспорта возрастают в несколько раз. Естественно, что в такой ситуации перед грузовладельцами встают вопросы: как защитить груз во время транспортировки и кто несет ответственность за повреждение или гибель груза на разных этапах перевозки? [ELEMENT_META_TITLE] => Под надежной защитой ЖАСО [ELEMENT_META_KEYWORDS] => под надежной защитой жасо [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/66.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В последние годы в России наблюдается рост интермодальных перевозок грузов, которые предусматривают использование двух и более видов транспорта. Такая перевозка, как правило, сопряжена с перегрузкой или перевалкой, которые являются сложными технологическими процессами, связанными с рисками повреждения груза. Некоторые данные свидетельствуют, что риски повреждения или утраты груза при перевозке несколькими видами транспорта возрастают в несколько раз. Естественно, что в такой ситуации перед грузовладельцами встают вопросы: как защитить груз во время транспортировки и кто несет ответственность за повреждение или гибель груза на разных этапах перевозки? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Под надежной защитой ЖАСО [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Под надежной защитой ЖАСО [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под надежной защитой ЖАСО [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под надежной защитой ЖАСО [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Под надежной защитой ЖАСО [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Под надежной защитой ЖАСО [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под надежной защитой ЖАСО [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под надежной защитой ЖАСО ) )

									Array
(
    [ID] => 109354
    [~ID] => 109354
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [NAME] => Под надежной защитой ЖАСО
    [~NAME] => Под надежной защитой ЖАСО
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4528/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4528/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В экономически развитых странах уже давно практически ни один груз не отправляется в путь без страховки. Сегодня услугами страховых компаний активно пользуются также и многие российские предприятия. В частности, эксперты отмечают, что постоянно увеличивается доля застрахованных российских экспортных грузов, причем опережающими темпами растет страхование груза на весь период перевозки.

«Страхование груза «от двери до двери», предлагаемое Страховым обществом «ЖАСО», позволяет грузо­владельцу гарантировать финансовое возмещение ущерба практически всегда, даже в тех случаях, когда перевозчик и экспедитор не несут ответственности за причинение ущерба в силу объективных обстоятельств, например, при наступлении стихийных бедствий или в случае террористических актов, – рассказывает первый заместитель генерального директора ОАО «ЖАСО» Мария Боланович. – Вы можете застраховать как разовую перевозку, так и несколько перевозок в течение определенного периода, например года. В последнем случае заключается так называемый генеральный договор, который позволяет максимально упростить документооборот, что, безусловно, очень удобно для клиента».

В настоящее время ОАО «ЖАСО» предлагает страховую защиту грузов при различных перевозках, в том числе и интермодальных. Грузовладельцы, которые приобрели полис Страхового общества «ЖАСО», получают гарантии финансового возмещения ущерба. При страховании крупных рисков компания может передать их в перестрахование, чтобы гарантировать еще более надежную защиту финансовых интересов клиента. Страховое общество «ЖАСО» сотрудничает с самыми надежными перестраховочными компаниями как на российском, так и на западном рынке.

Грузы могут быть застрахованы «С ответственностью за все риски», «С ограниченной ответственностью (согласованные риски)», «Без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения». Квалифицированные специалисты ОАО «ЖАСО» помогут страхователю подобрать страховую программу, полностью отвечающую его потребностям.

Очень часто в транспортную цепочку при интермодальных перевозках входит транспортировка груза по железной дороге. Страховое общество «ЖАСО» является одним из лидеров страхования грузов на железнодорожном транспорте. Разветвленная сеть филиалов и представительств делает возможной максимально оперативную реакцию на наступление страхового случая. В подобных ситуациях представители ОАО «ЖАСО» консультируют страхователя по составу документов, необходимых для страховой выплаты, помогают в сборе необходимых актов и справок соответствующих органов. А за страховой выплатой можно обращаться в любой филиал ОАО «ЖАСО».

Многие грузовладельцы полагают, что при заключении договора на организацию перевозки груза с транспортно-экспедиторской компанией ответственность за груз автоматически переходит на экспедитора, тем более что в договоре такая ответственность прописана. Однако полагать, что экспедитор сможет возместить миллионные убытки, по меньшей мере рискованно, ведь стоимость груза может во много раз превышать стоимость имущества такой компании.

Справедливо предположить, что ответственность за груз несет собственно перевозчик, тем более что это предусмотрено соответствующими транспортными уставами и кодексами. Однако те же уставы четко предусматривают наступление ответственности перевозчика только в тех случаях, когда возможно доказать, что происшествие с грузом произошло по причинам, которые перевозчик мог и обязан был предотвратить. Важно отметить также, что процедура предъявления претензии перевозчику имеет ряд юридических нюансов, о которых грузовладельцы могут просто не знать, например, о том, что необходимо обязательно сделать отметку в оригиналах транспортных накладных о выявленных повреждениях груза, или о том, что прием груза, скажем, у железной дороги без присутствия представителя самой дороги делает невозможным дальнейшее предъявление претензий.

Зачастую для того, чтобы юридически корректно вести претензионные дела с перевозчиком, нужно содержать целый штат юристов.
Самым современным способом защитить имущественные интересы грузовладельца является страхование. Страхование грузов в ОАО «ЖАСО» гарантирует финансовую защиту от последствий непредвиденных ситуаций.

[~DETAIL_TEXT] =>

В экономически развитых странах уже давно практически ни один груз не отправляется в путь без страховки. Сегодня услугами страховых компаний активно пользуются также и многие российские предприятия. В частности, эксперты отмечают, что постоянно увеличивается доля застрахованных российских экспортных грузов, причем опережающими темпами растет страхование груза на весь период перевозки.

«Страхование груза «от двери до двери», предлагаемое Страховым обществом «ЖАСО», позволяет грузо­владельцу гарантировать финансовое возмещение ущерба практически всегда, даже в тех случаях, когда перевозчик и экспедитор не несут ответственности за причинение ущерба в силу объективных обстоятельств, например, при наступлении стихийных бедствий или в случае террористических актов, – рассказывает первый заместитель генерального директора ОАО «ЖАСО» Мария Боланович. – Вы можете застраховать как разовую перевозку, так и несколько перевозок в течение определенного периода, например года. В последнем случае заключается так называемый генеральный договор, который позволяет максимально упростить документооборот, что, безусловно, очень удобно для клиента».

В настоящее время ОАО «ЖАСО» предлагает страховую защиту грузов при различных перевозках, в том числе и интермодальных. Грузовладельцы, которые приобрели полис Страхового общества «ЖАСО», получают гарантии финансового возмещения ущерба. При страховании крупных рисков компания может передать их в перестрахование, чтобы гарантировать еще более надежную защиту финансовых интересов клиента. Страховое общество «ЖАСО» сотрудничает с самыми надежными перестраховочными компаниями как на российском, так и на западном рынке.

Грузы могут быть застрахованы «С ответственностью за все риски», «С ограниченной ответственностью (согласованные риски)», «Без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения». Квалифицированные специалисты ОАО «ЖАСО» помогут страхователю подобрать страховую программу, полностью отвечающую его потребностям.

Очень часто в транспортную цепочку при интермодальных перевозках входит транспортировка груза по железной дороге. Страховое общество «ЖАСО» является одним из лидеров страхования грузов на железнодорожном транспорте. Разветвленная сеть филиалов и представительств делает возможной максимально оперативную реакцию на наступление страхового случая. В подобных ситуациях представители ОАО «ЖАСО» консультируют страхователя по составу документов, необходимых для страховой выплаты, помогают в сборе необходимых актов и справок соответствующих органов. А за страховой выплатой можно обращаться в любой филиал ОАО «ЖАСО».

Многие грузовладельцы полагают, что при заключении договора на организацию перевозки груза с транспортно-экспедиторской компанией ответственность за груз автоматически переходит на экспедитора, тем более что в договоре такая ответственность прописана. Однако полагать, что экспедитор сможет возместить миллионные убытки, по меньшей мере рискованно, ведь стоимость груза может во много раз превышать стоимость имущества такой компании.

Справедливо предположить, что ответственность за груз несет собственно перевозчик, тем более что это предусмотрено соответствующими транспортными уставами и кодексами. Однако те же уставы четко предусматривают наступление ответственности перевозчика только в тех случаях, когда возможно доказать, что происшествие с грузом произошло по причинам, которые перевозчик мог и обязан был предотвратить. Важно отметить также, что процедура предъявления претензии перевозчику имеет ряд юридических нюансов, о которых грузовладельцы могут просто не знать, например, о том, что необходимо обязательно сделать отметку в оригиналах транспортных накладных о выявленных повреждениях груза, или о том, что прием груза, скажем, у железной дороги без присутствия представителя самой дороги делает невозможным дальнейшее предъявление претензий.

Зачастую для того, чтобы юридически корректно вести претензионные дела с перевозчиком, нужно содержать целый штат юристов.
Самым современным способом защитить имущественные интересы грузовладельца является страхование. Страхование грузов в ОАО «ЖАСО» гарантирует финансовую защиту от последствий непредвиденных ситуаций.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В последние годы в России наблюдается рост интермодальных перевозок грузов, которые предусматривают использование двух и более видов транспорта. Такая перевозка, как правило, сопряжена с перегрузкой или перевалкой, которые являются сложными технологическими процессами, связанными с рисками повреждения груза. Некоторые данные свидетельствуют, что риски повреждения или утраты груза при перевозке несколькими видами транспорта возрастают в несколько раз. Естественно, что в такой ситуации перед грузовладельцами встают вопросы: как защитить груз во время транспортировки и кто несет ответственность за повреждение или гибель груза на разных этапах перевозки? [~PREVIEW_TEXT] =>  В последние годы в России наблюдается рост интермодальных перевозок грузов, которые предусматривают использование двух и более видов транспорта. Такая перевозка, как правило, сопряжена с перегрузкой или перевалкой, которые являются сложными технологическими процессами, связанными с рисками повреждения груза. Некоторые данные свидетельствуют, что риски повреждения или утраты груза при перевозке несколькими видами транспорта возрастают в несколько раз. Естественно, что в такой ситуации перед грузовладельцами встают вопросы: как защитить груз во время транспортировки и кто несет ответственность за повреждение или гибель груза на разных этапах перевозки? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4528 [~CODE] => 4528 [EXTERNAL_ID] => 4528 [~EXTERNAL_ID] => 4528 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109354:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109354:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105252 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109354:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105252 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109354:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109354:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109354:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109354:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Под надежной защитой ЖАСО [SECTION_META_KEYWORDS] => под надежной защитой жасо [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/66.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В последние годы в России наблюдается рост интермодальных перевозок грузов, которые предусматривают использование двух и более видов транспорта. Такая перевозка, как правило, сопряжена с перегрузкой или перевалкой, которые являются сложными технологическими процессами, связанными с рисками повреждения груза. Некоторые данные свидетельствуют, что риски повреждения или утраты груза при перевозке несколькими видами транспорта возрастают в несколько раз. Естественно, что в такой ситуации перед грузовладельцами встают вопросы: как защитить груз во время транспортировки и кто несет ответственность за повреждение или гибель груза на разных этапах перевозки? [ELEMENT_META_TITLE] => Под надежной защитой ЖАСО [ELEMENT_META_KEYWORDS] => под надежной защитой жасо [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/66.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В последние годы в России наблюдается рост интермодальных перевозок грузов, которые предусматривают использование двух и более видов транспорта. Такая перевозка, как правило, сопряжена с перегрузкой или перевалкой, которые являются сложными технологическими процессами, связанными с рисками повреждения груза. Некоторые данные свидетельствуют, что риски повреждения или утраты груза при перевозке несколькими видами транспорта возрастают в несколько раз. Естественно, что в такой ситуации перед грузовладельцами встают вопросы: как защитить груз во время транспортировки и кто несет ответственность за повреждение или гибель груза на разных этапах перевозки? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Под надежной защитой ЖАСО [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Под надежной защитой ЖАСО [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под надежной защитой ЖАСО [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под надежной защитой ЖАСО [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Под надежной защитой ЖАСО [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Под надежной защитой ЖАСО [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под надежной защитой ЖАСО [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под надежной защитой ЖАСО ) )
РЖД-Партнер

Три вида слежения за транспортом

Владимир ВоронинПонятие интеллектуальной транспортной сети (ИТС) возникло сравнительно недавно. Практически оно сформировалось после активной интервенции вычислительной техники в сферу транспорта. Первоначально это были автоматизированные системы управления, затем на основе накопленных знаний и баз данных сформировались ситуационные центры, которые и стали основой современных ИТС. О том, как развивалась эта отрасль и какое будущее ждет ИТС в России, рассказывает директор направления развития интеллектуальных комплексных систем ОАО «НИИАС» Владимир Воронин.
Array
(
    [ID] => 109353
    [~ID] => 109353
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [NAME] => Три вида слежения за транспортом
    [~NAME] => Три вида слежения за транспортом
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4527/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4527/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Владимир Сергеевич, расскажите, пожалуйста, что представляет собой интеллектуальная система?

– Первые интеллектуальные системы управления движением появились на скоростных автомагистралях США. Это было связано с необходимостью отслеживания большого количества автомобилей на трассах не только для повышения безопасности, защиты и эффективности управления трафиком, но и для проведения бесконтактных расчетных кассовых операций на платных автодорогах.
Любая ИТС построена на основополагающих принципах управления, контроля, регулирования, наблюдения и информирования. Она должна позволять получать постоянно меняющиеся данные о подвижных единицах в реальном времени, осуществлять полный линейный контроль трафика и его изменения, контроль погодных условий и природных аномалий в режиме онлайн, а также контролировать состояние сенсоров и приборов слежения, обеспечивающих работу всей системы.

Сеть телевизионных камер и специальных сенсоров (датчиков) вдоль контролируемых автодорог позволяет системе определять параметры подвижной единицы, идентифицировать ее через накопленную базу данных, устанавливать скорость и тариф на оплату проезда по платному участку, местоположение и вероятность определения автомобильной пробки на контролируемом участке, а также многое другое. Сама ИТС на основании полученных данных может предложить диспетчеру варианты решения по проблемным местам магистрали, в том числе перейти на другой режим переключения светофоров, изменить с помощью специальной техники ширину полосы движения за счет перемещения разделительного барьера, который одновременно является дополнительным средством обеспечения безопасности движения.

Интеллектуальные системы управления аналогичного плана начали внедряться и на железных дорогах. Сети цифровых каналов обеспечивают передачу информации на и от поездов по ремонту пути, стрелочных переводов и придорожных датчиков в центры управления и т. д. Кроме обычных кабельных и волоконно-оптических сетей для передачи оперативной информации в цифровом виде активно используются радиосети. Огромное значение для точной работы любой ИТС имеет позиционирование транспортных единиц. Поэтому сегодня повышенное внимание как во всем в мире, так и в России уделяется развитию глобальных систем позиционирования GPS, ГЛОНАСС, ГАЛИЛЕО.

Примером современного подхода к созданию систем управления нового поколения может быть испанская DaVinci, которая основывается на принципах использования последних достижений в инфокоммуникационных технологиях. Принцип построения системы DaVinci тот же, что и у системы управления любой сетевой телекоммуникационной структурой. Вместе с тем новая система построена с использованием основных структурных решений, принятых в Европе, то есть с использованием Европейской системы управления железнодорожным подвижным составом (ERTMS), которая предполагает наличие евробализов (Eurobalise) с передачей информации по радиоканалам выделенной радиосети GSM-R, увязанной с радиосетью общего пользования GSM.

– Каким образом идет процесс обработки и дальнейшей передачи полученной информации?

– Существующая инфокоммуникационная транспортная сеть, которая соединяет между собой объекты наблюдения и места сбора и обработки информации, некий BackBone, где присутствуют и средства для перемещения этой информации внутри сети, позволяет обеспечить в полной мере обмен и доставку информационных сообщений. Далее собранная и обработанная информация анализируется и сравнивается с заранее заданными параметрами штатных ситуаций. При отклонении от заданных параметров или в аварийном случае нарушения каких-либо связей в системе к диспетчеру или оператору поступает извещение об отклонениях и возможных вариантах приведения системы в норму.

Напомним, что практическая деятельность операторов и поездных диспетчеров связана с постоянным напряжением внимания, а при длительном воздействии реакция человека на постоянные раздражители снижается. В связи с этим визуальное отражение штатной ситуации на рабочем месте должно быть спокойным, не привлекающим особого внимания, в свою очередь индикация нештатных ситуаций должна вызывать сильное раздражение у оператора, что приведет к немедленной реакции.

Рабочие места операторов и диспетчеров, как правило, оснащены несколькими дисплеями, отражающими ситуацию на различных участках или объектах наблюдения. Однако эргономически оправданна установка на одном рабочем месте не более семи дисплеев, именно это количество является предельным для одновременного обозрения и точного съема и понимания информации человеком. Вместе с тем при условии восприятия человеком только выделенной информации о нештатной ситуации работоспособность и скорость принятия решений значительно повышается, что снижает накопленную за рабочую смену усталость.
На этом принципе строятся практически все диспетчерские центры на железных дорогах Европы. Он позволяет уменьшить нагрузку на телекоммуникационные и информационные сети, поскольку передача статической информации, то есть информации, связанной со штатной ситуацией, практически не требуется. Необходима обработка и передача только отклонений от заданного плана или графика. Таким образом, есть возможность увеличить эффективность работы всей системы, включая участвующего в ней человека.

– Какие виды работающих интеллектуальных систем существуют сегодня?

– Как правило, интеллектуальные системы IS (Intelligence Systems) объединяют данные из внутренних и внешних источников и генерируют на их основе аналитическую информацию, благодаря которой пользователи могут принимать решения быстрее и лучше. В целом существуют три категории IS – ретроспективные, аналитические и предсказательные.

В ретроспективных системах информация для принятия решений основывается на анализе данных о прошлых операциях – обычно она поступает из действующих систем и из хранилища данных. Ретроспективный анализ позволяет лицу, ответственному за принятие решения, видеть, какие действия в прошлом дали положительный результат, а какие – нет. С точки зрения внедрения это самый простой тип IS.

Аналитические системы обычно предусматривают интерактивный процесс. Они применяются для анализа сведений, поступающих из источников данных (чаще в реальном времени), и генерирования информации для принятия решений. Подобные системы создаются методом проб и ошибок.

Последний тип – это предсказательные, или прогнозные, IS, которые объединяют и анализируют данные из внутренних и внешних источников, чтобы выдать аналитическую информацию о будущих событиях. Эти сведения применяются для принятия упреждающих, ориентированных на будущее решений, например, для прогнозирования спроса на продукцию компании в следующем году. Они могут определяться на основании статистического анализа макроэкономических данных – это хороший показатель для оценки спроса и сбыта услуг компании.

Описанные типы интеллектуальных систем никоим образом не являются взаимоисключающими. Во многих компаниях элементы прогноза легко перемешиваются с ретроспективой или аналитикой. Представленная классификация облегчает менеджерам задачу расстановки приоритетов при работе над новым проектом. Если проект охватывает весь спектр IS-решений, рекомендуется разделить всю функциональность на три описанных выше категории, а затем расположить составляющие проекта в соответствии с ожидаемыми выгодами для бизнеса и сложностью реализации.

Таким образом, опыт построения действующих IS можно воспринимать как вариант выстраивания любой интеллектуальной системы, использующей статистику и мониторинг ситуации в реальном времени.

– И какие виды этих инноваций сегодня готовы использовать Российские железные дороги?

– У РЖД уже есть опыт повышения интеллектуального уровня всей системы железнодорожного транспорта – сегодня это крупнейшая инфокоммуникационная система, позволяющая управлять движением в режиме реального времени, сокращая затраты и увеличивая эффективность всей отрасли по многим показателям. Что же касается подвижного состава, то в настоящее время можно с уверенностью говорить об интеллектуальном поезде, принимая во внимание использование самого современного комплекса бортового оборудования типа КЛУБ-У, которое продолжает совершенствоваться. При этом вместе с реализацией цели безусловного обеспечения безопасности движения достигается значительное улучшение условий труда машиниста локомотива и увеличение возможностей предлагаемого пассажирам поезда сервиса.

Однако, уже имея в первом приближении интеллектуальный подвижной состав, нельзя сказать то же самое о существующей инфраструктуре. Безусловно, сделано и делается очень многое, но требуемого для реализации ИТС полного комплекса контроля, регулирования, наблюдения и информирования пока достичь не удалось. К тому же существующий опыт управления движением практически отстает от требований современных технологий, соответственно крайне необходима качественная переподготовка управленческих кадров на железной дороге. Они должны мыслить иначе, чем их предшественники.

– А что делается НИИАСом для внедрения этих технологий на РЖД?

– Если говорить о разработках в области развития ИТС, должен отметить, что с преобразованием института в акционерное общество формируется ряд подразделений, деятельность которых направлена на создание интеллектуального управленческого комплекса на железных дорогах. Я уже упомянул о бортовых устройствах для локомотива, но сегодня наиболее остро стоит вопрос о создании современных центров диагностики и совершенствования метрологического обеспечения. В связи с этим институтом изучается и обобщается зарубежный опыт в данной области, уже начата работа совместно с соответствующими департаментами ОАО «РЖД» по использованию новых разработок, как зарубежных, так и собственных, на опытных полигонах сети железных дорог. Это касается работы новых устройств СЦБ на станциях и перегонах, энергосберегающих технологий, применения геоинформационных технологий в системах управления железнодорожным транспортом и многого другого.

Беседовала Полина Карела

[~DETAIL_TEXT] =>

– Владимир Сергеевич, расскажите, пожалуйста, что представляет собой интеллектуальная система?

– Первые интеллектуальные системы управления движением появились на скоростных автомагистралях США. Это было связано с необходимостью отслеживания большого количества автомобилей на трассах не только для повышения безопасности, защиты и эффективности управления трафиком, но и для проведения бесконтактных расчетных кассовых операций на платных автодорогах.
Любая ИТС построена на основополагающих принципах управления, контроля, регулирования, наблюдения и информирования. Она должна позволять получать постоянно меняющиеся данные о подвижных единицах в реальном времени, осуществлять полный линейный контроль трафика и его изменения, контроль погодных условий и природных аномалий в режиме онлайн, а также контролировать состояние сенсоров и приборов слежения, обеспечивающих работу всей системы.

Сеть телевизионных камер и специальных сенсоров (датчиков) вдоль контролируемых автодорог позволяет системе определять параметры подвижной единицы, идентифицировать ее через накопленную базу данных, устанавливать скорость и тариф на оплату проезда по платному участку, местоположение и вероятность определения автомобильной пробки на контролируемом участке, а также многое другое. Сама ИТС на основании полученных данных может предложить диспетчеру варианты решения по проблемным местам магистрали, в том числе перейти на другой режим переключения светофоров, изменить с помощью специальной техники ширину полосы движения за счет перемещения разделительного барьера, который одновременно является дополнительным средством обеспечения безопасности движения.

Интеллектуальные системы управления аналогичного плана начали внедряться и на железных дорогах. Сети цифровых каналов обеспечивают передачу информации на и от поездов по ремонту пути, стрелочных переводов и придорожных датчиков в центры управления и т. д. Кроме обычных кабельных и волоконно-оптических сетей для передачи оперативной информации в цифровом виде активно используются радиосети. Огромное значение для точной работы любой ИТС имеет позиционирование транспортных единиц. Поэтому сегодня повышенное внимание как во всем в мире, так и в России уделяется развитию глобальных систем позиционирования GPS, ГЛОНАСС, ГАЛИЛЕО.

Примером современного подхода к созданию систем управления нового поколения может быть испанская DaVinci, которая основывается на принципах использования последних достижений в инфокоммуникационных технологиях. Принцип построения системы DaVinci тот же, что и у системы управления любой сетевой телекоммуникационной структурой. Вместе с тем новая система построена с использованием основных структурных решений, принятых в Европе, то есть с использованием Европейской системы управления железнодорожным подвижным составом (ERTMS), которая предполагает наличие евробализов (Eurobalise) с передачей информации по радиоканалам выделенной радиосети GSM-R, увязанной с радиосетью общего пользования GSM.

– Каким образом идет процесс обработки и дальнейшей передачи полученной информации?

– Существующая инфокоммуникационная транспортная сеть, которая соединяет между собой объекты наблюдения и места сбора и обработки информации, некий BackBone, где присутствуют и средства для перемещения этой информации внутри сети, позволяет обеспечить в полной мере обмен и доставку информационных сообщений. Далее собранная и обработанная информация анализируется и сравнивается с заранее заданными параметрами штатных ситуаций. При отклонении от заданных параметров или в аварийном случае нарушения каких-либо связей в системе к диспетчеру или оператору поступает извещение об отклонениях и возможных вариантах приведения системы в норму.

Напомним, что практическая деятельность операторов и поездных диспетчеров связана с постоянным напряжением внимания, а при длительном воздействии реакция человека на постоянные раздражители снижается. В связи с этим визуальное отражение штатной ситуации на рабочем месте должно быть спокойным, не привлекающим особого внимания, в свою очередь индикация нештатных ситуаций должна вызывать сильное раздражение у оператора, что приведет к немедленной реакции.

Рабочие места операторов и диспетчеров, как правило, оснащены несколькими дисплеями, отражающими ситуацию на различных участках или объектах наблюдения. Однако эргономически оправданна установка на одном рабочем месте не более семи дисплеев, именно это количество является предельным для одновременного обозрения и точного съема и понимания информации человеком. Вместе с тем при условии восприятия человеком только выделенной информации о нештатной ситуации работоспособность и скорость принятия решений значительно повышается, что снижает накопленную за рабочую смену усталость.
На этом принципе строятся практически все диспетчерские центры на железных дорогах Европы. Он позволяет уменьшить нагрузку на телекоммуникационные и информационные сети, поскольку передача статической информации, то есть информации, связанной со штатной ситуацией, практически не требуется. Необходима обработка и передача только отклонений от заданного плана или графика. Таким образом, есть возможность увеличить эффективность работы всей системы, включая участвующего в ней человека.

– Какие виды работающих интеллектуальных систем существуют сегодня?

– Как правило, интеллектуальные системы IS (Intelligence Systems) объединяют данные из внутренних и внешних источников и генерируют на их основе аналитическую информацию, благодаря которой пользователи могут принимать решения быстрее и лучше. В целом существуют три категории IS – ретроспективные, аналитические и предсказательные.

В ретроспективных системах информация для принятия решений основывается на анализе данных о прошлых операциях – обычно она поступает из действующих систем и из хранилища данных. Ретроспективный анализ позволяет лицу, ответственному за принятие решения, видеть, какие действия в прошлом дали положительный результат, а какие – нет. С точки зрения внедрения это самый простой тип IS.

Аналитические системы обычно предусматривают интерактивный процесс. Они применяются для анализа сведений, поступающих из источников данных (чаще в реальном времени), и генерирования информации для принятия решений. Подобные системы создаются методом проб и ошибок.

Последний тип – это предсказательные, или прогнозные, IS, которые объединяют и анализируют данные из внутренних и внешних источников, чтобы выдать аналитическую информацию о будущих событиях. Эти сведения применяются для принятия упреждающих, ориентированных на будущее решений, например, для прогнозирования спроса на продукцию компании в следующем году. Они могут определяться на основании статистического анализа макроэкономических данных – это хороший показатель для оценки спроса и сбыта услуг компании.

Описанные типы интеллектуальных систем никоим образом не являются взаимоисключающими. Во многих компаниях элементы прогноза легко перемешиваются с ретроспективой или аналитикой. Представленная классификация облегчает менеджерам задачу расстановки приоритетов при работе над новым проектом. Если проект охватывает весь спектр IS-решений, рекомендуется разделить всю функциональность на три описанных выше категории, а затем расположить составляющие проекта в соответствии с ожидаемыми выгодами для бизнеса и сложностью реализации.

Таким образом, опыт построения действующих IS можно воспринимать как вариант выстраивания любой интеллектуальной системы, использующей статистику и мониторинг ситуации в реальном времени.

– И какие виды этих инноваций сегодня готовы использовать Российские железные дороги?

– У РЖД уже есть опыт повышения интеллектуального уровня всей системы железнодорожного транспорта – сегодня это крупнейшая инфокоммуникационная система, позволяющая управлять движением в режиме реального времени, сокращая затраты и увеличивая эффективность всей отрасли по многим показателям. Что же касается подвижного состава, то в настоящее время можно с уверенностью говорить об интеллектуальном поезде, принимая во внимание использование самого современного комплекса бортового оборудования типа КЛУБ-У, которое продолжает совершенствоваться. При этом вместе с реализацией цели безусловного обеспечения безопасности движения достигается значительное улучшение условий труда машиниста локомотива и увеличение возможностей предлагаемого пассажирам поезда сервиса.

Однако, уже имея в первом приближении интеллектуальный подвижной состав, нельзя сказать то же самое о существующей инфраструктуре. Безусловно, сделано и делается очень многое, но требуемого для реализации ИТС полного комплекса контроля, регулирования, наблюдения и информирования пока достичь не удалось. К тому же существующий опыт управления движением практически отстает от требований современных технологий, соответственно крайне необходима качественная переподготовка управленческих кадров на железной дороге. Они должны мыслить иначе, чем их предшественники.

– А что делается НИИАСом для внедрения этих технологий на РЖД?

– Если говорить о разработках в области развития ИТС, должен отметить, что с преобразованием института в акционерное общество формируется ряд подразделений, деятельность которых направлена на создание интеллектуального управленческого комплекса на железных дорогах. Я уже упомянул о бортовых устройствах для локомотива, но сегодня наиболее остро стоит вопрос о создании современных центров диагностики и совершенствования метрологического обеспечения. В связи с этим институтом изучается и обобщается зарубежный опыт в данной области, уже начата работа совместно с соответствующими департаментами ОАО «РЖД» по использованию новых разработок, как зарубежных, так и собственных, на опытных полигонах сети железных дорог. Это касается работы новых устройств СЦБ на станциях и перегонах, энергосберегающих технологий, применения геоинформационных технологий в системах управления железнодорожным транспортом и многого другого.

Беседовала Полина Карела

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ВоронинПонятие интеллектуальной транспортной сети (ИТС) возникло сравнительно недавно. Практически оно сформировалось после активной интервенции вычислительной техники в сферу транспорта. Первоначально это были автоматизированные системы управления, затем на основе накопленных знаний и баз данных сформировались ситуационные центры, которые и стали основой современных ИТС. О том, как развивалась эта отрасль и какое будущее ждет ИТС в России, рассказывает директор направления развития интеллектуальных комплексных систем ОАО «НИИАС» Владимир Воронин. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ВоронинПонятие интеллектуальной транспортной сети (ИТС) возникло сравнительно недавно. Практически оно сформировалось после активной интервенции вычислительной техники в сферу транспорта. Первоначально это были автоматизированные системы управления, затем на основе накопленных знаний и баз данных сформировались ситуационные центры, которые и стали основой современных ИТС. О том, как развивалась эта отрасль и какое будущее ждет ИТС в России, рассказывает директор направления развития интеллектуальных комплексных систем ОАО «НИИАС» Владимир Воронин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4527 [~CODE] => 4527 [EXTERNAL_ID] => 4527 [~EXTERNAL_ID] => 4527 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109353:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109353:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105252 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109353:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105252 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109353:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109353:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109353:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109353:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Три вида слежения за транспортом [SECTION_META_KEYWORDS] => три вида слежения за транспортом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/65.jpg" border="1" alt="Владимир Воронин" title="Владимир Воронин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Понятие интеллектуальной транспортной сети (ИТС) возникло сравнительно недавно. Практически оно сформировалось после активной интервенции вычислительной техники в сферу транспорта. Первоначально это были автоматизированные системы управления, затем на основе накопленных знаний и баз данных сформировались ситуационные центры, которые и стали основой современных ИТС. О том, как развивалась эта отрасль и какое будущее ждет ИТС в России, рассказывает директор направления развития интеллектуальных комплексных систем ОАО «НИИАС» Владимир Воронин. [ELEMENT_META_TITLE] => Три вида слежения за транспортом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => три вида слежения за транспортом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/15/65.jpg" border="1" alt="Владимир Воронин" title="Владимир Воронин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Понятие интеллектуальной транспортной сети (ИТС) возникло сравнительно недавно. Практически оно сформировалось после активной интервенции вычислительной техники в сферу транспорта. Первоначально это были автоматизированные системы управления, затем на основе накопленных знаний и баз данных сформировались ситуационные центры, которые и стали основой современных ИТС. О том, как развивалась эта отрасль и какое будущее ждет ИТС в России, рассказывает директор направления развития интеллектуальных комплексных систем ОАО «НИИАС» Владимир Воронин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три вида слежения за транспортом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три вида слежения за транспортом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три вида слежения за транспортом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три вида слежения за транспортом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три вида слежения за транспортом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три вида слежения за транспортом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три вида слежения за транспортом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три вида слежения за транспортом ) )

									Array
(
    [ID] => 109353
    [~ID] => 109353
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1487
    [NAME] => Три вида слежения за транспортом
    [~NAME] => Три вида слежения за транспортом
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4527/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4527/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Владимир Сергеевич, расскажите, пожалуйста, что представляет собой интеллектуальная система?

– Первые интеллектуальные системы управления движением появились на скоростных автомагистралях США. Это было связано с необходимостью отслеживания большого количества автомобилей на трассах не только для повышения безопасности, защиты и эффективности управления трафиком, но и для проведения бесконтактных расчетных кассовых операций на платных автодорогах.
Любая ИТС построена на основополагающих принципах управления, контроля, регулирования, наблюдения и информирования. Она должна позволять получать постоянно меняющиеся данные о подвижных единицах в реальном времени, осуществлять полный линейный контроль трафика и его изменения, контроль погодных условий и природных аномалий в режиме онлайн, а также контролировать состояние сенсоров и приборов слежения, обеспечивающих работу всей системы.

Сеть телевизионных камер и специальных сенсоров (датчиков) вдоль контролируемых автодорог позволяет системе определять параметры подвижной единицы, идентифицировать ее через накопленную базу данных, устанавливать скорость и тариф на оплату проезда по платному участку, местоположение и вероятность определения автомобильной пробки на контролируемом участке, а также многое другое. Сама ИТС на основании полученных данных может предложить диспетчеру варианты решения по проблемным местам магистрали, в том числе перейти на другой режим переключения светофоров, изменить с помощью специальной техники ширину полосы движения за счет перемещения разделительного барьера, который одновременно является дополнительным средством обеспечения безопасности движения.

Интеллектуальные системы управления аналогичного плана начали внедряться и на железных дорогах. Сети цифровых каналов обеспечивают передачу информации на и от поездов по ремонту пути, стрелочных переводов и придорожных датчиков в центры управления и т. д. Кроме обычных кабельных и волоконно-оптических сетей для передачи оперативной информации в цифровом виде активно используются радиосети. Огромное значение для точной работы любой ИТС имеет позиционирование транспортных единиц. Поэтому сегодня повышенное внимание как во всем в мире, так и в России уделяется развитию глобальных систем позиционирования GPS, ГЛОНАСС, ГАЛИЛЕО.

Примером современного подхода к созданию систем управления нового поколения может быть испанская DaVinci, которая основывается на принципах использования последних достижений в инфокоммуникационных технологиях. Принцип построения системы DaVinci тот же, что и у системы управления любой сетевой телекоммуникационной структурой. Вместе с тем новая система построена с использованием основных структурных решений, принятых в Европе, то есть с использованием Европейской системы управления железнодорожным подвижным составом (ERTMS), которая предполагает наличие евробализов (Eurobalise) с передачей информации по радиоканалам выделенной радиосети GSM-R, увязанной с радиосетью общего пользования GSM.

– Каким образом идет процесс обработки и дальнейшей передачи полученной информации?

– Существующая инфокоммуникационная транспортная сеть, которая соединяет между собой объекты наблюдения и места сбора и обработки информации, некий BackBone, где присутствуют и средства для перемещения этой информации внутри сети, позволяет обеспечить в полной мере обмен и доставку информационных сообщений. Далее собранная и обработанная информация анализируется и сравнивается с заранее заданными параметрами штатных ситуаций. При отклонении от заданных параметров или в аварийном случае нарушения каких-либо связей в системе к диспетчеру или оператору поступает извещение об отклонениях и возможных вариантах приведения системы в норму.

Напомним, что практическая деятельность операторов и поездных диспетчеров связана с постоянным напряжением внимания, а при длительном воздействии реакция человека на постоянные раздражители снижается. В связи с этим визуальное отражение штатной ситуации на рабочем месте должно быть спокойным, не привлекающим особого внимания, в свою очередь индикация нештатных ситуаций должна вызывать сильное раздражение у оператора, что приведет к немедленной реакции.

Рабочие места операторов и диспетчеров, как правило, оснащены несколькими дисплеями, отражающими ситуацию на различных участках или объектах наблюдения. Однако эргономически оправданна установка на одном рабочем месте не более семи дисплеев, именно это количество является предельным для одновременного обозрения и точного съема и понимания информации человеком. Вместе с тем при условии восприятия человеком только выделенной информации о нештатной ситуации работоспособность и скорость принятия решений значительно повышается, что снижает накопленную за рабочую смену усталость. <