+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 13-14 (137-138) июль 2008

13-14 (137-138) июль 2008
Вышел в свет №13-14 (137-138), 2008 журнала «РЖД-Партнер».

Тема номера – СФТО: проблемы и перспективы.

Председатель комитета по транспорту Государственной Думы РФ Сергей Шишкарев рассматривает возможные перспективы расширения пространства 1520.

Статс-секретарь, заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов анализирует инструменты обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте.

Об особенностях непростой работы Сахалинской железной дороги, обусловленных географическим положением, рассказывает начальник СахЖД Сергей Тишкин.

В рамках номера №13-14 (137-138), 2008 вышел спецпроект «Обеспечение безопасности на Российских железных дорогах», а также приложение «РЖД-Партнер Сахалинская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Войцех Бальчун: «Нам нужны равные условия»

Войцех БальчунПольские железные дороги (АО «ПКП») – давний партнер ОАО «Российские железные дороги». После возобновления диалога между Россией и Польшей на политическом уровне можно ожидать заметного роста грузооборота между двумя странами. Железнодорожникам самое время подумать над тем, как привлечь грузовладельцев, не уступив в конкурентной борьбе автомобильному транспорту. Своим мнением по этому вопросу делится председатель правления – главный директор АО «ПКП КАРГО» Войцех Бальчун.
Array
(
    [ID] => 109286
    [~ID] => 109286
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Войцех Бальчун: «Нам нужны равные условия»
    [~NAME] => Войцех Бальчун: «Нам нужны равные условия»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4459/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4459/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Господин Бальчун, вопрос в известной степени банальный, но тем не менее без него мы не обойдемся: в чем состоит значимость для АО «ПКП КАРГО» бизнеса с российскими партнерами?

– Прежде всего я хотел бы отметить, что Россия для нас является партнером стратегическим. Если же говорить о деталях, то я бы рассмотрел данный вопрос в двух аспектах: первый – прямые перевозки между непосредственно Россией и Польшей, второй – коммуникации между РФ и Западной Европой, в которых Польша играет роль транзитной территории. Что касается первого момента, то у нас имеются значительные возможности для развития прямых перевозок, и главное – это хорошие отношения между AO «ПКП КАРГО» и ОАО «РЖД». Однако надо учитывать разность колеи в России, Украине, Белоруссии, с одной стороны, и Польше – с другой. Чтобы сгладить этот фактор, мы должны совместно решить ряд вопросов, вытекающих из разницы технических стандартов колеи 1520 и 1435 мм, а также применения железными дорогами этих стандартов, разных законов перевозочного права SMGS и CIM.

Могу с полной ответственностью заявить, что, используя многолетний опыт работы на этом стыке, АО «ПКП КАРГО» справляется с данными вызовами. Если же рассматривать наше сотрудничество в плане перевозок между Востоком и Западом, то мы говорим о транспортировке прежде всего массовых грузов в западном направлении и продукции машиностроения и оборудования – в восточном. В данном случае самыми важными для клиентов аспектами являются вопросы безопасности, доставки точно в срок и бесперебойного пересечения границы.

– Какие в целом надо предпринять меры, чтобы повысить для грузовладельцев привлекательность железнодорожного транспорта в рамках II Панъевропейского транспортного коридора?

– Требуется повышение уровня качества оказываемых услуг, необходимо как можно шире применять современные информационные системы, которые будут оптимизировать приграничные операции. Только тесное сотрудничество даст нам возможность разработать такое предложение, которое удовлетворит клиентов полностью. Я уверен в том, что потенциал железнодорожных перевозок между Польшей и Россией в полной мере пока не использован. Другой важный элемент повышения качества обслуживания – создание сети логистических центров. В настоящий момент AO «ПКП КАРГО» разрабатывает новую стратегию развития, в которой будут определены функция и количество терминалов, которые мы хотим построить. Впрочем, мы уже начали реализовывать подобные проекты, например, компания строит терминал в Малашевиче, который является крупномасштабным сухопутным железнодорожным перегрузочным портом на стыке Польши с Белоруссией.

– В чем, по Вашему мнению, заключаются причины того, что в настоящий момент автомобильный транспорт выглядит конкурентоспособнее железнодорожного?

– Здесь мы касаемся проблемы, которая существует не только в Польше, но и в Европе в целом. Ключ к ней – цена за доступ к инфраструктуре, которая для автомобилистов гораздо ниже, чем для железнодорожников. Я уверен, что государство должно обеспечить равный доступ, то есть одинаковые условия для всех сторон. У железнодорожного транспорта все преимущества. По качеству, скорости, сроку доставки мы в состоянии четко выполнить пожелания клиента, а что касается автомобильного, то у них наблюдаются очереди на границе.

– Как в настоящий момент складывается сотрудничество между АО «ПКП КАРГО» и ОАО «РЖД»? Довольны ли Вы уровнем взаимодействия с российскими партнерами?

– У наших контактов уже многолетняя традиция. Рыночные условия железнодорожного транспорта за последние годы серьезно изменились, и это открывает новые возможности для сотрудничества. Мы регулярно встречаемся и общаемся с представителями ОАО «РЖД». То, что мы, например, принимаем каждый год участие в выставке «ТрансРоссия», показывает, что РФ – важный партнер для нас. Мы и дальше будем углублять наши контакты. Я хочу еще раз подчеркнуть, что в настоящий момент АО «ПКП КАРГО» разрабатывает совершенно новую стратегию своего развития. Она должна учитывать как вопросы национального характера, так и аспекты международной деятельности. В этом плане мы хотели бы дать себе ответы на вопросы, с какими государствами нам нужно сотрудничать, и как именно, и на что мы вообще должны обратить внимание в плане международных контактов. Тот факт, что Польша находится на стыке железных дорог с разной шириной колеи, безусловно, будет отражен в стратегии ввиду большого потенциала в сфере перевозок между Польшей и Россией.

Иван Ступаченко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Господин Бальчун, вопрос в известной степени банальный, но тем не менее без него мы не обойдемся: в чем состоит значимость для АО «ПКП КАРГО» бизнеса с российскими партнерами?

– Прежде всего я хотел бы отметить, что Россия для нас является партнером стратегическим. Если же говорить о деталях, то я бы рассмотрел данный вопрос в двух аспектах: первый – прямые перевозки между непосредственно Россией и Польшей, второй – коммуникации между РФ и Западной Европой, в которых Польша играет роль транзитной территории. Что касается первого момента, то у нас имеются значительные возможности для развития прямых перевозок, и главное – это хорошие отношения между AO «ПКП КАРГО» и ОАО «РЖД». Однако надо учитывать разность колеи в России, Украине, Белоруссии, с одной стороны, и Польше – с другой. Чтобы сгладить этот фактор, мы должны совместно решить ряд вопросов, вытекающих из разницы технических стандартов колеи 1520 и 1435 мм, а также применения железными дорогами этих стандартов, разных законов перевозочного права SMGS и CIM.

Могу с полной ответственностью заявить, что, используя многолетний опыт работы на этом стыке, АО «ПКП КАРГО» справляется с данными вызовами. Если же рассматривать наше сотрудничество в плане перевозок между Востоком и Западом, то мы говорим о транспортировке прежде всего массовых грузов в западном направлении и продукции машиностроения и оборудования – в восточном. В данном случае самыми важными для клиентов аспектами являются вопросы безопасности, доставки точно в срок и бесперебойного пересечения границы.

– Какие в целом надо предпринять меры, чтобы повысить для грузовладельцев привлекательность железнодорожного транспорта в рамках II Панъевропейского транспортного коридора?

– Требуется повышение уровня качества оказываемых услуг, необходимо как можно шире применять современные информационные системы, которые будут оптимизировать приграничные операции. Только тесное сотрудничество даст нам возможность разработать такое предложение, которое удовлетворит клиентов полностью. Я уверен в том, что потенциал железнодорожных перевозок между Польшей и Россией в полной мере пока не использован. Другой важный элемент повышения качества обслуживания – создание сети логистических центров. В настоящий момент AO «ПКП КАРГО» разрабатывает новую стратегию развития, в которой будут определены функция и количество терминалов, которые мы хотим построить. Впрочем, мы уже начали реализовывать подобные проекты, например, компания строит терминал в Малашевиче, который является крупномасштабным сухопутным железнодорожным перегрузочным портом на стыке Польши с Белоруссией.

– В чем, по Вашему мнению, заключаются причины того, что в настоящий момент автомобильный транспорт выглядит конкурентоспособнее железнодорожного?

– Здесь мы касаемся проблемы, которая существует не только в Польше, но и в Европе в целом. Ключ к ней – цена за доступ к инфраструктуре, которая для автомобилистов гораздо ниже, чем для железнодорожников. Я уверен, что государство должно обеспечить равный доступ, то есть одинаковые условия для всех сторон. У железнодорожного транспорта все преимущества. По качеству, скорости, сроку доставки мы в состоянии четко выполнить пожелания клиента, а что касается автомобильного, то у них наблюдаются очереди на границе.

– Как в настоящий момент складывается сотрудничество между АО «ПКП КАРГО» и ОАО «РЖД»? Довольны ли Вы уровнем взаимодействия с российскими партнерами?

– У наших контактов уже многолетняя традиция. Рыночные условия железнодорожного транспорта за последние годы серьезно изменились, и это открывает новые возможности для сотрудничества. Мы регулярно встречаемся и общаемся с представителями ОАО «РЖД». То, что мы, например, принимаем каждый год участие в выставке «ТрансРоссия», показывает, что РФ – важный партнер для нас. Мы и дальше будем углублять наши контакты. Я хочу еще раз подчеркнуть, что в настоящий момент АО «ПКП КАРГО» разрабатывает совершенно новую стратегию своего развития. Она должна учитывать как вопросы национального характера, так и аспекты международной деятельности. В этом плане мы хотели бы дать себе ответы на вопросы, с какими государствами нам нужно сотрудничать, и как именно, и на что мы вообще должны обратить внимание в плане международных контактов. Тот факт, что Польша находится на стыке железных дорог с разной шириной колеи, безусловно, будет отражен в стратегии ввиду большого потенциала в сфере перевозок между Польшей и Россией.

Иван Ступаченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Войцех БальчунПольские железные дороги (АО «ПКП») – давний партнер ОАО «Российские железные дороги». После возобновления диалога между Россией и Польшей на политическом уровне можно ожидать заметного роста грузооборота между двумя странами. Железнодорожникам самое время подумать над тем, как привлечь грузовладельцев, не уступив в конкурентной борьбе автомобильному транспорту. Своим мнением по этому вопросу делится председатель правления – главный директор АО «ПКП КАРГО» Войцех Бальчун. [~PREVIEW_TEXT] => Войцех БальчунПольские железные дороги (АО «ПКП») – давний партнер ОАО «Российские железные дороги». После возобновления диалога между Россией и Польшей на политическом уровне можно ожидать заметного роста грузооборота между двумя странами. Железнодорожникам самое время подумать над тем, как привлечь грузовладельцев, не уступив в конкурентной борьбе автомобильному транспорту. Своим мнением по этому вопросу делится председатель правления – главный директор АО «ПКП КАРГО» Войцех Бальчун. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4459 [~CODE] => 4459 [EXTERNAL_ID] => 4459 [~EXTERNAL_ID] => 4459 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109286:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109286:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109286:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109286:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109286:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109286:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109286:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Войцех Бальчун: «Нам нужны равные условия» [SECTION_META_KEYWORDS] => войцех бальчун: «нам нужны равные условия» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/11.jpg" border="1" alt="Войцех Бальчун" title="Войцех Бальчун" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Польские железные дороги (АО «ПКП») – давний партнер ОАО «Российские железные дороги». После возобновления диалога между Россией и Польшей на политическом уровне можно ожидать заметного роста грузооборота между двумя странами. Железнодорожникам самое время подумать над тем, как привлечь грузовладельцев, не уступив в конкурентной борьбе автомобильному транспорту. Своим мнением по этому вопросу делится председатель правления – главный директор АО «ПКП КАРГО» Войцех Бальчун. [ELEMENT_META_TITLE] => Войцех Бальчун: «Нам нужны равные условия» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => войцех бальчун: «нам нужны равные условия» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/11.jpg" border="1" alt="Войцех Бальчун" title="Войцех Бальчун" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Польские железные дороги (АО «ПКП») – давний партнер ОАО «Российские железные дороги». После возобновления диалога между Россией и Польшей на политическом уровне можно ожидать заметного роста грузооборота между двумя странами. Железнодорожникам самое время подумать над тем, как привлечь грузовладельцев, не уступив в конкурентной борьбе автомобильному транспорту. Своим мнением по этому вопросу делится председатель правления – главный директор АО «ПКП КАРГО» Войцех Бальчун. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Войцех Бальчун: «Нам нужны равные условия» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Войцех Бальчун: «Нам нужны равные условия» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Войцех Бальчун: «Нам нужны равные условия» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Войцех Бальчун: «Нам нужны равные условия» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Войцех Бальчун: «Нам нужны равные условия» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Войцех Бальчун: «Нам нужны равные условия» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Войцех Бальчун: «Нам нужны равные условия» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Войцех Бальчун: «Нам нужны равные условия» ) )

									Array
(
    [ID] => 109286
    [~ID] => 109286
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Войцех Бальчун: «Нам нужны равные условия»
    [~NAME] => Войцех Бальчун: «Нам нужны равные условия»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4459/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4459/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Господин Бальчун, вопрос в известной степени банальный, но тем не менее без него мы не обойдемся: в чем состоит значимость для АО «ПКП КАРГО» бизнеса с российскими партнерами?

– Прежде всего я хотел бы отметить, что Россия для нас является партнером стратегическим. Если же говорить о деталях, то я бы рассмотрел данный вопрос в двух аспектах: первый – прямые перевозки между непосредственно Россией и Польшей, второй – коммуникации между РФ и Западной Европой, в которых Польша играет роль транзитной территории. Что касается первого момента, то у нас имеются значительные возможности для развития прямых перевозок, и главное – это хорошие отношения между AO «ПКП КАРГО» и ОАО «РЖД». Однако надо учитывать разность колеи в России, Украине, Белоруссии, с одной стороны, и Польше – с другой. Чтобы сгладить этот фактор, мы должны совместно решить ряд вопросов, вытекающих из разницы технических стандартов колеи 1520 и 1435 мм, а также применения железными дорогами этих стандартов, разных законов перевозочного права SMGS и CIM.

Могу с полной ответственностью заявить, что, используя многолетний опыт работы на этом стыке, АО «ПКП КАРГО» справляется с данными вызовами. Если же рассматривать наше сотрудничество в плане перевозок между Востоком и Западом, то мы говорим о транспортировке прежде всего массовых грузов в западном направлении и продукции машиностроения и оборудования – в восточном. В данном случае самыми важными для клиентов аспектами являются вопросы безопасности, доставки точно в срок и бесперебойного пересечения границы.

– Какие в целом надо предпринять меры, чтобы повысить для грузовладельцев привлекательность железнодорожного транспорта в рамках II Панъевропейского транспортного коридора?

– Требуется повышение уровня качества оказываемых услуг, необходимо как можно шире применять современные информационные системы, которые будут оптимизировать приграничные операции. Только тесное сотрудничество даст нам возможность разработать такое предложение, которое удовлетворит клиентов полностью. Я уверен в том, что потенциал железнодорожных перевозок между Польшей и Россией в полной мере пока не использован. Другой важный элемент повышения качества обслуживания – создание сети логистических центров. В настоящий момент AO «ПКП КАРГО» разрабатывает новую стратегию развития, в которой будут определены функция и количество терминалов, которые мы хотим построить. Впрочем, мы уже начали реализовывать подобные проекты, например, компания строит терминал в Малашевиче, который является крупномасштабным сухопутным железнодорожным перегрузочным портом на стыке Польши с Белоруссией.

– В чем, по Вашему мнению, заключаются причины того, что в настоящий момент автомобильный транспорт выглядит конкурентоспособнее железнодорожного?

– Здесь мы касаемся проблемы, которая существует не только в Польше, но и в Европе в целом. Ключ к ней – цена за доступ к инфраструктуре, которая для автомобилистов гораздо ниже, чем для железнодорожников. Я уверен, что государство должно обеспечить равный доступ, то есть одинаковые условия для всех сторон. У железнодорожного транспорта все преимущества. По качеству, скорости, сроку доставки мы в состоянии четко выполнить пожелания клиента, а что касается автомобильного, то у них наблюдаются очереди на границе.

– Как в настоящий момент складывается сотрудничество между АО «ПКП КАРГО» и ОАО «РЖД»? Довольны ли Вы уровнем взаимодействия с российскими партнерами?

– У наших контактов уже многолетняя традиция. Рыночные условия железнодорожного транспорта за последние годы серьезно изменились, и это открывает новые возможности для сотрудничества. Мы регулярно встречаемся и общаемся с представителями ОАО «РЖД». То, что мы, например, принимаем каждый год участие в выставке «ТрансРоссия», показывает, что РФ – важный партнер для нас. Мы и дальше будем углублять наши контакты. Я хочу еще раз подчеркнуть, что в настоящий момент АО «ПКП КАРГО» разрабатывает совершенно новую стратегию своего развития. Она должна учитывать как вопросы национального характера, так и аспекты международной деятельности. В этом плане мы хотели бы дать себе ответы на вопросы, с какими государствами нам нужно сотрудничать, и как именно, и на что мы вообще должны обратить внимание в плане международных контактов. Тот факт, что Польша находится на стыке железных дорог с разной шириной колеи, безусловно, будет отражен в стратегии ввиду большого потенциала в сфере перевозок между Польшей и Россией.

Иван Ступаченко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Господин Бальчун, вопрос в известной степени банальный, но тем не менее без него мы не обойдемся: в чем состоит значимость для АО «ПКП КАРГО» бизнеса с российскими партнерами?

– Прежде всего я хотел бы отметить, что Россия для нас является партнером стратегическим. Если же говорить о деталях, то я бы рассмотрел данный вопрос в двух аспектах: первый – прямые перевозки между непосредственно Россией и Польшей, второй – коммуникации между РФ и Западной Европой, в которых Польша играет роль транзитной территории. Что касается первого момента, то у нас имеются значительные возможности для развития прямых перевозок, и главное – это хорошие отношения между AO «ПКП КАРГО» и ОАО «РЖД». Однако надо учитывать разность колеи в России, Украине, Белоруссии, с одной стороны, и Польше – с другой. Чтобы сгладить этот фактор, мы должны совместно решить ряд вопросов, вытекающих из разницы технических стандартов колеи 1520 и 1435 мм, а также применения железными дорогами этих стандартов, разных законов перевозочного права SMGS и CIM.

Могу с полной ответственностью заявить, что, используя многолетний опыт работы на этом стыке, АО «ПКП КАРГО» справляется с данными вызовами. Если же рассматривать наше сотрудничество в плане перевозок между Востоком и Западом, то мы говорим о транспортировке прежде всего массовых грузов в западном направлении и продукции машиностроения и оборудования – в восточном. В данном случае самыми важными для клиентов аспектами являются вопросы безопасности, доставки точно в срок и бесперебойного пересечения границы.

– Какие в целом надо предпринять меры, чтобы повысить для грузовладельцев привлекательность железнодорожного транспорта в рамках II Панъевропейского транспортного коридора?

– Требуется повышение уровня качества оказываемых услуг, необходимо как можно шире применять современные информационные системы, которые будут оптимизировать приграничные операции. Только тесное сотрудничество даст нам возможность разработать такое предложение, которое удовлетворит клиентов полностью. Я уверен в том, что потенциал железнодорожных перевозок между Польшей и Россией в полной мере пока не использован. Другой важный элемент повышения качества обслуживания – создание сети логистических центров. В настоящий момент AO «ПКП КАРГО» разрабатывает новую стратегию развития, в которой будут определены функция и количество терминалов, которые мы хотим построить. Впрочем, мы уже начали реализовывать подобные проекты, например, компания строит терминал в Малашевиче, который является крупномасштабным сухопутным железнодорожным перегрузочным портом на стыке Польши с Белоруссией.

– В чем, по Вашему мнению, заключаются причины того, что в настоящий момент автомобильный транспорт выглядит конкурентоспособнее железнодорожного?

– Здесь мы касаемся проблемы, которая существует не только в Польше, но и в Европе в целом. Ключ к ней – цена за доступ к инфраструктуре, которая для автомобилистов гораздо ниже, чем для железнодорожников. Я уверен, что государство должно обеспечить равный доступ, то есть одинаковые условия для всех сторон. У железнодорожного транспорта все преимущества. По качеству, скорости, сроку доставки мы в состоянии четко выполнить пожелания клиента, а что касается автомобильного, то у них наблюдаются очереди на границе.

– Как в настоящий момент складывается сотрудничество между АО «ПКП КАРГО» и ОАО «РЖД»? Довольны ли Вы уровнем взаимодействия с российскими партнерами?

– У наших контактов уже многолетняя традиция. Рыночные условия железнодорожного транспорта за последние годы серьезно изменились, и это открывает новые возможности для сотрудничества. Мы регулярно встречаемся и общаемся с представителями ОАО «РЖД». То, что мы, например, принимаем каждый год участие в выставке «ТрансРоссия», показывает, что РФ – важный партнер для нас. Мы и дальше будем углублять наши контакты. Я хочу еще раз подчеркнуть, что в настоящий момент АО «ПКП КАРГО» разрабатывает совершенно новую стратегию своего развития. Она должна учитывать как вопросы национального характера, так и аспекты международной деятельности. В этом плане мы хотели бы дать себе ответы на вопросы, с какими государствами нам нужно сотрудничать, и как именно, и на что мы вообще должны обратить внимание в плане международных контактов. Тот факт, что Польша находится на стыке железных дорог с разной шириной колеи, безусловно, будет отражен в стратегии ввиду большого потенциала в сфере перевозок между Польшей и Россией.

Иван Ступаченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Войцех БальчунПольские железные дороги (АО «ПКП») – давний партнер ОАО «Российские железные дороги». После возобновления диалога между Россией и Польшей на политическом уровне можно ожидать заметного роста грузооборота между двумя странами. Железнодорожникам самое время подумать над тем, как привлечь грузовладельцев, не уступив в конкурентной борьбе автомобильному транспорту. Своим мнением по этому вопросу делится председатель правления – главный директор АО «ПКП КАРГО» Войцех Бальчун. [~PREVIEW_TEXT] => Войцех БальчунПольские железные дороги (АО «ПКП») – давний партнер ОАО «Российские железные дороги». После возобновления диалога между Россией и Польшей на политическом уровне можно ожидать заметного роста грузооборота между двумя странами. Железнодорожникам самое время подумать над тем, как привлечь грузовладельцев, не уступив в конкурентной борьбе автомобильному транспорту. Своим мнением по этому вопросу делится председатель правления – главный директор АО «ПКП КАРГО» Войцех Бальчун. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4459 [~CODE] => 4459 [EXTERNAL_ID] => 4459 [~EXTERNAL_ID] => 4459 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109286:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109286:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109286:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109286:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109286:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109286:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109286:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Войцех Бальчун: «Нам нужны равные условия» [SECTION_META_KEYWORDS] => войцех бальчун: «нам нужны равные условия» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/11.jpg" border="1" alt="Войцех Бальчун" title="Войцех Бальчун" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Польские железные дороги (АО «ПКП») – давний партнер ОАО «Российские железные дороги». После возобновления диалога между Россией и Польшей на политическом уровне можно ожидать заметного роста грузооборота между двумя странами. Железнодорожникам самое время подумать над тем, как привлечь грузовладельцев, не уступив в конкурентной борьбе автомобильному транспорту. Своим мнением по этому вопросу делится председатель правления – главный директор АО «ПКП КАРГО» Войцех Бальчун. [ELEMENT_META_TITLE] => Войцех Бальчун: «Нам нужны равные условия» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => войцех бальчун: «нам нужны равные условия» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/11.jpg" border="1" alt="Войцех Бальчун" title="Войцех Бальчун" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Польские железные дороги (АО «ПКП») – давний партнер ОАО «Российские железные дороги». После возобновления диалога между Россией и Польшей на политическом уровне можно ожидать заметного роста грузооборота между двумя странами. Железнодорожникам самое время подумать над тем, как привлечь грузовладельцев, не уступив в конкурентной борьбе автомобильному транспорту. Своим мнением по этому вопросу делится председатель правления – главный директор АО «ПКП КАРГО» Войцех Бальчун. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Войцех Бальчун: «Нам нужны равные условия» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Войцех Бальчун: «Нам нужны равные условия» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Войцех Бальчун: «Нам нужны равные условия» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Войцех Бальчун: «Нам нужны равные условия» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Войцех Бальчун: «Нам нужны равные условия» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Войцех Бальчун: «Нам нужны равные условия» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Войцех Бальчун: «Нам нужны равные условия» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Войцех Бальчун: «Нам нужны равные условия» ) )
РЖД-Партнер

Колея как культурная традиция

Сергей ШишкарёвВ последнее время все чаще возникают проекты, связанные с расширением «пространства 1520», – ширококолейные магистрали постепенно завоевывают новые горизонты. Своим мнением о перспективах и пользе экспансии широкой колеи для российской экономики поделился председатель комитета по транспорту Государственной думы РФ Сергей Шишкарёв.
Array
(
    [ID] => 109285
    [~ID] => 109285
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Колея как культурная традиция
    [~NAME] => Колея как культурная традиция
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4458/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4458/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Сергей Николаевич, насколько, на Ваш взгляд, российские транспортные услуги котируются сегодня на международном рынке?

– Недавно в одной уважаемой газете я прочитал мнение одного колумниста, который сказал буквально следующее: «Европа обходилась, обходится и будет обходиться без транспортных услуг России». То есть автор буквально поставил крест на российском транспорте и его возможностях по экспорту услуг, в том числе транзитных. На мой взгляд, подобным прогнозам, к счастью, не суждено сбыться, и об этом свидетельствуют многие факты. Широкая колея не просто живет и обеспечивает жизненно важные перевозки по всей России и на постсоветском пространстве – она понемногу выходит за пределы своего исторического ареала.
В этой связи мне представляются особенно важными два события, произошедшие в последнее время. Это, во-первых, соглашение о совместной реконструкции участка железной дороги между российской пограничной станцией Хасан и северокорейским портом Раджин, подписанное в апреле этого года ОАО «РЖД» и Министерством железных дорог КНДР. Согласно договору, колея 1435 мм будет переделана на совмещенную с 1520 мм, а в порту Раджин появится новый контейнерный терминал. Такова первая часть проекта восстановления Транскорейской магистрали, которая должна обеспечить более полную загрузку Транссиба.

Во-вторых, в том же апреле подписан протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ по продлению ширококолейной железной дороги в Центральную Европу. В этом проекте будут задействованы несколько стран – Россия, Украина, Словакия и Австрия. Планируется, что в Австрии будет создан транспортно-логистический центр для обработки грузов и отправки их речным путем. Насколько я знаю, интерес к проекту уже проявили немецкие железнодорожники и данная магистраль может быть продолжена и до Адриатики с выходом в Италию.

В чем, на мой взгляд, значимость двух этих событий? И в том и в другом случае широкая колея демонстрирует свою способность конкурировать с другими железнодорожными путями на их территории, причем конкурировать как минимум на равных. Мы понимаем, что за словами «широкая колея» стоит огромный комплекс инженерно-технических решений и действующих производств, система управления и подготовки кадров, почти двухвековой опыт организации движения. Колея 1520 – это, если хотите, российская культурная традиция.

– Каковы Ваши прогнозы, насколько далеко может «зайти» широкая колея, какие маршруты могут быть охвачены в среднесрочной перспективе?

– Недавно, например, был сделан еще один шаг к восстановлению железнодорожного сообщения между Крымом и Кубанью. Я имею в виду решение Москвы и Киева о строительстве моста через Керченский пролив, по которому пойдут в том числе и железнодорожные составы. Это сооружение сократит путь по суше между Крымом и Кубанью на несколько сотен километров и поможет усилить экономические связи Украины и России. Более того, в результате железнодорожное сообщение на северном побережье Черного моря станет логически завершенным.

Давайте заглянем чуть дальше в будущее. Понятно, что политически деликатный вопрос о Грузинской железной дороге со временем будет решен и сквозное сообщение между Адлером и Батуми будет восстановлено, что попутно откроет кратчайшую дорогу между Россией и Арменией. Ну а дальше? Как насчет нашего крупнейшего экономического партнера в регионе – Турции? Полагаю, что будет вполне уместно предложить нашим турецким соседям проложить широкую колею хотя бы до ближайших индустриальных центров – Эрзурума и Сиваса, а затем, возможно, и до Анкары. Тем самым будет замкнуто железнодорожное кольцо вокруг Черного моря. Конечно, необходимые расчеты должны будут сделать специалисты, однако с большой долей уверенности можно предположить, что такой проект намного удешевит и ускорит грузовые перевозки между нашими странами.

Таким образом, продвижение широкой колеи на восток и запад, а возможно, и на юг станет не только экономическим, но и внешнеполитическим успехом, еще одним кирпичиком в укреплении международного престижа нашей страны.

– Какие факторы, на Ваш взгляд, препятствуют сегодня повышению уровня привлекательности и конкурентоспособности отечественной транспортной системы, над чем нужно работать в первую очередь?

– Для организации современных транспортных коридоров и экспорта услуг еще многое предстоит сделать, и начинать нужно прямо сейчас. Уже который год мы зазываем экспортеров из Восточной Азии на Транссиб. С начала 2007-го был установлен сниженный (на 30%) тариф на транзитные транспортировки по магистрали. Но первая централизованная контейнерная перевозка из Японии в Москву была осуществлена лишь в феврале-марте этого года. Такими темпами добиваться повышения перевозок по Транссибу до проектной мощности в 1 млн контейнеров в год мы будем еще очень долго.

Возможно, пришло время включить другие рычаги. Как координатор проекта «Транспорт объединяет Россию» партии «Единая Россия» могу предложить наши услуги в организации предметного обсуждения проблемы, чтобы выявить, наконец, препятствия, мешающие ускоренному наращиванию темпов перевозок. И совместно определить, как их лучше всего устранять.

В свое время нынешний премьер-министр поставил задачу: пробиться в пятерку крупнейших экономик мира. Одним из обязательных условий ее решения является подъем российского дорожно-транспортного комплекса на новый уровень развития. Это необходимо и для обеспечения ускоренного роста грузоперевозок в интересах остальных областей экономики, и для мультипликативного воздействия на смежные отрасли, и для более полного использования огромных резервов в развитии экспортных услуг и транзита.

Российский железнодорожный транс­порт в течение многих десятилетий развивался, не имея достойной конкуренции. Отсюда и многие проблемы, которые нам сегодня приходится изживать. Развитие внутренней конкуренции пока не является достаточным стимулом к ускоренному росту. ОАО «РЖД» сегодня нарабатывает опыт конкурентной борьбы в основном на внешних рынках – в Прибалтике и Восточной Европе, в Ливии и Саудовской Аравии, в Армении, Иране и других странах. Надо полагать, этот опыт достаточно быстро трансформируется в практику соперничества с перевозчиками на маршрутах, альтернативных российским транзитным путям. Я имею в виду и морские перевозки, и планы прокладки новых шоссейных и железнодорожных путей между Европой и Юго-Восточной Азией в обход российской территории. Так что ни Европа, ни Юго-Восточная Азия без наших транспортных услуг не обойдутся.

Подготовила Яна Торина

[~DETAIL_TEXT] =>

– Сергей Николаевич, насколько, на Ваш взгляд, российские транспортные услуги котируются сегодня на международном рынке?

– Недавно в одной уважаемой газете я прочитал мнение одного колумниста, который сказал буквально следующее: «Европа обходилась, обходится и будет обходиться без транспортных услуг России». То есть автор буквально поставил крест на российском транспорте и его возможностях по экспорту услуг, в том числе транзитных. На мой взгляд, подобным прогнозам, к счастью, не суждено сбыться, и об этом свидетельствуют многие факты. Широкая колея не просто живет и обеспечивает жизненно важные перевозки по всей России и на постсоветском пространстве – она понемногу выходит за пределы своего исторического ареала.
В этой связи мне представляются особенно важными два события, произошедшие в последнее время. Это, во-первых, соглашение о совместной реконструкции участка железной дороги между российской пограничной станцией Хасан и северокорейским портом Раджин, подписанное в апреле этого года ОАО «РЖД» и Министерством железных дорог КНДР. Согласно договору, колея 1435 мм будет переделана на совмещенную с 1520 мм, а в порту Раджин появится новый контейнерный терминал. Такова первая часть проекта восстановления Транскорейской магистрали, которая должна обеспечить более полную загрузку Транссиба.

Во-вторых, в том же апреле подписан протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ по продлению ширококолейной железной дороги в Центральную Европу. В этом проекте будут задействованы несколько стран – Россия, Украина, Словакия и Австрия. Планируется, что в Австрии будет создан транспортно-логистический центр для обработки грузов и отправки их речным путем. Насколько я знаю, интерес к проекту уже проявили немецкие железнодорожники и данная магистраль может быть продолжена и до Адриатики с выходом в Италию.

В чем, на мой взгляд, значимость двух этих событий? И в том и в другом случае широкая колея демонстрирует свою способность конкурировать с другими железнодорожными путями на их территории, причем конкурировать как минимум на равных. Мы понимаем, что за словами «широкая колея» стоит огромный комплекс инженерно-технических решений и действующих производств, система управления и подготовки кадров, почти двухвековой опыт организации движения. Колея 1520 – это, если хотите, российская культурная традиция.

– Каковы Ваши прогнозы, насколько далеко может «зайти» широкая колея, какие маршруты могут быть охвачены в среднесрочной перспективе?

– Недавно, например, был сделан еще один шаг к восстановлению железнодорожного сообщения между Крымом и Кубанью. Я имею в виду решение Москвы и Киева о строительстве моста через Керченский пролив, по которому пойдут в том числе и железнодорожные составы. Это сооружение сократит путь по суше между Крымом и Кубанью на несколько сотен километров и поможет усилить экономические связи Украины и России. Более того, в результате железнодорожное сообщение на северном побережье Черного моря станет логически завершенным.

Давайте заглянем чуть дальше в будущее. Понятно, что политически деликатный вопрос о Грузинской железной дороге со временем будет решен и сквозное сообщение между Адлером и Батуми будет восстановлено, что попутно откроет кратчайшую дорогу между Россией и Арменией. Ну а дальше? Как насчет нашего крупнейшего экономического партнера в регионе – Турции? Полагаю, что будет вполне уместно предложить нашим турецким соседям проложить широкую колею хотя бы до ближайших индустриальных центров – Эрзурума и Сиваса, а затем, возможно, и до Анкары. Тем самым будет замкнуто железнодорожное кольцо вокруг Черного моря. Конечно, необходимые расчеты должны будут сделать специалисты, однако с большой долей уверенности можно предположить, что такой проект намного удешевит и ускорит грузовые перевозки между нашими странами.

Таким образом, продвижение широкой колеи на восток и запад, а возможно, и на юг станет не только экономическим, но и внешнеполитическим успехом, еще одним кирпичиком в укреплении международного престижа нашей страны.

– Какие факторы, на Ваш взгляд, препятствуют сегодня повышению уровня привлекательности и конкурентоспособности отечественной транспортной системы, над чем нужно работать в первую очередь?

– Для организации современных транспортных коридоров и экспорта услуг еще многое предстоит сделать, и начинать нужно прямо сейчас. Уже который год мы зазываем экспортеров из Восточной Азии на Транссиб. С начала 2007-го был установлен сниженный (на 30%) тариф на транзитные транспортировки по магистрали. Но первая централизованная контейнерная перевозка из Японии в Москву была осуществлена лишь в феврале-марте этого года. Такими темпами добиваться повышения перевозок по Транссибу до проектной мощности в 1 млн контейнеров в год мы будем еще очень долго.

Возможно, пришло время включить другие рычаги. Как координатор проекта «Транспорт объединяет Россию» партии «Единая Россия» могу предложить наши услуги в организации предметного обсуждения проблемы, чтобы выявить, наконец, препятствия, мешающие ускоренному наращиванию темпов перевозок. И совместно определить, как их лучше всего устранять.

В свое время нынешний премьер-министр поставил задачу: пробиться в пятерку крупнейших экономик мира. Одним из обязательных условий ее решения является подъем российского дорожно-транспортного комплекса на новый уровень развития. Это необходимо и для обеспечения ускоренного роста грузоперевозок в интересах остальных областей экономики, и для мультипликативного воздействия на смежные отрасли, и для более полного использования огромных резервов в развитии экспортных услуг и транзита.

Российский железнодорожный транс­порт в течение многих десятилетий развивался, не имея достойной конкуренции. Отсюда и многие проблемы, которые нам сегодня приходится изживать. Развитие внутренней конкуренции пока не является достаточным стимулом к ускоренному росту. ОАО «РЖД» сегодня нарабатывает опыт конкурентной борьбы в основном на внешних рынках – в Прибалтике и Восточной Европе, в Ливии и Саудовской Аравии, в Армении, Иране и других странах. Надо полагать, этот опыт достаточно быстро трансформируется в практику соперничества с перевозчиками на маршрутах, альтернативных российским транзитным путям. Я имею в виду и морские перевозки, и планы прокладки новых шоссейных и железнодорожных путей между Европой и Юго-Восточной Азией в обход российской территории. Так что ни Европа, ни Юго-Восточная Азия без наших транспортных услуг не обойдутся.

Подготовила Яна Торина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей ШишкарёвВ последнее время все чаще возникают проекты, связанные с расширением «пространства 1520», – ширококолейные магистрали постепенно завоевывают новые горизонты. Своим мнением о перспективах и пользе экспансии широкой колеи для российской экономики поделился председатель комитета по транспорту Государственной думы РФ Сергей Шишкарёв. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей ШишкарёвВ последнее время все чаще возникают проекты, связанные с расширением «пространства 1520», – ширококолейные магистрали постепенно завоевывают новые горизонты. Своим мнением о перспективах и пользе экспансии широкой колеи для российской экономики поделился председатель комитета по транспорту Государственной думы РФ Сергей Шишкарёв. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4458 [~CODE] => 4458 [EXTERNAL_ID] => 4458 [~EXTERNAL_ID] => 4458 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109285:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109285:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109285:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109285:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109285:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109285:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109285:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колея как культурная традиция [SECTION_META_KEYWORDS] => колея как культурная традиция [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/10.jpg" border="1" alt="Сергей Шишкарёв" title="Сергей Шишкарёв" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В последнее время все чаще возникают проекты, связанные с расширением «пространства 1520», – ширококолейные магистрали постепенно завоевывают новые горизонты. Своим мнением о перспективах и пользе экспансии широкой колеи для российской экономики поделился председатель комитета по транспорту Государственной думы РФ Сергей Шишкарёв. [ELEMENT_META_TITLE] => Колея как культурная традиция [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колея как культурная традиция [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/10.jpg" border="1" alt="Сергей Шишкарёв" title="Сергей Шишкарёв" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В последнее время все чаще возникают проекты, связанные с расширением «пространства 1520», – ширококолейные магистрали постепенно завоевывают новые горизонты. Своим мнением о перспективах и пользе экспансии широкой колеи для российской экономики поделился председатель комитета по транспорту Государственной думы РФ Сергей Шишкарёв. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колея как культурная традиция [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колея как культурная традиция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колея как культурная традиция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колея как культурная традиция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колея как культурная традиция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колея как культурная традиция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колея как культурная традиция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колея как культурная традиция ) )

									Array
(
    [ID] => 109285
    [~ID] => 109285
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Колея как культурная традиция
    [~NAME] => Колея как культурная традиция
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4458/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4458/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Сергей Николаевич, насколько, на Ваш взгляд, российские транспортные услуги котируются сегодня на международном рынке?

– Недавно в одной уважаемой газете я прочитал мнение одного колумниста, который сказал буквально следующее: «Европа обходилась, обходится и будет обходиться без транспортных услуг России». То есть автор буквально поставил крест на российском транспорте и его возможностях по экспорту услуг, в том числе транзитных. На мой взгляд, подобным прогнозам, к счастью, не суждено сбыться, и об этом свидетельствуют многие факты. Широкая колея не просто живет и обеспечивает жизненно важные перевозки по всей России и на постсоветском пространстве – она понемногу выходит за пределы своего исторического ареала.
В этой связи мне представляются особенно важными два события, произошедшие в последнее время. Это, во-первых, соглашение о совместной реконструкции участка железной дороги между российской пограничной станцией Хасан и северокорейским портом Раджин, подписанное в апреле этого года ОАО «РЖД» и Министерством железных дорог КНДР. Согласно договору, колея 1435 мм будет переделана на совмещенную с 1520 мм, а в порту Раджин появится новый контейнерный терминал. Такова первая часть проекта восстановления Транскорейской магистрали, которая должна обеспечить более полную загрузку Транссиба.

Во-вторых, в том же апреле подписан протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ по продлению ширококолейной железной дороги в Центральную Европу. В этом проекте будут задействованы несколько стран – Россия, Украина, Словакия и Австрия. Планируется, что в Австрии будет создан транспортно-логистический центр для обработки грузов и отправки их речным путем. Насколько я знаю, интерес к проекту уже проявили немецкие железнодорожники и данная магистраль может быть продолжена и до Адриатики с выходом в Италию.

В чем, на мой взгляд, значимость двух этих событий? И в том и в другом случае широкая колея демонстрирует свою способность конкурировать с другими железнодорожными путями на их территории, причем конкурировать как минимум на равных. Мы понимаем, что за словами «широкая колея» стоит огромный комплекс инженерно-технических решений и действующих производств, система управления и подготовки кадров, почти двухвековой опыт организации движения. Колея 1520 – это, если хотите, российская культурная традиция.

– Каковы Ваши прогнозы, насколько далеко может «зайти» широкая колея, какие маршруты могут быть охвачены в среднесрочной перспективе?

– Недавно, например, был сделан еще один шаг к восстановлению железнодорожного сообщения между Крымом и Кубанью. Я имею в виду решение Москвы и Киева о строительстве моста через Керченский пролив, по которому пойдут в том числе и железнодорожные составы. Это сооружение сократит путь по суше между Крымом и Кубанью на несколько сотен километров и поможет усилить экономические связи Украины и России. Более того, в результате железнодорожное сообщение на северном побережье Черного моря станет логически завершенным.

Давайте заглянем чуть дальше в будущее. Понятно, что политически деликатный вопрос о Грузинской железной дороге со временем будет решен и сквозное сообщение между Адлером и Батуми будет восстановлено, что попутно откроет кратчайшую дорогу между Россией и Арменией. Ну а дальше? Как насчет нашего крупнейшего экономического партнера в регионе – Турции? Полагаю, что будет вполне уместно предложить нашим турецким соседям проложить широкую колею хотя бы до ближайших индустриальных центров – Эрзурума и Сиваса, а затем, возможно, и до Анкары. Тем самым будет замкнуто железнодорожное кольцо вокруг Черного моря. Конечно, необходимые расчеты должны будут сделать специалисты, однако с большой долей уверенности можно предположить, что такой проект намного удешевит и ускорит грузовые перевозки между нашими странами.

Таким образом, продвижение широкой колеи на восток и запад, а возможно, и на юг станет не только экономическим, но и внешнеполитическим успехом, еще одним кирпичиком в укреплении международного престижа нашей страны.

– Какие факторы, на Ваш взгляд, препятствуют сегодня повышению уровня привлекательности и конкурентоспособности отечественной транспортной системы, над чем нужно работать в первую очередь?

– Для организации современных транспортных коридоров и экспорта услуг еще многое предстоит сделать, и начинать нужно прямо сейчас. Уже который год мы зазываем экспортеров из Восточной Азии на Транссиб. С начала 2007-го был установлен сниженный (на 30%) тариф на транзитные транспортировки по магистрали. Но первая централизованная контейнерная перевозка из Японии в Москву была осуществлена лишь в феврале-марте этого года. Такими темпами добиваться повышения перевозок по Транссибу до проектной мощности в 1 млн контейнеров в год мы будем еще очень долго.

Возможно, пришло время включить другие рычаги. Как координатор проекта «Транспорт объединяет Россию» партии «Единая Россия» могу предложить наши услуги в организации предметного обсуждения проблемы, чтобы выявить, наконец, препятствия, мешающие ускоренному наращиванию темпов перевозок. И совместно определить, как их лучше всего устранять.

В свое время нынешний премьер-министр поставил задачу: пробиться в пятерку крупнейших экономик мира. Одним из обязательных условий ее решения является подъем российского дорожно-транспортного комплекса на новый уровень развития. Это необходимо и для обеспечения ускоренного роста грузоперевозок в интересах остальных областей экономики, и для мультипликативного воздействия на смежные отрасли, и для более полного использования огромных резервов в развитии экспортных услуг и транзита.

Российский железнодорожный транс­порт в течение многих десятилетий развивался, не имея достойной конкуренции. Отсюда и многие проблемы, которые нам сегодня приходится изживать. Развитие внутренней конкуренции пока не является достаточным стимулом к ускоренному росту. ОАО «РЖД» сегодня нарабатывает опыт конкурентной борьбы в основном на внешних рынках – в Прибалтике и Восточной Европе, в Ливии и Саудовской Аравии, в Армении, Иране и других странах. Надо полагать, этот опыт достаточно быстро трансформируется в практику соперничества с перевозчиками на маршрутах, альтернативных российским транзитным путям. Я имею в виду и морские перевозки, и планы прокладки новых шоссейных и железнодорожных путей между Европой и Юго-Восточной Азией в обход российской территории. Так что ни Европа, ни Юго-Восточная Азия без наших транспортных услуг не обойдутся.

Подготовила Яна Торина

[~DETAIL_TEXT] =>

– Сергей Николаевич, насколько, на Ваш взгляд, российские транспортные услуги котируются сегодня на международном рынке?

– Недавно в одной уважаемой газете я прочитал мнение одного колумниста, который сказал буквально следующее: «Европа обходилась, обходится и будет обходиться без транспортных услуг России». То есть автор буквально поставил крест на российском транспорте и его возможностях по экспорту услуг, в том числе транзитных. На мой взгляд, подобным прогнозам, к счастью, не суждено сбыться, и об этом свидетельствуют многие факты. Широкая колея не просто живет и обеспечивает жизненно важные перевозки по всей России и на постсоветском пространстве – она понемногу выходит за пределы своего исторического ареала.
В этой связи мне представляются особенно важными два события, произошедшие в последнее время. Это, во-первых, соглашение о совместной реконструкции участка железной дороги между российской пограничной станцией Хасан и северокорейским портом Раджин, подписанное в апреле этого года ОАО «РЖД» и Министерством железных дорог КНДР. Согласно договору, колея 1435 мм будет переделана на совмещенную с 1520 мм, а в порту Раджин появится новый контейнерный терминал. Такова первая часть проекта восстановления Транскорейской магистрали, которая должна обеспечить более полную загрузку Транссиба.

Во-вторых, в том же апреле подписан протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ по продлению ширококолейной железной дороги в Центральную Европу. В этом проекте будут задействованы несколько стран – Россия, Украина, Словакия и Австрия. Планируется, что в Австрии будет создан транспортно-логистический центр для обработки грузов и отправки их речным путем. Насколько я знаю, интерес к проекту уже проявили немецкие железнодорожники и данная магистраль может быть продолжена и до Адриатики с выходом в Италию.

В чем, на мой взгляд, значимость двух этих событий? И в том и в другом случае широкая колея демонстрирует свою способность конкурировать с другими железнодорожными путями на их территории, причем конкурировать как минимум на равных. Мы понимаем, что за словами «широкая колея» стоит огромный комплекс инженерно-технических решений и действующих производств, система управления и подготовки кадров, почти двухвековой опыт организации движения. Колея 1520 – это, если хотите, российская культурная традиция.

– Каковы Ваши прогнозы, насколько далеко может «зайти» широкая колея, какие маршруты могут быть охвачены в среднесрочной перспективе?

– Недавно, например, был сделан еще один шаг к восстановлению железнодорожного сообщения между Крымом и Кубанью. Я имею в виду решение Москвы и Киева о строительстве моста через Керченский пролив, по которому пойдут в том числе и железнодорожные составы. Это сооружение сократит путь по суше между Крымом и Кубанью на несколько сотен километров и поможет усилить экономические связи Украины и России. Более того, в результате железнодорожное сообщение на северном побережье Черного моря станет логически завершенным.

Давайте заглянем чуть дальше в будущее. Понятно, что политически деликатный вопрос о Грузинской железной дороге со временем будет решен и сквозное сообщение между Адлером и Батуми будет восстановлено, что попутно откроет кратчайшую дорогу между Россией и Арменией. Ну а дальше? Как насчет нашего крупнейшего экономического партнера в регионе – Турции? Полагаю, что будет вполне уместно предложить нашим турецким соседям проложить широкую колею хотя бы до ближайших индустриальных центров – Эрзурума и Сиваса, а затем, возможно, и до Анкары. Тем самым будет замкнуто железнодорожное кольцо вокруг Черного моря. Конечно, необходимые расчеты должны будут сделать специалисты, однако с большой долей уверенности можно предположить, что такой проект намного удешевит и ускорит грузовые перевозки между нашими странами.

Таким образом, продвижение широкой колеи на восток и запад, а возможно, и на юг станет не только экономическим, но и внешнеполитическим успехом, еще одним кирпичиком в укреплении международного престижа нашей страны.

– Какие факторы, на Ваш взгляд, препятствуют сегодня повышению уровня привлекательности и конкурентоспособности отечественной транспортной системы, над чем нужно работать в первую очередь?

– Для организации современных транспортных коридоров и экспорта услуг еще многое предстоит сделать, и начинать нужно прямо сейчас. Уже который год мы зазываем экспортеров из Восточной Азии на Транссиб. С начала 2007-го был установлен сниженный (на 30%) тариф на транзитные транспортировки по магистрали. Но первая централизованная контейнерная перевозка из Японии в Москву была осуществлена лишь в феврале-марте этого года. Такими темпами добиваться повышения перевозок по Транссибу до проектной мощности в 1 млн контейнеров в год мы будем еще очень долго.

Возможно, пришло время включить другие рычаги. Как координатор проекта «Транспорт объединяет Россию» партии «Единая Россия» могу предложить наши услуги в организации предметного обсуждения проблемы, чтобы выявить, наконец, препятствия, мешающие ускоренному наращиванию темпов перевозок. И совместно определить, как их лучше всего устранять.

В свое время нынешний премьер-министр поставил задачу: пробиться в пятерку крупнейших экономик мира. Одним из обязательных условий ее решения является подъем российского дорожно-транспортного комплекса на новый уровень развития. Это необходимо и для обеспечения ускоренного роста грузоперевозок в интересах остальных областей экономики, и для мультипликативного воздействия на смежные отрасли, и для более полного использования огромных резервов в развитии экспортных услуг и транзита.

Российский железнодорожный транс­порт в течение многих десятилетий развивался, не имея достойной конкуренции. Отсюда и многие проблемы, которые нам сегодня приходится изживать. Развитие внутренней конкуренции пока не является достаточным стимулом к ускоренному росту. ОАО «РЖД» сегодня нарабатывает опыт конкурентной борьбы в основном на внешних рынках – в Прибалтике и Восточной Европе, в Ливии и Саудовской Аравии, в Армении, Иране и других странах. Надо полагать, этот опыт достаточно быстро трансформируется в практику соперничества с перевозчиками на маршрутах, альтернативных российским транзитным путям. Я имею в виду и морские перевозки, и планы прокладки новых шоссейных и железнодорожных путей между Европой и Юго-Восточной Азией в обход российской территории. Так что ни Европа, ни Юго-Восточная Азия без наших транспортных услуг не обойдутся.

Подготовила Яна Торина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей ШишкарёвВ последнее время все чаще возникают проекты, связанные с расширением «пространства 1520», – ширококолейные магистрали постепенно завоевывают новые горизонты. Своим мнением о перспективах и пользе экспансии широкой колеи для российской экономики поделился председатель комитета по транспорту Государственной думы РФ Сергей Шишкарёв. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей ШишкарёвВ последнее время все чаще возникают проекты, связанные с расширением «пространства 1520», – ширококолейные магистрали постепенно завоевывают новые горизонты. Своим мнением о перспективах и пользе экспансии широкой колеи для российской экономики поделился председатель комитета по транспорту Государственной думы РФ Сергей Шишкарёв. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4458 [~CODE] => 4458 [EXTERNAL_ID] => 4458 [~EXTERNAL_ID] => 4458 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109285:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109285:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109285:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109285:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109285:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109285:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109285:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колея как культурная традиция [SECTION_META_KEYWORDS] => колея как культурная традиция [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/10.jpg" border="1" alt="Сергей Шишкарёв" title="Сергей Шишкарёв" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В последнее время все чаще возникают проекты, связанные с расширением «пространства 1520», – ширококолейные магистрали постепенно завоевывают новые горизонты. Своим мнением о перспективах и пользе экспансии широкой колеи для российской экономики поделился председатель комитета по транспорту Государственной думы РФ Сергей Шишкарёв. [ELEMENT_META_TITLE] => Колея как культурная традиция [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колея как культурная традиция [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/10.jpg" border="1" alt="Сергей Шишкарёв" title="Сергей Шишкарёв" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В последнее время все чаще возникают проекты, связанные с расширением «пространства 1520», – ширококолейные магистрали постепенно завоевывают новые горизонты. Своим мнением о перспективах и пользе экспансии широкой колеи для российской экономики поделился председатель комитета по транспорту Государственной думы РФ Сергей Шишкарёв. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колея как культурная традиция [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колея как культурная традиция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колея как культурная традиция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колея как культурная традиция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колея как культурная традиция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колея как культурная традиция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колея как культурная традиция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колея как культурная традиция ) )
РЖД-Партнер

Дорога на... Эльгу

 22 июня в 60 км от станции Улак было торжественно уложено «серебряное» звено, ознаменовавшее начало строительства частной железной дороги к крупнейшему угольному месторождению на юге Якутии. Финансирует проект ОАО «Мечел», работы ведет ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой».
Array
(
    [ID] => 109284
    [~ID] => 109284
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Дорога на... Эльгу
    [~NAME] => Дорога на... Эльгу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4457/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4457/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проект с трудной судьбой

У этого уникального проекта очень непростая история. Она началась еще в 1981 году, когда Совет Министров СССР принял постановление об ускоренном развитии Южно-Якутского территориально-производственного комплекса. Этот документ предписывал провести детальную разведку Эльгинского месторождения угля, а также комплексное изучение всей территории Южной Якутии в зоне влияния угледобывающего комплекса и будущей железной дороги.

Следует отметить, что это самое перспективное и богатейшее месторождение на Дальнем Востоке. Оно находится в 500 км восточнее города Нерюнгри и на 350 км севернее станции Верхнезейск Байкало-Амурской магистрали. Месторождение представляет собой мощные (до 17 метров) угольные пласты, разработку которых можно вести открытым способом. По международной классификации эльгинские угли относятся к мягким коксующимся, а они пользуются высоким спросом на мировом рынке. Да и отечественная металлургия испытывает дефицит углей марки «Ж». А здесь, на Эльге, запасы их огромны. Они оцениваются в 2,2 млрд тонн.

В свое время Эльгинским месторождением очень заинтересовалась южно-корейская фирма «Хендэ». В июне 1990 года она даже подписала соглашение с Советом Министров Якутской ССР о совместном его освоении. При этом зарубежная компания брала на себя финансирование всего проекта за исключением строительства железной дороги.

Была создана компания «Эльгауголь», составлен и детальный план реализации проекта. Предполагалось, что с БАМа перебросят высвободившиеся строительные подразделения и они за пять лет проложат к Эльге железную дорогу. Но этим планам не суждено было сбыться. Экономический кризис и распад СССР отложили их в долгий ящик.

Вспомнили об этом проекте почти десять лет спустя. Реализовать его взялось Министерство путей сообщения. У ведомства был свой резон – надо было загрузить БАМ, который из-за отсутствия грузопотоков приносил большие убытки. Летом 2001 года было уложено первое «серебряное» звено на станции Улак. Однако уже через полгода сменились и руководство, и политика. Было принято решение прекратить финансирование непрофильной стройки. К тому времени транспортные строители успели проложить лишь 60 км рельсового пути и 100 км притрассовой автодороги. Деньги кончились, и стройка была заморожена.

Бизнес взял дело в свои руки

А теперь дан новый старт проекту. Произошло это после того, как ОАО «Стальная группа «Мечел» на конкурсе приобрела акции компаний «Якутуголь» и «Эльгауголь» вместе с лицензией на разработку месторождения и незавершенным строительством. Частный бизнес взялся реализовать уникальный проект, который до него пытались воплотить в жизнь, но так и не смогли.

По оценке американской консалтинговой компании John T. Boyd, срок окупаемости Эльгинского проекта при ежегодном выпуске товарной продукции в 20–25 млн тонн составит примерно восемь лет. Этим месторождением уже заинтересовались ведущие финансовые и угледобывающие компании мира, такие как «Бич Эйч Пи» (Австралия), РАГ (Германия), «Сумимото», «Мицуи» и «Иточу» (Япония), Европейский банк реконструкции и развития и Международная финансовая корпорация. Некоторые из них готовы вложить в него деньги, но только при завершении строительства железной дороги Улак – Эльга. Так что ключ к угольному кладу – железная дорога.

И 19 февраля 2008 года «Мечел» подписал контракт с холдингом «Проектно-строительная компания «Трансстрой» на проектирование и строительство железнодорожного пути к Эльгинскому угольному месторождению в Якутии. Генеральным подрядчиком стало ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой». И этот проект стал знаковым для страны: в России появилась частная железнодорожная стройка крупного масштаба.

По словам представителей «Мечела», выбор генподрядчика был неслучаен. Выбирали самого профессионального и самого надежного. А инжиниринговая корпорация «Трансстрой» имеет за плечами школу Минтрансстроя и богатейший опыт строительства автомобильных и железных дорог в экстремальных условиях Севера. Именно она сегодня ведет одну из крупнейших транспортных строек в стране – железную дорогу Беркакит – Томмот – Якутск. В Якутии у нее уже созданы собственные строительные мощности и производственные базы. И это позволяет очень быстро развернуть работу на новых строительных площадках.

Генеральный директор инжиниринговой корпорации «Трансстрой» Иван Кузнецов считает победу в конкурсе закономерной.

«Когда мы вели железную дорогу к Томмоту, – заметил он, – кроме нас там транспортных строителей не было. А сегодня появилось много желающих заполучить выгодный контракт. Но условия в Якутии очень сложные, и людям без опыта там делать нечего.

Строить в экстремальных условиях низких температур (зимой морозы до 60 градусов) и вечной мерзлоты надо уметь. Вечная мерзлота ошибок не прощает».

Транспортным строителям предстоит непростая работа: сквозь горы и тайгу по вечной мерзлоте нужно проложить рельсовый путь общей протяженностью 315 км. Это будет железная дорога второй категории, она рассчитана на перевозку 25–30 млн тонн угля в год. Уже решено, что эксплуатировать ее будет АК «Железные дороги Якутии». Сразу после пуска во временную эксплуатацию дорога возьмет на себя грузопоток в 5 млн тонн в год. Весь этот проект оценивается в $1,3 млрд.

Стальной путь позволит начать освоение и других богатств – золота, серебра, платины, меди, молибдена, вольфрама, которых в якутской земле немало. Так что дорога строится с дальним расчетом. Подтверждают это и руководители самого «Мечела», говоря о том, что строительство железной дороги даст очень важный экономический и стратегический эффект. Северный регион очень богат полезными ископаемыми. «Мечел» будет иметь там собственную железную дорогу. И это, без сомнения, обеспечит ему преимущества в возможной конкурентной борьбе за другие сырьевые активы.

Десант задачу выполнил

Транспортные строители не теряют времени зря. Руководителем Эльгинского проекта назначен директор Якутского филиала инжиниринговой корпорации «Трансстрой» Александр Дудников. И он с руководителями подрядных организаций тут же вылетел на трассу. Там, на месте, определили первоочередной фронт работ, обсудили и проблемы передислокации строительных подразделений и техники.

Генеральный директор ПСК «Трансстрой» Владимир Шварцман заметил: «Главное – обеспечить успешный старт. Когда строители разгонятся – их уже не остановишь…»

Приехав на торжества, даже президент Республики Саха (Якутия) Вячеслав Штыров, сам по профессии строитель, удивился стремительному развороту работ на стройке. Всего ведь несколько месяцев прошло после подписания контракта с «Мечелом», а сделано уже немало. Еще по зимнику были заброшены первые строительные десанты. Они занялись восстановлением 60-километрового участка железной дороги, который был построен семь лет назад. Вечная мерзлота там изрядно «подъела» земляное полотно, превратив рельсовую колею в ломаные линии. Перед десантом была поставлена задача обеспечить в кратчайший срок пропуск в «голову» укладки поездов с тяжелой техникой и строительными грузами, ибо без этого невозможен дальнейший разворот работ. И они эту задачу выполнили.

С 60-го километра дорога пойдет дальше по абсолютно необжитой местности. Делали съемки трассы из космоса – горы, редколесная тайга и полное безлюдье. В долинах рек и на склонах гор видны были ледниковые отложения – местами до ста метров толщиной. Правда сейчас в Якутии стоит небывалая 40-градусная жара – льды наверняка подтают. Но пришла другая беда – горит тайга. Мы летели на вертолете из Нерюнгри и видели – сотни гектаров леса окутаны сизым дымом.

Словом, трудностей на этой стройке хоть отбавляй. Кстати, дорога пересечет большое количество рек и речушек, поэтому проектом предусмотрено строительство почти 200 больших и малых мостов. Это значит, почти на каждом километре трассы придется возводить искусственные сооружения. Впечатляет и огромный объем предстоящих земляных работ – более 70 млн кубометров. Из них примерно 40 млн приходится на скальные выемки, которые нужно взрывать, 30 млн необходимо будет отсыпать в земляное полотно будущей железной дороги. А срок на строительство отпущен очень короткий – всего три года.

Но строители уверены, что справятся с задачей. Инжиниринговая корпорация привлекла надежных и опытных субподрядчиков, своих давних партнеров – «Бамстроймеханизацию», «Дальстроймеханизацию» и другие подразделения. Уже на подходе к стройке 28 мощных экскаваторных комплексов, которые вступят в бой прямо с железнодорожных платформ. Силы и мощности будут наращиваться постепенно. Специалисты говорят, что в пик строительства на трассе будет работать от шести до двенадцати тысяч человек.

«Это очень сложная стройка, – сказал после митинга заслуженный строитель России Иван Кузнецов. – Проектирование идет параллельно со строительством, многие работы приходится выполнять «с листа». Но у корпорации за спиной полувековой опыт прокладки железных и автомобильных дорог, есть силы, мощности, поэтому мы не сомневаемся в успехе».

Уверен в этом и генеральный директор компании «Якутуголь» Игорь Хафизов. Он заявил: «Этот проект будет прорывным в угольной отрасли России. Те запасы коксующегося угля, на которые мы выходим при освоении Эльгинского месторождения, сделают нашу страну угольной державой мира».

Проект громкий, и начался он тоже громко – в присутствии многочисленных гостей генеральный директор компании «Мечел» Игорь Зюзин и Иван Кузнецов перерезали ленточку, преграждавшую дорогу путеукладчику. «Серебряное» звено на минуту зависло в воздухе, а затем легло на земляное полотно. Если строителей не остановят, то поезд на Эльгу придет по расписанию.

Тамара Андреева

[~DETAIL_TEXT] =>

Проект с трудной судьбой

У этого уникального проекта очень непростая история. Она началась еще в 1981 году, когда Совет Министров СССР принял постановление об ускоренном развитии Южно-Якутского территориально-производственного комплекса. Этот документ предписывал провести детальную разведку Эльгинского месторождения угля, а также комплексное изучение всей территории Южной Якутии в зоне влияния угледобывающего комплекса и будущей железной дороги.

Следует отметить, что это самое перспективное и богатейшее месторождение на Дальнем Востоке. Оно находится в 500 км восточнее города Нерюнгри и на 350 км севернее станции Верхнезейск Байкало-Амурской магистрали. Месторождение представляет собой мощные (до 17 метров) угольные пласты, разработку которых можно вести открытым способом. По международной классификации эльгинские угли относятся к мягким коксующимся, а они пользуются высоким спросом на мировом рынке. Да и отечественная металлургия испытывает дефицит углей марки «Ж». А здесь, на Эльге, запасы их огромны. Они оцениваются в 2,2 млрд тонн.

В свое время Эльгинским месторождением очень заинтересовалась южно-корейская фирма «Хендэ». В июне 1990 года она даже подписала соглашение с Советом Министров Якутской ССР о совместном его освоении. При этом зарубежная компания брала на себя финансирование всего проекта за исключением строительства железной дороги.

Была создана компания «Эльгауголь», составлен и детальный план реализации проекта. Предполагалось, что с БАМа перебросят высвободившиеся строительные подразделения и они за пять лет проложат к Эльге железную дорогу. Но этим планам не суждено было сбыться. Экономический кризис и распад СССР отложили их в долгий ящик.

Вспомнили об этом проекте почти десять лет спустя. Реализовать его взялось Министерство путей сообщения. У ведомства был свой резон – надо было загрузить БАМ, который из-за отсутствия грузопотоков приносил большие убытки. Летом 2001 года было уложено первое «серебряное» звено на станции Улак. Однако уже через полгода сменились и руководство, и политика. Было принято решение прекратить финансирование непрофильной стройки. К тому времени транспортные строители успели проложить лишь 60 км рельсового пути и 100 км притрассовой автодороги. Деньги кончились, и стройка была заморожена.

Бизнес взял дело в свои руки

А теперь дан новый старт проекту. Произошло это после того, как ОАО «Стальная группа «Мечел» на конкурсе приобрела акции компаний «Якутуголь» и «Эльгауголь» вместе с лицензией на разработку месторождения и незавершенным строительством. Частный бизнес взялся реализовать уникальный проект, который до него пытались воплотить в жизнь, но так и не смогли.

По оценке американской консалтинговой компании John T. Boyd, срок окупаемости Эльгинского проекта при ежегодном выпуске товарной продукции в 20–25 млн тонн составит примерно восемь лет. Этим месторождением уже заинтересовались ведущие финансовые и угледобывающие компании мира, такие как «Бич Эйч Пи» (Австралия), РАГ (Германия), «Сумимото», «Мицуи» и «Иточу» (Япония), Европейский банк реконструкции и развития и Международная финансовая корпорация. Некоторые из них готовы вложить в него деньги, но только при завершении строительства железной дороги Улак – Эльга. Так что ключ к угольному кладу – железная дорога.

И 19 февраля 2008 года «Мечел» подписал контракт с холдингом «Проектно-строительная компания «Трансстрой» на проектирование и строительство железнодорожного пути к Эльгинскому угольному месторождению в Якутии. Генеральным подрядчиком стало ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой». И этот проект стал знаковым для страны: в России появилась частная железнодорожная стройка крупного масштаба.

По словам представителей «Мечела», выбор генподрядчика был неслучаен. Выбирали самого профессионального и самого надежного. А инжиниринговая корпорация «Трансстрой» имеет за плечами школу Минтрансстроя и богатейший опыт строительства автомобильных и железных дорог в экстремальных условиях Севера. Именно она сегодня ведет одну из крупнейших транспортных строек в стране – железную дорогу Беркакит – Томмот – Якутск. В Якутии у нее уже созданы собственные строительные мощности и производственные базы. И это позволяет очень быстро развернуть работу на новых строительных площадках.

Генеральный директор инжиниринговой корпорации «Трансстрой» Иван Кузнецов считает победу в конкурсе закономерной.

«Когда мы вели железную дорогу к Томмоту, – заметил он, – кроме нас там транспортных строителей не было. А сегодня появилось много желающих заполучить выгодный контракт. Но условия в Якутии очень сложные, и людям без опыта там делать нечего.

Строить в экстремальных условиях низких температур (зимой морозы до 60 градусов) и вечной мерзлоты надо уметь. Вечная мерзлота ошибок не прощает».

Транспортным строителям предстоит непростая работа: сквозь горы и тайгу по вечной мерзлоте нужно проложить рельсовый путь общей протяженностью 315 км. Это будет железная дорога второй категории, она рассчитана на перевозку 25–30 млн тонн угля в год. Уже решено, что эксплуатировать ее будет АК «Железные дороги Якутии». Сразу после пуска во временную эксплуатацию дорога возьмет на себя грузопоток в 5 млн тонн в год. Весь этот проект оценивается в $1,3 млрд.

Стальной путь позволит начать освоение и других богатств – золота, серебра, платины, меди, молибдена, вольфрама, которых в якутской земле немало. Так что дорога строится с дальним расчетом. Подтверждают это и руководители самого «Мечела», говоря о том, что строительство железной дороги даст очень важный экономический и стратегический эффект. Северный регион очень богат полезными ископаемыми. «Мечел» будет иметь там собственную железную дорогу. И это, без сомнения, обеспечит ему преимущества в возможной конкурентной борьбе за другие сырьевые активы.

Десант задачу выполнил

Транспортные строители не теряют времени зря. Руководителем Эльгинского проекта назначен директор Якутского филиала инжиниринговой корпорации «Трансстрой» Александр Дудников. И он с руководителями подрядных организаций тут же вылетел на трассу. Там, на месте, определили первоочередной фронт работ, обсудили и проблемы передислокации строительных подразделений и техники.

Генеральный директор ПСК «Трансстрой» Владимир Шварцман заметил: «Главное – обеспечить успешный старт. Когда строители разгонятся – их уже не остановишь…»

Приехав на торжества, даже президент Республики Саха (Якутия) Вячеслав Штыров, сам по профессии строитель, удивился стремительному развороту работ на стройке. Всего ведь несколько месяцев прошло после подписания контракта с «Мечелом», а сделано уже немало. Еще по зимнику были заброшены первые строительные десанты. Они занялись восстановлением 60-километрового участка железной дороги, который был построен семь лет назад. Вечная мерзлота там изрядно «подъела» земляное полотно, превратив рельсовую колею в ломаные линии. Перед десантом была поставлена задача обеспечить в кратчайший срок пропуск в «голову» укладки поездов с тяжелой техникой и строительными грузами, ибо без этого невозможен дальнейший разворот работ. И они эту задачу выполнили.

С 60-го километра дорога пойдет дальше по абсолютно необжитой местности. Делали съемки трассы из космоса – горы, редколесная тайга и полное безлюдье. В долинах рек и на склонах гор видны были ледниковые отложения – местами до ста метров толщиной. Правда сейчас в Якутии стоит небывалая 40-градусная жара – льды наверняка подтают. Но пришла другая беда – горит тайга. Мы летели на вертолете из Нерюнгри и видели – сотни гектаров леса окутаны сизым дымом.

Словом, трудностей на этой стройке хоть отбавляй. Кстати, дорога пересечет большое количество рек и речушек, поэтому проектом предусмотрено строительство почти 200 больших и малых мостов. Это значит, почти на каждом километре трассы придется возводить искусственные сооружения. Впечатляет и огромный объем предстоящих земляных работ – более 70 млн кубометров. Из них примерно 40 млн приходится на скальные выемки, которые нужно взрывать, 30 млн необходимо будет отсыпать в земляное полотно будущей железной дороги. А срок на строительство отпущен очень короткий – всего три года.

Но строители уверены, что справятся с задачей. Инжиниринговая корпорация привлекла надежных и опытных субподрядчиков, своих давних партнеров – «Бамстроймеханизацию», «Дальстроймеханизацию» и другие подразделения. Уже на подходе к стройке 28 мощных экскаваторных комплексов, которые вступят в бой прямо с железнодорожных платформ. Силы и мощности будут наращиваться постепенно. Специалисты говорят, что в пик строительства на трассе будет работать от шести до двенадцати тысяч человек.

«Это очень сложная стройка, – сказал после митинга заслуженный строитель России Иван Кузнецов. – Проектирование идет параллельно со строительством, многие работы приходится выполнять «с листа». Но у корпорации за спиной полувековой опыт прокладки железных и автомобильных дорог, есть силы, мощности, поэтому мы не сомневаемся в успехе».

Уверен в этом и генеральный директор компании «Якутуголь» Игорь Хафизов. Он заявил: «Этот проект будет прорывным в угольной отрасли России. Те запасы коксующегося угля, на которые мы выходим при освоении Эльгинского месторождения, сделают нашу страну угольной державой мира».

Проект громкий, и начался он тоже громко – в присутствии многочисленных гостей генеральный директор компании «Мечел» Игорь Зюзин и Иван Кузнецов перерезали ленточку, преграждавшую дорогу путеукладчику. «Серебряное» звено на минуту зависло в воздухе, а затем легло на земляное полотно. Если строителей не остановят, то поезд на Эльгу придет по расписанию.

Тамара Андреева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  22 июня в 60 км от станции Улак было торжественно уложено «серебряное» звено, ознаменовавшее начало строительства частной железной дороги к крупнейшему угольному месторождению на юге Якутии. Финансирует проект ОАО «Мечел», работы ведет ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой». [~PREVIEW_TEXT] =>  22 июня в 60 км от станции Улак было торжественно уложено «серебряное» звено, ознаменовавшее начало строительства частной железной дороги к крупнейшему угольному месторождению на юге Якутии. Финансирует проект ОАО «Мечел», работы ведет ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4457 [~CODE] => 4457 [EXTERNAL_ID] => 4457 [~EXTERNAL_ID] => 4457 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109284:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109284:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109284:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109284:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109284:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109284:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109284:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорога на... Эльгу [SECTION_META_KEYWORDS] => дорога на... эльгу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />22 июня в 60 км от станции Улак было торжественно уложено «серебряное» звено, ознаменовавшее начало строительства частной железной дороги к крупнейшему угольному месторождению на юге Якутии. Финансирует проект ОАО «Мечел», работы ведет ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой». [ELEMENT_META_TITLE] => Дорога на... Эльгу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорога на... эльгу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />22 июня в 60 км от станции Улак было торжественно уложено «серебряное» звено, ознаменовавшее начало строительства частной железной дороги к крупнейшему угольному месторождению на юге Якутии. Финансирует проект ОАО «Мечел», работы ведет ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога на... Эльгу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога на... Эльгу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога на... Эльгу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога на... Эльгу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога на... Эльгу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога на... Эльгу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога на... Эльгу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога на... Эльгу ) )

									Array
(
    [ID] => 109284
    [~ID] => 109284
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Дорога на... Эльгу
    [~NAME] => Дорога на... Эльгу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4457/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4457/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проект с трудной судьбой

У этого уникального проекта очень непростая история. Она началась еще в 1981 году, когда Совет Министров СССР принял постановление об ускоренном развитии Южно-Якутского территориально-производственного комплекса. Этот документ предписывал провести детальную разведку Эльгинского месторождения угля, а также комплексное изучение всей территории Южной Якутии в зоне влияния угледобывающего комплекса и будущей железной дороги.

Следует отметить, что это самое перспективное и богатейшее месторождение на Дальнем Востоке. Оно находится в 500 км восточнее города Нерюнгри и на 350 км севернее станции Верхнезейск Байкало-Амурской магистрали. Месторождение представляет собой мощные (до 17 метров) угольные пласты, разработку которых можно вести открытым способом. По международной классификации эльгинские угли относятся к мягким коксующимся, а они пользуются высоким спросом на мировом рынке. Да и отечественная металлургия испытывает дефицит углей марки «Ж». А здесь, на Эльге, запасы их огромны. Они оцениваются в 2,2 млрд тонн.

В свое время Эльгинским месторождением очень заинтересовалась южно-корейская фирма «Хендэ». В июне 1990 года она даже подписала соглашение с Советом Министров Якутской ССР о совместном его освоении. При этом зарубежная компания брала на себя финансирование всего проекта за исключением строительства железной дороги.

Была создана компания «Эльгауголь», составлен и детальный план реализации проекта. Предполагалось, что с БАМа перебросят высвободившиеся строительные подразделения и они за пять лет проложат к Эльге железную дорогу. Но этим планам не суждено было сбыться. Экономический кризис и распад СССР отложили их в долгий ящик.

Вспомнили об этом проекте почти десять лет спустя. Реализовать его взялось Министерство путей сообщения. У ведомства был свой резон – надо было загрузить БАМ, который из-за отсутствия грузопотоков приносил большие убытки. Летом 2001 года было уложено первое «серебряное» звено на станции Улак. Однако уже через полгода сменились и руководство, и политика. Было принято решение прекратить финансирование непрофильной стройки. К тому времени транспортные строители успели проложить лишь 60 км рельсового пути и 100 км притрассовой автодороги. Деньги кончились, и стройка была заморожена.

Бизнес взял дело в свои руки

А теперь дан новый старт проекту. Произошло это после того, как ОАО «Стальная группа «Мечел» на конкурсе приобрела акции компаний «Якутуголь» и «Эльгауголь» вместе с лицензией на разработку месторождения и незавершенным строительством. Частный бизнес взялся реализовать уникальный проект, который до него пытались воплотить в жизнь, но так и не смогли.

По оценке американской консалтинговой компании John T. Boyd, срок окупаемости Эльгинского проекта при ежегодном выпуске товарной продукции в 20–25 млн тонн составит примерно восемь лет. Этим месторождением уже заинтересовались ведущие финансовые и угледобывающие компании мира, такие как «Бич Эйч Пи» (Австралия), РАГ (Германия), «Сумимото», «Мицуи» и «Иточу» (Япония), Европейский банк реконструкции и развития и Международная финансовая корпорация. Некоторые из них готовы вложить в него деньги, но только при завершении строительства железной дороги Улак – Эльга. Так что ключ к угольному кладу – железная дорога.

И 19 февраля 2008 года «Мечел» подписал контракт с холдингом «Проектно-строительная компания «Трансстрой» на проектирование и строительство железнодорожного пути к Эльгинскому угольному месторождению в Якутии. Генеральным подрядчиком стало ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой». И этот проект стал знаковым для страны: в России появилась частная железнодорожная стройка крупного масштаба.

По словам представителей «Мечела», выбор генподрядчика был неслучаен. Выбирали самого профессионального и самого надежного. А инжиниринговая корпорация «Трансстрой» имеет за плечами школу Минтрансстроя и богатейший опыт строительства автомобильных и железных дорог в экстремальных условиях Севера. Именно она сегодня ведет одну из крупнейших транспортных строек в стране – железную дорогу Беркакит – Томмот – Якутск. В Якутии у нее уже созданы собственные строительные мощности и производственные базы. И это позволяет очень быстро развернуть работу на новых строительных площадках.

Генеральный директор инжиниринговой корпорации «Трансстрой» Иван Кузнецов считает победу в конкурсе закономерной.

«Когда мы вели железную дорогу к Томмоту, – заметил он, – кроме нас там транспортных строителей не было. А сегодня появилось много желающих заполучить выгодный контракт. Но условия в Якутии очень сложные, и людям без опыта там делать нечего.

Строить в экстремальных условиях низких температур (зимой морозы до 60 градусов) и вечной мерзлоты надо уметь. Вечная мерзлота ошибок не прощает».

Транспортным строителям предстоит непростая работа: сквозь горы и тайгу по вечной мерзлоте нужно проложить рельсовый путь общей протяженностью 315 км. Это будет железная дорога второй категории, она рассчитана на перевозку 25–30 млн тонн угля в год. Уже решено, что эксплуатировать ее будет АК «Железные дороги Якутии». Сразу после пуска во временную эксплуатацию дорога возьмет на себя грузопоток в 5 млн тонн в год. Весь этот проект оценивается в $1,3 млрд.

Стальной путь позволит начать освоение и других богатств – золота, серебра, платины, меди, молибдена, вольфрама, которых в якутской земле немало. Так что дорога строится с дальним расчетом. Подтверждают это и руководители самого «Мечела», говоря о том, что строительство железной дороги даст очень важный экономический и стратегический эффект. Северный регион очень богат полезными ископаемыми. «Мечел» будет иметь там собственную железную дорогу. И это, без сомнения, обеспечит ему преимущества в возможной конкурентной борьбе за другие сырьевые активы.

Десант задачу выполнил

Транспортные строители не теряют времени зря. Руководителем Эльгинского проекта назначен директор Якутского филиала инжиниринговой корпорации «Трансстрой» Александр Дудников. И он с руководителями подрядных организаций тут же вылетел на трассу. Там, на месте, определили первоочередной фронт работ, обсудили и проблемы передислокации строительных подразделений и техники.

Генеральный директор ПСК «Трансстрой» Владимир Шварцман заметил: «Главное – обеспечить успешный старт. Когда строители разгонятся – их уже не остановишь…»

Приехав на торжества, даже президент Республики Саха (Якутия) Вячеслав Штыров, сам по профессии строитель, удивился стремительному развороту работ на стройке. Всего ведь несколько месяцев прошло после подписания контракта с «Мечелом», а сделано уже немало. Еще по зимнику были заброшены первые строительные десанты. Они занялись восстановлением 60-километрового участка железной дороги, который был построен семь лет назад. Вечная мерзлота там изрядно «подъела» земляное полотно, превратив рельсовую колею в ломаные линии. Перед десантом была поставлена задача обеспечить в кратчайший срок пропуск в «голову» укладки поездов с тяжелой техникой и строительными грузами, ибо без этого невозможен дальнейший разворот работ. И они эту задачу выполнили.

С 60-го километра дорога пойдет дальше по абсолютно необжитой местности. Делали съемки трассы из космоса – горы, редколесная тайга и полное безлюдье. В долинах рек и на склонах гор видны были ледниковые отложения – местами до ста метров толщиной. Правда сейчас в Якутии стоит небывалая 40-градусная жара – льды наверняка подтают. Но пришла другая беда – горит тайга. Мы летели на вертолете из Нерюнгри и видели – сотни гектаров леса окутаны сизым дымом.

Словом, трудностей на этой стройке хоть отбавляй. Кстати, дорога пересечет большое количество рек и речушек, поэтому проектом предусмотрено строительство почти 200 больших и малых мостов. Это значит, почти на каждом километре трассы придется возводить искусственные сооружения. Впечатляет и огромный объем предстоящих земляных работ – более 70 млн кубометров. Из них примерно 40 млн приходится на скальные выемки, которые нужно взрывать, 30 млн необходимо будет отсыпать в земляное полотно будущей железной дороги. А срок на строительство отпущен очень короткий – всего три года.

Но строители уверены, что справятся с задачей. Инжиниринговая корпорация привлекла надежных и опытных субподрядчиков, своих давних партнеров – «Бамстроймеханизацию», «Дальстроймеханизацию» и другие подразделения. Уже на подходе к стройке 28 мощных экскаваторных комплексов, которые вступят в бой прямо с железнодорожных платформ. Силы и мощности будут наращиваться постепенно. Специалисты говорят, что в пик строительства на трассе будет работать от шести до двенадцати тысяч человек.

«Это очень сложная стройка, – сказал после митинга заслуженный строитель России Иван Кузнецов. – Проектирование идет параллельно со строительством, многие работы приходится выполнять «с листа». Но у корпорации за спиной полувековой опыт прокладки железных и автомобильных дорог, есть силы, мощности, поэтому мы не сомневаемся в успехе».

Уверен в этом и генеральный директор компании «Якутуголь» Игорь Хафизов. Он заявил: «Этот проект будет прорывным в угольной отрасли России. Те запасы коксующегося угля, на которые мы выходим при освоении Эльгинского месторождения, сделают нашу страну угольной державой мира».

Проект громкий, и начался он тоже громко – в присутствии многочисленных гостей генеральный директор компании «Мечел» Игорь Зюзин и Иван Кузнецов перерезали ленточку, преграждавшую дорогу путеукладчику. «Серебряное» звено на минуту зависло в воздухе, а затем легло на земляное полотно. Если строителей не остановят, то поезд на Эльгу придет по расписанию.

Тамара Андреева

[~DETAIL_TEXT] =>

Проект с трудной судьбой

У этого уникального проекта очень непростая история. Она началась еще в 1981 году, когда Совет Министров СССР принял постановление об ускоренном развитии Южно-Якутского территориально-производственного комплекса. Этот документ предписывал провести детальную разведку Эльгинского месторождения угля, а также комплексное изучение всей территории Южной Якутии в зоне влияния угледобывающего комплекса и будущей железной дороги.

Следует отметить, что это самое перспективное и богатейшее месторождение на Дальнем Востоке. Оно находится в 500 км восточнее города Нерюнгри и на 350 км севернее станции Верхнезейск Байкало-Амурской магистрали. Месторождение представляет собой мощные (до 17 метров) угольные пласты, разработку которых можно вести открытым способом. По международной классификации эльгинские угли относятся к мягким коксующимся, а они пользуются высоким спросом на мировом рынке. Да и отечественная металлургия испытывает дефицит углей марки «Ж». А здесь, на Эльге, запасы их огромны. Они оцениваются в 2,2 млрд тонн.

В свое время Эльгинским месторождением очень заинтересовалась южно-корейская фирма «Хендэ». В июне 1990 года она даже подписала соглашение с Советом Министров Якутской ССР о совместном его освоении. При этом зарубежная компания брала на себя финансирование всего проекта за исключением строительства железной дороги.

Была создана компания «Эльгауголь», составлен и детальный план реализации проекта. Предполагалось, что с БАМа перебросят высвободившиеся строительные подразделения и они за пять лет проложат к Эльге железную дорогу. Но этим планам не суждено было сбыться. Экономический кризис и распад СССР отложили их в долгий ящик.

Вспомнили об этом проекте почти десять лет спустя. Реализовать его взялось Министерство путей сообщения. У ведомства был свой резон – надо было загрузить БАМ, который из-за отсутствия грузопотоков приносил большие убытки. Летом 2001 года было уложено первое «серебряное» звено на станции Улак. Однако уже через полгода сменились и руководство, и политика. Было принято решение прекратить финансирование непрофильной стройки. К тому времени транспортные строители успели проложить лишь 60 км рельсового пути и 100 км притрассовой автодороги. Деньги кончились, и стройка была заморожена.

Бизнес взял дело в свои руки

А теперь дан новый старт проекту. Произошло это после того, как ОАО «Стальная группа «Мечел» на конкурсе приобрела акции компаний «Якутуголь» и «Эльгауголь» вместе с лицензией на разработку месторождения и незавершенным строительством. Частный бизнес взялся реализовать уникальный проект, который до него пытались воплотить в жизнь, но так и не смогли.

По оценке американской консалтинговой компании John T. Boyd, срок окупаемости Эльгинского проекта при ежегодном выпуске товарной продукции в 20–25 млн тонн составит примерно восемь лет. Этим месторождением уже заинтересовались ведущие финансовые и угледобывающие компании мира, такие как «Бич Эйч Пи» (Австралия), РАГ (Германия), «Сумимото», «Мицуи» и «Иточу» (Япония), Европейский банк реконструкции и развития и Международная финансовая корпорация. Некоторые из них готовы вложить в него деньги, но только при завершении строительства железной дороги Улак – Эльга. Так что ключ к угольному кладу – железная дорога.

И 19 февраля 2008 года «Мечел» подписал контракт с холдингом «Проектно-строительная компания «Трансстрой» на проектирование и строительство железнодорожного пути к Эльгинскому угольному месторождению в Якутии. Генеральным подрядчиком стало ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой». И этот проект стал знаковым для страны: в России появилась частная железнодорожная стройка крупного масштаба.

По словам представителей «Мечела», выбор генподрядчика был неслучаен. Выбирали самого профессионального и самого надежного. А инжиниринговая корпорация «Трансстрой» имеет за плечами школу Минтрансстроя и богатейший опыт строительства автомобильных и железных дорог в экстремальных условиях Севера. Именно она сегодня ведет одну из крупнейших транспортных строек в стране – железную дорогу Беркакит – Томмот – Якутск. В Якутии у нее уже созданы собственные строительные мощности и производственные базы. И это позволяет очень быстро развернуть работу на новых строительных площадках.

Генеральный директор инжиниринговой корпорации «Трансстрой» Иван Кузнецов считает победу в конкурсе закономерной.

«Когда мы вели железную дорогу к Томмоту, – заметил он, – кроме нас там транспортных строителей не было. А сегодня появилось много желающих заполучить выгодный контракт. Но условия в Якутии очень сложные, и людям без опыта там делать нечего.

Строить в экстремальных условиях низких температур (зимой морозы до 60 градусов) и вечной мерзлоты надо уметь. Вечная мерзлота ошибок не прощает».

Транспортным строителям предстоит непростая работа: сквозь горы и тайгу по вечной мерзлоте нужно проложить рельсовый путь общей протяженностью 315 км. Это будет железная дорога второй категории, она рассчитана на перевозку 25–30 млн тонн угля в год. Уже решено, что эксплуатировать ее будет АК «Железные дороги Якутии». Сразу после пуска во временную эксплуатацию дорога возьмет на себя грузопоток в 5 млн тонн в год. Весь этот проект оценивается в $1,3 млрд.

Стальной путь позволит начать освоение и других богатств – золота, серебра, платины, меди, молибдена, вольфрама, которых в якутской земле немало. Так что дорога строится с дальним расчетом. Подтверждают это и руководители самого «Мечела», говоря о том, что строительство железной дороги даст очень важный экономический и стратегический эффект. Северный регион очень богат полезными ископаемыми. «Мечел» будет иметь там собственную железную дорогу. И это, без сомнения, обеспечит ему преимущества в возможной конкурентной борьбе за другие сырьевые активы.

Десант задачу выполнил

Транспортные строители не теряют времени зря. Руководителем Эльгинского проекта назначен директор Якутского филиала инжиниринговой корпорации «Трансстрой» Александр Дудников. И он с руководителями подрядных организаций тут же вылетел на трассу. Там, на месте, определили первоочередной фронт работ, обсудили и проблемы передислокации строительных подразделений и техники.

Генеральный директор ПСК «Трансстрой» Владимир Шварцман заметил: «Главное – обеспечить успешный старт. Когда строители разгонятся – их уже не остановишь…»

Приехав на торжества, даже президент Республики Саха (Якутия) Вячеслав Штыров, сам по профессии строитель, удивился стремительному развороту работ на стройке. Всего ведь несколько месяцев прошло после подписания контракта с «Мечелом», а сделано уже немало. Еще по зимнику были заброшены первые строительные десанты. Они занялись восстановлением 60-километрового участка железной дороги, который был построен семь лет назад. Вечная мерзлота там изрядно «подъела» земляное полотно, превратив рельсовую колею в ломаные линии. Перед десантом была поставлена задача обеспечить в кратчайший срок пропуск в «голову» укладки поездов с тяжелой техникой и строительными грузами, ибо без этого невозможен дальнейший разворот работ. И они эту задачу выполнили.

С 60-го километра дорога пойдет дальше по абсолютно необжитой местности. Делали съемки трассы из космоса – горы, редколесная тайга и полное безлюдье. В долинах рек и на склонах гор видны были ледниковые отложения – местами до ста метров толщиной. Правда сейчас в Якутии стоит небывалая 40-градусная жара – льды наверняка подтают. Но пришла другая беда – горит тайга. Мы летели на вертолете из Нерюнгри и видели – сотни гектаров леса окутаны сизым дымом.

Словом, трудностей на этой стройке хоть отбавляй. Кстати, дорога пересечет большое количество рек и речушек, поэтому проектом предусмотрено строительство почти 200 больших и малых мостов. Это значит, почти на каждом километре трассы придется возводить искусственные сооружения. Впечатляет и огромный объем предстоящих земляных работ – более 70 млн кубометров. Из них примерно 40 млн приходится на скальные выемки, которые нужно взрывать, 30 млн необходимо будет отсыпать в земляное полотно будущей железной дороги. А срок на строительство отпущен очень короткий – всего три года.

Но строители уверены, что справятся с задачей. Инжиниринговая корпорация привлекла надежных и опытных субподрядчиков, своих давних партнеров – «Бамстроймеханизацию», «Дальстроймеханизацию» и другие подразделения. Уже на подходе к стройке 28 мощных экскаваторных комплексов, которые вступят в бой прямо с железнодорожных платформ. Силы и мощности будут наращиваться постепенно. Специалисты говорят, что в пик строительства на трассе будет работать от шести до двенадцати тысяч человек.

«Это очень сложная стройка, – сказал после митинга заслуженный строитель России Иван Кузнецов. – Проектирование идет параллельно со строительством, многие работы приходится выполнять «с листа». Но у корпорации за спиной полувековой опыт прокладки железных и автомобильных дорог, есть силы, мощности, поэтому мы не сомневаемся в успехе».

Уверен в этом и генеральный директор компании «Якутуголь» Игорь Хафизов. Он заявил: «Этот проект будет прорывным в угольной отрасли России. Те запасы коксующегося угля, на которые мы выходим при освоении Эльгинского месторождения, сделают нашу страну угольной державой мира».

Проект громкий, и начался он тоже громко – в присутствии многочисленных гостей генеральный директор компании «Мечел» Игорь Зюзин и Иван Кузнецов перерезали ленточку, преграждавшую дорогу путеукладчику. «Серебряное» звено на минуту зависло в воздухе, а затем легло на земляное полотно. Если строителей не остановят, то поезд на Эльгу придет по расписанию.

Тамара Андреева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  22 июня в 60 км от станции Улак было торжественно уложено «серебряное» звено, ознаменовавшее начало строительства частной железной дороги к крупнейшему угольному месторождению на юге Якутии. Финансирует проект ОАО «Мечел», работы ведет ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой». [~PREVIEW_TEXT] =>  22 июня в 60 км от станции Улак было торжественно уложено «серебряное» звено, ознаменовавшее начало строительства частной железной дороги к крупнейшему угольному месторождению на юге Якутии. Финансирует проект ОАО «Мечел», работы ведет ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4457 [~CODE] => 4457 [EXTERNAL_ID] => 4457 [~EXTERNAL_ID] => 4457 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109284:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109284:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109284:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109284:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109284:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109284:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109284:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорога на... Эльгу [SECTION_META_KEYWORDS] => дорога на... эльгу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />22 июня в 60 км от станции Улак было торжественно уложено «серебряное» звено, ознаменовавшее начало строительства частной железной дороги к крупнейшему угольному месторождению на юге Якутии. Финансирует проект ОАО «Мечел», работы ведет ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой». [ELEMENT_META_TITLE] => Дорога на... Эльгу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорога на... эльгу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />22 июня в 60 км от станции Улак было торжественно уложено «серебряное» звено, ознаменовавшее начало строительства частной железной дороги к крупнейшему угольному месторождению на юге Якутии. Финансирует проект ОАО «Мечел», работы ведет ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога на... Эльгу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога на... Эльгу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога на... Эльгу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога на... Эльгу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога на... Эльгу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога на... Эльгу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога на... Эльгу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога на... Эльгу ) )
РЖД-Партнер

Будет рынок – соберутся и съезды

 В 2008 году исполняется 120 лет с начала проведения Общих тарифных Съездов русских железных дорог, а также 10 лет с момента попытки их возобновления, оставшейся невостребованной. Каковы же дальнейшие перспективы восстановления этого института?
Array
(
    [ID] => 109283
    [~ID] => 109283
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Будет рынок – соберутся и съезды
    [~NAME] => Будет рынок – соберутся и съезды
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4456/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4456/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Предыстория

К середине 1860-х годов в России существовало уже более 40 частных железнодорожных компаний. Между ними развивалась конкуренция и борьба за клиента, что, с одной стороны, способствовало достижению соответствия спроса и предложения в сфере транспортных услуг, с другой – усложняло организацию прямого железнодорожного сообщения и снижало предсказуемость хозяйственных результатов производителей российского экспорта, главным образом хлебных грузов.

В этой связи возникла настоятельная потребность создания договорных инструментов, которые позволяли бы частным железным дорогам, грузоотправителям и правительству находить оптимальные решения по перевозкам грузов организационного, технического, тарифного, а также в определенной степени (постольку-поскольку это не препятствовало коммерции) и социально-политического характера. В 1869 году по инициативе Министерства путей сообщения был создан постоянно действующий институт – Съезд представителей русских железных дорог, объединивший уполномоченных частных и казенных дорог. Он имел статус совещательного органа, однако если решения принимались единогласно, они были обязательны для всех. Каждая железнодорожная частная компания имела на Съезде один голос. Также одним голосом было представлено и Управление казенных железных дорог МПС.

Первый Общий Съезд состоялся в 1869 году в Санкт-Петербурге. Впоследствии до 1917-го было проведено 146 таких собраний. На них обсуждались вопросы согласования и принятия нормативных актов по организации перевозок, правил технической эксплуатации, тарифов, других коммерческих решений. С 1875 года по решению Общего Съезда стал регулярно издаваться «Железнодорожный листок», в котором публиковались наиболее важные постановления съездов, принятые тарифы, Правила перевозок грузов и т. д.

Грузовладельцы на первые Общие съезды, как правило, не приглашались, но их обращения к железнодорожникам всегда тщательно и пристрастно рассматривались. Чаще всего они касались просьб по установлению тарифных скидок на те или иные грузы. В этой связи еще в 1871 году один из делегатов Третьего Общего Съезда, директор Нижегородской железной дороги О. Рерберг в специальной записке изложил свои взгляды на принципы построения тарифов. В частности, он писал, что железная дорога является коммерческим предприятием и тарифы не могут быть снижены по одному желанию торгового сословия. Размер провозных плат, по О. Рер­бергу, зависел от стоимости дороги, ее длины, затруднений в эксплуатации, интенсивности движения, рода и стоимости перевозимого товара, сезонности, условий конкуренции. (Используемый здесь принцип платежеспособности груза, или, как тогда его обозначали, ad valorem, Сергей Витте разовьет затем в серии журнальных статей и в книге «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов», изданной в 1883 году.)

Просьбы об изменении тарифов поступали не только непосредственно от фабрикантов, помещиков и купцов, но и от различных министерств, ведомств, губернаторов, общественных ассоциаций и т. д. Съезд к вопросам снижения тарифов относился, как правило, весьма осторожно и принимал положительные решения только в том случае, если предложения были предварительно согласованы с конкретными частными железными дорогами. При этом обращения, имевшие локальный характер, принято было рассматривать только на региональном уровне, а всероссийский – на Общем Съезде.

Коммерция – это процедура

В 1870–1980-е годы несмотря на проведение регулярных Общих съездов тарифная конъюнктура железнодорожных перевозок оставалась довольно неустойчивой. Железные дороги в своей маркетинговой политике использовали как ценовой сговор, так и настоящие тарифные войны. Первую крупную попытку картельного соглашения предприняли в 1878 году Юго-Западная, Варшаво-Тереспольская и Привисленская дороги, заключившие договор об общем финансовом фонде. А в 1884 году по инициативе Лозово-Севастопольской дороги началась тарифная война между дорогами северо-западного и юго-западного направлений из-за хлебных грузов центрально-черноземных губерний. За три года она охватила едва ли не всю сеть, в результате чего на российском рынке сильно колебались условия сбыта зерна, нервируя его производителей, главным образом помещиков. Чтобы разобраться в ситуации, Александр III даже был вынужден высочайше учредить специальную правительственную Комиссию по поводу падения цен на сельскохозяйственные произведения.

В такой обстановке с 1888 года железные дороги стали организовывать специальные Общие тарифные Съезды. Учитывая проведенную в 1889-м реформу по управлению железнодорожными тарифами, принятые данными Съездами решения утверждались вновь образованным Тарифным комитетом, а в случае необходимости – Советом по тарифным делам.

Первый Общий тарифный Съезд русских железных дорог прошел с 11 мая по 3 июня 1888 года. Очень характерна картина его участников: 68 представителей от 32 частных железных дорог, 1 – от Временного управления казенных железных дорог, 2 – от МПС и Минфина, 1 – от постоянной Комиссии при общем Съезде и еще несколько человек – от групповых съездов железных дорог. Всего 77 участников. Съезд установил Единую шкалу тарифов на хлебные грузы прямого сообщения к портам и пограничным станциям, с разбивкой от различных пунктов отправления. В основу положили величину конечной стоимости товара в Лондоне и долю фрахтовых расходов. Всего было учтено 1218 железнодорожных станций, для чего утвердили 5103 фиксированные ставки. В итоге установились такие разницы провозных плат по доставке грузов в северные и южные порты, которые не влекли понижения тарифов и в то же время не угрожали снижению объемов перевозок.

Впоследствии ежегодно собиралось, как правило, несколько Общероссийских тарифных Съездов, а также широко практиковалось проведение местных съездов. Несмотря на тенденцию усиления централизованного формирования тарифов в 1890–1900-е годы роль Съездов оставалась очень весомой. Даже Общий Устав Российских железных дорог, определивший основы и нормативы их взаимодействия друг с другом, клиентурой и казной, являлся прерогативой рассмотрения и одобрения на Общих тарифных Съездах, которые, в свою очередь, были узаконены этим Уставом.

Важно подчеркнуть, что основой для формирования на Съездах грузовых тарифов являлась цена грузов в пункте производства и потребления, спрос на перевозки и другие коммерческие рыночные показатели. Как констатирует наиболее авторитетный российский специалист по железнодорожному тарифному делу Абрам Крейнин, «издержки на перевозку грузов в тот период при по­строении тарифов не учитывались вообще». Также он отмечает: «Обращает на себя внимание достаточно демократичная процедура прохождения тарифных вопросов и принятия соответствующих решений». И добавляет в своей монографии «Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России», изданной в 2004 году: «Вероятно, не худо было бы и в наше время подумать о более демократичном прохождении тарифных вопросов в современных условиях перехода к рыночной экономике».

В начале были НАТР и ГРАССО

Впрочем, эту идею использования в условиях перехода к рынку опыта тарифного регулирования в царской России А. Крейнин высказал еще гораздо ранее – на одном из первых собраний Ассоциации пользователей услуг транспорта (Грузовладельческая ассоциация, ГРАССО) в 1995 году. Мысль была признана интересной, и в ноябре 1997 года Национальная ассоциация транспортников (НАТР) и ГРАССО обратились в Правительство РФ с предложением о возобновлении практики проведения железнодорожных Тарифных съездов.

Президент НАТР Павел Трушко в одном из интервью того времени, в частности, так пояснял намерения грузовладельческой общественности: «Сегодня ситуацию на железнодорожном транспорте легкой не назовешь: грузоотправители жалуются на высокие тарифы, пассажиры – на дороговизну билетов, а МПС – на убыточность перевозок и отсутствие средств для инвестиций. Перечень злободневных проблем огромен. Все сразу решить невозможно. Но хотя бы наиболее острые вопросы снять просто необходимо. Так, например, нужен соответствующий времени механизм принятия новых тарифов и изменения действующих. Помочь железнодорожникам и грузовладельцам преодолеть противоречивость интересов, увидеть друг в друге партнера, чтобы общими усилиями восстановить объемы производства и перевозок, и призван Всероссийский тарифный съезд».

В качестве основного вопроса повестки дня Съезда было предложено обсуждение Концепции комплексного совершенствования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки как основы нового, рыночного Тарифного руководства. В качестве участников предлагалось пригласить руководителей Правительства, МПС и железных дорог, причастных министерств и ведомств, грузовладельцев. Возглавить подготовительную работу предлагалось Федеральной службе России по регулированию естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ).

1997 год – это было время «младореформаторов» в Правительстве, нацеленных на реформы, и первый вице-премьер Борис Немцов, курировавший МПС, поддержал предложение по созыву Съезда. Однако, как вспоминал один из непосредственных инициаторов форума, в то время исполнительный директор ГРАССО Георгий Давыдов, в конце 1997 года МПС попыталось воспрепятствовать подготовке Съезда, обратившись в Правительство с соответствующим предложением, но ФСЕМТ, возглавляемая Михаилом Кислюком, настояла на продолжении подготовки. В начале 1998 года был сформирован Организационный комитет, а также рабочая группа, которой руководил первый заместитель главы ФСЕМТ Сергей Лопарев. В проектах итоговых документов имелись, например, такие разделы: о роли федерального железнодорожного транспорта в развитии экономики страны, о тарифной политике и направлениях по ее совершенствованию, о государственном регулировании тарифов, о совершенствовании условий перевозок и др.

После нескольких дискуссий название мероприятия по настоянию МПС утвердили в следующей редакции: «Всероссийский тарифный съезд-конференция потребителей транспортных услуг и работников железнодорожного транспорта». То есть акцент переместился от обсуждения на дореволюционных Съездах коммерческих вопросов в формате «купля-продажа» к некоей привычной научной дискуссии по поводу прогрессивных подходов и плодотворных пожеланий.

Все разумное уже существует

Съезд состоялся 27 мая 1998 года в Москве в Колонном зале Дома Союзов. Из чиновников присутствовали Борис Немцов, министр путей сообщения Николай Аксененко (оба выступили с основными докладами), министр транспорта Сергей Франк, руководитель ФСЕМТ Виталий Будько, губернатор Красноярского края Александр Лебедь и др. Бизнес представляли президент РСПП Аркадий Вольский, глава ОАО «Уралмаш» Каха Бендукидзе, президент ЗАО «Русский мир» Александр Сапронов, вице-президент Международного союза металлургов Алексей Хоружий и др. Всего «пользовательская» делегация, сформированная НАТР и ГРАССО, насчитывала 80 человек. Присутствовал также митрополит Волоколамский и Юрьевский Питирим.

Как проходил Съезд? Георгий Давыдов по этому поводу отмечал: «Говоря языком советских газет, «в обстановке высокой требовательности». У всех накопилось, даже накипело. Те «везут, но не платят», а эти «обирают и вагонов не подают». Хорошо поговорили». Правда, по поводу итоговых документов Г. Давыдов признавал: «На завершающем этапе подготовки Съезда наработки рабочей группы были весьма существенно переработаны. Их редакция, вложенная в раздаточные материалы, вполне соответствовала обломовской философии «все разумное – сущее, все сущее – разумно». Вроде бы и стремиться особо не к чему. И Съезд необязателен. А коли так, то и пусть он проходит».

Вместе с тем Г. Давыдов считал, что практическая польза от работы по подготовке Съезда оказалась весьма ощутимой. В частности, по его оценке, была пересмотрена система государственного регулирования тарифов и ее главным элементом явилась Правительственная комиссия по совершенствованию государственной тарифной политики на железнодорожном транспорте, о создании которой заявил на Съезде Б. Немцов. Во-вторых, сразу же после Съезда были существенно снижены тарифы на перевозки ряда топливно-сырьевых грузов (уголь, железная руда). В-третьих, было заявлено о создании Российского общества потребителей транспортных услуг (РОСТ), которое было учреждено затем в июне 1998 года. Кроме того, целый ряд вопросов, поставленных на заседаниях рабочей группы, но не попавших в резолюцию, получил затем свое решение после Съезда (см. Бюллетень транспортной информации. 2008. № 5).

Другие участники Съезда, с одной стороны, критично оценивая его итоги, в то же время также находили и достигнутый, по их мнению, позитив. Так, А. Крейнин впоследствии говорил: «Конкретных результатов не так уж много. Однако самым главным итогом Съезда является сближение позиций всех участников транспортного процесса». Принимавший активное участие в преддверии Съезда в подготовке аналитических материалов Игорь Чепланов (в то время сотрудник ЗАО «Металлург­транс») отмечает: «Как видится сегодня, через 10 лет Тарифный съезд был первой серьезной площадкой, где грузовладельцы смогли заявить о себе как о силе, которая может реально противостоять монополизму бюрократов от железнодорожного транспорта. Тарифный съезд как бы дал сигнал – на железнодорожном транспорте нужны реформы, нужны партнерские отношения между перевозчиком и клиентами, нужны рыночные стимулы для решения сложнейших проблем».

Однако были и более критичные оценки. Например, работавший в 2004 году заместителем отдела железнодорожного транспорта Минтранса РФ Владимир Суэтин заявлял по поводу идеи возобновления Съездов: «Я скажу так: нужны хорошие тарифы, а не Съезды. Надо радикально исправлять Прейскурант № 10-01, который совершенно неадекватен правильным принципам тарифообразования. Съезд же примет опять всякие умные рекомендации, ну и что это даст? По большому счету мероприятие малоэффективное и даже бесполезное. Выступят представители предприятий, потребуют снижения тарифов. Ну и что? Железная дорога спросит их, где ей тогда взять выпадающие доходы и сами-то они как снижают свои расходы, чтобы уменьшить себестоимость? Вот тем дело и кончится».

Марши энтузиастов

Тем не менее после первого Тарифного съезда попытки восстановить проведение данных мероприятий еще некоторое время продолжались, причем самую активную роль здесь играл Александр Лебедь, являвшийся по своей губернаторской должности членом Совета Федерации и возглавлявший там Комиссию по вопросам тарифов транспорта. 2 октября 1998 года в Красноярске практически под его руководством прошел Второй Тарифный съезд-конференция потребителей транспортных услуг, который остался в общественном сознании как некий полулегальный, по большому счету не признанный МПС. А 18 января 1999 года Правительство, возглавляемое Евгением Примаковым, приняло Постановление № 61 «Об общих тарифных съездах транспортников РФ», где, в частности, предписывалось: одобрить инициативу МПС, Минтранса РФ и Федеральной авиационной службы о совместном проведении в 1999-м и последующие годы Общих тарифных съездов транспортников РФ с участием представителей предприятий транспорта всех форм собственности, организаций – пользователей услуг транспорта и заинтересованных органов власти. То есть здесь основной акцент был сделан уже не на железнодорожных, а на общетранспортных вопросах. Чуть позже было утверждено соответствующее Положение об Общем тарифном съезде.

Согласно этим документам 31 марта – 2 апреля 1999 года в Москве в ЦДКЖ под патронатом МПС прошел Общий тарифный съезд транспортников, которому после острых споров сознательно не дали нумерацию «Третий». Затем состоялись еще две малозаметные тарифные конференции: в декабре 1999 г. в Москве в Торгово-промышленной палате и в июле 2000 г. в Красноярске. После этого движение за восстановление практики проведения Тарифных съездов затихло, испытав некоторый всплеск лишь однажды.

3 декабря 2003 года, выступая в Кремле на Всероссийской научно-практической конференции «Транспортная стратегия России», президент ТПП Е. Примаков высказался за проведение нового Тарифного съезда. Энтузиасты этого дела вновь воспряли духом и оперативно организовали ему письмо за подписью председателя Федеральной энергетической комиссии РФ Георгия Кутового, где тот сообщал, что новая инициатива главы ТПП воспринята в ФЭК «с большой заинтересованностью», и предлагал начать совместную работу над организацией Тарифного съезда, который мог бы состояться в феврале-марте 2004 года. Е. Примаков в ответ предложил создать совместную рабочую группу, с тем чтобы провести съезд в октябре-ноябре. Затем ФЭК и ТПП обменялись еще парой писем, где предполагаемые сроки съезда были перенесены на первую половину 2005 года, и далее движение опять угасло.

Однако оно продолжало еще теплиться в сознании ставшего к тому времени президентом НАТР Георгия Давыдова, который в одном из интервью в конце 2004 года, в частности, указывал: «Мы имеем Постановление Правительства № 61. Вот это и есть установленный инструмент, на который должна опираться Федеральная служба по тарифам. Это и есть ее родной орган, к которому она должна привлечь свое максимальное внимание, активизировать его, актуализировать, придать тот характер, который был еще при царях, да и при Дзержинском. Вот люди у нас собираются сегодня, обсуждают тарифы – а это же слезы, когда чиновники фактически не владеют информацией».

Но ни со стороны Правительства, ни ФСТ, ни образованного ОАО «РЖД» никаких соблазнов инициировать съезды уже не просматривалось.

Системно научно и административно регулярно

Между тем Г. Давыдов и сегодня убежден: «Ничто не препятствует заинтересованным организациям, прежде всего Минтрансу и ТПП, воспользоваться механизмом Тарифных съездов для совершенствования государственного регулирования тарифов и для более эффективного согласования тарифных решений непосредственно между ОАО «РЖД», перевозчиками других видов транспорта и их клиентурой».

С этим согласны и некоторые другие эксперты. Так, например, советник дирекции по естественным монополиям ОАО «Русал УК», президент Ассоциации собственников подвижного состава Эдуард Поддавашкин сообщил: «Считаю, что необходимо продолжить работу Тарифных съездов». Генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс» и ЗАО «Красопергруз» Геннадий Лапунов убежден: «Нам есть что обсуждать, а значит необходимость в проведении таких мероприятий очевидна». Работавший в период проведения Тарифного съезда 1998 года начальником управления регулирования в сфере железнодорожного транспорта ФСЕМТ Михаил Еремин также является сегодня сторонником проведения съездов и считает, что «это надо делать системно научно и административно регулярно». При этом он выражает сомнение, что такие мероприятия нужны властным структурам, без поддержки которых Тарифные съезды проводить нереально. Игорь Чепланов, который ныне работает начальником департамента стратегических проектов и тарифной политики ОАО «Новая перевозочная компания», отмечает: «Я могу только поддержать такую идею. Тем более что события, происходящие на железнодорожном транспорте сегодня, по-прежнему подталкивают субъектов этого рынка к необходимости договариваться».

А вот непосредственный участник и член рабочих групп всех прошедших Тарифных съездов Александр Гусев, ныне заместитель начальника департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД», придерживается иного мнения: «Эти Тарифные съезды и в девяностые-то годы были неактуальны, а сегодня тем более. Единственный смысл – поговорили, душу отвели, ну и хорошо. Ведь если говорить про Съезды в дореволюционной России, то их идеология была совсем другая, и экономическая ситуация была иной. А сегодня проводится огромное количество всяких конференций и круглых столов, на которых в том числе и тарифные вопросы поднимаются, обсуждаются, даются различные предложения и т. д. Это те же самые форматы, что представляли собой съезды-конференции в 1998–1999 годах, только без пышных названий. Зачем пытаться делать что-то еще, как бы имитируя то, чего сегодня не может быть по определению, – я не знаю».

Не поддерживает идею возобновления Тарифных съездов и руководитель управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко: «Не сегодня завтра ожидается подписание Постановления Правительства о ценообразовании на железнодорожном транспорте. То есть вся нормативно правовая база в этой сфере будет вполне понятной, и тогда что же этот Тарифный съезд будет обсуждать? Я бы задал в этой связи уважаемому Георгию Ефимовичу Давыдову следующие вопросы: а) что именно Вы хотите обсуждать? б) кого приглашать? с) какие ожидаете результаты? Собраться и сказать, что у нас все плохо или все хорошо, – я, честно говоря, большой необходимости не вижу. В ФСТ вообще-то есть чем заняться. Мы имеем план работы по совершенствованию тарифного регулирования и видим свои задачи на перспективу в связи с утвержденной Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг. Мое мнении таково: прежде всего технология перевозки, затем тариф. Пока что мы успеваем за технологиями и даже опережаем их».

Здесь другие инструменты…

Почему же, казалось бы, абсолютно адекватный для рынка институт – Тарифные съезды – у нас никак не приживается? Вопрос представляется достаточно простым. Потому что как раз никакого рынка на железнодорожном транспорте сегодня нет, а значит и съезды являются здесь попросту инородным телом. Вспомним, кто с кем и по какому поводу договаривался на Тарифных съездах в дореволюционной России? Именно частные железные дороги вели дискуссии между собой на предмет того, как им реагировать на те или иные предложения грузовладельцев или властей. Имевшие к этому отношение чиновники участвовали там на равных правах без какого-то решающего голоса и, наоборот, при консенсусе частников даже и не пытались протаскивать какое-то иное решение.
А что касается грузовладельцев, так их присутствие зачастую и не требовалось – достаточно взглянуть на состав Первого Общего тарифного съезда. То есть железные дороги представляли собой конкурентный рынок коммерческих предприятий, разговаривающих друг с другом языком коммерции и не допускающих превращения железнодорожного транспорта в некий инструмент для реализации социальных прожектов. Был рынок, были услуги, а значит было о чем и договариваться.

А кто с кем и о чем может сегодня вести торг на Тарифных съездах? Никаких конкурирующих самостоятельных железных дорог нет, а есть лишь так называемая естественная монополия, по своему статусу практически бесправная. Тарифы для ОАО «РЖД» зафиксированы в Прейскуранте № 10-01, имеющем мало общего с рыночной тарифной системой, исключительные (или по-старому – рефакционные) ставки принимает ФСТ, инвестиционные программы и ценовые индексации утверждает Правительство с подачи причастных ведомств, разрешения на те или иные сделки по оперированию активами также вырабатываются в недрах государственных ведомств. То есть грузовладельцу договариваться с ОАО «РЖД» особо-то и не о чем, а вот с причастными чиновниками, конечно, есть о чем. Но для этого, как известно, необходимы не съезды, а совершенно другие инструменты и институты.

Не нужны никакие съезды без рынка. Потому и не приживаются.

Андрей Гурьев

[~DETAIL_TEXT] =>

Предыстория

К середине 1860-х годов в России существовало уже более 40 частных железнодорожных компаний. Между ними развивалась конкуренция и борьба за клиента, что, с одной стороны, способствовало достижению соответствия спроса и предложения в сфере транспортных услуг, с другой – усложняло организацию прямого железнодорожного сообщения и снижало предсказуемость хозяйственных результатов производителей российского экспорта, главным образом хлебных грузов.

В этой связи возникла настоятельная потребность создания договорных инструментов, которые позволяли бы частным железным дорогам, грузоотправителям и правительству находить оптимальные решения по перевозкам грузов организационного, технического, тарифного, а также в определенной степени (постольку-поскольку это не препятствовало коммерции) и социально-политического характера. В 1869 году по инициативе Министерства путей сообщения был создан постоянно действующий институт – Съезд представителей русских железных дорог, объединивший уполномоченных частных и казенных дорог. Он имел статус совещательного органа, однако если решения принимались единогласно, они были обязательны для всех. Каждая железнодорожная частная компания имела на Съезде один голос. Также одним голосом было представлено и Управление казенных железных дорог МПС.

Первый Общий Съезд состоялся в 1869 году в Санкт-Петербурге. Впоследствии до 1917-го было проведено 146 таких собраний. На них обсуждались вопросы согласования и принятия нормативных актов по организации перевозок, правил технической эксплуатации, тарифов, других коммерческих решений. С 1875 года по решению Общего Съезда стал регулярно издаваться «Железнодорожный листок», в котором публиковались наиболее важные постановления съездов, принятые тарифы, Правила перевозок грузов и т. д.

Грузовладельцы на первые Общие съезды, как правило, не приглашались, но их обращения к железнодорожникам всегда тщательно и пристрастно рассматривались. Чаще всего они касались просьб по установлению тарифных скидок на те или иные грузы. В этой связи еще в 1871 году один из делегатов Третьего Общего Съезда, директор Нижегородской железной дороги О. Рерберг в специальной записке изложил свои взгляды на принципы построения тарифов. В частности, он писал, что железная дорога является коммерческим предприятием и тарифы не могут быть снижены по одному желанию торгового сословия. Размер провозных плат, по О. Рер­бергу, зависел от стоимости дороги, ее длины, затруднений в эксплуатации, интенсивности движения, рода и стоимости перевозимого товара, сезонности, условий конкуренции. (Используемый здесь принцип платежеспособности груза, или, как тогда его обозначали, ad valorem, Сергей Витте разовьет затем в серии журнальных статей и в книге «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов», изданной в 1883 году.)

Просьбы об изменении тарифов поступали не только непосредственно от фабрикантов, помещиков и купцов, но и от различных министерств, ведомств, губернаторов, общественных ассоциаций и т. д. Съезд к вопросам снижения тарифов относился, как правило, весьма осторожно и принимал положительные решения только в том случае, если предложения были предварительно согласованы с конкретными частными железными дорогами. При этом обращения, имевшие локальный характер, принято было рассматривать только на региональном уровне, а всероссийский – на Общем Съезде.

Коммерция – это процедура

В 1870–1980-е годы несмотря на проведение регулярных Общих съездов тарифная конъюнктура железнодорожных перевозок оставалась довольно неустойчивой. Железные дороги в своей маркетинговой политике использовали как ценовой сговор, так и настоящие тарифные войны. Первую крупную попытку картельного соглашения предприняли в 1878 году Юго-Западная, Варшаво-Тереспольская и Привисленская дороги, заключившие договор об общем финансовом фонде. А в 1884 году по инициативе Лозово-Севастопольской дороги началась тарифная война между дорогами северо-западного и юго-западного направлений из-за хлебных грузов центрально-черноземных губерний. За три года она охватила едва ли не всю сеть, в результате чего на российском рынке сильно колебались условия сбыта зерна, нервируя его производителей, главным образом помещиков. Чтобы разобраться в ситуации, Александр III даже был вынужден высочайше учредить специальную правительственную Комиссию по поводу падения цен на сельскохозяйственные произведения.

В такой обстановке с 1888 года железные дороги стали организовывать специальные Общие тарифные Съезды. Учитывая проведенную в 1889-м реформу по управлению железнодорожными тарифами, принятые данными Съездами решения утверждались вновь образованным Тарифным комитетом, а в случае необходимости – Советом по тарифным делам.

Первый Общий тарифный Съезд русских железных дорог прошел с 11 мая по 3 июня 1888 года. Очень характерна картина его участников: 68 представителей от 32 частных железных дорог, 1 – от Временного управления казенных железных дорог, 2 – от МПС и Минфина, 1 – от постоянной Комиссии при общем Съезде и еще несколько человек – от групповых съездов железных дорог. Всего 77 участников. Съезд установил Единую шкалу тарифов на хлебные грузы прямого сообщения к портам и пограничным станциям, с разбивкой от различных пунктов отправления. В основу положили величину конечной стоимости товара в Лондоне и долю фрахтовых расходов. Всего было учтено 1218 железнодорожных станций, для чего утвердили 5103 фиксированные ставки. В итоге установились такие разницы провозных плат по доставке грузов в северные и южные порты, которые не влекли понижения тарифов и в то же время не угрожали снижению объемов перевозок.

Впоследствии ежегодно собиралось, как правило, несколько Общероссийских тарифных Съездов, а также широко практиковалось проведение местных съездов. Несмотря на тенденцию усиления централизованного формирования тарифов в 1890–1900-е годы роль Съездов оставалась очень весомой. Даже Общий Устав Российских железных дорог, определивший основы и нормативы их взаимодействия друг с другом, клиентурой и казной, являлся прерогативой рассмотрения и одобрения на Общих тарифных Съездах, которые, в свою очередь, были узаконены этим Уставом.

Важно подчеркнуть, что основой для формирования на Съездах грузовых тарифов являлась цена грузов в пункте производства и потребления, спрос на перевозки и другие коммерческие рыночные показатели. Как констатирует наиболее авторитетный российский специалист по железнодорожному тарифному делу Абрам Крейнин, «издержки на перевозку грузов в тот период при по­строении тарифов не учитывались вообще». Также он отмечает: «Обращает на себя внимание достаточно демократичная процедура прохождения тарифных вопросов и принятия соответствующих решений». И добавляет в своей монографии «Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России», изданной в 2004 году: «Вероятно, не худо было бы и в наше время подумать о более демократичном прохождении тарифных вопросов в современных условиях перехода к рыночной экономике».

В начале были НАТР и ГРАССО

Впрочем, эту идею использования в условиях перехода к рынку опыта тарифного регулирования в царской России А. Крейнин высказал еще гораздо ранее – на одном из первых собраний Ассоциации пользователей услуг транспорта (Грузовладельческая ассоциация, ГРАССО) в 1995 году. Мысль была признана интересной, и в ноябре 1997 года Национальная ассоциация транспортников (НАТР) и ГРАССО обратились в Правительство РФ с предложением о возобновлении практики проведения железнодорожных Тарифных съездов.

Президент НАТР Павел Трушко в одном из интервью того времени, в частности, так пояснял намерения грузовладельческой общественности: «Сегодня ситуацию на железнодорожном транспорте легкой не назовешь: грузоотправители жалуются на высокие тарифы, пассажиры – на дороговизну билетов, а МПС – на убыточность перевозок и отсутствие средств для инвестиций. Перечень злободневных проблем огромен. Все сразу решить невозможно. Но хотя бы наиболее острые вопросы снять просто необходимо. Так, например, нужен соответствующий времени механизм принятия новых тарифов и изменения действующих. Помочь железнодорожникам и грузовладельцам преодолеть противоречивость интересов, увидеть друг в друге партнера, чтобы общими усилиями восстановить объемы производства и перевозок, и призван Всероссийский тарифный съезд».

В качестве основного вопроса повестки дня Съезда было предложено обсуждение Концепции комплексного совершенствования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки как основы нового, рыночного Тарифного руководства. В качестве участников предлагалось пригласить руководителей Правительства, МПС и железных дорог, причастных министерств и ведомств, грузовладельцев. Возглавить подготовительную работу предлагалось Федеральной службе России по регулированию естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ).

1997 год – это было время «младореформаторов» в Правительстве, нацеленных на реформы, и первый вице-премьер Борис Немцов, курировавший МПС, поддержал предложение по созыву Съезда. Однако, как вспоминал один из непосредственных инициаторов форума, в то время исполнительный директор ГРАССО Георгий Давыдов, в конце 1997 года МПС попыталось воспрепятствовать подготовке Съезда, обратившись в Правительство с соответствующим предложением, но ФСЕМТ, возглавляемая Михаилом Кислюком, настояла на продолжении подготовки. В начале 1998 года был сформирован Организационный комитет, а также рабочая группа, которой руководил первый заместитель главы ФСЕМТ Сергей Лопарев. В проектах итоговых документов имелись, например, такие разделы: о роли федерального железнодорожного транспорта в развитии экономики страны, о тарифной политике и направлениях по ее совершенствованию, о государственном регулировании тарифов, о совершенствовании условий перевозок и др.

После нескольких дискуссий название мероприятия по настоянию МПС утвердили в следующей редакции: «Всероссийский тарифный съезд-конференция потребителей транспортных услуг и работников железнодорожного транспорта». То есть акцент переместился от обсуждения на дореволюционных Съездах коммерческих вопросов в формате «купля-продажа» к некоей привычной научной дискуссии по поводу прогрессивных подходов и плодотворных пожеланий.

Все разумное уже существует

Съезд состоялся 27 мая 1998 года в Москве в Колонном зале Дома Союзов. Из чиновников присутствовали Борис Немцов, министр путей сообщения Николай Аксененко (оба выступили с основными докладами), министр транспорта Сергей Франк, руководитель ФСЕМТ Виталий Будько, губернатор Красноярского края Александр Лебедь и др. Бизнес представляли президент РСПП Аркадий Вольский, глава ОАО «Уралмаш» Каха Бендукидзе, президент ЗАО «Русский мир» Александр Сапронов, вице-президент Международного союза металлургов Алексей Хоружий и др. Всего «пользовательская» делегация, сформированная НАТР и ГРАССО, насчитывала 80 человек. Присутствовал также митрополит Волоколамский и Юрьевский Питирим.

Как проходил Съезд? Георгий Давыдов по этому поводу отмечал: «Говоря языком советских газет, «в обстановке высокой требовательности». У всех накопилось, даже накипело. Те «везут, но не платят», а эти «обирают и вагонов не подают». Хорошо поговорили». Правда, по поводу итоговых документов Г. Давыдов признавал: «На завершающем этапе подготовки Съезда наработки рабочей группы были весьма существенно переработаны. Их редакция, вложенная в раздаточные материалы, вполне соответствовала обломовской философии «все разумное – сущее, все сущее – разумно». Вроде бы и стремиться особо не к чему. И Съезд необязателен. А коли так, то и пусть он проходит».

Вместе с тем Г. Давыдов считал, что практическая польза от работы по подготовке Съезда оказалась весьма ощутимой. В частности, по его оценке, была пересмотрена система государственного регулирования тарифов и ее главным элементом явилась Правительственная комиссия по совершенствованию государственной тарифной политики на железнодорожном транспорте, о создании которой заявил на Съезде Б. Немцов. Во-вторых, сразу же после Съезда были существенно снижены тарифы на перевозки ряда топливно-сырьевых грузов (уголь, железная руда). В-третьих, было заявлено о создании Российского общества потребителей транспортных услуг (РОСТ), которое было учреждено затем в июне 1998 года. Кроме того, целый ряд вопросов, поставленных на заседаниях рабочей группы, но не попавших в резолюцию, получил затем свое решение после Съезда (см. Бюллетень транспортной информации. 2008. № 5).

Другие участники Съезда, с одной стороны, критично оценивая его итоги, в то же время также находили и достигнутый, по их мнению, позитив. Так, А. Крейнин впоследствии говорил: «Конкретных результатов не так уж много. Однако самым главным итогом Съезда является сближение позиций всех участников транспортного процесса». Принимавший активное участие в преддверии Съезда в подготовке аналитических материалов Игорь Чепланов (в то время сотрудник ЗАО «Металлург­транс») отмечает: «Как видится сегодня, через 10 лет Тарифный съезд был первой серьезной площадкой, где грузовладельцы смогли заявить о себе как о силе, которая может реально противостоять монополизму бюрократов от железнодорожного транспорта. Тарифный съезд как бы дал сигнал – на железнодорожном транспорте нужны реформы, нужны партнерские отношения между перевозчиком и клиентами, нужны рыночные стимулы для решения сложнейших проблем».

Однако были и более критичные оценки. Например, работавший в 2004 году заместителем отдела железнодорожного транспорта Минтранса РФ Владимир Суэтин заявлял по поводу идеи возобновления Съездов: «Я скажу так: нужны хорошие тарифы, а не Съезды. Надо радикально исправлять Прейскурант № 10-01, который совершенно неадекватен правильным принципам тарифообразования. Съезд же примет опять всякие умные рекомендации, ну и что это даст? По большому счету мероприятие малоэффективное и даже бесполезное. Выступят представители предприятий, потребуют снижения тарифов. Ну и что? Железная дорога спросит их, где ей тогда взять выпадающие доходы и сами-то они как снижают свои расходы, чтобы уменьшить себестоимость? Вот тем дело и кончится».

Марши энтузиастов

Тем не менее после первого Тарифного съезда попытки восстановить проведение данных мероприятий еще некоторое время продолжались, причем самую активную роль здесь играл Александр Лебедь, являвшийся по своей губернаторской должности членом Совета Федерации и возглавлявший там Комиссию по вопросам тарифов транспорта. 2 октября 1998 года в Красноярске практически под его руководством прошел Второй Тарифный съезд-конференция потребителей транспортных услуг, который остался в общественном сознании как некий полулегальный, по большому счету не признанный МПС. А 18 января 1999 года Правительство, возглавляемое Евгением Примаковым, приняло Постановление № 61 «Об общих тарифных съездах транспортников РФ», где, в частности, предписывалось: одобрить инициативу МПС, Минтранса РФ и Федеральной авиационной службы о совместном проведении в 1999-м и последующие годы Общих тарифных съездов транспортников РФ с участием представителей предприятий транспорта всех форм собственности, организаций – пользователей услуг транспорта и заинтересованных органов власти. То есть здесь основной акцент был сделан уже не на железнодорожных, а на общетранспортных вопросах. Чуть позже было утверждено соответствующее Положение об Общем тарифном съезде.

Согласно этим документам 31 марта – 2 апреля 1999 года в Москве в ЦДКЖ под патронатом МПС прошел Общий тарифный съезд транспортников, которому после острых споров сознательно не дали нумерацию «Третий». Затем состоялись еще две малозаметные тарифные конференции: в декабре 1999 г. в Москве в Торгово-промышленной палате и в июле 2000 г. в Красноярске. После этого движение за восстановление практики проведения Тарифных съездов затихло, испытав некоторый всплеск лишь однажды.

3 декабря 2003 года, выступая в Кремле на Всероссийской научно-практической конференции «Транспортная стратегия России», президент ТПП Е. Примаков высказался за проведение нового Тарифного съезда. Энтузиасты этого дела вновь воспряли духом и оперативно организовали ему письмо за подписью председателя Федеральной энергетической комиссии РФ Георгия Кутового, где тот сообщал, что новая инициатива главы ТПП воспринята в ФЭК «с большой заинтересованностью», и предлагал начать совместную работу над организацией Тарифного съезда, который мог бы состояться в феврале-марте 2004 года. Е. Примаков в ответ предложил создать совместную рабочую группу, с тем чтобы провести съезд в октябре-ноябре. Затем ФЭК и ТПП обменялись еще парой писем, где предполагаемые сроки съезда были перенесены на первую половину 2005 года, и далее движение опять угасло.

Однако оно продолжало еще теплиться в сознании ставшего к тому времени президентом НАТР Георгия Давыдова, который в одном из интервью в конце 2004 года, в частности, указывал: «Мы имеем Постановление Правительства № 61. Вот это и есть установленный инструмент, на который должна опираться Федеральная служба по тарифам. Это и есть ее родной орган, к которому она должна привлечь свое максимальное внимание, активизировать его, актуализировать, придать тот характер, который был еще при царях, да и при Дзержинском. Вот люди у нас собираются сегодня, обсуждают тарифы – а это же слезы, когда чиновники фактически не владеют информацией».

Но ни со стороны Правительства, ни ФСТ, ни образованного ОАО «РЖД» никаких соблазнов инициировать съезды уже не просматривалось.

Системно научно и административно регулярно

Между тем Г. Давыдов и сегодня убежден: «Ничто не препятствует заинтересованным организациям, прежде всего Минтрансу и ТПП, воспользоваться механизмом Тарифных съездов для совершенствования государственного регулирования тарифов и для более эффективного согласования тарифных решений непосредственно между ОАО «РЖД», перевозчиками других видов транспорта и их клиентурой».

С этим согласны и некоторые другие эксперты. Так, например, советник дирекции по естественным монополиям ОАО «Русал УК», президент Ассоциации собственников подвижного состава Эдуард Поддавашкин сообщил: «Считаю, что необходимо продолжить работу Тарифных съездов». Генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс» и ЗАО «Красопергруз» Геннадий Лапунов убежден: «Нам есть что обсуждать, а значит необходимость в проведении таких мероприятий очевидна». Работавший в период проведения Тарифного съезда 1998 года начальником управления регулирования в сфере железнодорожного транспорта ФСЕМТ Михаил Еремин также является сегодня сторонником проведения съездов и считает, что «это надо делать системно научно и административно регулярно». При этом он выражает сомнение, что такие мероприятия нужны властным структурам, без поддержки которых Тарифные съезды проводить нереально. Игорь Чепланов, который ныне работает начальником департамента стратегических проектов и тарифной политики ОАО «Новая перевозочная компания», отмечает: «Я могу только поддержать такую идею. Тем более что события, происходящие на железнодорожном транспорте сегодня, по-прежнему подталкивают субъектов этого рынка к необходимости договариваться».

А вот непосредственный участник и член рабочих групп всех прошедших Тарифных съездов Александр Гусев, ныне заместитель начальника департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД», придерживается иного мнения: «Эти Тарифные съезды и в девяностые-то годы были неактуальны, а сегодня тем более. Единственный смысл – поговорили, душу отвели, ну и хорошо. Ведь если говорить про Съезды в дореволюционной России, то их идеология была совсем другая, и экономическая ситуация была иной. А сегодня проводится огромное количество всяких конференций и круглых столов, на которых в том числе и тарифные вопросы поднимаются, обсуждаются, даются различные предложения и т. д. Это те же самые форматы, что представляли собой съезды-конференции в 1998–1999 годах, только без пышных названий. Зачем пытаться делать что-то еще, как бы имитируя то, чего сегодня не может быть по определению, – я не знаю».

Не поддерживает идею возобновления Тарифных съездов и руководитель управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко: «Не сегодня завтра ожидается подписание Постановления Правительства о ценообразовании на железнодорожном транспорте. То есть вся нормативно правовая база в этой сфере будет вполне понятной, и тогда что же этот Тарифный съезд будет обсуждать? Я бы задал в этой связи уважаемому Георгию Ефимовичу Давыдову следующие вопросы: а) что именно Вы хотите обсуждать? б) кого приглашать? с) какие ожидаете результаты? Собраться и сказать, что у нас все плохо или все хорошо, – я, честно говоря, большой необходимости не вижу. В ФСТ вообще-то есть чем заняться. Мы имеем план работы по совершенствованию тарифного регулирования и видим свои задачи на перспективу в связи с утвержденной Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг. Мое мнении таково: прежде всего технология перевозки, затем тариф. Пока что мы успеваем за технологиями и даже опережаем их».

Здесь другие инструменты…

Почему же, казалось бы, абсолютно адекватный для рынка институт – Тарифные съезды – у нас никак не приживается? Вопрос представляется достаточно простым. Потому что как раз никакого рынка на железнодорожном транспорте сегодня нет, а значит и съезды являются здесь попросту инородным телом. Вспомним, кто с кем и по какому поводу договаривался на Тарифных съездах в дореволюционной России? Именно частные железные дороги вели дискуссии между собой на предмет того, как им реагировать на те или иные предложения грузовладельцев или властей. Имевшие к этому отношение чиновники участвовали там на равных правах без какого-то решающего голоса и, наоборот, при консенсусе частников даже и не пытались протаскивать какое-то иное решение.
А что касается грузовладельцев, так их присутствие зачастую и не требовалось – достаточно взглянуть на состав Первого Общего тарифного съезда. То есть железные дороги представляли собой конкурентный рынок коммерческих предприятий, разговаривающих друг с другом языком коммерции и не допускающих превращения железнодорожного транспорта в некий инструмент для реализации социальных прожектов. Был рынок, были услуги, а значит было о чем и договариваться.

А кто с кем и о чем может сегодня вести торг на Тарифных съездах? Никаких конкурирующих самостоятельных железных дорог нет, а есть лишь так называемая естественная монополия, по своему статусу практически бесправная. Тарифы для ОАО «РЖД» зафиксированы в Прейскуранте № 10-01, имеющем мало общего с рыночной тарифной системой, исключительные (или по-старому – рефакционные) ставки принимает ФСТ, инвестиционные программы и ценовые индексации утверждает Правительство с подачи причастных ведомств, разрешения на те или иные сделки по оперированию активами также вырабатываются в недрах государственных ведомств. То есть грузовладельцу договариваться с ОАО «РЖД» особо-то и не о чем, а вот с причастными чиновниками, конечно, есть о чем. Но для этого, как известно, необходимы не съезды, а совершенно другие инструменты и институты.

Не нужны никакие съезды без рынка. Потому и не приживаются.

Андрей Гурьев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В 2008 году исполняется 120 лет с начала проведения Общих тарифных Съездов русских железных дорог, а также 10 лет с момента попытки их возобновления, оставшейся невостребованной. Каковы же дальнейшие перспективы восстановления этого института? [~PREVIEW_TEXT] =>  В 2008 году исполняется 120 лет с начала проведения Общих тарифных Съездов русских железных дорог, а также 10 лет с момента попытки их возобновления, оставшейся невостребованной. Каковы же дальнейшие перспективы восстановления этого института? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4456 [~CODE] => 4456 [EXTERNAL_ID] => 4456 [~EXTERNAL_ID] => 4456 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109283:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109283:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109283:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109283:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109283:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109283:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109283:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Будет рынок – соберутся и съезды [SECTION_META_KEYWORDS] => будет рынок – соберутся и съезды [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/8.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В 2008 году исполняется 120 лет с начала проведения Общих тарифных Съездов русских железных дорог, а также 10 лет с момента попытки их возобновления, оставшейся невостребованной. Каковы же дальнейшие перспективы восстановления этого института? [ELEMENT_META_TITLE] => Будет рынок – соберутся и съезды [ELEMENT_META_KEYWORDS] => будет рынок – соберутся и съезды [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/8.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В 2008 году исполняется 120 лет с начала проведения Общих тарифных Съездов русских железных дорог, а также 10 лет с момента попытки их возобновления, оставшейся невостребованной. Каковы же дальнейшие перспективы восстановления этого института? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будет рынок – соберутся и съезды [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет рынок – соберутся и съезды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будет рынок – соберутся и съезды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет рынок – соберутся и съезды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будет рынок – соберутся и съезды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет рынок – соберутся и съезды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будет рынок – соберутся и съезды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет рынок – соберутся и съезды ) )

									Array
(
    [ID] => 109283
    [~ID] => 109283
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Будет рынок – соберутся и съезды
    [~NAME] => Будет рынок – соберутся и съезды
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4456/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4456/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Предыстория

К середине 1860-х годов в России существовало уже более 40 частных железнодорожных компаний. Между ними развивалась конкуренция и борьба за клиента, что, с одной стороны, способствовало достижению соответствия спроса и предложения в сфере транспортных услуг, с другой – усложняло организацию прямого железнодорожного сообщения и снижало предсказуемость хозяйственных результатов производителей российского экспорта, главным образом хлебных грузов.

В этой связи возникла настоятельная потребность создания договорных инструментов, которые позволяли бы частным железным дорогам, грузоотправителям и правительству находить оптимальные решения по перевозкам грузов организационного, технического, тарифного, а также в определенной степени (постольку-поскольку это не препятствовало коммерции) и социально-политического характера. В 1869 году по инициативе Министерства путей сообщения был создан постоянно действующий институт – Съезд представителей русских железных дорог, объединивший уполномоченных частных и казенных дорог. Он имел статус совещательного органа, однако если решения принимались единогласно, они были обязательны для всех. Каждая железнодорожная частная компания имела на Съезде один голос. Также одним голосом было представлено и Управление казенных железных дорог МПС.

Первый Общий Съезд состоялся в 1869 году в Санкт-Петербурге. Впоследствии до 1917-го было проведено 146 таких собраний. На них обсуждались вопросы согласования и принятия нормативных актов по организации перевозок, правил технической эксплуатации, тарифов, других коммерческих решений. С 1875 года по решению Общего Съезда стал регулярно издаваться «Железнодорожный листок», в котором публиковались наиболее важные постановления съездов, принятые тарифы, Правила перевозок грузов и т. д.

Грузовладельцы на первые Общие съезды, как правило, не приглашались, но их обращения к железнодорожникам всегда тщательно и пристрастно рассматривались. Чаще всего они касались просьб по установлению тарифных скидок на те или иные грузы. В этой связи еще в 1871 году один из делегатов Третьего Общего Съезда, директор Нижегородской железной дороги О. Рерберг в специальной записке изложил свои взгляды на принципы построения тарифов. В частности, он писал, что железная дорога является коммерческим предприятием и тарифы не могут быть снижены по одному желанию торгового сословия. Размер провозных плат, по О. Рер­бергу, зависел от стоимости дороги, ее длины, затруднений в эксплуатации, интенсивности движения, рода и стоимости перевозимого товара, сезонности, условий конкуренции. (Используемый здесь принцип платежеспособности груза, или, как тогда его обозначали, ad valorem, Сергей Витте разовьет затем в серии журнальных статей и в книге «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов», изданной в 1883 году.)

Просьбы об изменении тарифов поступали не только непосредственно от фабрикантов, помещиков и купцов, но и от различных министерств, ведомств, губернаторов, общественных ассоциаций и т. д. Съезд к вопросам снижения тарифов относился, как правило, весьма осторожно и принимал положительные решения только в том случае, если предложения были предварительно согласованы с конкретными частными железными дорогами. При этом обращения, имевшие локальный характер, принято было рассматривать только на региональном уровне, а всероссийский – на Общем Съезде.

Коммерция – это процедура

В 1870–1980-е годы несмотря на проведение регулярных Общих съездов тарифная конъюнктура железнодорожных перевозок оставалась довольно неустойчивой. Железные дороги в своей маркетинговой политике использовали как ценовой сговор, так и настоящие тарифные войны. Первую крупную попытку картельного соглашения предприняли в 1878 году Юго-Западная, Варшаво-Тереспольская и Привисленская дороги, заключившие договор об общем финансовом фонде. А в 1884 году по инициативе Лозово-Севастопольской дороги началась тарифная война между дорогами северо-западного и юго-западного направлений из-за хлебных грузов центрально-черноземных губерний. За три года она охватила едва ли не всю сеть, в результате чего на российском рынке сильно колебались условия сбыта зерна, нервируя его производителей, главным образом помещиков. Чтобы разобраться в ситуации, Александр III даже был вынужден высочайше учредить специальную правительственную Комиссию по поводу падения цен на сельскохозяйственные произведения.

В такой обстановке с 1888 года железные дороги стали организовывать специальные Общие тарифные Съезды. Учитывая проведенную в 1889-м реформу по управлению железнодорожными тарифами, принятые данными Съездами решения утверждались вновь образованным Тарифным комитетом, а в случае необходимости – Советом по тарифным делам.

Первый Общий тарифный Съезд русских железных дорог прошел с 11 мая по 3 июня 1888 года. Очень характерна картина его участников: 68 представителей от 32 частных железных дорог, 1 – от Временного управления казенных железных дорог, 2 – от МПС и Минфина, 1 – от постоянной Комиссии при общем Съезде и еще несколько человек – от групповых съездов железных дорог. Всего 77 участников. Съезд установил Единую шкалу тарифов на хлебные грузы прямого сообщения к портам и пограничным станциям, с разбивкой от различных пунктов отправления. В основу положили величину конечной стоимости товара в Лондоне и долю фрахтовых расходов. Всего было учтено 1218 железнодорожных станций, для чего утвердили 5103 фиксированные ставки. В итоге установились такие разницы провозных плат по доставке грузов в северные и южные порты, которые не влекли понижения тарифов и в то же время не угрожали снижению объемов перевозок.

Впоследствии ежегодно собиралось, как правило, несколько Общероссийских тарифных Съездов, а также широко практиковалось проведение местных съездов. Несмотря на тенденцию усиления централизованного формирования тарифов в 1890–1900-е годы роль Съездов оставалась очень весомой. Даже Общий Устав Российских железных дорог, определивший основы и нормативы их взаимодействия друг с другом, клиентурой и казной, являлся прерогативой рассмотрения и одобрения на Общих тарифных Съездах, которые, в свою очередь, были узаконены этим Уставом.

Важно подчеркнуть, что основой для формирования на Съездах грузовых тарифов являлась цена грузов в пункте производства и потребления, спрос на перевозки и другие коммерческие рыночные показатели. Как констатирует наиболее авторитетный российский специалист по железнодорожному тарифному делу Абрам Крейнин, «издержки на перевозку грузов в тот период при по­строении тарифов не учитывались вообще». Также он отмечает: «Обращает на себя внимание достаточно демократичная процедура прохождения тарифных вопросов и принятия соответствующих решений». И добавляет в своей монографии «Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России», изданной в 2004 году: «Вероятно, не худо было бы и в наше время подумать о более демократичном прохождении тарифных вопросов в современных условиях перехода к рыночной экономике».

В начале были НАТР и ГРАССО

Впрочем, эту идею использования в условиях перехода к рынку опыта тарифного регулирования в царской России А. Крейнин высказал еще гораздо ранее – на одном из первых собраний Ассоциации пользователей услуг транспорта (Грузовладельческая ассоциация, ГРАССО) в 1995 году. Мысль была признана интересной, и в ноябре 1997 года Национальная ассоциация транспортников (НАТР) и ГРАССО обратились в Правительство РФ с предложением о возобновлении практики проведения железнодорожных Тарифных съездов.

Президент НАТР Павел Трушко в одном из интервью того времени, в частности, так пояснял намерения грузовладельческой общественности: «Сегодня ситуацию на железнодорожном транспорте легкой не назовешь: грузоотправители жалуются на высокие тарифы, пассажиры – на дороговизну билетов, а МПС – на убыточность перевозок и отсутствие средств для инвестиций. Перечень злободневных проблем огромен. Все сразу решить невозможно. Но хотя бы наиболее острые вопросы снять просто необходимо. Так, например, нужен соответствующий времени механизм принятия новых тарифов и изменения действующих. Помочь железнодорожникам и грузовладельцам преодолеть противоречивость интересов, увидеть друг в друге партнера, чтобы общими усилиями восстановить объемы производства и перевозок, и призван Всероссийский тарифный съезд».

В качестве основного вопроса повестки дня Съезда было предложено обсуждение Концепции комплексного совершенствования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки как основы нового, рыночного Тарифного руководства. В качестве участников предлагалось пригласить руководителей Правительства, МПС и железных дорог, причастных министерств и ведомств, грузовладельцев. Возглавить подготовительную работу предлагалось Федеральной службе России по регулированию естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ).

1997 год – это было время «младореформаторов» в Правительстве, нацеленных на реформы, и первый вице-премьер Борис Немцов, курировавший МПС, поддержал предложение по созыву Съезда. Однако, как вспоминал один из непосредственных инициаторов форума, в то время исполнительный директор ГРАССО Георгий Давыдов, в конце 1997 года МПС попыталось воспрепятствовать подготовке Съезда, обратившись в Правительство с соответствующим предложением, но ФСЕМТ, возглавляемая Михаилом Кислюком, настояла на продолжении подготовки. В начале 1998 года был сформирован Организационный комитет, а также рабочая группа, которой руководил первый заместитель главы ФСЕМТ Сергей Лопарев. В проектах итоговых документов имелись, например, такие разделы: о роли федерального железнодорожного транспорта в развитии экономики страны, о тарифной политике и направлениях по ее совершенствованию, о государственном регулировании тарифов, о совершенствовании условий перевозок и др.

После нескольких дискуссий название мероприятия по настоянию МПС утвердили в следующей редакции: «Всероссийский тарифный съезд-конференция потребителей транспортных услуг и работников железнодорожного транспорта». То есть акцент переместился от обсуждения на дореволюционных Съездах коммерческих вопросов в формате «купля-продажа» к некоей привычной научной дискуссии по поводу прогрессивных подходов и плодотворных пожеланий.

Все разумное уже существует

Съезд состоялся 27 мая 1998 года в Москве в Колонном зале Дома Союзов. Из чиновников присутствовали Борис Немцов, министр путей сообщения Николай Аксененко (оба выступили с основными докладами), министр транспорта Сергей Франк, руководитель ФСЕМТ Виталий Будько, губернатор Красноярского края Александр Лебедь и др. Бизнес представляли президент РСПП Аркадий Вольский, глава ОАО «Уралмаш» Каха Бендукидзе, президент ЗАО «Русский мир» Александр Сапронов, вице-президент Международного союза металлургов Алексей Хоружий и др. Всего «пользовательская» делегация, сформированная НАТР и ГРАССО, насчитывала 80 человек. Присутствовал также митрополит Волоколамский и Юрьевский Питирим.

Как проходил Съезд? Георгий Давыдов по этому поводу отмечал: «Говоря языком советских газет, «в обстановке высокой требовательности». У всех накопилось, даже накипело. Те «везут, но не платят», а эти «обирают и вагонов не подают». Хорошо поговорили». Правда, по поводу итоговых документов Г. Давыдов признавал: «На завершающем этапе подготовки Съезда наработки рабочей группы были весьма существенно переработаны. Их редакция, вложенная в раздаточные материалы, вполне соответствовала обломовской философии «все разумное – сущее, все сущее – разумно». Вроде бы и стремиться особо не к чему. И Съезд необязателен. А коли так, то и пусть он проходит».

Вместе с тем Г. Давыдов считал, что практическая польза от работы по подготовке Съезда оказалась весьма ощутимой. В частности, по его оценке, была пересмотрена система государственного регулирования тарифов и ее главным элементом явилась Правительственная комиссия по совершенствованию государственной тарифной политики на железнодорожном транспорте, о создании которой заявил на Съезде Б. Немцов. Во-вторых, сразу же после Съезда были существенно снижены тарифы на перевозки ряда топливно-сырьевых грузов (уголь, железная руда). В-третьих, было заявлено о создании Российского общества потребителей транспортных услуг (РОСТ), которое было учреждено затем в июне 1998 года. Кроме того, целый ряд вопросов, поставленных на заседаниях рабочей группы, но не попавших в резолюцию, получил затем свое решение после Съезда (см. Бюллетень транспортной информации. 2008. № 5).

Другие участники Съезда, с одной стороны, критично оценивая его итоги, в то же время также находили и достигнутый, по их мнению, позитив. Так, А. Крейнин впоследствии говорил: «Конкретных результатов не так уж много. Однако самым главным итогом Съезда является сближение позиций всех участников транспортного процесса». Принимавший активное участие в преддверии Съезда в подготовке аналитических материалов Игорь Чепланов (в то время сотрудник ЗАО «Металлург­транс») отмечает: «Как видится сегодня, через 10 лет Тарифный съезд был первой серьезной площадкой, где грузовладельцы смогли заявить о себе как о силе, которая может реально противостоять монополизму бюрократов от железнодорожного транспорта. Тарифный съезд как бы дал сигнал – на железнодорожном транспорте нужны реформы, нужны партнерские отношения между перевозчиком и клиентами, нужны рыночные стимулы для решения сложнейших проблем».

Однако были и более критичные оценки. Например, работавший в 2004 году заместителем отдела железнодорожного транспорта Минтранса РФ Владимир Суэтин заявлял по поводу идеи возобновления Съездов: «Я скажу так: нужны хорошие тарифы, а не Съезды. Надо радикально исправлять Прейскурант № 10-01, который совершенно неадекватен правильным принципам тарифообразования. Съезд же примет опять всякие умные рекомендации, ну и что это даст? По большому счету мероприятие малоэффективное и даже бесполезное. Выступят представители предприятий, потребуют снижения тарифов. Ну и что? Железная дорога спросит их, где ей тогда взять выпадающие доходы и сами-то они как снижают свои расходы, чтобы уменьшить себестоимость? Вот тем дело и кончится».

Марши энтузиастов

Тем не менее после первого Тарифного съезда попытки восстановить проведение данных мероприятий еще некоторое время продолжались, причем самую активную роль здесь играл Александр Лебедь, являвшийся по своей губернаторской должности членом Совета Федерации и возглавлявший там Комиссию по вопросам тарифов транспорта. 2 октября 1998 года в Красноярске практически под его руководством прошел Второй Тарифный съезд-конференция потребителей транспортных услуг, который остался в общественном сознании как некий полулегальный, по большому счету не признанный МПС. А 18 января 1999 года Правительство, возглавляемое Евгением Примаковым, приняло Постановление № 61 «Об общих тарифных съездах транспортников РФ», где, в частности, предписывалось: одобрить инициативу МПС, Минтранса РФ и Федеральной авиационной службы о совместном проведении в 1999-м и последующие годы Общих тарифных съездов транспортников РФ с участием представителей предприятий транспорта всех форм собственности, организаций – пользователей услуг транспорта и заинтересованных органов власти. То есть здесь основной акцент был сделан уже не на железнодорожных, а на общетранспортных вопросах. Чуть позже было утверждено соответствующее Положение об Общем тарифном съезде.

Согласно этим документам 31 марта – 2 апреля 1999 года в Москве в ЦДКЖ под патронатом МПС прошел Общий тарифный съезд транспортников, которому после острых споров сознательно не дали нумерацию «Третий». Затем состоялись еще две малозаметные тарифные конференции: в декабре 1999 г. в Москве в Торгово-промышленной палате и в июле 2000 г. в Красноярске. После этого движение за восстановление практики проведения Тарифных съездов затихло, испытав некоторый всплеск лишь однажды.

3 декабря 2003 года, выступая в Кремле на Всероссийской научно-практической конференции «Транспортная стратегия России», президент ТПП Е. Примаков высказался за проведение нового Тарифного съезда. Энтузиасты этого дела вновь воспряли духом и оперативно организовали ему письмо за подписью председателя Федеральной энергетической комиссии РФ Георгия Кутового, где тот сообщал, что новая инициатива главы ТПП воспринята в ФЭК «с большой заинтересованностью», и предлагал начать совместную работу над организацией Тарифного съезда, который мог бы состояться в феврале-марте 2004 года. Е. Примаков в ответ предложил создать совместную рабочую группу, с тем чтобы провести съезд в октябре-ноябре. Затем ФЭК и ТПП обменялись еще парой писем, где предполагаемые сроки съезда были перенесены на первую половину 2005 года, и далее движение опять угасло.

Однако оно продолжало еще теплиться в сознании ставшего к тому времени президентом НАТР Георгия Давыдова, который в одном из интервью в конце 2004 года, в частности, указывал: «Мы имеем Постановление Правительства № 61. Вот это и есть установленный инструмент, на который должна опираться Федеральная служба по тарифам. Это и есть ее родной орган, к которому она должна привлечь свое максимальное внимание, активизировать его, актуализировать, придать тот характер, который был еще при царях, да и при Дзержинском. Вот люди у нас собираются сегодня, обсуждают тарифы – а это же слезы, когда чиновники фактически не владеют информацией».

Но ни со стороны Правительства, ни ФСТ, ни образованного ОАО «РЖД» никаких соблазнов инициировать съезды уже не просматривалось.

Системно научно и административно регулярно

Между тем Г. Давыдов и сегодня убежден: «Ничто не препятствует заинтересованным организациям, прежде всего Минтрансу и ТПП, воспользоваться механизмом Тарифных съездов для совершенствования государственного регулирования тарифов и для более эффективного согласования тарифных решений непосредственно между ОАО «РЖД», перевозчиками других видов транспорта и их клиентурой».

С этим согласны и некоторые другие эксперты. Так, например, советник дирекции по естественным монополиям ОАО «Русал УК», президент Ассоциации собственников подвижного состава Эдуард Поддавашкин сообщил: «Считаю, что необходимо продолжить работу Тарифных съездов». Генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс» и ЗАО «Красопергруз» Геннадий Лапунов убежден: «Нам есть что обсуждать, а значит необходимость в проведении таких мероприятий очевидна». Работавший в период проведения Тарифного съезда 1998 года начальником управления регулирования в сфере железнодорожного транспорта ФСЕМТ Михаил Еремин также является сегодня сторонником проведения съездов и считает, что «это надо делать системно научно и административно регулярно». При этом он выражает сомнение, что такие мероприятия нужны властным структурам, без поддержки которых Тарифные съезды проводить нереально. Игорь Чепланов, который ныне работает начальником департамента стратегических проектов и тарифной политики ОАО «Новая перевозочная компания», отмечает: «Я могу только поддержать такую идею. Тем более что события, происходящие на железнодорожном транспорте сегодня, по-прежнему подталкивают субъектов этого рынка к необходимости договариваться».

А вот непосредственный участник и член рабочих групп всех прошедших Тарифных съездов Александр Гусев, ныне заместитель начальника департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД», придерживается иного мнения: «Эти Тарифные съезды и в девяностые-то годы были неактуальны, а сегодня тем более. Единственный смысл – поговорили, душу отвели, ну и хорошо. Ведь если говорить про Съезды в дореволюционной России, то их идеология была совсем другая, и экономическая ситуация была иной. А сегодня проводится огромное количество всяких конференций и круглых столов, на которых в том числе и тарифные вопросы поднимаются, обсуждаются, даются различные предложения и т. д. Это те же самые форматы, что представляли собой съезды-конференции в 1998–1999 годах, только без пышных названий. Зачем пытаться делать что-то еще, как бы имитируя то, чего сегодня не может быть по определению, – я не знаю».

Не поддерживает идею возобновления Тарифных съездов и руководитель управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко: «Не сегодня завтра ожидается подписание Постановления Правительства о ценообразовании на железнодорожном транспорте. То есть вся нормативно правовая база в этой сфере будет вполне понятной, и тогда что же этот Тарифный съезд будет обсуждать? Я бы задал в этой связи уважаемому Георгию Ефимовичу Давыдову следующие вопросы: а) что именно Вы хотите обсуждать? б) кого приглашать? с) какие ожидаете результаты? Собраться и сказать, что у нас все плохо или все хорошо, – я, честно говоря, большой необходимости не вижу. В ФСТ вообще-то есть чем заняться. Мы имеем план работы по совершенствованию тарифного регулирования и видим свои задачи на перспективу в связи с утвержденной Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг. Мое мнении таково: прежде всего технология перевозки, затем тариф. Пока что мы успеваем за технологиями и даже опережаем их».

Здесь другие инструменты…

Почему же, казалось бы, абсолютно адекватный для рынка институт – Тарифные съезды – у нас никак не приживается? Вопрос представляется достаточно простым. Потому что как раз никакого рынка на железнодорожном транспорте сегодня нет, а значит и съезды являются здесь попросту инородным телом. Вспомним, кто с кем и по какому поводу договаривался на Тарифных съездах в дореволюционной России? Именно частные железные дороги вели дискуссии между собой на предмет того, как им реагировать на те или иные предложения грузовладельцев или властей. Имевшие к этому отношение чиновники участвовали там на равных правах без какого-то решающего голоса и, наоборот, при консенсусе частников даже и не пытались протаскивать какое-то иное решение.
А что касается грузовладельцев, так их присутствие зачастую и не требовалось – достаточно взглянуть на состав Первого Общего тарифного съезда. То есть железные дороги представляли собой конкурентный рынок коммерческих предприятий, разговаривающих друг с другом языком коммерции и не допускающих превращения железнодорожного транспорта в некий инструмент для реализации социальных прожектов. Был рынок, были услуги, а значит было о чем и договариваться.

А кто с кем и о чем может сегодня вести торг на Тарифных съездах? Никаких конкурирующих самостоятельных железных дорог нет, а есть лишь так называемая естественная монополия, по своему статусу практически бесправная. Тарифы для ОАО «РЖД» зафиксированы в Прейскуранте № 10-01, имеющем мало общего с рыночной тарифной системой, исключительные (или по-старому – рефакционные) ставки принимает ФСТ, инвестиционные программы и ценовые индексации утверждает Правительство с подачи причастных ведомств, разрешения на те или иные сделки по оперированию активами также вырабатываются в недрах государственных ведомств. То есть грузовладельцу договариваться с ОАО «РЖД» особо-то и не о чем, а вот с причастными чиновниками, конечно, есть о чем. Но для этого, как известно, необходимы не съезды, а совершенно другие инструменты и институты.

Не нужны никакие съезды без рынка. Потому и не приживаются.

Андрей Гурьев

[~DETAIL_TEXT] =>

Предыстория

К середине 1860-х годов в России существовало уже более 40 частных железнодорожных компаний. Между ними развивалась конкуренция и борьба за клиента, что, с одной стороны, способствовало достижению соответствия спроса и предложения в сфере транспортных услуг, с другой – усложняло организацию прямого железнодорожного сообщения и снижало предсказуемость хозяйственных результатов производителей российского экспорта, главным образом хлебных грузов.

В этой связи возникла настоятельная потребность создания договорных инструментов, которые позволяли бы частным железным дорогам, грузоотправителям и правительству находить оптимальные решения по перевозкам грузов организационного, технического, тарифного, а также в определенной степени (постольку-поскольку это не препятствовало коммерции) и социально-политического характера. В 1869 году по инициативе Министерства путей сообщения был создан постоянно действующий институт – Съезд представителей русских железных дорог, объединивший уполномоченных частных и казенных дорог. Он имел статус совещательного органа, однако если решения принимались единогласно, они были обязательны для всех. Каждая железнодорожная частная компания имела на Съезде один голос. Также одним голосом было представлено и Управление казенных железных дорог МПС.

Первый Общий Съезд состоялся в 1869 году в Санкт-Петербурге. Впоследствии до 1917-го было проведено 146 таких собраний. На них обсуждались вопросы согласования и принятия нормативных актов по организации перевозок, правил технической эксплуатации, тарифов, других коммерческих решений. С 1875 года по решению Общего Съезда стал регулярно издаваться «Железнодорожный листок», в котором публиковались наиболее важные постановления съездов, принятые тарифы, Правила перевозок грузов и т. д.

Грузовладельцы на первые Общие съезды, как правило, не приглашались, но их обращения к железнодорожникам всегда тщательно и пристрастно рассматривались. Чаще всего они касались просьб по установлению тарифных скидок на те или иные грузы. В этой связи еще в 1871 году один из делегатов Третьего Общего Съезда, директор Нижегородской железной дороги О. Рерберг в специальной записке изложил свои взгляды на принципы построения тарифов. В частности, он писал, что железная дорога является коммерческим предприятием и тарифы не могут быть снижены по одному желанию торгового сословия. Размер провозных плат, по О. Рер­бергу, зависел от стоимости дороги, ее длины, затруднений в эксплуатации, интенсивности движения, рода и стоимости перевозимого товара, сезонности, условий конкуренции. (Используемый здесь принцип платежеспособности груза, или, как тогда его обозначали, ad valorem, Сергей Витте разовьет затем в серии журнальных статей и в книге «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов», изданной в 1883 году.)

Просьбы об изменении тарифов поступали не только непосредственно от фабрикантов, помещиков и купцов, но и от различных министерств, ведомств, губернаторов, общественных ассоциаций и т. д. Съезд к вопросам снижения тарифов относился, как правило, весьма осторожно и принимал положительные решения только в том случае, если предложения были предварительно согласованы с конкретными частными железными дорогами. При этом обращения, имевшие локальный характер, принято было рассматривать только на региональном уровне, а всероссийский – на Общем Съезде.

Коммерция – это процедура

В 1870–1980-е годы несмотря на проведение регулярных Общих съездов тарифная конъюнктура железнодорожных перевозок оставалась довольно неустойчивой. Железные дороги в своей маркетинговой политике использовали как ценовой сговор, так и настоящие тарифные войны. Первую крупную попытку картельного соглашения предприняли в 1878 году Юго-Западная, Варшаво-Тереспольская и Привисленская дороги, заключившие договор об общем финансовом фонде. А в 1884 году по инициативе Лозово-Севастопольской дороги началась тарифная война между дорогами северо-западного и юго-западного направлений из-за хлебных грузов центрально-черноземных губерний. За три года она охватила едва ли не всю сеть, в результате чего на российском рынке сильно колебались условия сбыта зерна, нервируя его производителей, главным образом помещиков. Чтобы разобраться в ситуации, Александр III даже был вынужден высочайше учредить специальную правительственную Комиссию по поводу падения цен на сельскохозяйственные произведения.

В такой обстановке с 1888 года железные дороги стали организовывать специальные Общие тарифные Съезды. Учитывая проведенную в 1889-м реформу по управлению железнодорожными тарифами, принятые данными Съездами решения утверждались вновь образованным Тарифным комитетом, а в случае необходимости – Советом по тарифным делам.

Первый Общий тарифный Съезд русских железных дорог прошел с 11 мая по 3 июня 1888 года. Очень характерна картина его участников: 68 представителей от 32 частных железных дорог, 1 – от Временного управления казенных железных дорог, 2 – от МПС и Минфина, 1 – от постоянной Комиссии при общем Съезде и еще несколько человек – от групповых съездов железных дорог. Всего 77 участников. Съезд установил Единую шкалу тарифов на хлебные грузы прямого сообщения к портам и пограничным станциям, с разбивкой от различных пунктов отправления. В основу положили величину конечной стоимости товара в Лондоне и долю фрахтовых расходов. Всего было учтено 1218 железнодорожных станций, для чего утвердили 5103 фиксированные ставки. В итоге установились такие разницы провозных плат по доставке грузов в северные и южные порты, которые не влекли понижения тарифов и в то же время не угрожали снижению объемов перевозок.

Впоследствии ежегодно собиралось, как правило, несколько Общероссийских тарифных Съездов, а также широко практиковалось проведение местных съездов. Несмотря на тенденцию усиления централизованного формирования тарифов в 1890–1900-е годы роль Съездов оставалась очень весомой. Даже Общий Устав Российских железных дорог, определивший основы и нормативы их взаимодействия друг с другом, клиентурой и казной, являлся прерогативой рассмотрения и одобрения на Общих тарифных Съездах, которые, в свою очередь, были узаконены этим Уставом.

Важно подчеркнуть, что основой для формирования на Съездах грузовых тарифов являлась цена грузов в пункте производства и потребления, спрос на перевозки и другие коммерческие рыночные показатели. Как констатирует наиболее авторитетный российский специалист по железнодорожному тарифному делу Абрам Крейнин, «издержки на перевозку грузов в тот период при по­строении тарифов не учитывались вообще». Также он отмечает: «Обращает на себя внимание достаточно демократичная процедура прохождения тарифных вопросов и принятия соответствующих решений». И добавляет в своей монографии «Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России», изданной в 2004 году: «Вероятно, не худо было бы и в наше время подумать о более демократичном прохождении тарифных вопросов в современных условиях перехода к рыночной экономике».

В начале были НАТР и ГРАССО

Впрочем, эту идею использования в условиях перехода к рынку опыта тарифного регулирования в царской России А. Крейнин высказал еще гораздо ранее – на одном из первых собраний Ассоциации пользователей услуг транспорта (Грузовладельческая ассоциация, ГРАССО) в 1995 году. Мысль была признана интересной, и в ноябре 1997 года Национальная ассоциация транспортников (НАТР) и ГРАССО обратились в Правительство РФ с предложением о возобновлении практики проведения железнодорожных Тарифных съездов.

Президент НАТР Павел Трушко в одном из интервью того времени, в частности, так пояснял намерения грузовладельческой общественности: «Сегодня ситуацию на железнодорожном транспорте легкой не назовешь: грузоотправители жалуются на высокие тарифы, пассажиры – на дороговизну билетов, а МПС – на убыточность перевозок и отсутствие средств для инвестиций. Перечень злободневных проблем огромен. Все сразу решить невозможно. Но хотя бы наиболее острые вопросы снять просто необходимо. Так, например, нужен соответствующий времени механизм принятия новых тарифов и изменения действующих. Помочь железнодорожникам и грузовладельцам преодолеть противоречивость интересов, увидеть друг в друге партнера, чтобы общими усилиями восстановить объемы производства и перевозок, и призван Всероссийский тарифный съезд».

В качестве основного вопроса повестки дня Съезда было предложено обсуждение Концепции комплексного совершенствования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки как основы нового, рыночного Тарифного руководства. В качестве участников предлагалось пригласить руководителей Правительства, МПС и железных дорог, причастных министерств и ведомств, грузовладельцев. Возглавить подготовительную работу предлагалось Федеральной службе России по регулированию естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ).

1997 год – это было время «младореформаторов» в Правительстве, нацеленных на реформы, и первый вице-премьер Борис Немцов, курировавший МПС, поддержал предложение по созыву Съезда. Однако, как вспоминал один из непосредственных инициаторов форума, в то время исполнительный директор ГРАССО Георгий Давыдов, в конце 1997 года МПС попыталось воспрепятствовать подготовке Съезда, обратившись в Правительство с соответствующим предложением, но ФСЕМТ, возглавляемая Михаилом Кислюком, настояла на продолжении подготовки. В начале 1998 года был сформирован Организационный комитет, а также рабочая группа, которой руководил первый заместитель главы ФСЕМТ Сергей Лопарев. В проектах итоговых документов имелись, например, такие разделы: о роли федерального железнодорожного транспорта в развитии экономики страны, о тарифной политике и направлениях по ее совершенствованию, о государственном регулировании тарифов, о совершенствовании условий перевозок и др.

После нескольких дискуссий название мероприятия по настоянию МПС утвердили в следующей редакции: «Всероссийский тарифный съезд-конференция потребителей транспортных услуг и работников железнодорожного транспорта». То есть акцент переместился от обсуждения на дореволюционных Съездах коммерческих вопросов в формате «купля-продажа» к некоей привычной научной дискуссии по поводу прогрессивных подходов и плодотворных пожеланий.

Все разумное уже существует

Съезд состоялся 27 мая 1998 года в Москве в Колонном зале Дома Союзов. Из чиновников присутствовали Борис Немцов, министр путей сообщения Николай Аксененко (оба выступили с основными докладами), министр транспорта Сергей Франк, руководитель ФСЕМТ Виталий Будько, губернатор Красноярского края Александр Лебедь и др. Бизнес представляли президент РСПП Аркадий Вольский, глава ОАО «Уралмаш» Каха Бендукидзе, президент ЗАО «Русский мир» Александр Сапронов, вице-президент Международного союза металлургов Алексей Хоружий и др. Всего «пользовательская» делегация, сформированная НАТР и ГРАССО, насчитывала 80 человек. Присутствовал также митрополит Волоколамский и Юрьевский Питирим.

Как проходил Съезд? Георгий Давыдов по этому поводу отмечал: «Говоря языком советских газет, «в обстановке высокой требовательности». У всех накопилось, даже накипело. Те «везут, но не платят», а эти «обирают и вагонов не подают». Хорошо поговорили». Правда, по поводу итоговых документов Г. Давыдов признавал: «На завершающем этапе подготовки Съезда наработки рабочей группы были весьма существенно переработаны. Их редакция, вложенная в раздаточные материалы, вполне соответствовала обломовской философии «все разумное – сущее, все сущее – разумно». Вроде бы и стремиться особо не к чему. И Съезд необязателен. А коли так, то и пусть он проходит».

Вместе с тем Г. Давыдов считал, что практическая польза от работы по подготовке Съезда оказалась весьма ощутимой. В частности, по его оценке, была пересмотрена система государственного регулирования тарифов и ее главным элементом явилась Правительственная комиссия по совершенствованию государственной тарифной политики на железнодорожном транспорте, о создании которой заявил на Съезде Б. Немцов. Во-вторых, сразу же после Съезда были существенно снижены тарифы на перевозки ряда топливно-сырьевых грузов (уголь, железная руда). В-третьих, было заявлено о создании Российского общества потребителей транспортных услуг (РОСТ), которое было учреждено затем в июне 1998 года. Кроме того, целый ряд вопросов, поставленных на заседаниях рабочей группы, но не попавших в резолюцию, получил затем свое решение после Съезда (см. Бюллетень транспортной информации. 2008. № 5).

Другие участники Съезда, с одной стороны, критично оценивая его итоги, в то же время также находили и достигнутый, по их мнению, позитив. Так, А. Крейнин впоследствии говорил: «Конкретных результатов не так уж много. Однако самым главным итогом Съезда является сближение позиций всех участников транспортного процесса». Принимавший активное участие в преддверии Съезда в подготовке аналитических материалов Игорь Чепланов (в то время сотрудник ЗАО «Металлург­транс») отмечает: «Как видится сегодня, через 10 лет Тарифный съезд был первой серьезной площадкой, где грузовладельцы смогли заявить о себе как о силе, которая может реально противостоять монополизму бюрократов от железнодорожного транспорта. Тарифный съезд как бы дал сигнал – на железнодорожном транспорте нужны реформы, нужны партнерские отношения между перевозчиком и клиентами, нужны рыночные стимулы для решения сложнейших проблем».

Однако были и более критичные оценки. Например, работавший в 2004 году заместителем отдела железнодорожного транспорта Минтранса РФ Владимир Суэтин заявлял по поводу идеи возобновления Съездов: «Я скажу так: нужны хорошие тарифы, а не Съезды. Надо радикально исправлять Прейскурант № 10-01, который совершенно неадекватен правильным принципам тарифообразования. Съезд же примет опять всякие умные рекомендации, ну и что это даст? По большому счету мероприятие малоэффективное и даже бесполезное. Выступят представители предприятий, потребуют снижения тарифов. Ну и что? Железная дорога спросит их, где ей тогда взять выпадающие доходы и сами-то они как снижают свои расходы, чтобы уменьшить себестоимость? Вот тем дело и кончится».

Марши энтузиастов

Тем не менее после первого Тарифного съезда попытки восстановить проведение данных мероприятий еще некоторое время продолжались, причем самую активную роль здесь играл Александр Лебедь, являвшийся по своей губернаторской должности членом Совета Федерации и возглавлявший там Комиссию по вопросам тарифов транспорта. 2 октября 1998 года в Красноярске практически под его руководством прошел Второй Тарифный съезд-конференция потребителей транспортных услуг, который остался в общественном сознании как некий полулегальный, по большому счету не признанный МПС. А 18 января 1999 года Правительство, возглавляемое Евгением Примаковым, приняло Постановление № 61 «Об общих тарифных съездах транспортников РФ», где, в частности, предписывалось: одобрить инициативу МПС, Минтранса РФ и Федеральной авиационной службы о совместном проведении в 1999-м и последующие годы Общих тарифных съездов транспортников РФ с участием представителей предприятий транспорта всех форм собственности, организаций – пользователей услуг транспорта и заинтересованных органов власти. То есть здесь основной акцент был сделан уже не на железнодорожных, а на общетранспортных вопросах. Чуть позже было утверждено соответствующее Положение об Общем тарифном съезде.

Согласно этим документам 31 марта – 2 апреля 1999 года в Москве в ЦДКЖ под патронатом МПС прошел Общий тарифный съезд транспортников, которому после острых споров сознательно не дали нумерацию «Третий». Затем состоялись еще две малозаметные тарифные конференции: в декабре 1999 г. в Москве в Торгово-промышленной палате и в июле 2000 г. в Красноярске. После этого движение за восстановление практики проведения Тарифных съездов затихло, испытав некоторый всплеск лишь однажды.

3 декабря 2003 года, выступая в Кремле на Всероссийской научно-практической конференции «Транспортная стратегия России», президент ТПП Е. Примаков высказался за проведение нового Тарифного съезда. Энтузиасты этого дела вновь воспряли духом и оперативно организовали ему письмо за подписью председателя Федеральной энергетической комиссии РФ Георгия Кутового, где тот сообщал, что новая инициатива главы ТПП воспринята в ФЭК «с большой заинтересованностью», и предлагал начать совместную работу над организацией Тарифного съезда, который мог бы состояться в феврале-марте 2004 года. Е. Примаков в ответ предложил создать совместную рабочую группу, с тем чтобы провести съезд в октябре-ноябре. Затем ФЭК и ТПП обменялись еще парой писем, где предполагаемые сроки съезда были перенесены на первую половину 2005 года, и далее движение опять угасло.

Однако оно продолжало еще теплиться в сознании ставшего к тому времени президентом НАТР Георгия Давыдова, который в одном из интервью в конце 2004 года, в частности, указывал: «Мы имеем Постановление Правительства № 61. Вот это и есть установленный инструмент, на который должна опираться Федеральная служба по тарифам. Это и есть ее родной орган, к которому она должна привлечь свое максимальное внимание, активизировать его, актуализировать, придать тот характер, который был еще при царях, да и при Дзержинском. Вот люди у нас собираются сегодня, обсуждают тарифы – а это же слезы, когда чиновники фактически не владеют информацией».

Но ни со стороны Правительства, ни ФСТ, ни образованного ОАО «РЖД» никаких соблазнов инициировать съезды уже не просматривалось.

Системно научно и административно регулярно

Между тем Г. Давыдов и сегодня убежден: «Ничто не препятствует заинтересованным организациям, прежде всего Минтрансу и ТПП, воспользоваться механизмом Тарифных съездов для совершенствования государственного регулирования тарифов и для более эффективного согласования тарифных решений непосредственно между ОАО «РЖД», перевозчиками других видов транспорта и их клиентурой».

С этим согласны и некоторые другие эксперты. Так, например, советник дирекции по естественным монополиям ОАО «Русал УК», президент Ассоциации собственников подвижного состава Эдуард Поддавашкин сообщил: «Считаю, что необходимо продолжить работу Тарифных съездов». Генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс» и ЗАО «Красопергруз» Геннадий Лапунов убежден: «Нам есть что обсуждать, а значит необходимость в проведении таких мероприятий очевидна». Работавший в период проведения Тарифного съезда 1998 года начальником управления регулирования в сфере железнодорожного транспорта ФСЕМТ Михаил Еремин также является сегодня сторонником проведения съездов и считает, что «это надо делать системно научно и административно регулярно». При этом он выражает сомнение, что такие мероприятия нужны властным структурам, без поддержки которых Тарифные съезды проводить нереально. Игорь Чепланов, который ныне работает начальником департамента стратегических проектов и тарифной политики ОАО «Новая перевозочная компания», отмечает: «Я могу только поддержать такую идею. Тем более что события, происходящие на железнодорожном транспорте сегодня, по-прежнему подталкивают субъектов этого рынка к необходимости договариваться».

А вот непосредственный участник и член рабочих групп всех прошедших Тарифных съездов Александр Гусев, ныне заместитель начальника департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД», придерживается иного мнения: «Эти Тарифные съезды и в девяностые-то годы были неактуальны, а сегодня тем более. Единственный смысл – поговорили, душу отвели, ну и хорошо. Ведь если говорить про Съезды в дореволюционной России, то их идеология была совсем другая, и экономическая ситуация была иной. А сегодня проводится огромное количество всяких конференций и круглых столов, на которых в том числе и тарифные вопросы поднимаются, обсуждаются, даются различные предложения и т. д. Это те же самые форматы, что представляли собой съезды-конференции в 1998–1999 годах, только без пышных названий. Зачем пытаться делать что-то еще, как бы имитируя то, чего сегодня не может быть по определению, – я не знаю».

Не поддерживает идею возобновления Тарифных съездов и руководитель управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко: «Не сегодня завтра ожидается подписание Постановления Правительства о ценообразовании на железнодорожном транспорте. То есть вся нормативно правовая база в этой сфере будет вполне понятной, и тогда что же этот Тарифный съезд будет обсуждать? Я бы задал в этой связи уважаемому Георгию Ефимовичу Давыдову следующие вопросы: а) что именно Вы хотите обсуждать? б) кого приглашать? с) какие ожидаете результаты? Собраться и сказать, что у нас все плохо или все хорошо, – я, честно говоря, большой необходимости не вижу. В ФСТ вообще-то есть чем заняться. Мы имеем план работы по совершенствованию тарифного регулирования и видим свои задачи на перспективу в связи с утвержденной Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг. Мое мнении таково: прежде всего технология перевозки, затем тариф. Пока что мы успеваем за технологиями и даже опережаем их».

Здесь другие инструменты…

Почему же, казалось бы, абсолютно адекватный для рынка институт – Тарифные съезды – у нас никак не приживается? Вопрос представляется достаточно простым. Потому что как раз никакого рынка на железнодорожном транспорте сегодня нет, а значит и съезды являются здесь попросту инородным телом. Вспомним, кто с кем и по какому поводу договаривался на Тарифных съездах в дореволюционной России? Именно частные железные дороги вели дискуссии между собой на предмет того, как им реагировать на те или иные предложения грузовладельцев или властей. Имевшие к этому отношение чиновники участвовали там на равных правах без какого-то решающего голоса и, наоборот, при консенсусе частников даже и не пытались протаскивать какое-то иное решение.
А что касается грузовладельцев, так их присутствие зачастую и не требовалось – достаточно взглянуть на состав Первого Общего тарифного съезда. То есть железные дороги представляли собой конкурентный рынок коммерческих предприятий, разговаривающих друг с другом языком коммерции и не допускающих превращения железнодорожного транспорта в некий инструмент для реализации социальных прожектов. Был рынок, были услуги, а значит было о чем и договариваться.

А кто с кем и о чем может сегодня вести торг на Тарифных съездах? Никаких конкурирующих самостоятельных железных дорог нет, а есть лишь так называемая естественная монополия, по своему статусу практически бесправная. Тарифы для ОАО «РЖД» зафиксированы в Прейскуранте № 10-01, имеющем мало общего с рыночной тарифной системой, исключительные (или по-старому – рефакционные) ставки принимает ФСТ, инвестиционные программы и ценовые индексации утверждает Правительство с подачи причастных ведомств, разрешения на те или иные сделки по оперированию активами также вырабатываются в недрах государственных ведомств. То есть грузовладельцу договариваться с ОАО «РЖД» особо-то и не о чем, а вот с причастными чиновниками, конечно, есть о чем. Но для этого, как известно, необходимы не съезды, а совершенно другие инструменты и институты.

Не нужны никакие съезды без рынка. Потому и не приживаются.

Андрей Гурьев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В 2008 году исполняется 120 лет с начала проведения Общих тарифных Съездов русских железных дорог, а также 10 лет с момента попытки их возобновления, оставшейся невостребованной. Каковы же дальнейшие перспективы восстановления этого института? [~PREVIEW_TEXT] =>  В 2008 году исполняется 120 лет с начала проведения Общих тарифных Съездов русских железных дорог, а также 10 лет с момента попытки их возобновления, оставшейся невостребованной. Каковы же дальнейшие перспективы восстановления этого института? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4456 [~CODE] => 4456 [EXTERNAL_ID] => 4456 [~EXTERNAL_ID] => 4456 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109283:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109283:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109283:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109283:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109283:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109283:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109283:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Будет рынок – соберутся и съезды [SECTION_META_KEYWORDS] => будет рынок – соберутся и съезды [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/8.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В 2008 году исполняется 120 лет с начала проведения Общих тарифных Съездов русских железных дорог, а также 10 лет с момента попытки их возобновления, оставшейся невостребованной. Каковы же дальнейшие перспективы восстановления этого института? [ELEMENT_META_TITLE] => Будет рынок – соберутся и съезды [ELEMENT_META_KEYWORDS] => будет рынок – соберутся и съезды [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/8.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В 2008 году исполняется 120 лет с начала проведения Общих тарифных Съездов русских железных дорог, а также 10 лет с момента попытки их возобновления, оставшейся невостребованной. Каковы же дальнейшие перспективы восстановления этого института? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будет рынок – соберутся и съезды [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет рынок – соберутся и съезды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будет рынок – соберутся и съезды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет рынок – соберутся и съезды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будет рынок – соберутся и съезды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет рынок – соберутся и съезды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будет рынок – соберутся и съезды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет рынок – соберутся и съезды ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Экономика

ОАО «РЖД» выбрало ЗАО «ИК «Тройка Диалог» и Morgan Stanley & Co. International plc в качестве организаторов первичного размещения акций ОАО «ТрансКонтейнер».
Array
(
    [ID] => 109282
    [~ID] => 109282
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Панорама. Экономика
    [~NAME] => Панорама. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4455/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4455/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выбраны организаторы ipo

ОАО «РЖД» выбрало ЗАО «ИК «Тройка Диалог» и Morgan Stanley & Co. International plc в качестве организаторов первичного размещения акций ОАО «ТрансКонтейнер».

Напомним, в ходе IPO может быть реализовано до 20% обыкновенных акций (2 млн 778 тыс. 955 штук) ОАО «ТрансКонтейнер».

Минимальная цена размещения одной – 2 тыс. 974 рубля ($125,7). Таким образом, размещение акций принесет не менее 8 млрд 264 млн 612 тыс. рублей ($349,3 млн).

Минимальная цена акций «ТрансКонтейнера» рассчитана согласно отчету ООО «Институт профессиональной оценки» по состоянию на 1 января 2008 года. Стоимость 100% акций компании составляет 41,3 млрд рублей ($1,745 млрд).

Миноритарные акционеры «ТрансКонтейнера», купившие акции компании при частном размещении в конце прошлого года, – Moore Capital Management и GLG Emerging Markets Fund – имеют право реализовать в ходе IPO бумаги в количестве, пропорциональном доле, реализуемой РЖД.

Как сообщалось, по итогам частного размещения «ТрансКонтейнера», прошедшего в декабре 2007-го, компания была оценена в $2,11–2,12 млрд, размещала их по цене $152. Выручка монополии составила 7,8 млрд рублей ($314 млн).

Корабельная сталь дорожает

Крупнейший сталепроизводитель Японии и вторая по величине компания в мире – Nippon Steel – планируют в третьем квартале текущего года повысить цены на экспортные поставки листового проката для судостроения.

Компания согласовала цены с китайскими судостроителями на уровне 125 тыс. иен ($1162) за тонну, что на 20–25 тыс. иен больше уровня второго квартала.

Недавно японский сталепроизводитель объявил о ценах на третий квартал на горячекатаные рулоны для японских покупателей – на уровне $1000 за тонну назначением на порты Японии. Во втором квартале данный показатель составлял $750 за тонну.

Подвижной состав рассчитали до 2030-го

Инвестиции ОАО «РЖД» в приобретение подвижного состава на период до 2015 года составят более 628 млрд рублей, заявил старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Он сообщил, что в компании составлен четкий план, согласно которому в течение всего объявленного периода будут осуществляться поставки подвижного состава. Говоря о важности внедрения схемы долгосрочного планирования, главный инженер РЖД отметил, что впервые совместно с производителями железнодорожной техники рассчитана перспективная загрузка предприятий машиностроительного комплекса до 2030 года.

«Это позволит выводить новый, технически усовершенст­вованный подвижной состав на сеть железных дорог России более сбалансированно», – сказал В. Гапанович.

Также, по словам старшего вице-президента ОАО «РЖД», в настоящее время совместно с Некоммерческим партнер­ством производителей железнодорожной техники компания активно участвует в разработке механизмов внедрения инвестиционной составляющей в продукцию предприятий железнодорожного машино­строения.

ишим удочерили

Правление ОАО «РЖД» одобрило создание дочернего общества на базе Ишимского механического завода.
Соответствующие документы вынесены на рассмотрение Совета директоров ОАО «РЖД».

Уставный капитал ОАО «Ишимский механический завод» составит 216 млн 196 тыс. 90 рублей. Он будет сформирован из имущества завода, оборотного капитала, средств для прохождения регистрационных процедур и переоформления лицензий. ОАО «РЖД» будет принадлежать 100% минус одна акция компании.

Инвестиционная программа ДЗО на 2009–2015 гг., предусматривающая техни­ческое перевооружение завода, приобретение
и модернизацию оборудования, переход на ресурсо­сберегающие технологии, составит 210,1 млн рублей.

Ишимский механический завод (Тюмен­ская область, г. Ишим) специализируется на изготовлении запасных частей к тепловозам и электровозам. Параллельно с выпуском и освоением новых видов запасных частей для подвижного состава завод производит запасные части для сельхозтехники региона. В цехах завода трудятся около 400 человек.

«Укрзализныця» без денег

Кабинет министров Украины констатировал критическое положение «Укрзализныци» с возвратом заемных ресурсов.

Главное контрольно-ревизионное управление Украины, проанализировавшее финансово-хозяйственную деятельность госмонополии, заявило: «На предприятиях железнодорожного транспорта возникла критическая ситуация с собственными оборотными средствами. Подтверждением тому является значительное превышение кредиторской задолженности над дебиторской».

По оценке ГлавКРУ, такое положение сложилось в отрасли уже давно. Так, по состоянию на конец 2006 года накопилось более чем 10-кратное превышение кредиторской задолженности (в 10,1 раза). Годом позднее, на конец 2007-го, оно стало 20-кратным (в 20,1 раза). Усугубившийся дефицит ресурсов заставил «Укрзализныцю» пойти на усиленное кредитование, отметило ГлавКРУ.

«За последние 2 года железные дороги были вынуждены взять 11,9 млрд гривен (около $2,3 млрд) кратко­срочных и долгосрочных кредитов, за пользование которыми уплачено 526,4 млн гривен ($105 млн)», – указано в отчете ГлавКРУ.

Впервые о банкротстве Украинских железных дорог заговорил Кабмин Украины периода 2005–2006 гг. Среди наиболее критических финансовых параметров «Укрзализныци» фигурировала накопленная задолженность перед банками в объеме свыше $1,4 млрд. При этом кредитная задолженность предприя­тия, подлежащая погашению в 2007-м, оценивалась на уровне $0,6 млрд.

Евросоюз оплатит румынскую инфраструктуру

Европейский инвестиционный банк примет участие в финансировании проекта поддержания судоходных мощностей Румынии в сообщении Дунай – Черное море.

Как отмечает руководство генерального директората морского транспорта Минтранса Румынии, в срочном поддержании глубин нуждается 35 км дельтового Сулинского канала, соединяющего Дунай с Черным морем через румынскую дельту. При этом ведомство ссылается на «ухудшение навигационных условий для судов значительной вместимости» и на необходимость «защиты площадей дунайской дельты».

Для реализации поставленной задачи планируется проведение берегоукрепительных работ. Стоимость проекта оценивается в €63,9 млн, из которых доля ЕИБ составит 50%. Еще 50% предоставит госбюджет Румынии. Работы начнутся в ближайшие месяцы.

Румынский Сулинский канал является судоходной альтернативой украинскому глубоководному судовому ходу (ГСХ) Дунай – Черное море. Канал представляет собой природное русло, искусственно спрямленное и облицованное камнем. Облицовка делает канал более опасным для судоходства, чем ГСХ по естественному руслу Быстрое, который удобен для прохождения судов также из-за значительных природных глубин (9 м и более).

ЗСД вошел в концессию

Правительство Санкт-Петербурга заключило концессионное соглашение с компанией «Невский меридиан» на строительство Западного скоростного диаметра.

Проект строительства ЗСД будет реализован на условиях концессии в рамках государственно-частного партнерства.

На данный момент проект согласован с Инвестиционным фондом и федеральным правительством. Концессионное соглашение планируется подписать до конца 2008 года. Стоимость проекта – $10 млрд. Половину суммы составят средства инвесторов.

Сейчас уже идет строительство первого из запланированных пяти участков трассы. До конца года на первом участке будет открыто рабочее движение, что позволит вывести грузовой транспорт из Морского порта Санкт-Петербург на КАД в направлении Москвы.

В состав концессии «Невский меридиан» входят крупнейшие компании: Strabag AG, Bouygues Travaux Publics, Hochtief PPP Solutions, Egis Projects, ООО «Мостоотряд № 19».

вровень с финнами

В ходе переговоров, которые прошли недавно в Хельсинки, была достигнута договоренность между делегацией Министерства транспорта РФ и Министерства транспорта и связи Республики Финляндия о предоставлении российским компаниям, занимающимся перевозкой автомобилей, таких же условий, что действуют для финляндских перевозчиков.

Теперь российским компаниям разрешено осуществлять перевозки легковых автомобилей автотранспортными средствами длиной до 20,25 м.

Российская и финская стороны рассчитывают, что в 2008 году тенденция роста автомобильных перевозок сохранится. Замглавы Минтранса РФ Евгений Москвичев отметил, что сегодня рост составляет около 20%, а по итогам 2007 года объем перевозок превысил 8 млн тонн.

Согласно достигнутой договоренности, для обеспечения бесперебойного движения и улучшения условий проезда автопоездов между МАПП «Ваалимаа» и «Торфяновка» была создана рабочая группа по координации проекта обустройства пунктов пропуска. В работе группы приняли участие представители министерств транспорта, дорожных, таможенных и пограничных служб обеих сторон.

Дороги вместо «направлений»

Всемирный банк (ВБ) и правительство Республики Казахстан договорились совместно финансировать дорожный проект стоимостью $2,5 млрд на традиционном торговом пути между странами Азии, Россией и Европой.

В рамках проекта эта международная организация должна профинансировать ремонт и модернизацию участка дороги протяженностью более 1 тыс. км между казахстанскими городами Чимкент и Актюбинск. Весь проект направлен на такую же реабилитацию 2800-километровой казахстанской дороги от российской до китайской границы.

Реализация нового проекта должна начаться в 2009 году. Это будет крупнейший инфраструктурный проект ВБ в Центральной Азии. В его осуществлении будут также участвовать Азиатский, Исламский и Европейский банки развития.

Пункты готовы, дорог пока нет

В 2008 году будет построено 12 таможенных пунктов пропуска, сообщил начальник аналитического управлении Федеральной таможенной службы РФ Владимир Ивин.

Он также отметил, что некоторые пункты уже готовы к эксплуатации, однако подъездные пути к ним находятся в плохом состоянии и грузовладельцы предпочитают таким пунктам более развитые. Вследствие этого и происходят очереди на границе.

Такая несогласованность возникает из-за того, что строительством таможенных пунктов пропуска занимается таможня, а подъездными путями – Минтранс. По убеждению Андрея Болдырева, начальника главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля, Транспортная стратегия и Стратегия развития железнодорожного транспорта должны решить эти проблемы. До 2011 года должно быть построено еще 66 пунктов пропуска.

[~DETAIL_TEXT] =>

Выбраны организаторы ipo

ОАО «РЖД» выбрало ЗАО «ИК «Тройка Диалог» и Morgan Stanley & Co. International plc в качестве организаторов первичного размещения акций ОАО «ТрансКонтейнер».

Напомним, в ходе IPO может быть реализовано до 20% обыкновенных акций (2 млн 778 тыс. 955 штук) ОАО «ТрансКонтейнер».

Минимальная цена размещения одной – 2 тыс. 974 рубля ($125,7). Таким образом, размещение акций принесет не менее 8 млрд 264 млн 612 тыс. рублей ($349,3 млн).

Минимальная цена акций «ТрансКонтейнера» рассчитана согласно отчету ООО «Институт профессиональной оценки» по состоянию на 1 января 2008 года. Стоимость 100% акций компании составляет 41,3 млрд рублей ($1,745 млрд).

Миноритарные акционеры «ТрансКонтейнера», купившие акции компании при частном размещении в конце прошлого года, – Moore Capital Management и GLG Emerging Markets Fund – имеют право реализовать в ходе IPO бумаги в количестве, пропорциональном доле, реализуемой РЖД.

Как сообщалось, по итогам частного размещения «ТрансКонтейнера», прошедшего в декабре 2007-го, компания была оценена в $2,11–2,12 млрд, размещала их по цене $152. Выручка монополии составила 7,8 млрд рублей ($314 млн).

Корабельная сталь дорожает

Крупнейший сталепроизводитель Японии и вторая по величине компания в мире – Nippon Steel – планируют в третьем квартале текущего года повысить цены на экспортные поставки листового проката для судостроения.

Компания согласовала цены с китайскими судостроителями на уровне 125 тыс. иен ($1162) за тонну, что на 20–25 тыс. иен больше уровня второго квартала.

Недавно японский сталепроизводитель объявил о ценах на третий квартал на горячекатаные рулоны для японских покупателей – на уровне $1000 за тонну назначением на порты Японии. Во втором квартале данный показатель составлял $750 за тонну.

Подвижной состав рассчитали до 2030-го

Инвестиции ОАО «РЖД» в приобретение подвижного состава на период до 2015 года составят более 628 млрд рублей, заявил старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Он сообщил, что в компании составлен четкий план, согласно которому в течение всего объявленного периода будут осуществляться поставки подвижного состава. Говоря о важности внедрения схемы долгосрочного планирования, главный инженер РЖД отметил, что впервые совместно с производителями железнодорожной техники рассчитана перспективная загрузка предприятий машиностроительного комплекса до 2030 года.

«Это позволит выводить новый, технически усовершенст­вованный подвижной состав на сеть железных дорог России более сбалансированно», – сказал В. Гапанович.

Также, по словам старшего вице-президента ОАО «РЖД», в настоящее время совместно с Некоммерческим партнер­ством производителей железнодорожной техники компания активно участвует в разработке механизмов внедрения инвестиционной составляющей в продукцию предприятий железнодорожного машино­строения.

ишим удочерили

Правление ОАО «РЖД» одобрило создание дочернего общества на базе Ишимского механического завода.
Соответствующие документы вынесены на рассмотрение Совета директоров ОАО «РЖД».

Уставный капитал ОАО «Ишимский механический завод» составит 216 млн 196 тыс. 90 рублей. Он будет сформирован из имущества завода, оборотного капитала, средств для прохождения регистрационных процедур и переоформления лицензий. ОАО «РЖД» будет принадлежать 100% минус одна акция компании.

Инвестиционная программа ДЗО на 2009–2015 гг., предусматривающая техни­ческое перевооружение завода, приобретение
и модернизацию оборудования, переход на ресурсо­сберегающие технологии, составит 210,1 млн рублей.

Ишимский механический завод (Тюмен­ская область, г. Ишим) специализируется на изготовлении запасных частей к тепловозам и электровозам. Параллельно с выпуском и освоением новых видов запасных частей для подвижного состава завод производит запасные части для сельхозтехники региона. В цехах завода трудятся около 400 человек.

«Укрзализныця» без денег

Кабинет министров Украины констатировал критическое положение «Укрзализныци» с возвратом заемных ресурсов.

Главное контрольно-ревизионное управление Украины, проанализировавшее финансово-хозяйственную деятельность госмонополии, заявило: «На предприятиях железнодорожного транспорта возникла критическая ситуация с собственными оборотными средствами. Подтверждением тому является значительное превышение кредиторской задолженности над дебиторской».

По оценке ГлавКРУ, такое положение сложилось в отрасли уже давно. Так, по состоянию на конец 2006 года накопилось более чем 10-кратное превышение кредиторской задолженности (в 10,1 раза). Годом позднее, на конец 2007-го, оно стало 20-кратным (в 20,1 раза). Усугубившийся дефицит ресурсов заставил «Укрзализныцю» пойти на усиленное кредитование, отметило ГлавКРУ.

«За последние 2 года железные дороги были вынуждены взять 11,9 млрд гривен (около $2,3 млрд) кратко­срочных и долгосрочных кредитов, за пользование которыми уплачено 526,4 млн гривен ($105 млн)», – указано в отчете ГлавКРУ.

Впервые о банкротстве Украинских железных дорог заговорил Кабмин Украины периода 2005–2006 гг. Среди наиболее критических финансовых параметров «Укрзализныци» фигурировала накопленная задолженность перед банками в объеме свыше $1,4 млрд. При этом кредитная задолженность предприя­тия, подлежащая погашению в 2007-м, оценивалась на уровне $0,6 млрд.

Евросоюз оплатит румынскую инфраструктуру

Европейский инвестиционный банк примет участие в финансировании проекта поддержания судоходных мощностей Румынии в сообщении Дунай – Черное море.

Как отмечает руководство генерального директората морского транспорта Минтранса Румынии, в срочном поддержании глубин нуждается 35 км дельтового Сулинского канала, соединяющего Дунай с Черным морем через румынскую дельту. При этом ведомство ссылается на «ухудшение навигационных условий для судов значительной вместимости» и на необходимость «защиты площадей дунайской дельты».

Для реализации поставленной задачи планируется проведение берегоукрепительных работ. Стоимость проекта оценивается в €63,9 млн, из которых доля ЕИБ составит 50%. Еще 50% предоставит госбюджет Румынии. Работы начнутся в ближайшие месяцы.

Румынский Сулинский канал является судоходной альтернативой украинскому глубоководному судовому ходу (ГСХ) Дунай – Черное море. Канал представляет собой природное русло, искусственно спрямленное и облицованное камнем. Облицовка делает канал более опасным для судоходства, чем ГСХ по естественному руслу Быстрое, который удобен для прохождения судов также из-за значительных природных глубин (9 м и более).

ЗСД вошел в концессию

Правительство Санкт-Петербурга заключило концессионное соглашение с компанией «Невский меридиан» на строительство Западного скоростного диаметра.

Проект строительства ЗСД будет реализован на условиях концессии в рамках государственно-частного партнерства.

На данный момент проект согласован с Инвестиционным фондом и федеральным правительством. Концессионное соглашение планируется подписать до конца 2008 года. Стоимость проекта – $10 млрд. Половину суммы составят средства инвесторов.

Сейчас уже идет строительство первого из запланированных пяти участков трассы. До конца года на первом участке будет открыто рабочее движение, что позволит вывести грузовой транспорт из Морского порта Санкт-Петербург на КАД в направлении Москвы.

В состав концессии «Невский меридиан» входят крупнейшие компании: Strabag AG, Bouygues Travaux Publics, Hochtief PPP Solutions, Egis Projects, ООО «Мостоотряд № 19».

вровень с финнами

В ходе переговоров, которые прошли недавно в Хельсинки, была достигнута договоренность между делегацией Министерства транспорта РФ и Министерства транспорта и связи Республики Финляндия о предоставлении российским компаниям, занимающимся перевозкой автомобилей, таких же условий, что действуют для финляндских перевозчиков.

Теперь российским компаниям разрешено осуществлять перевозки легковых автомобилей автотранспортными средствами длиной до 20,25 м.

Российская и финская стороны рассчитывают, что в 2008 году тенденция роста автомобильных перевозок сохранится. Замглавы Минтранса РФ Евгений Москвичев отметил, что сегодня рост составляет около 20%, а по итогам 2007 года объем перевозок превысил 8 млн тонн.

Согласно достигнутой договоренности, для обеспечения бесперебойного движения и улучшения условий проезда автопоездов между МАПП «Ваалимаа» и «Торфяновка» была создана рабочая группа по координации проекта обустройства пунктов пропуска. В работе группы приняли участие представители министерств транспорта, дорожных, таможенных и пограничных служб обеих сторон.

Дороги вместо «направлений»

Всемирный банк (ВБ) и правительство Республики Казахстан договорились совместно финансировать дорожный проект стоимостью $2,5 млрд на традиционном торговом пути между странами Азии, Россией и Европой.

В рамках проекта эта международная организация должна профинансировать ремонт и модернизацию участка дороги протяженностью более 1 тыс. км между казахстанскими городами Чимкент и Актюбинск. Весь проект направлен на такую же реабилитацию 2800-километровой казахстанской дороги от российской до китайской границы.

Реализация нового проекта должна начаться в 2009 году. Это будет крупнейший инфраструктурный проект ВБ в Центральной Азии. В его осуществлении будут также участвовать Азиатский, Исламский и Европейский банки развития.

Пункты готовы, дорог пока нет

В 2008 году будет построено 12 таможенных пунктов пропуска, сообщил начальник аналитического управлении Федеральной таможенной службы РФ Владимир Ивин.

Он также отметил, что некоторые пункты уже готовы к эксплуатации, однако подъездные пути к ним находятся в плохом состоянии и грузовладельцы предпочитают таким пунктам более развитые. Вследствие этого и происходят очереди на границе.

Такая несогласованность возникает из-за того, что строительством таможенных пунктов пропуска занимается таможня, а подъездными путями – Минтранс. По убеждению Андрея Болдырева, начальника главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля, Транспортная стратегия и Стратегия развития железнодорожного транспорта должны решить эти проблемы. До 2011 года должно быть построено еще 66 пунктов пропуска.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» выбрало ЗАО «ИК «Тройка Диалог» и Morgan Stanley & Co. International plc в качестве организаторов первичного размещения акций ОАО «ТрансКонтейнер». [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» выбрало ЗАО «ИК «Тройка Диалог» и Morgan Stanley & Co. International plc в качестве организаторов первичного размещения акций ОАО «ТрансКонтейнер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4455 [~CODE] => 4455 [EXTERNAL_ID] => 4455 [~EXTERNAL_ID] => 4455 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109282:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109282:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109282:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109282:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109282:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109282:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109282:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» выбрало ЗАО «ИК «Тройка Диалог» и Morgan Stanley & Co. International plc в качестве организаторов первичного размещения акций ОАО «ТрансКонтейнер». [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» выбрало ЗАО «ИК «Тройка Диалог» и Morgan Stanley & Co. International plc в качестве организаторов первичного размещения акций ОАО «ТрансКонтейнер». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 109282
    [~ID] => 109282
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Панорама. Экономика
    [~NAME] => Панорама. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4455/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4455/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выбраны организаторы ipo

ОАО «РЖД» выбрало ЗАО «ИК «Тройка Диалог» и Morgan Stanley & Co. International plc в качестве организаторов первичного размещения акций ОАО «ТрансКонтейнер».

Напомним, в ходе IPO может быть реализовано до 20% обыкновенных акций (2 млн 778 тыс. 955 штук) ОАО «ТрансКонтейнер».

Минимальная цена размещения одной – 2 тыс. 974 рубля ($125,7). Таким образом, размещение акций принесет не менее 8 млрд 264 млн 612 тыс. рублей ($349,3 млн).

Минимальная цена акций «ТрансКонтейнера» рассчитана согласно отчету ООО «Институт профессиональной оценки» по состоянию на 1 января 2008 года. Стоимость 100% акций компании составляет 41,3 млрд рублей ($1,745 млрд).

Миноритарные акционеры «ТрансКонтейнера», купившие акции компании при частном размещении в конце прошлого года, – Moore Capital Management и GLG Emerging Markets Fund – имеют право реализовать в ходе IPO бумаги в количестве, пропорциональном доле, реализуемой РЖД.

Как сообщалось, по итогам частного размещения «ТрансКонтейнера», прошедшего в декабре 2007-го, компания была оценена в $2,11–2,12 млрд, размещала их по цене $152. Выручка монополии составила 7,8 млрд рублей ($314 млн).

Корабельная сталь дорожает

Крупнейший сталепроизводитель Японии и вторая по величине компания в мире – Nippon Steel – планируют в третьем квартале текущего года повысить цены на экспортные поставки листового проката для судостроения.

Компания согласовала цены с китайскими судостроителями на уровне 125 тыс. иен ($1162) за тонну, что на 20–25 тыс. иен больше уровня второго квартала.

Недавно японский сталепроизводитель объявил о ценах на третий квартал на горячекатаные рулоны для японских покупателей – на уровне $1000 за тонну назначением на порты Японии. Во втором квартале данный показатель составлял $750 за тонну.

Подвижной состав рассчитали до 2030-го

Инвестиции ОАО «РЖД» в приобретение подвижного состава на период до 2015 года составят более 628 млрд рублей, заявил старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Он сообщил, что в компании составлен четкий план, согласно которому в течение всего объявленного периода будут осуществляться поставки подвижного состава. Говоря о важности внедрения схемы долгосрочного планирования, главный инженер РЖД отметил, что впервые совместно с производителями железнодорожной техники рассчитана перспективная загрузка предприятий машиностроительного комплекса до 2030 года.

«Это позволит выводить новый, технически усовершенст­вованный подвижной состав на сеть железных дорог России более сбалансированно», – сказал В. Гапанович.

Также, по словам старшего вице-президента ОАО «РЖД», в настоящее время совместно с Некоммерческим партнер­ством производителей железнодорожной техники компания активно участвует в разработке механизмов внедрения инвестиционной составляющей в продукцию предприятий железнодорожного машино­строения.

ишим удочерили

Правление ОАО «РЖД» одобрило создание дочернего общества на базе Ишимского механического завода.
Соответствующие документы вынесены на рассмотрение Совета директоров ОАО «РЖД».

Уставный капитал ОАО «Ишимский механический завод» составит 216 млн 196 тыс. 90 рублей. Он будет сформирован из имущества завода, оборотного капитала, средств для прохождения регистрационных процедур и переоформления лицензий. ОАО «РЖД» будет принадлежать 100% минус одна акция компании.

Инвестиционная программа ДЗО на 2009–2015 гг., предусматривающая техни­ческое перевооружение завода, приобретение
и модернизацию оборудования, переход на ресурсо­сберегающие технологии, составит 210,1 млн рублей.

Ишимский механический завод (Тюмен­ская область, г. Ишим) специализируется на изготовлении запасных частей к тепловозам и электровозам. Параллельно с выпуском и освоением новых видов запасных частей для подвижного состава завод производит запасные части для сельхозтехники региона. В цехах завода трудятся около 400 человек.

«Укрзализныця» без денег

Кабинет министров Украины констатировал критическое положение «Укрзализныци» с возвратом заемных ресурсов.

Главное контрольно-ревизионное управление Украины, проанализировавшее финансово-хозяйственную деятельность госмонополии, заявило: «На предприятиях железнодорожного транспорта возникла критическая ситуация с собственными оборотными средствами. Подтверждением тому является значительное превышение кредиторской задолженности над дебиторской».

По оценке ГлавКРУ, такое положение сложилось в отрасли уже давно. Так, по состоянию на конец 2006 года накопилось более чем 10-кратное превышение кредиторской задолженности (в 10,1 раза). Годом позднее, на конец 2007-го, оно стало 20-кратным (в 20,1 раза). Усугубившийся дефицит ресурсов заставил «Укрзализныцю» пойти на усиленное кредитование, отметило ГлавКРУ.

«За последние 2 года железные дороги были вынуждены взять 11,9 млрд гривен (около $2,3 млрд) кратко­срочных и долгосрочных кредитов, за пользование которыми уплачено 526,4 млн гривен ($105 млн)», – указано в отчете ГлавКРУ.

Впервые о банкротстве Украинских железных дорог заговорил Кабмин Украины периода 2005–2006 гг. Среди наиболее критических финансовых параметров «Укрзализныци» фигурировала накопленная задолженность перед банками в объеме свыше $1,4 млрд. При этом кредитная задолженность предприя­тия, подлежащая погашению в 2007-м, оценивалась на уровне $0,6 млрд.

Евросоюз оплатит румынскую инфраструктуру

Европейский инвестиционный банк примет участие в финансировании проекта поддержания судоходных мощностей Румынии в сообщении Дунай – Черное море.

Как отмечает руководство генерального директората морского транспорта Минтранса Румынии, в срочном поддержании глубин нуждается 35 км дельтового Сулинского канала, соединяющего Дунай с Черным морем через румынскую дельту. При этом ведомство ссылается на «ухудшение навигационных условий для судов значительной вместимости» и на необходимость «защиты площадей дунайской дельты».

Для реализации поставленной задачи планируется проведение берегоукрепительных работ. Стоимость проекта оценивается в €63,9 млн, из которых доля ЕИБ составит 50%. Еще 50% предоставит госбюджет Румынии. Работы начнутся в ближайшие месяцы.

Румынский Сулинский канал является судоходной альтернативой украинскому глубоководному судовому ходу (ГСХ) Дунай – Черное море. Канал представляет собой природное русло, искусственно спрямленное и облицованное камнем. Облицовка делает канал более опасным для судоходства, чем ГСХ по естественному руслу Быстрое, который удобен для прохождения судов также из-за значительных природных глубин (9 м и более).

ЗСД вошел в концессию

Правительство Санкт-Петербурга заключило концессионное соглашение с компанией «Невский меридиан» на строительство Западного скоростного диаметра.

Проект строительства ЗСД будет реализован на условиях концессии в рамках государственно-частного партнерства.

На данный момент проект согласован с Инвестиционным фондом и федеральным правительством. Концессионное соглашение планируется подписать до конца 2008 года. Стоимость проекта – $10 млрд. Половину суммы составят средства инвесторов.

Сейчас уже идет строительство первого из запланированных пяти участков трассы. До конца года на первом участке будет открыто рабочее движение, что позволит вывести грузовой транспорт из Морского порта Санкт-Петербург на КАД в направлении Москвы.

В состав концессии «Невский меридиан» входят крупнейшие компании: Strabag AG, Bouygues Travaux Publics, Hochtief PPP Solutions, Egis Projects, ООО «Мостоотряд № 19».

вровень с финнами

В ходе переговоров, которые прошли недавно в Хельсинки, была достигнута договоренность между делегацией Министерства транспорта РФ и Министерства транспорта и связи Республики Финляндия о предоставлении российским компаниям, занимающимся перевозкой автомобилей, таких же условий, что действуют для финляндских перевозчиков.

Теперь российским компаниям разрешено осуществлять перевозки легковых автомобилей автотранспортными средствами длиной до 20,25 м.

Российская и финская стороны рассчитывают, что в 2008 году тенденция роста автомобильных перевозок сохранится. Замглавы Минтранса РФ Евгений Москвичев отметил, что сегодня рост составляет около 20%, а по итогам 2007 года объем перевозок превысил 8 млн тонн.

Согласно достигнутой договоренности, для обеспечения бесперебойного движения и улучшения условий проезда автопоездов между МАПП «Ваалимаа» и «Торфяновка» была создана рабочая группа по координации проекта обустройства пунктов пропуска. В работе группы приняли участие представители министерств транспорта, дорожных, таможенных и пограничных служб обеих сторон.

Дороги вместо «направлений»

Всемирный банк (ВБ) и правительство Республики Казахстан договорились совместно финансировать дорожный проект стоимостью $2,5 млрд на традиционном торговом пути между странами Азии, Россией и Европой.

В рамках проекта эта международная организация должна профинансировать ремонт и модернизацию участка дороги протяженностью более 1 тыс. км между казахстанскими городами Чимкент и Актюбинск. Весь проект направлен на такую же реабилитацию 2800-километровой казахстанской дороги от российской до китайской границы.

Реализация нового проекта должна начаться в 2009 году. Это будет крупнейший инфраструктурный проект ВБ в Центральной Азии. В его осуществлении будут также участвовать Азиатский, Исламский и Европейский банки развития.

Пункты готовы, дорог пока нет

В 2008 году будет построено 12 таможенных пунктов пропуска, сообщил начальник аналитического управлении Федеральной таможенной службы РФ Владимир Ивин.

Он также отметил, что некоторые пункты уже готовы к эксплуатации, однако подъездные пути к ним находятся в плохом состоянии и грузовладельцы предпочитают таким пунктам более развитые. Вследствие этого и происходят очереди на границе.

Такая несогласованность возникает из-за того, что строительством таможенных пунктов пропуска занимается таможня, а подъездными путями – Минтранс. По убеждению Андрея Болдырева, начальника главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля, Транспортная стратегия и Стратегия развития железнодорожного транспорта должны решить эти проблемы. До 2011 года должно быть построено еще 66 пунктов пропуска.

[~DETAIL_TEXT] =>

Выбраны организаторы ipo

ОАО «РЖД» выбрало ЗАО «ИК «Тройка Диалог» и Morgan Stanley & Co. International plc в качестве организаторов первичного размещения акций ОАО «ТрансКонтейнер».

Напомним, в ходе IPO может быть реализовано до 20% обыкновенных акций (2 млн 778 тыс. 955 штук) ОАО «ТрансКонтейнер».

Минимальная цена размещения одной – 2 тыс. 974 рубля ($125,7). Таким образом, размещение акций принесет не менее 8 млрд 264 млн 612 тыс. рублей ($349,3 млн).

Минимальная цена акций «ТрансКонтейнера» рассчитана согласно отчету ООО «Институт профессиональной оценки» по состоянию на 1 января 2008 года. Стоимость 100% акций компании составляет 41,3 млрд рублей ($1,745 млрд).

Миноритарные акционеры «ТрансКонтейнера», купившие акции компании при частном размещении в конце прошлого года, – Moore Capital Management и GLG Emerging Markets Fund – имеют право реализовать в ходе IPO бумаги в количестве, пропорциональном доле, реализуемой РЖД.

Как сообщалось, по итогам частного размещения «ТрансКонтейнера», прошедшего в декабре 2007-го, компания была оценена в $2,11–2,12 млрд, размещала их по цене $152. Выручка монополии составила 7,8 млрд рублей ($314 млн).

Корабельная сталь дорожает

Крупнейший сталепроизводитель Японии и вторая по величине компания в мире – Nippon Steel – планируют в третьем квартале текущего года повысить цены на экспортные поставки листового проката для судостроения.

Компания согласовала цены с китайскими судостроителями на уровне 125 тыс. иен ($1162) за тонну, что на 20–25 тыс. иен больше уровня второго квартала.

Недавно японский сталепроизводитель объявил о ценах на третий квартал на горячекатаные рулоны для японских покупателей – на уровне $1000 за тонну назначением на порты Японии. Во втором квартале данный показатель составлял $750 за тонну.

Подвижной состав рассчитали до 2030-го

Инвестиции ОАО «РЖД» в приобретение подвижного состава на период до 2015 года составят более 628 млрд рублей, заявил старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Он сообщил, что в компании составлен четкий план, согласно которому в течение всего объявленного периода будут осуществляться поставки подвижного состава. Говоря о важности внедрения схемы долгосрочного планирования, главный инженер РЖД отметил, что впервые совместно с производителями железнодорожной техники рассчитана перспективная загрузка предприятий машиностроительного комплекса до 2030 года.

«Это позволит выводить новый, технически усовершенст­вованный подвижной состав на сеть железных дорог России более сбалансированно», – сказал В. Гапанович.

Также, по словам старшего вице-президента ОАО «РЖД», в настоящее время совместно с Некоммерческим партнер­ством производителей железнодорожной техники компания активно участвует в разработке механизмов внедрения инвестиционной составляющей в продукцию предприятий железнодорожного машино­строения.

ишим удочерили

Правление ОАО «РЖД» одобрило создание дочернего общества на базе Ишимского механического завода.
Соответствующие документы вынесены на рассмотрение Совета директоров ОАО «РЖД».

Уставный капитал ОАО «Ишимский механический завод» составит 216 млн 196 тыс. 90 рублей. Он будет сформирован из имущества завода, оборотного капитала, средств для прохождения регистрационных процедур и переоформления лицензий. ОАО «РЖД» будет принадлежать 100% минус одна акция компании.

Инвестиционная программа ДЗО на 2009–2015 гг., предусматривающая техни­ческое перевооружение завода, приобретение
и модернизацию оборудования, переход на ресурсо­сберегающие технологии, составит 210,1 млн рублей.

Ишимский механический завод (Тюмен­ская область, г. Ишим) специализируется на изготовлении запасных частей к тепловозам и электровозам. Параллельно с выпуском и освоением новых видов запасных частей для подвижного состава завод производит запасные части для сельхозтехники региона. В цехах завода трудятся около 400 человек.

«Укрзализныця» без денег

Кабинет министров Украины констатировал критическое положение «Укрзализныци» с возвратом заемных ресурсов.

Главное контрольно-ревизионное управление Украины, проанализировавшее финансово-хозяйственную деятельность госмонополии, заявило: «На предприятиях железнодорожного транспорта возникла критическая ситуация с собственными оборотными средствами. Подтверждением тому является значительное превышение кредиторской задолженности над дебиторской».

По оценке ГлавКРУ, такое положение сложилось в отрасли уже давно. Так, по состоянию на конец 2006 года накопилось более чем 10-кратное превышение кредиторской задолженности (в 10,1 раза). Годом позднее, на конец 2007-го, оно стало 20-кратным (в 20,1 раза). Усугубившийся дефицит ресурсов заставил «Укрзализныцю» пойти на усиленное кредитование, отметило ГлавКРУ.

«За последние 2 года железные дороги были вынуждены взять 11,9 млрд гривен (около $2,3 млрд) кратко­срочных и долгосрочных кредитов, за пользование которыми уплачено 526,4 млн гривен ($105 млн)», – указано в отчете ГлавКРУ.

Впервые о банкротстве Украинских железных дорог заговорил Кабмин Украины периода 2005–2006 гг. Среди наиболее критических финансовых параметров «Укрзализныци» фигурировала накопленная задолженность перед банками в объеме свыше $1,4 млрд. При этом кредитная задолженность предприя­тия, подлежащая погашению в 2007-м, оценивалась на уровне $0,6 млрд.

Евросоюз оплатит румынскую инфраструктуру

Европейский инвестиционный банк примет участие в финансировании проекта поддержания судоходных мощностей Румынии в сообщении Дунай – Черное море.

Как отмечает руководство генерального директората морского транспорта Минтранса Румынии, в срочном поддержании глубин нуждается 35 км дельтового Сулинского канала, соединяющего Дунай с Черным морем через румынскую дельту. При этом ведомство ссылается на «ухудшение навигационных условий для судов значительной вместимости» и на необходимость «защиты площадей дунайской дельты».

Для реализации поставленной задачи планируется проведение берегоукрепительных работ. Стоимость проекта оценивается в €63,9 млн, из которых доля ЕИБ составит 50%. Еще 50% предоставит госбюджет Румынии. Работы начнутся в ближайшие месяцы.

Румынский Сулинский канал является судоходной альтернативой украинскому глубоководному судовому ходу (ГСХ) Дунай – Черное море. Канал представляет собой природное русло, искусственно спрямленное и облицованное камнем. Облицовка делает канал более опасным для судоходства, чем ГСХ по естественному руслу Быстрое, который удобен для прохождения судов также из-за значительных природных глубин (9 м и более).

ЗСД вошел в концессию

Правительство Санкт-Петербурга заключило концессионное соглашение с компанией «Невский меридиан» на строительство Западного скоростного диаметра.

Проект строительства ЗСД будет реализован на условиях концессии в рамках государственно-частного партнерства.

На данный момент проект согласован с Инвестиционным фондом и федеральным правительством. Концессионное соглашение планируется подписать до конца 2008 года. Стоимость проекта – $10 млрд. Половину суммы составят средства инвесторов.

Сейчас уже идет строительство первого из запланированных пяти участков трассы. До конца года на первом участке будет открыто рабочее движение, что позволит вывести грузовой транспорт из Морского порта Санкт-Петербург на КАД в направлении Москвы.

В состав концессии «Невский меридиан» входят крупнейшие компании: Strabag AG, Bouygues Travaux Publics, Hochtief PPP Solutions, Egis Projects, ООО «Мостоотряд № 19».

вровень с финнами

В ходе переговоров, которые прошли недавно в Хельсинки, была достигнута договоренность между делегацией Министерства транспорта РФ и Министерства транспорта и связи Республики Финляндия о предоставлении российским компаниям, занимающимся перевозкой автомобилей, таких же условий, что действуют для финляндских перевозчиков.

Теперь российским компаниям разрешено осуществлять перевозки легковых автомобилей автотранспортными средствами длиной до 20,25 м.

Российская и финская стороны рассчитывают, что в 2008 году тенденция роста автомобильных перевозок сохранится. Замглавы Минтранса РФ Евгений Москвичев отметил, что сегодня рост составляет около 20%, а по итогам 2007 года объем перевозок превысил 8 млн тонн.

Согласно достигнутой договоренности, для обеспечения бесперебойного движения и улучшения условий проезда автопоездов между МАПП «Ваалимаа» и «Торфяновка» была создана рабочая группа по координации проекта обустройства пунктов пропуска. В работе группы приняли участие представители министерств транспорта, дорожных, таможенных и пограничных служб обеих сторон.

Дороги вместо «направлений»

Всемирный банк (ВБ) и правительство Республики Казахстан договорились совместно финансировать дорожный проект стоимостью $2,5 млрд на традиционном торговом пути между странами Азии, Россией и Европой.

В рамках проекта эта международная организация должна профинансировать ремонт и модернизацию участка дороги протяженностью более 1 тыс. км между казахстанскими городами Чимкент и Актюбинск. Весь проект направлен на такую же реабилитацию 2800-километровой казахстанской дороги от российской до китайской границы.

Реализация нового проекта должна начаться в 2009 году. Это будет крупнейший инфраструктурный проект ВБ в Центральной Азии. В его осуществлении будут также участвовать Азиатский, Исламский и Европейский банки развития.

Пункты готовы, дорог пока нет

В 2008 году будет построено 12 таможенных пунктов пропуска, сообщил начальник аналитического управлении Федеральной таможенной службы РФ Владимир Ивин.

Он также отметил, что некоторые пункты уже готовы к эксплуатации, однако подъездные пути к ним находятся в плохом состоянии и грузовладельцы предпочитают таким пунктам более развитые. Вследствие этого и происходят очереди на границе.

Такая несогласованность возникает из-за того, что строительством таможенных пунктов пропуска занимается таможня, а подъездными путями – Минтранс. По убеждению Андрея Болдырева, начальника главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля, Транспортная стратегия и Стратегия развития железнодорожного транспорта должны решить эти проблемы. До 2011 года должно быть построено еще 66 пунктов пропуска.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» выбрало ЗАО «ИК «Тройка Диалог» и Morgan Stanley & Co. International plc в качестве организаторов первичного размещения акций ОАО «ТрансКонтейнер». [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» выбрало ЗАО «ИК «Тройка Диалог» и Morgan Stanley & Co. International plc в качестве организаторов первичного размещения акций ОАО «ТрансКонтейнер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4455 [~CODE] => 4455 [EXTERNAL_ID] => 4455 [~EXTERNAL_ID] => 4455 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109282:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109282:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109282:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109282:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109282:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109282:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109282:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» выбрало ЗАО «ИК «Тройка Диалог» и Morgan Stanley & Co. International plc в качестве организаторов первичного размещения акций ОАО «ТрансКонтейнер». [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» выбрало ЗАО «ИК «Тройка Диалог» и Morgan Stanley & Co. International plc в качестве организаторов первичного размещения акций ОАО «ТрансКонтейнер». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Олег ДьяченкоВыступая на заседании Совета Федерации, председатель комитета по промышленной политике Валентин Завадников произнес, казалось бы, парадоксальную фразу: «Моя точка зрения – этот закон принимать не надо. Вместе с тем наш комитет предлагает его поддержать». Что же заставило руководителя ведущего комитета Совета Федерации вступить в противоречие с собственным я?
Array
(
    [ID] => 109281
    [~ID] => 109281
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4454/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4454/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выступая на заседании Совета Федерации, председатель комитета по промышленной политике Валентин Завадников произнес, казалось бы, парадоксальную фразу: «Моя точка зрения – этот закон принимать не надо. Вместе с тем наш комитет предлагает его поддержать».

Что же заставило руководителя ведущего комитета Совета Федерации вступить в противоречие с собственным я?

На повестке дня стоял законопроект, который предлагал дополнить статью Федерального закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» новым положением. В соответствии с ним комплекс электрических сетей и иных объектов электросетевого хозяйства железнодорожного транспорта общего пользования не должен входить в Единую национальную энергетическую сеть. Но именно эта сеть является одной из технологических основ функционирования электроэнергетики, на которой и строится государственная политика в этой области.

Груз ответственности был настолько тяжел, что в результате принятия ошибочного решения мог легко раздавить репутацию любого высокопоставленного чиновника.

История вопроса началась пять лет назад, когда был принят закон об электроэнергетике, где говорилось, что в ЕНС входят объекты, которые независимо от того, кому принадлежат, выполняют ряд общих критериев и управляются централизованно. При этом в отношении собственников закон вводил два вида ограничений. Первое – невозможность самостоятельно заключать договоры о передаче электроэнергии с этих объектов. Второе – обязательное согласование с энергетиками ввода/вывода из эксплуатации указанных объектов.

Основными целями введения таких ограничений являются обеспечение безопасности РФ, защита прав и законных интересов юридических и физических лиц, обеспечение единства экономического пространства в сфере обращения электрической энергии.
В число таких объектов попало и около 200 тяговых подстанций Российских железных дорог. Это и стало тем самым камнем преткновения, о который «споткнулся» данный закон.

Как оказалось, железнодорожники озабочены безопасностью не меньше энергетиков. Но имеют на это свои доводы. Они утверждают, что нельзя рельсы, вагоны, локомотивы и, соответственно, электроподстанции передать разным хозяевам и требовать безопасности на дорогах. Коллективная ответственность ее не обеспечит. Тем более что тяговые подстанции не могут быть использованы для межсистемного транзита электрической энергии и не влияют на обеспечение надежного функционирования ЕНС.

Кроме того, ОАО «РЖД», являясь собственником электросетевых объектов, готово нести полную ответственность за уровень технического состояния оборудования, безопасность, стабильность установленных эксплуатационных регламентов, в том числе перед органами прокуратуры и государственного надзора в сфере электроэнергетики, вне зависимости от деятельности ФСК ЕЭС.
Казалось бы, на такие доводы трудно возразить. Но тот же В. Завадников привел примеры, когда в отдаленных районах Сибири и Дальнего Востока железнодорожные подстанции осуществляют межсистемные перетоки, снабжают электроэнергией небольшие города и поселки. Других источников электроэнергии там просто нет.

В этой связи, как сказал председатель комиссии Совета Федерации по естественным монополиям Николай Рыжков, в законе нет гарантии того, что, став собственностью ОАО «РЖД», энергообъекты будут обеспечивать электроэнергией не только себя, но и ближайшие территории.

Свои опасения высказали члены Совета Федерации Вячеслав Новиков и Валентин Межевич, которые считают, что нельзя «провода» оставлять в ЕЭС, а подстанции выводить из нее. Может быть нарушена единая система управления, а следовательно, возникнут трудности с ликвидацией аварийной ситуации.

А вот у Валерия Сударенкова оказалось противоположное мнение. Он наоборот говорил о необходимости сохранить технологическое единство транспорта, не разрывать его и даже прибегнул к образному выражению «Электричка без энергетики, что зуб без нерва».

Его поддержали Александр Лоторев, Сергей Шатиров, Бато-Жаргал Жамбалнимбуев и другие члены Совета Федерации. Главным в их выступлениях было то, что набирающей серьезный ход реформе железнодорожного транспорта нужно не мешать, а помогать.

Тем более что железнодорожники берут всю ответственность за техническое содержание и эксплуатацию этих объектов на себя. Кроме того, данный законопроект устраняет неопределенный статус электрических сетей железных дорог и ликвидирует риски нарушения действующих регламентов.

Видимо, именно это во многом предопределило итоги голосования членов Совета Федерации. Абсолютным большинством голосов, при одном против, законопроект был одобрен. Однако участники заседания сочли необходимым обратиться к Правительству РФ, которое своим постановлением должно отрегулировать все спорные вопросы, возникшие в ходе обсуждения данного законопроекта.

Олег Дьяченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Выступая на заседании Совета Федерации, председатель комитета по промышленной политике Валентин Завадников произнес, казалось бы, парадоксальную фразу: «Моя точка зрения – этот закон принимать не надо. Вместе с тем наш комитет предлагает его поддержать».

Что же заставило руководителя ведущего комитета Совета Федерации вступить в противоречие с собственным я?

На повестке дня стоял законопроект, который предлагал дополнить статью Федерального закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» новым положением. В соответствии с ним комплекс электрических сетей и иных объектов электросетевого хозяйства железнодорожного транспорта общего пользования не должен входить в Единую национальную энергетическую сеть. Но именно эта сеть является одной из технологических основ функционирования электроэнергетики, на которой и строится государственная политика в этой области.

Груз ответственности был настолько тяжел, что в результате принятия ошибочного решения мог легко раздавить репутацию любого высокопоставленного чиновника.

История вопроса началась пять лет назад, когда был принят закон об электроэнергетике, где говорилось, что в ЕНС входят объекты, которые независимо от того, кому принадлежат, выполняют ряд общих критериев и управляются централизованно. При этом в отношении собственников закон вводил два вида ограничений. Первое – невозможность самостоятельно заключать договоры о передаче электроэнергии с этих объектов. Второе – обязательное согласование с энергетиками ввода/вывода из эксплуатации указанных объектов.

Основными целями введения таких ограничений являются обеспечение безопасности РФ, защита прав и законных интересов юридических и физических лиц, обеспечение единства экономического пространства в сфере обращения электрической энергии.
В число таких объектов попало и около 200 тяговых подстанций Российских железных дорог. Это и стало тем самым камнем преткновения, о который «споткнулся» данный закон.

Как оказалось, железнодорожники озабочены безопасностью не меньше энергетиков. Но имеют на это свои доводы. Они утверждают, что нельзя рельсы, вагоны, локомотивы и, соответственно, электроподстанции передать разным хозяевам и требовать безопасности на дорогах. Коллективная ответственность ее не обеспечит. Тем более что тяговые подстанции не могут быть использованы для межсистемного транзита электрической энергии и не влияют на обеспечение надежного функционирования ЕНС.

Кроме того, ОАО «РЖД», являясь собственником электросетевых объектов, готово нести полную ответственность за уровень технического состояния оборудования, безопасность, стабильность установленных эксплуатационных регламентов, в том числе перед органами прокуратуры и государственного надзора в сфере электроэнергетики, вне зависимости от деятельности ФСК ЕЭС.
Казалось бы, на такие доводы трудно возразить. Но тот же В. Завадников привел примеры, когда в отдаленных районах Сибири и Дальнего Востока железнодорожные подстанции осуществляют межсистемные перетоки, снабжают электроэнергией небольшие города и поселки. Других источников электроэнергии там просто нет.

В этой связи, как сказал председатель комиссии Совета Федерации по естественным монополиям Николай Рыжков, в законе нет гарантии того, что, став собственностью ОАО «РЖД», энергообъекты будут обеспечивать электроэнергией не только себя, но и ближайшие территории.

Свои опасения высказали члены Совета Федерации Вячеслав Новиков и Валентин Межевич, которые считают, что нельзя «провода» оставлять в ЕЭС, а подстанции выводить из нее. Может быть нарушена единая система управления, а следовательно, возникнут трудности с ликвидацией аварийной ситуации.

А вот у Валерия Сударенкова оказалось противоположное мнение. Он наоборот говорил о необходимости сохранить технологическое единство транспорта, не разрывать его и даже прибегнул к образному выражению «Электричка без энергетики, что зуб без нерва».

Его поддержали Александр Лоторев, Сергей Шатиров, Бато-Жаргал Жамбалнимбуев и другие члены Совета Федерации. Главным в их выступлениях было то, что набирающей серьезный ход реформе железнодорожного транспорта нужно не мешать, а помогать.

Тем более что железнодорожники берут всю ответственность за техническое содержание и эксплуатацию этих объектов на себя. Кроме того, данный законопроект устраняет неопределенный статус электрических сетей железных дорог и ликвидирует риски нарушения действующих регламентов.

Видимо, именно это во многом предопределило итоги голосования членов Совета Федерации. Абсолютным большинством голосов, при одном против, законопроект был одобрен. Однако участники заседания сочли необходимым обратиться к Правительству РФ, которое своим постановлением должно отрегулировать все спорные вопросы, возникшие в ходе обсуждения данного законопроекта.

Олег Дьяченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоВыступая на заседании Совета Федерации, председатель комитета по промышленной политике Валентин Завадников произнес, казалось бы, парадоксальную фразу: «Моя точка зрения – этот закон принимать не надо. Вместе с тем наш комитет предлагает его поддержать». Что же заставило руководителя ведущего комитета Совета Федерации вступить в противоречие с собственным я? [~PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоВыступая на заседании Совета Федерации, председатель комитета по промышленной политике Валентин Завадников произнес, казалось бы, парадоксальную фразу: «Моя точка зрения – этот закон принимать не надо. Вместе с тем наш комитет предлагает его поддержать». Что же заставило руководителя ведущего комитета Совета Федерации вступить в противоречие с собственным я? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4454 [~CODE] => 4454 [EXTERNAL_ID] => 4454 [~EXTERNAL_ID] => 4454 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109281:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109281:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109281:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109281:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109281:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109281:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109281:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/7.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Выступая на заседании Совета Федерации, председатель комитета по промышленной политике Валентин Завадников произнес, казалось бы, парадоксальную фразу: «Моя точка зрения – этот закон принимать не надо. Вместе с тем наш комитет предлагает его поддержать». Что же заставило руководителя ведущего комитета Совета Федерации вступить в противоречие с собственным я? [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/7.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Выступая на заседании Совета Федерации, председатель комитета по промышленной политике Валентин Завадников произнес, казалось бы, парадоксальную фразу: «Моя точка зрения – этот закон принимать не надо. Вместе с тем наш комитет предлагает его поддержать». Что же заставило руководителя ведущего комитета Совета Федерации вступить в противоречие с собственным я? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 109281
    [~ID] => 109281
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4454/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4454/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выступая на заседании Совета Федерации, председатель комитета по промышленной политике Валентин Завадников произнес, казалось бы, парадоксальную фразу: «Моя точка зрения – этот закон принимать не надо. Вместе с тем наш комитет предлагает его поддержать».

Что же заставило руководителя ведущего комитета Совета Федерации вступить в противоречие с собственным я?

На повестке дня стоял законопроект, который предлагал дополнить статью Федерального закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» новым положением. В соответствии с ним комплекс электрических сетей и иных объектов электросетевого хозяйства железнодорожного транспорта общего пользования не должен входить в Единую национальную энергетическую сеть. Но именно эта сеть является одной из технологических основ функционирования электроэнергетики, на которой и строится государственная политика в этой области.

Груз ответственности был настолько тяжел, что в результате принятия ошибочного решения мог легко раздавить репутацию любого высокопоставленного чиновника.

История вопроса началась пять лет назад, когда был принят закон об электроэнергетике, где говорилось, что в ЕНС входят объекты, которые независимо от того, кому принадлежат, выполняют ряд общих критериев и управляются централизованно. При этом в отношении собственников закон вводил два вида ограничений. Первое – невозможность самостоятельно заключать договоры о передаче электроэнергии с этих объектов. Второе – обязательное согласование с энергетиками ввода/вывода из эксплуатации указанных объектов.

Основными целями введения таких ограничений являются обеспечение безопасности РФ, защита прав и законных интересов юридических и физических лиц, обеспечение единства экономического пространства в сфере обращения электрической энергии.
В число таких объектов попало и около 200 тяговых подстанций Российских железных дорог. Это и стало тем самым камнем преткновения, о который «споткнулся» данный закон.

Как оказалось, железнодорожники озабочены безопасностью не меньше энергетиков. Но имеют на это свои доводы. Они утверждают, что нельзя рельсы, вагоны, локомотивы и, соответственно, электроподстанции передать разным хозяевам и требовать безопасности на дорогах. Коллективная ответственность ее не обеспечит. Тем более что тяговые подстанции не могут быть использованы для межсистемного транзита электрической энергии и не влияют на обеспечение надежного функционирования ЕНС.

Кроме того, ОАО «РЖД», являясь собственником электросетевых объектов, готово нести полную ответственность за уровень технического состояния оборудования, безопасность, стабильность установленных эксплуатационных регламентов, в том числе перед органами прокуратуры и государственного надзора в сфере электроэнергетики, вне зависимости от деятельности ФСК ЕЭС.
Казалось бы, на такие доводы трудно возразить. Но тот же В. Завадников привел примеры, когда в отдаленных районах Сибири и Дальнего Востока железнодорожные подстанции осуществляют межсистемные перетоки, снабжают электроэнергией небольшие города и поселки. Других источников электроэнергии там просто нет.

В этой связи, как сказал председатель комиссии Совета Федерации по естественным монополиям Николай Рыжков, в законе нет гарантии того, что, став собственностью ОАО «РЖД», энергообъекты будут обеспечивать электроэнергией не только себя, но и ближайшие территории.

Свои опасения высказали члены Совета Федерации Вячеслав Новиков и Валентин Межевич, которые считают, что нельзя «провода» оставлять в ЕЭС, а подстанции выводить из нее. Может быть нарушена единая система управления, а следовательно, возникнут трудности с ликвидацией аварийной ситуации.

А вот у Валерия Сударенкова оказалось противоположное мнение. Он наоборот говорил о необходимости сохранить технологическое единство транспорта, не разрывать его и даже прибегнул к образному выражению «Электричка без энергетики, что зуб без нерва».

Его поддержали Александр Лоторев, Сергей Шатиров, Бато-Жаргал Жамбалнимбуев и другие члены Совета Федерации. Главным в их выступлениях было то, что набирающей серьезный ход реформе железнодорожного транспорта нужно не мешать, а помогать.

Тем более что железнодорожники берут всю ответственность за техническое содержание и эксплуатацию этих объектов на себя. Кроме того, данный законопроект устраняет неопределенный статус электрических сетей железных дорог и ликвидирует риски нарушения действующих регламентов.

Видимо, именно это во многом предопределило итоги голосования членов Совета Федерации. Абсолютным большинством голосов, при одном против, законопроект был одобрен. Однако участники заседания сочли необходимым обратиться к Правительству РФ, которое своим постановлением должно отрегулировать все спорные вопросы, возникшие в ходе обсуждения данного законопроекта.

Олег Дьяченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Выступая на заседании Совета Федерации, председатель комитета по промышленной политике Валентин Завадников произнес, казалось бы, парадоксальную фразу: «Моя точка зрения – этот закон принимать не надо. Вместе с тем наш комитет предлагает его поддержать».

Что же заставило руководителя ведущего комитета Совета Федерации вступить в противоречие с собственным я?

На повестке дня стоял законопроект, который предлагал дополнить статью Федерального закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» новым положением. В соответствии с ним комплекс электрических сетей и иных объектов электросетевого хозяйства железнодорожного транспорта общего пользования не должен входить в Единую национальную энергетическую сеть. Но именно эта сеть является одной из технологических основ функционирования электроэнергетики, на которой и строится государственная политика в этой области.

Груз ответственности был настолько тяжел, что в результате принятия ошибочного решения мог легко раздавить репутацию любого высокопоставленного чиновника.

История вопроса началась пять лет назад, когда был принят закон об электроэнергетике, где говорилось, что в ЕНС входят объекты, которые независимо от того, кому принадлежат, выполняют ряд общих критериев и управляются централизованно. При этом в отношении собственников закон вводил два вида ограничений. Первое – невозможность самостоятельно заключать договоры о передаче электроэнергии с этих объектов. Второе – обязательное согласование с энергетиками ввода/вывода из эксплуатации указанных объектов.

Основными целями введения таких ограничений являются обеспечение безопасности РФ, защита прав и законных интересов юридических и физических лиц, обеспечение единства экономического пространства в сфере обращения электрической энергии.
В число таких объектов попало и около 200 тяговых подстанций Российских железных дорог. Это и стало тем самым камнем преткновения, о который «споткнулся» данный закон.

Как оказалось, железнодорожники озабочены безопасностью не меньше энергетиков. Но имеют на это свои доводы. Они утверждают, что нельзя рельсы, вагоны, локомотивы и, соответственно, электроподстанции передать разным хозяевам и требовать безопасности на дорогах. Коллективная ответственность ее не обеспечит. Тем более что тяговые подстанции не могут быть использованы для межсистемного транзита электрической энергии и не влияют на обеспечение надежного функционирования ЕНС.

Кроме того, ОАО «РЖД», являясь собственником электросетевых объектов, готово нести полную ответственность за уровень технического состояния оборудования, безопасность, стабильность установленных эксплуатационных регламентов, в том числе перед органами прокуратуры и государственного надзора в сфере электроэнергетики, вне зависимости от деятельности ФСК ЕЭС.
Казалось бы, на такие доводы трудно возразить. Но тот же В. Завадников привел примеры, когда в отдаленных районах Сибири и Дальнего Востока железнодорожные подстанции осуществляют межсистемные перетоки, снабжают электроэнергией небольшие города и поселки. Других источников электроэнергии там просто нет.

В этой связи, как сказал председатель комиссии Совета Федерации по естественным монополиям Николай Рыжков, в законе нет гарантии того, что, став собственностью ОАО «РЖД», энергообъекты будут обеспечивать электроэнергией не только себя, но и ближайшие территории.

Свои опасения высказали члены Совета Федерации Вячеслав Новиков и Валентин Межевич, которые считают, что нельзя «провода» оставлять в ЕЭС, а подстанции выводить из нее. Может быть нарушена единая система управления, а следовательно, возникнут трудности с ликвидацией аварийной ситуации.

А вот у Валерия Сударенкова оказалось противоположное мнение. Он наоборот говорил о необходимости сохранить технологическое единство транспорта, не разрывать его и даже прибегнул к образному выражению «Электричка без энергетики, что зуб без нерва».

Его поддержали Александр Лоторев, Сергей Шатиров, Бато-Жаргал Жамбалнимбуев и другие члены Совета Федерации. Главным в их выступлениях было то, что набирающей серьезный ход реформе железнодорожного транспорта нужно не мешать, а помогать.

Тем более что железнодорожники берут всю ответственность за техническое содержание и эксплуатацию этих объектов на себя. Кроме того, данный законопроект устраняет неопределенный статус электрических сетей железных дорог и ликвидирует риски нарушения действующих регламентов.

Видимо, именно это во многом предопределило итоги голосования членов Совета Федерации. Абсолютным большинством голосов, при одном против, законопроект был одобрен. Однако участники заседания сочли необходимым обратиться к Правительству РФ, которое своим постановлением должно отрегулировать все спорные вопросы, возникшие в ходе обсуждения данного законопроекта.

Олег Дьяченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоВыступая на заседании Совета Федерации, председатель комитета по промышленной политике Валентин Завадников произнес, казалось бы, парадоксальную фразу: «Моя точка зрения – этот закон принимать не надо. Вместе с тем наш комитет предлагает его поддержать». Что же заставило руководителя ведущего комитета Совета Федерации вступить в противоречие с собственным я? [~PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоВыступая на заседании Совета Федерации, председатель комитета по промышленной политике Валентин Завадников произнес, казалось бы, парадоксальную фразу: «Моя точка зрения – этот закон принимать не надо. Вместе с тем наш комитет предлагает его поддержать». Что же заставило руководителя ведущего комитета Совета Федерации вступить в противоречие с собственным я? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4454 [~CODE] => 4454 [EXTERNAL_ID] => 4454 [~EXTERNAL_ID] => 4454 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109281:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109281:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109281:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109281:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109281:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109281:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109281:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/7.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Выступая на заседании Совета Федерации, председатель комитета по промышленной политике Валентин Завадников произнес, казалось бы, парадоксальную фразу: «Моя точка зрения – этот закон принимать не надо. Вместе с тем наш комитет предлагает его поддержать». Что же заставило руководителя ведущего комитета Совета Федерации вступить в противоречие с собственным я? [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/7.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Выступая на заседании Совета Федерации, председатель комитета по промышленной политике Валентин Завадников произнес, казалось бы, парадоксальную фразу: «Моя точка зрения – этот закон принимать не надо. Вместе с тем наш комитет предлагает его поддержать». Что же заставило руководителя ведущего комитета Совета Федерации вступить в противоречие с собственным я? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

В королях у нас... дорога

Системы фирменного транспортного обслуживания на сети железных дорог как не было, так и нет – таково мнение людей, которые разрабатывали саму идею и программу создания такой системы. Один из них – бывший первый заместитель министра путей сообщения, а ныне президент Ассоциации собственников подвижного состава Эдуард Поддавашкин, а второй – бывший главный инженер Главного управления перевозок МПС, а сейчас советник генерального директора ООО «Независимая транспортная компания» Валерий Горбунов. О том, почему СФТО не дает ожидаемых результатов, мы и попытались у них выяснить.
Array
(
    [ID] => 109280
    [~ID] => 109280
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => В королях у нас... дорога
    [~NAME] => В королях у нас... дорога
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4453/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4453/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

КРЫША БЕЗ ФУНДАМЕНТА

– С какой целью создавалась Система фирменного транспортного обслуживания и почему, на Ваш взгляд, замысел не удался в полной мере?

Горбунов В. АГорбунов В. А.: – В 1994 году проходила эпохальная коллегия МПС, на которой был поднят очень серьезный вопрос о взаимоотношениях с клиентами. Именно тогда министр Геннадий Матвеевич Фадеев заявил: «Король у нас один – клиент!». Никто не возражал, но никто и не знал, как этого добиться на деле. Все нормативные документы, определяющие и регламентирующие взаимоотношения с клиентурой, всегда были в пользу железной дороги и ставили клиента в жесткие условия. Тогда это было оправданно, потому что использование локомотивов и вагонов в советские времена считалось дорогостоящим удовольствием, поэтому клиентуру заставляли выполнять все правила, грузить и выгружать вагоны без задержки. Как изменить эти взаимоотношения?

В то время уже целые делегации выезжали в западные страны. В марте 1995-го отправилась и наша делегация в Америку, ее возглавлял Эдуард Сергеевич Поддавашкин, который тогда был начальником Главного вычислительного центра МПС. В этой делегации было человек 12, в том числе и я – как главный инженер ЦД. Поездка была очень интересной. Там мы поняли, какими должны быть взаимоотношения клиента и железной дороги. В конце 1970 годов в Америке произошел спад в работе железных дорог. Грузовладельцы стали уходить на автомобильный, водный и воздушный транспорт. Железные дороги теряли объемы перевозок, резко упала рентабельность, и правительство было вынуждено их дотировать. Никто не знал, что делать в этой ситуации. Но нашлись умные люди, и они приняли правильное решение: вывести данную проблему из разряда внутренних и решать ее как общегосударственную.

У нас же на государственный уровень никто не вышел, все начали решать внутри МПС. Но сделать это без участия клиентуры было нереально.

– С чего, как Вы считаете, нужно было начинать?

Горбунов В. А.: – Прежде всего надо было внести изменения в законодательство. А этого не было сделано. Взять хотя бы Закон «О железнодорожном транспорте в РФ» – что в нем нового? Реформа идет внутри самого железнодорожного транспорта. И отнюдь не в интересах клиента. Ему сказали: все будет хорошо. А что будет хорошо? Сегодня на железных дорогах нет ни одного показателя, который бы интересовал клиента. Вот мы говорим: оборот вагона. А что клиенту от этого оборота? Или: мы снизили простой вагона с переработкой на сортировочной станции – ура! А клиент не понимает: чему радоваться? Есть вроде один понятный показатель: срок доставки груза. Но он, можно сказать, «мертвый». Почему? Да потому, что срок устанавливается независимо от того, идет груз по однопутке или двухпутке, через одну или десять сортировочных станций, везут его электровозом или тепловозом. Он просто определяет уровень ответственности железной дороги перед клиентом. Которому абсолютно безразличны наши технологии, не хочет он знать, как работает сортировочная станция. Его интересует совсем другое. Как раз это и выяснили американцы. Они провели опрос среди 90% пользователей на тему: «Что вы хотите от железнодорожного транспорта? Почему вы им не пользуетесь? Отчего падает интерес к железнодорожным перевозкам?». И знаете, что им ответили клиенты? «Мы хотим беспрепятственно и без особых хлопот получить право перевезти груз. Чтобы не ломать голову, как правильно заполнить документ, как получить вагон и план на него, да чтобы еще и подвижной состав был исправный». Кроме того, американцев замучило мздоимство железнодорожных клерков. Но ведь и у нас те же проблемы были актуальны вчера и еще более актуальны сегодня! К примеру, то же мздоимство сегодня возведено в степень.

– И что было после вашей поездки? Удалось что-нибудь изменить?

Горбунов В. А.: – Мы втроем – Борис Моисеевич Лапидус, Эдуард Сергеевич Поддавашкин и я – обсудили все эти вопросы и выработали единый подход, единую платформу. Мы всюду пропагандировали новые идеи. Я, например, говорил об этом на сетевых совещаниях главным инженерам служб движения. Американцы в результате своей реформы, которую проводили для клиента, добились фантастических результатов. Они сократили транспортные издержки в масштабе валового национального продукта на 3%, это дало $65 млрд экономии в год. Кроме того, как они сами говорят, народ полюбил железные дороги.

А у нас новую систему работы с клиентом так и не создали. Первое, что сделали в США, – внедрили контрактную систему. Клиент заключает контракт с железной дорогой, и в договоре отражены все особенности его предприятия. Все это находится в единой базе данных. И с клиентом у них работает не Иван Петрович или Марья Ивановна, а некий безымянный агент, который представляет железнодорожную компанию. Все идет через электронную базу: оформление заявки, задание движенцам, локомотивщикам.

Начальник станции занимается только техническими вопросами. Клиент никуда не ходит – ни на станцию, ни в управление или отделение дороги. Он имеет дело только с оператором. Но ведь и мы могли это сделать, у нас к тому времени была уже система АСОУП, автоматизирован ряд процессов и подготовлен переход к электронному перевозочному документу. Словом, базис был прекрасный. Чего же не хватило?

Решимости взяться за это дело по-крупному. Решать проблему кардинально. Поэтому и начали с вывески. Создали СФТО. Но прежде чем строить крышу, надо было заложить фундамент, а этого как раз и не сделали. СФТО на первом этапе даже не поручили методические разработки. Что, например, предпринимали американцы? Они собирали специалистов, ученых и проводили мозговой штурм. В итоге была разработана система, которая питалась снизу доверху. А у нас все сделали наоборот: начнем, мол, сверху – донизу дойдет. Но ничего не получилось. Почему? Потому что как только создали ЦФТО, сразу наделили его оперативными функциями – отвечать за погрузку-выгрузку. А почему и с какой стати, ведь Центр должен отвечать за работу с клиентом. Потом деньги стали превалирующей функцией СФТО, особенно когда в МПС пришел г-н Аксененко. СФТО превратилась в систему контроля денежных потоков за перевозки. «Фирменное обслуживание» стало фикцией, это насмешка над клиентом. Вся система направлена на ужесточение спроса с него. И принцип не меняется: чем больше обдерешь, тем лучше работаешь, а это неправильно. Безусловно, с клиентом не надо сюсюкаться. Но его надо уважать, и на его запросы должны отвечать железнодорожники. Это отдельная сфера работы, которой у нас никогда не было. Ее надо было создавать с нуля. Но никто этим не занимался. И никто это даже не планировал – у нас с началом реформы менялись Устав железнодорожного транспорта и Правила перевозок, но разве легче от этого стало клиентам?

– Не легче…

Горбунов В. А.: – А ведь это работа как раз ЦФТО. Но документы, которые он выпускал, были как будто из эпохи Госплана и Госснаба. Ничего не изменилось. И каков результат? Вы посмотрите, что сейчас делается на автодорогах, – вся трасса от Моск­вы до Санкт-Петербурга забита тяжелыми фурами. Южное направление также переполнено… Что везут? Все. Раньше эти грузы доставляли железные дороги, а сегодня они им, как видно, не нужны. Только и слышишь теперь: у нас забрали доходные грузы! Да не забрали – сами отдали.

КОНТОРА ПО СБОРУ ДЕНЕГ?

– Вы полагаете, что ЦФТО должно сменить название?

Горбунов В. А.: – Но там ведь нет никакого фирменного обслуживания, это просто контора по сбору денег с клиентов. Грузовладельцы сами говорят: с чем придешь в ЦФТО, с тем и уйдешь. Нам не надо было копировать Америку, но следовало использовать их опыт. Как бы то ни было, именно эта страна открыла нам глаза: оказывается, мы можем создать новую отличную систему, которая бы наладила новые взаимоотношения с клиентами, контролировала весь процесс перевозки, была бы заинтересована в новых технологиях, чтобы предоставлять качественные услуги. Движенцам ведь некогда думать о клиентах, у них своих дел много. Но идея эта так и осталась таковой. Хотя она открывает огромные возможности. Я их проверил, работая в частной фирме «НТК». Мы создали диспетчерский центр, систему управления перевозками и контролируем движение наших грузов. Это привело к феноменальным результатам: когда-то перевозки от Новолипецкого металлургического комбината до порта Новороссийск и обратно занимали 13–14 суток, а с введением контроля стали укладываться в 7 суток. Когда начали перевозки углей из Кузбасса на Новолипецкий комбинат, вагоны шли туда и обратно 15 суток, а сейчас хватает 7,5 суток. То есть элементарный контроль позволяет резко сократить сроки доставки грузов. Разве это стране не нужно?

– Какой выход из ситуации можно предложить? Заново создавать систему фирменного транспортного обслуживания?

Поддавашкин Э. С.Поддавашкин Э. С.: – Я не люблю ссылаться на американцев, но мы видели три центра в Майами – диспетчерский центр управления движением, центр обслуживания клиентуры и финансовый. Там каждый оператор работает с определенной группой клиентов. У него в базе есть все: специфика предприятия, объемы производства, кто сколько и во что грузит, объем средств на счету. Клиент обращается к оператору: надо отправить груз. А тот сообщает, что вагон будет подан на такую-то станцию в такое-то время. И они рассчитываются, не видя друг друга. Вот это услуга! Из процесса полностью исключен человеческий фактор, который может его затормозить или потребовать какую-то мзду.

А у нас сегодня план невозможно получить напрямую. Есть ограничения по подвижному составу, условиям перевозки. Заявляют, например, что нельзя возить груз в полувагоне. Но в том же полувагоне можно везти тот же груз на… особых условиях. Подписывают телеграмму в ОАО «РЖД» – и вези. Нам уже надоело каждый год ходить и клянчить особые условия для перевозки отходов от глинозема в мягких контейнерах, мы предложили, чтобы это внесли в Правила перевозки. Обратились в Федеральное агентство железнодорожного транспорта, а там нам задали вопрос: а что скажет ОАО «РЖД»? Получается, что оно по-прежнему все решает. А как же реформа? Разделение административных и хозяйственных функций?

Горбунов В. А.: – Мы спросили у американцев: «Какой у вас простой вагонов на подъездных путях? Есть ли норма? И берете ли с клиента штраф?» «Да что вы! – удивились те, – наоборот, мы благодарим клиента за то, что он воспользовался нашими услугами».

Американцы не говорили, что «клиент – король», но во главу своей работы поставили лозунг «возлюби клиента». И это не просто лозунг, он претворяется в жизнь благодаря созданной ими системе взаимоотношений клиента и железной дороги. У нас кто только не занимается пользователями – и ревизор по безопасности движения, и начальник станции, и ПЧ, и МЧ. И все дерут с него три шкуры за все: за перевод шлагбаума, постановку башмака, ремонт пути и… пошло-поехало. А в Америке ни с кем кроме агента клиент не имеет дела. Если так сделать и у нас, клиент будет доволен железной дорогой.

Поддавашкин Э. С.: – Я думаю, до тех пор, пока клиент будет зависеть от железной дороги и пока она будет диктовать ему условия, а не он, все будет по-старому. Реформа, на мой взгляд, должна начинаться не с вывески, а с того, что под этой вывеской. Тогда будет результат.

[~DETAIL_TEXT] =>

КРЫША БЕЗ ФУНДАМЕНТА

– С какой целью создавалась Система фирменного транспортного обслуживания и почему, на Ваш взгляд, замысел не удался в полной мере?

Горбунов В. АГорбунов В. А.: – В 1994 году проходила эпохальная коллегия МПС, на которой был поднят очень серьезный вопрос о взаимоотношениях с клиентами. Именно тогда министр Геннадий Матвеевич Фадеев заявил: «Король у нас один – клиент!». Никто не возражал, но никто и не знал, как этого добиться на деле. Все нормативные документы, определяющие и регламентирующие взаимоотношения с клиентурой, всегда были в пользу железной дороги и ставили клиента в жесткие условия. Тогда это было оправданно, потому что использование локомотивов и вагонов в советские времена считалось дорогостоящим удовольствием, поэтому клиентуру заставляли выполнять все правила, грузить и выгружать вагоны без задержки. Как изменить эти взаимоотношения?

В то время уже целые делегации выезжали в западные страны. В марте 1995-го отправилась и наша делегация в Америку, ее возглавлял Эдуард Сергеевич Поддавашкин, который тогда был начальником Главного вычислительного центра МПС. В этой делегации было человек 12, в том числе и я – как главный инженер ЦД. Поездка была очень интересной. Там мы поняли, какими должны быть взаимоотношения клиента и железной дороги. В конце 1970 годов в Америке произошел спад в работе железных дорог. Грузовладельцы стали уходить на автомобильный, водный и воздушный транспорт. Железные дороги теряли объемы перевозок, резко упала рентабельность, и правительство было вынуждено их дотировать. Никто не знал, что делать в этой ситуации. Но нашлись умные люди, и они приняли правильное решение: вывести данную проблему из разряда внутренних и решать ее как общегосударственную.

У нас же на государственный уровень никто не вышел, все начали решать внутри МПС. Но сделать это без участия клиентуры было нереально.

– С чего, как Вы считаете, нужно было начинать?

Горбунов В. А.: – Прежде всего надо было внести изменения в законодательство. А этого не было сделано. Взять хотя бы Закон «О железнодорожном транспорте в РФ» – что в нем нового? Реформа идет внутри самого железнодорожного транспорта. И отнюдь не в интересах клиента. Ему сказали: все будет хорошо. А что будет хорошо? Сегодня на железных дорогах нет ни одного показателя, который бы интересовал клиента. Вот мы говорим: оборот вагона. А что клиенту от этого оборота? Или: мы снизили простой вагона с переработкой на сортировочной станции – ура! А клиент не понимает: чему радоваться? Есть вроде один понятный показатель: срок доставки груза. Но он, можно сказать, «мертвый». Почему? Да потому, что срок устанавливается независимо от того, идет груз по однопутке или двухпутке, через одну или десять сортировочных станций, везут его электровозом или тепловозом. Он просто определяет уровень ответственности железной дороги перед клиентом. Которому абсолютно безразличны наши технологии, не хочет он знать, как работает сортировочная станция. Его интересует совсем другое. Как раз это и выяснили американцы. Они провели опрос среди 90% пользователей на тему: «Что вы хотите от железнодорожного транспорта? Почему вы им не пользуетесь? Отчего падает интерес к железнодорожным перевозкам?». И знаете, что им ответили клиенты? «Мы хотим беспрепятственно и без особых хлопот получить право перевезти груз. Чтобы не ломать голову, как правильно заполнить документ, как получить вагон и план на него, да чтобы еще и подвижной состав был исправный». Кроме того, американцев замучило мздоимство железнодорожных клерков. Но ведь и у нас те же проблемы были актуальны вчера и еще более актуальны сегодня! К примеру, то же мздоимство сегодня возведено в степень.

– И что было после вашей поездки? Удалось что-нибудь изменить?

Горбунов В. А.: – Мы втроем – Борис Моисеевич Лапидус, Эдуард Сергеевич Поддавашкин и я – обсудили все эти вопросы и выработали единый подход, единую платформу. Мы всюду пропагандировали новые идеи. Я, например, говорил об этом на сетевых совещаниях главным инженерам служб движения. Американцы в результате своей реформы, которую проводили для клиента, добились фантастических результатов. Они сократили транспортные издержки в масштабе валового национального продукта на 3%, это дало $65 млрд экономии в год. Кроме того, как они сами говорят, народ полюбил железные дороги.

А у нас новую систему работы с клиентом так и не создали. Первое, что сделали в США, – внедрили контрактную систему. Клиент заключает контракт с железной дорогой, и в договоре отражены все особенности его предприятия. Все это находится в единой базе данных. И с клиентом у них работает не Иван Петрович или Марья Ивановна, а некий безымянный агент, который представляет железнодорожную компанию. Все идет через электронную базу: оформление заявки, задание движенцам, локомотивщикам.

Начальник станции занимается только техническими вопросами. Клиент никуда не ходит – ни на станцию, ни в управление или отделение дороги. Он имеет дело только с оператором. Но ведь и мы могли это сделать, у нас к тому времени была уже система АСОУП, автоматизирован ряд процессов и подготовлен переход к электронному перевозочному документу. Словом, базис был прекрасный. Чего же не хватило?

Решимости взяться за это дело по-крупному. Решать проблему кардинально. Поэтому и начали с вывески. Создали СФТО. Но прежде чем строить крышу, надо было заложить фундамент, а этого как раз и не сделали. СФТО на первом этапе даже не поручили методические разработки. Что, например, предпринимали американцы? Они собирали специалистов, ученых и проводили мозговой штурм. В итоге была разработана система, которая питалась снизу доверху. А у нас все сделали наоборот: начнем, мол, сверху – донизу дойдет. Но ничего не получилось. Почему? Потому что как только создали ЦФТО, сразу наделили его оперативными функциями – отвечать за погрузку-выгрузку. А почему и с какой стати, ведь Центр должен отвечать за работу с клиентом. Потом деньги стали превалирующей функцией СФТО, особенно когда в МПС пришел г-н Аксененко. СФТО превратилась в систему контроля денежных потоков за перевозки. «Фирменное обслуживание» стало фикцией, это насмешка над клиентом. Вся система направлена на ужесточение спроса с него. И принцип не меняется: чем больше обдерешь, тем лучше работаешь, а это неправильно. Безусловно, с клиентом не надо сюсюкаться. Но его надо уважать, и на его запросы должны отвечать железнодорожники. Это отдельная сфера работы, которой у нас никогда не было. Ее надо было создавать с нуля. Но никто этим не занимался. И никто это даже не планировал – у нас с началом реформы менялись Устав железнодорожного транспорта и Правила перевозок, но разве легче от этого стало клиентам?

– Не легче…

Горбунов В. А.: – А ведь это работа как раз ЦФТО. Но документы, которые он выпускал, были как будто из эпохи Госплана и Госснаба. Ничего не изменилось. И каков результат? Вы посмотрите, что сейчас делается на автодорогах, – вся трасса от Моск­вы до Санкт-Петербурга забита тяжелыми фурами. Южное направление также переполнено… Что везут? Все. Раньше эти грузы доставляли железные дороги, а сегодня они им, как видно, не нужны. Только и слышишь теперь: у нас забрали доходные грузы! Да не забрали – сами отдали.

КОНТОРА ПО СБОРУ ДЕНЕГ?

– Вы полагаете, что ЦФТО должно сменить название?

Горбунов В. А.: – Но там ведь нет никакого фирменного обслуживания, это просто контора по сбору денег с клиентов. Грузовладельцы сами говорят: с чем придешь в ЦФТО, с тем и уйдешь. Нам не надо было копировать Америку, но следовало использовать их опыт. Как бы то ни было, именно эта страна открыла нам глаза: оказывается, мы можем создать новую отличную систему, которая бы наладила новые взаимоотношения с клиентами, контролировала весь процесс перевозки, была бы заинтересована в новых технологиях, чтобы предоставлять качественные услуги. Движенцам ведь некогда думать о клиентах, у них своих дел много. Но идея эта так и осталась таковой. Хотя она открывает огромные возможности. Я их проверил, работая в частной фирме «НТК». Мы создали диспетчерский центр, систему управления перевозками и контролируем движение наших грузов. Это привело к феноменальным результатам: когда-то перевозки от Новолипецкого металлургического комбината до порта Новороссийск и обратно занимали 13–14 суток, а с введением контроля стали укладываться в 7 суток. Когда начали перевозки углей из Кузбасса на Новолипецкий комбинат, вагоны шли туда и обратно 15 суток, а сейчас хватает 7,5 суток. То есть элементарный контроль позволяет резко сократить сроки доставки грузов. Разве это стране не нужно?

– Какой выход из ситуации можно предложить? Заново создавать систему фирменного транспортного обслуживания?

Поддавашкин Э. С.Поддавашкин Э. С.: – Я не люблю ссылаться на американцев, но мы видели три центра в Майами – диспетчерский центр управления движением, центр обслуживания клиентуры и финансовый. Там каждый оператор работает с определенной группой клиентов. У него в базе есть все: специфика предприятия, объемы производства, кто сколько и во что грузит, объем средств на счету. Клиент обращается к оператору: надо отправить груз. А тот сообщает, что вагон будет подан на такую-то станцию в такое-то время. И они рассчитываются, не видя друг друга. Вот это услуга! Из процесса полностью исключен человеческий фактор, который может его затормозить или потребовать какую-то мзду.

А у нас сегодня план невозможно получить напрямую. Есть ограничения по подвижному составу, условиям перевозки. Заявляют, например, что нельзя возить груз в полувагоне. Но в том же полувагоне можно везти тот же груз на… особых условиях. Подписывают телеграмму в ОАО «РЖД» – и вези. Нам уже надоело каждый год ходить и клянчить особые условия для перевозки отходов от глинозема в мягких контейнерах, мы предложили, чтобы это внесли в Правила перевозки. Обратились в Федеральное агентство железнодорожного транспорта, а там нам задали вопрос: а что скажет ОАО «РЖД»? Получается, что оно по-прежнему все решает. А как же реформа? Разделение административных и хозяйственных функций?

Горбунов В. А.: – Мы спросили у американцев: «Какой у вас простой вагонов на подъездных путях? Есть ли норма? И берете ли с клиента штраф?» «Да что вы! – удивились те, – наоборот, мы благодарим клиента за то, что он воспользовался нашими услугами».

Американцы не говорили, что «клиент – король», но во главу своей работы поставили лозунг «возлюби клиента». И это не просто лозунг, он претворяется в жизнь благодаря созданной ими системе взаимоотношений клиента и железной дороги. У нас кто только не занимается пользователями – и ревизор по безопасности движения, и начальник станции, и ПЧ, и МЧ. И все дерут с него три шкуры за все: за перевод шлагбаума, постановку башмака, ремонт пути и… пошло-поехало. А в Америке ни с кем кроме агента клиент не имеет дела. Если так сделать и у нас, клиент будет доволен железной дорогой.

Поддавашкин Э. С.: – Я думаю, до тех пор, пока клиент будет зависеть от железной дороги и пока она будет диктовать ему условия, а не он, все будет по-старому. Реформа, на мой взгляд, должна начинаться не с вывески, а с того, что под этой вывеской. Тогда будет результат.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Системы фирменного транспортного обслуживания на сети железных дорог как не было, так и нет – таково мнение людей, которые разрабатывали саму идею и программу создания такой системы. Один из них – бывший первый заместитель министра путей сообщения, а ныне президент Ассоциации собственников подвижного состава Эдуард Поддавашкин, а второй – бывший главный инженер Главного управления перевозок МПС, а сейчас советник генерального директора ООО «Независимая транспортная компания» Валерий Горбунов. О том, почему СФТО не дает ожидаемых результатов, мы и попытались у них выяснить. [~PREVIEW_TEXT] => Системы фирменного транспортного обслуживания на сети железных дорог как не было, так и нет – таково мнение людей, которые разрабатывали саму идею и программу создания такой системы. Один из них – бывший первый заместитель министра путей сообщения, а ныне президент Ассоциации собственников подвижного состава Эдуард Поддавашкин, а второй – бывший главный инженер Главного управления перевозок МПС, а сейчас советник генерального директора ООО «Независимая транспортная компания» Валерий Горбунов. О том, почему СФТО не дает ожидаемых результатов, мы и попытались у них выяснить. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4453 [~CODE] => 4453 [EXTERNAL_ID] => 4453 [~EXTERNAL_ID] => 4453 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109280:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109280:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109280:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109280:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109280:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109280:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109280:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В королях у нас... дорога [SECTION_META_KEYWORDS] => в королях у нас... дорога [SECTION_META_DESCRIPTION] => Системы фирменного транспортного обслуживания на сети железных дорог как не было, так и нет – таково мнение людей, которые разрабатывали саму идею и программу создания такой системы. Один из них – бывший первый заместитель министра путей сообщения, а ныне президент Ассоциации собственников подвижного состава Эдуард Поддавашкин, а второй – бывший главный инженер Главного управления перевозок МПС, а сейчас советник генерального директора ООО «Независимая транспортная компания» Валерий Горбунов. О том, почему СФТО не дает ожидаемых результатов, мы и попытались у них выяснить. [ELEMENT_META_TITLE] => В королях у нас... дорога [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в королях у нас... дорога [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Системы фирменного транспортного обслуживания на сети железных дорог как не было, так и нет – таково мнение людей, которые разрабатывали саму идею и программу создания такой системы. Один из них – бывший первый заместитель министра путей сообщения, а ныне президент Ассоциации собственников подвижного состава Эдуард Поддавашкин, а второй – бывший главный инженер Главного управления перевозок МПС, а сейчас советник генерального директора ООО «Независимая транспортная компания» Валерий Горбунов. О том, почему СФТО не дает ожидаемых результатов, мы и попытались у них выяснить. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В королях у нас... дорога [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В королях у нас... дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В королях у нас... дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В королях у нас... дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В королях у нас... дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В королях у нас... дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В королях у нас... дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В королях у нас... дорога ) )

									Array
(
    [ID] => 109280
    [~ID] => 109280
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => В королях у нас... дорога
    [~NAME] => В королях у нас... дорога
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4453/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4453/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

КРЫША БЕЗ ФУНДАМЕНТА

– С какой целью создавалась Система фирменного транспортного обслуживания и почему, на Ваш взгляд, замысел не удался в полной мере?

Горбунов В. АГорбунов В. А.: – В 1994 году проходила эпохальная коллегия МПС, на которой был поднят очень серьезный вопрос о взаимоотношениях с клиентами. Именно тогда министр Геннадий Матвеевич Фадеев заявил: «Король у нас один – клиент!». Никто не возражал, но никто и не знал, как этого добиться на деле. Все нормативные документы, определяющие и регламентирующие взаимоотношения с клиентурой, всегда были в пользу железной дороги и ставили клиента в жесткие условия. Тогда это было оправданно, потому что использование локомотивов и вагонов в советские времена считалось дорогостоящим удовольствием, поэтому клиентуру заставляли выполнять все правила, грузить и выгружать вагоны без задержки. Как изменить эти взаимоотношения?

В то время уже целые делегации выезжали в западные страны. В марте 1995-го отправилась и наша делегация в Америку, ее возглавлял Эдуард Сергеевич Поддавашкин, который тогда был начальником Главного вычислительного центра МПС. В этой делегации было человек 12, в том числе и я – как главный инженер ЦД. Поездка была очень интересной. Там мы поняли, какими должны быть взаимоотношения клиента и железной дороги. В конце 1970 годов в Америке произошел спад в работе железных дорог. Грузовладельцы стали уходить на автомобильный, водный и воздушный транспорт. Железные дороги теряли объемы перевозок, резко упала рентабельность, и правительство было вынуждено их дотировать. Никто не знал, что делать в этой ситуации. Но нашлись умные люди, и они приняли правильное решение: вывести данную проблему из разряда внутренних и решать ее как общегосударственную.

У нас же на государственный уровень никто не вышел, все начали решать внутри МПС. Но сделать это без участия клиентуры было нереально.

– С чего, как Вы считаете, нужно было начинать?

Горбунов В. А.: – Прежде всего надо было внести изменения в законодательство. А этого не было сделано. Взять хотя бы Закон «О железнодорожном транспорте в РФ» – что в нем нового? Реформа идет внутри самого железнодорожного транспорта. И отнюдь не в интересах клиента. Ему сказали: все будет хорошо. А что будет хорошо? Сегодня на железных дорогах нет ни одного показателя, который бы интересовал клиента. Вот мы говорим: оборот вагона. А что клиенту от этого оборота? Или: мы снизили простой вагона с переработкой на сортировочной станции – ура! А клиент не понимает: чему радоваться? Есть вроде один понятный показатель: срок доставки груза. Но он, можно сказать, «мертвый». Почему? Да потому, что срок устанавливается независимо от того, идет груз по однопутке или двухпутке, через одну или десять сортировочных станций, везут его электровозом или тепловозом. Он просто определяет уровень ответственности железной дороги перед клиентом. Которому абсолютно безразличны наши технологии, не хочет он знать, как работает сортировочная станция. Его интересует совсем другое. Как раз это и выяснили американцы. Они провели опрос среди 90% пользователей на тему: «Что вы хотите от железнодорожного транспорта? Почему вы им не пользуетесь? Отчего падает интерес к железнодорожным перевозкам?». И знаете, что им ответили клиенты? «Мы хотим беспрепятственно и без особых хлопот получить право перевезти груз. Чтобы не ломать голову, как правильно заполнить документ, как получить вагон и план на него, да чтобы еще и подвижной состав был исправный». Кроме того, американцев замучило мздоимство железнодорожных клерков. Но ведь и у нас те же проблемы были актуальны вчера и еще более актуальны сегодня! К примеру, то же мздоимство сегодня возведено в степень.

– И что было после вашей поездки? Удалось что-нибудь изменить?

Горбунов В. А.: – Мы втроем – Борис Моисеевич Лапидус, Эдуард Сергеевич Поддавашкин и я – обсудили все эти вопросы и выработали единый подход, единую платформу. Мы всюду пропагандировали новые идеи. Я, например, говорил об этом на сетевых совещаниях главным инженерам служб движения. Американцы в результате своей реформы, которую проводили для клиента, добились фантастических результатов. Они сократили транспортные издержки в масштабе валового национального продукта на 3%, это дало $65 млрд экономии в год. Кроме того, как они сами говорят, народ полюбил железные дороги.

А у нас новую систему работы с клиентом так и не создали. Первое, что сделали в США, – внедрили контрактную систему. Клиент заключает контракт с железной дорогой, и в договоре отражены все особенности его предприятия. Все это находится в единой базе данных. И с клиентом у них работает не Иван Петрович или Марья Ивановна, а некий безымянный агент, который представляет железнодорожную компанию. Все идет через электронную базу: оформление заявки, задание движенцам, локомотивщикам.

Начальник станции занимается только техническими вопросами. Клиент никуда не ходит – ни на станцию, ни в управление или отделение дороги. Он имеет дело только с оператором. Но ведь и мы могли это сделать, у нас к тому времени была уже система АСОУП, автоматизирован ряд процессов и подготовлен переход к электронному перевозочному документу. Словом, базис был прекрасный. Чего же не хватило?

Решимости взяться за это дело по-крупному. Решать проблему кардинально. Поэтому и начали с вывески. Создали СФТО. Но прежде чем строить крышу, надо было заложить фундамент, а этого как раз и не сделали. СФТО на первом этапе даже не поручили методические разработки. Что, например, предпринимали американцы? Они собирали специалистов, ученых и проводили мозговой штурм. В итоге была разработана система, которая питалась снизу доверху. А у нас все сделали наоборот: начнем, мол, сверху – донизу дойдет. Но ничего не получилось. Почему? Потому что как только создали ЦФТО, сразу наделили его оперативными функциями – отвечать за погрузку-выгрузку. А почему и с какой стати, ведь Центр должен отвечать за работу с клиентом. Потом деньги стали превалирующей функцией СФТО, особенно когда в МПС пришел г-н Аксененко. СФТО превратилась в систему контроля денежных потоков за перевозки. «Фирменное обслуживание» стало фикцией, это насмешка над клиентом. Вся система направлена на ужесточение спроса с него. И принцип не меняется: чем больше обдерешь, тем лучше работаешь, а это неправильно. Безусловно, с клиентом не надо сюсюкаться. Но его надо уважать, и на его запросы должны отвечать железнодорожники. Это отдельная сфера работы, которой у нас никогда не было. Ее надо было создавать с нуля. Но никто этим не занимался. И никто это даже не планировал – у нас с началом реформы менялись Устав железнодорожного транспорта и Правила перевозок, но разве легче от этого стало клиентам?

– Не легче…

Горбунов В. А.: – А ведь это работа как раз ЦФТО. Но документы, которые он выпускал, были как будто из эпохи Госплана и Госснаба. Ничего не изменилось. И каков результат? Вы посмотрите, что сейчас делается на автодорогах, – вся трасса от Моск­вы до Санкт-Петербурга забита тяжелыми фурами. Южное направление также переполнено… Что везут? Все. Раньше эти грузы доставляли железные дороги, а сегодня они им, как видно, не нужны. Только и слышишь теперь: у нас забрали доходные грузы! Да не забрали – сами отдали.

КОНТОРА ПО СБОРУ ДЕНЕГ?

– Вы полагаете, что ЦФТО должно сменить название?

Горбунов В. А.: – Но там ведь нет никакого фирменного обслуживания, это просто контора по сбору денег с клиентов. Грузовладельцы сами говорят: с чем придешь в ЦФТО, с тем и уйдешь. Нам не надо было копировать Америку, но следовало использовать их опыт. Как бы то ни было, именно эта страна открыла нам глаза: оказывается, мы можем создать новую отличную систему, которая бы наладила новые взаимоотношения с клиентами, контролировала весь процесс перевозки, была бы заинтересована в новых технологиях, чтобы предоставлять качественные услуги. Движенцам ведь некогда думать о клиентах, у них своих дел много. Но идея эта так и осталась таковой. Хотя она открывает огромные возможности. Я их проверил, работая в частной фирме «НТК». Мы создали диспетчерский центр, систему управления перевозками и контролируем движение наших грузов. Это привело к феноменальным результатам: когда-то перевозки от Новолипецкого металлургического комбината до порта Новороссийск и обратно занимали 13–14 суток, а с введением контроля стали укладываться в 7 суток. Когда начали перевозки углей из Кузбасса на Новолипецкий комбинат, вагоны шли туда и обратно 15 суток, а сейчас хватает 7,5 суток. То есть элементарный контроль позволяет резко сократить сроки доставки грузов. Разве это стране не нужно?

– Какой выход из ситуации можно предложить? Заново создавать систему фирменного транспортного обслуживания?

Поддавашкин Э. С.Поддавашкин Э. С.: – Я не люблю ссылаться на американцев, но мы видели три центра в Майами – диспетчерский центр управления движением, центр обслуживания клиентуры и финансовый. Там каждый оператор работает с определенной группой клиентов. У него в базе есть все: специфика предприятия, объемы производства, кто сколько и во что грузит, объем средств на счету. Клиент обращается к оператору: надо отправить груз. А тот сообщает, что вагон будет подан на такую-то станцию в такое-то время. И они рассчитываются, не видя друг друга. Вот это услуга! Из процесса полностью исключен человеческий фактор, который может его затормозить или потребовать какую-то мзду.

А у нас сегодня план невозможно получить напрямую. Есть ограничения по подвижному составу, условиям перевозки. Заявляют, например, что нельзя возить груз в полувагоне. Но в том же полувагоне можно везти тот же груз на… особых условиях. Подписывают телеграмму в ОАО «РЖД» – и вези. Нам уже надоело каждый год ходить и клянчить особые условия для перевозки отходов от глинозема в мягких контейнерах, мы предложили, чтобы это внесли в Правила перевозки. Обратились в Федеральное агентство железнодорожного транспорта, а там нам задали вопрос: а что скажет ОАО «РЖД»? Получается, что оно по-прежнему все решает. А как же реформа? Разделение административных и хозяйственных функций?

Горбунов В. А.: – Мы спросили у американцев: «Какой у вас простой вагонов на подъездных путях? Есть ли норма? И берете ли с клиента штраф?» «Да что вы! – удивились те, – наоборот, мы благодарим клиента за то, что он воспользовался нашими услугами».

Американцы не говорили, что «клиент – король», но во главу своей работы поставили лозунг «возлюби клиента». И это не просто лозунг, он претворяется в жизнь благодаря созданной ими системе взаимоотношений клиента и железной дороги. У нас кто только не занимается пользователями – и ревизор по безопасности движения, и начальник станции, и ПЧ, и МЧ. И все дерут с него три шкуры за все: за перевод шлагбаума, постановку башмака, ремонт пути и… пошло-поехало. А в Америке ни с кем кроме агента клиент не имеет дела. Если так сделать и у нас, клиент будет доволен железной дорогой.

Поддавашкин Э. С.: – Я думаю, до тех пор, пока клиент будет зависеть от железной дороги и пока она будет диктовать ему условия, а не он, все будет по-старому. Реформа, на мой взгляд, должна начинаться не с вывески, а с того, что под этой вывеской. Тогда будет результат.

[~DETAIL_TEXT] =>

КРЫША БЕЗ ФУНДАМЕНТА

– С какой целью создавалась Система фирменного транспортного обслуживания и почему, на Ваш взгляд, замысел не удался в полной мере?

Горбунов В. АГорбунов В. А.: – В 1994 году проходила эпохальная коллегия МПС, на которой был поднят очень серьезный вопрос о взаимоотношениях с клиентами. Именно тогда министр Геннадий Матвеевич Фадеев заявил: «Король у нас один – клиент!». Никто не возражал, но никто и не знал, как этого добиться на деле. Все нормативные документы, определяющие и регламентирующие взаимоотношения с клиентурой, всегда были в пользу железной дороги и ставили клиента в жесткие условия. Тогда это было оправданно, потому что использование локомотивов и вагонов в советские времена считалось дорогостоящим удовольствием, поэтому клиентуру заставляли выполнять все правила, грузить и выгружать вагоны без задержки. Как изменить эти взаимоотношения?

В то время уже целые делегации выезжали в западные страны. В марте 1995-го отправилась и наша делегация в Америку, ее возглавлял Эдуард Сергеевич Поддавашкин, который тогда был начальником Главного вычислительного центра МПС. В этой делегации было человек 12, в том числе и я – как главный инженер ЦД. Поездка была очень интересной. Там мы поняли, какими должны быть взаимоотношения клиента и железной дороги. В конце 1970 годов в Америке произошел спад в работе железных дорог. Грузовладельцы стали уходить на автомобильный, водный и воздушный транспорт. Железные дороги теряли объемы перевозок, резко упала рентабельность, и правительство было вынуждено их дотировать. Никто не знал, что делать в этой ситуации. Но нашлись умные люди, и они приняли правильное решение: вывести данную проблему из разряда внутренних и решать ее как общегосударственную.

У нас же на государственный уровень никто не вышел, все начали решать внутри МПС. Но сделать это без участия клиентуры было нереально.

– С чего, как Вы считаете, нужно было начинать?

Горбунов В. А.: – Прежде всего надо было внести изменения в законодательство. А этого не было сделано. Взять хотя бы Закон «О железнодорожном транспорте в РФ» – что в нем нового? Реформа идет внутри самого железнодорожного транспорта. И отнюдь не в интересах клиента. Ему сказали: все будет хорошо. А что будет хорошо? Сегодня на железных дорогах нет ни одного показателя, который бы интересовал клиента. Вот мы говорим: оборот вагона. А что клиенту от этого оборота? Или: мы снизили простой вагона с переработкой на сортировочной станции – ура! А клиент не понимает: чему радоваться? Есть вроде один понятный показатель: срок доставки груза. Но он, можно сказать, «мертвый». Почему? Да потому, что срок устанавливается независимо от того, идет груз по однопутке или двухпутке, через одну или десять сортировочных станций, везут его электровозом или тепловозом. Он просто определяет уровень ответственности железной дороги перед клиентом. Которому абсолютно безразличны наши технологии, не хочет он знать, как работает сортировочная станция. Его интересует совсем другое. Как раз это и выяснили американцы. Они провели опрос среди 90% пользователей на тему: «Что вы хотите от железнодорожного транспорта? Почему вы им не пользуетесь? Отчего падает интерес к железнодорожным перевозкам?». И знаете, что им ответили клиенты? «Мы хотим беспрепятственно и без особых хлопот получить право перевезти груз. Чтобы не ломать голову, как правильно заполнить документ, как получить вагон и план на него, да чтобы еще и подвижной состав был исправный». Кроме того, американцев замучило мздоимство железнодорожных клерков. Но ведь и у нас те же проблемы были актуальны вчера и еще более актуальны сегодня! К примеру, то же мздоимство сегодня возведено в степень.

– И что было после вашей поездки? Удалось что-нибудь изменить?

Горбунов В. А.: – Мы втроем – Борис Моисеевич Лапидус, Эдуард Сергеевич Поддавашкин и я – обсудили все эти вопросы и выработали единый подход, единую платформу. Мы всюду пропагандировали новые идеи. Я, например, говорил об этом на сетевых совещаниях главным инженерам служб движения. Американцы в результате своей реформы, которую проводили для клиента, добились фантастических результатов. Они сократили транспортные издержки в масштабе валового национального продукта на 3%, это дало $65 млрд экономии в год. Кроме того, как они сами говорят, народ полюбил железные дороги.

А у нас новую систему работы с клиентом так и не создали. Первое, что сделали в США, – внедрили контрактную систему. Клиент заключает контракт с железной дорогой, и в договоре отражены все особенности его предприятия. Все это находится в единой базе данных. И с клиентом у них работает не Иван Петрович или Марья Ивановна, а некий безымянный агент, который представляет железнодорожную компанию. Все идет через электронную базу: оформление заявки, задание движенцам, локомотивщикам.

Начальник станции занимается только техническими вопросами. Клиент никуда не ходит – ни на станцию, ни в управление или отделение дороги. Он имеет дело только с оператором. Но ведь и мы могли это сделать, у нас к тому времени была уже система АСОУП, автоматизирован ряд процессов и подготовлен переход к электронному перевозочному документу. Словом, базис был прекрасный. Чего же не хватило?

Решимости взяться за это дело по-крупному. Решать проблему кардинально. Поэтому и начали с вывески. Создали СФТО. Но прежде чем строить крышу, надо было заложить фундамент, а этого как раз и не сделали. СФТО на первом этапе даже не поручили методические разработки. Что, например, предпринимали американцы? Они собирали специалистов, ученых и проводили мозговой штурм. В итоге была разработана система, которая питалась снизу доверху. А у нас все сделали наоборот: начнем, мол, сверху – донизу дойдет. Но ничего не получилось. Почему? Потому что как только создали ЦФТО, сразу наделили его оперативными функциями – отвечать за погрузку-выгрузку. А почему и с какой стати, ведь Центр должен отвечать за работу с клиентом. Потом деньги стали превалирующей функцией СФТО, особенно когда в МПС пришел г-н Аксененко. СФТО превратилась в систему контроля денежных потоков за перевозки. «Фирменное обслуживание» стало фикцией, это насмешка над клиентом. Вся система направлена на ужесточение спроса с него. И принцип не меняется: чем больше обдерешь, тем лучше работаешь, а это неправильно. Безусловно, с клиентом не надо сюсюкаться. Но его надо уважать, и на его запросы должны отвечать железнодорожники. Это отдельная сфера работы, которой у нас никогда не было. Ее надо было создавать с нуля. Но никто этим не занимался. И никто это даже не планировал – у нас с началом реформы менялись Устав железнодорожного транспорта и Правила перевозок, но разве легче от этого стало клиентам?

– Не легче…

Горбунов В. А.: – А ведь это работа как раз ЦФТО. Но документы, которые он выпускал, были как будто из эпохи Госплана и Госснаба. Ничего не изменилось. И каков результат? Вы посмотрите, что сейчас делается на автодорогах, – вся трасса от Моск­вы до Санкт-Петербурга забита тяжелыми фурами. Южное направление также переполнено… Что везут? Все. Раньше эти грузы доставляли железные дороги, а сегодня они им, как видно, не нужны. Только и слышишь теперь: у нас забрали доходные грузы! Да не забрали – сами отдали.

КОНТОРА ПО СБОРУ ДЕНЕГ?

– Вы полагаете, что ЦФТО должно сменить название?

Горбунов В. А.: – Но там ведь нет никакого фирменного обслуживания, это просто контора по сбору денег с клиентов. Грузовладельцы сами говорят: с чем придешь в ЦФТО, с тем и уйдешь. Нам не надо было копировать Америку, но следовало использовать их опыт. Как бы то ни было, именно эта страна открыла нам глаза: оказывается, мы можем создать новую отличную систему, которая бы наладила новые взаимоотношения с клиентами, контролировала весь процесс перевозки, была бы заинтересована в новых технологиях, чтобы предоставлять качественные услуги. Движенцам ведь некогда думать о клиентах, у них своих дел много. Но идея эта так и осталась таковой. Хотя она открывает огромные возможности. Я их проверил, работая в частной фирме «НТК». Мы создали диспетчерский центр, систему управления перевозками и контролируем движение наших грузов. Это привело к феноменальным результатам: когда-то перевозки от Новолипецкого металлургического комбината до порта Новороссийск и обратно занимали 13–14 суток, а с введением контроля стали укладываться в 7 суток. Когда начали перевозки углей из Кузбасса на Новолипецкий комбинат, вагоны шли туда и обратно 15 суток, а сейчас хватает 7,5 суток. То есть элементарный контроль позволяет резко сократить сроки доставки грузов. Разве это стране не нужно?

– Какой выход из ситуации можно предложить? Заново создавать систему фирменного транспортного обслуживания?

Поддавашкин Э. С.Поддавашкин Э. С.: – Я не люблю ссылаться на американцев, но мы видели три центра в Майами – диспетчерский центр управления движением, центр обслуживания клиентуры и финансовый. Там каждый оператор работает с определенной группой клиентов. У него в базе есть все: специфика предприятия, объемы производства, кто сколько и во что грузит, объем средств на счету. Клиент обращается к оператору: надо отправить груз. А тот сообщает, что вагон будет подан на такую-то станцию в такое-то время. И они рассчитываются, не видя друг друга. Вот это услуга! Из процесса полностью исключен человеческий фактор, который может его затормозить или потребовать какую-то мзду.

А у нас сегодня план невозможно получить напрямую. Есть ограничения по подвижному составу, условиям перевозки. Заявляют, например, что нельзя возить груз в полувагоне. Но в том же полувагоне можно везти тот же груз на… особых условиях. Подписывают телеграмму в ОАО «РЖД» – и вези. Нам уже надоело каждый год ходить и клянчить особые условия для перевозки отходов от глинозема в мягких контейнерах, мы предложили, чтобы это внесли в Правила перевозки. Обратились в Федеральное агентство железнодорожного транспорта, а там нам задали вопрос: а что скажет ОАО «РЖД»? Получается, что оно по-прежнему все решает. А как же реформа? Разделение административных и хозяйственных функций?

Горбунов В. А.: – Мы спросили у американцев: «Какой у вас простой вагонов на подъездных путях? Есть ли норма? И берете ли с клиента штраф?» «Да что вы! – удивились те, – наоборот, мы благодарим клиента за то, что он воспользовался нашими услугами».

Американцы не говорили, что «клиент – король», но во главу своей работы поставили лозунг «возлюби клиента». И это не просто лозунг, он претворяется в жизнь благодаря созданной ими системе взаимоотношений клиента и железной дороги. У нас кто только не занимается пользователями – и ревизор по безопасности движения, и начальник станции, и ПЧ, и МЧ. И все дерут с него три шкуры за все: за перевод шлагбаума, постановку башмака, ремонт пути и… пошло-поехало. А в Америке ни с кем кроме агента клиент не имеет дела. Если так сделать и у нас, клиент будет доволен железной дорогой.

Поддавашкин Э. С.: – Я думаю, до тех пор, пока клиент будет зависеть от железной дороги и пока она будет диктовать ему условия, а не он, все будет по-старому. Реформа, на мой взгляд, должна начинаться не с вывески, а с того, что под этой вывеской. Тогда будет результат.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Системы фирменного транспортного обслуживания на сети железных дорог как не было, так и нет – таково мнение людей, которые разрабатывали саму идею и программу создания такой системы. Один из них – бывший первый заместитель министра путей сообщения, а ныне президент Ассоциации собственников подвижного состава Эдуард Поддавашкин, а второй – бывший главный инженер Главного управления перевозок МПС, а сейчас советник генерального директора ООО «Независимая транспортная компания» Валерий Горбунов. О том, почему СФТО не дает ожидаемых результатов, мы и попытались у них выяснить. [~PREVIEW_TEXT] => Системы фирменного транспортного обслуживания на сети железных дорог как не было, так и нет – таково мнение людей, которые разрабатывали саму идею и программу создания такой системы. Один из них – бывший первый заместитель министра путей сообщения, а ныне президент Ассоциации собственников подвижного состава Эдуард Поддавашкин, а второй – бывший главный инженер Главного управления перевозок МПС, а сейчас советник генерального директора ООО «Независимая транспортная компания» Валерий Горбунов. О том, почему СФТО не дает ожидаемых результатов, мы и попытались у них выяснить. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4453 [~CODE] => 4453 [EXTERNAL_ID] => 4453 [~EXTERNAL_ID] => 4453 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109280:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109280:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109280:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109280:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109280:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109280:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109280:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В королях у нас... дорога [SECTION_META_KEYWORDS] => в королях у нас... дорога [SECTION_META_DESCRIPTION] => Системы фирменного транспортного обслуживания на сети железных дорог как не было, так и нет – таково мнение людей, которые разрабатывали саму идею и программу создания такой системы. Один из них – бывший первый заместитель министра путей сообщения, а ныне президент Ассоциации собственников подвижного состава Эдуард Поддавашкин, а второй – бывший главный инженер Главного управления перевозок МПС, а сейчас советник генерального директора ООО «Независимая транспортная компания» Валерий Горбунов. О том, почему СФТО не дает ожидаемых результатов, мы и попытались у них выяснить. [ELEMENT_META_TITLE] => В королях у нас... дорога [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в королях у нас... дорога [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Системы фирменного транспортного обслуживания на сети железных дорог как не было, так и нет – таково мнение людей, которые разрабатывали саму идею и программу создания такой системы. Один из них – бывший первый заместитель министра путей сообщения, а ныне президент Ассоциации собственников подвижного состава Эдуард Поддавашкин, а второй – бывший главный инженер Главного управления перевозок МПС, а сейчас советник генерального директора ООО «Независимая транспортная компания» Валерий Горбунов. О том, почему СФТО не дает ожидаемых результатов, мы и попытались у них выяснить. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В королях у нас... дорога [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В королях у нас... дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В королях у нас... дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В королях у нас... дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В королях у нас... дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В королях у нас... дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В королях у нас... дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В королях у нас... дорога ) )
РЖД-Партнер

Индивидуально к каждому клиенту

Владимир Черных«В ЦФТО реализовать себя не удалось…» – так ответил директор Екатеринбургского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Владимир Черных на вопрос о причинах смены работы (еще в начале года он возглавлял Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) Свердловской железной дороги).
Array
(
    [ID] => 109279
    [~ID] => 109279
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Индивидуально к каждому клиенту
    [~NAME] => Индивидуально к каждому клиенту
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4452/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4452/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«НАМ НУЖНО ВЗАИМОПОНИМАНИЕ»

– Владимир Васильевич, за семь лет работы на прежней должности Вам удалось воплотить в жизнь много интересных проектов, вывести ДЦФТО в число лучших в Системе фирменного транспортного обслуживания. И тем не менее Вы приняли решение уйти. Почему?

– Не удалось за эти годы выстроить систему предоставления услуг, которую сегодня требует клиент. К сожалению, не удалось… Что такое услуга, в чем ее эффективность? Это прежде всего заработанный рубль. Наша задача – поднять доходность компании. Не проценты считать, не обороты вагона, а доход. Вот к чему мы должны стремиться.

Непоследовательность руководства ЦФТО, вялость в решении многих вопросов – все это привело к тому, что эта структура не смогла занять того места на рынке, которое ей предназначалось. Нет четкого, жесткого, стержневого направления в работе, которое помогло бы выстроить эту структуру. Почему я и некоторые мои коллеги ушли? Потому что не видели перспективы… Не видели своего места в этой структуре. Наши ожидания не совпали с предложенной концепцией. Взять ту же систему ЭТРАН. Только около 70 из 14 тысяч клиентов купили и внедрили ее у себя. А остальные 13 с лишним тысяч?.. То есть железнодорожники только усложнили себе работу. Надо было взять систему полностью на себя – и тогда не было бы этого разнобоя…

Мы потеряли в системе РЖД институт технологов. Создание новой технологии – это сложнейший процесс. В любой отрасли все созревает сначала в головах людей, а потом уже переносится на бумагу. Но мы, образно говоря, убрали из процесса эти «головы». И хотим, чтобы начальники станций, обремененные вопросами обеспечения безопасности, занимались технологией? Когда же им это делать?

Такие структуры – технологические – должны быть в составе отделений и управлений дорог. Это должны быть мощнейшие блоки из инженеров, главная задача которых – выдвигать идеи, предлагать что-то новое. У нас же последние 40–50 лет технология кардинально не менялась. А ведь работают институты, лаборатории, НИИ, но ничего принципиально нового не появляется. Вот в чем вопрос…

К сожалению, в системе ОАО «РЖД» нет объединяющей идеи, общей проблемы, решение которой искали бы все.

– И тем не менее теперь Вам придется работать совместно с бывшими коллегами. С одной стороны, это облегчает работу – Вы все и всех знаете, но с другой – и Вас все знают. Как это скажется в дальнейшем?

– Мы не собираемся делить работу с ДЦФТО. Наша задача – выстроить совместную работу и с ним, и с ЦУПом СвЖД для обеспечения клиентуры необходимым подвижным составом, предложить клиенту те услуги, которые не предоставляются сегодня на дороге.

Я понимаю, что на первом этапе все функции ДЦФТО останутся. Это в первую очередь планирование перевозок, использования инфраструктуры. Сегодня и движенцам, и ДЦФТО, и нам следует отдавать себе отчет в том, что, приняв заявки от клиента на перевозку груза (неважно, в чьем подвижном составе – ОАО «РЖД», ПГК, других собственников), мы должны дать ему четкий ответ: сможет ли этот груз проследовать по тем полигонам, которые сегодня в массовом порядке ремонтируются, или не сможет?

А то мы наберем заявок, а как проехать? Поэтому нам и нужно взаимопонимание с дорогой, с ДЦФТО. Если в пассажирском поезде, грубо говоря, 380 посадочных мест, то мы не можем продать 385. Если по какой-то нитке мы можем пропустить, к примеру, 70 поездов в сутки, то 80 – уже невозможно. А грузопотоки растут… Значит, очень многое зависит от движенцев и работников ДЦФТО. Хотя сегодня, при современных информационных технологиях, дорога готова «продавать» инфраструктуру, как билеты, в кассе.

– В 2008 году план производства летне-путевых работ на Свердловской железной дороге увеличен на 40% по сравнению с 2007-м. Это значит, что пропускная способность дороги соответственно на столько же и уменьшится. При этом планы погрузки в ОАО «РЖД» защитили с ростом на 3,5% – до 145,1 млн тонн. Как же обеспечить перевозку этих возрастающих объемов грузов?

– Железные дороги в центре России в путевом отношении достаточно хорошо развиты. Свердловская же имеет один главный ход. Между западной и восточной стыковыми станциями Чепца и Называевская нет другого пути. В этом наша проблема. Сегодня мы в цейтноте: пропущено очень много тонно-километров, что сказывается на необходимости увеличения капитальных работ на пути, а это ведет к снижению пропускной способности магистрали. На ряде участков пора уже решать вопрос кардинально – строить третьи пути, причем один выделять под пассажирские поезда. Тогда не будет такого, что ради пассажирского поезда останавливают все остальное движение.

Сейчас грузопоток, скажем, с Тагило-Серовского региона на станцию Свердловск-Сортировочный составляет 20–22 поезда в сутки. При этом загрузка пропускной способности четной системы станции достигла своего предела.

Для освоения растущих грузопотоков необходимо уже сегодня искать новые технические и технологические решения для обеспечения пропуска поездопотока, развития станций и рокадных направлений, связывающих их с главным ходом. Кроме того, следует учитывать, что освоение прогнозных вагонопотоков возможно только при повышении провозной способности направлений за счет наращивания веса и длины поездов.

ВЫБОР В ПОЛЬЗУ ЛУЧШЕГО

– Вы сказали, что будете предоставлять услуги, которые ДЦФТО до сих пор не предоставлял. Что мешало? И почему сейчас появилась такая возможность?

– В перечне услуг, оказываемых ДЦФТО, – более 100 пунктов. Клиенту все они сразу не нужны, а некоторые могут вообще никогда не понадобиться. Кроме того, и клиенты ведь разные: крупные, средние, малый бизнес. Кому-то нужно слежение, подготовка документов, раскредитование документов за клиента, квотирование ставок от начала до конца перевозки, то есть выполнение операторско-экспедиторских функций и т. д. При этом у ОАО «РЖД», учитывая бюджетное финансирование, нет возможности быстро рассчитываться с клиентом. Что это такое? В процессе перевозки всегда участвуют посредники. Но я перед клиентом квотирую одну ставку, и он рассчитывается только со мной. А уже я рассчитываюсь по договорам со всеми остальными участниками перевозок. Но, как не раз бывало, в нужный момент у железной дороги денег нет: они ушли на ремонт пути, на перерасход заработной платы, на что-то еще… И я оказываюсь в списке платежей на последнем месте. То есть платежи растягиваются. Кто же будет работать на таких условиях? Неудивительно, что часть клиентов уходит с дороги на другие виды транспорта. Скажем, в Свердловской области три цементных завода. У них уже половина грузов перевозится автомобилями. Хотя всегда цемент возили только по железной дороге. Но предприимчивые люди купили цементовозы и зарабатывают на этом деньги, которые, в свою очередь, потеряли железнодорожники…

– Недавно Вы заявили, что будете «агрессивно входить в рынок и противостоять конкурирующим структурам». Что имелось в виду?

– В чем может быть агрессия? В выстраивании системы взаимоотношений с клиентами. Причем такой, которая бы стимулировала их при всем многообразии на рынке операторских компаний и т. д. выбирать именно нас. То есть мы должны предложить такой комплекс услуг, который бы удовлетворял всем требованиям. Плюс ответственность, пунктуальность, качество обслуживания.

– Это предъявляет очень высокие требования к кадрам. А где их взять? Наверняка часть из них придет к Вам, опять же, с железной дороги. Тогда в чем разница?

– Разница – в отношении к делу. Не все удалось сделать, работая на прежнем месте, потому что не было необходимых стимулов. Когда я пришел в ДЦФТО, мы зарабатывали на всех услугах, грубо говоря, 12 миллионов рублей в год, а уходил – уже 280 миллионов. И из них я ничего не мог потратить на поощрение своих работников! Зато деньги, которые мы зарабатывали, делились в компании поровну между теми, кто поработал хорошо, и теми, кто поработал «так себе». В Первой грузовой, я надеюсь, мы сможем каждого менеджера оценивать по заслугам и соответственно стимулировать.

– А почему на дороге не приживаются эти стимулы?

– Давайте посмотрим, где они теряются. Возьмем депо (неважно какое). Там есть экономист, трудовик, кадровик. В отделении дороги – отделы труда, экономический, управления персоналом. В управлении дороги – соответствующие службы. Сколько их вообще надо? На предприятии – понятно, там они необходимы. А остальные зачем? Бумажки писать и справки собирать?
Почему так происходит? Ответ прост: железнодорожники – не коммерсанты. Хоть фразеология и поменялась, все чаще мы слышим новые модные слова, но стиль и методы, а главное люди, остались прежними.

Не раз на различных совещаниях, да и просто в беседах с людьми, я задаю вопрос: вы отработали товарным кассиром 10–15–20 лет. Что изменилось за эти годы? И слышу в ответ: «ничего». Те же бумаги, те же отчеты, те же справки. Но ведь есть ЭТРАН – электронная транспортная накладная, там вся необходимая информация! Мне отвечают: мы ведем и ЭТРАН, и привычные книги. А если придут проверить? А вдруг ревизор потребует эти книги? С бумажкой как-то надежнее…

Каждое утро на дороге по-прежнему начинается с вопроса: где оборот вагонов? Следующий показатель – вес поезда. Чтобы сделать оборот, надо быстрее отправлять поезда со станций. А чтобы набрать вес, эти составы должны на станциях накапливать груз. Но это время, которое увеличивает оборот вагона. Вот он – антагонизм, причем самый серьезный в работе! Сегодня наказывают за оборот вагонов, завтра – за вес поезда. Послезавтра – еще за что-нибудь. Всегда есть за что наказать – и все вроде при деле. Одни борются за нормативы, другие наказывают за отсутствие этих самых нормативов.

СВОБОДА ДАЕТ РАЗВИТИЕ

– В последнее время растет конкуренция со стороны автомобилистов, речников… Вы этого не боитесь?

– Конкуренция – это замечательно! Это дает стимул для развития, поиска чего-то нового. В последние годы железнодорожники расслабились, почему-то решив, что им беспокоиться нечего, что их клиент никуда не денется. Но клиент придет к тому, кто не только меньше возьмет за перевозку, но и предоставит больше услуг. Вот тут железнодорожники проигрывают. Когда посмотришь, что клиенту надо сделать, чтобы отправить свой груз железной дорогой, – волосы дыбом встают. Система «в одно окно», по сути, – фикция. Почему ее не внедряют? Потому что система организации перевозок не дает возможности ни товарному кассиру, ни руководителю станции сделать такие шаги, чтобы облегчить муки клиента.

– В чем же преимущество ПГК перед аналогичными структурами ОАО «РЖД»?

– Я проработал в ДЦФТО семь лет, поэтому знаю, о чем говорю. Для многих подразделений, в том числе ДЦФТО, характерны зашоренность, отсутствие свободы. А ведь к каждому клиенту должен быть свой подход, основанный на его интересах, потребностях, ожиданиях. А если мы этого не делаем и всех гребем под одну гребенку, тогда возникает вопрос: в чем фирменность такого обслуживания? Может быть, это моя идея фикс, но я уверен: при всем многообразии запросов и ожиданий клиентуры можно найти индивидуальный подход к каждому.

Понятно, что сейчас, когда Первая грузовая компания только формируется, некоторая централизация в ней еще сохраняется. Но потом, со временем, вставая на ноги, филиалы будут получать все больше самостоятельности, в том числе в финансовых вопросах. Скажем, выполнив задание головной компании по получению некоего объема прибыли и перечислив его в центр, филиал сможет остальное потратить на свои нужды.

Потому что если нет финансовой самостоятельности, то о какой свободе можно говорить? А несвободному зачем какое-то развитие?

Беседовал Евгений Ушенин

Наша справка

Треть опрошенных работников 387 промышленных предприятий Свердловской, Пермской и Тюменской областей указала, что на железную дорогу приходится от 50 до 80% грузоперевозок, причем 40% крупных грузоотправителей отметили, что железнодорожным транспортом они перевозят до 100% произведенной продукции. Для всех грузоотправителей высока зависимость от качества и оперативности работы железной дороги.

На первое место среди того, что их не устраивает в работе с железной дорогой, клиенты транспортников поставили качество предоставляемых услуг (не тарифы!), то есть операции от момента подачи заявки на перевозку до отправления груза. Далее, по степени важности, – гибкая тарифная политика, сроки доставки, работа персонала и уровень сервиса.

По мнению представителей бизнеса, для повышения качества предоставляемых услуг железной дороге в первую очередь необходимо улучшить состояние подаваемого под погрузку подвижного состава. Помимо этого, важными показателями являются подача вагонов точно в установленные сроки по графику (отметил 71% опрошенных), соблюдение указанного в заявке количества подаваемого подвижного состава (65%) и упрощение порядка приема и согласования заявок (51,7%).

Источник: Из анализа анкетирования грузоотправителей Свердловской железной дороги, проведенного Дорожным центром фирменного транспортного обслуживания, в сентябре 2007 года

[~DETAIL_TEXT] =>

«НАМ НУЖНО ВЗАИМОПОНИМАНИЕ»

– Владимир Васильевич, за семь лет работы на прежней должности Вам удалось воплотить в жизнь много интересных проектов, вывести ДЦФТО в число лучших в Системе фирменного транспортного обслуживания. И тем не менее Вы приняли решение уйти. Почему?

– Не удалось за эти годы выстроить систему предоставления услуг, которую сегодня требует клиент. К сожалению, не удалось… Что такое услуга, в чем ее эффективность? Это прежде всего заработанный рубль. Наша задача – поднять доходность компании. Не проценты считать, не обороты вагона, а доход. Вот к чему мы должны стремиться.

Непоследовательность руководства ЦФТО, вялость в решении многих вопросов – все это привело к тому, что эта структура не смогла занять того места на рынке, которое ей предназначалось. Нет четкого, жесткого, стержневого направления в работе, которое помогло бы выстроить эту структуру. Почему я и некоторые мои коллеги ушли? Потому что не видели перспективы… Не видели своего места в этой структуре. Наши ожидания не совпали с предложенной концепцией. Взять ту же систему ЭТРАН. Только около 70 из 14 тысяч клиентов купили и внедрили ее у себя. А остальные 13 с лишним тысяч?.. То есть железнодорожники только усложнили себе работу. Надо было взять систему полностью на себя – и тогда не было бы этого разнобоя…

Мы потеряли в системе РЖД институт технологов. Создание новой технологии – это сложнейший процесс. В любой отрасли все созревает сначала в головах людей, а потом уже переносится на бумагу. Но мы, образно говоря, убрали из процесса эти «головы». И хотим, чтобы начальники станций, обремененные вопросами обеспечения безопасности, занимались технологией? Когда же им это делать?

Такие структуры – технологические – должны быть в составе отделений и управлений дорог. Это должны быть мощнейшие блоки из инженеров, главная задача которых – выдвигать идеи, предлагать что-то новое. У нас же последние 40–50 лет технология кардинально не менялась. А ведь работают институты, лаборатории, НИИ, но ничего принципиально нового не появляется. Вот в чем вопрос…

К сожалению, в системе ОАО «РЖД» нет объединяющей идеи, общей проблемы, решение которой искали бы все.

– И тем не менее теперь Вам придется работать совместно с бывшими коллегами. С одной стороны, это облегчает работу – Вы все и всех знаете, но с другой – и Вас все знают. Как это скажется в дальнейшем?

– Мы не собираемся делить работу с ДЦФТО. Наша задача – выстроить совместную работу и с ним, и с ЦУПом СвЖД для обеспечения клиентуры необходимым подвижным составом, предложить клиенту те услуги, которые не предоставляются сегодня на дороге.

Я понимаю, что на первом этапе все функции ДЦФТО останутся. Это в первую очередь планирование перевозок, использования инфраструктуры. Сегодня и движенцам, и ДЦФТО, и нам следует отдавать себе отчет в том, что, приняв заявки от клиента на перевозку груза (неважно, в чьем подвижном составе – ОАО «РЖД», ПГК, других собственников), мы должны дать ему четкий ответ: сможет ли этот груз проследовать по тем полигонам, которые сегодня в массовом порядке ремонтируются, или не сможет?

А то мы наберем заявок, а как проехать? Поэтому нам и нужно взаимопонимание с дорогой, с ДЦФТО. Если в пассажирском поезде, грубо говоря, 380 посадочных мест, то мы не можем продать 385. Если по какой-то нитке мы можем пропустить, к примеру, 70 поездов в сутки, то 80 – уже невозможно. А грузопотоки растут… Значит, очень многое зависит от движенцев и работников ДЦФТО. Хотя сегодня, при современных информационных технологиях, дорога готова «продавать» инфраструктуру, как билеты, в кассе.

– В 2008 году план производства летне-путевых работ на Свердловской железной дороге увеличен на 40% по сравнению с 2007-м. Это значит, что пропускная способность дороги соответственно на столько же и уменьшится. При этом планы погрузки в ОАО «РЖД» защитили с ростом на 3,5% – до 145,1 млн тонн. Как же обеспечить перевозку этих возрастающих объемов грузов?

– Железные дороги в центре России в путевом отношении достаточно хорошо развиты. Свердловская же имеет один главный ход. Между западной и восточной стыковыми станциями Чепца и Называевская нет другого пути. В этом наша проблема. Сегодня мы в цейтноте: пропущено очень много тонно-километров, что сказывается на необходимости увеличения капитальных работ на пути, а это ведет к снижению пропускной способности магистрали. На ряде участков пора уже решать вопрос кардинально – строить третьи пути, причем один выделять под пассажирские поезда. Тогда не будет такого, что ради пассажирского поезда останавливают все остальное движение.

Сейчас грузопоток, скажем, с Тагило-Серовского региона на станцию Свердловск-Сортировочный составляет 20–22 поезда в сутки. При этом загрузка пропускной способности четной системы станции достигла своего предела.

Для освоения растущих грузопотоков необходимо уже сегодня искать новые технические и технологические решения для обеспечения пропуска поездопотока, развития станций и рокадных направлений, связывающих их с главным ходом. Кроме того, следует учитывать, что освоение прогнозных вагонопотоков возможно только при повышении провозной способности направлений за счет наращивания веса и длины поездов.

ВЫБОР В ПОЛЬЗУ ЛУЧШЕГО

– Вы сказали, что будете предоставлять услуги, которые ДЦФТО до сих пор не предоставлял. Что мешало? И почему сейчас появилась такая возможность?

– В перечне услуг, оказываемых ДЦФТО, – более 100 пунктов. Клиенту все они сразу не нужны, а некоторые могут вообще никогда не понадобиться. Кроме того, и клиенты ведь разные: крупные, средние, малый бизнес. Кому-то нужно слежение, подготовка документов, раскредитование документов за клиента, квотирование ставок от начала до конца перевозки, то есть выполнение операторско-экспедиторских функций и т. д. При этом у ОАО «РЖД», учитывая бюджетное финансирование, нет возможности быстро рассчитываться с клиентом. Что это такое? В процессе перевозки всегда участвуют посредники. Но я перед клиентом квотирую одну ставку, и он рассчитывается только со мной. А уже я рассчитываюсь по договорам со всеми остальными участниками перевозок. Но, как не раз бывало, в нужный момент у железной дороги денег нет: они ушли на ремонт пути, на перерасход заработной платы, на что-то еще… И я оказываюсь в списке платежей на последнем месте. То есть платежи растягиваются. Кто же будет работать на таких условиях? Неудивительно, что часть клиентов уходит с дороги на другие виды транспорта. Скажем, в Свердловской области три цементных завода. У них уже половина грузов перевозится автомобилями. Хотя всегда цемент возили только по железной дороге. Но предприимчивые люди купили цементовозы и зарабатывают на этом деньги, которые, в свою очередь, потеряли железнодорожники…

– Недавно Вы заявили, что будете «агрессивно входить в рынок и противостоять конкурирующим структурам». Что имелось в виду?

– В чем может быть агрессия? В выстраивании системы взаимоотношений с клиентами. Причем такой, которая бы стимулировала их при всем многообразии на рынке операторских компаний и т. д. выбирать именно нас. То есть мы должны предложить такой комплекс услуг, который бы удовлетворял всем требованиям. Плюс ответственность, пунктуальность, качество обслуживания.

– Это предъявляет очень высокие требования к кадрам. А где их взять? Наверняка часть из них придет к Вам, опять же, с железной дороги. Тогда в чем разница?

– Разница – в отношении к делу. Не все удалось сделать, работая на прежнем месте, потому что не было необходимых стимулов. Когда я пришел в ДЦФТО, мы зарабатывали на всех услугах, грубо говоря, 12 миллионов рублей в год, а уходил – уже 280 миллионов. И из них я ничего не мог потратить на поощрение своих работников! Зато деньги, которые мы зарабатывали, делились в компании поровну между теми, кто поработал хорошо, и теми, кто поработал «так себе». В Первой грузовой, я надеюсь, мы сможем каждого менеджера оценивать по заслугам и соответственно стимулировать.

– А почему на дороге не приживаются эти стимулы?

– Давайте посмотрим, где они теряются. Возьмем депо (неважно какое). Там есть экономист, трудовик, кадровик. В отделении дороги – отделы труда, экономический, управления персоналом. В управлении дороги – соответствующие службы. Сколько их вообще надо? На предприятии – понятно, там они необходимы. А остальные зачем? Бумажки писать и справки собирать?
Почему так происходит? Ответ прост: железнодорожники – не коммерсанты. Хоть фразеология и поменялась, все чаще мы слышим новые модные слова, но стиль и методы, а главное люди, остались прежними.

Не раз на различных совещаниях, да и просто в беседах с людьми, я задаю вопрос: вы отработали товарным кассиром 10–15–20 лет. Что изменилось за эти годы? И слышу в ответ: «ничего». Те же бумаги, те же отчеты, те же справки. Но ведь есть ЭТРАН – электронная транспортная накладная, там вся необходимая информация! Мне отвечают: мы ведем и ЭТРАН, и привычные книги. А если придут проверить? А вдруг ревизор потребует эти книги? С бумажкой как-то надежнее…

Каждое утро на дороге по-прежнему начинается с вопроса: где оборот вагонов? Следующий показатель – вес поезда. Чтобы сделать оборот, надо быстрее отправлять поезда со станций. А чтобы набрать вес, эти составы должны на станциях накапливать груз. Но это время, которое увеличивает оборот вагона. Вот он – антагонизм, причем самый серьезный в работе! Сегодня наказывают за оборот вагонов, завтра – за вес поезда. Послезавтра – еще за что-нибудь. Всегда есть за что наказать – и все вроде при деле. Одни борются за нормативы, другие наказывают за отсутствие этих самых нормативов.

СВОБОДА ДАЕТ РАЗВИТИЕ

– В последнее время растет конкуренция со стороны автомобилистов, речников… Вы этого не боитесь?

– Конкуренция – это замечательно! Это дает стимул для развития, поиска чего-то нового. В последние годы железнодорожники расслабились, почему-то решив, что им беспокоиться нечего, что их клиент никуда не денется. Но клиент придет к тому, кто не только меньше возьмет за перевозку, но и предоставит больше услуг. Вот тут железнодорожники проигрывают. Когда посмотришь, что клиенту надо сделать, чтобы отправить свой груз железной дорогой, – волосы дыбом встают. Система «в одно окно», по сути, – фикция. Почему ее не внедряют? Потому что система организации перевозок не дает возможности ни товарному кассиру, ни руководителю станции сделать такие шаги, чтобы облегчить муки клиента.

– В чем же преимущество ПГК перед аналогичными структурами ОАО «РЖД»?

– Я проработал в ДЦФТО семь лет, поэтому знаю, о чем говорю. Для многих подразделений, в том числе ДЦФТО, характерны зашоренность, отсутствие свободы. А ведь к каждому клиенту должен быть свой подход, основанный на его интересах, потребностях, ожиданиях. А если мы этого не делаем и всех гребем под одну гребенку, тогда возникает вопрос: в чем фирменность такого обслуживания? Может быть, это моя идея фикс, но я уверен: при всем многообразии запросов и ожиданий клиентуры можно найти индивидуальный подход к каждому.

Понятно, что сейчас, когда Первая грузовая компания только формируется, некоторая централизация в ней еще сохраняется. Но потом, со временем, вставая на ноги, филиалы будут получать все больше самостоятельности, в том числе в финансовых вопросах. Скажем, выполнив задание головной компании по получению некоего объема прибыли и перечислив его в центр, филиал сможет остальное потратить на свои нужды.

Потому что если нет финансовой самостоятельности, то о какой свободе можно говорить? А несвободному зачем какое-то развитие?

Беседовал Евгений Ушенин

Наша справка

Треть опрошенных работников 387 промышленных предприятий Свердловской, Пермской и Тюменской областей указала, что на железную дорогу приходится от 50 до 80% грузоперевозок, причем 40% крупных грузоотправителей отметили, что железнодорожным транспортом они перевозят до 100% произведенной продукции. Для всех грузоотправителей высока зависимость от качества и оперативности работы железной дороги.

На первое место среди того, что их не устраивает в работе с железной дорогой, клиенты транспортников поставили качество предоставляемых услуг (не тарифы!), то есть операции от момента подачи заявки на перевозку до отправления груза. Далее, по степени важности, – гибкая тарифная политика, сроки доставки, работа персонала и уровень сервиса.

По мнению представителей бизнеса, для повышения качества предоставляемых услуг железной дороге в первую очередь необходимо улучшить состояние подаваемого под погрузку подвижного состава. Помимо этого, важными показателями являются подача вагонов точно в установленные сроки по графику (отметил 71% опрошенных), соблюдение указанного в заявке количества подаваемого подвижного состава (65%) и упрощение порядка приема и согласования заявок (51,7%).

Источник: Из анализа анкетирования грузоотправителей Свердловской железной дороги, проведенного Дорожным центром фирменного транспортного обслуживания, в сентябре 2007 года

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир Черных«В ЦФТО реализовать себя не удалось…» – так ответил директор Екатеринбургского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Владимир Черных на вопрос о причинах смены работы (еще в начале года он возглавлял Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) Свердловской железной дороги). [~PREVIEW_TEXT] => Владимир Черных«В ЦФТО реализовать себя не удалось…» – так ответил директор Екатеринбургского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Владимир Черных на вопрос о причинах смены работы (еще в начале года он возглавлял Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) Свердловской железной дороги). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4452 [~CODE] => 4452 [EXTERNAL_ID] => 4452 [~EXTERNAL_ID] => 4452 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109279:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109279:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109279:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109279:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109279:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109279:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109279:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Индивидуально к каждому клиенту [SECTION_META_KEYWORDS] => индивидуально к каждому клиенту [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/4.jpg" border="1" alt="Владимир Черных" title="Владимир Черных" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«В ЦФТО реализовать себя не удалось…» – так ответил директор Екатеринбургского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Владимир Черных на вопрос о причинах смены работы (еще в начале года он возглавлял Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) Свердловской железной дороги). [ELEMENT_META_TITLE] => Индивидуально к каждому клиенту [ELEMENT_META_KEYWORDS] => индивидуально к каждому клиенту [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/4.jpg" border="1" alt="Владимир Черных" title="Владимир Черных" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«В ЦФТО реализовать себя не удалось…» – так ответил директор Екатеринбургского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Владимир Черных на вопрос о причинах смены работы (еще в начале года он возглавлял Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) Свердловской железной дороги). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Индивидуально к каждому клиенту [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Индивидуально к каждому клиенту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индивидуально к каждому клиенту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индивидуально к каждому клиенту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Индивидуально к каждому клиенту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Индивидуально к каждому клиенту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индивидуально к каждому клиенту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индивидуально к каждому клиенту ) )

									Array
(
    [ID] => 109279
    [~ID] => 109279
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Индивидуально к каждому клиенту
    [~NAME] => Индивидуально к каждому клиенту
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4452/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4452/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«НАМ НУЖНО ВЗАИМОПОНИМАНИЕ»

– Владимир Васильевич, за семь лет работы на прежней должности Вам удалось воплотить в жизнь много интересных проектов, вывести ДЦФТО в число лучших в Системе фирменного транспортного обслуживания. И тем не менее Вы приняли решение уйти. Почему?

– Не удалось за эти годы выстроить систему предоставления услуг, которую сегодня требует клиент. К сожалению, не удалось… Что такое услуга, в чем ее эффективность? Это прежде всего заработанный рубль. Наша задача – поднять доходность компании. Не проценты считать, не обороты вагона, а доход. Вот к чему мы должны стремиться.

Непоследовательность руководства ЦФТО, вялость в решении многих вопросов – все это привело к тому, что эта структура не смогла занять того места на рынке, которое ей предназначалось. Нет четкого, жесткого, стержневого направления в работе, которое помогло бы выстроить эту структуру. Почему я и некоторые мои коллеги ушли? Потому что не видели перспективы… Не видели своего места в этой структуре. Наши ожидания не совпали с предложенной концепцией. Взять ту же систему ЭТРАН. Только около 70 из 14 тысяч клиентов купили и внедрили ее у себя. А остальные 13 с лишним тысяч?.. То есть железнодорожники только усложнили себе работу. Надо было взять систему полностью на себя – и тогда не было бы этого разнобоя…

Мы потеряли в системе РЖД институт технологов. Создание новой технологии – это сложнейший процесс. В любой отрасли все созревает сначала в головах людей, а потом уже переносится на бумагу. Но мы, образно говоря, убрали из процесса эти «головы». И хотим, чтобы начальники станций, обремененные вопросами обеспечения безопасности, занимались технологией? Когда же им это делать?

Такие структуры – технологические – должны быть в составе отделений и управлений дорог. Это должны быть мощнейшие блоки из инженеров, главная задача которых – выдвигать идеи, предлагать что-то новое. У нас же последние 40–50 лет технология кардинально не менялась. А ведь работают институты, лаборатории, НИИ, но ничего принципиально нового не появляется. Вот в чем вопрос…

К сожалению, в системе ОАО «РЖД» нет объединяющей идеи, общей проблемы, решение которой искали бы все.

– И тем не менее теперь Вам придется работать совместно с бывшими коллегами. С одной стороны, это облегчает работу – Вы все и всех знаете, но с другой – и Вас все знают. Как это скажется в дальнейшем?

– Мы не собираемся делить работу с ДЦФТО. Наша задача – выстроить совместную работу и с ним, и с ЦУПом СвЖД для обеспечения клиентуры необходимым подвижным составом, предложить клиенту те услуги, которые не предоставляются сегодня на дороге.

Я понимаю, что на первом этапе все функции ДЦФТО останутся. Это в первую очередь планирование перевозок, использования инфраструктуры. Сегодня и движенцам, и ДЦФТО, и нам следует отдавать себе отчет в том, что, приняв заявки от клиента на перевозку груза (неважно, в чьем подвижном составе – ОАО «РЖД», ПГК, других собственников), мы должны дать ему четкий ответ: сможет ли этот груз проследовать по тем полигонам, которые сегодня в массовом порядке ремонтируются, или не сможет?

А то мы наберем заявок, а как проехать? Поэтому нам и нужно взаимопонимание с дорогой, с ДЦФТО. Если в пассажирском поезде, грубо говоря, 380 посадочных мест, то мы не можем продать 385. Если по какой-то нитке мы можем пропустить, к примеру, 70 поездов в сутки, то 80 – уже невозможно. А грузопотоки растут… Значит, очень многое зависит от движенцев и работников ДЦФТО. Хотя сегодня, при современных информационных технологиях, дорога готова «продавать» инфраструктуру, как билеты, в кассе.

– В 2008 году план производства летне-путевых работ на Свердловской железной дороге увеличен на 40% по сравнению с 2007-м. Это значит, что пропускная способность дороги соответственно на столько же и уменьшится. При этом планы погрузки в ОАО «РЖД» защитили с ростом на 3,5% – до 145,1 млн тонн. Как же обеспечить перевозку этих возрастающих объемов грузов?

– Железные дороги в центре России в путевом отношении достаточно хорошо развиты. Свердловская же имеет один главный ход. Между западной и восточной стыковыми станциями Чепца и Называевская нет другого пути. В этом наша проблема. Сегодня мы в цейтноте: пропущено очень много тонно-километров, что сказывается на необходимости увеличения капитальных работ на пути, а это ведет к снижению пропускной способности магистрали. На ряде участков пора уже решать вопрос кардинально – строить третьи пути, причем один выделять под пассажирские поезда. Тогда не будет такого, что ради пассажирского поезда останавливают все остальное движение.

Сейчас грузопоток, скажем, с Тагило-Серовского региона на станцию Свердловск-Сортировочный составляет 20–22 поезда в сутки. При этом загрузка пропускной способности четной системы станции достигла своего предела.

Для освоения растущих грузопотоков необходимо уже сегодня искать новые технические и технологические решения для обеспечения пропуска поездопотока, развития станций и рокадных направлений, связывающих их с главным ходом. Кроме того, следует учитывать, что освоение прогнозных вагонопотоков возможно только при повышении провозной способности направлений за счет наращивания веса и длины поездов.

ВЫБОР В ПОЛЬЗУ ЛУЧШЕГО

– Вы сказали, что будете предоставлять услуги, которые ДЦФТО до сих пор не предоставлял. Что мешало? И почему сейчас появилась такая возможность?

– В перечне услуг, оказываемых ДЦФТО, – более 100 пунктов. Клиенту все они сразу не нужны, а некоторые могут вообще никогда не понадобиться. Кроме того, и клиенты ведь разные: крупные, средние, малый бизнес. Кому-то нужно слежение, подготовка документов, раскредитование документов за клиента, квотирование ставок от начала до конца перевозки, то есть выполнение операторско-экспедиторских функций и т. д. При этом у ОАО «РЖД», учитывая бюджетное финансирование, нет возможности быстро рассчитываться с клиентом. Что это такое? В процессе перевозки всегда участвуют посредники. Но я перед клиентом квотирую одну ставку, и он рассчитывается только со мной. А уже я рассчитываюсь по договорам со всеми остальными участниками перевозок. Но, как не раз бывало, в нужный момент у железной дороги денег нет: они ушли на ремонт пути, на перерасход заработной платы, на что-то еще… И я оказываюсь в списке платежей на последнем месте. То есть платежи растягиваются. Кто же будет работать на таких условиях? Неудивительно, что часть клиентов уходит с дороги на другие виды транспорта. Скажем, в Свердловской области три цементных завода. У них уже половина грузов перевозится автомобилями. Хотя всегда цемент возили только по железной дороге. Но предприимчивые люди купили цементовозы и зарабатывают на этом деньги, которые, в свою очередь, потеряли железнодорожники…

– Недавно Вы заявили, что будете «агрессивно входить в рынок и противостоять конкурирующим структурам». Что имелось в виду?

– В чем может быть агрессия? В выстраивании системы взаимоотношений с клиентами. Причем такой, которая бы стимулировала их при всем многообразии на рынке операторских компаний и т. д. выбирать именно нас. То есть мы должны предложить такой комплекс услуг, который бы удовлетворял всем требованиям. Плюс ответственность, пунктуальность, качество обслуживания.

– Это предъявляет очень высокие требования к кадрам. А где их взять? Наверняка часть из них придет к Вам, опять же, с железной дороги. Тогда в чем разница?

– Разница – в отношении к делу. Не все удалось сделать, работая на прежнем месте, потому что не было необходимых стимулов. Когда я пришел в ДЦФТО, мы зарабатывали на всех услугах, грубо говоря, 12 миллионов рублей в год, а уходил – уже 280 миллионов. И из них я ничего не мог потратить на поощрение своих работников! Зато деньги, которые мы зарабатывали, делились в компании поровну между теми, кто поработал хорошо, и теми, кто поработал «так себе». В Первой грузовой, я надеюсь, мы сможем каждого менеджера оценивать по заслугам и соответственно стимулировать.

– А почему на дороге не приживаются эти стимулы?

– Давайте посмотрим, где они теряются. Возьмем депо (неважно какое). Там есть экономист, трудовик, кадровик. В отделении дороги – отделы труда, экономический, управления персоналом. В управлении дороги – соответствующие службы. Сколько их вообще надо? На предприятии – понятно, там они необходимы. А остальные зачем? Бумажки писать и справки собирать?
Почему так происходит? Ответ прост: железнодорожники – не коммерсанты. Хоть фразеология и поменялась, все чаще мы слышим новые модные слова, но стиль и методы, а главное люди, остались прежними.

Не раз на различных совещаниях, да и просто в беседах с людьми, я задаю вопрос: вы отработали товарным кассиром 10–15–20 лет. Что изменилось за эти годы? И слышу в ответ: «ничего». Те же бумаги, те же отчеты, те же справки. Но ведь есть ЭТРАН – электронная транспортная накладная, там вся необходимая информация! Мне отвечают: мы ведем и ЭТРАН, и привычные книги. А если придут проверить? А вдруг ревизор потребует эти книги? С бумажкой как-то надежнее…

Каждое утро на дороге по-прежнему начинается с вопроса: где оборот вагонов? Следующий показатель – вес поезда. Чтобы сделать оборот, надо быстрее отправлять поезда со станций. А чтобы набрать вес, эти составы должны на станциях накапливать груз. Но это время, которое увеличивает оборот вагона. Вот он – антагонизм, причем самый серьезный в работе! Сегодня наказывают за оборот вагонов, завтра – за вес поезда. Послезавтра – еще за что-нибудь. Всегда есть за что наказать – и все вроде при деле. Одни борются за нормативы, другие наказывают за отсутствие этих самых нормативов.

СВОБОДА ДАЕТ РАЗВИТИЕ

– В последнее время растет конкуренция со стороны автомобилистов, речников… Вы этого не боитесь?

– Конкуренция – это замечательно! Это дает стимул для развития, поиска чего-то нового. В последние годы железнодорожники расслабились, почему-то решив, что им беспокоиться нечего, что их клиент никуда не денется. Но клиент придет к тому, кто не только меньше возьмет за перевозку, но и предоставит больше услуг. Вот тут железнодорожники проигрывают. Когда посмотришь, что клиенту надо сделать, чтобы отправить свой груз железной дорогой, – волосы дыбом встают. Система «в одно окно», по сути, – фикция. Почему ее не внедряют? Потому что система организации перевозок не дает возможности ни товарному кассиру, ни руководителю станции сделать такие шаги, чтобы облегчить муки клиента.

– В чем же преимущество ПГК перед аналогичными структурами ОАО «РЖД»?

– Я проработал в ДЦФТО семь лет, поэтому знаю, о чем говорю. Для многих подразделений, в том числе ДЦФТО, характерны зашоренность, отсутствие свободы. А ведь к каждому клиенту должен быть свой подход, основанный на его интересах, потребностях, ожиданиях. А если мы этого не делаем и всех гребем под одну гребенку, тогда возникает вопрос: в чем фирменность такого обслуживания? Может быть, это моя идея фикс, но я уверен: при всем многообразии запросов и ожиданий клиентуры можно найти индивидуальный подход к каждому.

Понятно, что сейчас, когда Первая грузовая компания только формируется, некоторая централизация в ней еще сохраняется. Но потом, со временем, вставая на ноги, филиалы будут получать все больше самостоятельности, в том числе в финансовых вопросах. Скажем, выполнив задание головной компании по получению некоего объема прибыли и перечислив его в центр, филиал сможет остальное потратить на свои нужды.

Потому что если нет финансовой самостоятельности, то о какой свободе можно говорить? А несвободному зачем какое-то развитие?

Беседовал Евгений Ушенин

Наша справка

Треть опрошенных работников 387 промышленных предприятий Свердловской, Пермской и Тюменской областей указала, что на железную дорогу приходится от 50 до 80% грузоперевозок, причем 40% крупных грузоотправителей отметили, что железнодорожным транспортом они перевозят до 100% произведенной продукции. Для всех грузоотправителей высока зависимость от качества и оперативности работы железной дороги.

На первое место среди того, что их не устраивает в работе с железной дорогой, клиенты транспортников поставили качество предоставляемых услуг (не тарифы!), то есть операции от момента подачи заявки на перевозку до отправления груза. Далее, по степени важности, – гибкая тарифная политика, сроки доставки, работа персонала и уровень сервиса.

По мнению представителей бизнеса, для повышения качества предоставляемых услуг железной дороге в первую очередь необходимо улучшить состояние подаваемого под погрузку подвижного состава. Помимо этого, важными показателями являются подача вагонов точно в установленные сроки по графику (отметил 71% опрошенных), соблюдение указанного в заявке количества подаваемого подвижного состава (65%) и упрощение порядка приема и согласования заявок (51,7%).

Источник: Из анализа анкетирования грузоотправителей Свердловской железной дороги, проведенного Дорожным центром фирменного транспортного обслуживания, в сентябре 2007 года

[~DETAIL_TEXT] =>

«НАМ НУЖНО ВЗАИМОПОНИМАНИЕ»

– Владимир Васильевич, за семь лет работы на прежней должности Вам удалось воплотить в жизнь много интересных проектов, вывести ДЦФТО в число лучших в Системе фирменного транспортного обслуживания. И тем не менее Вы приняли решение уйти. Почему?

– Не удалось за эти годы выстроить систему предоставления услуг, которую сегодня требует клиент. К сожалению, не удалось… Что такое услуга, в чем ее эффективность? Это прежде всего заработанный рубль. Наша задача – поднять доходность компании. Не проценты считать, не обороты вагона, а доход. Вот к чему мы должны стремиться.

Непоследовательность руководства ЦФТО, вялость в решении многих вопросов – все это привело к тому, что эта структура не смогла занять того места на рынке, которое ей предназначалось. Нет четкого, жесткого, стержневого направления в работе, которое помогло бы выстроить эту структуру. Почему я и некоторые мои коллеги ушли? Потому что не видели перспективы… Не видели своего места в этой структуре. Наши ожидания не совпали с предложенной концепцией. Взять ту же систему ЭТРАН. Только около 70 из 14 тысяч клиентов купили и внедрили ее у себя. А остальные 13 с лишним тысяч?.. То есть железнодорожники только усложнили себе работу. Надо было взять систему полностью на себя – и тогда не было бы этого разнобоя…

Мы потеряли в системе РЖД институт технологов. Создание новой технологии – это сложнейший процесс. В любой отрасли все созревает сначала в головах людей, а потом уже переносится на бумагу. Но мы, образно говоря, убрали из процесса эти «головы». И хотим, чтобы начальники станций, обремененные вопросами обеспечения безопасности, занимались технологией? Когда же им это делать?

Такие структуры – технологические – должны быть в составе отделений и управлений дорог. Это должны быть мощнейшие блоки из инженеров, главная задача которых – выдвигать идеи, предлагать что-то новое. У нас же последние 40–50 лет технология кардинально не менялась. А ведь работают институты, лаборатории, НИИ, но ничего принципиально нового не появляется. Вот в чем вопрос…

К сожалению, в системе ОАО «РЖД» нет объединяющей идеи, общей проблемы, решение которой искали бы все.

– И тем не менее теперь Вам придется работать совместно с бывшими коллегами. С одной стороны, это облегчает работу – Вы все и всех знаете, но с другой – и Вас все знают. Как это скажется в дальнейшем?

– Мы не собираемся делить работу с ДЦФТО. Наша задача – выстроить совместную работу и с ним, и с ЦУПом СвЖД для обеспечения клиентуры необходимым подвижным составом, предложить клиенту те услуги, которые не предоставляются сегодня на дороге.

Я понимаю, что на первом этапе все функции ДЦФТО останутся. Это в первую очередь планирование перевозок, использования инфраструктуры. Сегодня и движенцам, и ДЦФТО, и нам следует отдавать себе отчет в том, что, приняв заявки от клиента на перевозку груза (неважно, в чьем подвижном составе – ОАО «РЖД», ПГК, других собственников), мы должны дать ему четкий ответ: сможет ли этот груз проследовать по тем полигонам, которые сегодня в массовом порядке ремонтируются, или не сможет?

А то мы наберем заявок, а как проехать? Поэтому нам и нужно взаимопонимание с дорогой, с ДЦФТО. Если в пассажирском поезде, грубо говоря, 380 посадочных мест, то мы не можем продать 385. Если по какой-то нитке мы можем пропустить, к примеру, 70 поездов в сутки, то 80 – уже невозможно. А грузопотоки растут… Значит, очень многое зависит от движенцев и работников ДЦФТО. Хотя сегодня, при современных информационных технологиях, дорога готова «продавать» инфраструктуру, как билеты, в кассе.

– В 2008 году план производства летне-путевых работ на Свердловской железной дороге увеличен на 40% по сравнению с 2007-м. Это значит, что пропускная способность дороги соответственно на столько же и уменьшится. При этом планы погрузки в ОАО «РЖД» защитили с ростом на 3,5% – до 145,1 млн тонн. Как же обеспечить перевозку этих возрастающих объемов грузов?

– Железные дороги в центре России в путевом отношении достаточно хорошо развиты. Свердловская же имеет один главный ход. Между западной и восточной стыковыми станциями Чепца и Называевская нет другого пути. В этом наша проблема. Сегодня мы в цейтноте: пропущено очень много тонно-километров, что сказывается на необходимости увеличения капитальных работ на пути, а это ведет к снижению пропускной способности магистрали. На ряде участков пора уже решать вопрос кардинально – строить третьи пути, причем один выделять под пассажирские поезда. Тогда не будет такого, что ради пассажирского поезда останавливают все остальное движение.

Сейчас грузопоток, скажем, с Тагило-Серовского региона на станцию Свердловск-Сортировочный составляет 20–22 поезда в сутки. При этом загрузка пропускной способности четной системы станции достигла своего предела.

Для освоения растущих грузопотоков необходимо уже сегодня искать новые технические и технологические решения для обеспечения пропуска поездопотока, развития станций и рокадных направлений, связывающих их с главным ходом. Кроме того, следует учитывать, что освоение прогнозных вагонопотоков возможно только при повышении провозной способности направлений за счет наращивания веса и длины поездов.

ВЫБОР В ПОЛЬЗУ ЛУЧШЕГО

– Вы сказали, что будете предоставлять услуги, которые ДЦФТО до сих пор не предоставлял. Что мешало? И почему сейчас появилась такая возможность?

– В перечне услуг, оказываемых ДЦФТО, – более 100 пунктов. Клиенту все они сразу не нужны, а некоторые могут вообще никогда не понадобиться. Кроме того, и клиенты ведь разные: крупные, средние, малый бизнес. Кому-то нужно слежение, подготовка документов, раскредитование документов за клиента, квотирование ставок от начала до конца перевозки, то есть выполнение операторско-экспедиторских функций и т. д. При этом у ОАО «РЖД», учитывая бюджетное финансирование, нет возможности быстро рассчитываться с клиентом. Что это такое? В процессе перевозки всегда участвуют посредники. Но я перед клиентом квотирую одну ставку, и он рассчитывается только со мной. А уже я рассчитываюсь по договорам со всеми остальными участниками перевозок. Но, как не раз бывало, в нужный момент у железной дороги денег нет: они ушли на ремонт пути, на перерасход заработной платы, на что-то еще… И я оказываюсь в списке платежей на последнем месте. То есть платежи растягиваются. Кто же будет работать на таких условиях? Неудивительно, что часть клиентов уходит с дороги на другие виды транспорта. Скажем, в Свердловской области три цементных завода. У них уже половина грузов перевозится автомобилями. Хотя всегда цемент возили только по железной дороге. Но предприимчивые люди купили цементовозы и зарабатывают на этом деньги, которые, в свою очередь, потеряли железнодорожники…

– Недавно Вы заявили, что будете «агрессивно входить в рынок и противостоять конкурирующим структурам». Что имелось в виду?

– В чем может быть агрессия? В выстраивании системы взаимоотношений с клиентами. Причем такой, которая бы стимулировала их при всем многообразии на рынке операторских компаний и т. д. выбирать именно нас. То есть мы должны предложить такой комплекс услуг, который бы удовлетворял всем требованиям. Плюс ответственность, пунктуальность, качество обслуживания.

– Это предъявляет очень высокие требования к кадрам. А где их взять? Наверняка часть из них придет к Вам, опять же, с железной дороги. Тогда в чем разница?

– Разница – в отношении к делу. Не все удалось сделать, работая на прежнем месте, потому что не было необходимых стимулов. Когда я пришел в ДЦФТО, мы зарабатывали на всех услугах, грубо говоря, 12 миллионов рублей в год, а уходил – уже 280 миллионов. И из них я ничего не мог потратить на поощрение своих работников! Зато деньги, которые мы зарабатывали, делились в компании поровну между теми, кто поработал хорошо, и теми, кто поработал «так себе». В Первой грузовой, я надеюсь, мы сможем каждого менеджера оценивать по заслугам и соответственно стимулировать.

– А почему на дороге не приживаются эти стимулы?

– Давайте посмотрим, где они теряются. Возьмем депо (неважно какое). Там есть экономист, трудовик, кадровик. В отделении дороги – отделы труда, экономический, управления персоналом. В управлении дороги – соответствующие службы. Сколько их вообще надо? На предприятии – понятно, там они необходимы. А остальные зачем? Бумажки писать и справки собирать?
Почему так происходит? Ответ прост: железнодорожники – не коммерсанты. Хоть фразеология и поменялась, все чаще мы слышим новые модные слова, но стиль и методы, а главное люди, остались прежними.

Не раз на различных совещаниях, да и просто в беседах с людьми, я задаю вопрос: вы отработали товарным кассиром 10–15–20 лет. Что изменилось за эти годы? И слышу в ответ: «ничего». Те же бумаги, те же отчеты, те же справки. Но ведь есть ЭТРАН – электронная транспортная накладная, там вся необходимая информация! Мне отвечают: мы ведем и ЭТРАН, и привычные книги. А если придут проверить? А вдруг ревизор потребует эти книги? С бумажкой как-то надежнее…

Каждое утро на дороге по-прежнему начинается с вопроса: где оборот вагонов? Следующий показатель – вес поезда. Чтобы сделать оборот, надо быстрее отправлять поезда со станций. А чтобы набрать вес, эти составы должны на станциях накапливать груз. Но это время, которое увеличивает оборот вагона. Вот он – антагонизм, причем самый серьезный в работе! Сегодня наказывают за оборот вагонов, завтра – за вес поезда. Послезавтра – еще за что-нибудь. Всегда есть за что наказать – и все вроде при деле. Одни борются за нормативы, другие наказывают за отсутствие этих самых нормативов.

СВОБОДА ДАЕТ РАЗВИТИЕ

– В последнее время растет конкуренция со стороны автомобилистов, речников… Вы этого не боитесь?

– Конкуренция – это замечательно! Это дает стимул для развития, поиска чего-то нового. В последние годы железнодорожники расслабились, почему-то решив, что им беспокоиться нечего, что их клиент никуда не денется. Но клиент придет к тому, кто не только меньше возьмет за перевозку, но и предоставит больше услуг. Вот тут железнодорожники проигрывают. Когда посмотришь, что клиенту надо сделать, чтобы отправить свой груз железной дорогой, – волосы дыбом встают. Система «в одно окно», по сути, – фикция. Почему ее не внедряют? Потому что система организации перевозок не дает возможности ни товарному кассиру, ни руководителю станции сделать такие шаги, чтобы облегчить муки клиента.

– В чем же преимущество ПГК перед аналогичными структурами ОАО «РЖД»?

– Я проработал в ДЦФТО семь лет, поэтому знаю, о чем говорю. Для многих подразделений, в том числе ДЦФТО, характерны зашоренность, отсутствие свободы. А ведь к каждому клиенту должен быть свой подход, основанный на его интересах, потребностях, ожиданиях. А если мы этого не делаем и всех гребем под одну гребенку, тогда возникает вопрос: в чем фирменность такого обслуживания? Может быть, это моя идея фикс, но я уверен: при всем многообразии запросов и ожиданий клиентуры можно найти индивидуальный подход к каждому.

Понятно, что сейчас, когда Первая грузовая компания только формируется, некоторая централизация в ней еще сохраняется. Но потом, со временем, вставая на ноги, филиалы будут получать все больше самостоятельности, в том числе в финансовых вопросах. Скажем, выполнив задание головной компании по получению некоего объема прибыли и перечислив его в центр, филиал сможет остальное потратить на свои нужды.

Потому что если нет финансовой самостоятельности, то о какой свободе можно говорить? А несвободному зачем какое-то развитие?

Беседовал Евгений Ушенин

Наша справка

Треть опрошенных работников 387 промышленных предприятий Свердловской, Пермской и Тюменской областей указала, что на железную дорогу приходится от 50 до 80% грузоперевозок, причем 40% крупных грузоотправителей отметили, что железнодорожным транспортом они перевозят до 100% произведенной продукции. Для всех грузоотправителей высока зависимость от качества и оперативности работы железной дороги.

На первое место среди того, что их не устраивает в работе с железной дорогой, клиенты транспортников поставили качество предоставляемых услуг (не тарифы!), то есть операции от момента подачи заявки на перевозку до отправления груза. Далее, по степени важности, – гибкая тарифная политика, сроки доставки, работа персонала и уровень сервиса.

По мнению представителей бизнеса, для повышения качества предоставляемых услуг железной дороге в первую очередь необходимо улучшить состояние подаваемого под погрузку подвижного состава. Помимо этого, важными показателями являются подача вагонов точно в установленные сроки по графику (отметил 71% опрошенных), соблюдение указанного в заявке количества подаваемого подвижного состава (65%) и упрощение порядка приема и согласования заявок (51,7%).

Источник: Из анализа анкетирования грузоотправителей Свердловской железной дороги, проведенного Дорожным центром фирменного транспортного обслуживания, в сентябре 2007 года

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир Черных«В ЦФТО реализовать себя не удалось…» – так ответил директор Екатеринбургского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Владимир Черных на вопрос о причинах смены работы (еще в начале года он возглавлял Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) Свердловской железной дороги). [~PREVIEW_TEXT] => Владимир Черных«В ЦФТО реализовать себя не удалось…» – так ответил директор Екатеринбургского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Владимир Черных на вопрос о причинах смены работы (еще в начале года он возглавлял Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) Свердловской железной дороги). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4452 [~CODE] => 4452 [EXTERNAL_ID] => 4452 [~EXTERNAL_ID] => 4452 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109279:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109279:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109279:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109279:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109279:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109279:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109279:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Индивидуально к каждому клиенту [SECTION_META_KEYWORDS] => индивидуально к каждому клиенту [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/4.jpg" border="1" alt="Владимир Черных" title="Владимир Черных" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«В ЦФТО реализовать себя не удалось…» – так ответил директор Екатеринбургского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Владимир Черных на вопрос о причинах смены работы (еще в начале года он возглавлял Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) Свердловской железной дороги). [ELEMENT_META_TITLE] => Индивидуально к каждому клиенту [ELEMENT_META_KEYWORDS] => индивидуально к каждому клиенту [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/4.jpg" border="1" alt="Владимир Черных" title="Владимир Черных" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«В ЦФТО реализовать себя не удалось…» – так ответил директор Екатеринбургского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Владимир Черных на вопрос о причинах смены работы (еще в начале года он возглавлял Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) Свердловской железной дороги). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Индивидуально к каждому клиенту [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Индивидуально к каждому клиенту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индивидуально к каждому клиенту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индивидуально к каждому клиенту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Индивидуально к каждому клиенту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Индивидуально к каждому клиенту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индивидуально к каждому клиенту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индивидуально к каждому клиенту ) )
РЖД-Партнер

Все дороги ведут... в торговый дом

Максим БелоусовСогласно разработанной концепции СФТО ОАО «РЖД», все требования клиента по оказываемому железной дорогой комплексу услуг – от регистрации заявки до выдвигаемых дополнительных требований по условиям осуществления перевозки, а также другие виды услуг, оговариваемые клиентом в договоре, – выполняются в одном, территориально приближенном к клиенту центре СФТО. Но как сделать данную систему действительно эффективной и клиентоориентированной?
Array
(
    [ID] => 109278
    [~ID] => 109278
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Все дороги ведут...  в торговый дом
    [~NAME] => Все дороги ведут...  в торговый дом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4451/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4451/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Система и требования: без взаимности?

СФТО является неким «торговым домом» Российских железных дорог, в основу которого заложен принцип разделения сбытовой и производственной функций.

Организационная структура управления СФТО включает в себя четыре уровня:

1. Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» (ЦФТО).

2. Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

3. Региональное агентство фирменного транспортного обслуживания ДЦФТО (РАФТО).

4. Агентство фирменного транспортного обслуживания РАФТО (АФТО).

Проведя исследование соответствия СФТО ОАО «РЖД», можно сделать следующий вывод. Действующая система не отвечает современным требованиям, предъявляемым к организации работы по маркетингу и продажам транспортных услуг, и в должной мере не способствует повышению качества обслуживания клиентов.

В рамках реформирования железнодорожного транспорта поставлен комплекс целевых задач, основными из которых являются: формирование единой и гармоничной транспортной системы России, удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта, повышение качества транспортных услуг, предоставляемых железнодорожным транспортом, совершенствование тарифной политики, повышение материальной заинтересованности в конечных результатах работы.

В связи с этим при формировании холдинговой структуры управления в ОАО «РЖД» необходимо отдельно проработать вопрос формирования системы сбыта услуг по грузовым железнодорожным перевозкам. Практика создания дочерних обществ, специализирующихся в сфере перевозок грузов (ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «Рефсервис», ОАО «ПГК» и т. д.), показывает, что одним из приоритетных направлений в работе образованных компаний становится формирование собственной системы сбыта услуг и агентской сети.

Каждое вновь создаваемое общество идет по пути формирования собственных структур, ответственных за контакт с конечным потребителем их сервиса: отделов договорной работы, блоков продаж, агентств и агентской сети на железнодорожных станциях и в крупных узлах, зарубежных представительств и т. д. Дополнительно к этому каждая организация выстраивает собственные блоки финансовых расчетов, специализирующиеся на проведении массовых расчетов с конечными пользователями. В то же время в активе ОАО «РЖД» имеется собственная сформированная система управления продажами (подразделения Системы фирменного транспортного обслуживания: ЦФТО, ДЦФТО, РАФТО, АФТО, агенты на грузовых железнодорожных станциях), в специализацию которой входят все перечисленные выше вопросы.

Клиент всегда прав

Сложившаяся практика самостоятельного развития сбытовой сети дочерними обществами ОАО «РЖД» имеет ряд негативных моментов, в первую очередь для потребителя услуг. Во-первых, клиент вынужден разбираться в хитросплетении внутри холдинговых организационных и технологических связей, иметь личные деловые контакты с множеством различных подразделений компании в зависимости от характера перевозки, вида или принадлежности подвижного состава, наличия или отсутствия собственного вагонного парка, востребованности тех или иных услуг и т. д. Во-вторых, в случае осуществления разнообразных видов перевозок клиент вынужден заключать договорные отношения с множеством подразделений компании, в том числе непосредственно с руководством ОАО «РЖД», при оформлении договора перевозки – железнодорожной накладной. В-третьих, налицо усложненный, с точки зрения клиента, процесс документооборота при организации грузовых перевозок: каждый договор с подразделениями холдинга ОАО «РЖД» влечет за собой регистрацию, оформление, заказ на предоставление услуг, первичный документ на оказанную услугу, акты выполненных работ, счета-фактуры, акты сверки расчетов и многое другое. В-четвертых, сложный механизм определения ответственности за качество транспортного продукта: клиент вынужден самостоятельно разбираться в причинах неудовлетворительного качества перевозки с целью последующего определения адресата претензии.

При этом для самого ОАО «РЖД» возникает угроза финансовых рисков, так как в структуре затрат каждого ДЗО присутствуют значительные суммы расходов на содержание собственного сбытового аппарата, происходит процесс дублирования функций и создаются неэффективные технологические связи между подразделениями холдинга ОАО «РЖД». Кроме того, имеется нерациональный расход средств на материально-техническое содержание сбытовых структур, создание, развитие и внедрение информационных систем, обеспечивающих и поддерживающих сбытовые функции.

При этом все перечисленные расходы в конечном итоге переносятся на плечи клиента, так как закладываются в стоимость конечного продукта.

В данной ситуации СФТО должна стать полноценным проводником и координатором между грузоотправителями и собственниками подвижного состава, владельцами инфраструктур, смежных видов транспорта, грузополучателями и различными организациями, а также отвечать за формирование портфеля заказов для собственников и арендаторов приватного вагонного парка, используя грузовую базу и разветвленную сеть агентств ФТО. Для реализации вышеуказанных функций необходимо изменение организационно-функ­циональной структуры управления Системы фирменного транспортного обслуживания в составе холдинга ОАО «РЖД».

Дочернее общество станет «одним окном»

Полагаю необходимым рассмотреть целесообразность выделения сбытовых функций, связанных с грузовыми перевозками, в отдельную бизнес-единицу холдинга ОАО «РЖД», то есть дочернее общество. В подобных условиях данная бизнес-единица становится настоящим «одним окном», обеспечивающим полный цикл взаимодействия с клиентами ОАО «РЖД» в части организации грузовых перевозок, а именно: продвижение на рынок всего спектра услуг холдинга в сфере грузовых перевозок (железнодорожная перевозка, предоставление вагонов или контейнеров, терминальные и складские услуги, информационное сопровождение, экспедирование и прочее), предложение конечным потребителям полного пакета услуг холдинга вне зависимости от их принадлежности к той или иной внутрихолдинговой структуре (при этом их состав, условия предоставления и стоимость определяются подразделениями ОАО «РЖД» – поставщиками услуг); ведение единой базы пользователей услуг холдинга; прием заявок и формирование заказов на оказание полного спектра услуг; осуществление расчетов с клиентом за оказанные услуги «одним платежом» с последующим распределением полученных средств между подразделениями ОАО «РЖД» – поставщиками услуг; осуществление претензионной работы по всему спектру услуг ОАО «РЖД» – прием единой претензии по качеству, внутрихолдинговое распределение претензий между подразделениями – поставщиками услуг.

Учитывая степень организационно-технической готовности, наличие распределенной агентской сети по всей территории Российских железных дорог, технологической наработки процессов договорной работы, финансовых расчетов и пр., формирование специализированной сбытовой бизнес-единицы возможно на базе Системы фирменного транспортного обслуживания за счет проведения следующей программы организационно-технических мероприятий:

1. Наделение ЦФТО ОАО «РЖД» юридическим статусом дочернего общества ОАО «РЖД».

2. Выделение ДЦФТО с входящими в их состав РАФТО и АФТО из состава железных дорог.

3. Включение ДЦФТО в состав соз­данного дочернего общества на правах территориальных подразделений.

4. Технологическая реорганизация СФТО ОАО «РЖД» под выполнение новых функциональных процессов.

5. Проведение комплекса организационных, технологических и административных мероприятий по концентрации сбытовых функций ОАО «РЖД».

Таким образом, выполнение всех перечисленных выше функций в единой вертикали управления позволит обеспечить повышение качества транспортного обслуживания за счет комплексного подхода к потребностям клиента и ориентации на него в работе, повышения эффективности и оперативности взаимодействия соответствующих сотрудников и подразделений, единой ответственности за обслуживание клиента.

Организация единого подразделения продаж транспортных услуг будет способствовать более эффективному осуществлению политики ОАО «РЖД» в указанной области, что в дальнейшем позволит обеспечить прочную поддержку стандартов качества обслуживания клиентов. Грузовладельцы, собственники подвижного состава, экспедиторы и перевозчики будут взаимодействовать с единым центром продаж, что значительно упростит их работу с железнодорожным транспортом. Данная система продаж как единый центр принятия решений с точки зрения экономической целесообразности для ОАО «РЖД» в целом будет давать наибольший эффект в условиях острого дефицита парка подвижного состава. А четкое разграничение выполнения функций коммерческого и производственно-эксплуатационного характера позволит полностью сфокусировать на клиенте всю работу данного подразделения.

Максим Белоусов,
начальник ДЦФТО Сахалинской железной дороги

[~DETAIL_TEXT] =>

Система и требования: без взаимности?

СФТО является неким «торговым домом» Российских железных дорог, в основу которого заложен принцип разделения сбытовой и производственной функций.

Организационная структура управления СФТО включает в себя четыре уровня:

1. Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» (ЦФТО).

2. Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

3. Региональное агентство фирменного транспортного обслуживания ДЦФТО (РАФТО).

4. Агентство фирменного транспортного обслуживания РАФТО (АФТО).

Проведя исследование соответствия СФТО ОАО «РЖД», можно сделать следующий вывод. Действующая система не отвечает современным требованиям, предъявляемым к организации работы по маркетингу и продажам транспортных услуг, и в должной мере не способствует повышению качества обслуживания клиентов.

В рамках реформирования железнодорожного транспорта поставлен комплекс целевых задач, основными из которых являются: формирование единой и гармоничной транспортной системы России, удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта, повышение качества транспортных услуг, предоставляемых железнодорожным транспортом, совершенствование тарифной политики, повышение материальной заинтересованности в конечных результатах работы.

В связи с этим при формировании холдинговой структуры управления в ОАО «РЖД» необходимо отдельно проработать вопрос формирования системы сбыта услуг по грузовым железнодорожным перевозкам. Практика создания дочерних обществ, специализирующихся в сфере перевозок грузов (ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «Рефсервис», ОАО «ПГК» и т. д.), показывает, что одним из приоритетных направлений в работе образованных компаний становится формирование собственной системы сбыта услуг и агентской сети.

Каждое вновь создаваемое общество идет по пути формирования собственных структур, ответственных за контакт с конечным потребителем их сервиса: отделов договорной работы, блоков продаж, агентств и агентской сети на железнодорожных станциях и в крупных узлах, зарубежных представительств и т. д. Дополнительно к этому каждая организация выстраивает собственные блоки финансовых расчетов, специализирующиеся на проведении массовых расчетов с конечными пользователями. В то же время в активе ОАО «РЖД» имеется собственная сформированная система управления продажами (подразделения Системы фирменного транспортного обслуживания: ЦФТО, ДЦФТО, РАФТО, АФТО, агенты на грузовых железнодорожных станциях), в специализацию которой входят все перечисленные выше вопросы.

Клиент всегда прав

Сложившаяся практика самостоятельного развития сбытовой сети дочерними обществами ОАО «РЖД» имеет ряд негативных моментов, в первую очередь для потребителя услуг. Во-первых, клиент вынужден разбираться в хитросплетении внутри холдинговых организационных и технологических связей, иметь личные деловые контакты с множеством различных подразделений компании в зависимости от характера перевозки, вида или принадлежности подвижного состава, наличия или отсутствия собственного вагонного парка, востребованности тех или иных услуг и т. д. Во-вторых, в случае осуществления разнообразных видов перевозок клиент вынужден заключать договорные отношения с множеством подразделений компании, в том числе непосредственно с руководством ОАО «РЖД», при оформлении договора перевозки – железнодорожной накладной. В-третьих, налицо усложненный, с точки зрения клиента, процесс документооборота при организации грузовых перевозок: каждый договор с подразделениями холдинга ОАО «РЖД» влечет за собой регистрацию, оформление, заказ на предоставление услуг, первичный документ на оказанную услугу, акты выполненных работ, счета-фактуры, акты сверки расчетов и многое другое. В-четвертых, сложный механизм определения ответственности за качество транспортного продукта: клиент вынужден самостоятельно разбираться в причинах неудовлетворительного качества перевозки с целью последующего определения адресата претензии.

При этом для самого ОАО «РЖД» возникает угроза финансовых рисков, так как в структуре затрат каждого ДЗО присутствуют значительные суммы расходов на содержание собственного сбытового аппарата, происходит процесс дублирования функций и создаются неэффективные технологические связи между подразделениями холдинга ОАО «РЖД». Кроме того, имеется нерациональный расход средств на материально-техническое содержание сбытовых структур, создание, развитие и внедрение информационных систем, обеспечивающих и поддерживающих сбытовые функции.

При этом все перечисленные расходы в конечном итоге переносятся на плечи клиента, так как закладываются в стоимость конечного продукта.

В данной ситуации СФТО должна стать полноценным проводником и координатором между грузоотправителями и собственниками подвижного состава, владельцами инфраструктур, смежных видов транспорта, грузополучателями и различными организациями, а также отвечать за формирование портфеля заказов для собственников и арендаторов приватного вагонного парка, используя грузовую базу и разветвленную сеть агентств ФТО. Для реализации вышеуказанных функций необходимо изменение организационно-функ­циональной структуры управления Системы фирменного транспортного обслуживания в составе холдинга ОАО «РЖД».

Дочернее общество станет «одним окном»

Полагаю необходимым рассмотреть целесообразность выделения сбытовых функций, связанных с грузовыми перевозками, в отдельную бизнес-единицу холдинга ОАО «РЖД», то есть дочернее общество. В подобных условиях данная бизнес-единица становится настоящим «одним окном», обеспечивающим полный цикл взаимодействия с клиентами ОАО «РЖД» в части организации грузовых перевозок, а именно: продвижение на рынок всего спектра услуг холдинга в сфере грузовых перевозок (железнодорожная перевозка, предоставление вагонов или контейнеров, терминальные и складские услуги, информационное сопровождение, экспедирование и прочее), предложение конечным потребителям полного пакета услуг холдинга вне зависимости от их принадлежности к той или иной внутрихолдинговой структуре (при этом их состав, условия предоставления и стоимость определяются подразделениями ОАО «РЖД» – поставщиками услуг); ведение единой базы пользователей услуг холдинга; прием заявок и формирование заказов на оказание полного спектра услуг; осуществление расчетов с клиентом за оказанные услуги «одним платежом» с последующим распределением полученных средств между подразделениями ОАО «РЖД» – поставщиками услуг; осуществление претензионной работы по всему спектру услуг ОАО «РЖД» – прием единой претензии по качеству, внутрихолдинговое распределение претензий между подразделениями – поставщиками услуг.

Учитывая степень организационно-технической готовности, наличие распределенной агентской сети по всей территории Российских железных дорог, технологической наработки процессов договорной работы, финансовых расчетов и пр., формирование специализированной сбытовой бизнес-единицы возможно на базе Системы фирменного транспортного обслуживания за счет проведения следующей программы организационно-технических мероприятий:

1. Наделение ЦФТО ОАО «РЖД» юридическим статусом дочернего общества ОАО «РЖД».

2. Выделение ДЦФТО с входящими в их состав РАФТО и АФТО из состава железных дорог.

3. Включение ДЦФТО в состав соз­данного дочернего общества на правах территориальных подразделений.

4. Технологическая реорганизация СФТО ОАО «РЖД» под выполнение новых функциональных процессов.

5. Проведение комплекса организационных, технологических и административных мероприятий по концентрации сбытовых функций ОАО «РЖД».

Таким образом, выполнение всех перечисленных выше функций в единой вертикали управления позволит обеспечить повышение качества транспортного обслуживания за счет комплексного подхода к потребностям клиента и ориентации на него в работе, повышения эффективности и оперативности взаимодействия соответствующих сотрудников и подразделений, единой ответственности за обслуживание клиента.

Организация единого подразделения продаж транспортных услуг будет способствовать более эффективному осуществлению политики ОАО «РЖД» в указанной области, что в дальнейшем позволит обеспечить прочную поддержку стандартов качества обслуживания клиентов. Грузовладельцы, собственники подвижного состава, экспедиторы и перевозчики будут взаимодействовать с единым центром продаж, что значительно упростит их работу с железнодорожным транспортом. Данная система продаж как единый центр принятия решений с точки зрения экономической целесообразности для ОАО «РЖД» в целом будет давать наибольший эффект в условиях острого дефицита парка подвижного состава. А четкое разграничение выполнения функций коммерческого и производственно-эксплуатационного характера позволит полностью сфокусировать на клиенте всю работу данного подразделения.

Максим Белоусов,
начальник ДЦФТО Сахалинской железной дороги

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Максим БелоусовСогласно разработанной концепции СФТО ОАО «РЖД», все требования клиента по оказываемому железной дорогой комплексу услуг – от регистрации заявки до выдвигаемых дополнительных требований по условиям осуществления перевозки, а также другие виды услуг, оговариваемые клиентом в договоре, – выполняются в одном, территориально приближенном к клиенту центре СФТО. Но как сделать данную систему действительно эффективной и клиентоориентированной? [~PREVIEW_TEXT] => Максим БелоусовСогласно разработанной концепции СФТО ОАО «РЖД», все требования клиента по оказываемому железной дорогой комплексу услуг – от регистрации заявки до выдвигаемых дополнительных требований по условиям осуществления перевозки, а также другие виды услуг, оговариваемые клиентом в договоре, – выполняются в одном, территориально приближенном к клиенту центре СФТО. Но как сделать данную систему действительно эффективной и клиентоориентированной? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4451 [~CODE] => 4451 [EXTERNAL_ID] => 4451 [~EXTERNAL_ID] => 4451 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109278:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109278:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109278:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109278:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109278:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109278:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109278:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Все дороги ведут... в торговый дом [SECTION_META_KEYWORDS] => все дороги ведут... в торговый дом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/3.jpg" border="1" alt="Максим Белоусов" title="Максим Белоусов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Согласно разработанной концепции СФТО ОАО «РЖД», все требования клиента по оказываемому железной дорогой комплексу услуг – от регистрации заявки до выдвигаемых дополнительных требований по условиям осуществления перевозки, а также другие виды услуг, оговариваемые клиентом в договоре, – выполняются в одном, территориально приближенном к клиенту центре СФТО. Но как сделать данную систему действительно эффективной и клиентоориентированной? [ELEMENT_META_TITLE] => Все дороги ведут... в торговый дом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все дороги ведут... в торговый дом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/3.jpg" border="1" alt="Максим Белоусов" title="Максим Белоусов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Согласно разработанной концепции СФТО ОАО «РЖД», все требования клиента по оказываемому железной дорогой комплексу услуг – от регистрации заявки до выдвигаемых дополнительных требований по условиям осуществления перевозки, а также другие виды услуг, оговариваемые клиентом в договоре, – выполняются в одном, территориально приближенном к клиенту центре СФТО. Но как сделать данную систему действительно эффективной и клиентоориентированной? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все дороги ведут... в торговый дом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все дороги ведут... в торговый дом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все дороги ведут... в торговый дом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все дороги ведут... в торговый дом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все дороги ведут... в торговый дом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все дороги ведут... в торговый дом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все дороги ведут... в торговый дом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все дороги ведут... в торговый дом ) )

									Array
(
    [ID] => 109278
    [~ID] => 109278
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Все дороги ведут...  в торговый дом
    [~NAME] => Все дороги ведут...  в торговый дом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4451/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4451/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Система и требования: без взаимности?

СФТО является неким «торговым домом» Российских железных дорог, в основу которого заложен принцип разделения сбытовой и производственной функций.

Организационная структура управления СФТО включает в себя четыре уровня:

1. Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» (ЦФТО).

2. Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

3. Региональное агентство фирменного транспортного обслуживания ДЦФТО (РАФТО).

4. Агентство фирменного транспортного обслуживания РАФТО (АФТО).

Проведя исследование соответствия СФТО ОАО «РЖД», можно сделать следующий вывод. Действующая система не отвечает современным требованиям, предъявляемым к организации работы по маркетингу и продажам транспортных услуг, и в должной мере не способствует повышению качества обслуживания клиентов.

В рамках реформирования железнодорожного транспорта поставлен комплекс целевых задач, основными из которых являются: формирование единой и гармоничной транспортной системы России, удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта, повышение качества транспортных услуг, предоставляемых железнодорожным транспортом, совершенствование тарифной политики, повышение материальной заинтересованности в конечных результатах работы.

В связи с этим при формировании холдинговой структуры управления в ОАО «РЖД» необходимо отдельно проработать вопрос формирования системы сбыта услуг по грузовым железнодорожным перевозкам. Практика создания дочерних обществ, специализирующихся в сфере перевозок грузов (ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «Рефсервис», ОАО «ПГК» и т. д.), показывает, что одним из приоритетных направлений в работе образованных компаний становится формирование собственной системы сбыта услуг и агентской сети.

Каждое вновь создаваемое общество идет по пути формирования собственных структур, ответственных за контакт с конечным потребителем их сервиса: отделов договорной работы, блоков продаж, агентств и агентской сети на железнодорожных станциях и в крупных узлах, зарубежных представительств и т. д. Дополнительно к этому каждая организация выстраивает собственные блоки финансовых расчетов, специализирующиеся на проведении массовых расчетов с конечными пользователями. В то же время в активе ОАО «РЖД» имеется собственная сформированная система управления продажами (подразделения Системы фирменного транспортного обслуживания: ЦФТО, ДЦФТО, РАФТО, АФТО, агенты на грузовых железнодорожных станциях), в специализацию которой входят все перечисленные выше вопросы.

Клиент всегда прав

Сложившаяся практика самостоятельного развития сбытовой сети дочерними обществами ОАО «РЖД» имеет ряд негативных моментов, в первую очередь для потребителя услуг. Во-первых, клиент вынужден разбираться в хитросплетении внутри холдинговых организационных и технологических связей, иметь личные деловые контакты с множеством различных подразделений компании в зависимости от характера перевозки, вида или принадлежности подвижного состава, наличия или отсутствия собственного вагонного парка, востребованности тех или иных услуг и т. д. Во-вторых, в случае осуществления разнообразных видов перевозок клиент вынужден заключать договорные отношения с множеством подразделений компании, в том числе непосредственно с руководством ОАО «РЖД», при оформлении договора перевозки – железнодорожной накладной. В-третьих, налицо усложненный, с точки зрения клиента, процесс документооборота при организации грузовых перевозок: каждый договор с подразделениями холдинга ОАО «РЖД» влечет за собой регистрацию, оформление, заказ на предоставление услуг, первичный документ на оказанную услугу, акты выполненных работ, счета-фактуры, акты сверки расчетов и многое другое. В-четвертых, сложный механизм определения ответственности за качество транспортного продукта: клиент вынужден самостоятельно разбираться в причинах неудовлетворительного качества перевозки с целью последующего определения адресата претензии.

При этом для самого ОАО «РЖД» возникает угроза финансовых рисков, так как в структуре затрат каждого ДЗО присутствуют значительные суммы расходов на содержание собственного сбытового аппарата, происходит процесс дублирования функций и создаются неэффективные технологические связи между подразделениями холдинга ОАО «РЖД». Кроме того, имеется нерациональный расход средств на материально-техническое содержание сбытовых структур, создание, развитие и внедрение информационных систем, обеспечивающих и поддерживающих сбытовые функции.

При этом все перечисленные расходы в конечном итоге переносятся на плечи клиента, так как закладываются в стоимость конечного продукта.

В данной ситуации СФТО должна стать полноценным проводником и координатором между грузоотправителями и собственниками подвижного состава, владельцами инфраструктур, смежных видов транспорта, грузополучателями и различными организациями, а также отвечать за формирование портфеля заказов для собственников и арендаторов приватного вагонного парка, используя грузовую базу и разветвленную сеть агентств ФТО. Для реализации вышеуказанных функций необходимо изменение организационно-функ­циональной структуры управления Системы фирменного транспортного обслуживания в составе холдинга ОАО «РЖД».

Дочернее общество станет «одним окном»

Полагаю необходимым рассмотреть целесообразность выделения сбытовых функций, связанных с грузовыми перевозками, в отдельную бизнес-единицу холдинга ОАО «РЖД», то есть дочернее общество. В подобных условиях данная бизнес-единица становится настоящим «одним окном», обеспечивающим полный цикл взаимодействия с клиентами ОАО «РЖД» в части организации грузовых перевозок, а именно: продвижение на рынок всего спектра услуг холдинга в сфере грузовых перевозок (железнодорожная перевозка, предоставление вагонов или контейнеров, терминальные и складские услуги, информационное сопровождение, экспедирование и прочее), предложение конечным потребителям полного пакета услуг холдинга вне зависимости от их принадлежности к той или иной внутрихолдинговой структуре (при этом их состав, условия предоставления и стоимость определяются подразделениями ОАО «РЖД» – поставщиками услуг); ведение единой базы пользователей услуг холдинга; прием заявок и формирование заказов на оказание полного спектра услуг; осуществление расчетов с клиентом за оказанные услуги «одним платежом» с последующим распределением полученных средств между подразделениями ОАО «РЖД» – поставщиками услуг; осуществление претензионной работы по всему спектру услуг ОАО «РЖД» – прием единой претензии по качеству, внутрихолдинговое распределение претензий между подразделениями – поставщиками услуг.

Учитывая степень организационно-технической готовности, наличие распределенной агентской сети по всей территории Российских железных дорог, технологической наработки процессов договорной работы, финансовых расчетов и пр., формирование специализированной сбытовой бизнес-единицы возможно на базе Системы фирменного транспортного обслуживания за счет проведения следующей программы организационно-технических мероприятий:

1. Наделение ЦФТО ОАО «РЖД» юридическим статусом дочернего общества ОАО «РЖД».

2. Выделение ДЦФТО с входящими в их состав РАФТО и АФТО из состава железных дорог.

3. Включение ДЦФТО в состав соз­данного дочернего общества на правах территориальных подразделений.

4. Технологическая реорганизация СФТО ОАО «РЖД» под выполнение новых функциональных процессов.

5. Проведение комплекса организационных, технологических и административных мероприятий по концентрации сбытовых функций ОАО «РЖД».

Таким образом, выполнение всех перечисленных выше функций в единой вертикали управления позволит обеспечить повышение качества транспортного обслуживания за счет комплексного подхода к потребностям клиента и ориентации на него в работе, повышения эффективности и оперативности взаимодействия соответствующих сотрудников и подразделений, единой ответственности за обслуживание клиента.

Организация единого подразделения продаж транспортных услуг будет способствовать более эффективному осуществлению политики ОАО «РЖД» в указанной области, что в дальнейшем позволит обеспечить прочную поддержку стандартов качества обслуживания клиентов. Грузовладельцы, собственники подвижного состава, экспедиторы и перевозчики будут взаимодействовать с единым центром продаж, что значительно упростит их работу с железнодорожным транспортом. Данная система продаж как единый центр принятия решений с точки зрения экономической целесообразности для ОАО «РЖД» в целом будет давать наибольший эффект в условиях острого дефицита парка подвижного состава. А четкое разграничение выполнения функций коммерческого и производственно-эксплуатационного характера позволит полностью сфокусировать на клиенте всю работу данного подразделения.

Максим Белоусов,
начальник ДЦФТО Сахалинской железной дороги

[~DETAIL_TEXT] =>

Система и требования: без взаимности?

СФТО является неким «торговым домом» Российских железных дорог, в основу которого заложен принцип разделения сбытовой и производственной функций.

Организационная структура управления СФТО включает в себя четыре уровня:

1. Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» (ЦФТО).

2. Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

3. Региональное агентство фирменного транспортного обслуживания ДЦФТО (РАФТО).

4. Агентство фирменного транспортного обслуживания РАФТО (АФТО).

Проведя исследование соответствия СФТО ОАО «РЖД», можно сделать следующий вывод. Действующая система не отвечает современным требованиям, предъявляемым к организации работы по маркетингу и продажам транспортных услуг, и в должной мере не способствует повышению качества обслуживания клиентов.

В рамках реформирования железнодорожного транспорта поставлен комплекс целевых задач, основными из которых являются: формирование единой и гармоничной транспортной системы России, удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта, повышение качества транспортных услуг, предоставляемых железнодорожным транспортом, совершенствование тарифной политики, повышение материальной заинтересованности в конечных результатах работы.

В связи с этим при формировании холдинговой структуры управления в ОАО «РЖД» необходимо отдельно проработать вопрос формирования системы сбыта услуг по грузовым железнодорожным перевозкам. Практика создания дочерних обществ, специализирующихся в сфере перевозок грузов (ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «Рефсервис», ОАО «ПГК» и т. д.), показывает, что одним из приоритетных направлений в работе образованных компаний становится формирование собственной системы сбыта услуг и агентской сети.

Каждое вновь создаваемое общество идет по пути формирования собственных структур, ответственных за контакт с конечным потребителем их сервиса: отделов договорной работы, блоков продаж, агентств и агентской сети на железнодорожных станциях и в крупных узлах, зарубежных представительств и т. д. Дополнительно к этому каждая организация выстраивает собственные блоки финансовых расчетов, специализирующиеся на проведении массовых расчетов с конечными пользователями. В то же время в активе ОАО «РЖД» имеется собственная сформированная система управления продажами (подразделения Системы фирменного транспортного обслуживания: ЦФТО, ДЦФТО, РАФТО, АФТО, агенты на грузовых железнодорожных станциях), в специализацию которой входят все перечисленные выше вопросы.

Клиент всегда прав

Сложившаяся практика самостоятельного развития сбытовой сети дочерними обществами ОАО «РЖД» имеет ряд негативных моментов, в первую очередь для потребителя услуг. Во-первых, клиент вынужден разбираться в хитросплетении внутри холдинговых организационных и технологических связей, иметь личные деловые контакты с множеством различных подразделений компании в зависимости от характера перевозки, вида или принадлежности подвижного состава, наличия или отсутствия собственного вагонного парка, востребованности тех или иных услуг и т. д. Во-вторых, в случае осуществления разнообразных видов перевозок клиент вынужден заключать договорные отношения с множеством подразделений компании, в том числе непосредственно с руководством ОАО «РЖД», при оформлении договора перевозки – железнодорожной накладной. В-третьих, налицо усложненный, с точки зрения клиента, процесс документооборота при организации грузовых перевозок: каждый договор с подразделениями холдинга ОАО «РЖД» влечет за собой регистрацию, оформление, заказ на предоставление услуг, первичный документ на оказанную услугу, акты выполненных работ, счета-фактуры, акты сверки расчетов и многое другое. В-четвертых, сложный механизм определения ответственности за качество транспортного продукта: клиент вынужден самостоятельно разбираться в причинах неудовлетворительного качества перевозки с целью последующего определения адресата претензии.

При этом для самого ОАО «РЖД» возникает угроза финансовых рисков, так как в структуре затрат каждого ДЗО присутствуют значительные суммы расходов на содержание собственного сбытового аппарата, происходит процесс дублирования функций и создаются неэффективные технологические связи между подразделениями холдинга ОАО «РЖД». Кроме того, имеется нерациональный расход средств на материально-техническое содержание сбытовых структур, создание, развитие и внедрение информационных систем, обеспечивающих и поддерживающих сбытовые функции.

При этом все перечисленные расходы в конечном итоге переносятся на плечи клиента, так как закладываются в стоимость конечного продукта.

В данной ситуации СФТО должна стать полноценным проводником и координатором между грузоотправителями и собственниками подвижного состава, владельцами инфраструктур, смежных видов транспорта, грузополучателями и различными организациями, а также отвечать за формирование портфеля заказов для собственников и арендаторов приватного вагонного парка, используя грузовую базу и разветвленную сеть агентств ФТО. Для реализации вышеуказанных функций необходимо изменение организационно-функ­циональной структуры управления Системы фирменного транспортного обслуживания в составе холдинга ОАО «РЖД».

Дочернее общество станет «одним окном»

Полагаю необходимым рассмотреть целесообразность выделения сбытовых функций, связанных с грузовыми перевозками, в отдельную бизнес-единицу холдинга ОАО «РЖД», то есть дочернее общество. В подобных условиях данная бизнес-единица становится настоящим «одним окном», обеспечивающим полный цикл взаимодействия с клиентами ОАО «РЖД» в части организации грузовых перевозок, а именно: продвижение на рынок всего спектра услуг холдинга в сфере грузовых перевозок (железнодорожная перевозка, предоставление вагонов или контейнеров, терминальные и складские услуги, информационное сопровождение, экспедирование и прочее), предложение конечным потребителям полного пакета услуг холдинга вне зависимости от их принадлежности к той или иной внутрихолдинговой структуре (при этом их состав, условия предоставления и стоимость определяются подразделениями ОАО «РЖД» – поставщиками услуг); ведение единой базы пользователей услуг холдинга; прием заявок и формирование заказов на оказание полного спектра услуг; осуществление расчетов с клиентом за оказанные услуги «одним платежом» с последующим распределением полученных средств между подразделениями ОАО «РЖД» – поставщиками услуг; осуществление претензионной работы по всему спектру услуг ОАО «РЖД» – прием единой претензии по качеству, внутрихолдинговое распределение претензий между подразделениями – поставщиками услуг.

Учитывая степень организационно-технической готовности, наличие распределенной агентской сети по всей территории Российских железных дорог, технологической наработки процессов договорной работы, финансовых расчетов и пр., формирование специализированной сбытовой бизнес-единицы возможно на базе Системы фирменного транспортного обслуживания за счет проведения следующей программы организационно-технических мероприятий:

1. Наделение ЦФТО ОАО «РЖД» юридическим статусом дочернего общества ОАО «РЖД».

2. Выделение ДЦФТО с входящими в их состав РАФТО и АФТО из состава железных дорог.

3. Включение ДЦФТО в состав соз­данного дочернего общества на правах территориальных подразделений.

4. Технологическая реорганизация СФТО ОАО «РЖД» под выполнение новых функциональных процессов.

5. Проведение комплекса организационных, технологических и административных мероприятий по концентрации сбытовых функций ОАО «РЖД».

Таким образом, выполнение всех перечисленных выше функций в единой вертикали управления позволит обеспечить повышение качества транспортного обслуживания за счет комплексного подхода к потребностям клиента и ориентации на него в работе, повышения эффективности и оперативности взаимодействия соответствующих сотрудников и подразделений, единой ответственности за обслуживание клиента.

Организация единого подразделения продаж транспортных услуг будет способствовать более эффективному осуществлению политики ОАО «РЖД» в указанной области, что в дальнейшем позволит обеспечить прочную поддержку стандартов качества обслуживания клиентов. Грузовладельцы, собственники подвижного состава, экспедиторы и перевозчики будут взаимодействовать с единым центром продаж, что значительно упростит их работу с железнодорожным транспортом. Данная система продаж как единый центр принятия решений с точки зрения экономической целесообразности для ОАО «РЖД» в целом будет давать наибольший эффект в условиях острого дефицита парка подвижного состава. А четкое разграничение выполнения функций коммерческого и производственно-эксплуатационного характера позволит полностью сфокусировать на клиенте всю работу данного подразделения.

Максим Белоусов,
начальник ДЦФТО Сахалинской железной дороги

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Максим БелоусовСогласно разработанной концепции СФТО ОАО «РЖД», все требования клиента по оказываемому железной дорогой комплексу услуг – от регистрации заявки до выдвигаемых дополнительных требований по условиям осуществления перевозки, а также другие виды услуг, оговариваемые клиентом в договоре, – выполняются в одном, территориально приближенном к клиенту центре СФТО. Но как сделать данную систему действительно эффективной и клиентоориентированной? [~PREVIEW_TEXT] => Максим БелоусовСогласно разработанной концепции СФТО ОАО «РЖД», все требования клиента по оказываемому железной дорогой комплексу услуг – от регистрации заявки до выдвигаемых дополнительных требований по условиям осуществления перевозки, а также другие виды услуг, оговариваемые клиентом в договоре, – выполняются в одном, территориально приближенном к клиенту центре СФТО. Но как сделать данную систему действительно эффективной и клиентоориентированной? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4451 [~CODE] => 4451 [EXTERNAL_ID] => 4451 [~EXTERNAL_ID] => 4451 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109278:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1