Выпуск 11 (135) июнь 2008

Металлурги меняют профиль

Российские металлургические компании очень активны не только в своей профильной сфере, но и в портовой. В условиях цикличной и довольно нестабильной мировой конъюнктуры производители металлопроката стремятся максимально обезопасить себя от возможных проблем с транспортировкой своей продукции. И похоже, что процесс зашел достаточно далеко: металлурги уже готовы сменить профиль и стать стивидорами.

Станет ли порт зоной?

6 мая 2008 года состоялось заседание конкурсной комиссии при Минэкономразвития России по проведению открытого конкурса на создание особых экономических зон портового типа. После почти трехмесячного сбора документов для участия в конкурсе было подано 20 заявок из 16 регионов. В МЭР отмечают, что в итоге в России могут быть созданы пять-шесть портовых зон разных типов: четыре морских в разных водных бассейнах, а также по одной в речной и аэропортовой зоне.

Array ( [ID] => 109217 [~ID] => 109217 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484 [NAME] => Станет ли порт зоной? [~NAME] => Станет ли порт зоной? [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4388/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4388/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

ЗА

Налоговые, внешнеторговые, финансовые льготы и иные преференции
Получение государственного финансирования на развитие (создание) инфраструктуры как в пределах портовой особой экономической зоны, так и на прилегающих территориях
Распределение финансовой нагрузки по созданию портовой инфраструктуры между бюджетами всех уровней
Процесс финансирования не ограничен бюджетным годом (создается открытое акционерное общество, через которое осуществляется финансирование всех мероприятий)
Использование эффективных и новаторских подходов частного сектора
При создании портовой ОЭЗ допускается наличие на территории, предполагаемой к созданию портовой ОЭЗ, земель и инфраструктуры, находящейся в частной собственности
Отсутствует ограничение на создание инфраструктуры только за счет бюджетных средств (федерального и регионального бюджетов)

ПРОТИВ

Сложность (в частности, определение границ порта, разграничение права собственности между участниками Соглашения о создании ПОЭЗ и др.)
Отсутствие опыта управления
Возможность изъятия
(выкупа) частных объектов
(земель)

Ты помнишь, как все начиналось...

В июле 2005 года был принят Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации», ставший своего рода правовым фундаментом для создания нового вида территориальных образований с особым режимом осуществления предпринимательской деятельности – особых экономических зон. Первоначально законом предусматривалось создание только двух типов ОЭЗ: технико-внедренческих и промышленно-производственных. Но уже в июне 2006 года в него были внесены поправки, предусматривающие создание особых экономических зон туристско-рекреационного типа, а в конце 2007-го – поправки, которые и явились точкой отсчета организации портовых особых экономических зон. Их необходимость, говорят специалисты адвокатского бюро «Вегас-Лекс», объясняется тем, что в настоящее время в России уделяется особое внимание развитию транспортной инфраструктуры, в частности морских портов. Так, в 2007 году вопросы развития инфраструктуры морского транспорта в Российской Федерации стали предметом обсуждения на совместном заседании президиума Государственного совета и Морской коллегии при Правительстве РФ. В частности, нехватка терминалов с высокой пропускной способностью, отсутствие мультимодальных перегрузочных комплексов, низкий уровень развития сегмента логистических и экспедиторских услуг, а также правовая неопределенность в сфере земельных и имущественных отношений заметно снижают конкурентоспособность российских портов и препятствуют эффективной и экономически выгодной интеграции российской транспортной системы в мировую. «Именно поэтому приоритетным направлением в ее развитии должно стать повышение уровня конкурентоспособности. И в этом смысле принятые поправки в части портовых ОЭЗ – это, во-первых, шаг в формировании полноценной законодательной базы для динамичного развития российских портов, а во-вторых, инструмент для повышения уровня их конкурентоспособности», – говорит старший юрист департамента инфраструктурных и транспортных проектов Адвокатского бюро «Вегас-Лекс» Довран Гарагозов.

Не каждому порту достанется зона

В результате внесенных в закон поправок в феврале этого года Минэкономразвития объявило конкурс на создание особых экономических зон портового типа (ОЭЗПТ) на территории РФ. И несмотря на существование в стране 62 морских портов, прием конкурсной документации продолжался до последней минуты. Так, по сообщениям официального сайта Минэкономразвития, на 29 апреля в конкурсе готовились принять участие только 6 претендентов. Более того, изначально было объявлено, что заявки принимаются только до конца марта, а результаты станут известны в начале мая. Однако потом сроки продлили по просьбе регионов, которым нужно было получить согласие на строительство ОЭЗ от всех собственников земли и объектов, находящихся на территории будущих портовых зон. По результатам отбора конкурсная комиссия допустила к участию только 17 претендентов, а еще трое были отклонены из-за несоответствия требованиям конкурсной документации. Победители будут названы 3 июня. Во вскрытии конвертов с заявками примут участие глава МЭР РФ Эльвира Набиуллина, министр транспорта РФ Игорь Левитин и руководитель РосОЭЗ Андрей Алпатов.

По условиям конкурса, государство при организации ОЭЗ оплатит строительство общепортовой инфраструктуры, от частных инвесторов ждут средств в перегрузочные, терминальные комплексы, переработку рыбы и морепродуктов. Причем ставка будет делаться как на развитие совершенно новых территорий, так и на обновление действующих портов. Цена «входного билета» для резидентов в инфраструктуру нового порта составит €100 млн, новых аэропортовых терминалов – €50 млн. Для того чтобы участвовать в реконструкции и развитии уже действующей инфраструктуры, надо будет выложить не менее €3 млн. Отметим, что в отличие от других типов зон закон не дает резидентам портовых ОЭЗ льгот по имущественным налогам. Вместе с тем последние смогут без импортных пошлин ввезти оборудование для создания необходимой инфраструктуры, например дорогостоящие краны для разгрузки и погрузки судов. Срок действия этих зон составляет 49 лет. Они могут располагаться на территориях нескольких муниципальных образований, а их площадь – доходить до 50 кв. км.

Региональные плюсы…

Таким образом, ожидается, что новые зоны будут способствовать развитию инфраструктуры и логистики портовых терминалов. И об этом свидетельствуют разработки администраций различных районов, приславших свои проекты на конкурс. В частности, в департаменте промышленности и транспорта Приморского края подсчитали, что обороты всех резидентов ПОЭЗ в порту Восточный к 2020 году должны превысить $30 млрд. «Мы представили проект зоны площадью 45 кв. км в составе портовых терминалов и комплексов, с развитой припортовой торгово-складской и производственной инфраструктурой. Общий грузооборот порта к 2020 году, по прогнозу, вырастет до 90 млн т в год. Инвестиции в объекты ПОЭЗ составят около 179 млрд рублей», – говорит директор департамента Игорь Хрущев.

Не менее амбициозный проект был представлен соседями порта Восточный: администрацией Хабаровского края, которая подготовила заявку на создание ПОЭЗ в Советско-Гаванском районе. «Создание экономической зоны портового типа предусматривает формирование международного многопрофильного портового и судоремонтного центра на базе порта Советская Гавань. Новая акватория ориентирована на несколько направлений развития портовой деятельности, в том числе предусматривает развитие добычи и переработки рыбы и морепродуктов. Общий объем инвестиций за весь период существования ПОЭЗ (49 лет) составит 107,1 млрд руб. в будущих ценах, суммарные инвестиции в основной капитал – 86,7 млрд руб., в инфраструктуру – 20,4 млрд руб.

Планируется создание более 4 тыс. рабочих мест на территории ПОЭЗ и не менее 7 тыс. в смежных отраслях и социальной сфере», – рассказывает заместитель председателя правительства Хабаровского края – министр экономического развития внешних связей края Александр Левинталь. По его прогнозам, за все время функционирования ПОЭЗ поступления в бюджеты всех уровней достигнут 472 млрд руб.

Инициатива регионов вполне объяснима, ведь создание такой зоны в первую очередь выгодно субъектам Федерации. «В основном это налоговые поступления в региональные бюджеты, в том числе от деятельности резидентов портовых особых экономических зон. Кроме того, это развитие промышленности на территории субъекта, вовлечение его экономики во внешнеторговые операции, создание новых рабочих мест и прочее», – поясняют в компании «Вегас-Лекс». Об этом же говорят и в самих субъектах Федерации. «ПОЭЗ как инструмент региональной экономической политики позволит повысить экономический потенциал Хабаровского края, улучшить деловой климат, создать прозрачные и стабильные правила осуществления экономической деятельности, стимулирующие развитие предпринимательской инициативы, благоприятные условия для реализации социально ориентированной рыночной экономики», – прогнозирует А. Левинталь. По его оценкам, ОЭЗПТ будут способствовать созданию условий для привлечения инвестиций и стимулирования развития экономики края, способствуя решению проблем выравнивания уровня экономического развития с последовательным повышением благосостояния населения.

… и портовые минусы

В свою очередь, создание особых зон самим портам обещает не только очевидные плюсы, но и значительные проблемы.

Конечно, нововведение предоставит возможность морским терминалам развивать определенные виды деятельности. На наш взгляд, здесь наиболее привлекательным является ремонт, техническое обслуживание, модернизация морских, речных, воздушных судов, авиационной техники, в том числе авиационных двигателей и других комплектующих изделий.

Кроме того, система управления в рамках портовой особой экономической зоны будет выстроена по принципу «одного окна». А сами ОЭЗПТ будут стимулировать развитие портового хозяйства и способствовать интенсификации международного торгового обмена», – рассуждает Д. Гарагозов. Помимо перечисленных преференций порт имеет возможность создавать или модернизировать портовую инфраструктуру за счет бюджетных средств. При этом важно отметить, что закон об особых экономических зонах предоставляет возможность финансирования создания инфраструктуры не только в границах ОЭЗ портового типа, но и на прилегающей территории.

Однако преференций, прописанных в законе, пока недостаточно, чтобы сделать ОЭЗПТ привлекательными для терминалов и резидентов акваторий. В частности, сетуют представители портов России, на сегодняшний день закон не дает четкого определения границам портовой территории, заставляет заниматься выносом пассажирских терминалов, а также практически обязывает расселять жилые массивы, расположенные почти в каждом «старом» портовом комплексе, если он будет признан ОЭЗПТ.

«Все это требует от владельцев морской инфраструктуры миллионных вложений. И это не включая так называемые пакеты участника», – рассказывает представитель одного из морских терминалов РФ. Фактически, указывают претенденты, только вновь созданные портовые комплексы вроде Усть-Луги или порта Оля могут стать экономической зоной без предварительных инвестиций. «Именно правовая неопределенность в имущественных и земельных отношениях может явиться сложно разрешимой проблемой в будущем», – поддерживают в Адвокатском бюро «Вегас-Лекс». Например, вопрос пассажирских терминалов является одним из наиболее спорных, отмечают эксперты. Возможно, пассажирские терминалы и причалы придется выносить за границы портовой зоны, хотя есть варианты того, что внутри терминала будут жестко установлены границы грузовой и пассажирской зон. И в этом случае останется только сложный вопрос контроля за передвижением грузов и пассажиров внутри портовой территории. «При этом недоработки законодательства в целом позволяют чиновникам обязать портовую зону полностью перепрофилировать свою деятельность только под грузовые перевозки», – добавляет Д. Гарагозов.

Впрочем ряд существующих акваторий нашли выход из сложной ситуации. Так, в администрации Хабаровского края были учтены все спорные вопросы, связанные с условиями формирования границ и ограничениями действующего законодательства. «В частности, при подготовке заявки в территорию перспективной ПОЭЗ не были включены жилые массивы и пассажирские терминалы. Это, в свою очередь, позволило своевременно подготовить заявку и обеспечить ее прохождение на конкурс по всем установленным критериям», – сказал А. Левинталь.

Наконец, отмечают в портовом комплексе Оля, закон пока никак не регулирует такие зоны. «На сегодняшний день существует только определение портовой зоны как таковой. Но нет никаких подзаконных актов, которые регулировали бы ее деятельность. Соответственно, после объявления результатов конкурса еще от девяти месяцев до года будет потрачено на создание федерального агентства по управлению портовыми зонами и на обозначение их границ. А также на изъятие земель из муниципальной собственности и на разработку необходимых подзаконных актов и на решение различных земельных процедур», – считает генеральный директор морского торгового порта Оля Александр Мельников. По его словам, определенные препятствия создает и то, что до конца не ясен механизм предоставления льгот. «Сегодня мы не знаем и их точных размеров, поэтому просчитать развитие какого-то бизнеса в абсолютных величинах еще невозможно», – подчеркивает он.

В Федеральном агентстве по управлению особыми экономическими зонами пока воздерживаются от комментариев, объясняя, что не имеют на это права, по крайней мере, до окончания конкурса.

Детали для закрепления

В итоге избежать сложных и проблемных ситуаций как с определением четких границ существующего портового комплекса, так и с судьбой пассажирских комплексов и жилых помещений будущим ОЭЗПТ поможет только детальная проработка проекта соглашения, отмечает Д. Гарагозов.

Мария Шевченко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Левинталь,
заместитель председателя правительства Хабаровского края – министр экономического развития внешних связей края

– Основной мультипликативный эффект при создании ПОЭЗ Советская Гавань связан с ростом грузопотоков, что позитивно скажется на развитии железнодорожного и водного транспорта, автомобильных и воздушных перевозок. Также существенный мультипликативный эффект ожидается в топливно-энергетическом комплексе и жилищно-коммунальном хозяйстве.

Базой развития рассматриваемой ПОЭЗ является наличие потенциальных резидентов, уже ведущих профильную деятельность в указанном порту, и перспективных инвестиционных проектов. Планируемый ежегодный грузооборот порта Советская Гавань увеличится с существующих 0,5 млн до 25 млн тонн к 2025 году и при появлении новых резидентов может составить до 30–50 млн тонн к 2056-му.

Создание ПОЭЗ Советская Гавань должно стать первым этапом ускоренного развития портовой деятельности на территории Хабаровского края, обеспечивающей стабильный выход России на мировые рынки, и развитие Ванино – Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла. На следующем этапе планируется рассмотреть целесообразность создания ПОЭЗ на базе международного аэропорта Новый г. Хабаровска и морского порта Ванино.

Игорь Хрущев,
директор департамента промышленности и транспорта Приморского края

– В законодательстве по ПОЭЗ больше льгот заложено по товародвижению, нежели портовой деятельности. Предварительный экономический анализ показал следующее: если сравнивать обработку в порту только 10 млн тонн угля и 10 млн тонн грузов в контейнерах (с перевалкой, логистическим обслуживанием и торговлей товарами в этих же контейнерах), то отличаться будут не только денежные обороты порта, но и поступления в консолидированный бюджет. Так, обороты порта при перевалке угля ориентировочно составят $100 млн, а в бюджет при этом поступит около $20 млн. Переработка контейнеров обеспечит $150 млн доходов терминала и еще $35 млн бюджетных поступлений.

Перевалка, логистика и торговля обеспечат ПОЭЗ доходы свыше $15 млрд, а с учетом оборотов вне ПОЭЗ поступления в консолидированный бюджет будут сгенерированы в размере около $200 млн. Следовательно, возить грузы – хорошо, но еще лучше и возить, и участвовать в торговых процессах, а для этого нужно иметь соответствующую инфраструктуру и сервис. Организация складской деятельности (таможенные, бондовые и консигнационные склады), развитие оптовой торговли на базе возможностей ПОЭЗ позволят привлечь отечественных и зарубежных поставщиков к использованию складских и логистических услуг в таможенной зоне с особыми условиями.

Довран Гарагозов,
старший юрист департамента инфраструктурных и транспортных проектов Адвокатского бюро «Вегас-Лекс»

– Привлечению инвесторов должна способствовать система преференций, создаваемая на территории особой экономической зоны портового типа. К их числу относятся:
• налоговые льготы;
• внешнеторговые преференции (таможенный режим свободной таможенной зоны);
• финансовые льготы (включают различные виды субсидий, посредством которых достигается снижение ставок оплаты услуг ЖКХ, арендной платы и т. п.);
• упрощенный порядок оформления разрешительной документации (здесь следует особо отметить условия взаимодействия бизнеса и государства – принцип «одного окна», также концентрацию полномочий у одного ведомства – РосОЭЗ);
• неизменность правового режима в течение 49 лет;
• возможность применения «дедушкиной оговорки»;
• льготный ввоз оборудования и стройматериалов.

Однако и этого недостаточно для привлечения резидентов в такие зоны. Все это свидетельствует о необходимости существенной доработки непосредственно закона об ОЭЗ для создания на их территории экономически привлекательных условий. Так, предоставляемые резидентам ОЭЗ преференции не должны иметь характера полумер: в таких зонах нужно создавать офшоры, которые позволят компаниям полностью освободиться от налогового бремени. Подобная практика существует во всем мире. У нас же предоставляемые налоговые льготы малоинтересны компаниям в силу их незначительности. Они предоставляются за счет сокращения местных или региональных отчислений, а федеральные налоги, которые составляют большую часть, остаются в полном объеме.

[~DETAIL_TEXT] =>

ЗА

Налоговые, внешнеторговые, финансовые льготы и иные преференции
Получение государственного финансирования на развитие (создание) инфраструктуры как в пределах портовой особой экономической зоны, так и на прилегающих территориях
Распределение финансовой нагрузки по созданию портовой инфраструктуры между бюджетами всех уровней
Процесс финансирования не ограничен бюджетным годом (создается открытое акционерное общество, через которое осуществляется финансирование всех мероприятий)
Использование эффективных и новаторских подходов частного сектора
При создании портовой ОЭЗ допускается наличие на территории, предполагаемой к созданию портовой ОЭЗ, земель и инфраструктуры, находящейся в частной собственности
Отсутствует ограничение на создание инфраструктуры только за счет бюджетных средств (федерального и регионального бюджетов)