• Ставка на полувагон
    1600
    0 %
    руб./сут.
    октябрь 2022
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2022Г. - 58 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 61.77 0.63 EUR ЦБ РФ 64.99 1.16
    BTC 17030.44 usd BTC 1055887.28 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 11 (135) июнь 2008

11 (135) июнь 2008
Тема номера – вагоностроение: аспекты ценообразования. Интервью с генеральным директором ЗАО «Управляющая компания «Брянский машиностроительный завод» Анатолием Задорожным.
О специфике работы Калининградской железной дороги в особых геополитических условиях рассказывает ее начальник Иван Беседин.
Генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Юрий Парфенов анализирует перспективы деятельности организации и комментирует реализацию Закона «О морских портах».
Потенциальную прибыльность промывочно-пропарочных станций для частного бизнеса оценивает глава ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.
В рамках номера №11 (135), 2008 вышли приложения «РЖД-Партнер Порт» и «РЖД-Партнер Калининградская железная дорога».
РЖД-Партнер

Металлурги меняют профиль

 Российские металлургические компании очень активны не только в своей профильной сфере, но и в портовой. В условиях цикличной и довольно нестабильной мировой конъюнктуры производители металлопроката стремятся максимально обезопасить себя от возможных проблем с транспортировкой своей продукции. И похоже, что процесс зашел достаточно далеко: металлурги уже готовы сменить профиль и стать стивидорами.
Array
(
    [ID] => 109218
    [~ID] => 109218
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Металлурги меняют профиль
    [~NAME] => Металлурги меняют профиль
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4389/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4389/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Купили порт –  можно спать спокойно

«Евраз Груп» в 2004-м приобрела ОАО «Находкинский морской торговый порт» (НМТП), группа «Мечел» в том же году – порт Посьет, а в 2007-м – Темрюк-Сотра, ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» (НЛМК), опять же, в 2004-м получило контроль над ОАО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП). ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» на протяжении двух последних лет пыталось оптимизировать свою логистику через покупку пакета акций в ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП), но в конце концов решило его продать другому совладельцу – действующему менеджменту. ОАО «Северсталь» в свое время через дочернюю структуру ЗАО «Северстальтранс» (в настоящее время N-Trans не принадлежит «Северсталь») контролировало специализированный терминал ЗАО «Нева-Транс» в Санкт-Петербурге.

Большинство металлургических комбинатов приобретали портовые активы исключительно с утилитарными целями – наладить четкие и, самое главное, бесперебойные схемы поставок своей продукции за рубеж, как правило, речь шла о полуфабрикатах. В настоящий момент отечественный сталелитейный комплекс отправляет на экспорт значительную часть производимого проката (см. справку). Примечательно, что большинство сделок было совершено в 2004 году, с началом подъема цен на металлопрокат на мировых рынках, – никто из отечественных компаний не хотел пропустить период благоприятной конъюнктуры и столкнуться с ограничением экспорта из-за нехватки портовой инфраструктуры.

«Контрольный пакет ТМТП был приобретен НЛМК с целью обеспечения беспрепятственного и более эффективного экспорта своей продукции. Это позволяет обеспечивать транспортировку проката на соответствующем направлении экспортных продаж, а также снижать издержки, связанные с портовыми операциями», – отмечают представители комбината.

Как показывает анализ, обладание собственным портом важно для металлургов, скорее, для обеспечения надежности и большего контроля за поставками, нежели для снижения логистических расходов. Собственно, как подчеркивают в ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат», «размеры ставок на перевалку грузов для НЛМК и других грузоотправителей устанавливаются ФСТ РФ и являются открытыми для всех пользователей услуг портов». «ВМТП был необходим Магнитогорскому металлургическому комбинату для гарантии контроля над всей цепочкой поставки своей продукции на рынки АТР, если хотите – для обеспечения экономической безопасности поставок. Представьте себе, например, если бы порт принадлежал конкурентам ММК и те диктовали бы ему свои условия перевалки, которые фактически являлись бы серьезным препятствием для экспорта собственной продукции», – говорит директор по развитию Владивостокского морского торгового порта Андрей Токарев.

Более того, владельцы, в отличие от профильных инвесторов, даже готовы не требовать от своего актива полной отдачи, то есть максимальной загрузки, и могут мириться с периодами, когда терминал работает с низкой эффективностью, если, конечно, имеют долгосрочные планы по наращиванию его грузооборота. Принадлежащий «Евразу» Находкинский порт, например, в 2007 году снизил объемы перевалки на 20,7% по сравнению с 2006-м, причем основной провал случился именно по черным металлам (-28%). Однако компанию это не смущает: вице-президент «Евраза» по корпоративным связям Ирина Кибина говорит, что производитель не только не собирается избавляться от актива, но еще и довел свою долю в нем до 100%, выкупив долю у миноритариев. Подобная позиция становится понятной, если рассмотреть стратегию компании в целом. В 2006 и 2007 годах «Евраз» приобрел двух производителей стали в США. Цель подобных покупок очевидна: получить пропуск на рынок готового проката, закрытый для продукции из нашей страны. Полуфабрикаты для выпуска готовой продукции на американских комбинатах поставляются из России и переваливаются в Находке.

Группа «Мечел», в свою очередь, в процессе выстраивания максимальной вертикальной интеграции обзавелась сырьевыми активами, прежде всего железорудными и угольными, и вывела их в отдельный горнорудный сегмент. В 2004 году «Мечел» приобрел порт Посьет на Дальнем Востоке с прицелом, как тогда заявляли представители компании, на тесное сотрудничество с потребителями в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Со временем конъюнктура изменилась – страны Азии перестали нуждаться в российских металлах (см. справку), экспорт на данном направлении с каждым годом уменьшается. Однако к этому времени у «Мечела» сложился изрядный профицит энергетического угля, который приходится отправлять на экспорт, и Посьет остался востребованным. По словам исполнительного директора «Мечела» Алексея Иванушкина, до 2011 года компания вложит в модернизацию своего порта $70 млн.

В 2007-м «Мечел» приобрел небольшой порт Темрюк-Сотра на Азовском море, специализирующийся в настоящий момент на перевалке металлолома, и намерен сменить его профиль на обслуживание угольных грузопотоков. По словам генерального директора ООО «Управляющая компания «Мечел» Владимира Полина, «это приобретение даст нам еще больше возможностей регулировать логистику наших поставок, в том числе экспортных, минимизировать зависимость от конъюнктуры транспортного рынка и доставлять продукцию без посредников от производителя-продавца – до покупателя, тем самым снижая транспортные издержки, увеличивая объемы перевозок, расширяя рынки сбыта».

Меняем сталь на краны

2008 год станет, похоже, новой страницей в истории взаимоотношений между металлургическим и портовым комплексами России. Пионером новой эпохи стал основной владелец НЛМК Владимир Лисин, который первым из сталеваров создает портовый холдинг.
Началось все с того, что в 2004 году структуры, подконтрольные В. Лисину, приобрели ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб), объединяющее к тому времени четыре стивидорные компании, на которые приходилось около 25% Большого порта Санкт-Петербург (БП СПб). Наблюдатели очень долго гадали, для чего стальному магнату понадобился актив, – сам НЛМК переваливает через его причалы, по данным комбината, всего 0,8 млн т. С учетом того что найти свободные портовые мощности на Балтике труда не составляет, покупка МП СПб выглядела всего лишь инвестицией, с помощью которой В. Лисин пристроил свободные средства.

В 2005 году МП СПб объявил о стратегии развития, включающей строительство ряда новых терминалов, однако эти намерения так и не были воплощены в жизнь. Более того, сама компания некоторое время даже переживала спад грузооборота на фоне общего подъема у соседей по БП СПб и конкурентов. В 2007-м МП СПб представил новую программу развития, которую в настоящий момент и реализует. Ее основная черта – смена специализации входящих в группу стивидорных компаний с перевалки генеральных грузов на автомобили и контейнеры.

Замысел владельца НЛМК проявился в полной мере только в начале 2008 года, когда подконтрольная ему голландская компания UCL Holding, уже владеющая ОАО «Таганрогский морской торговый порт», стала обладателем 50%-ного пакета ОАО «Универсальный перегрузочный комплекс» (УПК) в порту Усть-Луга (Ленинградская область). Эксперты указывают, что через УПК на экспорт пойдут производимые на НЛМК чугун и кокс, в импортном направлении – коксующийся уголь и железная руда, необходимые для выплавки стали. Именно УПК по логике развития портового хозяйства Санкт-Петербурга и Ленобласти предназначены генеральные грузы, которые со временем будут вытеснены с причалов Северной столицы дорогой и экологически чистой номенклатурой, в частности автомобилями, контейнерами и «ро-ро» грузами.

Кроме того, на баланс UCL Holding были переведены акции и МП СПб. Таким образом, владелец металлургического комбината создает портовый холдинг. На самом НЛМК интерес к перевалке грузов через Усть-Лугу подтверждают, что служит свидетельством тому, что внимание В. Лисина к портовому бизнесу вызвано не только желанием диверсифицировать свою инвестиционную деятельность, но и обеспечить «крепкий транспортный тыл» для основного бизнеса.

Резюме

Строительство специализированных структур на базе принадлежащих металлургическим компаниям портов может превратиться в тенденцию. Скажем, и Посьет, и Находкинский МТП, и Темрюк-Сотра обладают возможностями для перевалки не только генеральных грузов. Не исключено, что при дальнейшем росте металлопродукции в России или же неблагоприятной внешней конъюнктуре, а может быть, и просто из желания получить максимальную отдачу даже от непрофильного актива металлурги займутся целенаправленным развитием именно стивидорного бизнеса. В таком прогнозе нет ничего удивительного: мощностей для перевалки внешнеторговых грузов в России на ряде направлений не хватает, а сталевары, между тем, уже набрались опыта в портовом хозяйстве. По крайней мере первый пример уже есть.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

Наша справка

В 2007 году экспорт металлов и изделий из них составил $49,9 млрд (119,4% к 2006-му), в том числе в страны дальнего зарубежья – $42,8 млрд (117,3%), в СНГ – $7,1 млрд (134,1%).
В товарной структуре экспорта России доля металлов и изделий из них заняла 14,5% (13,9% в 2006 году), в том числе в страны дальнего зарубежья – 14,6% (14,1%), в СНГ – 13,9% (12,6%).
Экспорт черных металлов в 2007 году достиг $22,5 млрд (119,1% к 2006-му), в том числе в страны дальнего зарубежья – $18,7 млрд (115,8%), в СНГ – $3,8 млрд (140,7%).
В структуре экспорта черных металлов основным экспортным товаром является прокат. Физический объем экспорта проката черных металлов составил 26,8 млн т (94,6% к 2006 году). При этом 87% проката черных металлов было направлено в страны дальнего зарубежья, 13% – в  СНГ. 
Поставки проката в страны дальнего зарубежья (в физическом выражении) в 2007 году сократились на 7,9% к уровню 2006-го, в том числе сортового – на 16,6%, листового – на 17,9%.
Сокращение экспорта проката произошло в результате снижения поставок в Северную Америку (на 85%) и Азиатский регион (на 40%). Экспорт стальных труб уменьшился на 22,8% к уровню 2006 года, что обусловлено принятием Евросоюзом защитных мер внутреннего рынка. Одновременно увеличились поставки в страны Западной и Восточной Европы (на 20%) и Ближнего и Среднего Востока (на 60%).

Источник: Министерство промышленности и энергетики

[~DETAIL_TEXT] =>

Купили порт –  можно спать спокойно

«Евраз Груп» в 2004-м приобрела ОАО «Находкинский морской торговый порт» (НМТП), группа «Мечел» в том же году – порт Посьет, а в 2007-м – Темрюк-Сотра, ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» (НЛМК), опять же, в 2004-м получило контроль над ОАО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП). ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» на протяжении двух последних лет пыталось оптимизировать свою логистику через покупку пакета акций в ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП), но в конце концов решило его продать другому совладельцу – действующему менеджменту. ОАО «Северсталь» в свое время через дочернюю структуру ЗАО «Северстальтранс» (в настоящее время N-Trans не принадлежит «Северсталь») контролировало специализированный терминал ЗАО «Нева-Транс» в Санкт-Петербурге.

Большинство металлургических комбинатов приобретали портовые активы исключительно с утилитарными целями – наладить четкие и, самое главное, бесперебойные схемы поставок своей продукции за рубеж, как правило, речь шла о полуфабрикатах. В настоящий момент отечественный сталелитейный комплекс отправляет на экспорт значительную часть производимого проката (см. справку). Примечательно, что большинство сделок было совершено в 2004 году, с началом подъема цен на металлопрокат на мировых рынках, – никто из отечественных компаний не хотел пропустить период благоприятной конъюнктуры и столкнуться с ограничением экспорта из-за нехватки портовой инфраструктуры.

«Контрольный пакет ТМТП был приобретен НЛМК с целью обеспечения беспрепятственного и более эффективного экспорта своей продукции. Это позволяет обеспечивать транспортировку проката на соответствующем направлении экспортных продаж, а также снижать издержки, связанные с портовыми операциями», – отмечают представители комбината.

Как показывает анализ, обладание собственным портом важно для металлургов, скорее, для обеспечения надежности и большего контроля за поставками, нежели для снижения логистических расходов. Собственно, как подчеркивают в ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат», «размеры ставок на перевалку грузов для НЛМК и других грузоотправителей устанавливаются ФСТ РФ и являются открытыми для всех пользователей услуг портов». «ВМТП был необходим Магнитогорскому металлургическому комбинату для гарантии контроля над всей цепочкой поставки своей продукции на рынки АТР, если хотите – для обеспечения экономической безопасности поставок. Представьте себе, например, если бы порт принадлежал конкурентам ММК и те диктовали бы ему свои условия перевалки, которые фактически являлись бы серьезным препятствием для экспорта собственной продукции», – говорит директор по развитию Владивостокского морского торгового порта Андрей Токарев.

Более того, владельцы, в отличие от профильных инвесторов, даже готовы не требовать от своего актива полной отдачи, то есть максимальной загрузки, и могут мириться с периодами, когда терминал работает с низкой эффективностью, если, конечно, имеют долгосрочные планы по наращиванию его грузооборота. Принадлежащий «Евразу» Находкинский порт, например, в 2007 году снизил объемы перевалки на 20,7% по сравнению с 2006-м, причем основной провал случился именно по черным металлам (-28%). Однако компанию это не смущает: вице-президент «Евраза» по корпоративным связям Ирина Кибина говорит, что производитель не только не собирается избавляться от актива, но еще и довел свою долю в нем до 100%, выкупив долю у миноритариев. Подобная позиция становится понятной, если рассмотреть стратегию компании в целом. В 2006 и 2007 годах «Евраз» приобрел двух производителей стали в США. Цель подобных покупок очевидна: получить пропуск на рынок готового проката, закрытый для продукции из нашей страны. Полуфабрикаты для выпуска готовой продукции на американских комбинатах поставляются из России и переваливаются в Находке.

Группа «Мечел», в свою очередь, в процессе выстраивания максимальной вертикальной интеграции обзавелась сырьевыми активами, прежде всего железорудными и угольными, и вывела их в отдельный горнорудный сегмент. В 2004 году «Мечел» приобрел порт Посьет на Дальнем Востоке с прицелом, как тогда заявляли представители компании, на тесное сотрудничество с потребителями в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Со временем конъюнктура изменилась – страны Азии перестали нуждаться в российских металлах (см. справку), экспорт на данном направлении с каждым годом уменьшается. Однако к этому времени у «Мечела» сложился изрядный профицит энергетического угля, который приходится отправлять на экспорт, и Посьет остался востребованным. По словам исполнительного директора «Мечела» Алексея Иванушкина, до 2011 года компания вложит в модернизацию своего порта $70 млн.

В 2007-м «Мечел» приобрел небольшой порт Темрюк-Сотра на Азовском море, специализирующийся в настоящий момент на перевалке металлолома, и намерен сменить его профиль на обслуживание угольных грузопотоков. По словам генерального директора ООО «Управляющая компания «Мечел» Владимира Полина, «это приобретение даст нам еще больше возможностей регулировать логистику наших поставок, в том числе экспортных, минимизировать зависимость от конъюнктуры транспортного рынка и доставлять продукцию без посредников от производителя-продавца – до покупателя, тем самым снижая транспортные издержки, увеличивая объемы перевозок, расширяя рынки сбыта».

Меняем сталь на краны

2008 год станет, похоже, новой страницей в истории взаимоотношений между металлургическим и портовым комплексами России. Пионером новой эпохи стал основной владелец НЛМК Владимир Лисин, который первым из сталеваров создает портовый холдинг.
Началось все с того, что в 2004 году структуры, подконтрольные В. Лисину, приобрели ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб), объединяющее к тому времени четыре стивидорные компании, на которые приходилось около 25% Большого порта Санкт-Петербург (БП СПб). Наблюдатели очень долго гадали, для чего стальному магнату понадобился актив, – сам НЛМК переваливает через его причалы, по данным комбината, всего 0,8 млн т. С учетом того что найти свободные портовые мощности на Балтике труда не составляет, покупка МП СПб выглядела всего лишь инвестицией, с помощью которой В. Лисин пристроил свободные средства.

В 2005 году МП СПб объявил о стратегии развития, включающей строительство ряда новых терминалов, однако эти намерения так и не были воплощены в жизнь. Более того, сама компания некоторое время даже переживала спад грузооборота на фоне общего подъема у соседей по БП СПб и конкурентов. В 2007-м МП СПб представил новую программу развития, которую в настоящий момент и реализует. Ее основная черта – смена специализации входящих в группу стивидорных компаний с перевалки генеральных грузов на автомобили и контейнеры.

Замысел владельца НЛМК проявился в полной мере только в начале 2008 года, когда подконтрольная ему голландская компания UCL Holding, уже владеющая ОАО «Таганрогский морской торговый порт», стала обладателем 50%-ного пакета ОАО «Универсальный перегрузочный комплекс» (УПК) в порту Усть-Луга (Ленинградская область). Эксперты указывают, что через УПК на экспорт пойдут производимые на НЛМК чугун и кокс, в импортном направлении – коксующийся уголь и железная руда, необходимые для выплавки стали. Именно УПК по логике развития портового хозяйства Санкт-Петербурга и Ленобласти предназначены генеральные грузы, которые со временем будут вытеснены с причалов Северной столицы дорогой и экологически чистой номенклатурой, в частности автомобилями, контейнерами и «ро-ро» грузами.

Кроме того, на баланс UCL Holding были переведены акции и МП СПб. Таким образом, владелец металлургического комбината создает портовый холдинг. На самом НЛМК интерес к перевалке грузов через Усть-Лугу подтверждают, что служит свидетельством тому, что внимание В. Лисина к портовому бизнесу вызвано не только желанием диверсифицировать свою инвестиционную деятельность, но и обеспечить «крепкий транспортный тыл» для основного бизнеса.

Резюме

Строительство специализированных структур на базе принадлежащих металлургическим компаниям портов может превратиться в тенденцию. Скажем, и Посьет, и Находкинский МТП, и Темрюк-Сотра обладают возможностями для перевалки не только генеральных грузов. Не исключено, что при дальнейшем росте металлопродукции в России или же неблагоприятной внешней конъюнктуре, а может быть, и просто из желания получить максимальную отдачу даже от непрофильного актива металлурги займутся целенаправленным развитием именно стивидорного бизнеса. В таком прогнозе нет ничего удивительного: мощностей для перевалки внешнеторговых грузов в России на ряде направлений не хватает, а сталевары, между тем, уже набрались опыта в портовом хозяйстве. По крайней мере первый пример уже есть.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

Наша справка

В 2007 году экспорт металлов и изделий из них составил $49,9 млрд (119,4% к 2006-му), в том числе в страны дальнего зарубежья – $42,8 млрд (117,3%), в СНГ – $7,1 млрд (134,1%).
В товарной структуре экспорта России доля металлов и изделий из них заняла 14,5% (13,9% в 2006 году), в том числе в страны дальнего зарубежья – 14,6% (14,1%), в СНГ – 13,9% (12,6%).
Экспорт черных металлов в 2007 году достиг $22,5 млрд (119,1% к 2006-му), в том числе в страны дальнего зарубежья – $18,7 млрд (115,8%), в СНГ – $3,8 млрд (140,7%).
В структуре экспорта черных металлов основным экспортным товаром является прокат. Физический объем экспорта проката черных металлов составил 26,8 млн т (94,6% к 2006 году). При этом 87% проката черных металлов было направлено в страны дальнего зарубежья, 13% – в  СНГ. 
Поставки проката в страны дальнего зарубежья (в физическом выражении) в 2007 году сократились на 7,9% к уровню 2006-го, в том числе сортового – на 16,6%, листового – на 17,9%.
Сокращение экспорта проката произошло в результате снижения поставок в Северную Америку (на 85%) и Азиатский регион (на 40%). Экспорт стальных труб уменьшился на 22,8% к уровню 2006 года, что обусловлено принятием Евросоюзом защитных мер внутреннего рынка. Одновременно увеличились поставки в страны Западной и Восточной Европы (на 20%) и Ближнего и Среднего Востока (на 60%).

Источник: Министерство промышленности и энергетики

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Российские металлургические компании очень активны не только в своей профильной сфере, но и в портовой. В условиях цикличной и довольно нестабильной мировой конъюнктуры производители металлопроката стремятся максимально обезопасить себя от возможных проблем с транспортировкой своей продукции. И похоже, что процесс зашел достаточно далеко: металлурги уже готовы сменить профиль и стать стивидорами. [~PREVIEW_TEXT] =>  Российские металлургические компании очень активны не только в своей профильной сфере, но и в портовой. В условиях цикличной и довольно нестабильной мировой конъюнктуры производители металлопроката стремятся максимально обезопасить себя от возможных проблем с транспортировкой своей продукции. И похоже, что процесс зашел достаточно далеко: металлурги уже готовы сменить профиль и стать стивидорами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4389 [~CODE] => 4389 [EXTERNAL_ID] => 4389 [~EXTERNAL_ID] => 4389 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109218:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109218:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109218:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109218:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109218:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109218:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109218:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Металлурги меняют профиль [SECTION_META_KEYWORDS] => металлурги меняют профиль [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/070.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Российские металлургические компании очень активны не только в своей профильной сфере, но и в портовой. В условиях цикличной и довольно нестабильной мировой конъюнктуры производители металлопроката стремятся максимально обезопасить себя от возможных проблем с транспортировкой своей продукции. И похоже, что процесс зашел достаточно далеко: металлурги уже готовы сменить профиль и стать стивидорами. [ELEMENT_META_TITLE] => Металлурги меняют профиль [ELEMENT_META_KEYWORDS] => металлурги меняют профиль [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/070.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Российские металлургические компании очень активны не только в своей профильной сфере, но и в портовой. В условиях цикличной и довольно нестабильной мировой конъюнктуры производители металлопроката стремятся максимально обезопасить себя от возможных проблем с транспортировкой своей продукции. И похоже, что процесс зашел достаточно далеко: металлурги уже готовы сменить профиль и стать стивидорами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Металлурги меняют профиль [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлурги меняют профиль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлурги меняют профиль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлурги меняют профиль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Металлурги меняют профиль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлурги меняют профиль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлурги меняют профиль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлурги меняют профиль ) )

									Array
(
    [ID] => 109218
    [~ID] => 109218
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Металлурги меняют профиль
    [~NAME] => Металлурги меняют профиль
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4389/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4389/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Купили порт –  можно спать спокойно

«Евраз Груп» в 2004-м приобрела ОАО «Находкинский морской торговый порт» (НМТП), группа «Мечел» в том же году – порт Посьет, а в 2007-м – Темрюк-Сотра, ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» (НЛМК), опять же, в 2004-м получило контроль над ОАО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП). ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» на протяжении двух последних лет пыталось оптимизировать свою логистику через покупку пакета акций в ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП), но в конце концов решило его продать другому совладельцу – действующему менеджменту. ОАО «Северсталь» в свое время через дочернюю структуру ЗАО «Северстальтранс» (в настоящее время N-Trans не принадлежит «Северсталь») контролировало специализированный терминал ЗАО «Нева-Транс» в Санкт-Петербурге.

Большинство металлургических комбинатов приобретали портовые активы исключительно с утилитарными целями – наладить четкие и, самое главное, бесперебойные схемы поставок своей продукции за рубеж, как правило, речь шла о полуфабрикатах. В настоящий момент отечественный сталелитейный комплекс отправляет на экспорт значительную часть производимого проката (см. справку). Примечательно, что большинство сделок было совершено в 2004 году, с началом подъема цен на металлопрокат на мировых рынках, – никто из отечественных компаний не хотел пропустить период благоприятной конъюнктуры и столкнуться с ограничением экспорта из-за нехватки портовой инфраструктуры.

«Контрольный пакет ТМТП был приобретен НЛМК с целью обеспечения беспрепятственного и более эффективного экспорта своей продукции. Это позволяет обеспечивать транспортировку проката на соответствующем направлении экспортных продаж, а также снижать издержки, связанные с портовыми операциями», – отмечают представители комбината.

Как показывает анализ, обладание собственным портом важно для металлургов, скорее, для обеспечения надежности и большего контроля за поставками, нежели для снижения логистических расходов. Собственно, как подчеркивают в ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат», «размеры ставок на перевалку грузов для НЛМК и других грузоотправителей устанавливаются ФСТ РФ и являются открытыми для всех пользователей услуг портов». «ВМТП был необходим Магнитогорскому металлургическому комбинату для гарантии контроля над всей цепочкой поставки своей продукции на рынки АТР, если хотите – для обеспечения экономической безопасности поставок. Представьте себе, например, если бы порт принадлежал конкурентам ММК и те диктовали бы ему свои условия перевалки, которые фактически являлись бы серьезным препятствием для экспорта собственной продукции», – говорит директор по развитию Владивостокского морского торгового порта Андрей Токарев.

Более того, владельцы, в отличие от профильных инвесторов, даже готовы не требовать от своего актива полной отдачи, то есть максимальной загрузки, и могут мириться с периодами, когда терминал работает с низкой эффективностью, если, конечно, имеют долгосрочные планы по наращиванию его грузооборота. Принадлежащий «Евразу» Находкинский порт, например, в 2007 году снизил объемы перевалки на 20,7% по сравнению с 2006-м, причем основной провал случился именно по черным металлам (-28%). Однако компанию это не смущает: вице-президент «Евраза» по корпоративным связям Ирина Кибина говорит, что производитель не только не собирается избавляться от актива, но еще и довел свою долю в нем до 100%, выкупив долю у миноритариев. Подобная позиция становится понятной, если рассмотреть стратегию компании в целом. В 2006 и 2007 годах «Евраз» приобрел двух производителей стали в США. Цель подобных покупок очевидна: получить пропуск на рынок готового проката, закрытый для продукции из нашей страны. Полуфабрикаты для выпуска готовой продукции на американских комбинатах поставляются из России и переваливаются в Находке.

Группа «Мечел», в свою очередь, в процессе выстраивания максимальной вертикальной интеграции обзавелась сырьевыми активами, прежде всего железорудными и угольными, и вывела их в отдельный горнорудный сегмент. В 2004 году «Мечел» приобрел порт Посьет на Дальнем Востоке с прицелом, как тогда заявляли представители компании, на тесное сотрудничество с потребителями в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Со временем конъюнктура изменилась – страны Азии перестали нуждаться в российских металлах (см. справку), экспорт на данном направлении с каждым годом уменьшается. Однако к этому времени у «Мечела» сложился изрядный профицит энергетического угля, который приходится отправлять на экспорт, и Посьет остался востребованным. По словам исполнительного директора «Мечела» Алексея Иванушкина, до 2011 года компания вложит в модернизацию своего порта $70 млн.

В 2007-м «Мечел» приобрел небольшой порт Темрюк-Сотра на Азовском море, специализирующийся в настоящий момент на перевалке металлолома, и намерен сменить его профиль на обслуживание угольных грузопотоков. По словам генерального директора ООО «Управляющая компания «Мечел» Владимира Полина, «это приобретение даст нам еще больше возможностей регулировать логистику наших поставок, в том числе экспортных, минимизировать зависимость от конъюнктуры транспортного рынка и доставлять продукцию без посредников от производителя-продавца – до покупателя, тем самым снижая транспортные издержки, увеличивая объемы перевозок, расширяя рынки сбыта».

Меняем сталь на краны

2008 год станет, похоже, новой страницей в истории взаимоотношений между металлургическим и портовым комплексами России. Пионером новой эпохи стал основной владелец НЛМК Владимир Лисин, который первым из сталеваров создает портовый холдинг.
Началось все с того, что в 2004 году структуры, подконтрольные В. Лисину, приобрели ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб), объединяющее к тому времени четыре стивидорные компании, на которые приходилось около 25% Большого порта Санкт-Петербург (БП СПб). Наблюдатели очень долго гадали, для чего стальному магнату понадобился актив, – сам НЛМК переваливает через его причалы, по данным комбината, всего 0,8 млн т. С учетом того что найти свободные портовые мощности на Балтике труда не составляет, покупка МП СПб выглядела всего лишь инвестицией, с помощью которой В. Лисин пристроил свободные средства.

В 2005 году МП СПб объявил о стратегии развития, включающей строительство ряда новых терминалов, однако эти намерения так и не были воплощены в жизнь. Более того, сама компания некоторое время даже переживала спад грузооборота на фоне общего подъема у соседей по БП СПб и конкурентов. В 2007-м МП СПб представил новую программу развития, которую в настоящий момент и реализует. Ее основная черта – смена специализации входящих в группу стивидорных компаний с перевалки генеральных грузов на автомобили и контейнеры.

Замысел владельца НЛМК проявился в полной мере только в начале 2008 года, когда подконтрольная ему голландская компания UCL Holding, уже владеющая ОАО «Таганрогский морской торговый порт», стала обладателем 50%-ного пакета ОАО «Универсальный перегрузочный комплекс» (УПК) в порту Усть-Луга (Ленинградская область). Эксперты указывают, что через УПК на экспорт пойдут производимые на НЛМК чугун и кокс, в импортном направлении – коксующийся уголь и железная руда, необходимые для выплавки стали. Именно УПК по логике развития портового хозяйства Санкт-Петербурга и Ленобласти предназначены генеральные грузы, которые со временем будут вытеснены с причалов Северной столицы дорогой и экологически чистой номенклатурой, в частности автомобилями, контейнерами и «ро-ро» грузами.

Кроме того, на баланс UCL Holding были переведены акции и МП СПб. Таким образом, владелец металлургического комбината создает портовый холдинг. На самом НЛМК интерес к перевалке грузов через Усть-Лугу подтверждают, что служит свидетельством тому, что внимание В. Лисина к портовому бизнесу вызвано не только желанием диверсифицировать свою инвестиционную деятельность, но и обеспечить «крепкий транспортный тыл» для основного бизнеса.

Резюме

Строительство специализированных структур на базе принадлежащих металлургическим компаниям портов может превратиться в тенденцию. Скажем, и Посьет, и Находкинский МТП, и Темрюк-Сотра обладают возможностями для перевалки не только генеральных грузов. Не исключено, что при дальнейшем росте металлопродукции в России или же неблагоприятной внешней конъюнктуре, а может быть, и просто из желания получить максимальную отдачу даже от непрофильного актива металлурги займутся целенаправленным развитием именно стивидорного бизнеса. В таком прогнозе нет ничего удивительного: мощностей для перевалки внешнеторговых грузов в России на ряде направлений не хватает, а сталевары, между тем, уже набрались опыта в портовом хозяйстве. По крайней мере первый пример уже есть.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

Наша справка

В 2007 году экспорт металлов и изделий из них составил $49,9 млрд (119,4% к 2006-му), в том числе в страны дальнего зарубежья – $42,8 млрд (117,3%), в СНГ – $7,1 млрд (134,1%).
В товарной структуре экспорта России доля металлов и изделий из них заняла 14,5% (13,9% в 2006 году), в том числе в страны дальнего зарубежья – 14,6% (14,1%), в СНГ – 13,9% (12,6%).
Экспорт черных металлов в 2007 году достиг $22,5 млрд (119,1% к 2006-му), в том числе в страны дальнего зарубежья – $18,7 млрд (115,8%), в СНГ – $3,8 млрд (140,7%).
В структуре экспорта черных металлов основным экспортным товаром является прокат. Физический объем экспорта проката черных металлов составил 26,8 млн т (94,6% к 2006 году). При этом 87% проката черных металлов было направлено в страны дальнего зарубежья, 13% – в  СНГ. 
Поставки проката в страны дальнего зарубежья (в физическом выражении) в 2007 году сократились на 7,9% к уровню 2006-го, в том числе сортового – на 16,6%, листового – на 17,9%.
Сокращение экспорта проката произошло в результате снижения поставок в Северную Америку (на 85%) и Азиатский регион (на 40%). Экспорт стальных труб уменьшился на 22,8% к уровню 2006 года, что обусловлено принятием Евросоюзом защитных мер внутреннего рынка. Одновременно увеличились поставки в страны Западной и Восточной Европы (на 20%) и Ближнего и Среднего Востока (на 60%).

Источник: Министерство промышленности и энергетики

[~DETAIL_TEXT] =>

Купили порт –  можно спать спокойно

«Евраз Груп» в 2004-м приобрела ОАО «Находкинский морской торговый порт» (НМТП), группа «Мечел» в том же году – порт Посьет, а в 2007-м – Темрюк-Сотра, ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» (НЛМК), опять же, в 2004-м получило контроль над ОАО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП). ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» на протяжении двух последних лет пыталось оптимизировать свою логистику через покупку пакета акций в ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП), но в конце концов решило его продать другому совладельцу – действующему менеджменту. ОАО «Северсталь» в свое время через дочернюю структуру ЗАО «Северстальтранс» (в настоящее время N-Trans не принадлежит «Северсталь») контролировало специализированный терминал ЗАО «Нева-Транс» в Санкт-Петербурге.

Большинство металлургических комбинатов приобретали портовые активы исключительно с утилитарными целями – наладить четкие и, самое главное, бесперебойные схемы поставок своей продукции за рубеж, как правило, речь шла о полуфабрикатах. В настоящий момент отечественный сталелитейный комплекс отправляет на экспорт значительную часть производимого проката (см. справку). Примечательно, что большинство сделок было совершено в 2004 году, с началом подъема цен на металлопрокат на мировых рынках, – никто из отечественных компаний не хотел пропустить период благоприятной конъюнктуры и столкнуться с ограничением экспорта из-за нехватки портовой инфраструктуры.

«Контрольный пакет ТМТП был приобретен НЛМК с целью обеспечения беспрепятственного и более эффективного экспорта своей продукции. Это позволяет обеспечивать транспортировку проката на соответствующем направлении экспортных продаж, а также снижать издержки, связанные с портовыми операциями», – отмечают представители комбината.

Как показывает анализ, обладание собственным портом важно для металлургов, скорее, для обеспечения надежности и большего контроля за поставками, нежели для снижения логистических расходов. Собственно, как подчеркивают в ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат», «размеры ставок на перевалку грузов для НЛМК и других грузоотправителей устанавливаются ФСТ РФ и являются открытыми для всех пользователей услуг портов». «ВМТП был необходим Магнитогорскому металлургическому комбинату для гарантии контроля над всей цепочкой поставки своей продукции на рынки АТР, если хотите – для обеспечения экономической безопасности поставок. Представьте себе, например, если бы порт принадлежал конкурентам ММК и те диктовали бы ему свои условия перевалки, которые фактически являлись бы серьезным препятствием для экспорта собственной продукции», – говорит директор по развитию Владивостокского морского торгового порта Андрей Токарев.

Более того, владельцы, в отличие от профильных инвесторов, даже готовы не требовать от своего актива полной отдачи, то есть максимальной загрузки, и могут мириться с периодами, когда терминал работает с низкой эффективностью, если, конечно, имеют долгосрочные планы по наращиванию его грузооборота. Принадлежащий «Евразу» Находкинский порт, например, в 2007 году снизил объемы перевалки на 20,7% по сравнению с 2006-м, причем основной провал случился именно по черным металлам (-28%). Однако компанию это не смущает: вице-президент «Евраза» по корпоративным связям Ирина Кибина говорит, что производитель не только не собирается избавляться от актива, но еще и довел свою долю в нем до 100%, выкупив долю у миноритариев. Подобная позиция становится понятной, если рассмотреть стратегию компании в целом. В 2006 и 2007 годах «Евраз» приобрел двух производителей стали в США. Цель подобных покупок очевидна: получить пропуск на рынок готового проката, закрытый для продукции из нашей страны. Полуфабрикаты для выпуска готовой продукции на американских комбинатах поставляются из России и переваливаются в Находке.

Группа «Мечел», в свою очередь, в процессе выстраивания максимальной вертикальной интеграции обзавелась сырьевыми активами, прежде всего железорудными и угольными, и вывела их в отдельный горнорудный сегмент. В 2004 году «Мечел» приобрел порт Посьет на Дальнем Востоке с прицелом, как тогда заявляли представители компании, на тесное сотрудничество с потребителями в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Со временем конъюнктура изменилась – страны Азии перестали нуждаться в российских металлах (см. справку), экспорт на данном направлении с каждым годом уменьшается. Однако к этому времени у «Мечела» сложился изрядный профицит энергетического угля, который приходится отправлять на экспорт, и Посьет остался востребованным. По словам исполнительного директора «Мечела» Алексея Иванушкина, до 2011 года компания вложит в модернизацию своего порта $70 млн.

В 2007-м «Мечел» приобрел небольшой порт Темрюк-Сотра на Азовском море, специализирующийся в настоящий момент на перевалке металлолома, и намерен сменить его профиль на обслуживание угольных грузопотоков. По словам генерального директора ООО «Управляющая компания «Мечел» Владимира Полина, «это приобретение даст нам еще больше возможностей регулировать логистику наших поставок, в том числе экспортных, минимизировать зависимость от конъюнктуры транспортного рынка и доставлять продукцию без посредников от производителя-продавца – до покупателя, тем самым снижая транспортные издержки, увеличивая объемы перевозок, расширяя рынки сбыта».

Меняем сталь на краны

2008 год станет, похоже, новой страницей в истории взаимоотношений между металлургическим и портовым комплексами России. Пионером новой эпохи стал основной владелец НЛМК Владимир Лисин, который первым из сталеваров создает портовый холдинг.
Началось все с того, что в 2004 году структуры, подконтрольные В. Лисину, приобрели ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб), объединяющее к тому времени четыре стивидорные компании, на которые приходилось около 25% Большого порта Санкт-Петербург (БП СПб). Наблюдатели очень долго гадали, для чего стальному магнату понадобился актив, – сам НЛМК переваливает через его причалы, по данным комбината, всего 0,8 млн т. С учетом того что найти свободные портовые мощности на Балтике труда не составляет, покупка МП СПб выглядела всего лишь инвестицией, с помощью которой В. Лисин пристроил свободные средства.

В 2005 году МП СПб объявил о стратегии развития, включающей строительство ряда новых терминалов, однако эти намерения так и не были воплощены в жизнь. Более того, сама компания некоторое время даже переживала спад грузооборота на фоне общего подъема у соседей по БП СПб и конкурентов. В 2007-м МП СПб представил новую программу развития, которую в настоящий момент и реализует. Ее основная черта – смена специализации входящих в группу стивидорных компаний с перевалки генеральных грузов на автомобили и контейнеры.

Замысел владельца НЛМК проявился в полной мере только в начале 2008 года, когда подконтрольная ему голландская компания UCL Holding, уже владеющая ОАО «Таганрогский морской торговый порт», стала обладателем 50%-ного пакета ОАО «Универсальный перегрузочный комплекс» (УПК) в порту Усть-Луга (Ленинградская область). Эксперты указывают, что через УПК на экспорт пойдут производимые на НЛМК чугун и кокс, в импортном направлении – коксующийся уголь и железная руда, необходимые для выплавки стали. Именно УПК по логике развития портового хозяйства Санкт-Петербурга и Ленобласти предназначены генеральные грузы, которые со временем будут вытеснены с причалов Северной столицы дорогой и экологически чистой номенклатурой, в частности автомобилями, контейнерами и «ро-ро» грузами.

Кроме того, на баланс UCL Holding были переведены акции и МП СПб. Таким образом, владелец металлургического комбината создает портовый холдинг. На самом НЛМК интерес к перевалке грузов через Усть-Лугу подтверждают, что служит свидетельством тому, что внимание В. Лисина к портовому бизнесу вызвано не только желанием диверсифицировать свою инвестиционную деятельность, но и обеспечить «крепкий транспортный тыл» для основного бизнеса.

Резюме

Строительство специализированных структур на базе принадлежащих металлургическим компаниям портов может превратиться в тенденцию. Скажем, и Посьет, и Находкинский МТП, и Темрюк-Сотра обладают возможностями для перевалки не только генеральных грузов. Не исключено, что при дальнейшем росте металлопродукции в России или же неблагоприятной внешней конъюнктуре, а может быть, и просто из желания получить максимальную отдачу даже от непрофильного актива металлурги займутся целенаправленным развитием именно стивидорного бизнеса. В таком прогнозе нет ничего удивительного: мощностей для перевалки внешнеторговых грузов в России на ряде направлений не хватает, а сталевары, между тем, уже набрались опыта в портовом хозяйстве. По крайней мере первый пример уже есть.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

Наша справка

В 2007 году экспорт металлов и изделий из них составил $49,9 млрд (119,4% к 2006-му), в том числе в страны дальнего зарубежья – $42,8 млрд (117,3%), в СНГ – $7,1 млрд (134,1%).
В товарной структуре экспорта России доля металлов и изделий из них заняла 14,5% (13,9% в 2006 году), в том числе в страны дальнего зарубежья – 14,6% (14,1%), в СНГ – 13,9% (12,6%).
Экспорт черных металлов в 2007 году достиг $22,5 млрд (119,1% к 2006-му), в том числе в страны дальнего зарубежья – $18,7 млрд (115,8%), в СНГ – $3,8 млрд (140,7%).
В структуре экспорта черных металлов основным экспортным товаром является прокат. Физический объем экспорта проката черных металлов составил 26,8 млн т (94,6% к 2006 году). При этом 87% проката черных металлов было направлено в страны дальнего зарубежья, 13% – в  СНГ. 
Поставки проката в страны дальнего зарубежья (в физическом выражении) в 2007 году сократились на 7,9% к уровню 2006-го, в том числе сортового – на 16,6%, листового – на 17,9%.
Сокращение экспорта проката произошло в результате снижения поставок в Северную Америку (на 85%) и Азиатский регион (на 40%). Экспорт стальных труб уменьшился на 22,8% к уровню 2006 года, что обусловлено принятием Евросоюзом защитных мер внутреннего рынка. Одновременно увеличились поставки в страны Западной и Восточной Европы (на 20%) и Ближнего и Среднего Востока (на 60%).

Источник: Министерство промышленности и энергетики

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Российские металлургические компании очень активны не только в своей профильной сфере, но и в портовой. В условиях цикличной и довольно нестабильной мировой конъюнктуры производители металлопроката стремятся максимально обезопасить себя от возможных проблем с транспортировкой своей продукции. И похоже, что процесс зашел достаточно далеко: металлурги уже готовы сменить профиль и стать стивидорами. [~PREVIEW_TEXT] =>  Российские металлургические компании очень активны не только в своей профильной сфере, но и в портовой. В условиях цикличной и довольно нестабильной мировой конъюнктуры производители металлопроката стремятся максимально обезопасить себя от возможных проблем с транспортировкой своей продукции. И похоже, что процесс зашел достаточно далеко: металлурги уже готовы сменить профиль и стать стивидорами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4389 [~CODE] => 4389 [EXTERNAL_ID] => 4389 [~EXTERNAL_ID] => 4389 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109218:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109218:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109218:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109218:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109218:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109218:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109218:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Металлурги меняют профиль [SECTION_META_KEYWORDS] => металлурги меняют профиль [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/070.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Российские металлургические компании очень активны не только в своей профильной сфере, но и в портовой. В условиях цикличной и довольно нестабильной мировой конъюнктуры производители металлопроката стремятся максимально обезопасить себя от возможных проблем с транспортировкой своей продукции. И похоже, что процесс зашел достаточно далеко: металлурги уже готовы сменить профиль и стать стивидорами. [ELEMENT_META_TITLE] => Металлурги меняют профиль [ELEMENT_META_KEYWORDS] => металлурги меняют профиль [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/070.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Российские металлургические компании очень активны не только в своей профильной сфере, но и в портовой. В условиях цикличной и довольно нестабильной мировой конъюнктуры производители металлопроката стремятся максимально обезопасить себя от возможных проблем с транспортировкой своей продукции. И похоже, что процесс зашел достаточно далеко: металлурги уже готовы сменить профиль и стать стивидорами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Металлурги меняют профиль [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлурги меняют профиль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлурги меняют профиль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлурги меняют профиль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Металлурги меняют профиль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлурги меняют профиль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлурги меняют профиль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлурги меняют профиль ) )
РЖД-Партнер

Станет ли порт зоной?

 6 мая 2008 года состоялось заседание конкурсной комиссии при Минэкономразвития России по проведению открытого конкурса на создание особых экономических зон портового типа. После почти трехмесячного сбора документов для участия в конкурсе было подано 20 заявок из 16 регионов. В МЭР отмечают, что в итоге в России могут быть созданы пять-шесть портовых зон разных типов: четыре морских в разных водных бассейнах, а также по одной в речной и аэропортовой зоне.
Array
(
    [ID] => 109217
    [~ID] => 109217
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Станет ли порт зоной?
    [~NAME] => Станет ли порт зоной?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4388/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4388/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЗА

Налоговые, внешнеторговые, финансовые льготы и иные преференции
Получение государственного финансирования на развитие (создание) инфраструктуры как в пределах портовой особой экономической зоны, так и на прилегающих территориях
Распределение финансовой нагрузки по созданию портовой инфраструктуры между бюджетами всех уровней
Процесс финансирования не ограничен бюджетным годом (создается открытое акционерное общество, через которое осуществляется финансирование всех меро­приятий)
Использование эффективных и новаторских подходов частного сектора
При создании портовой ОЭЗ допускается наличие на территории, предполагаемой к созданию портовой ОЭЗ, земель и инфраструктуры, находящейся в частной собственности
Отсутствует ограничение на создание инфраструктуры только за счет бюджетных средств (федерального и регионального бюджетов)

ПРОТИВ

Сложность (в частности, определение границ порта, разграничение права собственности между участниками Соглашения о создании ПОЭЗ и др.)
Отсутствие опыта управления
Возможность изъятия
(выкупа) частных объектов
(земель)

Ты помнишь, как все начиналось...

В июле 2005 года был принят Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации», ставший своего рода правовым фундаментом для создания нового вида территориальных образований с особым режимом осуществления предпринимательской деятельности – особых экономических зон. Первоначально законом предусматривалось создание только двух типов ОЭЗ: технико-внедренческих и промышленно-производственных. Но уже в июне 2006 года в него были внесены поправки, предусматривающие создание особых экономических зон туристско-рекреационного типа, а в конце 2007-го – поправки, которые и явились точкой отсчета организации портовых особых экономических зон. Их необходимость, говорят специалисты адвокатского бюро «Вегас-Лекс», объясняется тем, что в настоящее время в России уделяется особое внимание развитию транспортной инфраструктуры, в частности морских портов. Так, в 2007 году вопросы развития инфраструктуры морского транспорта в Российской Федерации стали предметом обсуждения на совместном заседании президиума Государственного совета и Морской коллегии при Правительстве РФ. В частности, нехватка терминалов с высокой пропускной способностью, отсутствие мультимодальных перегрузочных комплексов, низкий уровень развития сегмента логистических и экспедиторских услуг, а также правовая неопределенность в сфере земельных и имущественных отношений заметно снижают конкурентоспособность российских портов и препятствуют эффективной и экономически выгодной интеграции российской транспортной системы в мировую. «Именно поэтому приоритетным направлением в ее развитии должно стать повышение уровня конкурентоспособности. И в этом смысле принятые поправки в части портовых ОЭЗ – это, во-первых, шаг в формировании полноценной законодательной базы для динамичного развития российских портов, а во-вторых, инструмент для повышения уровня их конкурентоспособности», – говорит старший юрист департамента инфраструктурных и транспортных проектов Адвокатского бюро «Вегас-Лекс» Довран Гарагозов.

Не каждому порту достанется зона

В результате внесенных в закон поправок в феврале этого года Мин­экономразвития объявило конкурс на создание особых экономических зон портового типа (ОЭЗПТ) на территории РФ. И несмотря на существование в стране 62 морских портов, прием  конкурсной документации продолжался до последней минуты. Так, по сообщениям официального сайта Минэкономразвития, на 29 апреля в конкурсе готовились принять участие только 6 претендентов. Более того, изначально было объявлено, что заявки принимаются только до конца марта, а результаты станут известны в начале мая. Однако потом сроки продлили по просьбе регионов, которым нужно было получить согласие на строительство ОЭЗ от всех собственников земли и объектов, находящихся на территории будущих портовых зон. По результатам отбора конкурсная комиссия допустила к участию только 17 претендентов, а еще трое были отклонены из-за несоответствия требованиям конкурсной документации. Победители будут названы 3 июня. Во вскрытии конвертов с заявками примут участие глава МЭР РФ Эльвира Набиуллина, министр транспорта РФ Игорь Левитин и руководитель РосОЭЗ Андрей Алпатов.

По условиям конкурса, государство при организации  ОЭЗ оплатит строительство общепортовой инфраструктуры, от частных инвесторов ждут средств в перегрузочные, терминальные комплексы, переработку рыбы и морепродуктов. Причем ставка будет делаться как на развитие совершенно новых территорий, так и на обновление действующих портов. Цена «входного билета» для резидентов в инфраструктуру нового порта составит €100 млн, новых аэропортовых терминалов – €50 млн. Для того чтобы участвовать в реконструкции и развитии уже действующей инфраструктуры, надо будет выложить не менее €3 млн. Отметим, что в отличие от других типов зон закон не дает резидентам портовых ОЭЗ льгот по имущественным налогам. Вместе с тем последние смогут без импортных пошлин ввезти оборудование для создания необходимой инфраструктуры, например дорогостоящие краны для разгрузки и погрузки судов. Срок действия этих зон составляет 49 лет. Они могут располагаться на территориях нескольких муниципальных образований, а их площадь – доходить до 50 кв. км.

Региональные плюсы…

Таким образом, ожидается, что новые зоны будут способствовать развитию инфраструктуры и логистики портовых терминалов. И об этом свидетельствуют разработки администраций различных районов, приславших свои проекты на конкурс. В частности, в департаменте промышленности и транспорта Приморского края подсчитали, что обороты всех резидентов ПОЭЗ в порту Восточный к 2020 году должны превысить $30 млрд. «Мы представили проект зоны площадью 45 кв. км в составе портовых терминалов и комплексов, с развитой припортовой торгово-складской и производственной инфраструктурой. Общий грузооборот порта к 2020 году, по прогнозу, вырастет до 90 млн т в год. Инвестиции в объекты ПОЭЗ составят около 179 млрд рублей», – говорит директор департамента Игорь Хрущев.

Не менее амбициозный проект был представлен соседями порта Восточный: администрацией Хабаровского края, которая подготовила заявку на создание ПОЭЗ в Советско-Гаванском районе. «Создание экономической зоны портового типа предусматривает формирование международного многопрофильного портового и судоремонтного центра на базе порта Советская Гавань. Новая акватория ориентирована на несколько направлений развития портовой деятельности, в том числе предусматривает развитие добычи и переработки рыбы и море­продуктов. Общий объем инвестиций за весь период существования ПОЭЗ (49 лет) составит  107,1 млрд руб. в будущих ценах, суммарные инвестиции в основной капитал – 86,7 млрд руб., в инфраструктуру – 20,4 млрд руб. 

Планируется создание более 4 тыс. рабочих мест на территории ПОЭЗ и не менее 7 тыс. в смежных отраслях и социальной сфере», – рассказывает заместитель председателя правительства Хабаровского края – министр экономического развития внешних связей края Александр Левинталь. По его прогнозам, за все время функционирования ПОЭЗ поступления в бюджеты всех уровней достигнут 472 млрд руб.

Инициатива регионов вполне объяснима, ведь создание такой зоны в первую очередь выгодно субъектам Федерации. «В основном это налоговые поступления в региональные бюджеты, в том числе от деятельности резидентов портовых особых экономических зон. Кроме того, это развитие промышленности на территории субъекта, вовлечение его экономики во внешнеторговые операции, создание новых рабочих мест и прочее», – поясняют в компании «Вегас-Лекс». Об этом же говорят и в самих субъектах Федерации. «ПОЭЗ как инструмент региональной экономической политики позволит повысить экономический потенциал  Хабаровского края, улучшить деловой климат, создать прозрачные и стабильные правила осуществления экономической деятельности, стимулирующие развитие предпринимательской инициативы, благоприятные условия для реализации социально ориентированной рыночной экономики», – прогнозирует А. Левинталь. По его оценкам, ОЭЗПТ будут способствовать созданию условий для привлечения инвестиций и стимулирования развития экономики края, способствуя решению проблем выравнивания уровня экономического развития с последовательным повышением благосостояния населения.

 … и портовые минусы

В свою очередь, создание особых зон самим портам обещает не только очевидные плюсы, но и значительные проблемы.

Конечно, нововведение предоставит возможность морским терминалам развивать определенные виды деятельности. На наш взгляд, здесь наиболее привлекательным является ремонт, техническое обслуживание, модернизация морских, речных, воздушных судов, авиационной техники, в том числе авиационных двигателей и других комплектующих изделий.

Кроме того, система управления в рамках портовой особой экономической зоны будет выстроена по принципу «одного окна». А сами ОЭЗПТ будут стимулировать развитие портового хозяйства и способствовать интенсификации международного торгового обмена», – рассуждает Д. Гарагозов. Помимо перечисленных преференций порт имеет возможность создавать или модернизировать портовую инфраструктуру за счет бюджетных средств. При этом важно отметить, что закон об особых экономических зонах предоставляет возможность финансирования создания инфраструктуры не только в границах ОЭЗ портового типа, но и на прилегающей территории.

Однако преференций, прописанных в законе, пока недостаточно, чтобы сделать ОЭЗПТ привлекательными для терминалов и резидентов акваторий. В частности, сетуют представители портов России, на сегодняшний день закон не дает четкого определения границам портовой территории, заставляет заниматься выносом пассажирских терминалов, а также практически обязывает  расселять жилые массивы, расположенные почти в каждом «старом» портовом комплексе, если он будет признан ОЭЗПТ.

«Все это требует от владельцев морской инфраструктуры миллионных вложений. И это не включая так называемые пакеты участника», – рассказывает представитель одного из морских терминалов РФ. Фактически, указывают претенденты, только вновь созданные портовые комплексы вроде Усть-Луги или  порта Оля могут стать экономической зоной без предварительных инвестиций. «Именно правовая неопределенность в имущественных и земельных отношениях может явиться сложно разрешимой проблемой в будущем», – поддерживают в Адвокатском бюро «Вегас-Лекс». Например, вопрос пассажирских терминалов является одним из наиболее спорных, отмечают эксперты. Возможно, пассажирские терминалы и причалы придется выносить за границы портовой зоны, хотя есть варианты того, что внутри терминала будут жестко установлены границы грузовой и пассажирской зон. И в этом случае останется только сложный вопрос контроля за передвижением грузов и пассажиров внутри портовой территории. «При этом недоработки законодательства в целом позволяют чиновникам обязать портовую зону полностью перепрофилировать свою деятельность только под грузовые перевозки», – добавляет Д. Гарагозов. 

Впрочем ряд существующих акваторий нашли выход из сложной ситуации. Так, в администрации Хабаровского края были учтены все спорные вопросы, связанные с условиями  формирования границ и ограничениями действующего законодательства. «В частности, при подготовке заявки в территорию перспективной ПОЭЗ не были включены жилые массивы и пассажирские терминалы. Это, в свою очередь, позволило своевременно подготовить заявку и обеспечить ее прохождение на конкурс по всем установленным критериям», – сказал А. Левинталь.

Наконец, отмечают в портовом комплексе Оля, закон пока никак не регулирует такие  зоны. «На сегодняшний день существует только определение портовой зоны как таковой. Но нет никаких подзаконных актов, которые регулировали бы ее деятельность. Соответственно, после объявления результатов конкурса еще от девяти месяцев до года будет потрачено на создание федерального агентства по управлению портовыми зонами и на обозначение их границ. А также на изъятие земель из муниципальной собственности и на разработку необходимых подзаконных актов и на решение различных земельных процедур», – считает генеральный директор морского торгового порта Оля Александр Мельников. По его словам, определенные препятствия создает и то, что до конца не ясен механизм предоставления льгот. «Сегодня мы не знаем и их точных размеров, поэтому просчитать развитие какого-то бизнеса в абсолютных величинах еще невозможно», – подчеркивает он.

В Федеральном агентстве по управлению особыми экономическими зонами пока воздерживаются от комментариев, объясняя, что не имеют на это права, по крайней мере, до окончания конкурса.

Детали для закрепления

В итоге избежать сложных и проблемных ситуаций как с определением четких границ существующего портового комплекса, так и с судьбой пассажирских комплексов и жилых помещений будущим ОЭЗПТ поможет только детальная проработка проекта соглашения, отмечает Д. Гарагозов. 

Мария Шевченко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ЛевинтальАлександр Левинталь,
заместитель председателя правительства Хабаровского края – министр экономического развития внешних связей края

– Основной мультипликативный эффект при создании ПОЭЗ Советская Гавань связан с ростом грузопотоков, что позитивно скажется на развитии железнодорожного и водного транспорта, автомобильных и воздушных перевозок. Также существенный мультипликативный эффект ожидается в топливно-энергетическом комплексе и жилищно-коммунальном хозяйстве.

Базой развития рассматриваемой ПОЭЗ является наличие потенциальных резидентов, уже ведущих профильную деятельность в указанном порту, и перспективных инвестиционных проектов. Планируемый ежегодный грузооборот порта Советская Гавань увеличится с существующих 0,5 млн до 25 млн тонн к 2025 году и при появлении новых резидентов может составить до 30–50 млн тонн к 2056-му.

Создание ПОЭЗ Советская Гавань должно стать первым этапом ускоренного развития портовой деятельности на территории Хабаровского края, обеспечивающей стабильный выход России на мировые рынки, и развитие Ванино – Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла. На следующем этапе планируется рассмотреть целесообразность создания ПОЭЗ на базе между­народного аэропорта Новый г. Хабаровска и морского порта Ванино.

Игорь Хрущев,
директор департамента промышленности и транспорта Приморского края

– В законодательстве по ПОЭЗ больше льгот заложено по товародвижению, нежели портовой деятельности. Предварительный экономический анализ показал следующее: если сравнивать обработку в порту только 10 млн тонн угля и 10 млн тонн грузов в контейнерах (с перевалкой, логистическим обслуживанием и торговлей товарами в этих же контейнерах), то отличаться  будут не только денежные обороты порта, но и поступления в консолидированный бюджет. Так, обороты порта при перевалке угля ориентировочно составят $100 млн, а в бюджет  при этом поступит около $20 млн. Переработка контейнеров обеспечит $150 млн  доходов терминала и еще $35 млн бюджетных поступлений.

Перевалка, логистика и торговля обеспечат ПОЭЗ доходы свыше $15 млрд, а с учетом оборотов вне ПОЭЗ поступления в консолидированный бюджет будут сгенерированы в размере около $200 млн. Следовательно, возить грузы – хорошо, но еще лучше и возить, и участвовать в торговых процессах, а для этого нужно иметь соответствующую инфраструктуру и сервис. Организация складской деятельности (таможенные, бондовые и консигнационные склады), развитие оптовой торговли на базе возможностей ПОЭЗ позволят привлечь отечественных и зарубежных поставщиков к использованию складских и логистических услуг в таможенной зоне с особыми условиями.

Довран ГарагозовДовран Гарагозов,
старший юрист департамента инфраструктурных и транспортных проектов Адвокатского бюро «Вегас-Лекс»

– Привлечению инвесторов должна способствовать система преференций, создаваемая на территории особой экономической зоны портового типа. К их числу относятся:
• налоговые льготы;
• внешнеторговые преференции (таможенный режим свободной таможенной зоны);
• финансовые льготы (включают различные виды субсидий, посредством которых достигается снижение ставок оплаты услуг ЖКХ, арендной платы и т. п.);
• упрощенный порядок оформления разрешительной документации (здесь следует особо отметить условия взаимодействия бизнеса и государства – принцип «одного окна», также концентрацию полномочий у одного ведомства – РосОЭЗ);
• неизменность правового режима в течение 49 лет;
• возможность применения «дедушкиной оговорки»;
• льготный ввоз оборудования и стройматериалов.

Однако и этого недостаточно для привлечения резидентов в такие зоны. Все это свидетельствует о необходимости существенной доработки непосредственно закона об ОЭЗ для создания на их территории экономически привлекательных условий. Так, предоставляемые резидентам ОЭЗ преференции не должны иметь характера полумер: в таких зонах нужно создавать офшоры, которые позволят компаниям полностью освободиться от налогового бремени. Подобная практика существует во всем мире. У нас же предоставляемые налоговые льготы малоинтересны компаниям в силу их незначительности. Они предоставляются за счет сокращения местных или региональных отчислений, а федеральные налоги, которые составляют большую часть, остаются в полном объеме. 

[~DETAIL_TEXT] =>

ЗА

Налоговые, внешнеторговые, финансовые льготы и иные преференции
Получение государственного финансирования на развитие (создание) инфраструктуры как в пределах портовой особой экономической зоны, так и на прилегающих территориях
Распределение финансовой нагрузки по созданию портовой инфраструктуры между бюджетами всех уровней
Процесс финансирования не ограничен бюджетным годом (создается открытое акционерное общество, через которое осуществляется финансирование всех меро­приятий)
Использование эффективных и новаторских подходов частного сектора
При создании портовой ОЭЗ допускается наличие на территории, предполагаемой к созданию портовой ОЭЗ, земель и инфраструктуры, находящейся в частной собственности
Отсутствует ограничение на создание инфраструктуры только за счет бюджетных средств (федерального и регионального бюджетов)

ПРОТИВ

Сложность (в частности, определение границ порта, разграничение права собственности между участниками Соглашения о создании ПОЭЗ и др.)
Отсутствие опыта управления
Возможность изъятия
(выкупа) частных объектов
(земель)

Ты помнишь, как все начиналось...

В июле 2005 года был принят Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации», ставший своего рода правовым фундаментом для создания нового вида территориальных образований с особым режимом осуществления предпринимательской деятельности – особых экономических зон. Первоначально законом предусматривалось создание только двух типов ОЭЗ: технико-внедренческих и промышленно-производственных. Но уже в июне 2006 года в него были внесены поправки, предусматривающие создание особых экономических зон туристско-рекреационного типа, а в конце 2007-го – поправки, которые и явились точкой отсчета организации портовых особых экономических зон. Их необходимость, говорят специалисты адвокатского бюро «Вегас-Лекс», объясняется тем, что в настоящее время в России уделяется особое внимание развитию транспортной инфраструктуры, в частности морских портов. Так, в 2007 году вопросы развития инфраструктуры морского транспорта в Российской Федерации стали предметом обсуждения на совместном заседании президиума Государственного совета и Морской коллегии при Правительстве РФ. В частности, нехватка терминалов с высокой пропускной способностью, отсутствие мультимодальных перегрузочных комплексов, низкий уровень развития сегмента логистических и экспедиторских услуг, а также правовая неопределенность в сфере земельных и имущественных отношений заметно снижают конкурентоспособность российских портов и препятствуют эффективной и экономически выгодной интеграции российской транспортной системы в мировую. «Именно поэтому приоритетным направлением в ее развитии должно стать повышение уровня конкурентоспособности. И в этом смысле принятые поправки в части портовых ОЭЗ – это, во-первых, шаг в формировании полноценной законодательной базы для динамичного развития российских портов, а во-вторых, инструмент для повышения уровня их конкурентоспособности», – говорит старший юрист департамента инфраструктурных и транспортных проектов Адвокатского бюро «Вегас-Лекс» Довран Гарагозов.

Не каждому порту достанется зона

В результате внесенных в закон поправок в феврале этого года Мин­экономразвития объявило конкурс на создание особых экономических зон портового типа (ОЭЗПТ) на территории РФ. И несмотря на существование в стране 62 морских портов, прием  конкурсной документации продолжался до последней минуты. Так, по сообщениям официального сайта Минэкономразвития, на 29 апреля в конкурсе готовились принять участие только 6 претендентов. Более того, изначально было объявлено, что заявки принимаются только до конца марта, а результаты станут известны в начале мая. Однако потом сроки продлили по просьбе регионов, которым нужно было получить согласие на строительство ОЭЗ от всех собственников земли и объектов, находящихся на территории будущих портовых зон. По результатам отбора конкурсная комиссия допустила к участию только 17 претендентов, а еще трое были отклонены из-за несоответствия требованиям конкурсной документации. Победители будут названы 3 июня. Во вскрытии конвертов с заявками примут участие глава МЭР РФ Эльвира Набиуллина, министр транспорта РФ Игорь Левитин и руководитель РосОЭЗ Андрей Алпатов.

По условиям конкурса, государство при организации  ОЭЗ оплатит строительство общепортовой инфраструктуры, от частных инвесторов ждут средств в перегрузочные, терминальные комплексы, переработку рыбы и морепродуктов. Причем ставка будет делаться как на развитие совершенно новых территорий, так и на обновление действующих портов. Цена «входного билета» для резидентов в инфраструктуру нового порта составит €100 млн, новых аэропортовых терминалов – €50 млн. Для того чтобы участвовать в реконструкции и развитии уже действующей инфраструктуры, надо будет выложить не менее €3 млн. Отметим, что в отличие от других типов зон закон не дает резидентам портовых ОЭЗ льгот по имущественным налогам. Вместе с тем последние смогут без импортных пошлин ввезти оборудование для создания необходимой инфраструктуры, например дорогостоящие краны для разгрузки и погрузки судов. Срок действия этих зон составляет 49 лет. Они могут располагаться на территориях нескольких муниципальных образований, а их площадь – доходить до 50 кв. км.

Региональные плюсы…

Таким образом, ожидается, что новые зоны будут способствовать развитию инфраструктуры и логистики портовых терминалов. И об этом свидетельствуют разработки администраций различных районов, приславших свои проекты на конкурс. В частности, в департаменте промышленности и транспорта Приморского края подсчитали, что обороты всех резидентов ПОЭЗ в порту Восточный к 2020 году должны превысить $30 млрд. «Мы представили проект зоны площадью 45 кв. км в составе портовых терминалов и комплексов, с развитой припортовой торгово-складской и производственной инфраструктурой. Общий грузооборот порта к 2020 году, по прогнозу, вырастет до 90 млн т в год. Инвестиции в объекты ПОЭЗ составят около 179 млрд рублей», – говорит директор департамента Игорь Хрущев.

Не менее амбициозный проект был представлен соседями порта Восточный: администрацией Хабаровского края, которая подготовила заявку на создание ПОЭЗ в Советско-Гаванском районе. «Создание экономической зоны портового типа предусматривает формирование международного многопрофильного портового и судоремонтного центра на базе порта Советская Гавань. Новая акватория ориентирована на несколько направлений развития портовой деятельности, в том числе предусматривает развитие добычи и переработки рыбы и море­продуктов. Общий объем инвестиций за весь период существования ПОЭЗ (49 лет) составит  107,1 млрд руб. в будущих ценах, суммарные инвестиции в основной капитал – 86,7 млрд руб., в инфраструктуру – 20,4 млрд руб. 

Планируется создание более 4 тыс. рабочих мест на территории ПОЭЗ и не менее 7 тыс. в смежных отраслях и социальной сфере», – рассказывает заместитель председателя правительства Хабаровского края – министр экономического развития внешних связей края Александр Левинталь. По его прогнозам, за все время функционирования ПОЭЗ поступления в бюджеты всех уровней достигнут 472 млрд руб.

Инициатива регионов вполне объяснима, ведь создание такой зоны в первую очередь выгодно субъектам Федерации. «В основном это налоговые поступления в региональные бюджеты, в том числе от деятельности резидентов портовых особых экономических зон. Кроме того, это развитие промышленности на территории субъекта, вовлечение его экономики во внешнеторговые операции, создание новых рабочих мест и прочее», – поясняют в компании «Вегас-Лекс». Об этом же говорят и в самих субъектах Федерации. «ПОЭЗ как инструмент региональной экономической политики позволит повысить экономический потенциал  Хабаровского края, улучшить деловой климат, создать прозрачные и стабильные правила осуществления экономической деятельности, стимулирующие развитие предпринимательской инициативы, благоприятные условия для реализации социально ориентированной рыночной экономики», – прогнозирует А. Левинталь. По его оценкам, ОЭЗПТ будут способствовать созданию условий для привлечения инвестиций и стимулирования развития экономики края, способствуя решению проблем выравнивания уровня экономического развития с последовательным повышением благосостояния населения.

 … и портовые минусы

В свою очередь, создание особых зон самим портам обещает не только очевидные плюсы, но и значительные проблемы.

Конечно, нововведение предоставит возможность морским терминалам развивать определенные виды деятельности. На наш взгляд, здесь наиболее привлекательным является ремонт, техническое обслуживание, модернизация морских, речных, воздушных судов, авиационной техники, в том числе авиационных двигателей и других комплектующих изделий.

Кроме того, система управления в рамках портовой особой экономической зоны будет выстроена по принципу «одного окна». А сами ОЭЗПТ будут стимулировать развитие портового хозяйства и способствовать интенсификации международного торгового обмена», – рассуждает Д. Гарагозов. Помимо перечисленных преференций порт имеет возможность создавать или модернизировать портовую инфраструктуру за счет бюджетных средств. При этом важно отметить, что закон об особых экономических зонах предоставляет возможность финансирования создания инфраструктуры не только в границах ОЭЗ портового типа, но и на прилегающей территории.

Однако преференций, прописанных в законе, пока недостаточно, чтобы сделать ОЭЗПТ привлекательными для терминалов и резидентов акваторий. В частности, сетуют представители портов России, на сегодняшний день закон не дает четкого определения границам портовой территории, заставляет заниматься выносом пассажирских терминалов, а также практически обязывает  расселять жилые массивы, расположенные почти в каждом «старом» портовом комплексе, если он будет признан ОЭЗПТ.

«Все это требует от владельцев морской инфраструктуры миллионных вложений. И это не включая так называемые пакеты участника», – рассказывает представитель одного из морских терминалов РФ. Фактически, указывают претенденты, только вновь созданные портовые комплексы вроде Усть-Луги или  порта Оля могут стать экономической зоной без предварительных инвестиций. «Именно правовая неопределенность в имущественных и земельных отношениях может явиться сложно разрешимой проблемой в будущем», – поддерживают в Адвокатском бюро «Вегас-Лекс». Например, вопрос пассажирских терминалов является одним из наиболее спорных, отмечают эксперты. Возможно, пассажирские терминалы и причалы придется выносить за границы портовой зоны, хотя есть варианты того, что внутри терминала будут жестко установлены границы грузовой и пассажирской зон. И в этом случае останется только сложный вопрос контроля за передвижением грузов и пассажиров внутри портовой территории. «При этом недоработки законодательства в целом позволяют чиновникам обязать портовую зону полностью перепрофилировать свою деятельность только под грузовые перевозки», – добавляет Д. Гарагозов. 

Впрочем ряд существующих акваторий нашли выход из сложной ситуации. Так, в администрации Хабаровского края были учтены все спорные вопросы, связанные с условиями  формирования границ и ограничениями действующего законодательства. «В частности, при подготовке заявки в территорию перспективной ПОЭЗ не были включены жилые массивы и пассажирские терминалы. Это, в свою очередь, позволило своевременно подготовить заявку и обеспечить ее прохождение на конкурс по всем установленным критериям», – сказал А. Левинталь.

Наконец, отмечают в портовом комплексе Оля, закон пока никак не регулирует такие  зоны. «На сегодняшний день существует только определение портовой зоны как таковой. Но нет никаких подзаконных актов, которые регулировали бы ее деятельность. Соответственно, после объявления результатов конкурса еще от девяти месяцев до года будет потрачено на создание федерального агентства по управлению портовыми зонами и на обозначение их границ. А также на изъятие земель из муниципальной собственности и на разработку необходимых подзаконных актов и на решение различных земельных процедур», – считает генеральный директор морского торгового порта Оля Александр Мельников. По его словам, определенные препятствия создает и то, что до конца не ясен механизм предоставления льгот. «Сегодня мы не знаем и их точных размеров, поэтому просчитать развитие какого-то бизнеса в абсолютных величинах еще невозможно», – подчеркивает он.

В Федеральном агентстве по управлению особыми экономическими зонами пока воздерживаются от комментариев, объясняя, что не имеют на это права, по крайней мере, до окончания конкурса.

Детали для закрепления

В итоге избежать сложных и проблемных ситуаций как с определением четких границ существующего портового комплекса, так и с судьбой пассажирских комплексов и жилых помещений будущим ОЭЗПТ поможет только детальная проработка проекта соглашения, отмечает Д. Гарагозов. 

Мария Шевченко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ЛевинтальАлександр Левинталь,
заместитель председателя правительства Хабаровского края – министр экономического развития внешних связей края

– Основной мультипликативный эффект при создании ПОЭЗ Советская Гавань связан с ростом грузопотоков, что позитивно скажется на развитии железнодорожного и водного транспорта, автомобильных и воздушных перевозок. Также существенный мультипликативный эффект ожидается в топливно-энергетическом комплексе и жилищно-коммунальном хозяйстве.

Базой развития рассматриваемой ПОЭЗ является наличие потенциальных резидентов, уже ведущих профильную деятельность в указанном порту, и перспективных инвестиционных проектов. Планируемый ежегодный грузооборот порта Советская Гавань увеличится с существующих 0,5 млн до 25 млн тонн к 2025 году и при появлении новых резидентов может составить до 30–50 млн тонн к 2056-му.

Создание ПОЭЗ Советская Гавань должно стать первым этапом ускоренного развития портовой деятельности на территории Хабаровского края, обеспечивающей стабильный выход России на мировые рынки, и развитие Ванино – Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла. На следующем этапе планируется рассмотреть целесообразность создания ПОЭЗ на базе между­народного аэропорта Новый г. Хабаровска и морского порта Ванино.

Игорь Хрущев,
директор департамента промышленности и транспорта Приморского края

– В законодательстве по ПОЭЗ больше льгот заложено по товародвижению, нежели портовой деятельности. Предварительный экономический анализ показал следующее: если сравнивать обработку в порту только 10 млн тонн угля и 10 млн тонн грузов в контейнерах (с перевалкой, логистическим обслуживанием и торговлей товарами в этих же контейнерах), то отличаться  будут не только денежные обороты порта, но и поступления в консолидированный бюджет. Так, обороты порта при перевалке угля ориентировочно составят $100 млн, а в бюджет  при этом поступит около $20 млн. Переработка контейнеров обеспечит $150 млн  доходов терминала и еще $35 млн бюджетных поступлений.

Перевалка, логистика и торговля обеспечат ПОЭЗ доходы свыше $15 млрд, а с учетом оборотов вне ПОЭЗ поступления в консолидированный бюджет будут сгенерированы в размере около $200 млн. Следовательно, возить грузы – хорошо, но еще лучше и возить, и участвовать в торговых процессах, а для этого нужно иметь соответствующую инфраструктуру и сервис. Организация складской деятельности (таможенные, бондовые и консигнационные склады), развитие оптовой торговли на базе возможностей ПОЭЗ позволят привлечь отечественных и зарубежных поставщиков к использованию складских и логистических услуг в таможенной зоне с особыми условиями.

Довран ГарагозовДовран Гарагозов,
старший юрист департамента инфраструктурных и транспортных проектов Адвокатского бюро «Вегас-Лекс»

– Привлечению инвесторов должна способствовать система преференций, создаваемая на территории особой экономической зоны портового типа. К их числу относятся:
• налоговые льготы;
• внешнеторговые преференции (таможенный режим свободной таможенной зоны);
• финансовые льготы (включают различные виды субсидий, посредством которых достигается снижение ставок оплаты услуг ЖКХ, арендной платы и т. п.);
• упрощенный порядок оформления разрешительной документации (здесь следует особо отметить условия взаимодействия бизнеса и государства – принцип «одного окна», также концентрацию полномочий у одного ведомства – РосОЭЗ);
• неизменность правового режима в течение 49 лет;
• возможность применения «дедушкиной оговорки»;
• льготный ввоз оборудования и стройматериалов.

Однако и этого недостаточно для привлечения резидентов в такие зоны. Все это свидетельствует о необходимости существенной доработки непосредственно закона об ОЭЗ для создания на их территории экономически привлекательных условий. Так, предоставляемые резидентам ОЭЗ преференции не должны иметь характера полумер: в таких зонах нужно создавать офшоры, которые позволят компаниям полностью освободиться от налогового бремени. Подобная практика существует во всем мире. У нас же предоставляемые налоговые льготы малоинтересны компаниям в силу их незначительности. Они предоставляются за счет сокращения местных или региональных отчислений, а федеральные налоги, которые составляют большую часть, остаются в полном объеме. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  6 мая 2008 года состоялось заседание конкурсной комиссии при Минэкономразвития России по проведению открытого конкурса на создание особых экономических зон портового типа. После почти трехмесячного сбора документов для участия в конкурсе было подано 20 заявок из 16 регионов. В МЭР отмечают, что в итоге в России могут быть созданы пять-шесть портовых зон разных типов: четыре морских в разных водных бассейнах, а также по одной в речной и аэропортовой зоне. [~PREVIEW_TEXT] =>  6 мая 2008 года состоялось заседание конкурсной комиссии при Минэкономразвития России по проведению открытого конкурса на создание особых экономических зон портового типа. После почти трехмесячного сбора документов для участия в конкурсе было подано 20 заявок из 16 регионов. В МЭР отмечают, что в итоге в России могут быть созданы пять-шесть портовых зон разных типов: четыре морских в разных водных бассейнах, а также по одной в речной и аэропортовой зоне. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4388 [~CODE] => 4388 [EXTERNAL_ID] => 4388 [~EXTERNAL_ID] => 4388 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109217:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109217:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109217:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109217:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109217:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109217:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109217:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Станет ли порт зоной? [SECTION_META_KEYWORDS] => станет ли порт зоной? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/069.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />6 мая 2008 года состоялось заседание конкурсной комиссии при Минэкономразвития России по проведению открытого конкурса на создание особых экономических зон портового типа. После почти трехмесячного сбора документов для участия в конкурсе было подано 20 заявок из 16 регионов. В МЭР отмечают, что в итоге в России могут быть созданы пять-шесть портовых зон разных типов: четыре морских в разных водных бассейнах, а также по одной в речной и аэропортовой зоне. [ELEMENT_META_TITLE] => Станет ли порт зоной? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => станет ли порт зоной? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/069.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />6 мая 2008 года состоялось заседание конкурсной комиссии при Минэкономразвития России по проведению открытого конкурса на создание особых экономических зон портового типа. После почти трехмесячного сбора документов для участия в конкурсе было подано 20 заявок из 16 регионов. В МЭР отмечают, что в итоге в России могут быть созданы пять-шесть портовых зон разных типов: четыре морских в разных водных бассейнах, а также по одной в речной и аэропортовой зоне. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Станет ли порт зоной? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Станет ли порт зоной? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Станет ли порт зоной? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Станет ли порт зоной? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Станет ли порт зоной? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Станет ли порт зоной? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Станет ли порт зоной? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Станет ли порт зоной? ) )

									Array
(
    [ID] => 109217
    [~ID] => 109217
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Станет ли порт зоной?
    [~NAME] => Станет ли порт зоной?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4388/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4388/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЗА

Налоговые, внешнеторговые, финансовые льготы и иные преференции
Получение государственного финансирования на развитие (создание) инфраструктуры как в пределах портовой особой экономической зоны, так и на прилегающих территориях
Распределение финансовой нагрузки по созданию портовой инфраструктуры между бюджетами всех уровней
Процесс финансирования не ограничен бюджетным годом (создается открытое акционерное общество, через которое осуществляется финансирование всех меро­приятий)
Использование эффективных и новаторских подходов частного сектора
При создании портовой ОЭЗ допускается наличие на территории, предполагаемой к созданию портовой ОЭЗ, земель и инфраструктуры, находящейся в частной собственности
Отсутствует ограничение на создание инфраструктуры только за счет бюджетных средств (федерального и регионального бюджетов)

ПРОТИВ

Сложность (в частности, определение границ порта, разграничение права собственности между участниками Соглашения о создании ПОЭЗ и др.)
Отсутствие опыта управления
Возможность изъятия
(выкупа) частных объектов
(земель)

Ты помнишь, как все начиналось...

В июле 2005 года был принят Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации», ставший своего рода правовым фундаментом для создания нового вида территориальных образований с особым режимом осуществления предпринимательской деятельности – особых экономических зон. Первоначально законом предусматривалось создание только двух типов ОЭЗ: технико-внедренческих и промышленно-производственных. Но уже в июне 2006 года в него были внесены поправки, предусматривающие создание особых экономических зон туристско-рекреационного типа, а в конце 2007-го – поправки, которые и явились точкой отсчета организации портовых особых экономических зон. Их необходимость, говорят специалисты адвокатского бюро «Вегас-Лекс», объясняется тем, что в настоящее время в России уделяется особое внимание развитию транспортной инфраструктуры, в частности морских портов. Так, в 2007 году вопросы развития инфраструктуры морского транспорта в Российской Федерации стали предметом обсуждения на совместном заседании президиума Государственного совета и Морской коллегии при Правительстве РФ. В частности, нехватка терминалов с высокой пропускной способностью, отсутствие мультимодальных перегрузочных комплексов, низкий уровень развития сегмента логистических и экспедиторских услуг, а также правовая неопределенность в сфере земельных и имущественных отношений заметно снижают конкурентоспособность российских портов и препятствуют эффективной и экономически выгодной интеграции российской транспортной системы в мировую. «Именно поэтому приоритетным направлением в ее развитии должно стать повышение уровня конкурентоспособности. И в этом смысле принятые поправки в части портовых ОЭЗ – это, во-первых, шаг в формировании полноценной законодательной базы для динамичного развития российских портов, а во-вторых, инструмент для повышения уровня их конкурентоспособности», – говорит старший юрист департамента инфраструктурных и транспортных проектов Адвокатского бюро «Вегас-Лекс» Довран Гарагозов.

Не каждому порту достанется зона

В результате внесенных в закон поправок в феврале этого года Мин­экономразвития объявило конкурс на создание особых экономических зон портового типа (ОЭЗПТ) на территории РФ. И несмотря на существование в стране 62 морских портов, прием  конкурсной документации продолжался до последней минуты. Так, по сообщениям официального сайта Минэкономразвития, на 29 апреля в конкурсе готовились принять участие только 6 претендентов. Более того, изначально было объявлено, что заявки принимаются только до конца марта, а результаты станут известны в начале мая. Однако потом сроки продлили по просьбе регионов, которым нужно было получить согласие на строительство ОЭЗ от всех собственников земли и объектов, находящихся на территории будущих портовых зон. По результатам отбора конкурсная комиссия допустила к участию только 17 претендентов, а еще трое были отклонены из-за несоответствия требованиям конкурсной документации. Победители будут названы 3 июня. Во вскрытии конвертов с заявками примут участие глава МЭР РФ Эльвира Набиуллина, министр транспорта РФ Игорь Левитин и руководитель РосОЭЗ Андрей Алпатов.

По условиям конкурса, государство при организации  ОЭЗ оплатит строительство общепортовой инфраструктуры, от частных инвесторов ждут средств в перегрузочные, терминальные комплексы, переработку рыбы и морепродуктов. Причем ставка будет делаться как на развитие совершенно новых территорий, так и на обновление действующих портов. Цена «входного билета» для резидентов в инфраструктуру нового порта составит €100 млн, новых аэропортовых терминалов – €50 млн. Для того чтобы участвовать в реконструкции и развитии уже действующей инфраструктуры, надо будет выложить не менее €3 млн. Отметим, что в отличие от других типов зон закон не дает резидентам портовых ОЭЗ льгот по имущественным налогам. Вместе с тем последние смогут без импортных пошлин ввезти оборудование для создания необходимой инфраструктуры, например дорогостоящие краны для разгрузки и погрузки судов. Срок действия этих зон составляет 49 лет. Они могут располагаться на территориях нескольких муниципальных образований, а их площадь – доходить до 50 кв. км.

Региональные плюсы…

Таким образом, ожидается, что новые зоны будут способствовать развитию инфраструктуры и логистики портовых терминалов. И об этом свидетельствуют разработки администраций различных районов, приславших свои проекты на конкурс. В частности, в департаменте промышленности и транспорта Приморского края подсчитали, что обороты всех резидентов ПОЭЗ в порту Восточный к 2020 году должны превысить $30 млрд. «Мы представили проект зоны площадью 45 кв. км в составе портовых терминалов и комплексов, с развитой припортовой торгово-складской и производственной инфраструктурой. Общий грузооборот порта к 2020 году, по прогнозу, вырастет до 90 млн т в год. Инвестиции в объекты ПОЭЗ составят около 179 млрд рублей», – говорит директор департамента Игорь Хрущев.

Не менее амбициозный проект был представлен соседями порта Восточный: администрацией Хабаровского края, которая подготовила заявку на создание ПОЭЗ в Советско-Гаванском районе. «Создание экономической зоны портового типа предусматривает формирование международного многопрофильного портового и судоремонтного центра на базе порта Советская Гавань. Новая акватория ориентирована на несколько направлений развития портовой деятельности, в том числе предусматривает развитие добычи и переработки рыбы и море­продуктов. Общий объем инвестиций за весь период существования ПОЭЗ (49 лет) составит  107,1 млрд руб. в будущих ценах, суммарные инвестиции в основной капитал – 86,7 млрд руб., в инфраструктуру – 20,4 млрд руб. 

Планируется создание более 4 тыс. рабочих мест на территории ПОЭЗ и не менее 7 тыс. в смежных отраслях и социальной сфере», – рассказывает заместитель председателя правительства Хабаровского края – министр экономического развития внешних связей края Александр Левинталь. По его прогнозам, за все время функционирования ПОЭЗ поступления в бюджеты всех уровней достигнут 472 млрд руб.

Инициатива регионов вполне объяснима, ведь создание такой зоны в первую очередь выгодно субъектам Федерации. «В основном это налоговые поступления в региональные бюджеты, в том числе от деятельности резидентов портовых особых экономических зон. Кроме того, это развитие промышленности на территории субъекта, вовлечение его экономики во внешнеторговые операции, создание новых рабочих мест и прочее», – поясняют в компании «Вегас-Лекс». Об этом же говорят и в самих субъектах Федерации. «ПОЭЗ как инструмент региональной экономической политики позволит повысить экономический потенциал  Хабаровского края, улучшить деловой климат, создать прозрачные и стабильные правила осуществления экономической деятельности, стимулирующие развитие предпринимательской инициативы, благоприятные условия для реализации социально ориентированной рыночной экономики», – прогнозирует А. Левинталь. По его оценкам, ОЭЗПТ будут способствовать созданию условий для привлечения инвестиций и стимулирования развития экономики края, способствуя решению проблем выравнивания уровня экономического развития с последовательным повышением благосостояния населения.

 … и портовые минусы

В свою очередь, создание особых зон самим портам обещает не только очевидные плюсы, но и значительные проблемы.

Конечно, нововведение предоставит возможность морским терминалам развивать определенные виды деятельности. На наш взгляд, здесь наиболее привлекательным является ремонт, техническое обслуживание, модернизация морских, речных, воздушных судов, авиационной техники, в том числе авиационных двигателей и других комплектующих изделий.

Кроме того, система управления в рамках портовой особой экономической зоны будет выстроена по принципу «одного окна». А сами ОЭЗПТ будут стимулировать развитие портового хозяйства и способствовать интенсификации международного торгового обмена», – рассуждает Д. Гарагозов. Помимо перечисленных преференций порт имеет возможность создавать или модернизировать портовую инфраструктуру за счет бюджетных средств. При этом важно отметить, что закон об особых экономических зонах предоставляет возможность финансирования создания инфраструктуры не только в границах ОЭЗ портового типа, но и на прилегающей территории.

Однако преференций, прописанных в законе, пока недостаточно, чтобы сделать ОЭЗПТ привлекательными для терминалов и резидентов акваторий. В частности, сетуют представители портов России, на сегодняшний день закон не дает четкого определения границам портовой территории, заставляет заниматься выносом пассажирских терминалов, а также практически обязывает  расселять жилые массивы, расположенные почти в каждом «старом» портовом комплексе, если он будет признан ОЭЗПТ.

«Все это требует от владельцев морской инфраструктуры миллионных вложений. И это не включая так называемые пакеты участника», – рассказывает представитель одного из морских терминалов РФ. Фактически, указывают претенденты, только вновь созданные портовые комплексы вроде Усть-Луги или  порта Оля могут стать экономической зоной без предварительных инвестиций. «Именно правовая неопределенность в имущественных и земельных отношениях может явиться сложно разрешимой проблемой в будущем», – поддерживают в Адвокатском бюро «Вегас-Лекс». Например, вопрос пассажирских терминалов является одним из наиболее спорных, отмечают эксперты. Возможно, пассажирские терминалы и причалы придется выносить за границы портовой зоны, хотя есть варианты того, что внутри терминала будут жестко установлены границы грузовой и пассажирской зон. И в этом случае останется только сложный вопрос контроля за передвижением грузов и пассажиров внутри портовой территории. «При этом недоработки законодательства в целом позволяют чиновникам обязать портовую зону полностью перепрофилировать свою деятельность только под грузовые перевозки», – добавляет Д. Гарагозов. 

Впрочем ряд существующих акваторий нашли выход из сложной ситуации. Так, в администрации Хабаровского края были учтены все спорные вопросы, связанные с условиями  формирования границ и ограничениями действующего законодательства. «В частности, при подготовке заявки в территорию перспективной ПОЭЗ не были включены жилые массивы и пассажирские терминалы. Это, в свою очередь, позволило своевременно подготовить заявку и обеспечить ее прохождение на конкурс по всем установленным критериям», – сказал А. Левинталь.

Наконец, отмечают в портовом комплексе Оля, закон пока никак не регулирует такие  зоны. «На сегодняшний день существует только определение портовой зоны как таковой. Но нет никаких подзаконных актов, которые регулировали бы ее деятельность. Соответственно, после объявления результатов конкурса еще от девяти месяцев до года будет потрачено на создание федерального агентства по управлению портовыми зонами и на обозначение их границ. А также на изъятие земель из муниципальной собственности и на разработку необходимых подзаконных актов и на решение различных земельных процедур», – считает генеральный директор морского торгового порта Оля Александр Мельников. По его словам, определенные препятствия создает и то, что до конца не ясен механизм предоставления льгот. «Сегодня мы не знаем и их точных размеров, поэтому просчитать развитие какого-то бизнеса в абсолютных величинах еще невозможно», – подчеркивает он.

В Федеральном агентстве по управлению особыми экономическими зонами пока воздерживаются от комментариев, объясняя, что не имеют на это права, по крайней мере, до окончания конкурса.

Детали для закрепления

В итоге избежать сложных и проблемных ситуаций как с определением четких границ существующего портового комплекса, так и с судьбой пассажирских комплексов и жилых помещений будущим ОЭЗПТ поможет только детальная проработка проекта соглашения, отмечает Д. Гарагозов. 

Мария Шевченко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ЛевинтальАлександр Левинталь,
заместитель председателя правительства Хабаровского края – министр экономического развития внешних связей края

– Основной мультипликативный эффект при создании ПОЭЗ Советская Гавань связан с ростом грузопотоков, что позитивно скажется на развитии железнодорожного и водного транспорта, автомобильных и воздушных перевозок. Также существенный мультипликативный эффект ожидается в топливно-энергетическом комплексе и жилищно-коммунальном хозяйстве.

Базой развития рассматриваемой ПОЭЗ является наличие потенциальных резидентов, уже ведущих профильную деятельность в указанном порту, и перспективных инвестиционных проектов. Планируемый ежегодный грузооборот порта Советская Гавань увеличится с существующих 0,5 млн до 25 млн тонн к 2025 году и при появлении новых резидентов может составить до 30–50 млн тонн к 2056-му.

Создание ПОЭЗ Советская Гавань должно стать первым этапом ускоренного развития портовой деятельности на территории Хабаровского края, обеспечивающей стабильный выход России на мировые рынки, и развитие Ванино – Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла. На следующем этапе планируется рассмотреть целесообразность создания ПОЭЗ на базе между­народного аэропорта Новый г. Хабаровска и морского порта Ванино.

Игорь Хрущев,
директор департамента промышленности и транспорта Приморского края

– В законодательстве по ПОЭЗ больше льгот заложено по товародвижению, нежели портовой деятельности. Предварительный экономический анализ показал следующее: если сравнивать обработку в порту только 10 млн тонн угля и 10 млн тонн грузов в контейнерах (с перевалкой, логистическим обслуживанием и торговлей товарами в этих же контейнерах), то отличаться  будут не только денежные обороты порта, но и поступления в консолидированный бюджет. Так, обороты порта при перевалке угля ориентировочно составят $100 млн, а в бюджет  при этом поступит около $20 млн. Переработка контейнеров обеспечит $150 млн  доходов терминала и еще $35 млн бюджетных поступлений.

Перевалка, логистика и торговля обеспечат ПОЭЗ доходы свыше $15 млрд, а с учетом оборотов вне ПОЭЗ поступления в консолидированный бюджет будут сгенерированы в размере около $200 млн. Следовательно, возить грузы – хорошо, но еще лучше и возить, и участвовать в торговых процессах, а для этого нужно иметь соответствующую инфраструктуру и сервис. Организация складской деятельности (таможенные, бондовые и консигнационные склады), развитие оптовой торговли на базе возможностей ПОЭЗ позволят привлечь отечественных и зарубежных поставщиков к использованию складских и логистических услуг в таможенной зоне с особыми условиями.

Довран ГарагозовДовран Гарагозов,
старший юрист департамента инфраструктурных и транспортных проектов Адвокатского бюро «Вегас-Лекс»

– Привлечению инвесторов должна способствовать система преференций, создаваемая на территории особой экономической зоны портового типа. К их числу относятся:
• налоговые льготы;
• внешнеторговые преференции (таможенный режим свободной таможенной зоны);
• финансовые льготы (включают различные виды субсидий, посредством которых достигается снижение ставок оплаты услуг ЖКХ, арендной платы и т. п.);
• упрощенный порядок оформления разрешительной документации (здесь следует особо отметить условия взаимодействия бизнеса и государства – принцип «одного окна», также концентрацию полномочий у одного ведомства – РосОЭЗ);
• неизменность правового режима в течение 49 лет;
• возможность применения «дедушкиной оговорки»;
• льготный ввоз оборудования и стройматериалов.

Однако и этого недостаточно для привлечения резидентов в такие зоны. Все это свидетельствует о необходимости существенной доработки непосредственно закона об ОЭЗ для создания на их территории экономически привлекательных условий. Так, предоставляемые резидентам ОЭЗ преференции не должны иметь характера полумер: в таких зонах нужно создавать офшоры, которые позволят компаниям полностью освободиться от налогового бремени. Подобная практика существует во всем мире. У нас же предоставляемые налоговые льготы малоинтересны компаниям в силу их незначительности. Они предоставляются за счет сокращения местных или региональных отчислений, а федеральные налоги, которые составляют большую часть, остаются в полном объеме. 

[~DETAIL_TEXT] =>

ЗА

Налоговые, внешнеторговые, финансовые льготы и иные преференции
Получение государственного финансирования на развитие (создание) инфраструктуры как в пределах портовой особой экономической зоны, так и на прилегающих территориях
Распределение финансовой нагрузки по созданию портовой инфраструктуры между бюджетами всех уровней
Процесс финансирования не ограничен бюджетным годом (создается открытое акционерное общество, через которое осуществляется финансирование всех меро­приятий)
Использование эффективных и новаторских подходов частного сектора
При создании портовой ОЭЗ допускается наличие на территории, предполагаемой к созданию портовой ОЭЗ, земель и инфраструктуры, находящейся в частной собственности
Отсутствует ограничение на создание инфраструктуры только за счет бюджетных средств (федерального и регионального бюджетов)

ПРОТИВ

Сложность (в частности, определение границ порта, разграничение права собственности между участниками Соглашения о создании ПОЭЗ и др.)
Отсутствие опыта управления
Возможность изъятия
(выкупа) частных объектов
(земель)

Ты помнишь, как все начиналось...

В июле 2005 года был принят Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации», ставший своего рода правовым фундаментом для создания нового вида территориальных образований с особым режимом осуществления предпринимательской деятельности – особых экономических зон. Первоначально законом предусматривалось создание только двух типов ОЭЗ: технико-внедренческих и промышленно-производственных. Но уже в июне 2006 года в него были внесены поправки, предусматривающие создание особых экономических зон туристско-рекреационного типа, а в конце 2007-го – поправки, которые и явились точкой отсчета организации портовых особых экономических зон. Их необходимость, говорят специалисты адвокатского бюро «Вегас-Лекс», объясняется тем, что в настоящее время в России уделяется особое внимание развитию транспортной инфраструктуры, в частности морских портов. Так, в 2007 году вопросы развития инфраструктуры морского транспорта в Российской Федерации стали предметом обсуждения на совместном заседании президиума Государственного совета и Морской коллегии при Правительстве РФ. В частности, нехватка терминалов с высокой пропускной способностью, отсутствие мультимодальных перегрузочных комплексов, низкий уровень развития сегмента логистических и экспедиторских услуг, а также правовая неопределенность в сфере земельных и имущественных отношений заметно снижают конкурентоспособность российских портов и препятствуют эффективной и экономически выгодной интеграции российской транспортной системы в мировую. «Именно поэтому приоритетным направлением в ее развитии должно стать повышение уровня конкурентоспособности. И в этом смысле принятые поправки в части портовых ОЭЗ – это, во-первых, шаг в формировании полноценной законодательной базы для динамичного развития российских портов, а во-вторых, инструмент для повышения уровня их конкурентоспособности», – говорит старший юрист департамента инфраструктурных и транспортных проектов Адвокатского бюро «Вегас-Лекс» Довран Гарагозов.

Не каждому порту достанется зона

В результате внесенных в закон поправок в феврале этого года Мин­экономразвития объявило конкурс на создание особых экономических зон портового типа (ОЭЗПТ) на территории РФ. И несмотря на существование в стране 62 морских портов, прием  конкурсной документации продолжался до последней минуты. Так, по сообщениям официального сайта Минэкономразвития, на 29 апреля в конкурсе готовились принять участие только 6 претендентов. Более того, изначально было объявлено, что заявки принимаются только до конца марта, а результаты станут известны в начале мая. Однако потом сроки продлили по просьбе регионов, которым нужно было получить согласие на строительство ОЭЗ от всех собственников земли и объектов, находящихся на территории будущих портовых зон. По результатам отбора конкурсная комиссия допустила к участию только 17 претендентов, а еще трое были отклонены из-за несоответствия требованиям конкурсной документации. Победители будут названы 3 июня. Во вскрытии конвертов с заявками примут участие глава МЭР РФ Эльвира Набиуллина, министр транспорта РФ Игорь Левитин и руководитель РосОЭЗ Андрей Алпатов.

По условиям конкурса, государство при организации  ОЭЗ оплатит строительство общепортовой инфраструктуры, от частных инвесторов ждут средств в перегрузочные, терминальные комплексы, переработку рыбы и морепродуктов. Причем ставка будет делаться как на развитие совершенно новых территорий, так и на обновление действующих портов. Цена «входного билета» для резидентов в инфраструктуру нового порта составит €100 млн, новых аэропортовых терминалов – €50 млн. Для того чтобы участвовать в реконструкции и развитии уже действующей инфраструктуры, надо будет выложить не менее €3 млн. Отметим, что в отличие от других типов зон закон не дает резидентам портовых ОЭЗ льгот по имущественным налогам. Вместе с тем последние смогут без импортных пошлин ввезти оборудование для создания необходимой инфраструктуры, например дорогостоящие краны для разгрузки и погрузки судов. Срок действия этих зон составляет 49 лет. Они могут располагаться на территориях нескольких муниципальных образований, а их площадь – доходить до 50 кв. км.

Региональные плюсы…

Таким образом, ожидается, что новые зоны будут способствовать развитию инфраструктуры и логистики портовых терминалов. И об этом свидетельствуют разработки администраций различных районов, приславших свои проекты на конкурс. В частности, в департаменте промышленности и транспорта Приморского края подсчитали, что обороты всех резидентов ПОЭЗ в порту Восточный к 2020 году должны превысить $30 млрд. «Мы представили проект зоны площадью 45 кв. км в составе портовых терминалов и комплексов, с развитой припортовой торгово-складской и производственной инфраструктурой. Общий грузооборот порта к 2020 году, по прогнозу, вырастет до 90 млн т в год. Инвестиции в объекты ПОЭЗ составят около 179 млрд рублей», – говорит директор департамента Игорь Хрущев.

Не менее амбициозный проект был представлен соседями порта Восточный: администрацией Хабаровского края, которая подготовила заявку на создание ПОЭЗ в Советско-Гаванском районе. «Создание экономической зоны портового типа предусматривает формирование международного многопрофильного портового и судоремонтного центра на базе порта Советская Гавань. Новая акватория ориентирована на несколько направлений развития портовой деятельности, в том числе предусматривает развитие добычи и переработки рыбы и море­продуктов. Общий объем инвестиций за весь период существования ПОЭЗ (49 лет) составит  107,1 млрд руб. в будущих ценах, суммарные инвестиции в основной капитал – 86,7 млрд руб., в инфраструктуру – 20,4 млрд руб. 

Планируется создание более 4 тыс. рабочих мест на территории ПОЭЗ и не менее 7 тыс. в смежных отраслях и социальной сфере», – рассказывает заместитель председателя правительства Хабаровского края – министр экономического развития внешних связей края Александр Левинталь. По его прогнозам, за все время функционирования ПОЭЗ поступления в бюджеты всех уровней достигнут 472 млрд руб.

Инициатива регионов вполне объяснима, ведь создание такой зоны в первую очередь выгодно субъектам Федерации. «В основном это налоговые поступления в региональные бюджеты, в том числе от деятельности резидентов портовых особых экономических зон. Кроме того, это развитие промышленности на территории субъекта, вовлечение его экономики во внешнеторговые операции, создание новых рабочих мест и прочее», – поясняют в компании «Вегас-Лекс». Об этом же говорят и в самих субъектах Федерации. «ПОЭЗ как инструмент региональной экономической политики позволит повысить экономический потенциал  Хабаровского края, улучшить деловой климат, создать прозрачные и стабильные правила осуществления экономической деятельности, стимулирующие развитие предпринимательской инициативы, благоприятные условия для реализации социально ориентированной рыночной экономики», – прогнозирует А. Левинталь. По его оценкам, ОЭЗПТ будут способствовать созданию условий для привлечения инвестиций и стимулирования развития экономики края, способствуя решению проблем выравнивания уровня экономического развития с последовательным повышением благосостояния населения.

 … и портовые минусы

В свою очередь, создание особых зон самим портам обещает не только очевидные плюсы, но и значительные проблемы.

Конечно, нововведение предоставит возможность морским терминалам развивать определенные виды деятельности. На наш взгляд, здесь наиболее привлекательным является ремонт, техническое обслуживание, модернизация морских, речных, воздушных судов, авиационной техники, в том числе авиационных двигателей и других комплектующих изделий.

Кроме того, система управления в рамках портовой особой экономической зоны будет выстроена по принципу «одного окна». А сами ОЭЗПТ будут стимулировать развитие портового хозяйства и способствовать интенсификации международного торгового обмена», – рассуждает Д. Гарагозов. Помимо перечисленных преференций порт имеет возможность создавать или модернизировать портовую инфраструктуру за счет бюджетных средств. При этом важно отметить, что закон об особых экономических зонах предоставляет возможность финансирования создания инфраструктуры не только в границах ОЭЗ портового типа, но и на прилегающей территории.

Однако преференций, прописанных в законе, пока недостаточно, чтобы сделать ОЭЗПТ привлекательными для терминалов и резидентов акваторий. В частности, сетуют представители портов России, на сегодняшний день закон не дает четкого определения границам портовой территории, заставляет заниматься выносом пассажирских терминалов, а также практически обязывает  расселять жилые массивы, расположенные почти в каждом «старом» портовом комплексе, если он будет признан ОЭЗПТ.

«Все это требует от владельцев морской инфраструктуры миллионных вложений. И это не включая так называемые пакеты участника», – рассказывает представитель одного из морских терминалов РФ. Фактически, указывают претенденты, только вновь созданные портовые комплексы вроде Усть-Луги или  порта Оля могут стать экономической зоной без предварительных инвестиций. «Именно правовая неопределенность в имущественных и земельных отношениях может явиться сложно разрешимой проблемой в будущем», – поддерживают в Адвокатском бюро «Вегас-Лекс». Например, вопрос пассажирских терминалов является одним из наиболее спорных, отмечают эксперты. Возможно, пассажирские терминалы и причалы придется выносить за границы портовой зоны, хотя есть варианты того, что внутри терминала будут жестко установлены границы грузовой и пассажирской зон. И в этом случае останется только сложный вопрос контроля за передвижением грузов и пассажиров внутри портовой территории. «При этом недоработки законодательства в целом позволяют чиновникам обязать портовую зону полностью перепрофилировать свою деятельность только под грузовые перевозки», – добавляет Д. Гарагозов. 

Впрочем ряд существующих акваторий нашли выход из сложной ситуации. Так, в администрации Хабаровского края были учтены все спорные вопросы, связанные с условиями  формирования границ и ограничениями действующего законодательства. «В частности, при подготовке заявки в территорию перспективной ПОЭЗ не были включены жилые массивы и пассажирские терминалы. Это, в свою очередь, позволило своевременно подготовить заявку и обеспечить ее прохождение на конкурс по всем установленным критериям», – сказал А. Левинталь.

Наконец, отмечают в портовом комплексе Оля, закон пока никак не регулирует такие  зоны. «На сегодняшний день существует только определение портовой зоны как таковой. Но нет никаких подзаконных актов, которые регулировали бы ее деятельность. Соответственно, после объявления результатов конкурса еще от девяти месяцев до года будет потрачено на создание федерального агентства по управлению портовыми зонами и на обозначение их границ. А также на изъятие земель из муниципальной собственности и на разработку необходимых подзаконных актов и на решение различных земельных процедур», – считает генеральный директор морского торгового порта Оля Александр Мельников. По его словам, определенные препятствия создает и то, что до конца не ясен механизм предоставления льгот. «Сегодня мы не знаем и их точных размеров, поэтому просчитать развитие какого-то бизнеса в абсолютных величинах еще невозможно», – подчеркивает он.

В Федеральном агентстве по управлению особыми экономическими зонами пока воздерживаются от комментариев, объясняя, что не имеют на это права, по крайней мере, до окончания конкурса.

Детали для закрепления

В итоге избежать сложных и проблемных ситуаций как с определением четких границ существующего портового комплекса, так и с судьбой пассажирских комплексов и жилых помещений будущим ОЭЗПТ поможет только детальная проработка проекта соглашения, отмечает Д. Гарагозов. 

Мария Шевченко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ЛевинтальАлександр Левинталь,
заместитель председателя правительства Хабаровского края – министр экономического развития внешних связей края

– Основной мультипликативный эффект при создании ПОЭЗ Советская Гавань связан с ростом грузопотоков, что позитивно скажется на развитии железнодорожного и водного транспорта, автомобильных и воздушных перевозок. Также существенный мультипликативный эффект ожидается в топливно-энергетическом комплексе и жилищно-коммунальном хозяйстве.

Базой развития рассматриваемой ПОЭЗ является наличие потенциальных резидентов, уже ведущих профильную деятельность в указанном порту, и перспективных инвестиционных проектов. Планируемый ежегодный грузооборот порта Советская Гавань увеличится с существующих 0,5 млн до 25 млн тонн к 2025 году и при появлении новых резидентов может составить до 30–50 млн тонн к 2056-му.

Создание ПОЭЗ Советская Гавань должно стать первым этапом ускоренного развития портовой деятельности на территории Хабаровского края, обеспечивающей стабильный выход России на мировые рынки, и развитие Ванино – Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла. На следующем этапе планируется рассмотреть целесообразность создания ПОЭЗ на базе между­народного аэропорта Новый г. Хабаровска и морского порта Ванино.

Игорь Хрущев,
директор департамента промышленности и транспорта Приморского края

– В законодательстве по ПОЭЗ больше льгот заложено по товародвижению, нежели портовой деятельности. Предварительный экономический анализ показал следующее: если сравнивать обработку в порту только 10 млн тонн угля и 10 млн тонн грузов в контейнерах (с перевалкой, логистическим обслуживанием и торговлей товарами в этих же контейнерах), то отличаться  будут не только денежные обороты порта, но и поступления в консолидированный бюджет. Так, обороты порта при перевалке угля ориентировочно составят $100 млн, а в бюджет  при этом поступит около $20 млн. Переработка контейнеров обеспечит $150 млн  доходов терминала и еще $35 млн бюджетных поступлений.

Перевалка, логистика и торговля обеспечат ПОЭЗ доходы свыше $15 млрд, а с учетом оборотов вне ПОЭЗ поступления в консолидированный бюджет будут сгенерированы в размере около $200 млн. Следовательно, возить грузы – хорошо, но еще лучше и возить, и участвовать в торговых процессах, а для этого нужно иметь соответствующую инфраструктуру и сервис. Организация складской деятельности (таможенные, бондовые и консигнационные склады), развитие оптовой торговли на базе возможностей ПОЭЗ позволят привлечь отечественных и зарубежных поставщиков к использованию складских и логистических услуг в таможенной зоне с особыми условиями.

Довран ГарагозовДовран Гарагозов,
старший юрист департамента инфраструктурных и транспортных проектов Адвокатского бюро «Вегас-Лекс»

– Привлечению инвесторов должна способствовать система преференций, создаваемая на территории особой экономической зоны портового типа. К их числу относятся:
• налоговые льготы;
• внешнеторговые преференции (таможенный режим свободной таможенной зоны);
• финансовые льготы (включают различные виды субсидий, посредством которых достигается снижение ставок оплаты услуг ЖКХ, арендной платы и т. п.);
• упрощенный порядок оформления разрешительной документации (здесь следует особо отметить условия взаимодействия бизнеса и государства – принцип «одного окна», также концентрацию полномочий у одного ведомства – РосОЭЗ);
• неизменность правового режима в течение 49 лет;
• возможность применения «дедушкиной оговорки»;
• льготный ввоз оборудования и стройматериалов.

Однако и этого недостаточно для привлечения резидентов в такие зоны. Все это свидетельствует о необходимости существенной доработки непосредственно закона об ОЭЗ для создания на их территории экономически привлекательных условий. Так, предоставляемые резидентам ОЭЗ преференции не должны иметь характера полумер: в таких зонах нужно создавать офшоры, которые позволят компаниям полностью освободиться от налогового бремени. Подобная практика существует во всем мире. У нас же предоставляемые налоговые льготы малоинтересны компаниям в силу их незначительности. Они предоставляются за счет сокращения местных или региональных отчислений, а федеральные налоги, которые составляют большую часть, остаются в полном объеме. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  6 мая 2008 года состоялось заседание конкурсной комиссии при Минэкономразвития России по проведению открытого конкурса на создание особых экономических зон портового типа. После почти трехмесячного сбора документов для участия в конкурсе было подано 20 заявок из 16 регионов. В МЭР отмечают, что в итоге в России могут быть созданы пять-шесть портовых зон разных типов: четыре морских в разных водных бассейнах, а также по одной в речной и аэропортовой зоне. [~PREVIEW_TEXT] =>  6 мая 2008 года состоялось заседание конкурсной комиссии при Минэкономразвития России по проведению открытого конкурса на создание особых экономических зон портового типа. После почти трехмесячного сбора документов для участия в конкурсе было подано 20 заявок из 16 регионов. В МЭР отмечают, что в итоге в России могут быть созданы пять-шесть портовых зон разных типов: четыре морских в разных водных бассейнах, а также по одной в речной и аэропортовой зоне. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4388 [~CODE] => 4388 [EXTERNAL_ID] => 4388 [~EXTERNAL_ID] => 4388 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109217:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109217:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109217:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109217:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109217:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109217:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109217:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Станет ли порт зоной? [SECTION_META_KEYWORDS] => станет ли порт зоной? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/069.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />6 мая 2008 года состоялось заседание конкурсной комиссии при Минэкономразвития России по проведению открытого конкурса на создание особых экономических зон портового типа. После почти трехмесячного сбора документов для участия в конкурсе было подано 20 заявок из 16 регионов. В МЭР отмечают, что в итоге в России могут быть созданы пять-шесть портовых зон разных типов: четыре морских в разных водных бассейнах, а также по одной в речной и аэропортовой зоне. [ELEMENT_META_TITLE] => Станет ли порт зоной? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => станет ли порт зоной? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/069.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />6 мая 2008 года состоялось заседание конкурсной комиссии при Минэкономразвития России по проведению открытого конкурса на создание особых экономических зон портового типа. После почти трехмесячного сбора документов для участия в конкурсе было подано 20 заявок из 16 регионов. В МЭР отмечают, что в итоге в России могут быть созданы пять-шесть портовых зон разных типов: четыре морских в разных водных бассейнах, а также по одной в речной и аэропортовой зоне. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Станет ли порт зоной? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Станет ли порт зоной? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Станет ли порт зоной? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Станет ли порт зоной? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Станет ли порт зоной? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Станет ли порт зоной? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Станет ли порт зоной? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Станет ли порт зоной? ) )
РЖД-Партнер

Будет ли флот в реестре? Науке доподлинно не известно…

В мае этого года группа компаний «Совкомфлот» пополнила свои активы новым челночным танкером усиленного ледового класса «Капитан Готский», предназначенным для морской транспортировки нефти с месторождения Варандей. Новое судно, как и все танкеры серии, будет зарегистрировано в Российском международном реестре судов (РМРС). Однако несмотря на такую политику крупнейшего российского пароходства вопрос, удалось ли привлечь в реестр современный флот, по-прежнему остается открытым.
Array
(
    [ID] => 109216
    [~ID] => 109216
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Будет ли флот в реестре? Науке доподлинно не известно…
    [~NAME] => Будет ли флот в реестре? Науке доподлинно не известно…
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4387/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4387/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Не называйте Реестр вторым»

Согласно оптимистичным прогнозам Центрального научно-исследовательского института морского флота (ЦНИИМФ), к 2015 году в Российском международном морском реестре судов будет зарегистрирован флот общим дедвейтом 15,5 млн тонн. По словам заместителя генерального директора института Сергея Буянова, полноценное действие реестра практически началось только с декабря прошлого года, так что вполне естественно, что пока количество судов, зарегистрированных в нем, оставляет желать лучшего.

В то же время в Минтрансе уверены – ситуация, что называется, рабочая. Директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Алексей Клявин отмечает, что принятие закона о РМРС (который, кстати, на его взгляд, неправильно называть вторым), сформирует положительные тенденции в части увеличения российского флота.

Заместитель председателя Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга Виктор Олерский считает, что данный федеральный закон – важный шаг на пути возвращения России в сообщество сильнейших морских держав и его действенность будет во многом зависеть от политической обстановки в стране и оперативности администрации реестра.

Напомним, что на начало 2008 года в РМРС было зарегистрировано 197 судов суммарным дедвейтом 890 тыс. тонн. Таким образом, на сегодняшний день средний дедвейт судов РМРС составляет 4,5 тыс. тонн, что лишний раз свидетельствует о том, что значительной частью этого флота являются суда класса «река – море» (82,3%). Средний возраст судов реестра сегодня – 23 года.
Как подсчитали в ЦНИИМФе, 75% судов, пришедших в Российский международный реестр, были перерегистрированы из Государственного регистра, 25% судов РМРС – это флот, вернувшийся из офшорных компаний. Что касается судоходных компаний, имеющих наибольшее количество судов в Российском международном реестре, то, по словам С. Буянова, здесь можно отметить следующих фигурантов. Во-первых, ООО «Паллада» – 39 судов дедвейтом 175 тыс. тонн. Во-вторых, ОАО «Судоходная компания «ОНЕГО-БАЛТ» – 20 судов дедвейтом 62 тыс. тонн. Далее следуют ОАО «Северо-Западный флот» – 18 судов дедвейтом 47 тыс. тонн, ОАО «Западное пароходство» – 13 (43 тыс. тонн), ЗАО «Фрегат» – 13 (51 тыс. тонн). В то же время, согласно статистике, морской флот России, зарегистрированный под иностранным флагом, за последние пять лет (2003–2008 гг.) вырос по дедвейту в 1,5 раза, а под отечественным флагом не только не вырос, но и уменьшился на 5%.

Конкурентоспособен. Но есть вопросы

Однако существование реестра само по себе еще не решает проблему возврата отечественных судов под российский флаг, его создание должно быть лишь одним из элементов государственной транспортной политики поддержки национального морского флота. Долговременный успех способно обеспечить только комплексное, взаимоувязанное со многими другими факторами решение проблемы.

По большому счету эксперты сходятся в оценках основных факторов, мешающих полноценной реализации закона о реестре. Специалистами группы компаний «Совкомфлот» был проведен сравнительный анализ положений отечественного закона, касающегося создания Российского международного реестра судов (ФЗ № 168 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания РМРС») и Норвежского международного судового реестра (Norwegian International Ship Register – NIS). По словам заместителя генерального директора ОАО «Совкомфлот» Игоря Панкова, в итоге можно сделать следующие выводы и предложения по улучшению привлекательности отечественного реестра. Во-первых, как отмечают эксперты, по основным показателям судов, включая фискальную нагрузку, российский реестр сегодня вполне конкуренто­способен даже по отношению к такому авторитетному международному реестру, как NIS.

Несмотря на это в настоящее время необходимо продолжить работу по повышению качества администрирования судов РМРС, особенно в части, касающейся сроков регистрации, номенклатуры предоставляемых документов, времени оформления лицензий и т. д. С этой точкой зрения согласны многие участники рынка морских перевозок. Иными словами, разработать комплекс таких мер, которые бы способствовали предоставлению приоритета российским судам в отечественных портах, уменьшению количества проверяющих комиссий в судоходных компаниях, борьбе с коррупцией и взяточничеством и др.

В частности, как отмечает начальник службы по расследованию аварий и регистрации судов Большого порта Санкт-Петербург Анатолий Мухаров, не совсем понятная ситуация складывается сейчас с арендой судов. Гражданский кодекс РФ (ст. 633 и 643) устанавливает, что договор аренды транспортного средства с/без экипажа не подлежит государственной регистрации. Однако на практике передача судов в аренду без смены флага (от одного резидента РФ другому) – явление довольно частое, а без факта регистрации договора аренды арендатору не доказать факт судовладения, что создает трудности с лицензированием и рядом других процедур. Таким образом, существует еще достаточно вопросов, непосредственно связанных с регистрацией и эксплуатацией судов, зарегистрированных в Российском международном реестре, оперативное решение которых не может не сказаться на конкурентоспособности отечественного флота в самом позитивном смысле.

Льготы ввели, как применять – не объяснили

Другой блок проблем, вытекающих из реализации ФЗ о РМСР и все еще остающихся нерешенными, – вопросы налогового и таможенного характера. В СКФ их сформулировали следующим образом: необходимо привести в соответствие с мировой практикой и экономической целесообразностью таможенное законодательство в отношении ремонта судов за границей и импорта запчастей и комплектующих, не производимых в России, а также пересмотреть п. 3 Постановления Правительства РФ от 16.07.2007 г.
№ 448 (уплата таможенной пошлины при исключении из РМРС).

Хотя возможно, что разработка предложений по внесению изменений в Налоговый и Таможенный кодексы РФ в части функционирования РМРС должна затронуть более широкий круг вопросов. Скорее всего, здесь потребуется помощь Минтранса при подготовке различных положений: документа, регулирующего таможенное оформление судов, не заходящих на территорию России и подлежащих регистрации в РМРС; упомянутого положения об освобождении от обложения ввозной таможенной пошлиной запасных частей, комплектующих изделий и судового оборудования, в первую очередь не производимого в РФ, при ремонте и модернизации судов РМРС; положения об освобождении от обложения ввозной таможенной пошлиной и уплаты НДС отремонтированных на зарубежных судоремонтных заводах судов, зарегистрированных в реестре (особенно если учесть отсутствие в РФ судоремонтных заводов для ремонта крупнотоннажных судов). Кроме того, с целью сохранения конкурентоспособности РМРС, а также высококвалифицированных кадров, по мнению И. Панкова, нужно продолжить работу по уменьшению влияния ЕСН и НДФЛ на экономическую деятельность судовладельцев.

По словам директора отраслевого центра по налоговому консультированию на водном транспорте Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций Елены Лаврентьевой, особого внимания заслуживает сразу несколько проблем, связанных с уровнем взимаемых пошлин и исчислением налога на добавленную стоимость (НДС). Установленные в РМРС пошлины за регистрацию, в зависимости от валовой вместимости судна (пп. 83 п. 1 ст. 333.33 НК РФ), и их ежегодное подтверждение (пп. 84 п. 1 ст. 333.33 НК РФ) существенно выше зарубежных аналогов – в десять раз по сравнению с панамским или монгольским реестрами. Таможенные пошлины также создали определенные сложности в работе судовладельцев. Дело в том, что при создании РМРС были внесены дополнения в ст. 35 Федерального закона РФ от 21.05.1993 г. № 5003-1 «О таможенном тарифе», согласно которым суда, регистрируемые в реестре, освобождаются от уплаты таможенной пошлины. Для предоставления такой льготы в течение 45 дней (с даты принятия таможенной декларации) декларант обязан представить в таможенный орган свидетельство о регистрации судна и копию документа об уплате государственной пошлины.

Тарифные льготы применяются в отношении товаров, перемещаемых через таможенную границу РФ, при этом к ним не относятся транспортные средства, которые используются в международных перевозках (ст. 11 Таможенного кодекса РФ). На основании этого таможенные органы требовали уплаты таможенной пошлины при ввозе на территорию РФ судов, подлежащих регистрации в РМРС. Ситуация изменилась только с 26 августа 2007 года, когда вступило в силу Постановление Правительства РФ от 16.07.2007 г. № 448 «О порядке предоставления тарифной льготы в виде освобождения от обложения ввозной таможенной пошлиной судов, регистрируемых в Российском международном реестре судов».

Не все просто, по мнению специалистов, и с НДС. От него освобождается ввоз на таможенную территорию РФ судов, подлежащих регистрации в РМРС (пп. 12 п. 1 ст. 150 НК РФ). Никаких дополнительных льгот в отношении НДС, исчисляемого при реализации транспортных услуг судами, зарегистрированными в реестре, законом не предусмотрено. В ЦНИИМФе отмечают, что было бы неплохо уже в ближайшем будущем подготовить предложение о максимальном упрощении процедуры реализации права на льготную ставку НДС 0% для судов, зарегистрированных в отечественном реестре.

По сути, как отмечает Е. Лаврентьева, законом о РМРС был создан специальный налоговый режим, который не выделен в отдельную главу и никак не регламентирован в специальном законодательстве, что создает дополнительные трудности для правильного понимания и применения соответствующих положений. В результате некоторые эксперты, включая С. Буянова, считают, что в настоящее время необходимо по крайней мере подготовить единый организационно-распорядительный документ для судоходных компаний, описывающий процедуру регистрации судов в Российском международном реестре и получения соответствующих налоговых, таможенных и иных льгот, в том числе учитывая механизм возврата судов, зарегистрированных под иностранными флагами.

Практика показала, что существующая система налогообложения судов, зарегистрированных в РМРС, пока еще не столь привлекательна для судовладельцев, как это предполагалось при его создании. Налоговые льготы порой не сопоставимы с дополнительными расходами по внутреннему налоговому администрированию, особенно для небольших судоходных компаний.

Яна Торина

[~DETAIL_TEXT] =>

«Не называйте Реестр вторым»

Согласно оптимистичным прогнозам Центрального научно-исследовательского института морского флота (ЦНИИМФ), к 2015 году в Российском международном морском реестре судов будет зарегистрирован флот общим дедвейтом 15,5 млн тонн. По словам заместителя генерального директора института Сергея Буянова, полноценное действие реестра практически началось только с декабря прошлого года, так что вполне естественно, что пока количество судов, зарегистрированных в нем, оставляет желать лучшего.

В то же время в Минтрансе уверены – ситуация, что называется, рабочая. Директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Алексей Клявин отмечает, что принятие закона о РМРС (который, кстати, на его взгляд, неправильно называть вторым), сформирует положительные тенденции в части увеличения российского флота.

Заместитель председателя Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга Виктор Олерский считает, что данный федеральный закон – важный шаг на пути возвращения России в сообщество сильнейших морских держав и его действенность будет во многом зависеть от политической обстановки в стране и оперативности администрации реестра.

Напомним, что на начало 2008 года в РМРС было зарегистрировано 197 судов суммарным дедвейтом 890 тыс. тонн. Таким образом, на сегодняшний день средний дедвейт судов РМРС составляет 4,5 тыс. тонн, что лишний раз свидетельствует о том, что значительной частью этого флота являются суда класса «река – море» (82,3%). Средний возраст судов реестра сегодня – 23 года.
Как подсчитали в ЦНИИМФе, 75% судов, пришедших в Российский международный реестр, были перерегистрированы из Государственного регистра, 25% судов РМРС – это флот, вернувшийся из офшорных компаний. Что касается судоходных компаний, имеющих наибольшее количество судов в Российском международном реестре, то, по словам С. Буянова, здесь можно отметить следующих фигурантов. Во-первых, ООО «Паллада» – 39 судов дедвейтом 175 тыс. тонн. Во-вторых, ОАО «Судоходная компания «ОНЕГО-БАЛТ» – 20 судов дедвейтом 62 тыс. тонн. Далее следуют ОАО «Северо-Западный флот» – 18 судов дедвейтом 47 тыс. тонн, ОАО «Западное пароходство» – 13 (43 тыс. тонн), ЗАО «Фрегат» – 13 (51 тыс. тонн). В то же время, согласно статистике, морской флот России, зарегистрированный под иностранным флагом, за последние пять лет (2003–2008 гг.) вырос по дедвейту в 1,5 раза, а под отечественным флагом не только не вырос, но и уменьшился на 5%.

Конкурентоспособен. Но есть вопросы

Однако существование реестра само по себе еще не решает проблему возврата отечественных судов под российский флаг, его создание должно быть лишь одним из элементов государственной транспортной политики поддержки национального морского флота. Долговременный успех способно обеспечить только комплексное, взаимоувязанное со многими другими факторами решение проблемы.

По большому счету эксперты сходятся в оценках основных факторов, мешающих полноценной реализации закона о реестре. Специалистами группы компаний «Совкомфлот» был проведен сравнительный анализ положений отечественного закона, касающегося создания Российского международного реестра судов (ФЗ № 168 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания РМРС») и Норвежского международного судового реестра (Norwegian International Ship Register – NIS). По словам заместителя генерального директора ОАО «Совкомфлот» Игоря Панкова, в итоге можно сделать следующие выводы и предложения по улучшению привлекательности отечественного реестра. Во-первых, как отмечают эксперты, по основным показателям судов, включая фискальную нагрузку, российский реестр сегодня вполне конкуренто­способен даже по отношению к такому авторитетному международному реестру, как NIS.

Несмотря на это в настоящее время необходимо продолжить работу по повышению качества администрирования судов РМРС, особенно в части, касающейся сроков регистрации, номенклатуры предоставляемых документов, времени оформления лицензий и т. д. С этой точкой зрения согласны многие участники рынка морских перевозок. Иными словами, разработать комплекс таких мер, которые бы способствовали предоставлению приоритета российским судам в отечественных портах, уменьшению количества проверяющих комиссий в судоходных компаниях, борьбе с коррупцией и взяточничеством и др.

В частности, как отмечает начальник службы по расследованию аварий и регистрации судов Большого порта Санкт-Петербург Анатолий Мухаров, не совсем понятная ситуация складывается сейчас с арендой судов. Гражданский кодекс РФ (ст. 633 и 643) устанавливает, что договор аренды транспортного средства с/без экипажа не подлежит государственной регистрации. Однако на практике передача судов в аренду без смены флага (от одного резидента РФ другому) – явление довольно частое, а без факта регистрации договора аренды арендатору не доказать факт судовладения, что создает трудности с лицензированием и рядом других процедур. Таким образом, существует еще достаточно вопросов, непосредственно связанных с регистрацией и эксплуатацией судов, зарегистрированных в Российском международном реестре, оперативное решение которых не может не сказаться на конкурентоспособности отечественного флота в самом позитивном смысле.

Льготы ввели, как применять – не объяснили

Другой блок проблем, вытекающих из реализации ФЗ о РМСР и все еще остающихся нерешенными, – вопросы налогового и таможенного характера. В СКФ их сформулировали следующим образом: необходимо привести в соответствие с мировой практикой и экономической целесообразностью таможенное законодательство в отношении ремонта судов за границей и импорта запчастей и комплектующих, не производимых в России, а также пересмотреть п. 3 Постановления Правительства РФ от 16.07.2007 г.
№ 448 (уплата таможенной пошлины при исключении из РМРС).

Хотя возможно, что разработка предложений по внесению изменений в Налоговый и Таможенный кодексы РФ в части функционирования РМРС должна затронуть более широкий круг вопросов. Скорее всего, здесь потребуется помощь Минтранса при подготовке различных положений: документа, регулирующего таможенное оформление судов, не заходящих на территорию России и подлежащих регистрации в РМРС; упомянутого положения об освобождении от обложения ввозной таможенной пошлиной запасных частей, комплектующих изделий и судового оборудования, в первую очередь не производимого в РФ, при ремонте и модернизации судов РМРС; положения об освобождении от обложения ввозной таможенной пошлиной и уплаты НДС отремонтированных на зарубежных судоремонтных заводах судов, зарегистрированных в реестре (особенно если учесть отсутствие в РФ судоремонтных заводов для ремонта крупнотоннажных судов). Кроме того, с целью сохранения конкурентоспособности РМРС, а также высококвалифицированных кадров, по мнению И. Панкова, нужно продолжить работу по уменьшению влияния ЕСН и НДФЛ на экономическую деятельность судовладельцев.

По словам директора отраслевого центра по налоговому консультированию на водном транспорте Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций Елены Лаврентьевой, особого внимания заслуживает сразу несколько проблем, связанных с уровнем взимаемых пошлин и исчислением налога на добавленную стоимость (НДС). Установленные в РМРС пошлины за регистрацию, в зависимости от валовой вместимости судна (пп. 83 п. 1 ст. 333.33 НК РФ), и их ежегодное подтверждение (пп. 84 п. 1 ст. 333.33 НК РФ) существенно выше зарубежных аналогов – в десять раз по сравнению с панамским или монгольским реестрами. Таможенные пошлины также создали определенные сложности в работе судовладельцев. Дело в том, что при создании РМРС были внесены дополнения в ст. 35 Федерального закона РФ от 21.05.1993 г. № 5003-1 «О таможенном тарифе», согласно которым суда, регистрируемые в реестре, освобождаются от уплаты таможенной пошлины. Для предоставления такой льготы в течение 45 дней (с даты принятия таможенной декларации) декларант обязан представить в таможенный орган свидетельство о регистрации судна и копию документа об уплате государственной пошлины.

Тарифные льготы применяются в отношении товаров, перемещаемых через таможенную границу РФ, при этом к ним не относятся транспортные средства, которые используются в международных перевозках (ст. 11 Таможенного кодекса РФ). На основании этого таможенные органы требовали уплаты таможенной пошлины при ввозе на территорию РФ судов, подлежащих регистрации в РМРС. Ситуация изменилась только с 26 августа 2007 года, когда вступило в силу Постановление Правительства РФ от 16.07.2007 г. № 448 «О порядке предоставления тарифной льготы в виде освобождения от обложения ввозной таможенной пошлиной судов, регистрируемых в Российском международном реестре судов».

Не все просто, по мнению специалистов, и с НДС. От него освобождается ввоз на таможенную территорию РФ судов, подлежащих регистрации в РМРС (пп. 12 п. 1 ст. 150 НК РФ). Никаких дополнительных льгот в отношении НДС, исчисляемого при реализации транспортных услуг судами, зарегистрированными в реестре, законом не предусмотрено. В ЦНИИМФе отмечают, что было бы неплохо уже в ближайшем будущем подготовить предложение о максимальном упрощении процедуры реализации права на льготную ставку НДС 0% для судов, зарегистрированных в отечественном реестре.

По сути, как отмечает Е. Лаврентьева, законом о РМРС был создан специальный налоговый режим, который не выделен в отдельную главу и никак не регламентирован в специальном законодательстве, что создает дополнительные трудности для правильного понимания и применения соответствующих положений. В результате некоторые эксперты, включая С. Буянова, считают, что в настоящее время необходимо по крайней мере подготовить единый организационно-распорядительный документ для судоходных компаний, описывающий процедуру регистрации судов в Российском международном реестре и получения соответствующих налоговых, таможенных и иных льгот, в том числе учитывая механизм возврата судов, зарегистрированных под иностранными флагами.

Практика показала, что существующая система налогообложения судов, зарегистрированных в РМРС, пока еще не столь привлекательна для судовладельцев, как это предполагалось при его создании. Налоговые льготы порой не сопоставимы с дополнительными расходами по внутреннему налоговому администрированию, особенно для небольших судоходных компаний.

Яна Торина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В мае этого года группа компаний «Совкомфлот» пополнила свои активы новым челночным танкером усиленного ледового класса «Капитан Готский», предназначенным для морской транспортировки нефти с месторождения Варандей. Новое судно, как и все танкеры серии, будет зарегистрировано в Российском международном реестре судов (РМРС). Однако несмотря на такую политику крупнейшего российского пароходства вопрос, удалось ли привлечь в реестр современный флот, по-прежнему остается открытым. [~PREVIEW_TEXT] => В мае этого года группа компаний «Совкомфлот» пополнила свои активы новым челночным танкером усиленного ледового класса «Капитан Готский», предназначенным для морской транспортировки нефти с месторождения Варандей. Новое судно, как и все танкеры серии, будет зарегистрировано в Российском международном реестре судов (РМРС). Однако несмотря на такую политику крупнейшего российского пароходства вопрос, удалось ли привлечь в реестр современный флот, по-прежнему остается открытым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4387 [~CODE] => 4387 [EXTERNAL_ID] => 4387 [~EXTERNAL_ID] => 4387 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109216:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109216:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109216:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109216:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109216:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109216:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109216:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Будет ли флот в реестре? Науке доподлинно не известно… [SECTION_META_KEYWORDS] => будет ли флот в реестре? науке доподлинно не известно… [SECTION_META_DESCRIPTION] => В мае этого года группа компаний «Совкомфлот» пополнила свои активы новым челночным танкером усиленного ледового класса «Капитан Готский», предназначенным для морской транспортировки нефти с месторождения Варандей. Новое судно, как и все танкеры серии, будет зарегистрировано в Российском международном реестре судов (РМРС). Однако несмотря на такую политику крупнейшего российского пароходства вопрос, удалось ли привлечь в реестр современный флот, по-прежнему остается открытым. [ELEMENT_META_TITLE] => Будет ли флот в реестре? Науке доподлинно не известно… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => будет ли флот в реестре? науке доподлинно не известно… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В мае этого года группа компаний «Совкомфлот» пополнила свои активы новым челночным танкером усиленного ледового класса «Капитан Готский», предназначенным для морской транспортировки нефти с месторождения Варандей. Новое судно, как и все танкеры серии, будет зарегистрировано в Российском международном реестре судов (РМРС). Однако несмотря на такую политику крупнейшего российского пароходства вопрос, удалось ли привлечь в реестр современный флот, по-прежнему остается открытым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будет ли флот в реестре? Науке доподлинно не известно… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет ли флот в реестре? Науке доподлинно не известно… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будет ли флот в реестре? Науке доподлинно не известно… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет ли флот в реестре? Науке доподлинно не известно… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будет ли флот в реестре? Науке доподлинно не известно… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет ли флот в реестре? Науке доподлинно не известно… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будет ли флот в реестре? Науке доподлинно не известно… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет ли флот в реестре? Науке доподлинно не известно… ) )

									Array
(
    [ID] => 109216
    [~ID] => 109216
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Будет ли флот в реестре? Науке доподлинно не известно…
    [~NAME] => Будет ли флот в реестре? Науке доподлинно не известно…
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4387/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4387/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Не называйте Реестр вторым»

Согласно оптимистичным прогнозам Центрального научно-исследовательского института морского флота (ЦНИИМФ), к 2015 году в Российском международном морском реестре судов будет зарегистрирован флот общим дедвейтом 15,5 млн тонн. По словам заместителя генерального директора института Сергея Буянова, полноценное действие реестра практически началось только с декабря прошлого года, так что вполне естественно, что пока количество судов, зарегистрированных в нем, оставляет желать лучшего.

В то же время в Минтрансе уверены – ситуация, что называется, рабочая. Директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Алексей Клявин отмечает, что принятие закона о РМРС (который, кстати, на его взгляд, неправильно называть вторым), сформирует положительные тенденции в части увеличения российского флота.

Заместитель председателя Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга Виктор Олерский считает, что данный федеральный закон – важный шаг на пути возвращения России в сообщество сильнейших морских держав и его действенность будет во многом зависеть от политической обстановки в стране и оперативности администрации реестра.

Напомним, что на начало 2008 года в РМРС было зарегистрировано 197 судов суммарным дедвейтом 890 тыс. тонн. Таким образом, на сегодняшний день средний дедвейт судов РМРС составляет 4,5 тыс. тонн, что лишний раз свидетельствует о том, что значительной частью этого флота являются суда класса «река – море» (82,3%). Средний возраст судов реестра сегодня – 23 года.
Как подсчитали в ЦНИИМФе, 75% судов, пришедших в Российский международный реестр, были перерегистрированы из Государственного регистра, 25% судов РМРС – это флот, вернувшийся из офшорных компаний. Что касается судоходных компаний, имеющих наибольшее количество судов в Российском международном реестре, то, по словам С. Буянова, здесь можно отметить следующих фигурантов. Во-первых, ООО «Паллада» – 39 судов дедвейтом 175 тыс. тонн. Во-вторых, ОАО «Судоходная компания «ОНЕГО-БАЛТ» – 20 судов дедвейтом 62 тыс. тонн. Далее следуют ОАО «Северо-Западный флот» – 18 судов дедвейтом 47 тыс. тонн, ОАО «Западное пароходство» – 13 (43 тыс. тонн), ЗАО «Фрегат» – 13 (51 тыс. тонн). В то же время, согласно статистике, морской флот России, зарегистрированный под иностранным флагом, за последние пять лет (2003–2008 гг.) вырос по дедвейту в 1,5 раза, а под отечественным флагом не только не вырос, но и уменьшился на 5%.

Конкурентоспособен. Но есть вопросы

Однако существование реестра само по себе еще не решает проблему возврата отечественных судов под российский флаг, его создание должно быть лишь одним из элементов государственной транспортной политики поддержки национального морского флота. Долговременный успех способно обеспечить только комплексное, взаимоувязанное со многими другими факторами решение проблемы.

По большому счету эксперты сходятся в оценках основных факторов, мешающих полноценной реализации закона о реестре. Специалистами группы компаний «Совкомфлот» был проведен сравнительный анализ положений отечественного закона, касающегося создания Российского международного реестра судов (ФЗ № 168 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания РМРС») и Норвежского международного судового реестра (Norwegian International Ship Register – NIS). По словам заместителя генерального директора ОАО «Совкомфлот» Игоря Панкова, в итоге можно сделать следующие выводы и предложения по улучшению привлекательности отечественного реестра. Во-первых, как отмечают эксперты, по основным показателям судов, включая фискальную нагрузку, российский реестр сегодня вполне конкуренто­способен даже по отношению к такому авторитетному международному реестру, как NIS.

Несмотря на это в настоящее время необходимо продолжить работу по повышению качества администрирования судов РМРС, особенно в части, касающейся сроков регистрации, номенклатуры предоставляемых документов, времени оформления лицензий и т. д. С этой точкой зрения согласны многие участники рынка морских перевозок. Иными словами, разработать комплекс таких мер, которые бы способствовали предоставлению приоритета российским судам в отечественных портах, уменьшению количества проверяющих комиссий в судоходных компаниях, борьбе с коррупцией и взяточничеством и др.

В частности, как отмечает начальник службы по расследованию аварий и регистрации судов Большого порта Санкт-Петербург Анатолий Мухаров, не совсем понятная ситуация складывается сейчас с арендой судов. Гражданский кодекс РФ (ст. 633 и 643) устанавливает, что договор аренды транспортного средства с/без экипажа не подлежит государственной регистрации. Однако на практике передача судов в аренду без смены флага (от одного резидента РФ другому) – явление довольно частое, а без факта регистрации договора аренды арендатору не доказать факт судовладения, что создает трудности с лицензированием и рядом других процедур. Таким образом, существует еще достаточно вопросов, непосредственно связанных с регистрацией и эксплуатацией судов, зарегистрированных в Российском международном реестре, оперативное решение которых не может не сказаться на конкурентоспособности отечественного флота в самом позитивном смысле.

Льготы ввели, как применять – не объяснили

Другой блок проблем, вытекающих из реализации ФЗ о РМСР и все еще остающихся нерешенными, – вопросы налогового и таможенного характера. В СКФ их сформулировали следующим образом: необходимо привести в соответствие с мировой практикой и экономической целесообразностью таможенное законодательство в отношении ремонта судов за границей и импорта запчастей и комплектующих, не производимых в России, а также пересмотреть п. 3 Постановления Правительства РФ от 16.07.2007 г.
№ 448 (уплата таможенной пошлины при исключении из РМРС).

Хотя возможно, что разработка предложений по внесению изменений в Налоговый и Таможенный кодексы РФ в части функционирования РМРС должна затронуть более широкий круг вопросов. Скорее всего, здесь потребуется помощь Минтранса при подготовке различных положений: документа, регулирующего таможенное оформление судов, не заходящих на территорию России и подлежащих регистрации в РМРС; упомянутого положения об освобождении от обложения ввозной таможенной пошлиной запасных частей, комплектующих изделий и судового оборудования, в первую очередь не производимого в РФ, при ремонте и модернизации судов РМРС; положения об освобождении от обложения ввозной таможенной пошлиной и уплаты НДС отремонтированных на зарубежных судоремонтных заводах судов, зарегистрированных в реестре (особенно если учесть отсутствие в РФ судоремонтных заводов для ремонта крупнотоннажных судов). Кроме того, с целью сохранения конкурентоспособности РМРС, а также высококвалифицированных кадров, по мнению И. Панкова, нужно продолжить работу по уменьшению влияния ЕСН и НДФЛ на экономическую деятельность судовладельцев.

По словам директора отраслевого центра по налоговому консультированию на водном транспорте Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций Елены Лаврентьевой, особого внимания заслуживает сразу несколько проблем, связанных с уровнем взимаемых пошлин и исчислением налога на добавленную стоимость (НДС). Установленные в РМРС пошлины за регистрацию, в зависимости от валовой вместимости судна (пп. 83 п. 1 ст. 333.33 НК РФ), и их ежегодное подтверждение (пп. 84 п. 1 ст. 333.33 НК РФ) существенно выше зарубежных аналогов – в десять раз по сравнению с панамским или монгольским реестрами. Таможенные пошлины также создали определенные сложности в работе судовладельцев. Дело в том, что при создании РМРС были внесены дополнения в ст. 35 Федерального закона РФ от 21.05.1993 г. № 5003-1 «О таможенном тарифе», согласно которым суда, регистрируемые в реестре, освобождаются от уплаты таможенной пошлины. Для предоставления такой льготы в течение 45 дней (с даты принятия таможенной декларации) декларант обязан представить в таможенный орган свидетельство о регистрации судна и копию документа об уплате государственной пошлины.

Тарифные льготы применяются в отношении товаров, перемещаемых через таможенную границу РФ, при этом к ним не относятся транспортные средства, которые используются в международных перевозках (ст. 11 Таможенного кодекса РФ). На основании этого таможенные органы требовали уплаты таможенной пошлины при ввозе на территорию РФ судов, подлежащих регистрации в РМРС. Ситуация изменилась только с 26 августа 2007 года, когда вступило в силу Постановление Правительства РФ от 16.07.2007 г. № 448 «О порядке предоставления тарифной льготы в виде освобождения от обложения ввозной таможенной пошлиной судов, регистрируемых в Российском международном реестре судов».

Не все просто, по мнению специалистов, и с НДС. От него освобождается ввоз на таможенную территорию РФ судов, подлежащих регистрации в РМРС (пп. 12 п. 1 ст. 150 НК РФ). Никаких дополнительных льгот в отношении НДС, исчисляемого при реализации транспортных услуг судами, зарегистрированными в реестре, законом не предусмотрено. В ЦНИИМФе отмечают, что было бы неплохо уже в ближайшем будущем подготовить предложение о максимальном упрощении процедуры реализации права на льготную ставку НДС 0% для судов, зарегистрированных в отечественном реестре.

По сути, как отмечает Е. Лаврентьева, законом о РМРС был создан специальный налоговый режим, который не выделен в отдельную главу и никак не регламентирован в специальном законодательстве, что создает дополнительные трудности для правильного понимания и применения соответствующих положений. В результате некоторые эксперты, включая С. Буянова, считают, что в настоящее время необходимо по крайней мере подготовить единый организационно-распорядительный документ для судоходных компаний, описывающий процедуру регистрации судов в Российском международном реестре и получения соответствующих налоговых, таможенных и иных льгот, в том числе учитывая механизм возврата судов, зарегистрированных под иностранными флагами.

Практика показала, что существующая система налогообложения судов, зарегистрированных в РМРС, пока еще не столь привлекательна для судовладельцев, как это предполагалось при его создании. Налоговые льготы порой не сопоставимы с дополнительными расходами по внутреннему налоговому администрированию, особенно для небольших судоходных компаний.

Яна Торина

[~DETAIL_TEXT] =>

«Не называйте Реестр вторым»

Согласно оптимистичным прогнозам Центрального научно-исследовательского института морского флота (ЦНИИМФ), к 2015 году в Российском международном морском реестре судов будет зарегистрирован флот общим дедвейтом 15,5 млн тонн. По словам заместителя генерального директора института Сергея Буянова, полноценное действие реестра практически началось только с декабря прошлого года, так что вполне естественно, что пока количество судов, зарегистрированных в нем, оставляет желать лучшего.

В то же время в Минтрансе уверены – ситуация, что называется, рабочая. Директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Алексей Клявин отмечает, что принятие закона о РМРС (который, кстати, на его взгляд, неправильно называть вторым), сформирует положительные тенденции в части увеличения российского флота.

Заместитель председателя Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга Виктор Олерский считает, что данный федеральный закон – важный шаг на пути возвращения России в сообщество сильнейших морских держав и его действенность будет во многом зависеть от политической обстановки в стране и оперативности администрации реестра.

Напомним, что на начало 2008 года в РМРС было зарегистрировано 197 судов суммарным дедвейтом 890 тыс. тонн. Таким образом, на сегодняшний день средний дедвейт судов РМРС составляет 4,5 тыс. тонн, что лишний раз свидетельствует о том, что значительной частью этого флота являются суда класса «река – море» (82,3%). Средний возраст судов реестра сегодня – 23 года.
Как подсчитали в ЦНИИМФе, 75% судов, пришедших в Российский международный реестр, были перерегистрированы из Государственного регистра, 25% судов РМРС – это флот, вернувшийся из офшорных компаний. Что касается судоходных компаний, имеющих наибольшее количество судов в Российском международном реестре, то, по словам С. Буянова, здесь можно отметить следующих фигурантов. Во-первых, ООО «Паллада» – 39 судов дедвейтом 175 тыс. тонн. Во-вторых, ОАО «Судоходная компания «ОНЕГО-БАЛТ» – 20 судов дедвейтом 62 тыс. тонн. Далее следуют ОАО «Северо-Западный флот» – 18 судов дедвейтом 47 тыс. тонн, ОАО «Западное пароходство» – 13 (43 тыс. тонн), ЗАО «Фрегат» – 13 (51 тыс. тонн). В то же время, согласно статистике, морской флот России, зарегистрированный под иностранным флагом, за последние пять лет (2003–2008 гг.) вырос по дедвейту в 1,5 раза, а под отечественным флагом не только не вырос, но и уменьшился на 5%.

Конкурентоспособен. Но есть вопросы

Однако существование реестра само по себе еще не решает проблему возврата отечественных судов под российский флаг, его создание должно быть лишь одним из элементов государственной транспортной политики поддержки национального морского флота. Долговременный успех способно обеспечить только комплексное, взаимоувязанное со многими другими факторами решение проблемы.

По большому счету эксперты сходятся в оценках основных факторов, мешающих полноценной реализации закона о реестре. Специалистами группы компаний «Совкомфлот» был проведен сравнительный анализ положений отечественного закона, касающегося создания Российского международного реестра судов (ФЗ № 168 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания РМРС») и Норвежского международного судового реестра (Norwegian International Ship Register – NIS). По словам заместителя генерального директора ОАО «Совкомфлот» Игоря Панкова, в итоге можно сделать следующие выводы и предложения по улучшению привлекательности отечественного реестра. Во-первых, как отмечают эксперты, по основным показателям судов, включая фискальную нагрузку, российский реестр сегодня вполне конкуренто­способен даже по отношению к такому авторитетному международному реестру, как NIS.

Несмотря на это в настоящее время необходимо продолжить работу по повышению качества администрирования судов РМРС, особенно в части, касающейся сроков регистрации, номенклатуры предоставляемых документов, времени оформления лицензий и т. д. С этой точкой зрения согласны многие участники рынка морских перевозок. Иными словами, разработать комплекс таких мер, которые бы способствовали предоставлению приоритета российским судам в отечественных портах, уменьшению количества проверяющих комиссий в судоходных компаниях, борьбе с коррупцией и взяточничеством и др.

В частности, как отмечает начальник службы по расследованию аварий и регистрации судов Большого порта Санкт-Петербург Анатолий Мухаров, не совсем понятная ситуация складывается сейчас с арендой судов. Гражданский кодекс РФ (ст. 633 и 643) устанавливает, что договор аренды транспортного средства с/без экипажа не подлежит государственной регистрации. Однако на практике передача судов в аренду без смены флага (от одного резидента РФ другому) – явление довольно частое, а без факта регистрации договора аренды арендатору не доказать факт судовладения, что создает трудности с лицензированием и рядом других процедур. Таким образом, существует еще достаточно вопросов, непосредственно связанных с регистрацией и эксплуатацией судов, зарегистрированных в Российском международном реестре, оперативное решение которых не может не сказаться на конкурентоспособности отечественного флота в самом позитивном смысле.

Льготы ввели, как применять – не объяснили

Другой блок проблем, вытекающих из реализации ФЗ о РМСР и все еще остающихся нерешенными, – вопросы налогового и таможенного характера. В СКФ их сформулировали следующим образом: необходимо привести в соответствие с мировой практикой и экономической целесообразностью таможенное законодательство в отношении ремонта судов за границей и импорта запчастей и комплектующих, не производимых в России, а также пересмотреть п. 3 Постановления Правительства РФ от 16.07.2007 г.
№ 448 (уплата таможенной пошлины при исключении из РМРС).

Хотя возможно, что разработка предложений по внесению изменений в Налоговый и Таможенный кодексы РФ в части функционирования РМРС должна затронуть более широкий круг вопросов. Скорее всего, здесь потребуется помощь Минтранса при подготовке различных положений: документа, регулирующего таможенное оформление судов, не заходящих на территорию России и подлежащих регистрации в РМРС; упомянутого положения об освобождении от обложения ввозной таможенной пошлиной запасных частей, комплектующих изделий и судового оборудования, в первую очередь не производимого в РФ, при ремонте и модернизации судов РМРС; положения об освобождении от обложения ввозной таможенной пошлиной и уплаты НДС отремонтированных на зарубежных судоремонтных заводах судов, зарегистрированных в реестре (особенно если учесть отсутствие в РФ судоремонтных заводов для ремонта крупнотоннажных судов). Кроме того, с целью сохранения конкурентоспособности РМРС, а также высококвалифицированных кадров, по мнению И. Панкова, нужно продолжить работу по уменьшению влияния ЕСН и НДФЛ на экономическую деятельность судовладельцев.

По словам директора отраслевого центра по налоговому консультированию на водном транспорте Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций Елены Лаврентьевой, особого внимания заслуживает сразу несколько проблем, связанных с уровнем взимаемых пошлин и исчислением налога на добавленную стоимость (НДС). Установленные в РМРС пошлины за регистрацию, в зависимости от валовой вместимости судна (пп. 83 п. 1 ст. 333.33 НК РФ), и их ежегодное подтверждение (пп. 84 п. 1 ст. 333.33 НК РФ) существенно выше зарубежных аналогов – в десять раз по сравнению с панамским или монгольским реестрами. Таможенные пошлины также создали определенные сложности в работе судовладельцев. Дело в том, что при создании РМРС были внесены дополнения в ст. 35 Федерального закона РФ от 21.05.1993 г. № 5003-1 «О таможенном тарифе», согласно которым суда, регистрируемые в реестре, освобождаются от уплаты таможенной пошлины. Для предоставления такой льготы в течение 45 дней (с даты принятия таможенной декларации) декларант обязан представить в таможенный орган свидетельство о регистрации судна и копию документа об уплате государственной пошлины.

Тарифные льготы применяются в отношении товаров, перемещаемых через таможенную границу РФ, при этом к ним не относятся транспортные средства, которые используются в международных перевозках (ст. 11 Таможенного кодекса РФ). На основании этого таможенные органы требовали уплаты таможенной пошлины при ввозе на территорию РФ судов, подлежащих регистрации в РМРС. Ситуация изменилась только с 26 августа 2007 года, когда вступило в силу Постановление Правительства РФ от 16.07.2007 г. № 448 «О порядке предоставления тарифной льготы в виде освобождения от обложения ввозной таможенной пошлиной судов, регистрируемых в Российском международном реестре судов».

Не все просто, по мнению специалистов, и с НДС. От него освобождается ввоз на таможенную территорию РФ судов, подлежащих регистрации в РМРС (пп. 12 п. 1 ст. 150 НК РФ). Никаких дополнительных льгот в отношении НДС, исчисляемого при реализации транспортных услуг судами, зарегистрированными в реестре, законом не предусмотрено. В ЦНИИМФе отмечают, что было бы неплохо уже в ближайшем будущем подготовить предложение о максимальном упрощении процедуры реализации права на льготную ставку НДС 0% для судов, зарегистрированных в отечественном реестре.

По сути, как отмечает Е. Лаврентьева, законом о РМРС был создан специальный налоговый режим, который не выделен в отдельную главу и никак не регламентирован в специальном законодательстве, что создает дополнительные трудности для правильного понимания и применения соответствующих положений. В результате некоторые эксперты, включая С. Буянова, считают, что в настоящее время необходимо по крайней мере подготовить единый организационно-распорядительный документ для судоходных компаний, описывающий процедуру регистрации судов в Российском международном реестре и получения соответствующих налоговых, таможенных и иных льгот, в том числе учитывая механизм возврата судов, зарегистрированных под иностранными флагами.

Практика показала, что существующая система налогообложения судов, зарегистрированных в РМРС, пока еще не столь привлекательна для судовладельцев, как это предполагалось при его создании. Налоговые льготы порой не сопоставимы с дополнительными расходами по внутреннему налоговому администрированию, особенно для небольших судоходных компаний.

Яна Торина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В мае этого года группа компаний «Совкомфлот» пополнила свои активы новым челночным танкером усиленного ледового класса «Капитан Готский», предназначенным для морской транспортировки нефти с месторождения Варандей. Новое судно, как и все танкеры серии, будет зарегистрировано в Российском международном реестре судов (РМРС). Однако несмотря на такую политику крупнейшего российского пароходства вопрос, удалось ли привлечь в реестр современный флот, по-прежнему остается открытым. [~PREVIEW_TEXT] => В мае этого года группа компаний «Совкомфлот» пополнила свои активы новым челночным танкером усиленного ледового класса «Капитан Готский», предназначенным для морской транспортировки нефти с месторождения Варандей. Новое судно, как и все танкеры серии, будет зарегистрировано в Российском международном реестре судов (РМРС). Однако несмотря на такую политику крупнейшего российского пароходства вопрос, удалось ли привлечь в реестр современный флот, по-прежнему остается открытым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4387 [~CODE] => 4387 [EXTERNAL_ID] => 4387 [~EXTERNAL_ID] => 4387 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109216:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109216:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109216:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109216:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109216:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109216:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109216:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Будет ли флот в реестре? Науке доподлинно не известно… [SECTION_META_KEYWORDS] => будет ли флот в реестре? науке доподлинно не известно… [SECTION_META_DESCRIPTION] => В мае этого года группа компаний «Совкомфлот» пополнила свои активы новым челночным танкером усиленного ледового класса «Капитан Готский», предназначенным для морской транспортировки нефти с месторождения Варандей. Новое судно, как и все танкеры серии, будет зарегистрировано в Российском международном реестре судов (РМРС). Однако несмотря на такую политику крупнейшего российского пароходства вопрос, удалось ли привлечь в реестр современный флот, по-прежнему остается открытым. [ELEMENT_META_TITLE] => Будет ли флот в реестре? Науке доподлинно не известно… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => будет ли флот в реестре? науке доподлинно не известно… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В мае этого года группа компаний «Совкомфлот» пополнила свои активы новым челночным танкером усиленного ледового класса «Капитан Готский», предназначенным для морской транспортировки нефти с месторождения Варандей. Новое судно, как и все танкеры серии, будет зарегистрировано в Российском международном реестре судов (РМРС). Однако несмотря на такую политику крупнейшего российского пароходства вопрос, удалось ли привлечь в реестр современный флот, по-прежнему остается открытым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будет ли флот в реестре? Науке доподлинно не известно… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет ли флот в реестре? Науке доподлинно не известно… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будет ли флот в реестре? Науке доподлинно не известно… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет ли флот в реестре? Науке доподлинно не известно… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будет ли флот в реестре? Науке доподлинно не известно… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет ли флот в реестре? Науке доподлинно не известно… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будет ли флот в реестре? Науке доподлинно не известно… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет ли флот в реестре? Науке доподлинно не известно… ) )
РЖД-Партнер

«Росморпорт»:направление – правильное

Юрий ПарфеновВ мае текущего года исполнилось пять лет с начала работы ФГУП «Росморпорт». О сложностях и перспективах деятельности организации мы беседуем с ее генеральным директором Юрием Парфеновым.
Array
(
    [ID] => 109215
    [~ID] => 109215
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => «Росморпорт»:направление – правильное
    [~NAME] => «Росморпорт»:направление – правильное
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4386/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4386/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПРИОРИТЕТЫ ИНВЕСТИЦИЙ

– Юрий Владимирович, завершая рабочую пятилетку, какие направления руководство ФГУП «Росморпорт» выделяет как основные?

– Прежде всего это продолжение возведения порта Усть-Луга. Помимо этого, конечно, мы будем работать и над олимпийскими проектами. Здесь необходимо назвать строительство двух грузовых районов, которые будут обеспечивать завоз инертных грузов для строительства олимпийских объектов в Сочи, модернизацию 15 портопунктов для прибрежного плавания в столице зимних Олимпийских игр 2014 года и обновление ледокольного флота – таковы основные задачи, которые ставит перед собой руководство ФГУП «Росморпорт».

– Не могли бы Вы подробнее остановиться на особенностях инвестиционной программы «Росморпорта» на текущий год. В чем ее отличие от предыдущей?

– В этом году программой обновления материально-технической базы ФГУП «Росморпорт» предусмотрено осуществить капитальные вложения общим объемом 12,5 млрд руб. Основную долю в этой величине, безусловно, занимают бюджетные инвестиции. Из федерального бюджета на реализацию целевых программ по развитию инфраструктуры морских портов нам будет выделено около 8,5 млрд руб. Собственные и заемные средства «Росморпорта» достигнут почти 1,4 млрд руб. Остальная часть программы будет финансироваться за счет привлекаемых средств частных инвесторов, которые составят порядка 2,6 млрд руб.

Исходя из означенных приоритетов основной объем инвестиций, как и в прошлые годы, будет направлен на реализацию программ развития портовой инфраструктуры Северо-Западного региона. Наибольшую долю вложений предполагается направить в порт Усть-Луга – 34% от общего объема капитальных вложений, доля порта Санкт-Петербург, где в ближайшие несколько лет мы планируем провести значительные работы по строительству и реконструкции объектов федеральной собственности, составит около 16% и доля порта Калининград – 8,8%. Таким образом, более половины всех средств инвестиционной программы «Росморпорта» планируется вложить в объекты портовой инфраструктуры трех портов Северо-Западного морского бассейна.

В этом году мы должны выполнить проектные работы по объектам федеральной собственности на сумму 100 млн руб., связанные с реконструкцией причалов № 12, 13, 14 и берегоукреплением Головы Невских ворот, а также непосредственно Гутуевского ковша для создания операционной акватории и подходов к реконструируемым причалам. Проектные работы будут выполнены также для возведения причального комплекса для отстоя ледокольного флота в порту и реконструкции причалов № 25, 26 и 28.

До конца 2008 года должно быть завершено обоснование инвестиций для таких объектов, как канал Кронштадтского корабельного фарватера, Санкт-Петербургский морской канал (включая подходы к причалам № 3 и 4 Нефтяной гавани и № 106 и 107 Угольной гавани), Корабельный канал, Ломоносовский канал с подходами к причалам Ломоносовского грузового терминала.

– Юрий Владимирович, а какова доля участия «Росморпорта» в создании объектов федеральной собственности нового морского пассажирского терминала на Васильевском острове?

– В этом году намечено завершение строительства этих объектов в рамках первого пускового комплекса и ввод их в эксплуатацию. В частности, планируется окончание дноуглубительных работ на Петровском фарватере, подходном канале и акватории с учетом дополнительных дноуглубительных работ на подходном канале до отметки 11 метров и на акватории пассажирского комплекса – до отметки 10,7 метров, а также завершение организации пункта пропуска через государственную границу. Хочу особо подчеркнуть, что с момента начала полноценной деятельности нашего предприятия капитальные вложения в объекты федеральной собственности, закрепленные за Санкт-Петербургским филиалом, составили свыше 7,5 млрд руб. При этом в последние годы объемы ежегодных инвестиций сопоставимы или превышают размеры годовых доходов Санкт-Петербургского филиала. Цифры говорят сами за себя, четко обозначая то, какое значение «Росморпорт» придает развитию морского торгового порта Санкт-Петербург.

Например, в 2005 году доходы нашего Санкт-Петербургского филиала составили 2,9 млрд руб. В свою очередь, сумма расходов и совокупных капитальных вложений – 3,5 млрд руб. Как видим, сальдо имеет отрицательное значение и равно 591 млн руб. В 2006-м превышение совокупного объема капитальных вложений и расходов филиала над его доходами уже достигло 2,8 млрд руб. И наконец, в прошлом году эта величина приблизилась к 2,1 млрд руб. Фактически за три года в порт Санкт-Петербург было вложено средств в размере 5,5 млрд руб.

– Учитывая имеющийся опыт работы, охарактеризуйте, пожалуйста, такую организационную форму, как ФГУП.

– Здесь я целиком поддерживаю позицию Германа Грефа: ФГУП – это вынужденная организационно-правовая форма. Конечно же, более понятная и прозрачная форма хозяйствования – акционерное общество. В настоящее время мы изучаем аспект реорганизации, но о каких-то выводах говорить пока рано.

ЗАКОН ДЛЯ ДАЛЬНЕЙШИХ ДИСКУССИЙ

– Сравнительно недавно вступил в силу закон «О морских портах», внесший ясность в сферу сдачи в аренду объектов портовой инфраструктуры, находящихся в федеральной собственности. Какие сложности в его реализации Вы могли бы назвать?

– Принятие и вступление в силу данного федерального закона было давно ожидаемым событием. Оно внесло существенные коррективы в наши планы по перезаключению договоров аренды причалов, закрепленных на праве хозяйственного ведения за предприятием, по которым сроки действия либо закончились, либо были близки к завершению.

Указанным законом установлены новые подходы к условиям и порядку заключения договоров аренды федерального имущества в морских портах. К примеру, им определено, что срок аренды федерального имущества составляет 49 лет, если меньший не заявит арендатор. Данное положение, очевидно, является преференцией потенциальным арендаторам. Об успешных примерах столь длительных арендных отношений применительно к объектам федерального имущества в морских портах, надеюсь, мы сможем говорить уже через некоторое время. Хотя, подчеркиваю, необходима тщательная проработка всех условий договоров в целях соблюдения баланса интересов всех сторон – участников арендных отношений.

Подготовленные в 2007 году и практически готовые к подписанию договоры аренды причалов в результате вступления в силу нового положения потребовали внесения существенных корректировок, направленных на выполнение всех требований закона. Как следствие, это потянуло за собой необходимость проведения дополнительных процедур, связанных с переоценкой величины арендной платы, разработки действенных способов защиты интересов предприятия и государства в целом. Особенно это касается соблюдения арендатором условий договора аренды и, что наиболее важно, условий целевого использования арендованного имущества, учитывая столь длительные сроки аренды.

– Для полноценной работы закона «О морских портах» необходимо принятие значительного числа подзаконных нормативных правовых актов. Что делается в этом направлении?

– Да, действительно, планом подготовки актов Правительства России по реализации Федерального закона «О морских портах» предусмотрено восемь подзаконных актов. Кроме этого федеральными органами исполнительной власти необходимо принятие не меньшего числа нормативных документов, которыми будут урегулированы отдельные отношения, возникающие в связи с торговым мореплаванием в морских портах России. И это не считая решений, связанных с установлением границ конкретных морских портов, а также решений о строительстве или расширении морских объектов, принимаемых Правительством РФ и другими государственными органами.

Что касается вопроса арендных отношений, здесь следует обратить внимание, что в соответствии с требованиями статьи 31 федерального закона соответствующим федеральным органам необходимо было разработать и принять по установленной процедуре порядок сдачи в аренду федерального имущества в морских портах, закрепленного за ФГУП и учреждениями. До настоящего времени такой порядок не утвержден.

– Как Вы оцениваете уровень диалога всех заинтересованных сторон?

– Мы привлекаем наших партнеров к совместной работе по выработке документов, представляющих совместный интерес. Спорим по отдельным положениям, в чем-то соглашаемся и учитываем позицию наших коллег, а в чем-то и нет. К примеру, положение о том, что мы планируем ежегодно индексировать арендную плату на уровень инфляции в соответствии с федеральным законом о бюджете на очередной финансовый год, а также то, что мы хотим использовать свое право арендодателя и каждые 3 года пересматривать ставку арендной платы, вызывает наиболее острые дискуссии. Однако мы твердо убеждены в том, что эти положения договоров направлены не только на учет интересов нашего предприятия, но и диктуются целями защиты национальных интересов всего государства. И не стоит оставлять без внимания тот факт, что оно пошло навстречу арендаторам, установив, по сути, не право, а обязанность по заключению договоров аренды на столь длительный срок.

РАСХОД КОМПЕНСИРУЮТ СБОРЫ?

– Не меньше дискуссий и споров вызвали новые ставки портовых сборов, в частности, их повышение…

– Проблематику данного вопроса следует разделить на два направления. Во-первых, факторами, влияющими на уровень любых цен и тарифов на продукцию или услуги, являются инфляционные процессы в экономике страны. Очевидно, это в любом случае будет оказывать влияние и на размер портовых сборов.

Во-вторых, предприятие реализует федеральные программы развития инфраструктуры морских портов. В рамках указанных программ осуществляется строительство новых и реконструкция действующих объектов морских портов, имеющих важнейшее значение для стабильности функционирования портовых комплексов страны, в том числе используемых для оказания услуг по безопасному мореплаванию судов на подходах к морским портам и в пределах их акватории. Разговор о сборах проходил на протяжении последних двух лет при участии представителей администраций портов, стивидоров и регулирующих органов. Понятно, что хорошее состояние инфраструктуры порта и его конкурентоспособность выражаются не только в денежном эквиваленте – стоимости судозахода, – но и в безопасности судоходства.

Так или иначе, любое инфраструктурное строительство – весьма дорогостоящее мероприятие. Затраты на возведение и последующую эксплуатацию имеют чрезвычайно высокую планку. Во многих зарубежных странах расходы, связанные с эксплуатацией инфраструктурных объектов порта, таких как каналы, берегозащитные и укрепительные сооружения, операционные акватории, дотируются из соответствующих бюджетов.

«Росморпорту» не предоставляются субсидии на возмещение хотя бы части эксплуатационных затрат на содержание такого рода объектов. Поэтому данные расходы в полном объеме заложены в соответствующих ставках портовых сборов.

Мы не имеем также и налоговых льгот, которые могли бы хоть как-то их снизить. Налоговый кодекс не предусматривает освобождение от налога на имущество такого рода объектов. Учитывая, что вновь созданные объекты, о которых мы говорим, имеют высокие стоимостные показатели и длительные сроки амортизации, то и налоговая составляющая в ставке соответствующего сбора также значительна.

Мы неоднократно обращали внимание на необходимость введения льгот по налогу на имущество в отношении указанной категории портовых объектов. Ведь они в подавляющем большинстве являются федеральной собственностью. Отраслевые органы власти нас поддерживают, но кардинальных сдвигов в этом направлении пока нет.

Соответственно это означает, что сохранится положение, при котором растущие эксплуатационные расходы, связанные с введением в строй новых объектов или принятием на баланс «Росморпорта» имущества, передаваемого ему собственником, будут компенсироваться за счет соответствующих ставок портовых сборов.

– На одной из конференций, посвященных развитию Большого порта Санкт-Петербург, Вы упомянули о том, что «Росморпорт» ведет мониторинг работы механизма портовых сборов. В чем цель этих действий?

– Мы отслеживаем ситуацию и анализируем ее по судозаходам. В конце концов, современное нормативно-правовое поле не статично, его еще нужно совершенствовать. И делать это необходимо с учетом имеющихся фактов. Так, на текущий момент ясно, что несмотря на увеличение портовых сборов количество судозаходов не только не уменьшилось, а, наоборот, выросло на 26%, что подтверждает правильность выбранного нами направления развития.

Беседовала Татьяна Овчарова

[~DETAIL_TEXT] =>

ПРИОРИТЕТЫ ИНВЕСТИЦИЙ

– Юрий Владимирович, завершая рабочую пятилетку, какие направления руководство ФГУП «Росморпорт» выделяет как основные?

– Прежде всего это продолжение возведения порта Усть-Луга. Помимо этого, конечно, мы будем работать и над олимпийскими проектами. Здесь необходимо назвать строительство двух грузовых районов, которые будут обеспечивать завоз инертных грузов для строительства олимпийских объектов в Сочи, модернизацию 15 портопунктов для прибрежного плавания в столице зимних Олимпийских игр 2014 года и обновление ледокольного флота – таковы основные задачи, которые ставит перед собой руководство ФГУП «Росморпорт».

– Не могли бы Вы подробнее остановиться на особенностях инвестиционной программы «Росморпорта» на текущий год. В чем ее отличие от предыдущей?

– В этом году программой обновления материально-технической базы ФГУП «Росморпорт» предусмотрено осуществить капитальные вложения общим объемом 12,5 млрд руб. Основную долю в этой величине, безусловно, занимают бюджетные инвестиции. Из федерального бюджета на реализацию целевых программ по развитию инфраструктуры морских портов нам будет выделено около 8,5 млрд руб. Собственные и заемные средства «Росморпорта» достигнут почти 1,4 млрд руб. Остальная часть программы будет финансироваться за счет привлекаемых средств частных инвесторов, которые составят порядка 2,6 млрд руб.

Исходя из означенных приоритетов основной объем инвестиций, как и в прошлые годы, будет направлен на реализацию программ развития портовой инфраструктуры Северо-Западного региона. Наибольшую долю вложений предполагается направить в порт Усть-Луга – 34% от общего объема капитальных вложений, доля порта Санкт-Петербург, где в ближайшие несколько лет мы планируем провести значительные работы по строительству и реконструкции объектов федеральной собственности, составит около 16% и доля порта Калининград – 8,8%. Таким образом, более половины всех средств инвестиционной программы «Росморпорта» планируется вложить в объекты портовой инфраструктуры трех портов Северо-Западного морского бассейна.

В этом году мы должны выполнить проектные работы по объектам федеральной собственности на сумму 100 млн руб., связанные с реконструкцией причалов № 12, 13, 14 и берегоукреплением Головы Невских ворот, а также непосредственно Гутуевского ковша для создания операционной акватории и подходов к реконструируемым причалам. Проектные работы будут выполнены также для возведения причального комплекса для отстоя ледокольного флота в порту и реконструкции причалов № 25, 26 и 28.

До конца 2008 года должно быть завершено обоснование инвестиций для таких объектов, как канал Кронштадтского корабельного фарватера, Санкт-Петербургский морской канал (включая подходы к причалам № 3 и 4 Нефтяной гавани и № 106 и 107 Угольной гавани), Корабельный канал, Ломоносовский канал с подходами к причалам Ломоносовского грузового терминала.

– Юрий Владимирович, а какова доля участия «Росморпорта» в создании объектов федеральной собственности нового морского пассажирского терминала на Васильевском острове?

– В этом году намечено завершение строительства этих объектов в рамках первого пускового комплекса и ввод их в эксплуатацию. В частности, планируется окончание дноуглубительных работ на Петровском фарватере, подходном канале и акватории с учетом дополнительных дноуглубительных работ на подходном канале до отметки 11 метров и на акватории пассажирского комплекса – до отметки 10,7 метров, а также завершение организации пункта пропуска через государственную границу. Хочу особо подчеркнуть, что с момента начала полноценной деятельности нашего предприятия капитальные вложения в объекты федеральной собственности, закрепленные за Санкт-Петербургским филиалом, составили свыше 7,5 млрд руб. При этом в последние годы объемы ежегодных инвестиций сопоставимы или превышают размеры годовых доходов Санкт-Петербургского филиала. Цифры говорят сами за себя, четко обозначая то, какое значение «Росморпорт» придает развитию морского торгового порта Санкт-Петербург.

Например, в 2005 году доходы нашего Санкт-Петербургского филиала составили 2,9 млрд руб. В свою очередь, сумма расходов и совокупных капитальных вложений – 3,5 млрд руб. Как видим, сальдо имеет отрицательное значение и равно 591 млн руб. В 2006-м превышение совокупного объема капитальных вложений и расходов филиала над его доходами уже достигло 2,8 млрд руб. И наконец, в прошлом году эта величина приблизилась к 2,1 млрд руб. Фактически за три года в порт Санкт-Петербург было вложено средств в размере 5,5 млрд руб.

– Учитывая имеющийся опыт работы, охарактеризуйте, пожалуйста, такую организационную форму, как ФГУП.

– Здесь я целиком поддерживаю позицию Германа Грефа: ФГУП – это вынужденная организационно-правовая форма. Конечно же, более понятная и прозрачная форма хозяйствования – акционерное общество. В настоящее время мы изучаем аспект реорганизации, но о каких-то выводах говорить пока рано.

ЗАКОН ДЛЯ ДАЛЬНЕЙШИХ ДИСКУССИЙ

– Сравнительно недавно вступил в силу закон «О морских портах», внесший ясность в сферу сдачи в аренду объектов портовой инфраструктуры, находящихся в федеральной собственности. Какие сложности в его реализации Вы могли бы назвать?

– Принятие и вступление в силу данного федерального закона было давно ожидаемым событием. Оно внесло существенные коррективы в наши планы по перезаключению договоров аренды причалов, закрепленных на праве хозяйственного ведения за предприятием, по которым сроки действия либо закончились, либо были близки к завершению.

Указанным законом установлены новые подходы к условиям и порядку заключения договоров аренды федерального имущества в морских портах. К примеру, им определено, что срок аренды федерального имущества составляет 49 лет, если меньший не заявит арендатор. Данное положение, очевидно, является преференцией потенциальным арендаторам. Об успешных примерах столь длительных арендных отношений применительно к объектам федерального имущества в морских портах, надеюсь, мы сможем говорить уже через некоторое время. Хотя, подчеркиваю, необходима тщательная проработка всех условий договоров в целях соблюдения баланса интересов всех сторон – участников арендных отношений.

Подготовленные в 2007 году и практически готовые к подписанию договоры аренды причалов в результате вступления в силу нового положения потребовали внесения существенных корректировок, направленных на выполнение всех требований закона. Как следствие, это потянуло за собой необходимость проведения дополнительных процедур, связанных с переоценкой величины арендной платы, разработки действенных способов защиты интересов предприятия и государства в целом. Особенно это касается соблюдения арендатором условий договора аренды и, что наиболее важно, условий целевого использования арендованного имущества, учитывая столь длительные сроки аренды.

– Для полноценной работы закона «О морских портах» необходимо принятие значительного числа подзаконных нормативных правовых актов. Что делается в этом направлении?

– Да, действительно, планом подготовки актов Правительства России по реализации Федерального закона «О морских портах» предусмотрено восемь подзаконных актов. Кроме этого федеральными органами исполнительной власти необходимо принятие не меньшего числа нормативных документов, которыми будут урегулированы отдельные отношения, возникающие в связи с торговым мореплаванием в морских портах России. И это не считая решений, связанных с установлением границ конкретных морских портов, а также решений о строительстве или расширении морских объектов, принимаемых Правительством РФ и другими государственными органами.

Что касается вопроса арендных отношений, здесь следует обратить внимание, что в соответствии с требованиями статьи 31 федерального закона соответствующим федеральным органам необходимо было разработать и принять по установленной процедуре порядок сдачи в аренду федерального имущества в морских портах, закрепленного за ФГУП и учреждениями. До настоящего времени такой порядок не утвержден.

– Как Вы оцениваете уровень диалога всех заинтересованных сторон?

– Мы привлекаем наших партнеров к совместной работе по выработке документов, представляющих совместный интерес. Спорим по отдельным положениям, в чем-то соглашаемся и учитываем позицию наших коллег, а в чем-то и нет. К примеру, положение о том, что мы планируем ежегодно индексировать арендную плату на уровень инфляции в соответствии с федеральным законом о бюджете на очередной финансовый год, а также то, что мы хотим использовать свое право арендодателя и каждые 3 года пересматривать ставку арендной платы, вызывает наиболее острые дискуссии. Однако мы твердо убеждены в том, что эти положения договоров направлены не только на учет интересов нашего предприятия, но и диктуются целями защиты национальных интересов всего государства. И не стоит оставлять без внимания тот факт, что оно пошло навстречу арендаторам, установив, по сути, не право, а обязанность по заключению договоров аренды на столь длительный срок.

РАСХОД КОМПЕНСИРУЮТ СБОРЫ?

– Не меньше дискуссий и споров вызвали новые ставки портовых сборов, в частности, их повышение…

– Проблематику данного вопроса следует разделить на два направления. Во-первых, факторами, влияющими на уровень любых цен и тарифов на продукцию или услуги, являются инфляционные процессы в экономике страны. Очевидно, это в любом случае будет оказывать влияние и на размер портовых сборов.

Во-вторых, предприятие реализует федеральные программы развития инфраструктуры морских портов. В рамках указанных программ осуществляется строительство новых и реконструкция действующих объектов морских портов, имеющих важнейшее значение для стабильности функционирования портовых комплексов страны, в том числе используемых для оказания услуг по безопасному мореплаванию судов на подходах к морским портам и в пределах их акватории. Разговор о сборах проходил на протяжении последних двух лет при участии представителей администраций портов, стивидоров и регулирующих органов. Понятно, что хорошее состояние инфраструктуры порта и его конкурентоспособность выражаются не только в денежном эквиваленте – стоимости судозахода, – но и в безопасности судоходства.

Так или иначе, любое инфраструктурное строительство – весьма дорогостоящее мероприятие. Затраты на возведение и последующую эксплуатацию имеют чрезвычайно высокую планку. Во многих зарубежных странах расходы, связанные с эксплуатацией инфраструктурных объектов порта, таких как каналы, берегозащитные и укрепительные сооружения, операционные акватории, дотируются из соответствующих бюджетов.

«Росморпорту» не предоставляются субсидии на возмещение хотя бы части эксплуатационных затрат на содержание такого рода объектов. Поэтому данные расходы в полном объеме заложены в соответствующих ставках портовых сборов.

Мы не имеем также и налоговых льгот, которые могли бы хоть как-то их снизить. Налоговый кодекс не предусматривает освобождение от налога на имущество такого рода объектов. Учитывая, что вновь созданные объекты, о которых мы говорим, имеют высокие стоимостные показатели и длительные сроки амортизации, то и налоговая составляющая в ставке соответствующего сбора также значительна.

Мы неоднократно обращали внимание на необходимость введения льгот по налогу на имущество в отношении указанной категории портовых объектов. Ведь они в подавляющем большинстве являются федеральной собственностью. Отраслевые органы власти нас поддерживают, но кардинальных сдвигов в этом направлении пока нет.

Соответственно это означает, что сохранится положение, при котором растущие эксплуатационные расходы, связанные с введением в строй новых объектов или принятием на баланс «Росморпорта» имущества, передаваемого ему собственником, будут компенсироваться за счет соответствующих ставок портовых сборов.

– На одной из конференций, посвященных развитию Большого порта Санкт-Петербург, Вы упомянули о том, что «Росморпорт» ведет мониторинг работы механизма портовых сборов. В чем цель этих действий?

– Мы отслеживаем ситуацию и анализируем ее по судозаходам. В конце концов, современное нормативно-правовое поле не статично, его еще нужно совершенствовать. И делать это необходимо с учетом имеющихся фактов. Так, на текущий момент ясно, что несмотря на увеличение портовых сборов количество судозаходов не только не уменьшилось, а, наоборот, выросло на 26%, что подтверждает правильность выбранного нами направления развития.

Беседовала Татьяна Овчарова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Юрий ПарфеновВ мае текущего года исполнилось пять лет с начала работы ФГУП «Росморпорт». О сложностях и перспективах деятельности организации мы беседуем с ее генеральным директором Юрием Парфеновым. [~PREVIEW_TEXT] => Юрий ПарфеновВ мае текущего года исполнилось пять лет с начала работы ФГУП «Росморпорт». О сложностях и перспективах деятельности организации мы беседуем с ее генеральным директором Юрием Парфеновым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4386 [~CODE] => 4386 [EXTERNAL_ID] => 4386 [~EXTERNAL_ID] => 4386 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109215:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109215:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109215:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109215:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109215:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109215:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109215:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Росморпорт»:направление – правильное [SECTION_META_KEYWORDS] => «росморпорт»:направление – правильное [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/065.jpg" border="1" alt="Юрий Парфенов" title="Юрий Парфенов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В мае текущего года исполнилось пять лет с начала работы ФГУП «Росморпорт». О сложностях и перспективах деятельности организации мы беседуем с ее генеральным директором Юрием Парфеновым. [ELEMENT_META_TITLE] => «Росморпорт»:направление – правильное [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «росморпорт»:направление – правильное [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/065.jpg" border="1" alt="Юрий Парфенов" title="Юрий Парфенов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В мае текущего года исполнилось пять лет с начала работы ФГУП «Росморпорт». О сложностях и перспективах деятельности организации мы беседуем с ее генеральным директором Юрием Парфеновым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Росморпорт»:направление – правильное [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Росморпорт»:направление – правильное [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Росморпорт»:направление – правильное [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Росморпорт»:направление – правильное [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Росморпорт»:направление – правильное [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Росморпорт»:направление – правильное [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Росморпорт»:направление – правильное [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Росморпорт»:направление – правильное ) )

									Array
(
    [ID] => 109215
    [~ID] => 109215
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => «Росморпорт»:направление – правильное
    [~NAME] => «Росморпорт»:направление – правильное
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4386/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4386/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПРИОРИТЕТЫ ИНВЕСТИЦИЙ

– Юрий Владимирович, завершая рабочую пятилетку, какие направления руководство ФГУП «Росморпорт» выделяет как основные?

– Прежде всего это продолжение возведения порта Усть-Луга. Помимо этого, конечно, мы будем работать и над олимпийскими проектами. Здесь необходимо назвать строительство двух грузовых районов, которые будут обеспечивать завоз инертных грузов для строительства олимпийских объектов в Сочи, модернизацию 15 портопунктов для прибрежного плавания в столице зимних Олимпийских игр 2014 года и обновление ледокольного флота – таковы основные задачи, которые ставит перед собой руководство ФГУП «Росморпорт».

– Не могли бы Вы подробнее остановиться на особенностях инвестиционной программы «Росморпорта» на текущий год. В чем ее отличие от предыдущей?

– В этом году программой обновления материально-технической базы ФГУП «Росморпорт» предусмотрено осуществить капитальные вложения общим объемом 12,5 млрд руб. Основную долю в этой величине, безусловно, занимают бюджетные инвестиции. Из федерального бюджета на реализацию целевых программ по развитию инфраструктуры морских портов нам будет выделено около 8,5 млрд руб. Собственные и заемные средства «Росморпорта» достигнут почти 1,4 млрд руб. Остальная часть программы будет финансироваться за счет привлекаемых средств частных инвесторов, которые составят порядка 2,6 млрд руб.

Исходя из означенных приоритетов основной объем инвестиций, как и в прошлые годы, будет направлен на реализацию программ развития портовой инфраструктуры Северо-Западного региона. Наибольшую долю вложений предполагается направить в порт Усть-Луга – 34% от общего объема капитальных вложений, доля порта Санкт-Петербург, где в ближайшие несколько лет мы планируем провести значительные работы по строительству и реконструкции объектов федеральной собственности, составит около 16% и доля порта Калининград – 8,8%. Таким образом, более половины всех средств инвестиционной программы «Росморпорта» планируется вложить в объекты портовой инфраструктуры трех портов Северо-Западного морского бассейна.

В этом году мы должны выполнить проектные работы по объектам федеральной собственности на сумму 100 млн руб., связанные с реконструкцией причалов № 12, 13, 14 и берегоукреплением Головы Невских ворот, а также непосредственно Гутуевского ковша для создания операционной акватории и подходов к реконструируемым причалам. Проектные работы будут выполнены также для возведения причального комплекса для отстоя ледокольного флота в порту и реконструкции причалов № 25, 26 и 28.

До конца 2008 года должно быть завершено обоснование инвестиций для таких объектов, как канал Кронштадтского корабельного фарватера, Санкт-Петербургский морской канал (включая подходы к причалам № 3 и 4 Нефтяной гавани и № 106 и 107 Угольной гавани), Корабельный канал, Ломоносовский канал с подходами к причалам Ломоносовского грузового терминала.

– Юрий Владимирович, а какова доля участия «Росморпорта» в создании объектов федеральной собственности нового морского пассажирского терминала на Васильевском острове?

– В этом году намечено завершение строительства этих объектов в рамках первого пускового комплекса и ввод их в эксплуатацию. В частности, планируется окончание дноуглубительных работ на Петровском фарватере, подходном канале и акватории с учетом дополнительных дноуглубительных работ на подходном канале до отметки 11 метров и на акватории пассажирского комплекса – до отметки 10,7 метров, а также завершение организации пункта пропуска через государственную границу. Хочу особо подчеркнуть, что с момента начала полноценной деятельности нашего предприятия капитальные вложения в объекты федеральной собственности, закрепленные за Санкт-Петербургским филиалом, составили свыше 7,5 млрд руб. При этом в последние годы объемы ежегодных инвестиций сопоставимы или превышают размеры годовых доходов Санкт-Петербургского филиала. Цифры говорят сами за себя, четко обозначая то, какое значение «Росморпорт» придает развитию морского торгового порта Санкт-Петербург.

Например, в 2005 году доходы нашего Санкт-Петербургского филиала составили 2,9 млрд руб. В свою очередь, сумма расходов и совокупных капитальных вложений – 3,5 млрд руб. Как видим, сальдо имеет отрицательное значение и равно 591 млн руб. В 2006-м превышение совокупного объема капитальных вложений и расходов филиала над его доходами уже достигло 2,8 млрд руб. И наконец, в прошлом году эта величина приблизилась к 2,1 млрд руб. Фактически за три года в порт Санкт-Петербург было вложено средств в размере 5,5 млрд руб.

– Учитывая имеющийся опыт работы, охарактеризуйте, пожалуйста, такую организационную форму, как ФГУП.

– Здесь я целиком поддерживаю позицию Германа Грефа: ФГУП – это вынужденная организационно-правовая форма. Конечно же, более понятная и прозрачная форма хозяйствования – акционерное общество. В настоящее время мы изучаем аспект реорганизации, но о каких-то выводах говорить пока рано.

ЗАКОН ДЛЯ ДАЛЬНЕЙШИХ ДИСКУССИЙ

– Сравнительно недавно вступил в силу закон «О морских портах», внесший ясность в сферу сдачи в аренду объектов портовой инфраструктуры, находящихся в федеральной собственности. Какие сложности в его реализации Вы могли бы назвать?

– Принятие и вступление в силу данного федерального закона было давно ожидаемым событием. Оно внесло существенные коррективы в наши планы по перезаключению договоров аренды причалов, закрепленных на праве хозяйственного ведения за предприятием, по которым сроки действия либо закончились, либо были близки к завершению.

Указанным законом установлены новые подходы к условиям и порядку заключения договоров аренды федерального имущества в морских портах. К примеру, им определено, что срок аренды федерального имущества составляет 49 лет, если меньший не заявит арендатор. Данное положение, очевидно, является преференцией потенциальным арендаторам. Об успешных примерах столь длительных арендных отношений применительно к объектам федерального имущества в морских портах, надеюсь, мы сможем говорить уже через некоторое время. Хотя, подчеркиваю, необходима тщательная проработка всех условий договоров в целях соблюдения баланса интересов всех сторон – участников арендных отношений.

Подготовленные в 2007 году и практически готовые к подписанию договоры аренды причалов в результате вступления в силу нового положения потребовали внесения существенных корректировок, направленных на выполнение всех требований закона. Как следствие, это потянуло за собой необходимость проведения дополнительных процедур, связанных с переоценкой величины арендной платы, разработки действенных способов защиты интересов предприятия и государства в целом. Особенно это касается соблюдения арендатором условий договора аренды и, что наиболее важно, условий целевого использования арендованного имущества, учитывая столь длительные сроки аренды.

– Для полноценной работы закона «О морских портах» необходимо принятие значительного числа подзаконных нормативных правовых актов. Что делается в этом направлении?

– Да, действительно, планом подготовки актов Правительства России по реализации Федерального закона «О морских портах» предусмотрено восемь подзаконных актов. Кроме этого федеральными органами исполнительной власти необходимо принятие не меньшего числа нормативных документов, которыми будут урегулированы отдельные отношения, возникающие в связи с торговым мореплаванием в морских портах России. И это не считая решений, связанных с установлением границ конкретных морских портов, а также решений о строительстве или расширении морских объектов, принимаемых Правительством РФ и другими государственными органами.

Что касается вопроса арендных отношений, здесь следует обратить внимание, что в соответствии с требованиями статьи 31 федерального закона соответствующим федеральным органам необходимо было разработать и принять по установленной процедуре порядок сдачи в аренду федерального имущества в морских портах, закрепленного за ФГУП и учреждениями. До настоящего времени такой порядок не утвержден.

– Как Вы оцениваете уровень диалога всех заинтересованных сторон?

– Мы привлекаем наших партнеров к совместной работе по выработке документов, представляющих совместный интерес. Спорим по отдельным положениям, в чем-то соглашаемся и учитываем позицию наших коллег, а в чем-то и нет. К примеру, положение о том, что мы планируем ежегодно индексировать арендную плату на уровень инфляции в соответствии с федеральным законом о бюджете на очередной финансовый год, а также то, что мы хотим использовать свое право арендодателя и каждые 3 года пересматривать ставку арендной платы, вызывает наиболее острые дискуссии. Однако мы твердо убеждены в том, что эти положения договоров направлены не только на учет интересов нашего предприятия, но и диктуются целями защиты национальных интересов всего государства. И не стоит оставлять без внимания тот факт, что оно пошло навстречу арендаторам, установив, по сути, не право, а обязанность по заключению договоров аренды на столь длительный срок.

РАСХОД КОМПЕНСИРУЮТ СБОРЫ?

– Не меньше дискуссий и споров вызвали новые ставки портовых сборов, в частности, их повышение…

– Проблематику данного вопроса следует разделить на два направления. Во-первых, факторами, влияющими на уровень любых цен и тарифов на продукцию или услуги, являются инфляционные процессы в экономике страны. Очевидно, это в любом случае будет оказывать влияние и на размер портовых сборов.

Во-вторых, предприятие реализует федеральные программы развития инфраструктуры морских портов. В рамках указанных программ осуществляется строительство новых и реконструкция действующих объектов морских портов, имеющих важнейшее значение для стабильности функционирования портовых комплексов страны, в том числе используемых для оказания услуг по безопасному мореплаванию судов на подходах к морским портам и в пределах их акватории. Разговор о сборах проходил на протяжении последних двух лет при участии представителей администраций портов, стивидоров и регулирующих органов. Понятно, что хорошее состояние инфраструктуры порта и его конкурентоспособность выражаются не только в денежном эквиваленте – стоимости судозахода, – но и в безопасности судоходства.

Так или иначе, любое инфраструктурное строительство – весьма дорогостоящее мероприятие. Затраты на возведение и последующую эксплуатацию имеют чрезвычайно высокую планку. Во многих зарубежных странах расходы, связанные с эксплуатацией инфраструктурных объектов порта, таких как каналы, берегозащитные и укрепительные сооружения, операционные акватории, дотируются из соответствующих бюджетов.

«Росморпорту» не предоставляются субсидии на возмещение хотя бы части эксплуатационных затрат на содержание такого рода объектов. Поэтому данные расходы в полном объеме заложены в соответствующих ставках портовых сборов.

Мы не имеем также и налоговых льгот, которые могли бы хоть как-то их снизить. Налоговый кодекс не предусматривает освобождение от налога на имущество такого рода объектов. Учитывая, что вновь созданные объекты, о которых мы говорим, имеют высокие стоимостные показатели и длительные сроки амортизации, то и налоговая составляющая в ставке соответствующего сбора также значительна.

Мы неоднократно обращали внимание на необходимость введения льгот по налогу на имущество в отношении указанной категории портовых объектов. Ведь они в подавляющем большинстве являются федеральной собственностью. Отраслевые органы власти нас поддерживают, но кардинальных сдвигов в этом направлении пока нет.

Соответственно это означает, что сохранится положение, при котором растущие эксплуатационные расходы, связанные с введением в строй новых объектов или принятием на баланс «Росморпорта» имущества, передаваемого ему собственником, будут компенсироваться за счет соответствующих ставок портовых сборов.

– На одной из конференций, посвященных развитию Большого порта Санкт-Петербург, Вы упомянули о том, что «Росморпорт» ведет мониторинг работы механизма портовых сборов. В чем цель этих действий?

– Мы отслеживаем ситуацию и анализируем ее по судозаходам. В конце концов, современное нормативно-правовое поле не статично, его еще нужно совершенствовать. И делать это необходимо с учетом имеющихся фактов. Так, на текущий момент ясно, что несмотря на увеличение портовых сборов количество судозаходов не только не уменьшилось, а, наоборот, выросло на 26%, что подтверждает правильность выбранного нами направления развития.

Беседовала Татьяна Овчарова

[~DETAIL_TEXT] =>

ПРИОРИТЕТЫ ИНВЕСТИЦИЙ

– Юрий Владимирович, завершая рабочую пятилетку, какие направления руководство ФГУП «Росморпорт» выделяет как основные?

– Прежде всего это продолжение возведения порта Усть-Луга. Помимо этого, конечно, мы будем работать и над олимпийскими проектами. Здесь необходимо назвать строительство двух грузовых районов, которые будут обеспечивать завоз инертных грузов для строительства олимпийских объектов в Сочи, модернизацию 15 портопунктов для прибрежного плавания в столице зимних Олимпийских игр 2014 года и обновление ледокольного флота – таковы основные задачи, которые ставит перед собой руководство ФГУП «Росморпорт».

– Не могли бы Вы подробнее остановиться на особенностях инвестиционной программы «Росморпорта» на текущий год. В чем ее отличие от предыдущей?

– В этом году программой обновления материально-технической базы ФГУП «Росморпорт» предусмотрено осуществить капитальные вложения общим объемом 12,5 млрд руб. Основную долю в этой величине, безусловно, занимают бюджетные инвестиции. Из федерального бюджета на реализацию целевых программ по развитию инфраструктуры морских портов нам будет выделено около 8,5 млрд руб. Собственные и заемные средства «Росморпорта» достигнут почти 1,4 млрд руб. Остальная часть программы будет финансироваться за счет привлекаемых средств частных инвесторов, которые составят порядка 2,6 млрд руб.

Исходя из означенных приоритетов основной объем инвестиций, как и в прошлые годы, будет направлен на реализацию программ развития портовой инфраструктуры Северо-Западного региона. Наибольшую долю вложений предполагается направить в порт Усть-Луга – 34% от общего объема капитальных вложений, доля порта Санкт-Петербург, где в ближайшие несколько лет мы планируем провести значительные работы по строительству и реконструкции объектов федеральной собственности, составит около 16% и доля порта Калининград – 8,8%. Таким образом, более половины всех средств инвестиционной программы «Росморпорта» планируется вложить в объекты портовой инфраструктуры трех портов Северо-Западного морского бассейна.

В этом году мы должны выполнить проектные работы по объектам федеральной собственности на сумму 100 млн руб., связанные с реконструкцией причалов № 12, 13, 14 и берегоукреплением Головы Невских ворот, а также непосредственно Гутуевского ковша для создания операционной акватории и подходов к реконструируемым причалам. Проектные работы будут выполнены также для возведения причального комплекса для отстоя ледокольного флота в порту и реконструкции причалов № 25, 26 и 28.

До конца 2008 года должно быть завершено обоснование инвестиций для таких объектов, как канал Кронштадтского корабельного фарватера, Санкт-Петербургский морской канал (включая подходы к причалам № 3 и 4 Нефтяной гавани и № 106 и 107 Угольной гавани), Корабельный канал, Ломоносовский канал с подходами к причалам Ломоносовского грузового терминала.

– Юрий Владимирович, а какова доля участия «Росморпорта» в создании объектов федеральной собственности нового морского пассажирского терминала на Васильевском острове?

– В этом году намечено завершение строительства этих объектов в рамках первого пускового комплекса и ввод их в эксплуатацию. В частности, планируется окончание дноуглубительных работ на Петровском фарватере, подходном канале и акватории с учетом дополнительных дноуглубительных работ на подходном канале до отметки 11 метров и на акватории пассажирского комплекса – до отметки 10,7 метров, а также завершение организации пункта пропуска через государственную границу. Хочу особо подчеркнуть, что с момента начала полноценной деятельности нашего предприятия капитальные вложения в объекты федеральной собственности, закрепленные за Санкт-Петербургским филиалом, составили свыше 7,5 млрд руб. При этом в последние годы объемы ежегодных инвестиций сопоставимы или превышают размеры годовых доходов Санкт-Петербургского филиала. Цифры говорят сами за себя, четко обозначая то, какое значение «Росморпорт» придает развитию морского торгового порта Санкт-Петербург.

Например, в 2005 году доходы нашего Санкт-Петербургского филиала составили 2,9 млрд руб. В свою очередь, сумма расходов и совокупных капитальных вложений – 3,5 млрд руб. Как видим, сальдо имеет отрицательное значение и равно 591 млн руб. В 2006-м превышение совокупного объема капитальных вложений и расходов филиала над его доходами уже достигло 2,8 млрд руб. И наконец, в прошлом году эта величина приблизилась к 2,1 млрд руб. Фактически за три года в порт Санкт-Петербург было вложено средств в размере 5,5 млрд руб.

– Учитывая имеющийся опыт работы, охарактеризуйте, пожалуйста, такую организационную форму, как ФГУП.

– Здесь я целиком поддерживаю позицию Германа Грефа: ФГУП – это вынужденная организационно-правовая форма. Конечно же, более понятная и прозрачная форма хозяйствования – акционерное общество. В настоящее время мы изучаем аспект реорганизации, но о каких-то выводах говорить пока рано.

ЗАКОН ДЛЯ ДАЛЬНЕЙШИХ ДИСКУССИЙ

– Сравнительно недавно вступил в силу закон «О морских портах», внесший ясность в сферу сдачи в аренду объектов портовой инфраструктуры, находящихся в федеральной собственности. Какие сложности в его реализации Вы могли бы назвать?

– Принятие и вступление в силу данного федерального закона было давно ожидаемым событием. Оно внесло существенные коррективы в наши планы по перезаключению договоров аренды причалов, закрепленных на праве хозяйственного ведения за предприятием, по которым сроки действия либо закончились, либо были близки к завершению.

Указанным законом установлены новые подходы к условиям и порядку заключения договоров аренды федерального имущества в морских портах. К примеру, им определено, что срок аренды федерального имущества составляет 49 лет, если меньший не заявит арендатор. Данное положение, очевидно, является преференцией потенциальным арендаторам. Об успешных примерах столь длительных арендных отношений применительно к объектам федерального имущества в морских портах, надеюсь, мы сможем говорить уже через некоторое время. Хотя, подчеркиваю, необходима тщательная проработка всех условий договоров в целях соблюдения баланса интересов всех сторон – участников арендных отношений.

Подготовленные в 2007 году и практически готовые к подписанию договоры аренды причалов в результате вступления в силу нового положения потребовали внесения существенных корректировок, направленных на выполнение всех требований закона. Как следствие, это потянуло за собой необходимость проведения дополнительных процедур, связанных с переоценкой величины арендной платы, разработки действенных способов защиты интересов предприятия и государства в целом. Особенно это касается соблюдения арендатором условий договора аренды и, что наиболее важно, условий целевого использования арендованного имущества, учитывая столь длительные сроки аренды.

– Для полноценной работы закона «О морских портах» необходимо принятие значительного числа подзаконных нормативных правовых актов. Что делается в этом направлении?

– Да, действительно, планом подготовки актов Правительства России по реализации Федерального закона «О морских портах» предусмотрено восемь подзаконных актов. Кроме этого федеральными органами исполнительной власти необходимо принятие не меньшего числа нормативных документов, которыми будут урегулированы отдельные отношения, возникающие в связи с торговым мореплаванием в морских портах России. И это не считая решений, связанных с установлением границ конкретных морских портов, а также решений о строительстве или расширении морских объектов, принимаемых Правительством РФ и другими государственными органами.

Что касается вопроса арендных отношений, здесь следует обратить внимание, что в соответствии с требованиями статьи 31 федерального закона соответствующим федеральным органам необходимо было разработать и принять по установленной процедуре порядок сдачи в аренду федерального имущества в морских портах, закрепленного за ФГУП и учреждениями. До настоящего времени такой порядок не утвержден.

– Как Вы оцениваете уровень диалога всех заинтересованных сторон?

– Мы привлекаем наших партнеров к совместной работе по выработке документов, представляющих совместный интерес. Спорим по отдельным положениям, в чем-то соглашаемся и учитываем позицию наших коллег, а в чем-то и нет. К примеру, положение о том, что мы планируем ежегодно индексировать арендную плату на уровень инфляции в соответствии с федеральным законом о бюджете на очередной финансовый год, а также то, что мы хотим использовать свое право арендодателя и каждые 3 года пересматривать ставку арендной платы, вызывает наиболее острые дискуссии. Однако мы твердо убеждены в том, что эти положения договоров направлены не только на учет интересов нашего предприятия, но и диктуются целями защиты национальных интересов всего государства. И не стоит оставлять без внимания тот факт, что оно пошло навстречу арендаторам, установив, по сути, не право, а обязанность по заключению договоров аренды на столь длительный срок.

РАСХОД КОМПЕНСИРУЮТ СБОРЫ?

– Не меньше дискуссий и споров вызвали новые ставки портовых сборов, в частности, их повышение…

– Проблематику данного вопроса следует разделить на два направления. Во-первых, факторами, влияющими на уровень любых цен и тарифов на продукцию или услуги, являются инфляционные процессы в экономике страны. Очевидно, это в любом случае будет оказывать влияние и на размер портовых сборов.

Во-вторых, предприятие реализует федеральные программы развития инфраструктуры морских портов. В рамках указанных программ осуществляется строительство новых и реконструкция действующих объектов морских портов, имеющих важнейшее значение для стабильности функционирования портовых комплексов страны, в том числе используемых для оказания услуг по безопасному мореплаванию судов на подходах к морским портам и в пределах их акватории. Разговор о сборах проходил на протяжении последних двух лет при участии представителей администраций портов, стивидоров и регулирующих органов. Понятно, что хорошее состояние инфраструктуры порта и его конкурентоспособность выражаются не только в денежном эквиваленте – стоимости судозахода, – но и в безопасности судоходства.

Так или иначе, любое инфраструктурное строительство – весьма дорогостоящее мероприятие. Затраты на возведение и последующую эксплуатацию имеют чрезвычайно высокую планку. Во многих зарубежных странах расходы, связанные с эксплуатацией инфраструктурных объектов порта, таких как каналы, берегозащитные и укрепительные сооружения, операционные акватории, дотируются из соответствующих бюджетов.

«Росморпорту» не предоставляются субсидии на возмещение хотя бы части эксплуатационных затрат на содержание такого рода объектов. Поэтому данные расходы в полном объеме заложены в соответствующих ставках портовых сборов.

Мы не имеем также и налоговых льгот, которые могли бы хоть как-то их снизить. Налоговый кодекс не предусматривает освобождение от налога на имущество такого рода объектов. Учитывая, что вновь созданные объекты, о которых мы говорим, имеют высокие стоимостные показатели и длительные сроки амортизации, то и налоговая составляющая в ставке соответствующего сбора также значительна.

Мы неоднократно обращали внимание на необходимость введения льгот по налогу на имущество в отношении указанной категории портовых объектов. Ведь они в подавляющем большинстве являются федеральной собственностью. Отраслевые органы власти нас поддерживают, но кардинальных сдвигов в этом направлении пока нет.

Соответственно это означает, что сохранится положение, при котором растущие эксплуатационные расходы, связанные с введением в строй новых объектов или принятием на баланс «Росморпорта» имущества, передаваемого ему собственником, будут компенсироваться за счет соответствующих ставок портовых сборов.

– На одной из конференций, посвященных развитию Большого порта Санкт-Петербург, Вы упомянули о том, что «Росморпорт» ведет мониторинг работы механизма портовых сборов. В чем цель этих действий?

– Мы отслеживаем ситуацию и анализируем ее по судозаходам. В конце концов, современное нормативно-правовое поле не статично, его еще нужно совершенствовать. И делать это необходимо с учетом имеющихся фактов. Так, на текущий момент ясно, что несмотря на увеличение портовых сборов количество судозаходов не только не уменьшилось, а, наоборот, выросло на 26%, что подтверждает правильность выбранного нами направления развития.

Беседовала Татьяна Овчарова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Юрий ПарфеновВ мае текущего года исполнилось пять лет с начала работы ФГУП «Росморпорт». О сложностях и перспективах деятельности организации мы беседуем с ее генеральным директором Юрием Парфеновым. [~PREVIEW_TEXT] => Юрий ПарфеновВ мае текущего года исполнилось пять лет с начала работы ФГУП «Росморпорт». О сложностях и перспективах деятельности организации мы беседуем с ее генеральным директором Юрием Парфеновым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4386 [~CODE] => 4386 [EXTERNAL_ID] => 4386 [~EXTERNAL_ID] => 4386 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109215:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109215:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109215:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109215:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109215:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109215:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109215:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Росморпорт»:направление – правильное [SECTION_META_KEYWORDS] => «росморпорт»:направление – правильное [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/065.jpg" border="1" alt="Юрий Парфенов" title="Юрий Парфенов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В мае текущего года исполнилось пять лет с начала работы ФГУП «Росморпорт». О сложностях и перспективах деятельности организации мы беседуем с ее генеральным директором Юрием Парфеновым. [ELEMENT_META_TITLE] => «Росморпорт»:направление – правильное [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «росморпорт»:направление – правильное [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/065.jpg" border="1" alt="Юрий Парфенов" title="Юрий Парфенов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В мае текущего года исполнилось пять лет с начала работы ФГУП «Росморпорт». О сложностях и перспективах деятельности организации мы беседуем с ее генеральным директором Юрием Парфеновым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Росморпорт»:направление – правильное [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Росморпорт»:направление – правильное [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Росморпорт»:направление – правильное [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Росморпорт»:направление – правильное [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Росморпорт»:направление – правильное [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Росморпорт»:направление – правильное [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Росморпорт»:направление – правильное [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Росморпорт»:направление – правильное ) )
РЖД-Партнер

Пассажир сегодня дорог

 Географическое положение Калининградской области определяет специфику пассажирских перевозок, как, собственно, и всю деятельность КЖД. Практически все маршруты поездов дальнего следования проходят по территории Белоруссии и Литвы. Что значит быть отрезанным от «большой» России? И как решается вопрос транзита на пассажирских линиях?
Array
(
    [ID] => 109214
    [~ID] => 109214
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Пассажир сегодня дорог
    [~NAME] => Пассажир сегодня дорог
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4385/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4385/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 К «своим» по загранпаспорту

В настоящее время в сфере дальних пассажирских перевозок в области работают три предприятия. Организацией перевозок – формированием и обслуживанием пассажирских поездов дальнего следования – занимается Калининградская региональная дирекция по обслуживанию пассажиров. КЖД предоставляет необходимую инфраструктуру и тяговый подвижной состав. А Южный вокзал Калининграда и два вокзальных комплекса на приграничных станциях Мамоново и Нестеров находятся в управлении созданной в прошлом году региональной дирекции железнодорожных вокзалов.

Помимо того, что на КЖД действует ежедневное сообщение с Москвой, летом каждый день, а зимой через день из столицы Янтарного края уходит поезд в Санкт-Петербург. В летнем расписании есть также поезд на Челябинск. В круглогодичном обращении находятся поезд до Адлера, а также прицепные вагоны на Мурманск, Симферополь и Одессу. Также ежедневно с Южного вокзала в Польшу и Германию отправляется поезд Калининград – Гдыня с беспересадочным вагоном, следующим до Берлина.

Весомую часть занимают детские перевозки и специальные туристические поезда, которые несколько раз в году отправляются в различные регионы страны. Так, по заявкам Фонда социального страхования организовывается выезд детей на Черноморское побережье. К примеру, если в 2007 году таким образом было перевезено 1,2 тыс. детей, то ожидается, что в нынешнем их будет уже порядка 2,5 тыс. Кроме того, более 12 тыс. планируется перевезти в рамках действующих президентской программы «Дети России путешествуют по России» и губернаторской программы «Мы – россияне», в ходе которой юные жители области знакомятся со столицей РФ и Санкт-Петербургом. Также уже второй год успешно реализуется патриотическая акция «Поезд Памяти». Его участники, среди которых как ветераны Великой Отечественной войны, так и молодежь (всего более 400 человек) посещают города-герои – к примеру, в прошлом году поезд ходил до Москвы, а в этом – до Волгограда.

Специфика пассажирских перевозок, как собственно и всей деятельности дирекции, обусловлена географической обособленностью Калининградской области от основной территории РФ. Все маршруты поездов дальнего следования проходят по территории Белоруссии и Литвы.

А это значит, что необходимо четкое взаимодействие с таможенными и пограничными службами. Особенно остро этот вопрос стоял до того, как в 2003 году была введена в действие специальная система транзитных пассажирских перевозок через Литовскую Республику, предусматривающая возможность использования так называемого упрощенного проездного железнодорожного документа (УПЖД). Суть такова: любой гражданин, имея загранпаспорт, покупает билет как минимум за 28 часов до отправления поезда. За это время литовская сторона проверяет возможность пересечения пассажиром территории Республики, и если все в порядке, потом уже в поезде представители консульской службы выдают УПЖД, который позволяет пересекать транзитом территорию Литвы. Надо сказать, что подобной практики нет больше ни в одной стране мира. «Механизм работает надежно, – подчеркивает начальник Калининградской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров Александр Маслов. – За пять лет были лишь единичные случаи, когда пассажиру было отказано в пересечении Литвы. А если случаются какие-то технические сбои, то они оперативно решаются совместно с литовским МИД и с участием представительства МИД РФ в Калининграде».

Другое дело, что помимо этого существуют и другие особенности транзита, связанные с требованиями российских пограничных и таможенных служб. Так, в конце апреля текущего года были введены новые правила перевозки коммерческих партий груза для пассажира, следующего из Москвы. Теперь он обязан задекларировать товар или в столице, или в пути следования по личному заявлению. Данная система работает с осени прошлого года. Серьезной проблемой на пути калининградцев становится загранпаспорт, без которого пересечь границу железнодорожным транспортом невозможно. Сегодня потребность в этом документе приобрела в области массовых характер – жители по два-три месяца стоят в очереди на оформление. В такой ситуации вполне естественно, что пассажиры отдают предпочтение авиасообщению, где нужен только общероссийский гражданский паспорт. Так, услугами авиаперевозчиков, обслуживающих калининградское направление, во втором полугодии 2007-го воспользовалось в два раза больше пассажиров, чем за аналогичный период предыдущего года. Железнодорожники, к сожалению, такими результатами похвастаться не могут.

«Но мы надеемся, что с учетом пополнения парка новыми вагонами и благодаря развитию сферы услуг нам удастся привлечь пассажира на железную дорогу», – говорит А. Маслов.

Кстати, на данный момент парк вагонов, находящихся в управлении КРДОП, составляет более 260 единиц. Из них свыше 70 – новые вагоны производства Тверского вагоностроительного завода, полученные в течение последних пяти лет, то есть почти 30% подвижного состава практически «с иголочки». Вагоны, в том числе и плацкартная группа, оборудованы кондиционерами и экологически чистыми туалетами, что в условиях пересечения границ является неоспоримым достоинством. Более того, сегодня к вводу в эксплуатацию готовятся два новых недавно пришедших на дорогу вагона-ресторана.

Особой гордостью калининградцев является фирменный поезд «Янтарь», вот уже более сорока лет ежедневно работающий на маршруте Калининград – Москва. За это время он действительно стал визитной карточкой Калининградской области за ее пределами. Сегодня все составы «Янтаря» укомплектованы новейшими вагонами ТВЗ, оборудованы электроотоплением, кондиционерами, биотуалетами, современными системами безопасности и электронной информации. В последние годы в его состав включены вагоны повышенной комфортности бизнес- и эконом-класса. Ежегодно услугами поезда пользуются около 300 тыс. пассажиров, а доходы от дополнительных услуг, к примеру, в 2007 году составили более 30 млн рублей. Это лучшие показатели среди всех поездов калининградского направления.

Отдельного внимания заслуживает международное сообщение, в котором дорогой ежегодно перевозятся десятки тысяч пассажиров. Однако и здесь не все так просто. Если раньше калининградцы могли запросто выехать в Польшу, по бесплатной визе, то после вступления соседнего государства в ЕС теперь для этого требуется платная шенгенская виза. В этой ситуации, по мнению А. Маслова, необходимо развивать туристическое направление – привлекать в область как иностранцев, так и жителей «большой» России.

Кому нужны электрички?

Непростая ситуация складывается и с пригородным сообщением, которое охватывает всю область и, безусловно, является сегодня социально значимым видом перевозок. Так, ежегодно услугами пригородных поездов пользуется около 5,5 млн пассажиров, то есть фактически за год все население области перевозится более 7 раз. Высокая провозная способность электричек обеспечивает своевременную доставку рабочей силы на предприятия, а также отдыхающих в направлении курортных зон на побережье моря. В частности, доля последних в общем объеме составляет порядка 58% (более 3,5 млн человек). По оценкам специалистов, если пассажиры пригородного сообщения пересядут на автотранспорт, то на городские маршруты дополнительно понадобится выпустить 160 автобусов или 500 микроавтобусов, а это значит, что город встанет в пробках.

В то же самое время КЖД несет от пригородных перевозок значительные убытки. Так, за 2007 год они составили 326 млн рублей, а по итогам первого квартала 2008-го, как ожидается, достигнут 78 млн рублей. Но несмотря на это дорога продолжает вкладывать большие средства в ремонт вокзальных комплексов и обновление парка вагонов. В том числе в ремонт вокзалов за последние три года было инвестировано более 100 млн рублей. То же самое относится и к подвижному составу – в последние годы на эти цели пошло более 700 млн рублей. На пригородных маршрутах появились модернизированные дизель-поезда ДР-1 и ДР-1А, новые электрички ЭТ-2М и целое семейство уникального подвижного состава – рельсовых автобусов РА-1.

Среди возможных путей ухода от убытков на дороге рассматривалось как повышение тарифа в 3,5 раза, так и закрытие ряда сверхубыточных для дороги направлений. Однако первый вариант для большинства населения (с учетом того что уровень доходов жителей районов значительно ниже, чем в Калининграде) станет непосильным. А насчет второго в настоящее время нет ясности, какие из направлений являются для региона менее важными.

Руководство дороги предлагает пойти по другому пути и сохранить все существующие маршруты. На КЖД готовы еще немного «утрамбовать» расходы за счет усиления контроля, введения турникетов и экономии эксплуатационных расходов. Но это лишь отчасти решит проблему.

Как единственно возможный и рациональный вариант на КЖД видят обращение в Правительство РФ о выделении для региона отдельной строкой в бюджете дополнительных средств на покрытие убытков от пригородных перевозок.

Напомним, что в большинстве регионов пригородные перевозки поддерживаются со стороны местных органов власти. В одних путем выделения дотаций, предоставления налоговых льгот, снижения тарифов на электроэнергию, в других – финансируя строительство и модернизацию инфраструктуры и вокзальных комплексов, приобретая подвижной состав. Во многих субъектах Федерации совместные региональные пригородные компании уже созданы и выведены на безубыточный уровень. Вопрос о том, как эта ситуация решится в Калининградской области, пока остается открытым.

Ольга Горбунова

[~DETAIL_TEXT] =>

 К «своим» по загранпаспорту

В настоящее время в сфере дальних пассажирских перевозок в области работают три предприятия. Организацией перевозок – формированием и обслуживанием пассажирских поездов дальнего следования – занимается Калининградская региональная дирекция по обслуживанию пассажиров. КЖД предоставляет необходимую инфраструктуру и тяговый подвижной состав. А Южный вокзал Калининграда и два вокзальных комплекса на приграничных станциях Мамоново и Нестеров находятся в управлении созданной в прошлом году региональной дирекции железнодорожных вокзалов.

Помимо того, что на КЖД действует ежедневное сообщение с Москвой, летом каждый день, а зимой через день из столицы Янтарного края уходит поезд в Санкт-Петербург. В летнем расписании есть также поезд на Челябинск. В круглогодичном обращении находятся поезд до Адлера, а также прицепные вагоны на Мурманск, Симферополь и Одессу. Также ежедневно с Южного вокзала в Польшу и Германию отправляется поезд Калининград – Гдыня с беспересадочным вагоном, следующим до Берлина.

Весомую часть занимают детские перевозки и специальные туристические поезда, которые несколько раз в году отправляются в различные регионы страны. Так, по заявкам Фонда социального страхования организовывается выезд детей на Черноморское побережье. К примеру, если в 2007 году таким образом было перевезено 1,2 тыс. детей, то ожидается, что в нынешнем их будет уже порядка 2,5 тыс. Кроме того, более 12 тыс. планируется перевезти в рамках действующих президентской программы «Дети России путешествуют по России» и губернаторской программы «Мы – россияне», в ходе которой юные жители области знакомятся со столицей РФ и Санкт-Петербургом. Также уже второй год успешно реализуется патриотическая акция «Поезд Памяти». Его участники, среди которых как ветераны Великой Отечественной войны, так и молодежь (всего более 400 человек) посещают города-герои – к примеру, в прошлом году поезд ходил до Москвы, а в этом – до Волгограда.

Специфика пассажирских перевозок, как собственно и всей деятельности дирекции, обусловлена географической обособленностью Калининградской области от основной территории РФ. Все маршруты поездов дальнего следования проходят по территории Белоруссии и Литвы.

А это значит, что необходимо четкое взаимодействие с таможенными и пограничными службами. Особенно остро этот вопрос стоял до того, как в 2003 году была введена в действие специальная система транзитных пассажирских перевозок через Литовскую Республику, предусматривающая возможность использования так называемого упрощенного проездного железнодорожного документа (УПЖД). Суть такова: любой гражданин, имея загранпаспорт, покупает билет как минимум за 28 часов до отправления поезда. За это время литовская сторона проверяет возможность пересечения пассажиром территории Республики, и если все в порядке, потом уже в поезде представители консульской службы выдают УПЖД, который позволяет пересекать транзитом территорию Литвы. Надо сказать, что подобной практики нет больше ни в одной стране мира. «Механизм работает надежно, – подчеркивает начальник Калининградской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров Александр Маслов. – За пять лет были лишь единичные случаи, когда пассажиру было отказано в пересечении Литвы. А если случаются какие-то технические сбои, то они оперативно решаются совместно с литовским МИД и с участием представительства МИД РФ в Калининграде».

Другое дело, что помимо этого существуют и другие особенности транзита, связанные с требованиями российских пограничных и таможенных служб. Так, в конце апреля текущего года были введены новые правила перевозки коммерческих партий груза для пассажира, следующего из Москвы. Теперь он обязан задекларировать товар или в столице, или в пути следования по личному заявлению. Данная система работает с осени прошлого года. Серьезной проблемой на пути калининградцев становится загранпаспорт, без которого пересечь границу железнодорожным транспортом невозможно. Сегодня потребность в этом документе приобрела в области массовых характер – жители по два-три месяца стоят в очереди на оформление. В такой ситуации вполне естественно, что пассажиры отдают предпочтение авиасообщению, где нужен только общероссийский гражданский паспорт. Так, услугами авиаперевозчиков, обслуживающих калининградское направление, во втором полугодии 2007-го воспользовалось в два раза больше пассажиров, чем за аналогичный период предыдущего года. Железнодорожники, к сожалению, такими результатами похвастаться не могут.

«Но мы надеемся, что с учетом пополнения парка новыми вагонами и благодаря развитию сферы услуг нам удастся привлечь пассажира на железную дорогу», – говорит А. Маслов.

Кстати, на данный момент парк вагонов, находящихся в управлении КРДОП, составляет более 260 единиц. Из них свыше 70 – новые вагоны производства Тверского вагоностроительного завода, полученные в течение последних пяти лет, то есть почти 30% подвижного состава практически «с иголочки». Вагоны, в том числе и плацкартная группа, оборудованы кондиционерами и экологически чистыми туалетами, что в условиях пересечения границ является неоспоримым достоинством. Более того, сегодня к вводу в эксплуатацию готовятся два новых недавно пришедших на дорогу вагона-ресторана.

Особой гордостью калининградцев является фирменный поезд «Янтарь», вот уже более сорока лет ежедневно работающий на маршруте Калининград – Москва. За это время он действительно стал визитной карточкой Калининградской области за ее пределами. Сегодня все составы «Янтаря» укомплектованы новейшими вагонами ТВЗ, оборудованы электроотоплением, кондиционерами, биотуалетами, современными системами безопасности и электронной информации. В последние годы в его состав включены вагоны повышенной комфортности бизнес- и эконом-класса. Ежегодно услугами поезда пользуются около 300 тыс. пассажиров, а доходы от дополнительных услуг, к примеру, в 2007 году составили более 30 млн рублей. Это лучшие показатели среди всех поездов калининградского направления.

Отдельного внимания заслуживает международное сообщение, в котором дорогой ежегодно перевозятся десятки тысяч пассажиров. Однако и здесь не все так просто. Если раньше калининградцы могли запросто выехать в Польшу, по бесплатной визе, то после вступления соседнего государства в ЕС теперь для этого требуется платная шенгенская виза. В этой ситуации, по мнению А. Маслова, необходимо развивать туристическое направление – привлекать в область как иностранцев, так и жителей «большой» России.

Кому нужны электрички?

Непростая ситуация складывается и с пригородным сообщением, которое охватывает всю область и, безусловно, является сегодня социально значимым видом перевозок. Так, ежегодно услугами пригородных поездов пользуется около 5,5 млн пассажиров, то есть фактически за год все население области перевозится более 7 раз. Высокая провозная способность электричек обеспечивает своевременную доставку рабочей силы на предприятия, а также отдыхающих в направлении курортных зон на побережье моря. В частности, доля последних в общем объеме составляет порядка 58% (более 3,5 млн человек). По оценкам специалистов, если пассажиры пригородного сообщения пересядут на автотранспорт, то на городские маршруты дополнительно понадобится выпустить 160 автобусов или 500 микроавтобусов, а это значит, что город встанет в пробках.

В то же самое время КЖД несет от пригородных перевозок значительные убытки. Так, за 2007 год они составили 326 млн рублей, а по итогам первого квартала 2008-го, как ожидается, достигнут 78 млн рублей. Но несмотря на это дорога продолжает вкладывать большие средства в ремонт вокзальных комплексов и обновление парка вагонов. В том числе в ремонт вокзалов за последние три года было инвестировано более 100 млн рублей. То же самое относится и к подвижному составу – в последние годы на эти цели пошло более 700 млн рублей. На пригородных маршрутах появились модернизированные дизель-поезда ДР-1 и ДР-1А, новые электрички ЭТ-2М и целое семейство уникального подвижного состава – рельсовых автобусов РА-1.

Среди возможных путей ухода от убытков на дороге рассматривалось как повышение тарифа в 3,5 раза, так и закрытие ряда сверхубыточных для дороги направлений. Однако первый вариант для большинства населения (с учетом того что уровень доходов жителей районов значительно ниже, чем в Калининграде) станет непосильным. А насчет второго в настоящее время нет ясности, какие из направлений являются для региона менее важными.

Руководство дороги предлагает пойти по другому пути и сохранить все существующие маршруты. На КЖД готовы еще немного «утрамбовать» расходы за счет усиления контроля, введения турникетов и экономии эксплуатационных расходов. Но это лишь отчасти решит проблему.

Как единственно возможный и рациональный вариант на КЖД видят обращение в Правительство РФ о выделении для региона отдельной строкой в бюджете дополнительных средств на покрытие убытков от пригородных перевозок.

Напомним, что в большинстве регионов пригородные перевозки поддерживаются со стороны местных органов власти. В одних путем выделения дотаций, предоставления налоговых льгот, снижения тарифов на электроэнергию, в других – финансируя строительство и модернизацию инфраструктуры и вокзальных комплексов, приобретая подвижной состав. Во многих субъектах Федерации совместные региональные пригородные компании уже созданы и выведены на безубыточный уровень. Вопрос о том, как эта ситуация решится в Калининградской области, пока остается открытым.

Ольга Горбунова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Географическое положение Калининградской области определяет специфику пассажирских перевозок, как, собственно, и всю деятельность КЖД. Практически все маршруты поездов дальнего следования проходят по территории Белоруссии и Литвы. Что значит быть отрезанным от «большой» России? И как решается вопрос транзита на пассажирских линиях? [~PREVIEW_TEXT] =>  Географическое положение Калининградской области определяет специфику пассажирских перевозок, как, собственно, и всю деятельность КЖД. Практически все маршруты поездов дальнего следования проходят по территории Белоруссии и Литвы. Что значит быть отрезанным от «большой» России? И как решается вопрос транзита на пассажирских линиях? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4385 [~CODE] => 4385 [EXTERNAL_ID] => 4385 [~EXTERNAL_ID] => 4385 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109214:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109214:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109214:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109214:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109214:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109214:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109214:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пассажир сегодня дорог [SECTION_META_KEYWORDS] => пассажир сегодня дорог [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/063.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Географическое положение Калининградской области определяет специфику пассажирских перевозок, как, собственно, и всю деятельность КЖД. Практически все маршруты поездов дальнего следования проходят по территории Белоруссии и Литвы. Что значит быть отрезанным от «большой» России? И как решается вопрос транзита на пассажирских линиях? [ELEMENT_META_TITLE] => Пассажир сегодня дорог [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пассажир сегодня дорог [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/063.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Географическое положение Калининградской области определяет специфику пассажирских перевозок, как, собственно, и всю деятельность КЖД. Практически все маршруты поездов дальнего следования проходят по территории Белоруссии и Литвы. Что значит быть отрезанным от «большой» России? И как решается вопрос транзита на пассажирских линиях? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажир сегодня дорог [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажир сегодня дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажир сегодня дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажир сегодня дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажир сегодня дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажир сегодня дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажир сегодня дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажир сегодня дорог ) )

									Array
(
    [ID] => 109214
    [~ID] => 109214
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Пассажир сегодня дорог
    [~NAME] => Пассажир сегодня дорог
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4385/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4385/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 К «своим» по загранпаспорту

В настоящее время в сфере дальних пассажирских перевозок в области работают три предприятия. Организацией перевозок – формированием и обслуживанием пассажирских поездов дальнего следования – занимается Калининградская региональная дирекция по обслуживанию пассажиров. КЖД предоставляет необходимую инфраструктуру и тяговый подвижной состав. А Южный вокзал Калининграда и два вокзальных комплекса на приграничных станциях Мамоново и Нестеров находятся в управлении созданной в прошлом году региональной дирекции железнодорожных вокзалов.

Помимо того, что на КЖД действует ежедневное сообщение с Москвой, летом каждый день, а зимой через день из столицы Янтарного края уходит поезд в Санкт-Петербург. В летнем расписании есть также поезд на Челябинск. В круглогодичном обращении находятся поезд до Адлера, а также прицепные вагоны на Мурманск, Симферополь и Одессу. Также ежедневно с Южного вокзала в Польшу и Германию отправляется поезд Калининград – Гдыня с беспересадочным вагоном, следующим до Берлина.

Весомую часть занимают детские перевозки и специальные туристические поезда, которые несколько раз в году отправляются в различные регионы страны. Так, по заявкам Фонда социального страхования организовывается выезд детей на Черноморское побережье. К примеру, если в 2007 году таким образом было перевезено 1,2 тыс. детей, то ожидается, что в нынешнем их будет уже порядка 2,5 тыс. Кроме того, более 12 тыс. планируется перевезти в рамках действующих президентской программы «Дети России путешествуют по России» и губернаторской программы «Мы – россияне», в ходе которой юные жители области знакомятся со столицей РФ и Санкт-Петербургом. Также уже второй год успешно реализуется патриотическая акция «Поезд Памяти». Его участники, среди которых как ветераны Великой Отечественной войны, так и молодежь (всего более 400 человек) посещают города-герои – к примеру, в прошлом году поезд ходил до Москвы, а в этом – до Волгограда.

Специфика пассажирских перевозок, как собственно и всей деятельности дирекции, обусловлена географической обособленностью Калининградской области от основной территории РФ. Все маршруты поездов дальнего следования проходят по территории Белоруссии и Литвы.

А это значит, что необходимо четкое взаимодействие с таможенными и пограничными службами. Особенно остро этот вопрос стоял до того, как в 2003 году была введена в действие специальная система транзитных пассажирских перевозок через Литовскую Республику, предусматривающая возможность использования так называемого упрощенного проездного железнодорожного документа (УПЖД). Суть такова: любой гражданин, имея загранпаспорт, покупает билет как минимум за 28 часов до отправления поезда. За это время литовская сторона проверяет возможность пересечения пассажиром территории Республики, и если все в порядке, потом уже в поезде представители консульской службы выдают УПЖД, который позволяет пересекать транзитом территорию Литвы. Надо сказать, что подобной практики нет больше ни в одной стране мира. «Механизм работает надежно, – подчеркивает начальник Калининградской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров Александр Маслов. – За пять лет были лишь единичные случаи, когда пассажиру было отказано в пересечении Литвы. А если случаются какие-то технические сбои, то они оперативно решаются совместно с литовским МИД и с участием представительства МИД РФ в Калининграде».

Другое дело, что помимо этого существуют и другие особенности транзита, связанные с требованиями российских пограничных и таможенных служб. Так, в конце апреля текущего года были введены новые правила перевозки коммерческих партий груза для пассажира, следующего из Москвы. Теперь он обязан задекларировать товар или в столице, или в пути следования по личному заявлению. Данная система работает с осени прошлого года. Серьезной проблемой на пути калининградцев становится загранпаспорт, без которого пересечь границу железнодорожным транспортом невозможно. Сегодня потребность в этом документе приобрела в области массовых характер – жители по два-три месяца стоят в очереди на оформление. В такой ситуации вполне естественно, что пассажиры отдают предпочтение авиасообщению, где нужен только общероссийский гражданский паспорт. Так, услугами авиаперевозчиков, обслуживающих калининградское направление, во втором полугодии 2007-го воспользовалось в два раза больше пассажиров, чем за аналогичный период предыдущего года. Железнодорожники, к сожалению, такими результатами похвастаться не могут.

«Но мы надеемся, что с учетом пополнения парка новыми вагонами и благодаря развитию сферы услуг нам удастся привлечь пассажира на железную дорогу», – говорит А. Маслов.

Кстати, на данный момент парк вагонов, находящихся в управлении КРДОП, составляет более 260 единиц. Из них свыше 70 – новые вагоны производства Тверского вагоностроительного завода, полученные в течение последних пяти лет, то есть почти 30% подвижного состава практически «с иголочки». Вагоны, в том числе и плацкартная группа, оборудованы кондиционерами и экологически чистыми туалетами, что в условиях пересечения границ является неоспоримым достоинством. Более того, сегодня к вводу в эксплуатацию готовятся два новых недавно пришедших на дорогу вагона-ресторана.

Особой гордостью калининградцев является фирменный поезд «Янтарь», вот уже более сорока лет ежедневно работающий на маршруте Калининград – Москва. За это время он действительно стал визитной карточкой Калининградской области за ее пределами. Сегодня все составы «Янтаря» укомплектованы новейшими вагонами ТВЗ, оборудованы электроотоплением, кондиционерами, биотуалетами, современными системами безопасности и электронной информации. В последние годы в его состав включены вагоны повышенной комфортности бизнес- и эконом-класса. Ежегодно услугами поезда пользуются около 300 тыс. пассажиров, а доходы от дополнительных услуг, к примеру, в 2007 году составили более 30 млн рублей. Это лучшие показатели среди всех поездов калининградского направления.

Отдельного внимания заслуживает международное сообщение, в котором дорогой ежегодно перевозятся десятки тысяч пассажиров. Однако и здесь не все так просто. Если раньше калининградцы могли запросто выехать в Польшу, по бесплатной визе, то после вступления соседнего государства в ЕС теперь для этого требуется платная шенгенская виза. В этой ситуации, по мнению А. Маслова, необходимо развивать туристическое направление – привлекать в область как иностранцев, так и жителей «большой» России.

Кому нужны электрички?

Непростая ситуация складывается и с пригородным сообщением, которое охватывает всю область и, безусловно, является сегодня социально значимым видом перевозок. Так, ежегодно услугами пригородных поездов пользуется около 5,5 млн пассажиров, то есть фактически за год все население области перевозится более 7 раз. Высокая провозная способность электричек обеспечивает своевременную доставку рабочей силы на предприятия, а также отдыхающих в направлении курортных зон на побережье моря. В частности, доля последних в общем объеме составляет порядка 58% (более 3,5 млн человек). По оценкам специалистов, если пассажиры пригородного сообщения пересядут на автотранспорт, то на городские маршруты дополнительно понадобится выпустить 160 автобусов или 500 микроавтобусов, а это значит, что город встанет в пробках.

В то же самое время КЖД несет от пригородных перевозок значительные убытки. Так, за 2007 год они составили 326 млн рублей, а по итогам первого квартала 2008-го, как ожидается, достигнут 78 млн рублей. Но несмотря на это дорога продолжает вкладывать большие средства в ремонт вокзальных комплексов и обновление парка вагонов. В том числе в ремонт вокзалов за последние три года было инвестировано более 100 млн рублей. То же самое относится и к подвижному составу – в последние годы на эти цели пошло более 700 млн рублей. На пригородных маршрутах появились модернизированные дизель-поезда ДР-1 и ДР-1А, новые электрички ЭТ-2М и целое семейство уникального подвижного состава – рельсовых автобусов РА-1.

Среди возможных путей ухода от убытков на дороге рассматривалось как повышение тарифа в 3,5 раза, так и закрытие ряда сверхубыточных для дороги направлений. Однако первый вариант для большинства населения (с учетом того что уровень доходов жителей районов значительно ниже, чем в Калининграде) станет непосильным. А насчет второго в настоящее время нет ясности, какие из направлений являются для региона менее важными.

Руководство дороги предлагает пойти по другому пути и сохранить все существующие маршруты. На КЖД готовы еще немного «утрамбовать» расходы за счет усиления контроля, введения турникетов и экономии эксплуатационных расходов. Но это лишь отчасти решит проблему.

Как единственно возможный и рациональный вариант на КЖД видят обращение в Правительство РФ о выделении для региона отдельной строкой в бюджете дополнительных средств на покрытие убытков от пригородных перевозок.

Напомним, что в большинстве регионов пригородные перевозки поддерживаются со стороны местных органов власти. В одних путем выделения дотаций, предоставления налоговых льгот, снижения тарифов на электроэнергию, в других – финансируя строительство и модернизацию инфраструктуры и вокзальных комплексов, приобретая подвижной состав. Во многих субъектах Федерации совместные региональные пригородные компании уже созданы и выведены на безубыточный уровень. Вопрос о том, как эта ситуация решится в Калининградской области, пока остается открытым.

Ольга Горбунова

[~DETAIL_TEXT] =>

 К «своим» по загранпаспорту

В настоящее время в сфере дальних пассажирских перевозок в области работают три предприятия. Организацией перевозок – формированием и обслуживанием пассажирских поездов дальнего следования – занимается Калининградская региональная дирекция по обслуживанию пассажиров. КЖД предоставляет необходимую инфраструктуру и тяговый подвижной состав. А Южный вокзал Калининграда и два вокзальных комплекса на приграничных станциях Мамоново и Нестеров находятся в управлении созданной в прошлом году региональной дирекции железнодорожных вокзалов.

Помимо того, что на КЖД действует ежедневное сообщение с Москвой, летом каждый день, а зимой через день из столицы Янтарного края уходит поезд в Санкт-Петербург. В летнем расписании есть также поезд на Челябинск. В круглогодичном обращении находятся поезд до Адлера, а также прицепные вагоны на Мурманск, Симферополь и Одессу. Также ежедневно с Южного вокзала в Польшу и Германию отправляется поезд Калининград – Гдыня с беспересадочным вагоном, следующим до Берлина.

Весомую часть занимают детские перевозки и специальные туристические поезда, которые несколько раз в году отправляются в различные регионы страны. Так, по заявкам Фонда социального страхования организовывается выезд детей на Черноморское побережье. К примеру, если в 2007 году таким образом было перевезено 1,2 тыс. детей, то ожидается, что в нынешнем их будет уже порядка 2,5 тыс. Кроме того, более 12 тыс. планируется перевезти в рамках действующих президентской программы «Дети России путешествуют по России» и губернаторской программы «Мы – россияне», в ходе которой юные жители области знакомятся со столицей РФ и Санкт-Петербургом. Также уже второй год успешно реализуется патриотическая акция «Поезд Памяти». Его участники, среди которых как ветераны Великой Отечественной войны, так и молодежь (всего более 400 человек) посещают города-герои – к примеру, в прошлом году поезд ходил до Москвы, а в этом – до Волгограда.

Специфика пассажирских перевозок, как собственно и всей деятельности дирекции, обусловлена географической обособленностью Калининградской области от основной территории РФ. Все маршруты поездов дальнего следования проходят по территории Белоруссии и Литвы.

А это значит, что необходимо четкое взаимодействие с таможенными и пограничными службами. Особенно остро этот вопрос стоял до того, как в 2003 году была введена в действие специальная система транзитных пассажирских перевозок через Литовскую Республику, предусматривающая возможность использования так называемого упрощенного проездного железнодорожного документа (УПЖД). Суть такова: любой гражданин, имея загранпаспорт, покупает билет как минимум за 28 часов до отправления поезда. За это время литовская сторона проверяет возможность пересечения пассажиром территории Республики, и если все в порядке, потом уже в поезде представители консульской службы выдают УПЖД, который позволяет пересекать транзитом территорию Литвы. Надо сказать, что подобной практики нет больше ни в одной стране мира. «Механизм работает надежно, – подчеркивает начальник Калининградской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров Александр Маслов. – За пять лет были лишь единичные случаи, когда пассажиру было отказано в пересечении Литвы. А если случаются какие-то технические сбои, то они оперативно решаются совместно с литовским МИД и с участием представительства МИД РФ в Калининграде».

Другое дело, что помимо этого существуют и другие особенности транзита, связанные с требованиями российских пограничных и таможенных служб. Так, в конце апреля текущего года были введены новые правила перевозки коммерческих партий груза для пассажира, следующего из Москвы. Теперь он обязан задекларировать товар или в столице, или в пути следования по личному заявлению. Данная система работает с осени прошлого года. Серьезной проблемой на пути калининградцев становится загранпаспорт, без которого пересечь границу железнодорожным транспортом невозможно. Сегодня потребность в этом документе приобрела в области массовых характер – жители по два-три месяца стоят в очереди на оформление. В такой ситуации вполне естественно, что пассажиры отдают предпочтение авиасообщению, где нужен только общероссийский гражданский паспорт. Так, услугами авиаперевозчиков, обслуживающих калининградское направление, во втором полугодии 2007-го воспользовалось в два раза больше пассажиров, чем за аналогичный период предыдущего года. Железнодорожники, к сожалению, такими результатами похвастаться не могут.

«Но мы надеемся, что с учетом пополнения парка новыми вагонами и благодаря развитию сферы услуг нам удастся привлечь пассажира на железную дорогу», – говорит А. Маслов.

Кстати, на данный момент парк вагонов, находящихся в управлении КРДОП, составляет более 260 единиц. Из них свыше 70 – новые вагоны производства Тверского вагоностроительного завода, полученные в течение последних пяти лет, то есть почти 30% подвижного состава практически «с иголочки». Вагоны, в том числе и плацкартная группа, оборудованы кондиционерами и экологически чистыми туалетами, что в условиях пересечения границ является неоспоримым достоинством. Более того, сегодня к вводу в эксплуатацию готовятся два новых недавно пришедших на дорогу вагона-ресторана.

Особой гордостью калининградцев является фирменный поезд «Янтарь», вот уже более сорока лет ежедневно работающий на маршруте Калининград – Москва. За это время он действительно стал визитной карточкой Калининградской области за ее пределами. Сегодня все составы «Янтаря» укомплектованы новейшими вагонами ТВЗ, оборудованы электроотоплением, кондиционерами, биотуалетами, современными системами безопасности и электронной информации. В последние годы в его состав включены вагоны повышенной комфортности бизнес- и эконом-класса. Ежегодно услугами поезда пользуются около 300 тыс. пассажиров, а доходы от дополнительных услуг, к примеру, в 2007 году составили более 30 млн рублей. Это лучшие показатели среди всех поездов калининградского направления.

Отдельного внимания заслуживает международное сообщение, в котором дорогой ежегодно перевозятся десятки тысяч пассажиров. Однако и здесь не все так просто. Если раньше калининградцы могли запросто выехать в Польшу, по бесплатной визе, то после вступления соседнего государства в ЕС теперь для этого требуется платная шенгенская виза. В этой ситуации, по мнению А. Маслова, необходимо развивать туристическое направление – привлекать в область как иностранцев, так и жителей «большой» России.

Кому нужны электрички?

Непростая ситуация складывается и с пригородным сообщением, которое охватывает всю область и, безусловно, является сегодня социально значимым видом перевозок. Так, ежегодно услугами пригородных поездов пользуется около 5,5 млн пассажиров, то есть фактически за год все население области перевозится более 7 раз. Высокая провозная способность электричек обеспечивает своевременную доставку рабочей силы на предприятия, а также отдыхающих в направлении курортных зон на побережье моря. В частности, доля последних в общем объеме составляет порядка 58% (более 3,5 млн человек). По оценкам специалистов, если пассажиры пригородного сообщения пересядут на автотранспорт, то на городские маршруты дополнительно понадобится выпустить 160 автобусов или 500 микроавтобусов, а это значит, что город встанет в пробках.

В то же самое время КЖД несет от пригородных перевозок значительные убытки. Так, за 2007 год они составили 326 млн рублей, а по итогам первого квартала 2008-го, как ожидается, достигнут 78 млн рублей. Но несмотря на это дорога продолжает вкладывать большие средства в ремонт вокзальных комплексов и обновление парка вагонов. В том числе в ремонт вокзалов за последние три года было инвестировано более 100 млн рублей. То же самое относится и к подвижному составу – в последние годы на эти цели пошло более 700 млн рублей. На пригородных маршрутах появились модернизированные дизель-поезда ДР-1 и ДР-1А, новые электрички ЭТ-2М и целое семейство уникального подвижного состава – рельсовых автобусов РА-1.

Среди возможных путей ухода от убытков на дороге рассматривалось как повышение тарифа в 3,5 раза, так и закрытие ряда сверхубыточных для дороги направлений. Однако первый вариант для большинства населения (с учетом того что уровень доходов жителей районов значительно ниже, чем в Калининграде) станет непосильным. А насчет второго в настоящее время нет ясности, какие из направлений являются для региона менее важными.

Руководство дороги предлагает пойти по другому пути и сохранить все существующие маршруты. На КЖД готовы еще немного «утрамбовать» расходы за счет усиления контроля, введения турникетов и экономии эксплуатационных расходов. Но это лишь отчасти решит проблему.

Как единственно возможный и рациональный вариант на КЖД видят обращение в Правительство РФ о выделении для региона отдельной строкой в бюджете дополнительных средств на покрытие убытков от пригородных перевозок.

Напомним, что в большинстве регионов пригородные перевозки поддерживаются со стороны местных органов власти. В одних путем выделения дотаций, предоставления налоговых льгот, снижения тарифов на электроэнергию, в других – финансируя строительство и модернизацию инфраструктуры и вокзальных комплексов, приобретая подвижной состав. Во многих субъектах Федерации совместные региональные пригородные компании уже созданы и выведены на безубыточный уровень. Вопрос о том, как эта ситуация решится в Калининградской области, пока остается открытым.

Ольга Горбунова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Географическое положение Калининградской области определяет специфику пассажирских перевозок, как, собственно, и всю деятельность КЖД. Практически все маршруты поездов дальнего следования проходят по территории Белоруссии и Литвы. Что значит быть отрезанным от «большой» России? И как решается вопрос транзита на пассажирских линиях? [~PREVIEW_TEXT] =>  Географическое положение Калининградской области определяет специфику пассажирских перевозок, как, собственно, и всю деятельность КЖД. Практически все маршруты поездов дальнего следования проходят по территории Белоруссии и Литвы. Что значит быть отрезанным от «большой» России? И как решается вопрос транзита на пассажирских линиях? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4385 [~CODE] => 4385 [EXTERNAL_ID] => 4385 [~EXTERNAL_ID] => 4385 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109214:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109214:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109214:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109214:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109214:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109214:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109214:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пассажир сегодня дорог [SECTION_META_KEYWORDS] => пассажир сегодня дорог [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/063.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Географическое положение Калининградской области определяет специфику пассажирских перевозок, как, собственно, и всю деятельность КЖД. Практически все маршруты поездов дальнего следования проходят по территории Белоруссии и Литвы. Что значит быть отрезанным от «большой» России? И как решается вопрос транзита на пассажирских линиях? [ELEMENT_META_TITLE] => Пассажир сегодня дорог [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пассажир сегодня дорог [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/063.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Географическое положение Калининградской области определяет специфику пассажирских перевозок, как, собственно, и всю деятельность КЖД. Практически все маршруты поездов дальнего следования проходят по территории Белоруссии и Литвы. Что значит быть отрезанным от «большой» России? И как решается вопрос транзита на пассажирских линиях? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажир сегодня дорог [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажир сегодня дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажир сегодня дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажир сегодня дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажир сегодня дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажир сегодня дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажир сегодня дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажир сегодня дорог ) )
РЖД-Партнер

Подрастает погрузка

Несмотря на то что Калининградская дорога носит статус выгрузочной, достичь положительной динамики грузооборота в минувшем году удалось в основном за счет значительного роста собственной погрузки. Какие предприятия области обеспечили такую прибавку и сохранится ли эта тенденция в 2008-м?
Array
(
    [ID] => 109213
    [~ID] => 109213
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Подрастает погрузка
    [~NAME] => Подрастает погрузка
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4384/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4384/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наша справка

Объемы перевозки номенклатурной группы грузов «рыба свеже­мороженая» с различных станций Калининградской железной дороги (2002 г. – 4 месяца 2008 г.):
• 2002 г. – 1571 вагон
• 2003 г. – 1508 вагонов
• 2004 г. – 930 вагонов
• 2005 г. – 1676 вагонов
• 2006 г. – 1003 вагона
• 2007 г. – 798 вагонов
• 4 месяца 2008 г. – 202 вагона

 Грузовая арифметика

В прошлом году Калининградской железной дорогой было перевезено 19,4 млн тонн грузов, что на 1,1% больше уровня 2006-го. Если же говорить о динамике нескольких последних лет, то по итогам 2007 года грузооборот КЖД увеличился по сравнению с 2001-м более чем в два раза. Подобным ростом может похвастаться не каждая дорога.

Несмотря на то что Калининградская магистраль по своей сути является выгрузочной и ориентирована прежде всего на перевалку экспорта, который в зависимости от периода года составляет от 70 до 80% общего грузооборота, в последнее время достигнуть положительной динамики удается в основном за счет значительного увеличения погрузки.

Так, по словам начальника ДЦФТО КЖД Романа Косогляда, устойчивая тенденция роста собственной по­грузки, ежемесячно демонстрирующая 20–25%-ное повышение относительно предыдущих периодов, наблюдается уже практически год. В целом за 2007 год было погружено и отправлено за пределы области более 2,1 млн тонн грузов, что на 133,3 тыс. тонн (или 6,8%) выше аналогичного показателя предшествующего года. В частности, по сравнению с 2006-м существенно выросла погрузка легковых автомобилей – на 152,8%, жмыхов – на 75%, строительных материалов – на 18,2%, импорта – на 8%, продовольственных товаров – на 4,1%. 

По итогам 12 месяцев 2007-го наибольшая доля в погрузке дороги приходится на две позиции – нефть (27%, или 569 тыс. тонн) и импорт (22,1%, или 465,8 тыс. тонн). Затем идут продовольственные грузы (16,6%, или 349,4 тыс. тонн), автомобили (6,5%, или 136,6 тыс. тонн), бумага (5,2%, или 109,2 тыс. тонн), стройматериалы (4,5%, или 94,6 тыс. тонн), жмыхи (3,8%, или 80,3 тыс. тонн), грузы в контейнерах (2,4%, или 51,6 тыс. тонн), рыба (2,1%, или 43,6 тыс. тонн), зерно (1,7%, или 22,5 тыс. тонн) и прочее. Кстати, несмотря на рост относительно предшествующего года, план погрузки импорта по итогам 2007-го не был реализован полностью (-17,1%, или 96 тыс. тонн), также, хоть и менее значительно, не дотянули до запланированных объемов удобрения и картофель. В общей сложности план погрузки по итогам минувшего года на КЖД был выполнен на 104%.

Столь серьезные темпы прироста погрузки объясняются прежде всего развитием экономики Калинин­градской области, созданием новых и восстановлением существующих производств, которые, в свою очередь, увеличивают поставки продукции на внешний и внутрироссийский рынок.

В содружестве с «СОЯ»

Среди основных предприятий, дающих прирост погрузки, первым в ДЦФТО называют ЗАО «Содружество СОЯ», занимающееся переработкой импортных соевых бобов в шрот и масло соевое, в настоящее время очень востребованных на российском рынке. Помимо этого, компания переваливает тот же шрот, но уже зарубежного производства для отправки на птицефабрики в Россию.

Только за первый квартал текущего года КЖД перевезено свыше 153 тыс. тонн продукции этого калининградского предприятия, тогда как за весь 2007-й перевозки составили около 259 тыс. тонн. И, судя по всему, в ближайшем будущем увеличение будет еще более ощутимым, поскольку в планах компании дальнейшее наращивание объемов продукции, ввод новых мощностей, выпуск пальмового масла и удобрений. В перспективе предполагается довести объемы перевозок до 2 млн тонн в год.

Значительный рост погрузки автомобилей обеспечило ЗАО «Автотор», осуществляющее в Калининграде сборку легковых, грузопассажирских и коммерческих автомобилей KIA и BMW, которые затем отправляются по железной дороге (преимущественно в Москву). Так, по оценкам ДЦФТО, предприятие ежемесячно прибавляет в погрузке в среднем на 10–15%.

Кроме того, серьезным подспорьем для погрузки становятся активно развивающиеся высокотехнологичные производства. Сегодня в области действуют пять заводов по сборке телевизоров и плазменных панелей, основным центром потребления которых является, опять же, Москва. Причем в этом сегменте дороге приходится конкурировать с автомобильным транспортом, с чем она успешно справляется.

Одним из крупных грузоотправителей обещает стать в ближайшее время недавно запущенный в эксплуатацию завод по производству удобрений «Арви НПК». Первые отгрузки состоялись в марте нынешнего года, и те объемы, на которые предприятие выходит уже сегодня, а это в среднем 10 тыс. тонн, обеспечат КЖД 5%-ную прибавку погрузки в месяц. Пока продукция завода идет только на экспорт в Польшу, Литву и Румынию, однако существуют перспективы выхода и на российский рынок.

К числу новоиспеченных клиентов, но также уже дающих дороге прирост погрузки, относится ООО «Фрегат» – производитель специализированных жиров, которые используются не только в пищевой, но и мыловаренной, лакокрасочной и парфюмерно-косметической промышленности. Основной объем продукции идет, как правило, в Россию, однако небольшая часть отправляется и в Казахстан. Примечательно, что на сентябрь запланировано открытие еще одного подобного завода, который предложит расширенную линейку продукции, а также более глубокое качество переработки.
   

Проверенные партнеры

Именно с вышеперечисленными предприятиями Калининградская магистраль связывает надежды на дальнейшее увеличение объемов погрузки. Стабильность же грузовой базы сегодня обеспечивают проверенные временем партнеры дороги, основным из которых, безусловно, является ООО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть». Оно из года в год дает порядка 45 тыс. тонн погрузки в месяц. Однако и здесь не обошлось без перемен. В последние полгода предприятие несколько переориентировало грузопоток. Так, если раньше весь объем добываемой нефти отправлялся на экспорт через собственный терминал компании на станции Балтийский Лес, то сегодня со станции Знаменск осуществляется погрузка в адрес Мозырского НПЗ (Беларусь). Однако, как отмечают в ДФТО КЖД, такое изменение направления перевозок практически не отразилось на доходной базе дороги, а вот работы это прибавило.

К крупным грузообразующим предприятиям относятся также целлюлозно-бумажные комбинаты ОАО «Советский ЦБЗ» и ООО «Неманский ЦБК». География поставок обеих компаний достаточно широка, но в основном их продукция предназначена для российского рынка. Сегодня предприятия восстанавливают былые темпы погрузки, что стало возможным благодаря реконструкции производства. К примеру, в прошлом году на Неманском ЦБЗ введена в строй новая, экологически чистая система беления бумаги, аналогов которой в России пока нет. По словам Р. Косогляда, именно таким клиентам, которые вкладывают средства в развитие своего бизнеса, выводят его на более качественный уровень, дорога уделяет особое внимание, в частности в приоритетном порядке обеспечивает этих производителей крытым подвижным составом.

Среди ведущих партнеров дороги – морские торговый и рыбный порты в Калининграде. Первый осуществляет перевалку как импортных, так и экспортных грузов. А в состав второго входит портовая нефтебаза, где перегружаются достаточно большие объемы нефтепродуктов. В целом же номенклатура грузов, обрабатываемых в портах, различная: металлы, контейнеры, скоропорт и т. д. Единственно, особенность в том, что поскольку подходной канал имеет ограничение по глубине, суда могут подвозить лишь небольшие партии грузов – от 10 до 16 тыс. тонн.

 Рыба «уплыла» в Санкт-Петербург

Достаточно большая доля в общей погрузке на Калининградской дороге приходится на грузы в изотермических вагонах. Так, по данным представительства ОАО «Рефсервис» на КЖД, по итогам первого квартала текущего года этот показатель равнялся 10,5%. Большую часть среди отправленных за январь – март 2008-го скоропортящихся грузов составили консервы (28,7%), импортное мясо (21,9%), пиво (14,4%), мясные полуфабрикаты (12,2%). Далее идут рыба – 11,2%, мясо (транзитное из Польши) – 6,2%, кондитерские изделия – 5,13%.

Относительно аналогичного периода 2007 года на 42% упал объем перевозки рыбы. Основной причиной этого директор представительства ОАО «Рефсервис» на КЖД Людмила Кленова считает непривлекательность для судовладельцев калинин­градского направления по сравнению с маршрутами, включающими порты Ленинградской области.

Суда калининградских рыбопромысловых компаний все реже заходят под выгрузку уловов в  порты области. Несмотря на перегруженность и сложные   метеоусловия  питерские порты оказываются более выгодны. Причина  состоит в следующем:  стоимость доставки рыбы из районов промысла до российских потребителей через Калининградский порт значительно выше, чем с участием портов Санкт-Петербурга. Это объясняется возросшими в течении последних нескольких лет тарифами на перевозки  (приблизительно на 20%)  по Белорусской железной дороге. 

В то же время по итогам первых трех месяцев 2008 года на 225% возросла погрузка рыбных консервов. По словам Л. Кленовой, такого показателя удалось достичь за счет того, что часть объемов данной продукции, перевозимая ранее в крытых вагонах, стала грузиться в изотермический подвижной состав. Здесь стоит также отметить, что рыбоконсервные комбинаты в целом занимают одно из важнейших мест в экономике области. Несмотря на то что в основном эти предприятия имеют небольшое производство, их достаточно много (основных – порядка десяти), и, что самое главное, они выпускают качественную продукцию, которая пользуется большим спросом у российских покупателей. Так, порядка 90% рыбных консервов калининградского производства следуют в Москву и Московскую область, откуда потом развозятся по регионам.

Устойчивые объемы погрузки на протяжении уже нескольких лет демонстрирует пиво производства ООО «Компания ПИТ». Основной его поток идет в Россию, однако последние два года приличные объемы отправляются и в Белоруссию.

В числе давних и постоянных грузо­отправителей также ООО «Продукты питания Комбинат», выпускающее хорошо известную многим россиянам продукцию под брендом «Золотой петушок». В настоящее время на предприятии налажен выпуск довольно большого ассортимента мясных полуфабрикатов.

Одна из любопытных позиций в основной номенклатуре скоропортящихся грузов калининградского направления – импортное мясо, идущее транзитом из Польши в Среднюю Азию. Также недавно в перечне грузов появилась глазурь, производство которой в области развивается сейчас очень активно. Центром потребления этого нового вида груза также является Московский регион.

 Планка будет взята

Обнадеживающей тенденцией на КЖД считают то, что многие крупные производители, развивая свой бизнес, развивают и инфраструктуру. К примеру, уже упоминавшееся ЗАО «Содружество СОЯ» за свой счет выполнило работы по строитель­ству и реконструкции ст. Шиповка. Собственный парк подъездных путей есть  также у ООО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть». Активно развивает свое путевое хозяйство и ООО «Черняховский автомобильный терминал». 

Кстати, стоит отметить, что модернизацией своих терминальных мощностей в Балтийске сегодня занимаются ЗАО «ПНК «Росбункер» и ЗАО «Балтийская нефтеперевалочная компания». Реконструкция, которую они проводят, позволит в разы увеличить их перерабатывающие способности, что также вдохновляет калининградских железнодорожников.

И все же самой прорывной темой на КЖД считают запуск железнодорожно-паромного комплекса в Балтийске. Именно паромное сообщение на линиях Балтийск – Засниц (Германия) и Балтийск – Усть-Луга должно придать новый импульс увеличению грузооборота дороги. Пока грузы из Германии (а это в основном стройматериалы, оборудование и скоропортящиеся грузы) идут назначением непосредственно на станции РЖД. Однако уже сегодня прорабатываются варианты перевозок импортной продукции и в других направлениях. К примеру, немецкие партнеры заявляют, что у них есть грузы для стран Средней Азии. 

Однако это отдаленные перспективы, а уже в самом ближайшем будущем, еще точнее – в текущем году, КЖД планирует повысить прошлогодний уровень погрузки на 3,3% и добиться показателя 2179 тыс. тонн (или 5,95 тыс. тонн в сутки). О том, что эта планка будет взята, свидетельствуют результаты первого квартала текущего года. В частности, по данным ДЦФТО КЖД, уровень погрузки по некоторым номенклатурам превысил плановые ожидания. Это касается нефтепродуктов (+4%), рыбной продукции (+61%), бумаги (+8,5%). По сравнению с прошлым годом погрузка автомобилей выросла на 68,4%. Продовольственные товары прибавили 23%, а продукция ООО «Содружество СОЯ» – 7%. В целом продолжает сохраняться сложившаяся на протяжении последних лет положительная динамика роста грузооборота. Так, если в январе объем перевозок составил более 1,7 млн тонн грузов, то в феврале и марте этот показатель  превышал уже 1,8 млн тонн. За первые три месяца 2008-го КЖД перевезено 5,3 млн тонн различных грузов, что на 6,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Дальше – больше. Потенциал региона таков, что, по прогнозам экспертов, основанный на оценке перспектив развития ОЭЗ Калининградской области и анализе грузовой базы, заявляемой калининградскими предприятиями, объем перевозок здесь к 2015 году увеличится до 30 млн тонн, а к 2030-му может составить 42 млн тонн.

Ольга Горбунова

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Роман КосоглядРоман Косогляд,
начальник ДЦФТО КЖД

– Планы на этот год у нас, можно сказать, наполеоновские. Это и рост погрузки, и рост грузопотока – как экспортного, так и транзитного. В связи с этим становится все более насущной потребность в погрузочных и выгрузочных терминалах. В области зарождаются и погашаются грузопотоки, а качественного транспортно-логистического сервиса пока нет. В этом мы очень серьезно проигрываем и Москве, и Санкт-Петербургу, и Нижнему Новгороду. Это одно из тех направлений, которое надо активно развивать. Поэтому нас не может не радовать, что строительство крупного логистического терминала в Калининграде фигурирует среди приоритетных проектов, которые здесь предполагает реализовать ОАО «РЖД». Кроме того, на мой взгляд, области нужен глубоководный порт. У Росморпорта и федеральных органов власти, насколько известно, есть планы на этот счет. Будем надеяться, что когда-нибудь они воплотятся в жизнь.

Борис ФесенкоБорис Фесенко,
начальник службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок КЖД

– Особенность КЖД в том, что сегодня через два пограничных перехода с Польшей, Мамоново – Бранево и Железнодорожный – Скандава, мы имеем возможность принимать и отправлять груженые и порожние вагоны по западноевропейской колее. Погрузочно-разгрузочные работы производятся на двух станциях – Черняховск и Дзержинская-Новая. Более того, через эти же сухопутные погранпереходы в Польшу заходит колея 1520 мм, что позволяет нам организовывать перевозки в страны ЕС.

Объемы перевозок в обоих направлениях ежегодно возрастают. Если говорить о колее 1435 мм, то через оба погранперехода по ней к нам следует импортная продукция, причем номенклатура самая широкая. К примеру, через Железнодорожный – Скандава идут строительные грузы, новые автомобили, комплектующие в контейнерах для автосборочного завода «Автотор». Через Мамоново – Бранево в нашем направлении в основном идут строительные материалы, продовольственные грузы. В свою очередь, из Калининградской области в Европу перевозятся удобрения, уголь, нефтепродукты, лес.

Евгений МахоткинЕвгений Махоткин,
директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на КЖД

– Так исторически сложилось, что на КЖД только две станции открыты для работы с контейнерами. Естественно, это создает определенные трудности в обеспечении потребностей клиентов, своевременного и качественного их обслуживания. Поэтому с учетом той ситуации, что практически 80% всех предприятий, отправляющих свою продукцию в контейнерах, сконцентрировано в районе Калининграда, мы сосредоточили свои усилия на выполнении услуг на грузовом дворе станции Калининград-Сортировочный, где располагается наше агентство. Это не преминуло сказаться на результатах деятельности. Так, по итогам 2007 года объем перевозок в крупнотоннажных контейнерах вырос по сравнению с 2006-м на 48%. В наших планах – открытие подъездных путей предприятий для работы с контейнерами, это обеспечит удовлетворение потребностей  грузоотправителей.

Серьезную конкуренцию нам составляет автомобильный транспорт. Доля формирующихся в Калинингра­де грузопотоков, которая предназначается  для Москвы, Московской области и Санкт-Петербурга, требует от нас дальнейшего улучшения сервисного обслуживания клиентов, обеспечения графикового режима работы, создания комплексных услуг  для перевозки грузов в  контейнерах. На конкуренто­способность влияет и техническая готовность нашего хозяйства. И здесь мы стараемся принимать все необходимые  меры. Так, в 2006-м мы восстановили кран МККС-42КМ (грузоподъемностью 30,05 тонны), в 2007-м отремонтировали кран КК-6.3 (грузоподъемностью 6,3 тонны). Сейчас ремонтируем  подкрановые пути, в 2008 году приобретаем, а в мае 2009-го запускаем  в работу второй кран для крупнотоннажных контейнеров. Учитывая перспективы развития Калининградского региона, по территории которого проходит ряд транспортных маршрутов Европы, ОАО «ТрансКонтейнер» планирует дальнейшее увеличение объемов перевозок грузов в собст­венных контейнерах и предоставление нашим клиентам всего комплекса транспортных услуг.

[~DETAIL_TEXT] =>

Наша справка

Объемы перевозки номенклатурной группы грузов «рыба свеже­мороженая» с различных станций Калининградской железной дороги (2002 г. – 4 месяца 2008 г.):
• 2002 г. – 1571 вагон
• 2003 г. – 1508 вагонов
• 2004 г. – 930 вагонов
• 2005 г. – 1676 вагонов
• 2006 г. – 1003 вагона
• 2007 г. – 798 вагонов
• 4 месяца 2008 г. – 202 вагона

 Грузовая арифметика

В прошлом году Калининградской железной дорогой было перевезено 19,4 млн тонн грузов, что на 1,1% больше уровня 2006-го. Если же говорить о динамике нескольких последних лет, то по итогам 2007 года грузооборот КЖД увеличился по сравнению с 2001-м более чем в два раза. Подобным ростом может похвастаться не каждая дорога.

Несмотря на то что Калининградская магистраль по своей сути является выгрузочной и ориентирована прежде всего на перевалку экспорта, который в зависимости от периода года составляет от 70 до 80% общего грузооборота, в последнее время достигнуть положительной динамики удается в основном за счет значительного увеличения погрузки.

Так, по словам начальника ДЦФТО КЖД Романа Косогляда, устойчивая тенденция роста собственной по­грузки, ежемесячно демонстрирующая 20–25%-ное повышение относительно предыдущих периодов, наблюдается уже практически год. В целом за 2007 год было погружено и отправлено за пределы области более 2,1 млн тонн грузов, что на 133,3 тыс. тонн (или 6,8%) выше аналогичного показателя предшествующего года. В частности, по сравнению с 2006-м существенно выросла погрузка легковых автомобилей – на 152,8%, жмыхов – на 75%, строительных материалов – на 18,2%, импорта – на 8%, продовольственных товаров – на 4,1%. 

По итогам 12 месяцев 2007-го наибольшая доля в погрузке дороги приходится на две позиции – нефть (27%, или 569 тыс. тонн) и импорт (22,1%, или 465,8 тыс. тонн). Затем идут продовольственные грузы (16,6%, или 349,4 тыс. тонн), автомобили (6,5%, или 136,6 тыс. тонн), бумага (5,2%, или 109,2 тыс. тонн), стройматериалы (4,5%, или 94,6 тыс. тонн), жмыхи (3,8%, или 80,3 тыс. тонн), грузы в контейнерах (2,4%, или 51,6 тыс. тонн), рыба (2,1%, или 43,6 тыс. тонн), зерно (1,7%, или 22,5 тыс. тонн) и прочее. Кстати, несмотря на рост относительно предшествующего года, план погрузки импорта по итогам 2007-го не был реализован полностью (-17,1%, или 96 тыс. тонн), также, хоть и менее значительно, не дотянули до запланированных объемов удобрения и картофель. В общей сложности план погрузки по итогам минувшего года на КЖД был выполнен на 104%.

Столь серьезные темпы прироста погрузки объясняются прежде всего развитием экономики Калинин­градской области, созданием новых и восстановлением существующих производств, которые, в свою очередь, увеличивают поставки продукции на внешний и внутрироссийский рынок.

В содружестве с «СОЯ»

Среди основных предприятий, дающих прирост погрузки, первым в ДЦФТО называют ЗАО «Содружество СОЯ», занимающееся переработкой импортных соевых бобов в шрот и масло соевое, в настоящее время очень востребованных на российском рынке. Помимо этого, компания переваливает тот же шрот, но уже зарубежного производства для отправки на птицефабрики в Россию.

Только за первый квартал текущего года КЖД перевезено свыше 153 тыс. тонн продукции этого калининградского предприятия, тогда как за весь 2007-й перевозки составили около 259 тыс. тонн. И, судя по всему, в ближайшем будущем увеличение будет еще более ощутимым, поскольку в планах компании дальнейшее наращивание объемов продукции, ввод новых мощностей, выпуск пальмового масла и удобрений. В перспективе предполагается довести объемы перевозок до 2 млн тонн в год.

Значительный рост погрузки автомобилей обеспечило ЗАО «Автотор», осуществляющее в Калининграде сборку легковых, грузопассажирских и коммерческих автомобилей KIA и BMW, которые затем отправляются по железной дороге (преимущественно в Москву). Так, по оценкам ДЦФТО, предприятие ежемесячно прибавляет в погрузке в среднем на 10–15%.

Кроме того, серьезным подспорьем для погрузки становятся активно развивающиеся высокотехнологичные производства. Сегодня в области действуют пять заводов по сборке телевизоров и плазменных панелей, основным центром потребления которых является, опять же, Москва. Причем в этом сегменте дороге приходится конкурировать с автомобильным транспортом, с чем она успешно справляется.

Одним из крупных грузоотправителей обещает стать в ближайшее время недавно запущенный в эксплуатацию завод по производству удобрений «Арви НПК». Первые отгрузки состоялись в марте нынешнего года, и те объемы, на которые предприятие выходит уже сегодня, а это в среднем 10 тыс. тонн, обеспечат КЖД 5%-ную прибавку погрузки в месяц. Пока продукция завода идет только на экспорт в Польшу, Литву и Румынию, однако существуют перспективы выхода и на российский рынок.

К числу новоиспеченных клиентов, но также уже дающих дороге прирост погрузки, относится ООО «Фрегат» – производитель специализированных жиров, которые используются не только в пищевой, но и мыловаренной, лакокрасочной и парфюмерно-косметической промышленности. Основной объем продукции идет, как правило, в Россию, однако небольшая часть отправляется и в Казахстан. Примечательно, что на сентябрь запланировано открытие еще одного подобного завода, который предложит расширенную линейку продукции, а также более глубокое качество переработки.
   

Проверенные партнеры

Именно с вышеперечисленными предприятиями Калининградская магистраль связывает надежды на дальнейшее увеличение объемов погрузки. Стабильность же грузовой базы сегодня обеспечивают проверенные временем партнеры дороги, основным из которых, безусловно, является ООО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть». Оно из года в год дает порядка 45 тыс. тонн погрузки в месяц. Однако и здесь не обошлось без перемен. В последние полгода предприятие несколько переориентировало грузопоток. Так, если раньше весь объем добываемой нефти отправлялся на экспорт через собственный терминал компании на станции Балтийский Лес, то сегодня со станции Знаменск осуществляется погрузка в адрес Мозырского НПЗ (Беларусь). Однако, как отмечают в ДФТО КЖД, такое изменение направления перевозок практически не отразилось на доходной базе дороги, а вот работы это прибавило.

К крупным грузообразующим предприятиям относятся также целлюлозно-бумажные комбинаты ОАО «Советский ЦБЗ» и ООО «Неманский ЦБК». География поставок обеих компаний достаточно широка, но в основном их продукция предназначена для российского рынка. Сегодня предприятия восстанавливают былые темпы погрузки, что стало возможным благодаря реконструкции производства. К примеру, в прошлом году на Неманском ЦБЗ введена в строй новая, экологически чистая система беления бумаги, аналогов которой в России пока нет. По словам Р. Косогляда, именно таким клиентам, которые вкладывают средства в развитие своего бизнеса, выводят его на более качественный уровень, дорога уделяет особое внимание, в частности в приоритетном порядке обеспечивает этих производителей крытым подвижным составом.

Среди ведущих партнеров дороги – морские торговый и рыбный порты в Калининграде. Первый осуществляет перевалку как импортных, так и экспортных грузов. А в состав второго входит портовая нефтебаза, где перегружаются достаточно большие объемы нефтепродуктов. В целом же номенклатура грузов, обрабатываемых в портах, различная: металлы, контейнеры, скоропорт и т. д. Единственно, особенность в том, что поскольку подходной канал имеет ограничение по глубине, суда могут подвозить лишь небольшие партии грузов – от 10 до 16 тыс. тонн.

 Рыба «уплыла» в Санкт-Петербург

Достаточно большая доля в общей погрузке на Калининградской дороге приходится на грузы в изотермических вагонах. Так, по данным представительства ОАО «Рефсервис» на КЖД, по итогам первого квартала текущего года этот показатель равнялся 10,5%. Большую часть среди отправленных за январь – март 2008-го скоропортящихся грузов составили консервы (28,7%), импортное мясо (21,9%), пиво (14,4%), мясные полуфабрикаты (12,2%). Далее идут рыба – 11,2%, мясо (транзитное из Польши) – 6,2%, кондитерские изделия – 5,13%.

Относительно аналогичного периода 2007 года на 42% упал объем перевозки рыбы. Основной причиной этого директор представительства ОАО «Рефсервис» на КЖД Людмила Кленова считает непривлекательность для судовладельцев калинин­градского направления по сравнению с маршрутами, включающими порты Ленинградской области.

Суда калининградских рыбопромысловых компаний все реже заходят под выгрузку уловов в  порты области. Несмотря на перегруженность и сложные   метеоусловия  питерские порты оказываются более выгодны. Причина  состоит в следующем:  стоимость доставки рыбы из районов промысла до российских потребителей через Калининградский порт значительно выше, чем с участием портов Санкт-Петербурга. Это объясняется возросшими в течении последних нескольких лет тарифами на перевозки  (приблизительно на 20%)  по Белорусской железной дороге. 

В то же время по итогам первых трех месяцев 2008 года на 225% возросла погрузка рыбных консервов. По словам Л. Кленовой, такого показателя удалось достичь за счет того, что часть объемов данной продукции, перевозимая ранее в крытых вагонах, стала грузиться в изотермический подвижной состав. Здесь стоит также отметить, что рыбоконсервные комбинаты в целом занимают одно из важнейших мест в экономике области. Несмотря на то что в основном эти предприятия имеют небольшое производство, их достаточно много (основных – порядка десяти), и, что самое главное, они выпускают качественную продукцию, которая пользуется большим спросом у российских покупателей. Так, порядка 90% рыбных консервов калининградского производства следуют в Москву и Московскую область, откуда потом развозятся по регионам.

Устойчивые объемы погрузки на протяжении уже нескольких лет демонстрирует пиво производства ООО «Компания ПИТ». Основной его поток идет в Россию, однако последние два года приличные объемы отправляются и в Белоруссию.

В числе давних и постоянных грузо­отправителей также ООО «Продукты питания Комбинат», выпускающее хорошо известную многим россиянам продукцию под брендом «Золотой петушок». В настоящее время на предприятии налажен выпуск довольно большого ассортимента мясных полуфабрикатов.

Одна из любопытных позиций в основной номенклатуре скоропортящихся грузов калининградского направления – импортное мясо, идущее транзитом из Польши в Среднюю Азию. Также недавно в перечне грузов появилась глазурь, производство которой в области развивается сейчас очень активно. Центром потребления этого нового вида груза также является Московский регион.

 Планка будет взята

Обнадеживающей тенденцией на КЖД считают то, что многие крупные производители, развивая свой бизнес, развивают и инфраструктуру. К примеру, уже упоминавшееся ЗАО «Содружество СОЯ» за свой счет выполнило работы по строитель­ству и реконструкции ст. Шиповка. Собственный парк подъездных путей есть  также у ООО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть». Активно развивает свое путевое хозяйство и ООО «Черняховский автомобильный терминал». 

Кстати, стоит отметить, что модернизацией своих терминальных мощностей в Балтийске сегодня занимаются ЗАО «ПНК «Росбункер» и ЗАО «Балтийская нефтеперевалочная компания». Реконструкция, которую они проводят, позволит в разы увеличить их перерабатывающие способности, что также вдохновляет калининградских железнодорожников.

И все же самой прорывной темой на КЖД считают запуск железнодорожно-паромного комплекса в Балтийске. Именно паромное сообщение на линиях Балтийск – Засниц (Германия) и Балтийск – Усть-Луга должно придать новый импульс увеличению грузооборота дороги. Пока грузы из Германии (а это в основном стройматериалы, оборудование и скоропортящиеся грузы) идут назначением непосредственно на станции РЖД. Однако уже сегодня прорабатываются варианты перевозок импортной продукции и в других направлениях. К примеру, немецкие партнеры заявляют, что у них есть грузы для стран Средней Азии. 

Однако это отдаленные перспективы, а уже в самом ближайшем будущем, еще точнее – в текущем году, КЖД планирует повысить прошлогодний уровень погрузки на 3,3% и добиться показателя 2179 тыс. тонн (или 5,95 тыс. тонн в сутки). О том, что эта планка будет взята, свидетельствуют результаты первого квартала текущего года. В частности, по данным ДЦФТО КЖД, уровень погрузки по некоторым номенклатурам превысил плановые ожидания. Это касается нефтепродуктов (+4%), рыбной продукции (+61%), бумаги (+8,5%). По сравнению с прошлым годом погрузка автомобилей выросла на 68,4%. Продовольственные товары прибавили 23%, а продукция ООО «Содружество СОЯ» – 7%. В целом продолжает сохраняться сложившаяся на протяжении последних лет положительная динамика роста грузооборота. Так, если в январе объем перевозок составил более 1,7 млн тонн грузов, то в феврале и марте этот показатель  превышал уже 1,8 млн тонн. За первые три месяца 2008-го КЖД перевезено 5,3 млн тонн различных грузов, что на 6,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Дальше – больше. Потенциал региона таков, что, по прогнозам экспертов, основанный на оценке перспектив развития ОЭЗ Калининградской области и анализе грузовой базы, заявляемой калининградскими предприятиями, объем перевозок здесь к 2015 году увеличится до 30 млн тонн, а к 2030-му может составить 42 млн тонн.

Ольга Горбунова

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Роман КосоглядРоман Косогляд,
начальник ДЦФТО КЖД

– Планы на этот год у нас, можно сказать, наполеоновские. Это и рост погрузки, и рост грузопотока – как экспортного, так и транзитного. В связи с этим становится все более насущной потребность в погрузочных и выгрузочных терминалах. В области зарождаются и погашаются грузопотоки, а качественного транспортно-логистического сервиса пока нет. В этом мы очень серьезно проигрываем и Москве, и Санкт-Петербургу, и Нижнему Новгороду. Это одно из тех направлений, которое надо активно развивать. Поэтому нас не может не радовать, что строительство крупного логистического терминала в Калининграде фигурирует среди приоритетных проектов, которые здесь предполагает реализовать ОАО «РЖД». Кроме того, на мой взгляд, области нужен глубоководный порт. У Росморпорта и федеральных органов власти, насколько известно, есть планы на этот счет. Будем надеяться, что когда-нибудь они воплотятся в жизнь.

Борис ФесенкоБорис Фесенко,
начальник службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок КЖД

– Особенность КЖД в том, что сегодня через два пограничных перехода с Польшей, Мамоново – Бранево и Железнодорожный – Скандава, мы имеем возможность принимать и отправлять груженые и порожние вагоны по западноевропейской колее. Погрузочно-разгрузочные работы производятся на двух станциях – Черняховск и Дзержинская-Новая. Более того, через эти же сухопутные погранпереходы в Польшу заходит колея 1520 мм, что позволяет нам организовывать перевозки в страны ЕС.

Объемы перевозок в обоих направлениях ежегодно возрастают. Если говорить о колее 1435 мм, то через оба погранперехода по ней к нам следует импортная продукция, причем номенклатура самая широкая. К примеру, через Железнодорожный – Скандава идут строительные грузы, новые автомобили, комплектующие в контейнерах для автосборочного завода «Автотор». Через Мамоново – Бранево в нашем направлении в основном идут строительные материалы, продовольственные грузы. В свою очередь, из Калининградской области в Европу перевозятся удобрения, уголь, нефтепродукты, лес.

Евгений МахоткинЕвгений Махоткин,
директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на КЖД

– Так исторически сложилось, что на КЖД только две станции открыты для работы с контейнерами. Естественно, это создает определенные трудности в обеспечении потребностей клиентов, своевременного и качественного их обслуживания. Поэтому с учетом той ситуации, что практически 80% всех предприятий, отправляющих свою продукцию в контейнерах, сконцентрировано в районе Калининграда, мы сосредоточили свои усилия на выполнении услуг на грузовом дворе станции Калининград-Сортировочный, где располагается наше агентство. Это не преминуло сказаться на результатах деятельности. Так, по итогам 2007 года объем перевозок в крупнотоннажных контейнерах вырос по сравнению с 2006-м на 48%. В наших планах – открытие подъездных путей предприятий для работы с контейнерами, это обеспечит удовлетворение потребностей  грузоотправителей.

Серьезную конкуренцию нам составляет автомобильный транспорт. Доля формирующихся в Калинингра­де грузопотоков, которая предназначается  для Москвы, Московской области и Санкт-Петербурга, требует от нас дальнейшего улучшения сервисного обслуживания клиентов, обеспечения графикового режима работы, создания комплексных услуг  для перевозки грузов в  контейнерах. На конкуренто­способность влияет и техническая готовность нашего хозяйства. И здесь мы стараемся принимать все необходимые  меры. Так, в 2006-м мы восстановили кран МККС-42КМ (грузоподъемностью 30,05 тонны), в 2007-м отремонтировали кран КК-6.3 (грузоподъемностью 6,3 тонны). Сейчас ремонтируем  подкрановые пути, в 2008 году приобретаем, а в мае 2009-го запускаем  в работу второй кран для крупнотоннажных контейнеров. Учитывая перспективы развития Калининградского региона, по территории которого проходит ряд транспортных маршрутов Европы, ОАО «ТрансКонтейнер» планирует дальнейшее увеличение объемов перевозок грузов в собст­венных контейнерах и предоставление нашим клиентам всего комплекса транспортных услуг.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то что Калининградская дорога носит статус выгрузочной, достичь положительной динамики грузооборота в минувшем году удалось в основном за счет значительного роста собственной погрузки. Какие предприятия области обеспечили такую прибавку и сохранится ли эта тенденция в 2008-м? [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то что Калининградская дорога носит статус выгрузочной, достичь положительной динамики грузооборота в минувшем году удалось в основном за счет значительного роста собственной погрузки. Какие предприятия области обеспечили такую прибавку и сохранится ли эта тенденция в 2008-м? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4384 [~CODE] => 4384 [EXTERNAL_ID] => 4384 [~EXTERNAL_ID] => 4384 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109213:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109213:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109213:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109213:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109213:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109213:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109213:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Подрастает погрузка [SECTION_META_KEYWORDS] => подрастает погрузка [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то что Калининградская дорога носит статус выгрузочной, достичь положительной динамики грузооборота в минувшем году удалось в основном за счет значительного роста собственной погрузки. Какие предприятия области обеспечили такую прибавку и сохранится ли эта тенденция в 2008-м? [ELEMENT_META_TITLE] => Подрастает погрузка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => подрастает погрузка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то что Калининградская дорога носит статус выгрузочной, достичь положительной динамики грузооборота в минувшем году удалось в основном за счет значительного роста собственной погрузки. Какие предприятия области обеспечили такую прибавку и сохранится ли эта тенденция в 2008-м? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подрастает погрузка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подрастает погрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подрастает погрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подрастает погрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подрастает погрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подрастает погрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подрастает погрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подрастает погрузка ) )

									Array
(
    [ID] => 109213
    [~ID] => 109213
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Подрастает погрузка
    [~NAME] => Подрастает погрузка
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4384/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4384/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наша справка

Объемы перевозки номенклатурной группы грузов «рыба свеже­мороженая» с различных станций Калининградской железной дороги (2002 г. – 4 месяца 2008 г.):
• 2002 г. – 1571 вагон
• 2003 г. – 1508 вагонов
• 2004 г. – 930 вагонов
• 2005 г. – 1676 вагонов
• 2006 г. – 1003 вагона
• 2007 г. – 798 вагонов
• 4 месяца 2008 г. – 202 вагона

 Грузовая арифметика

В прошлом году Калининградской железной дорогой было перевезено 19,4 млн тонн грузов, что на 1,1% больше уровня 2006-го. Если же говорить о динамике нескольких последних лет, то по итогам 2007 года грузооборот КЖД увеличился по сравнению с 2001-м более чем в два раза. Подобным ростом может похвастаться не каждая дорога.

Несмотря на то что Калининградская магистраль по своей сути является выгрузочной и ориентирована прежде всего на перевалку экспорта, который в зависимости от периода года составляет от 70 до 80% общего грузооборота, в последнее время достигнуть положительной динамики удается в основном за счет значительного увеличения погрузки.

Так, по словам начальника ДЦФТО КЖД Романа Косогляда, устойчивая тенденция роста собственной по­грузки, ежемесячно демонстрирующая 20–25%-ное повышение относительно предыдущих периодов, наблюдается уже практически год. В целом за 2007 год было погружено и отправлено за пределы области более 2,1 млн тонн грузов, что на 133,3 тыс. тонн (или 6,8%) выше аналогичного показателя предшествующего года. В частности, по сравнению с 2006-м существенно выросла погрузка легковых автомобилей – на 152,8%, жмыхов – на 75%, строительных материалов – на 18,2%, импорта – на 8%, продовольственных товаров – на 4,1%. 

По итогам 12 месяцев 2007-го наибольшая доля в погрузке дороги приходится на две позиции – нефть (27%, или 569 тыс. тонн) и импорт (22,1%, или 465,8 тыс. тонн). Затем идут продовольственные грузы (16,6%, или 349,4 тыс. тонн), автомобили (6,5%, или 136,6 тыс. тонн), бумага (5,2%, или 109,2 тыс. тонн), стройматериалы (4,5%, или 94,6 тыс. тонн), жмыхи (3,8%, или 80,3 тыс. тонн), грузы в контейнерах (2,4%, или 51,6 тыс. тонн), рыба (2,1%, или 43,6 тыс. тонн), зерно (1,7%, или 22,5 тыс. тонн) и прочее. Кстати, несмотря на рост относительно предшествующего года, план погрузки импорта по итогам 2007-го не был реализован полностью (-17,1%, или 96 тыс. тонн), также, хоть и менее значительно, не дотянули до запланированных объемов удобрения и картофель. В общей сложности план погрузки по итогам минувшего года на КЖД был выполнен на 104%.

Столь серьезные темпы прироста погрузки объясняются прежде всего развитием экономики Калинин­градской области, созданием новых и восстановлением существующих производств, которые, в свою очередь, увеличивают поставки продукции на внешний и внутрироссийский рынок.

В содружестве с «СОЯ»

Среди основных предприятий, дающих прирост погрузки, первым в ДЦФТО называют ЗАО «Содружество СОЯ», занимающееся переработкой импортных соевых бобов в шрот и масло соевое, в настоящее время очень востребованных на российском рынке. Помимо этого, компания переваливает тот же шрот, но уже зарубежного производства для отправки на птицефабрики в Россию.

Только за первый квартал текущего года КЖД перевезено свыше 153 тыс. тонн продукции этого калининградского предприятия, тогда как за весь 2007-й перевозки составили около 259 тыс. тонн. И, судя по всему, в ближайшем будущем увеличение будет еще более ощутимым, поскольку в планах компании дальнейшее наращивание объемов продукции, ввод новых мощностей, выпуск пальмового масла и удобрений. В перспективе предполагается довести объемы перевозок до 2 млн тонн в год.

Значительный рост погрузки автомобилей обеспечило ЗАО «Автотор», осуществляющее в Калининграде сборку легковых, грузопассажирских и коммерческих автомобилей KIA и BMW, которые затем отправляются по железной дороге (преимущественно в Москву). Так, по оценкам ДЦФТО, предприятие ежемесячно прибавляет в погрузке в среднем на 10–15%.

Кроме того, серьезным подспорьем для погрузки становятся активно развивающиеся высокотехнологичные производства. Сегодня в области действуют пять заводов по сборке телевизоров и плазменных панелей, основным центром потребления которых является, опять же, Москва. Причем в этом сегменте дороге приходится конкурировать с автомобильным транспортом, с чем она успешно справляется.

Одним из крупных грузоотправителей обещает стать в ближайшее время недавно запущенный в эксплуатацию завод по производству удобрений «Арви НПК». Первые отгрузки состоялись в марте нынешнего года, и те объемы, на которые предприятие выходит уже сегодня, а это в среднем 10 тыс. тонн, обеспечат КЖД 5%-ную прибавку погрузки в месяц. Пока продукция завода идет только на экспорт в Польшу, Литву и Румынию, однако существуют перспективы выхода и на российский рынок.

К числу новоиспеченных клиентов, но также уже дающих дороге прирост погрузки, относится ООО «Фрегат» – производитель специализированных жиров, которые используются не только в пищевой, но и мыловаренной, лакокрасочной и парфюмерно-косметической промышленности. Основной объем продукции идет, как правило, в Россию, однако небольшая часть отправляется и в Казахстан. Примечательно, что на сентябрь запланировано открытие еще одного подобного завода, который предложит расширенную линейку продукции, а также более глубокое качество переработки.
   

Проверенные партнеры

Именно с вышеперечисленными предприятиями Калининградская магистраль связывает надежды на дальнейшее увеличение объемов погрузки. Стабильность же грузовой базы сегодня обеспечивают проверенные временем партнеры дороги, основным из которых, безусловно, является ООО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть». Оно из года в год дает порядка 45 тыс. тонн погрузки в месяц. Однако и здесь не обошлось без перемен. В последние полгода предприятие несколько переориентировало грузопоток. Так, если раньше весь объем добываемой нефти отправлялся на экспорт через собственный терминал компании на станции Балтийский Лес, то сегодня со станции Знаменск осуществляется погрузка в адрес Мозырского НПЗ (Беларусь). Однако, как отмечают в ДФТО КЖД, такое изменение направления перевозок практически не отразилось на доходной базе дороги, а вот работы это прибавило.

К крупным грузообразующим предприятиям относятся также целлюлозно-бумажные комбинаты ОАО «Советский ЦБЗ» и ООО «Неманский ЦБК». География поставок обеих компаний достаточно широка, но в основном их продукция предназначена для российского рынка. Сегодня предприятия восстанавливают былые темпы погрузки, что стало возможным благодаря реконструкции производства. К примеру, в прошлом году на Неманском ЦБЗ введена в строй новая, экологически чистая система беления бумаги, аналогов которой в России пока нет. По словам Р. Косогляда, именно таким клиентам, которые вкладывают средства в развитие своего бизнеса, выводят его на более качественный уровень, дорога уделяет особое внимание, в частности в приоритетном порядке обеспечивает этих производителей крытым подвижным составом.

Среди ведущих партнеров дороги – морские торговый и рыбный порты в Калининграде. Первый осуществляет перевалку как импортных, так и экспортных грузов. А в состав второго входит портовая нефтебаза, где перегружаются достаточно большие объемы нефтепродуктов. В целом же номенклатура грузов, обрабатываемых в портах, различная: металлы, контейнеры, скоропорт и т. д. Единственно, особенность в том, что поскольку подходной канал имеет ограничение по глубине, суда могут подвозить лишь небольшие партии грузов – от 10 до 16 тыс. тонн.

 Рыба «уплыла» в Санкт-Петербург

Достаточно большая доля в общей погрузке на Калининградской дороге приходится на грузы в изотермических вагонах. Так, по данным представительства ОАО «Рефсервис» на КЖД, по итогам первого квартала текущего года этот показатель равнялся 10,5%. Большую часть среди отправленных за январь – март 2008-го скоропортящихся грузов составили консервы (28,7%), импортное мясо (21,9%), пиво (14,4%), мясные полуфабрикаты (12,2%). Далее идут рыба – 11,2%, мясо (транзитное из Польши) – 6,2%, кондитерские изделия – 5,13%.

Относительно аналогичного периода 2007 года на 42% упал объем перевозки рыбы. Основной причиной этого директор представительства ОАО «Рефсервис» на КЖД Людмила Кленова считает непривлекательность для судовладельцев калинин­градского направления по сравнению с маршрутами, включающими порты Ленинградской области.

Суда калининградских рыбопромысловых компаний все реже заходят под выгрузку уловов в  порты области. Несмотря на перегруженность и сложные   метеоусловия  питерские порты оказываются более выгодны. Причина  состоит в следующем:  стоимость доставки рыбы из районов промысла до российских потребителей через Калининградский порт значительно выше, чем с участием портов Санкт-Петербурга. Это объясняется возросшими в течении последних нескольких лет тарифами на перевозки  (приблизительно на 20%)  по Белорусской железной дороге. 

В то же время по итогам первых трех месяцев 2008 года на 225% возросла погрузка рыбных консервов. По словам Л. Кленовой, такого показателя удалось достичь за счет того, что часть объемов данной продукции, перевозимая ранее в крытых вагонах, стала грузиться в изотермический подвижной состав. Здесь стоит также отметить, что рыбоконсервные комбинаты в целом занимают одно из важнейших мест в экономике области. Несмотря на то что в основном эти предприятия имеют небольшое производство, их достаточно много (основных – порядка десяти), и, что самое главное, они выпускают качественную продукцию, которая пользуется большим спросом у российских покупателей. Так, порядка 90% рыбных консервов калининградского производства следуют в Москву и Московскую область, откуда потом развозятся по регионам.

Устойчивые объемы погрузки на протяжении уже нескольких лет демонстрирует пиво производства ООО «Компания ПИТ». Основной его поток идет в Россию, однако последние два года приличные объемы отправляются и в Белоруссию.

В числе давних и постоянных грузо­отправителей также ООО «Продукты питания Комбинат», выпускающее хорошо известную многим россиянам продукцию под брендом «Золотой петушок». В настоящее время на предприятии налажен выпуск довольно большого ассортимента мясных полуфабрикатов.

Одна из любопытных позиций в основной номенклатуре скоропортящихся грузов калининградского направления – импортное мясо, идущее транзитом из Польши в Среднюю Азию. Также недавно в перечне грузов появилась глазурь, производство которой в области развивается сейчас очень активно. Центром потребления этого нового вида груза также является Московский регион.

 Планка будет взята

Обнадеживающей тенденцией на КЖД считают то, что многие крупные производители, развивая свой бизнес, развивают и инфраструктуру. К примеру, уже упоминавшееся ЗАО «Содружество СОЯ» за свой счет выполнило работы по строитель­ству и реконструкции ст. Шиповка. Собственный парк подъездных путей есть  также у ООО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть». Активно развивает свое путевое хозяйство и ООО «Черняховский автомобильный терминал». 

Кстати, стоит отметить, что модернизацией своих терминальных мощностей в Балтийске сегодня занимаются ЗАО «ПНК «Росбункер» и ЗАО «Балтийская нефтеперевалочная компания». Реконструкция, которую они проводят, позволит в разы увеличить их перерабатывающие способности, что также вдохновляет калининградских железнодорожников.

И все же самой прорывной темой на КЖД считают запуск железнодорожно-паромного комплекса в Балтийске. Именно паромное сообщение на линиях Балтийск – Засниц (Германия) и Балтийск – Усть-Луга должно придать новый импульс увеличению грузооборота дороги. Пока грузы из Германии (а это в основном стройматериалы, оборудование и скоропортящиеся грузы) идут назначением непосредственно на станции РЖД. Однако уже сегодня прорабатываются варианты перевозок импортной продукции и в других направлениях. К примеру, немецкие партнеры заявляют, что у них есть грузы для стран Средней Азии. 

Однако это отдаленные перспективы, а уже в самом ближайшем будущем, еще точнее – в текущем году, КЖД планирует повысить прошлогодний уровень погрузки на 3,3% и добиться показателя 2179 тыс. тонн (или 5,95 тыс. тонн в сутки). О том, что эта планка будет взята, свидетельствуют результаты первого квартала текущего года. В частности, по данным ДЦФТО КЖД, уровень погрузки по некоторым номенклатурам превысил плановые ожидания. Это касается нефтепродуктов (+4%), рыбной продукции (+61%), бумаги (+8,5%). По сравнению с прошлым годом погрузка автомобилей выросла на 68,4%. Продовольственные товары прибавили 23%, а продукция ООО «Содружество СОЯ» – 7%. В целом продолжает сохраняться сложившаяся на протяжении последних лет положительная динамика роста грузооборота. Так, если в январе объем перевозок составил более 1,7 млн тонн грузов, то в феврале и марте этот показатель  превышал уже 1,8 млн тонн. За первые три месяца 2008-го КЖД перевезено 5,3 млн тонн различных грузов, что на 6,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Дальше – больше. Потенциал региона таков, что, по прогнозам экспертов, основанный на оценке перспектив развития ОЭЗ Калининградской области и анализе грузовой базы, заявляемой калининградскими предприятиями, объем перевозок здесь к 2015 году увеличится до 30 млн тонн, а к 2030-му может составить 42 млн тонн.

Ольга Горбунова

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Роман КосоглядРоман Косогляд,
начальник ДЦФТО КЖД

– Планы на этот год у нас, можно сказать, наполеоновские. Это и рост погрузки, и рост грузопотока – как экспортного, так и транзитного. В связи с этим становится все более насущной потребность в погрузочных и выгрузочных терминалах. В области зарождаются и погашаются грузопотоки, а качественного транспортно-логистического сервиса пока нет. В этом мы очень серьезно проигрываем и Москве, и Санкт-Петербургу, и Нижнему Новгороду. Это одно из тех направлений, которое надо активно развивать. Поэтому нас не может не радовать, что строительство крупного логистического терминала в Калининграде фигурирует среди приоритетных проектов, которые здесь предполагает реализовать ОАО «РЖД». Кроме того, на мой взгляд, области нужен глубоководный порт. У Росморпорта и федеральных органов власти, насколько известно, есть планы на этот счет. Будем надеяться, что когда-нибудь они воплотятся в жизнь.

Борис ФесенкоБорис Фесенко,
начальник службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок КЖД

– Особенность КЖД в том, что сегодня через два пограничных перехода с Польшей, Мамоново – Бранево и Железнодорожный – Скандава, мы имеем возможность принимать и отправлять груженые и порожние вагоны по западноевропейской колее. Погрузочно-разгрузочные работы производятся на двух станциях – Черняховск и Дзержинская-Новая. Более того, через эти же сухопутные погранпереходы в Польшу заходит колея 1520 мм, что позволяет нам организовывать перевозки в страны ЕС.

Объемы перевозок в обоих направлениях ежегодно возрастают. Если говорить о колее 1435 мм, то через оба погранперехода по ней к нам следует импортная продукция, причем номенклатура самая широкая. К примеру, через Железнодорожный – Скандава идут строительные грузы, новые автомобили, комплектующие в контейнерах для автосборочного завода «Автотор». Через Мамоново – Бранево в нашем направлении в основном идут строительные материалы, продовольственные грузы. В свою очередь, из Калининградской области в Европу перевозятся удобрения, уголь, нефтепродукты, лес.

Евгений МахоткинЕвгений Махоткин,
директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на КЖД

– Так исторически сложилось, что на КЖД только две станции открыты для работы с контейнерами. Естественно, это создает определенные трудности в обеспечении потребностей клиентов, своевременного и качественного их обслуживания. Поэтому с учетом той ситуации, что практически 80% всех предприятий, отправляющих свою продукцию в контейнерах, сконцентрировано в районе Калининграда, мы сосредоточили свои усилия на выполнении услуг на грузовом дворе станции Калининград-Сортировочный, где располагается наше агентство. Это не преминуло сказаться на результатах деятельности. Так, по итогам 2007 года объем перевозок в крупнотоннажных контейнерах вырос по сравнению с 2006-м на 48%. В наших планах – открытие подъездных путей предприятий для работы с контейнерами, это обеспечит удовлетворение потребностей  грузоотправителей.

Серьезную конкуренцию нам составляет автомобильный транспорт. Доля формирующихся в Калинингра­де грузопотоков, которая предназначается  для Москвы, Московской области и Санкт-Петербурга, требует от нас дальнейшего улучшения сервисного обслуживания клиентов, обеспечения графикового режима работы, создания комплексных услуг  для перевозки грузов в  контейнерах. На конкуренто­способность влияет и техническая готовность нашего хозяйства. И здесь мы стараемся принимать все необходимые  меры. Так, в 2006-м мы восстановили кран МККС-42КМ (грузоподъемностью 30,05 тонны), в 2007-м отремонтировали кран КК-6.3 (грузоподъемностью 6,3 тонны). Сейчас ремонтируем  подкрановые пути, в 2008 году приобретаем, а в мае 2009-го запускаем  в работу второй кран для крупнотоннажных контейнеров. Учитывая перспективы развития Калининградского региона, по территории которого проходит ряд транспортных маршрутов Европы, ОАО «ТрансКонтейнер» планирует дальнейшее увеличение объемов перевозок грузов в собст­венных контейнерах и предоставление нашим клиентам всего комплекса транспортных услуг.

[~DETAIL_TEXT] =>

Наша справка

Объемы перевозки номенклатурной группы грузов «рыба свеже­мороженая» с различных станций Калининградской железной дороги (2002 г. – 4 месяца 2008 г.):
• 2002 г. – 1571 вагон
• 2003 г. – 1508 вагонов
• 2004 г. – 930 вагонов
• 2005 г. – 1676 вагонов
• 2006 г. – 1003 вагона
• 2007 г. – 798 вагонов
• 4 месяца 2008 г. – 202 вагона

 Грузовая арифметика

В прошлом году Калининградской железной дорогой было перевезено 19,4 млн тонн грузов, что на 1,1% больше уровня 2006-го. Если же говорить о динамике нескольких последних лет, то по итогам 2007 года грузооборот КЖД увеличился по сравнению с 2001-м более чем в два раза. Подобным ростом может похвастаться не каждая дорога.

Несмотря на то что Калининградская магистраль по своей сути является выгрузочной и ориентирована прежде всего на перевалку экспорта, который в зависимости от периода года составляет от 70 до 80% общего грузооборота, в последнее время достигнуть положительной динамики удается в основном за счет значительного увеличения погрузки.

Так, по словам начальника ДЦФТО КЖД Романа Косогляда, устойчивая тенденция роста собственной по­грузки, ежемесячно демонстрирующая 20–25%-ное повышение относительно предыдущих периодов, наблюдается уже практически год. В целом за 2007 год было погружено и отправлено за пределы области более 2,1 млн тонн грузов, что на 133,3 тыс. тонн (или 6,8%) выше аналогичного показателя предшествующего года. В частности, по сравнению с 2006-м существенно выросла погрузка легковых автомобилей – на 152,8%, жмыхов – на 75%, строительных материалов – на 18,2%, импорта – на 8%, продовольственных товаров – на 4,1%. 

По итогам 12 месяцев 2007-го наибольшая доля в погрузке дороги приходится на две позиции – нефть (27%, или 569 тыс. тонн) и импорт (22,1%, или 465,8 тыс. тонн). Затем идут продовольственные грузы (16,6%, или 349,4 тыс. тонн), автомобили (6,5%, или 136,6 тыс. тонн), бумага (5,2%, или 109,2 тыс. тонн), стройматериалы (4,5%, или 94,6 тыс. тонн), жмыхи (3,8%, или 80,3 тыс. тонн), грузы в контейнерах (2,4%, или 51,6 тыс. тонн), рыба (2,1%, или 43,6 тыс. тонн), зерно (1,7%, или 22,5 тыс. тонн) и прочее. Кстати, несмотря на рост относительно предшествующего года, план погрузки импорта по итогам 2007-го не был реализован полностью (-17,1%, или 96 тыс. тонн), также, хоть и менее значительно, не дотянули до запланированных объемов удобрения и картофель. В общей сложности план погрузки по итогам минувшего года на КЖД был выполнен на 104%.

Столь серьезные темпы прироста погрузки объясняются прежде всего развитием экономики Калинин­градской области, созданием новых и восстановлением существующих производств, которые, в свою очередь, увеличивают поставки продукции на внешний и внутрироссийский рынок.

В содружестве с «СОЯ»

Среди основных предприятий, дающих прирост погрузки, первым в ДЦФТО называют ЗАО «Содружество СОЯ», занимающееся переработкой импортных соевых бобов в шрот и масло соевое, в настоящее время очень востребованных на российском рынке. Помимо этого, компания переваливает тот же шрот, но уже зарубежного производства для отправки на птицефабрики в Россию.

Только за первый квартал текущего года КЖД перевезено свыше 153 тыс. тонн продукции этого калининградского предприятия, тогда как за весь 2007-й перевозки составили около 259 тыс. тонн. И, судя по всему, в ближайшем будущем увеличение будет еще более ощутимым, поскольку в планах компании дальнейшее наращивание объемов продукции, ввод новых мощностей, выпуск пальмового масла и удобрений. В перспективе предполагается довести объемы перевозок до 2 млн тонн в год.

Значительный рост погрузки автомобилей обеспечило ЗАО «Автотор», осуществляющее в Калининграде сборку легковых, грузопассажирских и коммерческих автомобилей KIA и BMW, которые затем отправляются по железной дороге (преимущественно в Москву). Так, по оценкам ДЦФТО, предприятие ежемесячно прибавляет в погрузке в среднем на 10–15%.

Кроме того, серьезным подспорьем для погрузки становятся активно развивающиеся высокотехнологичные производства. Сегодня в области действуют пять заводов по сборке телевизоров и плазменных панелей, основным центром потребления которых является, опять же, Москва. Причем в этом сегменте дороге приходится конкурировать с автомобильным транспортом, с чем она успешно справляется.

Одним из крупных грузоотправителей обещает стать в ближайшее время недавно запущенный в эксплуатацию завод по производству удобрений «Арви НПК». Первые отгрузки состоялись в марте нынешнего года, и те объемы, на которые предприятие выходит уже сегодня, а это в среднем 10 тыс. тонн, обеспечат КЖД 5%-ную прибавку погрузки в месяц. Пока продукция завода идет только на экспорт в Польшу, Литву и Румынию, однако существуют перспективы выхода и на российский рынок.

К числу новоиспеченных клиентов, но также уже дающих дороге прирост погрузки, относится ООО «Фрегат» – производитель специализированных жиров, которые используются не только в пищевой, но и мыловаренной, лакокрасочной и парфюмерно-косметической промышленности. Основной объем продукции идет, как правило, в Россию, однако небольшая часть отправляется и в Казахстан. Примечательно, что на сентябрь запланировано открытие еще одного подобного завода, который предложит расширенную линейку продукции, а также более глубокое качество переработки.
   

Проверенные партнеры

Именно с вышеперечисленными предприятиями Калининградская магистраль связывает надежды на дальнейшее увеличение объемов погрузки. Стабильность же грузовой базы сегодня обеспечивают проверенные временем партнеры дороги, основным из которых, безусловно, является ООО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть». Оно из года в год дает порядка 45 тыс. тонн погрузки в месяц. Однако и здесь не обошлось без перемен. В последние полгода предприятие несколько переориентировало грузопоток. Так, если раньше весь объем добываемой нефти отправлялся на экспорт через собственный терминал компании на станции Балтийский Лес, то сегодня со станции Знаменск осуществляется погрузка в адрес Мозырского НПЗ (Беларусь). Однако, как отмечают в ДФТО КЖД, такое изменение направления перевозок практически не отразилось на доходной базе дороги, а вот работы это прибавило.

К крупным грузообразующим предприятиям относятся также целлюлозно-бумажные комбинаты ОАО «Советский ЦБЗ» и ООО «Неманский ЦБК». География поставок обеих компаний достаточно широка, но в основном их продукция предназначена для российского рынка. Сегодня предприятия восстанавливают былые темпы погрузки, что стало возможным благодаря реконструкции производства. К примеру, в прошлом году на Неманском ЦБЗ введена в строй новая, экологически чистая система беления бумаги, аналогов которой в России пока нет. По словам Р. Косогляда, именно таким клиентам, которые вкладывают средства в развитие своего бизнеса, выводят его на более качественный уровень, дорога уделяет особое внимание, в частности в приоритетном порядке обеспечивает этих производителей крытым подвижным составом.

Среди ведущих партнеров дороги – морские торговый и рыбный порты в Калининграде. Первый осуществляет перевалку как импортных, так и экспортных грузов. А в состав второго входит портовая нефтебаза, где перегружаются достаточно большие объемы нефтепродуктов. В целом же номенклатура грузов, обрабатываемых в портах, различная: металлы, контейнеры, скоропорт и т. д. Единственно, особенность в том, что поскольку подходной канал имеет ограничение по глубине, суда могут подвозить лишь небольшие партии грузов – от 10 до 16 тыс. тонн.

 Рыба «уплыла» в Санкт-Петербург

Достаточно большая доля в общей погрузке на Калининградской дороге приходится на грузы в изотермических вагонах. Так, по данным представительства ОАО «Рефсервис» на КЖД, по итогам первого квартала текущего года этот показатель равнялся 10,5%. Большую часть среди отправленных за январь – март 2008-го скоропортящихся грузов составили консервы (28,7%), импортное мясо (21,9%), пиво (14,4%), мясные полуфабрикаты (12,2%). Далее идут рыба – 11,2%, мясо (транзитное из Польши) – 6,2%, кондитерские изделия – 5,13%.

Относительно аналогичного периода 2007 года на 42% упал объем перевозки рыбы. Основной причиной этого директор представительства ОАО «Рефсервис» на КЖД Людмила Кленова считает непривлекательность для судовладельцев калинин­градского направления по сравнению с маршрутами, включающими порты Ленинградской области.

Суда калининградских рыбопромысловых компаний все реже заходят под выгрузку уловов в  порты области. Несмотря на перегруженность и сложные   метеоусловия  питерские порты оказываются более выгодны. Причина  состоит в следующем:  стоимость доставки рыбы из районов промысла до российских потребителей через Калининградский порт значительно выше, чем с участием портов Санкт-Петербурга. Это объясняется возросшими в течении последних нескольких лет тарифами на перевозки  (приблизительно на 20%)  по Белорусской железной дороге. 

В то же время по итогам первых трех месяцев 2008 года на 225% возросла погрузка рыбных консервов. По словам Л. Кленовой, такого показателя удалось достичь за счет того, что часть объемов данной продукции, перевозимая ранее в крытых вагонах, стала грузиться в изотермический подвижной состав. Здесь стоит также отметить, что рыбоконсервные комбинаты в целом занимают одно из важнейших мест в экономике области. Несмотря на то что в основном эти предприятия имеют небольшое производство, их достаточно много (основных – порядка десяти), и, что самое главное, они выпускают качественную продукцию, которая пользуется большим спросом у российских покупателей. Так, порядка 90% рыбных консервов калининградского производства следуют в Москву и Московскую область, откуда потом развозятся по регионам.

Устойчивые объемы погрузки на протяжении уже нескольких лет демонстрирует пиво производства ООО «Компания ПИТ». Основной его поток идет в Россию, однако последние два года приличные объемы отправляются и в Белоруссию.

В числе давних и постоянных грузо­отправителей также ООО «Продукты питания Комбинат», выпускающее хорошо известную многим россиянам продукцию под брендом «Золотой петушок». В настоящее время на предприятии налажен выпуск довольно большого ассортимента мясных полуфабрикатов.

Одна из любопытных позиций в основной номенклатуре скоропортящихся грузов калининградского направления – импортное мясо, идущее транзитом из Польши в Среднюю Азию. Также недавно в перечне грузов появилась глазурь, производство которой в области развивается сейчас очень активно. Центром потребления этого нового вида груза также является Московский регион.

 Планка будет взята

Обнадеживающей тенденцией на КЖД считают то, что многие крупные производители, развивая свой бизнес, развивают и инфраструктуру. К примеру, уже упоминавшееся ЗАО «Содружество СОЯ» за свой счет выполнило работы по строитель­ству и реконструкции ст. Шиповка. Собственный парк подъездных путей есть  также у ООО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть». Активно развивает свое путевое хозяйство и ООО «Черняховский автомобильный терминал». 

Кстати, стоит отметить, что модернизацией своих терминальных мощностей в Балтийске сегодня занимаются ЗАО «ПНК «Росбункер» и ЗАО «Балтийская нефтеперевалочная компания». Реконструкция, которую они проводят, позволит в разы увеличить их перерабатывающие способности, что также вдохновляет калининградских железнодорожников.

И все же самой прорывной темой на КЖД считают запуск железнодорожно-паромного комплекса в Балтийске. Именно паромное сообщение на линиях Балтийск – Засниц (Германия) и Балтийск – Усть-Луга должно придать новый импульс увеличению грузооборота дороги. Пока грузы из Германии (а это в основном стройматериалы, оборудование и скоропортящиеся грузы) идут назначением непосредственно на станции РЖД. Однако уже сегодня прорабатываются варианты перевозок импортной продукции и в других направлениях. К примеру, немецкие партнеры заявляют, что у них есть грузы для стран Средней Азии. 

Однако это отдаленные перспективы, а уже в самом ближайшем будущем, еще точнее – в текущем году, КЖД планирует повысить прошлогодний уровень погрузки на 3,3% и добиться показателя 2179 тыс. тонн (или 5,95 тыс. тонн в сутки). О том, что эта планка будет взята, свидетельствуют результаты первого квартала текущего года. В частности, по данным ДЦФТО КЖД, уровень погрузки по некоторым номенклатурам превысил плановые ожидания. Это касается нефтепродуктов (+4%), рыбной продукции (+61%), бумаги (+8,5%). По сравнению с прошлым годом погрузка автомобилей выросла на 68,4%. Продовольственные товары прибавили 23%, а продукция ООО «Содружество СОЯ» – 7%. В целом продолжает сохраняться сложившаяся на протяжении последних лет положительная динамика роста грузооборота. Так, если в январе объем перевозок составил более 1,7 млн тонн грузов, то в феврале и марте этот показатель  превышал уже 1,8 млн тонн. За первые три месяца 2008-го КЖД перевезено 5,3 млн тонн различных грузов, что на 6,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Дальше – больше. Потенциал региона таков, что, по прогнозам экспертов, основанный на оценке перспектив развития ОЭЗ Калининградской области и анализе грузовой базы, заявляемой калининградскими предприятиями, объем перевозок здесь к 2015 году увеличится до 30 млн тонн, а к 2030-му может составить 42 млн тонн.

Ольга Горбунова

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Роман КосоглядРоман Косогляд,
начальник ДЦФТО КЖД

– Планы на этот год у нас, можно сказать, наполеоновские. Это и рост погрузки, и рост грузопотока – как экспортного, так и транзитного. В связи с этим становится все более насущной потребность в погрузочных и выгрузочных терминалах. В области зарождаются и погашаются грузопотоки, а качественного транспортно-логистического сервиса пока нет. В этом мы очень серьезно проигрываем и Москве, и Санкт-Петербургу, и Нижнему Новгороду. Это одно из тех направлений, которое надо активно развивать. Поэтому нас не может не радовать, что строительство крупного логистического терминала в Калининграде фигурирует среди приоритетных проектов, которые здесь предполагает реализовать ОАО «РЖД». Кроме того, на мой взгляд, области нужен глубоководный порт. У Росморпорта и федеральных органов власти, насколько известно, есть планы на этот счет. Будем надеяться, что когда-нибудь они воплотятся в жизнь.

Борис ФесенкоБорис Фесенко,
начальник службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок КЖД

– Особенность КЖД в том, что сегодня через два пограничных перехода с Польшей, Мамоново – Бранево и Железнодорожный – Скандава, мы имеем возможность принимать и отправлять груженые и порожние вагоны по западноевропейской колее. Погрузочно-разгрузочные работы производятся на двух станциях – Черняховск и Дзержинская-Новая. Более того, через эти же сухопутные погранпереходы в Польшу заходит колея 1520 мм, что позволяет нам организовывать перевозки в страны ЕС.

Объемы перевозок в обоих направлениях ежегодно возрастают. Если говорить о колее 1435 мм, то через оба погранперехода по ней к нам следует импортная продукция, причем номенклатура самая широкая. К примеру, через Железнодорожный – Скандава идут строительные грузы, новые автомобили, комплектующие в контейнерах для автосборочного завода «Автотор». Через Мамоново – Бранево в нашем направлении в основном идут строительные материалы, продовольственные грузы. В свою очередь, из Калининградской области в Европу перевозятся удобрения, уголь, нефтепродукты, лес.

Евгений МахоткинЕвгений Махоткин,
директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на КЖД

– Так исторически сложилось, что на КЖД только две станции открыты для работы с контейнерами. Естественно, это создает определенные трудности в обеспечении потребностей клиентов, своевременного и качественного их обслуживания. Поэтому с учетом той ситуации, что практически 80% всех предприятий, отправляющих свою продукцию в контейнерах, сконцентрировано в районе Калининграда, мы сосредоточили свои усилия на выполнении услуг на грузовом дворе станции Калининград-Сортировочный, где располагается наше агентство. Это не преминуло сказаться на результатах деятельности. Так, по итогам 2007 года объем перевозок в крупнотоннажных контейнерах вырос по сравнению с 2006-м на 48%. В наших планах – открытие подъездных путей предприятий для работы с контейнерами, это обеспечит удовлетворение потребностей  грузоотправителей.

Серьезную конкуренцию нам составляет автомобильный транспорт. Доля формирующихся в Калинингра­де грузопотоков, которая предназначается  для Москвы, Московской области и Санкт-Петербурга, требует от нас дальнейшего улучшения сервисного обслуживания клиентов, обеспечения графикового режима работы, создания комплексных услуг  для перевозки грузов в  контейнерах. На конкуренто­способность влияет и техническая готовность нашего хозяйства. И здесь мы стараемся принимать все необходимые  меры. Так, в 2006-м мы восстановили кран МККС-42КМ (грузоподъемностью 30,05 тонны), в 2007-м отремонтировали кран КК-6.3 (грузоподъемностью 6,3 тонны). Сейчас ремонтируем  подкрановые пути, в 2008 году приобретаем, а в мае 2009-го запускаем  в работу второй кран для крупнотоннажных контейнеров. Учитывая перспективы развития Калининградского региона, по территории которого проходит ряд транспортных маршрутов Европы, ОАО «ТрансКонтейнер» планирует дальнейшее увеличение объемов перевозок грузов в собст­венных контейнерах и предоставление нашим клиентам всего комплекса транспортных услуг.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то что Калининградская дорога носит статус выгрузочной, достичь положительной динамики грузооборота в минувшем году удалось в основном за счет значительного роста собственной погрузки. Какие предприятия области обеспечили такую прибавку и сохранится ли эта тенденция в 2008-м? [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то что Калининградская дорога носит статус выгрузочной, достичь положительной динамики грузооборота в минувшем году удалось в основном за счет значительного роста собственной погрузки. Какие предприятия области обеспечили такую прибавку и сохранится ли эта тенденция в 2008-м? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4384 [~CODE] => 4384 [EXTERNAL_ID] => 4384 [~EXTERNAL_ID] => 4384 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109213:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109213:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109213:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109213:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109213:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109213:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109213:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Подрастает погрузка [SECTION_META_KEYWORDS] => подрастает погрузка [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то что Калининградская дорога носит статус выгрузочной, достичь положительной динамики грузооборота в минувшем году удалось в основном за счет значительного роста собственной погрузки. Какие предприятия области обеспечили такую прибавку и сохранится ли эта тенденция в 2008-м? [ELEMENT_META_TITLE] => Подрастает погрузка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => подрастает погрузка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то что Калининградская дорога носит статус выгрузочной, достичь положительной динамики грузооборота в минувшем году удалось в основном за счет значительного роста собственной погрузки. Какие предприятия области обеспечили такую прибавку и сохранится ли эта тенденция в 2008-м? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подрастает погрузка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подрастает погрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подрастает погрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подрастает погрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подрастает погрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подрастает погрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подрастает погрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подрастает погрузка ) )
РЖД-Партнер

КЖД: особенности западнороссийского характера

Иван БесединКалининградской железной дороге можно по праву присвоить звание самой-самой. Она является и самой западной магистралью России, и самой небольшой по протяженности на сети, да и в целом, пожалуй, самой особенной. О специфике КЖД и о том, как это сказывается на результатах ее деятельности и планах развития, рассказывает начальник дороги Иван Беседин.
Array
(
    [ID] => 109212
    [~ID] => 109212
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => КЖД: особенности западнороссийского характера
    [~NAME] => КЖД: особенности западнороссийского характера
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4383/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4383/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На перекрестке всех дорог

– Иван Сергеевич, Калининградская магистраль – самая маленькая по протяженности в ОАО «РЖД». Тем не менее трудно переоценить ее стратегическое значение. Ведь через Калининград пролегает кратчайший путь из центра России в страны Западной Европы. Отсюда, видимо, и задачи дороги, и те проблемы, с которыми вам приходится сталкиваться?

– Калининградская железная дорога, действительно, самая западная магистраль нашей страны. Она входит в состав ответвлений двух трансъевропейских транспортных коридоров: № 1А Рига – Калининград – Гданьск, который обеспечивает выход грузопотоков в страны Балтии, Польшу, Германию, Финляндию, и № 9Д Киев – Минск – Вильнюс – Калининград, который соединяет центральные и восточные регионы России с портовыми терминалами области. В этом заключается еще одна особенность КЖД – она обслуживает ряд российских портов, основным конкурентным преимуществом которых является то, что они незамерзающие, более того – имеют хорошую инфраструктуру, позволяющую работать с большой номенклатурой грузов.

В последнее время российские грузоотправители проявляют все больший интерес к калининградскому направлению, о чем свидетельствуют ежегодно увеличивающиеся объемы экспортной продукции, идущие в наш адрес. Так, за период с 2001 года произошел почти двукратный рост объемов грузовых перевозок, чему способствовало не только высокое конкурентное преимущество направления, но и реализуемая ОАО «РЖД» тарифная политика. В прошлом году КЖД перевезено 19,4 млн тонн грузов, в 2008-м, я думаю, мы эту планку превысим и достигнем показателя более 20 млн тонн. Об этом говорят уже результаты первого квартала.

Естественно, в такой ситуации нашей первоочередной задачей является развитие инфраструктуры и приведение ее в соответствие с растущим объемом перевозок. В этой связи особенно радует, что происходит увеличение объемов инвестиций в КЖД. Так, если в 2007-м на эти цели было направлено порядка 1,5 млрд руб., то в этом году мы планируем освоить уже около 2 млрд руб. Эти средства идут прежде всего на развитие железнодорожной инфраструктуры, реконструкцию станций, модернизацию главного направления Кибартай – Калининград – Балтийск и т. д. Помимо этого, одним из перспективных проектов является строительство железнодорожного обхода Калининграда с целью вывода транзитного вагонопотока назначением на станции Балтийск и Балтийский Лес со станции Калининград-Сортировочный за черту города. Включив этот проект в программу развития, мы рассчитываем не только преодолеть трудности, связанные с работой Калининградского транспортного узла, но и улучшить пропускные способности в направлении портовых терминалов, что, в свою очередь, будет способствовать дальнейшему наращиванию транзита.

Одна колея – хорошо, а две – еще лучше

– Вы не упомянули еще об одной, пожалуй, исключительной особенности дороги – о наличии участков как широкой, так и узкой колеи. Это наверняка также накладывает свой отпечаток?

– Данная особенность нашей дороги является уникальной для российской железнодорожной системы. Колея европейского стандарта 1435 мм проложена до самых крупных городов области – Черняховска и Калининграда, в то же время колея 1520 мм выходит в Польшу до станций Бранево и Скандава. Стоит заметить, что грузопотоки, следующие по узкой колее в направлении Калининграда, также демонстрируют ежегодный рост. Например, в текущем году объем грузов через железнодорожный переход Скандава увеличился почти в три раза. И хотя это не подразумевает существенного прироста, поскольку ранее объемы были не очень значимыми, тем не менее сегодня мы на регулярной основе отправляем и получаем по поезду в сутки, а иногда и по два, тогда как в прошлом году было всего три поезда в неделю. Таким образом, у этого направления есть хорошие перспективы, и мы уверены, что благодаря реализации стратегии строительства логистических терминальных комплексов сюда можно будет привлечь значительно большие объемы грузов, идущие из Западной Европы в Россию.

Это касается и перехода Мамоново – Бранево, где также наблюдается увеличение объемов перевозок. К примеру, в первом квартале этого года мы все чаще обменивались с польской стороной тремя поездами в сутки, тогда как ранее их было два.

Дальнейшие планы по увеличению грузоперевозок на этом направлении мы связываем с вводом в строй транспортно-логистического комплекса на станции Дзержинская-Новая, где стыкуются две колеи. Это позволит переключить на железную дорогу те объемы грузов, которые перевозятся сейчас автомобильным транспортом.

– Насколько особые геополитические условия, в которых приходится работать дороге, способствуют или, наоборот, препятствуют перевозке грузов в другие регионы России?

– В связи с тем что мы находимся за границами «большой» России, каждый груз, который следует к нам из РФ или в обратном направлении, пересекает два суверенных государства – либо Белоруссию и Литву, либо Латвию и Литву. Более того, каждая тонна привезенного груза должна пройти соответствующие таможенные и пограничные процедуры. Естественно, все это накладывает отпечаток на нашу деятельность и требует очень четкого взаимодействия как с иностранными партнерами, так и с контрольными органами, которые находятся на территории Калининградской области.

Должен сказать, у нас сложились хорошие взаимоотношения с администрациями и Литовских, и Белорусской дорог. Сейчас идет конструктивный диалог и активный обмен по вопросам синхронизации развития направлений на Калининград. В частности, речь идет о модернизации локомотивов, которая позволит увеличить тяговые возможности (с 5 до 6 тыс. тонн) и водить поезда весом большим, чем сегодня, а также об увеличении длины поездов с 57 до 71 вагона.

Обсуждаются и далекие перспективы. К примеру, возможность организации скоростного движения между «большой» Россией и Калининградом, которая потребует повышения скоростей на всем направлении, и здесь, безусловно, будет необходима четкая синхронизация действий всех сторон. Сейчас активно реализуется программа повышения скорости на участке от Москвы до Смоленска, далее – до Минска, Варшавы. Думаю, что и на Калининградском направлении необходимо ускорить движение пассажирских поездов.

Также в перспективе, но уже более отдаленной, мы рассматриваем проект электрификации нашего направления, заинтересованность в нем проявляют и литовские коллеги. Однако в настоящее время здесь существует ряд проблем, связанных с энергообеспечением как Калининградской области, так и Литовской Республики. И хотя это вопросы не сегодняшнего и даже не завтрашнего дня, мы понимаем, что прорабатывать их нужно уже сейчас.

Что касается сообщения с Польшей, то на этом направлении перевозится гораздо меньший объем грузов, чем через Белоруссию и Литву, – около 2 млн тонн, что составляет менее 10% от общего грузопотока. Но несмотря на это мы также очень тесно взаимодействуем с польскими партнерами. В текущем году нами был проведен целый ряд встреч с представителями ПКП по координации подготовки инфраструктуры к возрастающему вагонопотоку. Подчеркну, с польской стороны мы находим как полное понимание в части синхронизации совместных действий, так и интерес к увеличению грузопотока, следующего в обоих направлениях.

Все проблемы, возникающие в международном сообщении, решаются в рабочем порядке. Однако самым насущным по-прежнему остается вопрос проведения взвешенной тарифной политики нашими партнерами в Литве и Белоруссии. Как только происходит скачкообразное изменение тарифов, мы моментально ощущаем отток грузов. Для нас это имеет принципиальное значение, ведь необходимо, чтобы пятитысячный коллектив дороги был постоянно обеспечен работой. Пока нам удается договориться, и надеемся, что и дальше этот вопрос будет решаться на основе заинтересованности всех сторон в создании приемлемых условий для загрузки нашего направления.

В зоне особого развития

– Как известно, несколько лет назад в Калининградской области была создана особая экономическая зона. Как это отразилось на деятельности КЖД?

– Создание особой экономической зоны прежде всего позитивно повлияло на темпы развития экономики Калининградской области. По данным Минэкономразвития, рост промышленного производства области в прошлом году составил 140,3%, ВРП вырос на 16,3%. Такой скачок связан в первую очередь с вводом в эксплуатацию ТЭЦ и началом выработки электроэнергии. Но не только с этим, наблюдается динамичное развитие области в целом. Появляются новые предприятия, строятся новые объекты промышленного производства, сдаются в эксплуатацию новые терминалы. Как пример, в прошлом году был введен в строй портовый комплекс одного из ключевых партнеров дороги – ЗАО «Содружество СОЯ». В 2007-м объем погрузки продукции этого предприятия составил порядка 500 тыс. тонн, а в перспективе, когда оно выйдет на полную мощность, объемы вырастут до 2 млн тонн.

В настоящее время в области идет развернутое строительство, в связи с чем наблюдается огромная потребность в стройматериалах. Из Польши сегодня большими партиями приходят цемент, кирпич, плитка и т. д. Естественно, все это сказывается и на работе железнодорожного транспорта. Тот прирост объемов перевозок, о которых я сказал ранее, связан с доставкой грузов как для нужд Калининградской области, так и обрабатывающих отраслей, которые отправляют свою продукцию на экспорт и в другие регионы России. В качестве примера можно привести недавно созданное ООО «Лесобалт», которое обладает великолепной современной технологией по обработке древесины. Компания получает круглый лес, перерабатывает, а затем ее продукция – это и древесные плиты, и мебельный щит, и пиломатериалы – вывозится в страны Западной Европы, где пользуется большим спросом.

Кроме того, в области полным ходом идет программа дорожного строительства, которая в текущем году по освоению денежных средств должна вырасти почти в 10 раз по сравнению с 2007-м. Безусловно, это потребует активной работы всего транспортного комплекса, необходимо будет завозить щебень, песок, бетон и т. д. КЖД также принимает участие во всех этих процессах, мы задействованы в перевозках буквально каждой составляющей для дорожно-строительных работ. Помимо этого, сейчас рассматривается проект восстановления ветки на Краснолесье, где располагается песчаный карьер. Это позволит обеспечить доставку песчано-гравийной смеси для нужд дорожного строительства.

Одним словом, благодаря особой экономической зоне в области созданы все условия для привлечения инвесторов. На сегодняшний день статус резидентов ОЭЗ имеют 55 компаний, и большинство из них активно наращивают свои производственные мощности, становятся активными грузоотправителями. Это, в свою очередь, находит отражение в объемах наших перевозок, что, естественно, не может нас не радовать.

Более того, практически каждый месяц КЖД выдает порядка десяти техусловий на присоединение подъездных путей для вновь проектируемых производств. Они охватывают буквально всю область – это и строительство кирпичного завода, и базы по перевалке цемента, и организация производства строительных материалов (причем не только кирпича, но и газосиликатных блоков) и многое-многое другое. Так, например, совсем недавно в Черняховске открылось предприятие по переработке минеральных удобрений – ООО «Арви НПК». Так что по растущим объемам собственной погрузки мы видим, что созданные в регионе условия для привлечения капитала работают, и благодаря этому Калининградская область является сегодня одним из лидеров по темпу роста экономических показателей в стране.

– В самом начале беседы Вы уже коснулись этой темы, но все-таки хотелось бы узнать подробнее, какие меры, на Ваш взгляд, необходимо предпринять для дальнейшего развития международных транзитных коридоров и повышения экспортного потенциала дороги? И как эти планы отражены в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года?

– Идеология развития железнодорожного транспорта подразумевает опережающее развитие инфраструктуры. Мы сегодня тоже видим перспективы своего развития не на годы – на десятилетия вперед. Прежде всего это модернизация главного направления от станции Кибартай до Балтийска – реконструкция станций, внедрение систем интервального регулирования поездов и т. д. Кроме того, я уже упоминал о развитии направления Советск – Балтий­ский Лес – Балтийск в обход Кали­нинградского транспортного узла.

Непосредственно с ним связаны проекты по удлинению приемо-отправочных путей и строительство механизированной сортировочной горки на станции Черняховск. Также в числе приоритетных проектов – завершение строительства пограничной станции Чернышевское и формирование новых подходов к Балтийску, по мере того как будет развиваться портовый комплекс. Вот наши задачи по увеличению пропускной способности инфраструктуры, все они нашли свое место в Стратегической программе развития, и, по сути, работа над ними уже идет.

Более того, сейчас реализуется целый ряд проектов, касающихся развития транзитного направления на Польшу. На станции Знаменск предполагается создать комплекс по переработке различного сырья, прежде всего нефтепродуктов, которые будут отправляться в Западную Европу, в том числе и по железной дороге. Аналогичный комплекс планируется построить и на станции Железнодорожное. Стоит сказать о создании в районе Черняховска автомобильного терминала ООО «ДВ Транспорт». Помимо этого, работы по развитию инфраструктуры ведет компания «Черняховский автомобильный терминал», что позволит выполнять перегрузку новых машин с узкой колеи на широкую и отправлять их в другие регионы страны в наших вагонах.

Минимум препятствий – максимум грузопотока

– Вы были участником Международного регионального железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», проходившего в феврале этого года в Риге. Как известно, в рамках форума активно обсуждалась идея строительства в Риге, Вильнюсе и Таллине путевых перестановочных стендов, где сойдутся две колеи – 1520 мм и 1435 мм. Как Вы относитесь к этой перспективе?

– Прежде всего я хотел бы привести слова наших латвийских коллег, которые в ходе форума подтвердили, что Латвия не будет строить у себя западноевропейскую колею. И связано это в первую очередь с экономической целесообразностью – она сегодня не востребованна. Главные грузопотоки, идущие в страны Балтии и к нам, в Калининград, образуются сегодня в России. Поэтому непонятно, зачем создавать себе проблемы, занимаясь перестановкой вагонов с широкой на узкую колею. Наоборот, необходимо минимизировать препятствия для российских грузов.

Почему, например, сегодня ОАО «РЖД» рассматривает вопрос продления колеи 1520 мм в Западную Европу? Потому что грузопоток в этом направлении сформирован. Именно он будет двигать колею, а не какие-то умозрительные рассуждения.

На Калининградском направлении мы эту экономику очень хорошо ощущаем: объем перевозок по узкой колее в 2007-м составил более 26 тыс. тонн, и хотя по итогам первого квартала текущего года он уже превысил 20 тыс. тонн, все равно это весьма небольшие цифры, и строить ради них колею, тем более в Россию, просто не имеет никакого смысла.

Более того, основная часть (порядка 90%) из того объема грузов, который приходит к нам по колее 1435 мм, оседает в Калининградской области. Это в основном строительные грузы. Транзитом же идут только автомобили. Но, опять же, куда они идут? В Москву. Поэтому, естественно, чем быстрее мы подхватим машину на широкую колею, тем скорее доставим ее грузополучателям. В связи с этим какой смысл затевать строительство или продолжение колеи 1435 мм?

– Несмотря на то что сегодня, как Вы отметили, наблюдается прирост погрузки, пока Калининградская магистраль по своей специфике остается выгрузочной. Как Вы считаете, изменится ли статус дороги с учетом перспектив вступления России в ВТО?

– Для КЖД это, вне всякого сомнения, будет очень позитивным шагом. Почему? Сегодня одним из требований для участников ВТО является создание на своей территории недискриминационных условий для транзита груза любого члена организации. Поскольку Литва состоит в ВТО, то при вступлении России в эту организацию те дискриминационные тарифы, которые сегодня действуют в направлении Калининграда (а они более чем в 4 раза превышают стоимость внутренних литовских перевозок), должны быть выравнены. Это, в свою очередь, создаст благоприятные условия для увеличения грузопотока, идущего в сторону области.

Но в то же время присоединение России к ВТО приведет к выравниванию железнодорожных тарифов на перевозку грузов в направлении российских портов и погранпереходов. И мы понимаем, что это не лучшим образом скажется на стоимости перевозок в направлении Калининграда по территории РФ. Тем не менее если посмотреть на эту ситуацию в совокупности, то она должна все-таки привести к позитивному балансу в нашу сторону.

Беседовала Ольга Горбунова

[~DETAIL_TEXT] =>

На перекрестке всех дорог

– Иван Сергеевич, Калининградская магистраль – самая маленькая по протяженности в ОАО «РЖД». Тем не менее трудно переоценить ее стратегическое значение. Ведь через Калининград пролегает кратчайший путь из центра России в страны Западной Европы. Отсюда, видимо, и задачи дороги, и те проблемы, с которыми вам приходится сталкиваться?

– Калининградская железная дорога, действительно, самая западная магистраль нашей страны. Она входит в состав ответвлений двух трансъевропейских транспортных коридоров: № 1А Рига – Калининград – Гданьск, который обеспечивает выход грузопотоков в страны Балтии, Польшу, Германию, Финляндию, и № 9Д Киев – Минск – Вильнюс – Калининград, который соединяет центральные и восточные регионы России с портовыми терминалами области. В этом заключается еще одна особенность КЖД – она обслуживает ряд российских портов, основным конкурентным преимуществом которых является то, что они незамерзающие, более того – имеют хорошую инфраструктуру, позволяющую работать с большой номенклатурой грузов.

В последнее время российские грузоотправители проявляют все больший интерес к калининградскому направлению, о чем свидетельствуют ежегодно увеличивающиеся объемы экспортной продукции, идущие в наш адрес. Так, за период с 2001 года произошел почти двукратный рост объемов грузовых перевозок, чему способствовало не только высокое конкурентное преимущество направления, но и реализуемая ОАО «РЖД» тарифная политика. В прошлом году КЖД перевезено 19,4 млн тонн грузов, в 2008-м, я думаю, мы эту планку превысим и достигнем показателя более 20 млн тонн. Об этом говорят уже результаты первого квартала.

Естественно, в такой ситуации нашей первоочередной задачей является развитие инфраструктуры и приведение ее в соответствие с растущим объемом перевозок. В этой связи особенно радует, что происходит увеличение объемов инвестиций в КЖД. Так, если в 2007-м на эти цели было направлено порядка 1,5 млрд руб., то в этом году мы планируем освоить уже около 2 млрд руб. Эти средства идут прежде всего на развитие железнодорожной инфраструктуры, реконструкцию станций, модернизацию главного направления Кибартай – Калининград – Балтийск и т. д. Помимо этого, одним из перспективных проектов является строительство железнодорожного обхода Калининграда с целью вывода транзитного вагонопотока назначением на станции Балтийск и Балтийский Лес со станции Калининград-Сортировочный за черту города. Включив этот проект в программу развития, мы рассчитываем не только преодолеть трудности, связанные с работой Калининградского транспортного узла, но и улучшить пропускные способности в направлении портовых терминалов, что, в свою очередь, будет способствовать дальнейшему наращиванию транзита.

Одна колея – хорошо, а две – еще лучше

– Вы не упомянули еще об одной, пожалуй, исключительной особенности дороги – о наличии участков как широкой, так и узкой колеи. Это наверняка также накладывает свой отпечаток?

– Данная особенность нашей дороги является уникальной для российской железнодорожной системы. Колея европейского стандарта 1435 мм проложена до самых крупных городов области – Черняховска и Калининграда, в то же время колея 1520 мм выходит в Польшу до станций Бранево и Скандава. Стоит заметить, что грузопотоки, следующие по узкой колее в направлении Калининграда, также демонстрируют ежегодный рост. Например, в текущем году объем грузов через железнодорожный переход Скандава увеличился почти в три раза. И хотя это не подразумевает существенного прироста, поскольку ранее объемы были не очень значимыми, тем не менее сегодня мы на регулярной основе отправляем и получаем по поезду в сутки, а иногда и по два, тогда как в прошлом году было всего три поезда в неделю. Таким образом, у этого направления есть хорошие перспективы, и мы уверены, что благодаря реализации стратегии строительства логистических терминальных комплексов сюда можно будет привлечь значительно большие объемы грузов, идущие из Западной Европы в Россию.

Это касается и перехода Мамоново – Бранево, где также наблюдается увеличение объемов перевозок. К примеру, в первом квартале этого года мы все чаще обменивались с польской стороной тремя поездами в сутки, тогда как ранее их было два.

Дальнейшие планы по увеличению грузоперевозок на этом направлении мы связываем с вводом в строй транспортно-логистического комплекса на станции Дзержинская-Новая, где стыкуются две колеи. Это позволит переключить на железную дорогу те объемы грузов, которые перевозятся сейчас автомобильным транспортом.

– Насколько особые геополитические условия, в которых приходится работать дороге, способствуют или, наоборот, препятствуют перевозке грузов в другие регионы России?

– В связи с тем что мы находимся за границами «большой» России, каждый груз, который следует к нам из РФ или в обратном направлении, пересекает два суверенных государства – либо Белоруссию и Литву, либо Латвию и Литву. Более того, каждая тонна привезенного груза должна пройти соответствующие таможенные и пограничные процедуры. Естественно, все это накладывает отпечаток на нашу деятельность и требует очень четкого взаимодействия как с иностранными партнерами, так и с контрольными органами, которые находятся на территории Калининградской области.

Должен сказать, у нас сложились хорошие взаимоотношения с администрациями и Литовских, и Белорусской дорог. Сейчас идет конструктивный диалог и активный обмен по вопросам синхронизации развития направлений на Калининград. В частности, речь идет о модернизации локомотивов, которая позволит увеличить тяговые возможности (с 5 до 6 тыс. тонн) и водить поезда весом большим, чем сегодня, а также об увеличении длины поездов с 57 до 71 вагона.

Обсуждаются и далекие перспективы. К примеру, возможность организации скоростного движения между «большой» Россией и Калининградом, которая потребует повышения скоростей на всем направлении, и здесь, безусловно, будет необходима четкая синхронизация действий всех сторон. Сейчас активно реализуется программа повышения скорости на участке от Москвы до Смоленска, далее – до Минска, Варшавы. Думаю, что и на Калининградском направлении необходимо ускорить движение пассажирских поездов.

Также в перспективе, но уже более отдаленной, мы рассматриваем проект электрификации нашего направления, заинтересованность в нем проявляют и литовские коллеги. Однако в настоящее время здесь существует ряд проблем, связанных с энергообеспечением как Калининградской области, так и Литовской Республики. И хотя это вопросы не сегодняшнего и даже не завтрашнего дня, мы понимаем, что прорабатывать их нужно уже сейчас.

Что касается сообщения с Польшей, то на этом направлении перевозится гораздо меньший объем грузов, чем через Белоруссию и Литву, – около 2 млн тонн, что составляет менее 10% от общего грузопотока. Но несмотря на это мы также очень тесно взаимодействуем с польскими партнерами. В текущем году нами был проведен целый ряд встреч с представителями ПКП по координации подготовки инфраструктуры к возрастающему вагонопотоку. Подчеркну, с польской стороны мы находим как полное понимание в части синхронизации совместных действий, так и интерес к увеличению грузопотока, следующего в обоих направлениях.

Все проблемы, возникающие в международном сообщении, решаются в рабочем порядке. Однако самым насущным по-прежнему остается вопрос проведения взвешенной тарифной политики нашими партнерами в Литве и Белоруссии. Как только происходит скачкообразное изменение тарифов, мы моментально ощущаем отток грузов. Для нас это имеет принципиальное значение, ведь необходимо, чтобы пятитысячный коллектив дороги был постоянно обеспечен работой. Пока нам удается договориться, и надеемся, что и дальше этот вопрос будет решаться на основе заинтересованности всех сторон в создании приемлемых условий для загрузки нашего направления.

В зоне особого развития

– Как известно, несколько лет назад в Калининградской области была создана особая экономическая зона. Как это отразилось на деятельности КЖД?

– Создание особой экономической зоны прежде всего позитивно повлияло на темпы развития экономики Калининградской области. По данным Минэкономразвития, рост промышленного производства области в прошлом году составил 140,3%, ВРП вырос на 16,3%. Такой скачок связан в первую очередь с вводом в эксплуатацию ТЭЦ и началом выработки электроэнергии. Но не только с этим, наблюдается динамичное развитие области в целом. Появляются новые предприятия, строятся новые объекты промышленного производства, сдаются в эксплуатацию новые терминалы. Как пример, в прошлом году был введен в строй портовый комплекс одного из ключевых партнеров дороги – ЗАО «Содружество СОЯ». В 2007-м объем погрузки продукции этого предприятия составил порядка 500 тыс. тонн, а в перспективе, когда оно выйдет на полную мощность, объемы вырастут до 2 млн тонн.

В настоящее время в области идет развернутое строительство, в связи с чем наблюдается огромная потребность в стройматериалах. Из Польши сегодня большими партиями приходят цемент, кирпич, плитка и т. д. Естественно, все это сказывается и на работе железнодорожного транспорта. Тот прирост объемов перевозок, о которых я сказал ранее, связан с доставкой грузов как для нужд Калининградской области, так и обрабатывающих отраслей, которые отправляют свою продукцию на экспорт и в другие регионы России. В качестве примера можно привести недавно созданное ООО «Лесобалт», которое обладает великолепной современной технологией по обработке древесины. Компания получает круглый лес, перерабатывает, а затем ее продукция – это и древесные плиты, и мебельный щит, и пиломатериалы – вывозится в страны Западной Европы, где пользуется большим спросом.

Кроме того, в области полным ходом идет программа дорожного строительства, которая в текущем году по освоению денежных средств должна вырасти почти в 10 раз по сравнению с 2007-м. Безусловно, это потребует активной работы всего транспортного комплекса, необходимо будет завозить щебень, песок, бетон и т. д. КЖД также принимает участие во всех этих процессах, мы задействованы в перевозках буквально каждой составляющей для дорожно-строительных работ. Помимо этого, сейчас рассматривается проект восстановления ветки на Краснолесье, где располагается песчаный карьер. Это позволит обеспечить доставку песчано-гравийной смеси для нужд дорожного строительства.

Одним словом, благодаря особой экономической зоне в области созданы все условия для привлечения инвесторов. На сегодняшний день статус резидентов ОЭЗ имеют 55 компаний, и большинство из них активно наращивают свои производственные мощности, становятся активными грузоотправителями. Это, в свою очередь, находит отражение в объемах наших перевозок, что, естественно, не может нас не радовать.

Более того, практически каждый месяц КЖД выдает порядка десяти техусловий на присоединение подъездных путей для вновь проектируемых производств. Они охватывают буквально всю область – это и строительство кирпичного завода, и базы по перевалке цемента, и организация производства строительных материалов (причем не только кирпича, но и газосиликатных блоков) и многое-многое другое. Так, например, совсем недавно в Черняховске открылось предприятие по переработке минеральных удобрений – ООО «Арви НПК». Так что по растущим объемам собственной погрузки мы видим, что созданные в регионе условия для привлечения капитала работают, и благодаря этому Калининградская область является сегодня одним из лидеров по темпу роста экономических показателей в стране.

– В самом начале беседы Вы уже коснулись этой темы, но все-таки хотелось бы узнать подробнее, какие меры, на Ваш взгляд, необходимо предпринять для дальнейшего развития международных транзитных коридоров и повышения экспортного потенциала дороги? И как эти планы отражены в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года?

– Идеология развития железнодорожного транспорта подразумевает опережающее развитие инфраструктуры. Мы сегодня тоже видим перспективы своего развития не на годы – на десятилетия вперед. Прежде всего это модернизация главного направления от станции Кибартай до Балтийска – реконструкция станций, внедрение систем интервального регулирования поездов и т. д. Кроме того, я уже упоминал о развитии направления Советск – Балтий­ский Лес – Балтийск в обход Кали­нинградского транспортного узла.

Непосредственно с ним связаны проекты по удлинению приемо-отправочных путей и строительство механизированной сортировочной горки на станции Черняховск. Также в числе приоритетных проектов – завершение строительства пограничной станции Чернышевское и формирование новых подходов к Балтийску, по мере того как будет развиваться портовый комплекс. Вот наши задачи по увеличению пропускной способности инфраструктуры, все они нашли свое место в Стратегической программе развития, и, по сути, работа над ними уже идет.

Более того, сейчас реализуется целый ряд проектов, касающихся развития транзитного направления на Польшу. На станции Знаменск предполагается создать комплекс по переработке различного сырья, прежде всего нефтепродуктов, которые будут отправляться в Западную Европу, в том числе и по железной дороге. Аналогичный комплекс планируется построить и на станции Железнодорожное. Стоит сказать о создании в районе Черняховска автомобильного терминала ООО «ДВ Транспорт». Помимо этого, работы по развитию инфраструктуры ведет компания «Черняховский автомобильный терминал», что позволит выполнять перегрузку новых машин с узкой колеи на широкую и отправлять их в другие регионы страны в наших вагонах.

Минимум препятствий – максимум грузопотока

– Вы были участником Международного регионального железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», проходившего в феврале этого года в Риге. Как известно, в рамках форума активно обсуждалась идея строительства в Риге, Вильнюсе и Таллине путевых перестановочных стендов, где сойдутся две колеи – 1520 мм и 1435 мм. Как Вы относитесь к этой перспективе?

– Прежде всего я хотел бы привести слова наших латвийских коллег, которые в ходе форума подтвердили, что Латвия не будет строить у себя западноевропейскую колею. И связано это в первую очередь с экономической целесообразностью – она сегодня не востребованна. Главные грузопотоки, идущие в страны Балтии и к нам, в Калининград, образуются сегодня в России. Поэтому непонятно, зачем создавать себе проблемы, занимаясь перестановкой вагонов с широкой на узкую колею. Наоборот, необходимо минимизировать препятствия для российских грузов.

Почему, например, сегодня ОАО «РЖД» рассматривает вопрос продления колеи 1520 мм в Западную Европу? Потому что грузопоток в этом направлении сформирован. Именно он будет двигать колею, а не какие-то умозрительные рассуждения.

На Калининградском направлении мы эту экономику очень хорошо ощущаем: объем перевозок по узкой колее в 2007-м составил более 26 тыс. тонн, и хотя по итогам первого квартала текущего года он уже превысил 20 тыс. тонн, все равно это весьма небольшие цифры, и строить ради них колею, тем более в Россию, просто не имеет никакого смысла.

Более того, основная часть (порядка 90%) из того объема грузов, который приходит к нам по колее 1435 мм, оседает в Калининградской области. Это в основном строительные грузы. Транзитом же идут только автомобили. Но, опять же, куда они идут? В Москву. Поэтому, естественно, чем быстрее мы подхватим машину на широкую колею, тем скорее доставим ее грузополучателям. В связи с этим какой смысл затевать строительство или продолжение колеи 1435 мм?

– Несмотря на то что сегодня, как Вы отметили, наблюдается прирост погрузки, пока Калининградская магистраль по своей специфике остается выгрузочной. Как Вы считаете, изменится ли статус дороги с учетом перспектив вступления России в ВТО?

– Для КЖД это, вне всякого сомнения, будет очень позитивным шагом. Почему? Сегодня одним из требований для участников ВТО является создание на своей территории недискриминационных условий для транзита груза любого члена организации. Поскольку Литва состоит в ВТО, то при вступлении России в эту организацию те дискриминационные тарифы, которые сегодня действуют в направлении Калининграда (а они более чем в 4 раза превышают стоимость внутренних литовских перевозок), должны быть выравнены. Это, в свою очередь, создаст благоприятные условия для увеличения грузопотока, идущего в сторону области.

Но в то же время присоединение России к ВТО приведет к выравниванию железнодорожных тарифов на перевозку грузов в направлении российских портов и погранпереходов. И мы понимаем, что это не лучшим образом скажется на стоимости перевозок в направлении Калининграда по территории РФ. Тем не менее если посмотреть на эту ситуацию в совокупности, то она должна все-таки привести к позитивному балансу в нашу сторону.

Беседовала Ольга Горбунова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван БесединКалининградской железной дороге можно по праву присвоить звание самой-самой. Она является и самой западной магистралью России, и самой небольшой по протяженности на сети, да и в целом, пожалуй, самой особенной. О специфике КЖД и о том, как это сказывается на результатах ее деятельности и планах развития, рассказывает начальник дороги Иван Беседин. [~PREVIEW_TEXT] => Иван БесединКалининградской железной дороге можно по праву присвоить звание самой-самой. Она является и самой западной магистралью России, и самой небольшой по протяженности на сети, да и в целом, пожалуй, самой особенной. О специфике КЖД и о том, как это сказывается на результатах ее деятельности и планах развития, рассказывает начальник дороги Иван Беседин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4383 [~CODE] => 4383 [EXTERNAL_ID] => 4383 [~EXTERNAL_ID] => 4383 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109212:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109212:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109212:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109212:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109212:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109212:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109212:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => КЖД: особенности западнороссийского характера [SECTION_META_KEYWORDS] => кжд: особенности западнороссийского характера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/055.jpg" border="1" alt="Иван Беседин" title="Иван Беседин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Калининградской железной дороге можно по праву присвоить звание самой-самой. Она является и самой западной магистралью России, и самой небольшой по протяженности на сети, да и в целом, пожалуй, самой особенной. О специфике КЖД и о том, как это сказывается на результатах ее деятельности и планах развития, рассказывает начальник дороги Иван Беседин. [ELEMENT_META_TITLE] => КЖД: особенности западнороссийского характера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кжд: особенности западнороссийского характера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/055.jpg" border="1" alt="Иван Беседин" title="Иван Беседин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Калининградской железной дороге можно по праву присвоить звание самой-самой. Она является и самой западной магистралью России, и самой небольшой по протяженности на сети, да и в целом, пожалуй, самой особенной. О специфике КЖД и о том, как это сказывается на результатах ее деятельности и планах развития, рассказывает начальник дороги Иван Беседин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => КЖД: особенности западнороссийского характера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => КЖД: особенности западнороссийского характера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КЖД: особенности западнороссийского характера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КЖД: особенности западнороссийского характера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => КЖД: особенности западнороссийского характера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => КЖД: особенности западнороссийского характера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КЖД: особенности западнороссийского характера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КЖД: особенности западнороссийского характера ) )

									Array
(
    [ID] => 109212
    [~ID] => 109212
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => КЖД: особенности западнороссийского характера
    [~NAME] => КЖД: особенности западнороссийского характера
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4383/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4383/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На перекрестке всех дорог

– Иван Сергеевич, Калининградская магистраль – самая маленькая по протяженности в ОАО «РЖД». Тем не менее трудно переоценить ее стратегическое значение. Ведь через Калининград пролегает кратчайший путь из центра России в страны Западной Европы. Отсюда, видимо, и задачи дороги, и те проблемы, с которыми вам приходится сталкиваться?

– Калининградская железная дорога, действительно, самая западная магистраль нашей страны. Она входит в состав ответвлений двух трансъевропейских транспортных коридоров: № 1А Рига – Калининград – Гданьск, который обеспечивает выход грузопотоков в страны Балтии, Польшу, Германию, Финляндию, и № 9Д Киев – Минск – Вильнюс – Калининград, который соединяет центральные и восточные регионы России с портовыми терминалами области. В этом заключается еще одна особенность КЖД – она обслуживает ряд российских портов, основным конкурентным преимуществом которых является то, что они незамерзающие, более того – имеют хорошую инфраструктуру, позволяющую работать с большой номенклатурой грузов.

В последнее время российские грузоотправители проявляют все больший интерес к калининградскому направлению, о чем свидетельствуют ежегодно увеличивающиеся объемы экспортной продукции, идущие в наш адрес. Так, за период с 2001 года произошел почти двукратный рост объемов грузовых перевозок, чему способствовало не только высокое конкурентное преимущество направления, но и реализуемая ОАО «РЖД» тарифная политика. В прошлом году КЖД перевезено 19,4 млн тонн грузов, в 2008-м, я думаю, мы эту планку превысим и достигнем показателя более 20 млн тонн. Об этом говорят уже результаты первого квартала.

Естественно, в такой ситуации нашей первоочередной задачей является развитие инфраструктуры и приведение ее в соответствие с растущим объемом перевозок. В этой связи особенно радует, что происходит увеличение объемов инвестиций в КЖД. Так, если в 2007-м на эти цели было направлено порядка 1,5 млрд руб., то в этом году мы планируем освоить уже около 2 млрд руб. Эти средства идут прежде всего на развитие железнодорожной инфраструктуры, реконструкцию станций, модернизацию главного направления Кибартай – Калининград – Балтийск и т. д. Помимо этого, одним из перспективных проектов является строительство железнодорожного обхода Калининграда с целью вывода транзитного вагонопотока назначением на станции Балтийск и Балтийский Лес со станции Калининград-Сортировочный за черту города. Включив этот проект в программу развития, мы рассчитываем не только преодолеть трудности, связанные с работой Калининградского транспортного узла, но и улучшить пропускные способности в направлении портовых терминалов, что, в свою очередь, будет способствовать дальнейшему наращиванию транзита.

Одна колея – хорошо, а две – еще лучше

– Вы не упомянули еще об одной, пожалуй, исключительной особенности дороги – о наличии участков как широкой, так и узкой колеи. Это наверняка также накладывает свой отпечаток?

– Данная особенность нашей дороги является уникальной для российской железнодорожной системы. Колея европейского стандарта 1435 мм проложена до самых крупных городов области – Черняховска и Калининграда, в то же время колея 1520 мм выходит в Польшу до станций Бранево и Скандава. Стоит заметить, что грузопотоки, следующие по узкой колее в направлении Калининграда, также демонстрируют ежегодный рост. Например, в текущем году объем грузов через железнодорожный переход Скандава увеличился почти в три раза. И хотя это не подразумевает существенного прироста, поскольку ранее объемы были не очень значимыми, тем не менее сегодня мы на регулярной основе отправляем и получаем по поезду в сутки, а иногда и по два, тогда как в прошлом году было всего три поезда в неделю. Таким образом, у этого направления есть хорошие перспективы, и мы уверены, что благодаря реализации стратегии строительства логистических терминальных комплексов сюда можно будет привлечь значительно большие объемы грузов, идущие из Западной Европы в Россию.

Это касается и перехода Мамоново – Бранево, где также наблюдается увеличение объемов перевозок. К примеру, в первом квартале этого года мы все чаще обменивались с польской стороной тремя поездами в сутки, тогда как ранее их было два.

Дальнейшие планы по увеличению грузоперевозок на этом направлении мы связываем с вводом в строй транспортно-логистического комплекса на станции Дзержинская-Новая, где стыкуются две колеи. Это позволит переключить на железную дорогу те объемы грузов, которые перевозятся сейчас автомобильным транспортом.

– Насколько особые геополитические условия, в которых приходится работать дороге, способствуют или, наоборот, препятствуют перевозке грузов в другие регионы России?

– В связи с тем что мы находимся за границами «большой» России, каждый груз, который следует к нам из РФ или в обратном направлении, пересекает два суверенных государства – либо Белоруссию и Литву, либо Латвию и Литву. Более того, каждая тонна привезенного груза должна пройти соответствующие таможенные и пограничные процедуры. Естественно, все это накладывает отпечаток на нашу деятельность и требует очень четкого взаимодействия как с иностранными партнерами, так и с контрольными органами, которые находятся на территории Калининградской области.

Должен сказать, у нас сложились хорошие взаимоотношения с администрациями и Литовских, и Белорусской дорог. Сейчас идет конструктивный диалог и активный обмен по вопросам синхронизации развития направлений на Калининград. В частности, речь идет о модернизации локомотивов, которая позволит увеличить тяговые возможности (с 5 до 6 тыс. тонн) и водить поезда весом большим, чем сегодня, а также об увеличении длины поездов с 57 до 71 вагона.

Обсуждаются и далекие перспективы. К примеру, возможность организации скоростного движения между «большой» Россией и Калининградом, которая потребует повышения скоростей на всем направлении, и здесь, безусловно, будет необходима четкая синхронизация действий всех сторон. Сейчас активно реализуется программа повышения скорости на участке от Москвы до Смоленска, далее – до Минска, Варшавы. Думаю, что и на Калининградском направлении необходимо ускорить движение пассажирских поездов.

Также в перспективе, но уже более отдаленной, мы рассматриваем проект электрификации нашего направления, заинтересованность в нем проявляют и литовские коллеги. Однако в настоящее время здесь существует ряд проблем, связанных с энергообеспечением как Калининградской области, так и Литовской Республики. И хотя это вопросы не сегодняшнего и даже не завтрашнего дня, мы понимаем, что прорабатывать их нужно уже сейчас.

Что касается сообщения с Польшей, то на этом направлении перевозится гораздо меньший объем грузов, чем через Белоруссию и Литву, – около 2 млн тонн, что составляет менее 10% от общего грузопотока. Но несмотря на это мы также очень тесно взаимодействуем с польскими партнерами. В текущем году нами был проведен целый ряд встреч с представителями ПКП по координации подготовки инфраструктуры к возрастающему вагонопотоку. Подчеркну, с польской стороны мы находим как полное понимание в части синхронизации совместных действий, так и интерес к увеличению грузопотока, следующего в обоих направлениях.

Все проблемы, возникающие в международном сообщении, решаются в рабочем порядке. Однако самым насущным по-прежнему остается вопрос проведения взвешенной тарифной политики нашими партнерами в Литве и Белоруссии. Как только происходит скачкообразное изменение тарифов, мы моментально ощущаем отток грузов. Для нас это имеет принципиальное значение, ведь необходимо, чтобы пятитысячный коллектив дороги был постоянно обеспечен работой. Пока нам удается договориться, и надеемся, что и дальше этот вопрос будет решаться на основе заинтересованности всех сторон в создании приемлемых условий для загрузки нашего направления.

В зоне особого развития

– Как известно, несколько лет назад в Калининградской области была создана особая экономическая зона. Как это отразилось на деятельности КЖД?

– Создание особой экономической зоны прежде всего позитивно повлияло на темпы развития экономики Калининградской области. По данным Минэкономразвития, рост промышленного производства области в прошлом году составил 140,3%, ВРП вырос на 16,3%. Такой скачок связан в первую очередь с вводом в эксплуатацию ТЭЦ и началом выработки электроэнергии. Но не только с этим, наблюдается динамичное развитие области в целом. Появляются новые предприятия, строятся новые объекты промышленного производства, сдаются в эксплуатацию новые терминалы. Как пример, в прошлом году был введен в строй портовый комплекс одного из ключевых партнеров дороги – ЗАО «Содружество СОЯ». В 2007-м объем погрузки продукции этого предприятия составил порядка 500 тыс. тонн, а в перспективе, когда оно выйдет на полную мощность, объемы вырастут до 2 млн тонн.

В настоящее время в области идет развернутое строительство, в связи с чем наблюдается огромная потребность в стройматериалах. Из Польши сегодня большими партиями приходят цемент, кирпич, плитка и т. д. Естественно, все это сказывается и на работе железнодорожного транспорта. Тот прирост объемов перевозок, о которых я сказал ранее, связан с доставкой грузов как для нужд Калининградской области, так и обрабатывающих отраслей, которые отправляют свою продукцию на экспорт и в другие регионы России. В качестве примера можно привести недавно созданное ООО «Лесобалт», которое обладает великолепной современной технологией по обработке древесины. Компания получает круглый лес, перерабатывает, а затем ее продукция – это и древесные плиты, и мебельный щит, и пиломатериалы – вывозится в страны Западной Европы, где пользуется большим спросом.

Кроме того, в области полным ходом идет программа дорожного строительства, которая в текущем году по освоению денежных средств должна вырасти почти в 10 раз по сравнению с 2007-м. Безусловно, это потребует активной работы всего транспортного комплекса, необходимо будет завозить щебень, песок, бетон и т. д. КЖД также принимает участие во всех этих процессах, мы задействованы в перевозках буквально каждой составляющей для дорожно-строительных работ. Помимо этого, сейчас рассматривается проект восстановления ветки на Краснолесье, где располагается песчаный карьер. Это позволит обеспечить доставку песчано-гравийной смеси для нужд дорожного строительства.

Одним словом, благодаря особой экономической зоне в области созданы все условия для привлечения инвесторов. На сегодняшний день статус резидентов ОЭЗ имеют 55 компаний, и большинство из них активно наращивают свои производственные мощности, становятся активными грузоотправителями. Это, в свою очередь, находит отражение в объемах наших перевозок, что, естественно, не может нас не радовать.

Более того, практически каждый месяц КЖД выдает порядка десяти техусловий на присоединение подъездных путей для вновь проектируемых производств. Они охватывают буквально всю область – это и строительство кирпичного завода, и базы по перевалке цемента, и организация производства строительных материалов (причем не только кирпича, но и газосиликатных блоков) и многое-многое другое. Так, например, совсем недавно в Черняховске открылось предприятие по переработке минеральных удобрений – ООО «Арви НПК». Так что по растущим объемам собственной погрузки мы видим, что созданные в регионе условия для привлечения капитала работают, и благодаря этому Калининградская область является сегодня одним из лидеров по темпу роста экономических показателей в стране.

– В самом начале беседы Вы уже коснулись этой темы, но все-таки хотелось бы узнать подробнее, какие меры, на Ваш взгляд, необходимо предпринять для дальнейшего развития международных транзитных коридоров и повышения экспортного потенциала дороги? И как эти планы отражены в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года?

– Идеология развития железнодорожного транспорта подразумевает опережающее развитие инфраструктуры. Мы сегодня тоже видим перспективы своего развития не на годы – на десятилетия вперед. Прежде всего это модернизация главного направления от станции Кибартай до Балтийска – реконструкция станций, внедрение систем интервального регулирования поездов и т. д. Кроме того, я уже упоминал о развитии направления Советск – Балтий­ский Лес – Балтийск в обход Кали­нинградского транспортного узла.

Непосредственно с ним связаны проекты по удлинению приемо-отправочных путей и строительство механизированной сортировочной горки на станции Черняховск. Также в числе приоритетных проектов – завершение строительства пограничной станции Чернышевское и формирование новых подходов к Балтийску, по мере того как будет развиваться портовый комплекс. Вот наши задачи по увеличению пропускной способности инфраструктуры, все они нашли свое место в Стратегической программе развития, и, по сути, работа над ними уже идет.

Более того, сейчас реализуется целый ряд проектов, касающихся развития транзитного направления на Польшу. На станции Знаменск предполагается создать комплекс по переработке различного сырья, прежде всего нефтепродуктов, которые будут отправляться в Западную Европу, в том числе и по железной дороге. Аналогичный комплекс планируется построить и на станции Железнодорожное. Стоит сказать о создании в районе Черняховска автомобильного терминала ООО «ДВ Транспорт». Помимо этого, работы по развитию инфраструктуры ведет компания «Черняховский автомобильный терминал», что позволит выполнять перегрузку новых машин с узкой колеи на широкую и отправлять их в другие регионы страны в наших вагонах.

Минимум препятствий – максимум грузопотока

– Вы были участником Международного регионального железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», проходившего в феврале этого года в Риге. Как известно, в рамках форума активно обсуждалась идея строительства в Риге, Вильнюсе и Таллине путевых перестановочных стендов, где сойдутся две колеи – 1520 мм и 1435 мм. Как Вы относитесь к этой перспективе?

– Прежде всего я хотел бы привести слова наших латвийских коллег, которые в ходе форума подтвердили, что Латвия не будет строить у себя западноевропейскую колею. И связано это в первую очередь с экономической целесообразностью – она сегодня не востребованна. Главные грузопотоки, идущие в страны Балтии и к нам, в Калининград, образуются сегодня в России. Поэтому непонятно, зачем создавать себе проблемы, занимаясь перестановкой вагонов с широкой на узкую колею. Наоборот, необходимо минимизировать препятствия для российских грузов.

Почему, например, сегодня ОАО «РЖД» рассматривает вопрос продления колеи 1520 мм в Западную Европу? Потому что грузопоток в этом направлении сформирован. Именно он будет двигать колею, а не какие-то умозрительные рассуждения.

На Калининградском направлении мы эту экономику очень хорошо ощущаем: объем перевозок по узкой колее в 2007-м составил более 26 тыс. тонн, и хотя по итогам первого квартала текущего года он уже превысил 20 тыс. тонн, все равно это весьма небольшие цифры, и строить ради них колею, тем более в Россию, просто не имеет никакого смысла.

Более того, основная часть (порядка 90%) из того объема грузов, который приходит к нам по колее 1435 мм, оседает в Калининградской области. Это в основном строительные грузы. Транзитом же идут только автомобили. Но, опять же, куда они идут? В Москву. Поэтому, естественно, чем быстрее мы подхватим машину на широкую колею, тем скорее доставим ее грузополучателям. В связи с этим какой смысл затевать строительство или продолжение колеи 1435 мм?

– Несмотря на то что сегодня, как Вы отметили, наблюдается прирост погрузки, пока Калининградская магистраль по своей специфике остается выгрузочной. Как Вы считаете, изменится ли статус дороги с учетом перспектив вступления России в ВТО?

– Для КЖД это, вне всякого сомнения, будет очень позитивным шагом. Почему? Сегодня одним из требований для участников ВТО является создание на своей территории недискриминационных условий для транзита груза любого члена организации. Поскольку Литва состоит в ВТО, то при вступлении России в эту организацию те дискриминационные тарифы, которые сегодня действуют в направлении Калининграда (а они более чем в 4 раза превышают стоимость внутренних литовских перевозок), должны быть выравнены. Это, в свою очередь, создаст благоприятные условия для увеличения грузопотока, идущего в сторону области.

Но в то же время присоединение России к ВТО приведет к выравниванию железнодорожных тарифов на перевозку грузов в направлении российских портов и погранпереходов. И мы понимаем, что это не лучшим образом скажется на стоимости перевозок в направлении Калининграда по территории РФ. Тем не менее если посмотреть на эту ситуацию в совокупности, то она должна все-таки привести к позитивному балансу в нашу сторону.

Беседовала Ольга Горбунова

[~DETAIL_TEXT] =>

На перекрестке всех дорог

– Иван Сергеевич, Калининградская магистраль – самая маленькая по протяженности в ОАО «РЖД». Тем не менее трудно переоценить ее стратегическое значение. Ведь через Калининград пролегает кратчайший путь из центра России в страны Западной Европы. Отсюда, видимо, и задачи дороги, и те проблемы, с которыми вам приходится сталкиваться?

– Калининградская железная дорога, действительно, самая западная магистраль нашей страны. Она входит в состав ответвлений двух трансъевропейских транспортных коридоров: № 1А Рига – Калининград – Гданьск, который обеспечивает выход грузопотоков в страны Балтии, Польшу, Германию, Финляндию, и № 9Д Киев – Минск – Вильнюс – Калининград, который соединяет центральные и восточные регионы России с портовыми терминалами области. В этом заключается еще одна особенность КЖД – она обслуживает ряд российских портов, основным конкурентным преимуществом которых является то, что они незамерзающие, более того – имеют хорошую инфраструктуру, позволяющую работать с большой номенклатурой грузов.

В последнее время российские грузоотправители проявляют все больший интерес к калининградскому направлению, о чем свидетельствуют ежегодно увеличивающиеся объемы экспортной продукции, идущие в наш адрес. Так, за период с 2001 года произошел почти двукратный рост объемов грузовых перевозок, чему способствовало не только высокое конкурентное преимущество направления, но и реализуемая ОАО «РЖД» тарифная политика. В прошлом году КЖД перевезено 19,4 млн тонн грузов, в 2008-м, я думаю, мы эту планку превысим и достигнем показателя более 20 млн тонн. Об этом говорят уже результаты первого квартала.

Естественно, в такой ситуации нашей первоочередной задачей является развитие инфраструктуры и приведение ее в соответствие с растущим объемом перевозок. В этой связи особенно радует, что происходит увеличение объемов инвестиций в КЖД. Так, если в 2007-м на эти цели было направлено порядка 1,5 млрд руб., то в этом году мы планируем освоить уже около 2 млрд руб. Эти средства идут прежде всего на развитие железнодорожной инфраструктуры, реконструкцию станций, модернизацию главного направления Кибартай – Калининград – Балтийск и т. д. Помимо этого, одним из перспективных проектов является строительство железнодорожного обхода Калининграда с целью вывода транзитного вагонопотока назначением на станции Балтийск и Балтийский Лес со станции Калининград-Сортировочный за черту города. Включив этот проект в программу развития, мы рассчитываем не только преодолеть трудности, связанные с работой Калининградского транспортного узла, но и улучшить пропускные способности в направлении портовых терминалов, что, в свою очередь, будет способствовать дальнейшему наращиванию транзита.

Одна колея – хорошо, а две – еще лучше

– Вы не упомянули еще об одной, пожалуй, исключительной особенности дороги – о наличии участков как широкой, так и узкой колеи. Это наверняка также накладывает свой отпечаток?

– Данная особенность нашей дороги является уникальной для российской железнодорожной системы. Колея европейского стандарта 1435 мм проложена до самых крупных городов области – Черняховска и Калининграда, в то же время колея 1520 мм выходит в Польшу до станций Бранево и Скандава. Стоит заметить, что грузопотоки, следующие по узкой колее в направлении Калининграда, также демонстрируют ежегодный рост. Например, в текущем году объем грузов через железнодорожный переход Скандава увеличился почти в три раза. И хотя это не подразумевает существенного прироста, поскольку ранее объемы были не очень значимыми, тем не менее сегодня мы на регулярной основе отправляем и получаем по поезду в сутки, а иногда и по два, тогда как в прошлом году было всего три поезда в неделю. Таким образом, у этого направления есть хорошие перспективы, и мы уверены, что благодаря реализации стратегии строительства логистических терминальных комплексов сюда можно будет привлечь значительно большие объемы грузов, идущие из Западной Европы в Россию.

Это касается и перехода Мамоново – Бранево, где также наблюдается увеличение объемов перевозок. К примеру, в первом квартале этого года мы все чаще обменивались с польской стороной тремя поездами в сутки, тогда как ранее их было два.

Дальнейшие планы по увеличению грузоперевозок на этом направлении мы связываем с вводом в строй транспортно-логистического комплекса на станции Дзержинская-Новая, где стыкуются две колеи. Это позволит переключить на железную дорогу те объемы грузов, которые перевозятся сейчас автомобильным транспортом.

– Насколько особые геополитические условия, в которых приходится работать дороге, способствуют или, наоборот, препятствуют перевозке грузов в другие регионы России?

– В связи с тем что мы находимся за границами «большой» России, каждый груз, который следует к нам из РФ или в обратном направлении, пересекает два суверенных государства – либо Белоруссию и Литву, либо Латвию и Литву. Более того, каждая тонна привезенного груза должна пройти соответствующие таможенные и пограничные процедуры. Естественно, все это накладывает отпечаток на нашу деятельность и требует очень четкого взаимодействия как с иностранными партнерами, так и с контрольными органами, которые находятся на территории Калининградской области.

Должен сказать, у нас сложились хорошие взаимоотношения с администрациями и Литовских, и Белорусской дорог. Сейчас идет конструктивный диалог и активный обмен по вопросам синхронизации развития направлений на Калининград. В частности, речь идет о модернизации локомотивов, которая позволит увеличить тяговые возможности (с 5 до 6 тыс. тонн) и водить поезда весом большим, чем сегодня, а также об увеличении длины поездов с 57 до 71 вагона.

Обсуждаются и далекие перспективы. К примеру, возможность организации скоростного движения между «большой» Россией и Калининградом, которая потребует повышения скоростей на всем направлении, и здесь, безусловно, будет необходима четкая синхронизация действий всех сторон. Сейчас активно реализуется программа повышения скорости на участке от Москвы до Смоленска, далее – до Минска, Варшавы. Думаю, что и на Калининградском направлении необходимо ускорить движение пассажирских поездов.

Также в перспективе, но уже более отдаленной, мы рассматриваем проект электрификации нашего направления, заинтересованность в нем проявляют и литовские коллеги. Однако в настоящее время здесь существует ряд проблем, связанных с энергообеспечением как Калининградской области, так и Литовской Республики. И хотя это вопросы не сегодняшнего и даже не завтрашнего дня, мы понимаем, что прорабатывать их нужно уже сейчас.

Что касается сообщения с Польшей, то на этом направлении перевозится гораздо меньший объем грузов, чем через Белоруссию и Литву, – около 2 млн тонн, что составляет менее 10% от общего грузопотока. Но несмотря на это мы также очень тесно взаимодействуем с польскими партнерами. В текущем году нами был проведен целый ряд встреч с представителями ПКП по координации подготовки инфраструктуры к возрастающему вагонопотоку. Подчеркну, с польской стороны мы находим как полное понимание в части синхронизации совместных действий, так и интерес к увеличению грузопотока, следующего в обоих направлениях.

Все проблемы, возникающие в международном сообщении, решаются в рабочем порядке. Однако самым насущным по-прежнему остается вопрос проведения взвешенной тарифной политики нашими партнерами в Литве и Белоруссии. Как только происходит скачкообразное изменение тарифов, мы моментально ощущаем отток грузов. Для нас это имеет принципиальное значение, ведь необходимо, чтобы пятитысячный коллектив дороги был постоянно обеспечен работой. Пока нам удается договориться, и надеемся, что и дальше этот вопрос будет решаться на основе заинтересованности всех сторон в создании приемлемых условий для загрузки нашего направления.

В зоне особого развития

– Как известно, несколько лет назад в Калининградской области была создана особая экономическая зона. Как это отразилось на деятельности КЖД?

– Создание особой экономической зоны прежде всего позитивно повлияло на темпы развития экономики Калининградской области. По данным Минэкономразвития, рост промышленного производства области в прошлом году составил 140,3%, ВРП вырос на 16,3%. Такой скачок связан в первую очередь с вводом в эксплуатацию ТЭЦ и началом выработки электроэнергии. Но не только с этим, наблюдается динамичное развитие области в целом. Появляются новые предприятия, строятся новые объекты промышленного производства, сдаются в эксплуатацию новые терминалы. Как пример, в прошлом году был введен в строй портовый комплекс одного из ключевых партнеров дороги – ЗАО «Содружество СОЯ». В 2007-м объем погрузки продукции этого предприятия составил порядка 500 тыс. тонн, а в перспективе, когда оно выйдет на полную мощность, объемы вырастут до 2 млн тонн.

В настоящее время в области идет развернутое строительство, в связи с чем наблюдается огромная потребность в стройматериалах. Из Польши сегодня большими партиями приходят цемент, кирпич, плитка и т. д. Естественно, все это сказывается и на работе железнодорожного транспорта. Тот прирост объемов перевозок, о которых я сказал ранее, связан с доставкой грузов как для нужд Калининградской области, так и обрабатывающих отраслей, которые отправляют свою продукцию на экспорт и в другие регионы России. В качестве примера можно привести недавно созданное ООО «Лесобалт», которое обладает великолепной современной технологией по обработке древесины. Компания получает круглый лес, перерабатывает, а затем ее продукция – это и древесные плиты, и мебельный щит, и пиломатериалы – вывозится в страны Западной Европы, где пользуется большим спросом.

Кроме того, в области полным ходом идет программа дорожного строительства, которая в текущем году по освоению денежных средств должна вырасти почти в 10 раз по сравнению с 2007-м. Безусловно, это потребует активной работы всего транспортного комплекса, необходимо будет завозить щебень, песок, бетон и т. д. КЖД также принимает участие во всех этих процессах, мы задействованы в перевозках буквально каждой составляющей для дорожно-строительных работ. Помимо этого, сейчас рассматривается проект восстановления ветки на Краснолесье, где располагается песчаный карьер. Это позволит обеспечить доставку песчано-гравийной смеси для нужд дорожного строительства.

Одним словом, благодаря особой экономической зоне в области созданы все условия для привлечения инвесторов. На сегодняшний день статус резидентов ОЭЗ имеют 55 компаний, и большинство из них активно наращивают свои производственные мощности, становятся активными грузоотправителями. Это, в свою очередь, находит отражение в объемах наших перевозок, что, естественно, не может нас не радовать.

Более того, практически каждый месяц КЖД выдает порядка десяти техусловий на присоединение подъездных путей для вновь проектируемых производств. Они охватывают буквально всю область – это и строительство кирпичного завода, и базы по перевалке цемента, и организация производства строительных материалов (причем не только кирпича, но и газосиликатных блоков) и многое-многое другое. Так, например, совсем недавно в Черняховске открылось предприятие по переработке минеральных удобрений – ООО «Арви НПК». Так что по растущим объемам собственной погрузки мы видим, что созданные в регионе условия для привлечения капитала работают, и благодаря этому Калининградская область является сегодня одним из лидеров по темпу роста экономических показателей в стране.

– В самом начале беседы Вы уже коснулись этой темы, но все-таки хотелось бы узнать подробнее, какие меры, на Ваш взгляд, необходимо предпринять для дальнейшего развития международных транзитных коридоров и повышения экспортного потенциала дороги? И как эти планы отражены в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года?

– Идеология развития железнодорожного транспорта подразумевает опережающее развитие инфраструктуры. Мы сегодня тоже видим перспективы своего развития не на годы – на десятилетия вперед. Прежде всего это модернизация главного направления от станции Кибартай до Балтийска – реконструкция станций, внедрение систем интервального регулирования поездов и т. д. Кроме того, я уже упоминал о развитии направления Советск – Балтий­ский Лес – Балтийск в обход Кали­нинградского транспортного узла.

Непосредственно с ним связаны проекты по удлинению приемо-отправочных путей и строительство механизированной сортировочной горки на станции Черняховск. Также в числе приоритетных проектов – завершение строительства пограничной станции Чернышевское и формирование новых подходов к Балтийску, по мере того как будет развиваться портовый комплекс. Вот наши задачи по увеличению пропускной способности инфраструктуры, все они нашли свое место в Стратегической программе развития, и, по сути, работа над ними уже идет.

Более того, сейчас реализуется целый ряд проектов, касающихся развития транзитного направления на Польшу. На станции Знаменск предполагается создать комплекс по переработке различного сырья, прежде всего нефтепродуктов, которые будут отправляться в Западную Европу, в том числе и по железной дороге. Аналогичный комплекс планируется построить и на станции Железнодорожное. Стоит сказать о создании в районе Черняховска автомобильного терминала ООО «ДВ Транспорт». Помимо этого, работы по развитию инфраструктуры ведет компания «Черняховский автомобильный терминал», что позволит выполнять перегрузку новых машин с узкой колеи на широкую и отправлять их в другие регионы страны в наших вагонах.

Минимум препятствий – максимум грузопотока

– Вы были участником Международного регионального железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», проходившего в феврале этого года в Риге. Как известно, в рамках форума активно обсуждалась идея строительства в Риге, Вильнюсе и Таллине путевых перестановочных стендов, где сойдутся две колеи – 1520 мм и 1435 мм. Как Вы относитесь к этой перспективе?

– Прежде всего я хотел бы привести слова наших латвийских коллег, которые в ходе форума подтвердили, что Латвия не будет строить у себя западноевропейскую колею. И связано это в первую очередь с экономической целесообразностью – она сегодня не востребованна. Главные грузопотоки, идущие в страны Балтии и к нам, в Калининград, образуются сегодня в России. Поэтому непонятно, зачем создавать себе проблемы, занимаясь перестановкой вагонов с широкой на узкую колею. Наоборот, необходимо минимизировать препятствия для российских грузов.

Почему, например, сегодня ОАО «РЖД» рассматривает вопрос продления колеи 1520 мм в Западную Европу? Потому что грузопоток в этом направлении сформирован. Именно он будет двигать колею, а не какие-то умозрительные рассуждения.

На Калининградском направлении мы эту экономику очень хорошо ощущаем: объем перевозок по узкой колее в 2007-м составил более 26 тыс. тонн, и хотя по итогам первого квартала текущего года он уже превысил 20 тыс. тонн, все равно это весьма небольшие цифры, и строить ради них колею, тем более в Россию, просто не имеет никакого смысла.

Более того, основная часть (порядка 90%) из того объема грузов, который приходит к нам по колее 1435 мм, оседает в Калининградской области. Это в основном строительные грузы. Транзитом же идут только автомобили. Но, опять же, куда они идут? В Москву. Поэтому, естественно, чем быстрее мы подхватим машину на широкую колею, тем скорее доставим ее грузополучателям. В связи с этим какой смысл затевать строительство или продолжение колеи 1435 мм?

– Несмотря на то что сегодня, как Вы отметили, наблюдается прирост погрузки, пока Калининградская магистраль по своей специфике остается выгрузочной. Как Вы считаете, изменится ли статус дороги с учетом перспектив вступления России в ВТО?

– Для КЖД это, вне всякого сомнения, будет очень позитивным шагом. Почему? Сегодня одним из требований для участников ВТО является создание на своей территории недискриминационных условий для транзита груза любого члена организации. Поскольку Литва состоит в ВТО, то при вступлении России в эту организацию те дискриминационные тарифы, которые сегодня действуют в направлении Калининграда (а они более чем в 4 раза превышают стоимость внутренних литовских перевозок), должны быть выравнены. Это, в свою очередь, создаст благоприятные условия для увеличения грузопотока, идущего в сторону области.

Но в то же время присоединение России к ВТО приведет к выравниванию железнодорожных тарифов на перевозку грузов в направлении российских портов и погранпереходов. И мы понимаем, что это не лучшим образом скажется на стоимости перевозок в направлении Калининграда по территории РФ. Тем не менее если посмотреть на эту ситуацию в совокупности, то она должна все-таки привести к позитивному балансу в нашу сторону.

Беседовала Ольга Горбунова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван БесединКалининградской железной дороге можно по праву присвоить звание самой-самой. Она является и самой западной магистралью России, и самой небольшой по протяженности на сети, да и в целом, пожалуй, самой особенной. О специфике КЖД и о том, как это сказывается на результатах ее деятельности и планах развития, рассказывает начальник дороги Иван Беседин. [~PREVIEW_TEXT] => Иван БесединКалининградской железной дороге можно по праву присвоить звание самой-самой. Она является и самой западной магистралью России, и самой небольшой по протяженности на сети, да и в целом, пожалуй, самой особенной. О специфике КЖД и о том, как это сказывается на результатах ее деятельности и планах развития, рассказывает начальник дороги Иван Беседин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4383 [~CODE] => 4383 [EXTERNAL_ID] => 4383 [~EXTERNAL_ID] => 4383 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109212:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109212:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109212:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109212:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109212:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109212:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109212:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => КЖД: особенности западнороссийского характера [SECTION_META_KEYWORDS] => кжд: особенности западнороссийского характера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/055.jpg" border="1" alt="Иван Беседин" title="Иван Беседин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Калининградской железной дороге можно по праву присвоить звание самой-самой. Она является и самой западной магистралью России, и самой небольшой по протяженности на сети, да и в целом, пожалуй, самой особенной. О специфике КЖД и о том, как это сказывается на результатах ее деятельности и планах развития, рассказывает начальник дороги Иван Беседин. [ELEMENT_META_TITLE] => КЖД: особенности западнороссийского характера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кжд: особенности западнороссийского характера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/055.jpg" border="1" alt="Иван Беседин" title="Иван Беседин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Калининградской железной дороге можно по праву присвоить звание самой-самой. Она является и самой западной магистралью России, и самой небольшой по протяженности на сети, да и в целом, пожалуй, самой особенной. О специфике КЖД и о том, как это сказывается на результатах ее деятельности и планах развития, рассказывает начальник дороги Иван Беседин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => КЖД: особенности западнороссийского характера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => КЖД: особенности западнороссийского характера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КЖД: особенности западнороссийского характера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КЖД: особенности западнороссийского характера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => КЖД: особенности западнороссийского характера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => КЖД: особенности западнороссийского характера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КЖД: особенности западнороссийского характера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КЖД: особенности западнороссийского характера ) )
РЖД-Партнер

Панорама

С 1 июня стоимость билетов в фирменном поезде «Янтарь» будет снижена в полтора раза. ОАО «РЖД» в исключительном порядке приняло решение снизить коэффициент фирменности поезда «Янтарь» с 1,5 до 1,1.
Array
(
    [ID] => 109211
    [~ID] => 109211
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4382/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4382/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Янтарь» подешевеет

С 1 июня стоимость билетов в фирменном поезде «Янтарь» будет снижена в полтора раза.
ОАО «РЖД» в исключительном порядке приняло решение снизить коэффициент фирменности поезда «Янтарь» с 1,5 до 1,1.
Как подчеркнули в Калининградской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров, качество и объем услуг в «Янтаре» при этом останутся прежними. Мера направлена на привлечение пассажиров.
Распоряжение ОАО «РЖД» об изменении коэффициента фирменности вступает в силу с 1 июня и касается купейных вагонов и вагонов СВ. В среднем стоимость билетов будет снижена на 25% и составит в июне в купе 2572 руб., в вагонах СВ – 5318 руб. В осенне-зимний период новый коэффициент будет применяться одновременно с графиком гибкого регулирования тарифов, который также предусматривает снижение цены на билеты.

Границы готовы?

Летом количество перевезенных пассажиров на Калининградской железной дороге в сравнении с остальными месяцами года увеличивается в среднем на 35 тыс. человек в месяц и составляет более 40% от всего годового пассажиропотока. Об этом сообщил начальник КЖД Иван Беседин в ходе трехстороннего межведомственного совещания по вопросам подготовки к летнему сезону пассажирских перевозок.
 В совещании также приняли участие руководители Пограничного управления ФСБ России по Калининградской области Руслан Тезиев и Калининградской областной таможни Александр Чебаев. В ходе обсуждения комплекса вопросов, представляющих взаимный интерес, стороны особо выделили готовность пограничных и таможенных пунктов пропуска к летнему сезону пассажирских перевозок, а также обменялись предложениями, которые позволят свести к минимуму случаи простоя поездов на пограничных станциях. В частности, Р. Тезиев отметил, что возможности для увеличения численности сотрудников на отдельных направлениях у Пограничного управления по Калининградской области есть. В свою очередь, чтобы сократить время на проведение пограничных и таможенных процедур на пограничных станциях, КЖД будет заблаговременно информировать оба ведомства о днях массовых детских перевозок.

Есть объемы – будет путь

Калининградская железная дорога отремонтировала подъездные пути к Неманскому целлюлозно-бумажному комбинату. Стоимость ремонтных работ составила 21,6 млн рублей. 
В марте 2008-го руководство Неманского ЦБК заявило о намерении развивать производственные мощности предприятия. Уже в текущем году комбинат планирует довести ежесуточные объемы отправки своей продукции до 10 вагонов. Учитывая положительную динамику и перспективы развития комбината, начальником КЖД Иваном Бесединым было принято решение о проведении ремонтных работ на участке Советск – Неман, скорость движения поездов на котором в настоящее время ограничена 25 км/час. 
Основной объем работ на всем десятикилометровом участке был выполнен в апреле, для чего движение поездов между Советском и Неманом было закрыто на несколько дней. Однако на деятельности Неманского ЦБК это не отразилось – Калининградская железная дорога заблаговременно доставила на комбинат пятидневный запас сырья, необходимый для обеспечения производственного цикла. 

Линии Балтийск – Засниц поставили пятерку

Представительство Немецких железных дорог в СНГ высоко оценивает работу железнодорожно-паромной линии Балтийск – Засниц. Об этом на встрече с руководством Калининградской железной дороги заявил глава представительства Йорг Зиденбидель.
В ходе встречи, где обсуждались вопросы взаимодействия Калининградской и Немецкой магистралей по организации железнодорожных перевозок через паромную линию Балтийск – Засниц (Мукран), немецкая сторона дала высокую оценку работе КЖД в 2007 году. За два с половиной месяца, прошедших с момента открытия паромного сообщения между российским и немецким портами, в оба направления было принято и отправлено более 400 вагонов с грузами различной номенклатуры. «Работа железнодорожно-паромной переправы в прошлом году превысила наши ожидания – все поставленные задачи были перевыполнены. 400 вагонов – это отличный результат!» – отметил Й. Зиденбидель.
Оценивая перспективы сотрудничества дорог по перевозке грузов в железнодорожно-паромном сообщении, глава представительства Немецких железных дорог сообщил, что реальная грузовая база в направлении Запад – Восток через порт Балтийск уже сейчас позволяет ставить вопрос перед соответствующими ведомствами об увеличении количества судозаходов парома с одного до двух в неделю. «У Германии большие объемы негабаритных грузов, в том числе и сельхозтехники, поэтому выполнение данных задач выгодно обеим сторонам», – заявил Й. Зиденбидель. Итогом переговоров стали рекомендации представительства Немецких железных дорог в СНГ о внесении изменений в график курсирования парома.

Наводим мосты

Калининградские железнодорожники приступили к ремонту пешеходного моста на станции Кутузово-Новое. Он был построен и сдан в эксплуатацию в 1970 году. Естественно, за это время на пролетах и пешеходных лестницах появился целый ряд дефектов. Для обеспечения безопасности пассажиров и удобства жителей руководством Калининградской железной дороги было принято решение о его реконструкции.
На проведение ремонта ОАО «РЖД» выделило 35 млн рублей. По проекту здесь планируется усилить опоры и пролеты моста, полностью заменить два пешеходных схода, а также установить дополнительный, третий, пролет длиной 18 м с торцевым сходом в сторону строящегося микрорайона. На пешеходный настил моста будет нанесено специальное 5-миллиметровое покрытие с высокой износоустойчивостью и дополнительной системой изоляции от проникновения влаги.
Завершение реконструкции моста и сдача его в эксплуатацию намечены на конец текущего года. На время ремонта на станции Кутузово открыт временный пешеходный переход. 

[~DETAIL_TEXT] =>

«Янтарь» подешевеет

С 1 июня стоимость билетов в фирменном поезде «Янтарь» будет снижена в полтора раза.
ОАО «РЖД» в исключительном порядке приняло решение снизить коэффициент фирменности поезда «Янтарь» с 1,5 до 1,1.
Как подчеркнули в Калининградской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров, качество и объем услуг в «Янтаре» при этом останутся прежними. Мера направлена на привлечение пассажиров.
Распоряжение ОАО «РЖД» об изменении коэффициента фирменности вступает в силу с 1 июня и касается купейных вагонов и вагонов СВ. В среднем стоимость билетов будет снижена на 25% и составит в июне в купе 2572 руб., в вагонах СВ – 5318 руб. В осенне-зимний период новый коэффициент будет применяться одновременно с графиком гибкого регулирования тарифов, который также предусматривает снижение цены на билеты.

Границы готовы?

Летом количество перевезенных пассажиров на Калининградской железной дороге в сравнении с остальными месяцами года увеличивается в среднем на 35 тыс. человек в месяц и составляет более 40% от всего годового пассажиропотока. Об этом сообщил начальник КЖД Иван Беседин в ходе трехстороннего межведомственного совещания по вопросам подготовки к летнему сезону пассажирских перевозок.
 В совещании также приняли участие руководители Пограничного управления ФСБ России по Калининградской области Руслан Тезиев и Калининградской областной таможни Александр Чебаев. В ходе обсуждения комплекса вопросов, представляющих взаимный интерес, стороны особо выделили готовность пограничных и таможенных пунктов пропуска к летнему сезону пассажирских перевозок, а также обменялись предложениями, которые позволят свести к минимуму случаи простоя поездов на пограничных станциях. В частности, Р. Тезиев отметил, что возможности для увеличения численности сотрудников на отдельных направлениях у Пограничного управления по Калининградской области есть. В свою очередь, чтобы сократить время на проведение пограничных и таможенных процедур на пограничных станциях, КЖД будет заблаговременно информировать оба ведомства о днях массовых детских перевозок.

Есть объемы – будет путь

Калининградская железная дорога отремонтировала подъездные пути к Неманскому целлюлозно-бумажному комбинату. Стоимость ремонтных работ составила 21,6 млн рублей. 
В марте 2008-го руководство Неманского ЦБК заявило о намерении развивать производственные мощности предприятия. Уже в текущем году комбинат планирует довести ежесуточные объемы отправки своей продукции до 10 вагонов. Учитывая положительную динамику и перспективы развития комбината, начальником КЖД Иваном Бесединым было принято решение о проведении ремонтных работ на участке Советск – Неман, скорость движения поездов на котором в настоящее время ограничена 25 км/час. 
Основной объем работ на всем десятикилометровом участке был выполнен в апреле, для чего движение поездов между Советском и Неманом было закрыто на несколько дней. Однако на деятельности Неманского ЦБК это не отразилось – Калининградская железная дорога заблаговременно доставила на комбинат пятидневный запас сырья, необходимый для обеспечения производственного цикла. 

Линии Балтийск – Засниц поставили пятерку

Представительство Немецких железных дорог в СНГ высоко оценивает работу железнодорожно-паромной линии Балтийск – Засниц. Об этом на встрече с руководством Калининградской железной дороги заявил глава представительства Йорг Зиденбидель.
В ходе встречи, где обсуждались вопросы взаимодействия Калининградской и Немецкой магистралей по организации железнодорожных перевозок через паромную линию Балтийск – Засниц (Мукран), немецкая сторона дала высокую оценку работе КЖД в 2007 году. За два с половиной месяца, прошедших с момента открытия паромного сообщения между российским и немецким портами, в оба направления было принято и отправлено более 400 вагонов с грузами различной номенклатуры. «Работа железнодорожно-паромной переправы в прошлом году превысила наши ожидания – все поставленные задачи были перевыполнены. 400 вагонов – это отличный результат!» – отметил Й. Зиденбидель.
Оценивая перспективы сотрудничества дорог по перевозке грузов в железнодорожно-паромном сообщении, глава представительства Немецких железных дорог сообщил, что реальная грузовая база в направлении Запад – Восток через порт Балтийск уже сейчас позволяет ставить вопрос перед соответствующими ведомствами об увеличении количества судозаходов парома с одного до двух в неделю. «У Германии большие объемы негабаритных грузов, в том числе и сельхозтехники, поэтому выполнение данных задач выгодно обеим сторонам», – заявил Й. Зиденбидель. Итогом переговоров стали рекомендации представительства Немецких железных дорог в СНГ о внесении изменений в график курсирования парома.

Наводим мосты

Калининградские железнодорожники приступили к ремонту пешеходного моста на станции Кутузово-Новое. Он был построен и сдан в эксплуатацию в 1970 году. Естественно, за это время на пролетах и пешеходных лестницах появился целый ряд дефектов. Для обеспечения безопасности пассажиров и удобства жителей руководством Калининградской железной дороги было принято решение о его реконструкции.
На проведение ремонта ОАО «РЖД» выделило 35 млн рублей. По проекту здесь планируется усилить опоры и пролеты моста, полностью заменить два пешеходных схода, а также установить дополнительный, третий, пролет длиной 18 м с торцевым сходом в сторону строящегося микрорайона. На пешеходный настил моста будет нанесено специальное 5-миллиметровое покрытие с высокой износоустойчивостью и дополнительной системой изоляции от проникновения влаги.
Завершение реконструкции моста и сдача его в эксплуатацию намечены на конец текущего года. На время ремонта на станции Кутузово открыт временный пешеходный переход. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 1 июня стоимость билетов в фирменном поезде «Янтарь» будет снижена в полтора раза. ОАО «РЖД» в исключительном порядке приняло решение снизить коэффициент фирменности поезда «Янтарь» с 1,5 до 1,1. [~PREVIEW_TEXT] => С 1 июня стоимость билетов в фирменном поезде «Янтарь» будет снижена в полтора раза. ОАО «РЖД» в исключительном порядке приняло решение снизить коэффициент фирменности поезда «Янтарь» с 1,5 до 1,1. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4382 [~CODE] => 4382 [EXTERNAL_ID] => 4382 [~EXTERNAL_ID] => 4382 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109211:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109211:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109211:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109211:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109211:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109211:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109211:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 1 июня стоимость билетов в фирменном поезде «Янтарь» будет снижена в полтора раза. ОАО «РЖД» в исключительном порядке приняло решение снизить коэффициент фирменности поезда «Янтарь» с 1,5 до 1,1. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 1 июня стоимость билетов в фирменном поезде «Янтарь» будет снижена в полтора раза. ОАО «РЖД» в исключительном порядке приняло решение снизить коэффициент фирменности поезда «Янтарь» с 1,5 до 1,1. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 109211
    [~ID] => 109211
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4382/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4382/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Янтарь» подешевеет

С 1 июня стоимость билетов в фирменном поезде «Янтарь» будет снижена в полтора раза.
ОАО «РЖД» в исключительном порядке приняло решение снизить коэффициент фирменности поезда «Янтарь» с 1,5 до 1,1.
Как подчеркнули в Калининградской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров, качество и объем услуг в «Янтаре» при этом оста