+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 10 (134) май 2008

10 (134) май 2008
В рубрике «Интервью номера» старший вице-президент ОАО «РЖД», заслуженный экономист РФ, д. э. н., профессор Борис Лапидус рассуждает на тему тарифообразования в России.
В рубрике «Тема номера» об актуальных вопросах технологического взаимодействия железнодорожных администраций на «пространстве 1520» рассказал председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии Петр Кучеренко.
Новый президент АО «НК «Казакстан темир жолы» Аскар Мамин комментирует нынешнее состояние и дальнейшие перспективы развития железных дорог в Республике.
В ходе обсуждения актуальных вопросов в сфере перевозки скоропорта, которое состоялось в рамках работы интервью-студии «Открытый разговор» в апреле, главной проблемой, как и раньше, было признано, неудовлетворительное состояние рыночной среды. С ходом дискуссии можно ознакомиться в статье «Рынок скоропорта: Онищенко нас рассудит!» (Рубрика «Логистика и перевозки»).
В рамках номера 10 (134), 2008 вышли приложения «РЖД-Партнер Юго-Восточная дорога» и «РЖД-Партнер Контейнер».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Новые краски на «визитной карточке»

 Российские вокзалы ждет масштабная реконструкция. Часть из них уже в ближайшие два года будет технически обновлена и отремонтирована. Перспективные планы ОАО «РЖД» еще более внушительны – превратить ряд из них в современные мультимодальные комплексы, которые будут не только обслуживать пассажиров по новейшим стандартам, но и составят конкуренцию близлежащим торговым центрам, гостиницам и офисно-деловым центрам.
Array
(
    [ID] => 109152
    [~ID] => 109152
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Новые краски на «визитной карточке»
    [~NAME] => Новые краски на «визитной карточке»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4322/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4322/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вокзал и город – сами по себе

По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, вопрос реорганизации вокзального комплекса компании стоит достаточно остро и эта тема затрагивает каждого россиянина – в среднем житель России совершает 9 поездок в год.

«Современные требования к сервису и экономике вокзалов требуют нового подхода к организации их деятельности и, в частности, выстраиванию бизнеса, – подчеркнул В. Морозов – В идеале вокзал должен представлять собой не только сервисное пространство, но и функционировать как торгово-культурный центр, формируя в том числе современную городскую среду».

Заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков назвал развитие вокзалов вопросом государственной важности. «Проблема в том, что в течение длительного времени мы лишь поддерживали имеющуюся инфраструктуру и никто не занимался ее развитием», – отметил он.

О том, что российские вокзалы намного отстали от современных требований в плане сервиса, известно всем. Убыточность пассажирского комплекса в целом ложилась тяжелым бременем на финансовую состоятельность компании. В процессе реформы дальние перевозки были выделены в отдельную структуру – филиал компании – Федеральную пассажирскую дирекцию.

В сегменте пригородных перевозок в последние годы совместно с администрациями регионов активно создавались дочерние компании. И в той и в другой области к менеджменту давно пришло понимание того, что отсутствие развития означает не только стагнацию, но со временем и потерю доверия клиента, а как следствие, доходов. Поэтому несмотря на сложную ситуацию главным образом из-за значительных расходов, связанных с эксплуатацией подвижного состава, перевозчики внедряли и продолжают внедрять новые, приносящие прибыль технологии обслуживания пассажиров.

Вокзалы же изначально находились в более выгодной ситуации – износ их материальных фондов идет не такими быстрыми темпами. Масса свободных площадей, которые могут зарабатывать, и консолидация больших потоков людей в определенном месте тоже дают отличную возможность для заработка. Год назад вокзалы были выделены в отдельную структуру – Дирекцию железнодорожных вокзалов (ДЖВ).

Как сказал журналу «РЖД-Партнер» начальник Дирекции Сергей Абрамов, вокзалы по-прежнему убыточны, а полученный доход от их деятельности не покрывает затрат на содержание. И основная причина – в неудовлетворительном состоянии имущественного комплекса и низкой доходности от его управления. В частности, цена квадратного метра, по которой сегодня сдаются в аренду коммерсантам вокзальные площади, ниже рыночной в разы. Эксперты ДЖВ называют разницу в размере от пяти- до десятикратной.
С. Абрамов сообщил, что данная ситуация в ближайшее время будет исправлена. Дирекция завершает процесс разработки методологии определения рыночной ставки арендной платы помещений, обеспечивающих вспомогательные функции, такие как торговля, общественное питание, банковские услуги, хранение багажа и т. д.

С существующими арендаторами на ряде вокзалов в настоящий момент расторгаются договоры. Все процедуры проводятся в полном соответствии с правовыми нормами, и добросовестные арендаторы, которые захотят в дальнейшем работать с ДЖВ, могут всегда вернуться.

Все желающие организовать бизнес на вокзальных площадях примут участие в открытых конкурсах, которые будут объявлены после того, как определится рыночная стоимость аренды площадей конкретных объектов.

В планах ДЖВ – привлечение к управлению на вокзалах опытных компаний-операторов, в том числе зарубежных.

В апреле компания провела первую международную конференцию «Развитие вокзалов России», на которую пригласила потенциальных инвесторов. Зарубежные гости и российские эксперты были однозначны в оценке: отечественные вокзалы нужно развивать как можно быстрее и ряд из них имеет колоссальную привлекательность для выстраивания бизнеса. Однако россиянам советовали прежде всего тщательно выстроить стратегию развития каждого конкретного объекта с учетом его плюсов и минусов.

По мнению генерального директора компании ES Harris Даниэла Гиблина, необходимо проработать проект для каждого вокзала и рассчитать, сколько на каждом из них пассажир готов платить за те или иные услуги. Генеральный директор «РосЕвроДевелопмент» Иван Ситников акцентировал внимание на том, что большими деньгами сейчас обладают многие компании, однако сильно ограничить планы инвесторов могут технические возможности вокзала.

Одна из основных проблем, как считают сторонние эксперты и аналитики ДЖВ, возникла из-за того, что многие из принятых генеральных планов городов не предусматривают развитие привокзальных территорий с учетом увеличения пассажиропотока. Один из корней проблемы лежит в отсутствии должного нормативно-правового регулирования проектирования, планирования реконструкции и строительства транспортных узлов и неурегулированности земельных отношений между ОАО «РЖД», РФ и ее субъектами. Земля непосредственно под зданием вокзала и полосы отвода железнодорожных путей находятся в федеральной собственности, привокзальные площади – муниципалитета.

По словам С. Абрамова, во многом из-за этого вокзальные комплексы не функционируют как единый структурный элемент. Параллельно руководители Дирекции не забывают подчеркнуть неорганизованность торговли и то, что дивиденды от удобного расположения и больших пассажиропотоков получают посторонние коммерсанты, готовые предложить пассажирам различные услуги, в том числе транспортные, торговые и общественного питания.

Будущее – за многофункциональностью

Вместе с тем зарубежный опыт демонстрирует устойчивую тенденцию к сопряжению в прилегающей к вокзалам зоне разных видов транспорта. Вокзалы, как правило, расположены в центральной части города. Они становятся важнейшими транспортными пересадочными узлами, объединяя внутри себя различные виды внутригородского сообщения разными видами транспорта.

Зарубежный опыт развития вокзальных комплексов демонстрирует устойчивую тенденцию к более полному удовлетворению потребностей пассажира за счет развития дополнительных, непрофильных для вокзала услуг и ориентации на его комплексное развитие не только как элемента транспортной инфраструктуры, но и как неотъемлемого элемента городской среды. В частности, берлинский вокзал или Восточный вокзал Парижа являются крупными торговыми центрами, не только ориентированными на пассажиров, но и конкурирующими за покупателей с другими торговыми центрами.

По словам С. Абрамова, современный опыт показывает огромный потенциал роста в социально-экономическом развитии территорий при создании мультимодальных комплексов и повышение конкурентоспособности тех стран, где расположены эти комплексы. Зарубежная практика изобилует примерами масштабных реконструкций железнодорожных вокзалов, в результате которых пассажиропотоки объединялись в единый транспортный узел, а образовавшийся трафик пассажиров давал уникальную возможность для развития бизнеса.

Как отметил вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов, современный вокзал должен представлять из себя многофункциональный транспортный узел, общественно-деловой центр и одно из самых активных и при этом безопасных мест в городе, работающий 24 часа в сутки.

Дирекция планирует создать сеть мультимодальных распределительных комплексов в опорных регионах страны на основе в том числе долгосрочного градостроительного и транспортного планирования, комплексного учета транспортных факторов при выработке архитектурно-планировочных решений и транспортного зонирования городских территорий. Эта задача содержится в Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года.

В настоящее время ДЖВ разрабатывает соб­ственную концепцию эффективного использования и развития вокзальных комплексов, проект которой правление ОАО «РЖД» рассмотрит в июне 2008-го. Все цели и задачи, стоящие перед ДЖВ, будут сгруппированы в три цели верхнего уровня: обеспечение безопасности, качества услуг и экономической эффективности деятельности вокзала. Рассматриваются несколько вариантов моделей преобразований вокзальных комплексов для повышения их эффективности. С этой целью они были сгруппированы в зависимости от степени вовлечения сторонних организаций в процесс управления.

Первая группа предусматривает максимальное вовлечение сторонних организаций, передачу вокзальных комплексов управляющим компаниям, за ДЖВ в этом случае будет закреплена контролирующая функция. В нее вошли самые крупные внеклассные вокзалы с большим пассажиропотоком, расположенные в перспективных для развития предпринимательства местах – крупных городах и регионах с высоким уровнем доходов. Их планируется преобразовывать кардинальным образом.

По мнению разработчиков концепции, эти вокзалы наиболее привлекательны для потенциальных инвесторов с точки зрения комплексного управления и инвестиционного строительства в том числе специализированных коммерческих зданий. В эту группу предварительно вошли 35 вокзалов, расположенных на наиболее перспективных направлениях движения, таких как Санкт-Петербург – Москва, Москва – Нижний Новгород, Москва – Адлер, Москва – Пекин и ряде других.

Вторая группа вокзалов подразумевает частичное вовлечение сторонних организаций к их управлению – коммерческие площади будут передаваться сетевым операторам. Группа включает внеклассные вокзалы и вокзалы первого класса с достаточным для организации предпринимательства объемом свободных площадей и значительным пассажиропотоком, расположенные в региональных центрах. Здания таких вокзалов нуждаются в объемной реконструкции и капитальном ремонте. Их площади предполагается распределить на служебные, технологические и коммерческие, а затем дифференцировать на зоны (VIP-, бизнес- и эконом-класса). Предварительно в эту группу выделены 42 вокзала.

В третью группу вошли вокзалы, управлять которыми ОАО «РЖД» будет собственными силами без привлечения каких-либо сторонних организаций. Это вокзалы 2 и 3 класса, располагающие небольшими площадями, средним пассажиропотоком и невысоким потенциалом для получения прибыли. Всего в эту группу выделено 246 вокзалов.

От пилотного проекта к масштабной перестройке

Концепция также определит перечень инновационных технологий, касающихся управления имуществом и стандартов качества обслуживания пассажиров, которые будут внедряться на вокзалах. Отработаны типовые технологии будут в течение 2008–2009 годов в процессе реализации так называемых пилотных проектов, их – 30. В дальнейшем отработанные решения будут внедряться на всех вокзалах, входящих в структуру ДЖВ.

Так, на вокзалах Горьковского направления планируется отработать методологию создания информационно-аналитической системы «Электронный паспорт вокзала» на основе проводимой в настоящее время инвентаризации имущества, переданного на баланс Дирекции.

Система даст возможность не только получать оперативную информацию о текущем состоянии имущественного комплекса, оборудования и инженерных сетей, но и планировать доходы и расходы, а также позволит создать систему учета градостроительных характеристик вокзального комплекса. Она необходима для подготовки соответствующей документации в согласно земельным и градостроительным комплексам РФ для реализации инвестиционных проектов по развитию территорий и комплексов железной дороги.

На примере вокзала в городе Владимире планируется отработать технологию проектирования, формирования и функционирования мультимодального транспортного узла, объединяющего все виды транспорта и общественно-деловой центр.

ДЖВ не голословна: в апреле началась реализация первого пилотного проекта – модернизация столичного Курского вокзала. К осени здесь будут отремонтированы помещения, здание оборудуют современными системами безопасности, информации и навигации, установят лифты и эскалаторы, а также создадут обновленные и эффективные зоны торговли.

В целом же концепция масштабной перестройки Курского вокзала предполагает, помимо указанного, возведение офисов класса А, трехзвездочной гостиницы на 170 номеров, многоэтажной парковки и восьмиполосной дороги над железнодорожными путями, а также автомобильной развязки вблизи вокзала.

Планируется, что размер торговых площадей увеличится с существующих 2,5 тыс. кв. м до 16,5 тыс. По прогнозам аналитиков ДЖВ, дополнительный годовой арендный доход от торговли составит около $75 млн, по офису – $85 млн и более $10 млн по гостинице. Доверительное управление вокзалом будет передано сторонней управляющей компании, выбранной по результатам открытого конкурса.

Следующими пилотными проектами по модернизации станут вокзалы в Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Иркутске, Сочи, а также Ленинградский вокзал в Москве. В рамках концепции разрабатывается подпрограмма с рабочим названием «Ворота России», касающаяся реконструкции вокзальных комплексов населенных пунктов, расположенных на приграничной территории.

Насколько эффективной окажется работа ДЖВ, покажут уже ближайшие годы. Однако в любом случае тот факт, что компания наконец обратила внимание на объекты, которые называют ее же визитной карточкой, говорит не только о прогрессирующем умении менеджеров считать деньги и использовать любые возможности для извлечения прибыли, но и о повышении культуры обслуживания пассажиров.

Александра Фетисова

Наша справка

Вокзальная система ОАО «РЖД» является одной из наиболее крупных в мире и насчитывает 5 тыс. 306 вокзалов. В Дирекцию железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД», начавшую функционировать 1 апреля 2007 года, вошли 323 крупнейших вокзала всех имеющихся классов, что составляет 3% от их общего числа. При этом площадь вокзалов ДЖВ составляет 60% от общей для всех вокзалов компании и превышает 1 млн 300 тыс. кв. м. Пассажиропоток в дальнем сообщении, проходящий через вокзалы Дирекции, составляет 84% от общего пассажиропотока, или свыше 100 млн человек в год. 60 вокзалов находятся в крупнейших городах России с населением свыше 500 тыс. человек.

Значительная часть вокзалов ДЖВ представляет большую историко-архитектурную ценность. Половина из них построена более 50 лет назад, а 18% вокзалов успели отметить столетний юбилей. Тем не менее в последние годы строились и новые вокзалы: за последние 10 лет таких было возведено 19  – в Самаре, Красноярске, Новосибирске, Котельниче, Нурлате, Янауле и других городах.
Эксплуатационные расходы ДЖВ за 2007 год составили 4 млрд 641 млн рублей, что превысило плановые показатели на 4,3%.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вокзал и город – сами по себе

По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, вопрос реорганизации вокзального комплекса компании стоит достаточно остро и эта тема затрагивает каждого россиянина – в среднем житель России совершает 9 поездок в год.

«Современные требования к сервису и экономике вокзалов требуют нового подхода к организации их деятельности и, в частности, выстраиванию бизнеса, – подчеркнул В. Морозов – В идеале вокзал должен представлять собой не только сервисное пространство, но и функционировать как торгово-культурный центр, формируя в том числе современную городскую среду».

Заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков назвал развитие вокзалов вопросом государственной важности. «Проблема в том, что в течение длительного времени мы лишь поддерживали имеющуюся инфраструктуру и никто не занимался ее развитием», – отметил он.

О том, что российские вокзалы намного отстали от современных требований в плане сервиса, известно всем. Убыточность пассажирского комплекса в целом ложилась тяжелым бременем на финансовую состоятельность компании. В процессе реформы дальние перевозки были выделены в отдельную структуру – филиал компании – Федеральную пассажирскую дирекцию.

В сегменте пригородных перевозок в последние годы совместно с администрациями регионов активно создавались дочерние компании. И в той и в другой области к менеджменту давно пришло понимание того, что отсутствие развития означает не только стагнацию, но со временем и потерю доверия клиента, а как следствие, доходов. Поэтому несмотря на сложную ситуацию главным образом из-за значительных расходов, связанных с эксплуатацией подвижного состава, перевозчики внедряли и продолжают внедрять новые, приносящие прибыль технологии обслуживания пассажиров.

Вокзалы же изначально находились в более выгодной ситуации – износ их материальных фондов идет не такими быстрыми темпами. Масса свободных площадей, которые могут зарабатывать, и консолидация больших потоков людей в определенном месте тоже дают отличную возможность для заработка. Год назад вокзалы были выделены в отдельную структуру – Дирекцию железнодорожных вокзалов (ДЖВ).

Как сказал журналу «РЖД-Партнер» начальник Дирекции Сергей Абрамов, вокзалы по-прежнему убыточны, а полученный доход от их деятельности не покрывает затрат на содержание. И основная причина – в неудовлетворительном состоянии имущественного комплекса и низкой доходности от его управления. В частности, цена квадратного метра, по которой сегодня сдаются в аренду коммерсантам вокзальные площади, ниже рыночной в разы. Эксперты ДЖВ называют разницу в размере от пяти- до десятикратной.
С. Абрамов сообщил, что данная ситуация в ближайшее время будет исправлена. Дирекция завершает процесс разработки методологии определения рыночной ставки арендной платы помещений, обеспечивающих вспомогательные функции, такие как торговля, общественное питание, банковские услуги, хранение багажа и т. д.

С существующими арендаторами на ряде вокзалов в настоящий момент расторгаются договоры. Все процедуры проводятся в полном соответствии с правовыми нормами, и добросовестные арендаторы, которые захотят в дальнейшем работать с ДЖВ, могут всегда вернуться.

Все желающие организовать бизнес на вокзальных площадях примут участие в открытых конкурсах, которые будут объявлены после того, как определится рыночная стоимость аренды площадей конкретных объектов.

В планах ДЖВ – привлечение к управлению на вокзалах опытных компаний-операторов, в том числе зарубежных.

В апреле компания провела первую международную конференцию «Развитие вокзалов России», на которую пригласила потенциальных инвесторов. Зарубежные гости и российские эксперты были однозначны в оценке: отечественные вокзалы нужно развивать как можно быстрее и ряд из них имеет колоссальную привлекательность для выстраивания бизнеса. Однако россиянам советовали прежде всего тщательно выстроить стратегию развития каждого конкретного объекта с учетом его плюсов и минусов.

По мнению генерального директора компании ES Harris Даниэла Гиблина, необходимо проработать проект для каждого вокзала и рассчитать, сколько на каждом из них пассажир готов платить за те или иные услуги. Генеральный директор «РосЕвроДевелопмент» Иван Ситников акцентировал внимание на том, что большими деньгами сейчас обладают многие компании, однако сильно ограничить планы инвесторов могут технические возможности вокзала.

Одна из основных проблем, как считают сторонние эксперты и аналитики ДЖВ, возникла из-за того, что многие из принятых генеральных планов городов не предусматривают развитие привокзальных территорий с учетом увеличения пассажиропотока. Один из корней проблемы лежит в отсутствии должного нормативно-правового регулирования проектирования, планирования реконструкции и строительства транспортных узлов и неурегулированности земельных отношений между ОАО «РЖД», РФ и ее субъектами. Земля непосредственно под зданием вокзала и полосы отвода железнодорожных путей находятся в федеральной собственности, привокзальные площади – муниципалитета.

По словам С. Абрамова, во многом из-за этого вокзальные комплексы не функционируют как единый структурный элемент. Параллельно руководители Дирекции не забывают подчеркнуть неорганизованность торговли и то, что дивиденды от удобного расположения и больших пассажиропотоков получают посторонние коммерсанты, готовые предложить пассажирам различные услуги, в том числе транспортные, торговые и общественного питания.

Будущее – за многофункциональностью

Вместе с тем зарубежный опыт демонстрирует устойчивую тенденцию к сопряжению в прилегающей к вокзалам зоне разных видов транспорта. Вокзалы, как правило, расположены в центральной части города. Они становятся важнейшими транспортными пересадочными узлами, объединяя внутри себя различные виды внутригородского сообщения разными видами транспорта.

Зарубежный опыт развития вокзальных комплексов демонстрирует устойчивую тенденцию к более полному удовлетворению потребностей пассажира за счет развития дополнительных, непрофильных для вокзала услуг и ориентации на его комплексное развитие не только как элемента транспортной инфраструктуры, но и как неотъемлемого элемента городской среды. В частности, берлинский вокзал или Восточный вокзал Парижа являются крупными торговыми центрами, не только ориентированными на пассажиров, но и конкурирующими за покупателей с другими торговыми центрами.

По словам С. Абрамова, современный опыт показывает огромный потенциал роста в социально-экономическом развитии территорий при создании мультимодальных комплексов и повышение конкурентоспособности тех стран, где расположены эти комплексы. Зарубежная практика изобилует примерами масштабных реконструкций железнодорожных вокзалов, в результате которых пассажиропотоки объединялись в единый транспортный узел, а образовавшийся трафик пассажиров давал уникальную возможность для развития бизнеса.

Как отметил вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов, современный вокзал должен представлять из себя многофункциональный транспортный узел, общественно-деловой центр и одно из самых активных и при этом безопасных мест в городе, работающий 24 часа в сутки.

Дирекция планирует создать сеть мультимодальных распределительных комплексов в опорных регионах страны на основе в том числе долгосрочного градостроительного и транспортного планирования, комплексного учета транспортных факторов при выработке архитектурно-планировочных решений и транспортного зонирования городских территорий. Эта задача содержится в Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года.

В настоящее время ДЖВ разрабатывает соб­ственную концепцию эффективного использования и развития вокзальных комплексов, проект которой правление ОАО «РЖД» рассмотрит в июне 2008-го. Все цели и задачи, стоящие перед ДЖВ, будут сгруппированы в три цели верхнего уровня: обеспечение безопасности, качества услуг и экономической эффективности деятельности вокзала. Рассматриваются несколько вариантов моделей преобразований вокзальных комплексов для повышения их эффективности. С этой целью они были сгруппированы в зависимости от степени вовлечения сторонних организаций в процесс управления.

Первая группа предусматривает максимальное вовлечение сторонних организаций, передачу вокзальных комплексов управляющим компаниям, за ДЖВ в этом случае будет закреплена контролирующая функция. В нее вошли самые крупные внеклассные вокзалы с большим пассажиропотоком, расположенные в перспективных для развития предпринимательства местах – крупных городах и регионах с высоким уровнем доходов. Их планируется преобразовывать кардинальным образом.

По мнению разработчиков концепции, эти вокзалы наиболее привлекательны для потенциальных инвесторов с точки зрения комплексного управления и инвестиционного строительства в том числе специализированных коммерческих зданий. В эту группу предварительно вошли 35 вокзалов, расположенных на наиболее перспективных направлениях движения, таких как Санкт-Петербург – Москва, Москва – Нижний Новгород, Москва – Адлер, Москва – Пекин и ряде других.

Вторая группа вокзалов подразумевает частичное вовлечение сторонних организаций к их управлению – коммерческие площади будут передаваться сетевым операторам. Группа включает внеклассные вокзалы и вокзалы первого класса с достаточным для организации предпринимательства объемом свободных площадей и значительным пассажиропотоком, расположенные в региональных центрах. Здания таких вокзалов нуждаются в объемной реконструкции и капитальном ремонте. Их площади предполагается распределить на служебные, технологические и коммерческие, а затем дифференцировать на зоны (VIP-, бизнес- и эконом-класса). Предварительно в эту группу выделены 42 вокзала.

В третью группу вошли вокзалы, управлять которыми ОАО «РЖД» будет собственными силами без привлечения каких-либо сторонних организаций. Это вокзалы 2 и 3 класса, располагающие небольшими площадями, средним пассажиропотоком и невысоким потенциалом для получения прибыли. Всего в эту группу выделено 246 вокзалов.

От пилотного проекта к масштабной перестройке

Концепция также определит перечень инновационных технологий, касающихся управления имуществом и стандартов качества обслуживания пассажиров, которые будут внедряться на вокзалах. Отработаны типовые технологии будут в течение 2008–2009 годов в процессе реализации так называемых пилотных проектов, их – 30. В дальнейшем отработанные решения будут внедряться на всех вокзалах, входящих в структуру ДЖВ.

Так, на вокзалах Горьковского направления планируется отработать методологию создания информационно-аналитической системы «Электронный паспорт вокзала» на основе проводимой в настоящее время инвентаризации имущества, переданного на баланс Дирекции.

Система даст возможность не только получать оперативную информацию о текущем состоянии имущественного комплекса, оборудования и инженерных сетей, но и планировать доходы и расходы, а также позволит создать систему учета градостроительных характеристик вокзального комплекса. Она необходима для подготовки соответствующей документации в согласно земельным и градостроительным комплексам РФ для реализации инвестиционных проектов по развитию территорий и комплексов железной дороги.

На примере вокзала в городе Владимире планируется отработать технологию проектирования, формирования и функционирования мультимодального транспортного узла, объединяющего все виды транспорта и общественно-деловой центр.

ДЖВ не голословна: в апреле началась реализация первого пилотного проекта – модернизация столичного Курского вокзала. К осени здесь будут отремонтированы помещения, здание оборудуют современными системами безопасности, информации и навигации, установят лифты и эскалаторы, а также создадут обновленные и эффективные зоны торговли.

В целом же концепция масштабной перестройки Курского вокзала предполагает, помимо указанного, возведение офисов класса А, трехзвездочной гостиницы на 170 номеров, многоэтажной парковки и восьмиполосной дороги над железнодорожными путями, а также автомобильной развязки вблизи вокзала.

Планируется, что размер торговых площадей увеличится с существующих 2,5 тыс. кв. м до 16,5 тыс. По прогнозам аналитиков ДЖВ, дополнительный годовой арендный доход от торговли составит около $75 млн, по офису – $85 млн и более $10 млн по гостинице. Доверительное управление вокзалом будет передано сторонней управляющей компании, выбранной по результатам открытого конкурса.

Следующими пилотными проектами по модернизации станут вокзалы в Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Иркутске, Сочи, а также Ленинградский вокзал в Москве. В рамках концепции разрабатывается подпрограмма с рабочим названием «Ворота России», касающаяся реконструкции вокзальных комплексов населенных пунктов, расположенных на приграничной территории.

Насколько эффективной окажется работа ДЖВ, покажут уже ближайшие годы. Однако в любом случае тот факт, что компания наконец обратила внимание на объекты, которые называют ее же визитной карточкой, говорит не только о прогрессирующем умении менеджеров считать деньги и использовать любые возможности для извлечения прибыли, но и о повышении культуры обслуживания пассажиров.

Александра Фетисова

Наша справка

Вокзальная система ОАО «РЖД» является одной из наиболее крупных в мире и насчитывает 5 тыс. 306 вокзалов. В Дирекцию железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД», начавшую функционировать 1 апреля 2007 года, вошли 323 крупнейших вокзала всех имеющихся классов, что составляет 3% от их общего числа. При этом площадь вокзалов ДЖВ составляет 60% от общей для всех вокзалов компании и превышает 1 млн 300 тыс. кв. м. Пассажиропоток в дальнем сообщении, проходящий через вокзалы Дирекции, составляет 84% от общего пассажиропотока, или свыше 100 млн человек в год. 60 вокзалов находятся в крупнейших городах России с населением свыше 500 тыс. человек.

Значительная часть вокзалов ДЖВ представляет большую историко-архитектурную ценность. Половина из них построена более 50 лет назад, а 18% вокзалов успели отметить столетний юбилей. Тем не менее в последние годы строились и новые вокзалы: за последние 10 лет таких было возведено 19  – в Самаре, Красноярске, Новосибирске, Котельниче, Нурлате, Янауле и других городах.
Эксплуатационные расходы ДЖВ за 2007 год составили 4 млрд 641 млн рублей, что превысило плановые показатели на 4,3%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Российские вокзалы ждет масштабная реконструкция. Часть из них уже в ближайшие два года будет технически обновлена и отремонтирована. Перспективные планы ОАО «РЖД» еще более внушительны – превратить ряд из них в современные мультимодальные комплексы, которые будут не только обслуживать пассажиров по новейшим стандартам, но и составят конкуренцию близлежащим торговым центрам, гостиницам и офисно-деловым центрам. [~PREVIEW_TEXT] =>  Российские вокзалы ждет масштабная реконструкция. Часть из них уже в ближайшие два года будет технически обновлена и отремонтирована. Перспективные планы ОАО «РЖД» еще более внушительны – превратить ряд из них в современные мультимодальные комплексы, которые будут не только обслуживать пассажиров по новейшим стандартам, но и составят конкуренцию близлежащим торговым центрам, гостиницам и офисно-деловым центрам. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4322 [~CODE] => 4322 [EXTERNAL_ID] => 4322 [~EXTERNAL_ID] => 4322 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109152:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109152:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109152:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109152:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109152:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109152:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109152:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые краски на «визитной карточке» [SECTION_META_KEYWORDS] => новые краски на «визитной карточке» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/019.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Российские вокзалы ждет масштабная реконструкция. Часть из них уже в ближайшие два года будет технически обновлена и отремонтирована. Перспективные планы ОАО «РЖД» еще более внушительны – превратить ряд из них в современные мультимодальные комплексы, которые будут не только обслуживать пассажиров по новейшим стандартам, но и составят конкуренцию близлежащим торговым центрам, гостиницам и офисно-деловым центрам. [ELEMENT_META_TITLE] => Новые краски на «визитной карточке» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые краски на «визитной карточке» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/019.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Российские вокзалы ждет масштабная реконструкция. Часть из них уже в ближайшие два года будет технически обновлена и отремонтирована. Перспективные планы ОАО «РЖД» еще более внушительны – превратить ряд из них в современные мультимодальные комплексы, которые будут не только обслуживать пассажиров по новейшим стандартам, но и составят конкуренцию близлежащим торговым центрам, гостиницам и офисно-деловым центрам. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые краски на «визитной карточке» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые краски на «визитной карточке» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые краски на «визитной карточке» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые краски на «визитной карточке» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые краски на «визитной карточке» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые краски на «визитной карточке» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые краски на «визитной карточке» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые краски на «визитной карточке» ) )

									Array
(
    [ID] => 109152
    [~ID] => 109152
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Новые краски на «визитной карточке»
    [~NAME] => Новые краски на «визитной карточке»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4322/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4322/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вокзал и город – сами по себе

По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, вопрос реорганизации вокзального комплекса компании стоит достаточно остро и эта тема затрагивает каждого россиянина – в среднем житель России совершает 9 поездок в год.

«Современные требования к сервису и экономике вокзалов требуют нового подхода к организации их деятельности и, в частности, выстраиванию бизнеса, – подчеркнул В. Морозов – В идеале вокзал должен представлять собой не только сервисное пространство, но и функционировать как торгово-культурный центр, формируя в том числе современную городскую среду».

Заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков назвал развитие вокзалов вопросом государственной важности. «Проблема в том, что в течение длительного времени мы лишь поддерживали имеющуюся инфраструктуру и никто не занимался ее развитием», – отметил он.

О том, что российские вокзалы намного отстали от современных требований в плане сервиса, известно всем. Убыточность пассажирского комплекса в целом ложилась тяжелым бременем на финансовую состоятельность компании. В процессе реформы дальние перевозки были выделены в отдельную структуру – филиал компании – Федеральную пассажирскую дирекцию.

В сегменте пригородных перевозок в последние годы совместно с администрациями регионов активно создавались дочерние компании. И в той и в другой области к менеджменту давно пришло понимание того, что отсутствие развития означает не только стагнацию, но со временем и потерю доверия клиента, а как следствие, доходов. Поэтому несмотря на сложную ситуацию главным образом из-за значительных расходов, связанных с эксплуатацией подвижного состава, перевозчики внедряли и продолжают внедрять новые, приносящие прибыль технологии обслуживания пассажиров.

Вокзалы же изначально находились в более выгодной ситуации – износ их материальных фондов идет не такими быстрыми темпами. Масса свободных площадей, которые могут зарабатывать, и консолидация больших потоков людей в определенном месте тоже дают отличную возможность для заработка. Год назад вокзалы были выделены в отдельную структуру – Дирекцию железнодорожных вокзалов (ДЖВ).

Как сказал журналу «РЖД-Партнер» начальник Дирекции Сергей Абрамов, вокзалы по-прежнему убыточны, а полученный доход от их деятельности не покрывает затрат на содержание. И основная причина – в неудовлетворительном состоянии имущественного комплекса и низкой доходности от его управления. В частности, цена квадратного метра, по которой сегодня сдаются в аренду коммерсантам вокзальные площади, ниже рыночной в разы. Эксперты ДЖВ называют разницу в размере от пяти- до десятикратной.
С. Абрамов сообщил, что данная ситуация в ближайшее время будет исправлена. Дирекция завершает процесс разработки методологии определения рыночной ставки арендной платы помещений, обеспечивающих вспомогательные функции, такие как торговля, общественное питание, банковские услуги, хранение багажа и т. д.

С существующими арендаторами на ряде вокзалов в настоящий момент расторгаются договоры. Все процедуры проводятся в полном соответствии с правовыми нормами, и добросовестные арендаторы, которые захотят в дальнейшем работать с ДЖВ, могут всегда вернуться.

Все желающие организовать бизнес на вокзальных площадях примут участие в открытых конкурсах, которые будут объявлены после того, как определится рыночная стоимость аренды площадей конкретных объектов.

В планах ДЖВ – привлечение к управлению на вокзалах опытных компаний-операторов, в том числе зарубежных.

В апреле компания провела первую международную конференцию «Развитие вокзалов России», на которую пригласила потенциальных инвесторов. Зарубежные гости и российские эксперты были однозначны в оценке: отечественные вокзалы нужно развивать как можно быстрее и ряд из них имеет колоссальную привлекательность для выстраивания бизнеса. Однако россиянам советовали прежде всего тщательно выстроить стратегию развития каждого конкретного объекта с учетом его плюсов и минусов.

По мнению генерального директора компании ES Harris Даниэла Гиблина, необходимо проработать проект для каждого вокзала и рассчитать, сколько на каждом из них пассажир готов платить за те или иные услуги. Генеральный директор «РосЕвроДевелопмент» Иван Ситников акцентировал внимание на том, что большими деньгами сейчас обладают многие компании, однако сильно ограничить планы инвесторов могут технические возможности вокзала.

Одна из основных проблем, как считают сторонние эксперты и аналитики ДЖВ, возникла из-за того, что многие из принятых генеральных планов городов не предусматривают развитие привокзальных территорий с учетом увеличения пассажиропотока. Один из корней проблемы лежит в отсутствии должного нормативно-правового регулирования проектирования, планирования реконструкции и строительства транспортных узлов и неурегулированности земельных отношений между ОАО «РЖД», РФ и ее субъектами. Земля непосредственно под зданием вокзала и полосы отвода железнодорожных путей находятся в федеральной собственности, привокзальные площади – муниципалитета.

По словам С. Абрамова, во многом из-за этого вокзальные комплексы не функционируют как единый структурный элемент. Параллельно руководители Дирекции не забывают подчеркнуть неорганизованность торговли и то, что дивиденды от удобного расположения и больших пассажиропотоков получают посторонние коммерсанты, готовые предложить пассажирам различные услуги, в том числе транспортные, торговые и общественного питания.

Будущее – за многофункциональностью

Вместе с тем зарубежный опыт демонстрирует устойчивую тенденцию к сопряжению в прилегающей к вокзалам зоне разных видов транспорта. Вокзалы, как правило, расположены в центральной части города. Они становятся важнейшими транспортными пересадочными узлами, объединяя внутри себя различные виды внутригородского сообщения разными видами транспорта.

Зарубежный опыт развития вокзальных комплексов демонстрирует устойчивую тенденцию к более полному удовлетворению потребностей пассажира за счет развития дополнительных, непрофильных для вокзала услуг и ориентации на его комплексное развитие не только как элемента транспортной инфраструктуры, но и как неотъемлемого элемента городской среды. В частности, берлинский вокзал или Восточный вокзал Парижа являются крупными торговыми центрами, не только ориентированными на пассажиров, но и конкурирующими за покупателей с другими торговыми центрами.

По словам С. Абрамова, современный опыт показывает огромный потенциал роста в социально-экономическом развитии территорий при создании мультимодальных комплексов и повышение конкурентоспособности тех стран, где расположены эти комплексы. Зарубежная практика изобилует примерами масштабных реконструкций железнодорожных вокзалов, в результате которых пассажиропотоки объединялись в единый транспортный узел, а образовавшийся трафик пассажиров давал уникальную возможность для развития бизнеса.

Как отметил вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов, современный вокзал должен представлять из себя многофункциональный транспортный узел, общественно-деловой центр и одно из самых активных и при этом безопасных мест в городе, работающий 24 часа в сутки.

Дирекция планирует создать сеть мультимодальных распределительных комплексов в опорных регионах страны на основе в том числе долгосрочного градостроительного и транспортного планирования, комплексного учета транспортных факторов при выработке архитектурно-планировочных решений и транспортного зонирования городских территорий. Эта задача содержится в Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года.

В настоящее время ДЖВ разрабатывает соб­ственную концепцию эффективного использования и развития вокзальных комплексов, проект которой правление ОАО «РЖД» рассмотрит в июне 2008-го. Все цели и задачи, стоящие перед ДЖВ, будут сгруппированы в три цели верхнего уровня: обеспечение безопасности, качества услуг и экономической эффективности деятельности вокзала. Рассматриваются несколько вариантов моделей преобразований вокзальных комплексов для повышения их эффективности. С этой целью они были сгруппированы в зависимости от степени вовлечения сторонних организаций в процесс управления.

Первая группа предусматривает максимальное вовлечение сторонних организаций, передачу вокзальных комплексов управляющим компаниям, за ДЖВ в этом случае будет закреплена контролирующая функция. В нее вошли самые крупные внеклассные вокзалы с большим пассажиропотоком, расположенные в перспективных для развития предпринимательства местах – крупных городах и регионах с высоким уровнем доходов. Их планируется преобразовывать кардинальным образом.

По мнению разработчиков концепции, эти вокзалы наиболее привлекательны для потенциальных инвесторов с точки зрения комплексного управления и инвестиционного строительства в том числе специализированных коммерческих зданий. В эту группу предварительно вошли 35 вокзалов, расположенных на наиболее перспективных направлениях движения, таких как Санкт-Петербург – Москва, Москва – Нижний Новгород, Москва – Адлер, Москва – Пекин и ряде других.

Вторая группа вокзалов подразумевает частичное вовлечение сторонних организаций к их управлению – коммерческие площади будут передаваться сетевым операторам. Группа включает внеклассные вокзалы и вокзалы первого класса с достаточным для организации предпринимательства объемом свободных площадей и значительным пассажиропотоком, расположенные в региональных центрах. Здания таких вокзалов нуждаются в объемной реконструкции и капитальном ремонте. Их площади предполагается распределить на служебные, технологические и коммерческие, а затем дифференцировать на зоны (VIP-, бизнес- и эконом-класса). Предварительно в эту группу выделены 42 вокзала.

В третью группу вошли вокзалы, управлять которыми ОАО «РЖД» будет собственными силами без привлечения каких-либо сторонних организаций. Это вокзалы 2 и 3 класса, располагающие небольшими площадями, средним пассажиропотоком и невысоким потенциалом для получения прибыли. Всего в эту группу выделено 246 вокзалов.

От пилотного проекта к масштабной перестройке

Концепция также определит перечень инновационных технологий, касающихся управления имуществом и стандартов качества обслуживания пассажиров, которые будут внедряться на вокзалах. Отработаны типовые технологии будут в течение 2008–2009 годов в процессе реализации так называемых пилотных проектов, их – 30. В дальнейшем отработанные решения будут внедряться на всех вокзалах, входящих в структуру ДЖВ.

Так, на вокзалах Горьковского направления планируется отработать методологию создания информационно-аналитической системы «Электронный паспорт вокзала» на основе проводимой в настоящее время инвентаризации имущества, переданного на баланс Дирекции.

Система даст возможность не только получать оперативную информацию о текущем состоянии имущественного комплекса, оборудования и инженерных сетей, но и планировать доходы и расходы, а также позволит создать систему учета градостроительных характеристик вокзального комплекса. Она необходима для подготовки соответствующей документации в согласно земельным и градостроительным комплексам РФ для реализации инвестиционных проектов по развитию территорий и комплексов железной дороги.

На примере вокзала в городе Владимире планируется отработать технологию проектирования, формирования и функционирования мультимодального транспортного узла, объединяющего все виды транспорта и общественно-деловой центр.

ДЖВ не голословна: в апреле началась реализация первого пилотного проекта – модернизация столичного Курского вокзала. К осени здесь будут отремонтированы помещения, здание оборудуют современными системами безопасности, информации и навигации, установят лифты и эскалаторы, а также создадут обновленные и эффективные зоны торговли.

В целом же концепция масштабной перестройки Курского вокзала предполагает, помимо указанного, возведение офисов класса А, трехзвездочной гостиницы на 170 номеров, многоэтажной парковки и восьмиполосной дороги над железнодорожными путями, а также автомобильной развязки вблизи вокзала.

Планируется, что размер торговых площадей увеличится с существующих 2,5 тыс. кв. м до 16,5 тыс. По прогнозам аналитиков ДЖВ, дополнительный годовой арендный доход от торговли составит около $75 млн, по офису – $85 млн и более $10 млн по гостинице. Доверительное управление вокзалом будет передано сторонней управляющей компании, выбранной по результатам открытого конкурса.

Следующими пилотными проектами по модернизации станут вокзалы в Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Иркутске, Сочи, а также Ленинградский вокзал в Москве. В рамках концепции разрабатывается подпрограмма с рабочим названием «Ворота России», касающаяся реконструкции вокзальных комплексов населенных пунктов, расположенных на приграничной территории.

Насколько эффективной окажется работа ДЖВ, покажут уже ближайшие годы. Однако в любом случае тот факт, что компания наконец обратила внимание на объекты, которые называют ее же визитной карточкой, говорит не только о прогрессирующем умении менеджеров считать деньги и использовать любые возможности для извлечения прибыли, но и о повышении культуры обслуживания пассажиров.

Александра Фетисова

Наша справка

Вокзальная система ОАО «РЖД» является одной из наиболее крупных в мире и насчитывает 5 тыс. 306 вокзалов. В Дирекцию железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД», начавшую функционировать 1 апреля 2007 года, вошли 323 крупнейших вокзала всех имеющихся классов, что составляет 3% от их общего числа. При этом площадь вокзалов ДЖВ составляет 60% от общей для всех вокзалов компании и превышает 1 млн 300 тыс. кв. м. Пассажиропоток в дальнем сообщении, проходящий через вокзалы Дирекции, составляет 84% от общего пассажиропотока, или свыше 100 млн человек в год. 60 вокзалов находятся в крупнейших городах России с населением свыше 500 тыс. человек.

Значительная часть вокзалов ДЖВ представляет большую историко-архитектурную ценность. Половина из них построена более 50 лет назад, а 18% вокзалов успели отметить столетний юбилей. Тем не менее в последние годы строились и новые вокзалы: за последние 10 лет таких было возведено 19  – в Самаре, Красноярске, Новосибирске, Котельниче, Нурлате, Янауле и других городах.
Эксплуатационные расходы ДЖВ за 2007 год составили 4 млрд 641 млн рублей, что превысило плановые показатели на 4,3%.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вокзал и город – сами по себе

По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, вопрос реорганизации вокзального комплекса компании стоит достаточно остро и эта тема затрагивает каждого россиянина – в среднем житель России совершает 9 поездок в год.

«Современные требования к сервису и экономике вокзалов требуют нового подхода к организации их деятельности и, в частности, выстраиванию бизнеса, – подчеркнул В. Морозов – В идеале вокзал должен представлять собой не только сервисное пространство, но и функционировать как торгово-культурный центр, формируя в том числе современную городскую среду».

Заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков назвал развитие вокзалов вопросом государственной важности. «Проблема в том, что в течение длительного времени мы лишь поддерживали имеющуюся инфраструктуру и никто не занимался ее развитием», – отметил он.

О том, что российские вокзалы намного отстали от современных требований в плане сервиса, известно всем. Убыточность пассажирского комплекса в целом ложилась тяжелым бременем на финансовую состоятельность компании. В процессе реформы дальние перевозки были выделены в отдельную структуру – филиал компании – Федеральную пассажирскую дирекцию.

В сегменте пригородных перевозок в последние годы совместно с администрациями регионов активно создавались дочерние компании. И в той и в другой области к менеджменту давно пришло понимание того, что отсутствие развития означает не только стагнацию, но со временем и потерю доверия клиента, а как следствие, доходов. Поэтому несмотря на сложную ситуацию главным образом из-за значительных расходов, связанных с эксплуатацией подвижного состава, перевозчики внедряли и продолжают внедрять новые, приносящие прибыль технологии обслуживания пассажиров.

Вокзалы же изначально находились в более выгодной ситуации – износ их материальных фондов идет не такими быстрыми темпами. Масса свободных площадей, которые могут зарабатывать, и консолидация больших потоков людей в определенном месте тоже дают отличную возможность для заработка. Год назад вокзалы были выделены в отдельную структуру – Дирекцию железнодорожных вокзалов (ДЖВ).

Как сказал журналу «РЖД-Партнер» начальник Дирекции Сергей Абрамов, вокзалы по-прежнему убыточны, а полученный доход от их деятельности не покрывает затрат на содержание. И основная причина – в неудовлетворительном состоянии имущественного комплекса и низкой доходности от его управления. В частности, цена квадратного метра, по которой сегодня сдаются в аренду коммерсантам вокзальные площади, ниже рыночной в разы. Эксперты ДЖВ называют разницу в размере от пяти- до десятикратной.
С. Абрамов сообщил, что данная ситуация в ближайшее время будет исправлена. Дирекция завершает процесс разработки методологии определения рыночной ставки арендной платы помещений, обеспечивающих вспомогательные функции, такие как торговля, общественное питание, банковские услуги, хранение багажа и т. д.

С существующими арендаторами на ряде вокзалов в настоящий момент расторгаются договоры. Все процедуры проводятся в полном соответствии с правовыми нормами, и добросовестные арендаторы, которые захотят в дальнейшем работать с ДЖВ, могут всегда вернуться.

Все желающие организовать бизнес на вокзальных площадях примут участие в открытых конкурсах, которые будут объявлены после того, как определится рыночная стоимость аренды площадей конкретных объектов.

В планах ДЖВ – привлечение к управлению на вокзалах опытных компаний-операторов, в том числе зарубежных.

В апреле компания провела первую международную конференцию «Развитие вокзалов России», на которую пригласила потенциальных инвесторов. Зарубежные гости и российские эксперты были однозначны в оценке: отечественные вокзалы нужно развивать как можно быстрее и ряд из них имеет колоссальную привлекательность для выстраивания бизнеса. Однако россиянам советовали прежде всего тщательно выстроить стратегию развития каждого конкретного объекта с учетом его плюсов и минусов.

По мнению генерального директора компании ES Harris Даниэла Гиблина, необходимо проработать проект для каждого вокзала и рассчитать, сколько на каждом из них пассажир готов платить за те или иные услуги. Генеральный директор «РосЕвроДевелопмент» Иван Ситников акцентировал внимание на том, что большими деньгами сейчас обладают многие компании, однако сильно ограничить планы инвесторов могут технические возможности вокзала.

Одна из основных проблем, как считают сторонние эксперты и аналитики ДЖВ, возникла из-за того, что многие из принятых генеральных планов городов не предусматривают развитие привокзальных территорий с учетом увеличения пассажиропотока. Один из корней проблемы лежит в отсутствии должного нормативно-правового регулирования проектирования, планирования реконструкции и строительства транспортных узлов и неурегулированности земельных отношений между ОАО «РЖД», РФ и ее субъектами. Земля непосредственно под зданием вокзала и полосы отвода железнодорожных путей находятся в федеральной собственности, привокзальные площади – муниципалитета.

По словам С. Абрамова, во многом из-за этого вокзальные комплексы не функционируют как единый структурный элемент. Параллельно руководители Дирекции не забывают подчеркнуть неорганизованность торговли и то, что дивиденды от удобного расположения и больших пассажиропотоков получают посторонние коммерсанты, готовые предложить пассажирам различные услуги, в том числе транспортные, торговые и общественного питания.

Будущее – за многофункциональностью

Вместе с тем зарубежный опыт демонстрирует устойчивую тенденцию к сопряжению в прилегающей к вокзалам зоне разных видов транспорта. Вокзалы, как правило, расположены в центральной части города. Они становятся важнейшими транспортными пересадочными узлами, объединяя внутри себя различные виды внутригородского сообщения разными видами транспорта.

Зарубежный опыт развития вокзальных комплексов демонстрирует устойчивую тенденцию к более полному удовлетворению потребностей пассажира за счет развития дополнительных, непрофильных для вокзала услуг и ориентации на его комплексное развитие не только как элемента транспортной инфраструктуры, но и как неотъемлемого элемента городской среды. В частности, берлинский вокзал или Восточный вокзал Парижа являются крупными торговыми центрами, не только ориентированными на пассажиров, но и конкурирующими за покупателей с другими торговыми центрами.

По словам С. Абрамова, современный опыт показывает огромный потенциал роста в социально-экономическом развитии территорий при создании мультимодальных комплексов и повышение конкурентоспособности тех стран, где расположены эти комплексы. Зарубежная практика изобилует примерами масштабных реконструкций железнодорожных вокзалов, в результате которых пассажиропотоки объединялись в единый транспортный узел, а образовавшийся трафик пассажиров давал уникальную возможность для развития бизнеса.

Как отметил вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов, современный вокзал должен представлять из себя многофункциональный транспортный узел, общественно-деловой центр и одно из самых активных и при этом безопасных мест в городе, работающий 24 часа в сутки.

Дирекция планирует создать сеть мультимодальных распределительных комплексов в опорных регионах страны на основе в том числе долгосрочного градостроительного и транспортного планирования, комплексного учета транспортных факторов при выработке архитектурно-планировочных решений и транспортного зонирования городских территорий. Эта задача содержится в Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года.

В настоящее время ДЖВ разрабатывает соб­ственную концепцию эффективного использования и развития вокзальных комплексов, проект которой правление ОАО «РЖД» рассмотрит в июне 2008-го. Все цели и задачи, стоящие перед ДЖВ, будут сгруппированы в три цели верхнего уровня: обеспечение безопасности, качества услуг и экономической эффективности деятельности вокзала. Рассматриваются несколько вариантов моделей преобразований вокзальных комплексов для повышения их эффективности. С этой целью они были сгруппированы в зависимости от степени вовлечения сторонних организаций в процесс управления.

Первая группа предусматривает максимальное вовлечение сторонних организаций, передачу вокзальных комплексов управляющим компаниям, за ДЖВ в этом случае будет закреплена контролирующая функция. В нее вошли самые крупные внеклассные вокзалы с большим пассажиропотоком, расположенные в перспективных для развития предпринимательства местах – крупных городах и регионах с высоким уровнем доходов. Их планируется преобразовывать кардинальным образом.

По мнению разработчиков концепции, эти вокзалы наиболее привлекательны для потенциальных инвесторов с точки зрения комплексного управления и инвестиционного строительства в том числе специализированных коммерческих зданий. В эту группу предварительно вошли 35 вокзалов, расположенных на наиболее перспективных направлениях движения, таких как Санкт-Петербург – Москва, Москва – Нижний Новгород, Москва – Адлер, Москва – Пекин и ряде других.

Вторая группа вокзалов подразумевает частичное вовлечение сторонних организаций к их управлению – коммерческие площади будут передаваться сетевым операторам. Группа включает внеклассные вокзалы и вокзалы первого класса с достаточным для организации предпринимательства объемом свободных площадей и значительным пассажиропотоком, расположенные в региональных центрах. Здания таких вокзалов нуждаются в объемной реконструкции и капитальном ремонте. Их площади предполагается распределить на служебные, технологические и коммерческие, а затем дифференцировать на зоны (VIP-, бизнес- и эконом-класса). Предварительно в эту группу выделены 42 вокзала.

В третью группу вошли вокзалы, управлять которыми ОАО «РЖД» будет собственными силами без привлечения каких-либо сторонних организаций. Это вокзалы 2 и 3 класса, располагающие небольшими площадями, средним пассажиропотоком и невысоким потенциалом для получения прибыли. Всего в эту группу выделено 246 вокзалов.

От пилотного проекта к масштабной перестройке

Концепция также определит перечень инновационных технологий, касающихся управления имуществом и стандартов качества обслуживания пассажиров, которые будут внедряться на вокзалах. Отработаны типовые технологии будут в течение 2008–2009 годов в процессе реализации так называемых пилотных проектов, их – 30. В дальнейшем отработанные решения будут внедряться на всех вокзалах, входящих в структуру ДЖВ.

Так, на вокзалах Горьковского направления планируется отработать методологию создания информационно-аналитической системы «Электронный паспорт вокзала» на основе проводимой в настоящее время инвентаризации имущества, переданного на баланс Дирекции.

Система даст возможность не только получать оперативную информацию о текущем состоянии имущественного комплекса, оборудования и инженерных сетей, но и планировать доходы и расходы, а также позволит создать систему учета градостроительных характеристик вокзального комплекса. Она необходима для подготовки соответствующей документации в согласно земельным и градостроительным комплексам РФ для реализации инвестиционных проектов по развитию территорий и комплексов железной дороги.

На примере вокзала в городе Владимире планируется отработать технологию проектирования, формирования и функционирования мультимодального транспортного узла, объединяющего все виды транспорта и общественно-деловой центр.

ДЖВ не голословна: в апреле началась реализация первого пилотного проекта – модернизация столичного Курского вокзала. К осени здесь будут отремонтированы помещения, здание оборудуют современными системами безопасности, информации и навигации, установят лифты и эскалаторы, а также создадут обновленные и эффективные зоны торговли.

В целом же концепция масштабной перестройки Курского вокзала предполагает, помимо указанного, возведение офисов класса А, трехзвездочной гостиницы на 170 номеров, многоэтажной парковки и восьмиполосной дороги над железнодорожными путями, а также автомобильной развязки вблизи вокзала.

Планируется, что размер торговых площадей увеличится с существующих 2,5 тыс. кв. м до 16,5 тыс. По прогнозам аналитиков ДЖВ, дополнительный годовой арендный доход от торговли составит около $75 млн, по офису – $85 млн и более $10 млн по гостинице. Доверительное управление вокзалом будет передано сторонней управляющей компании, выбранной по результатам открытого конкурса.

Следующими пилотными проектами по модернизации станут вокзалы в Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Иркутске, Сочи, а также Ленинградский вокзал в Москве. В рамках концепции разрабатывается подпрограмма с рабочим названием «Ворота России», касающаяся реконструкции вокзальных комплексов населенных пунктов, расположенных на приграничной территории.

Насколько эффективной окажется работа ДЖВ, покажут уже ближайшие годы. Однако в любом случае тот факт, что компания наконец обратила внимание на объекты, которые называют ее же визитной карточкой, говорит не только о прогрессирующем умении менеджеров считать деньги и использовать любые возможности для извлечения прибыли, но и о повышении культуры обслуживания пассажиров.

Александра Фетисова

Наша справка

Вокзальная система ОАО «РЖД» является одной из наиболее крупных в мире и насчитывает 5 тыс. 306 вокзалов. В Дирекцию железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД», начавшую функционировать 1 апреля 2007 года, вошли 323 крупнейших вокзала всех имеющихся классов, что составляет 3% от их общего числа. При этом площадь вокзалов ДЖВ составляет 60% от общей для всех вокзалов компании и превышает 1 млн 300 тыс. кв. м. Пассажиропоток в дальнем сообщении, проходящий через вокзалы Дирекции, составляет 84% от общего пассажиропотока, или свыше 100 млн человек в год. 60 вокзалов находятся в крупнейших городах России с населением свыше 500 тыс. человек.

Значительная часть вокзалов ДЖВ представляет большую историко-архитектурную ценность. Половина из них построена более 50 лет назад, а 18% вокзалов успели отметить столетний юбилей. Тем не менее в последние годы строились и новые вокзалы: за последние 10 лет таких было возведено 19  – в Самаре, Красноярске, Новосибирске, Котельниче, Нурлате, Янауле и других городах.
Эксплуатационные расходы ДЖВ за 2007 год составили 4 млрд 641 млн рублей, что превысило плановые показатели на 4,3%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Российские вокзалы ждет масштабная реконструкция. Часть из них уже в ближайшие два года будет технически обновлена и отремонтирована. Перспективные планы ОАО «РЖД» еще более внушительны – превратить ряд из них в современные мультимодальные комплексы, которые будут не только обслуживать пассажиров по новейшим стандартам, но и составят конкуренцию близлежащим торговым центрам, гостиницам и офисно-деловым центрам. [~PREVIEW_TEXT] =>  Российские вокзалы ждет масштабная реконструкция. Часть из них уже в ближайшие два года будет технически обновлена и отремонтирована. Перспективные планы ОАО «РЖД» еще более внушительны – превратить ряд из них в современные мультимодальные комплексы, которые будут не только обслуживать пассажиров по новейшим стандартам, но и составят конкуренцию близлежащим торговым центрам, гостиницам и офисно-деловым центрам. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4322 [~CODE] => 4322 [EXTERNAL_ID] => 4322 [~EXTERNAL_ID] => 4322 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109152:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109152:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109152:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109152:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109152:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109152:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109152:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые краски на «визитной карточке» [SECTION_META_KEYWORDS] => новые краски на «визитной карточке» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/019.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Российские вокзалы ждет масштабная реконструкция. Часть из них уже в ближайшие два года будет технически обновлена и отремонтирована. Перспективные планы ОАО «РЖД» еще более внушительны – превратить ряд из них в современные мультимодальные комплексы, которые будут не только обслуживать пассажиров по новейшим стандартам, но и составят конкуренцию близлежащим торговым центрам, гостиницам и офисно-деловым центрам. [ELEMENT_META_TITLE] => Новые краски на «визитной карточке» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые краски на «визитной карточке» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/019.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Российские вокзалы ждет масштабная реконструкция. Часть из них уже в ближайшие два года будет технически обновлена и отремонтирована. Перспективные планы ОАО «РЖД» еще более внушительны – превратить ряд из них в современные мультимодальные комплексы, которые будут не только обслуживать пассажиров по новейшим стандартам, но и составят конкуренцию близлежащим торговым центрам, гостиницам и офисно-деловым центрам. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые краски на «визитной карточке» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые краски на «визитной карточке» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые краски на «визитной карточке» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые краски на «визитной карточке» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые краски на «визитной карточке» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые краски на «визитной карточке» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые краски на «визитной карточке» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые краски на «визитной карточке» ) )
РЖД-Партнер

Цементная аномалия

В 2007 году объем поставок цемента из Китая вырос на 50% и составил 1,5 млн тонн. Одни склонны считать, что увеличение значительное и динамика роста непременно сохранится. Другие, напротив, скептически относятся к китайскому импорту. Кто прав? Поедет ли в Россию цемент с надписью Made in China?
Array
(
    [ID] => 109151
    [~ID] => 109151
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Цементная аномалия
    [~NAME] => Цементная аномалия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4321/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4321/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вместо рыбы – цемент

О рынке цемента сейчас говорят много, часто и с интересом. А все потому, что дефицит этого строительного материала, который предрекали еще несколько лет назад, наконец наступил. В прошлом году отечественный цемент подорожал почти на 80%. Теперь за тонну чудо-смеси покупатель отдает 4,5–5 тыс. рублей (около $200). Участники строительного рынка опасаются, что из-за нехватки этого минерального вяжущего материала, которая, кстати, по некоторым оценкам, составляет 8–10 млн тонн, цены в текущем году в пик сезона могут подскочить до 9–10 тыс. рублей за тонну.

Эксперты говорят, причина не только в растущем спросе на цемент. Увеличение цен отчасти определяет монополия. Напомним, что после того как весной 2005 года Филарет Гальчев скупил большую часть цементной отрасли страны, цены на продукт почти сразу поползли вверх, а затем и вовсе взлетели. Как следствие, ценовая политика холдинга «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» вынудила отечественного потребителя искать этот строительный материал за границей.

Раньше основными поставщиками цемента выступали заводы Украины и Белоруссии. По данным ФТС, в 2006 году они ввезли в совокупности около 600 тыс. тонн. Объемы поставок из других стран были незначительными. Так как потребности России с недавних пор выросли в разы, а страны СНГ, к сожалению, не в состоянии их обеспечить, отечественные предприниматели отправились в Китай, который является мировым лидером по производству цемента. Так, в год предприятия Поднебесной производят около 1,35 млрд тонн, из них на экспорт приходится около 36 млн тонн. К тому же страна расположена близко к основным дальневосточным перевалочным пунктам – морским портам Находка и Владивосток. И самое главное, цена на цемент здесь в разы дешевле – $50–60 за тонну.

Как считают аналитики консалтинговой компании Optim Consult, политика Китая направлена на удержание позиции лидера – производителя цемента в мире. В последние три года в данной отрасли отчетливо наблюдается тенденция роста. В период с 2005 по 2007 год объемы производства цемента увеличились на 26,7%. Однако вместе с тем ежегодно в среднем на 8–10% повышаются потребности в этом стройматериале внутри страны.

По оценкам компании InfoLine, в минувшем году российскую границу пересекли 1,5 млн тонн китайского цемента, что примерно на 50% выше уровня 2006-го. Только через КПП Суйфэньхэ (провинция Хэйлунцзян, Северо-Восточный Китай) в первом квартале текущего года в Россию поставлено свыше 7 тыс. тонн продукции стоимостью около $320 тыс., что на 1233% (!) больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Некоторые специалисты полагают, что тенденция роста сохранится
и объем импорта китайского цемента в ближайшие два-три года составит 3–5 млн тонн.

К примеру, ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» в октябре прошлого года начал перевалку китайского цемента в биг-бегах. В целом в порту была переработана 81 тыс. тонн данного груза. По словам портовиков, текущий год должен принести еще больший «улов», так как количество желающих переваливать цемент Made in China неуклонно растет. В конце мая подобный груз должен впервые прийти и в Мурманский морской рыбный порт. «Мы беремся за перевалку цемента в связи с тем, что на сегодняшний день производственные мощности нашего порта загружены не более чем на 30%, – рассказывает помощник генерального директора ОАО «ММРП» Антон Артемьев. – При этом мы имеем собственные железнодорожные подъездные пути, площадки для хранения цемента, технику и квалифицированный персонал. Мы готовы начать перевалку этой продукции уже сейчас, так как все подготовительные работы выполнены. И у нас уже есть предварительные договоренности с несколькими грузовладельцами». Мощности порта позволяют переваливать до 1 млн тонн цемента в год. Каковы будут реальные объемы, портовики затруднились ответить. По словам А. Артемьева, грузовладельцы еще не просчитали свои экономические риски, так как цена цемента на рынке постоянно растет.

Логистика подкачала

И все же несмотря на то, что многие предприятия демонстрируют увеличение грузооборота, цифра в 1,5 млн тонн кажется смехотворной по сравнению с 55–60 млн тонн цемента, производимыми в России. Многие эксперты считают, что импортный груз нам не поможет. Почему?

Как известно, конечная цена товара привязана к стоимости транспортировки, которая зачастую съедает разницу между дешевым импортом и относительно дорогим российским товаром. Если для предприятий Дальнего Востока китайский цемент все равно что манна небесная, то для Центральной части, Юга и Северо-Запада России, где сегодня строится больше половины всего жилья в нашей стране, в самый раз подходит поговорка: «За морем телушка – полушка, да рубль перевоз». К тому же срыв сроков поставки опасен ухудшением качества минерального вяжущего. После месяца хранения он теряет одну единицу в марочности. К примеру, цемент М500, не успев прибыть в Москву, рискует превратиться в М400. А после 60 дней хранения он вообще станет не пригодным к использованию.

Серьезным барьером для значительного увеличения импорта является также неразвитость логистической инфраструктуры. По оценкам экспертов, железная дорога и порты могут обеспечить поступление на территорию России в лучшем случае около 1,5 млн тонн в год, то есть ресурсы уже исчерпаны. В стране катастрофически не хватает железнодорожных терминалов по перевалке цемента, не говоря уже о подвижном составе. По разным оценкам, в прошлом году из-за отсутствия вагонов с российских заводов не было вывезено 5–10 млн тонн фактически произведенного цемента.

Поскольку импортный груз в виде текучей массы идет только в биг-бегах, под погрузку грузовладельцы используют полувагоны. А спрос на этот вид подвижного состава весьма высок. К тому же сама перевозка в мешках неудобна. В полувагоне их умещается около 60–70 штук. Так как стенки вагона металлические, существует риск разрыва биг-бегов из-за задиров или торчащих шурупов. В итоге комплексные потери при транспортировке и разгрузке цемента в мешках порой доходят до 5–10%.

По причине отсутствия специализированных терминалов российские порты не могут принимать цемент навалом, а следовательно, возить груз в цементовозах не представляется возможным. «Для строительства необходимой инфраструктуры в порту нужны серьезные инвестиции, – рассказывает директор по развитию Arivist Group Кирилл Александров. – Желающих закупаться у иностранцев много, но никто не хочет вкладываться в инфраструктуру. Так будет продолжаться, пока не появится крупный импортер, который согласится построить терминал».

Помимо всего прочего в портах необходимо обеспечить обработку крупнотоннажных судов, а для этого требуются соответствующие подходные каналы. К тому же имеющиеся в настоящий момент экспортно-импортные мощности портовых комплексов и так загружены более технологично удобным грузом. Предприятия с неохотой берутся за менее платежеспособный цемент. «К примеру, когда возникают запросы по обработке груза в порту Санкт-Петербург, если даже теоретически размер судна подходящий, терминалы считают справедливым предъявить двойную цену за обработку цемента, – объясняет генеральный директор Arivist Group Arivist Logistics Overseas GmbH (Гамбург) Дмитрий Васильев. – Если обычная ставка на перевалку в биг-бегах в стивидорных компаниях составляет €6,5, то за цемент они просят €14–15». В итоге импортировать из Китая строительный груз может быть попросту нерентабельно. И даже отмена на девять месяцев таможенных пошлин на ввоз цемента вряд ли решит все проблемы.

Дефицит сыграет на руку?

Аналитики считают, что ажиотаж по поводу иностранного цемента – явление временное. К тому же дефицит продукта на отечественном рынке способен благоприятно повлиять на развитие отечественной цемент­ной отрасли, позволит участникам рынка в короткие сроки привлечь значительный объем инвестиций в строительство новых и техническое перевооружение существующих производственных мощностей, а также привлечет иностранный капитал. Так, госкорпорации «Вэнь Фаньг», «Хуада», «Хайнчжоу», «Дон Чан» и «Хуаксиа» предлагают построить в Алтайском крае пять заводов общей стоимостью $500 млн. На территории России появятся предприятия по производству цемента мощностью 1 млн тонн в год, завод по сборке башенных кранов, подъемных механизмов, бетоносмесителей, автокранов и другой строительной техники мощностью до 70–100 единиц в год. Как обещают инвесторы, это будут совместные предприятия, контрольный пакет акций которых будет принадлежать холдингу «Алтай-ян», а 49% – китайским компаниям. Предполагается, что себестоимость производства тонны цемента на таком заводе, по предварительным расчетам, составит 1,7 тыс. рублей.

В свою очередь, ООО «Базэлцемент» рассматривает возможность приобретения в Китае цементных активов. Кроме того, компания практикует и другие формы сотрудничества. Так, для строящегося Серебрянского цементного завода в Рязанской области «Базэл» закупает китайское оборудование. По этому поводу уже подписано соглашение о сотрудничестве с компанией Sinoma, которая поставляет россиянам оборудование для производства цемента на сумму более $100 млн.

В России на текущий момент работает 50 заводов суммарной производительностью 72,8 млн тонн. Однако практически каждый день внутри страны вводятся новые мощности. К примеру, недавно заработал Ачинский цементный завод, производительностью 700 тыс. тонн. Более того, промышленники заявили о планах строительства и модернизации 82 предприятий (в том числе 64 новых), которые обеспечат выпуск 129 млн тонн цемента. В частности, в 2009–2010 гг. новые линии запускают ОАО «Сухоложскцемент», ОАО «Сода», ОАО «Катавский цемент», Группа ЛСР, ОАО «Невьянский цементник» и ООО «Базэл­цемент». По словам экспертов, если даже половина этих проектов будет реализована, то внутренний спрос на цемент будет покрыт. А там, гляди, и экспортировать начнем.

Александра Федорова

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир НиколаевВладимир Николаев,
генеральный директор ОАО «Сухоложскцемент»

– Не будет у нас китайского цемента, 1,5 млн тонн импорта в прошлом году никакой погоды не сделали. У нас ведь колея 1520 мм, а у китайцев – 1435. Из-за перегрузки цена на товар значительно возрастает. К тому же российские грузовладельцы не золото везут, а цемент. Драгоценный металл можно хоть четыре раза перегружать, и все равно его выгодно везти, а цемент – нет.

 

 

Антон АртемьевАнтон Артемьев,
помощник генерального директора ОАО «Мурманский морской рыбный порт»

– Первую партию китайского цемента мы ожидаем уже в конце мая при условии, что все наши договоренности с грузовладельцами останутся в силе. Мы полностью готовы к работе, проблемы могут возникнуть разве что у грузовладельцев. Все зависит от того, смогут ли они договориться с ОАО «РЖД» о поставках достаточного количества вагонов, а также от наличия у них всех необходимых документов для быстрого таможенного оформления иностранного груза. На мой взгляд, все эти проблемы вполне решаемы.

 


Дмитрий ВасильевДмитрий Васильев,
генеральный директор Arivist Group Arivist Logistics Overseas GmbH (Гамбург)

– В настоящее время перевозка российского цемента остается наиболее дешевой, несмотря на то что в последнее время его цена значительно выросла. И хотя предложение на китайском рынке сейчас очень низкое, порядка $50 за тонну, здесь существует масса препятст­вий. За этот цемент придется вносить предоплату, а потом долго ждать, пока его привезут. Покупать готовые партии под погрузку будет дороже, чем сделка, связанная с поставками через полгода – год. Кроме того, у нас нет терминалов, которые переваливали бы этот цемент навалом, соответственно, его надо паковать – это еще один минус.

Если в ближайшем будущем никто не запланирует строительство большого цементного терминала с соответствующей инфраструктурой – железнодорожной, фасовочной, багажной, складской и т. д., китайский поток рассматриваться грузовладельцами даже не будет. Сомневаюсь, что в скором времени в портах появится крупный инвестор, поэтому будущее все же за строительством цементных заводов на территории России.

Александр МетелкинАлександр Метелкин,
начальник отдела маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант»

– Рынок производства цемента на сегодняшний день растет настолько быстрыми темпами, что опережает даже темпы роста ВВП. В итоге в пиковый сезон катастрофически не хватает специализированного подвижного состава. Из-за дефицита цементовозов, а также увеличения средней дальности перевозок, цемент стали возить в полувагонах в биг-бегах.

Кто бы мог подумать, что мы начнем импортировать цемент из Китая? Это путь в 7–8 тыс. км, поразительно! Из КНР везут цемент в Санкт-Петербург, Москву. Между тем вместе с импортными перевозками растет и дальность внутренних, поэтому это достаточно интересный сегмент с точки зрения собственников цементовозов. ООО «Фирма «Трансгарант» располагает 850 цементовозами. В наших планах в текущем году – увеличить данный парк.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вместо рыбы – цемент

О рынке цемента сейчас говорят много, часто и с интересом. А все потому, что дефицит этого строительного материала, который предрекали еще несколько лет назад, наконец наступил. В прошлом году отечественный цемент подорожал почти на 80%. Теперь за тонну чудо-смеси покупатель отдает 4,5–5 тыс. рублей (около $200). Участники строительного рынка опасаются, что из-за нехватки этого минерального вяжущего материала, которая, кстати, по некоторым оценкам, составляет 8–10 млн тонн, цены в текущем году в пик сезона могут подскочить до 9–10 тыс. рублей за тонну.

Эксперты говорят, причина не только в растущем спросе на цемент. Увеличение цен отчасти определяет монополия. Напомним, что после того как весной 2005 года Филарет Гальчев скупил большую часть цементной отрасли страны, цены на продукт почти сразу поползли вверх, а затем и вовсе взлетели. Как следствие, ценовая политика холдинга «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» вынудила отечественного потребителя искать этот строительный материал за границей.

Раньше основными поставщиками цемента выступали заводы Украины и Белоруссии. По данным ФТС, в 2006 году они ввезли в совокупности около 600 тыс. тонн. Объемы поставок из других стран были незначительными. Так как потребности России с недавних пор выросли в разы, а страны СНГ, к сожалению, не в состоянии их обеспечить, отечественные предприниматели отправились в Китай, который является мировым лидером по производству цемента. Так, в год предприятия Поднебесной производят около 1,35 млрд тонн, из них на экспорт приходится около 36 млн тонн. К тому же страна расположена близко к основным дальневосточным перевалочным пунктам – морским портам Находка и Владивосток. И самое главное, цена на цемент здесь в разы дешевле – $50–60 за тонну.

Как считают аналитики консалтинговой компании Optim Consult, политика Китая направлена на удержание позиции лидера – производителя цемента в мире. В последние три года в данной отрасли отчетливо наблюдается тенденция роста. В период с 2005 по 2007 год объемы производства цемента увеличились на 26,7%. Однако вместе с тем ежегодно в среднем на 8–10% повышаются потребности в этом стройматериале внутри страны.

По оценкам компании InfoLine, в минувшем году российскую границу пересекли 1,5 млн тонн китайского цемента, что примерно на 50% выше уровня 2006-го. Только через КПП Суйфэньхэ (провинция Хэйлунцзян, Северо-Восточный Китай) в первом квартале текущего года в Россию поставлено свыше 7 тыс. тонн продукции стоимостью около $320 тыс., что на 1233% (!) больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Некоторые специалисты полагают, что тенденция роста сохранится
и объем импорта китайского цемента в ближайшие два-три года составит 3–5 млн тонн.

К примеру, ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» в октябре прошлого года начал перевалку китайского цемента в биг-бегах. В целом в порту была переработана 81 тыс. тонн данного груза. По словам портовиков, текущий год должен принести еще больший «улов», так как количество желающих переваливать цемент Made in China неуклонно растет. В конце мая подобный груз должен впервые прийти и в Мурманский морской рыбный порт. «Мы беремся за перевалку цемента в связи с тем, что на сегодняшний день производственные мощности нашего порта загружены не более чем на 30%, – рассказывает помощник генерального директора ОАО «ММРП» Антон Артемьев. – При этом мы имеем собственные железнодорожные подъездные пути, площадки для хранения цемента, технику и квалифицированный персонал. Мы готовы начать перевалку этой продукции уже сейчас, так как все подготовительные работы выполнены. И у нас уже есть предварительные договоренности с несколькими грузовладельцами». Мощности порта позволяют переваливать до 1 млн тонн цемента в год. Каковы будут реальные объемы, портовики затруднились ответить. По словам А. Артемьева, грузовладельцы еще не просчитали свои экономические риски, так как цена цемента на рынке постоянно растет.

Логистика подкачала

И все же несмотря на то, что многие предприятия демонстрируют увеличение грузооборота, цифра в 1,5 млн тонн кажется смехотворной по сравнению с 55–60 млн тонн цемента, производимыми в России. Многие эксперты считают, что импортный груз нам не поможет. Почему?

Как известно, конечная цена товара привязана к стоимости транспортировки, которая зачастую съедает разницу между дешевым импортом и относительно дорогим российским товаром. Если для предприятий Дальнего Востока китайский цемент все равно что манна небесная, то для Центральной части, Юга и Северо-Запада России, где сегодня строится больше половины всего жилья в нашей стране, в самый раз подходит поговорка: «За морем телушка – полушка, да рубль перевоз». К тому же срыв сроков поставки опасен ухудшением качества минерального вяжущего. После месяца хранения он теряет одну единицу в марочности. К примеру, цемент М500, не успев прибыть в Москву, рискует превратиться в М400. А после 60 дней хранения он вообще станет не пригодным к использованию.

Серьезным барьером для значительного увеличения импорта является также неразвитость логистической инфраструктуры. По оценкам экспертов, железная дорога и порты могут обеспечить поступление на территорию России в лучшем случае около 1,5 млн тонн в год, то есть ресурсы уже исчерпаны. В стране катастрофически не хватает железнодорожных терминалов по перевалке цемента, не говоря уже о подвижном составе. По разным оценкам, в прошлом году из-за отсутствия вагонов с российских заводов не было вывезено 5–10 млн тонн фактически произведенного цемента.

Поскольку импортный груз в виде текучей массы идет только в биг-бегах, под погрузку грузовладельцы используют полувагоны. А спрос на этот вид подвижного состава весьма высок. К тому же сама перевозка в мешках неудобна. В полувагоне их умещается около 60–70 штук. Так как стенки вагона металлические, существует риск разрыва биг-бегов из-за задиров или торчащих шурупов. В итоге комплексные потери при транспортировке и разгрузке цемента в мешках порой доходят до 5–10%.

По причине отсутствия специализированных терминалов российские порты не могут принимать цемент навалом, а следовательно, возить груз в цементовозах не представляется возможным. «Для строительства необходимой инфраструктуры в порту нужны серьезные инвестиции, – рассказывает директор по развитию Arivist Group Кирилл Александров. – Желающих закупаться у иностранцев много, но никто не хочет вкладываться в инфраструктуру. Так будет продолжаться, пока не появится крупный импортер, который согласится построить терминал».

Помимо всего прочего в портах необходимо обеспечить обработку крупнотоннажных судов, а для этого требуются соответствующие подходные каналы. К тому же имеющиеся в настоящий момент экспортно-импортные мощности портовых комплексов и так загружены более технологично удобным грузом. Предприятия с неохотой берутся за менее платежеспособный цемент. «К примеру, когда возникают запросы по обработке груза в порту Санкт-Петербург, если даже теоретически размер судна подходящий, терминалы считают справедливым предъявить двойную цену за обработку цемента, – объясняет генеральный директор Arivist Group Arivist Logistics Overseas GmbH (Гамбург) Дмитрий Васильев. – Если обычная ставка на перевалку в биг-бегах в стивидорных компаниях составляет €6,5, то за цемент они просят €14–15». В итоге импортировать из Китая строительный груз может быть попросту нерентабельно. И даже отмена на девять месяцев таможенных пошлин на ввоз цемента вряд ли решит все проблемы.

Дефицит сыграет на руку?

Аналитики считают, что ажиотаж по поводу иностранного цемента – явление временное. К тому же дефицит продукта на отечественном рынке способен благоприятно повлиять на развитие отечественной цемент­ной отрасли, позволит участникам рынка в короткие сроки привлечь значительный объем инвестиций в строительство новых и техническое перевооружение существующих производственных мощностей, а также привлечет иностранный капитал. Так, госкорпорации «Вэнь Фаньг», «Хуада», «Хайнчжоу», «Дон Чан» и «Хуаксиа» предлагают построить в Алтайском крае пять заводов общей стоимостью $500 млн. На территории России появятся предприятия по производству цемента мощностью 1 млн тонн в год, завод по сборке башенных кранов, подъемных механизмов, бетоносмесителей, автокранов и другой строительной техники мощностью до 70–100 единиц в год. Как обещают инвесторы, это будут совместные предприятия, контрольный пакет акций которых будет принадлежать холдингу «Алтай-ян», а 49% – китайским компаниям. Предполагается, что себестоимость производства тонны цемента на таком заводе, по предварительным расчетам, составит 1,7 тыс. рублей.

В свою очередь, ООО «Базэлцемент» рассматривает возможность приобретения в Китае цементных активов. Кроме того, компания практикует и другие формы сотрудничества. Так, для строящегося Серебрянского цементного завода в Рязанской области «Базэл» закупает китайское оборудование. По этому поводу уже подписано соглашение о сотрудничестве с компанией Sinoma, которая поставляет россиянам оборудование для производства цемента на сумму более $100 млн.

В России на текущий момент работает 50 заводов суммарной производительностью 72,8 млн тонн. Однако практически каждый день внутри страны вводятся новые мощности. К примеру, недавно заработал Ачинский цементный завод, производительностью 700 тыс. тонн. Более того, промышленники заявили о планах строительства и модернизации 82 предприятий (в том числе 64 новых), которые обеспечат выпуск 129 млн тонн цемента. В частности, в 2009–2010 гг. новые линии запускают ОАО «Сухоложскцемент», ОАО «Сода», ОАО «Катавский цемент», Группа ЛСР, ОАО «Невьянский цементник» и ООО «Базэл­цемент». По словам экспертов, если даже половина этих проектов будет реализована, то внутренний спрос на цемент будет покрыт. А там, гляди, и экспортировать начнем.

Александра Федорова

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир НиколаевВладимир Николаев,
генеральный директор ОАО «Сухоложскцемент»

– Не будет у нас китайского цемента, 1,5 млн тонн импорта в прошлом году никакой погоды не сделали. У нас ведь колея 1520 мм, а у китайцев – 1435. Из-за перегрузки цена на товар значительно возрастает. К тому же российские грузовладельцы не золото везут, а цемент. Драгоценный металл можно хоть четыре раза перегружать, и все равно его выгодно везти, а цемент – нет.

 

 

Антон АртемьевАнтон Артемьев,
помощник генерального директора ОАО «Мурманский морской рыбный порт»

– Первую партию китайского цемента мы ожидаем уже в конце мая при условии, что все наши договоренности с грузовладельцами останутся в силе. Мы полностью готовы к работе, проблемы могут возникнуть разве что у грузовладельцев. Все зависит от того, смогут ли они договориться с ОАО «РЖД» о поставках достаточного количества вагонов, а также от наличия у них всех необходимых документов для быстрого таможенного оформления иностранного груза. На мой взгляд, все эти проблемы вполне решаемы.

 


Дмитрий ВасильевДмитрий Васильев,
генеральный директор Arivist Group Arivist Logistics Overseas GmbH (Гамбург)

– В настоящее время перевозка российского цемента остается наиболее дешевой, несмотря на то что в последнее время его цена значительно выросла. И хотя предложение на китайском рынке сейчас очень низкое, порядка $50 за тонну, здесь существует масса препятст­вий. За этот цемент придется вносить предоплату, а потом долго ждать, пока его привезут. Покупать готовые партии под погрузку будет дороже, чем сделка, связанная с поставками через полгода – год. Кроме того, у нас нет терминалов, которые переваливали бы этот цемент навалом, соответственно, его надо паковать – это еще один минус.

Если в ближайшем будущем никто не запланирует строительство большого цементного терминала с соответствующей инфраструктурой – железнодорожной, фасовочной, багажной, складской и т. д., китайский поток рассматриваться грузовладельцами даже не будет. Сомневаюсь, что в скором времени в портах появится крупный инвестор, поэтому будущее все же за строительством цементных заводов на территории России.

Александр МетелкинАлександр Метелкин,
начальник отдела маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант»

– Рынок производства цемента на сегодняшний день растет настолько быстрыми темпами, что опережает даже темпы роста ВВП. В итоге в пиковый сезон катастрофически не хватает специализированного подвижного состава. Из-за дефицита цементовозов, а также увеличения средней дальности перевозок, цемент стали возить в полувагонах в биг-бегах.

Кто бы мог подумать, что мы начнем импортировать цемент из Китая? Это путь в 7–8 тыс. км, поразительно! Из КНР везут цемент в Санкт-Петербург, Москву. Между тем вместе с импортными перевозками растет и дальность внутренних, поэтому это достаточно интересный сегмент с точки зрения собственников цементовозов. ООО «Фирма «Трансгарант» располагает 850 цементовозами. В наших планах в текущем году – увеличить данный парк.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2007 году объем поставок цемента из Китая вырос на 50% и составил 1,5 млн тонн. Одни склонны считать, что увеличение значительное и динамика роста непременно сохранится. Другие, напротив, скептически относятся к китайскому импорту. Кто прав? Поедет ли в Россию цемент с надписью Made in China? [~PREVIEW_TEXT] => В 2007 году объем поставок цемента из Китая вырос на 50% и составил 1,5 млн тонн. Одни склонны считать, что увеличение значительное и динамика роста непременно сохранится. Другие, напротив, скептически относятся к китайскому импорту. Кто прав? Поедет ли в Россию цемент с надписью Made in China? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4321 [~CODE] => 4321 [EXTERNAL_ID] => 4321 [~EXTERNAL_ID] => 4321 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109151:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109151:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109151:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109151:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109151:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109151:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109151:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цементная аномалия [SECTION_META_KEYWORDS] => цементная аномалия [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2007 году объем поставок цемента из Китая вырос на 50% и составил 1,5 млн тонн. Одни склонны считать, что увеличение значительное и динамика роста непременно сохранится. Другие, напротив, скептически относятся к китайскому импорту. Кто прав? Поедет ли в Россию цемент с надписью Made in China? [ELEMENT_META_TITLE] => Цементная аномалия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цементная аномалия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2007 году объем поставок цемента из Китая вырос на 50% и составил 1,5 млн тонн. Одни склонны считать, что увеличение значительное и динамика роста непременно сохранится. Другие, напротив, скептически относятся к китайскому импорту. Кто прав? Поедет ли в Россию цемент с надписью Made in China? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цементная аномалия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цементная аномалия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цементная аномалия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цементная аномалия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цементная аномалия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цементная аномалия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цементная аномалия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цементная аномалия ) )

									Array
(
    [ID] => 109151
    [~ID] => 109151
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Цементная аномалия
    [~NAME] => Цементная аномалия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4321/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4321/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вместо рыбы – цемент

О рынке цемента сейчас говорят много, часто и с интересом. А все потому, что дефицит этого строительного материала, который предрекали еще несколько лет назад, наконец наступил. В прошлом году отечественный цемент подорожал почти на 80%. Теперь за тонну чудо-смеси покупатель отдает 4,5–5 тыс. рублей (около $200). Участники строительного рынка опасаются, что из-за нехватки этого минерального вяжущего материала, которая, кстати, по некоторым оценкам, составляет 8–10 млн тонн, цены в текущем году в пик сезона могут подскочить до 9–10 тыс. рублей за тонну.

Эксперты говорят, причина не только в растущем спросе на цемент. Увеличение цен отчасти определяет монополия. Напомним, что после того как весной 2005 года Филарет Гальчев скупил большую часть цементной отрасли страны, цены на продукт почти сразу поползли вверх, а затем и вовсе взлетели. Как следствие, ценовая политика холдинга «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» вынудила отечественного потребителя искать этот строительный материал за границей.

Раньше основными поставщиками цемента выступали заводы Украины и Белоруссии. По данным ФТС, в 2006 году они ввезли в совокупности около 600 тыс. тонн. Объемы поставок из других стран были незначительными. Так как потребности России с недавних пор выросли в разы, а страны СНГ, к сожалению, не в состоянии их обеспечить, отечественные предприниматели отправились в Китай, который является мировым лидером по производству цемента. Так, в год предприятия Поднебесной производят около 1,35 млрд тонн, из них на экспорт приходится около 36 млн тонн. К тому же страна расположена близко к основным дальневосточным перевалочным пунктам – морским портам Находка и Владивосток. И самое главное, цена на цемент здесь в разы дешевле – $50–60 за тонну.

Как считают аналитики консалтинговой компании Optim Consult, политика Китая направлена на удержание позиции лидера – производителя цемента в мире. В последние три года в данной отрасли отчетливо наблюдается тенденция роста. В период с 2005 по 2007 год объемы производства цемента увеличились на 26,7%. Однако вместе с тем ежегодно в среднем на 8–10% повышаются потребности в этом стройматериале внутри страны.

По оценкам компании InfoLine, в минувшем году российскую границу пересекли 1,5 млн тонн китайского цемента, что примерно на 50% выше уровня 2006-го. Только через КПП Суйфэньхэ (провинция Хэйлунцзян, Северо-Восточный Китай) в первом квартале текущего года в Россию поставлено свыше 7 тыс. тонн продукции стоимостью около $320 тыс., что на 1233% (!) больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Некоторые специалисты полагают, что тенденция роста сохранится
и объем импорта китайского цемента в ближайшие два-три года составит 3–5 млн тонн.

К примеру, ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» в октябре прошлого года начал перевалку китайского цемента в биг-бегах. В целом в порту была переработана 81 тыс. тонн данного груза. По словам портовиков, текущий год должен принести еще больший «улов», так как количество желающих переваливать цемент Made in China неуклонно растет. В конце мая подобный груз должен впервые прийти и в Мурманский морской рыбный порт. «Мы беремся за перевалку цемента в связи с тем, что на сегодняшний день производственные мощности нашего порта загружены не более чем на 30%, – рассказывает помощник генерального директора ОАО «ММРП» Антон Артемьев. – При этом мы имеем собственные железнодорожные подъездные пути, площадки для хранения цемента, технику и квалифицированный персонал. Мы готовы начать перевалку этой продукции уже сейчас, так как все подготовительные работы выполнены. И у нас уже есть предварительные договоренности с несколькими грузовладельцами». Мощности порта позволяют переваливать до 1 млн тонн цемента в год. Каковы будут реальные объемы, портовики затруднились ответить. По словам А. Артемьева, грузовладельцы еще не просчитали свои экономические риски, так как цена цемента на рынке постоянно растет.

Логистика подкачала

И все же несмотря на то, что многие предприятия демонстрируют увеличение грузооборота, цифра в 1,5 млн тонн кажется смехотворной по сравнению с 55–60 млн тонн цемента, производимыми в России. Многие эксперты считают, что импортный груз нам не поможет. Почему?

Как известно, конечная цена товара привязана к стоимости транспортировки, которая зачастую съедает разницу между дешевым импортом и относительно дорогим российским товаром. Если для предприятий Дальнего Востока китайский цемент все равно что манна небесная, то для Центральной части, Юга и Северо-Запада России, где сегодня строится больше половины всего жилья в нашей стране, в самый раз подходит поговорка: «За морем телушка – полушка, да рубль перевоз». К тому же срыв сроков поставки опасен ухудшением качества минерального вяжущего. После месяца хранения он теряет одну единицу в марочности. К примеру, цемент М500, не успев прибыть в Москву, рискует превратиться в М400. А после 60 дней хранения он вообще станет не пригодным к использованию.

Серьезным барьером для значительного увеличения импорта является также неразвитость логистической инфраструктуры. По оценкам экспертов, железная дорога и порты могут обеспечить поступление на территорию России в лучшем случае около 1,5 млн тонн в год, то есть ресурсы уже исчерпаны. В стране катастрофически не хватает железнодорожных терминалов по перевалке цемента, не говоря уже о подвижном составе. По разным оценкам, в прошлом году из-за отсутствия вагонов с российских заводов не было вывезено 5–10 млн тонн фактически произведенного цемента.

Поскольку импортный груз в виде текучей массы идет только в биг-бегах, под погрузку грузовладельцы используют полувагоны. А спрос на этот вид подвижного состава весьма высок. К тому же сама перевозка в мешках неудобна. В полувагоне их умещается около 60–70 штук. Так как стенки вагона металлические, существует риск разрыва биг-бегов из-за задиров или торчащих шурупов. В итоге комплексные потери при транспортировке и разгрузке цемента в мешках порой доходят до 5–10%.

По причине отсутствия специализированных терминалов российские порты не могут принимать цемент навалом, а следовательно, возить груз в цементовозах не представляется возможным. «Для строительства необходимой инфраструктуры в порту нужны серьезные инвестиции, – рассказывает директор по развитию Arivist Group Кирилл Александров. – Желающих закупаться у иностранцев много, но никто не хочет вкладываться в инфраструктуру. Так будет продолжаться, пока не появится крупный импортер, который согласится построить терминал».

Помимо всего прочего в портах необходимо обеспечить обработку крупнотоннажных судов, а для этого требуются соответствующие подходные каналы. К тому же имеющиеся в настоящий момент экспортно-импортные мощности портовых комплексов и так загружены более технологично удобным грузом. Предприятия с неохотой берутся за менее платежеспособный цемент. «К примеру, когда возникают запросы по обработке груза в порту Санкт-Петербург, если даже теоретически размер судна подходящий, терминалы считают справедливым предъявить двойную цену за обработку цемента, – объясняет генеральный директор Arivist Group Arivist Logistics Overseas GmbH (Гамбург) Дмитрий Васильев. – Если обычная ставка на перевалку в биг-бегах в стивидорных компаниях составляет €6,5, то за цемент они просят €14–15». В итоге импортировать из Китая строительный груз может быть попросту нерентабельно. И даже отмена на девять месяцев таможенных пошлин на ввоз цемента вряд ли решит все проблемы.

Дефицит сыграет на руку?

Аналитики считают, что ажиотаж по поводу иностранного цемента – явление временное. К тому же дефицит продукта на отечественном рынке способен благоприятно повлиять на развитие отечественной цемент­ной отрасли, позволит участникам рынка в короткие сроки привлечь значительный объем инвестиций в строительство новых и техническое перевооружение существующих производственных мощностей, а также привлечет иностранный капитал. Так, госкорпорации «Вэнь Фаньг», «Хуада», «Хайнчжоу», «Дон Чан» и «Хуаксиа» предлагают построить в Алтайском крае пять заводов общей стоимостью $500 млн. На территории России появятся предприятия по производству цемента мощностью 1 млн тонн в год, завод по сборке башенных кранов, подъемных механизмов, бетоносмесителей, автокранов и другой строительной техники мощностью до 70–100 единиц в год. Как обещают инвесторы, это будут совместные предприятия, контрольный пакет акций которых будет принадлежать холдингу «Алтай-ян», а 49% – китайским компаниям. Предполагается, что себестоимость производства тонны цемента на таком заводе, по предварительным расчетам, составит 1,7 тыс. рублей.

В свою очередь, ООО «Базэлцемент» рассматривает возможность приобретения в Китае цементных активов. Кроме того, компания практикует и другие формы сотрудничества. Так, для строящегося Серебрянского цементного завода в Рязанской области «Базэл» закупает китайское оборудование. По этому поводу уже подписано соглашение о сотрудничестве с компанией Sinoma, которая поставляет россиянам оборудование для производства цемента на сумму более $100 млн.

В России на текущий момент работает 50 заводов суммарной производительностью 72,8 млн тонн. Однако практически каждый день внутри страны вводятся новые мощности. К примеру, недавно заработал Ачинский цементный завод, производительностью 700 тыс. тонн. Более того, промышленники заявили о планах строительства и модернизации 82 предприятий (в том числе 64 новых), которые обеспечат выпуск 129 млн тонн цемента. В частности, в 2009–2010 гг. новые линии запускают ОАО «Сухоложскцемент», ОАО «Сода», ОАО «Катавский цемент», Группа ЛСР, ОАО «Невьянский цементник» и ООО «Базэл­цемент». По словам экспертов, если даже половина этих проектов будет реализована, то внутренний спрос на цемент будет покрыт. А там, гляди, и экспортировать начнем.

Александра Федорова

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир НиколаевВладимир Николаев,
генеральный директор ОАО «Сухоложскцемент»

– Не будет у нас китайского цемента, 1,5 млн тонн импорта в прошлом году никакой погоды не сделали. У нас ведь колея 1520 мм, а у китайцев – 1435. Из-за перегрузки цена на товар значительно возрастает. К тому же российские грузовладельцы не золото везут, а цемент. Драгоценный металл можно хоть четыре раза перегружать, и все равно его выгодно везти, а цемент – нет.

 

 

Антон АртемьевАнтон Артемьев,
помощник генерального директора ОАО «Мурманский морской рыбный порт»

– Первую партию китайского цемента мы ожидаем уже в конце мая при условии, что все наши договоренности с грузовладельцами останутся в силе. Мы полностью готовы к работе, проблемы могут возникнуть разве что у грузовладельцев. Все зависит от того, смогут ли они договориться с ОАО «РЖД» о поставках достаточного количества вагонов, а также от наличия у них всех необходимых документов для быстрого таможенного оформления иностранного груза. На мой взгляд, все эти проблемы вполне решаемы.

 


Дмитрий ВасильевДмитрий Васильев,
генеральный директор Arivist Group Arivist Logistics Overseas GmbH (Гамбург)

– В настоящее время перевозка российского цемента остается наиболее дешевой, несмотря на то что в последнее время его цена значительно выросла. И хотя предложение на китайском рынке сейчас очень низкое, порядка $50 за тонну, здесь существует масса препятст­вий. За этот цемент придется вносить предоплату, а потом долго ждать, пока его привезут. Покупать готовые партии под погрузку будет дороже, чем сделка, связанная с поставками через полгода – год. Кроме того, у нас нет терминалов, которые переваливали бы этот цемент навалом, соответственно, его надо паковать – это еще один минус.

Если в ближайшем будущем никто не запланирует строительство большого цементного терминала с соответствующей инфраструктурой – железнодорожной, фасовочной, багажной, складской и т. д., китайский поток рассматриваться грузовладельцами даже не будет. Сомневаюсь, что в скором времени в портах появится крупный инвестор, поэтому будущее все же за строительством цементных заводов на территории России.

Александр МетелкинАлександр Метелкин,
начальник отдела маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант»

– Рынок производства цемента на сегодняшний день растет настолько быстрыми темпами, что опережает даже темпы роста ВВП. В итоге в пиковый сезон катастрофически не хватает специализированного подвижного состава. Из-за дефицита цементовозов, а также увеличения средней дальности перевозок, цемент стали возить в полувагонах в биг-бегах.

Кто бы мог подумать, что мы начнем импортировать цемент из Китая? Это путь в 7–8 тыс. км, поразительно! Из КНР везут цемент в Санкт-Петербург, Москву. Между тем вместе с импортными перевозками растет и дальность внутренних, поэтому это достаточно интересный сегмент с точки зрения собственников цементовозов. ООО «Фирма «Трансгарант» располагает 850 цементовозами. В наших планах в текущем году – увеличить данный парк.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вместо рыбы – цемент

О рынке цемента сейчас говорят много, часто и с интересом. А все потому, что дефицит этого строительного материала, который предрекали еще несколько лет назад, наконец наступил. В прошлом году отечественный цемент подорожал почти на 80%. Теперь за тонну чудо-смеси покупатель отдает 4,5–5 тыс. рублей (около $200). Участники строительного рынка опасаются, что из-за нехватки этого минерального вяжущего материала, которая, кстати, по некоторым оценкам, составляет 8–10 млн тонн, цены в текущем году в пик сезона могут подскочить до 9–10 тыс. рублей за тонну.

Эксперты говорят, причина не только в растущем спросе на цемент. Увеличение цен отчасти определяет монополия. Напомним, что после того как весной 2005 года Филарет Гальчев скупил большую часть цементной отрасли страны, цены на продукт почти сразу поползли вверх, а затем и вовсе взлетели. Как следствие, ценовая политика холдинга «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» вынудила отечественного потребителя искать этот строительный материал за границей.

Раньше основными поставщиками цемента выступали заводы Украины и Белоруссии. По данным ФТС, в 2006 году они ввезли в совокупности около 600 тыс. тонн. Объемы поставок из других стран были незначительными. Так как потребности России с недавних пор выросли в разы, а страны СНГ, к сожалению, не в состоянии их обеспечить, отечественные предприниматели отправились в Китай, который является мировым лидером по производству цемента. Так, в год предприятия Поднебесной производят около 1,35 млрд тонн, из них на экспорт приходится около 36 млн тонн. К тому же страна расположена близко к основным дальневосточным перевалочным пунктам – морским портам Находка и Владивосток. И самое главное, цена на цемент здесь в разы дешевле – $50–60 за тонну.

Как считают аналитики консалтинговой компании Optim Consult, политика Китая направлена на удержание позиции лидера – производителя цемента в мире. В последние три года в данной отрасли отчетливо наблюдается тенденция роста. В период с 2005 по 2007 год объемы производства цемента увеличились на 26,7%. Однако вместе с тем ежегодно в среднем на 8–10% повышаются потребности в этом стройматериале внутри страны.

По оценкам компании InfoLine, в минувшем году российскую границу пересекли 1,5 млн тонн китайского цемента, что примерно на 50% выше уровня 2006-го. Только через КПП Суйфэньхэ (провинция Хэйлунцзян, Северо-Восточный Китай) в первом квартале текущего года в Россию поставлено свыше 7 тыс. тонн продукции стоимостью около $320 тыс., что на 1233% (!) больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Некоторые специалисты полагают, что тенденция роста сохранится
и объем импорта китайского цемента в ближайшие два-три года составит 3–5 млн тонн.

К примеру, ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» в октябре прошлого года начал перевалку китайского цемента в биг-бегах. В целом в порту была переработана 81 тыс. тонн данного груза. По словам портовиков, текущий год должен принести еще больший «улов», так как количество желающих переваливать цемент Made in China неуклонно растет. В конце мая подобный груз должен впервые прийти и в Мурманский морской рыбный порт. «Мы беремся за перевалку цемента в связи с тем, что на сегодняшний день производственные мощности нашего порта загружены не более чем на 30%, – рассказывает помощник генерального директора ОАО «ММРП» Антон Артемьев. – При этом мы имеем собственные железнодорожные подъездные пути, площадки для хранения цемента, технику и квалифицированный персонал. Мы готовы начать перевалку этой продукции уже сейчас, так как все подготовительные работы выполнены. И у нас уже есть предварительные договоренности с несколькими грузовладельцами». Мощности порта позволяют переваливать до 1 млн тонн цемента в год. Каковы будут реальные объемы, портовики затруднились ответить. По словам А. Артемьева, грузовладельцы еще не просчитали свои экономические риски, так как цена цемента на рынке постоянно растет.

Логистика подкачала

И все же несмотря на то, что многие предприятия демонстрируют увеличение грузооборота, цифра в 1,5 млн тонн кажется смехотворной по сравнению с 55–60 млн тонн цемента, производимыми в России. Многие эксперты считают, что импортный груз нам не поможет. Почему?

Как известно, конечная цена товара привязана к стоимости транспортировки, которая зачастую съедает разницу между дешевым импортом и относительно дорогим российским товаром. Если для предприятий Дальнего Востока китайский цемент все равно что манна небесная, то для Центральной части, Юга и Северо-Запада России, где сегодня строится больше половины всего жилья в нашей стране, в самый раз подходит поговорка: «За морем телушка – полушка, да рубль перевоз». К тому же срыв сроков поставки опасен ухудшением качества минерального вяжущего. После месяца хранения он теряет одну единицу в марочности. К примеру, цемент М500, не успев прибыть в Москву, рискует превратиться в М400. А после 60 дней хранения он вообще станет не пригодным к использованию.

Серьезным барьером для значительного увеличения импорта является также неразвитость логистической инфраструктуры. По оценкам экспертов, железная дорога и порты могут обеспечить поступление на территорию России в лучшем случае около 1,5 млн тонн в год, то есть ресурсы уже исчерпаны. В стране катастрофически не хватает железнодорожных терминалов по перевалке цемента, не говоря уже о подвижном составе. По разным оценкам, в прошлом году из-за отсутствия вагонов с российских заводов не было вывезено 5–10 млн тонн фактически произведенного цемента.

Поскольку импортный груз в виде текучей массы идет только в биг-бегах, под погрузку грузовладельцы используют полувагоны. А спрос на этот вид подвижного состава весьма высок. К тому же сама перевозка в мешках неудобна. В полувагоне их умещается около 60–70 штук. Так как стенки вагона металлические, существует риск разрыва биг-бегов из-за задиров или торчащих шурупов. В итоге комплексные потери при транспортировке и разгрузке цемента в мешках порой доходят до 5–10%.

По причине отсутствия специализированных терминалов российские порты не могут принимать цемент навалом, а следовательно, возить груз в цементовозах не представляется возможным. «Для строительства необходимой инфраструктуры в порту нужны серьезные инвестиции, – рассказывает директор по развитию Arivist Group Кирилл Александров. – Желающих закупаться у иностранцев много, но никто не хочет вкладываться в инфраструктуру. Так будет продолжаться, пока не появится крупный импортер, который согласится построить терминал».

Помимо всего прочего в портах необходимо обеспечить обработку крупнотоннажных судов, а для этого требуются соответствующие подходные каналы. К тому же имеющиеся в настоящий момент экспортно-импортные мощности портовых комплексов и так загружены более технологично удобным грузом. Предприятия с неохотой берутся за менее платежеспособный цемент. «К примеру, когда возникают запросы по обработке груза в порту Санкт-Петербург, если даже теоретически размер судна подходящий, терминалы считают справедливым предъявить двойную цену за обработку цемента, – объясняет генеральный директор Arivist Group Arivist Logistics Overseas GmbH (Гамбург) Дмитрий Васильев. – Если обычная ставка на перевалку в биг-бегах в стивидорных компаниях составляет €6,5, то за цемент они просят €14–15». В итоге импортировать из Китая строительный груз может быть попросту нерентабельно. И даже отмена на девять месяцев таможенных пошлин на ввоз цемента вряд ли решит все проблемы.

Дефицит сыграет на руку?

Аналитики считают, что ажиотаж по поводу иностранного цемента – явление временное. К тому же дефицит продукта на отечественном рынке способен благоприятно повлиять на развитие отечественной цемент­ной отрасли, позволит участникам рынка в короткие сроки привлечь значительный объем инвестиций в строительство новых и техническое перевооружение существующих производственных мощностей, а также привлечет иностранный капитал. Так, госкорпорации «Вэнь Фаньг», «Хуада», «Хайнчжоу», «Дон Чан» и «Хуаксиа» предлагают построить в Алтайском крае пять заводов общей стоимостью $500 млн. На территории России появятся предприятия по производству цемента мощностью 1 млн тонн в год, завод по сборке башенных кранов, подъемных механизмов, бетоносмесителей, автокранов и другой строительной техники мощностью до 70–100 единиц в год. Как обещают инвесторы, это будут совместные предприятия, контрольный пакет акций которых будет принадлежать холдингу «Алтай-ян», а 49% – китайским компаниям. Предполагается, что себестоимость производства тонны цемента на таком заводе, по предварительным расчетам, составит 1,7 тыс. рублей.

В свою очередь, ООО «Базэлцемент» рассматривает возможность приобретения в Китае цементных активов. Кроме того, компания практикует и другие формы сотрудничества. Так, для строящегося Серебрянского цементного завода в Рязанской области «Базэл» закупает китайское оборудование. По этому поводу уже подписано соглашение о сотрудничестве с компанией Sinoma, которая поставляет россиянам оборудование для производства цемента на сумму более $100 млн.

В России на текущий момент работает 50 заводов суммарной производительностью 72,8 млн тонн. Однако практически каждый день внутри страны вводятся новые мощности. К примеру, недавно заработал Ачинский цементный завод, производительностью 700 тыс. тонн. Более того, промышленники заявили о планах строительства и модернизации 82 предприятий (в том числе 64 новых), которые обеспечат выпуск 129 млн тонн цемента. В частности, в 2009–2010 гг. новые линии запускают ОАО «Сухоложскцемент», ОАО «Сода», ОАО «Катавский цемент», Группа ЛСР, ОАО «Невьянский цементник» и ООО «Базэл­цемент». По словам экспертов, если даже половина этих проектов будет реализована, то внутренний спрос на цемент будет покрыт. А там, гляди, и экспортировать начнем.

Александра Федорова

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир НиколаевВладимир Николаев,
генеральный директор ОАО «Сухоложскцемент»

– Не будет у нас китайского цемента, 1,5 млн тонн импорта в прошлом году никакой погоды не сделали. У нас ведь колея 1520 мм, а у китайцев – 1435. Из-за перегрузки цена на товар значительно возрастает. К тому же российские грузовладельцы не золото везут, а цемент. Драгоценный металл можно хоть четыре раза перегружать, и все равно его выгодно везти, а цемент – нет.

 

 

Антон АртемьевАнтон Артемьев,
помощник генерального директора ОАО «Мурманский морской рыбный порт»

– Первую партию китайского цемента мы ожидаем уже в конце мая при условии, что все наши договоренности с грузовладельцами останутся в силе. Мы полностью готовы к работе, проблемы могут возникнуть разве что у грузовладельцев. Все зависит от того, смогут ли они договориться с ОАО «РЖД» о поставках достаточного количества вагонов, а также от наличия у них всех необходимых документов для быстрого таможенного оформления иностранного груза. На мой взгляд, все эти проблемы вполне решаемы.

 


Дмитрий ВасильевДмитрий Васильев,
генеральный директор Arivist Group Arivist Logistics Overseas GmbH (Гамбург)

– В настоящее время перевозка российского цемента остается наиболее дешевой, несмотря на то что в последнее время его цена значительно выросла. И хотя предложение на китайском рынке сейчас очень низкое, порядка $50 за тонну, здесь существует масса препятст­вий. За этот цемент придется вносить предоплату, а потом долго ждать, пока его привезут. Покупать готовые партии под погрузку будет дороже, чем сделка, связанная с поставками через полгода – год. Кроме того, у нас нет терминалов, которые переваливали бы этот цемент навалом, соответственно, его надо паковать – это еще один минус.

Если в ближайшем будущем никто не запланирует строительство большого цементного терминала с соответствующей инфраструктурой – железнодорожной, фасовочной, багажной, складской и т. д., китайский поток рассматриваться грузовладельцами даже не будет. Сомневаюсь, что в скором времени в портах появится крупный инвестор, поэтому будущее все же за строительством цементных заводов на территории России.

Александр МетелкинАлександр Метелкин,
начальник отдела маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант»

– Рынок производства цемента на сегодняшний день растет настолько быстрыми темпами, что опережает даже темпы роста ВВП. В итоге в пиковый сезон катастрофически не хватает специализированного подвижного состава. Из-за дефицита цементовозов, а также увеличения средней дальности перевозок, цемент стали возить в полувагонах в биг-бегах.

Кто бы мог подумать, что мы начнем импортировать цемент из Китая? Это путь в 7–8 тыс. км, поразительно! Из КНР везут цемент в Санкт-Петербург, Москву. Между тем вместе с импортными перевозками растет и дальность внутренних, поэтому это достаточно интересный сегмент с точки зрения собственников цементовозов. ООО «Фирма «Трансгарант» располагает 850 цементовозами. В наших планах в текущем году – увеличить данный парк.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2007 году объем поставок цемента из Китая вырос на 50% и составил 1,5 млн тонн. Одни склонны считать, что увеличение значительное и динамика роста непременно сохранится. Другие, напротив, скептически относятся к китайскому импорту. Кто прав? Поедет ли в Россию цемент с надписью Made in China? [~PREVIEW_TEXT] => В 2007 году объем поставок цемента из Китая вырос на 50% и составил 1,5 млн тонн. Одни склонны считать, что увеличение значительное и динамика роста непременно сохранится. Другие, напротив, скептически относятся к китайскому импорту. Кто прав? Поедет ли в Россию цемент с надписью Made in China? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4321 [~CODE] => 4321 [EXTERNAL_ID] => 4321 [~EXTERNAL_ID] => 4321 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109151:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109151:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109151:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109151:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109151:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109151:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109151:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цементная аномалия [SECTION_META_KEYWORDS] => цементная аномалия [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2007 году объем поставок цемента из Китая вырос на 50% и составил 1,5 млн тонн. Одни склонны считать, что увеличение значительное и динамика роста непременно сохранится. Другие, напротив, скептически относятся к китайскому импорту. Кто прав? Поедет ли в Россию цемент с надписью Made in China? [ELEMENT_META_TITLE] => Цементная аномалия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цементная аномалия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2007 году объем поставок цемента из Китая вырос на 50% и составил 1,5 млн тонн. Одни склонны считать, что увеличение значительное и динамика роста непременно сохранится. Другие, напротив, скептически относятся к китайскому импорту. Кто прав? Поедет ли в Россию цемент с надписью Made in China? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цементная аномалия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цементная аномалия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цементная аномалия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цементная аномалия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цементная аномалия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цементная аномалия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цементная аномалия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цементная аномалия ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Логистика и перевозки

Правительство РФ приняло решение создать федеральное государственное учреждение «Дирекция по строительству объектов дорожного хозяйства Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе Федерального дорожного агентства» и отнести его к ведению Росавтодора.
Array
(
    [ID] => 109150
    [~ID] => 109150
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4320/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4320/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дороги Дальнего Востока получили федеральную дирекцию

Правительство РФ приняло решение создать федеральное государственное учреждение «Дирекция по строительству объектов дорожного хозяйства Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе Федерального дорожного агентства» и отнести его к ведению Росавтодора.
Соответствующее распоряжение подписал бывший премьер-министр РФ Виктор Зубков. Это сделано для обеспечения исполнения функций заказчика-застройщика по выполнению работ, связанных с проектированием, строительством, реконструкцией и капитальным ремонтом автомобильных дорог общего пользования федерального значения и искусственных сооружений.

Сахалин: главная дорога за счет госбюджета

Реконструкция основной автомагистрали Сахалина – Южно-Сахалинск – Оха, которая связывает южную часть острова с северной, будет полностью профинансирована за счет средств федерального бюджета.
Министерство транспорта России включило главную островную автомагистраль в федеральную программу «Развитие транспортной инфраструктуры РФ в 2010–2015 годах».
По предварительным расчетам, реконструкция и асфальтирование дороги Южно-Сахалинск – Оха оценивается почти в 60 млрд рублей. Из них 11 млрд рублей будут выделены по ФЦП «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года». Остальные деньги включены в программу «Модернизация транспортной инфраструктуры РФ в 2010–2015 годах».
Ранее губернатор Сахалинской области Александр Хорошавин заявил, что в случае положительного решения вопроса о федеральном финансировании реконструкции указанной автодороги регион будет готов изыскать источники недорогих кредитов для ускорения строительства. Переговоры по этому поводу уже велись во время поездки А. Хорошавина в Японию.
Протяженность дороги Южно-Сахалинск – Оха составляет 860 км. Асфальт уложен до 137-го км (Южно-Сахалинск – поселок Тихая Макаровского района). Стоимость строительства 1 км дороги с асфальтобетонным покрытием варьируется от 50 до 100 млн рублей в зависимости от сложности участка.

DHL взлетит из Пулково

Компания DHL – один из ведущих мировых операторов по экспресс-доставке и логистике – открыла близ санкт-петербургского аэро­порта Пулково новый терминал, в строительство которого было вложено $15 млн. Национальные участники рынка отмечают, что хотя иностранные компании и продолжают лидировать в сегменте между­народных отправок грузов, постепенно они все же сдают позиции.
До сих пор у компании не было терминала в Петербурге, DHL работала здесь, используя близлежащие комплексы в Москве, Самаре и недавно открывшийся комплекс в Мурманске.
Новый терминал станет центральным пунктом по сортировке и обработке внутрироссийских, международных и таможенных грузов в Северо-Западном регионе. Он сможет обрабатывать до 500 тонн грузов ежедневно, на эту мощность он выйдет уже через два месяца. Комплекс занимает 13 тыс. кв. м, из них около 9,5 тыс. кв. м отведено под операционную деятельность, остальное – под офисы. По словам Даньела Кервелла, регионального директора DHL в Петербурге и Северо-Западном регионе, на строительство ушло два года, объем инвестиций составил около €15 млн. Как сообщил Адриан Марлей, генеральный директор DHL в России, четырехлетний план развития компании, выполнение которого началось в 2006 году, предусматривает капитальные вложения в развитие деятельности DHL в России в размере $250 млн.
Собственного авиапарка в нашей стране у компании пока нет, всего здесь эксплуатируется 46 самолетов, предоставляемых сторонними авиапредприятиями в аренду. Из Пулково полеты будет совершать Ан-26. Для выполнения зарубежных заказов он будет летать в Хельсинки, а оттуда в стыковочный пункт DHL в Европе – Лейпциг. Пока планируются только чартерные рейсы, но в ближайшем будущем полеты предполагаются на регулярной основе – пять раз в неделю.

Узин под вопросом

Президент Украины Виктор Ющенко считает целесообразным создание нового аэропорта в Киевской области.
Глава страны направил письмо премьер-министру Украины Юлии Тимошенко с предложением совместно с Киевской государственной обладминистрацией до 15 июня 2008 года изучить вопрос о создании аэропорта на базе аэродромно-технического комплекса «Авиационная база «Узин» и предприятия «Белоцерковский авиационный ремонтный завод».
«Прошу совместно с киевской облгосадминистрацией изучить возможность такой реорганизации, в случае необходимости внести изменения в действующие нормативно-правовые акты, а также определиться с передачей на баланс вновь созданного хозяйствующего объекта основных фондов и земельных участков», – говорится в письме украинского президента.

Вагоны не успевают за углем

Подразделения Минтранссвязи Украины в апреле 2008 года недодали по плану угледобывающим предприятиям для отгрузки продукции 10,5 тыс. порожних вагонов.
В один из «рекордных» дней было недопоставлено сразу 4318 вагонов, заявил министр угольной промышленности Украины Виктор Полтавец.
По информации министерства, из-за отсутствия подвижного состава шахты вынуждены были отправить на склады 1,2 млн тонн готовой продукции. В целом это привело к повышению ее себестоимости и неудовлетворительному выполнению планов поставок угля потребителям. Минуглепром обратился к главе правительства с просьбой принять меры по недопущению подобного в будущем.

Финские порты прибавили

Рост объемов перевалки внешнеторговых грузов в финских портах в первом квартале 2008 года по сравнению с аналогичным показателями 2007-го составил 1,6%.
В целом объем перевалки импортно-экспорт­ных грузов в портах Финляндии в указанный период  составил 23,6 млн тонн.
Лидирует по объему перевалки нефтепродуктовый порт Сколдвик, где поток  обработанных грузов составил 4,17 млн тонн, что на 6,5% больше, чем в первом квартале 2007 года. При этом объем импорта в порту уменьшился на 3% – до 2,66 млн тонн, а  экспорта вырос на 28,7% (до 1,5 млн тонн).
На втором месте по объему перевалки порт Хельсинки, где грузооборот сократился на 8,4% – до 3,1 млн тонн. При этом импорт уменьшился на 6% – до 1,67 млн тонн, а объем экспорта упал на 11,1% – до 1,43 млн тонн.
Третье место занимает порт Котка, увеличивший оборот импортно-экспортных грузов на 8,5% – до 2,68 млн тонн. Здесь импортный поток возрос на 26,8% – до 1,2 млн тонн, экспортный, наоборот, сократился на 2,8% – до 1,48 млн тонн.

Газ очистят на плато Устюрт

НХК «Узбекнефтегаз» (Узбекистан) до 1 октября текущего года завершит разработку технико-экономического обоснования проекта по строительству Устюртского газохимического комплекса.
Проект будет разработан в рамках постановления президента Республики Узбекистан «Об организации работ по комплексному обустройству месторождения Сургиль». Стоимость газохимического комплекса составит $2 млрд. Из сырья планируют извлекать ценные продукты, далее очищенный газ будет подаваться в газотранспортную систему и реализовываться на экспорт.
Госкомиссией по запасам полезных ископаемых при комитете по геологии и минеральным ресурсам Узбекистана утверждены запасы месторождения и ПТЭО. Его годовая мощность достигает 4 млрд куб. м природного газа, 362 тыс. тонн полиэтилена, 83 тыс. тонн полипропилена и 3,7 млрд куб. м товарного природного газа.
В НХК «Узбекнефтегаз» сообщили, что с целью строительства Устюртского ГХК соз­дан консорциум корейских компаний в составе Корейской газовой корпорации, Lotte Daesan Petrochemical Corporation, LG International Corporation, SK Gas и STX Energy. НХК «Узбекнефтегаз» и консорциум, в свою очередь, создают СП с иностранными инвестициями, с уставным фондом не менее $600 млн и равным распределением долей.

Ремонт диктует условия…

Забайкальская железная дорога планирует организовать сдвоенные грузовые поезда повышенного веса для поддержания пропускной способности Транссиба в зоне ответственности Свободненского отделения магистрали.
Такое решение принято в связи с плановым ремонтом на Транссибе – в 2008 году на территории отделения будет капитально отремонтировано более 117 км пути и заменено 59 стрелочных переводов.
Работы с использованием специальной железнодорожной техники ведутся  на участках Дактуй – Тыгда, Ангарич – Джиктанда. К настоящему времени уложен новый путь на перегоне Средне-Белая – Томичи и Призейская – Березовский – Восточный участка Белогорск – Благовещенск.
Предположительно на капитальный ремонт пути Забайкальской магистрали потребуется 94 временных «окна» суммарной продолжительностью 1 тыс. 322 часа. С начала летней путеремонтной кампании уже уложено более 20 км стальной колеи и заменены пять стрелочных переводов.

Татарстан расширяет логистику

Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр в Зеленодольском районе Татарстана, проект которого был недавно представлен в Казани, должен связать ключевые транспортные коридоры России.
По словам министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Ильдуса Фасхутдинова, ММЛЦ будет располагаться на пересечении крупнейших транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг, в месте слияния главных европейских рек России – Волги и Камы. Центр свяжет ключевые магистральные железнодорожные и водные пути, автомобильные дороги и воздушные трассы.
Проект центра был защищен в Министер­стве транспорта РФ еще осенью 2006 года. Конкурс на право разработки обоснования инвестиций выиграл татарстанский проектный институт ЗАО «Казанский Гипронии­авиапром». Финансированием строительства ММЛЦ займется федеральный центр. Точный объем финансирования (порядка 10 млрд рублей) и сроки строительства первой очереди (18–24 месяца) будут определены после окончательного согласования проекта в Главгос­экспертизе и Минтрансе РФ.
«Проект в технологическом плане очень серьезный, предполагает углубление фарватера рек, подведение железнодорожных путей, автомобильных дорог. Так что пока я не буду называть точную дату закладки первого камня в фундамент ММЛЦ», – сообщил И. Фасхутдинов.
В настоящее время Министерство земельных и имущественных отношений Республики Татарстан осуществляет мероприятия по резервированию земельных участков, необходимых для создания ММЛЦ. В общей сложности для центра потребуется 1260 га земель Зеленодольского муниципального района, находящихся в государственной и частной собст­венности.

Оманская железнодорожная империя

Согласно недавнему заявлению министра экономики Султаната Оман Ахмеда Мекки, это второе по величине государство Аравийского полуострова намерено проложить по своей территории первую железную дорогу.
Линия протяженностью 200 км сначала соединит родину легендарного Синдбада-морехода – порт Сохар – со столицей государства, городом Маскатом, а позднее будет продолжена до района Дукм, где власти планируют выстроить новый морской порт.
Построенная магистраль первоначально будет использоваться для перевозки различных грузов, а затем по ней пойдут пассажирские поезда. Предполагается, что такие услуги будут высоко востребованы, так как число иностранных туристов, посещающих страну, ежегодно увеличивается на 7%. К 2010 году численность этого потока, по прогнозам, составит 11 млн человек.  

[~DETAIL_TEXT] =>

Дороги Дальнего Востока получили федеральную дирекцию

Правительство РФ приняло решение создать федеральное государственное учреждение «Дирекция по строительству объектов дорожного хозяйства Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе Федерального дорожного агентства» и отнести его к ведению Росавтодора.
Соответствующее распоряжение подписал бывший премьер-министр РФ Виктор Зубков. Это сделано для обеспечения исполнения функций заказчика-застройщика по выполнению работ, связанных с проектированием, строительством, реконструкцией и капитальным ремонтом автомобильных дорог общего пользования федерального значения и искусственных сооружений.

Сахалин: главная дорога за счет госбюджета

Реконструкция основной автомагистрали Сахалина – Южно-Сахалинск – Оха, которая связывает южную часть острова с северной, будет полностью профинансирована за счет средств федерального бюджета.
Министерство транспорта России включило главную островную автомагистраль в федеральную программу «Развитие транспортной инфраструктуры РФ в 2010–2015 годах».
По предварительным расчетам, реконструкция и асфальтирование дороги Южно-Сахалинск – Оха оценивается почти в 60 млрд рублей. Из них 11 млрд рублей будут выделены по ФЦП «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года». Остальные деньги включены в программу «Модернизация транспортной инфраструктуры РФ в 2010–2015 годах».
Ранее губернатор Сахалинской области Александр Хорошавин заявил, что в случае положительного решения вопроса о федеральном финансировании реконструкции указанной автодороги регион будет готов изыскать источники недорогих кредитов для ускорения строительства. Переговоры по этому поводу уже велись во время поездки А. Хорошавина в Японию.
Протяженность дороги Южно-Сахалинск – Оха составляет 860 км. Асфальт уложен до 137-го км (Южно-Сахалинск – поселок Тихая Макаровского района). Стоимость строительства 1 км дороги с асфальтобетонным покрытием варьируется от 50 до 100 млн рублей в зависимости от сложности участка.

DHL взлетит из Пулково

Компания DHL – один из ведущих мировых операторов по экспресс-доставке и логистике – открыла близ санкт-петербургского аэро­порта Пулково новый терминал, в строительство которого было вложено $15 млн. Национальные участники рынка отмечают, что хотя иностранные компании и продолжают лидировать в сегменте между­народных отправок грузов, постепенно они все же сдают позиции.
До сих пор у компании не было терминала в Петербурге, DHL работала здесь, используя близлежащие комплексы в Москве, Самаре и недавно открывшийся комплекс в Мурманске.
Новый терминал станет центральным пунктом по сортировке и обработке внутрироссийских, международных и таможенных грузов в Северо-Западном регионе. Он сможет обрабатывать до 500 тонн грузов ежедневно, на эту мощность он выйдет уже через два месяца. Комплекс занимает 13 тыс. кв. м, из них около 9,5 тыс. кв. м отведено под операционную деятельность, остальное – под офисы. По словам Даньела Кервелла, регионального директора DHL в Петербурге и Северо-Западном регионе, на строительство ушло два года, объем инвестиций составил около €15 млн. Как сообщил Адриан Марлей, генеральный директор DHL в России, четырехлетний план развития компании, выполнение которого началось в 2006 году, предусматривает капитальные вложения в развитие деятельности DHL в России в размере $250 млн.
Собственного авиапарка в нашей стране у компании пока нет, всего здесь эксплуатируется 46 самолетов, предоставляемых сторонними авиапредприятиями в аренду. Из Пулково полеты будет совершать Ан-26. Для выполнения зарубежных заказов он будет летать в Хельсинки, а оттуда в стыковочный пункт DHL в Европе – Лейпциг. Пока планируются только чартерные рейсы, но в ближайшем будущем полеты предполагаются на регулярной основе – пять раз в неделю.

Узин под вопросом

Президент Украины Виктор Ющенко считает целесообразным создание нового аэропорта в Киевской области.
Глава страны направил письмо премьер-министру Украины Юлии Тимошенко с предложением совместно с Киевской государственной обладминистрацией до 15 июня 2008 года изучить вопрос о создании аэропорта на базе аэродромно-технического комплекса «Авиационная база «Узин» и предприятия «Белоцерковский авиационный ремонтный завод».
«Прошу совместно с киевской облгосадминистрацией изучить возможность такой реорганизации, в случае необходимости внести изменения в действующие нормативно-правовые акты, а также определиться с передачей на баланс вновь созданного хозяйствующего объекта основных фондов и земельных участков», – говорится в письме украинского президента.

Вагоны не успевают за углем

Подразделения Минтранссвязи Украины в апреле 2008 года недодали по плану угледобывающим предприятиям для отгрузки продукции 10,5 тыс. порожних вагонов.
В один из «рекордных» дней было недопоставлено сразу 4318 вагонов, заявил министр угольной промышленности Украины Виктор Полтавец.
По информации министерства, из-за отсутствия подвижного состава шахты вынуждены были отправить на склады 1,2 млн тонн готовой продукции. В целом это привело к повышению ее себестоимости и неудовлетворительному выполнению планов поставок угля потребителям. Минуглепром обратился к главе правительства с просьбой принять меры по недопущению подобного в будущем.

Финские порты прибавили

Рост объемов перевалки внешнеторговых грузов в финских портах в первом квартале 2008 года по сравнению с аналогичным показателями 2007-го составил 1,6%.
В целом объем перевалки импортно-экспорт­ных грузов в портах Финляндии в указанный период  составил 23,6 млн тонн.
Лидирует по объему перевалки нефтепродуктовый порт Сколдвик, где поток  обработанных грузов составил 4,17 млн тонн, что на 6,5% больше, чем в первом квартале 2007 года. При этом объем импорта в порту уменьшился на 3% – до 2,66 млн тонн, а  экспорта вырос на 28,7% (до 1,5 млн тонн).
На втором месте по объему перевалки порт Хельсинки, где грузооборот сократился на 8,4% – до 3,1 млн тонн. При этом импорт уменьшился на 6% – до 1,67 млн тонн, а объем экспорта упал на 11,1% – до 1,43 млн тонн.
Третье место занимает порт Котка, увеличивший оборот импортно-экспортных грузов на 8,5% – до 2,68 млн тонн. Здесь импортный поток возрос на 26,8% – до 1,2 млн тонн, экспортный, наоборот, сократился на 2,8% – до 1,48 млн тонн.

Газ очистят на плато Устюрт

НХК «Узбекнефтегаз» (Узбекистан) до 1 октября текущего года завершит разработку технико-экономического обоснования проекта по строительству Устюртского газохимического комплекса.
Проект будет разработан в рамках постановления президента Республики Узбекистан «Об организации работ по комплексному обустройству месторождения Сургиль». Стоимость газохимического комплекса составит $2 млрд. Из сырья планируют извлекать ценные продукты, далее очищенный газ будет подаваться в газотранспортную систему и реализовываться на экспорт.
Госкомиссией по запасам полезных ископаемых при комитете по геологии и минеральным ресурсам Узбекистана утверждены запасы месторождения и ПТЭО. Его годовая мощность достигает 4 млрд куб. м природного газа, 362 тыс. тонн полиэтилена, 83 тыс. тонн полипропилена и 3,7 млрд куб. м товарного природного газа.
В НХК «Узбекнефтегаз» сообщили, что с целью строительства Устюртского ГХК соз­дан консорциум корейских компаний в составе Корейской газовой корпорации, Lotte Daesan Petrochemical Corporation, LG International Corporation, SK Gas и STX Energy. НХК «Узбекнефтегаз» и консорциум, в свою очередь, создают СП с иностранными инвестициями, с уставным фондом не менее $600 млн и равным распределением долей.

Ремонт диктует условия…

Забайкальская железная дорога планирует организовать сдвоенные грузовые поезда повышенного веса для поддержания пропускной способности Транссиба в зоне ответственности Свободненского отделения магистрали.
Такое решение принято в связи с плановым ремонтом на Транссибе – в 2008 году на территории отделения будет капитально отремонтировано более 117 км пути и заменено 59 стрелочных переводов.
Работы с использованием специальной железнодорожной техники ведутся  на участках Дактуй – Тыгда, Ангарич – Джиктанда. К настоящему времени уложен новый путь на перегоне Средне-Белая – Томичи и Призейская – Березовский – Восточный участка Белогорск – Благовещенск.
Предположительно на капитальный ремонт пути Забайкальской магистрали потребуется 94 временных «окна» суммарной продолжительностью 1 тыс. 322 часа. С начала летней путеремонтной кампании уже уложено более 20 км стальной колеи и заменены пять стрелочных переводов.

Татарстан расширяет логистику

Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр в Зеленодольском районе Татарстана, проект которого был недавно представлен в Казани, должен связать ключевые транспортные коридоры России.
По словам министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Ильдуса Фасхутдинова, ММЛЦ будет располагаться на пересечении крупнейших транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг, в месте слияния главных европейских рек России – Волги и Камы. Центр свяжет ключевые магистральные железнодорожные и водные пути, автомобильные дороги и воздушные трассы.
Проект центра был защищен в Министер­стве транспорта РФ еще осенью 2006 года. Конкурс на право разработки обоснования инвестиций выиграл татарстанский проектный институт ЗАО «Казанский Гипронии­авиапром». Финансированием строительства ММЛЦ займется федеральный центр. Точный объем финансирования (порядка 10 млрд рублей) и сроки строительства первой очереди (18–24 месяца) будут определены после окончательного согласования проекта в Главгос­экспертизе и Минтрансе РФ.
«Проект в технологическом плане очень серьезный, предполагает углубление фарватера рек, подведение железнодорожных путей, автомобильных дорог. Так что пока я не буду называть точную дату закладки первого камня в фундамент ММЛЦ», – сообщил И. Фасхутдинов.
В настоящее время Министерство земельных и имущественных отношений Республики Татарстан осуществляет мероприятия по резервированию земельных участков, необходимых для создания ММЛЦ. В общей сложности для центра потребуется 1260 га земель Зеленодольского муниципального района, находящихся в государственной и частной собст­венности.

Оманская железнодорожная империя

Согласно недавнему заявлению министра экономики Султаната Оман Ахмеда Мекки, это второе по величине государство Аравийского полуострова намерено проложить по своей территории первую железную дорогу.
Линия протяженностью 200 км сначала соединит родину легендарного Синдбада-морехода – порт Сохар – со столицей государства, городом Маскатом, а позднее будет продолжена до района Дукм, где власти планируют выстроить новый морской порт.
Построенная магистраль первоначально будет использоваться для перевозки различных грузов, а затем по ней пойдут пассажирские поезда. Предполагается, что такие услуги будут высоко востребованы, так как число иностранных туристов, посещающих страну, ежегодно увеличивается на 7%. К 2010 году численность этого потока, по прогнозам, составит 11 млн человек.  

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ приняло решение создать федеральное государственное учреждение «Дирекция по строительству объектов дорожного хозяйства Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе Федерального дорожного агентства» и отнести его к ведению Росавтодора. [~PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ приняло решение создать федеральное государственное учреждение «Дирекция по строительству объектов дорожного хозяйства Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе Федерального дорожного агентства» и отнести его к ведению Росавтодора. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4320 [~CODE] => 4320 [EXTERNAL_ID] => 4320 [~EXTERNAL_ID] => 4320 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109150:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109150:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109150:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109150:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109150:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109150:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109150:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительство РФ приняло решение создать федеральное государственное учреждение «Дирекция по строительству объектов дорожного хозяйства Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе Федерального дорожного агентства» и отнести его к ведению Росавтодора. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительство РФ приняло решение создать федеральное государственное учреждение «Дирекция по строительству объектов дорожного хозяйства Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе Федерального дорожного агентства» и отнести его к ведению Росавтодора. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 109150
    [~ID] => 109150
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4320/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4320/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дороги Дальнего Востока получили федеральную дирекцию

Правительство РФ приняло решение создать федеральное государственное учреждение «Дирекция по строительству объектов дорожного хозяйства Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе Федерального дорожного агентства» и отнести его к ведению Росавтодора.
Соответствующее распоряжение подписал бывший премьер-министр РФ Виктор Зубков. Это сделано для обеспечения исполнения функций заказчика-застройщика по выполнению работ, связанных с проектированием, строительством, реконструкцией и капитальным ремонтом автомобильных дорог общего пользования федерального значения и искусственных сооружений.

Сахалин: главная дорога за счет госбюджета

Реконструкция основной автомагистрали Сахалина – Южно-Сахалинск – Оха, которая связывает южную часть острова с северной, будет полностью профинансирована за счет средств федерального бюджета.
Министерство транспорта России включило главную островную автомагистраль в федеральную программу «Развитие транспортной инфраструктуры РФ в 2010–2015 годах».
По предварительным расчетам, реконструкция и асфальтирование дороги Южно-Сахалинск – Оха оценивается почти в 60 млрд рублей. Из них 11 млрд рублей будут выделены по ФЦП «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года». Остальные деньги включены в программу «Модернизация транспортной инфраструктуры РФ в 2010–2015 годах».
Ранее губернатор Сахалинской области Александр Хорошавин заявил, что в случае положительного решения вопроса о федеральном финансировании реконструкции указанной автодороги регион будет готов изыскать источники недорогих кредитов для ускорения строительства. Переговоры по этому поводу уже велись во время поездки А. Хорошавина в Японию.
Протяженность дороги Южно-Сахалинск – Оха составляет 860 км. Асфальт уложен до 137-го км (Южно-Сахалинск – поселок Тихая Макаровского района). Стоимость строительства 1 км дороги с асфальтобетонным покрытием варьируется от 50 до 100 млн рублей в зависимости от сложности участка.

DHL взлетит из Пулково

Компания DHL – один из ведущих мировых операторов по экспресс-доставке и логистике – открыла близ санкт-петербургского аэро­порта Пулково новый терминал, в строительство которого было вложено $15 млн. Национальные участники рынка отмечают, что хотя иностранные компании и продолжают лидировать в сегменте между­народных отправок грузов, постепенно они все же сдают позиции.
До сих пор у компании не было терминала в Петербурге, DHL работала здесь, используя близлежащие комплексы в Москве, Самаре и недавно открывшийся комплекс в Мурманске.
Новый терминал станет центральным пунктом по сортировке и обработке внутрироссийских, международных и таможенных грузов в Северо-Западном регионе. Он сможет обрабатывать до 500 тонн грузов ежедневно, на эту мощность он выйдет уже через два месяца. Комплекс занимает 13 тыс. кв. м, из них около 9,5 тыс. кв. м отведено под операционную деятельность, остальное – под офисы. По словам Даньела Кервелла, регионального директора DHL в Петербурге и Северо-Западном регионе, на строительство ушло два года, объем инвестиций составил около €15 млн. Как сообщил Адриан Марлей, генеральный директор DHL в России, четырехлетний план развития компании, выполнение которого началось в 2006 году, предусматривает капитальные вложения в развитие деятельности DHL в России в размере $250 млн.
Собственного авиапарка в нашей стране у компании пока нет, всего здесь эксплуатируется 46 самолетов, предоставляемых сторонними авиапредприятиями в аренду. Из Пулково полеты будет совершать Ан-26. Для выполнения зарубежных заказов он будет летать в Хельсинки, а оттуда в стыковочный пункт DHL в Европе – Лейпциг. Пока планируются только чартерные рейсы, но в ближайшем будущем полеты предполагаются на регулярной основе – пять раз в неделю.

Узин под вопросом

Президент Украины Виктор Ющенко считает целесообразным создание нового аэропорта в Киевской области.
Глава страны направил письмо премьер-министру Украины Юлии Тимошенко с предложением совместно с Киевской государственной обладминистрацией до 15 июня 2008 года изучить вопрос о создании аэропорта на базе аэродромно-технического комплекса «Авиационная база «Узин» и предприятия «Белоцерковский авиационный ремонтный завод».
«Прошу совместно с киевской облгосадминистрацией изучить возможность такой реорганизации, в случае необходимости внести изменения в действующие нормативно-правовые акты, а также определиться с передачей на баланс вновь созданного хозяйствующего объекта основных фондов и земельных участков», – говорится в письме украинского президента.

Вагоны не успевают за углем

Подразделения Минтранссвязи Украины в апреле 2008 года недодали по плану угледобывающим предприятиям для отгрузки продукции 10,5 тыс. порожних вагонов.
В один из «рекордных» дней было недопоставлено сразу 4318 вагонов, заявил министр угольной промышленности Украины Виктор Полтавец.
По информации министерства, из-за отсутствия подвижного состава шахты вынуждены были отправить на склады 1,2 млн тонн готовой продукции. В целом это привело к повышению ее себестоимости и неудовлетворительному выполнению планов поставок угля потребителям. Минуглепром обратился к главе правительства с просьбой принять меры по недопущению подобного в будущем.

Финские порты прибавили

Рост объемов перевалки внешнеторговых грузов в финских портах в первом квартале 2008 года по сравнению с аналогичным показателями 2007-го составил 1,6%.
В целом объем перевалки импортно-экспорт­ных грузов в портах Финляндии в указанный период  составил 23,6 млн тонн.
Лидирует по объему перевалки нефтепродуктовый порт Сколдвик, где поток  обработанных грузов составил 4,17 млн тонн, что на 6,5% больше, чем в первом квартале 2007 года. При этом объем импорта в порту уменьшился на 3% – до 2,66 млн тонн, а  экспорта вырос на 28,7% (до 1,5 млн тонн).
На втором месте по объему перевалки порт Хельсинки, где грузооборот сократился на 8,4% – до 3,1 млн тонн. При этом импорт уменьшился на 6% – до 1,67 млн тонн, а объем экспорта упал на 11,1% – до 1,43 млн тонн.
Третье место занимает порт Котка, увеличивший оборот импортно-экспортных грузов на 8,5% – до 2,68 млн тонн. Здесь импортный поток возрос на 26,8% – до 1,2 млн тонн, экспортный, наоборот, сократился на 2,8% – до 1,48 млн тонн.

Газ очистят на плато Устюрт

НХК «Узбекнефтегаз» (Узбекистан) до 1 октября текущего года завершит разработку технико-экономического обоснования проекта по строительству Устюртского газохимического комплекса.
Проект будет разработан в рамках постановления президента Республики Узбекистан «Об организации работ по комплексному обустройству месторождения Сургиль». Стоимость газохимического комплекса составит $2 млрд. Из сырья планируют извлекать ценные продукты, далее очищенный газ будет подаваться в газотранспортную систему и реализовываться на экспорт.
Госкомиссией по запасам полезных ископаемых при комитете по геологии и минеральным ресурсам Узбекистана утверждены запасы месторождения и ПТЭО. Его годовая мощность достигает 4 млрд куб. м природного газа, 362 тыс. тонн полиэтилена, 83 тыс. тонн полипропилена и 3,7 млрд куб. м товарного природного газа.
В НХК «Узбекнефтегаз» сообщили, что с целью строительства Устюртского ГХК соз­дан консорциум корейских компаний в составе Корейской газовой корпорации, Lotte Daesan Petrochemical Corporation, LG International Corporation, SK Gas и STX Energy. НХК «Узбекнефтегаз» и консорциум, в свою очередь, создают СП с иностранными инвестициями, с уставным фондом не менее $600 млн и равным распределением долей.

Ремонт диктует условия…

Забайкальская железная дорога планирует организовать сдвоенные грузовые поезда повышенного веса для поддержания пропускной способности Транссиба в зоне ответственности Свободненского отделения магистрали.
Такое решение принято в связи с плановым ремонтом на Транссибе – в 2008 году на территории отделения будет капитально отремонтировано более 117 км пути и заменено 59 стрелочных переводов.
Работы с использованием специальной железнодорожной техники ведутся  на участках Дактуй – Тыгда, Ангарич – Джиктанда. К настоящему времени уложен новый путь на перегоне Средне-Белая – Томичи и Призейская – Березовский – Восточный участка Белогорск – Благовещенск.
Предположительно на капитальный ремонт пути Забайкальской магистрали потребуется 94 временных «окна» суммарной продолжительностью 1 тыс. 322 часа. С начала летней путеремонтной кампании уже уложено более 20 км стальной колеи и заменены пять стрелочных переводов.

Татарстан расширяет логистику

Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр в Зеленодольском районе Татарстана, проект которого был недавно представлен в Казани, должен связать ключевые транспортные коридоры России.
По словам министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Ильдуса Фасхутдинова, ММЛЦ будет располагаться на пересечении крупнейших транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг, в месте слияния главных европейских рек России – Волги и Камы. Центр свяжет ключевые магистральные железнодорожные и водные пути, автомобильные дороги и воздушные трассы.
Проект центра был защищен в Министер­стве транспорта РФ еще осенью 2006 года. Конкурс на право разработки обоснования инвестиций выиграл татарстанский проектный институт ЗАО «Казанский Гипронии­авиапром». Финансированием строительства ММЛЦ займется федеральный центр. Точный объем финансирования (порядка 10 млрд рублей) и сроки строительства первой очереди (18–24 месяца) будут определены после окончательного согласования проекта в Главгос­экспертизе и Минтрансе РФ.
«Проект в технологическом плане очень серьезный, предполагает углубление фарватера рек, подведение железнодорожных путей, автомобильных дорог. Так что пока я не буду называть точную дату закладки первого камня в фундамент ММЛЦ», – сообщил И. Фасхутдинов.
В настоящее время Министерство земельных и имущественных отношений Республики Татарстан осуществляет мероприятия по резервированию земельных участков, необходимых для создания ММЛЦ. В общей сложности для центра потребуется 1260 га земель Зеленодольского муниципального района, находящихся в государственной и частной собст­венности.

Оманская железнодорожная империя

Согласно недавнему заявлению министра экономики Султаната Оман Ахмеда Мекки, это второе по величине государство Аравийского полуострова намерено проложить по своей территории первую железную дорогу.
Линия протяженностью 200 км сначала соединит родину легендарного Синдбада-морехода – порт Сохар – со столицей государства, городом Маскатом, а позднее будет продолжена до района Дукм, где власти планируют выстроить новый морской порт.
Построенная магистраль первоначально будет использоваться для перевозки различных грузов, а затем по ней пойдут пассажирские поезда. Предполагается, что такие услуги будут высоко востребованы, так как число иностранных туристов, посещающих страну, ежегодно увеличивается на 7%. К 2010 году численность этого потока, по прогнозам, составит 11 млн человек.  

[~DETAIL_TEXT] =>

Дороги Дальнего Востока получили федеральную дирекцию

Правительство РФ приняло решение создать федеральное государственное учреждение «Дирекция по строительству объектов дорожного хозяйства Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе Федерального дорожного агентства» и отнести его к ведению Росавтодора.
Соответствующее распоряжение подписал бывший премьер-министр РФ Виктор Зубков. Это сделано для обеспечения исполнения функций заказчика-застройщика по выполнению работ, связанных с проектированием, строительством, реконструкцией и капитальным ремонтом автомобильных дорог общего пользования федерального значения и искусственных сооружений.

Сахалин: главная дорога за счет госбюджета

Реконструкция основной автомагистрали Сахалина – Южно-Сахалинск – Оха, которая связывает южную часть острова с северной, будет полностью профинансирована за счет средств федерального бюджета.
Министерство транспорта России включило главную островную автомагистраль в федеральную программу «Развитие транспортной инфраструктуры РФ в 2010–2015 годах».
По предварительным расчетам, реконструкция и асфальтирование дороги Южно-Сахалинск – Оха оценивается почти в 60 млрд рублей. Из них 11 млрд рублей будут выделены по ФЦП «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года». Остальные деньги включены в программу «Модернизация транспортной инфраструктуры РФ в 2010–2015 годах».
Ранее губернатор Сахалинской области Александр Хорошавин заявил, что в случае положительного решения вопроса о федеральном финансировании реконструкции указанной автодороги регион будет готов изыскать источники недорогих кредитов для ускорения строительства. Переговоры по этому поводу уже велись во время поездки А. Хорошавина в Японию.
Протяженность дороги Южно-Сахалинск – Оха составляет 860 км. Асфальт уложен до 137-го км (Южно-Сахалинск – поселок Тихая Макаровского района). Стоимость строительства 1 км дороги с асфальтобетонным покрытием варьируется от 50 до 100 млн рублей в зависимости от сложности участка.

DHL взлетит из Пулково

Компания DHL – один из ведущих мировых операторов по экспресс-доставке и логистике – открыла близ санкт-петербургского аэро­порта Пулково новый терминал, в строительство которого было вложено $15 млн. Национальные участники рынка отмечают, что хотя иностранные компании и продолжают лидировать в сегменте между­народных отправок грузов, постепенно они все же сдают позиции.
До сих пор у компании не было терминала в Петербурге, DHL работала здесь, используя близлежащие комплексы в Москве, Самаре и недавно открывшийся комплекс в Мурманске.
Новый терминал станет центральным пунктом по сортировке и обработке внутрироссийских, международных и таможенных грузов в Северо-Западном регионе. Он сможет обрабатывать до 500 тонн грузов ежедневно, на эту мощность он выйдет уже через два месяца. Комплекс занимает 13 тыс. кв. м, из них около 9,5 тыс. кв. м отведено под операционную деятельность, остальное – под офисы. По словам Даньела Кервелла, регионального директора DHL в Петербурге и Северо-Западном регионе, на строительство ушло два года, объем инвестиций составил около €15 млн. Как сообщил Адриан Марлей, генеральный директор DHL в России, четырехлетний план развития компании, выполнение которого началось в 2006 году, предусматривает капитальные вложения в развитие деятельности DHL в России в размере $250 млн.
Собственного авиапарка в нашей стране у компании пока нет, всего здесь эксплуатируется 46 самолетов, предоставляемых сторонними авиапредприятиями в аренду. Из Пулково полеты будет совершать Ан-26. Для выполнения зарубежных заказов он будет летать в Хельсинки, а оттуда в стыковочный пункт DHL в Европе – Лейпциг. Пока планируются только чартерные рейсы, но в ближайшем будущем полеты предполагаются на регулярной основе – пять раз в неделю.

Узин под вопросом

Президент Украины Виктор Ющенко считает целесообразным создание нового аэропорта в Киевской области.
Глава страны направил письмо премьер-министру Украины Юлии Тимошенко с предложением совместно с Киевской государственной обладминистрацией до 15 июня 2008 года изучить вопрос о создании аэропорта на базе аэродромно-технического комплекса «Авиационная база «Узин» и предприятия «Белоцерковский авиационный ремонтный завод».
«Прошу совместно с киевской облгосадминистрацией изучить возможность такой реорганизации, в случае необходимости внести изменения в действующие нормативно-правовые акты, а также определиться с передачей на баланс вновь созданного хозяйствующего объекта основных фондов и земельных участков», – говорится в письме украинского президента.

Вагоны не успевают за углем

Подразделения Минтранссвязи Украины в апреле 2008 года недодали по плану угледобывающим предприятиям для отгрузки продукции 10,5 тыс. порожних вагонов.
В один из «рекордных» дней было недопоставлено сразу 4318 вагонов, заявил министр угольной промышленности Украины Виктор Полтавец.
По информации министерства, из-за отсутствия подвижного состава шахты вынуждены были отправить на склады 1,2 млн тонн готовой продукции. В целом это привело к повышению ее себестоимости и неудовлетворительному выполнению планов поставок угля потребителям. Минуглепром обратился к главе правительства с просьбой принять меры по недопущению подобного в будущем.

Финские порты прибавили

Рост объемов перевалки внешнеторговых грузов в финских портах в первом квартале 2008 года по сравнению с аналогичным показателями 2007-го составил 1,6%.
В целом объем перевалки импортно-экспорт­ных грузов в портах Финляндии в указанный период  составил 23,6 млн тонн.
Лидирует по объему перевалки нефтепродуктовый порт Сколдвик, где поток  обработанных грузов составил 4,17 млн тонн, что на 6,5% больше, чем в первом квартале 2007 года. При этом объем импорта в порту уменьшился на 3% – до 2,66 млн тонн, а  экспорта вырос на 28,7% (до 1,5 млн тонн).
На втором месте по объему перевалки порт Хельсинки, где грузооборот сократился на 8,4% – до 3,1 млн тонн. При этом импорт уменьшился на 6% – до 1,67 млн тонн, а объем экспорта упал на 11,1% – до 1,43 млн тонн.
Третье место занимает порт Котка, увеличивший оборот импортно-экспортных грузов на 8,5% – до 2,68 млн тонн. Здесь импортный поток возрос на 26,8% – до 1,2 млн тонн, экспортный, наоборот, сократился на 2,8% – до 1,48 млн тонн.

Газ очистят на плато Устюрт

НХК «Узбекнефтегаз» (Узбекистан) до 1 октября текущего года завершит разработку технико-экономического обоснования проекта по строительству Устюртского газохимического комплекса.
Проект будет разработан в рамках постановления президента Республики Узбекистан «Об организации работ по комплексному обустройству месторождения Сургиль». Стоимость газохимического комплекса составит $2 млрд. Из сырья планируют извлекать ценные продукты, далее очищенный газ будет подаваться в газотранспортную систему и реализовываться на экспорт.
Госкомиссией по запасам полезных ископаемых при комитете по геологии и минеральным ресурсам Узбекистана утверждены запасы месторождения и ПТЭО. Его годовая мощность достигает 4 млрд куб. м природного газа, 362 тыс. тонн полиэтилена, 83 тыс. тонн полипропилена и 3,7 млрд куб. м товарного природного газа.
В НХК «Узбекнефтегаз» сообщили, что с целью строительства Устюртского ГХК соз­дан консорциум корейских компаний в составе Корейской газовой корпорации, Lotte Daesan Petrochemical Corporation, LG International Corporation, SK Gas и STX Energy. НХК «Узбекнефтегаз» и консорциум, в свою очередь, создают СП с иностранными инвестициями, с уставным фондом не менее $600 млн и равным распределением долей.

Ремонт диктует условия…

Забайкальская железная дорога планирует организовать сдвоенные грузовые поезда повышенного веса для поддержания пропускной способности Транссиба в зоне ответственности Свободненского отделения магистрали.
Такое решение принято в связи с плановым ремонтом на Транссибе – в 2008 году на территории отделения будет капитально отремонтировано более 117 км пути и заменено 59 стрелочных переводов.
Работы с использованием специальной железнодорожной техники ведутся  на участках Дактуй – Тыгда, Ангарич – Джиктанда. К настоящему времени уложен новый путь на перегоне Средне-Белая – Томичи и Призейская – Березовский – Восточный участка Белогорск – Благовещенск.
Предположительно на капитальный ремонт пути Забайкальской магистрали потребуется 94 временных «окна» суммарной продолжительностью 1 тыс. 322 часа. С начала летней путеремонтной кампании уже уложено более 20 км стальной колеи и заменены пять стрелочных переводов.

Татарстан расширяет логистику

Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр в Зеленодольском районе Татарстана, проект которого был недавно представлен в Казани, должен связать ключевые транспортные коридоры России.
По словам министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Ильдуса Фасхутдинова, ММЛЦ будет располагаться на пересечении крупнейших транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг, в месте слияния главных европейских рек России – Волги и Камы. Центр свяжет ключевые магистральные железнодорожные и водные пути, автомобильные дороги и воздушные трассы.
Проект центра был защищен в Министер­стве транспорта РФ еще осенью 2006 года. Конкурс на право разработки обоснования инвестиций выиграл татарстанский проектный институт ЗАО «Казанский Гипронии­авиапром». Финансированием строительства ММЛЦ займется федеральный центр. Точный объем финансирования (порядка 10 млрд рублей) и сроки строительства первой очереди (18–24 месяца) будут определены после окончательного согласования проекта в Главгос­экспертизе и Минтрансе РФ.
«Проект в технологическом плане очень серьезный, предполагает углубление фарватера рек, подведение железнодорожных путей, автомобильных дорог. Так что пока я не буду называть точную дату закладки первого камня в фундамент ММЛЦ», – сообщил И. Фасхутдинов.
В настоящее время Министерство земельных и имущественных отношений Республики Татарстан осуществляет мероприятия по резервированию земельных участков, необходимых для создания ММЛЦ. В общей сложности для центра потребуется 1260 га земель Зеленодольского муниципального района, находящихся в государственной и частной собст­венности.

Оманская железнодорожная империя

Согласно недавнему заявлению министра экономики Султаната Оман Ахмеда Мекки, это второе по величине государство Аравийского полуострова намерено проложить по своей территории первую железную дорогу.
Линия протяженностью 200 км сначала соединит родину легендарного Синдбада-морехода – порт Сохар – со столицей государства, городом Маскатом, а позднее будет продолжена до района Дукм, где власти планируют выстроить новый морской порт.
Построенная магистраль первоначально будет использоваться для перевозки различных грузов, а затем по ней пойдут пассажирские поезда. Предполагается, что такие услуги будут высоко востребованы, так как число иностранных туристов, посещающих страну, ежегодно увеличивается на 7%. К 2010 году численность этого потока, по прогнозам, составит 11 млн человек.  

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ приняло решение создать федеральное государственное учреждение «Дирекция по строительству объектов дорожного хозяйства Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе Федерального дорожного агентства» и отнести его к ведению Росавтодора. [~PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ приняло решение создать федеральное государственное учреждение «Дирекция по строительству объектов дорожного хозяйства Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе Федерального дорожного агентства» и отнести его к ведению Росавтодора. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4320 [~CODE] => 4320 [EXTERNAL_ID] => 4320 [~EXTERNAL_ID] => 4320 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109150:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109150:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109150:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109150:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109150:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109150:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109150:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительство РФ приняло решение создать федеральное государственное учреждение «Дирекция по строительству объектов дорожного хозяйства Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе Федерального дорожного агентства» и отнести его к ведению Росавтодора. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительство РФ приняло решение создать федеральное государственное учреждение «Дирекция по строительству объектов дорожного хозяйства Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе Федерального дорожного агентства» и отнести его к ведению Росавтодора. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

ИВАН СТУПАЧЕНКОФедеральная таможенная служба России выступила с инициативой, которую давно ждали участники портового бизнеса – стивидорные компании, экспедиторы и агенты морских линий, – перенести таможенное оформление грузов от причальной стенки на терминалы, расположенные «на некотором отдалении» от морских портов. Эта мера, по мнению ряда игроков, поможет повысить пропускную способность контейнерных терминалов, избавив причальные территории от пробок. Однако, указывают эксперты, таможенное оформление должно быть построено таким образом, чтобы не создать взамен старых проблем новые.
Array
(
    [ID] => 109149
    [~ID] => 109149
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4319/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4319/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Федеральная таможенная служба России выступила с инициативой, которую давно ждали участники портового бизнеса – стивидорные компании, экспедиторы и агенты морских линий, – перенести таможенное оформление грузов от причальной стенки на терминалы, расположенные «на некотором отдалении» от морских портов. Эта мера, по мнению ряда игроков, поможет повысить пропускную способность контейнерных терминалов, избавив причальные территории от пробок. Однако, указывают эксперты, таможенное оформление должно быть построено таким образом, чтобы не создать взамен старых проблем новые.

На состоявшейся в конце апреля коллегии ФТС было отмечено, что практика работы таможенных органов в морских портах требует серьезного пересмотра. И хотя таможенники приняли целый ряд важных решений, предлагаем остановиться на одном, по нашему мнению, самом заметном. ФТС констатировала, что участники внешнеэкономической деятельности подают документы, необходимые для осуществления таможенного оформления товаров, через несколько дней после прибытия груза, что нарушает ритмичность работы таможенных органов и приводит к затовариванию складских помещений порта. В связи с этим было принято решение «исключить из компетенции таможенных органов, расположенных в портах, функции по основному таможенному оформлению», которое будет осуществляться «в так называемых сухих портах – терминалах, расположенных на некотором удалении от морского (речного) пункта пропуска».

Мнения участников рынка, несмотря на то что идея давно обсуждается подробно и с разных сторон, кардинально различаются.
«Мы считаем инициативу ФТС о переносе таможенного оформления грузов на тыловые терминалы не просто целесообразной, а необходимой и долгожданной, – говорит представитель ООО «Национальная контейнерная компания», управляющего, в том числе, и самым большим по обороту в России ОАО «Первый контейнерный терминал» Наталья Летнева. – В мировой практике таможенные органы контролируют в порту экспортно-импортную перевозку, а таможенное оформление производится вне портов. Это позволяет ускорить обработку грузов, тем самым увеличивая грузооборот». Экспедиторы также поддерживают идею ФТС. «У нас есть свои тыловые терминалы, и нам было бы удобно организовывать на них таможенное оформление контейнеров. Мы только «за», – говорит заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков.

Совсем другой взгляд на вещи у заместителя генерального директора ОАО «Компания «Усть-Луга», реализующего проект по строительству порта в Усть-Луге (Ленинградская область), Александра Головизнина. «Одним из конкурентных преимуществ нашего автомобильного терминала в рамках портового комплекса Юг-2 является растаможка прямо на терминале – после завершения всех процедур машину можно везти куда угодно, а не на таможенный склад», – говорит представитель Усть-Луги. По наблюдениям А. Головизнина, «когда начинают что-то запрещать, то даже если в основе заложена верная идея, получается, как в знаменитом выражении Виктора Черномырдина: «Хотели как лучше, а получилось как всегда». Зачем запрещать? Надо просто предоставить грузовладельцу и/или терминальному оператору дополнительную опцию: либо везти на растаможку в «сухой порт», но по упрощенной схеме, допустим, без оформления внутреннего таможенного транзита, либо проводить все таможенные операции в порту».

Похоже, нас ожидает большая дискуссия по данному вопросу. Однако очевидно, что оптимизация процедур таможенного контроля неизбежна. Кроме того, оптимизация касается не только морских портов, но также и автомобильных погранпереходов, в первую очередь на Северо-Западе России. Многокилометровые пробки из грузовиков на российско-латвийской и российско-финской границах, ставшие уже притчей во языцех, вызваны именно тем, что таможенники досматривают и оформляют практически каждый контейнер. Автомобилисты уже давно предлагают перенести растаможку на терминалы внутри страны. Теперь для них самое время возобновить лоббирование своих интересов в ФТС.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

[~DETAIL_TEXT] =>

Федеральная таможенная служба России выступила с инициативой, которую давно ждали участники портового бизнеса – стивидорные компании, экспедиторы и агенты морских линий, – перенести таможенное оформление грузов от причальной стенки на терминалы, расположенные «на некотором отдалении» от морских портов. Эта мера, по мнению ряда игроков, поможет повысить пропускную способность контейнерных терминалов, избавив причальные территории от пробок. Однако, указывают эксперты, таможенное оформление должно быть построено таким образом, чтобы не создать взамен старых проблем новые.

На состоявшейся в конце апреля коллегии ФТС было отмечено, что практика работы таможенных органов в морских портах требует серьезного пересмотра. И хотя таможенники приняли целый ряд важных решений, предлагаем остановиться на одном, по нашему мнению, самом заметном. ФТС констатировала, что участники внешнеэкономической деятельности подают документы, необходимые для осуществления таможенного оформления товаров, через несколько дней после прибытия груза, что нарушает ритмичность работы таможенных органов и приводит к затовариванию складских помещений порта. В связи с этим было принято решение «исключить из компетенции таможенных органов, расположенных в портах, функции по основному таможенному оформлению», которое будет осуществляться «в так называемых сухих портах – терминалах, расположенных на некотором удалении от морского (речного) пункта пропуска».

Мнения участников рынка, несмотря на то что идея давно обсуждается подробно и с разных сторон, кардинально различаются.
«Мы считаем инициативу ФТС о переносе таможенного оформления грузов на тыловые терминалы не просто целесообразной, а необходимой и долгожданной, – говорит представитель ООО «Национальная контейнерная компания», управляющего, в том числе, и самым большим по обороту в России ОАО «Первый контейнерный терминал» Наталья Летнева. – В мировой практике таможенные органы контролируют в порту экспортно-импортную перевозку, а таможенное оформление производится вне портов. Это позволяет ускорить обработку грузов, тем самым увеличивая грузооборот». Экспедиторы также поддерживают идею ФТС. «У нас есть свои тыловые терминалы, и нам было бы удобно организовывать на них таможенное оформление контейнеров. Мы только «за», – говорит заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков.

Совсем другой взгляд на вещи у заместителя генерального директора ОАО «Компания «Усть-Луга», реализующего проект по строительству порта в Усть-Луге (Ленинградская область), Александра Головизнина. «Одним из конкурентных преимуществ нашего автомобильного терминала в рамках портового комплекса Юг-2 является растаможка прямо на терминале – после завершения всех процедур машину можно везти куда угодно, а не на таможенный склад», – говорит представитель Усть-Луги. По наблюдениям А. Головизнина, «когда начинают что-то запрещать, то даже если в основе заложена верная идея, получается, как в знаменитом выражении Виктора Черномырдина: «Хотели как лучше, а получилось как всегда». Зачем запрещать? Надо просто предоставить грузовладельцу и/или терминальному оператору дополнительную опцию: либо везти на растаможку в «сухой порт», но по упрощенной схеме, допустим, без оформления внутреннего таможенного транзита, либо проводить все таможенные операции в порту».

Похоже, нас ожидает большая дискуссия по данному вопросу. Однако очевидно, что оптимизация процедур таможенного контроля неизбежна. Кроме того, оптимизация касается не только морских портов, но также и автомобильных погранпереходов, в первую очередь на Северо-Западе России. Многокилометровые пробки из грузовиков на российско-латвийской и российско-финской границах, ставшие уже притчей во языцех, вызваны именно тем, что таможенники досматривают и оформляют практически каждый контейнер. Автомобилисты уже давно предлагают перенести растаможку на терминалы внутри страны. Теперь для них самое время возобновить лоббирование своих интересов в ФТС.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИВАН СТУПАЧЕНКОФедеральная таможенная служба России выступила с инициативой, которую давно ждали участники портового бизнеса – стивидорные компании, экспедиторы и агенты морских линий, – перенести таможенное оформление грузов от причальной стенки на терминалы, расположенные «на некотором отдалении» от морских портов. Эта мера, по мнению ряда игроков, поможет повысить пропускную способность контейнерных терминалов, избавив причальные территории от пробок. Однако, указывают эксперты, таможенное оформление должно быть построено таким образом, чтобы не создать взамен старых проблем новые. [~PREVIEW_TEXT] => ИВАН СТУПАЧЕНКОФедеральная таможенная служба России выступила с инициативой, которую давно ждали участники портового бизнеса – стивидорные компании, экспедиторы и агенты морских линий, – перенести таможенное оформление грузов от причальной стенки на терминалы, расположенные «на некотором отдалении» от морских портов. Эта мера, по мнению ряда игроков, поможет повысить пропускную способность контейнерных терминалов, избавив причальные территории от пробок. Однако, указывают эксперты, таможенное оформление должно быть построено таким образом, чтобы не создать взамен старых проблем новые. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4319 [~CODE] => 4319 [EXTERNAL_ID] => 4319 [~EXTERNAL_ID] => 4319 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109149:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109149:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109149:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109149:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109149:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109149:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109149:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/014.jpg" border="1" alt="ИВАН СТУПАЧЕНКО" title="ИВАН СТУПАЧЕНКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Федеральная таможенная служба России выступила с инициативой, которую давно ждали участники портового бизнеса – стивидорные компании, экспедиторы и агенты морских линий, – перенести таможенное оформление грузов от причальной стенки на терминалы, расположенные «на некотором отдалении» от морских портов. Эта мера, по мнению ряда игроков, поможет повысить пропускную способность контейнерных терминалов, избавив причальные территории от пробок. Однако, указывают эксперты, таможенное оформление должно быть построено таким образом, чтобы не создать взамен старых проблем новые. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/014.jpg" border="1" alt="ИВАН СТУПАЧЕНКО" title="ИВАН СТУПАЧЕНКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Федеральная таможенная служба России выступила с инициативой, которую давно ждали участники портового бизнеса – стивидорные компании, экспедиторы и агенты морских линий, – перенести таможенное оформление грузов от причальной стенки на терминалы, расположенные «на некотором отдалении» от морских портов. Эта мера, по мнению ряда игроков, поможет повысить пропускную способность контейнерных терминалов, избавив причальные территории от пробок. Однако, указывают эксперты, таможенное оформление должно быть построено таким образом, чтобы не создать взамен старых проблем новые. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 109149
    [~ID] => 109149
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4319/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4319/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Федеральная таможенная служба России выступила с инициативой, которую давно ждали участники портового бизнеса – стивидорные компании, экспедиторы и агенты морских линий, – перенести таможенное оформление грузов от причальной стенки на терминалы, расположенные «на некотором отдалении» от морских портов. Эта мера, по мнению ряда игроков, поможет повысить пропускную способность контейнерных терминалов, избавив причальные территории от пробок. Однако, указывают эксперты, таможенное оформление должно быть построено таким образом, чтобы не создать взамен старых проблем новые.

На состоявшейся в конце апреля коллегии ФТС было отмечено, что практика работы таможенных органов в морских портах требует серьезного пересмотра. И хотя таможенники приняли целый ряд важных решений, предлагаем остановиться на одном, по нашему мнению, самом заметном. ФТС констатировала, что участники внешнеэкономической деятельности подают документы, необходимые для осуществления таможенного оформления товаров, через несколько дней после прибытия груза, что нарушает ритмичность работы таможенных органов и приводит к затовариванию складских помещений порта. В связи с этим было принято решение «исключить из компетенции таможенных органов, расположенных в портах, функции по основному таможенному оформлению», которое будет осуществляться «в так называемых сухих портах – терминалах, расположенных на некотором удалении от морского (речного) пункта пропуска».

Мнения участников рынка, несмотря на то что идея давно обсуждается подробно и с разных сторон, кардинально различаются.
«Мы считаем инициативу ФТС о переносе таможенного оформления грузов на тыловые терминалы не просто целесообразной, а необходимой и долгожданной, – говорит представитель ООО «Национальная контейнерная компания», управляющего, в том числе, и самым большим по обороту в России ОАО «Первый контейнерный терминал» Наталья Летнева. – В мировой практике таможенные органы контролируют в порту экспортно-импортную перевозку, а таможенное оформление производится вне портов. Это позволяет ускорить обработку грузов, тем самым увеличивая грузооборот». Экспедиторы также поддерживают идею ФТС. «У нас есть свои тыловые терминалы, и нам было бы удобно организовывать на них таможенное оформление контейнеров. Мы только «за», – говорит заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков.

Совсем другой взгляд на вещи у заместителя генерального директора ОАО «Компания «Усть-Луга», реализующего проект по строительству порта в Усть-Луге (Ленинградская область), Александра Головизнина. «Одним из конкурентных преимуществ нашего автомобильного терминала в рамках портового комплекса Юг-2 является растаможка прямо на терминале – после завершения всех процедур машину можно везти куда угодно, а не на таможенный склад», – говорит представитель Усть-Луги. По наблюдениям А. Головизнина, «когда начинают что-то запрещать, то даже если в основе заложена верная идея, получается, как в знаменитом выражении Виктора Черномырдина: «Хотели как лучше, а получилось как всегда». Зачем запрещать? Надо просто предоставить грузовладельцу и/или терминальному оператору дополнительную опцию: либо везти на растаможку в «сухой порт», но по упрощенной схеме, допустим, без оформления внутреннего таможенного транзита, либо проводить все таможенные операции в порту».

Похоже, нас ожидает большая дискуссия по данному вопросу. Однако очевидно, что оптимизация процедур таможенного контроля неизбежна. Кроме того, оптимизация касается не только морских портов, но также и автомобильных погранпереходов, в первую очередь на Северо-Западе России. Многокилометровые пробки из грузовиков на российско-латвийской и российско-финской границах, ставшие уже притчей во языцех, вызваны именно тем, что таможенники досматривают и оформляют практически каждый контейнер. Автомобилисты уже давно предлагают перенести растаможку на терминалы внутри страны. Теперь для них самое время возобновить лоббирование своих интересов в ФТС.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

[~DETAIL_TEXT] =>

Федеральная таможенная служба России выступила с инициативой, которую давно ждали участники портового бизнеса – стивидорные компании, экспедиторы и агенты морских линий, – перенести таможенное оформление грузов от причальной стенки на терминалы, расположенные «на некотором отдалении» от морских портов. Эта мера, по мнению ряда игроков, поможет повысить пропускную способность контейнерных терминалов, избавив причальные территории от пробок. Однако, указывают эксперты, таможенное оформление должно быть построено таким образом, чтобы не создать взамен старых проблем новые.

На состоявшейся в конце апреля коллегии ФТС было отмечено, что практика работы таможенных органов в морских портах требует серьезного пересмотра. И хотя таможенники приняли целый ряд важных решений, предлагаем остановиться на одном, по нашему мнению, самом заметном. ФТС констатировала, что участники внешнеэкономической деятельности подают документы, необходимые для осуществления таможенного оформления товаров, через несколько дней после прибытия груза, что нарушает ритмичность работы таможенных органов и приводит к затовариванию складских помещений порта. В связи с этим было принято решение «исключить из компетенции таможенных органов, расположенных в портах, функции по основному таможенному оформлению», которое будет осуществляться «в так называемых сухих портах – терминалах, расположенных на некотором удалении от морского (речного) пункта пропуска».

Мнения участников рынка, несмотря на то что идея давно обсуждается подробно и с разных сторон, кардинально различаются.
«Мы считаем инициативу ФТС о переносе таможенного оформления грузов на тыловые терминалы не просто целесообразной, а необходимой и долгожданной, – говорит представитель ООО «Национальная контейнерная компания», управляющего, в том числе, и самым большим по обороту в России ОАО «Первый контейнерный терминал» Наталья Летнева. – В мировой практике таможенные органы контролируют в порту экспортно-импортную перевозку, а таможенное оформление производится вне портов. Это позволяет ускорить обработку грузов, тем самым увеличивая грузооборот». Экспедиторы также поддерживают идею ФТС. «У нас есть свои тыловые терминалы, и нам было бы удобно организовывать на них таможенное оформление контейнеров. Мы только «за», – говорит заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков.

Совсем другой взгляд на вещи у заместителя генерального директора ОАО «Компания «Усть-Луга», реализующего проект по строительству порта в Усть-Луге (Ленинградская область), Александра Головизнина. «Одним из конкурентных преимуществ нашего автомобильного терминала в рамках портового комплекса Юг-2 является растаможка прямо на терминале – после завершения всех процедур машину можно везти куда угодно, а не на таможенный склад», – говорит представитель Усть-Луги. По наблюдениям А. Головизнина, «когда начинают что-то запрещать, то даже если в основе заложена верная идея, получается, как в знаменитом выражении Виктора Черномырдина: «Хотели как лучше, а получилось как всегда». Зачем запрещать? Надо просто предоставить грузовладельцу и/или терминальному оператору дополнительную опцию: либо везти на растаможку в «сухой порт», но по упрощенной схеме, допустим, без оформления внутреннего таможенного транзита, либо проводить все таможенные операции в порту».

Похоже, нас ожидает большая дискуссия по данному вопросу. Однако очевидно, что оптимизация процедур таможенного контроля неизбежна. Кроме того, оптимизация касается не только морских портов, но также и автомобильных погранпереходов, в первую очередь на Северо-Западе России. Многокилометровые пробки из грузовиков на российско-латвийской и российско-финской границах, ставшие уже притчей во языцех, вызваны именно тем, что таможенники досматривают и оформляют практически каждый контейнер. Автомобилисты уже давно предлагают перенести растаможку на терминалы внутри страны. Теперь для них самое время возобновить лоббирование своих интересов в ФТС.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИВАН СТУПАЧЕНКОФедеральная таможенная служба России выступила с инициативой, которую давно ждали участники портового бизнеса – стивидорные компании, экспедиторы и агенты морских линий, – перенести таможенное оформление грузов от причальной стенки на терминалы, расположенные «на некотором отдалении» от морских портов. Эта мера, по мнению ряда игроков, поможет повысить пропускную способность контейнерных терминалов, избавив причальные территории от пробок. Однако, указывают эксперты, таможенное оформление должно быть построено таким образом, чтобы не создать взамен старых проблем новые. [~PREVIEW_TEXT] => ИВАН СТУПАЧЕНКОФедеральная таможенная служба России выступила с инициативой, которую давно ждали участники портового бизнеса – стивидорные компании, экспедиторы и агенты морских линий, – перенести таможенное оформление грузов от причальной стенки на терминалы, расположенные «на некотором отдалении» от морских портов. Эта мера, по мнению ряда игроков, поможет повысить пропускную способность контейнерных терминалов, избавив причальные территории от пробок. Однако, указывают эксперты, таможенное оформление должно быть построено таким образом, чтобы не создать взамен старых проблем новые. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4319 [~CODE] => 4319 [EXTERNAL_ID] => 4319 [~EXTERNAL_ID] => 4319 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109149:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109149:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109149:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109149:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109149:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109149:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109149:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/014.jpg" border="1" alt="ИВАН СТУПАЧЕНКО" title="ИВАН СТУПАЧЕНКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Федеральная таможенная служба России выступила с инициативой, которую давно ждали участники портового бизнеса – стивидорные компании, экспедиторы и агенты морских линий, – перенести таможенное оформление грузов от причальной стенки на терминалы, расположенные «на некотором отдалении» от морских портов. Эта мера, по мнению ряда игроков, поможет повысить пропускную способность контейнерных терминалов, избавив причальные территории от пробок. Однако, указывают эксперты, таможенное оформление должно быть построено таким образом, чтобы не создать взамен старых проблем новые. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/014.jpg" border="1" alt="ИВАН СТУПАЧЕНКО" title="ИВАН СТУПАЧЕНКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Федеральная таможенная служба России выступила с инициативой, которую давно ждали участники портового бизнеса – стивидорные компании, экспедиторы и агенты морских линий, – перенести таможенное оформление грузов от причальной стенки на терминалы, расположенные «на некотором отдалении» от морских портов. Эта мера, по мнению ряда игроков, поможет повысить пропускную способность контейнерных терминалов, избавив причальные территории от пробок. Однако, указывают эксперты, таможенное оформление должно быть построено таким образом, чтобы не создать взамен старых проблем новые. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Государственные институты развития: возможности и недостатки

Инновационным сценарием развития экономики, положенным в основу Концепции социально-экономического развития России, предусмотрено, в частности, снятие инфраструктурных барьеров в сфере транспорта. Способствовать решению этой задачи призваны государственные институты развития (ГИР), выполняющие роль катализаторов инвестиций в приоритетные проекты. Каковы на сегодняшний момент имеющиеся здесь достижения и проблемы?
Array
(
    [ID] => 109148
    [~ID] => 109148
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Государственные институты развития: возможности и недостатки
    [~NAME] => Государственные институты развития: возможности и недостатки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4318/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4318/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лидеры по Инвестфонду

Среди государственных институтов развития, ресурсы которых прямо предназначены либо могут быть использованы в решении задач развития транспортной инфраструктуры, – Инвестиционный фонд, Внешэконом­банк, особые экономические зоны, Российская венчурная компания.

Наиболее значимые результаты в вопросах государственной поддержки инфраструктурных проектов на сегодня имеет Инвестиционный фонд Российской Федерации. По состоянию на 1 мая 2008 года Правительственной комиссией по инвестиционным проектам, имеющим общегосударственное значение, одобрено 20 проектов Инвестиционного фонда с объемом финансовых обязательств федерального бюджета на сумму 343,9 млрд рублей до 2012 года. Еще 4 проекта рассмотрены Инвестиционной комиссией и ожидают вынесения на Правительственную комиссию.

Отраслевой срез утвержденных проектов выглядит следующим образом: 1 инновационный проект, 23 инфраструктурных проекта, из которых 8 – автотранспортные концессии, 5 проектов направлены на развитие железнодорожных путей общего поль­зования, 5 комплексных проектов, направленных на создание различной отраслевой инфраструктуры (автомобильных и железных дорог, энергообеспечения) в целях промышленного развития регионов, 2 направлены на создание инфраструктуры водоснабжения, 2 – на развитие инфраструктуры морских и речных портов, 1 – на создание локальной энергетической инфраструктуры.

Как видно, лидерами в использовании средств Инвестфонда на сегодня являются отрасли автомобильного и железнодорожного транспорта. Охарактеризуем основные механизмы государственно-частного партнерства, применяемые для привлечения инвестиций в развитие этих отраслей.

Железная дорога: вложить легко, как возвратить?

Основные направления развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, а также источники финансирования обозначены на сегодняшний день в проекте Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Напомним ее основные положения, касающиеся привлечения инвестиций по различным категориям железнодорожных линий (табл. 1).

Анализируя имеющиеся материалы по долгосрочному планированию развития железнодорожного транспорта, можно выделить четыре основных направления привлечения инвестиций в области развития инфраструктуры: государственные и частные инвестиции в строительство новых линий, частные инвестиции в модернизацию существующих линий, принадлежащих ОАО «РЖД», частные инвестиции в отдельные объекты инфраструктуры собственности ОАО «РЖД», инвестиции в реализацию проектов на территории иностранных государств. Охарактеризуем особенности каждой из этих областей.

Инвестиции в строительство новых железнодорожных линий являются наиболее распространенным сегментом инвестиций. Источниками финансирования новых линий являются Инвестиционная программа ОАО «РЖД», ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)», а также средства Инвестиционного фонда. (В частности, Инвестфонд финансирует строительство линий Нарын – Лугокан на территории Читинской области (375 км), Кызыл – Курагино в Республике Тыва (460 км), разработку проектной документации участка Полуночная – Обская в рамках проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» (849 км) и др.)
Если механизмы реализации двух первых форматов достаточно проработаны, то третий имеет целый пласт проблем как системного, так и точечного характера. В частности, это определение дальнейшего порядка использования железнодорожных линий, построенных за счет средств Инвестиционного фонда. Нет системного решения относительно порядка выбора оператора дороги и организации его работы. Не проработаны механизмы защиты интересов инвестора в случае превышения заявленных грузовладельцами объемов перевозок над пропускной способностью построенной железной дороги.

Например, по некоторым инвестиционным проектам, в рамках которых предусмотрено строительство железнодорожной инфраструктуры (освоение юго-востока Читинской области, строительство линии Кызыл – Курагино), имеется основное заинтересованное лицо (заявитель, соинвестор промышленной части проекта), которое предполагает осуществлять большой объем перевозок по строящейся железнодорожной линии (часто до 13–15 млн тонн в год). При этом необходимо учитывать, что максимальная пропускная способность однопутной неэлектрифицированной железнодорожной линии составляет около 15–18 млн тонн в год. То есть запас пропускной способности данной дороги для грузоперевозок других лиц стремится к нулю. Таким образом, остро встает вопрос о соблюдении интересов инвестора в обеспечении его потребностей по объемам перевозок, с одной стороны, и публичных интересов государства, связанных с недискриминационным доступом к объектам транспорта, с другой стороны.

Следует отметить и такой недостаток, как отсутствие механизма возврата инвестиций, вложенных частными инвесторами в строительство новой железнодорожной линии. При этом в данном аспекте в первую очередь всех интересует вопрос о порядке установления тарифов на железнодорожные перевозки, осуществляемые по вновь построенной железной дороге. На момент разработки данного материала Минтранс России поддержал предложение о внесении изменений в закон о железнодорожном транспорте, предусматривающих введение государственного регулирования тарифов на использование инфраструктуры вновь построенных железных дорог не ранее чем через 5 лет с даты ввода их в эксплуатацию. Это является стимулирующим моментом, но он не решает до конца вопросы возврата инвестиций, столь актуальные для частного бизнеса.

В данном случае предлагается рассмотреть вопрос об увеличении срока, в течение которого будет применяться договорной тариф на использование инфраструктуры, по­строенной частными инвесторами. Например, до 20–25 лет.

Еще одним возможным вариантом увеличения инвестиционной привлекательности строительства железнодорожной инфраструктуры может стать применение концессионных механизмов, в том числе принятие государством (концедентом) части расходов по строительству и/или эксплуатации железной дороги, а также рассмотрение вопроса о внесении изменений в концессионное законодательство в части установления тарифов на услуги инфраструктуры в соответствии с условиями концессионного соглашения. При таком подходе государство по договоренности с частным инвестором может индивидуально подходить к каждому концессионному проекту и устанавливать тариф применительно к соответствующему участку железной дороги, не меняя общего порядка государственного регулирования тарифов.

Среди проблемных вопросов следует отметить необходимость согласования и синхронизации инвестиционных проектов Инвестфонда с Инвестиционной программой ОАО «РЖД», которые на сегодня не скоординированы между собой.
Отсутствие практики использования механизмов железнодорожных концессий также является фактором, требующим дополнительных усилий.

Заинтересованным – зеленую улицу!

 Следующим направлением инвестирования является привлечение частного капитала в модернизацию существующих железнодорожных линий, принадлежащих ОАО «РЖД». Финансирование со стороны компании работ по модернизации существующих железнодорожных линий осуществляется в рамках ее Инвестиционной программы.

Представляется, что для оперативного решения вопросов модернизации существующих железнодорожных линий сегодня необходимо разработать и внедрить механизмы привлечения средств заинтересованных частных инвесторов и средств бюджетов субъектов РФ.

Такая потребность не является гипотетической. На данный момент рассматривается несколько проектов с подобной структурой финансирования. В частности, инвестиционный проект по модернизации железнодорожной линии Биробиджан – Ленинск, готовность выступить инвестором которого высказала компания «Рубикон», входящая в структуру АРИКОМ. С правовой точки зрения организация партнерства государственной компании и инвестора является отнюдь не более простой задачей, чем организация ГЧП. Наиболее значимые проблемы здесь – схемы передачи профинансированной третьими лицами инфраструктуры в собственность ОАО «РЖД», а также механизмы возврата вложенных инвестиций.

Несколько слов о привлечении инвестиций в отдельные объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта собственности ОАО «РЖД». Здесь имеются в виду прежде всего имущественные комплексы, задействованные в технологической цепочке по обеспечению перевозочного процесса: железнодорожные станции, вагонные и локомотивные депо, пропарочно-промывочные станции, подъездные пути, грузовые дворы и т. д. В данный перечень объектов также можно включить железнодорожные вокзалы, путепроводы, подземные пешеходные переходы, железнодорожные переезды, пересадочные комплексы (особенно в Москве) и т. д. Отличие между указанными группами заключается в интересантах: первая группа объектов более интересна для частного бизнеса, вторая – для субъектов Российской Федерации. Но, конечно же, это очень условное разделение.

В силу своей сложности и многоаспектности данная тема достойна отдельного анализа. В рамках настоящего обзора обозначим только один тезис – действующее законодательство не позволяет четко структурировать отношения между ОАО «РЖД» и субъектами РФ по совместному финансированию и реализации проектов по модернизации объектов железнодорожной инфраструктуры.

Особо следует сказать о привлечении инвестиций в реализацию инвестиционных проектов по строительству инфраструктуры железнодорожного транспорта на территории иностранных государств на зарубежных рынках. Как известно, ОАО «РЖД» занимает в этой сфере весьма активную позицию. На сегодняшний день объявлено о следующих проектах: реализация концессионного соглашения между ОАО «РЖД» и Минтрансом Армении по передаче в концессию Армянской железной дороги, строительство железной дороги в Саудовской Аравии, модернизация и строительство транспортного железнодорожного узла Алжир, прокладка железной дороги (ширина 1520 мм) в Центральную Европу, строительство железнодорожного участка между городами Сирт и Бенгази (Ливия), реконструкция Транскорейской железной дороги на участке от ст. Хасан (РФ) до порта Раджин (КНДР).

Также активно рассматривается вопрос об участии России в инвестиционном проекте по модернизации Улан-Баторской железной дороги (Монголия). Кроме указанных проектов, существуют рамочные соглашения о развитии сотрудничества с другими железнодорожными администрациями (Китай, Иран, Сирия, Венесуэла, страны ЕС и т. д.).

Мы исходим из того, что вопрос реализации подобных проектов выходит за рамки интересов только ОАО «РЖД». В проектах по развитию транспортной инфраструктуры на территории иностранных государств, кроме ОАО «РЖД», могут быть заинтересованы Российская Федерация и ее субъекты, отечественные предприятия, имеющие зарубежные активы, транспортные компании, банки, заинтересованные в выходе на рынки соответствующих стран (например, Газпромбанк активно сотрудничает с УБЖД и рассматривает вопрос об участии в инвестиционном проекте по ее электрификации) и т. д.

Учитывая дефицит инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД», необходимо рассмотреть вопрос о разработке механизмов привлечения государственных и частных инвестиций в реализацию зарубежных инфраструктурных проектов.

Автодороги: новое в концессиях

Подавляющее большинство утвержденных проектов Инвестфонда в автодорожной сфере реализуется по механизму концессий, предусмотренному Федеральным законом «О концессионных соглашениях». Среди утвержденных концессионных проектов можно назвать строительство нового выхода на МКАД федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва – Минск, скоростной автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58-й км, платной автомагистрали Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, Орловского тоннеля там же и др.

На сегодня все концессионные проекты находятся либо в стадии разработки проектной документации, либо в состоянии отбора конкурсных предложений потенциальных концессионеров. Организационно-правовая модель концессий структурирована в соответствии с положениями Закона о концессиях. Разработку обоснования инвестиций и проектную документацию финансирует государственная сторона (концедент). Строительство объекта концессии – определенный на конкурсе концессионер, а в случаях, предусмотренных конкурсной документацией, – частично федеральный и/или региональный бюджеты. Строительство и последующую эксплуатацию объекта концессии осуществляет концессионер (привлеченные им организации).

Концессионные проекты являются наиболее объемными с финансовой точки зрения из всех инфраструктурных проектов. Например, затраты федерального бюджета только на реализацию проекта «Строительство Центральной кольцевой автодороги вокруг г. Москвы» на стадии разработки проектной документации составят 8,9 млрд, а на стадии строительства предварительно оцениваются в 347,6 млрд. Практически во всех концессиях государство сегодня вынуждено принимать на себя бремя разработки проектной документации и частичного финансирования строительства, чтобы мотивировать крупных инвесторов к участию в этих проектах.

Безусловно, перед федеральным бюджетом стоит задача снижения финансовых затрат. Для ее решения необходимо как достижение ряда объективных условий (положительные результаты первых концессий, формирование доверия к российским концессиям со стороны инвесторов), так и формирование законодательной основы альтернативным формам участия государства в проектах. В частности, БК РФ сегодня позволяет осуществлять бюджетные ассигнования в рамках концессионных соглашений только в форме инвестиций в объекты капитального строительства (ст. 79). Необходимы разработка и нормативное закрепление иных косвенных форм участия – компенсационных выплат инвестору в различных формах: платежи по эксплуатационной готовности, платежи в твердых формах в зависимости от достижения целевых показателей и т. д.

Отдельное направление составляет строительство и модернизация автодорог регионального значения. Комплексные проекты Инвестфонда по развитию регионов, как правило, содержат подпроекты строительства или реконструкции автодорог регионального и даже местного значения, предназначенных для обслуживания конкретных промышленных объектов. До недавнего времени серьезная проблема в их финансировании была связана с тем, что принципом работы Фонда являлось создание объектов государственной собственности РФ. Однако принятые в марте Правила Фонда установили новую разрешенную форму бюджетных ассигнований – предоставление субсидий в объекты капитального строительства собственности субъектов РФ, что делает возможным прямое финансирование Фондом объектов региональной инфраструктуры.

Данное нововведение является весьма значимым, поскольку в течение 2005–2008 годов большинству региональных инвестиционных идей и проектов Фонд был недоступен как по причине нормативных ограничений («поддержка проектов общегосударственного значения»), так и в связи с подавляющим вниманием к крупнейшим проектам-стратегам, с помощью которых решались задачи государственных отраслевых стратегий развития.

Кроме того, Правила предусматривают возможность финансирования Фондом разработки проектной документации для объектов региональной собственности, создаваемых в рамках концессионных соглашений. Это создает хорошие условия для поддержки региональных проектов в сфере автодорожной инфраструктуры, например строительства платных транспортных обходов городов.
Также следует отметить, что в 2008–2009 годах ряд задач развития автодорожной инфраструктуры может быть решен с использованием федеральных целевых субсидий, предоставление которых предусмотрено законом «О федеральном бюджете на 2008 год и на плановый период 2009 и 2010 годов» и Постановлением Правительства РФ от 21 февраля 2008 года № 106.


Александр Кошкин,
управляющий партнер Юридической фирмы «РайтСол КСМ»;
Татьяна Старостина,
партнер Юридической фирмы «РайтСол КСМ»

[~DETAIL_TEXT] =>

Лидеры по Инвестфонду

Среди государственных институтов развития, ресурсы которых прямо предназначены либо могут быть использованы в решении задач развития транспортной инфраструктуры, – Инвестиционный фонд, Внешэконом­банк, особые экономические зоны, Российская венчурная компания.

Наиболее значимые результаты в вопросах государственной поддержки инфраструктурных проектов на сегодня имеет Инвестиционный фонд Российской Федерации. По состоянию на 1 мая 2008 года Правительственной комиссией по инвестиционным проектам, имеющим общегосударственное значение, одобрено 20 проектов Инвестиционного фонда с объемом финансовых обязательств федерального бюджета на сумму 343,9 млрд рублей до 2012 года. Еще 4 проекта рассмотрены Инвестиционной комиссией и ожидают вынесения на Правительственную комиссию.

Отраслевой срез утвержденных проектов выглядит следующим образом: 1 инновационный проект, 23 инфраструктурных проекта, из которых 8 – автотранспортные концессии, 5 проектов направлены на развитие железнодорожных путей общего поль­зования, 5 комплексных проектов, направленных на создание различной отраслевой инфраструктуры (автомобильных и железных дорог, энергообеспечения) в целях промышленного развития регионов, 2 направлены на создание инфраструктуры водоснабжения, 2 – на развитие инфраструктуры морских и речных портов, 1 – на создание локальной энергетической инфраструктуры.

Как видно, лидерами в использовании средств Инвестфонда на сегодня являются отрасли автомобильного и железнодорожного транспорта. Охарактеризуем основные механизмы государственно-частного партнерства, применяемые для привлечения инвестиций в развитие этих отраслей.

Железная дорога: вложить легко, как возвратить?

Основные направления развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, а также источники финансирования обозначены на сегодняшний день в проекте Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Напомним ее основные положения, касающиеся привлечения инвестиций по различным категориям железнодорожных линий (табл. 1).

Анализируя имеющиеся материалы по долгосрочному планированию развития железнодорожного транспорта, можно выделить четыре основных направления привлечения инвестиций в области развития инфраструктуры: государственные и частные инвестиции в строительство новых линий, частные инвестиции в модернизацию существующих линий, принадлежащих ОАО «РЖД», частные инвестиции в отдельные объекты инфраструктуры собственности ОАО «РЖД», инвестиции в реализацию проектов на территории иностранных государств. Охарактеризуем особенности каждой из этих областей.

Инвестиции в строительство новых железнодорожных линий являются наиболее распространенным сегментом инвестиций. Источниками финансирования новых линий являются Инвестиционная программа ОАО «РЖД», ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)», а также средства Инвестиционного фонда. (В частности, Инвестфонд финансирует строительство линий Нарын – Лугокан на территории Читинской области (375 км), Кызыл – Курагино в Республике Тыва (460 км), разработку проектной документации участка Полуночная – Обская в рамках проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» (849 км) и др.)
Если механизмы реализации двух первых форматов достаточно проработаны, то третий имеет целый пласт проблем как системного, так и точечного характера. В частности, это определение дальнейшего порядка использования железнодорожных линий, построенных за счет средств Инвестиционного фонда. Нет системного решения относительно порядка выбора оператора дороги и организации его работы. Не проработаны механизмы защиты интересов инвестора в случае превышения заявленных грузовладельцами объемов перевозок над пропускной способностью построенной железной дороги.

Например, по некоторым инвестиционным проектам, в рамках которых предусмотрено строительство железнодорожной инфраструктуры (освоение юго-востока Читинской области, строительство линии Кызыл – Курагино), имеется основное заинтересованное лицо (заявитель, соинвестор промышленной части проекта), которое предполагает осуществлять большой объем перевозок по строящейся железнодорожной линии (часто до 13–15 млн тонн в год). При этом необходимо учитывать, что максимальная пропускная способность однопутной неэлектрифицированной железнодорожной линии составляет около 15–18 млн тонн в год. То есть запас пропускной способности данной дороги для грузоперевозок других лиц стремится к нулю. Таким образом, остро встает вопрос о соблюдении интересов инвестора в обеспечении его потребностей по объемам перевозок, с одной стороны, и публичных интересов государства, связанных с недискриминационным доступом к объектам транспорта, с другой стороны.

Следует отметить и такой недостаток, как отсутствие механизма возврата инвестиций, вложенных частными инвесторами в строительство новой железнодорожной линии. При этом в данном аспекте в первую очередь всех интересует вопрос о порядке установления тарифов на железнодорожные перевозки, осуществляемые по вновь построенной железной дороге. На момент разработки данного материала Минтранс России поддержал предложение о внесении изменений в закон о железнодорожном транспорте, предусматривающих введение государственного регулирования тарифов на использование инфраструктуры вновь построенных железных дорог не ранее чем через 5 лет с даты ввода их в эксплуатацию. Это является стимулирующим моментом, но он не решает до конца вопросы возврата инвестиций, столь актуальные для частного бизнеса.

В данном случае предлагается рассмотреть вопрос об увеличении срока, в течение которого будет применяться договорной тариф на использование инфраструктуры, по­строенной частными инвесторами. Например, до 20–25 лет.

Еще одним возможным вариантом увеличения инвестиционной привлекательности строительства железнодорожной инфраструктуры может стать применение концессионных механизмов, в том числе принятие государством (концедентом) части расходов по строительству и/или эксплуатации железной дороги, а также рассмотрение вопроса о внесении изменений в концессионное законодательство в части установления тарифов на услуги инфраструктуры в соответствии с условиями концессионного соглашения. При таком подходе государство по договоренности с частным инвестором может индивидуально подходить к каждому концессионному проекту и устанавливать тариф применительно к соответствующему участку железной дороги, не меняя общего порядка государственного регулирования тарифов.

Среди проблемных вопросов следует отметить необходимость согласования и синхронизации инвестиционных проектов Инвестфонда с Инвестиционной программой ОАО «РЖД», которые на сегодня не скоординированы между собой.
Отсутствие практики использования механизмов железнодорожных концессий также является фактором, требующим дополнительных усилий.

Заинтересованным – зеленую улицу!

 Следующим направлением инвестирования является привлечение частного капитала в модернизацию существующих железнодорожных линий, принадлежащих ОАО «РЖД». Финансирование со стороны компании работ по модернизации существующих железнодорожных линий осуществляется в рамках ее Инвестиционной программы.

Представляется, что для оперативного решения вопросов модернизации существующих железнодорожных линий сегодня необходимо разработать и внедрить механизмы привлечения средств заинтересованных частных инвесторов и средств бюджетов субъектов РФ.

Такая потребность не является гипотетической. На данный момент рассматривается несколько проектов с подобной структурой финансирования. В частности, инвестиционный проект по модернизации железнодорожной линии Биробиджан – Ленинск, готовность выступить инвестором которого высказала компания «Рубикон», входящая в структуру АРИКОМ. С правовой точки зрения организация партнерства государственной компании и инвестора является отнюдь не более простой задачей, чем организация ГЧП. Наиболее значимые проблемы здесь – схемы передачи профинансированной третьими лицами инфраструктуры в собственность ОАО «РЖД», а также механизмы возврата вложенных инвестиций.

Несколько слов о привлечении инвестиций в отдельные объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта собственности ОАО «РЖД». Здесь имеются в виду прежде всего имущественные комплексы, задействованные в технологической цепочке по обеспечению перевозочного процесса: железнодорожные станции, вагонные и локомотивные депо, пропарочно-промывочные станции, подъездные пути, грузовые дворы и т. д. В данный перечень объектов также можно включить железнодорожные вокзалы, путепроводы, подземные пешеходные переходы, железнодорожные переезды, пересадочные комплексы (особенно в Москве) и т. д. Отличие между указанными группами заключается в интересантах: первая группа объектов более интересна для частного бизнеса, вторая – для субъектов Российской Федерации. Но, конечно же, это очень условное разделение.

В силу своей сложности и многоаспектности данная тема достойна отдельного анализа. В рамках настоящего обзора обозначим только один тезис – действующее законодательство не позволяет четко структурировать отношения между ОАО «РЖД» и субъектами РФ по совместному финансированию и реализации проектов по модернизации объектов железнодорожной инфраструктуры.

Особо следует сказать о привлечении инвестиций в реализацию инвестиционных проектов по строительству инфраструктуры железнодорожного транспорта на территории иностранных государств на зарубежных рынках. Как известно, ОАО «РЖД» занимает в этой сфере весьма активную позицию. На сегодняшний день объявлено о следующих проектах: реализация концессионного соглашения между ОАО «РЖД» и Минтрансом Армении по передаче в концессию Армянской железной дороги, строительство железной дороги в Саудовской Аравии, модернизация и строительство транспортного железнодорожного узла Алжир, прокладка железной дороги (ширина 1520 мм) в Центральную Европу, строительство железнодорожного участка между городами Сирт и Бенгази (Ливия), реконструкция Транскорейской железной дороги на участке от ст. Хасан (РФ) до порта Раджин (КНДР).

Также активно рассматривается вопрос об участии России в инвестиционном проекте по модернизации Улан-Баторской железной дороги (Монголия). Кроме указанных проектов, существуют рамочные соглашения о развитии сотрудничества с другими железнодорожными администрациями (Китай, Иран, Сирия, Венесуэла, страны ЕС и т. д.).

Мы исходим из того, что вопрос реализации подобных проектов выходит за рамки интересов только ОАО «РЖД». В проектах по развитию транспортной инфраструктуры на территории иностранных государств, кроме ОАО «РЖД», могут быть заинтересованы Российская Федерация и ее субъекты, отечественные предприятия, имеющие зарубежные активы, транспортные компании, банки, заинтересованные в выходе на рынки соответствующих стран (например, Газпромбанк активно сотрудничает с УБЖД и рассматривает вопрос об участии в инвестиционном проекте по ее электрификации) и т. д.

Учитывая дефицит инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД», необходимо рассмотреть вопрос о разработке механизмов привлечения государственных и частных инвестиций в реализацию зарубежных инфраструктурных проектов.

Автодороги: новое в концессиях

Подавляющее большинство утвержденных проектов Инвестфонда в автодорожной сфере реализуется по механизму концессий, предусмотренному Федеральным законом «О концессионных соглашениях». Среди утвержденных концессионных проектов можно назвать строительство нового выхода на МКАД федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва – Минск, скоростной автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58-й км, платной автомагистрали Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, Орловского тоннеля там же и др.

На сегодня все концессионные проекты находятся либо в стадии разработки проектной документации, либо в состоянии отбора конкурсных предложений потенциальных концессионеров. Организационно-правовая модель концессий структурирована в соответствии с положениями Закона о концессиях. Разработку обоснования инвестиций и проектную документацию финансирует государственная сторона (концедент). Строительство объекта концессии – определенный на конкурсе концессионер, а в случаях, предусмотренных конкурсной документацией, – частично федеральный и/или региональный бюджеты. Строительство и последующую эксплуатацию объекта концессии осуществляет концессионер (привлеченные им организации).

Концессионные проекты являются наиболее объемными с финансовой точки зрения из всех инфраструктурных проектов. Например, затраты федерального бюджета только на реализацию проекта «Строительство Центральной кольцевой автодороги вокруг г. Москвы» на стадии разработки проектной документации составят 8,9 млрд, а на стадии строительства предварительно оцениваются в 347,6 млрд. Практически во всех концессиях государство сегодня вынуждено принимать на себя бремя разработки проектной документации и частичного финансирования строительства, чтобы мотивировать крупных инвесторов к участию в этих проектах.

Безусловно, перед федеральным бюджетом стоит задача снижения финансовых затрат. Для ее решения необходимо как достижение ряда объективных условий (положительные результаты первых концессий, формирование доверия к российским концессиям со стороны инвесторов), так и формирование законодательной основы альтернативным формам участия государства в проектах. В частности, БК РФ сегодня позволяет осуществлять бюджетные ассигнования в рамках концессионных соглашений только в форме инвестиций в объекты капитального строительства (ст. 79). Необходимы разработка и нормативное закрепление иных косвенных форм участия – компенсационных выплат инвестору в различных формах: платежи по эксплуатационной готовности, платежи в твердых формах в зависимости от достижения целевых показателей и т. д.

Отдельное направление составляет строительство и модернизация автодорог регионального значения. Комплексные проекты Инвестфонда по развитию регионов, как правило, содержат подпроекты строительства или реконструкции автодорог регионального и даже местного значения, предназначенных для обслуживания конкретных промышленных объектов. До недавнего времени серьезная проблема в их финансировании была связана с тем, что принципом работы Фонда являлось создание объектов государственной собственности РФ. Однако принятые в марте Правила Фонда установили новую разрешенную форму бюджетных ассигнований – предоставление субсидий в объекты капитального строительства собственности субъектов РФ, что делает возможным прямое финансирование Фондом объектов региональной инфраструктуры.

Данное нововведение является весьма значимым, поскольку в течение 2005–2008 годов большинству региональных инвестиционных идей и проектов Фонд был недоступен как по причине нормативных ограничений («поддержка проектов общегосударственного значения»), так и в связи с подавляющим вниманием к крупнейшим проектам-стратегам, с помощью которых решались задачи государственных отраслевых стратегий развития.

Кроме того, Правила предусматривают возможность финансирования Фондом разработки проектной документации для объектов региональной собственности, создаваемых в рамках концессионных соглашений. Это создает хорошие условия для поддержки региональных проектов в сфере автодорожной инфраструктуры, например строительства платных транспортных обходов городов.
Также следует отметить, что в 2008–2009 годах ряд задач развития автодорожной инфраструктуры может быть решен с использованием федеральных целевых субсидий, предоставление которых предусмотрено законом «О федеральном бюджете на 2008 год и на плановый период 2009 и 2010 годов» и Постановлением Правительства РФ от 21 февраля 2008 года № 106.


Александр Кошкин,
управляющий партнер Юридической фирмы «РайтСол КСМ»;
Татьяна Старостина,
партнер Юридической фирмы «РайтСол КСМ»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инновационным сценарием развития экономики, положенным в основу Концепции социально-экономического развития России, предусмотрено, в частности, снятие инфраструктурных барьеров в сфере транспорта. Способствовать решению этой задачи призваны государственные институты развития (ГИР), выполняющие роль катализаторов инвестиций в приоритетные проекты. Каковы на сегодняшний момент имеющиеся здесь достижения и проблемы? [~PREVIEW_TEXT] => Инновационным сценарием развития экономики, положенным в основу Концепции социально-экономического развития России, предусмотрено, в частности, снятие инфраструктурных барьеров в сфере транспорта. Способствовать решению этой задачи призваны государственные институты развития (ГИР), выполняющие роль катализаторов инвестиций в приоритетные проекты. Каковы на сегодняшний момент имеющиеся здесь достижения и проблемы? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4318 [~CODE] => 4318 [EXTERNAL_ID] => 4318 [~EXTERNAL_ID] => 4318 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109148:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109148:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109148:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109148:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109148:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109148:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109148:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Государственные институты развития: возможности и недостатки [SECTION_META_KEYWORDS] => государственные институты развития: возможности и недостатки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Инновационным сценарием развития экономики, положенным в основу Концепции социально-экономического развития России, предусмотрено, в частности, снятие инфраструктурных барьеров в сфере транспорта. Способствовать решению этой задачи призваны государственные институты развития (ГИР), выполняющие роль катализаторов инвестиций в приоритетные проекты. Каковы на сегодняшний момент имеющиеся здесь достижения и проблемы? [ELEMENT_META_TITLE] => Государственные институты развития: возможности и недостатки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => государственные институты развития: возможности и недостатки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инновационным сценарием развития экономики, положенным в основу Концепции социально-экономического развития России, предусмотрено, в частности, снятие инфраструктурных барьеров в сфере транспорта. Способствовать решению этой задачи призваны государственные институты развития (ГИР), выполняющие роль катализаторов инвестиций в приоритетные проекты. Каковы на сегодняшний момент имеющиеся здесь достижения и проблемы? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Государственные институты развития: возможности и недостатки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственные институты развития: возможности и недостатки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государственные институты развития: возможности и недостатки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственные институты развития: возможности и недостатки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Государственные институты развития: возможности и недостатки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственные институты развития: возможности и недостатки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государственные институты развития: возможности и недостатки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственные институты развития: возможности и недостатки ) )

									Array
(
    [ID] => 109148
    [~ID] => 109148
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Государственные институты развития: возможности и недостатки
    [~NAME] => Государственные институты развития: возможности и недостатки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4318/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4318/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лидеры по Инвестфонду

Среди государственных институтов развития, ресурсы которых прямо предназначены либо могут быть использованы в решении задач развития транспортной инфраструктуры, – Инвестиционный фонд, Внешэконом­банк, особые экономические зоны, Российская венчурная компания.

Наиболее значимые результаты в вопросах государственной поддержки инфраструктурных проектов на сегодня имеет Инвестиционный фонд Российской Федерации. По состоянию на 1 мая 2008 года Правительственной комиссией по инвестиционным проектам, имеющим общегосударственное значение, одобрено 20 проектов Инвестиционного фонда с объемом финансовых обязательств федерального бюджета на сумму 343,9 млрд рублей до 2012 года. Еще 4 проекта рассмотрены Инвестиционной комиссией и ожидают вынесения на Правительственную комиссию.

Отраслевой срез утвержденных проектов выглядит следующим образом: 1 инновационный проект, 23 инфраструктурных проекта, из которых 8 – автотранспортные концессии, 5 проектов направлены на развитие железнодорожных путей общего поль­зования, 5 комплексных проектов, направленных на создание различной отраслевой инфраструктуры (автомобильных и железных дорог, энергообеспечения) в целях промышленного развития регионов, 2 направлены на создание инфраструктуры водоснабжения, 2 – на развитие инфраструктуры морских и речных портов, 1 – на создание локальной энергетической инфраструктуры.

Как видно, лидерами в использовании средств Инвестфонда на сегодня являются отрасли автомобильного и железнодорожного транспорта. Охарактеризуем основные механизмы государственно-частного партнерства, применяемые для привлечения инвестиций в развитие этих отраслей.

Железная дорога: вложить легко, как возвратить?

Основные направления развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, а также источники финансирования обозначены на сегодняшний день в проекте Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Напомним ее основные положения, касающиеся привлечения инвестиций по различным категориям железнодорожных линий (табл. 1).

Анализируя имеющиеся материалы по долгосрочному планированию развития железнодорожного транспорта, можно выделить четыре основных направления привлечения инвестиций в области развития инфраструктуры: государственные и частные инвестиции в строительство новых линий, частные инвестиции в модернизацию существующих линий, принадлежащих ОАО «РЖД», частные инвестиции в отдельные объекты инфраструктуры собственности ОАО «РЖД», инвестиции в реализацию проектов на территории иностранных государств. Охарактеризуем особенности каждой из этих областей.

Инвестиции в строительство новых железнодорожных линий являются наиболее распространенным сегментом инвестиций. Источниками финансирования новых линий являются Инвестиционная программа ОАО «РЖД», ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)», а также средства Инвестиционного фонда. (В частности, Инвестфонд финансирует строительство линий Нарын – Лугокан на территории Читинской области (375 км), Кызыл – Курагино в Республике Тыва (460 км), разработку проектной документации участка Полуночная – Обская в рамках проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» (849 км) и др.)
Если механизмы реализации двух первых форматов достаточно проработаны, то третий имеет целый пласт проблем как системного, так и точечного характера. В частности, это определение дальнейшего порядка использования железнодорожных линий, построенных за счет средств Инвестиционного фонда. Нет системного решения относительно порядка выбора оператора дороги и организации его работы. Не проработаны механизмы защиты интересов инвестора в случае превышения заявленных грузовладельцами объемов перевозок над пропускной способностью построенной железной дороги.

Например, по некоторым инвестиционным проектам, в рамках которых предусмотрено строительство железнодорожной инфраструктуры (освоение юго-востока Читинской области, строительство линии Кызыл – Курагино), имеется основное заинтересованное лицо (заявитель, соинвестор промышленной части проекта), которое предполагает осуществлять большой объем перевозок по строящейся железнодорожной линии (часто до 13–15 млн тонн в год). При этом необходимо учитывать, что максимальная пропускная способность однопутной неэлектрифицированной железнодорожной линии составляет около 15–18 млн тонн в год. То есть запас пропускной способности данной дороги для грузоперевозок других лиц стремится к нулю. Таким образом, остро встает вопрос о соблюдении интересов инвестора в обеспечении его потребностей по объемам перевозок, с одной стороны, и публичных интересов государства, связанных с недискриминационным доступом к объектам транспорта, с другой стороны.

Следует отметить и такой недостаток, как отсутствие механизма возврата инвестиций, вложенных частными инвесторами в строительство новой железнодорожной линии. При этом в данном аспекте в первую очередь всех интересует вопрос о порядке установления тарифов на железнодорожные перевозки, осуществляемые по вновь построенной железной дороге. На момент разработки данного материала Минтранс России поддержал предложение о внесении изменений в закон о железнодорожном транспорте, предусматривающих введение государственного регулирования тарифов на использование инфраструктуры вновь построенных железных дорог не ранее чем через 5 лет с даты ввода их в эксплуатацию. Это является стимулирующим моментом, но он не решает до конца вопросы возврата инвестиций, столь актуальные для частного бизнеса.

В данном случае предлагается рассмотреть вопрос об увеличении срока, в течение которого будет применяться договорной тариф на использование инфраструктуры, по­строенной частными инвесторами. Например, до 20–25 лет.

Еще одним возможным вариантом увеличения инвестиционной привлекательности строительства железнодорожной инфраструктуры может стать применение концессионных механизмов, в том числе принятие государством (концедентом) части расходов по строительству и/или эксплуатации железной дороги, а также рассмотрение вопроса о внесении изменений в концессионное законодательство в части установления тарифов на услуги инфраструктуры в соответствии с условиями концессионного соглашения. При таком подходе государство по договоренности с частным инвестором может индивидуально подходить к каждому концессионному проекту и устанавливать тариф применительно к соответствующему участку железной дороги, не меняя общего порядка государственного регулирования тарифов.

Среди проблемных вопросов следует отметить необходимость согласования и синхронизации инвестиционных проектов Инвестфонда с Инвестиционной программой ОАО «РЖД», которые на сегодня не скоординированы между собой.
Отсутствие практики использования механизмов железнодорожных концессий также является фактором, требующим дополнительных усилий.

Заинтересованным – зеленую улицу!

 Следующим направлением инвестирования является привлечение частного капитала в модернизацию существующих железнодорожных линий, принадлежащих ОАО «РЖД». Финансирование со стороны компании работ по модернизации существующих железнодорожных линий осуществляется в рамках ее Инвестиционной программы.

Представляется, что для оперативного решения вопросов модернизации существующих железнодорожных линий сегодня необходимо разработать и внедрить механизмы привлечения средств заинтересованных частных инвесторов и средств бюджетов субъектов РФ.

Такая потребность не является гипотетической. На данный момент рассматривается несколько проектов с подобной структурой финансирования. В частности, инвестиционный проект по модернизации железнодорожной линии Биробиджан – Ленинск, готовность выступить инвестором которого высказала компания «Рубикон», входящая в структуру АРИКОМ. С правовой точки зрения организация партнерства государственной компании и инвестора является отнюдь не более простой задачей, чем организация ГЧП. Наиболее значимые проблемы здесь – схемы передачи профинансированной третьими лицами инфраструктуры в собственность ОАО «РЖД», а также механизмы возврата вложенных инвестиций.

Несколько слов о привлечении инвестиций в отдельные объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта собственности ОАО «РЖД». Здесь имеются в виду прежде всего имущественные комплексы, задействованные в технологической цепочке по обеспечению перевозочного процесса: железнодорожные станции, вагонные и локомотивные депо, пропарочно-промывочные станции, подъездные пути, грузовые дворы и т. д. В данный перечень объектов также можно включить железнодорожные вокзалы, путепроводы, подземные пешеходные переходы, железнодорожные переезды, пересадочные комплексы (особенно в Москве) и т. д. Отличие между указанными группами заключается в интересантах: первая группа объектов более интересна для частного бизнеса, вторая – для субъектов Российской Федерации. Но, конечно же, это очень условное разделение.

В силу своей сложности и многоаспектности данная тема достойна отдельного анализа. В рамках настоящего обзора обозначим только один тезис – действующее законодательство не позволяет четко структурировать отношения между ОАО «РЖД» и субъектами РФ по совместному финансированию и реализации проектов по модернизации объектов железнодорожной инфраструктуры.

Особо следует сказать о привлечении инвестиций в реализацию инвестиционных проектов по строительству инфраструктуры железнодорожного транспорта на территории иностранных государств на зарубежных рынках. Как известно, ОАО «РЖД» занимает в этой сфере весьма активную позицию. На сегодняшний день объявлено о следующих проектах: реализация концессионного соглашения между ОАО «РЖД» и Минтрансом Армении по передаче в концессию Армянской железной дороги, строительство железной дороги в Саудовской Аравии, модернизация и строительство транспортного железнодорожного узла Алжир, прокладка железной дороги (ширина 1520 мм) в Центральную Европу, строительство железнодорожного участка между городами Сирт и Бенгази (Ливия), реконструкция Транскорейской железной дороги на участке от ст. Хасан (РФ) до порта Раджин (КНДР).

Также активно рассматривается вопрос об участии России в инвестиционном проекте по модернизации Улан-Баторской железной дороги (Монголия). Кроме указанных проектов, существуют рамочные соглашения о развитии сотрудничества с другими железнодорожными администрациями (Китай, Иран, Сирия, Венесуэла, страны ЕС и т. д.).

Мы исходим из того, что вопрос реализации подобных проектов выходит за рамки интересов только ОАО «РЖД». В проектах по развитию транспортной инфраструктуры на территории иностранных государств, кроме ОАО «РЖД», могут быть заинтересованы Российская Федерация и ее субъекты, отечественные предприятия, имеющие зарубежные активы, транспортные компании, банки, заинтересованные в выходе на рынки соответствующих стран (например, Газпромбанк активно сотрудничает с УБЖД и рассматривает вопрос об участии в инвестиционном проекте по ее электрификации) и т. д.

Учитывая дефицит инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД», необходимо рассмотреть вопрос о разработке механизмов привлечения государственных и частных инвестиций в реализацию зарубежных инфраструктурных проектов.

Автодороги: новое в концессиях

Подавляющее большинство утвержденных проектов Инвестфонда в автодорожной сфере реализуется по механизму концессий, предусмотренному Федеральным законом «О концессионных соглашениях». Среди утвержденных концессионных проектов можно назвать строительство нового выхода на МКАД федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва – Минск, скоростной автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58-й км, платной автомагистрали Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, Орловского тоннеля там же и др.

На сегодня все концессионные проекты находятся либо в стадии разработки проектной документации, либо в состоянии отбора конкурсных предложений потенциальных концессионеров. Организационно-правовая модель концессий структурирована в соответствии с положениями Закона о концессиях. Разработку обоснования инвестиций и проектную документацию финансирует государственная сторона (концедент). Строительство объекта концессии – определенный на конкурсе концессионер, а в случаях, предусмотренных конкурсной документацией, – частично федеральный и/или региональный бюджеты. Строительство и последующую эксплуатацию объекта концессии осуществляет концессионер (привлеченные им организации).

Концессионные проекты являются наиболее объемными с финансовой точки зрения из всех инфраструктурных проектов. Например, затраты федерального бюджета только на реализацию проекта «Строительство Центральной кольцевой автодороги вокруг г. Москвы» на стадии разработки проектной документации составят 8,9 млрд, а на стадии строительства предварительно оцениваются в 347,6 млрд. Практически во всех концессиях государство сегодня вынуждено принимать на себя бремя разработки проектной документации и частичного финансирования строительства, чтобы мотивировать крупных инвесторов к участию в этих проектах.

Безусловно, перед федеральным бюджетом стоит задача снижения финансовых затрат. Для ее решения необходимо как достижение ряда объективных условий (положительные результаты первых концессий, формирование доверия к российским концессиям со стороны инвесторов), так и формирование законодательной основы альтернативным формам участия государства в проектах. В частности, БК РФ сегодня позволяет осуществлять бюджетные ассигнования в рамках концессионных соглашений только в форме инвестиций в объекты капитального строительства (ст. 79). Необходимы разработка и нормативное закрепление иных косвенных форм участия – компенсационных выплат инвестору в различных формах: платежи по эксплуатационной готовности, платежи в твердых формах в зависимости от достижения целевых показателей и т. д.

Отдельное направление составляет строительство и модернизация автодорог регионального значения. Комплексные проекты Инвестфонда по развитию регионов, как правило, содержат подпроекты строительства или реконструкции автодорог регионального и даже местного значения, предназначенных для обслуживания конкретных промышленных объектов. До недавнего времени серьезная проблема в их финансировании была связана с тем, что принципом работы Фонда являлось создание объектов государственной собственности РФ. Однако принятые в марте Правила Фонда установили новую разрешенную форму бюджетных ассигнований – предоставление субсидий в объекты капитального строительства собственности субъектов РФ, что делает возможным прямое финансирование Фондом объектов региональной инфраструктуры.

Данное нововведение является весьма значимым, поскольку в течение 2005–2008 годов большинству региональных инвестиционных идей и проектов Фонд был недоступен как по причине нормативных ограничений («поддержка проектов общегосударственного значения»), так и в связи с подавляющим вниманием к крупнейшим проектам-стратегам, с помощью которых решались задачи государственных отраслевых стратегий развития.

Кроме того, Правила предусматривают возможность финансирования Фондом разработки проектной документации для объектов региональной собственности, создаваемых в рамках концессионных соглашений. Это создает хорошие условия для поддержки региональных проектов в сфере автодорожной инфраструктуры, например строительства платных транспортных обходов городов.
Также следует отметить, что в 2008–2009 годах ряд задач развития автодорожной инфраструктуры может быть решен с использованием федеральных целевых субсидий, предоставление которых предусмотрено законом «О федеральном бюджете на 2008 год и на плановый период 2009 и 2010 годов» и Постановлением Правительства РФ от 21 февраля 2008 года № 106.


Александр Кошкин,
управляющий партнер Юридической фирмы «РайтСол КСМ»;
Татьяна Старостина,
партнер Юридической фирмы «РайтСол КСМ»

[~DETAIL_TEXT] =>

Лидеры по Инвестфонду

Среди государственных институтов развития, ресурсы которых прямо предназначены либо могут быть использованы в решении задач развития транспортной инфраструктуры, – Инвестиционный фонд, Внешэконом­банк, особые экономические зоны, Российская венчурная компания.

Наиболее значимые результаты в вопросах государственной поддержки инфраструктурных проектов на сегодня имеет Инвестиционный фонд Российской Федерации. По состоянию на 1 мая 2008 года Правительственной комиссией по инвестиционным проектам, имеющим общегосударственное значение, одобрено 20 проектов Инвестиционного фонда с объемом финансовых обязательств федерального бюджета на сумму 343,9 млрд рублей до 2012 года. Еще 4 проекта рассмотрены Инвестиционной комиссией и ожидают вынесения на Правительственную комиссию.

Отраслевой срез утвержденных проектов выглядит следующим образом: 1 инновационный проект, 23 инфраструктурных проекта, из которых 8 – автотранспортные концессии, 5 проектов направлены на развитие железнодорожных путей общего поль­зования, 5 комплексных проектов, направленных на создание различной отраслевой инфраструктуры (автомобильных и железных дорог, энергообеспечения) в целях промышленного развития регионов, 2 направлены на создание инфраструктуры водоснабжения, 2 – на развитие инфраструктуры морских и речных портов, 1 – на создание локальной энергетической инфраструктуры.

Как видно, лидерами в использовании средств Инвестфонда на сегодня являются отрасли автомобильного и железнодорожного транспорта. Охарактеризуем основные механизмы государственно-частного партнерства, применяемые для привлечения инвестиций в развитие этих отраслей.

Железная дорога: вложить легко, как возвратить?

Основные направления развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, а также источники финансирования обозначены на сегодняшний день в проекте Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Напомним ее основные положения, касающиеся привлечения инвестиций по различным категориям железнодорожных линий (табл. 1).

Анализируя имеющиеся материалы по долгосрочному планированию развития железнодорожного транспорта, можно выделить четыре основных направления привлечения инвестиций в области развития инфраструктуры: государственные и частные инвестиции в строительство новых линий, частные инвестиции в модернизацию существующих линий, принадлежащих ОАО «РЖД», частные инвестиции в отдельные объекты инфраструктуры собственности ОАО «РЖД», инвестиции в реализацию проектов на территории иностранных государств. Охарактеризуем особенности каждой из этих областей.

Инвестиции в строительство новых железнодорожных линий являются наиболее распространенным сегментом инвестиций. Источниками финансирования новых линий являются Инвестиционная программа ОАО «РЖД», ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)», а также средства Инвестиционного фонда. (В частности, Инвестфонд финансирует строительство линий Нарын – Лугокан на территории Читинской области (375 км), Кызыл – Курагино в Республике Тыва (460 км), разработку проектной документации участка Полуночная – Обская в рамках проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» (849 км) и др.)
Если механизмы реализации двух первых форматов достаточно проработаны, то третий имеет целый пласт проблем как системного, так и точечного характера. В частности, это определение дальнейшего порядка использования железнодорожных линий, построенных за счет средств Инвестиционного фонда. Нет системного решения относительно порядка выбора оператора дороги и организации его работы. Не проработаны механизмы защиты интересов инвестора в случае превышения заявленных грузовладельцами объемов перевозок над пропускной способностью построенной железной дороги.

Например, по некоторым инвестиционным проектам, в рамках которых предусмотрено строительство железнодорожной инфраструктуры (освоение юго-востока Читинской области, строительство линии Кызыл – Курагино), имеется основное заинтересованное лицо (заявитель, соинвестор промышленной части проекта), которое предполагает осуществлять большой объем перевозок по строящейся железнодорожной линии (часто до 13–15 млн тонн в год). При этом необходимо учитывать, что максимальная пропускная способность однопутной неэлектрифицированной железнодорожной линии составляет около 15–18 млн тонн в год. То есть запас пропускной способности данной дороги для грузоперевозок других лиц стремится к нулю. Таким образом, остро встает вопрос о соблюдении интересов инвестора в обеспечении его потребностей по объемам перевозок, с одной стороны, и публичных интересов государства, связанных с недискриминационным доступом к объектам транспорта, с другой стороны.

Следует отметить и такой недостаток, как отсутствие механизма возврата инвестиций, вложенных частными инвесторами в строительство новой железнодорожной линии. При этом в данном аспекте в первую очередь всех интересует вопрос о порядке установления тарифов на железнодорожные перевозки, осуществляемые по вновь построенной железной дороге. На момент разработки данного материала Минтранс России поддержал предложение о внесении изменений в закон о железнодорожном транспорте, предусматривающих введение государственного регулирования тарифов на использование инфраструктуры вновь построенных железных дорог не ранее чем через 5 лет с даты ввода их в эксплуатацию. Это является стимулирующим моментом, но он не решает до конца вопросы возврата инвестиций, столь актуальные для частного бизнеса.

В данном случае предлагается рассмотреть вопрос об увеличении срока, в течение которого будет применяться договорной тариф на использование инфраструктуры, по­строенной частными инвесторами. Например, до 20–25 лет.

Еще одним возможным вариантом увеличения инвестиционной привлекательности строительства железнодорожной инфраструктуры может стать применение концессионных механизмов, в том числе принятие государством (концедентом) части расходов по строительству и/или эксплуатации железной дороги, а также рассмотрение вопроса о внесении изменений в концессионное законодательство в части установления тарифов на услуги инфраструктуры в соответствии с условиями концессионного соглашения. При таком подходе государство по договоренности с частным инвестором может индивидуально подходить к каждому концессионному проекту и устанавливать тариф применительно к соответствующему участку железной дороги, не меняя общего порядка государственного регулирования тарифов.

Среди проблемных вопросов следует отметить необходимость согласования и синхронизации инвестиционных проектов Инвестфонда с Инвестиционной программой ОАО «РЖД», которые на сегодня не скоординированы между собой.
Отсутствие практики использования механизмов железнодорожных концессий также является фактором, требующим дополнительных усилий.

Заинтересованным – зеленую улицу!

 Следующим направлением инвестирования является привлечение частного капитала в модернизацию существующих железнодорожных линий, принадлежащих ОАО «РЖД». Финансирование со стороны компании работ по модернизации существующих железнодорожных линий осуществляется в рамках ее Инвестиционной программы.

Представляется, что для оперативного решения вопросов модернизации существующих железнодорожных линий сегодня необходимо разработать и внедрить механизмы привлечения средств заинтересованных частных инвесторов и средств бюджетов субъектов РФ.

Такая потребность не является гипотетической. На данный момент рассматривается несколько проектов с подобной структурой финансирования. В частности, инвестиционный проект по модернизации железнодорожной линии Биробиджан – Ленинск, готовность выступить инвестором которого высказала компания «Рубикон», входящая в структуру АРИКОМ. С правовой точки зрения организация партнерства государственной компании и инвестора является отнюдь не более простой задачей, чем организация ГЧП. Наиболее значимые проблемы здесь – схемы передачи профинансированной третьими лицами инфраструктуры в собственность ОАО «РЖД», а также механизмы возврата вложенных инвестиций.

Несколько слов о привлечении инвестиций в отдельные объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта собственности ОАО «РЖД». Здесь имеются в виду прежде всего имущественные комплексы, задействованные в технологической цепочке по обеспечению перевозочного процесса: железнодорожные станции, вагонные и локомотивные депо, пропарочно-промывочные станции, подъездные пути, грузовые дворы и т. д. В данный перечень объектов также можно включить железнодорожные вокзалы, путепроводы, подземные пешеходные переходы, железнодорожные переезды, пересадочные комплексы (особенно в Москве) и т. д. Отличие между указанными группами заключается в интересантах: первая группа объектов более интересна для частного бизнеса, вторая – для субъектов Российской Федерации. Но, конечно же, это очень условное разделение.

В силу своей сложности и многоаспектности данная тема достойна отдельного анализа. В рамках настоящего обзора обозначим только один тезис – действующее законодательство не позволяет четко структурировать отношения между ОАО «РЖД» и субъектами РФ по совместному финансированию и реализации проектов по модернизации объектов железнодорожной инфраструктуры.

Особо следует сказать о привлечении инвестиций в реализацию инвестиционных проектов по строительству инфраструктуры железнодорожного транспорта на территории иностранных государств на зарубежных рынках. Как известно, ОАО «РЖД» занимает в этой сфере весьма активную позицию. На сегодняшний день объявлено о следующих проектах: реализация концессионного соглашения между ОАО «РЖД» и Минтрансом Армении по передаче в концессию Армянской железной дороги, строительство железной дороги в Саудовской Аравии, модернизация и строительство транспортного железнодорожного узла Алжир, прокладка железной дороги (ширина 1520 мм) в Центральную Европу, строительство железнодорожного участка между городами Сирт и Бенгази (Ливия), реконструкция Транскорейской железной дороги на участке от ст. Хасан (РФ) до порта Раджин (КНДР).

Также активно рассматривается вопрос об участии России в инвестиционном проекте по модернизации Улан-Баторской железной дороги (Монголия). Кроме указанных проектов, существуют рамочные соглашения о развитии сотрудничества с другими железнодорожными администрациями (Китай, Иран, Сирия, Венесуэла, страны ЕС и т. д.).

Мы исходим из того, что вопрос реализации подобных проектов выходит за рамки интересов только ОАО «РЖД». В проектах по развитию транспортной инфраструктуры на территории иностранных государств, кроме ОАО «РЖД», могут быть заинтересованы Российская Федерация и ее субъекты, отечественные предприятия, имеющие зарубежные активы, транспортные компании, банки, заинтересованные в выходе на рынки соответствующих стран (например, Газпромбанк активно сотрудничает с УБЖД и рассматривает вопрос об участии в инвестиционном проекте по ее электрификации) и т. д.

Учитывая дефицит инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД», необходимо рассмотреть вопрос о разработке механизмов привлечения государственных и частных инвестиций в реализацию зарубежных инфраструктурных проектов.

Автодороги: новое в концессиях

Подавляющее большинство утвержденных проектов Инвестфонда в автодорожной сфере реализуется по механизму концессий, предусмотренному Федеральным законом «О концессионных соглашениях». Среди утвержденных концессионных проектов можно назвать строительство нового выхода на МКАД федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва – Минск, скоростной автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58-й км, платной автомагистрали Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, Орловского тоннеля там же и др.

На сегодня все концессионные проекты находятся либо в стадии разработки проектной документации, либо в состоянии отбора конкурсных предложений потенциальных концессионеров. Организационно-правовая модель концессий структурирована в соответствии с положениями Закона о концессиях. Разработку обоснования инвестиций и проектную документацию финансирует государственная сторона (концедент). Строительство объекта концессии – определенный на конкурсе концессионер, а в случаях, предусмотренных конкурсной документацией, – частично федеральный и/или региональный бюджеты. Строительство и последующую эксплуатацию объекта концессии осуществляет концессионер (привлеченные им организации).

Концессионные проекты являются наиболее объемными с финансовой точки зрения из всех инфраструктурных проектов. Например, затраты федерального бюджета только на реализацию проекта «Строительство Центральной кольцевой автодороги вокруг г. Москвы» на стадии разработки проектной документации составят 8,9 млрд, а на стадии строительства предварительно оцениваются в 347,6 млрд. Практически во всех концессиях государство сегодня вынуждено принимать на себя бремя разработки проектной документации и частичного финансирования строительства, чтобы мотивировать крупных инвесторов к участию в этих проектах.

Безусловно, перед федеральным бюджетом стоит задача снижения финансовых затрат. Для ее решения необходимо как достижение ряда объективных условий (положительные результаты первых концессий, формирование доверия к российским концессиям со стороны инвесторов), так и формирование законодательной основы альтернативным формам участия государства в проектах. В частности, БК РФ сегодня позволяет осуществлять бюджетные ассигнования в рамках концессионных соглашений только в форме инвестиций в объекты капитального строительства (ст. 79). Необходимы разработка и нормативное закрепление иных косвенных форм участия – компенсационных выплат инвестору в различных формах: платежи по эксплуатационной готовности, платежи в твердых формах в зависимости от достижения целевых показателей и т. д.

Отдельное направление составляет строительство и модернизация автодорог регионального значения. Комплексные проекты Инвестфонда по развитию регионов, как правило, содержат подпроекты строительства или реконструкции автодорог регионального и даже местного значения, предназначенных для обслуживания конкретных промышленных объектов. До недавнего времени серьезная проблема в их финансировании была связана с тем, что принципом работы Фонда являлось создание объектов государственной собственности РФ. Однако принятые в марте Правила Фонда установили новую разрешенную форму бюджетных ассигнований – предоставление субсидий в объекты капитального строительства собственности субъектов РФ, что делает возможным прямое финансирование Фондом объектов региональной инфраструктуры.

Данное нововведение является весьма значимым, поскольку в течение 2005–2008 годов большинству региональных инвестиционных идей и проектов Фонд был недоступен как по причине нормативных ограничений («поддержка проектов общегосударственного значения»), так и в связи с подавляющим вниманием к крупнейшим проектам-стратегам, с помощью которых решались задачи государственных отраслевых стратегий развития.

Кроме того, Правила предусматривают возможность финансирования Фондом разработки проектной документации для объектов региональной собственности, создаваемых в рамках концессионных соглашений. Это создает хорошие условия для поддержки региональных проектов в сфере автодорожной инфраструктуры, например строительства платных транспортных обходов городов.
Также следует отметить, что в 2008–2009 годах ряд задач развития автодорожной инфраструктуры может быть решен с использованием федеральных целевых субсидий, предоставление которых предусмотрено законом «О федеральном бюджете на 2008 год и на плановый период 2009 и 2010 годов» и Постановлением Правительства РФ от 21 февраля 2008 года № 106.


Александр Кошкин,
управляющий партнер Юридической фирмы «РайтСол КСМ»;
Татьяна Старостина,
партнер Юридической фирмы «РайтСол КСМ»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инновационным сценарием развития экономики, положенным в основу Концепции социально-экономического развития России, предусмотрено, в частности, снятие инфраструктурных барьеров в сфере транспорта. Способствовать решению этой задачи призваны государственные институты развития (ГИР), выполняющие роль катализаторов инвестиций в приоритетные проекты. Каковы на сегодняшний момент имеющиеся здесь достижения и проблемы? [~PREVIEW_TEXT] => Инновационным сценарием развития экономики, положенным в основу Концепции социально-экономического развития России, предусмотрено, в частности, снятие инфраструктурных барьеров в сфере транспорта. Способствовать решению этой задачи призваны государственные институты развития (ГИР), выполняющие роль катализаторов инвестиций в приоритетные проекты. Каковы на сегодняшний момент имеющиеся здесь достижения и проблемы? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4318 [~CODE] => 4318 [EXTERNAL_ID] => 4318 [~EXTERNAL_ID] => 4318 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109148:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109148:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109148:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109148:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109148:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109148:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109148:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Государственные институты развития: возможности и недостатки [SECTION_META_KEYWORDS] => государственные институты развития: возможности и недостатки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Инновационным сценарием развития экономики, положенным в основу Концепции социально-экономического развития России, предусмотрено, в частности, снятие инфраструктурных барьеров в сфере транспорта. Способствовать решению этой задачи призваны государственные институты развития (ГИР), выполняющие роль катализаторов инвестиций в приоритетные проекты. Каковы на сегодняшний момент имеющиеся здесь достижения и проблемы? [ELEMENT_META_TITLE] => Государственные институты развития: возможности и недостатки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => государственные институты развития: возможности и недостатки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инновационным сценарием развития экономики, положенным в основу Концепции социально-экономического развития России, предусмотрено, в частности, снятие инфраструктурных барьеров в сфере транспорта. Способствовать решению этой задачи призваны государственные институты развития (ГИР), выполняющие роль катализаторов инвестиций в приоритетные проекты. Каковы на сегодняшний момент имеющиеся здесь достижения и проблемы? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Государственные институты развития: возможности и недостатки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственные институты развития: возможности и недостатки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государственные институты развития: возможности и недостатки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственные институты развития: возможности и недостатки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Государственные институты развития: возможности и недостатки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственные институты развития: возможности и недостатки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государственные институты развития: возможности и недостатки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственные институты развития: возможности и недостатки ) )
РЖД-Партнер

Инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру

Дмитрия МачеретЗа последний месяц тема возможного введения инвестиционной составляющей в грузовой тариф оказалась едва ли не более обсуждаемой, чем решение Правительства о дополнительном 8-процентном повышении тарифов на грузовые железнодорожные перевозки с 1 июля. Принятие окончательного решения о том, быть ли инвестиционной составляющей, отложено до середины мая, а пока мы попросили прокомментировать этот вопрос начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД», д. э. н. Дмитрия Мачерета.
Array
(
    [ID] => 109147
    [~ID] => 109147
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру
    [~NAME] => Инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4317/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4317/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Дмитрий Александрович, на какие цели будет направляться инвестиционная составляющая в случае ее принятия?

– Выделение в грузовых тарифах инвестиционной составляющей направлено на решение стратегических государственных задач в сфере развития железнодорожной инфраструктуры. Прежде всего речь идет о реализации значимых проектов по строительству новых железнодорожных линий.

На состоявшемся 24 апреля заседании Правительства РФ был в основном одобрен проект федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010–2015 годы)», которая в том числе включает подпрограмму «Железнодорожный транспорт». Для реализации этой подпрограммы необходимо 6,7 трлн рублей (в текущих ценах, с НДС), в том числе 1,8 трлн рублей за счет средств государственной поддержки развития железнодорожного транспорта, включая введение инвестиционной составляющей в тарифах.

Еще раз хочу подчеркнуть, что полученные за счет этого средства, в соответствии с принципами одобренной на заседании Правительства Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, будут направлены на реализацию инфраструктурных проектов, имеющих стратегическое и социальное значение.

– Министр транспорта Игорь Левитин обозначил два пути решения проблемы покрытия дефицита в сфере железнодорожного транспорта – выделение дополнительного финансирования из федерального бюджета или введение инвестиционной составляющей в тарифы. Нетрудно догадаться, что первый вариант был бы в принципе наиболее привлекателен для каждой из сторон – ОАО «РЖД» и пользователей железнодорожных услуг. Вы согласны?

– Разумеется, наиболее привлекательным является прямое финансирование из федерального бюджета. И это общепринятая мировая практика.

– В таком случае насколько, по Вашему мнению, оправданно введение инвестиционной составляющей именно сейчас, на фоне многократной доиндексации тарифов?

– Устойчивое развитие экономики страны, повышение ее конкурентоспособности и переход на инновационное развитие невозможны без эффективного развития и модернизации транспортных коммуникаций, в первую очередь железнодорожного транспорта – основы транспортной системы страны.

В настоящее время мы располагаем сбалансированной долгосрочной стратегией развития железнодорожной отрасли, в которой четко определены инвестиционные приоритеты и задачи. Реализация стратегии создаст инфраструктурные условия для динамичного социально-экономического развития страны, повышения уровня ее экономической и транспортной независимости, безопасности и обороноспособности. Поэтому именно сейчас назрела необходимость введения инвестиционной составляющей, создающей условия для реализации приоритетных инфраструктурных проектов.

А что касается многократной доиндексации, то в течение последних полутора десятилетий развитие отраслей промышленности в стране в значительной степени стимулировалось за счет межотраслевого субсидирования железнодорожного транспорта. Так, за период 1991–2007 гг. тарифы на грузовые железнодорожные перевозки были проиндексированы лишь в 66 раз, в то время как цены в промышленности возросли в среднем в 113 раз. А в отраслях, являющихся основными поставщиками ресурсов для железнодорожного транспорта, – в еще большей степени. В результате отрасль испытывала все эти годы острый недостаток средств на финансирование как текущей, так и инвестиционной деятельности. Поэтому доиндексация тарифов, с нашей точки зрения, экономически вполне обоснованна.

– Какова, на Ваш взгляд, экономически оправданная доля инвестиционной составляющей и насколько это повысит общий тариф? Минтранс заявляет, что размер инвестиционной составляющей не должен превышать прейскурантный тариф на 6–8%.

– Уровень инвестиционной составляющей в тарифе должен быть увязан с объемами поддержки развития железнодорожного транспорта из федерального бюджета. Чем больше будет доля средств, выделенная непосред­ственно из него, тем меньший объем инвестиций придется генерировать через тарифную составляющую и, соответственно, тем меньше повысится общий тариф.

– Ранее сообщалось, что инвестиционная составляющая не коснется пассажирских тарифов. Так ли это? И за счет каких средств будет обновляться пассажирский парк?

– Да, действительно, введение инвестиционной составляющей не коснется тарифов на пассажирские перевозки. Обновление парка пассажирского подвижного состава будет осуществляться за счет собственных средств компаний-перевозчиков, а в пригородном сообщении – с участием субъектов Российской Федерации. В целом же я еще раз хочу подчеркнуть, что введение инвестиционной составляющей направлено на реализацию стратегически и социально значимых инфраструктурных проектов. А обновление подвижного состава будет осуществляться за счет собственных средств компаний.

Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

– Дмитрий Александрович, на какие цели будет направляться инвестиционная составляющая в случае ее принятия?

– Выделение в грузовых тарифах инвестиционной составляющей направлено на решение стратегических государственных задач в сфере развития железнодорожной инфраструктуры. Прежде всего речь идет о реализации значимых проектов по строительству новых железнодорожных линий.

На состоявшемся 24 апреля заседании Правительства РФ был в основном одобрен проект федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010–2015 годы)», которая в том числе включает подпрограмму «Железнодорожный транспорт». Для реализации этой подпрограммы необходимо 6,7 трлн рублей (в текущих ценах, с НДС), в том числе 1,8 трлн рублей за счет средств государственной поддержки развития железнодорожного транспорта, включая введение инвестиционной составляющей в тарифах.

Еще раз хочу подчеркнуть, что полученные за счет этого средства, в соответствии с принципами одобренной на заседании Правительства Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, будут направлены на реализацию инфраструктурных проектов, имеющих стратегическое и социальное значение.

– Министр транспорта Игорь Левитин обозначил два пути решения проблемы покрытия дефицита в сфере железнодорожного транспорта – выделение дополнительного финансирования из федерального бюджета или введение инвестиционной составляющей в тарифы. Нетрудно догадаться, что первый вариант был бы в принципе наиболее привлекателен для каждой из сторон – ОАО «РЖД» и пользователей железнодорожных услуг. Вы согласны?

– Разумеется, наиболее привлекательным является прямое финансирование из федерального бюджета. И это общепринятая мировая практика.

– В таком случае насколько, по Вашему мнению, оправданно введение инвестиционной составляющей именно сейчас, на фоне многократной доиндексации тарифов?

– Устойчивое развитие экономики страны, повышение ее конкурентоспособности и переход на инновационное развитие невозможны без эффективного развития и модернизации транспортных коммуникаций, в первую очередь железнодорожного транспорта – основы транспортной системы страны.

В настоящее время мы располагаем сбалансированной долгосрочной стратегией развития железнодорожной отрасли, в которой четко определены инвестиционные приоритеты и задачи. Реализация стратегии создаст инфраструктурные условия для динамичного социально-экономического развития страны, повышения уровня ее экономической и транспортной независимости, безопасности и обороноспособности. Поэтому именно сейчас назрела необходимость введения инвестиционной составляющей, создающей условия для реализации приоритетных инфраструктурных проектов.

А что касается многократной доиндексации, то в течение последних полутора десятилетий развитие отраслей промышленности в стране в значительной степени стимулировалось за счет межотраслевого субсидирования железнодорожного транспорта. Так, за период 1991–2007 гг. тарифы на грузовые железнодорожные перевозки были проиндексированы лишь в 66 раз, в то время как цены в промышленности возросли в среднем в 113 раз. А в отраслях, являющихся основными поставщиками ресурсов для железнодорожного транспорта, – в еще большей степени. В результате отрасль испытывала все эти годы острый недостаток средств на финансирование как текущей, так и инвестиционной деятельности. Поэтому доиндексация тарифов, с нашей точки зрения, экономически вполне обоснованна.

– Какова, на Ваш взгляд, экономически оправданная доля инвестиционной составляющей и насколько это повысит общий тариф? Минтранс заявляет, что размер инвестиционной составляющей не должен превышать прейскурантный тариф на 6–8%.

– Уровень инвестиционной составляющей в тарифе должен быть увязан с объемами поддержки развития железнодорожного транспорта из федерального бюджета. Чем больше будет доля средств, выделенная непосред­ственно из него, тем меньший объем инвестиций придется генерировать через тарифную составляющую и, соответственно, тем меньше повысится общий тариф.

– Ранее сообщалось, что инвестиционная составляющая не коснется пассажирских тарифов. Так ли это? И за счет каких средств будет обновляться пассажирский парк?

– Да, действительно, введение инвестиционной составляющей не коснется тарифов на пассажирские перевозки. Обновление парка пассажирского подвижного состава будет осуществляться за счет собственных средств компаний-перевозчиков, а в пригородном сообщении – с участием субъектов Российской Федерации. В целом же я еще раз хочу подчеркнуть, что введение инвестиционной составляющей направлено на реализацию стратегически и социально значимых инфраструктурных проектов. А обновление подвижного состава будет осуществляться за счет собственных средств компаний.

Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрия МачеретЗа последний месяц тема возможного введения инвестиционной составляющей в грузовой тариф оказалась едва ли не более обсуждаемой, чем решение Правительства о дополнительном 8-процентном повышении тарифов на грузовые железнодорожные перевозки с 1 июля. Принятие окончательного решения о том, быть ли инвестиционной составляющей, отложено до середины мая, а пока мы попросили прокомментировать этот вопрос начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД», д. э. н. Дмитрия Мачерета. [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрия МачеретЗа последний месяц тема возможного введения инвестиционной составляющей в грузовой тариф оказалась едва ли не более обсуждаемой, чем решение Правительства о дополнительном 8-процентном повышении тарифов на грузовые железнодорожные перевозки с 1 июля. Принятие окончательного решения о том, быть ли инвестиционной составляющей, отложено до середины мая, а пока мы попросили прокомментировать этот вопрос начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД», д. э. н. Дмитрия Мачерета. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4317 [~CODE] => 4317 [EXTERNAL_ID] => 4317 [~EXTERNAL_ID] => 4317 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109147:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109147:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109147:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109147:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109147:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109147:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109147:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/011.jpg" border="1" alt="Дмитрия Мачерет" title="Дмитрия Мачерет" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />За последний месяц тема возможного введения инвестиционной составляющей в грузовой тариф оказалась едва ли не более обсуждаемой, чем решение Правительства о дополнительном 8-процентном повышении тарифов на грузовые железнодорожные перевозки с 1 июля. Принятие окончательного решения о том, быть ли инвестиционной составляющей, отложено до середины мая, а пока мы попросили прокомментировать этот вопрос начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД», д. э. н. Дмитрия Мачерета. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/011.jpg" border="1" alt="Дмитрия Мачерет" title="Дмитрия Мачерет" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />За последний месяц тема возможного введения инвестиционной составляющей в грузовой тариф оказалась едва ли не более обсуждаемой, чем решение Правительства о дополнительном 8-процентном повышении тарифов на грузовые железнодорожные перевозки с 1 июля. Принятие окончательного решения о том, быть ли инвестиционной составляющей, отложено до середины мая, а пока мы попросили прокомментировать этот вопрос начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД», д. э. н. Дмитрия Мачерета. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру ) )

									Array
(
    [ID] => 109147
    [~ID] => 109147
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру
    [~NAME] => Инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4317/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4317/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Дмитрий Александрович, на какие цели будет направляться инвестиционная составляющая в случае ее принятия?

– Выделение в грузовых тарифах инвестиционной составляющей направлено на решение стратегических государственных задач в сфере развития железнодорожной инфраструктуры. Прежде всего речь идет о реализации значимых проектов по строительству новых железнодорожных линий.

На состоявшемся 24 апреля заседании Правительства РФ был в основном одобрен проект федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010–2015 годы)», которая в том числе включает подпрограмму «Железнодорожный транспорт». Для реализации этой подпрограммы необходимо 6,7 трлн рублей (в текущих ценах, с НДС), в том числе 1,8 трлн рублей за счет средств государственной поддержки развития железнодорожного транспорта, включая введение инвестиционной составляющей в тарифах.

Еще раз хочу подчеркнуть, что полученные за счет этого средства, в соответствии с принципами одобренной на заседании Правительства Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, будут направлены на реализацию инфраструктурных проектов, имеющих стратегическое и социальное значение.

– Министр транспорта Игорь Левитин обозначил два пути решения проблемы покрытия дефицита в сфере железнодорожного транспорта – выделение дополнительного финансирования из федерального бюджета или введение инвестиционной составляющей в тарифы. Нетрудно догадаться, что первый вариант был бы в принципе наиболее привлекателен для каждой из сторон – ОАО «РЖД» и пользователей железнодорожных услуг. Вы согласны?

– Разумеется, наиболее привлекательным является прямое финансирование из федерального бюджета. И это общепринятая мировая практика.

– В таком случае насколько, по Вашему мнению, оправданно введение инвестиционной составляющей именно сейчас, на фоне многократной доиндексации тарифов?

– Устойчивое развитие экономики страны, повышение ее конкурентоспособности и переход на инновационное развитие невозможны без эффективного развития и модернизации транспортных коммуникаций, в первую очередь железнодорожного транспорта – основы транспортной системы страны.

В настоящее время мы располагаем сбалансированной долгосрочной стратегией развития железнодорожной отрасли, в которой четко определены инвестиционные приоритеты и задачи. Реализация стратегии создаст инфраструктурные условия для динамичного социально-экономического развития страны, повышения уровня ее экономической и транспортной независимости, безопасности и обороноспособности. Поэтому именно сейчас назрела необходимость введения инвестиционной составляющей, создающей условия для реализации приоритетных инфраструктурных проектов.

А что касается многократной доиндексации, то в течение последних полутора десятилетий развитие отраслей промышленности в стране в значительной степени стимулировалось за счет межотраслевого субсидирования железнодорожного транспорта. Так, за период 1991–2007 гг. тарифы на грузовые железнодорожные перевозки были проиндексированы лишь в 66 раз, в то время как цены в промышленности возросли в среднем в 113 раз. А в отраслях, являющихся основными поставщиками ресурсов для железнодорожного транспорта, – в еще большей степени. В результате отрасль испытывала все эти годы острый недостаток средств на финансирование как текущей, так и инвестиционной деятельности. Поэтому доиндексация тарифов, с нашей точки зрения, экономически вполне обоснованна.

– Какова, на Ваш взгляд, экономически оправданная доля инвестиционной составляющей и насколько это повысит общий тариф? Минтранс заявляет, что размер инвестиционной составляющей не должен превышать прейскурантный тариф на 6–8%.

– Уровень инвестиционной составляющей в тарифе должен быть увязан с объемами поддержки развития железнодорожного транспорта из федерального бюджета. Чем больше будет доля средств, выделенная непосред­ственно из него, тем меньший объем инвестиций придется генерировать через тарифную составляющую и, соответственно, тем меньше повысится общий тариф.

– Ранее сообщалось, что инвестиционная составляющая не коснется пассажирских тарифов. Так ли это? И за счет каких средств будет обновляться пассажирский парк?

– Да, действительно, введение инвестиционной составляющей не коснется тарифов на пассажирские перевозки. Обновление парка пассажирского подвижного состава будет осуществляться за счет собственных средств компаний-перевозчиков, а в пригородном сообщении – с участием субъектов Российской Федерации. В целом же я еще раз хочу подчеркнуть, что введение инвестиционной составляющей направлено на реализацию стратегически и социально значимых инфраструктурных проектов. А обновление подвижного состава будет осуществляться за счет собственных средств компаний.

Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

– Дмитрий Александрович, на какие цели будет направляться инвестиционная составляющая в случае ее принятия?

– Выделение в грузовых тарифах инвестиционной составляющей направлено на решение стратегических государственных задач в сфере развития железнодорожной инфраструктуры. Прежде всего речь идет о реализации значимых проектов по строительству новых железнодорожных линий.

На состоявшемся 24 апреля заседании Правительства РФ был в основном одобрен проект федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010–2015 годы)», которая в том числе включает подпрограмму «Железнодорожный транспорт». Для реализации этой подпрограммы необходимо 6,7 трлн рублей (в текущих ценах, с НДС), в том числе 1,8 трлн рублей за счет средств государственной поддержки развития железнодорожного транспорта, включая введение инвестиционной составляющей в тарифах.

Еще раз хочу подчеркнуть, что полученные за счет этого средства, в соответствии с принципами одобренной на заседании Правительства Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, будут направлены на реализацию инфраструктурных проектов, имеющих стратегическое и социальное значение.

– Министр транспорта Игорь Левитин обозначил два пути решения проблемы покрытия дефицита в сфере железнодорожного транспорта – выделение дополнительного финансирования из федерального бюджета или введение инвестиционной составляющей в тарифы. Нетрудно догадаться, что первый вариант был бы в принципе наиболее привлекателен для каждой из сторон – ОАО «РЖД» и пользователей железнодорожных услуг. Вы согласны?

– Разумеется, наиболее привлекательным является прямое финансирование из федерального бюджета. И это общепринятая мировая практика.

– В таком случае насколько, по Вашему мнению, оправданно введение инвестиционной составляющей именно сейчас, на фоне многократной доиндексации тарифов?

– Устойчивое развитие экономики страны, повышение ее конкурентоспособности и переход на инновационное развитие невозможны без эффективного развития и модернизации транспортных коммуникаций, в первую очередь железнодорожного транспорта – основы транспортной системы страны.

В настоящее время мы располагаем сбалансированной долгосрочной стратегией развития железнодорожной отрасли, в которой четко определены инвестиционные приоритеты и задачи. Реализация стратегии создаст инфраструктурные условия для динамичного социально-экономического развития страны, повышения уровня ее экономической и транспортной независимости, безопасности и обороноспособности. Поэтому именно сейчас назрела необходимость введения инвестиционной составляющей, создающей условия для реализации приоритетных инфраструктурных проектов.

А что касается многократной доиндексации, то в течение последних полутора десятилетий развитие отраслей промышленности в стране в значительной степени стимулировалось за счет межотраслевого субсидирования железнодорожного транспорта. Так, за период 1991–2007 гг. тарифы на грузовые железнодорожные перевозки были проиндексированы лишь в 66 раз, в то время как цены в промышленности возросли в среднем в 113 раз. А в отраслях, являющихся основными поставщиками ресурсов для железнодорожного транспорта, – в еще большей степени. В результате отрасль испытывала все эти годы острый недостаток средств на финансирование как текущей, так и инвестиционной деятельности. Поэтому доиндексация тарифов, с нашей точки зрения, экономически вполне обоснованна.

– Какова, на Ваш взгляд, экономически оправданная доля инвестиционной составляющей и насколько это повысит общий тариф? Минтранс заявляет, что размер инвестиционной составляющей не должен превышать прейскурантный тариф на 6–8%.

– Уровень инвестиционной составляющей в тарифе должен быть увязан с объемами поддержки развития железнодорожного транспорта из федерального бюджета. Чем больше будет доля средств, выделенная непосред­ственно из него, тем меньший объем инвестиций придется генерировать через тарифную составляющую и, соответственно, тем меньше повысится общий тариф.

– Ранее сообщалось, что инвестиционная составляющая не коснется пассажирских тарифов. Так ли это? И за счет каких средств будет обновляться пассажирский парк?

– Да, действительно, введение инвестиционной составляющей не коснется тарифов на пассажирские перевозки. Обновление парка пассажирского подвижного состава будет осуществляться за счет собственных средств компаний-перевозчиков, а в пригородном сообщении – с участием субъектов Российской Федерации. В целом же я еще раз хочу подчеркнуть, что введение инвестиционной составляющей направлено на реализацию стратегически и социально значимых инфраструктурных проектов. А обновление подвижного состава будет осуществляться за счет собственных средств компаний.

Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрия МачеретЗа последний месяц тема возможного введения инвестиционной составляющей в грузовой тариф оказалась едва ли не более обсуждаемой, чем решение Правительства о дополнительном 8-процентном повышении тарифов на грузовые железнодорожные перевозки с 1 июля. Принятие окончательного решения о том, быть ли инвестиционной составляющей, отложено до середины мая, а пока мы попросили прокомментировать этот вопрос начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД», д. э. н. Дмитрия Мачерета. [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрия МачеретЗа последний месяц тема возможного введения инвестиционной составляющей в грузовой тариф оказалась едва ли не более обсуждаемой, чем решение Правительства о дополнительном 8-процентном повышении тарифов на грузовые железнодорожные перевозки с 1 июля. Принятие окончательного решения о том, быть ли инвестиционной составляющей, отложено до середины мая, а пока мы попросили прокомментировать этот вопрос начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД», д. э. н. Дмитрия Мачерета. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4317 [~CODE] => 4317 [EXTERNAL_ID] => 4317 [~EXTERNAL_ID] => 4317 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109147:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109147:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109147:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109147:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109147:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109147:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109147:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/011.jpg" border="1" alt="Дмитрия Мачерет" title="Дмитрия Мачерет" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />За последний месяц тема возможного введения инвестиционной составляющей в грузовой тариф оказалась едва ли не более обсуждаемой, чем решение Правительства о дополнительном 8-процентном повышении тарифов на грузовые железнодорожные перевозки с 1 июля. Принятие окончательного решения о том, быть ли инвестиционной составляющей, отложено до середины мая, а пока мы попросили прокомментировать этот вопрос начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД», д. э. н. Дмитрия Мачерета. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/011.jpg" border="1" alt="Дмитрия Мачерет" title="Дмитрия Мачерет" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />За последний месяц тема возможного введения инвестиционной составляющей в грузовой тариф оказалась едва ли не более обсуждаемой, чем решение Правительства о дополнительном 8-процентном повышении тарифов на грузовые железнодорожные перевозки с 1 июля. Принятие окончательного решения о том, быть ли инвестиционной составляющей, отложено до середины мая, а пока мы попросили прокомментировать этот вопрос начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД», д. э. н. Дмитрия Мачерета. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная составляющая: всем миром – на инфраструктуру ) )
РЖД-Партнер

Никому никогда не отказывай!

Виктор ЕвпаковРынок владельцев подвижного состава за последние полгода претерпел значительные изменения. После ввода в игру своей Первой грузовой компании перевозчик получил от ФАС предписание, которое, как полагают в ОАО «РЖД», не соответствует принципам структурной реформы на железнодорожном транспорте. Прокомментировать ситуацию мы попросили начальника отдела железнодорожного транспорта Федеральной антимонопольной службы России Виктора Евпакова.
Array
(
    [ID] => 109146
    [~ID] => 109146
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Никому никогда не отказывай!
    [~NAME] => Никому никогда не отказывай!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4316/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4316/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ФАС НЕДОВОЛЬНА…

– Виктор Васильевич, сегодня у всех на устах находится предписание ФАС, адресованное ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания». Практически все семь пунктов данного документа вызвали несогласие у адресатов. Казалось бы, на этапе формирования Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг просчитывались и функции дочерних предприятий ОАО «РЖД», и особенности их тарифной политики. Для Вас было что-то неожиданное в том, как ОАО «ПГК» повело себя на рынке? Как Вы после нескольких месяцев работы данной компании оцениваете ее деятельность?

– Когда формировалась позиция Совета директоров ОАО «РЖД» по созданию ОАО «ПГК», Федеральная антимонопольная служба предлагала создать не одно дочернее общество, а сразу два-три подобных оператора. Предполагалось, что в данной ситуации компании, будучи менее масштабными, попадут в конкурентные условия наряду с другими операторами. Но, как известно, приняли решение создать одну структуру и передать в ее собственность практически треть рабочего парка ОАО «РЖД», включая весь специализированный подвижной состав.

При этом на рынке стали происходить достаточно интересные вещи, связанные прежде всего с повышением транспортной нагрузки на грузо­отправителя. Стоимость перевозки грузов в вагонах ПГК выросла не на 1–2%, как предполагалось ранее. Мы получили обращения от грузовладельцев, утверждавших, что стоимость перевозки увеличивалась до 80% по сравнению с Прейскурантом № 10-01. Так, подобные обращения мы получили из Санкт-Петербурга, Красноярска, с Дальневосточной железной дороги. Например, недавно мы вели дело по ДВЖД, связанное с двумя цементными компаниями, у которых возникли сложности с доступом к подвижному составу и повышенными ценами на перевозку. К сожалению, до конца рассмотреть данные заявления не удалось, практически все грузовладельцы отозвали обращения.

Напомню, ОАО «ПГК» дерегулировало вагонную составляющую, которая в итоге по некоторым грузам выросла, в отдельных случаях превысив суммарную составляющую за инфраструктуру и локомотивную тягу. Поэтому ФАС, приняв сигналы от грузоотправителей, рассмотрела данное дело, и 7 февраля было выдано указанное предписание. Мы требуем отсутствия дискриминации в предоставлении подвижного состава. Кроме того, требуем уравнять стоимость перевозки грузов в вагонах ОАО «ПГК» и в вагонах ОАО «РЖД». Официальной реакции, кроме письма за подписью первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, мы не получили. Предписание вступает в силу спустя три месяца после его опубликования.

Все предъявляемые ФАС требования в полной мере соответствуют антимонопольному законодательству и существующему Гражданскому кодексу. На мой взгляд, проблем с реализацией предписания возникнуть не должно. Все семь его позиций направлены на защиту грузоотправителей и владельцев приватных вагонов и не ущемляют интересы ОАО «РЖД».

– ОАО «ПГК» де-юре является частной компанией. Соответственно, она имеет право самостоятельно регулировать вагонную составляющую. Разве подобная мера является нарушением антимонопольного законодательства?


– ОАО «ПГК» входит в одну группу лиц с ОАО «РЖД», соответственно, сохраняет за собой монопольное положение.

В этом случае все три составляющие Прейскуранта должны регулироваться. Напомню, что в соответствии с действующим законодательст­вом, в том случае, если грузовладелец обращается к перевозчику, то перевозка грузов должна быть осуществлена по тарифам, установленным в Прейскуранте № 10-01. Если грузоотправитель обращается к ОАО «ПГК», то возможно дерегулирование вагонной составляющей.

Всем можно, железнодорожникам – нельзя

– Что в таком случае можно сказать по поводу возможности отказа ОАО «РЖД» в удовлетворении заявки грузовладельцев? Как мы знаем, в статье 12 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ» указано, что перевозчик обязан иметь подвижной состав. На этом основании часть экспертов делают вывод о том, что он не имеет права отказать в транспортировке.

– Это действительно так. Перевозчик обязан соблюдать данные положения. Если он не имеет подвижной состав, то в силу статьи 12 закона такая структура не соответствует обязательствам, накладываемым на перевозчика. Разрешение такой ситуации возможно внесением дополнений в закон. В настоящей редакции закона рассматриваемая ситуация не прописана.

В то же время действующее законодательство предполагает создание перечня критериев отказа перевозчика от перевозки железнодорожным транспортом. На сегодняшний день таких критериев еще нет, поэтому отказов от перевозки по причине отсутствия по­движного состава быть не может.

ФАС официально запрашивала позицию Министерства транспорта РФ по данному вопросу. В соответствии с полученным ответом перевозчик не имеет права отказать в перевозке со ссылкой на отсутствие подвижного состава.

В июне 2007 года в ФАС был передан проект критериев отказа перевозчика от выполнения заявки на перевозку грузов. Среди критериев был и знаменитый пункт, разрешавший отказ в перевозке в случае отсутствия у ОАО «РЖД» специализированного подвижного состава. ФАС не согласилась со всеми 10 критериями отказа. Мы полагаем, что они, во-первых, не отвечают интересам грузоотправителя, а во-вторых, искажают само понятие «перевозчик». Такого же мнения придерживается и Министерство транспорта. ОАО «РЖД» работает на условии публичного договора, что как раз и подразумевает обязанность данной компании, пока что единственной, имеющей статус перевозчика, принимать заявку от любого грузоотправителя. Публичный договор означает, что в соответствии с ним должен быть обслужен каждый обратившийся. Это отражено в Гражданском кодексе (статьи 421, 426 и прочие).
– Но ведь на других транспортных рынках нет подобной ситуации. Например, никто не обвинит авиакомпанию «Россия» в том, что она отказывает пассажиру в перевозке, скажем, из Санкт-Петербурга в Вышний Волочек, поскольку у нее попросту нет такого рейса. При этом в авиаперевозках даже не соблюдаются равные тарифные условия: на один и тот же рейс разница в стоимости билетов очень значительная – в зависимости от времени заказа и других критериев. А может ли, например, Волжское пароходство отказать Вам в билете на пароход, если все места проданы? Запросто. То же самое и в грузовых перевозках. Так почему перевозчики, работающие на этих видах транспорта, не получают подобных предписаний? Получаются очень неравные условия межвидовой конкуренции.

– В статье Гражданского кодекса, где прописано, что такое публичный договор, упоминаются только перевозки железнодорожным транспортом общего пользования. Более того, ОАО «РЖД» вместе с дочерними предприятиями, как я уже говорил, занимают монопольное положение на рынке, и, соответственно, их деятельность регулируется антимонопольным законодательством. Что касается авиакомпаний, пароходств, то их услуги не являются монопольными, ни одно из них не занимает в своей области доминирующего положения, поэтому они не работают на условиях публичного договора. В части первой статьи 426 Гражданского кодекса установлена не цена перевозки, а обязательство обеспечить перевозку всех обратившихся за этой услугой. При этом цена услуги, предоставляемой по условиям публичного договора, определяется частью первой статьи 424 ГК РФ, а частью первой статьи 421 ГК РФ установлено, что понуждение к заключению договора не допускается за исключением случаев, когда обязанность заключить договор предусмотрена кодексом, законом или добровольно принятым обязательством. Говорить в условиях дефицита подвижного состава о добровольности заключения договора перевозки не приходится.

Но помимо ГК РФ имеются федеральные законы о естественных монополиях и о защите конкуренции. Эти законы юристы обязаны знать, а не вводить в заблуждение своих клиентов.

В настоящее время имеются основания для дерегулирования перевозок грузобагажа, нефти сырой и частично нефтепродуктов, ряда других грузов, где сложились условия конкуренции. Это говорит о том, что следует дерегулировать вагонную составляющую при перевозке отдельных грузов и их номенклатура будет расширяться. Но нельзя дерегулировать услуги по типам грузовых вагонов. Это совсем другой вид дерегулирования.

Полагаю, что развитие конкуренции возможно в условиях избытка производственных мощностей, а развитие конкуренции в условиях дефицита этих мощностей, в данном случае грузовых вагонов, следует рассматривать как искажение процесса.

На наш взгляд, создание ОАО «ПГК» не является решающим шагом к конкурентному рынку. Потому что до тех пор, пока компания находится в собственности ОАО «РЖД», подвижной состав фактически продолжает оставаться в собственности государства.

– Таким образом, получается, что предписания ФАС актуальны только до тех пор, пока ОАО «РЖД» имеет контрольный пакет акций. После того как перевозчик выведет на IPO Первую грузовую, указанное предписание потеряет актуальность?

– Совершенно верно, после продажи более 51% акций. В этом случае государство получит компенсацию за переданные в дочернее предприятие вагоны и сможет вложить средства в обновление парка подвижного состава. А пока компания является доминантой, она так или иначе будет подпадать под регулирование.

Подготовила Анна Нежинская

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вероника КазакевичВероника Казакевич,
ведущий юрист отдела правовой поддержки реструктуризации и ценных бумаг департамента правового консультирования ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем»


– Дерегулирование вагонной составляющей в данном случае было возможным. Целевая модель рынка железнодорожных услуг как раз предполагает создание института частных операторов, в том числе дочерних обществ ОАО «РЖД», с тем чтобы у грузоотправителя была возможность выбора лица, которое может предоставить ему подвижной состав. Таким образом, в настоящее время клиент может обратиться в ОАО «ПГК», к другим частным операторам или непосредственно в ОАО «РЖД».

Вагонная составляющая тарифа на перевозку – это механизм, который позволяет в нынешних условиях варьировать цену на перевозку и таким образом конкурировать на рынке железнодорожных услуг. В том случае, если ОАО «ПГК» предоставляет вагоны грузоотправителю, Прейскурант № 10-01 применяться не должен уже хотя бы потому, что непосредственно в самом нормативном акте указано, что он распространяется на перевозки, которые осуществляются ОАО «РЖД» в собственном подвижном составе. Соответственно, в случае если ОАО «ПГК» предоставляет вагоны, оно может делать это по тем ценам, которые устанавливает само. Если ФАС или ФСТ придерживаются иного мнения, необходимо вносить изменения в нормативные акты.

Что касается интересов грузоотправителей, то в данном случае, по нашему мнению, они в достаточной степени защищены. Если грузоотправителя не устраивают тарифы Грузовой компании, то он может обратиться к любому другому частному оператору или непосредственно в ОАО «РЖД».

Относительно требований ФАС, обязывающих ОАО «РЖД» обеспечить перевозку груза в вагонах ОАО «ПГК» в случае отсутствия собственного подвижного состава, можно сказать следующее. На наш взгляд, они основаны на не совсем верной трактовке антимонопольной службой понятия «публичный договор». Публичность договора перевозки не означает обязанности ОАО «РЖД» удовлетворить все без исключения поступившие заявки на перевозку, если у компании отсутствует необходимый подвижной состав. Статус публичного перевозчика не обязывает иметь вагоны для всех возможных клиентов, в противном случае создание института частных операторов и владельцев подвижного состава вообще не имело бы смысла. Публичность договора направлена на то, чтобы не допустить дискриминации в отношении различных категорий грузоотправителей, обеспечив равный подход ко всем клиентам и удовлетворение заявок по мере их поступления. Российское законодательство предусматривает достаточно много разновидностей публичных договоров. Публичными являются, например, договоры розничной торговли, пользования услугами связи, энергоснабжения, гостиничного обслуживания и т. п. Так, например, очевидно, что любая гостиница рассчитана на определенное количество проживающих и не обязана разместить всех приезжих, если их больше, чем количество мест в гостинице. Публичность договора в данном случае обязывает лишь не оказывать предпочтение одним клиентам перед другими. Такие же правила действуют и в отношении договоров розничной купли-продажи, медицинского обслуживания и иных публичных договоров. Так почему в отношении железнодорожных перевозок должна действовать другая система критериев?
 

Салман БабаевСалман Бабаев,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»

– Если бы вместо одного игрока – ОАО «ПГК» –  было создано несколько операторов, они все равно входили бы в группу лиц ОАО «РЖД» и, согласно существующему предписанию ФАС России о создании ОАО «ПГК», вместе с ОАО «РЖД» считались бы доминирующими на рынке услуг по предоставлению подвижного состава для перевозки грузов. Поэтому мнение о том, что наличие нескольких менее масштабных операторов способствовало бы развитию конкуренции с другими операторами, совершенно безосновательно. Кроме того, с появлением на рынке такого количества игроков тариф «взорвался» бы. Сейчас за счет перекрестного субсидирования РЖД сохраняет возможность возить грузы по ценам Прейскуранта № 10-01. Создание двух и более операторов привело бы к одномоментному дерегулированию тарифов, заставило бы   уйти от классности, то есть, по сути, к отмене Прейскуранта.

Высказывания г-на Евпакова противоречат самой идее ФАС как органа власти, поддерживающего конкуренцию. ПГК, по его логике, должна работать по Прейскуранту № 10-01. О каком формировании конкурентной среды в сфере грузовых железнодорожных перевозок можно говорить, если один из операторов изначально ставится в дискриминационные условия?

Констатация факта передачи в уставный капитал ОАО «ПГК» трети грузового парка ОАО «РЖД» не отражает в полной мере уровень конкуренции на рынке, так как для этого необходимо оценивать долю ОАО «ПГК» по каждому из видов подвижного состава  в общем парке Российской Федерации: по цистернам эта доля составляет 33%, полувагонам – 14%, крытым вагонам – 16%.

Г-н Евпаков утверждает, что ПГК сохраняет за собой монопольное положение и именно поэтому должна возить грузы по ценам Прейскуранта. При этом он даже не пытается разобраться, в каких сегментах рынка ПГК «доминирует». Так, в перевозках нефтеналивных грузов ее доля составляет всего 10%. При этом самые прибыльные перевозки остаются за частными операторами, а ПГК работает по остаточному принципу в условиях наижесточайшей конкуренции. На рынке сейчас существует переизбыток цистерн, который только по парку ПГК оценивается в 16 тысяч единиц. Мы вынуждены искать возможности использования нашего подвижного состава за рубежом – на «пространстве 1520». Что касается полувагонов, ОАО «РЖД» действительно обладает крупнейшим парком в этом сегменте, однако ПГК было передано только 47 тысяч. Сделано это было как раз для того, чтобы наша компания не смогла занять доминирующего положения на рынке. Такая же ситуация сложилась и с зерновозами. ОАО «РЖД» передало нам только 8 тысяч единиц. У клиента всегда есть выбор – везти ли ему по Прейскуранту № 10-01, обратиться к нам или же другим операторам.

О доминировании ПГК можно говорить только применительно к цементовозам. В этом сегменте компании принадлежит 40% подвижного состава, 20% приходится на долю РЖД и 40% – на долю остальных операторов. Вместе с тем рассуждения о непомерно высоких тарифах на перевозку в цементовозах не соответствуют действительности.  При этом г-н Евпаков говорит о жалобах  грузовладельцев по данному поводу и тут же признает, что все заявления были отозваны. Дело в том, что нужно считать не тариф, а совокупные расходы грузоотправителей или же грузовладельцев, куда помимо самого тарифа входит еще плата за пользование вагонами, а также простой. Так, вагон под погрузкой и выгрузкой простаивает в среднем от 36 до 72 часов, клиент РЖД все это время платит за пользование вагоном. Мы же освобождаем его от платы, снижая тем самым транспортные издержки. При дальности 500 км транспортная составляющая в цене цемента при перевозке парком ПГК занимает 8,99%, тогда как аналогичный показатель у РЖД – 10,01%. При  дальности перевозки 2000 км транспортная составляющая при транспортировке нашим парком равняется 17,68%, в то время как парком РЖД – 17,09%. Из приведенных данных видно, что рост тарифа если и происходит (на расстоянии 500 км тариф даже ниже), то несущественно и не превышает 1–2%, как и закладывалось изначально при создании ПГК. Изменения стоимости перевозки в вагонах ПГК корректируются в полном соответствии с бизнес-планом, утвержденным Советом директоров ОАО «РЖД».

[~DETAIL_TEXT] =>

ФАС НЕДОВОЛЬНА…

– Виктор Васильевич, сегодня у всех на устах находится предписание ФАС, адресованное ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания». Практически все семь пунктов данного документа вызвали несогласие у адресатов. Казалось бы, на этапе формирования Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг просчитывались и функции дочерних предприятий ОАО «РЖД», и особенности их тарифной политики. Для Вас было что-то неожиданное в том, как ОАО «ПГК» повело себя на рынке? Как Вы после нескольких месяцев работы данной компании оцениваете ее деятельность?

– Когда формировалась позиция Совета директоров ОАО «РЖД» по созданию ОАО «ПГК», Федеральная антимонопольная служба предлагала создать не одно дочернее общество, а сразу два-три подобных оператора. Предполагалось, что в данной ситуации компании, будучи менее масштабными, попадут в конкурентные условия наряду с другими операторами. Но, как известно, приняли решение создать одну структуру и передать в ее собственность практически треть рабочего парка ОАО «РЖД», включая весь специализированный подвижной состав.

При этом на рынке стали происходить достаточно интересные вещи, связанные прежде всего с повышением транспортной нагрузки на грузо­отправителя. Стоимость перевозки грузов в вагонах ПГК выросла не на 1–2%, как предполагалось ранее. Мы получили обращения от грузовладельцев, утверждавших, что стоимость перевозки увеличивалась до 80% по сравнению с Прейскурантом № 10-01. Так, подобные обращения мы получили из Санкт-Петербурга, Красноярска, с Дальневосточной железной дороги. Например, недавно мы вели дело по ДВЖД, связанное с двумя цементными компаниями, у которых возникли сложности с доступом к подвижному составу и повышенными ценами на перевозку. К сожалению, до конца рассмотреть данные заявления не удалось, практически все грузовладельцы отозвали обращения.

Напомню, ОАО «ПГК» дерегулировало вагонную составляющую, которая в итоге по некоторым грузам выросла, в отдельных случаях превысив суммарную составляющую за инфраструктуру и локомотивную тягу. Поэтому ФАС, приняв сигналы от грузоотправителей, рассмотрела данное дело, и 7 февраля было выдано указанное предписание. Мы требуем отсутствия дискриминации в предоставлении подвижного состава. Кроме того, требуем уравнять стоимость перевозки грузов в вагонах ОАО «ПГК» и в вагонах ОАО «РЖД». Официальной реакции, кроме письма за подписью первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, мы не получили. Предписание вступает в силу спустя три месяца после его опубликования.

Все предъявляемые ФАС требования в полной мере соответствуют антимонопольному законодательству и существующему Гражданскому кодексу. На мой взгляд, проблем с реализацией предписания возникнуть не должно. Все семь его позиций направлены на защиту грузоотправителей и владельцев приватных вагонов и не ущемляют интересы ОАО «РЖД».

– ОАО «ПГК» де-юре является частной компанией. Соответственно, она имеет право самостоятельно регулировать вагонную составляющую. Разве подобная мера является нарушением антимонопольного законодательства?


– ОАО «ПГК» входит в одну группу лиц с ОАО «РЖД», соответственно, сохраняет за собой монопольное положение.

В этом случае все три составляющие Прейскуранта должны регулироваться. Напомню, что в соответствии с действующим законодательст­вом, в том случае, если грузовладелец обращается к перевозчику, то перевозка грузов должна быть осуществлена по тарифам, установленным в Прейскуранте № 10-01. Если грузоотправитель обращается к ОАО «ПГК», то возможно дерегулирование вагонной составляющей.

Всем можно, железнодорожникам – нельзя

– Что в таком случае можно сказать по поводу возможности отказа ОАО «РЖД» в удовлетворении заявки грузовладельцев? Как мы знаем, в статье 12 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ» указано, что перевозчик обязан иметь подвижной состав. На этом основании часть экспертов делают вывод о том, что он не имеет права отказать в транспортировке.

– Это действительно так. Перевозчик обязан соблюдать данные положения. Если он не имеет подвижной состав, то в силу статьи 12 закона такая структура не соответствует обязательствам, накладываемым на перевозчика. Разрешение такой ситуации возможно внесением дополнений в закон. В настоящей редакции закона рассматриваемая ситуация не прописана.

В то же время действующее законодательство предполагает создание перечня критериев отказа перевозчика от перевозки железнодорожным транспортом. На сегодняшний день таких критериев еще нет, поэтому отказов от перевозки по причине отсутствия по­движного состава быть не может.

ФАС официально запрашивала позицию Министерства транспорта РФ по данному вопросу. В соответствии с полученным ответом перевозчик не имеет права отказать в перевозке со ссылкой на отсутствие подвижного состава.

В июне 2007 года в ФАС был передан проект критериев отказа перевозчика от выполнения заявки на перевозку грузов. Среди критериев был и знаменитый пункт, разрешавший отказ в перевозке в случае отсутствия у ОАО «РЖД» специализированного подвижного состава. ФАС не согласилась со всеми 10 критериями отказа. Мы полагаем, что они, во-первых, не отвечают интересам грузоотправителя, а во-вторых, искажают само понятие «перевозчик». Такого же мнения придерживается и Министерство транспорта. ОАО «РЖД» работает на условии публичного договора, что как раз и подразумевает обязанность данной компании, пока что единственной, имеющей статус перевозчика, принимать заявку от любого грузоотправителя. Публичный договор означает, что в соответствии с ним должен быть обслужен каждый обратившийся. Это отражено в Гражданском кодексе (статьи 421, 426 и прочие).
– Но ведь на других транспортных рынках нет подобной ситуации. Например, никто не обвинит авиакомпанию «Россия» в том, что она отказывает пассажиру в перевозке, скажем, из Санкт-Петербурга в Вышний Волочек, поскольку у нее попросту нет такого рейса. При этом в авиаперевозках даже не соблюдаются равные тарифные условия: на один и тот же рейс разница в стоимости билетов очень значительная – в зависимости от времени заказа и других критериев. А может ли, например, Волжское пароходство отказать Вам в билете на пароход, если все места проданы? Запросто. То же самое и в грузовых перевозках. Так почему перевозчики, работающие на этих видах транспорта, не получают подобных предписаний? Получаются очень неравные условия межвидовой конкуренции.

– В статье Гражданского кодекса, где прописано, что такое публичный договор, упоминаются только перевозки железнодорожным транспортом общего пользования. Более того, ОАО «РЖД» вместе с дочерними предприятиями, как я уже говорил, занимают монопольное положение на рынке, и, соответственно, их деятельность регулируется антимонопольным законодательством. Что касается авиакомпаний, пароходств, то их услуги не являются монопольными, ни одно из них не занимает в своей области доминирующего положения, поэтому они не работают на условиях публичного договора. В части первой статьи 426 Гражданского кодекса установлена не цена перевозки, а обязательство обеспечить перевозку всех обратившихся за этой услугой. При этом цена услуги, предоставляемой по условиям публичного договора, определяется частью первой статьи 424 ГК РФ, а частью первой статьи 421 ГК РФ установлено, что понуждение к заключению договора не допускается за исключением случаев, когда обязанность заключить договор предусмотрена кодексом, законом или добровольно принятым обязательством. Говорить в условиях дефицита подвижного состава о добровольности заключения договора перевозки не приходится.

Но помимо ГК РФ имеются федеральные законы о естественных монополиях и о защите конкуренции. Эти законы юристы обязаны знать, а не вводить в заблуждение своих клиентов.

В настоящее время имеются основания для дерегулирования перевозок грузобагажа, нефти сырой и частично нефтепродуктов, ряда других грузов, где сложились условия конкуренции. Это говорит о том, что следует дерегулировать вагонную составляющую при перевозке отдельных грузов и их номенклатура будет расширяться. Но нельзя дерегулировать услуги по типам грузовых вагонов. Это совсем другой вид дерегулирования.

Полагаю, что развитие конкуренции возможно в условиях избытка производственных мощностей, а развитие конкуренции в условиях дефицита этих мощностей, в данном случае грузовых вагонов, следует рассматривать как искажение процесса.

На наш взгляд, создание ОАО «ПГК» не является решающим шагом к конкурентному рынку. Потому что до тех пор, пока компания находится в собственности ОАО «РЖД», подвижной состав фактически продолжает оставаться в собственности государства.

– Таким образом, получается, что предписания ФАС актуальны только до тех пор, пока ОАО «РЖД» имеет контрольный пакет акций. После того как перевозчик выведет на IPO Первую грузовую, указанное предписание потеряет актуальность?

– Совершенно верно, после продажи более 51% акций. В этом случае государство получит компенсацию за переданные в дочернее предприятие вагоны и сможет вложить средства в обновление парка подвижного состава. А пока компания является доминантой, она так или иначе будет подпадать под регулирование.

Подготовила Анна Нежинская

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вероника КазакевичВероника Казакевич,
ведущий юрист отдела правовой поддержки реструктуризации и ценных бумаг департамента правового консультирования ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем»


– Дерегулирование вагонной составляющей в данном случае было возможным. Целевая модель рынка железнодорожных услуг как раз предполагает создание института частных операторов, в том числе дочерних обществ ОАО «РЖД», с тем чтобы у грузоотправителя была возможность выбора лица, которое может предоставить ему подвижной состав. Таким образом, в настоящее время клиент может обратиться в ОАО «ПГК», к другим частным операторам или непосредственно в ОАО «РЖД».

Вагонная составляющая тарифа на перевозку – это механизм, который позволяет в нынешних условиях варьировать цену на перевозку и таким образом конкурировать на рынке железнодорожных услуг. В том случае, если ОАО «ПГК» предоставляет вагоны грузоотправителю, Прейскурант № 10-01 применяться не должен уже хотя бы потому, что непосредственно в самом нормативном акте указано, что он распространяется на перевозки, которые осуществляются ОАО «РЖД» в собственном подвижном составе. Соответственно, в случае если ОАО «ПГК» предоставляет вагоны, оно может делать это по тем ценам, которые устанавливает само. Если ФАС или ФСТ придерживаются иного мнения, необходимо вносить изменения в нормативные акты.

Что касается интересов грузоотправителей, то в данном случае, по нашему мнению, они в достаточной степени защищены. Если грузоотправителя не устраивают тарифы Грузовой компании, то он может обратиться к любому другому частному оператору или непосредственно в ОАО «РЖД».

Относительно требований ФАС, обязывающих ОАО «РЖД» обеспечить перевозку груза в вагонах ОАО «ПГК» в случае отсутствия собственного подвижного состава, можно сказать следующее. На наш взгляд, они основаны на не совсем верной трактовке антимонопольной службой понятия «публичный договор». Публичность договора перевозки не означает обязанности ОАО «РЖД» удовлетворить все без исключения поступившие заявки на перевозку, если у компании отсутствует необходимый подвижной состав. Статус публичного перевозчика не обязывает иметь вагоны для всех возможных клиентов, в противном случае создание института частных операторов и владельцев подвижного состава вообще не имело бы смысла. Публичность договора направлена на то, чтобы не допустить дискриминации в отношении различных категорий грузоотправителей, обеспечив равный подход ко всем клиентам и удовлетворение заявок по мере их поступления. Российское законодательство предусматривает достаточно много разновидностей публичных договоров. Публичными являются, например, договоры розничной торговли, пользования услугами связи, энергоснабжения, гостиничного обслуживания и т. п. Так, например, очевидно, что любая гостиница рассчитана на определенное количество проживающих и не обязана разместить всех приезжих, если их больше, чем количество мест в гостинице. Публичность договора в данном случае обязывает лишь не оказывать предпочтение одним клиентам перед другими. Такие же правила действуют и в отношении договоров розничной купли-продажи, медицинского обслуживания и иных публичных договоров. Так почему в отношении железнодорожных перевозок должна действовать другая система критериев?
 

Салман БабаевСалман Бабаев,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»

– Если бы вместо одного игрока – ОАО «ПГК» –  было создано несколько операторов, они все равно входили бы в группу лиц ОАО «РЖД» и, согласно существующему предписанию ФАС России о создании ОАО «ПГК», вместе с ОАО «РЖД» считались бы доминирующими на рынке услуг по предоставлению подвижного состава для перевозки грузов. Поэтому мнение о том, что наличие нескольких менее масштабных операторов способствовало бы развитию конкуренции с другими операторами, совершенно безосновательно. Кроме того, с появлением на рынке такого количества игроков тариф «взорвался» бы. Сейчас за счет перекрестного субсидирования РЖД сохраняет возможность возить грузы по ценам Прейскуранта № 10-01. Создание двух и более операторов привело бы к одномоментному дерегулированию тарифов, заставило бы   уйти от классности, то есть, по сути, к отмене Прейскуранта.

Высказывания г-на Евпакова противоречат самой идее ФАС как органа власти, поддерживающего конкуренцию. ПГК, по его логике, должна работать по Прейскуранту № 10-01. О каком формировании конкурентной среды в сфере грузовых железнодорожных перевозок можно говорить, если один из операторов изначально ставится в дискриминационные условия?

Констатация факта передачи в уставный капитал ОАО «ПГК» трети грузового парка ОАО «РЖД» не отражает в полной мере уровень конкуренции на рынке, так как для этого необходимо оценивать долю ОАО «ПГК» по каждому из видов подвижного состава  в общем парке Российской Федерации: по цистернам эта доля составляет 33%, полувагонам – 14%, крытым вагонам – 16%.

Г-н Евпаков утверждает, что ПГК сохраняет за собой монопольное положение и именно поэтому должна возить грузы по ценам Прейскуранта. При этом он даже не пытается разобраться, в каких сегментах рынка ПГК «доминирует». Так, в перевозках нефтеналивных грузов ее доля составляет всего 10%. При этом самые прибыльные перевозки остаются за частными операторами, а ПГК работает по остаточному принципу в условиях наижесточайшей конкуренции. На рынке сейчас существует переизбыток цистерн, который только по парку ПГК оценивается в 16 тысяч единиц. Мы вынуждены искать возможности использования нашего подвижного состава за рубежом – на «пространстве 1520». Что касается полувагонов, ОАО «РЖД» действительно обладает крупнейшим парком в этом сегменте, однако ПГК было передано только 47 тысяч. Сделано это было как раз для того, чтобы наша компания не смогла занять доминирующего положения на рынке. Такая же ситуация сложилась и с зерновозами. ОАО «РЖД» передало нам только 8 тысяч единиц. У клиента всегда есть выбор – везти ли ему по Прейскуранту № 10-01, обратиться к нам или же другим операторам.

О доминировании ПГК можно говорить только применительно к цементовозам. В этом сегменте компании принадлежит 40% подвижного состава, 20% приходится на долю РЖД и 40% – на долю остальных операторов. Вместе с тем рассуждения о непомерно высоких тарифах на перевозку в цементовозах не соответствуют действительности.  При этом г-н Евпаков говорит о жалобах  грузовладельцев по данному поводу и тут же признает, что все заявления были отозваны. Дело в том, что нужно считать не тариф, а совокупные расходы грузоотправителей или же грузовладельцев, куда помимо самого тарифа входит еще плата за пользование вагонами, а также простой. Так, вагон под погрузкой и выгрузкой простаивает в среднем от 36 до 72 часов, клиент РЖД все это время платит за пользование вагоном. Мы же освобождаем его от платы, снижая тем самым транспортные издержки. При дальности 500 км транспортная составляющая в цене цемента при перевозке парком ПГК занимает 8,99%, тогда как аналогичный показатель у РЖД – 10,01%. При  дальности перевозки 2000 км транспортная составляющая при транспортировке нашим парком равняется 17,68%, в то время как парком РЖД – 17,09%. Из приведенных данных видно, что рост тарифа если и происходит (на расстоянии 500 км тариф даже ниже), то несущественно и не превышает 1–2%, как и закладывалось изначально при создании ПГК. Изменения стоимости перевозки в вагонах ПГК корректируются в полном соответствии с бизнес-планом, утвержденным Советом директоров ОАО «РЖД».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор ЕвпаковРынок владельцев подвижного состава за последние полгода претерпел значительные изменения. После ввода в игру своей Первой грузовой компании перевозчик получил от ФАС предписание, которое, как полагают в ОАО «РЖД», не соответствует принципам структурной реформы на железнодорожном транспорте. Прокомментировать ситуацию мы попросили начальника отдела железнодорожного транспорта Федеральной антимонопольной службы России Виктора Евпакова. [~PREVIEW_TEXT] => Виктор ЕвпаковРынок владельцев подвижного состава за последние полгода претерпел значительные изменения. После ввода в игру своей Первой грузовой компании перевозчик получил от ФАС предписание, которое, как полагают в ОАО «РЖД», не соответствует принципам структурной реформы на железнодорожном транспорте. Прокомментировать ситуацию мы попросили начальника отдела железнодорожного транспорта Федеральной антимонопольной службы России Виктора Евпакова. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4316 [~CODE] => 4316 [EXTERNAL_ID] => 4316 [~EXTERNAL_ID] => 4316 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109146:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109146:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109146:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109146:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109146:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109146:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109146:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Никому никогда не отказывай! [SECTION_META_KEYWORDS] => никому никогда не отказывай! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/008.jpg" border="1" alt="Виктор Евпаков" title="Виктор Евпаков" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Рынок владельцев подвижного состава за последние полгода претерпел значительные изменения. После ввода в игру своей Первой грузовой компании перевозчик получил от ФАС предписание, которое, как полагают в ОАО «РЖД», не соответствует принципам структурной реформы на железнодорожном транспорте. Прокомментировать ситуацию мы попросили начальника отдела железнодорожного транспорта Федеральной антимонопольной службы России Виктора Евпакова. [ELEMENT_META_TITLE] => Никому никогда не отказывай! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => никому никогда не отказывай! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/008.jpg" border="1" alt="Виктор Евпаков" title="Виктор Евпаков" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Рынок владельцев подвижного состава за последние полгода претерпел значительные изменения. После ввода в игру своей Первой грузовой компании перевозчик получил от ФАС предписание, которое, как полагают в ОАО «РЖД», не соответствует принципам структурной реформы на железнодорожном транспорте. Прокомментировать ситуацию мы попросили начальника отдела железнодорожного транспорта Федеральной антимонопольной службы России Виктора Евпакова. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Никому никогда не отказывай! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Никому никогда не отказывай! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Никому никогда не отказывай! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Никому никогда не отказывай! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Никому никогда не отказывай! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Никому никогда не отказывай! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Никому никогда не отказывай! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Никому никогда не отказывай! ) )

									Array
(
    [ID] => 109146
    [~ID] => 109146
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Никому никогда не отказывай!
    [~NAME] => Никому никогда не отказывай!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4316/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4316/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ФАС НЕДОВОЛЬНА…

– Виктор Васильевич, сегодня у всех на устах находится предписание ФАС, адресованное ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания». Практически все семь пунктов данного документа вызвали несогласие у адресатов. Казалось бы, на этапе формирования Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг просчитывались и функции дочерних предприятий ОАО «РЖД», и особенности их тарифной политики. Для Вас было что-то неожиданное в том, как ОАО «ПГК» повело себя на рынке? Как Вы после нескольких месяцев работы данной компании оцениваете ее деятельность?

– Когда формировалась позиция Совета директоров ОАО «РЖД» по созданию ОАО «ПГК», Федеральная антимонопольная служба предлагала создать не одно дочернее общество, а сразу два-три подобных оператора. Предполагалось, что в данной ситуации компании, будучи менее масштабными, попадут в конкурентные условия наряду с другими операторами. Но, как известно, приняли решение создать одну структуру и передать в ее собственность практически треть рабочего парка ОАО «РЖД», включая весь специализированный подвижной состав.

При этом на рынке стали происходить достаточно интересные вещи, связанные прежде всего с повышением транспортной нагрузки на грузо­отправителя. Стоимость перевозки грузов в вагонах ПГК выросла не на 1–2%, как предполагалось ранее. Мы получили обращения от грузовладельцев, утверждавших, что стоимость перевозки увеличивалась до 80% по сравнению с Прейскурантом № 10-01. Так, подобные обращения мы получили из Санкт-Петербурга, Красноярска, с Дальневосточной железной дороги. Например, недавно мы вели дело по ДВЖД, связанное с двумя цементными компаниями, у которых возникли сложности с доступом к подвижному составу и повышенными ценами на перевозку. К сожалению, до конца рассмотреть данные заявления не удалось, практически все грузовладельцы отозвали обращения.

Напомню, ОАО «ПГК» дерегулировало вагонную составляющую, которая в итоге по некоторым грузам выросла, в отдельных случаях превысив суммарную составляющую за инфраструктуру и локомотивную тягу. Поэтому ФАС, приняв сигналы от грузоотправителей, рассмотрела данное дело, и 7 февраля было выдано указанное предписание. Мы требуем отсутствия дискриминации в предоставлении подвижного состава. Кроме того, требуем уравнять стоимость перевозки грузов в вагонах ОАО «ПГК» и в вагонах ОАО «РЖД». Официальной реакции, кроме письма за подписью первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, мы не получили. Предписание вступает в силу спустя три месяца после его опубликования.

Все предъявляемые ФАС требования в полной мере соответствуют антимонопольному законодательству и существующему Гражданскому кодексу. На мой взгляд, проблем с реализацией предписания возникнуть не должно. Все семь его позиций направлены на защиту грузоотправителей и владельцев приватных вагонов и не ущемляют интересы ОАО «РЖД».

– ОАО «ПГК» де-юре является частной компанией. Соответственно, она имеет право самостоятельно регулировать вагонную составляющую. Разве подобная мера является нарушением антимонопольного законодательства?


– ОАО «ПГК» входит в одну группу лиц с ОАО «РЖД», соответственно, сохраняет за собой монопольное положение.

В этом случае все три составляющие Прейскуранта должны регулироваться. Напомню, что в соответствии с действующим законодательст­вом, в том случае, если грузовладелец обращается к перевозчику, то перевозка грузов должна быть осуществлена по тарифам, установленным в Прейскуранте № 10-01. Если грузоотправитель обращается к ОАО «ПГК», то возможно дерегулирование вагонной составляющей.

Всем можно, железнодорожникам – нельзя

– Что в таком случае можно сказать по поводу возможности отказа ОАО «РЖД» в удовлетворении заявки грузовладельцев? Как мы знаем, в статье 12 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ» указано, что перевозчик обязан иметь подвижной состав. На этом основании часть экспертов делают вывод о том, что он не имеет права отказать в транспортировке.

– Это действительно так. Перевозчик обязан соблюдать данные положения. Если он не имеет подвижной состав, то в силу статьи 12 закона такая структура не соответствует обязательствам, накладываемым на перевозчика. Разрешение такой ситуации возможно внесением дополнений в закон. В настоящей редакции закона рассматриваемая ситуация не прописана.

В то же время действующее законодательство предполагает создание перечня критериев отказа перевозчика от перевозки железнодорожным транспортом. На сегодняшний день таких критериев еще нет, поэтому отказов от перевозки по причине отсутствия по­движного состава быть не может.

ФАС официально запрашивала позицию Министерства транспорта РФ по данному вопросу. В соответствии с полученным ответом перевозчик не имеет права отказать в перевозке со ссылкой на отсутствие подвижного состава.

В июне 2007 года в ФАС был передан проект критериев отказа перевозчика от выполнения заявки на перевозку грузов. Среди критериев был и знаменитый пункт, разрешавший отказ в перевозке в случае отсутствия у ОАО «РЖД» специализированного подвижного состава. ФАС не согласилась со всеми 10 критериями отказа. Мы полагаем, что они, во-первых, не отвечают интересам грузоотправителя, а во-вторых, искажают само понятие «перевозчик». Такого же мнения придерживается и Министерство транспорта. ОАО «РЖД» работает на условии публичного договора, что как раз и подразумевает обязанность данной компании, пока что единственной, имеющей статус перевозчика, принимать заявку от любого грузоотправителя. Публичный договор означает, что в соответствии с ним должен быть обслужен каждый обратившийся. Это отражено в Гражданском кодексе (статьи 421, 426 и прочие).
– Но ведь на других транспортных рынках нет подобной ситуации. Например, никто не обвинит авиакомпанию «Россия» в том, что она отказывает пассажиру в перевозке, скажем, из Санкт-Петербурга в Вышний Волочек, поскольку у нее попросту нет такого рейса. При этом в авиаперевозках даже не соблюдаются равные тарифные условия: на один и тот же рейс разница в стоимости билетов очень значительная – в зависимости от времени заказа и других критериев. А может ли, например, Волжское пароходство отказать Вам в билете на пароход, если все места проданы? Запросто. То же самое и в грузовых перевозках. Так почему перевозчики, работающие на этих видах транспорта, не получают подобных предписаний? Получаются очень неравные условия межвидовой конкуренции.

– В статье Гражданского кодекса, где прописано, что такое публичный договор, упоминаются только перевозки железнодорожным транспортом общего пользования. Более того, ОАО «РЖД» вместе с дочерними предприятиями, как я уже говорил, занимают монопольное положение на рынке, и, соответственно, их деятельность регулируется антимонопольным законодательством. Что касается авиакомпаний, пароходств, то их услуги не являются монопольными, ни одно из них не занимает в своей области доминирующего положения, поэтому они не работают на условиях публичного договора. В части первой статьи 426 Гражданского кодекса установлена не цена перевозки, а обязательство обеспечить перевозку всех обратившихся за этой услугой. При этом цена услуги, предоставляемой по условиям публичного договора, определяется частью первой статьи 424 ГК РФ, а частью первой статьи 421 ГК РФ установлено, что понуждение к заключению договора не допускается за исключением случаев, когда обязанность заключить договор предусмотрена кодексом, законом или добровольно принятым обязательством. Говорить в условиях дефицита подвижного состава о добровольности заключения договора перевозки не приходится.

Но помимо ГК РФ имеются федеральные законы о естественных монополиях и о защите конкуренции. Эти законы юристы обязаны знать, а не вводить в заблуждение своих клиентов.

В настоящее время имеются основания для дерегулирования перевозок грузобагажа, нефти сырой и частично нефтепродуктов, ряда других грузов, где сложились условия конкуренции. Это говорит о том, что следует дерегулировать вагонную составляющую при перевозке отдельных грузов и их номенклатура будет расширяться. Но нельзя дерегулировать услуги по типам грузовых вагонов. Это совсем другой вид дерегулирования.

Полагаю, что развитие конкуренции возможно в условиях избытка производственных мощностей, а развитие конкуренции в условиях дефицита этих мощностей, в данном случае грузовых вагонов, следует рассматривать как искажение процесса.

На наш взгляд, создание ОАО «ПГК» не является решающим шагом к конкурентному рынку. Потому что до тех пор, пока компания находится в собственности ОАО «РЖД», подвижной состав фактически продолжает оставаться в собственности государства.

– Таким образом, получается, что предписания ФАС актуальны только до тех пор, пока ОАО «РЖД» имеет контрольный пакет акций. После того как перевозчик выведет на IPO Первую грузовую, указанное предписание потеряет актуальность?

– Совершенно верно, после продажи более 51% акций. В этом случае государство получит компенсацию за переданные в дочернее предприятие вагоны и сможет вложить средства в обновление парка подвижного состава. А пока компания является доминантой, она так или иначе будет подпадать под регулирование.

Подготовила Анна Нежинская

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вероника КазакевичВероника Казакевич,
ведущий юрист отдела правовой поддержки реструктуризации и ценных бумаг департамента правового консультирования ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем»


– Дерегулирование вагонной составляющей в данном случае было возможным. Целевая модель рынка железнодорожных услуг как раз предполагает создание института частных операторов, в том числе дочерних обществ ОАО «РЖД», с тем чтобы у грузоотправителя была возможность выбора лица, которое может предоставить ему подвижной состав. Таким образом, в настоящее время клиент может обратиться в ОАО «ПГК», к другим частным операторам или непосредственно в ОАО «РЖД».

Вагонная составляющая тарифа на перевозку – это механизм, который позволяет в нынешних условиях варьировать цену на перевозку и таким образом конкурировать на рынке железнодорожных услуг. В том случае, если ОАО «ПГК» предоставляет вагоны грузоотправителю, Прейскурант № 10-01 применяться не должен уже хотя бы потому, что непосредственно в самом нормативном акте указано, что он распространяется на перевозки, которые осуществляются ОАО «РЖД» в собственном подвижном составе. Соответственно, в случае если ОАО «ПГК» предоставляет вагоны, оно может делать это по тем ценам, которые устанавливает само. Если ФАС или ФСТ придерживаются иного мнения, необходимо вносить изменения в нормативные акты.

Что касается интересов грузоотправителей, то в данном случае, по нашему мнению, они в достаточной степени защищены. Если грузоотправителя не устраивают тарифы Грузовой компании, то он может обратиться к любому другому частному оператору или непосредственно в ОАО «РЖД».

Относительно требований ФАС, обязывающих ОАО «РЖД» обеспечить перевозку груза в вагонах ОАО «ПГК» в случае отсутствия собственного подвижного состава, можно сказать следующее. На наш взгляд, они основаны на не совсем верной трактовке антимонопольной службой понятия «публичный договор». Публичность договора перевозки не означает обязанности ОАО «РЖД» удовлетворить все без исключения поступившие заявки на перевозку, если у компании отсутствует необходимый подвижной состав. Статус публичного перевозчика не обязывает иметь вагоны для всех возможных клиентов, в противном случае создание института частных операторов и владельцев подвижного состава вообще не имело бы смысла. Публичность договора направлена на то, чтобы не допустить дискриминации в отношении различных категорий грузоотправителей, обеспечив равный подход ко всем клиентам и удовлетворение заявок по мере их поступления. Российское законодательство предусматривает достаточно много разновидностей публичных договоров. Публичными являются, например, договоры розничной торговли, пользования услугами связи, энергоснабжения, гостиничного обслуживания и т. п. Так, например, очевидно, что любая гостиница рассчитана на определенное количество проживающих и не обязана разместить всех приезжих, если их больше, чем количество мест в гостинице. Публичность договора в данном случае обязывает лишь не оказывать предпочтение одним клиентам перед другими. Такие же правила действуют и в отношении договоров розничной купли-продажи, медицинского обслуживания и иных публичных договоров. Так почему в отношении железнодорожных перевозок должна действовать другая система критериев?
 

Салман БабаевСалман Бабаев,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»

– Если бы вместо одного игрока – ОАО «ПГК» –  было создано несколько операторов, они все равно входили бы в группу лиц ОАО «РЖД» и, согласно существующему предписанию ФАС России о создании ОАО «ПГК», вместе с ОАО «РЖД» считались бы доминирующими на рынке услуг по предоставлению подвижного состава для перевозки грузов. Поэтому мнение о том, что наличие нескольких менее масштабных операторов способствовало бы развитию конкуренции с другими операторами, совершенно безосновательно. Кроме того, с появлением на рынке такого количества игроков тариф «взорвался» бы. Сейчас за счет перекрестного субсидирования РЖД сохраняет возможность возить грузы по ценам Прейскуранта № 10-01. Создание двух и более операторов привело бы к одномоментному дерегулированию тарифов, заставило бы   уйти от классности, то есть, по сути, к отмене Прейскуранта.

Высказывания г-на Евпакова противоречат самой идее ФАС как органа власти, поддерживающего конкуренцию. ПГК, по его логике, должна работать по Прейскуранту № 10-01. О каком формировании конкурентной среды в сфере грузовых железнодорожных перевозок можно говорить, если один из операторов изначально ставится в дискриминационные условия?

Констатация факта передачи в уставный капитал ОАО «ПГК» трети грузового парка ОАО «РЖД» не отражает в полной мере уровень конкуренции на рынке, так как для этого необходимо оценивать долю ОАО «ПГК» по каждому из видов подвижного состава  в общем парке Российской Федерации: по цистернам эта доля составляет 33%, полувагонам – 14%, крытым вагонам – 16%.

Г-н Евпаков утверждает, что ПГК сохраняет за собой монопольное положение и именно поэтому должна возить грузы по ценам Прейскуранта. При этом он даже не пытается разобраться, в каких сегментах рынка ПГК «доминирует». Так, в перевозках нефтеналивных грузов ее доля составляет всего 10%. При этом самые прибыльные перевозки остаются за частными операторами, а ПГК работает по остаточному принципу в условиях наижесточайшей конкуренции. На рынке сейчас существует переизбыток цистерн, который только по парку ПГК оценивается в 16 тысяч единиц. Мы вынуждены искать возможности использования нашего подвижного состава за рубежом – на «пространстве 1520». Что касается полувагонов, ОАО «РЖД» действительно обладает крупнейшим парком в этом сегменте, однако ПГК было передано только 47 тысяч. Сделано это было как раз для того, чтобы наша компания не смогла занять доминирующего положения на рынке. Такая же ситуация сложилась и с зерновозами. ОАО «РЖД» передало нам только 8 тысяч единиц. У клиента всегда есть выбор – везти ли ему по Прейскуранту № 10-01, обратиться к нам или же другим операторам.

О доминировании ПГК можно говорить только применительно к цементовозам. В этом сегменте компании принадлежит 40% подвижного состава, 20% приходится на долю РЖД и 40% – на долю остальных операторов. Вместе с тем рассуждения о непомерно высоких тарифах на перевозку в цементовозах не соответствуют действительности.  При этом г-н Евпаков говорит о жалобах  грузовладельцев по данному поводу и тут же признает, что все заявления были отозваны. Дело в том, что нужно считать не тариф, а совокупные расходы грузоотправителей или же грузовладельцев, куда помимо самого тарифа входит еще плата за пользование вагонами, а также простой. Так, вагон под погрузкой и выгрузкой простаивает в среднем от 36 до 72 часов, клиент РЖД все это время платит за пользование вагоном. Мы же освобождаем его от платы, снижая тем самым транспортные издержки. При дальности 500 км транспортная составляющая в цене цемента при перевозке парком ПГК занимает 8,99%, тогда как аналогичный показатель у РЖД – 10,01%. При  дальности перевозки 2000 км транспортная составляющая при транспортировке нашим парком равняется 17,68%, в то время как парком РЖД – 17,09%. Из приведенных данных видно, что рост тарифа если и происходит (на расстоянии 500 км тариф даже ниже), то несущественно и не превышает 1–2%, как и закладывалось изначально при создании ПГК. Изменения стоимости перевозки в вагонах ПГК корректируются в полном соответствии с бизнес-планом, утвержденным Советом директоров ОАО «РЖД».

[~DETAIL_TEXT] =>

ФАС НЕДОВОЛЬНА…

– Виктор Васильевич, сегодня у всех на устах находится предписание ФАС, адресованное ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания». Практически все семь пунктов данного документа вызвали несогласие у адресатов. Казалось бы, на этапе формирования Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг просчитывались и функции дочерних предприятий ОАО «РЖД», и особенности их тарифной политики. Для Вас было что-то неожиданное в том, как ОАО «ПГК» повело себя на рынке? Как Вы после нескольких месяцев работы данной компании оцениваете ее деятельность?

– Когда формировалась позиция Совета директоров ОАО «РЖД» по созданию ОАО «ПГК», Федеральная антимонопольная служба предлагала создать не одно дочернее общество, а сразу два-три подобных оператора. Предполагалось, что в данной ситуации компании, будучи менее масштабными, попадут в конкурентные условия наряду с другими операторами. Но, как известно, приняли решение создать одну структуру и передать в ее собственность практически треть рабочего парка ОАО «РЖД», включая весь специализированный подвижной состав.

При этом на рынке стали происходить достаточно интересные вещи, связанные прежде всего с повышением транспортной нагрузки на грузо­отправителя. Стоимость перевозки грузов в вагонах ПГК выросла не на 1–2%, как предполагалось ранее. Мы получили обращения от грузовладельцев, утверждавших, что стоимость перевозки увеличивалась до 80% по сравнению с Прейскурантом № 10-01. Так, подобные обращения мы получили из Санкт-Петербурга, Красноярска, с Дальневосточной железной дороги. Например, недавно мы вели дело по ДВЖД, связанное с двумя цементными компаниями, у которых возникли сложности с доступом к подвижному составу и повышенными ценами на перевозку. К сожалению, до конца рассмотреть данные заявления не удалось, практически все грузовладельцы отозвали обращения.

Напомню, ОАО «ПГК» дерегулировало вагонную составляющую, которая в итоге по некоторым грузам выросла, в отдельных случаях превысив суммарную составляющую за инфраструктуру и локомотивную тягу. Поэтому ФАС, приняв сигналы от грузоотправителей, рассмотрела данное дело, и 7 февраля было выдано указанное предписание. Мы требуем отсутствия дискриминации в предоставлении подвижного состава. Кроме того, требуем уравнять стоимость перевозки грузов в вагонах ОАО «ПГК» и в вагонах ОАО «РЖД». Официальной реакции, кроме письма за подписью первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, мы не получили. Предписание вступает в силу спустя три месяца после его опубликования.

Все предъявляемые ФАС требования в полной мере соответствуют антимонопольному законодательству и существующему Гражданскому кодексу. На мой взгляд, проблем с реализацией предписания возникнуть не должно. Все семь его позиций направлены на защиту грузоотправителей и владельцев приватных вагонов и не ущемляют интересы ОАО «РЖД».

– ОАО «ПГК» де-юре является частной компанией. Соответственно, она имеет право самостоятельно регулировать вагонную составляющую. Разве подобная мера является нарушением антимонопольного законодательства?


– ОАО «ПГК» входит в одну группу лиц с ОАО «РЖД», соответственно, сохраняет за собой монопольное положение.

В этом случае все три составляющие Прейскуранта должны регулироваться. Напомню, что в соответствии с действующим законодательст­вом, в том случае, если грузовладелец обращается к перевозчику, то перевозка грузов должна быть осуществлена по тарифам, установленным в Прейскуранте № 10-01. Если грузоотправитель обращается к ОАО «ПГК», то возможно дерегулирование вагонной составляющей.

Всем можно, железнодорожникам – нельзя

– Что в таком случае можно сказать по поводу возможности отказа ОАО «РЖД» в удовлетворении заявки грузовладельцев? Как мы знаем, в статье 12 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ» указано, что перевозчик обязан иметь подвижной состав. На этом основании часть экспертов делают вывод о том, что он не имеет права отказать в транспортировке.

– Это действительно так. Перевозчик обязан соблюдать данные положения. Если он не имеет подвижной состав, то в силу статьи 12 закона такая структура не соответствует обязательствам, накладываемым на перевозчика. Разрешение такой ситуации возможно внесением дополнений в закон. В настоящей редакции закона рассматриваемая ситуация не прописана.

В то же время действующее законодательство предполагает создание перечня критериев отказа перевозчика от перевозки железнодорожным транспортом. На сегодняшний день таких критериев еще нет, поэтому отказов от перевозки по причине отсутствия по­движного состава быть не может.

ФАС официально запрашивала позицию Министерства транспорта РФ по данному вопросу. В соответствии с полученным ответом перевозчик не имеет права отказать в перевозке со ссылкой на отсутствие подвижного состава.

В июне 2007 года в ФАС был передан проект критериев отказа перевозчика от выполнения заявки на перевозку грузов. Среди критериев был и знаменитый пункт, разрешавший отказ в перевозке в случае отсутствия у ОАО «РЖД» специализированного подвижного состава. ФАС не согласилась со всеми 10 критериями отказа. Мы полагаем, что они, во-первых, не отвечают интересам грузоотправителя, а во-вторых, искажают само понятие «перевозчик». Такого же мнения придерживается и Министерство транспорта. ОАО «РЖД» работает на условии публичного договора, что как раз и подразумевает обязанность данной компании, пока что единственной, имеющей статус перевозчика, принимать заявку от любого грузоотправителя. Публичный договор означает, что в соответствии с ним должен быть обслужен каждый обратившийся. Это отражено в Гражданском кодексе (статьи 421, 426 и прочие).
– Но ведь на других транспортных рынках нет подобной ситуации. Например, никто не обвинит авиакомпанию «Россия» в том, что она отказывает пассажиру в перевозке, скажем, из Санкт-Петербурга в Вышний Волочек, поскольку у нее попросту нет такого рейса. При этом в авиаперевозках даже не соблюдаются равные тарифные условия: на один и тот же рейс разница в стоимости билетов очень значительная – в зависимости от времени заказа и других критериев. А может ли, например, Волжское пароходство отказать Вам в билете на пароход, если все места проданы? Запросто. То же самое и в грузовых перевозках. Так почему перевозчики, работающие на этих видах транспорта, не получают подобных предписаний? Получаются очень неравные условия межвидовой конкуренции.

– В статье Гражданского кодекса, где прописано, что такое публичный договор, упоминаются только перевозки железнодорожным транспортом общего пользования. Более того, ОАО «РЖД» вместе с дочерними предприятиями, как я уже говорил, занимают монопольное положение на рынке, и, соответственно, их деятельность регулируется антимонопольным законодательством. Что касается авиакомпаний, пароходств, то их услуги не являются монопольными, ни одно из них не занимает в своей области доминирующего положения, поэтому они не работают на условиях публичного договора. В части первой статьи 426 Гражданского кодекса установлена не цена перевозки, а обязательство обеспечить перевозку всех обратившихся за этой услугой. При этом цена услуги, предоставляемой по условиям публичного договора, определяется частью первой статьи 424 ГК РФ, а частью первой статьи 421 ГК РФ установлено, что понуждение к заключению договора не допускается за исключением случаев, когда обязанность заключить договор предусмотрена кодексом, законом или добровольно принятым обязательством. Говорить в условиях дефицита подвижного состава о добровольности заключения договора перевозки не приходится.

Но помимо ГК РФ имеются федеральные законы о естественных монополиях и о защите конкуренции. Эти законы юристы обязаны знать, а не вводить в заблуждение своих клиентов.

В настоящее время имеются основания для дерегулирования перевозок грузобагажа, нефти сырой и частично нефтепродуктов, ряда других грузов, где сложились условия конкуренции. Это говорит о том, что следует дерегулировать вагонную составляющую при перевозке отдельных грузов и их номенклатура будет расширяться. Но нельзя дерегулировать услуги по типам грузовых вагонов. Это совсем другой вид дерегулирования.

Полагаю, что развитие конкуренции возможно в условиях избытка производственных мощностей, а развитие конкуренции в условиях дефицита этих мощностей, в данном случае грузовых вагонов, следует рассматривать как искажение процесса.

На наш взгляд, создание ОАО «ПГК» не является решающим шагом к конкурентному рынку. Потому что до тех пор, пока компания находится в собственности ОАО «РЖД», подвижной состав фактически продолжает оставаться в собственности государства.

– Таким образом, получается, что предписания ФАС актуальны только до тех пор, пока ОАО «РЖД» имеет контрольный пакет акций. После того как перевозчик выведет на IPO Первую грузовую, указанное предписание потеряет актуальность?

– Совершенно верно, после продажи более 51% акций. В этом случае государство получит компенсацию за переданные в дочернее предприятие вагоны и сможет вложить средства в обновление парка подвижного состава. А пока компания является доминантой, она так или иначе будет подпадать под регулирование.

Подготовила Анна Нежинская

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вероника КазакевичВероника Казакевич,
ведущий юрист отдела правовой поддержки реструктуризации и ценных бумаг департамента правового консультирования ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем»


– Дерегулирование вагонной составляющей в данном случае было возможным. Целевая модель рынка железнодорожных услуг как раз предполагает создание института частных операторов, в том числе дочерних обществ ОАО «РЖД», с тем чтобы у грузоотправителя была возможность выбора лица, которое может предоставить ему подвижной состав. Таким образом, в настоящее время клиент может обратиться в ОАО «ПГК», к другим частным операторам или непосредственно в ОАО «РЖД».

Вагонная составляющая тарифа на перевозку – это механизм, который позволяет в нынешних условиях варьировать цену на перевозку и таким образом конкурировать на рынке железнодорожных услуг. В том случае, если ОАО «ПГК» предоставляет вагоны грузоотправителю, Прейскурант № 10-01 применяться не должен уже хотя бы потому, что непосредственно в самом нормативном акте указано, что он распространяется на перевозки, которые осуществляются ОАО «РЖД» в собственном подвижном составе. Соответственно, в случае если ОАО «ПГК» предоставляет вагоны, оно может делать это по тем ценам, которые устанавливает само. Если ФАС или ФСТ придерживаются иного мнения, необходимо вносить изменения в нормативные акты.

Что касается интересов грузоотправителей, то в данном случае, по нашему мнению, они в достаточной степени защищены. Если грузоотправителя не устраивают тарифы Грузовой компании, то он может обратиться к любому другому частному оператору или непосредственно в ОАО «РЖД».

Относительно требований ФАС, обязывающих ОАО «РЖД» обеспечить перевозку груза в вагонах ОАО «ПГК» в случае отсутствия собственного подвижного состава, можно сказать следующее. На наш взгляд, они основаны на не совсем верной трактовке антимонопольной службой понятия «публичный договор». Публичность договора перевозки не означает обязанности ОАО «РЖД» удовлетворить все без исключения поступившие заявки на перевозку, если у компании отсутствует необходимый подвижной состав. Статус публичного перевозчика не обязывает иметь вагоны для всех возможных клиентов, в противном случае создание института частных операторов и владельцев подвижного состава вообще не имело бы смысла. Публичность договора направлена на то, чтобы не допустить дискриминации в отношении различных категорий грузоотправителей, обеспечив равный подход ко всем клиентам и удовлетворение заявок по мере их поступления. Российское законодательство предусматривает достаточно много разновидностей публичных договоров. Публичными являются, например, договоры розничной торговли, пользования услугами связи, энергоснабжения, гостиничного обслуживания и т. п. Так, например, очевидно, что любая гостиница рассчитана на определенное количество проживающих и не обязана разместить всех приезжих, если их больше, чем количество мест в гостинице. Публичность договора в данном случае обязывает лишь не оказывать предпочтение одним клиентам перед другими. Такие же правила действуют и в отношении договоров розничной купли-продажи, медицинского обслуживания и иных публичных договоров. Так почему в отношении железнодорожных перевозок должна действовать другая система критериев?
 

Салман БабаевСалман Бабаев,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»

– Если бы вместо одного игрока – ОАО «ПГК» –  было создано несколько операторов, они все равно входили бы в группу лиц ОАО «РЖД» и, согласно существующему предписанию ФАС России о создании ОАО «ПГК», вместе с ОАО «РЖД» считались бы доминирующими на рынке услуг по предоставлению подвижного состава для перевозки грузов. Поэтому мнение о том, что наличие нескольких менее масштабных операторов способствовало бы развитию конкуренции с другими операторами, совершенно безосновательно. Кроме того, с появлением на рынке такого количества игроков тариф «взорвался» бы. Сейчас за счет перекрестного субсидирования РЖД сохраняет возможность возить грузы по ценам Прейскуранта № 10-01. Создание двух и более операторов привело бы к одномоментному дерегулированию тарифов, заставило бы   уйти от классности, то есть, по сути, к отмене Прейскуранта.

Высказывания г-на Евпакова противоречат самой идее ФАС как органа власти, поддерживающего конкуренцию. ПГК, по его логике, должна работать по Прейскуранту № 10-01. О каком формировании конкурентной среды в сфере грузовых железнодорожных перевозок можно говорить, если один из операторов изначально ставится в дискриминационные условия?

Констатация факта передачи в уставный капитал ОАО «ПГК» трети грузового парка ОАО «РЖД» не отражает в полной мере уровень конкуренции на рынке, так как для этого необходимо оценивать долю ОАО «ПГК» по каждому из видов подвижного состава  в общем парке Российской Федерации: по цистернам эта доля составляет 33%, полувагонам – 14%, крытым вагонам – 16%.

Г-н Евпаков утверждает, что ПГК сохраняет за собой монопольное положение и именно поэтому должна возить грузы по ценам Прейскуранта. При этом он даже не пытается разобраться, в каких сегментах рынка ПГК «доминирует». Так, в перевозках нефтеналивных грузов ее доля составляет всего 10%. При этом самые прибыльные перевозки остаются за частными операторами, а ПГК работает по остаточному принципу в условиях наижесточайшей конкуренции. На рынке сейчас существует переизбыток цистерн, который только по парку ПГК оценивается в 16 тысяч единиц. Мы вынуждены искать возможности использования нашего подвижного состава за рубежом – на «пространстве 1520». Что касается полувагонов, ОАО «РЖД» действительно обладает крупнейшим парком в этом сегменте, однако ПГК было передано только 47 тысяч. Сделано это было как раз для того, чтобы наша компания не смогла занять доминирующего положения на рынке. Такая же ситуация сложилась и с зерновозами. ОАО «РЖД» передало нам только 8 тысяч единиц. У клиента всегда есть выбор – везти ли ему по Прейскуранту № 10-01, обратиться к нам или же другим операторам.

О доминировании ПГК можно говорить только применительно к цементовозам. В этом сегменте компании принадлежит 40% подвижного состава, 20% приходится на долю РЖД и 40% – на долю остальных операторов. Вместе с тем рассуждения о непомерно высоких тарифах на перевозку в цементовозах не соответствуют действительности.  При этом г-н Евпаков говорит о жалобах  грузовладельцев по данному поводу и тут же признает, что все заявления были отозваны. Дело в том, что нужно считать не тариф, а совокупные расходы грузоотправителей или же грузовладельцев, куда помимо самого тарифа входит еще плата за пользование вагонами, а также простой. Так, вагон под погрузкой и выгрузкой простаивает в среднем от 36 до 72 часов, клиент РЖД все это время платит за пользование вагоном. Мы же освобождаем его от платы, снижая тем самым транспортные издержки. При дальности 500 км транспортная составляющая в цене цемента при перевозке парком ПГК занимает 8,99%, тогда как аналогичный показатель у РЖД – 10,01%. При  дальности перевозки 2000 км транспортная составляющая при транспортировке нашим парком равняется 17,68%, в то время как парком РЖД – 17,09%. Из приведенных данных видно, что рост тарифа если и происходит (на расстоянии 500 км тариф даже ниже), то несущественно и не превышает 1–2%, как и закладывалось изначально при создании ПГК. Изменения стоимости перевозки в вагонах ПГК корректируются в полном соответствии с бизнес-планом, утвержденным Советом директоров ОАО «РЖД».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор ЕвпаковРынок владельцев подвижного состава за последние полгода претерпел значительные изменения. После ввода в игру своей Первой грузовой компании перевозчик получил от ФАС предписание, которое, как полагают в ОАО «РЖД», не соответствует принципам структурной реформы на железнодорожном транспорте. Прокомментировать ситуацию мы попросили начальника отдела железнодорожного транспорта Федеральной антимонопольной службы России Виктора Евпакова. [~PREVIEW_TEXT] => Виктор ЕвпаковРынок владельцев подвижного состава за последние полгода претерпел значительные изменения. После ввода в игру своей Первой грузовой компании перевозчик получил от ФАС предписание, которое, как полагают в ОАО «РЖД», не соответствует принципам структурной реформы на железнодорожном транспорте. Прокомментировать ситуацию мы попросили начальника отдела железнодорожного транспорта Федеральной антимонопольной службы России Виктора Евпакова. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4316 [~CODE] => 4316 [EXTERNAL_ID] => 4316 [~EXTERNAL_ID] => 4316 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109146:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109146:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109146:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109146:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109146:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109146:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109146:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Никому никогда не отказывай! [SECTION_META_KEYWORDS] => никому никогда не отказывай! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/008.jpg" border="1" alt="Виктор Евпаков" title="Виктор Евпаков" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Рынок владельцев подвижного состава за последние полгода претерпел значительные изменения. После ввода в игру своей Первой грузовой компании перевозчик получил от ФАС предписание, которое, как полагают в ОАО «РЖД», не соответствует принципам структурной реформы на железнодорожном транспорте. Прокомментировать ситуацию мы попросили начальника отдела железнодорожного транспорта Федеральной антимонопольной службы России Виктора Евпакова. [ELEMENT_META_TITLE] => Никому никогда не отказывай! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => никому никогда не отказывай! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/008.jpg" border="1" alt="Виктор Евпаков" title="Виктор Евпаков" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Рынок владельцев подвижного состава за последние полгода претерпел значительные изменения. После ввода в игру своей Первой грузовой компании перевозчик получил от ФАС предписание, которое, как полагают в ОАО «РЖД», не соответствует принципам структурной реформы на железнодорожном транспорте. Прокомментировать ситуацию мы попросили начальника отдела железнодорожного транспорта Федеральной антимонопольной службы России Виктора Евпакова. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Никому никогда не отказывай! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Никому никогда не отказывай! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Никому никогда не отказывай! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Никому никогда не отказывай! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Никому никогда не отказывай! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Никому никогда не отказывай! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Никому никогда не отказывай! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Никому никогда не отказывай! ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Экономика.

В рамках двустороннего соглашения о сотрудничестве Американское бюро судоходства (АБС) и Российский морской регистр судоходства (РС) совместно разработают правила классификации газовозов арктического плавания для перевозки сжиженного природного газа.
Array
(
    [ID] => 109145
    [~ID] => 109145
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Панорама. Экономика.
    [~NAME] => Панорама. Экономика.
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4315/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4315/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Арктическое потепление?

В рамках двустороннего соглашения о сотрудничестве Американское бюро судоходства (АБС) и Российский морской регистр судоходства (РС) совместно разработают правила классификации газовозов арктического плавания для перевозки сжиженного природного газа.
Об этом было заявлено во время 4-й Ежегодной международной арктической конференции и семинара Arctic Shipping 2008 в Санкт-Петербурге. Впервые два общества объединили усилия по созданию правил для судов, предназначенных для перевозки сжиженного природного газа.
«Мы приняли стратегическое решение – объединить наши технические знания и опыт по разработке требований к данным судам для эксплуатации в Арктике, учитывая рост объема перевозок газа из арктических регионов России в течение ближайших нескольких лет», – заявил директор отдела корпоративных исследований АБС Роджер Басу.
Безопасная эксплуатация крупнотоннажных судов в условиях Арктики требует учета ряда технических, функциональных, правовых и экологических аспектов. Объединение опыта двух обществ, накопленного в течение десятилетий, – оптимальный вариант при создании нормативной базы.
Такая база потребуется в ходе строительства судов для транспортировки газа с месторождений на Арктическом шельфе. Разработка данных месторождений начнется в России в ближайшем будущем.

 

Венгерские локомотивы вышли на частный маршрут

Независимый венгерский железнодорожный оператор CER (Central European Railway) и MAV-TRAKCIO, подразделение Венгерских железных дорог (MAV), управляющее парком локомотивов MAV, заключили соглашение сроком на 5 лет.
Согласно условиям соглашения CER будет использовать тяговый парк MAV-TRAKCIO, СER собирается эксплуатировать  локомотивы как на внутренних, так и на международных маршрутах.
Это первое соглашение о сотрудничестве с частным оператором в истории MAV.

Слияние в американском небе

Американские авиакомпании Delta Air Lines и Northwest Airlines договорились о слиянии, которое приведет к созданию крупнейшего мирового авиаперевозчика с выручкой $35 млрд в год, 800 самолетами и 75 тыс. работников.
Акционеры Northwest получат за каждую акцию по 1,25 акции объединенной компании, которая сохранит название Delta, что означает 17-процентную премию к текущей цене.
Штаб-квартира новой Delta по-прежнему будет в Атланте, а возглавит объединенную компанию генеральный директор Delta Ричард Андерсон.
Сделка, возможно, послужит катализатором процессов концентрации в американской гражданской авиации. В частности, United Airlines может вновь попытаться объединиться с Continental.
Delta и Northwest несут убытки, однако находятся в гораздо лучшей форме, чем четыре другие крупнейшие американские авиакомпании. Соглашение о слиянии потребует одобрения со стороны антимонопольных властей Соединенных Штатов.

отдельным грузам – отдельный флот

Литовское судостроительное предприятие Vakaru laivu gamykla по заказу немецкой компании BARD Engineering GmbH приступило к созданию судна WindLift1 для перевозок и подъема тяжеловесных и негабаритных грузов.
Договор о сотрудничестве подписан еще год назад, стоимость проекта – $65 млн (150 млн литов).
Длина судна, на котором будет площадка для посадки вертолетов, составит 101,80 м, ширина – 36 м. Такие суда используют при выполнении в море работ по монтажу турбин ветровых силовых установок.
По данным подрядчика – литовской компании Vakaru laivu satykla (VLS), завершение строительных работ намечено на март 2009 года. «Уникальность проекта состоит в том, что после завершения построек в разных доках двух корпусов судна по специальной технологии  их соединение в один корпус осуществят на воде», – отметил директор по маркетингу и продажам VLS Евгений Петров.

Варандей вышел на международную арену

Правительство РФ утвердило Распоряжение о морском порте Варандей.
Согласно документу, данное название присваивается морскому порту, расположенному в Ненецком автономном округе (НАО), на побережье Баренцева моря, в районе Варандейской губы, устанавливаются его границы, принимается предложение Минтранса РФ об открытии морского порта Варандей для захода иностранных судов и установления в нем многостороннего постоянного морского грузового пункта пропуска через государственную границу РФ. Данное предложение согласовано с ФСБ, МВД, Минобороны, Минздравсоцразвития, Минсельхозом, МИД, Минэкономразвития, Минфином, ФТС, Росграницей и администрацией округа.
Росморречфлоту совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти поручено обеспечить проектирование, строительство, оборудование и техническое оснащение пункта пропуска. Росгранице после завершения данных мероприятий поручается в установленном порядке обеспечить  приемку и в течение двух месяцев после принятия пункта пропуска открыть его для международного морского грузового сообщения.
ФСБ, ФТС и Роспотребнадзору поручается обеспечить осуществление в пункте пропуска пограничного, таможенного и санитарно-карантинного контроля лиц, транспортных средств, грузов и товаров, пересекающих (перемещаемых через) государственную границу Российской Федерации, в пределах установленной численности личного состава и работников указанных федеральных органов исполнительной власти и ассигнований, предусматриваемых на финансовое обеспечение деятельности этих органов в федеральном бюджете на соответствующий год.

Металл в цене

Экспорт металлов и металлоизделий из РФ в I квартале 2008 года увеличился по сравнению с аналогичным периодом 2007-го на 17,3% – до $13,1 млрд.
Как сообщает Министерство промышленности и энергетики РФ, экспорт в страны дальнего зарубежья составил $11,1 млрд (+12,1%), в страны СНГ – $2 млрд (+42,8%).
Рост экспорта металлов и изделий из них произошел как в результате увеличения физических объемов экспорта отдельных видов металлопродукции, так и за счет скачка экспортных цен. В I квартале 2008-го вырос внутренний спрос на металлопродукцию со стороны автомобильной промышленности, машиностроения, строительного комплекса.
Внутреннее потребление проката черных металлов в январе – марте 2008 года составило 9,6 млн тонн (+7,9% к соответствующему периоду 2007-го), стальных труб – 2,05 млн (+6,7%).
Спрос внутреннего рынка на основные цветные металлы (алюминий, медь, никель) в I квартале характеризуется устойчивым ростом и в основном удовлетворяется за счет продукции отечественного производства.

Минтранс займется навигацией

На недавнем заседании Правительства РФ были рассмотрены вопросы о внесении изменений в Положение о Министерстве транспорта Российской Федерации и Положение о Федеральном агентстве геодезии и картографии.
Подготовленным проектом постановления предусмотрено возложить на Минтранс России функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере навигационного обеспечения транспортного комплекса РФ.
Это означает передачу Минтрансу полномочий по принятию всех актов,  регламентирующих развитие и использование технологий координатно-временного и навигационного обеспечения транспортного комплекса, а также порядка создания, обновления, использования, хранения, распространения и сертификации цифровых навигационных карт.
За Роскартографией остаются функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере навигационного обеспечения транспортного комплекса РФ и полномочия по организации и обеспечению создания постоянно действующих станций для спутниковых дифференциальных определений координат, цифровых навигационных карт различных масштабов, а также их обновления, использования, хранения, распространения и сертификации, проведению геодезических, картографических и гидрографических работ.
Целесообразность принятия этого решения, по мнению Правительства, обусловлена назревшей необходимостью качественного изменения навигационного картографического обеспечения.

ТКБ подвел итоги

Подсчитаны итоги работы группы «Транс­КредитБанк» в 2007 году по Международным стандартам финансовой отчетности.
Консолидированные активы группы «ТрансКредитБанк» возросли с 83,7 до 142,0 млрд рублей ($5,8 млрд), или в 1,7 раза. Собст­венный капитал достиг 8,7 млрд рублей ($353 млн), что на 40% превышает прошлогодний показатель (6,2 млрд). Получена чистая прибыль в объеме 2,7 млрд рублей ($110 млн), что на 13% больше, чем за 2006 год (2,4 млрд рублей).
Объем кредитов, выданных клиентам, в прошедшем году вырос в 1,6 раза и на 1 января 2008-го достиг 91,1 млрд рублей ($3,7 млрд).
Суммарный объем привлеченных средств клиентов возрос до 71 млрд рублей ($2,9 млрд), что на 31% превышает показатель 2006-го ($54 млрд).
По итогам отчетного года количество офисов и банкоматов группы достигло 1700 по сравнению с 1180 годом ранее.

Ресторанная дочка

ОАО «РЖД» создало совместное предприятие с ресторанным холдингом «Арпиком»: в ООО «Единая сеть питания» (ЕСП) партнерам принадлежит 25% и 75% соответственно.
ЕСП будет строить фабрики-кухни для производства комплексных обедов, поставляемых в поезда дальнего следования Российских железных дорог.
По словам совладельца ресторанного холдинга Михаила Зельмана, первоначально ЕСП построит пять фабрик-кухонь стоимостью $100 млн, которые будут производить «комплексные рационы питания». Генеральный директор ЕСП Андрей Ларионов заявил, что первая фабрика строится в поселке Металлострой под Санкт-Петербургом на участке 4,5 га. Мощность петербургской фабрики составит 20 тыс. рационов в сутки, ввести ее в строй планируется в I квартале 2009 года. Инвестиции в строительство составят примерно 400 млн рублей. Срок окупаемости фабрики, по предварительным прогнозам, приближается к шести годам.

Азербайджан строит коридор

Инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры Азербайджана в ближайшие 5 лет составят $7 млрд, заявил заместитель министра транспорта Республики Муса Панахов.
«За последние два года объем инвестиций в транспортную сферу превысил $1 млрд, а в последующие пять лет мы планируем вложить еще $7 млрд. Сейчас Минтранс Азербайджана готовит технико-экономическое обоснование (ТЭО) вложения этих финансовых инвестиций. В основном средства будут направлены в развитие автомобильных, железных дорог, на закупку новых судов и другую инфраструктуру. Мы не исключаем, что по результатам ТЭО прогнозируемый объем инвестиций превысит указанную сумму. Это будут как бюджетные средства, так кредиты и собственные средства хозяйствующих субъектов», – сказал М. Панахов.
Он отметил, что транспортная инфраструктура Азербайджана последовательно развивается, проводится модернизация транспортных средств, улучшается качество услуг. По его словам, в прошлом году общий объем грузоперевозок составил 167 млн тонн (рост на 15% к 2006-му).
Замминистра подчеркнул, что одним из приоритетов страны является развитие коридора TRACECA. «В этой связи идет реализация проекта строительства железной дороги Баку – Тбилиси – Карс. Согласно прогнозам, на первом этапе объем грузоперевозок по этому коридору превысит 5 млн тонн в год с последующим его увеличением в два раза. Создание коридора позволит осуществлять беспрепятственный пропуск грузов из Азии в Европу», – заявил М. Панахов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Арктическое потепление?

В рамках двустороннего соглашения о сотрудничестве Американское бюро судоходства (АБС) и Российский морской регистр судоходства (РС) совместно разработают правила классификации газовозов арктического плавания для перевозки сжиженного природного газа.
Об этом было заявлено во время 4-й Ежегодной международной арктической конференции и семинара Arctic Shipping 2008 в Санкт-Петербурге. Впервые два общества объединили усилия по созданию правил для судов, предназначенных для перевозки сжиженного природного газа.
«Мы приняли стратегическое решение – объединить наши технические знания и опыт по разработке требований к данным судам для эксплуатации в Арктике, учитывая рост объема перевозок газа из арктических регионов России в течение ближайших нескольких лет», – заявил директор отдела корпоративных исследований АБС Роджер Басу.
Безопасная эксплуатация крупнотоннажных судов в условиях Арктики требует учета ряда технических, функциональных, правовых и экологических аспектов. Объединение опыта двух обществ, накопленного в течение десятилетий, – оптимальный вариант при создании нормативной базы.
Такая база потребуется в ходе строительства судов для транспортировки газа с месторождений на Арктическом шельфе. Разработка данных месторождений начнется в России в ближайшем будущем.

 

Венгерские локомотивы вышли на частный маршрут

Независимый венгерский железнодорожный оператор CER (Central European Railway) и MAV-TRAKCIO, подразделение Венгерских железных дорог (MAV), управляющее парком локомотивов MAV, заключили соглашение сроком на 5 лет.
Согласно условиям соглашения CER будет использовать тяговый парк MAV-TRAKCIO, СER собирается эксплуатировать  локомотивы как на внутренних, так и на международных маршрутах.
Это первое соглашение о сотрудничестве с частным оператором в истории MAV.

Слияние в американском небе

Американские авиакомпании Delta Air Lines и Northwest Airlines договорились о слиянии, которое приведет к созданию крупнейшего мирового авиаперевозчика с выручкой $35 млрд в год, 800 самолетами и 75 тыс. работников.
Акционеры Northwest получат за каждую акцию по 1,25 акции объединенной компании, которая сохранит название Delta, что означает 17-процентную премию к текущей цене.
Штаб-квартира новой Delta по-прежнему будет в Атланте, а возглавит объединенную компанию генеральный директор Delta Ричард Андерсон.
Сделка, возможно, послужит катализатором процессов концентрации в американской гражданской авиации. В частности, United Airlines может вновь попытаться объединиться с Continental.
Delta и Northwest несут убытки, однако находятся в гораздо лучшей форме, чем четыре другие крупнейшие американские авиакомпании. Соглашение о слиянии потребует одобрения со стороны антимонопольных властей Соединенных Штатов.

отдельным грузам – отдельный флот

Литовское судостроительное предприятие Vakaru laivu gamykla по заказу немецкой компании BARD Engineering GmbH приступило к созданию судна WindLift1 для перевозок и подъема тяжеловесных и негабаритных грузов.
Договор о сотрудничестве подписан еще год назад, стоимость проекта – $65 млн (150 млн литов).
Длина судна, на котором будет площадка для посадки вертолетов, составит 101,80 м, ширина – 36 м. Такие суда используют при выполнении в море работ по монтажу турбин ветровых силовых установок.
По данным подрядчика – литовской компании Vakaru laivu satykla (VLS), завершение строительных работ намечено на март 2009 года. «Уникальность проекта состоит в том, что после завершения построек в разных доках двух корпусов судна по специальной технологии  их соединение в один корпус осуществят на воде», – отметил директор по маркетингу и продажам VLS Евгений Петров.

Варандей вышел на международную арену

Правительство РФ утвердило Распоряжение о морском порте Варандей.
Согласно документу, данное название присваивается морскому порту, расположенному в Ненецком автономном округе (НАО), на побережье Баренцева моря, в районе Варандейской губы, устанавливаются его границы, принимается предложение Минтранса РФ об открытии морского порта Варандей для захода иностранных судов и установления в нем многостороннего постоянного морского грузового пункта пропуска через государственную границу РФ. Данное предложение согласовано с ФСБ, МВД, Минобороны, Минздравсоцразвития, Минсельхозом, МИД, Минэкономразвития, Минфином, ФТС, Росграницей и администрацией округа.
Росморречфлоту совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти поручено обеспечить проектирование, строительство, оборудование и техническое оснащение пункта пропуска. Росгранице после завершения данных мероприятий поручается в установленном порядке обеспечить  приемку и в течение двух месяцев после принятия пункта пропуска открыть его для международного морского грузового сообщения.
ФСБ, ФТС и Роспотребнадзору поручается обеспечить осуществление в пункте пропуска пограничного, таможенного и санитарно-карантинного контроля лиц, транспортных средств, грузов и товаров, пересекающих (перемещаемых через) государственную границу Российской Федерации, в пределах установленной численности личного состава и работников указанных федеральных органов исполнительной власти и ассигнований, предусматриваемых на финансовое обеспечение деятельности этих органов в федеральном бюджете на соответствующий год.

Металл в цене

Экспорт металлов и металлоизделий из РФ в I квартале 2008 года увеличился по сравнению с аналогичным периодом 2007-го на 17,3% – до $13,1 млрд.
Как сообщает Министерство промышленности и энергетики РФ, экспорт в страны дальнего зарубежья составил $11,1 млрд (+12,1%), в страны СНГ – $2 млрд (+42,8%).
Рост экспорта металлов и изделий из них произошел как в результате увеличения физических объемов экспорта отдельных видов металлопродукции, так и за счет скачка экспортных цен. В I квартале 2008-го вырос внутренний спрос на металлопродукцию со стороны автомобильной промышленности, машиностроения, строительного комплекса.
Внутреннее потребление проката черных металлов в январе – марте 2008 года составило 9,6 млн тонн (+7,9% к соответствующему периоду 2007-го), стальных труб – 2,05 млн (+6,7%).
Спрос внутреннего рынка на основные цветные металлы (алюминий, медь, никель) в I квартале характеризуется устойчивым ростом и в основном удовлетворяется за счет продукции отечественного производства.

Минтранс займется навигацией

На недавнем заседании Правительства РФ были рассмотрены вопросы о внесении изменений в Положение о Министерстве транспорта Российской Федерации и Положение о Федеральном агентстве геодезии и картографии.
Подготовленным проектом постановления предусмотрено возложить на Минтранс России функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере навигационного обеспечения транспортного комплекса РФ.
Это означает передачу Минтрансу полномочий по принятию всех актов,  регламентирующих развитие и использование технологий координатно-временного и навигационного обеспечения транспортного комплекса, а также порядка создания, обновления, использования, хранения, распространения и сертификации цифровых навигационных карт.
За Роскартографией остаются функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере навигационного обеспечения транспортного комплекса РФ и полномочия по организации и обеспечению создания постоянно действующих станций для спутниковых дифференциальных определений координат, цифровых навигационных карт различных масштабов, а также их обновления, использования, хранения, распространения и сертификации, проведению геодезических, картографических и гидрографических работ.
Целесообразность принятия этого решения, по мнению Правительства, обусловлена назревшей необходимостью качественного изменения навигационного картографического обеспечения.

ТКБ подвел итоги

Подсчитаны итоги работы группы «Транс­КредитБанк» в 2007 году по Международным стандартам финансовой отчетности.
Консолидированные активы группы «ТрансКредитБанк» возросли с 83,7 до 142,0 млрд рублей ($5,8 млрд), или в 1,7 раза. Собст­венный капитал достиг 8,7 млрд рублей ($353 млн), что на 40% превышает прошлогодний показатель (6,2 млрд). Получена чистая прибыль в объеме 2,7 млрд рублей ($110 млн), что на 13% больше, чем за 2006 год (2,4 млрд рублей).
Объем кредитов, выданных клиентам, в прошедшем году вырос в 1,6 раза и на 1 января 2008-го достиг 91,1 млрд рублей ($3,7 млрд).
Суммарный объем привлеченных средств клиентов возрос до 71 млрд рублей ($2,9 млрд), что на 31% превышает показатель 2006-го ($54 млрд).
По итогам отчетного года количество офисов и банкоматов группы достигло 1700 по сравнению с 1180 годом ранее.

Ресторанная дочка

ОАО «РЖД» создало совместное предприятие с ресторанным холдингом «Арпиком»: в ООО «Единая сеть питания» (ЕСП) партнерам принадлежит 25% и 75% соответственно.
ЕСП будет строить фабрики-кухни для производства комплексных обедов, поставляемых в поезда дальнего следования Российских железных дорог.
По словам совладельца ресторанного холдинга Михаила Зельмана, первоначально ЕСП построит пять фабрик-кухонь стоимостью $100 млн, которые будут производить «комплексные рационы питания». Генеральный директор ЕСП Андрей Ларионов заявил, что первая фабрика строится в поселке Металлострой под Санкт-Петербургом на участке 4,5 га. Мощность петербургской фабрики составит 20 тыс. рационов в сутки, ввести ее в строй планируется в I квартале 2009 года. Инвестиции в строительство составят примерно 400 млн рублей. Срок окупаемости фабрики, по предварительным прогнозам, приближается к шести годам.

Азербайджан строит коридор

Инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры Азербайджана в ближайшие 5 лет составят $7 млрд, заявил заместитель министра транспорта Республики Муса Панахов.
«За последние два года объем инвестиций в транспортную сферу превысил $1 млрд, а в последующие пять лет мы планируем вложить еще $7 млрд. Сейчас Минтранс Азербайджана готовит технико-экономическое обоснование (ТЭО) вложения этих финансовых инвестиций. В основном средства будут направлены в развитие автомобильных, железных дорог, на закупку новых судов и другую инфраструктуру. Мы не исключаем, что по результатам ТЭО прогнозируемый объем инвестиций превысит указанную сумму. Это будут как бюджетные средства, так кредиты и собственные средства хозяйствующих субъектов», – сказал М. Панахов.
Он отметил, что транспортная инфраструктура Азербайджана последовательно развивается, проводится модернизация транспортных средств, улучшается качество услуг. По его словам, в прошлом году общий объем грузоперевозок составил 167 млн тонн (рост на 15% к 2006-му).
Замминистра подчеркнул, что одним из приоритетов страны является развитие коридора TRACECA. «В этой связи идет реализация проекта строительства железной дороги Баку – Тбилиси – Карс. Согласно прогнозам, на первом этапе объем грузоперевозок по этому коридору превысит 5 млн тонн в год с последующим его увеличением в два раза. Создание коридора позволит осуществлять беспрепятственный пропуск грузов из Азии в Европу», – заявил М. Панахов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В рамках двустороннего соглашения о сотрудничестве Американское бюро судоходства (АБС) и Российский морской регистр судоходства (РС) совместно разработают правила классификации газовозов арктического плавания для перевозки сжиженного природного газа. [~PREVIEW_TEXT] => В рамках двустороннего соглашения о сотрудничестве Американское бюро судоходства (АБС) и Российский морской регистр судоходства (РС) совместно разработают правила классификации газовозов арктического плавания для перевозки сжиженного природного газа. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4315 [~CODE] => 4315 [EXTERNAL_ID] => 4315 [~EXTERNAL_ID] => 4315 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109145:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109145:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109145:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109145:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109145:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109145:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109145:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика. [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика. [SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках двустороннего соглашения о сотрудничестве Американское бюро судоходства (АБС) и Российский морской регистр судоходства (РС) совместно разработают правила классификации газовозов арктического плавания для перевозки сжиженного природного газа. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках двустороннего соглашения о сотрудничестве Американское бюро судоходства (АБС) и Российский морской регистр судоходства (РС) совместно разработают правила классификации газовозов арктического плавания для перевозки сжиженного природного газа. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. ) )

									Array
(
    [ID] => 109145
    [~ID] => 109145
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Панорама. Экономика.
    [~NAME] => Панорама. Экономика.
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4315/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4315/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Арктическое потепление?

В рамках двустороннего соглашения о сотрудничестве Американское бюро судоходства (АБС) и Российский морской регистр судоходства (РС) совместно разработают правила классификации газовозов арктического плавания для перевозки сжиженного природного газа.
Об этом было заявлено во время 4-й Ежегодной международной арктической конференции и семинара Arctic Shipping 2008 в Санкт-Петербурге. Впервые два общества объединили усилия по созданию правил для судов, предназначенных для перевозки сжиженного природного газа.
«Мы приняли стратегическое решение – объединить наши технические знания и опыт по разработке требований к данным судам для эксплуатации в Арктике, учитывая рост объема перевозок газа из арктических регионов России в течение ближайших нескольких лет», – заявил директор отдела корпоративных исследований АБС Роджер Басу.
Безопасная эксплуатация крупнотоннажных судов в условиях Арктики требует учета ряда технических, функциональных, правовых и экологических аспектов. Объединение опыта двух обществ, накопленного в течение десятилетий, – оптимальный вариант при создании нормативной базы.
Такая база потребуется в ходе строительства судов для транспортировки газа с месторождений на Арктическом шельфе. Разработка данных месторождений начнется в России в ближайшем будущем.

 

Венгерские локомотивы вышли на частный маршрут

Независимый венгерский железнодорожный оператор CER (Central European Railway) и MAV-TRAKCIO, подразделение Венгерских железных дорог (MAV), управляющее парком локомотивов MAV, заключили соглашение сроком на 5 лет.
Согласно условиям соглашения CER будет использовать тяговый парк MAV-TRAKCIO, СER собирается эксплуатировать  локомотивы как на внутренних, так и на международных маршрутах.
Это первое соглашение о сотрудничестве с частным оператором в истории MAV.

Слияние в американском небе

Американские авиакомпании Delta Air Lines и Northwest Airlines договорились о слиянии, которое приведет к созданию крупнейшего мирового авиаперевозчика с выручкой $35 млрд в год, 800 самолетами и 75 тыс. работников.
Акционеры Northwest получат за каждую акцию по 1,25 акции объединенной компании, которая сохранит название Delta, что означает 17-процентную премию к текущей цене.
Штаб-квартира новой Delta по-прежнему будет в Атланте, а возглавит объединенную компанию генеральный директор Delta Ричард Андерсон.
Сделка, возможно, послужит катализатором процессов концентрации в американской гражданской авиации. В частности, United Airlines может вновь попытаться объединиться с Continental.
Delta и Northwest несут убытки, однако находятся в гораздо лучшей форме, чем четыре другие крупнейшие американские авиакомпании. Соглашение о слиянии потребует одобрения со стороны антимонопольных властей Соединенных Штатов.

отдельным грузам – отдельный флот

Литовское судостроительное предприятие Vakaru laivu gamykla по заказу немецкой компании BARD Engineering GmbH приступило к созданию судна WindLift1 для перевозок и подъема тяжеловесных и негабаритных грузов.
Договор о сотрудничестве подписан еще год назад, стоимость проекта – $65 млн (150 млн литов).
Длина судна, на котором будет площадка для посадки вертолетов, составит 101,80 м, ширина – 36 м. Такие суда используют при выполнении в море работ по монтажу турбин ветровых силовых установок.
По данным подрядчика – литовской компании Vakaru laivu satykla (VLS), завершение строительных работ намечено на март 2009 года. «Уникальность проекта состоит в том, что после завершения построек в разных доках двух корпусов судна по специальной технологии  их соединение в один корпус осуществят на воде», – отметил директор по маркетингу и продажам VLS Евгений Петров.

Варандей вышел на международную арену

Правительство РФ утвердило Распоряжение о морском порте Варандей.
Согласно документу, данное название присваивается морскому порту, расположенному в Ненецком автономном округе (НАО), на побережье Баренцева моря, в районе Варандейской губы, устанавливаются его границы, принимается предложение Минтранса РФ об открытии морского порта Варандей для захода иностранных судов и установления в нем многостороннего постоянного морского грузового пункта пропуска через государственную границу РФ. Данное предложение согласовано с ФСБ, МВД, Минобороны, Минздравсоцразвития, Минсельхозом, МИД, Минэкономразвития, Минфином, ФТС, Росграницей и администрацией округа.
Росморречфлоту совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти поручено обеспечить проектирование, строительство, оборудование и техническое оснащение пункта пропуска. Росгранице после завершения данных мероприятий поручается в установленном порядке обеспечить  приемку и в течение двух месяцев после принятия пункта пропуска открыть его для международного морского грузового сообщения.
ФСБ, ФТС и Роспотребнадзору поручается обеспечить осуществление в пункте пропуска пограничного, таможенного и санитарно-карантинного контроля лиц, транспортных средств, грузов и товаров, пересекающих (перемещаемых через) государственную границу Российской Федерации, в пределах установленной численности личного состава и работников указанных федеральных органов исполнительной власти и ассигнований, предусматриваемых на финансовое обеспечение деятельности этих органов в федеральном бюджете на соответствующий год.

Металл в цене

Экспорт металлов и металлоизделий из РФ в I квартале 2008 года увеличился по сравнению с аналогичным периодом 2007-го на 17,3% – до $13,1 млрд.
Как сообщает Министерство промышленности и энергетики РФ, экспорт в страны дальнего зарубежья составил $11,1 млрд (+12,1%), в страны СНГ – $2 млрд (+42,8%).
Рост экспорта металлов и изделий из них произошел как в результате увеличения физических объемов экспорта отдельных видов металлопродукции, так и за счет скачка экспортных цен. В I квартале 2008-го вырос внутренний спрос на металлопродукцию со стороны автомобильной промышленности, машиностроения, строительного комплекса.
Внутреннее потребление проката черных металлов в январе – марте 2008 года составило 9,6 млн тонн (+7,9% к соответствующему периоду 2007-го), стальных труб – 2,05 млн (+6,7%).
Спрос внутреннего рынка на основные цветные металлы (алюминий, медь, никель) в I квартале характеризуется устойчивым ростом и в основном удовлетворяется за счет продукции отечественного производства.

Минтранс займется навигацией

На недавнем заседании Правительства РФ были рассмотрены вопросы о внесении изменений в Положение о Министерстве транспорта Российской Федерации и Положение о Федеральном агентстве геодезии и картографии.
Подготовленным проектом постановления предусмотрено возложить на Минтранс России функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере навигационного обеспечения транспортного комплекса РФ.
Это означает передачу Минтрансу полномочий по принятию всех актов,  регламентирующих развитие и использование технологий координатно-временного и навигационного обеспечения транспортного комплекса, а также порядка создания, обновления, использования, хранения, распространения и сертификации цифровых навигационных карт.
За Роскартографией остаются функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере навигационного обеспечения транспортного комплекса РФ и полномочия по организации и обеспечению создания постоянно действующих станций для спутниковых дифференциальных определений координат, цифровых навигационных карт различных масштабов, а также их обновления, использования, хранения, распространения и сертификации, проведению геодезических, картографических и гидрографических работ.
Целесообразность принятия этого решения, по мнению Правительства, обусловлена назревшей необходимостью качественного изменения навигационного картографического обеспечения.

ТКБ подвел итоги

Подсчитаны итоги работы группы «Транс­КредитБанк» в 2007 году по Международным стандартам финансовой отчетности.
Консолидированные активы группы «ТрансКредитБанк» возросли с 83,7 до 142,0 млрд рублей ($5,8 млрд), или в 1,7 раза. Собст­венный капитал достиг 8,7 млрд рублей ($353 млн), что на 40% превышает прошлогодний показатель (6,2 млрд). Получена чистая прибыль в объеме 2,7 млрд рублей ($110 млн), что на 13% больше, чем за 2006 год (2,4 млрд рублей).
Объем кредитов, выданных клиентам, в прошедшем году вырос в 1,6 раза и на 1 января 2008-го достиг 91,1 млрд рублей ($3,7 млрд).
Суммарный объем привлеченных средств клиентов возрос до 71 млрд рублей ($2,9 млрд), что на 31% превышает показатель 2006-го ($54 млрд).
По итогам отчетного года количество офисов и банкоматов группы достигло 1700 по сравнению с 1180 годом ранее.

Ресторанная дочка

ОАО «РЖД» создало совместное предприятие с ресторанным холдингом «Арпиком»: в ООО «Единая сеть питания» (ЕСП) партнерам принадлежит 25% и 75% соответственно.
ЕСП будет строить фабрики-кухни для производства комплексных обедов, поставляемых в поезда дальнего следования Российских железных дорог.
По словам совладельца ресторанного холдинга Михаила Зельмана, первоначально ЕСП построит пять фабрик-кухонь стоимостью $100 млн, которые будут производить «комплексные рационы питания». Генеральный директор ЕСП Андрей Ларионов заявил, что первая фабрика строится в поселке Металлострой под Санкт-Петербургом на участке 4,5 га. Мощность петербургской фабрики составит 20 тыс. рационов в сутки, ввести ее в строй планируется в I квартале 2009 года. Инвестиции в строительство составят примерно 400 млн рублей. Срок окупаемости фабрики, по предварительным прогнозам, приближается к шести годам.

Азербайджан строит коридор

Инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры Азербайджана в ближайшие 5 лет составят $7 млрд, заявил заместитель министра транспорта Республики Муса Панахов.
«За последние два года объем инвестиций в транспортную сферу превысил $1 млрд, а в последующие пять лет мы планируем вложить еще $7 млрд. Сейчас Минтранс Азербайджана готовит технико-экономическое обоснование (ТЭО) вложения этих финансовых инвестиций. В основном средства будут направлены в развитие автомобильных, железных дорог, на закупку новых судов и другую инфраструктуру. Мы не исключаем, что по результатам ТЭО прогнозируемый объем инвестиций превысит указанную сумму. Это будут как бюджетные средства, так кредиты и собственные средства хозяйствующих субъектов», – сказал М. Панахов.
Он отметил, что транспортная инфраструктура Азербайджана последовательно развивается, проводится модернизация транспортных средств, улучшается качество услуг. По его словам, в прошлом году общий объем грузоперевозок составил 167 млн тонн (рост на 15% к 2006-му).
Замминистра подчеркнул, что одним из приоритетов страны является развитие коридора TRACECA. «В этой связи идет реализация проекта строительства железной дороги Баку – Тбилиси – Карс. Согласно прогнозам, на первом этапе объем грузоперевозок по этому коридору превысит 5 млн тонн в год с последующим его увеличением в два раза. Создание коридора позволит осуществлять беспрепятственный пропуск грузов из Азии в Европу», – заявил М. Панахов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Арктическое потепление?

В рамках двустороннего соглашения о сотрудничестве Американское бюро судоходства (АБС) и Российский морской регистр судоходства (РС) совместно разработают правила классификации газовозов арктического плавания для перевозки сжиженного природного газа.
Об этом было заявлено во время 4-й Ежегодной международной арктической конференции и семинара Arctic Shipping 2008 в Санкт-Петербурге. Впервые два общества объединили усилия по созданию правил для судов, предназначенных для перевозки сжиженного природного газа.
«Мы приняли стратегическое решение – объединить наши технические знания и опыт по разработке требований к данным судам для эксплуатации в Арктике, учитывая рост объема перевозок газа из арктических регионов России в течение ближайших нескольких лет», – заявил директор отдела корпоративных исследований АБС Роджер Басу.
Безопасная эксплуатация крупнотоннажных судов в условиях Арктики требует учета ряда технических, функциональных, правовых и экологических аспектов. Объединение опыта двух обществ, накопленного в течение десятилетий, – оптимальный вариант при создании нормативной базы.
Такая база потребуется в ходе строительства судов для транспортировки газа с месторождений на Арктическом шельфе. Разработка данных месторождений начнется в России в ближайшем будущем.

 

Венгерские локомотивы вышли на частный маршрут

Независимый венгерский железнодорожный оператор CER (Central European Railway) и MAV-TRAKCIO, подразделение Венгерских железных дорог (MAV), управляющее парком локомотивов MAV, заключили соглашение сроком на 5 лет.
Согласно условиям соглашения CER будет использовать тяговый парк MAV-TRAKCIO, СER собирается эксплуатировать  локомотивы как на внутренних, так и на международных маршрутах.
Это первое соглашение о сотрудничестве с частным оператором в истории MAV.

Слияние в американском небе

Американские авиакомпании Delta Air Lines и Northwest Airlines договорились о слиянии, которое приведет к созданию крупнейшего мирового авиаперевозчика с выручкой $35 млрд в год, 800 самолетами и 75 тыс. работников.
Акционеры Northwest получат за каждую акцию по 1,25 акции объединенной компании, которая сохранит название Delta, что означает 17-процентную премию к текущей цене.
Штаб-квартира новой Delta по-прежнему будет в Атланте, а возглавит объединенную компанию генеральный директор Delta Ричард Андерсон.
Сделка, возможно, послужит катализатором процессов концентрации в американской гражданской авиации. В частности, United Airlines может вновь попытаться объединиться с Continental.
Delta и Northwest несут убытки, однако находятся в гораздо лучшей форме, чем четыре другие крупнейшие американские авиакомпании. Соглашение о слиянии потребует одобрения со стороны антимонопольных властей Соединенных Штатов.

отдельным грузам – отдельный флот

Литовское судостроительное предприятие Vakaru laivu gamykla по заказу немецкой компании BARD Engineering GmbH приступило к созданию судна WindLift1 для перевозок и подъема тяжеловесных и негабаритных грузов.
Договор о сотрудничестве подписан еще год назад, стоимость проекта – $65 млн (150 млн литов).
Длина судна, на котором будет площадка для посадки вертолетов, составит 101,80 м, ширина – 36 м. Такие суда используют при выполнении в море работ по монтажу турбин ветровых силовых установок.
По данным подрядчика – литовской компании Vakaru laivu satykla (VLS), завершение строительных работ намечено на март 2009 года. «Уникальность проекта состоит в том, что после завершения построек в разных доках двух корпусов судна по специальной технологии  их соединение в один корпус осуществят на воде», – отметил директор по маркетингу и продажам VLS Евгений Петров.

Варандей вышел на международную арену

Правительство РФ утвердило Распоряжение о морском порте Варандей.
Согласно документу, данное название присваивается морскому порту, расположенному в Ненецком автономном округе (НАО), на побережье Баренцева моря, в районе Варандейской губы, устанавливаются его границы, принимается предложение Минтранса РФ об открытии морского порта Варандей для захода иностранных судов и установления в нем многостороннего постоянного морского грузового пункта пропуска через государственную границу РФ. Данное предложение согласовано с ФСБ, МВД, Минобороны, Минздравсоцразвития, Минсельхозом, МИД, Минэкономразвития, Минфином, ФТС, Росграницей и администрацией округа.
Росморречфлоту совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти поручено обеспечить проектирование, строительство, оборудование и техническое оснащение пункта пропуска. Росгранице после завершения данных мероприятий поручается в установленном порядке обеспечить  приемку и в течение двух месяцев после принятия пункта пропуска открыть его для международного морского грузового сообщения.
ФСБ, ФТС и Роспотребнадзору поручается обеспечить осуществление в пункте пропуска пограничного, таможенного и санитарно-карантинного контроля лиц, транспортных средств, грузов и товаров, пересекающих (перемещаемых через) государственную границу Российской Федерации, в пределах установленной численности личного состава и работников указанных федеральных органов исполнительной власти и ассигнований, предусматриваемых на финансовое обеспечение деятельности этих органов в федеральном бюджете на соответствующий год.

Металл в цене

Экспорт металлов и металлоизделий из РФ в I квартале 2008 года увеличился по сравнению с аналогичным периодом 2007-го на 17,3% – до $13,1 млрд.
Как сообщает Министерство промышленности и энергетики РФ, экспорт в страны дальнего зарубежья составил $11,1 млрд (+12,1%), в страны СНГ – $2 млрд (+42,8%).
Рост экспорта металлов и изделий из них произошел как в результате увеличения физических объемов экспорта отдельных видов металлопродукции, так и за счет скачка экспортных цен. В I квартале 2008-го вырос внутренний спрос на металлопродукцию со стороны автомобильной промышленности, машиностроения, строительного комплекса.
Внутреннее потребление проката черных металлов в январе – марте 2008 года составило 9,6 млн тонн (+7,9% к соответствующему периоду 2007-го), стальных труб – 2,05 млн (+6,7%).
Спрос внутреннего рынка на основные цветные металлы (алюминий, медь, никель) в I квартале характеризуется устойчивым ростом и в основном удовлетворяется за счет продукции отечественного производства.

Минтранс займется навигацией

На недавнем заседании Правительства РФ были рассмотрены вопросы о внесении изменений в Положение о Министерстве транспорта Российской Федерации и Положение о Федеральном агентстве геодезии и картографии.
Подготовленным проектом постановления предусмотрено возложить на Минтранс России функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере навигационного обеспечения транспортного комплекса РФ.
Это означает передачу Минтрансу полномочий по принятию всех актов,  регламентирующих развитие и использование технологий координатно-временного и навигационного обеспечения транспортного комплекса, а также порядка создания, обновления, использования, хранения, распространения и сертификации цифровых навигационных карт.
За Роскартографией остаются функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере навигационного обеспечения транспортного комплекса РФ и полномочия по организации и обеспечению создания постоянно действующих станций для спутниковых дифференциальных определений координат, цифровых навигационных карт различных масштабов, а также их обновления, использования, хранения, распространения и сертификации, проведению геодезических, картографических и гидрографических работ.
Целесообразность принятия этого решения, по мнению Правительства, обусловлена назревшей необходимостью качественного изменения навигационного картографического обеспечения.

ТКБ подвел итоги

Подсчитаны итоги работы группы «Транс­КредитБанк» в 2007 году по Международным стандартам финансовой отчетности.
Консолидированные активы группы «ТрансКредитБанк» возросли с 83,7 до 142,0 млрд рублей ($5,8 млрд), или в 1,7 раза. Собст­венный капитал достиг 8,7 млрд рублей ($353 млн), что на 40% превышает прошлогодний показатель (6,2 млрд). Получена чистая прибыль в объеме 2,7 млрд рублей ($110 млн), что на 13% больше, чем за 2006 год (2,4 млрд рублей).
Объем кредитов, выданных клиентам, в прошедшем году вырос в 1,6 раза и на 1 января 2008-го достиг 91,1 млрд рублей ($3,7 млрд).
Суммарный объем привлеченных средств клиентов возрос до 71 млрд рублей ($2,9 млрд), что на 31% превышает показатель 2006-го ($54 млрд).
По итогам отчетного года количество офисов и банкоматов группы достигло 1700 по сравнению с 1180 годом ранее.

Ресторанная дочка

ОАО «РЖД» создало совместное предприятие с ресторанным холдингом «Арпиком»: в ООО «Единая сеть питания» (ЕСП) партнерам принадлежит 25% и 75% соответственно.
ЕСП будет строить фабрики-кухни для производства комплексных обедов, поставляемых в поезда дальнего следования Российских железных дорог.
По словам совладельца ресторанного холдинга Михаила Зельмана, первоначально ЕСП построит пять фабрик-кухонь стоимостью $100 млн, которые будут производить «комплексные рационы питания». Генеральный директор ЕСП Андрей Ларионов заявил, что первая фабрика строится в поселке Металлострой под Санкт-Петербургом на участке 4,5 га. Мощность петербургской фабрики составит 20 тыс. рационов в сутки, ввести ее в строй планируется в I квартале 2009 года. Инвестиции в строительство составят примерно 400 млн рублей. Срок окупаемости фабрики, по предварительным прогнозам, приближается к шести годам.

Азербайджан строит коридор

Инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры Азербайджана в ближайшие 5 лет составят $7 млрд, заявил заместитель министра транспорта Республики Муса Панахов.
«За последние два года объем инвестиций в транспортную сферу превысил $1 млрд, а в последующие пять лет мы планируем вложить еще $7 млрд. Сейчас Минтранс Азербайджана готовит технико-экономическое обоснование (ТЭО) вложения этих финансовых инвестиций. В основном средства будут направлены в развитие автомобильных, железных дорог, на закупку новых судов и другую инфраструктуру. Мы не исключаем, что по результатам ТЭО прогнозируемый объем инвестиций превысит указанную сумму. Это будут как бюджетные средства, так кредиты и собственные средства хозяйствующих субъектов», – сказал М. Панахов.
Он отметил, что транспортная инфраструктура Азербайджана последовательно развивается, проводится модернизация транспортных средств, улучшается качество услуг. По его словам, в прошлом году общий объем грузоперевозок составил 167 млн тонн (рост на 15% к 2006-му).
Замминистра подчеркнул, что одним из приоритетов страны является развитие коридора TRACECA. «В этой связи идет реализация проекта строительства железной дороги Баку – Тбилиси – Карс. Согласно прогнозам, на первом этапе объем грузоперевозок по этому коридору превысит 5 млн тонн в год с последующим его увеличением в два раза. Создание коридора позволит осуществлять беспрепятственный пропуск грузов из Азии в Европу», – заявил М. Панахов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В рамках двустороннего соглашения о сотрудничестве Американское бюро судоходства (АБС) и Российский морской регистр судоходства (РС) совместно разработают правила классификации газовозов арктического плавания для перевозки сжиженного природного газа. [~PREVIEW_TEXT] => В рамках двустороннего соглашения о сотрудничестве Американское бюро судоходства (АБС) и Российский морской регистр судоходства (РС) совместно разработают правила классификации газовозов арктического плавания для перевозки сжиженного природного газа. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4315 [~CODE] => 4315 [EXTERNAL_ID] => 4315 [~EXTERNAL_ID] => 4315 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109145:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109145:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109145:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109145:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109145:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109145:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109145:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика. [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика. [SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках двустороннего соглашения о сотрудничестве Американское бюро судоходства (АБС) и Российский морской регистр судоходства (РС) совместно разработают правила классификации газовозов арктического плавания для перевозки сжиженного природного газа. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках двустороннего соглашения о сотрудничестве Американское бюро судоходства (АБС) и Российский морской регистр судоходства (РС) совместно разработают правила классификации газовозов арктического плавания для перевозки сжиженного природного газа. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Мария ШевченкоВ начале этого месяца состоялось заседание комиссии при Минэкономразвития России по проведению открытого конкурса на создание особых экономических зон портового типа. После почти трехмесячного сбора документов для участия в нем было подано 20 заявок из 16 регионов. В МЭРТ отмечают, что по итогам конкурса в России могут быть созданы пять-шесть портовых зон разных типов: четыре морские в разных водных бассейнах, а также по одной речной и аэропортовой.
Array
(
    [ID] => 109144
    [~ID] => 109144
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4314/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4314/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В начале этого месяца состоялось заседание комиссии при Минэкономразвития России по проведению открытого конкурса на создание особых экономических зон портового типа. После почти трехмесячного сбора документов для участия в нем было подано 20 заявок из 16 регионов. В МЭРТ отмечают, что по итогам конкурса в России могут быть созданы пять-шесть портовых зон разных типов: четыре морские в разных водных бассейнах, а также по одной речной и аэропортовой.

По результатам отбора конкурсная комиссия допустила к участию только 17 претендентов, а еще трое были отклонены из-за несоответ­ствия требованиям конкурсной документации. Победители будут названы 3 июня. Во вскрытии конвертов с заявками примут участие глава МЭРТ РФ Эльвира Набиуллина, министр транспорта Игорь Левитин и руководитель РосОЭЗ Андрей Алпатов.

Отметим, что открытый еще 1 февраля этого года прием конкурсной документации продолжался до последней минуты. На 29 апреля в конкурсе готовились принять участие только 6 претендентов. Более того, изначально было объявлено, что заявки будут приниматься только до конца марта, а результаты станут известны в начале мая. Однако потом сроки продлили по просьбе регионов, которым нужно было получить согласие на строи­тельство ОЭЗ от всех собственников земли и недвижимых объектов, находящихся на территории будущих портовых зон.

Столь долгий сбор необходимых документов в самих морских акваториях объясняют недоработками в Законе об особых экономических зонах портового типа. В частности, сетуют представители одного из портов России, необходимо расселять жилые массивы, расположенные практически в каждом «старом» портовом комплексе, решать вопросы выноса пассажирских терминалов.

«Все это требует от владельцев морской инфраструктуры миллионных вложений. И это не включая так называемые пакеты участника», – отмечает представитель одного из портов. Фактически, указывают претенденты, только вновь созданные портовые комплексы, вроде Усть-Луги, полностью соответствуют закону. «Именно правовая неопределенность в имущественных и земельных отношениях может стать сложно разрешимой проблемой», – указывают в Адвокатском бюро «Вегас-Лекс». В Федеральном агентстве по управлению особыми экономическими зонами пока воздерживаются от комментариев, объясняя, что не имеют право делать этого до окончания конкурса.

В результате до момента вскрытия конвертов в МЭРТ отказались назвать претендентов и общее число поступивших на конкурс заявок. Впрочем, частично имена субъектов РФ были известны. Среди них Ленобласть (Усть-Луга), Мурманская и Астраханская области, Башкортостан (хочет построить речной порт), Камчатка и Приморский край. Так, концепция камчатского варианта ПОЭЗ предполагает биоресурсную специализацию особой экономической зоны. «Создание биоресурсной ПОЭЗ на Камчатке позволит резко ускорить экономический рост в регионе, создать дополнительно не менее 2,5 тыс. рабочих мест. В биоресурсной зоне «Авача» планируется создание крупных рыбопромышленных комплексов, включающих в себя грузовые и транспортные терминалы, перерабатывающие производ­ства, склады, ремонтные мощности», – сообщили в правительстве Камчатского края.

Если говорить о предварительных прогнозах касательно, например, морских портов, на территории которых могли бы быть созданы портовые особые экономические зоны, то можно выделить несколько «фаворитов гонки», считают эксперты. «Это порты Мурманск, Усть-Луга, Калининград, Новороссийск, Оля и Восточный. Указанные порты отнесены нами к числу лидеров исходя из нескольких объективных факторов, а именно – стратегическое значение порта и конкурентоспособность (востребованность), которая подтверждается объемом грузооборота», – говорит старший юрист департамента инфраструктурных и транспортных проектов Адвокатского бюро «Вегас-Лекс» Довран Гарагозов.

По условиям конкурса государство при строительстве ОЭЗ оплатит строительство общепортовой инфраструктуры, от частных инвесторов ждут денег в перегрузочные, терминальные комплексы, переработку рыбы и морепродуктов. Причем ставка будет делаться как на развитие совершенно новых территорий, так и действующих портов. Цена «входного билета» для резидентов в инфраструктуру нового порта составит €100 млн, новых аэропортовых терминалов – €50 млн. Для того чтобы участвовать в реконструкции и развитии уже дейст­вующей инфраструктуры, надо будет выложить не менее €3 млн. Отметим, что в отличие от других типов зон закон не дает резидентам портовых ОЭЗ льгот по имущественным налогам. Вместе с тем они смогут без импортных пошлин ввезти оборудование для создания необходимой инфраструктуры, например дорогостоящие краны для разгрузки и погрузки судов. Срок действия зон составляет 49 лет. Они могут располагаться на территориях нескольких муниципальных образований, а их площадь – доходить до 50 кв. км.

Мария Шевченко

[~DETAIL_TEXT] =>

В начале этого месяца состоялось заседание комиссии при Минэкономразвития России по проведению открытого конкурса на создание особых экономических зон портового типа. После почти трехмесячного сбора документов для участия в нем было подано 20 заявок из 16 регионов. В МЭРТ отмечают, что по итогам конкурса в России могут быть созданы пять-шесть портовых зон разных типов: четыре морские в разных водных бассейнах, а также по одной речной и аэропортовой.

По результатам отбора конкурсная комиссия допустила к участию только 17 претендентов, а еще трое были отклонены из-за несоответ­ствия требованиям конкурсной документации. Победители будут названы 3 июня. Во вскрытии конвертов с заявками примут участие глава МЭРТ РФ Эльвира Набиуллина, министр транспорта Игорь Левитин и руководитель РосОЭЗ Андрей Алпатов.

Отметим, что открытый еще 1 февраля этого года прием конкурсной документации продолжался до последней минуты. На 29 апреля в конкурсе готовились принять участие только 6 претендентов. Более того, изначально было объявлено, что заявки будут приниматься только до конца марта, а результаты станут известны в начале мая. Однако потом сроки продлили по просьбе регионов, которым нужно было получить согласие на строи­тельство ОЭЗ от всех собственников земли и недвижимых объектов, находящихся на территории будущих портовых зон.

Столь долгий сбор необходимых документов в самих морских акваториях объясняют недоработками в Законе об особых экономических зонах портового типа. В частности, сетуют представители одного из портов России, необходимо расселять жилые массивы, расположенные практически в каждом «старом» портовом комплексе, решать вопросы выноса пассажирских терминалов.

«Все это требует от владельцев морской инфраструктуры миллионных вложений. И это не включая так называемые пакеты участника», – отмечает представитель одного из портов. Фактически, указывают претенденты, только вновь созданные портовые комплексы, вроде Усть-Луги, полностью соответствуют закону. «Именно правовая неопределенность в имущественных и земельных отношениях может стать сложно разрешимой проблемой», – указывают в Адвокатском бюро «Вегас-Лекс». В Федеральном агентстве по управлению особыми экономическими зонами пока воздерживаются от комментариев, объясняя, что не имеют право делать этого до окончания конкурса.

В результате до момента вскрытия конвертов в МЭРТ отказались назвать претендентов и общее число поступивших на конкурс заявок. Впрочем, частично имена субъектов РФ были известны. Среди них Ленобласть (Усть-Луга), Мурманская и Астраханская области, Башкортостан (хочет построить речной порт), Камчатка и Приморский край. Так, концепция камчатского варианта ПОЭЗ предполагает биоресурсную специализацию особой экономической зоны. «Создание биоресурсной ПОЭЗ на Камчатке позволит резко ускорить экономический рост в регионе, создать дополнительно не менее 2,5 тыс. рабочих мест. В биоресурсной зоне «Авача» планируется создание крупных рыбопромышленных комплексов, включающих в себя грузовые и транспортные терминалы, перерабатывающие производ­ства, склады, ремонтные мощности», – сообщили в правительстве Камчатского края.

Если говорить о предварительных прогнозах касательно, например, морских портов, на территории которых могли бы быть созданы портовые особые экономические зоны, то можно выделить несколько «фаворитов гонки», считают эксперты. «Это порты Мурманск, Усть-Луга, Калининград, Новороссийск, Оля и Восточный. Указанные порты отнесены нами к числу лидеров исходя из нескольких объективных факторов, а именно – стратегическое значение порта и конкурентоспособность (востребованность), которая подтверждается объемом грузооборота», – говорит старший юрист департамента инфраструктурных и транспортных проектов Адвокатского бюро «Вегас-Лекс» Довран Гарагозов.

По условиям конкурса государство при строительстве ОЭЗ оплатит строительство общепортовой инфраструктуры, от частных инвесторов ждут денег в перегрузочные, терминальные комплексы, переработку рыбы и морепродуктов. Причем ставка будет делаться как на развитие совершенно новых территорий, так и действующих портов. Цена «входного билета» для резидентов в инфраструктуру нового порта составит €100 млн, новых аэропортовых терминалов – €50 млн. Для того чтобы участвовать в реконструкции и развитии уже дейст­вующей инфраструктуры, надо будет выложить не менее €3 млн. Отметим, что в отличие от других типов зон закон не дает резидентам портовых ОЭЗ льгот по имущественным налогам. Вместе с тем они смогут без импортных пошлин ввезти оборудование для создания необходимой инфраструктуры, например дорогостоящие краны для разгрузки и погрузки судов. Срок действия зон составляет 49 лет. Они могут располагаться на территориях нескольких муниципальных образований, а их площадь – доходить до 50 кв. км.

Мария Шевченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мария ШевченкоВ начале этого месяца состоялось заседание комиссии при Минэкономразвития России по проведению открытого конкурса на создание особых экономических зон портового типа. После почти трехмесячного сбора документов для участия в нем было подано 20 заявок из 16 регионов. В МЭРТ отмечают, что по итогам конкурса в России могут быть созданы пять-шесть портовых зон разных типов: четыре морские в разных водных бассейнах, а также по одной речной и аэропортовой. [~PREVIEW_TEXT] => Мария ШевченкоВ начале этого месяца состоялось заседание комиссии при Минэкономразвития России по проведению открытого конкурса на создание особых экономических зон портового типа. После почти трехмесячного сбора документов для участия в нем было подано 20 заявок из 16 регионов. В МЭРТ отмечают, что по итогам конкурса в России могут быть созданы пять-шесть портовых зон разных типов: четыре морские в разных водных бассейнах, а также по одной речной и аэропортовой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4314 [~CODE] => 4314 [EXTERNAL_ID] => 4314 [~EXTERNAL_ID] => 4314 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25