+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 8 (132) апрель 2008

8 (132) апрель 2008
Интервью номера – с министром транспорта Российской Федерации Игорем Левитиным, который прокомментировал наиболее актуальные вопросы развития транспорта.
О тарифной политике Первой грузовой компании рассказывает ее генеральный директор Салман Бабаев.
О тенденциях в добыче и перевозках нефти рассказывает президент Союза нефтегазопромышленников России Геннадий Шмаль.
В рамках номера №8 (132), 2008 вышли приложения «РЖД-Партнер Казахстан» и «РЖД-Партнер Восточно-Сибирская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Железнодорожно-паромный комплекс в порту Мукран – ворота в Западную Европу для России

Еще современнее, еще больше, еще эффективнее: немецкий паромный порт Засниц/Мукран в своем развитии шагает в ногу с ростом объемов перевозок в адрес Российской Федерации. Многое меняется в Мукране. Этот порт, взяв на себя роль ворот в Россию, активно осваивает новые сферы бизнеса, запускает новые линии.
Array
(
    [ID] => 109047
    [~ID] => 109047
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Железнодорожно-паромный комплекс в порту Мукран – ворота в Западную Европу для России
    [~NAME] => Железнодорожно-паромный комплекс в порту Мукран – ворота в Западную Европу для России
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4214/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4214/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Точно в срок

На протяжении последних нескольких лет постоянно осуществляются инвестиции в расширение грузоперевалочных площадок и ангаров. Министерство транспорта земли Мекленбург Передняя Померания оказывает поддержку этому процессу. Так, в ближайшие месяцы причал № 5 также должен быть реконструирован для приема паромов типа «Балтийск».

Все это происходит с учетом запланированного продления паромной линии Мукран – Балтийск до Усть-Луги близ Санкт-Петербурга. В октябре прошлого года с немецкой и российской сторон было запущено долгожданное безостановочное сообщение между Мукраном и Балтийском. Сегодня железнодорожный паром «Вильнюс» совершает один рейс в неделю. Паром рассчитан на 85 или, при загрузке нижней палубы, 49 железнодорожных вагонов с российской колеей. Расстояние до Балтийска паром преодолевает примерно за 18 часов.

Новая линия обеспечивает экспедиторам возможность точно рассчитать время доставки. Так, в частности, по железнодорожно-паромной линии перевозятся нестандартные грузы, например высокотехнологичное оборудование и оборудование, поставляемое в рамках проектов. В области импортных перевозок (из России в Германию) на линии с момента ее запуска преобладают продукты химии и нефтепродукты, а в области экспортных перевозок – машины, полуфабрикаты и стройматериалы.

В настоящее время идет активная подготовка к запуску новой паромной линии до незамерзающего балтийского порта Усть-Луга. При этом железнодорожная компания Deutsche Bahn AG в логистическом центре Мукран инвестирует прежде всего в развитие инфраструктуры для приемки ширококолейного подвижного состава. Уже сейчас к услугам клиентов имеются современный складской и дистрибуционный комплексы, дополняемые тремя кранами под открытым небом, одним краном под навесом, станцией перекачки жидких продуктов, а также терминалом для перевалки сыпучих и штучных грузов и специальной рампой для переработки опасных грузов. Маршруты, соединяющие Германию и Россию, привлекательны и для более широкого ассортимента грузов, поскольку отпадает необходимость долгого ожидания на пограничных переходах, связанного с большими потерями времени.

Припортовая инфраструктура и промышленные площадки

Мукран имеет оптимальную привязку к европейской железнодорожной сети. Чтобы избежать дорогостоящего простоя при ожидании, график работы железной дороги увязан с расписанием движения паромов. Привязка к автодорожной сети стала значительно сильнее благодаря новой автостраде А20 и открытию движения на остров Рюген по второму мосту в октябре 2007 года.

Кроме того, компания «Паромный порт Засниц Гмбх» последовательно развивает направление промышленных площадок, прежде всего в офшорном секторе. Наряду с ветроэнергетическим оборудованием важную роль играет газопровод «Норд стрим», который должен быть проложен по дну Балтийского моря от Выборга до немецкого города Любмин. Начиная с 6 мая 2008 года Мукран станет конечной станцией доставки значительной части труб для нового газопровода. Еженедельно остров будет принимать примерно 15 железнодорожных составов, доставляющих по заказу «Европайп Гмбх» через всю Германию стальные трубы из рурского города Мюльхайм.

Наша специальность – широкая колея

Мукран является крупнейшим железнодорожно-паромным портом Германии и единственным в Западной Европе, который технически оснащен для приемки ширококолейного подвижного состава. Благодаря этому порт является идеальным железнодорожно-паромным распределительным узлом для грузовых потоков в Россию и из России. Уже более 20 лет в порту обслуживаются ширококолейные железнодорожные перевозки между двумя странами. Выгодное географическое положение самого восточного из немецких глубоководных портов определило роль Мукрана как распределительного узла для транспортных потоков также и в Скандинавию. Кратчайший морской путь из Германии в эти регионы проходит как раз через Мукран.

Широкая железнодорожная колея напрямую соединяет паромный причал с перегрузочной станцией. Имеющиеся здесь пять ангаров позволяют осуществлять перегрузку с российской колеи на европейскую. Двухуровневое расположение железнодорожных путей обеспечивает быстрое обслуживание составов, прибывающих по широкой колее. Таможенная и ветеринарная службы, открытые и закрытые складские площадки располагаются непосредственно в порту и обеспечивают быстрое обслуживание перевозок.

[~DETAIL_TEXT] =>

Точно в срок

На протяжении последних нескольких лет постоянно осуществляются инвестиции в расширение грузоперевалочных площадок и ангаров. Министерство транспорта земли Мекленбург Передняя Померания оказывает поддержку этому процессу. Так, в ближайшие месяцы причал № 5 также должен быть реконструирован для приема паромов типа «Балтийск».

Все это происходит с учетом запланированного продления паромной линии Мукран – Балтийск до Усть-Луги близ Санкт-Петербурга. В октябре прошлого года с немецкой и российской сторон было запущено долгожданное безостановочное сообщение между Мукраном и Балтийском. Сегодня железнодорожный паром «Вильнюс» совершает один рейс в неделю. Паром рассчитан на 85 или, при загрузке нижней палубы, 49 железнодорожных вагонов с российской колеей. Расстояние до Балтийска паром преодолевает примерно за 18 часов.

Новая линия обеспечивает экспедиторам возможность точно рассчитать время доставки. Так, в частности, по железнодорожно-паромной линии перевозятся нестандартные грузы, например высокотехнологичное оборудование и оборудование, поставляемое в рамках проектов. В области импортных перевозок (из России в Германию) на линии с момента ее запуска преобладают продукты химии и нефтепродукты, а в области экспортных перевозок – машины, полуфабрикаты и стройматериалы.

В настоящее время идет активная подготовка к запуску новой паромной линии до незамерзающего балтийского порта Усть-Луга. При этом железнодорожная компания Deutsche Bahn AG в логистическом центре Мукран инвестирует прежде всего в развитие инфраструктуры для приемки ширококолейного подвижного состава. Уже сейчас к услугам клиентов имеются современный складской и дистрибуционный комплексы, дополняемые тремя кранами под открытым небом, одним краном под навесом, станцией перекачки жидких продуктов, а также терминалом для перевалки сыпучих и штучных грузов и специальной рампой для переработки опасных грузов. Маршруты, соединяющие Германию и Россию, привлекательны и для более широкого ассортимента грузов, поскольку отпадает необходимость долгого ожидания на пограничных переходах, связанного с большими потерями времени.

Припортовая инфраструктура и промышленные площадки

Мукран имеет оптимальную привязку к европейской железнодорожной сети. Чтобы избежать дорогостоящего простоя при ожидании, график работы железной дороги увязан с расписанием движения паромов. Привязка к автодорожной сети стала значительно сильнее благодаря новой автостраде А20 и открытию движения на остров Рюген по второму мосту в октябре 2007 года.

Кроме того, компания «Паромный порт Засниц Гмбх» последовательно развивает направление промышленных площадок, прежде всего в офшорном секторе. Наряду с ветроэнергетическим оборудованием важную роль играет газопровод «Норд стрим», который должен быть проложен по дну Балтийского моря от Выборга до немецкого города Любмин. Начиная с 6 мая 2008 года Мукран станет конечной станцией доставки значительной части труб для нового газопровода. Еженедельно остров будет принимать примерно 15 железнодорожных составов, доставляющих по заказу «Европайп Гмбх» через всю Германию стальные трубы из рурского города Мюльхайм.

Наша специальность – широкая колея

Мукран является крупнейшим железнодорожно-паромным портом Германии и единственным в Западной Европе, который технически оснащен для приемки ширококолейного подвижного состава. Благодаря этому порт является идеальным железнодорожно-паромным распределительным узлом для грузовых потоков в Россию и из России. Уже более 20 лет в порту обслуживаются ширококолейные железнодорожные перевозки между двумя странами. Выгодное географическое положение самого восточного из немецких глубоководных портов определило роль Мукрана как распределительного узла для транспортных потоков также и в Скандинавию. Кратчайший морской путь из Германии в эти регионы проходит как раз через Мукран.

Широкая железнодорожная колея напрямую соединяет паромный причал с перегрузочной станцией. Имеющиеся здесь пять ангаров позволяют осуществлять перегрузку с российской колеи на европейскую. Двухуровневое расположение железнодорожных путей обеспечивает быстрое обслуживание составов, прибывающих по широкой колее. Таможенная и ветеринарная службы, открытые и закрытые складские площадки располагаются непосредственно в порту и обеспечивают быстрое обслуживание перевозок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Еще современнее, еще больше, еще эффективнее: немецкий паромный порт Засниц/Мукран в своем развитии шагает в ногу с ростом объемов перевозок в адрес Российской Федерации. Многое меняется в Мукране. Этот порт, взяв на себя роль ворот в Россию, активно осваивает новые сферы бизнеса, запускает новые линии. [~PREVIEW_TEXT] => Еще современнее, еще больше, еще эффективнее: немецкий паромный порт Засниц/Мукран в своем развитии шагает в ногу с ростом объемов перевозок в адрес Российской Федерации. Многое меняется в Мукране. Этот порт, взяв на себя роль ворот в Россию, активно осваивает новые сферы бизнеса, запускает новые линии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4214 [~CODE] => 4214 [EXTERNAL_ID] => 4214 [~EXTERNAL_ID] => 4214 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109047:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109047:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109047:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109047:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109047:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109047:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109047:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железнодорожно-паромный комплекс в порту Мукран – ворота в Западную Европу для России [SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожно-паромный комплекс в порту мукран – ворота в западную европу для россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Еще современнее, еще больше, еще эффективнее: немецкий паромный порт Засниц/Мукран в своем развитии шагает в ногу с ростом объемов перевозок в адрес Российской Федерации. Многое меняется в Мукране. Этот порт, взяв на себя роль ворот в Россию, активно осваивает новые сферы бизнеса, запускает новые линии. [ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожно-паромный комплекс в порту Мукран – ворота в Западную Европу для России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожно-паромный комплекс в порту мукран – ворота в западную европу для россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Еще современнее, еще больше, еще эффективнее: немецкий паромный порт Засниц/Мукран в своем развитии шагает в ногу с ростом объемов перевозок в адрес Российской Федерации. Многое меняется в Мукране. Этот порт, взяв на себя роль ворот в Россию, активно осваивает новые сферы бизнеса, запускает новые линии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожно-паромный комплекс в порту Мукран – ворота в Западную Европу для России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожно-паромный комплекс в порту Мукран – ворота в Западную Европу для России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожно-паромный комплекс в порту Мукран – ворота в Западную Европу для России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожно-паромный комплекс в порту Мукран – ворота в Западную Европу для России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожно-паромный комплекс в порту Мукран – ворота в Западную Европу для России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожно-паромный комплекс в порту Мукран – ворота в Западную Европу для России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожно-паромный комплекс в порту Мукран – ворота в Западную Европу для России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожно-паромный комплекс в порту Мукран – ворота в Западную Европу для России ) )

									Array
(
    [ID] => 109047
    [~ID] => 109047
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Железнодорожно-паромный комплекс в порту Мукран – ворота в Западную Европу для России
    [~NAME] => Железнодорожно-паромный комплекс в порту Мукран – ворота в Западную Европу для России
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4214/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4214/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Точно в срок

На протяжении последних нескольких лет постоянно осуществляются инвестиции в расширение грузоперевалочных площадок и ангаров. Министерство транспорта земли Мекленбург Передняя Померания оказывает поддержку этому процессу. Так, в ближайшие месяцы причал № 5 также должен быть реконструирован для приема паромов типа «Балтийск».

Все это происходит с учетом запланированного продления паромной линии Мукран – Балтийск до Усть-Луги близ Санкт-Петербурга. В октябре прошлого года с немецкой и российской сторон было запущено долгожданное безостановочное сообщение между Мукраном и Балтийском. Сегодня железнодорожный паром «Вильнюс» совершает один рейс в неделю. Паром рассчитан на 85 или, при загрузке нижней палубы, 49 железнодорожных вагонов с российской колеей. Расстояние до Балтийска паром преодолевает примерно за 18 часов.

Новая линия обеспечивает экспедиторам возможность точно рассчитать время доставки. Так, в частности, по железнодорожно-паромной линии перевозятся нестандартные грузы, например высокотехнологичное оборудование и оборудование, поставляемое в рамках проектов. В области импортных перевозок (из России в Германию) на линии с момента ее запуска преобладают продукты химии и нефтепродукты, а в области экспортных перевозок – машины, полуфабрикаты и стройматериалы.

В настоящее время идет активная подготовка к запуску новой паромной линии до незамерзающего балтийского порта Усть-Луга. При этом железнодорожная компания Deutsche Bahn AG в логистическом центре Мукран инвестирует прежде всего в развитие инфраструктуры для приемки ширококолейного подвижного состава. Уже сейчас к услугам клиентов имеются современный складской и дистрибуционный комплексы, дополняемые тремя кранами под открытым небом, одним краном под навесом, станцией перекачки жидких продуктов, а также терминалом для перевалки сыпучих и штучных грузов и специальной рампой для переработки опасных грузов. Маршруты, соединяющие Германию и Россию, привлекательны и для более широкого ассортимента грузов, поскольку отпадает необходимость долгого ожидания на пограничных переходах, связанного с большими потерями времени.

Припортовая инфраструктура и промышленные площадки

Мукран имеет оптимальную привязку к европейской железнодорожной сети. Чтобы избежать дорогостоящего простоя при ожидании, график работы железной дороги увязан с расписанием движения паромов. Привязка к автодорожной сети стала значительно сильнее благодаря новой автостраде А20 и открытию движения на остров Рюген по второму мосту в октябре 2007 года.

Кроме того, компания «Паромный порт Засниц Гмбх» последовательно развивает направление промышленных площадок, прежде всего в офшорном секторе. Наряду с ветроэнергетическим оборудованием важную роль играет газопровод «Норд стрим», который должен быть проложен по дну Балтийского моря от Выборга до немецкого города Любмин. Начиная с 6 мая 2008 года Мукран станет конечной станцией доставки значительной части труб для нового газопровода. Еженедельно остров будет принимать примерно 15 железнодорожных составов, доставляющих по заказу «Европайп Гмбх» через всю Германию стальные трубы из рурского города Мюльхайм.

Наша специальность – широкая колея

Мукран является крупнейшим железнодорожно-паромным портом Германии и единственным в Западной Европе, который технически оснащен для приемки ширококолейного подвижного состава. Благодаря этому порт является идеальным железнодорожно-паромным распределительным узлом для грузовых потоков в Россию и из России. Уже более 20 лет в порту обслуживаются ширококолейные железнодорожные перевозки между двумя странами. Выгодное географическое положение самого восточного из немецких глубоководных портов определило роль Мукрана как распределительного узла для транспортных потоков также и в Скандинавию. Кратчайший морской путь из Германии в эти регионы проходит как раз через Мукран.

Широкая железнодорожная колея напрямую соединяет паромный причал с перегрузочной станцией. Имеющиеся здесь пять ангаров позволяют осуществлять перегрузку с российской колеи на европейскую. Двухуровневое расположение железнодорожных путей обеспечивает быстрое обслуживание составов, прибывающих по широкой колее. Таможенная и ветеринарная службы, открытые и закрытые складские площадки располагаются непосредственно в порту и обеспечивают быстрое обслуживание перевозок.

[~DETAIL_TEXT] =>

Точно в срок

На протяжении последних нескольких лет постоянно осуществляются инвестиции в расширение грузоперевалочных площадок и ангаров. Министерство транспорта земли Мекленбург Передняя Померания оказывает поддержку этому процессу. Так, в ближайшие месяцы причал № 5 также должен быть реконструирован для приема паромов типа «Балтийск».

Все это происходит с учетом запланированного продления паромной линии Мукран – Балтийск до Усть-Луги близ Санкт-Петербурга. В октябре прошлого года с немецкой и российской сторон было запущено долгожданное безостановочное сообщение между Мукраном и Балтийском. Сегодня железнодорожный паром «Вильнюс» совершает один рейс в неделю. Паром рассчитан на 85 или, при загрузке нижней палубы, 49 железнодорожных вагонов с российской колеей. Расстояние до Балтийска паром преодолевает примерно за 18 часов.

Новая линия обеспечивает экспедиторам возможность точно рассчитать время доставки. Так, в частности, по железнодорожно-паромной линии перевозятся нестандартные грузы, например высокотехнологичное оборудование и оборудование, поставляемое в рамках проектов. В области импортных перевозок (из России в Германию) на линии с момента ее запуска преобладают продукты химии и нефтепродукты, а в области экспортных перевозок – машины, полуфабрикаты и стройматериалы.

В настоящее время идет активная подготовка к запуску новой паромной линии до незамерзающего балтийского порта Усть-Луга. При этом железнодорожная компания Deutsche Bahn AG в логистическом центре Мукран инвестирует прежде всего в развитие инфраструктуры для приемки ширококолейного подвижного состава. Уже сейчас к услугам клиентов имеются современный складской и дистрибуционный комплексы, дополняемые тремя кранами под открытым небом, одним краном под навесом, станцией перекачки жидких продуктов, а также терминалом для перевалки сыпучих и штучных грузов и специальной рампой для переработки опасных грузов. Маршруты, соединяющие Германию и Россию, привлекательны и для более широкого ассортимента грузов, поскольку отпадает необходимость долгого ожидания на пограничных переходах, связанного с большими потерями времени.

Припортовая инфраструктура и промышленные площадки

Мукран имеет оптимальную привязку к европейской железнодорожной сети. Чтобы избежать дорогостоящего простоя при ожидании, график работы железной дороги увязан с расписанием движения паромов. Привязка к автодорожной сети стала значительно сильнее благодаря новой автостраде А20 и открытию движения на остров Рюген по второму мосту в октябре 2007 года.

Кроме того, компания «Паромный порт Засниц Гмбх» последовательно развивает направление промышленных площадок, прежде всего в офшорном секторе. Наряду с ветроэнергетическим оборудованием важную роль играет газопровод «Норд стрим», который должен быть проложен по дну Балтийского моря от Выборга до немецкого города Любмин. Начиная с 6 мая 2008 года Мукран станет конечной станцией доставки значительной части труб для нового газопровода. Еженедельно остров будет принимать примерно 15 железнодорожных составов, доставляющих по заказу «Европайп Гмбх» через всю Германию стальные трубы из рурского города Мюльхайм.

Наша специальность – широкая колея

Мукран является крупнейшим железнодорожно-паромным портом Германии и единственным в Западной Европе, который технически оснащен для приемки ширококолейного подвижного состава. Благодаря этому порт является идеальным железнодорожно-паромным распределительным узлом для грузовых потоков в Россию и из России. Уже более 20 лет в порту обслуживаются ширококолейные железнодорожные перевозки между двумя странами. Выгодное географическое положение самого восточного из немецких глубоководных портов определило роль Мукрана как распределительного узла для транспортных потоков также и в Скандинавию. Кратчайший морской путь из Германии в эти регионы проходит как раз через Мукран.

Широкая железнодорожная колея напрямую соединяет паромный причал с перегрузочной станцией. Имеющиеся здесь пять ангаров позволяют осуществлять перегрузку с российской колеи на европейскую. Двухуровневое расположение железнодорожных путей обеспечивает быстрое обслуживание составов, прибывающих по широкой колее. Таможенная и ветеринарная службы, открытые и закрытые складские площадки располагаются непосредственно в порту и обеспечивают быстрое обслуживание перевозок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Еще современнее, еще больше, еще эффективнее: немецкий паромный порт Засниц/Мукран в своем развитии шагает в ногу с ростом объемов перевозок в адрес Российской Федерации. Многое меняется в Мукране. Этот порт, взяв на себя роль ворот в Россию, активно осваивает новые сферы бизнеса, запускает новые линии. [~PREVIEW_TEXT] => Еще современнее, еще больше, еще эффективнее: немецкий паромный порт Засниц/Мукран в своем развитии шагает в ногу с ростом объемов перевозок в адрес Российской Федерации. Многое меняется в Мукране. Этот порт, взяв на себя роль ворот в Россию, активно осваивает новые сферы бизнеса, запускает новые линии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4214 [~CODE] => 4214 [EXTERNAL_ID] => 4214 [~EXTERNAL_ID] => 4214 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109047:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109047:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109047:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109047:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109047:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109047:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109047:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железнодорожно-паромный комплекс в порту Мукран – ворота в Западную Европу для России [SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожно-паромный комплекс в порту мукран – ворота в западную европу для россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Еще современнее, еще больше, еще эффективнее: немецкий паромный порт Засниц/Мукран в своем развитии шагает в ногу с ростом объемов перевозок в адрес Российской Федерации. Многое меняется в Мукране. Этот порт, взяв на себя роль ворот в Россию, активно осваивает новые сферы бизнеса, запускает новые линии. [ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожно-паромный комплекс в порту Мукран – ворота в Западную Европу для России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожно-паромный комплекс в порту мукран – ворота в западную европу для россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Еще современнее, еще больше, еще эффективнее: немецкий паромный порт Засниц/Мукран в своем развитии шагает в ногу с ростом объемов перевозок в адрес Российской Федерации. Многое меняется в Мукране. Этот порт, взяв на себя роль ворот в Россию, активно осваивает новые сферы бизнеса, запускает новые линии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожно-паромный комплекс в порту Мукран – ворота в Западную Европу для России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожно-паромный комплекс в порту Мукран – ворота в Западную Европу для России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожно-паромный комплекс в порту Мукран – ворота в Западную Европу для России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожно-паромный комплекс в порту Мукран – ворота в Западную Европу для России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожно-паромный комплекс в порту Мукран – ворота в Западную Европу для России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожно-паромный комплекс в порту Мукран – ворота в Западную Европу для России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожно-паромный комплекс в порту Мукран – ворота в Западную Европу для России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожно-паромный комплекс в порту Мукран – ворота в Западную Европу для России ) )
РЖД-Партнер

И эта колея – моя?

 Так уж сложилось исторически, что с учетом своих собственных национальных интересов страны Западной Европы, Северной Америки и Китай имеют колею шириной 1435 мм, Испания – 1668 мм, Япония – 1067 мм, а Россия – 1520 мм. Безусловно, необходимость перехода с одной колеи на другую не упрощает перевозочный процесс, а, наоборот, тормозит эффективное развитие пассажирского и грузового сообщения. Ситуация изменилась к лучшему с появлением реального воплощения инженерной мысли – устройства, позволяющего автоматически переставлять состав с одной ширины магистрали на другую.
Array
(
    [ID] => 109046
    [~ID] => 109046
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => И эта колея – моя?
    [~NAME] => И эта колея – моя?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4213/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4213/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Между Испанией и Польшей

Переводное устройство играет отнюдь не последнюю роль в осуществлении взаимовыгодного партнерства, а заодно и в завоевании новых позиций на рынке перевозок. Процесс перехода обеспечивают раздвижные колесные пары и перестановочный стенд (переводное устройство). Весь смысл автоматизированной системы перехода с одной колеи на другую состоит в том, что поезд не надо «разбирать». Состав проходит через некую специальную установку – переводное устройство, где под давлением вагона все направляющие этого стенда передвигаются таким образом, что в результате колеса тележки перемещаются из одного положения в другое. Процесс перехода обеспечивает специальная конструкция раздвижных колесных пар, которые, в свою очередь, являются составной частью тележек. Причем что касается последних, то здесь возможны различные варианты. Сегодня в мире в основном используются две модификации переходных систем – польская конструкция SUW 2000 и испанская система Talgo. Польская модель – это вариант раздельного вращения колеса, когда между ним и осью находится подшипник. В испанской ось отсутствует, зато есть рама и два колеса на полуосях, которые смещаются при переходе с одной колеи на другую. Кроме чисто конструктивных отличий, в системах есть еще одно существенное различие, лежащее уже совсем в иной плоскости, – испанская система работает, а польская существует, скорее, как опытный вариант.

Системы SUW 2000 установлены на границах Польши с Литвой и Украиной. В прошлом году данная тележка для пассажирских вагонов прошла сертификацию в России.

Поезда Talgo распространены на железнодорожных сетях США, Германии, Франции, Финляндии и Казахстана (кстати, один из переходных пунктов на границе Казахстана с Китаем обслуживает поезд, курсирующий по маршруту Алматы – Урумчи).

В высокоскоростном сообщении поезда Talgo могут эксплуатироваться со скоростью до 350 км/ч. Кстати, еще в 2006 году был поставлен вопрос о курсировании такого поезда между Москвой и Санкт-Петербургом. Однако он до сих пор остается открытым.

Go West

В России первый опыт использования тележек с раздвижными колесными парами состоялся еще в 1956 году. Тогда была опробована болгарско-немецкая система, при которой колеса двигались вдоль оси. Ее использовала Польша на границе с Советским Союзом.

Однако вскоре именно польская сторона отказалась от конструкции, опасаясь возможности проезда составов напрямую в Германию и обратно. Данное устройство позже было демонтировано в Бресте-Северном. Этот политический мотив оказался первым в череде подобного рода умозаключений. В 1974 году в России попытались использовать уже чисто польскую установку, но она не прошла по тем же соображениям. В конце 80-х годов прошлого века обратили внимание на систему Talgo. Однако интерес к ней также оказался временным. И только в конце 1990-х на волне возникновения частных операторских компаний вновь вспомнили о техническом способе ускорить перевозку пассажиров и грузов в страны с другой шириной колеи.

С этих самых пор началась борьба двух производителей переходных систем. С переменным успехом в ОАО «РЖД» отдавалось предпочтение то одной, то другой модели. Причиной столь изменчивого интереса, возможно, стало то, что ни одна модель не отвечала российским условиям в полной мере. По словам заместителя директора по научной работе, начальника отдела динамики и прочности ФГУП «НВЦ «Вагоны» Анны Орловой, проблема всех указанных конструкций в невозможности их эксплуатации в российских климатических условиях. «Они актуальны в хорошем климате. Когда устройства забиваются снегом и льдом, они просто перестают работать, поэтому для нас это совершенно бесполезная система», – отметила она. Кроме климатической есть и проблема соответствия требованиям ГОСТа на профиль отечественных колес, отличия в рельсовых стыках и т. д. Справедливости ради стоит отметить, что в конце 1990-х годов МПС все-таки заинтересовалось польской конструкцией, но потом руководство компании по­считало тему бесперспективной и отказалось от реализации проекта.

В 2000 году в Санкт-Петербурге на базе Ижорского завода было образовано совместное российско-испанское предприятие «Тальгорус». Его целью стало создание нового поколения пассажирских вагонов, оборудованных системой Talgo и способных развивать скорость выше 200 км/ч. В результате появился пассажирский поезд Берлин – Калининград. Однако здесь данной системой были оснащены лишь два вагона. Предполагался еще один состав, работающий по системе Talgo и курсирующий на большем расстоянии: Москва – Варшава. Однако после испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТа у специалистов появились разночтения по техническому состоянию. В результате СП прекратило свое существование. По оценкам экспертов, вариант Talgo не получил развития из-за плохой стыковки с системами сигнализации связи, установленными на железных дорогах РФ и стран Балтии. Российским специалистам так и не удалось адаптировать поезд к отечественным системам.

Кому это надо?

До сегодняшнего дня в России никто не занимается созданием собственных конструкций, однако внимание к западным устройствам периодически появляется. По мнению заведующего лабораторией стратегических и технико-экономических исследований на железнодорожном транспорте ВНИИЖТа Геннадия Писаревского, потребность оснащать составы системой автоматического перехода на другую колею появляется с ростом числа операторских и логистических компаний, которые будут работать с собственными вагонами. «Для них было бы целесообразно обеспечить себя устройствами с автоматической системой смены колеи, допустим на маршрутах Берлин – Москва или Берлин – Санкт-Петербург», – отметил Г. Писаревский. Причем, по его словам, на подобные тележки вовсе не обязательно переводить все 100% парка – слишком дорогое удовольствие. Кроме того, нужно держать и определенный запас на ключевых станциях – в Смоленске, Барановичах и Бресте, потому что подставлять под такие поезда стандартные колесные пары чревато сходом состава с путей. Кроме того, считает ученый, вопрос с тележками обязательно станет актуальным, если Россия реально войдет в ВТО.

Уже сегодня совместными усилиями ОАО «РЖД» и Немецких железных дорог планируется создать логистический центр «Европа – Россия». Если скоординировать действия для быстрого таможенного оформления, то составы можно обработать еще на подходе из Германии к белорусской границе. И здесь российским поездам нельзя отставать – ждать, пока расцепят вагоны, отправят их под домкрат, отсоединят, вновь поднимут, выкатят тележки, подкатят другие, подсоединят их к подвижному составу и, наконец, опять сцепят вагоны.

Считается, что оснащение переходными системами приграничных станций государств Балтии должно способствовать увеличению пассажиро- и грузопотока во II Международном транспортном коридоре. Однако эксперты ставят под сомнение целесообразность использования автоматической системы перехода на другую ширину колеи для всех стран Балтии. Для Эстонии и Латвии заинтересованность в подобных проектах вообще под вопросом – в последней ширина колеи соответствует колее всех граничащих государств, в Эстонии же большой поток перевозок осуществляется паромным сообщением Таллин – Хельсинки и Таллин (Мууга) – Россия. Поэтому этот вопрос наиболее актуален для Литвы. Она сейчас наращивает связи с польской экономикой и ориентируется именно на местные раздвижные колесные пары, тем более что поляки продают им свое устройство на демпинговых условиях. Г. Писаревский отмечает: «На первоначальном этапе переходные устройства следует ориентировать на пассажирские перевозки, затем на грузовые потоки на тех направлениях, где будет облегченный таможенно-пограничный досмотр и которые можно организовать в рамках ускоренных поездов. Но целиком на все 100% эти устройства никому не нужны». Сегодня в Евросоюзе продвигается решение по строительству параллельной (1435 мм) колеи в странах Балтии, в этом случае, естественно, вопрос отпадет сам собой.

Покатимся дальше?

Неоспоримым преимуществом переходных систем является экономия времени. Если традиционная технология перестановки требует как минимум 2–2,5 часа на поезд, то при использовании этой системы – лишь полминуты. Кроме того, использование переходной конструкции идеально подходит для перевозок в специализированном подвижном составе, например, при транспортировке минеральных удобрений, кальцинированной соды, опасных грузов она позволяет минимизировать риски, связанные с передвижением груза. Учитывая плюсы устройства, руководство железных дорог трех стран Балтии, а также России посчитало необходимым построить после 2010 года путевые перестановочные стенды в Риге, Каунасе и Таллине. Именно в этих городах будут сходиться две разные колеи, идущие от западных и восточных границ Балтии. Для осуществления указанных планов намечено привлечение инвестиций и разработка программ государственно-частного партнерства. Если данный проект получит свою реализацию и системы автоматического перехода будут востребованы в большинстве стран, то обязательно встанет проблема выбора производителя раздвижных колесных пар, усилится конкуренция между уже существующими и не исключено, что возникнут новые. Возможно, в этом случае появится принципиально новая система, может быть, даже российская. Однако существует мнение, что не стоит упускать из виду вероятность возникновения ситуации, пусть даже через много лет, когда по российским железным дорогам будет курсировать иностранный вагон. Причем он может оказаться незваным. Ведь экономическая безопасность страны исторически обеспечивалась разной шириной колеи.

Белла Кварчия

 ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Геннадий ПисаревскийГеннадий Писаревский,
заведующий лабораторией стратегических и технико-экономических исследований на железнодорожном транспорте ВНИИЖТа

– В свое время мы проводили исследования устройств автоматического перехода подвижного состава, и получилось, что ими очень выгодно оснащать ускоренные поезда именно потому, что это почти в 4 раза сокращает простой вагонов на границе. В свою очередь, это означает ускорение оборотных средств. Кроме того, ускоряется процесс погранично-таможенного оформления. Ведь сегодня составы могут сутками  стоять на границе. В-третьих, если есть раздвижные колесные пары, то будут расти контрейлерные перевозки, а значит, не будет многокилометровых заторов на белорусско-польской границе. Тот, кто ездит за границу, понимает, что этим вопросом надо заниматься.

К недостаткам устройств можно отнести их дороговизну. Стоимость тележки для грузовых вагонов в полном сборе составляет около 55 тыс. рублей,  а тележки с раздвижными колесными парами – 90 тыс. То есть ее приобретение обойдется  на  70–80% дороже. Это не считая самого переходного стенда. Например, если это вагон системы Talgo,  необходимо, чтобы он двигался ни больше ни меньше чем  5 км/ч. Ведь если состав будет двигаться чуть быстрее, может произойти наскок, если медленней – не сработает механизм.

Если у нас осевые нагрузки 23–25 тонн, то в Европе – 21,5 тонны на ось. Если нагрузка больше – плати деньги.

И потом, надо будет все время отслеживать груз. Смотреть, чтобы в состав не встал вагон другого назначения. 

Вероятно, стоило бы создать свою специальную тележку, подходящую для российских условий. Но этим нужно заниматься, финансировать. Здесь все и останавливается.

 

Анна ОрловаАнна Орлова,
заместитель директора по научной работе, начальник отдела динамики и прочности ФГУП «НВЦ «Вагоны», к. т. н.

– Россия в основном граничит со странами, которые входят в единое с ней железнодорожное пространство с шириной колеи 1520 мм. Переходы на европейский путь с шириной колеи 1435 мм расположены в Литве, Белоруссии, Украине, Финляндии. Прогрессивной технологией перехода с одной ширины колеи на другую является использование раздвижных колесных пар, которые позволяют сделать это автоматически при проходе составом переводного устройства на скорости около 10 км/ч. Переводные устройства, соответственно, должны размещаться за рубежом.

Чтобы вагон мог беспрепятственно передвигаться как по России, так и по территории других странах, он должен соответствовать требованиям безопасности всех сторон. В первую очередь необходимо найти решение наиболее сложной задачи создания тележек «Восток – Запад». В России и Европе исторически используются различные конструкции тележек грузовых вагонов: в России – трехэлементные с центральным подвешиванием, а в Европе – с жесткой рамой и буксовым подвешиванием. Российские тележки не удовлетворяют многим европейским требованиям, в частности по воздействию на путь, допускаемой скорости движения. Ни один из проектов создания тележек с буксовым подвешиванием для российских железных дорог также не был до сих пор доведен до эксплуатации. Для достижения успеха над тележкой и вагоном «Восток – Запад» должны совместно работать российские и зарубежные проектировщики. Для подтверждения соответствия требованиям безопасности вагон должен пройти длительные и дорогостоящие испытания – как в России, так и за рубежом. В результате стоимость его внедрения многократно возрастает.
Анализируя сложившуюся ситуацию, можно констатировать, что создание вагона «Восток – Запад» требует комплексных как технических, так и политических решений и зависит от заинтересованности и участия в нем не только России, но и граничащих с ней государств и европейский стран. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Между Испанией и Польшей

Переводное устройство играет отнюдь не последнюю роль в осуществлении взаимовыгодного партнерства, а заодно и в завоевании новых позиций на рынке перевозок. Процесс перехода обеспечивают раздвижные колесные пары и перестановочный стенд (переводное устройство). Весь смысл автоматизированной системы перехода с одной колеи на другую состоит в том, что поезд не надо «разбирать». Состав проходит через некую специальную установку – переводное устройство, где под давлением вагона все направляющие этого стенда передвигаются таким образом, что в результате колеса тележки перемещаются из одного положения в другое. Процесс перехода обеспечивает специальная конструкция раздвижных колесных пар, которые, в свою очередь, являются составной частью тележек. Причем что касается последних, то здесь возможны различные варианты. Сегодня в мире в основном используются две модификации переходных систем – польская конструкция SUW 2000 и испанская система Talgo. Польская модель – это вариант раздельного вращения колеса, когда между ним и осью находится подшипник. В испанской ось отсутствует, зато есть рама и два колеса на полуосях, которые смещаются при переходе с одной колеи на другую. Кроме чисто конструктивных отличий, в системах есть еще одно существенное различие, лежащее уже совсем в иной плоскости, – испанская система работает, а польская существует, скорее, как опытный вариант.

Системы SUW 2000 установлены на границах Польши с Литвой и Украиной. В прошлом году данная тележка для пассажирских вагонов прошла сертификацию в России.

Поезда Talgo распространены на железнодорожных сетях США, Германии, Франции, Финляндии и Казахстана (кстати, один из переходных пунктов на границе Казахстана с Китаем обслуживает поезд, курсирующий по маршруту Алматы – Урумчи).

В высокоскоростном сообщении поезда Talgo могут эксплуатироваться со скоростью до 350 км/ч. Кстати, еще в 2006 году был поставлен вопрос о курсировании такого поезда между Москвой и Санкт-Петербургом. Однако он до сих пор остается открытым.

Go West

В России первый опыт использования тележек с раздвижными колесными парами состоялся еще в 1956 году. Тогда была опробована болгарско-немецкая система, при которой колеса двигались вдоль оси. Ее использовала Польша на границе с Советским Союзом.

Однако вскоре именно польская сторона отказалась от конструкции, опасаясь возможности проезда составов напрямую в Германию и обратно. Данное устройство позже было демонтировано в Бресте-Северном. Этот политический мотив оказался первым в череде подобного рода умозаключений. В 1974 году в России попытались использовать уже чисто польскую установку, но она не прошла по тем же соображениям. В конце 80-х годов прошлого века обратили внимание на систему Talgo. Однако интерес к ней также оказался временным. И только в конце 1990-х на волне возникновения частных операторских компаний вновь вспомнили о техническом способе ускорить перевозку пассажиров и грузов в страны с другой шириной колеи.

С этих самых пор началась борьба двух производителей переходных систем. С переменным успехом в ОАО «РЖД» отдавалось предпочтение то одной, то другой модели. Причиной столь изменчивого интереса, возможно, стало то, что ни одна модель не отвечала российским условиям в полной мере. По словам заместителя директора по научной работе, начальника отдела динамики и прочности ФГУП «НВЦ «Вагоны» Анны Орловой, проблема всех указанных конструкций в невозможности их эксплуатации в российских климатических условиях. «Они актуальны в хорошем климате. Когда устройства забиваются снегом и льдом, они просто перестают работать, поэтому для нас это совершенно бесполезная система», – отметила она. Кроме климатической есть и проблема соответствия требованиям ГОСТа на профиль отечественных колес, отличия в рельсовых стыках и т. д. Справедливости ради стоит отметить, что в конце 1990-х годов МПС все-таки заинтересовалось польской конструкцией, но потом руководство компании по­считало тему бесперспективной и отказалось от реализации проекта.

В 2000 году в Санкт-Петербурге на базе Ижорского завода было образовано совместное российско-испанское предприятие «Тальгорус». Его целью стало создание нового поколения пассажирских вагонов, оборудованных системой Talgo и способных развивать скорость выше 200 км/ч. В результате появился пассажирский поезд Берлин – Калининград. Однако здесь данной системой были оснащены лишь два вагона. Предполагался еще один состав, работающий по системе Talgo и курсирующий на большем расстоянии: Москва – Варшава. Однако после испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТа у специалистов появились разночтения по техническому состоянию. В результате СП прекратило свое существование. По оценкам экспертов, вариант Talgo не получил развития из-за плохой стыковки с системами сигнализации связи, установленными на железных дорогах РФ и стран Балтии. Российским специалистам так и не удалось адаптировать поезд к отечественным системам.

Кому это надо?

До сегодняшнего дня в России никто не занимается созданием собственных конструкций, однако внимание к западным устройствам периодически появляется. По мнению заведующего лабораторией стратегических и технико-экономических исследований на железнодорожном транспорте ВНИИЖТа Геннадия Писаревского, потребность оснащать составы системой автоматического перехода на другую колею появляется с ростом числа операторских и логистических компаний, которые будут работать с собственными вагонами. «Для них было бы целесообразно обеспечить себя устройствами с автоматической системой смены колеи, допустим на маршрутах Берлин – Москва или Берлин – Санкт-Петербург», – отметил Г. Писаревский. Причем, по его словам, на подобные тележки вовсе не обязательно переводить все 100% парка – слишком дорогое удовольствие. Кроме того, нужно держать и определенный запас на ключевых станциях – в Смоленске, Барановичах и Бресте, потому что подставлять под такие поезда стандартные колесные пары чревато сходом состава с путей. Кроме того, считает ученый, вопрос с тележками обязательно станет актуальным, если Россия реально войдет в ВТО.

Уже сегодня совместными усилиями ОАО «РЖД» и Немецких железных дорог планируется создать логистический центр «Европа – Россия». Если скоординировать действия для быстрого таможенного оформления, то составы можно обработать еще на подходе из Германии к белорусской границе. И здесь российским поездам нельзя отставать – ждать, пока расцепят вагоны, отправят их под домкрат, отсоединят, вновь поднимут, выкатят тележки, подкатят другие, подсоединят их к подвижному составу и, наконец, опять сцепят вагоны.

Считается, что оснащение переходными системами приграничных станций государств Балтии должно способствовать увеличению пассажиро- и грузопотока во II Международном транспортном коридоре. Однако эксперты ставят под сомнение целесообразность использования автоматической системы перехода на другую ширину колеи для всех стран Балтии. Для Эстонии и Латвии заинтересованность в подобных проектах вообще под вопросом – в последней ширина колеи соответствует колее всех граничащих государств, в Эстонии же большой поток перевозок осуществляется паромным сообщением Таллин – Хельсинки и Таллин (Мууга) – Россия. Поэтому этот вопрос наиболее актуален для Литвы. Она сейчас наращивает связи с польской экономикой и ориентируется именно на местные раздвижные колесные пары, тем более что поляки продают им свое устройство на демпинговых условиях. Г. Писаревский отмечает: «На первоначальном этапе переходные устройства следует ориентировать на пассажирские перевозки, затем на грузовые потоки на тех направлениях, где будет облегченный таможенно-пограничный досмотр и которые можно организовать в рамках ускоренных поездов. Но целиком на все 100% эти устройства никому не нужны». Сегодня в Евросоюзе продвигается решение по строительству параллельной (1435 мм) колеи в странах Балтии, в этом случае, естественно, вопрос отпадет сам собой.

Покатимся дальше?

Неоспоримым преимуществом переходных систем является экономия времени. Если традиционная технология перестановки требует как минимум 2–2,5 часа на поезд, то при использовании этой системы – лишь полминуты. Кроме того, использование переходной конструкции идеально подходит для перевозок в специализированном подвижном составе, например, при транспортировке минеральных удобрений, кальцинированной соды, опасных грузов она позволяет минимизировать риски, связанные с передвижением груза. Учитывая плюсы устройства, руководство железных дорог трех стран Балтии, а также России посчитало необходимым построить после 2010 года путевые перестановочные стенды в Риге, Каунасе и Таллине. Именно в этих городах будут сходиться две разные колеи, идущие от западных и восточных границ Балтии. Для осуществления указанных планов намечено привлечение инвестиций и разработка программ государственно-частного партнерства. Если данный проект получит свою реализацию и системы автоматического перехода будут востребованы в большинстве стран, то обязательно встанет проблема выбора производителя раздвижных колесных пар, усилится конкуренция между уже существующими и не исключено, что возникнут новые. Возможно, в этом случае появится принципиально новая система, может быть, даже российская. Однако существует мнение, что не стоит упускать из виду вероятность возникновения ситуации, пусть даже через много лет, когда по российским железным дорогам будет курсировать иностранный вагон. Причем он может оказаться незваным. Ведь экономическая безопасность страны исторически обеспечивалась разной шириной колеи.

Белла Кварчия

 ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Геннадий ПисаревскийГеннадий Писаревский,
заведующий лабораторией стратегических и технико-экономических исследований на железнодорожном транспорте ВНИИЖТа

– В свое время мы проводили исследования устройств автоматического перехода подвижного состава, и получилось, что ими очень выгодно оснащать ускоренные поезда именно потому, что это почти в 4 раза сокращает простой вагонов на границе. В свою очередь, это означает ускорение оборотных средств. Кроме того, ускоряется процесс погранично-таможенного оформления. Ведь сегодня составы могут сутками  стоять на границе. В-третьих, если есть раздвижные колесные пары, то будут расти контрейлерные перевозки, а значит, не будет многокилометровых заторов на белорусско-польской границе. Тот, кто ездит за границу, понимает, что этим вопросом надо заниматься.

К недостаткам устройств можно отнести их дороговизну. Стоимость тележки для грузовых вагонов в полном сборе составляет около 55 тыс. рублей,  а тележки с раздвижными колесными парами – 90 тыс. То есть ее приобретение обойдется  на  70–80% дороже. Это не считая самого переходного стенда. Например, если это вагон системы Talgo,  необходимо, чтобы он двигался ни больше ни меньше чем  5 км/ч. Ведь если состав будет двигаться чуть быстрее, может произойти наскок, если медленней – не сработает механизм.

Если у нас осевые нагрузки 23–25 тонн, то в Европе – 21,5 тонны на ось. Если нагрузка больше – плати деньги.

И потом, надо будет все время отслеживать груз. Смотреть, чтобы в состав не встал вагон другого назначения. 

Вероятно, стоило бы создать свою специальную тележку, подходящую для российских условий. Но этим нужно заниматься, финансировать. Здесь все и останавливается.

 

Анна ОрловаАнна Орлова,
заместитель директора по научной работе, начальник отдела динамики и прочности ФГУП «НВЦ «Вагоны», к. т. н.

– Россия в основном граничит со странами, которые входят в единое с ней железнодорожное пространство с шириной колеи 1520 мм. Переходы на европейский путь с шириной колеи 1435 мм расположены в Литве, Белоруссии, Украине, Финляндии. Прогрессивной технологией перехода с одной ширины колеи на другую является использование раздвижных колесных пар, которые позволяют сделать это автоматически при проходе составом переводного устройства на скорости около 10 км/ч. Переводные устройства, соответственно, должны размещаться за рубежом.

Чтобы вагон мог беспрепятственно передвигаться как по России, так и по территории других странах, он должен соответствовать требованиям безопасности всех сторон. В первую очередь необходимо найти решение наиболее сложной задачи создания тележек «Восток – Запад». В России и Европе исторически используются различные конструкции тележек грузовых вагонов: в России – трехэлементные с центральным подвешиванием, а в Европе – с жесткой рамой и буксовым подвешиванием. Российские тележки не удовлетворяют многим европейским требованиям, в частности по воздействию на путь, допускаемой скорости движения. Ни один из проектов создания тележек с буксовым подвешиванием для российских железных дорог также не был до сих пор доведен до эксплуатации. Для достижения успеха над тележкой и вагоном «Восток – Запад» должны совместно работать российские и зарубежные проектировщики. Для подтверждения соответствия требованиям безопасности вагон должен пройти длительные и дорогостоящие испытания – как в России, так и за рубежом. В результате стоимость его внедрения многократно возрастает.
Анализируя сложившуюся ситуацию, можно констатировать, что создание вагона «Восток – Запад» требует комплексных как технических, так и политических решений и зависит от заинтересованности и участия в нем не только России, но и граничащих с ней государств и европейский стран. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Так уж сложилось исторически, что с учетом своих собственных национальных интересов страны Западной Европы, Северной Америки и Китай имеют колею шириной 1435 мм, Испания – 1668 мм, Япония – 1067 мм, а Россия – 1520 мм. Безусловно, необходимость перехода с одной колеи на другую не упрощает перевозочный процесс, а, наоборот, тормозит эффективное развитие пассажирского и грузового сообщения. Ситуация изменилась к лучшему с появлением реального воплощения инженерной мысли – устройства, позволяющего автоматически переставлять состав с одной ширины магистрали на другую. [~PREVIEW_TEXT] =>  Так уж сложилось исторически, что с учетом своих собственных национальных интересов страны Западной Европы, Северной Америки и Китай имеют колею шириной 1435 мм, Испания – 1668 мм, Япония – 1067 мм, а Россия – 1520 мм. Безусловно, необходимость перехода с одной колеи на другую не упрощает перевозочный процесс, а, наоборот, тормозит эффективное развитие пассажирского и грузового сообщения. Ситуация изменилась к лучшему с появлением реального воплощения инженерной мысли – устройства, позволяющего автоматически переставлять состав с одной ширины магистрали на другую. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4213 [~CODE] => 4213 [EXTERNAL_ID] => 4213 [~EXTERNAL_ID] => 4213 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109046:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109046:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109046:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109046:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109046:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109046:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109046:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => И эта колея – моя? [SECTION_META_KEYWORDS] => и эта колея – моя? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/041.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Так уж сложилось исторически, что с учетом своих собственных национальных интересов страны Западной Европы, Северной Америки и Китай имеют колею шириной 1435 мм, Испания – 1668 мм, Япония – 1067 мм, а Россия – 1520 мм. Безусловно, необходимость перехода с одной колеи на другую не упрощает перевозочный процесс, а, наоборот, тормозит эффективное развитие пассажирского и грузового сообщения. Ситуация изменилась к лучшему с появлением реального воплощения инженерной мысли – устройства, позволяющего автоматически переставлять состав с одной ширины магистрали на другую. [ELEMENT_META_TITLE] => И эта колея – моя? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => и эта колея – моя? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/041.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Так уж сложилось исторически, что с учетом своих собственных национальных интересов страны Западной Европы, Северной Америки и Китай имеют колею шириной 1435 мм, Испания – 1668 мм, Япония – 1067 мм, а Россия – 1520 мм. Безусловно, необходимость перехода с одной колеи на другую не упрощает перевозочный процесс, а, наоборот, тормозит эффективное развитие пассажирского и грузового сообщения. Ситуация изменилась к лучшему с появлением реального воплощения инженерной мысли – устройства, позволяющего автоматически переставлять состав с одной ширины магистрали на другую. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => И эта колея – моя? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => И эта колея – моя? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => И эта колея – моя? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => И эта колея – моя? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => И эта колея – моя? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => И эта колея – моя? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => И эта колея – моя? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => И эта колея – моя? ) )

									Array
(
    [ID] => 109046
    [~ID] => 109046
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => И эта колея – моя?
    [~NAME] => И эта колея – моя?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4213/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4213/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Между Испанией и Польшей

Переводное устройство играет отнюдь не последнюю роль в осуществлении взаимовыгодного партнерства, а заодно и в завоевании новых позиций на рынке перевозок. Процесс перехода обеспечивают раздвижные колесные пары и перестановочный стенд (переводное устройство). Весь смысл автоматизированной системы перехода с одной колеи на другую состоит в том, что поезд не надо «разбирать». Состав проходит через некую специальную установку – переводное устройство, где под давлением вагона все направляющие этого стенда передвигаются таким образом, что в результате колеса тележки перемещаются из одного положения в другое. Процесс перехода обеспечивает специальная конструкция раздвижных колесных пар, которые, в свою очередь, являются составной частью тележек. Причем что касается последних, то здесь возможны различные варианты. Сегодня в мире в основном используются две модификации переходных систем – польская конструкция SUW 2000 и испанская система Talgo. Польская модель – это вариант раздельного вращения колеса, когда между ним и осью находится подшипник. В испанской ось отсутствует, зато есть рама и два колеса на полуосях, которые смещаются при переходе с одной колеи на другую. Кроме чисто конструктивных отличий, в системах есть еще одно существенное различие, лежащее уже совсем в иной плоскости, – испанская система работает, а польская существует, скорее, как опытный вариант.

Системы SUW 2000 установлены на границах Польши с Литвой и Украиной. В прошлом году данная тележка для пассажирских вагонов прошла сертификацию в России.

Поезда Talgo распространены на железнодорожных сетях США, Германии, Франции, Финляндии и Казахстана (кстати, один из переходных пунктов на границе Казахстана с Китаем обслуживает поезд, курсирующий по маршруту Алматы – Урумчи).

В высокоскоростном сообщении поезда Talgo могут эксплуатироваться со скоростью до 350 км/ч. Кстати, еще в 2006 году был поставлен вопрос о курсировании такого поезда между Москвой и Санкт-Петербургом. Однако он до сих пор остается открытым.

Go West

В России первый опыт использования тележек с раздвижными колесными парами состоялся еще в 1956 году. Тогда была опробована болгарско-немецкая система, при которой колеса двигались вдоль оси. Ее использовала Польша на границе с Советским Союзом.

Однако вскоре именно польская сторона отказалась от конструкции, опасаясь возможности проезда составов напрямую в Германию и обратно. Данное устройство позже было демонтировано в Бресте-Северном. Этот политический мотив оказался первым в череде подобного рода умозаключений. В 1974 году в России попытались использовать уже чисто польскую установку, но она не прошла по тем же соображениям. В конце 80-х годов прошлого века обратили внимание на систему Talgo. Однако интерес к ней также оказался временным. И только в конце 1990-х на волне возникновения частных операторских компаний вновь вспомнили о техническом способе ускорить перевозку пассажиров и грузов в страны с другой шириной колеи.

С этих самых пор началась борьба двух производителей переходных систем. С переменным успехом в ОАО «РЖД» отдавалось предпочтение то одной, то другой модели. Причиной столь изменчивого интереса, возможно, стало то, что ни одна модель не отвечала российским условиям в полной мере. По словам заместителя директора по научной работе, начальника отдела динамики и прочности ФГУП «НВЦ «Вагоны» Анны Орловой, проблема всех указанных конструкций в невозможности их эксплуатации в российских климатических условиях. «Они актуальны в хорошем климате. Когда устройства забиваются снегом и льдом, они просто перестают работать, поэтому для нас это совершенно бесполезная система», – отметила она. Кроме климатической есть и проблема соответствия требованиям ГОСТа на профиль отечественных колес, отличия в рельсовых стыках и т. д. Справедливости ради стоит отметить, что в конце 1990-х годов МПС все-таки заинтересовалось польской конструкцией, но потом руководство компании по­считало тему бесперспективной и отказалось от реализации проекта.

В 2000 году в Санкт-Петербурге на базе Ижорского завода было образовано совместное российско-испанское предприятие «Тальгорус». Его целью стало создание нового поколения пассажирских вагонов, оборудованных системой Talgo и способных развивать скорость выше 200 км/ч. В результате появился пассажирский поезд Берлин – Калининград. Однако здесь данной системой были оснащены лишь два вагона. Предполагался еще один состав, работающий по системе Talgo и курсирующий на большем расстоянии: Москва – Варшава. Однако после испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТа у специалистов появились разночтения по техническому состоянию. В результате СП прекратило свое существование. По оценкам экспертов, вариант Talgo не получил развития из-за плохой стыковки с системами сигнализации связи, установленными на железных дорогах РФ и стран Балтии. Российским специалистам так и не удалось адаптировать поезд к отечественным системам.

Кому это надо?

До сегодняшнего дня в России никто не занимается созданием собственных конструкций, однако внимание к западным устройствам периодически появляется. По мнению заведующего лабораторией стратегических и технико-экономических исследований на железнодорожном транспорте ВНИИЖТа Геннадия Писаревского, потребность оснащать составы системой автоматического перехода на другую колею появляется с ростом числа операторских и логистических компаний, которые будут работать с собственными вагонами. «Для них было бы целесообразно обеспечить себя устройствами с автоматической системой смены колеи, допустим на маршрутах Берлин – Москва или Берлин – Санкт-Петербург», – отметил Г. Писаревский. Причем, по его словам, на подобные тележки вовсе не обязательно переводить все 100% парка – слишком дорогое удовольствие. Кроме того, нужно держать и определенный запас на ключевых станциях – в Смоленске, Барановичах и Бресте, потому что подставлять под такие поезда стандартные колесные пары чревато сходом состава с путей. Кроме того, считает ученый, вопрос с тележками обязательно станет актуальным, если Россия реально войдет в ВТО.

Уже сегодня совместными усилиями ОАО «РЖД» и Немецких железных дорог планируется создать логистический центр «Европа – Россия». Если скоординировать действия для быстрого таможенного оформления, то составы можно обработать еще на подходе из Германии к белорусской границе. И здесь российским поездам нельзя отставать – ждать, пока расцепят вагоны, отправят их под домкрат, отсоединят, вновь поднимут, выкатят тележки, подкатят другие, подсоединят их к подвижному составу и, наконец, опять сцепят вагоны.

Считается, что оснащение переходными системами приграничных станций государств Балтии должно способствовать увеличению пассажиро- и грузопотока во II Международном транспортном коридоре. Однако эксперты ставят под сомнение целесообразность использования автоматической системы перехода на другую ширину колеи для всех стран Балтии. Для Эстонии и Латвии заинтересованность в подобных проектах вообще под вопросом – в последней ширина колеи соответствует колее всех граничащих государств, в Эстонии же большой поток перевозок осуществляется паромным сообщением Таллин – Хельсинки и Таллин (Мууга) – Россия. Поэтому этот вопрос наиболее актуален для Литвы. Она сейчас наращивает связи с польской экономикой и ориентируется именно на местные раздвижные колесные пары, тем более что поляки продают им свое устройство на демпинговых условиях. Г. Писаревский отмечает: «На первоначальном этапе переходные устройства следует ориентировать на пассажирские перевозки, затем на грузовые потоки на тех направлениях, где будет облегченный таможенно-пограничный досмотр и которые можно организовать в рамках ускоренных поездов. Но целиком на все 100% эти устройства никому не нужны». Сегодня в Евросоюзе продвигается решение по строительству параллельной (1435 мм) колеи в странах Балтии, в этом случае, естественно, вопрос отпадет сам собой.

Покатимся дальше?

Неоспоримым преимуществом переходных систем является экономия времени. Если традиционная технология перестановки требует как минимум 2–2,5 часа на поезд, то при использовании этой системы – лишь полминуты. Кроме того, использование переходной конструкции идеально подходит для перевозок в специализированном подвижном составе, например, при транспортировке минеральных удобрений, кальцинированной соды, опасных грузов она позволяет минимизировать риски, связанные с передвижением груза. Учитывая плюсы устройства, руководство железных дорог трех стран Балтии, а также России посчитало необходимым построить после 2010 года путевые перестановочные стенды в Риге, Каунасе и Таллине. Именно в этих городах будут сходиться две разные колеи, идущие от западных и восточных границ Балтии. Для осуществления указанных планов намечено привлечение инвестиций и разработка программ государственно-частного партнерства. Если данный проект получит свою реализацию и системы автоматического перехода будут востребованы в большинстве стран, то обязательно встанет проблема выбора производителя раздвижных колесных пар, усилится конкуренция между уже существующими и не исключено, что возникнут новые. Возможно, в этом случае появится принципиально новая система, может быть, даже российская. Однако существует мнение, что не стоит упускать из виду вероятность возникновения ситуации, пусть даже через много лет, когда по российским железным дорогам будет курсировать иностранный вагон. Причем он может оказаться незваным. Ведь экономическая безопасность страны исторически обеспечивалась разной шириной колеи.

Белла Кварчия

 ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Геннадий ПисаревскийГеннадий Писаревский,
заведующий лабораторией стратегических и технико-экономических исследований на железнодорожном транспорте ВНИИЖТа

– В свое время мы проводили исследования устройств автоматического перехода подвижного состава, и получилось, что ими очень выгодно оснащать ускоренные поезда именно потому, что это почти в 4 раза сокращает простой вагонов на границе. В свою очередь, это означает ускорение оборотных средств. Кроме того, ускоряется процесс погранично-таможенного оформления. Ведь сегодня составы могут сутками  стоять на границе. В-третьих, если есть раздвижные колесные пары, то будут расти контрейлерные перевозки, а значит, не будет многокилометровых заторов на белорусско-польской границе. Тот, кто ездит за границу, понимает, что этим вопросом надо заниматься.

К недостаткам устройств можно отнести их дороговизну. Стоимость тележки для грузовых вагонов в полном сборе составляет около 55 тыс. рублей,  а тележки с раздвижными колесными парами – 90 тыс. То есть ее приобретение обойдется  на  70–80% дороже. Это не считая самого переходного стенда. Например, если это вагон системы Talgo,  необходимо, чтобы он двигался ни больше ни меньше чем  5 км/ч. Ведь если состав будет двигаться чуть быстрее, может произойти наскок, если медленней – не сработает механизм.

Если у нас осевые нагрузки 23–25 тонн, то в Европе – 21,5 тонны на ось. Если нагрузка больше – плати деньги.

И потом, надо будет все время отслеживать груз. Смотреть, чтобы в состав не встал вагон другого назначения. 

Вероятно, стоило бы создать свою специальную тележку, подходящую для российских условий. Но этим нужно заниматься, финансировать. Здесь все и останавливается.

 

Анна ОрловаАнна Орлова,
заместитель директора по научной работе, начальник отдела динамики и прочности ФГУП «НВЦ «Вагоны», к. т. н.

– Россия в основном граничит со странами, которые входят в единое с ней железнодорожное пространство с шириной колеи 1520 мм. Переходы на европейский путь с шириной колеи 1435 мм расположены в Литве, Белоруссии, Украине, Финляндии. Прогрессивной технологией перехода с одной ширины колеи на другую является использование раздвижных колесных пар, которые позволяют сделать это автоматически при проходе составом переводного устройства на скорости около 10 км/ч. Переводные устройства, соответственно, должны размещаться за рубежом.

Чтобы вагон мог беспрепятственно передвигаться как по России, так и по территории других странах, он должен соответствовать требованиям безопасности всех сторон. В первую очередь необходимо найти решение наиболее сложной задачи создания тележек «Восток – Запад». В России и Европе исторически используются различные конструкции тележек грузовых вагонов: в России – трехэлементные с центральным подвешиванием, а в Европе – с жесткой рамой и буксовым подвешиванием. Российские тележки не удовлетворяют многим европейским требованиям, в частности по воздействию на путь, допускаемой скорости движения. Ни один из проектов создания тележек с буксовым подвешиванием для российских железных дорог также не был до сих пор доведен до эксплуатации. Для достижения успеха над тележкой и вагоном «Восток – Запад» должны совместно работать российские и зарубежные проектировщики. Для подтверждения соответствия требованиям безопасности вагон должен пройти длительные и дорогостоящие испытания – как в России, так и за рубежом. В результате стоимость его внедрения многократно возрастает.
Анализируя сложившуюся ситуацию, можно констатировать, что создание вагона «Восток – Запад» требует комплексных как технических, так и политических решений и зависит от заинтересованности и участия в нем не только России, но и граничащих с ней государств и европейский стран. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Между Испанией и Польшей

Переводное устройство играет отнюдь не последнюю роль в осуществлении взаимовыгодного партнерства, а заодно и в завоевании новых позиций на рынке перевозок. Процесс перехода обеспечивают раздвижные колесные пары и перестановочный стенд (переводное устройство). Весь смысл автоматизированной системы перехода с одной колеи на другую состоит в том, что поезд не надо «разбирать». Состав проходит через некую специальную установку – переводное устройство, где под давлением вагона все направляющие этого стенда передвигаются таким образом, что в результате колеса тележки перемещаются из одного положения в другое. Процесс перехода обеспечивает специальная конструкция раздвижных колесных пар, которые, в свою очередь, являются составной частью тележек. Причем что касается последних, то здесь возможны различные варианты. Сегодня в мире в основном используются две модификации переходных систем – польская конструкция SUW 2000 и испанская система Talgo. Польская модель – это вариант раздельного вращения колеса, когда между ним и осью находится подшипник. В испанской ось отсутствует, зато есть рама и два колеса на полуосях, которые смещаются при переходе с одной колеи на другую. Кроме чисто конструктивных отличий, в системах есть еще одно существенное различие, лежащее уже совсем в иной плоскости, – испанская система работает, а польская существует, скорее, как опытный вариант.

Системы SUW 2000 установлены на границах Польши с Литвой и Украиной. В прошлом году данная тележка для пассажирских вагонов прошла сертификацию в России.

Поезда Talgo распространены на железнодорожных сетях США, Германии, Франции, Финляндии и Казахстана (кстати, один из переходных пунктов на границе Казахстана с Китаем обслуживает поезд, курсирующий по маршруту Алматы – Урумчи).

В высокоскоростном сообщении поезда Talgo могут эксплуатироваться со скоростью до 350 км/ч. Кстати, еще в 2006 году был поставлен вопрос о курсировании такого поезда между Москвой и Санкт-Петербургом. Однако он до сих пор остается открытым.

Go West

В России первый опыт использования тележек с раздвижными колесными парами состоялся еще в 1956 году. Тогда была опробована болгарско-немецкая система, при которой колеса двигались вдоль оси. Ее использовала Польша на границе с Советским Союзом.

Однако вскоре именно польская сторона отказалась от конструкции, опасаясь возможности проезда составов напрямую в Германию и обратно. Данное устройство позже было демонтировано в Бресте-Северном. Этот политический мотив оказался первым в череде подобного рода умозаключений. В 1974 году в России попытались использовать уже чисто польскую установку, но она не прошла по тем же соображениям. В конце 80-х годов прошлого века обратили внимание на систему Talgo. Однако интерес к ней также оказался временным. И только в конце 1990-х на волне возникновения частных операторских компаний вновь вспомнили о техническом способе ускорить перевозку пассажиров и грузов в страны с другой шириной колеи.

С этих самых пор началась борьба двух производителей переходных систем. С переменным успехом в ОАО «РЖД» отдавалось предпочтение то одной, то другой модели. Причиной столь изменчивого интереса, возможно, стало то, что ни одна модель не отвечала российским условиям в полной мере. По словам заместителя директора по научной работе, начальника отдела динамики и прочности ФГУП «НВЦ «Вагоны» Анны Орловой, проблема всех указанных конструкций в невозможности их эксплуатации в российских климатических условиях. «Они актуальны в хорошем климате. Когда устройства забиваются снегом и льдом, они просто перестают работать, поэтому для нас это совершенно бесполезная система», – отметила она. Кроме климатической есть и проблема соответствия требованиям ГОСТа на профиль отечественных колес, отличия в рельсовых стыках и т. д. Справедливости ради стоит отметить, что в конце 1990-х годов МПС все-таки заинтересовалось польской конструкцией, но потом руководство компании по­считало тему бесперспективной и отказалось от реализации проекта.

В 2000 году в Санкт-Петербурге на базе Ижорского завода было образовано совместное российско-испанское предприятие «Тальгорус». Его целью стало создание нового поколения пассажирских вагонов, оборудованных системой Talgo и способных развивать скорость выше 200 км/ч. В результате появился пассажирский поезд Берлин – Калининград. Однако здесь данной системой были оснащены лишь два вагона. Предполагался еще один состав, работающий по системе Talgo и курсирующий на большем расстоянии: Москва – Варшава. Однако после испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТа у специалистов появились разночтения по техническому состоянию. В результате СП прекратило свое существование. По оценкам экспертов, вариант Talgo не получил развития из-за плохой стыковки с системами сигнализации связи, установленными на железных дорогах РФ и стран Балтии. Российским специалистам так и не удалось адаптировать поезд к отечественным системам.

Кому это надо?

До сегодняшнего дня в России никто не занимается созданием собственных конструкций, однако внимание к западным устройствам периодически появляется. По мнению заведующего лабораторией стратегических и технико-экономических исследований на железнодорожном транспорте ВНИИЖТа Геннадия Писаревского, потребность оснащать составы системой автоматического перехода на другую колею появляется с ростом числа операторских и логистических компаний, которые будут работать с собственными вагонами. «Для них было бы целесообразно обеспечить себя устройствами с автоматической системой смены колеи, допустим на маршрутах Берлин – Москва или Берлин – Санкт-Петербург», – отметил Г. Писаревский. Причем, по его словам, на подобные тележки вовсе не обязательно переводить все 100% парка – слишком дорогое удовольствие. Кроме того, нужно держать и определенный запас на ключевых станциях – в Смоленске, Барановичах и Бресте, потому что подставлять под такие поезда стандартные колесные пары чревато сходом состава с путей. Кроме того, считает ученый, вопрос с тележками обязательно станет актуальным, если Россия реально войдет в ВТО.

Уже сегодня совместными усилиями ОАО «РЖД» и Немецких железных дорог планируется создать логистический центр «Европа – Россия». Если скоординировать действия для быстрого таможенного оформления, то составы можно обработать еще на подходе из Германии к белорусской границе. И здесь российским поездам нельзя отставать – ждать, пока расцепят вагоны, отправят их под домкрат, отсоединят, вновь поднимут, выкатят тележки, подкатят другие, подсоединят их к подвижному составу и, наконец, опять сцепят вагоны.

Считается, что оснащение переходными системами приграничных станций государств Балтии должно способствовать увеличению пассажиро- и грузопотока во II Международном транспортном коридоре. Однако эксперты ставят под сомнение целесообразность использования автоматической системы перехода на другую ширину колеи для всех стран Балтии. Для Эстонии и Латвии заинтересованность в подобных проектах вообще под вопросом – в последней ширина колеи соответствует колее всех граничащих государств, в Эстонии же большой поток перевозок осуществляется паромным сообщением Таллин – Хельсинки и Таллин (Мууга) – Россия. Поэтому этот вопрос наиболее актуален для Литвы. Она сейчас наращивает связи с польской экономикой и ориентируется именно на местные раздвижные колесные пары, тем более что поляки продают им свое устройство на демпинговых условиях. Г. Писаревский отмечает: «На первоначальном этапе переходные устройства следует ориентировать на пассажирские перевозки, затем на грузовые потоки на тех направлениях, где будет облегченный таможенно-пограничный досмотр и которые можно организовать в рамках ускоренных поездов. Но целиком на все 100% эти устройства никому не нужны». Сегодня в Евросоюзе продвигается решение по строительству параллельной (1435 мм) колеи в странах Балтии, в этом случае, естественно, вопрос отпадет сам собой.

Покатимся дальше?

Неоспоримым преимуществом переходных систем является экономия времени. Если традиционная технология перестановки требует как минимум 2–2,5 часа на поезд, то при использовании этой системы – лишь полминуты. Кроме того, использование переходной конструкции идеально подходит для перевозок в специализированном подвижном составе, например, при транспортировке минеральных удобрений, кальцинированной соды, опасных грузов она позволяет минимизировать риски, связанные с передвижением груза. Учитывая плюсы устройства, руководство железных дорог трех стран Балтии, а также России посчитало необходимым построить после 2010 года путевые перестановочные стенды в Риге, Каунасе и Таллине. Именно в этих городах будут сходиться две разные колеи, идущие от западных и восточных границ Балтии. Для осуществления указанных планов намечено привлечение инвестиций и разработка программ государственно-частного партнерства. Если данный проект получит свою реализацию и системы автоматического перехода будут востребованы в большинстве стран, то обязательно встанет проблема выбора производителя раздвижных колесных пар, усилится конкуренция между уже существующими и не исключено, что возникнут новые. Возможно, в этом случае появится принципиально новая система, может быть, даже российская. Однако существует мнение, что не стоит упускать из виду вероятность возникновения ситуации, пусть даже через много лет, когда по российским железным дорогам будет курсировать иностранный вагон. Причем он может оказаться незваным. Ведь экономическая безопасность страны исторически обеспечивалась разной шириной колеи.

Белла Кварчия

 ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Геннадий ПисаревскийГеннадий Писаревский,
заведующий лабораторией стратегических и технико-экономических исследований на железнодорожном транспорте ВНИИЖТа

– В свое время мы проводили исследования устройств автоматического перехода подвижного состава, и получилось, что ими очень выгодно оснащать ускоренные поезда именно потому, что это почти в 4 раза сокращает простой вагонов на границе. В свою очередь, это означает ускорение оборотных средств. Кроме того, ускоряется процесс погранично-таможенного оформления. Ведь сегодня составы могут сутками  стоять на границе. В-третьих, если есть раздвижные колесные пары, то будут расти контрейлерные перевозки, а значит, не будет многокилометровых заторов на белорусско-польской границе. Тот, кто ездит за границу, понимает, что этим вопросом надо заниматься.

К недостаткам устройств можно отнести их дороговизну. Стоимость тележки для грузовых вагонов в полном сборе составляет около 55 тыс. рублей,  а тележки с раздвижными колесными парами – 90 тыс. То есть ее приобретение обойдется  на  70–80% дороже. Это не считая самого переходного стенда. Например, если это вагон системы Talgo,  необходимо, чтобы он двигался ни больше ни меньше чем  5 км/ч. Ведь если состав будет двигаться чуть быстрее, может произойти наскок, если медленней – не сработает механизм.

Если у нас осевые нагрузки 23–25 тонн, то в Европе – 21,5 тонны на ось. Если нагрузка больше – плати деньги.

И потом, надо будет все время отслеживать груз. Смотреть, чтобы в состав не встал вагон другого назначения. 

Вероятно, стоило бы создать свою специальную тележку, подходящую для российских условий. Но этим нужно заниматься, финансировать. Здесь все и останавливается.

 

Анна ОрловаАнна Орлова,
заместитель директора по научной работе, начальник отдела динамики и прочности ФГУП «НВЦ «Вагоны», к. т. н.

– Россия в основном граничит со странами, которые входят в единое с ней железнодорожное пространство с шириной колеи 1520 мм. Переходы на европейский путь с шириной колеи 1435 мм расположены в Литве, Белоруссии, Украине, Финляндии. Прогрессивной технологией перехода с одной ширины колеи на другую является использование раздвижных колесных пар, которые позволяют сделать это автоматически при проходе составом переводного устройства на скорости около 10 км/ч. Переводные устройства, соответственно, должны размещаться за рубежом.

Чтобы вагон мог беспрепятственно передвигаться как по России, так и по территории других странах, он должен соответствовать требованиям безопасности всех сторон. В первую очередь необходимо найти решение наиболее сложной задачи создания тележек «Восток – Запад». В России и Европе исторически используются различные конструкции тележек грузовых вагонов: в России – трехэлементные с центральным подвешиванием, а в Европе – с жесткой рамой и буксовым подвешиванием. Российские тележки не удовлетворяют многим европейским требованиям, в частности по воздействию на путь, допускаемой скорости движения. Ни один из проектов создания тележек с буксовым подвешиванием для российских железных дорог также не был до сих пор доведен до эксплуатации. Для достижения успеха над тележкой и вагоном «Восток – Запад» должны совместно работать российские и зарубежные проектировщики. Для подтверждения соответствия требованиям безопасности вагон должен пройти длительные и дорогостоящие испытания – как в России, так и за рубежом. В результате стоимость его внедрения многократно возрастает.
Анализируя сложившуюся ситуацию, можно констатировать, что создание вагона «Восток – Запад» требует комплексных как технических, так и политических решений и зависит от заинтересованности и участия в нем не только России, но и граничащих с ней государств и европейский стран. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Так уж сложилось исторически, что с учетом своих собственных национальных интересов страны Западной Европы, Северной Америки и Китай имеют колею шириной 1435 мм, Испания – 1668 мм, Япония – 1067 мм, а Россия – 1520 мм. Безусловно, необходимость перехода с одной колеи на другую не упрощает перевозочный процесс, а, наоборот, тормозит эффективное развитие пассажирского и грузового сообщения. Ситуация изменилась к лучшему с появлением реального воплощения инженерной мысли – устройства, позволяющего автоматически переставлять состав с одной ширины магистрали на другую. [~PREVIEW_TEXT] =>  Так уж сложилось исторически, что с учетом своих собственных национальных интересов страны Западной Европы, Северной Америки и Китай имеют колею шириной 1435 мм, Испания – 1668 мм, Япония – 1067 мм, а Россия – 1520 мм. Безусловно, необходимость перехода с одной колеи на другую не упрощает перевозочный процесс, а, наоборот, тормозит эффективное развитие пассажирского и грузового сообщения. Ситуация изменилась к лучшему с появлением реального воплощения инженерной мысли – устройства, позволяющего автоматически переставлять состав с одной ширины магистрали на другую. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4213 [~CODE] => 4213 [EXTERNAL_ID] => 4213 [~EXTERNAL_ID] => 4213 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109046:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109046:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109046:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109046:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109046:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109046:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109046:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => И эта колея – моя? [SECTION_META_KEYWORDS] => и эта колея – моя? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/041.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Так уж сложилось исторически, что с учетом своих собственных национальных интересов страны Западной Европы, Северной Америки и Китай имеют колею шириной 1435 мм, Испания – 1668 мм, Япония – 1067 мм, а Россия – 1520 мм. Безусловно, необходимость перехода с одной колеи на другую не упрощает перевозочный процесс, а, наоборот, тормозит эффективное развитие пассажирского и грузового сообщения. Ситуация изменилась к лучшему с появлением реального воплощения инженерной мысли – устройства, позволяющего автоматически переставлять состав с одной ширины магистрали на другую. [ELEMENT_META_TITLE] => И эта колея – моя? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => и эта колея – моя? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/041.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Так уж сложилось исторически, что с учетом своих собственных национальных интересов страны Западной Европы, Северной Америки и Китай имеют колею шириной 1435 мм, Испания – 1668 мм, Япония – 1067 мм, а Россия – 1520 мм. Безусловно, необходимость перехода с одной колеи на другую не упрощает перевозочный процесс, а, наоборот, тормозит эффективное развитие пассажирского и грузового сообщения. Ситуация изменилась к лучшему с появлением реального воплощения инженерной мысли – устройства, позволяющего автоматически переставлять состав с одной ширины магистрали на другую. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => И эта колея – моя? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => И эта колея – моя? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => И эта колея – моя? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => И эта колея – моя? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => И эта колея – моя? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => И эта колея – моя? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => И эта колея – моя? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => И эта колея – моя? ) )
РЖД-Партнер

Рефперевозки: охладите свой пыл! Как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами

Первые рефконтейнеры появились более 50 лет назад, и с тех пор транспортная отрасль постоянно сталкивается с трудностями их использования. Рефы требуют намного больше внимания, чем обычные контейнеры. Поэтому неудивительно, что и проблемы с ними возникают намного чаще.
Array
(
    [ID] => 109045
    [~ID] => 109045
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Рефперевозки: охладите свой пыл! Как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами
    [~NAME] => Рефперевозки: охладите свой пыл! Как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4212/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4212/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Реальную статистику по убыткам, связанным с рефконтейнерами, найти сложно. Например, новозеландские порты ограничивают свою ответственность за утрату или повреждение груза в размере NZD 1,500. Многие убытки просто не сообщаются страховщикам, так как подпадают под высокие франшизы. Поэтому уроки, которыми хотелось бы поделиться, основаны не на статистике, а на реальном жизненном опыте наших коллег и страхователей, сталкивающихся с претензиями, которые касаются рефперевозок.

Все контейнеры (не только рефы) подвержены физическим повреждениям. Но именно рефконтейнеры представляют наибольшую проблему из-за использования спецоборудования и деликатности перевозимого груза. Чаще всего трудности возникают из-за поломок, халатности стивидоров и судовладельцев, упаковки.

1. Поломки

Плохое обслуживание установки, отсутствие хладагента, потеря электропитания на продолжительный срок – вот основные причины нарушения нормального процесса охлаждения и порчи груза.

2. Небрежность стивидоров и судовладельцев

Небольшое столкновение с другим контейнером или даже с обычным погрузчиком может нарушить работу установки и, как следствие, температуру внутри контейнера. Изначальная установка неверной температуры – также распространенная причина повреждения рефгрузов.

Большинство рефконтейнеров оборудованы чартами Partlow для определения температуры воздуха возвращения или устройствами записи Cox, фиксирующими температуру воздуха внутри контейнера. Они позволяют грузовладельцу легко проверить соблюдение режима перевозки. В случае видимых нарушений он может просто отказаться от груза. Более того, зачастую он не позволит продать груз из-за опасности публичной ответственности. В ряде случаев груз уничтожается, и выставляется претензия на его полную стоимость.

Пример из практики: получив контейнеры с концентратом напитка, получатель обнаружил, что груз заморожен. Как выяснилось, это произошло по вине морской линии, агент которой неправильно передал указание относительно температурного режима, в результате чего все контейнеры были по ошибке подключены на терминале. В результате груз был уничтожен, убыток составил $1,5 млн. Урок: во избежание порчи груза температура, как правило, должна проверяться каждые 12 часов.

3. Упаковка

Грузы, помещенные в контейнер в растаявшем или размороженном состоянии, также могут нанести «удар по системе». Рефы не предназначены для охлаждения груза – только для поддержания заданной температуры. В подтверждение – случай из практики.

Экспедитор организовал перегрузку мяса из машин в контейнеры, во время которой грузчиками была нарушена упаковка (из-за нехватки места они просто сняли часть упаковки). При доставке груза получатель отказался от него, получив заключение ветеринарного врача. А экспедитору был предъявлен иск на сумму $150 тыс.

Достаточное пространство для циркуляции воздуха необходимо для нормального и равномерного охлаждения. Если воздух не циркулирует, верхний ярус упаковок может оказаться заморожен, в то время как нижние коробки растают.

Заблокированные воздуховоды могут нарушить процесс охлаждения. Рефконтейнеры должны загружаться тщательно, чтобы воздуховоды и выхлоп не были загорожены. Кроме того, товары, упакованные в отсыревшую или негерметичную упаковку, могут покрыться льдом.

Встречаются и особые претензионные проблемы. К ним можно отнести:

1. Неверные инструкции

Иногда терминальные операторы получают спорную информацию о заданной температуре для конкретного контейнера. Это может вызвать проблемы, если они вовремя не заметят различий и не перепроверят температуру.

2. Системы мониторинга

Электронные системы не полностью защищены «от дурака». Были случаи, когда сигнализация не срабатывала на неисправность, а поскольку состояние самого груза вообще никто не проверяет, ошибка оставалась незамеченной. Нередко в таких ситуациях судовладельцы пытаются возложить вину на терминал, хотя проблема заключалась в их собственных электронных системах мониторинга.

3. Ошибки в документах

Мы были свидетелями таких случаев, когда контейнеры, идентифицированные как рефы, с заданной температурой, из-за ошибок в документообороте заканчивали свой «путь» уже как обычные «сухие». Например, терминал составил каргоплан и загрузил реф вместе с обычными контейнерами. Естественно, команда также не обратила на это внимание, хотя в любом случае было бы уже поздно. Терминалы должны иметь автоматизированные системы взаимосвязи с линиями во избежание человеческих ошибок.
Иногда отправитель, предоставляющий неверный температурный режим, сам создает проблему. Когда обычный груз загружается в рефконтейнер, лучше перепроверить и убедиться, что тут нет ошибки.

Крис Коллинс,
ведущий специалист TT Club

[~DETAIL_TEXT] =>

Реальную статистику по убыткам, связанным с рефконтейнерами, найти сложно. Например, новозеландские порты ограничивают свою ответственность за утрату или повреждение груза в размере NZD 1,500. Многие убытки просто не сообщаются страховщикам, так как подпадают под высокие франшизы. Поэтому уроки, которыми хотелось бы поделиться, основаны не на статистике, а на реальном жизненном опыте наших коллег и страхователей, сталкивающихся с претензиями, которые касаются рефперевозок.

Все контейнеры (не только рефы) подвержены физическим повреждениям. Но именно рефконтейнеры представляют наибольшую проблему из-за использования спецоборудования и деликатности перевозимого груза. Чаще всего трудности возникают из-за поломок, халатности стивидоров и судовладельцев, упаковки.

1. Поломки

Плохое обслуживание установки, отсутствие хладагента, потеря электропитания на продолжительный срок – вот основные причины нарушения нормального процесса охлаждения и порчи груза.

2. Небрежность стивидоров и судовладельцев

Небольшое столкновение с другим контейнером или даже с обычным погрузчиком может нарушить работу установки и, как следствие, температуру внутри контейнера. Изначальная установка неверной температуры – также распространенная причина повреждения рефгрузов.

Большинство рефконтейнеров оборудованы чартами Partlow для определения температуры воздуха возвращения или устройствами записи Cox, фиксирующими температуру воздуха внутри контейнера. Они позволяют грузовладельцу легко проверить соблюдение режима перевозки. В случае видимых нарушений он может просто отказаться от груза. Более того, зачастую он не позволит продать груз из-за опасности публичной ответственности. В ряде случаев груз уничтожается, и выставляется претензия на его полную стоимость.

Пример из практики: получив контейнеры с концентратом напитка, получатель обнаружил, что груз заморожен. Как выяснилось, это произошло по вине морской линии, агент которой неправильно передал указание относительно температурного режима, в результате чего все контейнеры были по ошибке подключены на терминале. В результате груз был уничтожен, убыток составил $1,5 млн. Урок: во избежание порчи груза температура, как правило, должна проверяться каждые 12 часов.

3. Упаковка

Грузы, помещенные в контейнер в растаявшем или размороженном состоянии, также могут нанести «удар по системе». Рефы не предназначены для охлаждения груза – только для поддержания заданной температуры. В подтверждение – случай из практики.

Экспедитор организовал перегрузку мяса из машин в контейнеры, во время которой грузчиками была нарушена упаковка (из-за нехватки места они просто сняли часть упаковки). При доставке груза получатель отказался от него, получив заключение ветеринарного врача. А экспедитору был предъявлен иск на сумму $150 тыс.

Достаточное пространство для циркуляции воздуха необходимо для нормального и равномерного охлаждения. Если воздух не циркулирует, верхний ярус упаковок может оказаться заморожен, в то время как нижние коробки растают.

Заблокированные воздуховоды могут нарушить процесс охлаждения. Рефконтейнеры должны загружаться тщательно, чтобы воздуховоды и выхлоп не были загорожены. Кроме того, товары, упакованные в отсыревшую или негерметичную упаковку, могут покрыться льдом.

Встречаются и особые претензионные проблемы. К ним можно отнести:

1. Неверные инструкции

Иногда терминальные операторы получают спорную информацию о заданной температуре для конкретного контейнера. Это может вызвать проблемы, если они вовремя не заметят различий и не перепроверят температуру.

2. Системы мониторинга

Электронные системы не полностью защищены «от дурака». Были случаи, когда сигнализация не срабатывала на неисправность, а поскольку состояние самого груза вообще никто не проверяет, ошибка оставалась незамеченной. Нередко в таких ситуациях судовладельцы пытаются возложить вину на терминал, хотя проблема заключалась в их собственных электронных системах мониторинга.

3. Ошибки в документах

Мы были свидетелями таких случаев, когда контейнеры, идентифицированные как рефы, с заданной температурой, из-за ошибок в документообороте заканчивали свой «путь» уже как обычные «сухие». Например, терминал составил каргоплан и загрузил реф вместе с обычными контейнерами. Естественно, команда также не обратила на это внимание, хотя в любом случае было бы уже поздно. Терминалы должны иметь автоматизированные системы взаимосвязи с линиями во избежание человеческих ошибок.
Иногда отправитель, предоставляющий неверный температурный режим, сам создает проблему. Когда обычный груз загружается в рефконтейнер, лучше перепроверить и убедиться, что тут нет ошибки.

Крис Коллинс,
ведущий специалист TT Club

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первые рефконтейнеры появились более 50 лет назад, и с тех пор транспортная отрасль постоянно сталкивается с трудностями их использования. Рефы требуют намного больше внимания, чем обычные контейнеры. Поэтому неудивительно, что и проблемы с ними возникают намного чаще. [~PREVIEW_TEXT] => Первые рефконтейнеры появились более 50 лет назад, и с тех пор транспортная отрасль постоянно сталкивается с трудностями их использования. Рефы требуют намного больше внимания, чем обычные контейнеры. Поэтому неудивительно, что и проблемы с ними возникают намного чаще. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4212 [~CODE] => 4212 [EXTERNAL_ID] => 4212 [~EXTERNAL_ID] => 4212 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109045:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109045:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109045:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109045:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109045:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109045:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109045:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рефперевозки: охладите свой пыл! Как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами [SECTION_META_KEYWORDS] => рефперевозки: охладите свой пыл! как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первые рефконтейнеры появились более 50 лет назад, и с тех пор транспортная отрасль постоянно сталкивается с трудностями их использования. Рефы требуют намного больше внимания, чем обычные контейнеры. Поэтому неудивительно, что и проблемы с ними возникают намного чаще. [ELEMENT_META_TITLE] => Рефперевозки: охладите свой пыл! Как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рефперевозки: охладите свой пыл! как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первые рефконтейнеры появились более 50 лет назад, и с тех пор транспортная отрасль постоянно сталкивается с трудностями их использования. Рефы требуют намного больше внимания, чем обычные контейнеры. Поэтому неудивительно, что и проблемы с ними возникают намного чаще. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рефперевозки: охладите свой пыл! Как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефперевозки: охладите свой пыл! Как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефперевозки: охладите свой пыл! Как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефперевозки: охладите свой пыл! Как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рефперевозки: охладите свой пыл! Как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефперевозки: охладите свой пыл! Как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефперевозки: охладите свой пыл! Как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефперевозки: охладите свой пыл! Как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами ) )

									Array
(
    [ID] => 109045
    [~ID] => 109045
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Рефперевозки: охладите свой пыл! Как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами
    [~NAME] => Рефперевозки: охладите свой пыл! Как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4212/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4212/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Реальную статистику по убыткам, связанным с рефконтейнерами, найти сложно. Например, новозеландские порты ограничивают свою ответственность за утрату или повреждение груза в размере NZD 1,500. Многие убытки просто не сообщаются страховщикам, так как подпадают под высокие франшизы. Поэтому уроки, которыми хотелось бы поделиться, основаны не на статистике, а на реальном жизненном опыте наших коллег и страхователей, сталкивающихся с претензиями, которые касаются рефперевозок.

Все контейнеры (не только рефы) подвержены физическим повреждениям. Но именно рефконтейнеры представляют наибольшую проблему из-за использования спецоборудования и деликатности перевозимого груза. Чаще всего трудности возникают из-за поломок, халатности стивидоров и судовладельцев, упаковки.

1. Поломки

Плохое обслуживание установки, отсутствие хладагента, потеря электропитания на продолжительный срок – вот основные причины нарушения нормального процесса охлаждения и порчи груза.

2. Небрежность стивидоров и судовладельцев

Небольшое столкновение с другим контейнером или даже с обычным погрузчиком может нарушить работу установки и, как следствие, температуру внутри контейнера. Изначальная установка неверной температуры – также распространенная причина повреждения рефгрузов.

Большинство рефконтейнеров оборудованы чартами Partlow для определения температуры воздуха возвращения или устройствами записи Cox, фиксирующими температуру воздуха внутри контейнера. Они позволяют грузовладельцу легко проверить соблюдение режима перевозки. В случае видимых нарушений он может просто отказаться от груза. Более того, зачастую он не позволит продать груз из-за опасности публичной ответственности. В ряде случаев груз уничтожается, и выставляется претензия на его полную стоимость.

Пример из практики: получив контейнеры с концентратом напитка, получатель обнаружил, что груз заморожен. Как выяснилось, это произошло по вине морской линии, агент которой неправильно передал указание относительно температурного режима, в результате чего все контейнеры были по ошибке подключены на терминале. В результате груз был уничтожен, убыток составил $1,5 млн. Урок: во избежание порчи груза температура, как правило, должна проверяться каждые 12 часов.

3. Упаковка

Грузы, помещенные в контейнер в растаявшем или размороженном состоянии, также могут нанести «удар по системе». Рефы не предназначены для охлаждения груза – только для поддержания заданной температуры. В подтверждение – случай из практики.

Экспедитор организовал перегрузку мяса из машин в контейнеры, во время которой грузчиками была нарушена упаковка (из-за нехватки места они просто сняли часть упаковки). При доставке груза получатель отказался от него, получив заключение ветеринарного врача. А экспедитору был предъявлен иск на сумму $150 тыс.

Достаточное пространство для циркуляции воздуха необходимо для нормального и равномерного охлаждения. Если воздух не циркулирует, верхний ярус упаковок может оказаться заморожен, в то время как нижние коробки растают.

Заблокированные воздуховоды могут нарушить процесс охлаждения. Рефконтейнеры должны загружаться тщательно, чтобы воздуховоды и выхлоп не были загорожены. Кроме того, товары, упакованные в отсыревшую или негерметичную упаковку, могут покрыться льдом.

Встречаются и особые претензионные проблемы. К ним можно отнести:

1. Неверные инструкции

Иногда терминальные операторы получают спорную информацию о заданной температуре для конкретного контейнера. Это может вызвать проблемы, если они вовремя не заметят различий и не перепроверят температуру.

2. Системы мониторинга

Электронные системы не полностью защищены «от дурака». Были случаи, когда сигнализация не срабатывала на неисправность, а поскольку состояние самого груза вообще никто не проверяет, ошибка оставалась незамеченной. Нередко в таких ситуациях судовладельцы пытаются возложить вину на терминал, хотя проблема заключалась в их собственных электронных системах мониторинга.

3. Ошибки в документах

Мы были свидетелями таких случаев, когда контейнеры, идентифицированные как рефы, с заданной температурой, из-за ошибок в документообороте заканчивали свой «путь» уже как обычные «сухие». Например, терминал составил каргоплан и загрузил реф вместе с обычными контейнерами. Естественно, команда также не обратила на это внимание, хотя в любом случае было бы уже поздно. Терминалы должны иметь автоматизированные системы взаимосвязи с линиями во избежание человеческих ошибок.
Иногда отправитель, предоставляющий неверный температурный режим, сам создает проблему. Когда обычный груз загружается в рефконтейнер, лучше перепроверить и убедиться, что тут нет ошибки.

Крис Коллинс,
ведущий специалист TT Club

[~DETAIL_TEXT] =>

Реальную статистику по убыткам, связанным с рефконтейнерами, найти сложно. Например, новозеландские порты ограничивают свою ответственность за утрату или повреждение груза в размере NZD 1,500. Многие убытки просто не сообщаются страховщикам, так как подпадают под высокие франшизы. Поэтому уроки, которыми хотелось бы поделиться, основаны не на статистике, а на реальном жизненном опыте наших коллег и страхователей, сталкивающихся с претензиями, которые касаются рефперевозок.

Все контейнеры (не только рефы) подвержены физическим повреждениям. Но именно рефконтейнеры представляют наибольшую проблему из-за использования спецоборудования и деликатности перевозимого груза. Чаще всего трудности возникают из-за поломок, халатности стивидоров и судовладельцев, упаковки.

1. Поломки

Плохое обслуживание установки, отсутствие хладагента, потеря электропитания на продолжительный срок – вот основные причины нарушения нормального процесса охлаждения и порчи груза.

2. Небрежность стивидоров и судовладельцев

Небольшое столкновение с другим контейнером или даже с обычным погрузчиком может нарушить работу установки и, как следствие, температуру внутри контейнера. Изначальная установка неверной температуры – также распространенная причина повреждения рефгрузов.

Большинство рефконтейнеров оборудованы чартами Partlow для определения температуры воздуха возвращения или устройствами записи Cox, фиксирующими температуру воздуха внутри контейнера. Они позволяют грузовладельцу легко проверить соблюдение режима перевозки. В случае видимых нарушений он может просто отказаться от груза. Более того, зачастую он не позволит продать груз из-за опасности публичной ответственности. В ряде случаев груз уничтожается, и выставляется претензия на его полную стоимость.

Пример из практики: получив контейнеры с концентратом напитка, получатель обнаружил, что груз заморожен. Как выяснилось, это произошло по вине морской линии, агент которой неправильно передал указание относительно температурного режима, в результате чего все контейнеры были по ошибке подключены на терминале. В результате груз был уничтожен, убыток составил $1,5 млн. Урок: во избежание порчи груза температура, как правило, должна проверяться каждые 12 часов.

3. Упаковка

Грузы, помещенные в контейнер в растаявшем или размороженном состоянии, также могут нанести «удар по системе». Рефы не предназначены для охлаждения груза – только для поддержания заданной температуры. В подтверждение – случай из практики.

Экспедитор организовал перегрузку мяса из машин в контейнеры, во время которой грузчиками была нарушена упаковка (из-за нехватки места они просто сняли часть упаковки). При доставке груза получатель отказался от него, получив заключение ветеринарного врача. А экспедитору был предъявлен иск на сумму $150 тыс.

Достаточное пространство для циркуляции воздуха необходимо для нормального и равномерного охлаждения. Если воздух не циркулирует, верхний ярус упаковок может оказаться заморожен, в то время как нижние коробки растают.

Заблокированные воздуховоды могут нарушить процесс охлаждения. Рефконтейнеры должны загружаться тщательно, чтобы воздуховоды и выхлоп не были загорожены. Кроме того, товары, упакованные в отсыревшую или негерметичную упаковку, могут покрыться льдом.

Встречаются и особые претензионные проблемы. К ним можно отнести:

1. Неверные инструкции

Иногда терминальные операторы получают спорную информацию о заданной температуре для конкретного контейнера. Это может вызвать проблемы, если они вовремя не заметят различий и не перепроверят температуру.

2. Системы мониторинга

Электронные системы не полностью защищены «от дурака». Были случаи, когда сигнализация не срабатывала на неисправность, а поскольку состояние самого груза вообще никто не проверяет, ошибка оставалась незамеченной. Нередко в таких ситуациях судовладельцы пытаются возложить вину на терминал, хотя проблема заключалась в их собственных электронных системах мониторинга.

3. Ошибки в документах

Мы были свидетелями таких случаев, когда контейнеры, идентифицированные как рефы, с заданной температурой, из-за ошибок в документообороте заканчивали свой «путь» уже как обычные «сухие». Например, терминал составил каргоплан и загрузил реф вместе с обычными контейнерами. Естественно, команда также не обратила на это внимание, хотя в любом случае было бы уже поздно. Терминалы должны иметь автоматизированные системы взаимосвязи с линиями во избежание человеческих ошибок.
Иногда отправитель, предоставляющий неверный температурный режим, сам создает проблему. Когда обычный груз загружается в рефконтейнер, лучше перепроверить и убедиться, что тут нет ошибки.

Крис Коллинс,
ведущий специалист TT Club

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первые рефконтейнеры появились более 50 лет назад, и с тех пор транспортная отрасль постоянно сталкивается с трудностями их использования. Рефы требуют намного больше внимания, чем обычные контейнеры. Поэтому неудивительно, что и проблемы с ними возникают намного чаще. [~PREVIEW_TEXT] => Первые рефконтейнеры появились более 50 лет назад, и с тех пор транспортная отрасль постоянно сталкивается с трудностями их использования. Рефы требуют намного больше внимания, чем обычные контейнеры. Поэтому неудивительно, что и проблемы с ними возникают намного чаще. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4212 [~CODE] => 4212 [EXTERNAL_ID] => 4212 [~EXTERNAL_ID] => 4212 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109045:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109045:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109045:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109045:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109045:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109045:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109045:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рефперевозки: охладите свой пыл! Как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами [SECTION_META_KEYWORDS] => рефперевозки: охладите свой пыл! как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первые рефконтейнеры появились более 50 лет назад, и с тех пор транспортная отрасль постоянно сталкивается с трудностями их использования. Рефы требуют намного больше внимания, чем обычные контейнеры. Поэтому неудивительно, что и проблемы с ними возникают намного чаще. [ELEMENT_META_TITLE] => Рефперевозки: охладите свой пыл! Как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рефперевозки: охладите свой пыл! как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первые рефконтейнеры появились более 50 лет назад, и с тех пор транспортная отрасль постоянно сталкивается с трудностями их использования. Рефы требуют намного больше внимания, чем обычные контейнеры. Поэтому неудивительно, что и проблемы с ними возникают намного чаще. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рефперевозки: охладите свой пыл! Как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефперевозки: охладите свой пыл! Как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефперевозки: охладите свой пыл! Как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефперевозки: охладите свой пыл! Как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рефперевозки: охладите свой пыл! Как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефперевозки: охладите свой пыл! Как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефперевозки: охладите свой пыл! Как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефперевозки: охладите свой пыл! Как предотвратить инциденты с рефрижераторными контейнерами ) )
РЖД-Партнер

Оператору нужно все: и депо, и Постановление

Владимир ПрокофьевВ последнее время довольно много говорилось о ситуации, развернувшейся вокруг перезаключения договоров на ремонт вагонов между операторами и ОАО «РЖД». Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев  по-прежнему придерживается мнения, что лучший выход для частника – это собственное вагоноремонтное депо.
Array
(
    [ID] => 109044
    [~ID] => 109044
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Оператору нужно все: и депо, и Постановление
    [~NAME] => Оператору нужно все: и депо, и Постановление
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4211/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4211/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Владимир Николаевич, какие события прошлого года оказали наиболее значимое влияние на деятельность компании?

– По большому счету в прошлом году у нас не случилось каких-то из ряда вон выходящих событий. (Прямо в соответствии с английской поговоркой, что лучшая новость – это отсутствие новостей.) Вполне естественно, что все внимание было обращено на создание Первой грузовой компании, и в преддверии этой акции обстановка на рынке была несколько напряженной. В то же время новая компания создавалась не за один день, и у нас было время подготовиться к каким-то прогнозируемым последствиям. В принципе, как мы и предполагали, сегодня ПГК занимает именно те ниши, в которых был задействован ранее инвентарный парк. Мы наблюдаем, как работает компания, анализируем ситуацию. И первое, что становится ясно – здесь формируется очень профессиональная команда, причем это касается не только центрального аппарата, но и ее региональных структур. Это известные люди, опытные железнодорожники, с которыми уже работали многие операторы. Кроме того, мы видим, что пока никакого демпинга со стороны ПГК нет, чего опасались некоторые эксперты. Более того – условия договоров, которые предлагает Грузовая компания, только дисциплинируют держателей ресурсов, что нам очень импонирует. К тому же нужно отметить, что компания не игнорирует нашу Ассоциацию и откликается на все ее приглашения. В частности, представители руководства Первой грузовой принимали участие в трех последних наших совещаниях. Например, на собрании в середине марта, посвященном вопросам заключения плановых договоров на ремонт грузовых вагонов с ОАО «РЖД», присутствовало три представителя ПГК – первый заместитель генерального директора, коммерческий директор и директор департамента подвижного состава. Так что можно сказать, что в настоящее время мы держим друг друга в курсе событий, работаем в тесном контакте. Это, конечно, не может не радовать.

– Сохраняется ли в этом году тенденция по снижению экспорта нефтеналивных грузов и увеличению объемов перевозок на внутреннем рынке?

– Как известно, в последнее время практически в два раза сократился экспорт нефтеналивных в направлении Эстонии. В связи с чем мы испытываем определенные трудности с перевозкой светлых нефтепродуктов, так как вынуждены направлять их на другие терминалы, не имеющие хорошей инфраструктуры и логистики, и намного уступающие по качеству обслуживания эстонским.

Прежде всего здесь можно отметить станции Калинин­градской железной дороги. Также не самая лучшая ситуация складывается в Литве (станция Бугеняй), на некоторых других направлениях. Так что определенные трудности здесь есть, но мы отрабатываем логистику перевозок и стараемся решать вопросы в оперативном порядке. Если говорить об ООО «БалтТрансСервис», то наши объемы давно стабилизировались, последние пять лет они держатся на уровне 19,5–20 млн тонн в год. В первом квартале 2008-го компанией было перевезено 4,44 млн тонн. Другое дело, что на протяжении года меняется и структура, и номенклатура грузов: как правило, летом мы перевозим больше во внутреннем сообщении, а зимой – на экспорт. Что касается номенклатуры, то нефти на колесах становится все меньше, мы везем в основном нефтепродукты.

– Какие проекты будут главными для компании в 2008-м? Будут ли реализованы планы по приобретению собственного ремонтного депо?


– Действительно, ситуация с ремонтом вагонов складывается сейчас не самым лучшим образом, и получается, что собственное депо – это практически единственный выход, особенно для крупной операторской компании. У нас до сих пор нет нового договора на ремонт вагонов в депо ОАО «РЖД», и каждый месяц приходится продлевать предыдущий. К тому же 3 марта были объявлены новые условия работы, согласно которым теперь нужно будет оплачивать деповской ремонт по дефектным ведомостям, при этом указанные цены не подтверждены ни реальными затратами, ни квалификацией рабочих. К примеру, ремонт тележки стоит 40 тыс. руб. По одной только лестнице на цистерне можно насчитать 14 возможных вариантов ремонтных работ, и если сложить их стоимость, получается около 15 тыс. руб. – дешевле приварить новую. Кроме того, мы уже имеем примеры, когда в ведомости пишутся операции, не произведенные на самом деле. На посвященном этому вопросу собрании Ассоциации все участники, включая ПГК, единодушно высказались за то, что такой порядок не подходит для нормальной работы. Думаю, что и сами депо к нему пока не готовы.

В общем ситуация неприятная, и хотелось бы ее скорейшего разрешения. Так что мы сейчас ищем площадку, которую можно было бы приобрести под строительство собственного вагоноремонтного депо. К сожалению, из 22 депо, выставленных на продажу ОАО «РЖД», компания не нашла для себя подходящего по местонахождению, объему производимых работ и т. д. Так что сейчас присматриваем площадки в Ярославле и Рязани, где можно было бы построить депо «с нуля». Кроме того, в связи со всем вышесказанным, БТС не исключает возможности ремонта подвижного состава и за границей. По первоначальным оценкам, разница цен составляет около 30% в пользу Прибалтийских государств (Эстонии и Латвии). Так что такое решение проблемы также представляется нам вполне реальным.

– Как Вы оцениваете последний вариант проекта постановления Правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов»? И насколько сегодня все-таки необходимо принятие такого отдельного документа, не будет ли более целесообразным расширить статьи, посвященные статусу оператора, в базовых отраслевых законах?

– По этому поводу мы, как Вы знаете, говорим уже более трех лет и даже больше. Так давно, что уже, честное слово, мне неудобно и повторяться. Я неоднократно подчеркивал – проект сегодня настолько выхолощен, что не несет практически никакой информации. Но в то же время я считаю, что нужно принять хотя бы его. Необходимо показать, что такое понятие, как «оператор», существует не только в виде буквально одной строчки в федеральном законе «О железнодорожном транспорте в РФ», но и имеет определенное развитие в подзаконных актах. То есть надо подкрепить это понятие, дать ему, если можно так выразиться, новую, более широкую правовую жизнь. Поэтому постановление однозначно необходимо принимать, тем более что и Первая грузовая компания, и «ТрансЛес», и «Рефсервис», и «ТрансКонтейнер» работают на рынке сегодня именно как операторы, и, следовательно, такое постановление нужно не только нам, но и ОАО «РЖД» тоже. И даже прежде всего.

– Согласны ли Вы с тем, что взаимодействие перевозчика (занимающего доминирующее положение на рынке) и оператора должно регламентироваться специальным типовым договором? Нуждаетесь ли Вы в таком соглашении, гарантирующем равноправие субъектов рынка перевозок?

– Когда мы говорим о перевозках, значение которых трудно переоценить, – естественно, что все участники рынка должны нести ответственность друг перед другом. Иначе организовать эту хозяйственную деятельность и не представляется возможным. Это должно сдерживать всех субъектов в определенных рамках, за которые они не должны выходить ни в коем случае. Кстати, процессы, происходящие сегодня на российском рынке перевозок железнодорожным транспортом, интересуют и международную общественность. В начале апреля в Москве нашей Ассоциацией была организована встреча представителей российских частных операторских компаний с журналистами ведущих мировых изданий. На ней присутствовали представители Times, Financial Times, Guardian, Dow Jones, Bloomberg и нескольких специализированных транспортных издательств. Российскую сторону представляли ООО «БТС», «Трансойл», «Н-Транс», «ЗапСибТранссервис» и НПК, руководители которых рассказали, что происходит на сегодняшнем рынке перевозок приватным парком. Встреча была продолжительной, прозвучало довольно много вопросов, в частности касающихся эксплуатации подвижного состава и взаимодействия частников с государственным перевозчиком. После чего журналисты были представлены министру транспорта РФ Игорю Левитину, с которым также состоялась содержательная беседа, на которой присутствовали директоры департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта и департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности, а также советник по внешнеполитическим связям Минтранса России. Возможно, затем подобный диалог состоялся с руководством ОАО «РЖД», потому что представители иностранной прессы хотели выслушать все три стороны, участвующие в перевозочном процессе. Я это все к тому, что если мы хотим интегрироваться в международное экономическое и информационное поле, то и законодательство наше, вся нормативно-правовая база, должно строиться на понятных всем принципах. И если уж мы пошли по пути развития конкуренции операторов подвижного состава, то надо и развивать это правове поле, доводя его до ума, а не останавливаться на таком уровне, который вызывает у наших зарубежных коллег лишь одни вопросы.

– Как Вы относитесь к инициативе ОАО «РЖД» по дополнительной индексации в этом году тарифов на грузовые железнодорожные перевозки?

– Мне не хотелось бы комментировать этот вопрос по той простой причине, что я не могу судить об истинном уровне инфляции, не знаю структуру затрат ОАО «РЖД» и многое другое. В этом контексте нужно отметить, что, по словам министра транспорта, с 2009 года дальние пассажирские перевозки будут полностью дотироваться государством (в бюджете уже заложено 30 млрд руб. на эти цели). Кроме того, пригородные перевозки также выделяются в отдельные компании, и часть их расходов должны взять на себя регионы. То есть фактически разговор о перекрестном финансировании уходит в небытие. Будем надеяться, что и проблема индексаций будет в ближайшей перспективе выведена на более прозрачный и понятный всем уровень.


Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

– Владимир Николаевич, какие события прошлого года оказали наиболее значимое влияние на деятельность компании?

– По большому счету в прошлом году у нас не случилось каких-то из ряда вон выходящих событий. (Прямо в соответствии с английской поговоркой, что лучшая новость – это отсутствие новостей.) Вполне естественно, что все внимание было обращено на создание Первой грузовой компании, и в преддверии этой акции обстановка на рынке была несколько напряженной. В то же время новая компания создавалась не за один день, и у нас было время подготовиться к каким-то прогнозируемым последствиям. В принципе, как мы и предполагали, сегодня ПГК занимает именно те ниши, в которых был задействован ранее инвентарный парк. Мы наблюдаем, как работает компания, анализируем ситуацию. И первое, что становится ясно – здесь формируется очень профессиональная команда, причем это касается не только центрального аппарата, но и ее региональных структур. Это известные люди, опытные железнодорожники, с которыми уже работали многие операторы. Кроме того, мы видим, что пока никакого демпинга со стороны ПГК нет, чего опасались некоторые эксперты. Более того – условия договоров, которые предлагает Грузовая компания, только дисциплинируют держателей ресурсов, что нам очень импонирует. К тому же нужно отметить, что компания не игнорирует нашу Ассоциацию и откликается на все ее приглашения. В частности, представители руководства Первой грузовой принимали участие в трех последних наших совещаниях. Например, на собрании в середине марта, посвященном вопросам заключения плановых договоров на ремонт грузовых вагонов с ОАО «РЖД», присутствовало три представителя ПГК – первый заместитель генерального директора, коммерческий директор и директор департамента подвижного состава. Так что можно сказать, что в настоящее время мы держим друг друга в курсе событий, работаем в тесном контакте. Это, конечно, не может не радовать.

– Сохраняется ли в этом году тенденция по снижению экспорта нефтеналивных грузов и увеличению объемов перевозок на внутреннем рынке?

– Как известно, в последнее время практически в два раза сократился экспорт нефтеналивных в направлении Эстонии. В связи с чем мы испытываем определенные трудности с перевозкой светлых нефтепродуктов, так как вынуждены направлять их на другие терминалы, не имеющие хорошей инфраструктуры и логистики, и намного уступающие по качеству обслуживания эстонским.

Прежде всего здесь можно отметить станции Калинин­градской железной дороги. Также не самая лучшая ситуация складывается в Литве (станция Бугеняй), на некоторых других направлениях. Так что определенные трудности здесь есть, но мы отрабатываем логистику перевозок и стараемся решать вопросы в оперативном порядке. Если говорить об ООО «БалтТрансСервис», то наши объемы давно стабилизировались, последние пять лет они держатся на уровне 19,5–20 млн тонн в год. В первом квартале 2008-го компанией было перевезено 4,44 млн тонн. Другое дело, что на протяжении года меняется и структура, и номенклатура грузов: как правило, летом мы перевозим больше во внутреннем сообщении, а зимой – на экспорт. Что касается номенклатуры, то нефти на колесах становится все меньше, мы везем в основном нефтепродукты.

– Какие проекты будут главными для компании в 2008-м? Будут ли реализованы планы по приобретению собственного ремонтного депо?


– Действительно, ситуация с ремонтом вагонов складывается сейчас не самым лучшим образом, и получается, что собственное депо – это практически единственный выход, особенно для крупной операторской компании. У нас до сих пор нет нового договора на ремонт вагонов в депо ОАО «РЖД», и каждый месяц приходится продлевать предыдущий. К тому же 3 марта были объявлены новые условия работы, согласно которым теперь нужно будет оплачивать деповской ремонт по дефектным ведомостям, при этом указанные цены не подтверждены ни реальными затратами, ни квалификацией рабочих. К примеру, ремонт тележки стоит 40 тыс. руб. По одной только лестнице на цистерне можно насчитать 14 возможных вариантов ремонтных работ, и если сложить их стоимость, получается около 15 тыс. руб. – дешевле приварить новую. Кроме того, мы уже имеем примеры, когда в ведомости пишутся операции, не произведенные на самом деле. На посвященном этому вопросу собрании Ассоциации все участники, включая ПГК, единодушно высказались за то, что такой порядок не подходит для нормальной работы. Думаю, что и сами депо к нему пока не готовы.

В общем ситуация неприятная, и хотелось бы ее скорейшего разрешения. Так что мы сейчас ищем площадку, которую можно было бы приобрести под строительство собственного вагоноремонтного депо. К сожалению, из 22 депо, выставленных на продажу ОАО «РЖД», компания не нашла для себя подходящего по местонахождению, объему производимых работ и т. д. Так что сейчас присматриваем площадки в Ярославле и Рязани, где можно было бы построить депо «с нуля». Кроме того, в связи со всем вышесказанным, БТС не исключает возможности ремонта подвижного состава и за границей. По первоначальным оценкам, разница цен составляет около 30% в пользу Прибалтийских государств (Эстонии и Латвии). Так что такое решение проблемы также представляется нам вполне реальным.

– Как Вы оцениваете последний вариант проекта постановления Правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов»? И насколько сегодня все-таки необходимо принятие такого отдельного документа, не будет ли более целесообразным расширить статьи, посвященные статусу оператора, в базовых отраслевых законах?

– По этому поводу мы, как Вы знаете, говорим уже более трех лет и даже больше. Так давно, что уже, честное слово, мне неудобно и повторяться. Я неоднократно подчеркивал – проект сегодня настолько выхолощен, что не несет практически никакой информации. Но в то же время я считаю, что нужно принять хотя бы его. Необходимо показать, что такое понятие, как «оператор», существует не только в виде буквально одной строчки в федеральном законе «О железнодорожном транспорте в РФ», но и имеет определенное развитие в подзаконных актах. То есть надо подкрепить это понятие, дать ему, если можно так выразиться, новую, более широкую правовую жизнь. Поэтому постановление однозначно необходимо принимать, тем более что и Первая грузовая компания, и «ТрансЛес», и «Рефсервис», и «ТрансКонтейнер» работают на рынке сегодня именно как операторы, и, следовательно, такое постановление нужно не только нам, но и ОАО «РЖД» тоже. И даже прежде всего.

– Согласны ли Вы с тем, что взаимодействие перевозчика (занимающего доминирующее положение на рынке) и оператора должно регламентироваться специальным типовым договором? Нуждаетесь ли Вы в таком соглашении, гарантирующем равноправие субъектов рынка перевозок?

– Когда мы говорим о перевозках, значение которых трудно переоценить, – естественно, что все участники рынка должны нести ответственность друг перед другом. Иначе организовать эту хозяйственную деятельность и не представляется возможным. Это должно сдерживать всех субъектов в определенных рамках, за которые они не должны выходить ни в коем случае. Кстати, процессы, происходящие сегодня на российском рынке перевозок железнодорожным транспортом, интересуют и международную общественность. В начале апреля в Москве нашей Ассоциацией была организована встреча представителей российских частных операторских компаний с журналистами ведущих мировых изданий. На ней присутствовали представители Times, Financial Times, Guardian, Dow Jones, Bloomberg и нескольких специализированных транспортных издательств. Российскую сторону представляли ООО «БТС», «Трансойл», «Н-Транс», «ЗапСибТранссервис» и НПК, руководители которых рассказали, что происходит на сегодняшнем рынке перевозок приватным парком. Встреча была продолжительной, прозвучало довольно много вопросов, в частности касающихся эксплуатации подвижного состава и взаимодействия частников с государственным перевозчиком. После чего журналисты были представлены министру транспорта РФ Игорю Левитину, с которым также состоялась содержательная беседа, на которой присутствовали директоры департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта и департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности, а также советник по внешнеполитическим связям Минтранса России. Возможно, затем подобный диалог состоялся с руководством ОАО «РЖД», потому что представители иностранной прессы хотели выслушать все три стороны, участвующие в перевозочном процессе. Я это все к тому, что если мы хотим интегрироваться в международное экономическое и информационное поле, то и законодательство наше, вся нормативно-правовая база, должно строиться на понятных всем принципах. И если уж мы пошли по пути развития конкуренции операторов подвижного состава, то надо и развивать это правове поле, доводя его до ума, а не останавливаться на таком уровне, который вызывает у наших зарубежных коллег лишь одни вопросы.

– Как Вы относитесь к инициативе ОАО «РЖД» по дополнительной индексации в этом году тарифов на грузовые железнодорожные перевозки?

– Мне не хотелось бы комментировать этот вопрос по той простой причине, что я не могу судить об истинном уровне инфляции, не знаю структуру затрат ОАО «РЖД» и многое другое. В этом контексте нужно отметить, что, по словам министра транспорта, с 2009 года дальние пассажирские перевозки будут полностью дотироваться государством (в бюджете уже заложено 30 млрд руб. на эти цели). Кроме того, пригородные перевозки также выделяются в отдельные компании, и часть их расходов должны взять на себя регионы. То есть фактически разговор о перекрестном финансировании уходит в небытие. Будем надеяться, что и проблема индексаций будет в ближайшей перспективе выведена на более прозрачный и понятный всем уровень.


Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ПрокофьевВ последнее время довольно много говорилось о ситуации, развернувшейся вокруг перезаключения договоров на ремонт вагонов между операторами и ОАО «РЖД». Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев  по-прежнему придерживается мнения, что лучший выход для частника – это собственное вагоноремонтное депо. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ПрокофьевВ последнее время довольно много говорилось о ситуации, развернувшейся вокруг перезаключения договоров на ремонт вагонов между операторами и ОАО «РЖД». Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев  по-прежнему придерживается мнения, что лучший выход для частника – это собственное вагоноремонтное депо. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4211 [~CODE] => 4211 [EXTERNAL_ID] => 4211 [~EXTERNAL_ID] => 4211 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109044:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109044:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109044:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109044:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109044:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109044:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109044:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Оператору нужно все: и депо, и Постановление [SECTION_META_KEYWORDS] => оператору нужно все: и депо, и постановление [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/040.jpg" border="1" alt="Владимир Прокофьев" title="Владимир Прокофьев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В последнее время довольно много говорилось о ситуации, развернувшейся вокруг перезаключения договоров на ремонт вагонов между операторами и ОАО «РЖД». Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев  по-прежнему придерживается мнения, что лучший выход для частника – это собственное вагоноремонтное депо. [ELEMENT_META_TITLE] => Оператору нужно все: и депо, и Постановление [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оператору нужно все: и депо, и постановление [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/040.jpg" border="1" alt="Владимир Прокофьев" title="Владимир Прокофьев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В последнее время довольно много говорилось о ситуации, развернувшейся вокруг перезаключения договоров на ремонт вагонов между операторами и ОАО «РЖД». Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев  по-прежнему придерживается мнения, что лучший выход для частника – это собственное вагоноремонтное депо. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оператору нужно все: и депо, и Постановление [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оператору нужно все: и депо, и Постановление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оператору нужно все: и депо, и Постановление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оператору нужно все: и депо, и Постановление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оператору нужно все: и депо, и Постановление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оператору нужно все: и депо, и Постановление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оператору нужно все: и депо, и Постановление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оператору нужно все: и депо, и Постановление ) )

									Array
(
    [ID] => 109044
    [~ID] => 109044
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Оператору нужно все: и депо, и Постановление
    [~NAME] => Оператору нужно все: и депо, и Постановление
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4211/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4211/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Владимир Николаевич, какие события прошлого года оказали наиболее значимое влияние на деятельность компании?

– По большому счету в прошлом году у нас не случилось каких-то из ряда вон выходящих событий. (Прямо в соответствии с английской поговоркой, что лучшая новость – это отсутствие новостей.) Вполне естественно, что все внимание было обращено на создание Первой грузовой компании, и в преддверии этой акции обстановка на рынке была несколько напряженной. В то же время новая компания создавалась не за один день, и у нас было время подготовиться к каким-то прогнозируемым последствиям. В принципе, как мы и предполагали, сегодня ПГК занимает именно те ниши, в которых был задействован ранее инвентарный парк. Мы наблюдаем, как работает компания, анализируем ситуацию. И первое, что становится ясно – здесь формируется очень профессиональная команда, причем это касается не только центрального аппарата, но и ее региональных структур. Это известные люди, опытные железнодорожники, с которыми уже работали многие операторы. Кроме того, мы видим, что пока никакого демпинга со стороны ПГК нет, чего опасались некоторые эксперты. Более того – условия договоров, которые предлагает Грузовая компания, только дисциплинируют держателей ресурсов, что нам очень импонирует. К тому же нужно отметить, что компания не игнорирует нашу Ассоциацию и откликается на все ее приглашения. В частности, представители руководства Первой грузовой принимали участие в трех последних наших совещаниях. Например, на собрании в середине марта, посвященном вопросам заключения плановых договоров на ремонт грузовых вагонов с ОАО «РЖД», присутствовало три представителя ПГК – первый заместитель генерального директора, коммерческий директор и директор департамента подвижного состава. Так что можно сказать, что в настоящее время мы держим друг друга в курсе событий, работаем в тесном контакте. Это, конечно, не может не радовать.

– Сохраняется ли в этом году тенденция по снижению экспорта нефтеналивных грузов и увеличению объемов перевозок на внутреннем рынке?

– Как известно, в последнее время практически в два раза сократился экспорт нефтеналивных в направлении Эстонии. В связи с чем мы испытываем определенные трудности с перевозкой светлых нефтепродуктов, так как вынуждены направлять их на другие терминалы, не имеющие хорошей инфраструктуры и логистики, и намного уступающие по качеству обслуживания эстонским.

Прежде всего здесь можно отметить станции Калинин­градской железной дороги. Также не самая лучшая ситуация складывается в Литве (станция Бугеняй), на некоторых других направлениях. Так что определенные трудности здесь есть, но мы отрабатываем логистику перевозок и стараемся решать вопросы в оперативном порядке. Если говорить об ООО «БалтТрансСервис», то наши объемы давно стабилизировались, последние пять лет они держатся на уровне 19,5–20 млн тонн в год. В первом квартале 2008-го компанией было перевезено 4,44 млн тонн. Другое дело, что на протяжении года меняется и структура, и номенклатура грузов: как правило, летом мы перевозим больше во внутреннем сообщении, а зимой – на экспорт. Что касается номенклатуры, то нефти на колесах становится все меньше, мы везем в основном нефтепродукты.

– Какие проекты будут главными для компании в 2008-м? Будут ли реализованы планы по приобретению собственного ремонтного депо?


– Действительно, ситуация с ремонтом вагонов складывается сейчас не самым лучшим образом, и получается, что собственное депо – это практически единственный выход, особенно для крупной операторской компании. У нас до сих пор нет нового договора на ремонт вагонов в депо ОАО «РЖД», и каждый месяц приходится продлевать предыдущий. К тому же 3 марта были объявлены новые условия работы, согласно которым теперь нужно будет оплачивать деповской ремонт по дефектным ведомостям, при этом указанные цены не подтверждены ни реальными затратами, ни квалификацией рабочих. К примеру, ремонт тележки стоит 40 тыс. руб. По одной только лестнице на цистерне можно насчитать 14 возможных вариантов ремонтных работ, и если сложить их стоимость, получается около 15 тыс. руб. – дешевле приварить новую. Кроме того, мы уже имеем примеры, когда в ведомости пишутся операции, не произведенные на самом деле. На посвященном этому вопросу собрании Ассоциации все участники, включая ПГК, единодушно высказались за то, что такой порядок не подходит для нормальной работы. Думаю, что и сами депо к нему пока не готовы.

В общем ситуация неприятная, и хотелось бы ее скорейшего разрешения. Так что мы сейчас ищем площадку, которую можно было бы приобрести под строительство собственного вагоноремонтного депо. К сожалению, из 22 депо, выставленных на продажу ОАО «РЖД», компания не нашла для себя подходящего по местонахождению, объему производимых работ и т. д. Так что сейчас присматриваем площадки в Ярославле и Рязани, где можно было бы построить депо «с нуля». Кроме того, в связи со всем вышесказанным, БТС не исключает возможности ремонта подвижного состава и за границей. По первоначальным оценкам, разница цен составляет около 30% в пользу Прибалтийских государств (Эстонии и Латвии). Так что такое решение проблемы также представляется нам вполне реальным.

– Как Вы оцениваете последний вариант проекта постановления Правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов»? И насколько сегодня все-таки необходимо принятие такого отдельного документа, не будет ли более целесообразным расширить статьи, посвященные статусу оператора, в базовых отраслевых законах?

– По этому поводу мы, как Вы знаете, говорим уже более трех лет и даже больше. Так давно, что уже, честное слово, мне неудобно и повторяться. Я неоднократно подчеркивал – проект сегодня настолько выхолощен, что не несет практически никакой информации. Но в то же время я считаю, что нужно принять хотя бы его. Необходимо показать, что такое понятие, как «оператор», существует не только в виде буквально одной строчки в федеральном законе «О железнодорожном транспорте в РФ», но и имеет определенное развитие в подзаконных актах. То есть надо подкрепить это понятие, дать ему, если можно так выразиться, новую, более широкую правовую жизнь. Поэтому постановление однозначно необходимо принимать, тем более что и Первая грузовая компания, и «ТрансЛес», и «Рефсервис», и «ТрансКонтейнер» работают на рынке сегодня именно как операторы, и, следовательно, такое постановление нужно не только нам, но и ОАО «РЖД» тоже. И даже прежде всего.

– Согласны ли Вы с тем, что взаимодействие перевозчика (занимающего доминирующее положение на рынке) и оператора должно регламентироваться специальным типовым договором? Нуждаетесь ли Вы в таком соглашении, гарантирующем равноправие субъектов рынка перевозок?

– Когда мы говорим о перевозках, значение которых трудно переоценить, – естественно, что все участники рынка должны нести ответственность друг перед другом. Иначе организовать эту хозяйственную деятельность и не представляется возможным. Это должно сдерживать всех субъектов в определенных рамках, за которые они не должны выходить ни в коем случае. Кстати, процессы, происходящие сегодня на российском рынке перевозок железнодорожным транспортом, интересуют и международную общественность. В начале апреля в Москве нашей Ассоциацией была организована встреча представителей российских частных операторских компаний с журналистами ведущих мировых изданий. На ней присутствовали представители Times, Financial Times, Guardian, Dow Jones, Bloomberg и нескольких специализированных транспортных издательств. Российскую сторону представляли ООО «БТС», «Трансойл», «Н-Транс», «ЗапСибТранссервис» и НПК, руководители которых рассказали, что происходит на сегодняшнем рынке перевозок приватным парком. Встреча была продолжительной, прозвучало довольно много вопросов, в частности касающихся эксплуатации подвижного состава и взаимодействия частников с государственным перевозчиком. После чего журналисты были представлены министру транспорта РФ Игорю Левитину, с которым также состоялась содержательная беседа, на которой присутствовали директоры департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта и департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности, а также советник по внешнеполитическим связям Минтранса России. Возможно, затем подобный диалог состоялся с руководством ОАО «РЖД», потому что представители иностранной прессы хотели выслушать все три стороны, участвующие в перевозочном процессе. Я это все к тому, что если мы хотим интегрироваться в международное экономическое и информационное поле, то и законодательство наше, вся нормативно-правовая база, должно строиться на понятных всем принципах. И если уж мы пошли по пути развития конкуренции операторов подвижного состава, то надо и развивать это правове поле, доводя его до ума, а не останавливаться на таком уровне, который вызывает у наших зарубежных коллег лишь одни вопросы.

– Как Вы относитесь к инициативе ОАО «РЖД» по дополнительной индексации в этом году тарифов на грузовые железнодорожные перевозки?

– Мне не хотелось бы комментировать этот вопрос по той простой причине, что я не могу судить об истинном уровне инфляции, не знаю структуру затрат ОАО «РЖД» и многое другое. В этом контексте нужно отметить, что, по словам министра транспорта, с 2009 года дальние пассажирские перевозки будут полностью дотироваться государством (в бюджете уже заложено 30 млрд руб. на эти цели). Кроме того, пригородные перевозки также выделяются в отдельные компании, и часть их расходов должны взять на себя регионы. То есть фактически разговор о перекрестном финансировании уходит в небытие. Будем надеяться, что и проблема индексаций будет в ближайшей перспективе выведена на более прозрачный и понятный всем уровень.


Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

– Владимир Николаевич, какие события прошлого года оказали наиболее значимое влияние на деятельность компании?

– По большому счету в прошлом году у нас не случилось каких-то из ряда вон выходящих событий. (Прямо в соответствии с английской поговоркой, что лучшая новость – это отсутствие новостей.) Вполне естественно, что все внимание было обращено на создание Первой грузовой компании, и в преддверии этой акции обстановка на рынке была несколько напряженной. В то же время новая компания создавалась не за один день, и у нас было время подготовиться к каким-то прогнозируемым последствиям. В принципе, как мы и предполагали, сегодня ПГК занимает именно те ниши, в которых был задействован ранее инвентарный парк. Мы наблюдаем, как работает компания, анализируем ситуацию. И первое, что становится ясно – здесь формируется очень профессиональная команда, причем это касается не только центрального аппарата, но и ее региональных структур. Это известные люди, опытные железнодорожники, с которыми уже работали многие операторы. Кроме того, мы видим, что пока никакого демпинга со стороны ПГК нет, чего опасались некоторые эксперты. Более того – условия договоров, которые предлагает Грузовая компания, только дисциплинируют держателей ресурсов, что нам очень импонирует. К тому же нужно отметить, что компания не игнорирует нашу Ассоциацию и откликается на все ее приглашения. В частности, представители руководства Первой грузовой принимали участие в трех последних наших совещаниях. Например, на собрании в середине марта, посвященном вопросам заключения плановых договоров на ремонт грузовых вагонов с ОАО «РЖД», присутствовало три представителя ПГК – первый заместитель генерального директора, коммерческий директор и директор департамента подвижного состава. Так что можно сказать, что в настоящее время мы держим друг друга в курсе событий, работаем в тесном контакте. Это, конечно, не может не радовать.

– Сохраняется ли в этом году тенденция по снижению экспорта нефтеналивных грузов и увеличению объемов перевозок на внутреннем рынке?

– Как известно, в последнее время практически в два раза сократился экспорт нефтеналивных в направлении Эстонии. В связи с чем мы испытываем определенные трудности с перевозкой светлых нефтепродуктов, так как вынуждены направлять их на другие терминалы, не имеющие хорошей инфраструктуры и логистики, и намного уступающие по качеству обслуживания эстонским.

Прежде всего здесь можно отметить станции Калинин­градской железной дороги. Также не самая лучшая ситуация складывается в Литве (станция Бугеняй), на некоторых других направлениях. Так что определенные трудности здесь есть, но мы отрабатываем логистику перевозок и стараемся решать вопросы в оперативном порядке. Если говорить об ООО «БалтТрансСервис», то наши объемы давно стабилизировались, последние пять лет они держатся на уровне 19,5–20 млн тонн в год. В первом квартале 2008-го компанией было перевезено 4,44 млн тонн. Другое дело, что на протяжении года меняется и структура, и номенклатура грузов: как правило, летом мы перевозим больше во внутреннем сообщении, а зимой – на экспорт. Что касается номенклатуры, то нефти на колесах становится все меньше, мы везем в основном нефтепродукты.

– Какие проекты будут главными для компании в 2008-м? Будут ли реализованы планы по приобретению собственного ремонтного депо?


– Действительно, ситуация с ремонтом вагонов складывается сейчас не самым лучшим образом, и получается, что собственное депо – это практически единственный выход, особенно для крупной операторской компании. У нас до сих пор нет нового договора на ремонт вагонов в депо ОАО «РЖД», и каждый месяц приходится продлевать предыдущий. К тому же 3 марта были объявлены новые условия работы, согласно которым теперь нужно будет оплачивать деповской ремонт по дефектным ведомостям, при этом указанные цены не подтверждены ни реальными затратами, ни квалификацией рабочих. К примеру, ремонт тележки стоит 40 тыс. руб. По одной только лестнице на цистерне можно насчитать 14 возможных вариантов ремонтных работ, и если сложить их стоимость, получается около 15 тыс. руб. – дешевле приварить новую. Кроме того, мы уже имеем примеры, когда в ведомости пишутся операции, не произведенные на самом деле. На посвященном этому вопросу собрании Ассоциации все участники, включая ПГК, единодушно высказались за то, что такой порядок не подходит для нормальной работы. Думаю, что и сами депо к нему пока не готовы.

В общем ситуация неприятная, и хотелось бы ее скорейшего разрешения. Так что мы сейчас ищем площадку, которую можно было бы приобрести под строительство собственного вагоноремонтного депо. К сожалению, из 22 депо, выставленных на продажу ОАО «РЖД», компания не нашла для себя подходящего по местонахождению, объему производимых работ и т. д. Так что сейчас присматриваем площадки в Ярославле и Рязани, где можно было бы построить депо «с нуля». Кроме того, в связи со всем вышесказанным, БТС не исключает возможности ремонта подвижного состава и за границей. По первоначальным оценкам, разница цен составляет около 30% в пользу Прибалтийских государств (Эстонии и Латвии). Так что такое решение проблемы также представляется нам вполне реальным.

– Как Вы оцениваете последний вариант проекта постановления Правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов»? И насколько сегодня все-таки необходимо принятие такого отдельного документа, не будет ли более целесообразным расширить статьи, посвященные статусу оператора, в базовых отраслевых законах?

– По этому поводу мы, как Вы знаете, говорим уже более трех лет и даже больше. Так давно, что уже, честное слово, мне неудобно и повторяться. Я неоднократно подчеркивал – проект сегодня настолько выхолощен, что не несет практически никакой информации. Но в то же время я считаю, что нужно принять хотя бы его. Необходимо показать, что такое понятие, как «оператор», существует не только в виде буквально одной строчки в федеральном законе «О железнодорожном транспорте в РФ», но и имеет определенное развитие в подзаконных актах. То есть надо подкрепить это понятие, дать ему, если можно так выразиться, новую, более широкую правовую жизнь. Поэтому постановление однозначно необходимо принимать, тем более что и Первая грузовая компания, и «ТрансЛес», и «Рефсервис», и «ТрансКонтейнер» работают на рынке сегодня именно как операторы, и, следовательно, такое постановление нужно не только нам, но и ОАО «РЖД» тоже. И даже прежде всего.

– Согласны ли Вы с тем, что взаимодействие перевозчика (занимающего доминирующее положение на рынке) и оператора должно регламентироваться специальным типовым договором? Нуждаетесь ли Вы в таком соглашении, гарантирующем равноправие субъектов рынка перевозок?

– Когда мы говорим о перевозках, значение которых трудно переоценить, – естественно, что все участники рынка должны нести ответственность друг перед другом. Иначе организовать эту хозяйственную деятельность и не представляется возможным. Это должно сдерживать всех субъектов в определенных рамках, за которые они не должны выходить ни в коем случае. Кстати, процессы, происходящие сегодня на российском рынке перевозок железнодорожным транспортом, интересуют и международную общественность. В начале апреля в Москве нашей Ассоциацией была организована встреча представителей российских частных операторских компаний с журналистами ведущих мировых изданий. На ней присутствовали представители Times, Financial Times, Guardian, Dow Jones, Bloomberg и нескольких специализированных транспортных издательств. Российскую сторону представляли ООО «БТС», «Трансойл», «Н-Транс», «ЗапСибТранссервис» и НПК, руководители которых рассказали, что происходит на сегодняшнем рынке перевозок приватным парком. Встреча была продолжительной, прозвучало довольно много вопросов, в частности касающихся эксплуатации подвижного состава и взаимодействия частников с государственным перевозчиком. После чего журналисты были представлены министру транспорта РФ Игорю Левитину, с которым также состоялась содержательная беседа, на которой присутствовали директоры департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта и департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности, а также советник по внешнеполитическим связям Минтранса России. Возможно, затем подобный диалог состоялся с руководством ОАО «РЖД», потому что представители иностранной прессы хотели выслушать все три стороны, участвующие в перевозочном процессе. Я это все к тому, что если мы хотим интегрироваться в международное экономическое и информационное поле, то и законодательство наше, вся нормативно-правовая база, должно строиться на понятных всем принципах. И если уж мы пошли по пути развития конкуренции операторов подвижного состава, то надо и развивать это правове поле, доводя его до ума, а не останавливаться на таком уровне, который вызывает у наших зарубежных коллег лишь одни вопросы.

– Как Вы относитесь к инициативе ОАО «РЖД» по дополнительной индексации в этом году тарифов на грузовые железнодорожные перевозки?

– Мне не хотелось бы комментировать этот вопрос по той простой причине, что я не могу судить об истинном уровне инфляции, не знаю структуру затрат ОАО «РЖД» и многое другое. В этом контексте нужно отметить, что, по словам министра транспорта, с 2009 года дальние пассажирские перевозки будут полностью дотироваться государством (в бюджете уже заложено 30 млрд руб. на эти цели). Кроме того, пригородные перевозки также выделяются в отдельные компании, и часть их расходов должны взять на себя регионы. То есть фактически разговор о перекрестном финансировании уходит в небытие. Будем надеяться, что и проблема индексаций будет в ближайшей перспективе выведена на более прозрачный и понятный всем уровень.


Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ПрокофьевВ последнее время довольно много говорилось о ситуации, развернувшейся вокруг перезаключения договоров на ремонт вагонов между операторами и ОАО «РЖД». Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев  по-прежнему придерживается мнения, что лучший выход для частника – это собственное вагоноремонтное депо. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ПрокофьевВ последнее время довольно много говорилось о ситуации, развернувшейся вокруг перезаключения договоров на ремонт вагонов между операторами и ОАО «РЖД». Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев  по-прежнему придерживается мнения, что лучший выход для частника – это собственное вагоноремонтное депо. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4211 [~CODE] => 4211 [EXTERNAL_ID] => 4211 [~EXTERNAL_ID] => 4211 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109044:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109044:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109044:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109044:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109044:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109044:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109044:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Оператору нужно все: и депо, и Постановление [SECTION_META_KEYWORDS] => оператору нужно все: и депо, и постановление [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/040.jpg" border="1" alt="Владимир Прокофьев" title="Владимир Прокофьев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В последнее время довольно много говорилось о ситуации, развернувшейся вокруг перезаключения договоров на ремонт вагонов между операторами и ОАО «РЖД». Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев  по-прежнему придерживается мнения, что лучший выход для частника – это собственное вагоноремонтное депо. [ELEMENT_META_TITLE] => Оператору нужно все: и депо, и Постановление [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оператору нужно все: и депо, и постановление [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/040.jpg" border="1" alt="Владимир Прокофьев" title="Владимир Прокофьев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В последнее время довольно много говорилось о ситуации, развернувшейся вокруг перезаключения договоров на ремонт вагонов между операторами и ОАО «РЖД». Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев  по-прежнему придерживается мнения, что лучший выход для частника – это собственное вагоноремонтное депо. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оператору нужно все: и депо, и Постановление [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оператору нужно все: и депо, и Постановление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оператору нужно все: и депо, и Постановление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оператору нужно все: и депо, и Постановление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оператору нужно все: и депо, и Постановление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оператору нужно все: и депо, и Постановление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оператору нужно все: и депо, и Постановление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оператору нужно все: и депо, и Постановление ) )
РЖД-Партнер

Пять лет вне закона

Как известно, проект Постановления Правительства РФ об операторах железнодорожного подвижного состава уже более пяти лет является камнем преткновения на пути создания основ правового регулирования в данном сегменте рынка перевозок. При этом появившимся было в конце прошлого года надеждам на скорое принятие документа, похоже, не суждено сбыться. По крайней мере, в ближайшем будущем.
Array
(
    [ID] => 109043
    [~ID] => 109043
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Пять лет вне закона
    [~NAME] => Пять лет вне закона
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4210/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4210/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Давнишний пунктик

Сетования на недостачу нормативно-правовой базы давно уже стали своеобразным пунктиком в дискуссиях представителей частного перевозочного бизнеса с их оппонентами из регулирующих ведомств и ОАО «РЖД». При этом, кажется, все соглашаются с тем, что практическое развитие рынка намного опередило темпы совершенствования правил игры его участников. И если вначале речь шла об установлении правового статуса и норм работы нового субъекта, то сейчас, скорее, о закреплении уже имеющегося положения и разъяснении отношений между государственным перевозчиком и частными операторскими компаниями, установлении принципов взаимной, а не односторонней ответственности.

Кстати, кроме того что деятельность оператора никак не регламентирована внутри страны, такое понятие абсолютно неизвестно и для международного рынка перевозок железнодорожным транспортом. Специалисты Новой перевозочной компании отмечают, что неоднократно сталкивались с данной проблемой, и добавляют: если компания крупная и планирует выходить на мировой рынок, ей необходим юридически понятный статус. В мировом масштабе базовым понятием в этой связи является «перевозчик», и, к примеру, НПК, со своей стороны, вполне готова им стать. Но переход из железнодорожных операторов в перевозчики является сегодня в России, как известно, нерешенной проблемой – такого механизма пока нет и прогнозировать его появление в условиях отсутствия правовой регламентации даже деятельности обычного оператора достаточно трудно.

Статья 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ» устанавливает, что «основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками определяются Правительством Российской Федерации». Сроки выполнения данного предписания устанавливались уже неоднократно, в том числе последний раз Распоряжением Правительства № 1094-р от 10 августа 2006 года, где указывается, что разработка основ правового регулирования деятельности операторов должна быть осуществлена в IV квартале 2006-го, исполнители – ФАС, Минтранс, Минэкономразвития, ФСТ, ФСБ.

Напомним, что работа над Постановлением Правительства об операторах была начата еще в 2002 году Министерством по антимонопольной политике и предпринимательству. Так что, как иронизирует президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, впору уже говорить о явном нарушении трудовой дисциплины. Фактически за пять лет, прошедших с момента закрепления в Плане мероприятий по реализации Программы структурной реформы обязанности разработать данное постановление, сами операторы уже вполне выросли, окрепли и, более того, просто спасли железную дорогу от катастрофического дефицита вагонов. Сегодня собственники подвижного состава занимают порядка 40% рынка предоставления вагонов под перевозку (без ОАО «Первая грузовая компания»), а следовательно, и требуют соответствующего к себе отношения со стороны как монополиста-перевозчика, так и регулирующих ведомств.

За прошедшие годы было разработано несколько редакций Постановления, однако ни одна из них так и не получила официального утверждения из-за непримиримых разногласий заинтересованных сторон по краеугольным, можно сказать методологическим, основам документа.

Страниц меньше, смысла – больше

Последний вариант проекта документа Федеральная антимонопольная служба представила в конце 2007 года. Он называется «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками». Интересно отметить тот факт, что проект значительно сократился в объеме по сравнению с первыми вариантами. Хотя, по словам Г. Давыдова, отчасти это логично, так как со времени первых проектов кое-что изменилось и, возможно, сейчас гораздо важнее закрепить немногие, но от этого не менее значимые положения, касающиеся современного статуса оператора.

Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев в этой связи констатировал: «Хотя сегодняшний вариант и лишился многих первоначальных положений, мы готовы его поддержать даже в таком виде – в проект, насколько этому позволило действующее законодательство, вошли основные предложения Ассоциации».

В частности, сегодня в Основах правового регулирования содержится дефиниция деятельности операторов и направлений их взаимодействия с перевозчиками. Пункт 3 проекта Постановления гласит: «Деятельность оператора железнодорожного подвижного состава – выполнение работ, услуг по договорам с перевозчиками, связанных с организацией и осуществлением перевозок грузов с использованием подвижного состава, контейнеров, принадлежащих оператору (предоставление подвижного состава, контейнеров в соответствии с принятыми заявками на перевозки грузов, выполнение отдельных операций перевозочного процесса, обеспечение технической пригодности подвижного состава)». Несмотря на такую продолжающую вызывать критику формулировку, по мнению многих экспертов, сам факт закрепления данного определения на правовом уровне был бы уже большим прогрессом.

Также в документе устанавливается, что взаимодействие перевозчика (занимающего доминирующее положение на рынке) и оператора должно регламентироваться договором, заключаемым с учетом многих условий. В том числе оговаривающих взаимные обязательства перевозчика и оператора, порядок использования и возврата подвижного состава, осуществление расчетов между ними и т. д. Отдельно уточняется тот факт, что перевозчик не вправе каким-либо образом препятствовать заключению такого договора. А перечень операторов, заключивших договоры с монополистом, должен публиковаться в специально установленном порядке.

Кроме того, особое внимание в проекте уделяется вопросам ремонта подвижного состава в депо, принадлежащим ОАО «РЖД». Устанавливается, что уровень цен на их услуги, оказываемые частным компаниям, не должен превышать тарифы на одноименные виды ремонта вагонов и контейнеров, принадлежащих перевозчику, в условиях одинаковых затрат на необходимые для ремонта материально-технические ресурсы. Есть здесь и исключения – случаи, когда положительный эффект от установления иного уровня цен, в том числе в социально-экономической сфере, превысит негативные последствия для рынка услуг по ремонту грузового железнодорожного состава.

ПГК процесс ускорит?

Однако уменьшившийся объем проекта Постановления отнюдь не снизил накала страстей, по прежнему бушующих вокруг документа. Правда, сегодня мало уже кто решится утверждать (как это было еще пару лет назад), что такого субъекта рынка перевозок, как оператор подвижного состава, просто не существует (либо не должно существовать) и, соответственно, незачем как-то регламентировать его правовой статус. Однако всем ясно, что главная проблемная задача сегодня у операторов та же, что и ранее: достижение четкой регламентации взаимодействия с естественным монополистом и, в частности, выстраивание защиты от навязывания несправедливых условий работы. Главный и бессменный «продюсер» проекта Постановления, заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин не устает отмечать на всех уровнях, что документ как раз и призван регламентировать главным образом обеспечение взаимодействия оператора и перевозчика. Кроме того, с его помощью необходимо создать недискриминационные условия и для ремонта подвижного состава с развитием здесь конкуренции, что непосредственно сказывается на качестве и собственно рынка перевозок.

Особую актуальность ситуация приобрела в связи с выделением из ОАО «РЖД» Первой грузовой компании. Теоретически, поскольку новый хозяйствующий субъект является оператором железнодорожного подвижного состава, объективная надобность в правовом регулировании деятельности операторов в настоящее время только возросла (а ведь согласно Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг не за горами появление и Второй грузовой).

Однако представители ОАО «РЖД» придерживаются другого мнения. Кстати, заместитель генерального директора ПГК Владимир Сосипаторов еще на прежнем своем посту (где он непосредственно занимался этим вопросом) считал, что если говорить о либерализации отдельных сегментов рынка на железнодорожном транспорте всерьез, то нужно все больше отказываться от подходов, когда деятельность участников на каждом шагу регламентируется различными нормами, запретами или предписаниями.

«Мы должны как можно больше открывать этот рынок для прямого действия норм Гражданского кодекса – все те взаимоотношения, которые могут возникнуть между перевозчиком и операторской компанией, отнюдь не требуют какой-то особой нормативной регламентации», – отмечал В. Сосипаторов. Практически тех же воззрений придерживаются в ОАО «РЖД» и сегодня.

«Начальник железнодорожного отдела ФАС России Виктор Евпаков напоминает, что, конечно же, подпись ОАО «РЖД» на проекте Постановления не требуется, но и обойти мнение компании по этому вопросу также не представляется возможным. Известно, что уже после того, как нынешний проект был согласован со всеми основными ведомствами и направлен в Аппарат Правительства, в адрес вице-премьера, председателя Совета директоров ОАО «РЖД» Александра Жукова поступило обращение за подписью президента компании Владимира Якунина с просьбой учесть в Постановлении некоторые поправки холдинга.

Возражения и предложения

Как нам стало известно, в основном возражения РЖД касаются двух пунктов проекта Постановления – шестого и седьмого. Уже отмечалось, что п. 6 проекта Основ закрепляет наличие того самого договора между перевозчиком – субъектом естественной монополии – и операторами, вернее, запрещает монополисту препятствовать его заключению. По мнению ОАО «РЖД», это положение противоречит законодательству, фактически распространяя принцип публичности на указанный договор (вопреки ст. 421 ГК РФ, устанавливающей свободу договора).

Однако с такими размышлениями ОАО «РЖД» не согласны многие эксперты. Последние ссылаются на то, что ч. 1 ст. 421 ГК РФ установлено, что «понуждение к заключению договора не допускается, за исключением случаев, когда обязанность заключить договор предусмотрена настоящим Кодексом, законом или добровольно принятым обязательством». Одновременно в ч. 3 ст. 426 Кодекса говорится, что «отказ коммерческой организации от заключения публичного договора при наличии возможности предоставить потребителю соответствующие товары, услуги, выполнить для него соответствующие работы не допускается». Кроме того, согласно № 135-ФЗ от 26.07.2006 г. «О защите конкуренции» (ч. 1 ст. 10) «запрещаются действия (бездействие) занимающего доминирующее положение хозяйствующего субъекта, результатом которых являются... экономически или технологически не обоснованные отказ либо уклонение от заключения договора с отдельными покупателями (заказчиками) в случае наличия возможности производства или поставок соответствующего товара, а также в случае, если такой отказ или такое уклонение прямо не предусмотрены федеральными законами, нормативными правовыми актами Президента, Правительства РФ, актами уполномоченных федеральных органов исполнительной власти или судебными актами». В настоящее время ОАО «РЖД» занимает не только доминирующее, но и монопольное положение на рынке, так что имеют ли возражения ОАО «РЖД» по поводу п. 6 проекта Основ правомерный характер – вопрос очень и очень спорный.

Другой пункт, с которым не согласны в ОАО «РЖД» – положение о равенстве цен на ремонт. Здесь нужно напомнить, что в соответствии с Методическими основами построения новой тарифной системы, ориентированной на регулируемую рыночную экономику и учитывающей конкурентные факторы стоимость ремонта регулируется ФСТ России как составная часть тарифа за перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами (Прейскурант № 10-01). Совокупность всех расходов по приобретению, эксплуатации и техническому содержанию грузовых вагонов определяет вагонную составляющую тарифа на перевозки грузов, которая принята в среднем по парку грузовых вагонов на уровне 15,4% от данного тарифа. Этот уровень вагонной составляющей определен для вагонов общего парка.

В то же время ОАО «РЖД» обнародовало следующее разъяснение, касающееся данного вопроса: «Ремонт ОАО «РЖД» своих вагонов не может расцениваться в качестве оказания услуг в понимании действующего законодательства. Поскольку в данном случае происходит совпадение заказчика и подрядчика в одном лице, собственно продажи услуги не происходит. Взаиморасчеты, произведенные в рамках одного юридического лица, являются составной частью его управленческого учета. Ремонт вагонов ОАО «РЖД» направлен на восстановление основных средств, затраты на него входят в себестоимость грузовых перевозок в качестве вагонной составляющей. В связи с этим стоимость ремонта вагонов для ОАО «РЖД» равняется себестоимости при нулевой рентабельности. Ремонт грузовых вагонов сторонних организаций, включая ОАО «ПГК», производится по ценам, установленным с учетом рентабельности. Порядок формирования цены, типовая форма калькуляции на выполнение работ определены Распоряжением ОАО «РЖД» от 25.01.2007 г. № 109-р».

В принципе с таким утверждением трудно поспорить – ремонт приватных вагонов должен быть прибыльным для перевозчика. Но существует и следующая точка зрения: рентабельность ремонта вагонов общего парка имеется, и она проявляется через общую величину рентабельности тарифа на перевозку грузов. Как отмечают эксперты, тариф образуется путем определения себестоимости перевозки грузов (с учетом затрат на ремонт грузовых вагонов общего парка) и ее умножения на коэффициент закладываемой рентабельности. Таким образом, плательщик тарифа обеспечивает прибыльную работу железных дорог, включая вагонные депо. И получается, что повышение стоимости деповского и капитального ремонта приватного вагона в депо перевозчика по сравнению со стоимостью ремонта для общего парка создает условия получения незаконной прибыли депо, а также снижает инвестиционные возможности собственника вагона (в том числе оператора).

Согласно исследованию, проведенному ФАС, рентабельность ремонта вагонов в среднем находится сегодня на уровне 30–35%, а в отдельных случаях достигает 40,6% (ОЖД). В то же время для ОАО «Первая грузовая компания» рентабельность согласно инвестпрограмме РЖД на 2008–2010 гг. не должна превышать 21%. Таким образом, п. 7 проекта Основ как раз и направлен на создание равных условий использования, эксплуатации и ремонта грузовых вагонов вне зависимости от их принадлежности. А исключение этого пункта фактически даст зеленый свет действиям ОАО «РЖД» в создании неравных условий и ограничении конкуренции на железнодорожном транспорте.

Подождем до нового закона?

Говоря об особых отношениях ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» и соглашаясь с полезностью наработок компании в области ее отношений с «дочками», Г. Давыдов в то же время считает, что это не является помехой параллельному принятию и нормативных документов в отношении независимых операторов. Вполне возможно, по его мнению, принять, наконец, постановление, регламентирующее правовой статус операторской компании, а также распространить на операторов те самые, считающиеся в холдинге внутренними, наработки.

Отдельного упоминания заслуживает точка зрения Евгения Михайлова, которую он отстаивал на протяжении нескольких последних лет, работая в Минэкономразвития, и которой продолжает придерживаться сейчас. Во-первых, на его взгляд, согласно Гражданскому кодексу РФ сегодня возможны только три схемы участия оператора подвижного состава в осуществлении перевозочного процесса своими вагонами, и во всех этих случаях он взаимодействует непосредственно с грузоотправителем. Таким образом, деятельность операторов, связанная с участием принадлежащего им подвижного состава, полностью укладывается в существующее на настоящий момент нормативно-правовое поле.

Кроме того, его очень смущает включение в документ пункта о ремонте подвижного состава – на том основании, что решение данной проблемы нужно искать не в наличии или отсутствии декларации о равном доступе к ремонтной базе (это и так определено действующим антимонопольным законодательством), а в выделении производственных мощностей из состава ОАО «РЖД» и создании реальной конкуренции в указанном сегменте. Положение об опубликовании перечня операторов, заключивших договор с перевозчиком, также, на его взгляд, представляется спорным, так как оно никак не подкреплено законодательно, как и предыдущие тезисы.

В результате сегодня Постановление по-прежнему продолжает свое существование лишь на бумаге. А наиболее спорный вопрос о том, быть ли между монополистом и частниками договорам о взаимной ответственности, так и остается открытым.

Эксперт АСКОП Михаил Козловский отмечает, что если из постановления убрать пункт о заключении договора, оно становится практически бесполезным. В сегодняшнем виде (без изъятий) проект установил бы по крайней мере те положения, которые возможно прописать, не дожидаясь глобальных изменений в законодательной базе структурной реформы.

Ряд независимых экспертов считают, что ОАО «РЖД» стремится к тому, чтобы весь процесс согласования проекта Постановления начать, что называется, по новой, это займет определенное время, а там будет принят новый закон о железнодорожном транспорте, в котором, возможно, никакой ссылки на необходимость подзаконных актов об операторах не окажется. Комментируя обоснования такого подхода компании, один из экспертов даже воскликнул: «А зачем монополисту вообще аргументы?»

Но аргументы, тем не менее, все-таки приводятся. По словам Е. Михайлова, данный проект в сложившейся ситуации не решает ни одной проблемы. На его взгляд, единственным результатом в случае принятия Постановления в данном виде станет формальное, но не смысловое выполнение нормы закона «О железнодорожном транспорте в РФ» в нынешней редакции, говорящей о том, что особенности функционирования операторов подвижного состава утверждаются Правительством.

«А насколько правильно принимать нормативный документ ради самого факта его принятия? Тем более что по плану законопроектной деятельности в этом году действительно должна быть рассмотрена новая редакция закона, где в том числе будет уточнена дефиниция, касающаяся операторов подвижного состава. Поэтому совершенно логично, что подзаконные акты, касающиеся деятельности операторов подвижного состава, если в этом будет необходимость, будут приниматься уже после внесения изменений в данный закон», – констатирует Е. Михайлов.

Таким образом, пятилетняя – «непродуктивная», по определению А. Голомолзина – дискуссия пока действительно не дала практических результатов. Доводы, приводимые различными сторонами, остаются по большей части все теми же, что и годы назад (см. РЖД-Партнер. 2006. № 10). При этом, что очень характерно, все также старается не вступать в активную дискуссию Минтранс, мнение которого могло бы стать решающим в этом вопросе. Так что он остается открытым.

Яна Торина

к вопросу

Проект «Основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия  с перевозчиками»

1. Настоящие Основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками (далее – Основы) определяют содержание деятельности операторов железнодорожного подвижного состава, а также направления, по которым оператор взаимодействует с перевозчиком.

2. Для целей настоящих Основ применяются понятия в соответствии с законодательством Российской Федерации по железнодорожному транспорту и антимонопольным законодательством.

3. Деятельность оператора железнодорожного подвижного состава (далее – оператор) – выполнение работ, услуг по договорам с перевозчиками, связанных с организацией и осуществлением перевозок грузов с использованием подвижного состава, контейнеров, принадлежащих оператору (предоставление подвижного состава, контейнеров в соответствии с принятыми заявками на перевозки грузов, выполнение отдельных операций перевозочного процесса, обеспечение технической пригодности подвижного состава).

4. Подвижной состав, контейнеры, принадлежащие операторам, должны соответствовать требованиям, установленным на железнодорожном транспорте Российской Федерации, и быть зарегистрированы в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

5. Взаимодействие перевозчика, в том числе являющегося субъектом естественной монополии или занимающего доминирующее положение на рынке железнодорожных перевозок, и оператора при осуществлении перевозочного процесса с использованием вагонов, контейнеров, принадлежащих оператору, регламентируется договором, заключаемым между ними в соответствии с законодательством Российской Федерации и с учетом технических, экономических и информационных условий:

•    по выполнению перевозчиком согласованных с оператором объемов перевозок с учетом условий по порядку и срокам передачи, использования и возврата подвижного состава, предоставляемого оператором;

•    по выполнению в пути следования необходимых работ по техническому обслуживанию и отцепочным внеплановым ремонтам вагонов оператора;

•    по выполнению взаимных обязательств перевозчика и оператора по соблюдению согласованной технологии перевозок, в том числе по выполнению оператором работ и услуг по просьбе перевозчика;

•    по форме и порядку расчетов за работы и услуги, выполненные оператором в соответствии с согласованной технологией перевозок по договору с перевозчиком;

•    по мониторингу и информационному обеспечению согласованного технологического процесса при перевозках грузов.

6. Перевозчик, являющийся субъектом естественной монополии или занимающий доминирующее положение на рынке грузовых железнодорожных перевозок, не вправе препятствовать заключению договора между ним и оператором об участии оператора в осуществлении перевозочного процесса с использованием вагонов и контейнеров оператора.

7. Уровень цен на работы и услуги по выполнению плановых и внеплановых видов ремонта вагонов и контейнеров, осуществляемых организациями, занимающими доминирующее положение на рынке данных услуг, для вагонов, контейнеров, принадлежащих операторам и другим собственникам подвижного состава, не должен превышать уровень цен на одноименные виды ремонта вагонов, контейнеров, принадлежащих перевозчикам, в условиях одинаковых затрат на необходимые для ремонта материально-технические ресурсы, кроме случаев, когда положительный эффект от установления иного уровня цен, в том числе в социально-экономической сфере, превысит негативные последствия для рынка услуг по ремонту грузового железнодорожного подвижного состава, контейнеров.

8. Оператор обязан в соответствии с законодательством Российской Федерации предоставлять принадлежащие ему вагоны, контейнеры при необходимости их использования для осуществления перевозок, связанных с обеспечением обороноспособности Российской Федерации, воинских и специальных перевозок, а также для ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. Порядок и источники компенсации потерь операторов от этих перевозок определяются Правительством Российской Федерации.

9. Перечень операторов, заключивших договоры с перевозчиками, предметом которых является взаимодействие при организации и осуществлении перевозочного процесса с использованием подвижного состава, контейнеров, принадлежащих оператору, публикуется в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

[~DETAIL_TEXT] =>

Давнишний пунктик

Сетования на недостачу нормативно-правовой базы давно уже стали своеобразным пунктиком в дискуссиях представителей частного перевозочного бизнеса с их оппонентами из регулирующих ведомств и ОАО «РЖД». При этом, кажется, все соглашаются с тем, что практическое развитие рынка намного опередило темпы совершенствования правил игры его участников. И если вначале речь шла об установлении правового статуса и норм работы нового субъекта, то сейчас, скорее, о закреплении уже имеющегося положения и разъяснении отношений между государственным перевозчиком и частными операторскими компаниями, установлении принципов взаимной, а не односторонней ответственности.

Кстати, кроме того что деятельность оператора никак не регламентирована внутри страны, такое понятие абсолютно неизвестно и для международного рынка перевозок железнодорожным транспортом. Специалисты Новой перевозочной компании отмечают, что неоднократно сталкивались с данной проблемой, и добавляют: если компания крупная и планирует выходить на мировой рынок, ей необходим юридически понятный статус. В мировом масштабе базовым понятием в этой связи является «перевозчик», и, к примеру, НПК, со своей стороны, вполне готова им стать. Но переход из железнодорожных операторов в перевозчики является сегодня в России, как известно, нерешенной проблемой – такого механизма пока нет и прогнозировать его появление в условиях отсутствия правовой регламентации даже деятельности обычного оператора достаточно трудно.

Статья 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ» устанавливает, что «основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками определяются Правительством Российской Федерации». Сроки выполнения данного предписания устанавливались уже неоднократно, в том числе последний раз Распоряжением Правительства № 1094-р от 10 августа 2006 года, где указывается, что разработка основ правового регулирования деятельности операторов должна быть осуществлена в IV квартале 2006-го, исполнители – ФАС, Минтранс, Минэкономразвития, ФСТ, ФСБ.

Напомним, что работа над Постановлением Правительства об операторах была начата еще в 2002 году Министерством по антимонопольной политике и предпринимательству. Так что, как иронизирует президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, впору уже говорить о явном нарушении трудовой дисциплины. Фактически за пять лет, прошедших с момента закрепления в Плане мероприятий по реализации Программы структурной реформы обязанности разработать данное постановление, сами операторы уже вполне выросли, окрепли и, более того, просто спасли железную дорогу от катастрофического дефицита вагонов. Сегодня собственники подвижного состава занимают порядка 40% рынка предоставления вагонов под перевозку (без ОАО «Первая грузовая компания»), а следовательно, и требуют соответствующего к себе отношения со стороны как монополиста-перевозчика, так и регулирующих ведомств.

За прошедшие годы было разработано несколько редакций Постановления, однако ни одна из них так и не получила официального утверждения из-за непримиримых разногласий заинтересованных сторон по краеугольным, можно сказать методологическим, основам документа.

Страниц меньше, смысла – больше

Последний вариант проекта документа Федеральная антимонопольная служба представила в конце 2007 года. Он называется «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками». Интересно отметить тот факт, что проект значительно сократился в объеме по сравнению с первыми вариантами. Хотя, по словам Г. Давыдова, отчасти это логично, так как со времени первых проектов кое-что изменилось и, возможно, сейчас гораздо важнее закрепить немногие, но от этого не менее значимые положения, касающиеся современного статуса оператора.

Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев в этой связи констатировал: «Хотя сегодняшний вариант и лишился многих первоначальных положений, мы готовы его поддержать даже в таком виде – в проект, насколько этому позволило действующее законодательство, вошли основные предложения Ассоциации».

В частности, сегодня в Основах правового регулирования содержится дефиниция деятельности операторов и направлений их взаимодействия с перевозчиками. Пункт 3 проекта Постановления гласит: «Деятельность оператора железнодорожного подвижного состава – выполнение работ, услуг по договорам с перевозчиками, связанных с организацией и осуществлением перевозок грузов с использованием подвижного состава, контейнеров, принадлежащих оператору (предоставление подвижного состава, контейнеров в соответствии с принятыми заявками на перевозки грузов, выполнение отдельных операций перевозочного процесса, обеспечение технической пригодности подвижного состава)». Несмотря на такую продолжающую вызывать критику формулировку, по мнению многих экспертов, сам факт закрепления данного определения на правовом уровне был бы уже большим прогрессом.

Также в документе устанавливается, что взаимодействие перевозчика (занимающего доминирующее положение на рынке) и оператора должно регламентироваться договором, заключаемым с учетом многих условий. В том числе оговаривающих взаимные обязательства перевозчика и оператора, порядок использования и возврата подвижного состава, осуществление расчетов между ними и т. д. Отдельно уточняется тот факт, что перевозчик не вправе каким-либо образом препятствовать заключению такого договора. А перечень операторов, заключивших договоры с монополистом, должен публиковаться в специально установленном порядке.

Кроме того, особое внимание в проекте уделяется вопросам ремонта подвижного состава в депо, принадлежащим ОАО «РЖД». Устанавливается, что уровень цен на их услуги, оказываемые частным компаниям, не должен превышать тарифы на одноименные виды ремонта вагонов и контейнеров, принадлежащих перевозчику, в условиях одинаковых затрат на необходимые для ремонта материально-технические ресурсы. Есть здесь и исключения – случаи, когда положительный эффект от установления иного уровня цен, в том числе в социально-экономической сфере, превысит негативные последствия для рынка услуг по ремонту грузового железнодорожного состава.

ПГК процесс ускорит?

Однако уменьшившийся объем проекта Постановления отнюдь не снизил накала страстей, по прежнему бушующих вокруг документа. Правда, сегодня мало уже кто решится утверждать (как это было еще пару лет назад), что такого субъекта рынка перевозок, как оператор подвижного состава, просто не существует (либо не должно существовать) и, соответственно, незачем как-то регламентировать его правовой статус. Однако всем ясно, что главная проблемная задача сегодня у операторов та же, что и ранее: достижение четкой регламентации взаимодействия с естественным монополистом и, в частности, выстраивание защиты от навязывания несправедливых условий работы. Главный и бессменный «продюсер» проекта Постановления, заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин не устает отмечать на всех уровнях, что документ как раз и призван регламентировать главным образом обеспечение взаимодействия оператора и перевозчика. Кроме того, с его помощью необходимо создать недискриминационные условия и для ремонта подвижного состава с развитием здесь конкуренции, что непосредственно сказывается на качестве и собственно рынка перевозок.

Особую актуальность ситуация приобрела в связи с выделением из ОАО «РЖД» Первой грузовой компании. Теоретически, поскольку новый хозяйствующий субъект является оператором железнодорожного подвижного состава, объективная надобность в правовом регулировании деятельности операторов в настоящее время только возросла (а ведь согласно Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг не за горами появление и Второй грузовой).

Однако представители ОАО «РЖД» придерживаются другого мнения. Кстати, заместитель генерального директора ПГК Владимир Сосипаторов еще на прежнем своем посту (где он непосредственно занимался этим вопросом) считал, что если говорить о либерализации отдельных сегментов рынка на железнодорожном транспорте всерьез, то нужно все больше отказываться от подходов, когда деятельность участников на каждом шагу регламентируется различными нормами, запретами или предписаниями.

«Мы должны как можно больше открывать этот рынок для прямого действия норм Гражданского кодекса – все те взаимоотношения, которые могут возникнуть между перевозчиком и операторской компанией, отнюдь не требуют какой-то особой нормативной регламентации», – отмечал В. Сосипаторов. Практически тех же воззрений придерживаются в ОАО «РЖД» и сегодня.

«Начальник железнодорожного отдела ФАС России Виктор Евпаков напоминает, что, конечно же, подпись ОАО «РЖД» на проекте Постановления не требуется, но и обойти мнение компании по этому вопросу также не представляется возможным. Известно, что уже после того, как нынешний проект был согласован со всеми основными ведомствами и направлен в Аппарат Правительства, в адрес вице-премьера, председателя Совета директоров ОАО «РЖД» Александра Жукова поступило обращение за подписью президента компании Владимира Якунина с просьбой учесть в Постановлении некоторые поправки холдинга.

Возражения и предложения

Как нам стало известно, в основном возражения РЖД касаются двух пунктов проекта Постановления – шестого и седьмого. Уже отмечалось, что п. 6 проекта Основ закрепляет наличие того самого договора между перевозчиком – субъектом естественной монополии – и операторами, вернее, запрещает монополисту препятствовать его заключению. По мнению ОАО «РЖД», это положение противоречит законодательству, фактически распространяя принцип публичности на указанный договор (вопреки ст. 421 ГК РФ, устанавливающей свободу договора).

Однако с такими размышлениями ОАО «РЖД» не согласны многие эксперты. Последние ссылаются на то, что ч. 1 ст. 421 ГК РФ установлено, что «понуждение к заключению договора не допускается, за исключением случаев, когда обязанность заключить договор предусмотрена настоящим Кодексом, законом или добровольно принятым обязательством». Одновременно в ч. 3 ст. 426 Кодекса говорится, что «отказ коммерческой организации от заключения публичного договора при наличии возможности предоставить потребителю соответствующие товары, услуги, выполнить для него соответствующие работы не допускается». Кроме того, согласно № 135-ФЗ от 26.07.2006 г. «О защите конкуренции» (ч. 1 ст. 10) «запрещаются действия (бездействие) занимающего доминирующее положение хозяйствующего субъекта, результатом которых являются... экономически или технологически не обоснованные отказ либо уклонение от заключения договора с отдельными покупателями (заказчиками) в случае наличия возможности производства или поставок соответствующего товара, а также в случае, если такой отказ или такое уклонение прямо не предусмотрены федеральными законами, нормативными правовыми актами Президента, Правительства РФ, актами уполномоченных федеральных органов исполнительной власти или судебными актами». В настоящее время ОАО «РЖД» занимает не только доминирующее, но и монопольное положение на рынке, так что имеют ли возражения ОАО «РЖД» по поводу п. 6 проекта Основ правомерный характер – вопрос очень и очень спорный.

Другой пункт, с которым не согласны в ОАО «РЖД» – положение о равенстве цен на ремонт. Здесь нужно напомнить, что в соответствии с Методическими основами построения новой тарифной системы, ориентированной на регулируемую рыночную экономику и учитывающей конкурентные факторы стоимость ремонта регулируется ФСТ России как составная часть тарифа за перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами (Прейскурант № 10-01). Совокупность всех расходов по приобретению, эксплуатации и техническому содержанию грузовых вагонов определяет вагонную составляющую тарифа на перевозки грузов, которая принята в среднем по парку грузовых вагонов на уровне 15,4% от данного тарифа. Этот уровень вагонной составляющей определен для вагонов общего парка.

В то же время ОАО «РЖД» обнародовало следующее разъяснение, касающееся данного вопроса: «Ремонт ОАО «РЖД» своих вагонов не может расцениваться в качестве оказания услуг в понимании действующего законодательства. Поскольку в данном случае происходит совпадение заказчика и подрядчика в одном лице, собственно продажи услуги не происходит. Взаиморасчеты, произведенные в рамках одного юридического лица, являются составной частью его управленческого учета. Ремонт вагонов ОАО «РЖД» направлен на восстановление основных средств, затраты на него входят в себестоимость грузовых перевозок в качестве вагонной составляющей. В связи с этим стоимость ремонта вагонов для ОАО «РЖД» равняется себестоимости при нулевой рентабельности. Ремонт грузовых вагонов сторонних организаций, включая ОАО «ПГК», производится по ценам, установленным с учетом рентабельности. Порядок формирования цены, типовая форма калькуляции на выполнение работ определены Распоряжением ОАО «РЖД» от 25.01.2007 г. № 109-р».

В принципе с таким утверждением трудно поспорить – ремонт приватных вагонов должен быть прибыльным для перевозчика. Но существует и следующая точка зрения: рентабельность ремонта вагонов общего парка имеется, и она проявляется через общую величину рентабельности тарифа на перевозку грузов. Как отмечают эксперты, тариф образуется путем определения себестоимости перевозки грузов (с учетом затрат на ремонт грузовых вагонов общего парка) и ее умножения на коэффициент закладываемой рентабельности. Таким образом, плательщик тарифа обеспечивает прибыльную работу железных дорог, включая вагонные депо. И получается, что повышение стоимости деповского и капитального ремонта приватного вагона в депо перевозчика по сравнению со стоимостью ремонта для общего парка создает условия получения незаконной прибыли депо, а также снижает инвестиционные возможности собственника вагона (в том числе оператора).

Согласно исследованию, проведенному ФАС, рентабельность ремонта вагонов в среднем находится сегодня на уровне 30–35%, а в отдельных случаях достигает 40,6% (ОЖД). В то же время для ОАО «Первая грузовая компания» рентабельность согласно инвестпрограмме РЖД на 2008–2010 гг. не должна превышать 21%. Таким образом, п. 7 проекта Основ как раз и направлен на создание равных условий использования, эксплуатации и ремонта грузовых вагонов вне зависимости от их принадлежности. А исключение этого пункта фактически даст зеленый свет действиям ОАО «РЖД» в создании неравных условий и ограничении конкуренции на железнодорожном транспорте.

Подождем до нового закона?

Говоря об особых отношениях ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» и соглашаясь с полезностью наработок компании в области ее отношений с «дочками», Г. Давыдов в то же время считает, что это не является помехой параллельному принятию и нормативных документов в отношении независимых операторов. Вполне возможно, по его мнению, принять, наконец, постановление, регламентирующее правовой статус операторской компании, а также распространить на операторов те самые, считающиеся в холдинге внутренними, наработки.

Отдельного упоминания заслуживает точка зрения Евгения Михайлова, которую он отстаивал на протяжении нескольких последних лет, работая в Минэкономразвития, и которой продолжает придерживаться сейчас. Во-первых, на его взгляд, согласно Гражданскому кодексу РФ сегодня возможны только три схемы участия оператора подвижного состава в осуществлении перевозочного процесса своими вагонами, и во всех этих случаях он взаимодействует непосредственно с грузоотправителем. Таким образом, деятельность операторов, связанная с участием принадлежащего им подвижного состава, полностью укладывается в существующее на настоящий момент нормативно-правовое поле.

Кроме того, его очень смущает включение в документ пункта о ремонте подвижного состава – на том основании, что решение данной проблемы нужно искать не в наличии или отсутствии декларации о равном доступе к ремонтной базе (это и так определено действующим антимонопольным законодательством), а в выделении производственных мощностей из состава ОАО «РЖД» и создании реальной конкуренции в указанном сегменте. Положение об опубликовании перечня операторов, заключивших договор с перевозчиком, также, на его взгляд, представляется спорным, так как оно никак не подкреплено законодательно, как и предыдущие тезисы.

В результате сегодня Постановление по-прежнему продолжает свое существование лишь на бумаге. А наиболее спорный вопрос о том, быть ли между монополистом и частниками договорам о взаимной ответственности, так и остается открытым.

Эксперт АСКОП Михаил Козловский отмечает, что если из постановления убрать пункт о заключении договора, оно становится практически бесполезным. В сегодняшнем виде (без изъятий) проект установил бы по крайней мере те положения, которые возможно прописать, не дожидаясь глобальных изменений в законодательной базе структурной реформы.

Ряд независимых экспертов считают, что ОАО «РЖД» стремится к тому, чтобы весь процесс согласования проекта Постановления начать, что называется, по новой, это займет определенное время, а там будет принят новый закон о железнодорожном транспорте, в котором, возможно, никакой ссылки на необходимость подзаконных актов об операторах не окажется. Комментируя обоснования такого подхода компании, один из экспертов даже воскликнул: «А зачем монополисту вообще аргументы?»

Но аргументы, тем не менее, все-таки приводятся. По словам Е. Михайлова, данный проект в сложившейся ситуации не решает ни одной проблемы. На его взгляд, единственным результатом в случае принятия Постановления в данном виде станет формальное, но не смысловое выполнение нормы закона «О железнодорожном транспорте в РФ» в нынешней редакции, говорящей о том, что особенности функционирования операторов подвижного состава утверждаются Правительством.

«А насколько правильно принимать нормативный документ ради самого факта его принятия? Тем более что по плану законопроектной деятельности в этом году действительно должна быть рассмотрена новая редакция закона, где в том числе будет уточнена дефиниция, касающаяся операторов подвижного состава. Поэтому совершенно логично, что подзаконные акты, касающиеся деятельности операторов подвижного состава, если в этом будет необходимость, будут приниматься уже после внесения изменений в данный закон», – констатирует Е. Михайлов.

Таким образом, пятилетняя – «непродуктивная», по определению А. Голомолзина – дискуссия пока действительно не дала практических результатов. Доводы, приводимые различными сторонами, остаются по большей части все теми же, что и годы назад (см. РЖД-Партнер. 2006. № 10). При этом, что очень характерно, все также старается не вступать в активную дискуссию Минтранс, мнение которого могло бы стать решающим в этом вопросе. Так что он остается открытым.

Яна Торина

к вопросу

Проект «Основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия  с перевозчиками»

1. Настоящие Основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками (далее – Основы) определяют содержание деятельности операторов железнодорожного подвижного состава, а также направления, по которым оператор взаимодействует с перевозчиком.

2. Для целей настоящих Основ применяются понятия в соответствии с законодательством Российской Федерации по железнодорожному транспорту и антимонопольным законодательством.

3. Деятельность оператора железнодорожного подвижного состава (далее – оператор) – выполнение работ, услуг по договорам с перевозчиками, связанных с организацией и осуществлением перевозок грузов с использованием подвижного состава, контейнеров, принадлежащих оператору (предоставление подвижного состава, контейнеров в соответствии с принятыми заявками на перевозки грузов, выполнение отдельных операций перевозочного процесса, обеспечение технической пригодности подвижного состава).

4. Подвижной состав, контейнеры, принадлежащие операторам, должны соответствовать требованиям, установленным на железнодорожном транспорте Российской Федерации, и быть зарегистрированы в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

5. Взаимодействие перевозчика, в том числе являющегося субъектом естественной монополии или занимающего доминирующее положение на рынке железнодорожных перевозок, и оператора при осуществлении перевозочного процесса с использованием вагонов, контейнеров, принадлежащих оператору, регламентируется договором, заключаемым между ними в соответствии с законодательством Российской Федерации и с учетом технических, экономических и информационных условий:

•    по выполнению перевозчиком согласованных с оператором объемов перевозок с учетом условий по порядку и срокам передачи, использования и возврата подвижного состава, предоставляемого оператором;

•    по выполнению в пути следования необходимых работ по техническому обслуживанию и отцепочным внеплановым ремонтам вагонов оператора;

•    по выполнению взаимных обязательств перевозчика и оператора по соблюдению согласованной технологии перевозок, в том числе по выполнению оператором работ и услуг по просьбе перевозчика;

•    по форме и порядку расчетов за работы и услуги, выполненные оператором в соответствии с согласованной технологией перевозок по договору с перевозчиком;

•    по мониторингу и информационному обеспечению согласованного технологического процесса при перевозках грузов.

6. Перевозчик, являющийся субъектом естественной монополии или занимающий доминирующее положение на рынке грузовых железнодорожных перевозок, не вправе препятствовать заключению договора между ним и оператором об участии оператора в осуществлении перевозочного процесса с использованием вагонов и контейнеров оператора.

7. Уровень цен на работы и услуги по выполнению плановых и внеплановых видов ремонта вагонов и контейнеров, осуществляемых организациями, занимающими доминирующее положение на рынке данных услуг, для вагонов, контейнеров, принадлежащих операторам и другим собственникам подвижного состава, не должен превышать уровень цен на одноименные виды ремонта вагонов, контейнеров, принадлежащих перевозчикам, в условиях одинаковых затрат на необходимые для ремонта материально-технические ресурсы, кроме случаев, когда положительный эффект от установления иного уровня цен, в том числе в социально-экономической сфере, превысит негативные последствия для рынка услуг по ремонту грузового железнодорожного подвижного состава, контейнеров.

8. Оператор обязан в соответствии с законодательством Российской Федерации предоставлять принадлежащие ему вагоны, контейнеры при необходимости их использования для осуществления перевозок, связанных с обеспечением обороноспособности Российской Федерации, воинских и специальных перевозок, а также для ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. Порядок и источники компенсации потерь операторов от этих перевозок определяются Правительством Российской Федерации.

9. Перечень операторов, заключивших договоры с перевозчиками, предметом которых является взаимодействие при организации и осуществлении перевозочного процесса с использованием подвижного состава, контейнеров, принадлежащих оператору, публикуется в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как известно, проект Постановления Правительства РФ об операторах железнодорожного подвижного состава уже более пяти лет является камнем преткновения на пути создания основ правового регулирования в данном сегменте рынка перевозок. При этом появившимся было в конце прошлого года надеждам на скорое принятие документа, похоже, не суждено сбыться. По крайней мере, в ближайшем будущем. [~PREVIEW_TEXT] => Как известно, проект Постановления Правительства РФ об операторах железнодорожного подвижного состава уже более пяти лет является камнем преткновения на пути создания основ правового регулирования в данном сегменте рынка перевозок. При этом появившимся было в конце прошлого года надеждам на скорое принятие документа, похоже, не суждено сбыться. По крайней мере, в ближайшем будущем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4210 [~CODE] => 4210 [EXTERNAL_ID] => 4210 [~EXTERNAL_ID] => 4210 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109043:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109043:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109043:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109043:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109043:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109043:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109043:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пять лет вне закона [SECTION_META_KEYWORDS] => пять лет вне закона [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как известно, проект Постановления Правительства РФ об операторах железнодорожного подвижного состава уже более пяти лет является камнем преткновения на пути создания основ правового регулирования в данном сегменте рынка перевозок. При этом появившимся было в конце прошлого года надеждам на скорое принятие документа, похоже, не суждено сбыться. По крайней мере, в ближайшем будущем. [ELEMENT_META_TITLE] => Пять лет вне закона [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пять лет вне закона [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как известно, проект Постановления Правительства РФ об операторах железнодорожного подвижного состава уже более пяти лет является камнем преткновения на пути создания основ правового регулирования в данном сегменте рынка перевозок. При этом появившимся было в конце прошлого года надеждам на скорое принятие документа, похоже, не суждено сбыться. По крайней мере, в ближайшем будущем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет вне закона [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет вне закона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет вне закона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет вне закона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет вне закона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет вне закона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет вне закона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет вне закона ) )

									Array
(
    [ID] => 109043
    [~ID] => 109043
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Пять лет вне закона
    [~NAME] => Пять лет вне закона
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4210/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4210/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Давнишний пунктик

Сетования на недостачу нормативно-правовой базы давно уже стали своеобразным пунктиком в дискуссиях представителей частного перевозочного бизнеса с их оппонентами из регулирующих ведомств и ОАО «РЖД». При этом, кажется, все соглашаются с тем, что практическое развитие рынка намного опередило темпы совершенствования правил игры его участников. И если вначале речь шла об установлении правового статуса и норм работы нового субъекта, то сейчас, скорее, о закреплении уже имеющегося положения и разъяснении отношений между государственным перевозчиком и частными операторскими компаниями, установлении принципов взаимной, а не односторонней ответственности.

Кстати, кроме того что деятельность оператора никак не регламентирована внутри страны, такое понятие абсолютно неизвестно и для международного рынка перевозок железнодорожным транспортом. Специалисты Новой перевозочной компании отмечают, что неоднократно сталкивались с данной проблемой, и добавляют: если компания крупная и планирует выходить на мировой рынок, ей необходим юридически понятный статус. В мировом масштабе базовым понятием в этой связи является «перевозчик», и, к примеру, НПК, со своей стороны, вполне готова им стать. Но переход из железнодорожных операторов в перевозчики является сегодня в России, как известно, нерешенной проблемой – такого механизма пока нет и прогнозировать его появление в условиях отсутствия правовой регламентации даже деятельности обычного оператора достаточно трудно.

Статья 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ» устанавливает, что «основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками определяются Правительством Российской Федерации». Сроки выполнения данного предписания устанавливались уже неоднократно, в том числе последний раз Распоряжением Правительства № 1094-р от 10 августа 2006 года, где указывается, что разработка основ правового регулирования деятельности операторов должна быть осуществлена в IV квартале 2006-го, исполнители – ФАС, Минтранс, Минэкономразвития, ФСТ, ФСБ.

Напомним, что работа над Постановлением Правительства об операторах была начата еще в 2002 году Министерством по антимонопольной политике и предпринимательству. Так что, как иронизирует президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, впору уже говорить о явном нарушении трудовой дисциплины. Фактически за пять лет, прошедших с момента закрепления в Плане мероприятий по реализации Программы структурной реформы обязанности разработать данное постановление, сами операторы уже вполне выросли, окрепли и, более того, просто спасли железную дорогу от катастрофического дефицита вагонов. Сегодня собственники подвижного состава занимают порядка 40% рынка предоставления вагонов под перевозку (без ОАО «Первая грузовая компания»), а следовательно, и требуют соответствующего к себе отношения со стороны как монополиста-перевозчика, так и регулирующих ведомств.

За прошедшие годы было разработано несколько редакций Постановления, однако ни одна из них так и не получила официального утверждения из-за непримиримых разногласий заинтересованных сторон по краеугольным, можно сказать методологическим, основам документа.

Страниц меньше, смысла – больше

Последний вариант проекта документа Федеральная антимонопольная служба представила в конце 2007 года. Он называется «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками». Интересно отметить тот факт, что проект значительно сократился в объеме по сравнению с первыми вариантами. Хотя, по словам Г. Давыдова, отчасти это логично, так как со времени первых проектов кое-что изменилось и, возможно, сейчас гораздо важнее закрепить немногие, но от этого не менее значимые положения, касающиеся современного статуса оператора.

Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев в этой связи констатировал: «Хотя сегодняшний вариант и лишился многих первоначальных положений, мы готовы его поддержать даже в таком виде – в проект, насколько этому позволило действующее законодательство, вошли основные предложения Ассоциации».

В частности, сегодня в Основах правового регулирования содержится дефиниция деятельности операторов и направлений их взаимодействия с перевозчиками. Пункт 3 проекта Постановления гласит: «Деятельность оператора железнодорожного подвижного состава – выполнение работ, услуг по договорам с перевозчиками, связанных с организацией и осуществлением перевозок грузов с использованием подвижного состава, контейнеров, принадлежащих оператору (предоставление подвижного состава, контейнеров в соответствии с принятыми заявками на перевозки грузов, выполнение отдельных операций перевозочного процесса, обеспечение технической пригодности подвижного состава)». Несмотря на такую продолжающую вызывать критику формулировку, по мнению многих экспертов, сам факт закрепления данного определения на правовом уровне был бы уже большим прогрессом.

Также в документе устанавливается, что взаимодействие перевозчика (занимающего доминирующее положение на рынке) и оператора должно регламентироваться договором, заключаемым с учетом многих условий. В том числе оговаривающих взаимные обязательства перевозчика и оператора, порядок использования и возврата подвижного состава, осуществление расчетов между ними и т. д. Отдельно уточняется тот факт, что перевозчик не вправе каким-либо образом препятствовать заключению такого договора. А перечень операторов, заключивших договоры с монополистом, должен публиковаться в специально установленном порядке.

Кроме того, особое внимание в проекте уделяется вопросам ремонта подвижного состава в депо, принадлежащим ОАО «РЖД». Устанавливается, что уровень цен на их услуги, оказываемые частным компаниям, не должен превышать тарифы на одноименные виды ремонта вагонов и контейнеров, принадлежащих перевозчику, в условиях одинаковых затрат на необходимые для ремонта материально-технические ресурсы. Есть здесь и исключения – случаи, когда положительный эффект от установления иного уровня цен, в том числе в социально-экономической сфере, превысит негативные последствия для рынка услуг по ремонту грузового железнодорожного состава.

ПГК процесс ускорит?

Однако уменьшившийся объем проекта Постановления отнюдь не снизил накала страстей, по прежнему бушующих вокруг документа. Правда, сегодня мало уже кто решится утверждать (как это было еще пару лет назад), что такого субъекта рынка перевозок, как оператор подвижного состава, просто не существует (либо не должно существовать) и, соответственно, незачем как-то регламентировать его правовой статус. Однако всем ясно, что главная проблемная задача сегодня у операторов та же, что и ранее: достижение четкой регламентации взаимодействия с естественным монополистом и, в частности, выстраивание защиты от навязывания несправедливых условий работы. Главный и бессменный «продюсер» проекта Постановления, заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин не устает отмечать на всех уровнях, что документ как раз и призван регламентировать главным образом обеспечение взаимодействия оператора и перевозчика. Кроме того, с его помощью необходимо создать недискриминационные условия и для ремонта подвижного состава с развитием здесь конкуренции, что непосредственно сказывается на качестве и собственно рынка перевозок.

Особую актуальность ситуация приобрела в связи с выделением из ОАО «РЖД» Первой грузовой компании. Теоретически, поскольку новый хозяйствующий субъект является оператором железнодорожного подвижного состава, объективная надобность в правовом регулировании деятельности операторов в настоящее время только возросла (а ведь согласно Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг не за горами появление и Второй грузовой).

Однако представители ОАО «РЖД» придерживаются другого мнения. Кстати, заместитель генерального директора ПГК Владимир Сосипаторов еще на прежнем своем посту (где он непосредственно занимался этим вопросом) считал, что если говорить о либерализации отдельных сегментов рынка на железнодорожном транспорте всерьез, то нужно все больше отказываться от подходов, когда деятельность участников на каждом шагу регламентируется различными нормами, запретами или предписаниями.

«Мы должны как можно больше открывать этот рынок для прямого действия норм Гражданского кодекса – все те взаимоотношения, которые могут возникнуть между перевозчиком и операторской компанией, отнюдь не требуют какой-то особой нормативной регламентации», – отмечал В. Сосипаторов. Практически тех же воззрений придерживаются в ОАО «РЖД» и сегодня.

«Начальник железнодорожного отдела ФАС России Виктор Евпаков напоминает, что, конечно же, подпись ОАО «РЖД» на проекте Постановления не требуется, но и обойти мнение компании по этому вопросу также не представляется возможным. Известно, что уже после того, как нынешний проект был согласован со всеми основными ведомствами и направлен в Аппарат Правительства, в адрес вице-премьера, председателя Совета директоров ОАО «РЖД» Александра Жукова поступило обращение за подписью президента компании Владимира Якунина с просьбой учесть в Постановлении некоторые поправки холдинга.

Возражения и предложения

Как нам стало известно, в основном возражения РЖД касаются двух пунктов проекта Постановления – шестого и седьмого. Уже отмечалось, что п. 6 проекта Основ закрепляет наличие того самого договора между перевозчиком – субъектом естественной монополии – и операторами, вернее, запрещает монополисту препятствовать его заключению. По мнению ОАО «РЖД», это положение противоречит законодательству, фактически распространяя принцип публичности на указанный договор (вопреки ст. 421 ГК РФ, устанавливающей свободу договора).

Однако с такими размышлениями ОАО «РЖД» не согласны многие эксперты. Последние ссылаются на то, что ч. 1 ст. 421 ГК РФ установлено, что «понуждение к заключению договора не допускается, за исключением случаев, когда обязанность заключить договор предусмотрена настоящим Кодексом, законом или добровольно принятым обязательством». Одновременно в ч. 3 ст. 426 Кодекса говорится, что «отказ коммерческой организации от заключения публичного договора при наличии возможности предоставить потребителю соответствующие товары, услуги, выполнить для него соответствующие работы не допускается». Кроме того, согласно № 135-ФЗ от 26.07.2006 г. «О защите конкуренции» (ч. 1 ст. 10) «запрещаются действия (бездействие) занимающего доминирующее положение хозяйствующего субъекта, результатом которых являются... экономически или технологически не обоснованные отказ либо уклонение от заключения договора с отдельными покупателями (заказчиками) в случае наличия возможности производства или поставок соответствующего товара, а также в случае, если такой отказ или такое уклонение прямо не предусмотрены федеральными законами, нормативными правовыми актами Президента, Правительства РФ, актами уполномоченных федеральных органов исполнительной власти или судебными актами». В настоящее время ОАО «РЖД» занимает не только доминирующее, но и монопольное положение на рынке, так что имеют ли возражения ОАО «РЖД» по поводу п. 6 проекта Основ правомерный характер – вопрос очень и очень спорный.

Другой пункт, с которым не согласны в ОАО «РЖД» – положение о равенстве цен на ремонт. Здесь нужно напомнить, что в соответствии с Методическими основами построения новой тарифной системы, ориентированной на регулируемую рыночную экономику и учитывающей конкурентные факторы стоимость ремонта регулируется ФСТ России как составная часть тарифа за перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами (Прейскурант № 10-01). Совокупность всех расходов по приобретению, эксплуатации и техническому содержанию грузовых вагонов определяет вагонную составляющую тарифа на перевозки грузов, которая принята в среднем по парку грузовых вагонов на уровне 15,4% от данного тарифа. Этот уровень вагонной составляющей определен для вагонов общего парка.

В то же время ОАО «РЖД» обнародовало следующее разъяснение, касающееся данного вопроса: «Ремонт ОАО «РЖД» своих вагонов не может расцениваться в качестве оказания услуг в понимании действующего законодательства. Поскольку в данном случае происходит совпадение заказчика и подрядчика в одном лице, собственно продажи услуги не происходит. Взаиморасчеты, произведенные в рамках одного юридического лица, являются составной частью его управленческого учета. Ремонт вагонов ОАО «РЖД» направлен на восстановление основных средств, затраты на него входят в себестоимость грузовых перевозок в качестве вагонной составляющей. В связи с этим стоимость ремонта вагонов для ОАО «РЖД» равняется себестоимости при нулевой рентабельности. Ремонт грузовых вагонов сторонних организаций, включая ОАО «ПГК», производится по ценам, установленным с учетом рентабельности. Порядок формирования цены, типовая форма калькуляции на выполнение работ определены Распоряжением ОАО «РЖД» от 25.01.2007 г. № 109-р».

В принципе с таким утверждением трудно поспорить – ремонт приватных вагонов должен быть прибыльным для перевозчика. Но существует и следующая точка зрения: рентабельность ремонта вагонов общего парка имеется, и она проявляется через общую величину рентабельности тарифа на перевозку грузов. Как отмечают эксперты, тариф образуется путем определения себестоимости перевозки грузов (с учетом затрат на ремонт грузовых вагонов общего парка) и ее умножения на коэффициент закладываемой рентабельности. Таким образом, плательщик тарифа обеспечивает прибыльную работу железных дорог, включая вагонные депо. И получается, что повышение стоимости деповского и капитального ремонта приватного вагона в депо перевозчика по сравнению со стоимостью ремонта для общего парка создает условия получения незаконной прибыли депо, а также снижает инвестиционные возможности собственника вагона (в том числе оператора).

Согласно исследованию, проведенному ФАС, рентабельность ремонта вагонов в среднем находится сегодня на уровне 30–35%, а в отдельных случаях достигает 40,6% (ОЖД). В то же время для ОАО «Первая грузовая компания» рентабельность согласно инвестпрограмме РЖД на 2008–2010 гг. не должна превышать 21%. Таким образом, п. 7 проекта Основ как раз и направлен на создание равных условий использования, эксплуатации и ремонта грузовых вагонов вне зависимости от их принадлежности. А исключение этого пункта фактически даст зеленый свет действиям ОАО «РЖД» в создании неравных условий и ограничении конкуренции на железнодорожном транспорте.

Подождем до нового закона?

Говоря об особых отношениях ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» и соглашаясь с полезностью наработок компании в области ее отношений с «дочками», Г. Давыдов в то же время считает, что это не является помехой параллельному принятию и нормативных документов в отношении независимых операторов. Вполне возможно, по его мнению, принять, наконец, постановление, регламентирующее правовой статус операторской компании, а также распространить на операторов те самые, считающиеся в холдинге внутренними, наработки.

Отдельного упоминания заслуживает точка зрения Евгения Михайлова, которую он отстаивал на протяжении нескольких последних лет, работая в Минэкономразвития, и которой продолжает придерживаться сейчас. Во-первых, на его взгляд, согласно Гражданскому кодексу РФ сегодня возможны только три схемы участия оператора подвижного состава в осуществлении перевозочного процесса своими вагонами, и во всех этих случаях он взаимодействует непосредственно с грузоотправителем. Таким образом, деятельность операторов, связанная с участием принадлежащего им подвижного состава, полностью укладывается в существующее на настоящий момент нормативно-правовое поле.

Кроме того, его очень смущает включение в документ пункта о ремонте подвижного состава – на том основании, что решение данной проблемы нужно искать не в наличии или отсутствии декларации о равном доступе к ремонтной базе (это и так определено действующим антимонопольным законодательством), а в выделении производственных мощностей из состава ОАО «РЖД» и создании реальной конкуренции в указанном сегменте. Положение об опубликовании перечня операторов, заключивших договор с перевозчиком, также, на его взгляд, представляется спорным, так как оно никак не подкреплено законодательно, как и предыдущие тезисы.

В результате сегодня Постановление по-прежнему продолжает свое существование лишь на бумаге. А наиболее спорный вопрос о том, быть ли между монополистом и частниками договорам о взаимной ответственности, так и остается открытым.

Эксперт АСКОП Михаил Козловский отмечает, что если из постановления убрать пункт о заключении договора, оно становится практически бесполезным. В сегодняшнем виде (без изъятий) проект установил бы по крайней мере те положения, которые возможно прописать, не дожидаясь глобальных изменений в законодательной базе структурной реформы.

Ряд независимых экспертов считают, что ОАО «РЖД» стремится к тому, чтобы весь процесс согласования проекта Постановления начать, что называется, по новой, это займет определенное время, а там будет принят новый закон о железнодорожном транспорте, в котором, возможно, никакой ссылки на необходимость подзаконных актов об операторах не окажется. Комментируя обоснования такого подхода компании, один из экспертов даже воскликнул: «А зачем монополисту вообще аргументы?»

Но аргументы, тем не менее, все-таки приводятся. По словам Е. Михайлова, данный проект в сложившейся ситуации не решает ни одной проблемы. На его взгляд, единственным результатом в случае принятия Постановления в данном виде станет формальное, но не смысловое выполнение нормы закона «О железнодорожном транспорте в РФ» в нынешней редакции, говорящей о том, что особенности функционирования операторов подвижного состава утверждаются Правительством.

«А насколько правильно принимать нормативный документ ради самого факта его принятия? Тем более что по плану законопроектной деятельности в этом году действительно должна быть рассмотрена новая редакция закона, где в том числе будет уточнена дефиниция, касающаяся операторов подвижного состава. Поэтому совершенно логично, что подзаконные акты, касающиеся деятельности операторов подвижного состава, если в этом будет необходимость, будут приниматься уже после внесения изменений в данный закон», – констатирует Е. Михайлов.

Таким образом, пятилетняя – «непродуктивная», по определению А. Голомолзина – дискуссия пока действительно не дала практических результатов. Доводы, приводимые различными сторонами, остаются по большей части все теми же, что и годы назад (см. РЖД-Партнер. 2006. № 10). При этом, что очень характерно, все также старается не вступать в активную дискуссию Минтранс, мнение которого могло бы стать решающим в этом вопросе. Так что он остается открытым.

Яна Торина

к вопросу

Проект «Основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия  с перевозчиками»

1. Настоящие Основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками (далее – Основы) определяют содержание деятельности операторов железнодорожного подвижного состава, а также направления, по которым оператор взаимодействует с перевозчиком.

2. Для целей настоящих Основ применяются понятия в соответствии с законодательством Российской Федерации по железнодорожному транспорту и антимонопольным законодательством.

3. Деятельность оператора железнодорожного подвижного состава (далее – оператор) – выполнение работ, услуг по договорам с перевозчиками, связанных с организацией и осуществлением перевозок грузов с использованием подвижного состава, контейнеров, принадлежащих оператору (предоставление подвижного состава, контейнеров в соответствии с принятыми заявками на перевозки грузов, выполнение отдельных операций перевозочного процесса, обеспечение технической пригодности подвижного состава).

4. Подвижной состав, контейнеры, принадлежащие операторам, должны соответствовать требованиям, установленным на железнодорожном транспорте Российской Федерации, и быть зарегистрированы в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

5. Взаимодействие перевозчика, в том числе являющегося субъектом естественной монополии или занимающего доминирующее положение на рынке железнодорожных перевозок, и оператора при осуществлении перевозочного процесса с использованием вагонов, контейнеров, принадлежащих оператору, регламентируется договором, заключаемым между ними в соответствии с законодательством Российской Федерации и с учетом технических, экономических и информационных условий:

•    по выполнению перевозчиком согласованных с оператором объемов перевозок с учетом условий по порядку и срокам передачи, использования и возврата подвижного состава, предоставляемого оператором;

•    по выполнению в пути следования необходимых работ по техническому обслуживанию и отцепочным внеплановым ремонтам вагонов оператора;

•    по выполнению взаимных обязательств перевозчика и оператора по соблюдению согласованной технологии перевозок, в том числе по выполнению оператором работ и услуг по просьбе перевозчика;

•    по форме и порядку расчетов за работы и услуги, выполненные оператором в соответствии с согласованной технологией перевозок по договору с перевозчиком;

•    по мониторингу и информационному обеспечению согласованного технологического процесса при перевозках грузов.

6. Перевозчик, являющийся субъектом естественной монополии или занимающий доминирующее положение на рынке грузовых железнодорожных перевозок, не вправе препятствовать заключению договора между ним и оператором об участии оператора в осуществлении перевозочного процесса с использованием вагонов и контейнеров оператора.

7. Уровень цен на работы и услуги по выполнению плановых и внеплановых видов ремонта вагонов и контейнеров, осуществляемых организациями, занимающими доминирующее положение на рынке данных услуг, для вагонов, контейнеров, принадлежащих операторам и другим собственникам подвижного состава, не должен превышать уровень цен на одноименные виды ремонта вагонов, контейнеров, принадлежащих перевозчикам, в условиях одинаковых затрат на необходимые для ремонта материально-технические ресурсы, кроме случаев, когда положительный эффект от установления иного уровня цен, в том числе в социально-экономической сфере, превысит негативные последствия для рынка услуг по ремонту грузового железнодорожного подвижного состава, контейнеров.

8. Оператор обязан в соответствии с законодательством Российской Федерации предоставлять принадлежащие ему вагоны, контейнеры при необходимости их использования для осуществления перевозок, связанных с обеспечением обороноспособности Российской Федерации, воинских и специальных перевозок, а также для ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. Порядок и источники компенсации потерь операторов от этих перевозок определяются Правительством Российской Федерации.

9. Перечень операторов, заключивших договоры с перевозчиками, предметом которых является взаимодействие при организации и осуществлении перевозочного процесса с использованием подвижного состава, контейнеров, принадлежащих оператору, публикуется в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

[~DETAIL_TEXT] =>

Давнишний пунктик

Сетования на недостачу нормативно-правовой базы давно уже стали своеобразным пунктиком в дискуссиях представителей частного перевозочного бизнеса с их оппонентами из регулирующих ведомств и ОАО «РЖД». При этом, кажется, все соглашаются с тем, что практическое развитие рынка намного опередило темпы совершенствования правил игры его участников. И если вначале речь шла об установлении правового статуса и норм работы нового субъекта, то сейчас, скорее, о закреплении уже имеющегося положения и разъяснении отношений между государственным перевозчиком и частными операторскими компаниями, установлении принципов взаимной, а не односторонней ответственности.

Кстати, кроме того что деятельность оператора никак не регламентирована внутри страны, такое понятие абсолютно неизвестно и для международного рынка перевозок железнодорожным транспортом. Специалисты Новой перевозочной компании отмечают, что неоднократно сталкивались с данной проблемой, и добавляют: если компания крупная и планирует выходить на мировой рынок, ей необходим юридически понятный статус. В мировом масштабе базовым понятием в этой связи является «перевозчик», и, к примеру, НПК, со своей стороны, вполне готова им стать. Но переход из железнодорожных операторов в перевозчики является сегодня в России, как известно, нерешенной проблемой – такого механизма пока нет и прогнозировать его появление в условиях отсутствия правовой регламентации даже деятельности обычного оператора достаточно трудно.

Статья 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ» устанавливает, что «основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками определяются Правительством Российской Федерации». Сроки выполнения данного предписания устанавливались уже неоднократно, в том числе последний раз Распоряжением Правительства № 1094-р от 10 августа 2006 года, где указывается, что разработка основ правового регулирования деятельности операторов должна быть осуществлена в IV квартале 2006-го, исполнители – ФАС, Минтранс, Минэкономразвития, ФСТ, ФСБ.

Напомним, что работа над Постановлением Правительства об операторах была начата еще в 2002 году Министерством по антимонопольной политике и предпринимательству. Так что, как иронизирует президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, впору уже говорить о явном нарушении трудовой дисциплины. Фактически за пять лет, прошедших с момента закрепления в Плане мероприятий по реализации Программы структурной реформы обязанности разработать данное постановление, сами операторы уже вполне выросли, окрепли и, более того, просто спасли железную дорогу от катастрофического дефицита вагонов. Сегодня собственники подвижного состава занимают порядка 40% рынка предоставления вагонов под перевозку (без ОАО «Первая грузовая компания»), а следовательно, и требуют соответствующего к себе отношения со стороны как монополиста-перевозчика, так и регулирующих ведомств.

За прошедшие годы было разработано несколько редакций Постановления, однако ни одна из них так и не получила официального утверждения из-за непримиримых разногласий заинтересованных сторон по краеугольным, можно сказать методологическим, основам документа.

Страниц меньше, смысла – больше

Последний вариант проекта документа Федеральная антимонопольная служба представила в конце 2007 года. Он называется «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками». Интересно отметить тот факт, что проект значительно сократился в объеме по сравнению с первыми вариантами. Хотя, по словам Г. Давыдова, отчасти это логично, так как со времени первых проектов кое-что изменилось и, возможно, сейчас гораздо важнее закрепить немногие, но от этого не менее значимые положения, касающиеся современного статуса оператора.

Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев в этой связи констатировал: «Хотя сегодняшний вариант и лишился многих первоначальных положений, мы готовы его поддержать даже в таком виде – в проект, насколько этому позволило действующее законодательство, вошли основные предложения Ассоциации».

В частности, сегодня в Основах правового регулирования содержится дефиниция деятельности операторов и направлений их взаимодействия с перевозчиками. Пункт 3 проекта Постановления гласит: «Деятельность оператора железнодорожного подвижного состава – выполнение работ, услуг по договорам с перевозчиками, связанных с организацией и осуществлением перевозок грузов с использованием подвижного состава, контейнеров, принадлежащих оператору (предоставление подвижного состава, контейнеров в соответствии с принятыми заявками на перевозки грузов, выполнение отдельных операций перевозочного процесса, обеспечение технической пригодности подвижного состава)». Несмотря на такую продолжающую вызывать критику формулировку, по мнению многих экспертов, сам факт закрепления данного определения на правовом уровне был бы уже большим прогрессом.

Также в документе устанавливается, что взаимодействие перевозчика (занимающего доминирующее положение на рынке) и оператора должно регламентироваться договором, заключаемым с учетом многих условий. В том числе оговаривающих взаимные обязательства перевозчика и оператора, порядок использования и возврата подвижного состава, осуществление расчетов между ними и т. д. Отдельно уточняется тот факт, что перевозчик не вправе каким-либо образом препятствовать заключению такого договора. А перечень операторов, заключивших договоры с монополистом, должен публиковаться в специально установленном порядке.

Кроме того, особое внимание в проекте уделяется вопросам ремонта подвижного состава в депо, принадлежащим ОАО «РЖД». Устанавливается, что уровень цен на их услуги, оказываемые частным компаниям, не должен превышать тарифы на одноименные виды ремонта вагонов и контейнеров, принадлежащих перевозчику, в условиях одинаковых затрат на необходимые для ремонта материально-технические ресурсы. Есть здесь и исключения – случаи, когда положительный эффект от установления иного уровня цен, в том числе в социально-экономической сфере, превысит негативные последствия для рынка услуг по ремонту грузового железнодорожного состава.

ПГК процесс ускорит?

Однако уменьшившийся объем проекта Постановления отнюдь не снизил накала страстей, по прежнему бушующих вокруг документа. Правда, сегодня мало уже кто решится утверждать (как это было еще пару лет назад), что такого субъекта рынка перевозок, как оператор подвижного состава, просто не существует (либо не должно существовать) и, соответственно, незачем как-то регламентировать его правовой статус. Однако всем ясно, что главная проблемная задача сегодня у операторов та же, что и ранее: достижение четкой регламентации взаимодействия с естественным монополистом и, в частности, выстраивание защиты от навязывания несправедливых условий работы. Главный и бессменный «продюсер» проекта Постановления, заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин не устает отмечать на всех уровнях, что документ как раз и призван регламентировать главным образом обеспечение взаимодействия оператора и перевозчика. Кроме того, с его помощью необходимо создать недискриминационные условия и для ремонта подвижного состава с развитием здесь конкуренции, что непосредственно сказывается на качестве и собственно рынка перевозок.

Особую актуальность ситуация приобрела в связи с выделением из ОАО «РЖД» Первой грузовой компании. Теоретически, поскольку новый хозяйствующий субъект является оператором железнодорожного подвижного состава, объективная надобность в правовом регулировании деятельности операторов в настоящее время только возросла (а ведь согласно Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг не за горами появление и Второй грузовой).

Однако представители ОАО «РЖД» придерживаются другого мнения. Кстати, заместитель генерального директора ПГК Владимир Сосипаторов еще на прежнем своем посту (где он непосредственно занимался этим вопросом) считал, что если говорить о либерализации отдельных сегментов рынка на железнодорожном транспорте всерьез, то нужно все больше отказываться от подходов, когда деятельность участников на каждом шагу регламентируется различными нормами, запретами или предписаниями.

«Мы должны как можно больше открывать этот рынок для прямого действия норм Гражданского кодекса – все те взаимоотношения, которые могут возникнуть между перевозчиком и операторской компанией, отнюдь не требуют какой-то особой нормативной регламентации», – отмечал В. Сосипаторов. Практически тех же воззрений придерживаются в ОАО «РЖД» и сегодня.

«Начальник железнодорожного отдела ФАС России Виктор Евпаков напоминает, что, конечно же, подпись ОАО «РЖД» на проекте Постановления не требуется, но и обойти мнение компании по этому вопросу также не представляется возможным. Известно, что уже после того, как нынешний проект был согласован со всеми основными ведомствами и направлен в Аппарат Правительства, в адрес вице-премьера, председателя Совета директоров ОАО «РЖД» Александра Жукова поступило обращение за подписью президента компании Владимира Якунина с просьбой учесть в Постановлении некоторые поправки холдинга.

Возражения и предложения

Как нам стало известно, в основном возражения РЖД касаются двух пунктов проекта Постановления – шестого и седьмого. Уже отмечалось, что п. 6 проекта Основ закрепляет наличие того самого договора между перевозчиком – субъектом естественной монополии – и операторами, вернее, запрещает монополисту препятствовать его заключению. По мнению ОАО «РЖД», это положение противоречит законодательству, фактически распространяя принцип публичности на указанный договор (вопреки ст. 421 ГК РФ, устанавливающей свободу договора).

Однако с такими размышлениями ОАО «РЖД» не согласны многие эксперты. Последние ссылаются на то, что ч. 1 ст. 421 ГК РФ установлено, что «понуждение к заключению договора не допускается, за исключением случаев, когда обязанность заключить договор предусмотрена настоящим Кодексом, законом или добровольно принятым обязательством». Одновременно в ч. 3 ст. 426 Кодекса говорится, что «отказ коммерческой организации от заключения публичного договора при наличии возможности предоставить потребителю соответствующие товары, услуги, выполнить для него соответствующие работы не допускается». Кроме того, согласно № 135-ФЗ от 26.07.2006 г. «О защите конкуренции» (ч. 1 ст. 10) «запрещаются действия (бездействие) занимающего доминирующее положение хозяйствующего субъекта, результатом которых являются... экономически или технологически не обоснованные отказ либо уклонение от заключения договора с отдельными покупателями (заказчиками) в случае наличия возможности производства или поставок соответствующего товара, а также в случае, если такой отказ или такое уклонение прямо не предусмотрены федеральными законами, нормативными правовыми актами Президента, Правительства РФ, актами уполномоченных федеральных органов исполнительной власти или судебными актами». В настоящее время ОАО «РЖД» занимает не только доминирующее, но и монопольное положение на рынке, так что имеют ли возражения ОАО «РЖД» по поводу п. 6 проекта Основ правомерный характер – вопрос очень и очень спорный.

Другой пункт, с которым не согласны в ОАО «РЖД» – положение о равенстве цен на ремонт. Здесь нужно напомнить, что в соответствии с Методическими основами построения новой тарифной системы, ориентированной на регулируемую рыночную экономику и учитывающей конкурентные факторы стоимость ремонта регулируется ФСТ России как составная часть тарифа за перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами (Прейскурант № 10-01). Совокупность всех расходов по приобретению, эксплуатации и техническому содержанию грузовых вагонов определяет вагонную составляющую тарифа на перевозки грузов, которая принята в среднем по парку грузовых вагонов на уровне 15,4% от данного тарифа. Этот уровень вагонной составляющей определен для вагонов общего парка.

В то же время ОАО «РЖД» обнародовало следующее разъяснение, касающееся данного вопроса: «Ремонт ОАО «РЖД» своих вагонов не может расцениваться в качестве оказания услуг в понимании действующего законодательства. Поскольку в данном случае происходит совпадение заказчика и подрядчика в одном лице, собственно продажи услуги не происходит. Взаиморасчеты, произведенные в рамках одного юридического лица, являются составной частью его управленческого учета. Ремонт вагонов ОАО «РЖД» направлен на восстановление основных средств, затраты на него входят в себестоимость грузовых перевозок в качестве вагонной составляющей. В связи с этим стоимость ремонта вагонов для ОАО «РЖД» равняется себестоимости при нулевой рентабельности. Ремонт грузовых вагонов сторонних организаций, включая ОАО «ПГК», производится по ценам, установленным с учетом рентабельности. Порядок формирования цены, типовая форма калькуляции на выполнение работ определены Распоряжением ОАО «РЖД» от 25.01.2007 г. № 109-р».

В принципе с таким утверждением трудно поспорить – ремонт приватных вагонов должен быть прибыльным для перевозчика. Но существует и следующая точка зрения: рентабельность ремонта вагонов общего парка имеется, и она проявляется через общую величину рентабельности тарифа на перевозку грузов. Как отмечают эксперты, тариф образуется путем определения себестоимости перевозки грузов (с учетом затрат на ремонт грузовых вагонов общего парка) и ее умножения на коэффициент закладываемой рентабельности. Таким образом, плательщик тарифа обеспечивает прибыльную работу железных дорог, включая вагонные депо. И получается, что повышение стоимости деповского и капитального ремонта приватного вагона в депо перевозчика по сравнению со стоимостью ремонта для общего парка создает условия получения незаконной прибыли депо, а также снижает инвестиционные возможности собственника вагона (в том числе оператора).

Согласно исследованию, проведенному ФАС, рентабельность ремонта вагонов в среднем находится сегодня на уровне 30–35%, а в отдельных случаях достигает 40,6% (ОЖД). В то же время для ОАО «Первая грузовая компания» рентабельность согласно инвестпрограмме РЖД на 2008–2010 гг. не должна превышать 21%. Таким образом, п. 7 проекта Основ как раз и направлен на создание равных условий использования, эксплуатации и ремонта грузовых вагонов вне зависимости от их принадлежности. А исключение этого пункта фактически даст зеленый свет действиям ОАО «РЖД» в создании неравных условий и ограничении конкуренции на железнодорожном транспорте.

Подождем до нового закона?

Говоря об особых отношениях ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» и соглашаясь с полезностью наработок компании в области ее отношений с «дочками», Г. Давыдов в то же время считает, что это не является помехой параллельному принятию и нормативных документов в отношении независимых операторов. Вполне возможно, по его мнению, принять, наконец, постановление, регламентирующее правовой статус операторской компании, а также распространить на операторов те самые, считающиеся в холдинге внутренними, наработки.

Отдельного упоминания заслуживает точка зрения Евгения Михайлова, которую он отстаивал на протяжении нескольких последних лет, работая в Минэкономразвития, и которой продолжает придерживаться сейчас. Во-первых, на его взгляд, согласно Гражданскому кодексу РФ сегодня возможны только три схемы участия оператора подвижного состава в осуществлении перевозочного процесса своими вагонами, и во всех этих случаях он взаимодействует непосредственно с грузоотправителем. Таким образом, деятельность операторов, связанная с участием принадлежащего им подвижного состава, полностью укладывается в существующее на настоящий момент нормативно-правовое поле.

Кроме того, его очень смущает включение в документ пункта о ремонте подвижного состава – на том основании, что решение данной проблемы нужно искать не в наличии или отсутствии декларации о равном доступе к ремонтной базе (это и так определено действующим антимонопольным законодательством), а в выделении производственных мощностей из состава ОАО «РЖД» и создании реальной конкуренции в указанном сегменте. Положение об опубликовании перечня операторов, заключивших договор с перевозчиком, также, на его взгляд, представляется спорным, так как оно никак не подкреплено законодательно, как и предыдущие тезисы.

В результате сегодня Постановление по-прежнему продолжает свое существование лишь на бумаге. А наиболее спорный вопрос о том, быть ли между монополистом и частниками договорам о взаимной ответственности, так и остается открытым.

Эксперт АСКОП Михаил Козловский отмечает, что если из постановления убрать пункт о заключении договора, оно становится практически бесполезным. В сегодняшнем виде (без изъятий) проект установил бы по крайней мере те положения, которые возможно прописать, не дожидаясь глобальных изменений в законодательной базе структурной реформы.

Ряд независимых экспертов считают, что ОАО «РЖД» стремится к тому, чтобы весь процесс согласования проекта Постановления начать, что называется, по новой, это займет определенное время, а там будет принят новый закон о железнодорожном транспорте, в котором, возможно, никакой ссылки на необходимость подзаконных актов об операторах не окажется. Комментируя обоснования такого подхода компании, один из экспертов даже воскликнул: «А зачем монополисту вообще аргументы?»

Но аргументы, тем не менее, все-таки приводятся. По словам Е. Михайлова, данный проект в сложившейся ситуации не решает ни одной проблемы. На его взгляд, единственным результатом в случае принятия Постановления в данном виде станет формальное, но не смысловое выполнение нормы закона «О железнодорожном транспорте в РФ» в нынешней редакции, говорящей о том, что особенности функционирования операторов подвижного состава утверждаются Правительством.

«А насколько правильно принимать нормативный документ ради самого факта его принятия? Тем более что по плану законопроектной деятельности в этом году действительно должна быть рассмотрена новая редакция закона, где в том числе будет уточнена дефиниция, касающаяся операторов подвижного состава. Поэтому совершенно логично, что подзаконные акты, касающиеся деятельности операторов подвижного состава, если в этом будет необходимость, будут приниматься уже после внесения изменений в данный закон», – констатирует Е. Михайлов.

Таким образом, пятилетняя – «непродуктивная», по определению А. Голомолзина – дискуссия пока действительно не дала практических результатов. Доводы, приводимые различными сторонами, остаются по большей части все теми же, что и годы назад (см. РЖД-Партнер. 2006. № 10). При этом, что очень характерно, все также старается не вступать в активную дискуссию Минтранс, мнение которого могло бы стать решающим в этом вопросе. Так что он остается открытым.

Яна Торина

к вопросу

Проект «Основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия  с перевозчиками»

1. Настоящие Основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками (далее – Основы) определяют содержание деятельности операторов железнодорожного подвижного состава, а также направления, по которым оператор взаимодействует с перевозчиком.

2. Для целей настоящих Основ применяются понятия в соответствии с законодательством Российской Федерации по железнодорожному транспорту и антимонопольным законодательством.

3. Деятельность оператора железнодорожного подвижного состава (далее – оператор) – выполнение работ, услуг по договорам с перевозчиками, связанных с организацией и осуществлением перевозок грузов с использованием подвижного состава, контейнеров, принадлежащих оператору (предоставление подвижного состава, контейнеров в соответствии с принятыми заявками на перевозки грузов, выполнение отдельных операций перевозочного процесса, обеспечение технической пригодности подвижного состава).

4. Подвижной состав, контейнеры, принадлежащие операторам, должны соответствовать требованиям, установленным на железнодорожном транспорте Российской Федерации, и быть зарегистрированы в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

5. Взаимодействие перевозчика, в том числе являющегося субъектом естественной монополии или занимающего доминирующее положение на рынке железнодорожных перевозок, и оператора при осуществлении перевозочного процесса с использованием вагонов, контейнеров, принадлежащих оператору, регламентируется договором, заключаемым между ними в соответствии с законодательством Российской Федерации и с учетом технических, экономических и информационных условий:

•    по выполнению перевозчиком согласованных с оператором объемов перевозок с учетом условий по порядку и срокам передачи, использования и возврата подвижного состава, предоставляемого оператором;

•    по выполнению в пути следования необходимых работ по техническому обслуживанию и отцепочным внеплановым ремонтам вагонов оператора;

•    по выполнению взаимных обязательств перевозчика и оператора по соблюдению согласованной технологии перевозок, в том числе по выполнению оператором работ и услуг по просьбе перевозчика;

•    по форме и порядку расчетов за работы и услуги, выполненные оператором в соответствии с согласованной технологией перевозок по договору с перевозчиком;

•    по мониторингу и информационному обеспечению согласованного технологического процесса при перевозках грузов.

6. Перевозчик, являющийся субъектом естественной монополии или занимающий доминирующее положение на рынке грузовых железнодорожных перевозок, не вправе препятствовать заключению договора между ним и оператором об участии оператора в осуществлении перевозочного процесса с использованием вагонов и контейнеров оператора.

7. Уровень цен на работы и услуги по выполнению плановых и внеплановых видов ремонта вагонов и контейнеров, осуществляемых организациями, занимающими доминирующее положение на рынке данных услуг, для вагонов, контейнеров, принадлежащих операторам и другим собственникам подвижного состава, не должен превышать уровень цен на одноименные виды ремонта вагонов, контейнеров, принадлежащих перевозчикам, в условиях одинаковых затрат на необходимые для ремонта материально-технические ресурсы, кроме случаев, когда положительный эффект от установления иного уровня цен, в том числе в социально-экономической сфере, превысит негативные последствия для рынка услуг по ремонту грузового железнодорожного подвижного состава, контейнеров.

8. Оператор обязан в соответствии с законодательством Российской Федерации предоставлять принадлежащие ему вагоны, контейнеры при необходимости их использования для осуществления перевозок, связанных с обеспечением обороноспособности Российской Федерации, воинских и специальных перевозок, а также для ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. Порядок и источники компенсации потерь операторов от этих перевозок определяются Правительством Российской Федерации.

9. Перечень операторов, заключивших договоры с перевозчиками, предметом которых является взаимодействие при организации и осуществлении перевозочного процесса с использованием подвижного состава, контейнеров, принадлежащих оператору, публикуется в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как известно, проект Постановления Правительства РФ об операторах железнодорожного подвижного состава уже более пяти лет является камнем преткновения на пути создания основ правового регулирования в данном сегменте рынка перевозок. При этом появившимся было в конце прошлого года надеждам на скорое принятие документа, похоже, не суждено сбыться. По крайней мере, в ближайшем будущем. [~PREVIEW_TEXT] => Как известно, проект Постановления Правительства РФ об операторах железнодорожного подвижного состава уже более пяти лет является камнем преткновения на пути создания основ правового регулирования в данном сегменте рынка перевозок. При этом появившимся было в конце прошлого года надеждам на скорое принятие документа, похоже, не суждено сбыться. По крайней мере, в ближайшем будущем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4210 [~CODE] => 4210 [EXTERNAL_ID] => 4210 [~EXTERNAL_ID] => 4210 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109043:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109043:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109043:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109043:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109043:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109043:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109043:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пять лет вне закона [SECTION_META_KEYWORDS] => пять лет вне закона [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как известно, проект Постановления Правительства РФ об операторах железнодорожного подвижного состава уже более пяти лет является камнем преткновения на пути создания основ правового регулирования в данном сегменте рынка перевозок. При этом появившимся было в конце прошлого года надеждам на скорое принятие документа, похоже, не суждено сбыться. По крайней мере, в ближайшем будущем. [ELEMENT_META_TITLE] => Пять лет вне закона [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пять лет вне закона [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как известно, проект Постановления Правительства РФ об операторах железнодорожного подвижного состава уже более пяти лет является камнем преткновения на пути создания основ правового регулирования в данном сегменте рынка перевозок. При этом появившимся было в конце прошлого года надеждам на скорое принятие документа, похоже, не суждено сбыться. По крайней мере, в ближайшем будущем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет вне закона [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет вне закона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет вне закона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет вне закона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет вне закона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет вне закона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет вне закона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет вне закона ) )
РЖД-Партнер

Работать по принципу консолидации

КОНСТАНТИН ГОЛОВИНМалые и средние транспортные компании, сталкивающиеся с дефицитом подвижного состава или проблемой неритмичной загрузки собственного парка вагонов, вынуждены консолидировать свои усилия с другими участниками рынка. Не только выжить, но и заработать им должен помочь независимый центр диспетчеризации собственников универсального подвижного состава, который находится в географическом центре России – городе Красноярске. Для созданного на базе ООО «ТрансСиб-ТК» центра это – вполне реальная задача, считает генеральный директор компании КОНСТАНТИН ГОЛОВИН.
Array
(
    [ID] => 109042
    [~ID] => 109042
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Работать по принципу консолидации
    [~NAME] => Работать по принципу консолидации
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4209/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4209/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Константин Петрович, что представляет собой центр диспетчеризации для операторских компаний, организованный на базе вашего предприятия?

– Основная часть бизнеса нашей компании – это перевозки в полувагонах лома черных металлов на металлургические комбинаты и доставка металлопроката потребителям. Основными из них являются комбинаты Новокузнецка, Магнитогорска, Новотроицка. В своей ежедневной деятельности мы сталкиваемся с большой нехваткой подвижного состава для отправок с важных реперных точек сети, например с Красноярской дороги, Сургут­ского отделения Свердловской дороги, портов Дальнего Востока, станций Новокузнецк и Магнитогорск. Обычно, если нам нужно отправить груз из той точки, где нет наших вагонов, мы обращаемся в другую операторскую компанию для того, чтобы воспользоваться их возможностями. Подобные услуги оказываем и мы. Обеспечиваем погрузку порожних вагонов других компаний и отправляем их, тем самым исключая порожние пробеги.

ООО «ТрансСиб-ТК» располагается в Красноярске, это удобное место для диспетчеризации собственных и арендованных вагонов. Созданием кольцевых маршрутов занимаемся не только по Сибири, но и по всей России. Сегодня у нас работает необходимый штат высококвалифицированных специалистов. Маркетологи занимаются поиском и продвижением услуг на рынке организации перевозок. Отдел движения выстраивает экономически обоснованные маршруты. Вагонники отслеживают выполнение регламентных, текущих и плановых ремонтов вагонного парка. Кроме того, у нас мощная профессиональная бухгалтерия, IT-отдел предоставляет целый комплекс информационных услуг.

– Какие услуги вы предоставляете своим клиентам?

– Мы давно работаем по принципу одного окна. Заказываем план на перевозку, подаем вагон под погрузку в нужное место, производим оплату провозных платежей, станционных сборов, разработку схем погрузки вагонов, аттестованных мастеров погрузки. Отлажена система скидок и отсрочка платежа в пределах 10 дней. Клиент оплачивает по факту отгрузки исполнителю целевые платежи. Мы реально упрощаем работу клиентов. Это особенно заметно при массовых отгрузках. Благодаря индивидуальному маркетинговому подходу к клиенту мы выигрываем в конкурентной борьбе и наращиваем клиентскую базу и объем перевозок. Ведь до сих пор многие наши коллеги работают по принципам, заложенным в 1980–1990-е годы.

– Консолидационные процессы среди операторских фирм сегодня становятся распространенным явлением?

– Думаю, да. Эта сфера динамично развивается. «ТрансСиб-ТК», например, активно сотрудничает со многими компаниями-собственниками. Вагоны, которые заходят для выгрузки на Красноярскую и Восточно-Сибирскую дороги, передаются нам, и мы производим погрузку по согласованным направлениям. Мы работаем не только с крупными операторами, которые располагают 10–30 тыс. вагонов, но и с мелкими собственниками, у которых всего несколько десятков единиц подвижного состава. Распространены случаи, когда вагоны, приобретенные предприятиями, используются неэффективно, в результате чего часто простаивают. Мы берем их в управление и обеспечиваем работой.

Сегодня у ООО «ТрансСиб-ТК» 150 вагонов в собственности и 250 в аренде. Кроме этого, в результате успешной работы центра диспетчеризации мы располагаем достаточным количеством подвижного состава в оперативном пользовании – на тех условиях, о которых я говорил. В железнодорожном бизнесе есть понятие «сдвоенная операция», когда вагон приходит на станцию для выгрузки, а затем загружается и идет по новому адресу. Это высший пилотаж перевозок, и мы стараемся работать таким образом.

– Получается, что средние компании гораздо более нуждаются в консолидации?

– Конечно. Мы занимаемся диспетчеризацией, ведем активную работу по поиску новых партнеров. В штате компании работают 20 человек, создан отдел маркетинга, отдел движения, отдел ремонта вагонов, главная бухгалтерия. Наши специалисты идут навстречу всем собственникам, у которых вагоны разбросаны по всей стране. Их сводят и закольцовывают в маршруты.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Константин Петрович, что представляет собой центр диспетчеризации для операторских компаний, организованный на базе вашего предприятия?

– Основная часть бизнеса нашей компании – это перевозки в полувагонах лома черных металлов на металлургические комбинаты и доставка металлопроката потребителям. Основными из них являются комбинаты Новокузнецка, Магнитогорска, Новотроицка. В своей ежедневной деятельности мы сталкиваемся с большой нехваткой подвижного состава для отправок с важных реперных точек сети, например с Красноярской дороги, Сургут­ского отделения Свердловской дороги, портов Дальнего Востока, станций Новокузнецк и Магнитогорск. Обычно, если нам нужно отправить груз из той точки, где нет наших вагонов, мы обращаемся в другую операторскую компанию для того, чтобы воспользоваться их возможностями. Подобные услуги оказываем и мы. Обеспечиваем погрузку порожних вагонов других компаний и отправляем их, тем самым исключая порожние пробеги.

ООО «ТрансСиб-ТК» располагается в Красноярске, это удобное место для диспетчеризации собственных и арендованных вагонов. Созданием кольцевых маршрутов занимаемся не только по Сибири, но и по всей России. Сегодня у нас работает необходимый штат высококвалифицированных специалистов. Маркетологи занимаются поиском и продвижением услуг на рынке организации перевозок. Отдел движения выстраивает экономически обоснованные маршруты. Вагонники отслеживают выполнение регламентных, текущих и плановых ремонтов вагонного парка. Кроме того, у нас мощная профессиональная бухгалтерия, IT-отдел предоставляет целый комплекс информационных услуг.

– Какие услуги вы предоставляете своим клиентам?

– Мы давно работаем по принципу одного окна. Заказываем план на перевозку, подаем вагон под погрузку в нужное место, производим оплату провозных платежей, станционных сборов, разработку схем погрузки вагонов, аттестованных мастеров погрузки. Отлажена система скидок и отсрочка платежа в пределах 10 дней. Клиент оплачивает по факту отгрузки исполнителю целевые платежи. Мы реально упрощаем работу клиентов. Это особенно заметно при массовых отгрузках. Благодаря индивидуальному маркетинговому подходу к клиенту мы выигрываем в конкурентной борьбе и наращиваем клиентскую базу и объем перевозок. Ведь до сих пор многие наши коллеги работают по принципам, заложенным в 1980–1990-е годы.

– Консолидационные процессы среди операторских фирм сегодня становятся распространенным явлением?

– Думаю, да. Эта сфера динамично развивается. «ТрансСиб-ТК», например, активно сотрудничает со многими компаниями-собственниками. Вагоны, которые заходят для выгрузки на Красноярскую и Восточно-Сибирскую дороги, передаются нам, и мы производим погрузку по согласованным направлениям. Мы работаем не только с крупными операторами, которые располагают 10–30 тыс. вагонов, но и с мелкими собственниками, у которых всего несколько десятков единиц подвижного состава. Распространены случаи, когда вагоны, приобретенные предприятиями, используются неэффективно, в результате чего часто простаивают. Мы берем их в управление и обеспечиваем работой.

Сегодня у ООО «ТрансСиб-ТК» 150 вагонов в собственности и 250 в аренде. Кроме этого, в результате успешной работы центра диспетчеризации мы располагаем достаточным количеством подвижного состава в оперативном пользовании – на тех условиях, о которых я говорил. В железнодорожном бизнесе есть понятие «сдвоенная операция», когда вагон приходит на станцию для выгрузки, а затем загружается и идет по новому адресу. Это высший пилотаж перевозок, и мы стараемся работать таким образом.

– Получается, что средние компании гораздо более нуждаются в консолидации?

– Конечно. Мы занимаемся диспетчеризацией, ведем активную работу по поиску новых партнеров. В штате компании работают 20 человек, создан отдел маркетинга, отдел движения, отдел ремонта вагонов, главная бухгалтерия. Наши специалисты идут навстречу всем собственникам, у которых вагоны разбросаны по всей стране. Их сводят и закольцовывают в маршруты.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => КОНСТАНТИН ГОЛОВИНМалые и средние транспортные компании, сталкивающиеся с дефицитом подвижного состава или проблемой неритмичной загрузки собственного парка вагонов, вынуждены консолидировать свои усилия с другими участниками рынка. Не только выжить, но и заработать им должен помочь независимый центр диспетчеризации собственников универсального подвижного состава, который находится в географическом центре России – городе Красноярске. Для созданного на базе ООО «ТрансСиб-ТК» центра это – вполне реальная задача, считает генеральный директор компании КОНСТАНТИН ГОЛОВИН. [~PREVIEW_TEXT] => КОНСТАНТИН ГОЛОВИНМалые и средние транспортные компании, сталкивающиеся с дефицитом подвижного состава или проблемой неритмичной загрузки собственного парка вагонов, вынуждены консолидировать свои усилия с другими участниками рынка. Не только выжить, но и заработать им должен помочь независимый центр диспетчеризации собственников универсального подвижного состава, который находится в географическом центре России – городе Красноярске. Для созданного на базе ООО «ТрансСиб-ТК» центра это – вполне реальная задача, считает генеральный директор компании КОНСТАНТИН ГОЛОВИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4209 [~CODE] => 4209 [EXTERNAL_ID] => 4209 [~EXTERNAL_ID] => 4209 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109042:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109042:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109042:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109042:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109042:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109042:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109042:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Работать по принципу консолидации [SECTION_META_KEYWORDS] => работать по принципу консолидации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/039.jpg" border="1" alt="КОНСТАНТИН ГОЛОВИН" title="КОНСТАНТИН ГОЛОВИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Малые и средние транспортные компании, сталкивающиеся с дефицитом подвижного состава или проблемой неритмичной загрузки собственного парка вагонов, вынуждены консолидировать свои усилия с другими участниками рынка. Не только выжить, но и заработать им должен помочь независимый центр диспетчеризации собственников универсального подвижного состава, который находится в географическом центре России – городе Красноярске. Для созданного на базе ООО «ТрансСиб-ТК» центра это – вполне реальная задача, считает генеральный директор компании КОНСТАНТИН ГОЛОВИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Работать по принципу консолидации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => работать по принципу консолидации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/039.jpg" border="1" alt="КОНСТАНТИН ГОЛОВИН" title="КОНСТАНТИН ГОЛОВИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Малые и средние транспортные компании, сталкивающиеся с дефицитом подвижного состава или проблемой неритмичной загрузки собственного парка вагонов, вынуждены консолидировать свои усилия с другими участниками рынка. Не только выжить, но и заработать им должен помочь независимый центр диспетчеризации собственников универсального подвижного состава, который находится в географическом центре России – городе Красноярске. Для созданного на базе ООО «ТрансСиб-ТК» центра это – вполне реальная задача, считает генеральный директор компании КОНСТАНТИН ГОЛОВИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Работать по принципу консолидации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Работать по принципу консолидации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работать по принципу консолидации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работать по принципу консолидации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Работать по принципу консолидации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Работать по принципу консолидации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работать по принципу консолидации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работать по принципу консолидации ) )

									Array
(
    [ID] => 109042
    [~ID] => 109042
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Работать по принципу консолидации
    [~NAME] => Работать по принципу консолидации
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4209/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4209/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Константин Петрович, что представляет собой центр диспетчеризации для операторских компаний, организованный на базе вашего предприятия?

– Основная часть бизнеса нашей компании – это перевозки в полувагонах лома черных металлов на металлургические комбинаты и доставка металлопроката потребителям. Основными из них являются комбинаты Новокузнецка, Магнитогорска, Новотроицка. В своей ежедневной деятельности мы сталкиваемся с большой нехваткой подвижного состава для отправок с важных реперных точек сети, например с Красноярской дороги, Сургут­ского отделения Свердловской дороги, портов Дальнего Востока, станций Новокузнецк и Магнитогорск. Обычно, если нам нужно отправить груз из той точки, где нет наших вагонов, мы обращаемся в другую операторскую компанию для того, чтобы воспользоваться их возможностями. Подобные услуги оказываем и мы. Обеспечиваем погрузку порожних вагонов других компаний и отправляем их, тем самым исключая порожние пробеги.

ООО «ТрансСиб-ТК» располагается в Красноярске, это удобное место для диспетчеризации собственных и арендованных вагонов. Созданием кольцевых маршрутов занимаемся не только по Сибири, но и по всей России. Сегодня у нас работает необходимый штат высококвалифицированных специалистов. Маркетологи занимаются поиском и продвижением услуг на рынке организации перевозок. Отдел движения выстраивает экономически обоснованные маршруты. Вагонники отслеживают выполнение регламентных, текущих и плановых ремонтов вагонного парка. Кроме того, у нас мощная профессиональная бухгалтерия, IT-отдел предоставляет целый комплекс информационных услуг.

– Какие услуги вы предоставляете своим клиентам?

– Мы давно работаем по принципу одного окна. Заказываем план на перевозку, подаем вагон под погрузку в нужное место, производим оплату провозных платежей, станционных сборов, разработку схем погрузки вагонов, аттестованных мастеров погрузки. Отлажена система скидок и отсрочка платежа в пределах 10 дней. Клиент оплачивает по факту отгрузки исполнителю целевые платежи. Мы реально упрощаем работу клиентов. Это особенно заметно при массовых отгрузках. Благодаря индивидуальному маркетинговому подходу к клиенту мы выигрываем в конкурентной борьбе и наращиваем клиентскую базу и объем перевозок. Ведь до сих пор многие наши коллеги работают по принципам, заложенным в 1980–1990-е годы.

– Консолидационные процессы среди операторских фирм сегодня становятся распространенным явлением?

– Думаю, да. Эта сфера динамично развивается. «ТрансСиб-ТК», например, активно сотрудничает со многими компаниями-собственниками. Вагоны, которые заходят для выгрузки на Красноярскую и Восточно-Сибирскую дороги, передаются нам, и мы производим погрузку по согласованным направлениям. Мы работаем не только с крупными операторами, которые располагают 10–30 тыс. вагонов, но и с мелкими собственниками, у которых всего несколько десятков единиц подвижного состава. Распространены случаи, когда вагоны, приобретенные предприятиями, используются неэффективно, в результате чего часто простаивают. Мы берем их в управление и обеспечиваем работой.

Сегодня у ООО «ТрансСиб-ТК» 150 вагонов в собственности и 250 в аренде. Кроме этого, в результате успешной работы центра диспетчеризации мы располагаем достаточным количеством подвижного состава в оперативном пользовании – на тех условиях, о которых я говорил. В железнодорожном бизнесе есть понятие «сдвоенная операция», когда вагон приходит на станцию для выгрузки, а затем загружается и идет по новому адресу. Это высший пилотаж перевозок, и мы стараемся работать таким образом.

– Получается, что средние компании гораздо более нуждаются в консолидации?

– Конечно. Мы занимаемся диспетчеризацией, ведем активную работу по поиску новых партнеров. В штате компании работают 20 человек, создан отдел маркетинга, отдел движения, отдел ремонта вагонов, главная бухгалтерия. Наши специалисты идут навстречу всем собственникам, у которых вагоны разбросаны по всей стране. Их сводят и закольцовывают в маршруты.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Константин Петрович, что представляет собой центр диспетчеризации для операторских компаний, организованный на базе вашего предприятия?

– Основная часть бизнеса нашей компании – это перевозки в полувагонах лома черных металлов на металлургические комбинаты и доставка металлопроката потребителям. Основными из них являются комбинаты Новокузнецка, Магнитогорска, Новотроицка. В своей ежедневной деятельности мы сталкиваемся с большой нехваткой подвижного состава для отправок с важных реперных точек сети, например с Красноярской дороги, Сургут­ского отделения Свердловской дороги, портов Дальнего Востока, станций Новокузнецк и Магнитогорск. Обычно, если нам нужно отправить груз из той точки, где нет наших вагонов, мы обращаемся в другую операторскую компанию для того, чтобы воспользоваться их возможностями. Подобные услуги оказываем и мы. Обеспечиваем погрузку порожних вагонов других компаний и отправляем их, тем самым исключая порожние пробеги.

ООО «ТрансСиб-ТК» располагается в Красноярске, это удобное место для диспетчеризации собственных и арендованных вагонов. Созданием кольцевых маршрутов занимаемся не только по Сибири, но и по всей России. Сегодня у нас работает необходимый штат высококвалифицированных специалистов. Маркетологи занимаются поиском и продвижением услуг на рынке организации перевозок. Отдел движения выстраивает экономически обоснованные маршруты. Вагонники отслеживают выполнение регламентных, текущих и плановых ремонтов вагонного парка. Кроме того, у нас мощная профессиональная бухгалтерия, IT-отдел предоставляет целый комплекс информационных услуг.

– Какие услуги вы предоставляете своим клиентам?

– Мы давно работаем по принципу одного окна. Заказываем план на перевозку, подаем вагон под погрузку в нужное место, производим оплату провозных платежей, станционных сборов, разработку схем погрузки вагонов, аттестованных мастеров погрузки. Отлажена система скидок и отсрочка платежа в пределах 10 дней. Клиент оплачивает по факту отгрузки исполнителю целевые платежи. Мы реально упрощаем работу клиентов. Это особенно заметно при массовых отгрузках. Благодаря индивидуальному маркетинговому подходу к клиенту мы выигрываем в конкурентной борьбе и наращиваем клиентскую базу и объем перевозок. Ведь до сих пор многие наши коллеги работают по принципам, заложенным в 1980–1990-е годы.

– Консолидационные процессы среди операторских фирм сегодня становятся распространенным явлением?

– Думаю, да. Эта сфера динамично развивается. «ТрансСиб-ТК», например, активно сотрудничает со многими компаниями-собственниками. Вагоны, которые заходят для выгрузки на Красноярскую и Восточно-Сибирскую дороги, передаются нам, и мы производим погрузку по согласованным направлениям. Мы работаем не только с крупными операторами, которые располагают 10–30 тыс. вагонов, но и с мелкими собственниками, у которых всего несколько десятков единиц подвижного состава. Распространены случаи, когда вагоны, приобретенные предприятиями, используются неэффективно, в результате чего часто простаивают. Мы берем их в управление и обеспечиваем работой.

Сегодня у ООО «ТрансСиб-ТК» 150 вагонов в собственности и 250 в аренде. Кроме этого, в результате успешной работы центра диспетчеризации мы располагаем достаточным количеством подвижного состава в оперативном пользовании – на тех условиях, о которых я говорил. В железнодорожном бизнесе есть понятие «сдвоенная операция», когда вагон приходит на станцию для выгрузки, а затем загружается и идет по новому адресу. Это высший пилотаж перевозок, и мы стараемся работать таким образом.

– Получается, что средние компании гораздо более нуждаются в консолидации?

– Конечно. Мы занимаемся диспетчеризацией, ведем активную работу по поиску новых партнеров. В штате компании работают 20 человек, создан отдел маркетинга, отдел движения, отдел ремонта вагонов, главная бухгалтерия. Наши специалисты идут навстречу всем собственникам, у которых вагоны разбросаны по всей стране. Их сводят и закольцовывают в маршруты.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => КОНСТАНТИН ГОЛОВИНМалые и средние транспортные компании, сталкивающиеся с дефицитом подвижного состава или проблемой неритмичной загрузки собственного парка вагонов, вынуждены консолидировать свои усилия с другими участниками рынка. Не только выжить, но и заработать им должен помочь независимый центр диспетчеризации собственников универсального подвижного состава, который находится в географическом центре России – городе Красноярске. Для созданного на базе ООО «ТрансСиб-ТК» центра это – вполне реальная задача, считает генеральный директор компании КОНСТАНТИН ГОЛОВИН. [~PREVIEW_TEXT] => КОНСТАНТИН ГОЛОВИНМалые и средние транспортные компании, сталкивающиеся с дефицитом подвижного состава или проблемой неритмичной загрузки собственного парка вагонов, вынуждены консолидировать свои усилия с другими участниками рынка. Не только выжить, но и заработать им должен помочь независимый центр диспетчеризации собственников универсального подвижного состава, который находится в географическом центре России – городе Красноярске. Для созданного на базе ООО «ТрансСиб-ТК» центра это – вполне реальная задача, считает генеральный директор компании КОНСТАНТИН ГОЛОВИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4209 [~CODE] => 4209 [EXTERNAL_ID] => 4209 [~EXTERNAL_ID] => 4209 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109042:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109042:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109042:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109042:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109042:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109042:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109042:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Работать по принципу консолидации [SECTION_META_KEYWORDS] => работать по принципу консолидации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/039.jpg" border="1" alt="КОНСТАНТИН ГОЛОВИН" title="КОНСТАНТИН ГОЛОВИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Малые и средние транспортные компании, сталкивающиеся с дефицитом подвижного состава или проблемой неритмичной загрузки собственного парка вагонов, вынуждены консолидировать свои усилия с другими участниками рынка. Не только выжить, но и заработать им должен помочь независимый центр диспетчеризации собственников универсального подвижного состава, который находится в географическом центре России – городе Красноярске. Для созданного на базе ООО «ТрансСиб-ТК» центра это – вполне реальная задача, считает генеральный директор компании КОНСТАНТИН ГОЛОВИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Работать по принципу консолидации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => работать по принципу консолидации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/039.jpg" border="1" alt="КОНСТАНТИН ГОЛОВИН" title="КОНСТАНТИН ГОЛОВИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Малые и средние транспортные компании, сталкивающиеся с дефицитом подвижного состава или проблемой неритмичной загрузки собственного парка вагонов, вынуждены консолидировать свои усилия с другими участниками рынка. Не только выжить, но и заработать им должен помочь независимый центр диспетчеризации собственников универсального подвижного состава, который находится в географическом центре России – городе Красноярске. Для созданного на базе ООО «ТрансСиб-ТК» центра это – вполне реальная задача, считает генеральный директор компании КОНСТАНТИН ГОЛОВИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Работать по принципу консолидации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Работать по принципу консолидации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работать по принципу консолидации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работать по принципу консолидации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Работать по принципу консолидации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Работать по принципу консолидации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работать по принципу консолидации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работать по принципу консолидации ) )
РЖД-Партнер

Статус перевозчика требует новых подходов

Светлана ТорбаПредписание ФАС России, направленное в ОАО «РЖД», комментирует заместитель директора департамента правового консультирования ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Светлана Торба.
Array
(
    [ID] => 109041
    [~ID] => 109041
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Статус перевозчика требует новых подходов
    [~NAME] => Статус перевозчика требует новых подходов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4208/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4208/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Светлана Николаевна, насколько, по Вашему мнению, юридически обоснованны предписания ФАС в адрес ОАО «РЖД»?

– Законодательство предусматривает два случая, когда антимонопольный орган может вынести предписание, – по результатам рассмотрения дела о нарушении антимонопольного законодательства и по результатам рассмотрения уведомления или ходатайства, направленного хозяйствующим субъектом в антимонопольный орган в соответствии с ФЗ «О защите конкуренции». И в том и в другом случае должен быть соблюден определенный порядок выдачи предписания, включая соблюдение установленных законодательством сроков и предварительно проводимых мероприятий. В данном случае из решения и предписания Федеральной антимонопольной службы следует, что они вынесены по результатам рассмотрения поступившего в ее адрес уведомления от ОАО «РЖД», которое плюс ко всему носило необязательный характер. Таким образом, предписание должно было быть вынесено в соответствии с требованиями ст. 33 ФЗ «О защите конкуренции».

Нам представляется обоснованным требование ФАС относительно обеспечения ОАО «РЖД» равных условий оказания услуг ОАО «ПГК» и другим владельцам подвижного состава. Данное требование не означает необходимости заключить со всеми третьими лицами договоры аренды подвижного состава, аналогичные договору с ОАО «ПГК». Обязанность ОАО «РЖД» состоит лишь в недопущении дискриминации при оказании услуг перевозки грузов и использования инфраструктуры путем предоставления преимуществ и льготных условий оказания таких услуг Первой грузовой компании.

Требования пунктов 2 и 3 предписания согласно заявлению ОАО «РЖД» и так соблюдаются компанией, а следовательно, никаких дополнительных обязанностей и неблагоприятных последствий для ОАО «РЖД» предписание в этой части не несет. Относительно остальных требований предписания мы считаем возможным согласиться с аргументами ОАО «РЖД».

– Какова Ваша позиция относительно возможности отказа перевозчика ОАО «РЖД» предоставить свой подвижной состав под перевозку и предложить заявителю воспользоваться вагонами Первой грузовой компании, но уже по ее тарифам? То есть имеется в виду ставший уже сакраментальным вопрос публичности договора перевозки.

– Обязанность оказать услуги по перевозке любому обратившемуся лицу вытекает из публичности договора перевозки железнодорожным транспортом общего пользования, установленного ст. 789 ГК РФ, а также ст. 1 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ». Однако публичность договора трактуется, на наш взгляд, не всегда верно. Она не означает необходимости создания и поддержания условий для оказания услуг неограниченному числу лиц, обратившихся за оказанием такого рода услуги, а направлена лишь на недопущение дискриминации в отношении какой-либо категории лиц. Согласно ст. 11 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» перевозчик имеет право отказать в согласовании заявки, в частности, в случае обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки. Неопределенность ситуации обусловлена тем, что до настоящего времени не утвержден перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки.

По нашему мнению, отсутствие подвижного состава как раз и является одним из частных случаев отсутствия такой технической возможности осуществления перевозки.

Очевидно, что если у перевозчика вообще будет отсутствовать подвижной состав, необходимый для осуществления конкретного вида перевозок, то в таком случае есть необходимость принципиального решения вопроса о снятии с данного лица статуса перевозчика и предоставления такого статуса другому лицу (лицам). Однако Целевая модель рынка железнодорожного транспорта не предполагает полного разделения сфер оказания услуг по предоставлению инфраструктуры и осуществлению перевозок. По завершении реформы за ОАО «РЖД» планируется оставить определенный объем перевозок, которые будут осуществляться в условиях конкуренции с другими участниками рынка – независимыми перевозочными компаниями. В таких условиях изменение статуса ОАО «РЖД» как публичного перевозчика не требуется.

– Целесообразно ли, по Вашему мнению, предоставление статуса перевозчика другим участникам рынка?

– Отсутствие до сих пор у других компаний, имеющих подвижной состав и целые поездные формирования, статуса перевозчика объясняют в том числе тем, что они в отличие от ОАО «РЖД» технически не могут выполнять заявки на осуществление перевозок любых грузов по всей территории России, а следовательно, не могут быть субъектом публичного договора перевозки. До тех пор пока ОАО «РЖД» имело возможность оказывать услуги по осуществлению всех видов перевозок любому обратившемуся лицу, данная позиция еще имела некоторое право на существование. Теперь же в условиях реформирования, когда происходит разделение видов деятельности и возможности ОАО «РЖД» по осуществлению перевозок существенно ограничиваются, в связи с созданием специализированных компаний ситуация перестает отвечать критериям здравого смысла и нуждается в применении принципиально иного подхода. Мероприятия третьего этапа структурной реформы предполагают развитие конкуренции в сферах всех видов перевозок железнодорожным транспортом. Монопольной остается только сфера предоставления услуг по использованию инфраструктуры. В такой ситуации предоставление только одному из субъектов, осуществляющему оказание услуг по перевозке, статуса публичного перевозчика не отвечает поставленным целям и задачам, поскольку ставит субъектов перевозочной деятельности изначально в неравное положение. Субъекты перевозочной деятельности, имеющие собственные вагоны и локомотивный парк и фактически оказывающие услуги по перевозке грузов по железнодорожным путям общего пользования, должны получить статус перевозчика и право на заключение именно договоров перевозки, взаимодействуя с ОАО «РЖД» только по поводу предоставления услуг инфраструктуры, а не выступая в качестве грузоотправителей по доверенности от реальных грузовладельцев.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Светлана Николаевна, насколько, по Вашему мнению, юридически обоснованны предписания ФАС в адрес ОАО «РЖД»?

– Законодательство предусматривает два случая, когда антимонопольный орган может вынести предписание, – по результатам рассмотрения дела о нарушении антимонопольного законодательства и по результатам рассмотрения уведомления или ходатайства, направленного хозяйствующим субъектом в антимонопольный орган в соответствии с ФЗ «О защите конкуренции». И в том и в другом случае должен быть соблюден определенный порядок выдачи предписания, включая соблюдение установленных законодательством сроков и предварительно проводимых мероприятий. В данном случае из решения и предписания Федеральной антимонопольной службы следует, что они вынесены по результатам рассмотрения поступившего в ее адрес уведомления от ОАО «РЖД», которое плюс ко всему носило необязательный характер. Таким образом, предписание должно было быть вынесено в соответствии с требованиями ст. 33 ФЗ «О защите конкуренции».

Нам представляется обоснованным требование ФАС относительно обеспечения ОАО «РЖД» равных условий оказания услуг ОАО «ПГК» и другим владельцам подвижного состава. Данное требование не означает необходимости заключить со всеми третьими лицами договоры аренды подвижного состава, аналогичные договору с ОАО «ПГК». Обязанность ОАО «РЖД» состоит лишь в недопущении дискриминации при оказании услуг перевозки грузов и использования инфраструктуры путем предоставления преимуществ и льготных условий оказания таких услуг Первой грузовой компании.

Требования пунктов 2 и 3 предписания согласно заявлению ОАО «РЖД» и так соблюдаются компанией, а следовательно, никаких дополнительных обязанностей и неблагоприятных последствий для ОАО «РЖД» предписание в этой части не несет. Относительно остальных требований предписания мы считаем возможным согласиться с аргументами ОАО «РЖД».

– Какова Ваша позиция относительно возможности отказа перевозчика ОАО «РЖД» предоставить свой подвижной состав под перевозку и предложить заявителю воспользоваться вагонами Первой грузовой компании, но уже по ее тарифам? То есть имеется в виду ставший уже сакраментальным вопрос публичности договора перевозки.

– Обязанность оказать услуги по перевозке любому обратившемуся лицу вытекает из публичности договора перевозки железнодорожным транспортом общего пользования, установленного ст. 789 ГК РФ, а также ст. 1 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ». Однако публичность договора трактуется, на наш взгляд, не всегда верно. Она не означает необходимости создания и поддержания условий для оказания услуг неограниченному числу лиц, обратившихся за оказанием такого рода услуги, а направлена лишь на недопущение дискриминации в отношении какой-либо категории лиц. Согласно ст. 11 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» перевозчик имеет право отказать в согласовании заявки, в частности, в случае обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки. Неопределенность ситуации обусловлена тем, что до настоящего времени не утвержден перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки.

По нашему мнению, отсутствие подвижного состава как раз и является одним из частных случаев отсутствия такой технической возможности осуществления перевозки.

Очевидно, что если у перевозчика вообще будет отсутствовать подвижной состав, необходимый для осуществления конкретного вида перевозок, то в таком случае есть необходимость принципиального решения вопроса о снятии с данного лица статуса перевозчика и предоставления такого статуса другому лицу (лицам). Однако Целевая модель рынка железнодорожного транспорта не предполагает полного разделения сфер оказания услуг по предоставлению инфраструктуры и осуществлению перевозок. По завершении реформы за ОАО «РЖД» планируется оставить определенный объем перевозок, которые будут осуществляться в условиях конкуренции с другими участниками рынка – независимыми перевозочными компаниями. В таких условиях изменение статуса ОАО «РЖД» как публичного перевозчика не требуется.

– Целесообразно ли, по Вашему мнению, предоставление статуса перевозчика другим участникам рынка?

– Отсутствие до сих пор у других компаний, имеющих подвижной состав и целые поездные формирования, статуса перевозчика объясняют в том числе тем, что они в отличие от ОАО «РЖД» технически не могут выполнять заявки на осуществление перевозок любых грузов по всей территории России, а следовательно, не могут быть субъектом публичного договора перевозки. До тех пор пока ОАО «РЖД» имело возможность оказывать услуги по осуществлению всех видов перевозок любому обратившемуся лицу, данная позиция еще имела некоторое право на существование. Теперь же в условиях реформирования, когда происходит разделение видов деятельности и возможности ОАО «РЖД» по осуществлению перевозок существенно ограничиваются, в связи с созданием специализированных компаний ситуация перестает отвечать критериям здравого смысла и нуждается в применении принципиально иного подхода. Мероприятия третьего этапа структурной реформы предполагают развитие конкуренции в сферах всех видов перевозок железнодорожным транспортом. Монопольной остается только сфера предоставления услуг по использованию инфраструктуры. В такой ситуации предоставление только одному из субъектов, осуществляющему оказание услуг по перевозке, статуса публичного перевозчика не отвечает поставленным целям и задачам, поскольку ставит субъектов перевозочной деятельности изначально в неравное положение. Субъекты перевозочной деятельности, имеющие собственные вагоны и локомотивный парк и фактически оказывающие услуги по перевозке грузов по железнодорожным путям общего пользования, должны получить статус перевозчика и право на заключение именно договоров перевозки, взаимодействуя с ОАО «РЖД» только по поводу предоставления услуг инфраструктуры, а не выступая в качестве грузоотправителей по доверенности от реальных грузовладельцев.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Светлана ТорбаПредписание ФАС России, направленное в ОАО «РЖД», комментирует заместитель директора департамента правового консультирования ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Светлана Торба. [~PREVIEW_TEXT] => Светлана ТорбаПредписание ФАС России, направленное в ОАО «РЖД», комментирует заместитель директора департамента правового консультирования ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Светлана Торба. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4208 [~CODE] => 4208 [EXTERNAL_ID] => 4208 [~EXTERNAL_ID] => 4208 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109041:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109041:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109041:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109041:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109041:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109041:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109041:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Статус перевозчика требует новых подходов [SECTION_META_KEYWORDS] => статус перевозчика требует новых подходов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/038.jpg" border="1" alt="Светлана Торба" title="Светлана Торба" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Предписание ФАС России, направленное в ОАО «РЖД», комментирует заместитель директора департамента правового консультирования ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Светлана Торба. [ELEMENT_META_TITLE] => Статус перевозчика требует новых подходов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => статус перевозчика требует новых подходов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/038.jpg" border="1" alt="Светлана Торба" title="Светлана Торба" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Предписание ФАС России, направленное в ОАО «РЖД», комментирует заместитель директора департамента правового консультирования ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Светлана Торба. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Статус перевозчика требует новых подходов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Статус перевозчика требует новых подходов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статус перевозчика требует новых подходов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статус перевозчика требует новых подходов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Статус перевозчика требует новых подходов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Статус перевозчика требует новых подходов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статус перевозчика требует новых подходов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статус перевозчика требует новых подходов ) )

									Array
(
    [ID] => 109041
    [~ID] => 109041
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Статус перевозчика требует новых подходов
    [~NAME] => Статус перевозчика требует новых подходов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4208/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4208/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Светлана Николаевна, насколько, по Вашему мнению, юридически обоснованны предписания ФАС в адрес ОАО «РЖД»?

– Законодательство предусматривает два случая, когда антимонопольный орган может вынести предписание, – по результатам рассмотрения дела о нарушении антимонопольного законодательства и по результатам рассмотрения уведомления или ходатайства, направленного хозяйствующим субъектом в антимонопольный орган в соответствии с ФЗ «О защите конкуренции». И в том и в другом случае должен быть соблюден определенный порядок выдачи предписания, включая соблюдение установленных законодательством сроков и предварительно проводимых мероприятий. В данном случае из решения и предписания Федеральной антимонопольной службы следует, что они вынесены по результатам рассмотрения поступившего в ее адрес уведомления от ОАО «РЖД», которое плюс ко всему носило необязательный характер. Таким образом, предписание должно было быть вынесено в соответствии с требованиями ст. 33 ФЗ «О защите конкуренции».

Нам представляется обоснованным требование ФАС относительно обеспечения ОАО «РЖД» равных условий оказания услуг ОАО «ПГК» и другим владельцам подвижного состава. Данное требование не означает необходимости заключить со всеми третьими лицами договоры аренды подвижного состава, аналогичные договору с ОАО «ПГК». Обязанность ОАО «РЖД» состоит лишь в недопущении дискриминации при оказании услуг перевозки грузов и использования инфраструктуры путем предоставления преимуществ и льготных условий оказания таких услуг Первой грузовой компании.

Требования пунктов 2 и 3 предписания согласно заявлению ОАО «РЖД» и так соблюдаются компанией, а следовательно, никаких дополнительных обязанностей и неблагоприятных последствий для ОАО «РЖД» предписание в этой части не несет. Относительно остальных требований предписания мы считаем возможным согласиться с аргументами ОАО «РЖД».

– Какова Ваша позиция относительно возможности отказа перевозчика ОАО «РЖД» предоставить свой подвижной состав под перевозку и предложить заявителю воспользоваться вагонами Первой грузовой компании, но уже по ее тарифам? То есть имеется в виду ставший уже сакраментальным вопрос публичности договора перевозки.

– Обязанность оказать услуги по перевозке любому обратившемуся лицу вытекает из публичности договора перевозки железнодорожным транспортом общего пользования, установленного ст. 789 ГК РФ, а также ст. 1 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ». Однако публичность договора трактуется, на наш взгляд, не всегда верно. Она не означает необходимости создания и поддержания условий для оказания услуг неограниченному числу лиц, обратившихся за оказанием такого рода услуги, а направлена лишь на недопущение дискриминации в отношении какой-либо категории лиц. Согласно ст. 11 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» перевозчик имеет право отказать в согласовании заявки, в частности, в случае обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки. Неопределенность ситуации обусловлена тем, что до настоящего времени не утвержден перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки.

По нашему мнению, отсутствие подвижного состава как раз и является одним из частных случаев отсутствия такой технической возможности осуществления перевозки.

Очевидно, что если у перевозчика вообще будет отсутствовать подвижной состав, необходимый для осуществления конкретного вида перевозок, то в таком случае есть необходимость принципиального решения вопроса о снятии с данного лица статуса перевозчика и предоставления такого статуса другому лицу (лицам). Однако Целевая модель рынка железнодорожного транспорта не предполагает полного разделения сфер оказания услуг по предоставлению инфраструктуры и осуществлению перевозок. По завершении реформы за ОАО «РЖД» планируется оставить определенный объем перевозок, которые будут осуществляться в условиях конкуренции с другими участниками рынка – независимыми перевозочными компаниями. В таких условиях изменение статуса ОАО «РЖД» как публичного перевозчика не требуется.

– Целесообразно ли, по Вашему мнению, предоставление статуса перевозчика другим участникам рынка?

– Отсутствие до сих пор у других компаний, имеющих подвижной состав и целые поездные формирования, статуса перевозчика объясняют в том числе тем, что они в отличие от ОАО «РЖД» технически не могут выполнять заявки на осуществление перевозок любых грузов по всей территории России, а следовательно, не могут быть субъектом публичного договора перевозки. До тех пор пока ОАО «РЖД» имело возможность оказывать услуги по осуществлению всех видов перевозок любому обратившемуся лицу, данная позиция еще имела некоторое право на существование. Теперь же в условиях реформирования, когда происходит разделение видов деятельности и возможности ОАО «РЖД» по осуществлению перевозок существенно ограничиваются, в связи с созданием специализированных компаний ситуация перестает отвечать критериям здравого смысла и нуждается в применении принципиально иного подхода. Мероприятия третьего этапа структурной реформы предполагают развитие конкуренции в сферах всех видов перевозок железнодорожным транспортом. Монопольной остается только сфера предоставления услуг по использованию инфраструктуры. В такой ситуации предоставление только одному из субъектов, осуществляющему оказание услуг по перевозке, статуса публичного перевозчика не отвечает поставленным целям и задачам, поскольку ставит субъектов перевозочной деятельности изначально в неравное положение. Субъекты перевозочной деятельности, имеющие собственные вагоны и локомотивный парк и фактически оказывающие услуги по перевозке грузов по железнодорожным путям общего пользования, должны получить статус перевозчика и право на заключение именно договоров перевозки, взаимодействуя с ОАО «РЖД» только по поводу предоставления услуг инфраструктуры, а не выступая в качестве грузоотправителей по доверенности от реальных грузовладельцев.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Светлана Николаевна, насколько, по Вашему мнению, юридически обоснованны предписания ФАС в адрес ОАО «РЖД»?

– Законодательство предусматривает два случая, когда антимонопольный орган может вынести предписание, – по результатам рассмотрения дела о нарушении антимонопольного законодательства и по результатам рассмотрения уведомления или ходатайства, направленного хозяйствующим субъектом в антимонопольный орган в соответствии с ФЗ «О защите конкуренции». И в том и в другом случае должен быть соблюден определенный порядок выдачи предписания, включая соблюдение установленных законодательством сроков и предварительно проводимых мероприятий. В данном случае из решения и предписания Федеральной антимонопольной службы следует, что они вынесены по результатам рассмотрения поступившего в ее адрес уведомления от ОАО «РЖД», которое плюс ко всему носило необязательный характер. Таким образом, предписание должно было быть вынесено в соответствии с требованиями ст. 33 ФЗ «О защите конкуренции».

Нам представляется обоснованным требование ФАС относительно обеспечения ОАО «РЖД» равных условий оказания услуг ОАО «ПГК» и другим владельцам подвижного состава. Данное требование не означает необходимости заключить со всеми третьими лицами договоры аренды подвижного состава, аналогичные договору с ОАО «ПГК». Обязанность ОАО «РЖД» состоит лишь в недопущении дискриминации при оказании услуг перевозки грузов и использования инфраструктуры путем предоставления преимуществ и льготных условий оказания таких услуг Первой грузовой компании.

Требования пунктов 2 и 3 предписания согласно заявлению ОАО «РЖД» и так соблюдаются компанией, а следовательно, никаких дополнительных обязанностей и неблагоприятных последствий для ОАО «РЖД» предписание в этой части не несет. Относительно остальных требований предписания мы считаем возможным согласиться с аргументами ОАО «РЖД».

– Какова Ваша позиция относительно возможности отказа перевозчика ОАО «РЖД» предоставить свой подвижной состав под перевозку и предложить заявителю воспользоваться вагонами Первой грузовой компании, но уже по ее тарифам? То есть имеется в виду ставший уже сакраментальным вопрос публичности договора перевозки.

– Обязанность оказать услуги по перевозке любому обратившемуся лицу вытекает из публичности договора перевозки железнодорожным транспортом общего пользования, установленного ст. 789 ГК РФ, а также ст. 1 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ». Однако публичность договора трактуется, на наш взгляд, не всегда верно. Она не означает необходимости создания и поддержания условий для оказания услуг неограниченному числу лиц, обратившихся за оказанием такого рода услуги, а направлена лишь на недопущение дискриминации в отношении какой-либо категории лиц. Согласно ст. 11 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» перевозчик имеет право отказать в согласовании заявки, в частности, в случае обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки. Неопределенность ситуации обусловлена тем, что до настоящего времени не утвержден перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки.

По нашему мнению, отсутствие подвижного состава как раз и является одним из частных случаев отсутствия такой технической возможности осуществления перевозки.

Очевидно, что если у перевозчика вообще будет отсутствовать подвижной состав, необходимый для осуществления конкретного вида перевозок, то в таком случае есть необходимость принципиального решения вопроса о снятии с данного лица статуса перевозчика и предоставления такого статуса другому лицу (лицам). Однако Целевая модель рынка железнодорожного транспорта не предполагает полного разделения сфер оказания услуг по предоставлению инфраструктуры и осуществлению перевозок. По завершении реформы за ОАО «РЖД» планируется оставить определенный объем перевозок, которые будут осуществляться в условиях конкуренции с другими участниками рынка – независимыми перевозочными компаниями. В таких условиях изменение статуса ОАО «РЖД» как публичного перевозчика не требуется.

– Целесообразно ли, по Вашему мнению, предоставление статуса перевозчика другим участникам рынка?

– Отсутствие до сих пор у других компаний, имеющих подвижной состав и целые поездные формирования, статуса перевозчика объясняют в том числе тем, что они в отличие от ОАО «РЖД» технически не могут выполнять заявки на осуществление перевозок любых грузов по всей территории России, а следовательно, не могут быть субъектом публичного договора перевозки. До тех пор пока ОАО «РЖД» имело возможность оказывать услуги по осуществлению всех видов перевозок любому обратившемуся лицу, данная позиция еще имела некоторое право на существование. Теперь же в условиях реформирования, когда происходит разделение видов деятельности и возможности ОАО «РЖД» по осуществлению перевозок существенно ограничиваются, в связи с созданием специализированных компаний ситуация перестает отвечать критериям здравого смысла и нуждается в применении принципиально иного подхода. Мероприятия третьего этапа структурной реформы предполагают развитие конкуренции в сферах всех видов перевозок железнодорожным транспортом. Монопольной остается только сфера предоставления услуг по использованию инфраструктуры. В такой ситуации предоставление только одному из субъектов, осуществляющему оказание услуг по перевозке, статуса публичного перевозчика не отвечает поставленным целям и задачам, поскольку ставит субъектов перевозочной деятельности изначально в неравное положение. Субъекты перевозочной деятельности, имеющие собственные вагоны и локомотивный парк и фактически оказывающие услуги по перевозке грузов по железнодорожным путям общего пользования, должны получить статус перевозчика и право на заключение именно договоров перевозки, взаимодействуя с ОАО «РЖД» только по поводу предоставления услуг инфраструктуры, а не выступая в качестве грузоотправителей по доверенности от реальных грузовладельцев.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Светлана ТорбаПредписание ФАС России, направленное в ОАО «РЖД», комментирует заместитель директора департамента правового консультирования ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Светлана Торба. [~PREVIEW_TEXT] => Светлана ТорбаПредписание ФАС России, направленное в ОАО «РЖД», комментирует заместитель директора департамента правового консультирования ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Светлана Торба. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4208 [~CODE] => 4208 [EXTERNAL_ID] => 4208 [~EXTERNAL_ID] => 4208 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109041:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109041:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109041:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109041:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109041:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109041:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109041:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Статус перевозчика требует новых подходов [SECTION_META_KEYWORDS] => статус перевозчика требует новых подходов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/038.jpg" border="1" alt="Светлана Торба" title="Светлана Торба" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Предписание ФАС России, направленное в ОАО «РЖД», комментирует заместитель директора департамента правового консультирования ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Светлана Торба. [ELEMENT_META_TITLE] => Статус перевозчика требует новых подходов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => статус перевозчика требует новых подходов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/038.jpg" border="1" alt="Светлана Торба" title="Светлана Торба" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Предписание ФАС России, направленное в ОАО «РЖД», комментирует заместитель директора департамента правового консультирования ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Светлана Торба. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Статус перевозчика требует новых подходов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Статус перевозчика требует новых подходов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статус перевозчика требует новых подходов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статус перевозчика требует новых подходов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Статус перевозчика требует новых подходов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Статус перевозчика требует новых подходов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статус перевозчика требует новых подходов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статус перевозчика требует новых подходов ) )
РЖД-Партнер

Предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя?

Федеральная антимонопольная служба России опубликовала Решение и Предписание в адрес ОАО «РЖД», направленные на недопущение создания «дискриминационных условий для физических/юридических лиц, владеющих вагонами и осуществляющих операторскую хозяйственную деятельность на основании договоров с перевозчиком». Юристы ОАО «РЖД» готовы оспорить решение ФАС.
Array
(
    [ID] => 109040
    [~ID] => 109040
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя?
    [~NAME] => Предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4207/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4207/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Группа лиц подозревается в монополизме

Напомним, ОАО «ПГК» – компания-оператор, дочернее предприятие ОАО «РЖД» – было создано осенью 2007 года. В уставной капитал «дочки» вошли 205 тыс. вагонов материнской компании, большая часть которых в настоящее время передана обратно в ОАО «РЖД» в аренду. Задачи ОАО «ПГК» заявлены следующие: организация перевозок грузов во внутреннем и международном сообщении, транспортно-экспедиционное обслуживание, предоставление в пользование перевозчикам, экспедиторам, грузовладельцам и грузоотправителям подвижного состава для перевозки грузов. При этом специалисты ФАС полагают, что совместная деятельность ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» (согласно действующему российскому законодательству они составляют одну группу лиц, так как ОАО «РЖД» обладает более чем 50% общего количества голосов, приходящихся на голосующие акции в уставном капитале ОАО «ПГК») создает угрозу конкуренции. Каковы аргументы ФАС?

Во-первых, в совокупности ОАО «РЖД» и его дочернее общество ОАО «Первая грузовая компания» владеют более чем 65% вагонного парка, приписанного к железнодорожным станциям Российской Федерации. При этом ОАО «РЖД» включено в реестр субъектов естественных монополий, а дочернее общество – нет. Тот факт, что в собственности ОАО «ПГК» находится большая часть от общего количества подвижного состава всех операторов, в соответствии с Решением ФАС «выводит на рынок организацию, способную занять доминирующее положение на указанных рынках».

Во-вторых, на подвижном составе, передаваемом в собственность «дочке» ОАО «РЖД», сохраняется нумерация инвентарного парка. А это, как обращают внимание специалисты ФАС, освобождает ОАО «ПГК» от финансовых затрат, связанных с обязательной для всех прочих собственников подвижного состава процедурой перерегистрации вагонов в Росжелдоре, нанесением на них новых восьмизначных номеров с признаком собственности, обозначаемой цифрой «5», припиской вагонов к станциям инфраструктуры ОАО «РЖД», и, как следствие, от убытков из-за недополученных от грузовладельцев объемов грузов, объективно возникающих в результате вынужденного простоя вагонов в период их перерегистрации и нанесения новых номеров.

В-третьих, как напоминают специалисты ФАС, Законом «О железнодорожном транспорте в РФ» предусмотрена обязанность перевозчика владеть подвижным составом для осуществления перевозок на праве собственности или ином праве (ст. 12).

«Передача ОАО «РЖД» в уставный капитал ОАО «Первая грузовая компания» подвижного состава (вагонов) может создать условия для непредоставления перевозчиком подвижного состава грузоотправителю для осуществления перевозок на условиях, установленных для вагонов перевозчика, чем будут ограничиваться права грузоотправителей (их представителей)», гласит Решение.
На основании изложенного со стороны ФАС России в адрес группы лиц в составе ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» было выдано предписание из 7 пунктов о «совершении действий, направленных на обеспечение конкуренции и недопущение создания дискриминационных условий для физических/юридических лиц, владеющих вагонами на праве собственности и/или ином законном праве, и осуществляющих операторскую хозяйственную деятельность». ОАО «РЖД» практически ни с одним пунктом первоначально не согласилось. Что же предписывает ФАС?

Есть ли право на Отказ?

Первый пункт Предписания гласит: «До момента, пока ОАО «РЖД» и дочернее общество ОАО «РЖД» ОАО «Первая грузовая компания» входят в одну группу лиц и занимают доминирующее положение на рынке услуг по предоставлению подвижного состава (вагонов) для перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования, при поступлении к перевозчику (ОАО «РЖД») заявок на осуществление перевозки в вагонах перевозчика (принадлежность – «П») и отсутствии у перевозчика вагонов для исполнения указанной заявки на перевозку обеспечить условия использования перевозчиком вагонов дочернего общества ОАО «Первая грузовая компания» для осуществления указанных перевозок на условиях, установленных для вагонов перевозчика (общего парка)». То есть если ОАО «РЖД» отклоняет заявку на перевозку в вагонах инвентарного парка и советует воспользоваться услугами ПГК, то тариф следует применять согласно Прейскуранту № 10-01, а не свободным в части вагонной составляющей.

В ОАО «РЖД» юридический момент этого пункта Предписания прокомментировали так: «Принцип публичности договора перевозки означает обязанность перевозчика обеспечить равный подход ко всем клиентам, а не необходимость выполнить все без исключения заявки на перевозку. Отсутствие вагонов для перевозки является примером обоснованного отсутствия технических возможностей осуществления перевозки, что на основании статьи 11 Устава железнодорожного транспорта дает перевозчику право отказать в согласовании заявки. Действующим законодательством не установлено указание в лицензии на перевозку грузов информации о количестве вагонов и локомотивов, находящихся во владении перевозчика. Соответственно, по отношению к перевозчику не может быть установлено требование безусловного удовлетворения потребностей всех грузоотправителей в перевозках».

Вопрос о том, может ли железнодорожный перевозчик отказать заявителю в перевозке, обсуждается достаточно давно (см. РЖД-Партнер. 2006. № 7, 12). Поскольку ни одного судебного прецедента по этому поводу еще не было, то в целом он остается дискуссионным, и если ОАО «РЖД» обратится в арбитраж, то есть вероятность, что тот не согласится с ФАС.

На разных языках

Пунктом 2 Предписания ФАС обязует ОАО «РЖД» не допускать передачу в пользу ОАО «ПГК» своих полномочий и функций, предоставляющих информационный или административный контроль за деятельностью иных хозяйствующих субъектов. Здесь речь идет о том, что ПГК находится в неравных с другими операторами условиях, поскольку откровенно пользуется всеми возможностями ОАО «РЖД» в вопросах информации, планирования, оперативной работы и т. д. Однако ОАО «РЖД» прокомментировало данный вопрос так: «В настоящее время доступ к информационным ресурсам ОАО «РЖД» осуществляется ОАО «ПГК» на условиях, аналогичных установленным для других собственников подвижного состава. В части административного контроля следует отметить, что в отношениях между хозяйствующими субъектами такой вид контроля в принципе невозможен». И все-таки если дело дойдет до суда, доказать то, что ПГК находится действительно в неравных условиях, не составит никакого труда, ведь даже в ответ на запросы частных компаний о том, почему ПГК предоставляется такая информация, в которой отказывают им, ОАО «РЖД» отвечало, что это внутреннее дело холдинга.

Пункт 3 обязывает ОАО «РЖД» обеспечить «соблюдение права грузоотправителя использовать по своему усмотрению для осуществления перевозок подвижной состав как перевозчика, так и любого иного собственника/арендатора подвижного состава (при наличии возможности его эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования) на равных (недискриминационных) условиях с ОАО «Первая грузовая компания». ОАО «РЖД» ответило ФАС следующим образом: «Смысл данного требования не ясен.

Очевидно, что каждый грузоотправитель, в том числе и ОАО «ПГК», вправе использовать подвижной состав, принадлежащий любому собственнику, при наличии возможности его эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования. В том случае, если данное требование предполагает иную трактовку, ОАО «РЖД» просит дополнительно его разъяснить». Действительно, не вполне ясно, что здесь конкретно имелось в виду, если оставаться на позициях, что рынок – это прежде всего свободные цены.

Пункт 4 Предписания обязывает ОАО «РЖД» обеспечить (в качестве владельца инфраструктуры и перевозчика) равные условия взаимодействия как с ОАО «ПГК», так и с другими собственниками подвижного состава. ОАО «РЖД» на это ответило так: «Порядок взаимодействия между ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» регламентируется Технологическим регламентом взаимодействия, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 31.10.2007 года № 2070р. В соответствии с указанным Технологическим регламентом взаимодействие ОАО «РЖД» с ОАО «ПГК» осуществляется на правовых и технологических условиях, действующих и для других собственников подвижного состава. Между ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» заключены договоры о передаче вагонов собственности ОАО «ПГК» во владение и пользование ОАО «РЖД» и на осуществление расчетов за перевозки грузов. Условия данных договоров не содержат признаков злоупотребления доминирующим положением ни со стороны ОАО «РЖД», ни со стороны ОАО «ПГК». В соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации указанные договоры не являются публичными. Таким образом, требование к ОАО «РЖД» обеспечить заключение аналогичных договоров на аналогичных условиях со всеми собственниками подвижного состава противоречит принципу свободы договора, установленному статьей 421 Гражданского кодекса Российской Федерации». Очевидно, что действующая правовая база действительно позволяет ОАО «РЖД» занять такую позицию, и в этой связи вопрос равноправия операторов находится пока в сфере доброй воли монополиста – владельца инфраструктуры и перевозчика.

Пункт 5 предписывает ОАО «РЖД» обеспечить в организациях, входящих в него или составляющих с ним одну группу лиц, одинаковый уровень цен на ремонт подвижного состава, принадлежащего ОАО «РЖД», ОАО «ПГК» и третьим лицам. Перевозчик дает следующий комментарий: «При вынесении данного пункта не учтено то обстоятельство, что ремонт ОАО «РЖД» собственных вагонов не может расцениваться в качестве оказания услуг в понимании действующего законодательства. Поскольку в данном случае происходит совпадение заказчика и подрядчика в одном лице, собственно продажи услуги не происходит. Взаиморасчеты, произведенные в рамках одного юридического лица, являются составной частью его управленческого учета. Ремонт вагонов ОАО «РЖД» направлен на восстановление основных средств, затраты на него входят в себестоимость грузовых перевозок в качестве вагонной составляющей. В связи с этим стоимость ремонта вагонов для ОАО «РЖД» равняется себе­стоимости при нулевой рентабельности. Ремонт грузовых вагонов сторонних организаций, включая ОАО «ПГК», производится по ценам, установленным с учетом рентабельности. Порядок формирования цены, типовая форма калькуляции на выполнение работ определены распоряжением ОАО «РЖД» от 25.01.2007 года № 109р». Можно с уверенностью сказать, что пока в России не будет создан нормальный рынок ремонта подвижного состава, этот вопрос будет оставаться открытым.

В пункте 6 Предписания содержится требование обеспечить равный доступ всех заинтересованных лиц к работам и услугам, оказываемым ОАО «ПГК».

ОАО «РЖД» считает: «Данное требование противоречит действующему законодательству, поскольку оно фактически устанавливает принцип публичности всех договоров ОАО «ПГК» на выполнение работ и оказание услуг третьим лицам. В то же время в соответствии со статьей 426 Гражданского кодекса РФ публичность того или иного договора может быть установлена только законом. С учетом изложенного формулировка пункта 6 Предписания противоречит статье 421 Гражданского кодекса, которая устанавливает свободу договора».

Надо признать, что данное требование ФАС подрывает просто всякую возможность Первой грузовой компании вести свой бизнес. Если нельзя купить подешевле, а продать подороже, то это не рынок.

Пункт 7 Предписания, устанавливающий порядок передачи ОАО «ПГК» функций перевозчика, владельца инфраструктуры по агентскому договору с ОАО «РЖД», по мнению железнодорожников, противоречит пункту 2 Предписания, в соответствии с которым передача данных функций запрещена. Кроме того, как указывают в ОАО «РЖД», в настоящее время между ним и ОАО «ПГК» не заключено ни одного агентского договора.

Резюме

После вынесения Предписания представители ОАО «РЖД» и ФАС встречались с целью выяснения позиций, но к каким-то общим выводам не пришли. По всей вероятности, впереди – суд. Самое интересное здесь заключается в том, что если бы в период обсуждения и принятия Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг можно было предположить о таком Предписании ФАС, то никакого решения о выделении Первой грузовой компании не состоялось бы, поскольку с учетом выдвигаемых ФАС требований это не имеет смысла. Ведь он и заключается именно в свободной вагонной составляющей тарифа и уходе от публичности договора на оказание услуг. Разве что ОАО «РЖД» в ближайшее время продаст либо ОАО «ПГК», не оставляя себе контрольного пакета акций, либо оставшийся у него подвижной состав.

Анна Алексеева

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алан ЛушниковАлан Лушников,
врио руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта

 – При целесообразности сохранения единого хозяйствующего субъекта – а такая целесообразность до 2010 года зафиксирована в Программе структурной реформы – существующие условия для применения механизмов недобросовестной конкуренции со стороны перевозчика, который является одновременно и владельцем инфраструктуры, не могут быть устранены за счет деятельности существующих институтов судебной власти и механизмов антимонопольного регулирования. При этом основная часть этих условий связана с необходимостью оперативного разрешения спорных, конфликтных ситуаций, которые возникают в процессе перевозочной деятельности. Существующие механизмы защиты собственных интересов в суде и Федеральной антимонопольной службе не всегда соответствуют по способам и срокам  рассмотрения вопросов потребностям участников рынка по оперативности и массовости возникновения данных ситуаций.

Михаил КозловскийМихаил Козловский,
эксперт АСКОП

– Это уникальная для мировой практики модель реформирования – «перевозчик без вагонов», основная цель которой сохранить за ОАО «РЖД» монополизм в перевозках и уйти при этом из-под государственного регулирования тарифов. Такая мера прямо нарушает статью 12 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ», говорящую о том, что перевозчик обязан владеть железнодорожным подвижным составом для осуществления перевозок на праве собственности или ином праве. 

Первые результаты реализации такой модели, увы, негативные. Так, после передачи перевозчиком своих вагонов в дочерние общества («ТрансКонтейнер», «Рефсервис», «ТрансЛес»)  транспортные расходы грузовладельцев в одночасье возросли на  20–30%, так как цена услуги дочерних обществ перевозчика по предоставлению вагона грузоотправителю государством не регулируется.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Группа лиц подозревается в монополизме

Напомним, ОАО «ПГК» – компания-оператор, дочернее предприятие ОАО «РЖД» – было создано осенью 2007 года. В уставной капитал «дочки» вошли 205 тыс. вагонов материнской компании, большая часть которых в настоящее время передана обратно в ОАО «РЖД» в аренду. Задачи ОАО «ПГК» заявлены следующие: организация перевозок грузов во внутреннем и международном сообщении, транспортно-экспедиционное обслуживание, предоставление в пользование перевозчикам, экспедиторам, грузовладельцам и грузоотправителям подвижного состава для перевозки грузов. При этом специалисты ФАС полагают, что совместная деятельность ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» (согласно действующему российскому законодательству они составляют одну группу лиц, так как ОАО «РЖД» обладает более чем 50% общего количества голосов, приходящихся на голосующие акции в уставном капитале ОАО «ПГК») создает угрозу конкуренции. Каковы аргументы ФАС?

Во-первых, в совокупности ОАО «РЖД» и его дочернее общество ОАО «Первая грузовая компания» владеют более чем 65% вагонного парка, приписанного к железнодорожным станциям Российской Федерации. При этом ОАО «РЖД» включено в реестр субъектов естественных монополий, а дочернее общество – нет. Тот факт, что в собственности ОАО «ПГК» находится большая часть от общего количества подвижного состава всех операторов, в соответствии с Решением ФАС «выводит на рынок организацию, способную занять доминирующее положение на указанных рынках».

Во-вторых, на подвижном составе, передаваемом в собственность «дочке» ОАО «РЖД», сохраняется нумерация инвентарного парка. А это, как обращают внимание специалисты ФАС, освобождает ОАО «ПГК» от финансовых затрат, связанных с обязательной для всех прочих собственников подвижного состава процедурой перерегистрации вагонов в Росжелдоре, нанесением на них новых восьмизначных номеров с признаком собственности, обозначаемой цифрой «5», припиской вагонов к станциям инфраструктуры ОАО «РЖД», и, как следствие, от убытков из-за недополученных от грузовладельцев объемов грузов, объективно возникающих в результате вынужденного простоя вагонов в период их перерегистрации и нанесения новых номеров.

В-третьих, как напоминают специалисты ФАС, Законом «О железнодорожном транспорте в РФ» предусмотрена обязанность перевозчика владеть подвижным составом для осуществления перевозок на праве собственности или ином праве (ст. 12).

«Передача ОАО «РЖД» в уставный капитал ОАО «Первая грузовая компания» подвижного состава (вагонов) может создать условия для непредоставления перевозчиком подвижного состава грузоотправителю для осуществления перевозок на условиях, установленных для вагонов перевозчика, чем будут ограничиваться права грузоотправителей (их представителей)», гласит Решение.
На основании изложенного со стороны ФАС России в адрес группы лиц в составе ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» было выдано предписание из 7 пунктов о «совершении действий, направленных на обеспечение конкуренции и недопущение создания дискриминационных условий для физических/юридических лиц, владеющих вагонами на праве собственности и/или ином законном праве, и осуществляющих операторскую хозяйственную деятельность». ОАО «РЖД» практически ни с одним пунктом первоначально не согласилось. Что же предписывает ФАС?

Есть ли право на Отказ?

Первый пункт Предписания гласит: «До момента, пока ОАО «РЖД» и дочернее общество ОАО «РЖД» ОАО «Первая грузовая компания» входят в одну группу лиц и занимают доминирующее положение на рынке услуг по предоставлению подвижного состава (вагонов) для перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования, при поступлении к перевозчику (ОАО «РЖД») заявок на осуществление перевозки в вагонах перевозчика (принадлежность – «П») и отсутствии у перевозчика вагонов для исполнения указанной заявки на перевозку обеспечить условия использования перевозчиком вагонов дочернего общества ОАО «Первая грузовая компания» для осуществления указанных перевозок на условиях, установленных для вагонов перевозчика (общего парка)». То есть если ОАО «РЖД» отклоняет заявку на перевозку в вагонах инвентарного парка и советует воспользоваться услугами ПГК, то тариф следует применять согласно Прейскуранту № 10-01, а не свободным в части вагонной составляющей.

В ОАО «РЖД» юридический момент этого пункта Предписания прокомментировали так: «Принцип публичности договора перевозки означает обязанность перевозчика обеспечить равный подход ко всем клиентам, а не необходимость выполнить все без исключения заявки на перевозку. Отсутствие вагонов для перевозки является примером обоснованного отсутствия технических возможностей осуществления перевозки, что на основании статьи 11 Устава железнодорожного транспорта дает перевозчику право отказать в согласовании заявки. Действующим законодательством не установлено указание в лицензии на перевозку грузов информации о количестве вагонов и локомотивов, находящихся во владении перевозчика. Соответственно, по отношению к перевозчику не может быть установлено требование безусловного удовлетворения потребностей всех грузоотправителей в перевозках».

Вопрос о том, может ли железнодорожный перевозчик отказать заявителю в перевозке, обсуждается достаточно давно (см. РЖД-Партнер. 2006. № 7, 12). Поскольку ни одного судебного прецедента по этому поводу еще не было, то в целом он остается дискуссионным, и если ОАО «РЖД» обратится в арбитраж, то есть вероятность, что тот не согласится с ФАС.

На разных языках

Пунктом 2 Предписания ФАС обязует ОАО «РЖД» не допускать передачу в пользу ОАО «ПГК» своих полномочий и функций, предоставляющих информационный или административный контроль за деятельностью иных хозяйствующих субъектов. Здесь речь идет о том, что ПГК находится в неравных с другими операторами условиях, поскольку откровенно пользуется всеми возможностями ОАО «РЖД» в вопросах информации, планирования, оперативной работы и т. д. Однако ОАО «РЖД» прокомментировало данный вопрос так: «В настоящее время доступ к информационным ресурсам ОАО «РЖД» осуществляется ОАО «ПГК» на условиях, аналогичных установленным для других собственников подвижного состава. В части административного контроля следует отметить, что в отношениях между хозяйствующими субъектами такой вид контроля в принципе невозможен». И все-таки если дело дойдет до суда, доказать то, что ПГК находится действительно в неравных условиях, не составит никакого труда, ведь даже в ответ на запросы частных компаний о том, почему ПГК предоставляется такая информация, в которой отказывают им, ОАО «РЖД» отвечало, что это внутреннее дело холдинга.

Пункт 3 обязывает ОАО «РЖД» обеспечить «соблюдение права грузоотправителя использовать по своему усмотрению для осуществления перевозок подвижной состав как перевозчика, так и любого иного собственника/арендатора подвижного состава (при наличии возможности его эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования) на равных (недискриминационных) условиях с ОАО «Первая грузовая компания». ОАО «РЖД» ответило ФАС следующим образом: «Смысл данного требования не ясен.

Очевидно, что каждый грузоотправитель, в том числе и ОАО «ПГК», вправе использовать подвижной состав, принадлежащий любому собственнику, при наличии возможности его эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования. В том случае, если данное требование предполагает иную трактовку, ОАО «РЖД» просит дополнительно его разъяснить». Действительно, не вполне ясно, что здесь конкретно имелось в виду, если оставаться на позициях, что рынок – это прежде всего свободные цены.

Пункт 4 Предписания обязывает ОАО «РЖД» обеспечить (в качестве владельца инфраструктуры и перевозчика) равные условия взаимодействия как с ОАО «ПГК», так и с другими собственниками подвижного состава. ОАО «РЖД» на это ответило так: «Порядок взаимодействия между ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» регламентируется Технологическим регламентом взаимодействия, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 31.10.2007 года № 2070р. В соответствии с указанным Технологическим регламентом взаимодействие ОАО «РЖД» с ОАО «ПГК» осуществляется на правовых и технологических условиях, действующих и для других собственников подвижного состава. Между ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» заключены договоры о передаче вагонов собственности ОАО «ПГК» во владение и пользование ОАО «РЖД» и на осуществление расчетов за перевозки грузов. Условия данных договоров не содержат признаков злоупотребления доминирующим положением ни со стороны ОАО «РЖД», ни со стороны ОАО «ПГК». В соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации указанные договоры не являются публичными. Таким образом, требование к ОАО «РЖД» обеспечить заключение аналогичных договоров на аналогичных условиях со всеми собственниками подвижного состава противоречит принципу свободы договора, установленному статьей 421 Гражданского кодекса Российской Федерации». Очевидно, что действующая правовая база действительно позволяет ОАО «РЖД» занять такую позицию, и в этой связи вопрос равноправия операторов находится пока в сфере доброй воли монополиста – владельца инфраструктуры и перевозчика.

Пункт 5 предписывает ОАО «РЖД» обеспечить в организациях, входящих в него или составляющих с ним одну группу лиц, одинаковый уровень цен на ремонт подвижного состава, принадлежащего ОАО «РЖД», ОАО «ПГК» и третьим лицам. Перевозчик дает следующий комментарий: «При вынесении данного пункта не учтено то обстоятельство, что ремонт ОАО «РЖД» собственных вагонов не может расцениваться в качестве оказания услуг в понимании действующего законодательства. Поскольку в данном случае происходит совпадение заказчика и подрядчика в одном лице, собственно продажи услуги не происходит. Взаиморасчеты, произведенные в рамках одного юридического лица, являются составной частью его управленческого учета. Ремонт вагонов ОАО «РЖД» направлен на восстановление основных средств, затраты на него входят в себестоимость грузовых перевозок в качестве вагонной составляющей. В связи с этим стоимость ремонта вагонов для ОАО «РЖД» равняется себе­стоимости при нулевой рентабельности. Ремонт грузовых вагонов сторонних организаций, включая ОАО «ПГК», производится по ценам, установленным с учетом рентабельности. Порядок формирования цены, типовая форма калькуляции на выполнение работ определены распоряжением ОАО «РЖД» от 25.01.2007 года № 109р». Можно с уверенностью сказать, что пока в России не будет создан нормальный рынок ремонта подвижного состава, этот вопрос будет оставаться открытым.

В пункте 6 Предписания содержится требование обеспечить равный доступ всех заинтересованных лиц к работам и услугам, оказываемым ОАО «ПГК».

ОАО «РЖД» считает: «Данное требование противоречит действующему законодательству, поскольку оно фактически устанавливает принцип публичности всех договоров ОАО «ПГК» на выполнение работ и оказание услуг третьим лицам. В то же время в соответствии со статьей 426 Гражданского кодекса РФ публичность того или иного договора может быть установлена только законом. С учетом изложенного формулировка пункта 6 Предписания противоречит статье 421 Гражданского кодекса, которая устанавливает свободу договора».

Надо признать, что данное требование ФАС подрывает просто всякую возможность Первой грузовой компании вести свой бизнес. Если нельзя купить подешевле, а продать подороже, то это не рынок.

Пункт 7 Предписания, устанавливающий порядок передачи ОАО «ПГК» функций перевозчика, владельца инфраструктуры по агентскому договору с ОАО «РЖД», по мнению железнодорожников, противоречит пункту 2 Предписания, в соответствии с которым передача данных функций запрещена. Кроме того, как указывают в ОАО «РЖД», в настоящее время между ним и ОАО «ПГК» не заключено ни одного агентского договора.

Резюме

После вынесения Предписания представители ОАО «РЖД» и ФАС встречались с целью выяснения позиций, но к каким-то общим выводам не пришли. По всей вероятности, впереди – суд. Самое интересное здесь заключается в том, что если бы в период обсуждения и принятия Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг можно было предположить о таком Предписании ФАС, то никакого решения о выделении Первой грузовой компании не состоялось бы, поскольку с учетом выдвигаемых ФАС требований это не имеет смысла. Ведь он и заключается именно в свободной вагонной составляющей тарифа и уходе от публичности договора на оказание услуг. Разве что ОАО «РЖД» в ближайшее время продаст либо ОАО «ПГК», не оставляя себе контрольного пакета акций, либо оставшийся у него подвижной состав.

Анна Алексеева

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алан ЛушниковАлан Лушников,
врио руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта

 – При целесообразности сохранения единого хозяйствующего субъекта – а такая целесообразность до 2010 года зафиксирована в Программе структурной реформы – существующие условия для применения механизмов недобросовестной конкуренции со стороны перевозчика, который является одновременно и владельцем инфраструктуры, не могут быть устранены за счет деятельности существующих институтов судебной власти и механизмов антимонопольного регулирования. При этом основная часть этих условий связана с необходимостью оперативного разрешения спорных, конфликтных ситуаций, которые возникают в процессе перевозочной деятельности. Существующие механизмы защиты собственных интересов в суде и Федеральной антимонопольной службе не всегда соответствуют по способам и срокам  рассмотрения вопросов потребностям участников рынка по оперативности и массовости возникновения данных ситуаций.

Михаил КозловскийМихаил Козловский,
эксперт АСКОП

– Это уникальная для мировой практики модель реформирования – «перевозчик без вагонов», основная цель которой сохранить за ОАО «РЖД» монополизм в перевозках и уйти при этом из-под государственного регулирования тарифов. Такая мера прямо нарушает статью 12 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ», говорящую о том, что перевозчик обязан владеть железнодорожным подвижным составом для осуществления перевозок на праве собственности или ином праве. 

Первые результаты реализации такой модели, увы, негативные. Так, после передачи перевозчиком своих вагонов в дочерние общества («ТрансКонтейнер», «Рефсервис», «ТрансЛес»)  транспортные расходы грузовладельцев в одночасье возросли на  20–30%, так как цена услуги дочерних обществ перевозчика по предоставлению вагона грузоотправителю государством не регулируется.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Федеральная антимонопольная служба России опубликовала Решение и Предписание в адрес ОАО «РЖД», направленные на недопущение создания «дискриминационных условий для физических/юридических лиц, владеющих вагонами и осуществляющих операторскую хозяйственную деятельность на основании договоров с перевозчиком». Юристы ОАО «РЖД» готовы оспорить решение ФАС. [~PREVIEW_TEXT] => Федеральная антимонопольная служба России опубликовала Решение и Предписание в адрес ОАО «РЖД», направленные на недопущение создания «дискриминационных условий для физических/юридических лиц, владеющих вагонами и осуществляющих операторскую хозяйственную деятельность на основании договоров с перевозчиком». Юристы ОАО «РЖД» готовы оспорить решение ФАС. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4207 [~CODE] => 4207 [EXTERNAL_ID] => 4207 [~EXTERNAL_ID] => 4207 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109040:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109040:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109040:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109040:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109040:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109040:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109040:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя? [SECTION_META_KEYWORDS] => предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Федеральная антимонопольная служба России опубликовала Решение и Предписание в адрес ОАО «РЖД», направленные на недопущение создания «дискриминационных условий для физических/юридических лиц, владеющих вагонами и осуществляющих операторскую хозяйственную деятельность на основании договоров с перевозчиком». Юристы ОАО «РЖД» готовы оспорить решение ФАС. [ELEMENT_META_TITLE] => Предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Федеральная антимонопольная служба России опубликовала Решение и Предписание в адрес ОАО «РЖД», направленные на недопущение создания «дискриминационных условий для физических/юридических лиц, владеющих вагонами и осуществляющих операторскую хозяйственную деятельность на основании договоров с перевозчиком». Юристы ОАО «РЖД» готовы оспорить решение ФАС. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя? ) )

									Array
(
    [ID] => 109040
    [~ID] => 109040
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя?
    [~NAME] => Предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4207/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4207/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Группа лиц подозревается в монополизме

Напомним, ОАО «ПГК» – компания-оператор, дочернее предприятие ОАО «РЖД» – было создано осенью 2007 года. В уставной капитал «дочки» вошли 205 тыс. вагонов материнской компании, большая часть которых в настоящее время передана обратно в ОАО «РЖД» в аренду. Задачи ОАО «ПГК» заявлены следующие: организация перевозок грузов во внутреннем и международном сообщении, транспортно-экспедиционное обслуживание, предоставление в пользование перевозчикам, экспедиторам, грузовладельцам и грузоотправителям подвижного состава для перевозки грузов. При этом специалисты ФАС полагают, что совместная деятельность ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» (согласно действующему российскому законодательству они составляют одну группу лиц, так как ОАО «РЖД» обладает более чем 50% общего количества голосов, приходящихся на голосующие акции в уставном капитале ОАО «ПГК») создает угрозу конкуренции. Каковы аргументы ФАС?

Во-первых, в совокупности ОАО «РЖД» и его дочернее общество ОАО «Первая грузовая компания» владеют более чем 65% вагонного парка, приписанного к железнодорожным станциям Российской Федерации. При этом ОАО «РЖД» включено в реестр субъектов естественных монополий, а дочернее общество – нет. Тот факт, что в собственности ОАО «ПГК» находится большая часть от общего количества подвижного состава всех операторов, в соответствии с Решением ФАС «выводит на рынок организацию, способную занять доминирующее положение на указанных рынках».

Во-вторых, на подвижном составе, передаваемом в собственность «дочке» ОАО «РЖД», сохраняется нумерация инвентарного парка. А это, как обращают внимание специалисты ФАС, освобождает ОАО «ПГК» от финансовых затрат, связанных с обязательной для всех прочих собственников подвижного состава процедурой перерегистрации вагонов в Росжелдоре, нанесением на них новых восьмизначных номеров с признаком собственности, обозначаемой цифрой «5», припиской вагонов к станциям инфраструктуры ОАО «РЖД», и, как следствие, от убытков из-за недополученных от грузовладельцев объемов грузов, объективно возникающих в результате вынужденного простоя вагонов в период их перерегистрации и нанесения новых номеров.

В-третьих, как напоминают специалисты ФАС, Законом «О железнодорожном транспорте в РФ» предусмотрена обязанность перевозчика владеть подвижным составом для осуществления перевозок на праве собственности или ином праве (ст. 12).

«Передача ОАО «РЖД» в уставный капитал ОАО «Первая грузовая компания» подвижного состава (вагонов) может создать условия для непредоставления перевозчиком подвижного состава грузоотправителю для осуществления перевозок на условиях, установленных для вагонов перевозчика, чем будут ограничиваться права грузоотправителей (их представителей)», гласит Решение.
На основании изложенного со стороны ФАС России в адрес группы лиц в составе ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» было выдано предписание из 7 пунктов о «совершении действий, направленных на обеспечение конкуренции и недопущение создания дискриминационных условий для физических/юридических лиц, владеющих вагонами на праве собственности и/или ином законном праве, и осуществляющих операторскую хозяйственную деятельность». ОАО «РЖД» практически ни с одним пунктом первоначально не согласилось. Что же предписывает ФАС?

Есть ли право на Отказ?

Первый пункт Предписания гласит: «До момента, пока ОАО «РЖД» и дочернее общество ОАО «РЖД» ОАО «Первая грузовая компания» входят в одну группу лиц и занимают доминирующее положение на рынке услуг по предоставлению подвижного состава (вагонов) для перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования, при поступлении к перевозчику (ОАО «РЖД») заявок на осуществление перевозки в вагонах перевозчика (принадлежность – «П») и отсутствии у перевозчика вагонов для исполнения указанной заявки на перевозку обеспечить условия использования перевозчиком вагонов дочернего общества ОАО «Первая грузовая компания» для осуществления указанных перевозок на условиях, установленных для вагонов перевозчика (общего парка)». То есть если ОАО «РЖД» отклоняет заявку на перевозку в вагонах инвентарного парка и советует воспользоваться услугами ПГК, то тариф следует применять согласно Прейскуранту № 10-01, а не свободным в части вагонной составляющей.

В ОАО «РЖД» юридический момент этого пункта Предписания прокомментировали так: «Принцип публичности договора перевозки означает обязанность перевозчика обеспечить равный подход ко всем клиентам, а не необходимость выполнить все без исключения заявки на перевозку. Отсутствие вагонов для перевозки является примером обоснованного отсутствия технических возможностей осуществления перевозки, что на основании статьи 11 Устава железнодорожного транспорта дает перевозчику право отказать в согласовании заявки. Действующим законодательством не установлено указание в лицензии на перевозку грузов информации о количестве вагонов и локомотивов, находящихся во владении перевозчика. Соответственно, по отношению к перевозчику не может быть установлено требование безусловного удовлетворения потребностей всех грузоотправителей в перевозках».

Вопрос о том, может ли железнодорожный перевозчик отказать заявителю в перевозке, обсуждается достаточно давно (см. РЖД-Партнер. 2006. № 7, 12). Поскольку ни одного судебного прецедента по этому поводу еще не было, то в целом он остается дискуссионным, и если ОАО «РЖД» обратится в арбитраж, то есть вероятность, что тот не согласится с ФАС.

На разных языках

Пунктом 2 Предписания ФАС обязует ОАО «РЖД» не допускать передачу в пользу ОАО «ПГК» своих полномочий и функций, предоставляющих информационный или административный контроль за деятельностью иных хозяйствующих субъектов. Здесь речь идет о том, что ПГК находится в неравных с другими операторами условиях, поскольку откровенно пользуется всеми возможностями ОАО «РЖД» в вопросах информации, планирования, оперативной работы и т. д. Однако ОАО «РЖД» прокомментировало данный вопрос так: «В настоящее время доступ к информационным ресурсам ОАО «РЖД» осуществляется ОАО «ПГК» на условиях, аналогичных установленным для других собственников подвижного состава. В части административного контроля следует отметить, что в отношениях между хозяйствующими субъектами такой вид контроля в принципе невозможен». И все-таки если дело дойдет до суда, доказать то, что ПГК находится действительно в неравных условиях, не составит никакого труда, ведь даже в ответ на запросы частных компаний о том, почему ПГК предоставляется такая информация, в которой отказывают им, ОАО «РЖД» отвечало, что это внутреннее дело холдинга.

Пункт 3 обязывает ОАО «РЖД» обеспечить «соблюдение права грузоотправителя использовать по своему усмотрению для осуществления перевозок подвижной состав как перевозчика, так и любого иного собственника/арендатора подвижного состава (при наличии возможности его эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования) на равных (недискриминационных) условиях с ОАО «Первая грузовая компания». ОАО «РЖД» ответило ФАС следующим образом: «Смысл данного требования не ясен.

Очевидно, что каждый грузоотправитель, в том числе и ОАО «ПГК», вправе использовать подвижной состав, принадлежащий любому собственнику, при наличии возможности его эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования. В том случае, если данное требование предполагает иную трактовку, ОАО «РЖД» просит дополнительно его разъяснить». Действительно, не вполне ясно, что здесь конкретно имелось в виду, если оставаться на позициях, что рынок – это прежде всего свободные цены.

Пункт 4 Предписания обязывает ОАО «РЖД» обеспечить (в качестве владельца инфраструктуры и перевозчика) равные условия взаимодействия как с ОАО «ПГК», так и с другими собственниками подвижного состава. ОАО «РЖД» на это ответило так: «Порядок взаимодействия между ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» регламентируется Технологическим регламентом взаимодействия, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 31.10.2007 года № 2070р. В соответствии с указанным Технологическим регламентом взаимодействие ОАО «РЖД» с ОАО «ПГК» осуществляется на правовых и технологических условиях, действующих и для других собственников подвижного состава. Между ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» заключены договоры о передаче вагонов собственности ОАО «ПГК» во владение и пользование ОАО «РЖД» и на осуществление расчетов за перевозки грузов. Условия данных договоров не содержат признаков злоупотребления доминирующим положением ни со стороны ОАО «РЖД», ни со стороны ОАО «ПГК». В соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации указанные договоры не являются публичными. Таким образом, требование к ОАО «РЖД» обеспечить заключение аналогичных договоров на аналогичных условиях со всеми собственниками подвижного состава противоречит принципу свободы договора, установленному статьей 421 Гражданского кодекса Российской Федерации». Очевидно, что действующая правовая база действительно позволяет ОАО «РЖД» занять такую позицию, и в этой связи вопрос равноправия операторов находится пока в сфере доброй воли монополиста – владельца инфраструктуры и перевозчика.

Пункт 5 предписывает ОАО «РЖД» обеспечить в организациях, входящих в него или составляющих с ним одну группу лиц, одинаковый уровень цен на ремонт подвижного состава, принадлежащего ОАО «РЖД», ОАО «ПГК» и третьим лицам. Перевозчик дает следующий комментарий: «При вынесении данного пункта не учтено то обстоятельство, что ремонт ОАО «РЖД» собственных вагонов не может расцениваться в качестве оказания услуг в понимании действующего законодательства. Поскольку в данном случае происходит совпадение заказчика и подрядчика в одном лице, собственно продажи услуги не происходит. Взаиморасчеты, произведенные в рамках одного юридического лица, являются составной частью его управленческого учета. Ремонт вагонов ОАО «РЖД» направлен на восстановление основных средств, затраты на него входят в себестоимость грузовых перевозок в качестве вагонной составляющей. В связи с этим стоимость ремонта вагонов для ОАО «РЖД» равняется себе­стоимости при нулевой рентабельности. Ремонт грузовых вагонов сторонних организаций, включая ОАО «ПГК», производится по ценам, установленным с учетом рентабельности. Порядок формирования цены, типовая форма калькуляции на выполнение работ определены распоряжением ОАО «РЖД» от 25.01.2007 года № 109р». Можно с уверенностью сказать, что пока в России не будет создан нормальный рынок ремонта подвижного состава, этот вопрос будет оставаться открытым.

В пункте 6 Предписания содержится требование обеспечить равный доступ всех заинтересованных лиц к работам и услугам, оказываемым ОАО «ПГК».

ОАО «РЖД» считает: «Данное требование противоречит действующему законодательству, поскольку оно фактически устанавливает принцип публичности всех договоров ОАО «ПГК» на выполнение работ и оказание услуг третьим лицам. В то же время в соответствии со статьей 426 Гражданского кодекса РФ публичность того или иного договора может быть установлена только законом. С учетом изложенного формулировка пункта 6 Предписания противоречит статье 421 Гражданского кодекса, которая устанавливает свободу договора».

Надо признать, что данное требование ФАС подрывает просто всякую возможность Первой грузовой компании вести свой бизнес. Если нельзя купить подешевле, а продать подороже, то это не рынок.

Пункт 7 Предписания, устанавливающий порядок передачи ОАО «ПГК» функций перевозчика, владельца инфраструктуры по агентскому договору с ОАО «РЖД», по мнению железнодорожников, противоречит пункту 2 Предписания, в соответствии с которым передача данных функций запрещена. Кроме того, как указывают в ОАО «РЖД», в настоящее время между ним и ОАО «ПГК» не заключено ни одного агентского договора.

Резюме

После вынесения Предписания представители ОАО «РЖД» и ФАС встречались с целью выяснения позиций, но к каким-то общим выводам не пришли. По всей вероятности, впереди – суд. Самое интересное здесь заключается в том, что если бы в период обсуждения и принятия Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг можно было предположить о таком Предписании ФАС, то никакого решения о выделении Первой грузовой компании не состоялось бы, поскольку с учетом выдвигаемых ФАС требований это не имеет смысла. Ведь он и заключается именно в свободной вагонной составляющей тарифа и уходе от публичности договора на оказание услуг. Разве что ОАО «РЖД» в ближайшее время продаст либо ОАО «ПГК», не оставляя себе контрольного пакета акций, либо оставшийся у него подвижной состав.

Анна Алексеева

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алан ЛушниковАлан Лушников,
врио руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта

 – При целесообразности сохранения единого хозяйствующего субъекта – а такая целесообразность до 2010 года зафиксирована в Программе структурной реформы – существующие условия для применения механизмов недобросовестной конкуренции со стороны перевозчика, который является одновременно и владельцем инфраструктуры, не могут быть устранены за счет деятельности существующих институтов судебной власти и механизмов антимонопольного регулирования. При этом основная часть этих условий связана с необходимостью оперативного разрешения спорных, конфликтных ситуаций, которые возникают в процессе перевозочной деятельности. Существующие механизмы защиты собственных интересов в суде и Федеральной антимонопольной службе не всегда соответствуют по способам и срокам  рассмотрения вопросов потребностям участников рынка по оперативности и массовости возникновения данных ситуаций.

Михаил КозловскийМихаил Козловский,
эксперт АСКОП

– Это уникальная для мировой практики модель реформирования – «перевозчик без вагонов», основная цель которой сохранить за ОАО «РЖД» монополизм в перевозках и уйти при этом из-под государственного регулирования тарифов. Такая мера прямо нарушает статью 12 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ», говорящую о том, что перевозчик обязан владеть железнодорожным подвижным составом для осуществления перевозок на праве собственности или ином праве. 

Первые результаты реализации такой модели, увы, негативные. Так, после передачи перевозчиком своих вагонов в дочерние общества («ТрансКонтейнер», «Рефсервис», «ТрансЛес»)  транспортные расходы грузовладельцев в одночасье возросли на  20–30%, так как цена услуги дочерних обществ перевозчика по предоставлению вагона грузоотправителю государством не регулируется.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Группа лиц подозревается в монополизме

Напомним, ОАО «ПГК» – компания-оператор, дочернее предприятие ОАО «РЖД» – было создано осенью 2007 года. В уставной капитал «дочки» вошли 205 тыс. вагонов материнской компании, большая часть которых в настоящее время передана обратно в ОАО «РЖД» в аренду. Задачи ОАО «ПГК» заявлены следующие: организация перевозок грузов во внутреннем и международном сообщении, транспортно-экспедиционное обслуживание, предоставление в пользование перевозчикам, экспедиторам, грузовладельцам и грузоотправителям подвижного состава для перевозки грузов. При этом специалисты ФАС полагают, что совместная деятельность ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» (согласно действующему российскому законодательству они составляют одну группу лиц, так как ОАО «РЖД» обладает более чем 50% общего количества голосов, приходящихся на голосующие акции в уставном капитале ОАО «ПГК») создает угрозу конкуренции. Каковы аргументы ФАС?

Во-первых, в совокупности ОАО «РЖД» и его дочернее общество ОАО «Первая грузовая компания» владеют более чем 65% вагонного парка, приписанного к железнодорожным станциям Российской Федерации. При этом ОАО «РЖД» включено в реестр субъектов естественных монополий, а дочернее общество – нет. Тот факт, что в собственности ОАО «ПГК» находится большая часть от общего количества подвижного состава всех операторов, в соответствии с Решением ФАС «выводит на рынок организацию, способную занять доминирующее положение на указанных рынках».

Во-вторых, на подвижном составе, передаваемом в собственность «дочке» ОАО «РЖД», сохраняется нумерация инвентарного парка. А это, как обращают внимание специалисты ФАС, освобождает ОАО «ПГК» от финансовых затрат, связанных с обязательной для всех прочих собственников подвижного состава процедурой перерегистрации вагонов в Росжелдоре, нанесением на них новых восьмизначных номеров с признаком собственности, обозначаемой цифрой «5», припиской вагонов к станциям инфраструктуры ОАО «РЖД», и, как следствие, от убытков из-за недополученных от грузовладельцев объемов грузов, объективно возникающих в результате вынужденного простоя вагонов в период их перерегистрации и нанесения новых номеров.

В-третьих, как напоминают специалисты ФАС, Законом «О железнодорожном транспорте в РФ» предусмотрена обязанность перевозчика владеть подвижным составом для осуществления перевозок на праве собственности или ином праве (ст. 12).

«Передача ОАО «РЖД» в уставный капитал ОАО «Первая грузовая компания» подвижного состава (вагонов) может создать условия для непредоставления перевозчиком подвижного состава грузоотправителю для осуществления перевозок на условиях, установленных для вагонов перевозчика, чем будут ограничиваться права грузоотправителей (их представителей)», гласит Решение.
На основании изложенного со стороны ФАС России в адрес группы лиц в составе ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» было выдано предписание из 7 пунктов о «совершении действий, направленных на обеспечение конкуренции и недопущение создания дискриминационных условий для физических/юридических лиц, владеющих вагонами на праве собственности и/или ином законном праве, и осуществляющих операторскую хозяйственную деятельность». ОАО «РЖД» практически ни с одним пунктом первоначально не согласилось. Что же предписывает ФАС?

Есть ли право на Отказ?

Первый пункт Предписания гласит: «До момента, пока ОАО «РЖД» и дочернее общество ОАО «РЖД» ОАО «Первая грузовая компания» входят в одну группу лиц и занимают доминирующее положение на рынке услуг по предоставлению подвижного состава (вагонов) для перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования, при поступлении к перевозчику (ОАО «РЖД») заявок на осуществление перевозки в вагонах перевозчика (принадлежность – «П») и отсутствии у перевозчика вагонов для исполнения указанной заявки на перевозку обеспечить условия использования перевозчиком вагонов дочернего общества ОАО «Первая грузовая компания» для осуществления указанных перевозок на условиях, установленных для вагонов перевозчика (общего парка)». То есть если ОАО «РЖД» отклоняет заявку на перевозку в вагонах инвентарного парка и советует воспользоваться услугами ПГК, то тариф следует применять согласно Прейскуранту № 10-01, а не свободным в части вагонной составляющей.

В ОАО «РЖД» юридический момент этого пункта Предписания прокомментировали так: «Принцип публичности договора перевозки означает обязанность перевозчика обеспечить равный подход ко всем клиентам, а не необходимость выполнить все без исключения заявки на перевозку. Отсутствие вагонов для перевозки является примером обоснованного отсутствия технических возможностей осуществления перевозки, что на основании статьи 11 Устава железнодорожного транспорта дает перевозчику право отказать в согласовании заявки. Действующим законодательством не установлено указание в лицензии на перевозку грузов информации о количестве вагонов и локомотивов, находящихся во владении перевозчика. Соответственно, по отношению к перевозчику не может быть установлено требование безусловного удовлетворения потребностей всех грузоотправителей в перевозках».

Вопрос о том, может ли железнодорожный перевозчик отказать заявителю в перевозке, обсуждается достаточно давно (см. РЖД-Партнер. 2006. № 7, 12). Поскольку ни одного судебного прецедента по этому поводу еще не было, то в целом он остается дискуссионным, и если ОАО «РЖД» обратится в арбитраж, то есть вероятность, что тот не согласится с ФАС.

На разных языках

Пунктом 2 Предписания ФАС обязует ОАО «РЖД» не допускать передачу в пользу ОАО «ПГК» своих полномочий и функций, предоставляющих информационный или административный контроль за деятельностью иных хозяйствующих субъектов. Здесь речь идет о том, что ПГК находится в неравных с другими операторами условиях, поскольку откровенно пользуется всеми возможностями ОАО «РЖД» в вопросах информации, планирования, оперативной работы и т. д. Однако ОАО «РЖД» прокомментировало данный вопрос так: «В настоящее время доступ к информационным ресурсам ОАО «РЖД» осуществляется ОАО «ПГК» на условиях, аналогичных установленным для других собственников подвижного состава. В части административного контроля следует отметить, что в отношениях между хозяйствующими субъектами такой вид контроля в принципе невозможен». И все-таки если дело дойдет до суда, доказать то, что ПГК находится действительно в неравных условиях, не составит никакого труда, ведь даже в ответ на запросы частных компаний о том, почему ПГК предоставляется такая информация, в которой отказывают им, ОАО «РЖД» отвечало, что это внутреннее дело холдинга.

Пункт 3 обязывает ОАО «РЖД» обеспечить «соблюдение права грузоотправителя использовать по своему усмотрению для осуществления перевозок подвижной состав как перевозчика, так и любого иного собственника/арендатора подвижного состава (при наличии возможности его эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования) на равных (недискриминационных) условиях с ОАО «Первая грузовая компания». ОАО «РЖД» ответило ФАС следующим образом: «Смысл данного требования не ясен.

Очевидно, что каждый грузоотправитель, в том числе и ОАО «ПГК», вправе использовать подвижной состав, принадлежащий любому собственнику, при наличии возможности его эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования. В том случае, если данное требование предполагает иную трактовку, ОАО «РЖД» просит дополнительно его разъяснить». Действительно, не вполне ясно, что здесь конкретно имелось в виду, если оставаться на позициях, что рынок – это прежде всего свободные цены.

Пункт 4 Предписания обязывает ОАО «РЖД» обеспечить (в качестве владельца инфраструктуры и перевозчика) равные условия взаимодействия как с ОАО «ПГК», так и с другими собственниками подвижного состава. ОАО «РЖД» на это ответило так: «Порядок взаимодействия между ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» регламентируется Технологическим регламентом взаимодействия, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 31.10.2007 года № 2070р. В соответствии с указанным Технологическим регламентом взаимодействие ОАО «РЖД» с ОАО «ПГК» осуществляется на правовых и технологических условиях, действующих и для других собственников подвижного состава. Между ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» заключены договоры о передаче вагонов собственности ОАО «ПГК» во владение и пользование ОАО «РЖД» и на осуществление расчетов за перевозки грузов. Условия данных договоров не содержат признаков злоупотребления доминирующим положением ни со стороны ОАО «РЖД», ни со стороны ОАО «ПГК». В соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации указанные договоры не являются публичными. Таким образом, требование к ОАО «РЖД» обеспечить заключение аналогичных договоров на аналогичных условиях со всеми собственниками подвижного состава противоречит принципу свободы договора, установленному статьей 421 Гражданского кодекса Российской Федерации». Очевидно, что действующая правовая база действительно позволяет ОАО «РЖД» занять такую позицию, и в этой связи вопрос равноправия операторов находится пока в сфере доброй воли монополиста – владельца инфраструктуры и перевозчика.

Пункт 5 предписывает ОАО «РЖД» обеспечить в организациях, входящих в него или составляющих с ним одну группу лиц, одинаковый уровень цен на ремонт подвижного состава, принадлежащего ОАО «РЖД», ОАО «ПГК» и третьим лицам. Перевозчик дает следующий комментарий: «При вынесении данного пункта не учтено то обстоятельство, что ремонт ОАО «РЖД» собственных вагонов не может расцениваться в качестве оказания услуг в понимании действующего законодательства. Поскольку в данном случае происходит совпадение заказчика и подрядчика в одном лице, собственно продажи услуги не происходит. Взаиморасчеты, произведенные в рамках одного юридического лица, являются составной частью его управленческого учета. Ремонт вагонов ОАО «РЖД» направлен на восстановление основных средств, затраты на него входят в себестоимость грузовых перевозок в качестве вагонной составляющей. В связи с этим стоимость ремонта вагонов для ОАО «РЖД» равняется себе­стоимости при нулевой рентабельности. Ремонт грузовых вагонов сторонних организаций, включая ОАО «ПГК», производится по ценам, установленным с учетом рентабельности. Порядок формирования цены, типовая форма калькуляции на выполнение работ определены распоряжением ОАО «РЖД» от 25.01.2007 года № 109р». Можно с уверенностью сказать, что пока в России не будет создан нормальный рынок ремонта подвижного состава, этот вопрос будет оставаться открытым.

В пункте 6 Предписания содержится требование обеспечить равный доступ всех заинтересованных лиц к работам и услугам, оказываемым ОАО «ПГК».

ОАО «РЖД» считает: «Данное требование противоречит действующему законодательству, поскольку оно фактически устанавливает принцип публичности всех договоров ОАО «ПГК» на выполнение работ и оказание услуг третьим лицам. В то же время в соответствии со статьей 426 Гражданского кодекса РФ публичность того или иного договора может быть установлена только законом. С учетом изложенного формулировка пункта 6 Предписания противоречит статье 421 Гражданского кодекса, которая устанавливает свободу договора».

Надо признать, что данное требование ФАС подрывает просто всякую возможность Первой грузовой компании вести свой бизнес. Если нельзя купить подешевле, а продать подороже, то это не рынок.

Пункт 7 Предписания, устанавливающий порядок передачи ОАО «ПГК» функций перевозчика, владельца инфраструктуры по агентскому договору с ОАО «РЖД», по мнению железнодорожников, противоречит пункту 2 Предписания, в соответствии с которым передача данных функций запрещена. Кроме того, как указывают в ОАО «РЖД», в настоящее время между ним и ОАО «ПГК» не заключено ни одного агентского договора.

Резюме

После вынесения Предписания представители ОАО «РЖД» и ФАС встречались с целью выяснения позиций, но к каким-то общим выводам не пришли. По всей вероятности, впереди – суд. Самое интересное здесь заключается в том, что если бы в период обсуждения и принятия Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг можно было предположить о таком Предписании ФАС, то никакого решения о выделении Первой грузовой компании не состоялось бы, поскольку с учетом выдвигаемых ФАС требований это не имеет смысла. Ведь он и заключается именно в свободной вагонной составляющей тарифа и уходе от публичности договора на оказание услуг. Разве что ОАО «РЖД» в ближайшее время продаст либо ОАО «ПГК», не оставляя себе контрольного пакета акций, либо оставшийся у него подвижной состав.

Анна Алексеева

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алан ЛушниковАлан Лушников,
врио руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта

 – При целесообразности сохранения единого хозяйствующего субъекта – а такая целесообразность до 2010 года зафиксирована в Программе структурной реформы – существующие условия для применения механизмов недобросовестной конкуренции со стороны перевозчика, который является одновременно и владельцем инфраструктуры, не могут быть устранены за счет деятельности существующих институтов судебной власти и механизмов антимонопольного регулирования. При этом основная часть этих условий связана с необходимостью оперативного разрешения спорных, конфликтных ситуаций, которые возникают в процессе перевозочной деятельности. Существующие механизмы защиты собственных интересов в суде и Федеральной антимонопольной службе не всегда соответствуют по способам и срокам  рассмотрения вопросов потребностям участников рынка по оперативности и массовости возникновения данных ситуаций.

Михаил КозловскийМихаил Козловский,
эксперт АСКОП

– Это уникальная для мировой практики модель реформирования – «перевозчик без вагонов», основная цель которой сохранить за ОАО «РЖД» монополизм в перевозках и уйти при этом из-под государственного регулирования тарифов. Такая мера прямо нарушает статью 12 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ», говорящую о том, что перевозчик обязан владеть железнодорожным подвижным составом для осуществления перевозок на праве собственности или ином праве. 

Первые результаты реализации такой модели, увы, негативные. Так, после передачи перевозчиком своих вагонов в дочерние общества («ТрансКонтейнер», «Рефсервис», «ТрансЛес»)  транспортные расходы грузовладельцев в одночасье возросли на  20–30%, так как цена услуги дочерних обществ перевозчика по предоставлению вагона грузоотправителю государством не регулируется.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Федеральная антимонопольная служба России опубликовала Решение и Предписание в адрес ОАО «РЖД», направленные на недопущение создания «дискриминационных условий для физических/юридических лиц, владеющих вагонами и осуществляющих операторскую хозяйственную деятельность на основании договоров с перевозчиком». Юристы ОАО «РЖД» готовы оспорить решение ФАС. [~PREVIEW_TEXT] => Федеральная антимонопольная служба России опубликовала Решение и Предписание в адрес ОАО «РЖД», направленные на недопущение создания «дискриминационных условий для физических/юридических лиц, владеющих вагонами и осуществляющих операторскую хозяйственную деятельность на основании договоров с перевозчиком». Юристы ОАО «РЖД» готовы оспорить решение ФАС. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4207 [~CODE] => 4207 [EXTERNAL_ID] => 4207 [~EXTERNAL_ID] => 4207 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109040:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109040:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109040:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109040:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109040:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109040:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109040:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя? [SECTION_META_KEYWORDS] => предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Федеральная антимонопольная служба России опубликовала Решение и Предписание в адрес ОАО «РЖД», направленные на недопущение создания «дискриминационных условий для физических/юридических лиц, владеющих вагонами и осуществляющих операторскую хозяйственную деятельность на основании договоров с перевозчиком». Юристы ОАО «РЖД» готовы оспорить решение ФАС. [ELEMENT_META_TITLE] => Предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Федеральная антимонопольная служба России опубликовала Решение и Предписание в адрес ОАО «РЖД», направленные на недопущение создания «дискриминационных условий для физических/юридических лиц, владеющих вагонами и осуществляющих операторскую хозяйственную деятельность на основании договоров с перевозчиком». Юристы ОАО «РЖД» готовы оспорить решение ФАС. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предписано в рынок не вступать, или отказывать нельзя? ) )
РЖД-Партнер

По верному ПУТИ

АЛЕКСЕЙ КИРЕЕВНИНВ рамках реструктуризации ОАО «РЖД» реформированию подлежит в том числе и путевое хозяйство компании. О том, как в этой сфере идут дела, мы беседуем с первым заместителем начальника департамента пути и сооружений АЛЕКСЕЕМ КИРЕЕВНИНЫМ.
Array
(
    [ID] => 109039
    [~ID] => 109039
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => По верному ПУТИ
    [~NAME] => По верному ПУТИ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4206/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4206/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Алексей Борисович, ощущаются ли сегодня на практике какие-то недостатки старой организационно-функциональной структуры управления путевым хозяйством?

– Да, конечно, существующая организационно-функциональная структура путевого хозяйства выстраивалась на протяжении нескольких десятков лет и в целом обеспечивала механизм содержания и ремонта путевой инфраструктуры. Однако данная структура имеет ряд недостатков и препятствует выполнению стоящих перед отраслью на современном этапе развития задач.
Имеющий место административный метод управления зачастую приводит к неоптимальному выбору решений, неэффективному использованию имеющихся производственных, финансовых и людских ресурсов.

Отсутствует заинтересованность структурных подразделений путевого комплекса в повышении эффективности своей деятельности.
Возобладал остаточный принцип финансирования обновления основных фондов предприятий и содержания путевой техники. Происходит совмещение функций заказчика и исполнителя при ремонте пути. Отсутствуют организационно-правовые условия для привлечения дополнительных инвестиционных средств на развитие предприятий путевого комплекса.

Определенные сложности обусловлены функционированием дирекций по ремонту пути в составе железных дорог – филиалов ОАО «РЖД» и, соответственно, финансированием в рамках бюджета дороги.

Существующая финансово-экономическая модель не обеспечивает должную мотивацию руководства предприятий путевого комплекса в конечных результатах финансово-хозяйственной деятельности. Предприятия не заинтересованы в снижении себестоимости выпускаемой ими продукции, выполняемых работ, так как их фактические затраты служат базой для будущего планирования.

Аналогичная ситуация складывается с подсобно-вспомогательной деятельностью. Нет стимула в росте ее объемов и повышении доходности, поскольку конечный результат данной деятельности – дополнительные доходы – в полном объеме централизуются на уровне компании и не возвращаются на само предприятие.

Намечаемые структурные преобразования должны минимизировать указанные недостатки.

– В связи с этим как бы Вы сформулировали основные цели и задачи реформирования путевого и путеремонтного комплекса компании?

– В целях повышения эффективности путевого комплекса ОАО «РЖД» предполагается провести его внутрикорпоративную реорганизацию путем разделения на текущее содержание пути, его капитальный ремонт и реконструкцию, а также производство материалов верхнего строения пути.

Функциональная задача текущего содержания пути – обеспечение безопасности движения поездов, непрерывности их следования в соответствии с установленным графиком. Она реализуется за счет проведения планово-предупредительных и неотложных работ по текущему содержанию пути и сооружений.

Предприятия путевого комплекса, обеспечивающие текущее содержание пути, должны быть органично интегрированы в единую систему инфраструктурного обеспечения перевозочной деятельности ОАО «РЖД».

Предприятия путевого комплекса, обеспечивающие капитальный ремонт и реконструкцию пути, производство материалов верхнего строения пути, должны быть обособлены от инфраструктурной части и могут быть в последующем выделены из ОАО «РЖД». Выделение предполагается в основном путем создания дочерних обществ, в том числе холдинговых компаний, объединяющих предприятия по направлениям деятельности.

Проводимые реформы путевого комплекса преследуют следующие цели: снижение удельных расходов на содержание пути и структурных подразделений путевого комплекса, повышение качества услуг, оказываемых путевым комплексом, создание организационно-правовых условий, способствующих извлечению дополнительной прибыли, росту капитализации ОАО «РЖД» и увеличению его инвестиционного дохода, а также сокращение низкодоходных и непрофильных активов ОАО «РЖД», обеспечение финансовой прозрачности его деятельности и формирование организационно-правовых условий для привлечения инвестиций.
Цели и задачи проводимых меро­приятий определяются интересами основных участников процесса реформирования – государства и ОАО «РЖД».

– Как Вы оцениваете темпы проводимой сегодня реформы?

– 20 апреля прошлого года Совет директоров ОАО «РЖД» принял решение о создании Центральной дирекции по ремонту пути, а 6 ноября 2007-го издан приказ ОАО «РЖД» о создании структурных подразделений ЦДРП, согласно которому в ее состав войдет 169 подразделений. На сегодняшний день утверждено положение о Центральной дирекции по ремонту пути и создан орган ее управления. В настоящее время ведется работа по передаче из состава железных дорог в ЦДРП имущества и штатной численности работников. Начало хозяйственной деятельности дирекции определено с 1 июля 2008 года. При создании дочерних обществ по производству материалов верхнего строения пути были конкретизированы перечни имущества: вносимого, не вносимого и вносимого на иных правовых основаниях в уставные капиталы дочерних обществ, собраны исходные материалы от 39 заводов, включенных в состав ДЗО, определены стратегии развития обществ. На основании этих материалов подготовлены бизнес-планы создания и развития дочерних компаний, проекты учредительных документов.

Хотел бы отметить, что впервые в истории ОАО «РЖД» при создании дочерних обществ проведена разбивка производственно-технологических комплексов в период подготовки материалов для принятия решения об их создании и пообъектная регистрации прав собственности ОАО «РЖД» на объекты недвижимости.

15 февраля 2008 года Советом директоров ОАО «РЖД» принято решение о создании четырех дочерних обществ по производству материалов верхнего строения пути: ОАО «Первая нерудная компания» (щебень), ОАО «БетЭлТранс» (железобетонные шпалы), ОАО «ТрансВудСервис» (пропитка деревянных шпал) и ОАО «Новосибирский стрелочный завод».

– Можно ли уже говорить об определенных достижениях преобразований? Есть ли конкретные результаты по привлечению инвестиций?


– Разделение видов деятельности путевого хозяйства было определено постановлением расширенного заседания коллегии МПС России от 27–28 апреля 2001 года по Программе реорганизации и развития путевого комплекса на железнодорожном транспорте в период 2001–2010 гг., согласно которому на сети железных дорог были созданы дирекции по ремонту пути. Отделение ремонтного комплекса от текущего содержания на внутридорожном уровне в настоящее время завершено. В связи с тем что хозяйственная деятельность в настоящее время еще не начата, то о достижениях и результатах привлечения инвестиций говорить еще преждевременно.

– И все-таки, возвращаясь к вопросу о капитальных вложениях, какие перспективы открывает перед компанией привлечение инвестиций в выделяемый из ОАО «РЖД» путеремонтный бизнес?

– Надо четко представлять, что в настоящее время нужды ОАО «РЖД» на реконструкцию и ремонт верхнего строения пути щебнем путевой фракции собственными заводами обеспечиваются на 1/3.

Суммарная потребность дорог в железобетонных шпалах для ремонта и содержания пути превышает проектные мощности предприятий. При этом наблюдается тенденция увеличения объемов их закупок РЖД в прогнозном периоде. Таким образом, в условиях постоянно увеличивающейся потребности в железобетонных шпалах возможности заводов по наращиванию объемов производства ограниченны.

Поэтому бизнес-планы создания дочерних обществ предусматривают в среднесрочной перспективе развитие производственных мощностей для более полного удовлетворения потребностей ОАО «РЖД» в материалах верхнего строения пути.

Так, в сфере производства щебня по базовому сценарию предполагается развитие четырех наиболее перспективных заводов: Сулинского, Орского, Исетского и Медвежьегорского. Эти предприятия являются перспективными с точки зрения наличия запасов щебня, возможности реконструкции, приемлемых затрат на изменение санитарно-защитной зоны, наличия инфраструктуры и квалифицированных рабочих.

На Исетском заводе предполагается приобретение новой линии по производству щебня мощностью 2 млн м3, с последующим демонтажем существующего производства. Таким образом, мощность завода будет увеличена более чем на 1 млн м3. На остальных трех производственных площадках планируется строительство новых линий мощностью 1 млн м3 каждая в дополнение к существующему производству. Кроме того, за счет обновления оборудования планируется обеспечить прирост ежегодного выпуска щебня еще на 2 млн м3.

По другому сценарию (оптимистическому) становления дочернего общества по производству щебня в дополнение к инвестиционной программе развития четырех вышеуказанных заводов предполагается приобретение лицензий на разработку дополнительных месторождений и строительства на их базе двух новых щебеночных заводов: в Архангельской области мощностью 7 млн м3 щебня всех фракций в год и в Уральском федеральном округе – 3 млн м3. Строительство первого завода позволит полностью удовлетворить потребности в путевом щебне Октябрьской, Московской и Северной железных дорог, которые в настоящее время закупают его в основном у сторонних поставщиков, в том числе зарубежных, а появление второго – более чем в два раза сократить внешние поставки щебня на Горьковскую и Куйбышев­скую железные дороги.

В сфере производства железобетонных шпал предполагается приобретение и установка трех линий по производству шпал на Хабаровском, Горновском и Энгельсском заводах. На Хабаровском предполагается приобретение и установка новой линии мощностью 250 тыс. шпал. На остальных двух предприятиях планируется строительство новых линий мощностью 500 тыс. шт. каждая в дополнение к существующему производству.

Основным источником финансирования по данным проектам будут соб­ственные доходы дочерних обществ.

Недостаток внутренних инвестиционных ресурсов также будет покрываться за счет кредитных средств.

Таким образом, в результате реализации инвестиционных программ развития дочерних обществ будет достигнута основная цель реформирования ремонтного комплекса – наиболее полное удовлетворение текущих и перспективных потребностей ОАО «РЖД» в материалах верхнего строения пути.

– Может ли путевой комплекс, по Вашему мнению, привлечь внимание частных компаний?


– Следует иметь в виду, что деятельность по производству железобетонных и деревянных шпал не относится к высокодоходному бизнесу.

Почти весь объем производимой дочерними обществами продукции будет поставляться ОАО «РЖД» по равным себестоимости ценам плюс минимальная рентабельность. Поэтому говорить о высоких прибылях дочерних обществ явно не стоит.

На этом основании можно утверждать, что заводы в меньшей степени будут интересовать портфельных инвесторов в качестве объектов финансового вложения и в большей станут привлекательны для стратегических инвесторов. Они, как правило, заинтересованы в долгосрочном стабильном (пусть и не слишком высоком) доходе от вложенных денежных средств.

Дочернее общество по пропитке деревянных шпал предполагает оптимизацию производственных мощностей за счет продажи имущества четырех шпалопропиточных заводов, так как возможности в данной сфере деятельности почти в два раза превышают потребности рынка. Таким образом, дочерняя компания должна получить дополнительные финансовые источники на содержание основных средств, восстановление и утилизацию старогодних деревянных шпал.

В целом с учетом активно развивающегося строительного рынка сторонние компании проявляют и будут проявлять интерес к участию в дочерних обществах по производству щебня.

– Существует мнение, что дорожные дирекции по ремонту пути, а также руководство предприятий, производящих щебень, шпалы и другие материалы, пока недостаточно готовы к активному реформированию. Как бы Вы это прокомментировали?

– Дорожные дирекции в настоящее время функционально подчинены железным дорогам – филиалам ОАО «РЖД» и организационно самостоятельны. Переход их в структуру вновь созданного филиала ОАО «РЖД» – Центральную дирекцию по ремонту пути – кардинальных структурных и организационных изменений не по­требует. В то же время с созданием на первом этапе реформирования ремонтного путевого комплекса Центральной дирекции изменится порядок финансирования производимых предприятиями дорожных дирекций работ, что потребует более строгой бюджетной дисциплины.

Несколько иная ситуация складывается с реформируемыми заводами, производящими материалы верхнего строения пути. Данные предприятия в основном находились в подчинении дорожных дирекций по ремонту пути, и только 5 крупных заводов являются филиалами ОАО «РЖД» (Новосибирский стрелочный, Вяземский, Кавказский заводы, Челябинский ЖБШ и Горновский завод спецжелезобетона) и находятся в непосредственном функциональном подчинении департамента пути и сооружений.

Заводы дорожного подчинения самостоятельное планирование бюджетных показателей не осуществляли и руководствовались параметрами, установленными железными дорогами. Переход их в дочерние общества в качестве филиалов потребует от менеджмента другого, я бы сказал, более хозяйского отношения к деятельности предприятия, умения управлять финансово-производственными издержками.

Наряду с этим я не стал бы утверждать, что руководство заводов не готово управлять производством по-новому. Большинство руководителей умело работают в жестких рамках существующей структуры управления их деятельностью и научились сводить концы с концами. Новые возможности должны освободить их инициативу.

– На какие сложности в контексте рассматриваемых перемен Вы можете указать?

– Хотелось бы отметить, что наибольшие трудности ожидаются при формировании аппаратов управления создаваемых дочерних обществ. В ранее созданных ОАО «РЖД» ДЗО аппараты управления выстраивались на базе действующих структур. Для создаваемых дочерних обществ по производ­ству материалов верхнего строения пути таких структурных подразделений ОАО «РЖД», на базе которых создавались бы их аппараты управления, кроме Новосибирского СЗ, не существует. Таким образом, достаточно сложно будет проходить процесс формирования штатов руководства дочерними обществами и непосредственно сама организация управления заводами. Учитывая данную ситуацию, уже на этапе подготовки документов для принятия решения о создании дочерних обществ был создан Центр по работе с промышленными предприятиями путевого хозяйства, в который вошли будущие менеджеры обществ. В его задачи входит, кроме подготовки документов по созданию компаний, отработка взаимосвязей структурных подразделений обществ по всем направлениям деятельности.


Беседовал СТАНИСЛАВ РУССКОВ

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай АлексеевНиколай Алексеев,
заместитель начальника Восточно-Сибирской железной дороги по путевому хозяйству

– Если говорить о готовности подразделений путевого комплекса к реформированию, то здесь прежде всего необходимы детальные экономические расчеты, чтобы после всех преобразований ремонт пути не стал еще дороже. Однако реформировать наше хозяйство нужно уже сейчас, и неготовность каких-то руководителей к преобразованиям представляет трудность лично для них. У нас на дороге дирекция по ремонту пути и предприятия, производящие щебень и пропитку деревянных шпал, к реформированию готовы. На сегодняшний день проведена техническая инвентаризация всех объектов предприятий и их государственная регистрация в учреждениях юстиции. Привлечение инвестиций в выделяемый из ОАО «РЖД» ремонтный бизнес позволит закупать новую путеремонтную технику, заводское оборудование, которое сейчас технически устарело и имеет большой износ.

Положительный исход реформирования очевиден, причем он выразится не только в повышении качества ремонта. Прибыль создаваемых «дочек», а также вложения в них внешних инвесторов позволят строить новые пути, в частности, к крупным заводам и месторождениям полезных ископаемых. Также это, безусловно, приведет к увеличению пропускной способности железной дороги.

 

Владимир БогдановичВладимир Богданович,
заместитель начальника Октябрьской железной дороги по путевому хозяйству

–  Я считаю, что отсутствие конкуренции на рынке ремонта путевых работ привело к тому, что стало страдать их качество. При этом сложилась парадоксальная ситуация, когда мы своими предприятиями ремонтируем и сами же у себя принимаем путь. Поэтому важно отделить ремонт от эксплуатации. Иногда можно услышать мнение, что дорожные дирекции по ремонту пути, а также руководство предприятий, производящих щебень, шпалы и другие материалы, пока не готовы к активному реформированию. Я категорически с этим не согласен. Наоборот, затягивание этого процесса приводит к тому, что предприятия продолжают заниматься не профильной для себя хозяйственной деятельностью. В результате дорога не получает достаточного финансирования для наращивания мощности щебеночных и шпалопропиточных заводов, путевых машинных станций и, соответственно, не занимается укреплением основных фондов ремонтных предприятий. Вкладывание инвесторами средств в предприятия путеремонтного комплекса поможет обновить их основные фонды, а это, соответственно, будет способствовать повышению качества продукции, наращиванию мощностей, повышению производительности труда и т. д. При этом я убежден, что путевой комплекс может стать интересен частным компаниям, потому что в отношении производства материалов верхнего строения пути здесь налицо постоянные объемы и заказы на поставку продукции. Могу привести пример, когда на деньги инвестора произошло развитие Гавриловского щебеночного карьера. Еще пять-семь лет назад он затухал и разваливался, объемы выпуска щебня и его качество были сведены к минимуму. Инвестор вложил значительные средства в его развитие и переоснащение.
В результате сегодня карьер вышел на производство 1 млн кубометров щебня в год.  Надо отметить, что на нашей дороге еще с 1995 года произошло разделение функций ремонта и текущего содержания пути, когда была образована компания «Путьрем», в состав которой вошли все предприятия дороги, задействованные на выполнении ремонта пути и выпуске продукции и материалов для его осуществления. И соответственно, сегодня произвести перевод Дирекции по ремонту пути в Центральную дирекцию по ремонту пути (ЦДРП) больших трудностей не составляет. Но для этого необходимо отработать четкий регламент взаимодействий между вновь созданными структурами. Этим мы сегодня и занимаемся.
 

Сергей СеменовСергей Семенов,
начальник Северо-Западного управления Госжелдорнадзора

– Для меня очевидно, что в самой концепции реформирования ремонтного комплекса путевого хозяйства ОАО «РЖД» не в полном объеме отражена задача, касающаяся текущего содержания пути. Фактически нет ее конкретного определения. Она должна быть сформулирована как систематический надзор за комплексом сооружений пути и путевых устройств и содержание их в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение поездов с максимальными допускаемыми скоростями. Далее – не определен порядок контроля за выполнением требований к ремонту и производству материалов верхнего строения пути. Отбор подрядчиков на конкурсной основе не дает гарантии недопущения на рынок недобросовестных подрядных организаций. К ним должны предъявляться четкие требования (по аналогии с требованиями к соискателю лицензии по этим видам деятельности). Также не указаны структуры, которые будут контролировать качество ремонта и соответствие материалов верхнего строения пути требованиям сертификатов.

В концепции реформирования комплекса путевого хозяйства также не определен порядок контроля за состоянием пути и устранением неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов на участках, находящихся в ремонте, то есть не сданных в эксплуатацию.

Следующим существенным упущением считаю отсутствие механизма взаимной финансовой ответственности между ОАО «РЖД» и его подрядчиками по предоставлению и использованию «окон» в графике движения поездов, так как это напрямую влияет на качество ремонта, особенно на направлениях с высокой интенсивностью движения поездов. Уверен, что инвесторам путевой комплекс будет интересен лишь тогда, когда  помимо лицензирования и технических регламентов появится система добровольного страхования ответственности подрядчиков по ремонту пути.

 

Чингиз ИзмайловЧингиз Измайлов,
председатель исполнительного комитета координационного транспортного совещания стран СНГ

– Путевой комплекс ОАО «РЖД» интересен частным компаниям по трем причинам. Во-первых, в связи с большим количеством перспективных проектов по строительству железнодорожных линий в стране частные компании могут рассчитывать на объемные подряды. Во-вторых, не надо забывать о том, что в железнодорожном тарифе имеется инфраструктурная составляющая, а это очень немалые доходы. Кроме того, в железнодорожной отрасли есть квалифицированные специалисты, которые являются очень ценным ресурсом для строительной отрасли. Крупным претендентом на приобретение долей в будущих дочерних предприятиях или их покупателем я вижу строительную компанию «Трансстрой». Ведь фирма, которая создала специализированную инжиниринговую «дочку», уже хорошо зарекомендовала себя при строительстве множе­ства подъездных путей, а также небольшого количества магистральных.


Эдуард ЯмщиковЭдуард Ямщиков,
главный инженер службы пути Красноярской железной дороги

– Путевое хозяйство является одним из наиболее емких подразделений Красноярской железной дороги. Его вес в основных фондах составляет 45%. Кроме эксплуатационных и ремонтных предприятий у нас работают два завода по изготовлению щебня и других инертных материалов, а также имеется один шпалопропиточный завод.

Задача Красноярской железной дороги, как и компании в целом, – достичь максимально высокого уровня эффективности эксплуатации железнодорожной инфраструктуры. Существующая структура путевого хозяйства уже не соответствует требованиям, которые ставят перед комплексом пути и сооружений современные стандарты железнодорожного транспорта. Поэтому сейчас идет его реформирование. Прежде всего происходит разделение ремонтной и эксплуатационной деятельности. Это делается для того, чтобы исключить совмещение функций заказчика и исполнителя при ремонте пути и таким образом повысить качество его ремонта и содержания. За дорогой при этом остается весь блок вопросов, касающихся текущей эксплуатации инфраструктуры.

Сегодня на КрасЖД, на базе путевой машинной станции № 334, создана дирекция по содержанию и ремонту путевых машин, где сконцентрирован основной парк всей тяжелой путеремонтной техники. Она остается в дорожном подчинении. Там же остается центр диагностики пути, дистанция лесозащитных насаждений и дистанция пути по содержанию инженерных сооружений.
Планируется, что в конце первого полугодия нынешнего года все ремонтные предприятия дороги перейдут в подчинение Центральной дирекции по ремонту пути ОАО «РЖД».

Не свойственные нам виды деятельности, которые не связаны напрямую с эксплуатационной работой (уборка территорий, подсобно-вспомогательная деятельность, строительные цеха), теперь осуществляются на условиях аутсорсинга. Кроме того, мы работаем с аутсорсинговыми фирмами по предоставлению персонала. Так, на летний период дополнительно привлекаются рабочие в путевые бригады.

В связи с постоянным увеличением полигона бесстыкового пути до 2010 года предусматривается реорганизация системы его текущего содержания на Красноярской железной дороге. С 2008-го у нас начался поэтапный переход на участковую систему работы и укрупнение зон обслуживания дистанций пути. Ранее на дороге было 17 дистанций пути, а после укрупнения их должно остаться 12. Изменится и организационная структура. Дистанции будут подразделяться на четыре группы: линейные, узловые, погрузочные и малогрузонапряженные. В составе каждой предусмотрено несколько участков: мостовой, механизации, дефектоскопии и линейные.
Новая система обслуживания пути требует дополнительного технического оснащения дистанций. Увеличение зон их обслуживания произойдет в первую очередь на главном ходу Транссиба (вместо 7 дистанций там останется 5). На сегодняшний день мы объединили Мариинскую и Боготольскую дистанции, а также Дубининскую и Ачинскую – укрупнение произошло за счет увеличения полигона бесстыкового пути в зоне обслуживания этих дистанций.

Сейчас нас сдерживает только недостаточное техническое обеспечение. Нужны средства доставки укрупненных путевых бригад к месту производства работ. И это в первую очередь путеремонтные летучки (на базе автомобилей КамАЗ). Для того чтобы обеспечить все эксплуатационные предприятия службы пути автотранспортом, нам необходимо порядка 120 машин. До 2010 года мы должны полностью укомплектовать все дистанции путеремонтными летучками. 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Алексей Борисович, ощущаются ли сегодня на практике какие-то недостатки старой организационно-функциональной структуры управления путевым хозяйством?

– Да, конечно, существующая организационно-функциональная структура путевого хозяйства выстраивалась на протяжении нескольких десятков лет и в целом обеспечивала механизм содержания и ремонта путевой инфраструктуры. Однако данная структура имеет ряд недостатков и препятствует выполнению стоящих перед отраслью на современном этапе развития задач.
Имеющий место административный метод управления зачастую приводит к неоптимальному выбору решений, неэффективному использованию имеющихся производственных, финансовых и людских ресурсов.

Отсутствует заинтересованность структурных подразделений путевого комплекса в повышении эффективности своей деятельности.
Возобладал остаточный принцип финансирования обновления основных фондов предприятий и содержания путевой техники. Происходит совмещение функций заказчика и исполнителя при ремонте пути. Отсутствуют организационно-правовые условия для привлечения дополнительных инвестиционных средств на развитие предприятий путевого комплекса.

Определенные сложности обусловлены функционированием дирекций по ремонту пути в составе железных дорог – филиалов ОАО «РЖД» и, соответственно, финансированием в рамках бюджета дороги.

Существующая финансово-экономическая модель не обеспечивает должную мотивацию руководства предприятий путевого комплекса в конечных результатах финансово-хозяйственной деятельности. Предприятия не заинтересованы в снижении себестоимости выпускаемой ими продукции, выполняемых работ, так как их фактические затраты служат базой для будущего планирования.

Аналогичная ситуация складывается с подсобно-вспомогательной деятельностью. Нет стимула в росте ее объемов и повышении доходности, поскольку конечный результат данной деятельности – дополнительные доходы – в полном объеме централизуются на уровне компании и не возвращаются на само предприятие.

Намечаемые структурные преобразования должны минимизировать указанные недостатки.

– В связи с этим как бы Вы сформулировали основные цели и задачи реформирования путевого и путеремонтного комплекса компании?

– В целях повышения эффективности путевого комплекса ОАО «РЖД» предполагается провести его внутрикорпоративную реорганизацию путем разделения на текущее содержание пути, его капитальный ремонт и реконструкцию, а также производство материалов верхнего строения пути.

Функциональная задача текущего содержания пути – обеспечение безопасности движения поездов, непрерывности их следования в соответствии с установленным графиком. Она реализуется за счет проведения планово-предупредительных и неотложных работ по текущему содержанию пути и сооружений.

Предприятия путевого комплекса, обеспечивающие текущее содержание пути, должны быть органично интегрированы в единую систему инфраструктурного обеспечения перевозочной деятельности ОАО «РЖД».

Предприятия путевого комплекса, обеспечивающие капитальный ремонт и реконструкцию пути, производство материалов верхнего строения пути, должны быть обособлены от инфраструктурной части и могут быть в последующем выделены из ОАО «РЖД». Выделение предполагается в основном путем создания дочерних обществ, в том числе холдинговых компаний, объединяющих предприятия по направлениям деятельности.

Проводимые реформы путевого комплекса преследуют следующие цели: снижение удельных расходов на содержание пути и структурных подразделений путевого комплекса, повышение качества услуг, оказываемых путевым комплексом, создание организационно-правовых условий, способствующих извлечению дополнительной прибыли, росту капитализации ОАО «РЖД» и увеличению его инвестиционного дохода, а также сокращение низкодоходных и непрофильных активов ОАО «РЖД», обеспечение финансовой прозрачности его деятельности и формирование организационно-правовых условий для привлечения инвестиций.
Цели и задачи проводимых меро­приятий определяются интересами основных участников процесса реформирования – государства и ОАО «РЖД».

– Как Вы оцениваете темпы проводимой сегодня реформы?

– 20 апреля прошлого года Совет директоров ОАО «РЖД» принял решение о создании Центральной дирекции по ремонту пути, а 6 ноября 2007-го издан приказ ОАО «РЖД» о создании структурных подразделений ЦДРП, согласно которому в ее состав войдет 169 подразделений. На сегодняшний день утверждено положение о Центральной дирекции по ремонту пути и создан орган ее управления. В настоящее время ведется работа по передаче из состава железных дорог в ЦДРП имущества и штатной численности работников. Начало хозяйственной деятельности дирекции определено с 1 июля 2008 года. При создании дочерних обществ по производству материалов верхнего строения пути были конкретизированы перечни имущества: вносимого, не вносимого и вносимого на иных правовых основаниях в уставные капиталы дочерних обществ, собраны исходные материалы от 39 заводов, включенных в состав ДЗО, определены стратегии развития обществ. На основании этих материалов подготовлены бизнес-планы создания и развития дочерних компаний, проекты учредительных документов.

Хотел бы отметить, что впервые в истории ОАО «РЖД» при создании дочерних обществ проведена разбивка производственно-технологических комплексов в период подготовки материалов для принятия решения об их создании и пообъектная регистрации прав собственности ОАО «РЖД» на объекты недвижимости.

15 февраля 2008 года Советом директоров ОАО «РЖД» принято решение о создании четырех дочерних обществ по производству материалов верхнего строения пути: ОАО «Первая нерудная компания» (щебень), ОАО «БетЭлТранс» (железобетонные шпалы), ОАО «ТрансВудСервис» (пропитка деревянных шпал) и ОАО «Новосибирский стрелочный завод».

– Можно ли уже говорить об определенных достижениях преобразований? Есть ли конкретные результаты по привлечению инвестиций?


– Разделение видов деятельности путевого хозяйства было определено постановлением расширенного заседания коллегии МПС России от 27–28 апреля 2001 года по Программе реорганизации и развития путевого комплекса на железнодорожном транспорте в период 2001–2010 гг., согласно которому на сети железных дорог были созданы дирекции по ремонту пути. Отделение ремонтного комплекса от текущего содержания на внутридорожном уровне в настоящее время завершено. В связи с тем что хозяйственная деятельность в настоящее время еще не начата, то о достижениях и результатах привлечения инвестиций говорить еще преждевременно.

– И все-таки, возвращаясь к вопросу о капитальных вложениях, какие перспективы открывает перед компанией привлечение инвестиций в выделяемый из ОАО «РЖД» путеремонтный бизнес?

– Надо четко представлять, что в настоящее время нужды ОАО «РЖД» на реконструкцию и ремонт верхнего строения пути щебнем путевой фракции собственными заводами обеспечиваются на 1/3.

Суммарная потребность дорог в железобетонных шпалах для ремонта и содержания пути превышает проектные мощности предприятий. При этом наблюдается тенденция увеличения объемов их закупок РЖД в прогнозном периоде. Таким образом, в условиях постоянно увеличивающейся потребности в железобетонных шпалах возможности заводов по наращиванию объемов производства ограниченны.

Поэтому бизнес-планы создания дочерних обществ предусматривают в среднесрочной перспективе развитие производственных мощностей для более полного удовлетворения потребностей ОАО «РЖД» в материалах верхнего строения пути.

Так, в сфере производства щебня по базовому сценарию предполагается развитие четырех наиболее перспективных заводов: Сулинского, Орского, Исетского и Медвежьегорского. Эти предприятия являются перспективными с точки зрения наличия запасов щебня, возможности реконструкции, приемлемых затрат на изменение санитарно-защитной зоны, наличия инфраструктуры и квалифицированных рабочих.

На Исетском заводе предполагается приобретение новой линии по производству щебня мощностью 2 млн м3, с последующим демонтажем существующего производства. Таким образом, мощность завода будет увеличена более чем на 1 млн м3. На остальных трех производственных площадках планируется строительство новых линий мощностью 1 млн м3 каждая в дополнение к существующему производству. Кроме того, за счет обновления оборудования планируется обеспечить прирост ежегодного выпуска щебня еще на 2 млн м3.

По другому сценарию (оптимистическому) становления дочернего общества по производству щебня в дополнение к инвестиционной программе развития четырех вышеуказанных заводов предполагается приобретение лицензий на разработку дополнительных месторождений и строительства на их базе двух новых щебеночных заводов: в Архангельской области мощностью 7 млн м3 щебня всех фракций в год и в Уральском федеральном округе – 3 млн м3. Строительство первого завода позволит полностью удовлетворить потребности в путевом щебне Октябрьской, Московской и Северной железных дорог, которые в настоящее время закупают его в основном у сторонних поставщиков, в том числе зарубежных, а появление второго – более чем в два раза сократить внешние поставки щебня на Горьковскую и Куйбышев­скую железные дороги.

В сфере производства железобетонных шпал предполагается приобретение и установка трех линий по производству шпал на Хабаровском, Горновском и Энгельсском заводах. На Хабаровском предполагается приобретение и установка новой линии мощностью 250 тыс. шпал. На остальных двух предприятиях планируется строительство новых линий мощностью 500 тыс. шт. каждая в дополнение к существующему производству.

Основным источником финансирования по данным проектам будут соб­ственные доходы дочерних обществ.

Недостаток внутренних инвестиционных ресурсов также будет покрываться за счет кредитных средств.

Таким образом, в результате реализации инвестиционных программ развития дочерних обществ будет достигнута основная цель реформирования ремонтного комплекса – наиболее полное удовлетворение текущих и перспективных потребностей ОАО «РЖД» в материалах верхнего строения пути.

– Может ли путевой комплекс, по Вашему мнению, привлечь внимание частных компаний?


– Следует иметь в виду, что деятельность по производству железобетонных и деревянных шпал не относится к высокодоходному бизнесу.

Почти весь объем производимой дочерними обществами продукции будет поставляться ОАО «РЖД» по равным себестоимости ценам плюс минимальная рентабельность. Поэтому говорить о высоких прибылях дочерних обществ явно не стоит.

На этом основании можно утверждать, что заводы в меньшей степени будут интересовать портфельных инвесторов в качестве объектов финансового вложения и в большей станут привлекательны для стратегических инвесторов. Они, как правило, заинтересованы в долгосрочном стабильном (пусть и не слишком высоком) доходе от вложенных денежных средств.

Дочернее общество по пропитке деревянных шпал предполагает оптимизацию производственных мощностей за счет продажи имущества четырех шпалопропиточных заводов, так как возможности в данной сфере деятельности почти в два раза превышают потребности рынка. Таким образом, дочерняя компания должна получить дополнительные финансовые источники на содержание основных средств, восстановление и утилизацию старогодних деревянных шпал.

В целом с учетом активно развивающегося строительного рынка сторонние компании проявляют и будут проявлять интерес к участию в дочерних обществах по производству щебня.

– Существует мнение, что дорожные дирекции по ремонту пути, а также руководство предприятий, производящих щебень, шпалы и другие материалы, пока недостаточно готовы к активному реформированию. Как бы Вы это прокомментировали?

– Дорожные дирекции в настоящее время функционально подчинены железным дорогам – филиалам ОАО «РЖД» и организационно самостоятельны. Переход их в структуру вновь созданного филиала ОАО «РЖД» – Центральную дирекцию по ремонту пути – кардинальных структурных и организационных изменений не по­требует. В то же время с созданием на первом этапе реформирования ремонтного путевого комплекса Центральной дирекции изменится порядок финансирования производимых предприятиями дорожных дирекций работ, что потребует более строгой бюджетной дисциплины.

Несколько иная ситуация складывается с реформируемыми заводами, производящими материалы верхнего строения пути. Данные предприятия в основном находились в подчинении дорожных дирекций по ремонту пути, и только 5 крупных заводов являются филиалами ОАО «РЖД» (Новосибирский стрелочный, Вяземский, Кавказский заводы, Челябинский ЖБШ и Горновский завод спецжелезобетона) и находятся в непосредственном функциональном подчинении департамента пути и сооружений.

Заводы дорожного подчинения самостоятельное планирование бюджетных показателей не осуществляли и руководствовались параметрами, установленными железными дорогами. Переход их в дочерние общества в качестве филиалов потребует от менеджмента другого, я бы сказал, более хозяйского отношения к деятельности предприятия, умения управлять финансово-производственными издержками.

Наряду с этим я не стал бы утверждать, что руководство заводов не готово управлять производством по-новому. Большинство руководителей умело работают в жестких рамках существующей структуры управления их деятельностью и научились сводить концы с концами. Новые возможности должны освободить их инициативу.

– На какие сложности в контексте рассматриваемых перемен Вы можете указать?

– Хотелось бы отметить, что наибольшие трудности ожидаются при формировании аппаратов управления создаваемых дочерних обществ. В ранее созданных ОАО «РЖД» ДЗО аппараты управления выстраивались на базе действующих структур. Для создаваемых дочерних обществ по производ­ству материалов верхнего строения пути таких структурных подразделений ОАО «РЖД», на базе которых создавались бы их аппараты управления, кроме Новосибирского СЗ, не существует. Таким образом, достаточно сложно будет проходить процесс формирования штатов руководства дочерними обществами и непосредственно сама организация управления заводами. Учитывая данную ситуацию, уже на этапе подготовки документов для принятия решения о создании дочерних обществ был создан Центр по работе с промышленными предприятиями путевого хозяйства, в который вошли будущие менеджеры обществ. В его задачи входит, кроме подготовки документов по созданию компаний, отработка взаимосвязей структурных подразделений обществ по всем направлениям деятельности.


Беседовал СТАНИСЛАВ РУССКОВ

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай АлексеевНиколай Алексеев,
заместитель начальника Восточно-Сибирской железной дороги по путевому хозяйству

– Если говорить о готовности подразделений путевого комплекса к реформированию, то здесь прежде всего необходимы детальные экономические расчеты, чтобы после всех преобразований ремонт пути не стал еще дороже. Однако реформировать наше хозяйство нужно уже сейчас, и неготовность каких-то руководителей к преобразованиям представляет трудность лично для них. У нас на дороге дирекция по ремонту пути и предприятия, производящие щебень и пропитку деревянных шпал, к реформированию готовы. На сегодняшний день проведена техническая инвентаризация всех объектов предприятий и их государственная регистрация в учреждениях юстиции. Привлечение инвестиций в выделяемый из ОАО «РЖД» ремонтный бизнес позволит закупать новую путеремонтную технику, заводское оборудование, которое сейчас технически устарело и имеет большой износ.

Положительный исход реформирования очевиден, причем он выразится не только в повышении качества ремонта. Прибыль создаваемых «дочек», а также вложения в них внешних инвесторов позволят строить новые пути, в частности, к крупным заводам и месторождениям полезных ископаемых. Также это, безусловно, приведет к увеличению пропускной способности железной дороги.

 

Владимир БогдановичВладимир Богданович,
заместитель начальника Октябрьской железной дороги по путевому хозяйству

–  Я считаю, что отсутствие конкуренции на рынке ремонта путевых работ привело к тому, что стало страдать их качество. При этом сложилась парадоксальная ситуация, когда мы своими предприятиями ремонтируем и сами же у себя принимаем путь. Поэтому важно отделить ремонт от эксплуатации. Иногда можно услышать мнение, что дорожные дирекции по ремонту пути, а также руководство предприятий, производящих щебень, шпалы и другие материалы, пока не готовы к активному реформированию. Я категорически с этим не согласен. Наоборот, затягивание этого процесса приводит к тому, что предприятия продолжают заниматься не профильной для себя хозяйственной деятельностью. В результате дорога не получает достаточного финансирования для наращивания мощности щебеночных и шпалопропиточных заводов, путевых машинных станций и, соответственно, не занимается укреплением основных фондов ремонтных предприятий. Вкладывание инвесторами средств в предприятия путеремонтного комплекса поможет обновить их основные фонды, а это, соответственно, будет способствовать повышению качества продукции, наращиванию мощностей, повышению производительности труда и т. д. При этом я убежден, что путевой комплекс может стать интересен частным компаниям, потому что в отношении производства материалов верхнего строения пути здесь налицо постоянные объемы и заказы на поставку продукции. Могу привести пример, когда на деньги инвестора произошло развитие Гавриловского щебеночного карьера. Еще пять-семь лет назад он затухал и разваливался, объемы выпуска щебня и его качество были сведены к минимуму. Инвестор вложил значительные средства в его развитие и переоснащение.
В результате сегодня карьер вышел на производство 1 млн кубометров щебня в год.  Надо отметить, что на нашей дороге еще с 1995 года произошло разделение функций ремонта и текущего содержания пути, когда была образована компания «Путьрем», в состав которой вошли все предприятия дороги, задействованные на выполнении ремонта пути и выпуске продукции и материалов для его осуществления. И соответственно, сегодня произвести перевод Дирекции по ремонту пути в Центральную дирекцию по ремонту пути (ЦДРП) больших трудностей не составляет. Но для этого необходимо отработать четкий регламент взаимодействий между вновь созданными структурами. Этим мы сегодня и занимаемся.
 

Сергей СеменовСергей Семенов,
начальник Северо-Западного управления Госжелдорнадзора

– Для меня очевидно, что в самой концепции реформирования ремонтного комплекса путевого хозяйства ОАО «РЖД» не в полном объеме отражена задача, касающаяся текущего содержания пути. Фактически нет ее конкретного определения. Она должна быть сформулирована как систематический надзор за комплексом сооружений пути и путевых устройств и содержание их в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение поездов с максимальными допускаемыми скоростями. Далее – не определен порядок контроля за выполнением требований к ремонту и производству материалов верхнего строения пути. Отбор подрядчиков на конкурсной основе не дает гарантии недопущения на рынок недобросовестных подрядных организаций. К ним должны предъявляться четкие требования (по аналогии с требованиями к соискателю лицензии по этим видам деятельности). Также не указаны структуры, которые будут контролировать качество ремонта и соответствие материалов верхнего строения пути требованиям сертификатов.

В концепции реформирования комплекса путевого хозяйства также не определен порядок контроля за состоянием пути и устранением неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов на участках, находящихся в ремонте, то есть не сданных в эксплуатацию.

Следующим существенным упущением считаю отсутствие механизма взаимной финансовой ответственности между ОАО «РЖД» и его подрядчиками по предоставлению и использованию «окон» в графике движения поездов, так как это напрямую влияет на качество ремонта, особенно на направлениях с высокой интенсивностью движения поездов. Уверен, что инвесторам путевой комплекс будет интересен лишь тогда, когда  помимо лицензирования и технических регламентов появится система добровольного страхования ответственности подрядчиков по ремонту пути.

 

Чингиз ИзмайловЧингиз Измайлов,
председатель исполнительного комитета координационного транспортного совещания стран СНГ

– Путевой комплекс ОАО «РЖД» интересен частным компаниям по трем причинам. Во-первых, в связи с большим количеством перспективных проектов по строительству железнодорожных линий в стране частные компании могут рассчитывать на объемные подряды. Во-вторых, не надо забывать о том, что в железнодорожном тарифе имеется инфраструктурная составляющая, а это очень немалые доходы. Кроме того, в железнодорожной отрасли есть квалифицированные специалисты, которые являются очень ценным ресурсом для строительной отрасли. Крупным претендентом на приобретение долей в будущих дочерних предприятиях или их покупателем я вижу строительную компанию «Трансстрой». Ведь фирма, которая создала специализированную инжиниринговую «дочку», уже хорошо зарекомендовала себя при строительстве множе­ства подъездных путей, а также небольшого количества магистральных.


Эдуард ЯмщиковЭдуард Ямщиков,
главный инженер службы пути Красноярской железной дороги

– Путевое хозяйство является одним из наиболее емких подразделений Красноярской железной дороги. Его вес в основных фондах составляет 45%. Кроме эксплуатационных и ремонтных предприятий у нас работают два завода по изготовлению щебня и других инертных материалов, а также имеется один шпалопропиточный завод.

Задача Красноярской железной дороги, как и компании в целом, – достичь максимально высокого уровня эффективности эксплуатации железнодорожной инфраструктуры. Существующая структура путевого хозяйства уже не соответствует требованиям, которые ставят перед комплексом пути и сооружений современные стандарты железнодорожного транспорта. Поэтому сейчас идет его реформирование. Прежде всего происходит разделение ремонтной и эксплуатационной деятельности. Это делается для того, чтобы исключить совмещение функций заказчика и исполнителя при ремонте пути и таким образом повысить качество его ремонта и содержания. За дорогой при этом остается весь блок вопросов, касающихся текущей эксплуатации инфраструктуры.

Сегодня на КрасЖД, на базе путевой машинной станции № 334, создана дирекция по содержанию и ремонту путевых машин, где сконцентрирован основной парк всей тяжелой путеремонтной техники. Она остается в дорожном подчинении. Там же остается центр диагностики пути, дистанция лесозащитных насаждений и дистанция пути по содержанию инженерных сооружений.
Планируется, что в конце первого полугодия нынешнего года все ремонтные предприятия дороги перейдут в подчинение Центральной дирекции по ремонту пути ОАО «РЖД».

Не свойственные нам виды деятельности, которые не связаны напрямую с эксплуатационной работой (уборка территорий, подсобно-вспомогательная деятельность, строительные цеха), теперь осуществляются на условиях аутсорсинга. Кроме того, мы работаем с аутсорсинговыми фирмами по предоставлению персонала. Так, на летний период дополнительно привлекаются рабочие в путевые бригады.

В связи с постоянным увеличением полигона бесстыкового пути до 2010 года предусматривается реорганизация системы его текущего содержания на Красноярской железной дороге. С 2008-го у нас начался поэтапный переход на участковую систему работы и укрупнение зон обслуживания дистанций пути. Ранее на дороге было 17 дистанций пути, а после укрупнения их должно остаться 12. Изменится и организационная структура. Дистанции будут подразделяться на четыре группы: линейные, узловые, погрузочные и малогрузонапряженные. В составе каждой предусмотрено несколько участков: мостовой, механизации, дефектоскопии и линейные.
Новая система обслуживания пути требует дополнительного технического оснащения дистанций. Увеличение зон их обслуживания произойдет в первую очередь на главном ходу Транссиба (вместо 7 дистанций там останется 5). На сегодняшний день мы объединили Мариинскую и Боготольскую дистанции, а также Дубининскую и Ачинскую – укрупнение произошло за счет увеличения полигона бесстыкового пути в зоне обслуживания этих дистанций.

Сейчас нас сдерживает только недостаточное техническое обеспечение. Нужны средства доставки укрупненных путевых бригад к месту производства работ. И это в первую очередь путеремонтные летучки (на базе автомобилей КамАЗ). Для того чтобы обеспечить все эксплуатационные предприятия службы пути автотранспортом, нам необходимо порядка 120 машин. До 2010 года мы должны полностью укомплектовать все дистанции путеремонтными летучками. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ КИРЕЕВНИНВ рамках реструктуризации ОАО «РЖД» реформированию подлежит в том числе и путевое хозяйство компании. О том, как в этой сфере идут дела, мы беседуем с первым заместителем начальника департамента пути и сооружений АЛЕКСЕЕМ КИРЕЕВНИНЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ КИРЕЕВНИНВ рамках реструктуризации ОАО «РЖД» реформированию подлежит в том числе и путевое хозяйство компании. О том, как в этой сфере идут дела, мы беседуем с первым заместителем начальника департамента пути и сооружений АЛЕКСЕЕМ КИРЕЕВНИНЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4206 [~CODE] => 4206 [EXTERNAL_ID] => 4206 [~EXTERNAL_ID] => 4206 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N