• Ставка на полувагон
    1700
    -23 %
    руб./сут.
    июнь 2022
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2022Г. - 57 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 60.38 0 EUR ЦБ РФ 61.55 0
    BTC 23909.62 usd BTC 1440076.41 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 04 (128) февраль 2008

04 (128) февраль 2008
В номере – сегодняшнее состояние и перспективы развития Свердловской железной дороги оценивает ее начальник Владимир Супрун.

Причины нерационального использования приватного подвижного состава комментирует президент АСКОП Владимир Прокофьев.

Генеральный директор ООО «ВСК» Джон Скуртис рассказывает об изменениях в структуре контейнеропотока на Транссибе.

В рамках номера №4 (128), 2008 вышел спецпроект «Обеспечение безопасности перевозок на железных дорогах», а также приложения «РЖД-Партнер Машины. Оборудование.Материалы» и «РЖД-Партнер Свердловская железная дорога».
РЖД-Партнер

Дорога к уральским кладам

В конце января Федеральное агентство железнодорожного транспорта и ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» подписали соглашение «О разработке проектной документации для реализации инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» за счет средств Инвестиционного фонда РФ и корпорации.
Array
(
    [ID] => 108894
    [~ID] => 108894
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Дорога к уральским кладам
    [~NAME] => Дорога к уральским кладам
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4057/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4057/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С чего начинается дорога

Соглашением предусматривается проектирование железнодорожной инфраструктуры, в том числе новой железной дороги Полуночное – Обская – Салехард и участка железной дороги Салехард – Надым.

Строительство обеих железных дорог протяженностью 1250 км будет вестись на условиях государственно-частного партнерства. В соответствии с распоряжением Правительства РФ от 17 января 2008 года финансироваться оно будет из средств Инвестиционного фонда РФ и ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный».

Общий объем капитальных вложений, включая объекты транспортной и энергетической инфраструктуры, а также комплекса добывающих и перерабатывающих предприятий, составляет свыше 500 млрд руб. Причем изначально государство соглашалось финансировать этот проект только при условии участия частных инвесторов. При этом их доля должна быть не менее 25%. Сегодня из государственного инвестиционного фонда планируется выделить на мегапроект 105 млрд руб., а регионы Уральского федерального округа вложат в него более 79 млрд. Основные вливания – 359,7 млрд руб. – должны сделать частные инвесторы. Среди них – Магнитогорский металлургический и Челябинский электрометаллургический комбинаты, Уральская горно-металлургическая компания, РАО «ЕЭС России», «Газпром», «Роснефть», ТНК-ВР, ОАО «Российские железные дороги» и др.

«Срок окупаемости бюджетных средств составит шесть лет, а это очень оптимистичный прогноз. На один рубль бюджетных средств будет привлечено 4–6 рублей частных инвестиций», – считает председатель совета по изучению производительных сил Минэкономразвития России, академик, член президиума РАН Александр Гранберг.

Российская академия наук тоже примет участие в реализации проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Она будет осуществлять научное сопровождение на всех его этапах.

Богатств Урала на сто лет хватит

Какова цель проекта? Он предполагает создание индустриально-инфраструктурного комплекса на базе освоения природно-сырьевых ресурсов Приполярного и Полярного Урала и строительства ключевых элементов опорной транспортной и энергетической инфраструктуры. Это радикально улучшит сырьевую базу промышленности и повысит ее конкурентоспособность. В неосвоенных регионах уже сегодня на государственный учет дополнительно поставлены запасы 12 млрд тонн железной руды, 433 млн тонн бокситов, 310 млн тонн марганца, 191 млн тонн фосфоритов и 52 млн тонн хромитов. Плюс обнаружены новые месторождения урана, бокситов, марганца, фосфоритов. Они обеспечат уральскую промышленность сырьем на несколько столетий.

Реализация проекта решит проблему сырьевой зависимости промышленности от импорта железной руды, угля, хромитов, марганцевых и медных руд, а также ряда других ископаемых. Годовая потребность страны в хромовых рудах составляет 1,2 млн тонн. Марганцевых руд промышленность Урала потребляет в год всего 1,7 млн тонн. Но беда в том, что импорт хрома, меди, железа и угля в России сегодня превышает собственную добычу.

Еще одна цель масштабного проекта – развитие транспортной и энергетической инфраструктуры РФ. Неразвитость транспортной сети Уральского федерального округа приводит к тому, что цена на продукцию уральских предприятий становится неконкурентоспособной. Кроме того, необходимость завоза огромного количества сырья создает уже практически непосильную нагрузку на транспортную систему страны. Да и расходы влечет за собой немалые. Импорт только металлургических видов сырья, по некоторым оценкам, составляет около $800 млн. Кроме того, его перевозка требует десятков тысяч дефицитных вагонов.
Новая транспортная схема, образовав кольцо по кратчайшему пути, свяжет промышленный Урал с месторождениями полезных ископаемых Приполярного и Полярного Урала, зоной перспективной нефтегазодобычи – полуостровом Ямал, обеспечит выход к Северному морскому пути, тем самым увеличивая транспортную безопасность России. Железнодорожные линии Обская – Полуночное, Надым – Салехард, Бованенково – Обская и Коротчаево – Игарка, ставшие составной частью проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный», внесены в Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Общая протяженность железных дорог, которые будут здесь построены, составляет свыше 1800 км.

Надо расшить узкие места

Главная задача сегодня – проектирование и строительство железной дороги вдоль восточного хребта Уральских гор. Важное значение имеет ее первый участок, который соединит станции Полуночное и Обская. Длина его составляет 848,9 км. По данным ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» и ОАО «Ямальская железнодорожная компания», объемы грузоперевозок на этой линии составят в 2015 году 12,1 млн тонн (530 вагонов в сутки), а в 2030-м – уже 32,8 млн тонн (1345 вагонов в сутки).

«В конце прошлого года состоялось заседание Технического совета, на котором рассматривались проблемы развития инфраструктуры Свердловской железной дороги. Их нужно решить, чтобы обеспечить качественное транспортное обслуживание предприятий севера Свердловской области. В связи с этим шел разговор и о проекте «Урал Промышленный – Урал Полярный», – сказал начальник службы технической политики Свердловской магистрали Марк Чернин. – Специалисты ДКТБ разработали принципиально новую схему транспортного развития в регионе с учетом реализации этого проекта. Сравнив прогнозируемые объемы перевозок и имеющуюся провозную и пропускную способности направлений Полуночное – Серов – Гороблагодатская – Чусовская – Пермь-Сортировочная и Полуночное – Серов – Смычка – Алапаевск – Богданович – Каменск-Уральский – Нижняя, мы определили узкие места».

В службе технической политики наметили целый план, как эти узкие места расшить. Определили объемы и направление капитальных вложений по хозяйствам, установили очередность и сроки технического оснащения реконструируемых участков и этапов их последующего усиления по направлениям Серов-Сортировочный – Смычка – Чусовская – Пермь-Сортировочная, Серов-Сортировочный – Смычка – Алапаевск – Богданович – Нижняя в обход Свердловского узла. Кроме того, был проведен анализ технического оснащения и пропускных способностей главного хода и примыкающих к нему участков. Там определены 11 участков пропуска грузопотоков, в том числе на направлениях Ивдель – Серов-Сортировочный, Бокситы – Серов-Сортировочный, Серов-Сортировочный – Смычка, Гороблагодатская – Чусовская, Чусовская – Левшино – Пермь-Сортировочная, Пермь-Сортировочная – Чепца, Смычка – Алапаевск, Алапаевск – Егоршино, Егоршино – Богданович, Богданович – Каменск-Уральский – Нижняя, Богданович – Войновка.

Работа действительно проделана немалая: проанализирована техническая оснащенность станций и перегонов на каждом участке, расчетная пропускная способность, вагонооборот и динамика роста погрузки по станциям и промышленным предприятиям, направления следования вагонопотоков. Намечен ряд решений. В частности, признана необходимость восстановления и развития участка Серов-Сортировочный – Карпунино – Алапаевск и разгрузки станции Смычка от грузопотока восточного направления.

Анализ роста поездопотока в этом регионе, который провели специалисты, привел к выводу, что расчетная пропускная способность всех участков позволит пропустить грузопоток, который образуется к 2010 году. Но это не относится к участкам Пермь-Сортировочная – Чепца и Гороблагодатская – Чусовская, лимит пропускной способности которых будет исчерпан в 2009-м.

А к 2015 году ни один участок кроме Серов – Бокситы и Каменск-Уральский – Нижняя не сможет «переварить» растущий грузопоток без соответствующего развития, которое бы увеличило их пропускную способность. И анализ это подтверждает.

На участке Смычка – Алапаевск существующая пропускная способность до 2010 года обеспечит размеры движения, которые составят не менее 10 пар поездов в сутки. Но с 2015-го они увеличатся вдвое. Придется принимать меры: усилить электроснабжение и верхнее строение пути, реконструировать станцию Смычка, оборудовать участок автоблокировкой и расконсервировать промежуточные станции. Все это позволит увеличить пропускную способность участка до 23 пар поездов, а строительство разъезда на перегоне Задание – Ясашная (26 км) к 2030 году даст возможность пропускать и до 31 пары поездов.

На все это потребуются немалые капиталовложения. Вот несколько цифр. Всего для повышения пропускной способности участков в этом регионе необходимо выделить в 2008–2030 гг. 70 млрд руб. В том числе 3,4 млрд – в ближайшие два года. К 2010-му сумма инвестиций должна возрасти вдвое, а к 2015 году – еще раз удвоиться. Львиная доля этих средств – 54 млрд руб. – пойдет на строительство вторых путей, двухпутных вставок и расконсервацию путей. На реконструкцию станций потребуется не менее 4,3 млрд руб., на усиление электроснабжения – 3,7 млрд руб. Где взять эти деньги?

Компания нашла партнеров

В декабре прошлого года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и губернатор Свердловской области Эдуард Россель впервые подписали трехгодичное Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве в реализации мероприятий опережающего развития железнодорожного транспорта в условиях роста промышленности и производительных сил региона. Этот документ предусматривает вложение инвестиций в железнодорожную инфраструктуру на территории Среднего Урала в объеме 31,5 млрд руб. При этом финансовые средства промышленных предприятий в развитие станций примыкания должны составить не менее 3,2 млрд руб., а промышленного железнодорожного транспорта – 6 млрд.

Ожидаемый эффект от развития железнодорожной инфраструктуры на севере Свердловской области уже просчитан. Объем погрузки должен вырасти к 2030 году до 764 тыс. тонн в сутки. Таким образом, он увеличится в два раза по сравнению с уровнем 2006-го. Доходы от перевозок составят в сопоставимых ценах свыше 150 млрд руб., или 198%, к уровню 2006 года. Улучшатся и основные качественные показатели работы железной дороги: оборот вагона составит 3,4 суток (105,3% к уровню 2006-го), участковая скорость – 40 км/час (113,5% к уровню 2006-го), а производительность локомотива – 1800 тыс. ткм брутто (128,5% к уровню 2006-го).

Работы железной дороге, несомненно, прибавится. Для строительства только железнодорожной линии Полуночное – Обская потребуется около 400 тыс. тонн рельсов и рельсовых скреплений (почти четверть годового производства в РФ), 750 тыс. тонн металлоконструкций, стальных труб и других материалов и оборудования. А ведь все это надо завезти…

По данным министерства промышленности, энергетики и науки Свердловской области, сейчас на Урал завозится ежегодно более 20 млн тонн железной руды с плечом перевозки 2,5 тыс. км. Строительство железной дороги Полуночное – Обская даст возможность втрое сократить расстояние транспортировки. Ожидаемый экономический эффект от доставки только железорудного сырья и угля по новой схеме составит 4 трлн руб., а за счет разницы между внутренними и мировыми ценами на хромовую и железную руду – до 4,5 трлн руб.

Суммарный эффект будет еще выше. Предприятия Уральского федерального округа дают сегодня 34% общего объема продукции машиностроения в России, 42% – цветной металлургии, 45% – черной, 69% – нефти и 92% – газа.

Поэтому проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» является стратегическим. Он обеспечивает прямой выход из Свердловской области на полуостров Ямал и образование нового производственного комплекса на базе месторождений северных территорий, а также формирование широтного железнодорожного коридора Лабытнанги – Норильск. Сейчас разворачиваются проектные работы на новой линии, а в следующем году начнется подготовка к строительству железной дороги Полуночное – Обская.

На Свердловскую железную дорогу ляжет основная нагрузка по доставке строительных материалов, оборудования, трудовых ресурсов. Старт реализации проекта уже дан.

Евгений Ушенин   

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ФилиппенкоАлександр Филиппенко,
губернатор Ханты-Мансийского автономного округа – Югры 

– Создание транспортной инфраструктуры является одним из трех основных блоков проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный», наряду с энергетическим и блоком освоения минеральных ресурсов. В состав транспортного коридора вдоль восточного склона Уральского хребта входят железнодорожная магистраль Полуночное – Обская и автомобильная дорога Агириш – Салехард. Очевидно, что обеспечение доступности к месторождениям полезных ископаемых – главное условие для успешной и эффективной реализации всего мегапроекта, который без решения этой задачи может остаться не более чем декларацией о намерениях. Именно поэтому значительные усилия в прошедшем году были направлены нами на получение государственной поддержки для развития транспортной составляющей проекта. Весной 2007 года корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный», учрежденная правительствами Югры, Ямала и Тюменской области, подготовила документы на получение господдержки из Инвестиционного фонда Российской Федерации. Эти документы прошли все необходимые экспертизы в отраслевых министерствах РФ, и 9 июня инвестиционный проект был представлен на XI Международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге. Инвестиционная комиссия признала его соответствующим критериям отбора проектов, реализуемых с привлечением средств Инвестиционного фонда. В ноябре 2007 года на заседании Правительственной комиссии было принято решение о выделении 6,5 млрд рублей из Инвестфонда на проектирование железной дороги. Железнодорожная линия Полуночное – Обская включена в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года.  Строительство автомобильной дороги будет вестись параллельно. Тут мы предполагаем как задействовать средства бюджетов субъектов Федерации, участвующих в реализации проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный», так и использовать возможность включения автодороги в соответствующие федеральные целевые программы.   
Реализация намеченных планов даст мощный толчок  развитию территории Приполярного Урала Югры. Сейчас во всем Березовском районе нет централизованного электроснабжения, по дорогам  проехать можно только зимой, в остальное время – или по воде, или самолетом. А это, согласитесь, недешево. Существует проблема занятости населения, требуют решения социальные вопросы. Строительство автомобильной и железной дорог позволит наладить надежное круглогодичное снабжение населенных пунктов всеми необходимыми ресурсами и обеспечить транспортную доступность для жителей независимо от погодно-климатических условий. Мы сможем сократить существующие различия в уровне жизни населения районов развитой нефтедобычи и западной части округа.
Создание транспортного коридора имеет огромное значение для социально-экономического развития не только Ханты-Мансийского автономного округа – Югры, но и всего Уральского федерального округа. Оно позволит сформировать устойчивые транспортные связи автономного округа с соседними регионами, обеспечить выход на глобальные общероссийские транспортные коридоры – Трансазийский и Северный сибирский, Северный морской путь, а также решить стратегическую задачу внутреннего территориального и экономического развития западной части Югры и России в целом.

Александр ШохинАлександр Шохин,
председатель правления Российского союза промышленников и предпринимателей 

– РСПП решило поддержать проект «Урал Промышленный – Урал Полярный». Эта идея зародилась не вчера. Ее вынашивали еще в начале 1950-х годов. Однако затем обсуждения затихли. Об этом не вспоминали даже в постперестроечные времена. Я думаю, это было связано с тем, что российский бизнес не решался вкладываться в такие проекты. Но когда эта программа получила государственную поддержку, дело сдвинулось с мертвой точки. Объясню почему. Для разработки тех уникальных месторождений, которые находятся в Приполярном Урале, нужны нормальные, сложившиеся инфраструктуры. Их до сих пор не было. Пришло государство и сказало: давайте мы будем строить дороги, подведем электроэнергетику, а бизнес будет вкладываться в сами месторождения.
 Государство выделяет половину средств, половину – предприниматели. Это всех устроило. Это нормально. Я уверен, что если в других областях будут такие же подходы, то можно будет решить массу стратегических проблем.

[~DETAIL_TEXT] =>

С чего начинается дорога

Соглашением предусматривается проектирование железнодорожной инфраструктуры, в том числе новой железной дороги Полуночное – Обская – Салехард и участка железной дороги Салехард – Надым.

Строительство обеих железных дорог протяженностью 1250 км будет вестись на условиях государственно-частного партнерства. В соответствии с распоряжением Правительства РФ от 17 января 2008 года финансироваться оно будет из средств Инвестиционного фонда РФ и ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный».

Общий объем капитальных вложений, включая объекты транспортной и энергетической инфраструктуры, а также комплекса добывающих и перерабатывающих предприятий, составляет свыше 500 млрд руб. Причем изначально государство соглашалось финансировать этот проект только при условии участия частных инвесторов. При этом их доля должна быть не менее 25%. Сегодня из государственного инвестиционного фонда планируется выделить на мегапроект 105 млрд руб., а регионы Уральского федерального округа вложат в него более 79 млрд. Основные вливания – 359,7 млрд руб. – должны сделать частные инвесторы. Среди них – Магнитогорский металлургический и Челябинский электрометаллургический комбинаты, Уральская горно-металлургическая компания, РАО «ЕЭС России», «Газпром», «Роснефть», ТНК-ВР, ОАО «Российские железные дороги» и др.

«Срок окупаемости бюджетных средств составит шесть лет, а это очень оптимистичный прогноз. На один рубль бюджетных средств будет привлечено 4–6 рублей частных инвестиций», – считает председатель совета по изучению производительных сил Минэкономразвития России, академик, член президиума РАН Александр Гранберг.

Российская академия наук тоже примет участие в реализации проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Она будет осуществлять научное сопровождение на всех его этапах.

Богатств Урала на сто лет хватит

Какова цель проекта? Он предполагает создание индустриально-инфраструктурного комплекса на базе освоения природно-сырьевых ресурсов Приполярного и Полярного Урала и строительства ключевых элементов опорной транспортной и энергетической инфраструктуры. Это радикально улучшит сырьевую базу промышленности и повысит ее конкурентоспособность. В неосвоенных регионах уже сегодня на государственный учет дополнительно поставлены запасы 12 млрд тонн железной руды, 433 млн тонн бокситов, 310 млн тонн марганца, 191 млн тонн фосфоритов и 52 млн тонн хромитов. Плюс обнаружены новые месторождения урана, бокситов, марганца, фосфоритов. Они обеспечат уральскую промышленность сырьем на несколько столетий.

Реализация проекта решит проблему сырьевой зависимости промышленности от импорта железной руды, угля, хромитов, марганцевых и медных руд, а также ряда других ископаемых. Годовая потребность страны в хромовых рудах составляет 1,2 млн тонн. Марганцевых руд промышленность Урала потребляет в год всего 1,7 млн тонн. Но беда в том, что импорт хрома, меди, железа и угля в России сегодня превышает собственную добычу.

Еще одна цель масштабного проекта – развитие транспортной и энергетической инфраструктуры РФ. Неразвитость транспортной сети Уральского федерального округа приводит к тому, что цена на продукцию уральских предприятий становится неконкурентоспособной. Кроме того, необходимость завоза огромного количества сырья создает уже практически непосильную нагрузку на транспортную систему страны. Да и расходы влечет за собой немалые. Импорт только металлургических видов сырья, по некоторым оценкам, составляет около $800 млн. Кроме того, его перевозка требует десятков тысяч дефицитных вагонов.
Новая транспортная схема, образовав кольцо по кратчайшему пути, свяжет промышленный Урал с месторождениями полезных ископаемых Приполярного и Полярного Урала, зоной перспективной нефтегазодобычи – полуостровом Ямал, обеспечит выход к Северному морскому пути, тем самым увеличивая транспортную безопасность России. Железнодорожные линии Обская – Полуночное, Надым – Салехард, Бованенково – Обская и Коротчаево – Игарка, ставшие составной частью проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный», внесены в Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Общая протяженность железных дорог, которые будут здесь построены, составляет свыше 1800 км.

Надо расшить узкие места

Главная задача сегодня – проектирование и строительство железной дороги вдоль восточного хребта Уральских гор. Важное значение имеет ее первый участок, который соединит станции Полуночное и Обская. Длина его составляет 848,9 км. По данным ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» и ОАО «Ямальская железнодорожная компания», объемы грузоперевозок на этой линии составят в 2015 году 12,1 млн тонн (530 вагонов в сутки), а в 2030-м – уже 32,8 млн тонн (1345 вагонов в сутки).

«В конце прошлого года состоялось заседание Технического совета, на котором рассматривались проблемы развития инфраструктуры Свердловской железной дороги. Их нужно решить, чтобы обеспечить качественное транспортное обслуживание предприятий севера Свердловской области. В связи с этим шел разговор и о проекте «Урал Промышленный – Урал Полярный», – сказал начальник службы технической политики Свердловской магистрали Марк Чернин. – Специалисты ДКТБ разработали принципиально новую схему транспортного развития в регионе с учетом реализации этого проекта. Сравнив прогнозируемые объемы перевозок и имеющуюся провозную и пропускную способности направлений Полуночное – Серов – Гороблагодатская – Чусовская – Пермь-Сортировочная и Полуночное – Серов – Смычка – Алапаевск – Богданович – Каменск-Уральский – Нижняя, мы определили узкие места».

В службе технической политики наметили целый план, как эти узкие места расшить. Определили объемы и направление капитальных вложений по хозяйствам, установили очередность и сроки технического оснащения реконструируемых участков и этапов их последующего усиления по направлениям Серов-Сортировочный – Смычка – Чусовская – Пермь-Сортировочная, Серов-Сортировочный – Смычка – Алапаевск – Богданович – Нижняя в обход Свердловского узла. Кроме того, был проведен анализ технического оснащения и пропускных способностей главного хода и примыкающих к нему участков. Там определены 11 участков пропуска грузопотоков, в том числе на направлениях Ивдель – Серов-Сортировочный, Бокситы – Серов-Сортировочный, Серов-Сортировочный – Смычка, Гороблагодатская – Чусовская, Чусовская – Левшино – Пермь-Сортировочная, Пермь-Сортировочная – Чепца, Смычка – Алапаевск, Алапаевск – Егоршино, Егоршино – Богданович, Богданович – Каменск-Уральский – Нижняя, Богданович – Войновка.

Работа действительно проделана немалая: проанализирована техническая оснащенность станций и перегонов на каждом участке, расчетная пропускная способность, вагонооборот и динамика роста погрузки по станциям и промышленным предприятиям, направления следования вагонопотоков. Намечен ряд решений. В частности, признана необходимость восстановления и развития участка Серов-Сортировочный – Карпунино – Алапаевск и разгрузки станции Смычка от грузопотока восточного направления.

Анализ роста поездопотока в этом регионе, который провели специалисты, привел к выводу, что расчетная пропускная способность всех участков позволит пропустить грузопоток, который образуется к 2010 году. Но это не относится к участкам Пермь-Сортировочная – Чепца и Гороблагодатская – Чусовская, лимит пропускной способности которых будет исчерпан в 2009-м.

А к 2015 году ни один участок кроме Серов – Бокситы и Каменск-Уральский – Нижняя не сможет «переварить» растущий грузопоток без соответствующего развития, которое бы увеличило их пропускную способность. И анализ это подтверждает.

На участке Смычка – Алапаевск существующая пропускная способность до 2010 года обеспечит размеры движения, которые составят не менее 10 пар поездов в сутки. Но с 2015-го они увеличатся вдвое. Придется принимать меры: усилить электроснабжение и верхнее строение пути, реконструировать станцию Смычка, оборудовать участок автоблокировкой и расконсервировать промежуточные станции. Все это позволит увеличить пропускную способность участка до 23 пар поездов, а строительство разъезда на перегоне Задание – Ясашная (26 км) к 2030 году даст возможность пропускать и до 31 пары поездов.

На все это потребуются немалые капиталовложения. Вот несколько цифр. Всего для повышения пропускной способности участков в этом регионе необходимо выделить в 2008–2030 гг. 70 млрд руб. В том числе 3,4 млрд – в ближайшие два года. К 2010-му сумма инвестиций должна возрасти вдвое, а к 2015 году – еще раз удвоиться. Львиная доля этих средств – 54 млрд руб. – пойдет на строительство вторых путей, двухпутных вставок и расконсервацию путей. На реконструкцию станций потребуется не менее 4,3 млрд руб., на усиление электроснабжения – 3,7 млрд руб. Где взять эти деньги?

Компания нашла партнеров

В декабре прошлого года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и губернатор Свердловской области Эдуард Россель впервые подписали трехгодичное Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве в реализации мероприятий опережающего развития железнодорожного транспорта в условиях роста промышленности и производительных сил региона. Этот документ предусматривает вложение инвестиций в железнодорожную инфраструктуру на территории Среднего Урала в объеме 31,5 млрд руб. При этом финансовые средства промышленных предприятий в развитие станций примыкания должны составить не менее 3,2 млрд руб., а промышленного железнодорожного транспорта – 6 млрд.

Ожидаемый эффект от развития железнодорожной инфраструктуры на севере Свердловской области уже просчитан. Объем погрузки должен вырасти к 2030 году до 764 тыс. тонн в сутки. Таким образом, он увеличится в два раза по сравнению с уровнем 2006-го. Доходы от перевозок составят в сопоставимых ценах свыше 150 млрд руб., или 198%, к уровню 2006 года. Улучшатся и основные качественные показатели работы железной дороги: оборот вагона составит 3,4 суток (105,3% к уровню 2006-го), участковая скорость – 40 км/час (113,5% к уровню 2006-го), а производительность локомотива – 1800 тыс. ткм брутто (128,5% к уровню 2006-го).

Работы железной дороге, несомненно, прибавится. Для строительства только железнодорожной линии Полуночное – Обская потребуется около 400 тыс. тонн рельсов и рельсовых скреплений (почти четверть годового производства в РФ), 750 тыс. тонн металлоконструкций, стальных труб и других материалов и оборудования. А ведь все это надо завезти…

По данным министерства промышленности, энергетики и науки Свердловской области, сейчас на Урал завозится ежегодно более 20 млн тонн железной руды с плечом перевозки 2,5 тыс. км. Строительство железной дороги Полуночное – Обская даст возможность втрое сократить расстояние транспортировки. Ожидаемый экономический эффект от доставки только железорудного сырья и угля по новой схеме составит 4 трлн руб., а за счет разницы между внутренними и мировыми ценами на хромовую и железную руду – до 4,5 трлн руб.

Суммарный эффект будет еще выше. Предприятия Уральского федерального округа дают сегодня 34% общего объема продукции машиностроения в России, 42% – цветной металлургии, 45% – черной, 69% – нефти и 92% – газа.

Поэтому проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» является стратегическим. Он обеспечивает прямой выход из Свердловской области на полуостров Ямал и образование нового производственного комплекса на базе месторождений северных территорий, а также формирование широтного железнодорожного коридора Лабытнанги – Норильск. Сейчас разворачиваются проектные работы на новой линии, а в следующем году начнется подготовка к строительству железной дороги Полуночное – Обская.

На Свердловскую железную дорогу ляжет основная нагрузка по доставке строительных материалов, оборудования, трудовых ресурсов. Старт реализации проекта уже дан.

Евгений Ушенин   

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ФилиппенкоАлександр Филиппенко,
губернатор Ханты-Мансийского автономного округа – Югры 

– Создание транспортной инфраструктуры является одним из трех основных блоков проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный», наряду с энергетическим и блоком освоения минеральных ресурсов. В состав транспортного коридора вдоль восточного склона Уральского хребта входят железнодорожная магистраль Полуночное – Обская и автомобильная дорога Агириш – Салехард. Очевидно, что обеспечение доступности к месторождениям полезных ископаемых – главное условие для успешной и эффективной реализации всего мегапроекта, который без решения этой задачи может остаться не более чем декларацией о намерениях. Именно поэтому значительные усилия в прошедшем году были направлены нами на получение государственной поддержки для развития транспортной составляющей проекта. Весной 2007 года корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный», учрежденная правительствами Югры, Ямала и Тюменской области, подготовила документы на получение господдержки из Инвестиционного фонда Российской Федерации. Эти документы прошли все необходимые экспертизы в отраслевых министерствах РФ, и 9 июня инвестиционный проект был представлен на XI Международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге. Инвестиционная комиссия признала его соответствующим критериям отбора проектов, реализуемых с привлечением средств Инвестиционного фонда. В ноябре 2007 года на заседании Правительственной комиссии было принято решение о выделении 6,5 млрд рублей из Инвестфонда на проектирование железной дороги. Железнодорожная линия Полуночное – Обская включена в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года.  Строительство автомобильной дороги будет вестись параллельно. Тут мы предполагаем как задействовать средства бюджетов субъектов Федерации, участвующих в реализации проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный», так и использовать возможность включения автодороги в соответствующие федеральные целевые программы.   
Реализация намеченных планов даст мощный толчок  развитию территории Приполярного Урала Югры. Сейчас во всем Березовском районе нет централизованного электроснабжения, по дорогам  проехать можно только зимой, в остальное время – или по воде, или самолетом. А это, согласитесь, недешево. Существует проблема занятости населения, требуют решения социальные вопросы. Строительство автомобильной и железной дорог позволит наладить надежное круглогодичное снабжение населенных пунктов всеми необходимыми ресурсами и обеспечить транспортную доступность для жителей независимо от погодно-климатических условий. Мы сможем сократить существующие различия в уровне жизни населения районов развитой нефтедобычи и западной части округа.
Создание транспортного коридора имеет огромное значение для социально-экономического развития не только Ханты-Мансийского автономного округа – Югры, но и всего Уральского федерального округа. Оно позволит сформировать устойчивые транспортные связи автономного округа с соседними регионами, обеспечить выход на глобальные общероссийские транспортные коридоры – Трансазийский и Северный сибирский, Северный морской путь, а также решить стратегическую задачу внутреннего территориального и экономического развития западной части Югры и России в целом.

Александр ШохинАлександр Шохин,
председатель правления Российского союза промышленников и предпринимателей 

– РСПП решило поддержать проект «Урал Промышленный – Урал Полярный». Эта идея зародилась не вчера. Ее вынашивали еще в начале 1950-х годов. Однако затем обсуждения затихли. Об этом не вспоминали даже в постперестроечные времена. Я думаю, это было связано с тем, что российский бизнес не решался вкладываться в такие проекты. Но когда эта программа получила государственную поддержку, дело сдвинулось с мертвой точки. Объясню почему. Для разработки тех уникальных месторождений, которые находятся в Приполярном Урале, нужны нормальные, сложившиеся инфраструктуры. Их до сих пор не было. Пришло государство и сказало: давайте мы будем строить дороги, подведем электроэнергетику, а бизнес будет вкладываться в сами месторождения.
 Государство выделяет половину средств, половину – предприниматели. Это всех устроило. Это нормально. Я уверен, что если в других областях будут такие же подходы, то можно будет решить массу стратегических проблем.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце января Федеральное агентство железнодорожного транспорта и ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» подписали соглашение «О разработке проектной документации для реализации инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» за счет средств Инвестиционного фонда РФ и корпорации. [~PREVIEW_TEXT] => В конце января Федеральное агентство железнодорожного транспорта и ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» подписали соглашение «О разработке проектной документации для реализации инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» за счет средств Инвестиционного фонда РФ и корпорации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4057 [~CODE] => 4057 [EXTERNAL_ID] => 4057 [~EXTERNAL_ID] => 4057 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108894:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108894:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108894:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108894:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108894:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108894:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108894:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорога к уральским кладам [SECTION_META_KEYWORDS] => дорога к уральским кладам [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце января Федеральное агентство железнодорожного транспорта и ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» подписали соглашение «О разработке проектной документации для реализации инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» за счет средств Инвестиционного фонда РФ и корпорации. [ELEMENT_META_TITLE] => Дорога к уральским кладам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорога к уральским кладам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце января Федеральное агентство железнодорожного транспорта и ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» подписали соглашение «О разработке проектной документации для реализации инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» за счет средств Инвестиционного фонда РФ и корпорации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога к уральским кладам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога к уральским кладам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога к уральским кладам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога к уральским кладам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога к уральским кладам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога к уральским кладам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога к уральским кладам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога к уральским кладам ) )

									Array
(
    [ID] => 108894
    [~ID] => 108894
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Дорога к уральским кладам
    [~NAME] => Дорога к уральским кладам
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4057/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4057/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С чего начинается дорога

Соглашением предусматривается проектирование железнодорожной инфраструктуры, в том числе новой железной дороги Полуночное – Обская – Салехард и участка железной дороги Салехард – Надым.

Строительство обеих железных дорог протяженностью 1250 км будет вестись на условиях государственно-частного партнерства. В соответствии с распоряжением Правительства РФ от 17 января 2008 года финансироваться оно будет из средств Инвестиционного фонда РФ и ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный».

Общий объем капитальных вложений, включая объекты транспортной и энергетической инфраструктуры, а также комплекса добывающих и перерабатывающих предприятий, составляет свыше 500 млрд руб. Причем изначально государство соглашалось финансировать этот проект только при условии участия частных инвесторов. При этом их доля должна быть не менее 25%. Сегодня из государственного инвестиционного фонда планируется выделить на мегапроект 105 млрд руб., а регионы Уральского федерального округа вложат в него более 79 млрд. Основные вливания – 359,7 млрд руб. – должны сделать частные инвесторы. Среди них – Магнитогорский металлургический и Челябинский электрометаллургический комбинаты, Уральская горно-металлургическая компания, РАО «ЕЭС России», «Газпром», «Роснефть», ТНК-ВР, ОАО «Российские железные дороги» и др.

«Срок окупаемости бюджетных средств составит шесть лет, а это очень оптимистичный прогноз. На один рубль бюджетных средств будет привлечено 4–6 рублей частных инвестиций», – считает председатель совета по изучению производительных сил Минэкономразвития России, академик, член президиума РАН Александр Гранберг.

Российская академия наук тоже примет участие в реализации проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Она будет осуществлять научное сопровождение на всех его этапах.

Богатств Урала на сто лет хватит

Какова цель проекта? Он предполагает создание индустриально-инфраструктурного комплекса на базе освоения природно-сырьевых ресурсов Приполярного и Полярного Урала и строительства ключевых элементов опорной транспортной и энергетической инфраструктуры. Это радикально улучшит сырьевую базу промышленности и повысит ее конкурентоспособность. В неосвоенных регионах уже сегодня на государственный учет дополнительно поставлены запасы 12 млрд тонн железной руды, 433 млн тонн бокситов, 310 млн тонн марганца, 191 млн тонн фосфоритов и 52 млн тонн хромитов. Плюс обнаружены новые месторождения урана, бокситов, марганца, фосфоритов. Они обеспечат уральскую промышленность сырьем на несколько столетий.

Реализация проекта решит проблему сырьевой зависимости промышленности от импорта железной руды, угля, хромитов, марганцевых и медных руд, а также ряда других ископаемых. Годовая потребность страны в хромовых рудах составляет 1,2 млн тонн. Марганцевых руд промышленность Урала потребляет в год всего 1,7 млн тонн. Но беда в том, что импорт хрома, меди, железа и угля в России сегодня превышает собственную добычу.

Еще одна цель масштабного проекта – развитие транспортной и энергетической инфраструктуры РФ. Неразвитость транспортной сети Уральского федерального округа приводит к тому, что цена на продукцию уральских предприятий становится неконкурентоспособной. Кроме того, необходимость завоза огромного количества сырья создает уже практически непосильную нагрузку на транспортную систему страны. Да и расходы влечет за собой немалые. Импорт только металлургических видов сырья, по некоторым оценкам, составляет около $800 млн. Кроме того, его перевозка требует десятков тысяч дефицитных вагонов.
Новая транспортная схема, образовав кольцо по кратчайшему пути, свяжет промышленный Урал с месторождениями полезных ископаемых Приполярного и Полярного Урала, зоной перспективной нефтегазодобычи – полуостровом Ямал, обеспечит выход к Северному морскому пути, тем самым увеличивая транспортную безопасность России. Железнодорожные линии Обская – Полуночное, Надым – Салехард, Бованенково – Обская и Коротчаево – Игарка, ставшие составной частью проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный», внесены в Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Общая протяженность железных дорог, которые будут здесь построены, составляет свыше 1800 км.

Надо расшить узкие места

Главная задача сегодня – проектирование и строительство железной дороги вдоль восточного хребта Уральских гор. Важное значение имеет ее первый участок, который соединит станции Полуночное и Обская. Длина его составляет 848,9 км. По данным ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» и ОАО «Ямальская железнодорожная компания», объемы грузоперевозок на этой линии составят в 2015 году 12,1 млн тонн (530 вагонов в сутки), а в 2030-м – уже 32,8 млн тонн (1345 вагонов в сутки).

«В конце прошлого года состоялось заседание Технического совета, на котором рассматривались проблемы развития инфраструктуры Свердловской железной дороги. Их нужно решить, чтобы обеспечить качественное транспортное обслуживание предприятий севера Свердловской области. В связи с этим шел разговор и о проекте «Урал Промышленный – Урал Полярный», – сказал начальник службы технической политики Свердловской магистрали Марк Чернин. – Специалисты ДКТБ разработали принципиально новую схему транспортного развития в регионе с учетом реализации этого проекта. Сравнив прогнозируемые объемы перевозок и имеющуюся провозную и пропускную способности направлений Полуночное – Серов – Гороблагодатская – Чусовская – Пермь-Сортировочная и Полуночное – Серов – Смычка – Алапаевск – Богданович – Каменск-Уральский – Нижняя, мы определили узкие места».

В службе технической политики наметили целый план, как эти узкие места расшить. Определили объемы и направление капитальных вложений по хозяйствам, установили очередность и сроки технического оснащения реконструируемых участков и этапов их последующего усиления по направлениям Серов-Сортировочный – Смычка – Чусовская – Пермь-Сортировочная, Серов-Сортировочный – Смычка – Алапаевск – Богданович – Нижняя в обход Свердловского узла. Кроме того, был проведен анализ технического оснащения и пропускных способностей главного хода и примыкающих к нему участков. Там определены 11 участков пропуска грузопотоков, в том числе на направлениях Ивдель – Серов-Сортировочный, Бокситы – Серов-Сортировочный, Серов-Сортировочный – Смычка, Гороблагодатская – Чусовская, Чусовская – Левшино – Пермь-Сортировочная, Пермь-Сортировочная – Чепца, Смычка – Алапаевск, Алапаевск – Егоршино, Егоршино – Богданович, Богданович – Каменск-Уральский – Нижняя, Богданович – Войновка.

Работа действительно проделана немалая: проанализирована техническая оснащенность станций и перегонов на каждом участке, расчетная пропускная способность, вагонооборот и динамика роста погрузки по станциям и промышленным предприятиям, направления следования вагонопотоков. Намечен ряд решений. В частности, признана необходимость восстановления и развития участка Серов-Сортировочный – Карпунино – Алапаевск и разгрузки станции Смычка от грузопотока восточного направления.

Анализ роста поездопотока в этом регионе, который провели специалисты, привел к выводу, что расчетная пропускная способность всех участков позволит пропустить грузопоток, который образуется к 2010 году. Но это не относится к участкам Пермь-Сортировочная – Чепца и Гороблагодатская – Чусовская, лимит пропускной способности которых будет исчерпан в 2009-м.

А к 2015 году ни один участок кроме Серов – Бокситы и Каменск-Уральский – Нижняя не сможет «переварить» растущий грузопоток без соответствующего развития, которое бы увеличило их пропускную способность. И анализ это подтверждает.

На участке Смычка – Алапаевск существующая пропускная способность до 2010 года обеспечит размеры движения, которые составят не менее 10 пар поездов в сутки. Но с 2015-го они увеличатся вдвое. Придется принимать меры: усилить электроснабжение и верхнее строение пути, реконструировать станцию Смычка, оборудовать участок автоблокировкой и расконсервировать промежуточные станции. Все это позволит увеличить пропускную способность участка до 23 пар поездов, а строительство разъезда на перегоне Задание – Ясашная (26 км) к 2030 году даст возможность пропускать и до 31 пары поездов.

На все это потребуются немалые капиталовложения. Вот несколько цифр. Всего для повышения пропускной способности участков в этом регионе необходимо выделить в 2008–2030 гг. 70 млрд руб. В том числе 3,4 млрд – в ближайшие два года. К 2010-му сумма инвестиций должна возрасти вдвое, а к 2015 году – еще раз удвоиться. Львиная доля этих средств – 54 млрд руб. – пойдет на строительство вторых путей, двухпутных вставок и расконсервацию путей. На реконструкцию станций потребуется не менее 4,3 млрд руб., на усиление электроснабжения – 3,7 млрд руб. Где взять эти деньги?

Компания нашла партнеров

В декабре прошлого года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и губернатор Свердловской области Эдуард Россель впервые подписали трехгодичное Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве в реализации мероприятий опережающего развития железнодорожного транспорта в условиях роста промышленности и производительных сил региона. Этот документ предусматривает вложение инвестиций в железнодорожную инфраструктуру на территории Среднего Урала в объеме 31,5 млрд руб. При этом финансовые средства промышленных предприятий в развитие станций примыкания должны составить не менее 3,2 млрд руб., а промышленного железнодорожного транспорта – 6 млрд.

Ожидаемый эффект от развития железнодорожной инфраструктуры на севере Свердловской области уже просчитан. Объем погрузки должен вырасти к 2030 году до 764 тыс. тонн в сутки. Таким образом, он увеличится в два раза по сравнению с уровнем 2006-го. Доходы от перевозок составят в сопоставимых ценах свыше 150 млрд руб., или 198%, к уровню 2006 года. Улучшатся и основные качественные показатели работы железной дороги: оборот вагона составит 3,4 суток (105,3% к уровню 2006-го), участковая скорость – 40 км/час (113,5% к уровню 2006-го), а производительность локомотива – 1800 тыс. ткм брутто (128,5% к уровню 2006-го).

Работы железной дороге, несомненно, прибавится. Для строительства только железнодорожной линии Полуночное – Обская потребуется около 400 тыс. тонн рельсов и рельсовых скреплений (почти четверть годового производства в РФ), 750 тыс. тонн металлоконструкций, стальных труб и других материалов и оборудования. А ведь все это надо завезти…

По данным министерства промышленности, энергетики и науки Свердловской области, сейчас на Урал завозится ежегодно более 20 млн тонн железной руды с плечом перевозки 2,5 тыс. км. Строительство железной дороги Полуночное – Обская даст возможность втрое сократить расстояние транспортировки. Ожидаемый экономический эффект от доставки только железорудного сырья и угля по новой схеме составит 4 трлн руб., а за счет разницы между внутренними и мировыми ценами на хромовую и железную руду – до 4,5 трлн руб.

Суммарный эффект будет еще выше. Предприятия Уральского федерального округа дают сегодня 34% общего объема продукции машиностроения в России, 42% – цветной металлургии, 45% – черной, 69% – нефти и 92% – газа.

Поэтому проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» является стратегическим. Он обеспечивает прямой выход из Свердловской области на полуостров Ямал и образование нового производственного комплекса на базе месторождений северных территорий, а также формирование широтного железнодорожного коридора Лабытнанги – Норильск. Сейчас разворачиваются проектные работы на новой линии, а в следующем году начнется подготовка к строительству железной дороги Полуночное – Обская.

На Свердловскую железную дорогу ляжет основная нагрузка по доставке строительных материалов, оборудования, трудовых ресурсов. Старт реализации проекта уже дан.

Евгений Ушенин   

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ФилиппенкоАлександр Филиппенко,
губернатор Ханты-Мансийского автономного округа – Югры 

– Создание транспортной инфраструктуры является одним из трех основных блоков проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный», наряду с энергетическим и блоком освоения минеральных ресурсов. В состав транспортного коридора вдоль восточного склона Уральского хребта входят железнодорожная магистраль Полуночное – Обская и автомобильная дорога Агириш – Салехард. Очевидно, что обеспечение доступности к месторождениям полезных ископаемых – главное условие для успешной и эффективной реализации всего мегапроекта, который без решения этой задачи может остаться не более чем декларацией о намерениях. Именно поэтому значительные усилия в прошедшем году были направлены нами на получение государственной поддержки для развития транспортной составляющей проекта. Весной 2007 года корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный», учрежденная правительствами Югры, Ямала и Тюменской области, подготовила документы на получение господдержки из Инвестиционного фонда Российской Федерации. Эти документы прошли все необходимые экспертизы в отраслевых министерствах РФ, и 9 июня инвестиционный проект был представлен на XI Международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге. Инвестиционная комиссия признала его соответствующим критериям отбора проектов, реализуемых с привлечением средств Инвестиционного фонда. В ноябре 2007 года на заседании Правительственной комиссии было принято решение о выделении 6,5 млрд рублей из Инвестфонда на проектирование железной дороги. Железнодорожная линия Полуночное – Обская включена в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года.  Строительство автомобильной дороги будет вестись параллельно. Тут мы предполагаем как задействовать средства бюджетов субъектов Федерации, участвующих в реализации проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный», так и использовать возможность включения автодороги в соответствующие федеральные целевые программы.   
Реализация намеченных планов даст мощный толчок  развитию территории Приполярного Урала Югры. Сейчас во всем Березовском районе нет централизованного электроснабжения, по дорогам  проехать можно только зимой, в остальное время – или по воде, или самолетом. А это, согласитесь, недешево. Существует проблема занятости населения, требуют решения социальные вопросы. Строительство автомобильной и железной дорог позволит наладить надежное круглогодичное снабжение населенных пунктов всеми необходимыми ресурсами и обеспечить транспортную доступность для жителей независимо от погодно-климатических условий. Мы сможем сократить существующие различия в уровне жизни населения районов развитой нефтедобычи и западной части округа.
Создание транспортного коридора имеет огромное значение для социально-экономического развития не только Ханты-Мансийского автономного округа – Югры, но и всего Уральского федерального округа. Оно позволит сформировать устойчивые транспортные связи автономного округа с соседними регионами, обеспечить выход на глобальные общероссийские транспортные коридоры – Трансазийский и Северный сибирский, Северный морской путь, а также решить стратегическую задачу внутреннего территориального и экономического развития западной части Югры и России в целом.

Александр ШохинАлександр Шохин,
председатель правления Российского союза промышленников и предпринимателей 

– РСПП решило поддержать проект «Урал Промышленный – Урал Полярный». Эта идея зародилась не вчера. Ее вынашивали еще в начале 1950-х годов. Однако затем обсуждения затихли. Об этом не вспоминали даже в постперестроечные времена. Я думаю, это было связано с тем, что российский бизнес не решался вкладываться в такие проекты. Но когда эта программа получила государственную поддержку, дело сдвинулось с мертвой точки. Объясню почему. Для разработки тех уникальных месторождений, которые находятся в Приполярном Урале, нужны нормальные, сложившиеся инфраструктуры. Их до сих пор не было. Пришло государство и сказало: давайте мы будем строить дороги, подведем электроэнергетику, а бизнес будет вкладываться в сами месторождения.
 Государство выделяет половину средств, половину – предприниматели. Это всех устроило. Это нормально. Я уверен, что если в других областях будут такие же подходы, то можно будет решить массу стратегических проблем.

[~DETAIL_TEXT] =>

С чего начинается дорога

Соглашением предусматривается проектирование железнодорожной инфраструктуры, в том числе новой железной дороги Полуночное – Обская – Салехард и участка железной дороги Салехард – Надым.

Строительство обеих железных дорог протяженностью 1250 км будет вестись на условиях государственно-частного партнерства. В соответствии с распоряжением Правительства РФ от 17 января 2008 года финансироваться оно будет из средств Инвестиционного фонда РФ и ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный».

Общий объем капитальных вложений, включая объекты транспортной и энергетической инфраструктуры, а также комплекса добывающих и перерабатывающих предприятий, составляет свыше 500 млрд руб. Причем изначально государство соглашалось финансировать этот проект только при условии участия частных инвесторов. При этом их доля должна быть не менее 25%. Сегодня из государственного инвестиционного фонда планируется выделить на мегапроект 105 млрд руб., а регионы Уральского федерального округа вложат в него более 79 млрд. Основные вливания – 359,7 млрд руб. – должны сделать частные инвесторы. Среди них – Магнитогорский металлургический и Челябинский электрометаллургический комбинаты, Уральская горно-металлургическая компания, РАО «ЕЭС России», «Газпром», «Роснефть», ТНК-ВР, ОАО «Российские железные дороги» и др.

«Срок окупаемости бюджетных средств составит шесть лет, а это очень оптимистичный прогноз. На один рубль бюджетных средств будет привлечено 4–6 рублей частных инвестиций», – считает председатель совета по изучению производительных сил Минэкономразвития России, академик, член президиума РАН Александр Гранберг.

Российская академия наук тоже примет участие в реализации проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Она будет осуществлять научное сопровождение на всех его этапах.

Богатств Урала на сто лет хватит

Какова цель проекта? Он предполагает создание индустриально-инфраструктурного комплекса на базе освоения природно-сырьевых ресурсов Приполярного и Полярного Урала и строительства ключевых элементов опорной транспортной и энергетической инфраструктуры. Это радикально улучшит сырьевую базу промышленности и повысит ее конкурентоспособность. В неосвоенных регионах уже сегодня на государственный учет дополнительно поставлены запасы 12 млрд тонн железной руды, 433 млн тонн бокситов, 310 млн тонн марганца, 191 млн тонн фосфоритов и 52 млн тонн хромитов. Плюс обнаружены новые месторождения урана, бокситов, марганца, фосфоритов. Они обеспечат уральскую промышленность сырьем на несколько столетий.

Реализация проекта решит проблему сырьевой зависимости промышленности от импорта железной руды, угля, хромитов, марганцевых и медных руд, а также ряда других ископаемых. Годовая потребность страны в хромовых рудах составляет 1,2 млн тонн. Марганцевых руд промышленность Урала потребляет в год всего 1,7 млн тонн. Но беда в том, что импорт хрома, меди, железа и угля в России сегодня превышает собственную добычу.

Еще одна цель масштабного проекта – развитие транспортной и энергетической инфраструктуры РФ. Неразвитость транспортной сети Уральского федерального округа приводит к тому, что цена на продукцию уральских предприятий становится неконкурентоспособной. Кроме того, необходимость завоза огромного количества сырья создает уже практически непосильную нагрузку на транспортную систему страны. Да и расходы влечет за собой немалые. Импорт только металлургических видов сырья, по некоторым оценкам, составляет около $800 млн. Кроме того, его перевозка требует десятков тысяч дефицитных вагонов.
Новая транспортная схема, образовав кольцо по кратчайшему пути, свяжет промышленный Урал с месторождениями полезных ископаемых Приполярного и Полярного Урала, зоной перспективной нефтегазодобычи – полуостровом Ямал, обеспечит выход к Северному морскому пути, тем самым увеличивая транспортную безопасность России. Железнодорожные линии Обская – Полуночное, Надым – Салехард, Бованенково – Обская и Коротчаево – Игарка, ставшие составной частью проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный», внесены в Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Общая протяженность железных дорог, которые будут здесь построены, составляет свыше 1800 км.

Надо расшить узкие места

Главная задача сегодня – проектирование и строительство железной дороги вдоль восточного хребта Уральских гор. Важное значение имеет ее первый участок, который соединит станции Полуночное и Обская. Длина его составляет 848,9 км. По данным ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» и ОАО «Ямальская железнодорожная компания», объемы грузоперевозок на этой линии составят в 2015 году 12,1 млн тонн (530 вагонов в сутки), а в 2030-м – уже 32,8 млн тонн (1345 вагонов в сутки).

«В конце прошлого года состоялось заседание Технического совета, на котором рассматривались проблемы развития инфраструктуры Свердловской железной дороги. Их нужно решить, чтобы обеспечить качественное транспортное обслуживание предприятий севера Свердловской области. В связи с этим шел разговор и о проекте «Урал Промышленный – Урал Полярный», – сказал начальник службы технической политики Свердловской магистрали Марк Чернин. – Специалисты ДКТБ разработали принципиально новую схему транспортного развития в регионе с учетом реализации этого проекта. Сравнив прогнозируемые объемы перевозок и имеющуюся провозную и пропускную способности направлений Полуночное – Серов – Гороблагодатская – Чусовская – Пермь-Сортировочная и Полуночное – Серов – Смычка – Алапаевск – Богданович – Каменск-Уральский – Нижняя, мы определили узкие места».

В службе технической политики наметили целый план, как эти узкие места расшить. Определили объемы и направление капитальных вложений по хозяйствам, установили очередность и сроки технического оснащения реконструируемых участков и этапов их последующего усиления по направлениям Серов-Сортировочный – Смычка – Чусовская – Пермь-Сортировочная, Серов-Сортировочный – Смычка – Алапаевск – Богданович – Нижняя в обход Свердловского узла. Кроме того, был проведен анализ технического оснащения и пропускных способностей главного хода и примыкающих к нему участков. Там определены 11 участков пропуска грузопотоков, в том числе на направлениях Ивдель – Серов-Сортировочный, Бокситы – Серов-Сортировочный, Серов-Сортировочный – Смычка, Гороблагодатская – Чусовская, Чусовская – Левшино – Пермь-Сортировочная, Пермь-Сортировочная – Чепца, Смычка – Алапаевск, Алапаевск – Егоршино, Егоршино – Богданович, Богданович – Каменск-Уральский – Нижняя, Богданович – Войновка.

Работа действительно проделана немалая: проанализирована техническая оснащенность станций и перегонов на каждом участке, расчетная пропускная способность, вагонооборот и динамика роста погрузки по станциям и промышленным предприятиям, направления следования вагонопотоков. Намечен ряд решений. В частности, признана необходимость восстановления и развития участка Серов-Сортировочный – Карпунино – Алапаевск и разгрузки станции Смычка от грузопотока восточного направления.

Анализ роста поездопотока в этом регионе, который провели специалисты, привел к выводу, что расчетная пропускная способность всех участков позволит пропустить грузопоток, который образуется к 2010 году. Но это не относится к участкам Пермь-Сортировочная – Чепца и Гороблагодатская – Чусовская, лимит пропускной способности которых будет исчерпан в 2009-м.

А к 2015 году ни один участок кроме Серов – Бокситы и Каменск-Уральский – Нижняя не сможет «переварить» растущий грузопоток без соответствующего развития, которое бы увеличило их пропускную способность. И анализ это подтверждает.

На участке Смычка – Алапаевск существующая пропускная способность до 2010 года обеспечит размеры движения, которые составят не менее 10 пар поездов в сутки. Но с 2015-го они увеличатся вдвое. Придется принимать меры: усилить электроснабжение и верхнее строение пути, реконструировать станцию Смычка, оборудовать участок автоблокировкой и расконсервировать промежуточные станции. Все это позволит увеличить пропускную способность участка до 23 пар поездов, а строительство разъезда на перегоне Задание – Ясашная (26 км) к 2030 году даст возможность пропускать и до 31 пары поездов.

На все это потребуются немалые капиталовложения. Вот несколько цифр. Всего для повышения пропускной способности участков в этом регионе необходимо выделить в 2008–2030 гг. 70 млрд руб. В том числе 3,4 млрд – в ближайшие два года. К 2010-му сумма инвестиций должна возрасти вдвое, а к 2015 году – еще раз удвоиться. Львиная доля этих средств – 54 млрд руб. – пойдет на строительство вторых путей, двухпутных вставок и расконсервацию путей. На реконструкцию станций потребуется не менее 4,3 млрд руб., на усиление электроснабжения – 3,7 млрд руб. Где взять эти деньги?

Компания нашла партнеров

В декабре прошлого года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и губернатор Свердловской области Эдуард Россель впервые подписали трехгодичное Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве в реализации мероприятий опережающего развития железнодорожного транспорта в условиях роста промышленности и производительных сил региона. Этот документ предусматривает вложение инвестиций в железнодорожную инфраструктуру на территории Среднего Урала в объеме 31,5 млрд руб. При этом финансовые средства промышленных предприятий в развитие станций примыкания должны составить не менее 3,2 млрд руб., а промышленного железнодорожного транспорта – 6 млрд.

Ожидаемый эффект от развития железнодорожной инфраструктуры на севере Свердловской области уже просчитан. Объем погрузки должен вырасти к 2030 году до 764 тыс. тонн в сутки. Таким образом, он увеличится в два раза по сравнению с уровнем 2006-го. Доходы от перевозок составят в сопоставимых ценах свыше 150 млрд руб., или 198%, к уровню 2006 года. Улучшатся и основные качественные показатели работы железной дороги: оборот вагона составит 3,4 суток (105,3% к уровню 2006-го), участковая скорость – 40 км/час (113,5% к уровню 2006-го), а производительность локомотива – 1800 тыс. ткм брутто (128,5% к уровню 2006-го).

Работы железной дороге, несомненно, прибавится. Для строительства только железнодорожной линии Полуночное – Обская потребуется около 400 тыс. тонн рельсов и рельсовых скреплений (почти четверть годового производства в РФ), 750 тыс. тонн металлоконструкций, стальных труб и других материалов и оборудования. А ведь все это надо завезти…

По данным министерства промышленности, энергетики и науки Свердловской области, сейчас на Урал завозится ежегодно более 20 млн тонн железной руды с плечом перевозки 2,5 тыс. км. Строительство железной дороги Полуночное – Обская даст возможность втрое сократить расстояние транспортировки. Ожидаемый экономический эффект от доставки только железорудного сырья и угля по новой схеме составит 4 трлн руб., а за счет разницы между внутренними и мировыми ценами на хромовую и железную руду – до 4,5 трлн руб.

Суммарный эффект будет еще выше. Предприятия Уральского федерального округа дают сегодня 34% общего объема продукции машиностроения в России, 42% – цветной металлургии, 45% – черной, 69% – нефти и 92% – газа.

Поэтому проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» является стратегическим. Он обеспечивает прямой выход из Свердловской области на полуостров Ямал и образование нового производственного комплекса на базе месторождений северных территорий, а также формирование широтного железнодорожного коридора Лабытнанги – Норильск. Сейчас разворачиваются проектные работы на новой линии, а в следующем году начнется подготовка к строительству железной дороги Полуночное – Обская.

На Свердловскую железную дорогу ляжет основная нагрузка по доставке строительных материалов, оборудования, трудовых ресурсов. Старт реализации проекта уже дан.

Евгений Ушенин   

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ФилиппенкоАлександр Филиппенко,
губернатор Ханты-Мансийского автономного округа – Югры 

– Создание транспортной инфраструктуры является одним из трех основных блоков проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный», наряду с энергетическим и блоком освоения минеральных ресурсов. В состав транспортного коридора вдоль восточного склона Уральского хребта входят железнодорожная магистраль Полуночное – Обская и автомобильная дорога Агириш – Салехард. Очевидно, что обеспечение доступности к месторождениям полезных ископаемых – главное условие для успешной и эффективной реализации всего мегапроекта, который без решения этой задачи может остаться не более чем декларацией о намерениях. Именно поэтому значительные усилия в прошедшем году были направлены нами на получение государственной поддержки для развития транспортной составляющей проекта. Весной 2007 года корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный», учрежденная правительствами Югры, Ямала и Тюменской области, подготовила документы на получение господдержки из Инвестиционного фонда Российской Федерации. Эти документы прошли все необходимые экспертизы в отраслевых министерствах РФ, и 9 июня инвестиционный проект был представлен на XI Международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге. Инвестиционная комиссия признала его соответствующим критериям отбора проектов, реализуемых с привлечением средств Инвестиционного фонда. В ноябре 2007 года на заседании Правительственной комиссии было принято решение о выделении 6,5 млрд рублей из Инвестфонда на проектирование железной дороги. Железнодорожная линия Полуночное – Обская включена в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года.  Строительство автомобильной дороги будет вестись параллельно. Тут мы предполагаем как задействовать средства бюджетов субъектов Федерации, участвующих в реализации проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный», так и использовать возможность включения автодороги в соответствующие федеральные целевые программы.   
Реализация намеченных планов даст мощный толчок  развитию территории Приполярного Урала Югры. Сейчас во всем Березовском районе нет централизованного электроснабжения, по дорогам  проехать можно только зимой, в остальное время – или по воде, или самолетом. А это, согласитесь, недешево. Существует проблема занятости населения, требуют решения социальные вопросы. Строительство автомобильной и железной дорог позволит наладить надежное круглогодичное снабжение населенных пунктов всеми необходимыми ресурсами и обеспечить транспортную доступность для жителей независимо от погодно-климатических условий. Мы сможем сократить существующие различия в уровне жизни населения районов развитой нефтедобычи и западной части округа.
Создание транспортного коридора имеет огромное значение для социально-экономического развития не только Ханты-Мансийского автономного округа – Югры, но и всего Уральского федерального округа. Оно позволит сформировать устойчивые транспортные связи автономного округа с соседними регионами, обеспечить выход на глобальные общероссийские транспортные коридоры – Трансазийский и Северный сибирский, Северный морской путь, а также решить стратегическую задачу внутреннего территориального и экономического развития западной части Югры и России в целом.

Александр ШохинАлександр Шохин,
председатель правления Российского союза промышленников и предпринимателей 

– РСПП решило поддержать проект «Урал Промышленный – Урал Полярный». Эта идея зародилась не вчера. Ее вынашивали еще в начале 1950-х годов. Однако затем обсуждения затихли. Об этом не вспоминали даже в постперестроечные времена. Я думаю, это было связано с тем, что российский бизнес не решался вкладываться в такие проекты. Но когда эта программа получила государственную поддержку, дело сдвинулось с мертвой точки. Объясню почему. Для разработки тех уникальных месторождений, которые находятся в Приполярном Урале, нужны нормальные, сложившиеся инфраструктуры. Их до сих пор не было. Пришло государство и сказало: давайте мы будем строить дороги, подведем электроэнергетику, а бизнес будет вкладываться в сами месторождения.
 Государство выделяет половину средств, половину – предприниматели. Это всех устроило. Это нормально. Я уверен, что если в других областях будут такие же подходы, то можно будет решить массу стратегических проблем.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце января Федеральное агентство железнодорожного транспорта и ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» подписали соглашение «О разработке проектной документации для реализации инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» за счет средств Инвестиционного фонда РФ и корпорации. [~PREVIEW_TEXT] => В конце января Федеральное агентство железнодорожного транспорта и ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» подписали соглашение «О разработке проектной документации для реализации инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» за счет средств Инвестиционного фонда РФ и корпорации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4057 [~CODE] => 4057 [EXTERNAL_ID] => 4057 [~EXTERNAL_ID] => 4057 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108894:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108894:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108894:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108894:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108894:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108894:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108894:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорога к уральским кладам [SECTION_META_KEYWORDS] => дорога к уральским кладам [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце января Федеральное агентство железнодорожного транспорта и ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» подписали соглашение «О разработке проектной документации для реализации инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» за счет средств Инвестиционного фонда РФ и корпорации. [ELEMENT_META_TITLE] => Дорога к уральским кладам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорога к уральским кладам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце января Федеральное агентство железнодорожного транспорта и ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» подписали соглашение «О разработке проектной документации для реализации инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» за счет средств Инвестиционного фонда РФ и корпорации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога к уральским кладам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога к уральским кладам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога к уральским кладам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога к уральским кладам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога к уральским кладам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога к уральским кладам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога к уральским кладам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога к уральским кладам ) )
РЖД-Партнер

Фирменный – значит лучший

 Тот, кто ездил в фирменных экспрессах и имеет возможность сравнивать, положив руку на сердце, скажет: свердловские поезда – самые лучшие! Впрочем, это подтверждают и объективные данные. В 2004 году лучшим на сети Российских железных дорог был признан «Ямал» сообщением Новый Уренгой – Москва, в 2006-м – «Демидовский экспресс» Свердловск – Санкт-Петербург. А в прошлом году фирменный поезд «Югра» сообщением Нижневартовск – Москва был назван первым в номинации «Лучший стиль и дизайн в оформлении купе».
Array
(
    [ID] => 108893
    [~ID] => 108893
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Фирменный – значит лучший
    [~NAME] => Фирменный – значит лучший
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4056/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4056/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наш «Ямал» – не мал!

Всего фирменных поездов на Свердловской магистрали 11. И каждый имеет свой стиль и изюминку, свое оформление и традиции. Свердловская региональная дирекция по обслуживанию пассажиров не зря ими гордится.Но вот вопрос: будет ли увеличиваться количество таких поездов?

– Фирменные поезда наиболее востребованы на дороге, – сказал начальник дирекции Олег Стельмаченко. – У них самое удобное время прибытия и отправления, достаточно большая скорость, высокий уровень комфорта. Их доля в общих доходах от дальних пассажирских перевозок на дороге составляет примерно одну четверть, а количество – пятую часть всех поездов. Тенденция снижения доходности говорит о том, что мы несколько увлеклись созданием фирменных поездов. Наверное, их уже достаточно. Хотя в этом году мы получаем 130 новых вагонов и могли бы сформировать новые составы, но в ближайшее время этого делать, вероятно, не будем. Займемся обновлением существующих фирменных поездов, будем повышать уровень комфорта, предлагать новые услуги.

Скажем, учитывая низкую плотность населения в Ханты-Мансийском автономном округе, там будут востребованы не целые составы, а, скорее, прицепные вагоны. С учетом спроса и станут формировать поезда. К примеру, вагоны, идущие из Приобья через такие города, как Нягань, Верхнекондинская, Советский, в Серове прицепят к фирменному поезду «Северный Урал», и пассажиры без пересадки смогут доехать до Москвы.

Согласно статистике, люди стали больше ездить. Но что предпочитают пассажиры: самолет или железную дорогу? Ценовой фактор здесь играет немаловажную роль. Но на железнодорожном транспорте и в авиации разная ценовая политика. В последнее время многие авиакомпании не повышают, а снижают тарифы. У них есть различные бонусные программы, сезонные скидки, специальные тарифы. Учитывая, что эти коммерческие структуры не такие мощные и большие, как ОАО «РЖД», они могут очень быстро и гибко реагировать на изменение спроса и конъюнктуру рынка. Авиакомпании позволяют себе в период спада пассажиропотока уменьшить рентабельность. У железной дороги такой гибкости пока нет.

– У нас с ними вообще разный подход к формированию тарифов, – заметил О. Стельмаченко. – Они рассчитаны на получение прибыли. Насколько я знаю, если места в самолете заполнены на 60%, рейс уже рентабельный. А тарифы на пассажирские перевозки по железным дорогам устанавливает Федеральная служба по тарифам. И те цены, которые она установила, особенно в плацкартных вагонах, не покрывают наших затрат на перевозки. Поэтому мы не можем позволить себе какую-то систему бонусов для снижения тарифов. Да, есть сезонная система гибкого регулирования тарифов, она позволяет пассажиру спланировать свою поездку заранее по приемлемой цене. Но все равно, наверное, для решения этой проблемы что-то надо предпринимать…

Ситуация, конечно, меняется, но, может быть, не так быстро, как хотелось бы железнодорожникам. Тарифная политика уже приобрела некоторую гибкость. Сегодня тарифы на проезд в общих и плацкартных вагонах пассажирских поездов устанавливает ФСТ по предложению ОАО «РЖД». А тарифы на проезд в купейных вагонах и вагонах СВ – РЖД. Но компания не может устанавливать тарифы ниже себестоимости. К тому же надо ведь компенсировать убытки на перевозку пассажиров в вагонах эконом-класса.

Федеральный бюджет взял на себя оплату только части этих убытков. Поэтому разрыв в цене билета при проезде в купейном и плацкартном вагонах одного и того же поезда весьма существенный – до двух и более раз в зависимости от расстояния. А в вагоне СВ – в два с лишним раза дороже, чем в купейном. Да, конечно, там комфортнее, да, там оказывают дополнительные услуги, но тем не менее все труднее объяснять пассажиру, за что он должен платить в два раза дороже, если едет в том же поезде, с той же скоростью. Порой и самолетом дешевле улететь…

Пока на общем пассажиропотоке это не очень сказывается. В прошлом году все российские железные дороги поработали неплохо – пассажирооборот увеличился почти на 3%. На Свердловской магистрали результат несколько скромнее – 2,5%. А в поездах дорожного формирования совсем мал – 0,01%. В чем тут дело?

– Нам приходится избавляться от старого подвижного состава, – пояснил О. Стельмаченко. – Средний возраст пассажирских вагонов на дороге – около 20 лет. Парк изношен. За год мы списываем до 150 единиц. Но пополнение новым подвижным составом идет медленнее списания. В прошлом году дирекция получила всего 38 новых вагонов. Хотя в этом году обещают уже 130. Это существенное пополнение. С учетом поступления вагонов с других дорог в порядке перераспределения это позволит увеличить количество пассажиров, перевезенных в поездах собственного формирования. Примерно процента на два. Для нас это очень хороший показатель.

Скорость как фактор экономический

Ни один из фирменных поездов не принес дороге убытков. Но нельзя не признать и очевидный факт: прирост пассажиров в фирменных поездах и вагонах повышенной комфортности в 2007 году уменьшился. А в результате и уровень прибыли оказался ниже, чем в предыдущем году. В чем же дело? Нужны маркетинговые исследования, чтобы знать, чего хочет пассажир. Может быть, надо искать возможность увеличения скорости, или нужны новые услуги. Кстати, на расстояниях, где человек проводит в пути ночь, железнодорожный транспорт более привлекателен, чем авиация. Поэтому наблюдается резкий рост пассажиропотока на направлениях Москва – Нижний Новгород, Москва – Казань, Москва – Самара, Москва – Пенза. А там, где время в пути составляет сутки и более, железная дорога проигрывает авиации. Особенно с появлением на рынке новых малобюджетных авиакомпаний. Там, где полет длится два с половиной часа, цена билета меньше, чем проезд в плацкартном вагоне…

Отсюда можно сделать вывод, что поездам надо увеличивать скорость, иначе конкурентов не победишь. Железнодорожники об этом давно думают. Есть программа стратегического развития ОАО «РЖД», которая предусматривает развитие скоростного и высокоскоростного движения, в первую очередь там, где большой и устойчивый пассажиропоток: Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, Минск, Брест и далее – Европа, а также южное направление.

– Думаю, придет это время и к нам, – говорит начальник региональной дирекции. – Хотя уже сегодня, если бы мы увеличили скорость фирменного поезда «Урал» и время в пути сократилось с 26 до 18 часов, можно было бы говорить о конкуренции с авиацией на московском направлении. Для этого не надо больших вложений, достаточно поднять маршрутную скорость до 100 км/ч. Сейчас она составляет около 68 км/ч.

Поскольку радикально увеличить скорость пока не получается, приходится делать ставку на комфорт и услуги, оказываемые в поезде пассажирам. Но тут ситуация тоже интересная. Железнодорожники до сих пор руководствуются приказом МПС 1982 года, который определяет, что должно быть в вагоне. Помимо постельного белья, посуды и прочего – развлечения: шашки, шахматы, домино. И если слепо следовать этому приказу, то ничего другого быть не должно.

Но время стремительно летит вперед, все вокруг меняется, и столько новинок появляется едва ли не каждый день! В вагонах повышенной комфортности фирменных поездов уже в этом году проводники предложат пассажирам напрокат портативные DVD-плееры с игровой приставкой (300 игр в комплекте). Дирекция уже заключила договор с компанией, поставляющей лицензированные диски, скоро начнут поступать проигрыватели. Прокат – 50 рублей за час. Это дешевле, чем сходить в кинотеатр. Наверняка эта услуга будет востребована пассажирами.

Одними из первых на сети дорог свердловчане организовали в пассажирских поездах интернет-купе. Но сегодня ими пользуются мало. Играют, используют компьютер как пишущую машинку. Наверное, стоит отказаться от этой услуги. Но ведь сидеть и лежать на вагонной полке надоедает. К тому же многие сейчас озабочены здоровым образом жизни. Поэтому появилась новая идея: создать фитнес-купе в фирменном поезде «Урал». В пути следования пассажир сможет позаниматься на спортивных тренажерах, а после занятий принять душ. Словом, с пользой провести время.

А вот еще одна хорошая придумка. Как выяснилось, большим спросом пользуются у пассажиров сувениры с символикой фирменных поездов, ОАО «РЖД» и Федеральной пассажирской дирекции. Местные сувениры – изделия из кости, декоративные тарелки с портретами основателей уральских заводов, городов Урала, царской семьи и известного монастыря Ганина Яма, ручки, блокноты, зажигалки. Покупают на память и в качестве подарков. Доступная цена (на треть ниже, чем в городских магазинах) и большой выбор сувениров обеспечивают высокий спрос.

Овчинка выделки не стоит

В этом году дирекция получает новые вагоны, которые пойдут на замену устаревших в фирменных поездах. На дороге решили больше не заниматься капитально-восстановительным ремонтом. Что такое КВР? Выбрасывается из вагона вся начинка, латается кузов, ставится новое оборудование – и срок службы продлевается на 15 лет. Стоимость нового и вагона после КВР примерно сопоставимы. Но у нового срок службы 40 лет. Причем если новые вагоны приходят с нержавеющим кузовом, кондиционерами, системами жизнеобеспечения и т.д., то после КВР – примерно все то, что было, остается. Словом, не стоит овчинка выделки.
Главный поставщик пассажирских вагонов – Тверской завод. Он в последнее время наращивает темпы, улучшает качество, внедряет новые разработки. В подвижном составе уже другая система кондиционирования, вентиляции, жизнеобеспечения, пожарной безопасности. В этом году на Урал придет первая партия вагонов с дисковыми тормозами. Планируют запустить их в составе фирменного поезда «Екатеринбург» на Брест. Поступят также плацкартные и купейные вагоны. Хотя речь уже идет о том, что пора бы отказаться от плацкартных, есть уже разработки 6-местных купейных вагонов, но на дороге делать это пока не торопятся…

Не сразу, но все же получили признание и так называемые VIP-вагоны. На дороге сегодня пять вагонов категории гранд де люкс и пять категории люкс. Они курсируют в двух поездах – «Кама» Пермь – Москва и «Урал» Свердловск – Москва. В каждом составе по одному вагону. Можно арендовать целое купе, а можно – весь вагон. Это даст возможность выбирать время и маршрут поездки.

Кстати, это уникальная разработка: в вагоне четыре купе-трансформера, в каждом из них – шкаф для одежды, индивидуальный санузел с душевой кабиной, кондиционер, телевизор, радио. Пассажирам предлагается трехразовое питание, которое входит в цену проезда. В этом вагоне есть и бар, куда можно прийти с гостями. Наибольшим спросом люксы пользуются или накануне, или после выходных и праздничных дней. В Москву пустыми VIP-вагоны никогда не приходят.

Ипотека за…два процента

Проводники часто жалуются на то, что многое не успевают, потому что заняты не столько обслуживанием пассажиров, сколько слежением за техническим состоянием вагона, отоплением и прочим. Разговор о разделении функций идет давно. И в скором времени это должно произойти.

В прошлом году этот вопрос рассматривался на техническом совете Федеральной пассажирской дирекции. Решено в этом году запустить пилотный проект по разделению обслуживающего персонала на тех, кто работает с пассажирами, и тех, кто следит за техническим состоянием вагонов (истопник, уборщик, поездной электромеханик). Но для этого нужно, чтобы все технические параметры каждого вагона были выведены на единый пульт штабного, где можно увидеть состояние буксовых узлов, тормозного и пожарного оборудования, работу систем кондиционирования, вентиляции и т.д. Разработки такие ведутся. Как только они будут реализованы – бригады перейдут на такую систему обслуживания.

Сегодня в поездах формирования Свердловской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров на аутсорсинг переданы многие виды работ: внутренняя мойка вагонов, их охрана, замена мягкого оборудования и т.д. И это тоже облегчило жизнь проводникам.

И все же дирекция ощущает дефицит кадров.


– Объясняется это тем, что ситуация на рынке труда поменялась, – говорит Олег Васильевич, – предложение сегодня превышает спрос. У людей появился выбор. В том же Екатеринбурге торговые центры растут, как грибы. В 2008 году запланировано сдать еще 14 новых торговых заведений. И наши работники там нарасхват.

Если копнуть глубже, то причин дефицита кадров на железной дороге найдется немало. Зарплаты у многих конкурентов выше. Из льгот остался только бесплатный проезд. А вот ведомственных садиков и школ железнодорожники лишились. Всегда строили ведомственное жилье – сейчас его надо покупать. Правда, по ипотеке наши сотрудники платят по кредиту не 14–15%, как рабочие на большинстве предприятий, а всего 2%. Но и эти деньги еще надо заработать.

Обновление – рекордными темпами

В беседе с нами О. Стельмаченко сказал, что для него главное – вывести пассажирский комплекс к 2010 году на качественно новый уровень. Мы попросили пояснить, каким образом?

– Дело в том, что основные фонды нашей дирекции требуют скорейшего обновления. Инвестиционная программа прошлого года предусматривала вложение в развитие пассажирского хозяйства дальнего следования (без вокзалов) 140 млн рублей, а в 2008-м запланировано уже 700 млн. Мы сегодня реконструируем вагонное депо Свердловск-Пассажирский. Построим новый тележечный цех и закончим реконструкцию к 2010 году. Получили также средства на развитие западного парка отстоя подвижного состава, вплотную подошли к реконструкции вагонного депо Тавда. После реконструкции объемы ремонта подвижного состава вырастут вдвое. Это позволит сконцентрировать ремонтные работы в Екатеринбурге и Тавде, а вагонное депо Пермь перевести в ранг вагонного участка. То есть оно станет эксплуатационным предприятием. Кроме того, мы начинаем реконструкцию цеха текущего ремонта и технической ревизии в Тюмени.

Без обновления основных фондов в пассажирском хозяйстве выйти на новый качественный уровень, действительно, нельзя. Подготовка составов на улице, работа на оборудовании, которое морально и физически устарело, – все это прошлый век. И чем скорее дорога избавится от этого наследия, тем лучше будет железнодорожникам и пассажирам.


Евгений Ушенин

[~DETAIL_TEXT] =>

Наш «Ямал» – не мал!

Всего фирменных поездов на Свердловской магистрали 11. И каждый имеет свой стиль и изюминку, свое оформление и традиции. Свердловская региональная дирекция по обслуживанию пассажиров не зря ими гордится.Но вот вопрос: будет ли увеличиваться количество таких поездов?

– Фирменные поезда наиболее востребованы на дороге, – сказал начальник дирекции Олег Стельмаченко. – У них самое удобное время прибытия и отправления, достаточно большая скорость, высокий уровень комфорта. Их доля в общих доходах от дальних пассажирских перевозок на дороге составляет примерно одну четверть, а количество – пятую часть всех поездов. Тенденция снижения доходности говорит о том, что мы несколько увлеклись созданием фирменных поездов. Наверное, их уже достаточно. Хотя в этом году мы получаем 130 новых вагонов и могли бы сформировать новые составы, но в ближайшее время этого делать, вероятно, не будем. Займемся обновлением существующих фирменных поездов, будем повышать уровень комфорта, предлагать новые услуги.

Скажем, учитывая низкую плотность населения в Ханты-Мансийском автономном округе, там будут востребованы не целые составы, а, скорее, прицепные вагоны. С учетом спроса и станут формировать поезда. К примеру, вагоны, идущие из Приобья через такие города, как Нягань, Верхнекондинская, Советский, в Серове прицепят к фирменному поезду «Северный Урал», и пассажиры без пересадки смогут доехать до Москвы.

Согласно статистике, люди стали больше ездить. Но что предпочитают пассажиры: самолет или железную дорогу? Ценовой фактор здесь играет немаловажную роль. Но на железнодорожном транспорте и в авиации разная ценовая политика. В последнее время многие авиакомпании не повышают, а снижают тарифы. У них есть различные бонусные программы, сезонные скидки, специальные тарифы. Учитывая, что эти коммерческие структуры не такие мощные и большие, как ОАО «РЖД», они могут очень быстро и гибко реагировать на изменение спроса и конъюнктуру рынка. Авиакомпании позволяют себе в период спада пассажиропотока уменьшить рентабельность. У железной дороги такой гибкости пока нет.

– У нас с ними вообще разный подход к формированию тарифов, – заметил О. Стельмаченко. – Они рассчитаны на получение прибыли. Насколько я знаю, если места в самолете заполнены на 60%, рейс уже рентабельный. А тарифы на пассажирские перевозки по железным дорогам устанавливает Федеральная служба по тарифам. И те цены, которые она установила, особенно в плацкартных вагонах, не покрывают наших затрат на перевозки. Поэтому мы не можем позволить себе какую-то систему бонусов для снижения тарифов. Да, есть сезонная система гибкого регулирования тарифов, она позволяет пассажиру спланировать свою поездку заранее по приемлемой цене. Но все равно, наверное, для решения этой проблемы что-то надо предпринимать…

Ситуация, конечно, меняется, но, может быть, не так быстро, как хотелось бы железнодорожникам. Тарифная политика уже приобрела некоторую гибкость. Сегодня тарифы на проезд в общих и плацкартных вагонах пассажирских поездов устанавливает ФСТ по предложению ОАО «РЖД». А тарифы на проезд в купейных вагонах и вагонах СВ – РЖД. Но компания не может устанавливать тарифы ниже себестоимости. К тому же надо ведь компенсировать убытки на перевозку пассажиров в вагонах эконом-класса.

Федеральный бюджет взял на себя оплату только части этих убытков. Поэтому разрыв в цене билета при проезде в купейном и плацкартном вагонах одного и того же поезда весьма существенный – до двух и более раз в зависимости от расстояния. А в вагоне СВ – в два с лишним раза дороже, чем в купейном. Да, конечно, там комфортнее, да, там оказывают дополнительные услуги, но тем не менее все труднее объяснять пассажиру, за что он должен платить в два раза дороже, если едет в том же поезде, с той же скоростью. Порой и самолетом дешевле улететь…

Пока на общем пассажиропотоке это не очень сказывается. В прошлом году все российские железные дороги поработали неплохо – пассажирооборот увеличился почти на 3%. На Свердловской магистрали результат несколько скромнее – 2,5%. А в поездах дорожного формирования совсем мал – 0,01%. В чем тут дело?

– Нам приходится избавляться от старого подвижного состава, – пояснил О. Стельмаченко. – Средний возраст пассажирских вагонов на дороге – около 20 лет. Парк изношен. За год мы списываем до 150 единиц. Но пополнение новым подвижным составом идет медленнее списания. В прошлом году дирекция получила всего 38 новых вагонов. Хотя в этом году обещают уже 130. Это существенное пополнение. С учетом поступления вагонов с других дорог в порядке перераспределения это позволит увеличить количество пассажиров, перевезенных в поездах собственного формирования. Примерно процента на два. Для нас это очень хороший показатель.

Скорость как фактор экономический

Ни один из фирменных поездов не принес дороге убытков. Но нельзя не признать и очевидный факт: прирост пассажиров в фирменных поездах и вагонах повышенной комфортности в 2007 году уменьшился. А в результате и уровень прибыли оказался ниже, чем в предыдущем году. В чем же дело? Нужны маркетинговые исследования, чтобы знать, чего хочет пассажир. Может быть, надо искать возможность увеличения скорости, или нужны новые услуги. Кстати, на расстояниях, где человек проводит в пути ночь, железнодорожный транспорт более привлекателен, чем авиация. Поэтому наблюдается резкий рост пассажиропотока на направлениях Москва – Нижний Новгород, Москва – Казань, Москва – Самара, Москва – Пенза. А там, где время в пути составляет сутки и более, железная дорога проигрывает авиации. Особенно с появлением на рынке новых малобюджетных авиакомпаний. Там, где полет длится два с половиной часа, цена билета меньше, чем проезд в плацкартном вагоне…

Отсюда можно сделать вывод, что поездам надо увеличивать скорость, иначе конкурентов не победишь. Железнодорожники об этом давно думают. Есть программа стратегического развития ОАО «РЖД», которая предусматривает развитие скоростного и высокоскоростного движения, в первую очередь там, где большой и устойчивый пассажиропоток: Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, Минск, Брест и далее – Европа, а также южное направление.

– Думаю, придет это время и к нам, – говорит начальник региональной дирекции. – Хотя уже сегодня, если бы мы увеличили скорость фирменного поезда «Урал» и время в пути сократилось с 26 до 18 часов, можно было бы говорить о конкуренции с авиацией на московском направлении. Для этого не надо больших вложений, достаточно поднять маршрутную скорость до 100 км/ч. Сейчас она составляет около 68 км/ч.

Поскольку радикально увеличить скорость пока не получается, приходится делать ставку на комфорт и услуги, оказываемые в поезде пассажирам. Но тут ситуация тоже интересная. Железнодорожники до сих пор руководствуются приказом МПС 1982 года, который определяет, что должно быть в вагоне. Помимо постельного белья, посуды и прочего – развлечения: шашки, шахматы, домино. И если слепо следовать этому приказу, то ничего другого быть не должно.

Но время стремительно летит вперед, все вокруг меняется, и столько новинок появляется едва ли не каждый день! В вагонах повышенной комфортности фирменных поездов уже в этом году проводники предложат пассажирам напрокат портативные DVD-плееры с игровой приставкой (300 игр в комплекте). Дирекция уже заключила договор с компанией, поставляющей лицензированные диски, скоро начнут поступать проигрыватели. Прокат – 50 рублей за час. Это дешевле, чем сходить в кинотеатр. Наверняка эта услуга будет востребована пассажирами.

Одними из первых на сети дорог свердловчане организовали в пассажирских поездах интернет-купе. Но сегодня ими пользуются мало. Играют, используют компьютер как пишущую машинку. Наверное, стоит отказаться от этой услуги. Но ведь сидеть и лежать на вагонной полке надоедает. К тому же многие сейчас озабочены здоровым образом жизни. Поэтому появилась новая идея: создать фитнес-купе в фирменном поезде «Урал». В пути следования пассажир сможет позаниматься на спортивных тренажерах, а после занятий принять душ. Словом, с пользой провести время.

А вот еще одна хорошая придумка. Как выяснилось, большим спросом пользуются у пассажиров сувениры с символикой фирменных поездов, ОАО «РЖД» и Федеральной пассажирской дирекции. Местные сувениры – изделия из кости, декоративные тарелки с портретами основателей уральских заводов, городов Урала, царской семьи и известного монастыря Ганина Яма, ручки, блокноты, зажигалки. Покупают на память и в качестве подарков. Доступная цена (на треть ниже, чем в городских магазинах) и большой выбор сувениров обеспечивают высокий спрос.

Овчинка выделки не стоит

В этом году дирекция получает новые вагоны, которые пойдут на замену устаревших в фирменных поездах. На дороге решили больше не заниматься капитально-восстановительным ремонтом. Что такое КВР? Выбрасывается из вагона вся начинка, латается кузов, ставится новое оборудование – и срок службы продлевается на 15 лет. Стоимость нового и вагона после КВР примерно сопоставимы. Но у нового срок службы 40 лет. Причем если новые вагоны приходят с нержавеющим кузовом, кондиционерами, системами жизнеобеспечения и т.д., то после КВР – примерно все то, что было, остается. Словом, не стоит овчинка выделки.
Главный поставщик пассажирских вагонов – Тверской завод. Он в последнее время наращивает темпы, улучшает качество, внедряет новые разработки. В подвижном составе уже другая система кондиционирования, вентиляции, жизнеобеспечения, пожарной безопасности. В этом году на Урал придет первая партия вагонов с дисковыми тормозами. Планируют запустить их в составе фирменного поезда «Екатеринбург» на Брест. Поступят также плацкартные и купейные вагоны. Хотя речь уже идет о том, что пора бы отказаться от плацкартных, есть уже разработки 6-местных купейных вагонов, но на дороге делать это пока не торопятся…

Не сразу, но все же получили признание и так называемые VIP-вагоны. На дороге сегодня пять вагонов категории гранд де люкс и пять категории люкс. Они курсируют в двух поездах – «Кама» Пермь – Москва и «Урал» Свердловск – Москва. В каждом составе по одному вагону. Можно арендовать целое купе, а можно – весь вагон. Это даст возможность выбирать время и маршрут поездки.

Кстати, это уникальная разработка: в вагоне четыре купе-трансформера, в каждом из них – шкаф для одежды, индивидуальный санузел с душевой кабиной, кондиционер, телевизор, радио. Пассажирам предлагается трехразовое питание, которое входит в цену проезда. В этом вагоне есть и бар, куда можно прийти с гостями. Наибольшим спросом люксы пользуются или накануне, или после выходных и праздничных дней. В Москву пустыми VIP-вагоны никогда не приходят.

Ипотека за…два процента

Проводники часто жалуются на то, что многое не успевают, потому что заняты не столько обслуживанием пассажиров, сколько слежением за техническим состоянием вагона, отоплением и прочим. Разговор о разделении функций идет давно. И в скором времени это должно произойти.

В прошлом году этот вопрос рассматривался на техническом совете Федеральной пассажирской дирекции. Решено в этом году запустить пилотный проект по разделению обслуживающего персонала на тех, кто работает с пассажирами, и тех, кто следит за техническим состоянием вагонов (истопник, уборщик, поездной электромеханик). Но для этого нужно, чтобы все технические параметры каждого вагона были выведены на единый пульт штабного, где можно увидеть состояние буксовых узлов, тормозного и пожарного оборудования, работу систем кондиционирования, вентиляции и т.д. Разработки такие ведутся. Как только они будут реализованы – бригады перейдут на такую систему обслуживания.

Сегодня в поездах формирования Свердловской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров на аутсорсинг переданы многие виды работ: внутренняя мойка вагонов, их охрана, замена мягкого оборудования и т.д. И это тоже облегчило жизнь проводникам.

И все же дирекция ощущает дефицит кадров.


– Объясняется это тем, что ситуация на рынке труда поменялась, – говорит Олег Васильевич, – предложение сегодня превышает спрос. У людей появился выбор. В том же Екатеринбурге торговые центры растут, как грибы. В 2008 году запланировано сдать еще 14 новых торговых заведений. И наши работники там нарасхват.

Если копнуть глубже, то причин дефицита кадров на железной дороге найдется немало. Зарплаты у многих конкурентов выше. Из льгот остался только бесплатный проезд. А вот ведомственных садиков и школ железнодорожники лишились. Всегда строили ведомственное жилье – сейчас его надо покупать. Правда, по ипотеке наши сотрудники платят по кредиту не 14–15%, как рабочие на большинстве предприятий, а всего 2%. Но и эти деньги еще надо заработать.

Обновление – рекордными темпами

В беседе с нами О. Стельмаченко сказал, что для него главное – вывести пассажирский комплекс к 2010 году на качественно новый уровень. Мы попросили пояснить, каким образом?

– Дело в том, что основные фонды нашей дирекции требуют скорейшего обновления. Инвестиционная программа прошлого года предусматривала вложение в развитие пассажирского хозяйства дальнего следования (без вокзалов) 140 млн рублей, а в 2008-м запланировано уже 700 млн. Мы сегодня реконструируем вагонное депо Свердловск-Пассажирский. Построим новый тележечный цех и закончим реконструкцию к 2010 году. Получили также средства на развитие западного парка отстоя подвижного состава, вплотную подошли к реконструкции вагонного депо Тавда. После реконструкции объемы ремонта подвижного состава вырастут вдвое. Это позволит сконцентрировать ремонтные работы в Екатеринбурге и Тавде, а вагонное депо Пермь перевести в ранг вагонного участка. То есть оно станет эксплуатационным предприятием. Кроме того, мы начинаем реконструкцию цеха текущего ремонта и технической ревизии в Тюмени.

Без обновления основных фондов в пассажирском хозяйстве выйти на новый качественный уровень, действительно, нельзя. Подготовка составов на улице, работа на оборудовании, которое морально и физически устарело, – все это прошлый век. И чем скорее дорога избавится от этого наследия, тем лучше будет железнодорожникам и пассажирам.


Евгений Ушенин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Тот, кто ездил в фирменных экспрессах и имеет возможность сравнивать, положив руку на сердце, скажет: свердловские поезда – самые лучшие! Впрочем, это подтверждают и объективные данные. В 2004 году лучшим на сети Российских железных дорог был признан «Ямал» сообщением Новый Уренгой – Москва, в 2006-м – «Демидовский экспресс» Свердловск – Санкт-Петербург. А в прошлом году фирменный поезд «Югра» сообщением Нижневартовск – Москва был назван первым в номинации «Лучший стиль и дизайн в оформлении купе». [~PREVIEW_TEXT] =>  Тот, кто ездил в фирменных экспрессах и имеет возможность сравнивать, положив руку на сердце, скажет: свердловские поезда – самые лучшие! Впрочем, это подтверждают и объективные данные. В 2004 году лучшим на сети Российских железных дорог был признан «Ямал» сообщением Новый Уренгой – Москва, в 2006-м – «Демидовский экспресс» Свердловск – Санкт-Петербург. А в прошлом году фирменный поезд «Югра» сообщением Нижневартовск – Москва был назван первым в номинации «Лучший стиль и дизайн в оформлении купе». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4056 [~CODE] => 4056 [EXTERNAL_ID] => 4056 [~EXTERNAL_ID] => 4056 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108893:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108893:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108893:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108893:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108893:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108893:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108893:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Фирменный – значит лучший [SECTION_META_KEYWORDS] => фирменный – значит лучший [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/042.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Тот, кто ездил в фирменных экспрессах и имеет возможность сравнивать, положив руку на сердце, скажет: свердловские поезда – самые лучшие! Впрочем, это подтверждают и объективные данные. В 2004 году лучшим на сети Российских железных дорог был признан «Ямал» сообщением Новый Уренгой – Москва, в 2006-м – «Демидовский экспресс» Свердловск – Санкт-Петербург. А в прошлом году фирменный поезд «Югра» сообщением Нижневартовск – Москва был назван первым в номинации «Лучший стиль и дизайн в оформлении купе». [ELEMENT_META_TITLE] => Фирменный – значит лучший [ELEMENT_META_KEYWORDS] => фирменный – значит лучший [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/042.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Тот, кто ездил в фирменных экспрессах и имеет возможность сравнивать, положив руку на сердце, скажет: свердловские поезда – самые лучшие! Впрочем, это подтверждают и объективные данные. В 2004 году лучшим на сети Российских железных дорог был признан «Ямал» сообщением Новый Уренгой – Москва, в 2006-м – «Демидовский экспресс» Свердловск – Санкт-Петербург. А в прошлом году фирменный поезд «Югра» сообщением Нижневартовск – Москва был назван первым в номинации «Лучший стиль и дизайн в оформлении купе». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Фирменный – значит лучший [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Фирменный – значит лучший [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фирменный – значит лучший [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фирменный – значит лучший [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Фирменный – значит лучший [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Фирменный – значит лучший [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фирменный – значит лучший [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фирменный – значит лучший ) )

									Array
(
    [ID] => 108893
    [~ID] => 108893
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Фирменный – значит лучший
    [~NAME] => Фирменный – значит лучший
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4056/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4056/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наш «Ямал» – не мал!

Всего фирменных поездов на Свердловской магистрали 11. И каждый имеет свой стиль и изюминку, свое оформление и традиции. Свердловская региональная дирекция по обслуживанию пассажиров не зря ими гордится.Но вот вопрос: будет ли увеличиваться количество таких поездов?

– Фирменные поезда наиболее востребованы на дороге, – сказал начальник дирекции Олег Стельмаченко. – У них самое удобное время прибытия и отправления, достаточно большая скорость, высокий уровень комфорта. Их доля в общих доходах от дальних пассажирских перевозок на дороге составляет примерно одну четверть, а количество – пятую часть всех поездов. Тенденция снижения доходности говорит о том, что мы несколько увлеклись созданием фирменных поездов. Наверное, их уже достаточно. Хотя в этом году мы получаем 130 новых вагонов и могли бы сформировать новые составы, но в ближайшее время этого делать, вероятно, не будем. Займемся обновлением существующих фирменных поездов, будем повышать уровень комфорта, предлагать новые услуги.

Скажем, учитывая низкую плотность населения в Ханты-Мансийском автономном округе, там будут востребованы не целые составы, а, скорее, прицепные вагоны. С учетом спроса и станут формировать поезда. К примеру, вагоны, идущие из Приобья через такие города, как Нягань, Верхнекондинская, Советский, в Серове прицепят к фирменному поезду «Северный Урал», и пассажиры без пересадки смогут доехать до Москвы.

Согласно статистике, люди стали больше ездить. Но что предпочитают пассажиры: самолет или железную дорогу? Ценовой фактор здесь играет немаловажную роль. Но на железнодорожном транспорте и в авиации разная ценовая политика. В последнее время многие авиакомпании не повышают, а снижают тарифы. У них есть различные бонусные программы, сезонные скидки, специальные тарифы. Учитывая, что эти коммерческие структуры не такие мощные и большие, как ОАО «РЖД», они могут очень быстро и гибко реагировать на изменение спроса и конъюнктуру рынка. Авиакомпании позволяют себе в период спада пассажиропотока уменьшить рентабельность. У железной дороги такой гибкости пока нет.

– У нас с ними вообще разный подход к формированию тарифов, – заметил О. Стельмаченко. – Они рассчитаны на получение прибыли. Насколько я знаю, если места в самолете заполнены на 60%, рейс уже рентабельный. А тарифы на пассажирские перевозки по железным дорогам устанавливает Федеральная служба по тарифам. И те цены, которые она установила, особенно в плацкартных вагонах, не покрывают наших затрат на перевозки. Поэтому мы не можем позволить себе какую-то систему бонусов для снижения тарифов. Да, есть сезонная система гибкого регулирования тарифов, она позволяет пассажиру спланировать свою поездку заранее по приемлемой цене. Но все равно, наверное, для решения этой проблемы что-то надо предпринимать…

Ситуация, конечно, меняется, но, может быть, не так быстро, как хотелось бы железнодорожникам. Тарифная политика уже приобрела некоторую гибкость. Сегодня тарифы на проезд в общих и плацкартных вагонах пассажирских поездов устанавливает ФСТ по предложению ОАО «РЖД». А тарифы на проезд в купейных вагонах и вагонах СВ – РЖД. Но компания не может устанавливать тарифы ниже себестоимости. К тому же надо ведь компенсировать убытки на перевозку пассажиров в вагонах эконом-класса.

Федеральный бюджет взял на себя оплату только части этих убытков. Поэтому разрыв в цене билета при проезде в купейном и плацкартном вагонах одного и того же поезда весьма существенный – до двух и более раз в зависимости от расстояния. А в вагоне СВ – в два с лишним раза дороже, чем в купейном. Да, конечно, там комфортнее, да, там оказывают дополнительные услуги, но тем не менее все труднее объяснять пассажиру, за что он должен платить в два раза дороже, если едет в том же поезде, с той же скоростью. Порой и самолетом дешевле улететь…

Пока на общем пассажиропотоке это не очень сказывается. В прошлом году все российские железные дороги поработали неплохо – пассажирооборот увеличился почти на 3%. На Свердловской магистрали результат несколько скромнее – 2,5%. А в поездах дорожного формирования совсем мал – 0,01%. В чем тут дело?

– Нам приходится избавляться от старого подвижного состава, – пояснил О. Стельмаченко. – Средний возраст пассажирских вагонов на дороге – около 20 лет. Парк изношен. За год мы списываем до 150 единиц. Но пополнение новым подвижным составом идет медленнее списания. В прошлом году дирекция получила всего 38 новых вагонов. Хотя в этом году обещают уже 130. Это существенное пополнение. С учетом поступления вагонов с других дорог в порядке перераспределения это позволит увеличить количество пассажиров, перевезенных в поездах собственного формирования. Примерно процента на два. Для нас это очень хороший показатель.

Скорость как фактор экономический

Ни один из фирменных поездов не принес дороге убытков. Но нельзя не признать и очевидный факт: прирост пассажиров в фирменных поездах и вагонах повышенной комфортности в 2007 году уменьшился. А в результате и уровень прибыли оказался ниже, чем в предыдущем году. В чем же дело? Нужны маркетинговые исследования, чтобы знать, чего хочет пассажир. Может быть, надо искать возможность увеличения скорости, или нужны новые услуги. Кстати, на расстояниях, где человек проводит в пути ночь, железнодорожный транспорт более привлекателен, чем авиация. Поэтому наблюдается резкий рост пассажиропотока на направлениях Москва – Нижний Новгород, Москва – Казань, Москва – Самара, Москва – Пенза. А там, где время в пути составляет сутки и более, железная дорога проигрывает авиации. Особенно с появлением на рынке новых малобюджетных авиакомпаний. Там, где полет длится два с половиной часа, цена билета меньше, чем проезд в плацкартном вагоне…

Отсюда можно сделать вывод, что поездам надо увеличивать скорость, иначе конкурентов не победишь. Железнодорожники об этом давно думают. Есть программа стратегического развития ОАО «РЖД», которая предусматривает развитие скоростного и высокоскоростного движения, в первую очередь там, где большой и устойчивый пассажиропоток: Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, Минск, Брест и далее – Европа, а также южное направление.

– Думаю, придет это время и к нам, – говорит начальник региональной дирекции. – Хотя уже сегодня, если бы мы увеличили скорость фирменного поезда «Урал» и время в пути сократилось с 26 до 18 часов, можно было бы говорить о конкуренции с авиацией на московском направлении. Для этого не надо больших вложений, достаточно поднять маршрутную скорость до 100 км/ч. Сейчас она составляет около 68 км/ч.

Поскольку радикально увеличить скорость пока не получается, приходится делать ставку на комфорт и услуги, оказываемые в поезде пассажирам. Но тут ситуация тоже интересная. Железнодорожники до сих пор руководствуются приказом МПС 1982 года, который определяет, что должно быть в вагоне. Помимо постельного белья, посуды и прочего – развлечения: шашки, шахматы, домино. И если слепо следовать этому приказу, то ничего другого быть не должно.

Но время стремительно летит вперед, все вокруг меняется, и столько новинок появляется едва ли не каждый день! В вагонах повышенной комфортности фирменных поездов уже в этом году проводники предложат пассажирам напрокат портативные DVD-плееры с игровой приставкой (300 игр в комплекте). Дирекция уже заключила договор с компанией, поставляющей лицензированные диски, скоро начнут поступать проигрыватели. Прокат – 50 рублей за час. Это дешевле, чем сходить в кинотеатр. Наверняка эта услуга будет востребована пассажирами.

Одними из первых на сети дорог свердловчане организовали в пассажирских поездах интернет-купе. Но сегодня ими пользуются мало. Играют, используют компьютер как пишущую машинку. Наверное, стоит отказаться от этой услуги. Но ведь сидеть и лежать на вагонной полке надоедает. К тому же многие сейчас озабочены здоровым образом жизни. Поэтому появилась новая идея: создать фитнес-купе в фирменном поезде «Урал». В пути следования пассажир сможет позаниматься на спортивных тренажерах, а после занятий принять душ. Словом, с пользой провести время.

А вот еще одна хорошая придумка. Как выяснилось, большим спросом пользуются у пассажиров сувениры с символикой фирменных поездов, ОАО «РЖД» и Федеральной пассажирской дирекции. Местные сувениры – изделия из кости, декоративные тарелки с портретами основателей уральских заводов, городов Урала, царской семьи и известного монастыря Ганина Яма, ручки, блокноты, зажигалки. Покупают на память и в качестве подарков. Доступная цена (на треть ниже, чем в городских магазинах) и большой выбор сувениров обеспечивают высокий спрос.

Овчинка выделки не стоит

В этом году дирекция получает новые вагоны, которые пойдут на замену устаревших в фирменных поездах. На дороге решили больше не заниматься капитально-восстановительным ремонтом. Что такое КВР? Выбрасывается из вагона вся начинка, латается кузов, ставится новое оборудование – и срок службы продлевается на 15 лет. Стоимость нового и вагона после КВР примерно сопоставимы. Но у нового срок службы 40 лет. Причем если новые вагоны приходят с нержавеющим кузовом, кондиционерами, системами жизнеобеспечения и т.д., то после КВР – примерно все то, что было, остается. Словом, не стоит овчинка выделки.
Главный поставщик пассажирских вагонов – Тверской завод. Он в последнее время наращивает темпы, улучшает качество, внедряет новые разработки. В подвижном составе уже другая система кондиционирования, вентиляции, жизнеобеспечения, пожарной безопасности. В этом году на Урал придет первая партия вагонов с дисковыми тормозами. Планируют запустить их в составе фирменного поезда «Екатеринбург» на Брест. Поступят также плацкартные и купейные вагоны. Хотя речь уже идет о том, что пора бы отказаться от плацкартных, есть уже разработки 6-местных купейных вагонов, но на дороге делать это пока не торопятся…

Не сразу, но все же получили признание и так называемые VIP-вагоны. На дороге сегодня пять вагонов категории гранд де люкс и пять категории люкс. Они курсируют в двух поездах – «Кама» Пермь – Москва и «Урал» Свердловск – Москва. В каждом составе по одному вагону. Можно арендовать целое купе, а можно – весь вагон. Это даст возможность выбирать время и маршрут поездки.

Кстати, это уникальная разработка: в вагоне четыре купе-трансформера, в каждом из них – шкаф для одежды, индивидуальный санузел с душевой кабиной, кондиционер, телевизор, радио. Пассажирам предлагается трехразовое питание, которое входит в цену проезда. В этом вагоне есть и бар, куда можно прийти с гостями. Наибольшим спросом люксы пользуются или накануне, или после выходных и праздничных дней. В Москву пустыми VIP-вагоны никогда не приходят.

Ипотека за…два процента

Проводники часто жалуются на то, что многое не успевают, потому что заняты не столько обслуживанием пассажиров, сколько слежением за техническим состоянием вагона, отоплением и прочим. Разговор о разделении функций идет давно. И в скором времени это должно произойти.

В прошлом году этот вопрос рассматривался на техническом совете Федеральной пассажирской дирекции. Решено в этом году запустить пилотный проект по разделению обслуживающего персонала на тех, кто работает с пассажирами, и тех, кто следит за техническим состоянием вагонов (истопник, уборщик, поездной электромеханик). Но для этого нужно, чтобы все технические параметры каждого вагона были выведены на единый пульт штабного, где можно увидеть состояние буксовых узлов, тормозного и пожарного оборудования, работу систем кондиционирования, вентиляции и т.д. Разработки такие ведутся. Как только они будут реализованы – бригады перейдут на такую систему обслуживания.

Сегодня в поездах формирования Свердловской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров на аутсорсинг переданы многие виды работ: внутренняя мойка вагонов, их охрана, замена мягкого оборудования и т.д. И это тоже облегчило жизнь проводникам.

И все же дирекция ощущает дефицит кадров.


– Объясняется это тем, что ситуация на рынке труда поменялась, – говорит Олег Васильевич, – предложение сегодня превышает спрос. У людей появился выбор. В том же Екатеринбурге торговые центры растут, как грибы. В 2008 году запланировано сдать еще 14 новых торговых заведений. И наши работники там нарасхват.

Если копнуть глубже, то причин дефицита кадров на железной дороге найдется немало. Зарплаты у многих конкурентов выше. Из льгот остался только бесплатный проезд. А вот ведомственных садиков и школ железнодорожники лишились. Всегда строили ведомственное жилье – сейчас его надо покупать. Правда, по ипотеке наши сотрудники платят по кредиту не 14–15%, как рабочие на большинстве предприятий, а всего 2%. Но и эти деньги еще надо заработать.

Обновление – рекордными темпами

В беседе с нами О. Стельмаченко сказал, что для него главное – вывести пассажирский комплекс к 2010 году на качественно новый уровень. Мы попросили пояснить, каким образом?

– Дело в том, что основные фонды нашей дирекции требуют скорейшего обновления. Инвестиционная программа прошлого года предусматривала вложение в развитие пассажирского хозяйства дальнего следования (без вокзалов) 140 млн рублей, а в 2008-м запланировано уже 700 млн. Мы сегодня реконструируем вагонное депо Свердловск-Пассажирский. Построим новый тележечный цех и закончим реконструкцию к 2010 году. Получили также средства на развитие западного парка отстоя подвижного состава, вплотную подошли к реконструкции вагонного депо Тавда. После реконструкции объемы ремонта подвижного состава вырастут вдвое. Это позволит сконцентрировать ремонтные работы в Екатеринбурге и Тавде, а вагонное депо Пермь перевести в ранг вагонного участка. То есть оно станет эксплуатационным предприятием. Кроме того, мы начинаем реконструкцию цеха текущего ремонта и технической ревизии в Тюмени.

Без обновления основных фондов в пассажирском хозяйстве выйти на новый качественный уровень, действительно, нельзя. Подготовка составов на улице, работа на оборудовании, которое морально и физически устарело, – все это прошлый век. И чем скорее дорога избавится от этого наследия, тем лучше будет железнодорожникам и пассажирам.


Евгений Ушенин

[~DETAIL_TEXT] =>

Наш «Ямал» – не мал!

Всего фирменных поездов на Свердловской магистрали 11. И каждый имеет свой стиль и изюминку, свое оформление и традиции. Свердловская региональная дирекция по обслуживанию пассажиров не зря ими гордится.Но вот вопрос: будет ли увеличиваться количество таких поездов?

– Фирменные поезда наиболее востребованы на дороге, – сказал начальник дирекции Олег Стельмаченко. – У них самое удобное время прибытия и отправления, достаточно большая скорость, высокий уровень комфорта. Их доля в общих доходах от дальних пассажирских перевозок на дороге составляет примерно одну четверть, а количество – пятую часть всех поездов. Тенденция снижения доходности говорит о том, что мы несколько увлеклись созданием фирменных поездов. Наверное, их уже достаточно. Хотя в этом году мы получаем 130 новых вагонов и могли бы сформировать новые составы, но в ближайшее время этого делать, вероятно, не будем. Займемся обновлением существующих фирменных поездов, будем повышать уровень комфорта, предлагать новые услуги.

Скажем, учитывая низкую плотность населения в Ханты-Мансийском автономном округе, там будут востребованы не целые составы, а, скорее, прицепные вагоны. С учетом спроса и станут формировать поезда. К примеру, вагоны, идущие из Приобья через такие города, как Нягань, Верхнекондинская, Советский, в Серове прицепят к фирменному поезду «Северный Урал», и пассажиры без пересадки смогут доехать до Москвы.

Согласно статистике, люди стали больше ездить. Но что предпочитают пассажиры: самолет или железную дорогу? Ценовой фактор здесь играет немаловажную роль. Но на железнодорожном транспорте и в авиации разная ценовая политика. В последнее время многие авиакомпании не повышают, а снижают тарифы. У них есть различные бонусные программы, сезонные скидки, специальные тарифы. Учитывая, что эти коммерческие структуры не такие мощные и большие, как ОАО «РЖД», они могут очень быстро и гибко реагировать на изменение спроса и конъюнктуру рынка. Авиакомпании позволяют себе в период спада пассажиропотока уменьшить рентабельность. У железной дороги такой гибкости пока нет.

– У нас с ними вообще разный подход к формированию тарифов, – заметил О. Стельмаченко. – Они рассчитаны на получение прибыли. Насколько я знаю, если места в самолете заполнены на 60%, рейс уже рентабельный. А тарифы на пассажирские перевозки по железным дорогам устанавливает Федеральная служба по тарифам. И те цены, которые она установила, особенно в плацкартных вагонах, не покрывают наших затрат на перевозки. Поэтому мы не можем позволить себе какую-то систему бонусов для снижения тарифов. Да, есть сезонная система гибкого регулирования тарифов, она позволяет пассажиру спланировать свою поездку заранее по приемлемой цене. Но все равно, наверное, для решения этой проблемы что-то надо предпринимать…

Ситуация, конечно, меняется, но, может быть, не так быстро, как хотелось бы железнодорожникам. Тарифная политика уже приобрела некоторую гибкость. Сегодня тарифы на проезд в общих и плацкартных вагонах пассажирских поездов устанавливает ФСТ по предложению ОАО «РЖД». А тарифы на проезд в купейных вагонах и вагонах СВ – РЖД. Но компания не может устанавливать тарифы ниже себестоимости. К тому же надо ведь компенсировать убытки на перевозку пассажиров в вагонах эконом-класса.

Федеральный бюджет взял на себя оплату только части этих убытков. Поэтому разрыв в цене билета при проезде в купейном и плацкартном вагонах одного и того же поезда весьма существенный – до двух и более раз в зависимости от расстояния. А в вагоне СВ – в два с лишним раза дороже, чем в купейном. Да, конечно, там комфортнее, да, там оказывают дополнительные услуги, но тем не менее все труднее объяснять пассажиру, за что он должен платить в два раза дороже, если едет в том же поезде, с той же скоростью. Порой и самолетом дешевле улететь…

Пока на общем пассажиропотоке это не очень сказывается. В прошлом году все российские железные дороги поработали неплохо – пассажирооборот увеличился почти на 3%. На Свердловской магистрали результат несколько скромнее – 2,5%. А в поездах дорожного формирования совсем мал – 0,01%. В чем тут дело?

– Нам приходится избавляться от старого подвижного состава, – пояснил О. Стельмаченко. – Средний возраст пассажирских вагонов на дороге – около 20 лет. Парк изношен. За год мы списываем до 150 единиц. Но пополнение новым подвижным составом идет медленнее списания. В прошлом году дирекция получила всего 38 новых вагонов. Хотя в этом году обещают уже 130. Это существенное пополнение. С учетом поступления вагонов с других дорог в порядке перераспределения это позволит увеличить количество пассажиров, перевезенных в поездах собственного формирования. Примерно процента на два. Для нас это очень хороший показатель.

Скорость как фактор экономический

Ни один из фирменных поездов не принес дороге убытков. Но нельзя не признать и очевидный факт: прирост пассажиров в фирменных поездах и вагонах повышенной комфортности в 2007 году уменьшился. А в результате и уровень прибыли оказался ниже, чем в предыдущем году. В чем же дело? Нужны маркетинговые исследования, чтобы знать, чего хочет пассажир. Может быть, надо искать возможность увеличения скорости, или нужны новые услуги. Кстати, на расстояниях, где человек проводит в пути ночь, железнодорожный транспорт более привлекателен, чем авиация. Поэтому наблюдается резкий рост пассажиропотока на направлениях Москва – Нижний Новгород, Москва – Казань, Москва – Самара, Москва – Пенза. А там, где время в пути составляет сутки и более, железная дорога проигрывает авиации. Особенно с появлением на рынке новых малобюджетных авиакомпаний. Там, где полет длится два с половиной часа, цена билета меньше, чем проезд в плацкартном вагоне…

Отсюда можно сделать вывод, что поездам надо увеличивать скорость, иначе конкурентов не победишь. Железнодорожники об этом давно думают. Есть программа стратегического развития ОАО «РЖД», которая предусматривает развитие скоростного и высокоскоростного движения, в первую очередь там, где большой и устойчивый пассажиропоток: Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, Минск, Брест и далее – Европа, а также южное направление.

– Думаю, придет это время и к нам, – говорит начальник региональной дирекции. – Хотя уже сегодня, если бы мы увеличили скорость фирменного поезда «Урал» и время в пути сократилось с 26 до 18 часов, можно было бы говорить о конкуренции с авиацией на московском направлении. Для этого не надо больших вложений, достаточно поднять маршрутную скорость до 100 км/ч. Сейчас она составляет около 68 км/ч.

Поскольку радикально увеличить скорость пока не получается, приходится делать ставку на комфорт и услуги, оказываемые в поезде пассажирам. Но тут ситуация тоже интересная. Железнодорожники до сих пор руководствуются приказом МПС 1982 года, который определяет, что должно быть в вагоне. Помимо постельного белья, посуды и прочего – развлечения: шашки, шахматы, домино. И если слепо следовать этому приказу, то ничего другого быть не должно.

Но время стремительно летит вперед, все вокруг меняется, и столько новинок появляется едва ли не каждый день! В вагонах повышенной комфортности фирменных поездов уже в этом году проводники предложат пассажирам напрокат портативные DVD-плееры с игровой приставкой (300 игр в комплекте). Дирекция уже заключила договор с компанией, поставляющей лицензированные диски, скоро начнут поступать проигрыватели. Прокат – 50 рублей за час. Это дешевле, чем сходить в кинотеатр. Наверняка эта услуга будет востребована пассажирами.

Одними из первых на сети дорог свердловчане организовали в пассажирских поездах интернет-купе. Но сегодня ими пользуются мало. Играют, используют компьютер как пишущую машинку. Наверное, стоит отказаться от этой услуги. Но ведь сидеть и лежать на вагонной полке надоедает. К тому же многие сейчас озабочены здоровым образом жизни. Поэтому появилась новая идея: создать фитнес-купе в фирменном поезде «Урал». В пути следования пассажир сможет позаниматься на спортивных тренажерах, а после занятий принять душ. Словом, с пользой провести время.

А вот еще одна хорошая придумка. Как выяснилось, большим спросом пользуются у пассажиров сувениры с символикой фирменных поездов, ОАО «РЖД» и Федеральной пассажирской дирекции. Местные сувениры – изделия из кости, декоративные тарелки с портретами основателей уральских заводов, городов Урала, царской семьи и известного монастыря Ганина Яма, ручки, блокноты, зажигалки. Покупают на память и в качестве подарков. Доступная цена (на треть ниже, чем в городских магазинах) и большой выбор сувениров обеспечивают высокий спрос.

Овчинка выделки не стоит

В этом году дирекция получает новые вагоны, которые пойдут на замену устаревших в фирменных поездах. На дороге решили больше не заниматься капитально-восстановительным ремонтом. Что такое КВР? Выбрасывается из вагона вся начинка, латается кузов, ставится новое оборудование – и срок службы продлевается на 15 лет. Стоимость нового и вагона после КВР примерно сопоставимы. Но у нового срок службы 40 лет. Причем если новые вагоны приходят с нержавеющим кузовом, кондиционерами, системами жизнеобеспечения и т.д., то после КВР – примерно все то, что было, остается. Словом, не стоит овчинка выделки.
Главный поставщик пассажирских вагонов – Тверской завод. Он в последнее время наращивает темпы, улучшает качество, внедряет новые разработки. В подвижном составе уже другая система кондиционирования, вентиляции, жизнеобеспечения, пожарной безопасности. В этом году на Урал придет первая партия вагонов с дисковыми тормозами. Планируют запустить их в составе фирменного поезда «Екатеринбург» на Брест. Поступят также плацкартные и купейные вагоны. Хотя речь уже идет о том, что пора бы отказаться от плацкартных, есть уже разработки 6-местных купейных вагонов, но на дороге делать это пока не торопятся…

Не сразу, но все же получили признание и так называемые VIP-вагоны. На дороге сегодня пять вагонов категории гранд де люкс и пять категории люкс. Они курсируют в двух поездах – «Кама» Пермь – Москва и «Урал» Свердловск – Москва. В каждом составе по одному вагону. Можно арендовать целое купе, а можно – весь вагон. Это даст возможность выбирать время и маршрут поездки.

Кстати, это уникальная разработка: в вагоне четыре купе-трансформера, в каждом из них – шкаф для одежды, индивидуальный санузел с душевой кабиной, кондиционер, телевизор, радио. Пассажирам предлагается трехразовое питание, которое входит в цену проезда. В этом вагоне есть и бар, куда можно прийти с гостями. Наибольшим спросом люксы пользуются или накануне, или после выходных и праздничных дней. В Москву пустыми VIP-вагоны никогда не приходят.

Ипотека за…два процента

Проводники часто жалуются на то, что многое не успевают, потому что заняты не столько обслуживанием пассажиров, сколько слежением за техническим состоянием вагона, отоплением и прочим. Разговор о разделении функций идет давно. И в скором времени это должно произойти.

В прошлом году этот вопрос рассматривался на техническом совете Федеральной пассажирской дирекции. Решено в этом году запустить пилотный проект по разделению обслуживающего персонала на тех, кто работает с пассажирами, и тех, кто следит за техническим состоянием вагонов (истопник, уборщик, поездной электромеханик). Но для этого нужно, чтобы все технические параметры каждого вагона были выведены на единый пульт штабного, где можно увидеть состояние буксовых узлов, тормозного и пожарного оборудования, работу систем кондиционирования, вентиляции и т.д. Разработки такие ведутся. Как только они будут реализованы – бригады перейдут на такую систему обслуживания.

Сегодня в поездах формирования Свердловской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров на аутсорсинг переданы многие виды работ: внутренняя мойка вагонов, их охрана, замена мягкого оборудования и т.д. И это тоже облегчило жизнь проводникам.

И все же дирекция ощущает дефицит кадров.


– Объясняется это тем, что ситуация на рынке труда поменялась, – говорит Олег Васильевич, – предложение сегодня превышает спрос. У людей появился выбор. В том же Екатеринбурге торговые центры растут, как грибы. В 2008 году запланировано сдать еще 14 новых торговых заведений. И наши работники там нарасхват.

Если копнуть глубже, то причин дефицита кадров на железной дороге найдется немало. Зарплаты у многих конкурентов выше. Из льгот остался только бесплатный проезд. А вот ведомственных садиков и школ железнодорожники лишились. Всегда строили ведомственное жилье – сейчас его надо покупать. Правда, по ипотеке наши сотрудники платят по кредиту не 14–15%, как рабочие на большинстве предприятий, а всего 2%. Но и эти деньги еще надо заработать.

Обновление – рекордными темпами

В беседе с нами О. Стельмаченко сказал, что для него главное – вывести пассажирский комплекс к 2010 году на качественно новый уровень. Мы попросили пояснить, каким образом?

– Дело в том, что основные фонды нашей дирекции требуют скорейшего обновления. Инвестиционная программа прошлого года предусматривала вложение в развитие пассажирского хозяйства дальнего следования (без вокзалов) 140 млн рублей, а в 2008-м запланировано уже 700 млн. Мы сегодня реконструируем вагонное депо Свердловск-Пассажирский. Построим новый тележечный цех и закончим реконструкцию к 2010 году. Получили также средства на развитие западного парка отстоя подвижного состава, вплотную подошли к реконструкции вагонного депо Тавда. После реконструкции объемы ремонта подвижного состава вырастут вдвое. Это позволит сконцентрировать ремонтные работы в Екатеринбурге и Тавде, а вагонное депо Пермь перевести в ранг вагонного участка. То есть оно станет эксплуатационным предприятием. Кроме того, мы начинаем реконструкцию цеха текущего ремонта и технической ревизии в Тюмени.

Без обновления основных фондов в пассажирском хозяйстве выйти на новый качественный уровень, действительно, нельзя. Подготовка составов на улице, работа на оборудовании, которое морально и физически устарело, – все это прошлый век. И чем скорее дорога избавится от этого наследия, тем лучше будет железнодорожникам и пассажирам.


Евгений Ушенин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Тот, кто ездил в фирменных экспрессах и имеет возможность сравнивать, положив руку на сердце, скажет: свердловские поезда – самые лучшие! Впрочем, это подтверждают и объективные данные. В 2004 году лучшим на сети Российских железных дорог был признан «Ямал» сообщением Новый Уренгой – Москва, в 2006-м – «Демидовский экспресс» Свердловск – Санкт-Петербург. А в прошлом году фирменный поезд «Югра» сообщением Нижневартовск – Москва был назван первым в номинации «Лучший стиль и дизайн в оформлении купе». [~PREVIEW_TEXT] =>  Тот, кто ездил в фирменных экспрессах и имеет возможность сравнивать, положив руку на сердце, скажет: свердловские поезда – самые лучшие! Впрочем, это подтверждают и объективные данные. В 2004 году лучшим на сети Российских железных дорог был признан «Ямал» сообщением Новый Уренгой – Москва, в 2006-м – «Демидовский экспресс» Свердловск – Санкт-Петербург. А в прошлом году фирменный поезд «Югра» сообщением Нижневартовск – Москва был назван первым в номинации «Лучший стиль и дизайн в оформлении купе». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4056 [~CODE] => 4056 [EXTERNAL_ID] => 4056 [~EXTERNAL_ID] => 4056 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108893:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108893:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108893:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108893:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108893:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108893:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108893:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Фирменный – значит лучший [SECTION_META_KEYWORDS] => фирменный – значит лучший [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/042.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Тот, кто ездил в фирменных экспрессах и имеет возможность сравнивать, положив руку на сердце, скажет: свердловские поезда – самые лучшие! Впрочем, это подтверждают и объективные данные. В 2004 году лучшим на сети Российских железных дорог был признан «Ямал» сообщением Новый Уренгой – Москва, в 2006-м – «Демидовский экспресс» Свердловск – Санкт-Петербург. А в прошлом году фирменный поезд «Югра» сообщением Нижневартовск – Москва был назван первым в номинации «Лучший стиль и дизайн в оформлении купе». [ELEMENT_META_TITLE] => Фирменный – значит лучший [ELEMENT_META_KEYWORDS] => фирменный – значит лучший [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/042.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Тот, кто ездил в фирменных экспрессах и имеет возможность сравнивать, положив руку на сердце, скажет: свердловские поезда – самые лучшие! Впрочем, это подтверждают и объективные данные. В 2004 году лучшим на сети Российских железных дорог был признан «Ямал» сообщением Новый Уренгой – Москва, в 2006-м – «Демидовский экспресс» Свердловск – Санкт-Петербург. А в прошлом году фирменный поезд «Югра» сообщением Нижневартовск – Москва был назван первым в номинации «Лучший стиль и дизайн в оформлении купе». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Фирменный – значит лучший [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Фирменный – значит лучший [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фирменный – значит лучший [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фирменный – значит лучший [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Фирменный – значит лучший [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Фирменный – значит лучший [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фирменный – значит лучший [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фирменный – значит лучший ) )
РЖД-Партнер

Партнерские соглашения:новые принципы и технологии

 В Уральском федеральном округе, который обслуживает Свердловская железная дорога, концентрация промышленного производства в четыре раза выше, чем в среднем по России. Суммарный вклад регионов в формирование внутреннего регионального продукта РФ равен 15%.
Array
(
    [ID] => 108892
    [~ID] => 108892
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Партнерские соглашения:новые принципы и технологии
    [~NAME] => Партнерские соглашения:новые принципы и технологии
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4055/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4055/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ставка на качество услуг

Грузооборот магистрали уже составляет 90% от максимального уровня, достигнутого в 1988 году, а транзитные перевозки превысили его на 18%. За три последних года отправление грузов выросло почти на четверть. Последние семь лет магистраль прочно удерживает второе место среди дорог сети по объемам погрузки. Ее доля составляет 10%.

Бурный рост промышленности на Урале увеличил спрос на железнодорожные перевозки. К 2010 году на Свердловской железной дороге, по прогнозам ДЦФТО, ожидается увеличение предъявления грузов на 168% (92 млн тонн) к уровню 2006 года, а к 2015-му – на 199% (133,8 млн тонн).

Сегодня во многих высокодоходных сегментах рынка перевозок железнодорожники работают в условиях возрастающей конкуренции. Все это, по мнению начальника Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Владимира Черных, требует поиска новых принципов и технологий работы с клиентами, а также активной стратегии в области повышения качества оказываемых услуг и эффективности перевозок для формирования неценовых конкурентных преимуществ.

В 2005 году в Екатеринбурге на станции Свердловск-Товарный был открыт центр транспортных услуг, где работа ведется по принципу «одного окна». Здесь занимаются транспортно-экспедиционным обслуживанием железнодорожных, морских контейнерных перевозок сообщением в Европу и на Восток, экспортных автоперевозок цветных металлов в Германию и Нидерланды, а также автомобильных внутри страны.

В сфере мультимодальных перевозок железная дорога взаимодействует с рядом крупных металлургических предприятий Свердловской области и Пермского края. Поэтому на всех отделениях дороги открываются такие же центры транспортных услуг, в структуру которых входят секторы по логистике и комплексному транспортному обслуживанию клиентов. Сейчас, например, они создаются в Нижнем Тагиле и Сургуте. Эффект очевиден: создание подобных структур позволило в два раза увеличить объемы предоставления услуг клиентам.

Заключены партнерские соглашения с крупными операторскими компаниями. Свердловская железная дорога предлагает своим партнерам комплексные проекты, решающие непростую задачу снижения транспортной составляющей в цене продукции. Это касается также и технологических перевозок. В целом такие проекты окажут благотворное влияние на развитие экономики страны.

В регионе, обслуживаемом дорогой, в сфере грузовых перевозок более 12 тыс. потребителей транспортных услуг. Причем 100 из них – это корпоративные клиенты. Их доля в объеме погрузки дороги достигает 84%, а тарифные платежи – 75%. Остальные объемы приходятся на предприятия малого и среднего бизнеса. В дорожном центре фирменного транспортного обслуживания считают, что для каждой из этих категорий – корпоративный клиент, средний и малый бизнес – должен быть сформирован пакет услуг.

Пакет для корпоративного клиента

Само построение организационной структуры ДЦФТО позволяет оперативно координировать действия магистрали, с тем чтобы максимально удовлетворить спрос на перевозки в данном сегменте транспортного рынка и достичь оптимального взаимодействия корпоративного клиента и дороги, устранить технологические неувязки на стыке «производство – транспортировка».

«Учитывая, что корпоративные клиенты на местах, как правило, входят в вертикально интегрированные межрегиональные структуры, а стратегическое, годовое, месячное, а у некоторых даже сменно-суточное планирование осуществляется головными управляющими компаниями, причем практически все они находятся в Москве, подобный принцип должен быть реализован во всей системе ЦФТО. А именно – введение института менеджеров по крупнейшим партнерам – потребителям транспортных услуг, – считает В. Черных. – Возьмем для примера любой завод. Там есть своя производственная программа. Допустим, к 20 числу ее выполнили. Надо отправлять товар заказчику. Но детали разные по размерам. На заводе их упаковывают в ящики, везут грузить в вагоны. Но должна же быть схема погрузки. Они ее делают сами, приходят к начальнику станции. Тот глянул: не то, идите переделывайте! И так может продолжаться до бесконечности…

Что предлагает ДЦФТО? Заводу надо отправить груз. Его специалисты звонят в центр: «Мы готовы!» Приезжает менеджер, в ДЦФТО готовят чертежи – там знают, как расположить груз, чем его крепить. Оформили заявку, подали вагон, заказали машину, забрали груз, привезли на станцию, погрузили, увязали. Приемосдатчик принял вагон. Его отправили, выписали квитанцию о приеме груза и отдали заказчику…

На первый взгляд такая услуга обойдется дороже. Но ведь предприятию больше не потребуется собственная структура, которая ранее всем этим занималась: экспедиторы, автомобилисты, приемосдатчики. Вот вам и экономия. К тому же сбереженное время и нервы».

В фирменном стиле мелочей нет

А что делать с малым и средним бизнесом? Таких клиентов на дороге около 12 тыс., да и доля тарифных платежей достаточно высока – 25%. Причем, как уже было сказано, растет и конкуренция. На этом рынке в регионе сегодня работает более 400 экспедиторских, операторских и транспортно-логистических компаний.

Обслуживание этого сектора рынка возложено на региональные и линейные агентства СФТО. Но для укрепления позиций компании «РЖД» на рынке транспортных услуг, считают специалисты, необходимо завершить формирование низового звена вертикально интегрированной системы ФТО. Речь идет о создании самостоятельных структурных подразделений в крупных железнодорожных узлах. Таким образом, будет реализована новая технология взаимодействия с клиентами малого и среднего бизнеса. Ее основа: при формировании заказа и платежей – принцип обращения «в одно окно», а также комплексность транспортного обслуживания по организации перевозки груза «от двери до двери».

Сейчас на Свердловской дороге создаются опорные товарные конторы, объединяющие до 9 товарных станций. Там сосредоточены специалисты, техника. У клиента появилась возможность решить все свои проблемы. Это наше ноу-хау, отмечают в ДЦФТО.
В этом году вместо 269 станций на дороге появится 29 опорных товарных контор.

«Мы должны иметь свой стиль, свой почерк, который бы привлекал клиентуру, – говорит В. Черных. – Посмотрите на Сбербанк: его филиалы узнаваемы в любом уголке страны. А у нас подчас разнобой. Есть, конечно, очень хорошие примеры, но есть и такие, что стыдно за железную дорогу: время как будто остановилось. Фирменный стиль – это другое отношение к делу. Конечно, можно сказать, что это мелочь. А можно сравнить эти мелочи с мазком художника на картине: если его нет или он иного цвета – и картина другая. Я считаю, что в работе с клиентом мелочей нет. Мысль банальная, но от этого не перестает быть истиной».

Без психологии нет технологии

Новые технологии – это прежде всего безбумажный документооборот. Сегодня все большее значение приобретает дистанционное взаимодействие с клиентами, которое обеспечивает автоматизированная система ЭТРАН – электронная транспортная накладная. Сейчас общее число клиентов, пользующихся информационными услугами на дороге, составляет более 440 человек.

Но, как выяснилось, надо менять не только технологии, но и психологию тех, кто этими технологиями управляет. «Не раз на различных совещаниях, – рассказывает В. Черных, – да и просто в беседах с людьми задавал вопрос: вы отработали товарным кассиром 10–20 лет. Что изменилось в вашей работе за эти годы? И слышу в ответ: «Ничего». Те же бумаги, те же отчеты, те же справки. Но ведь есть электронная транспортная накладная, там вся необходимая информация! Мне отвечают: мы ведем и ЭТРАН, и привычные книги. А вдруг придут проверить? С бумажкой как-то надежнее…»

Между тем новые технологии принципиально меняют систему взаимоотношений с клиентами. В ДЦФТО как-то нарисовали схему их «хождений по мукам». В центре – клиент, а вокруг него рассадили в квадратиках всех, к кому он должен попасть, чтобы решить свой вопрос. Этих квадратиков оказалось больше 30!

Так ведь можно всех клиентов растерять. В Свердловской области три цементных завода уже половину продукции перевозят автомобилями. Хотя раньше цемент возили по железной дороге. Но предприимчивые люди купили цементовозы и зарабатывают на этом деньги. Следовательно, эти деньги дорога уже потеряла. Теперь встал вопрос, как их вернуть.

Будет стимул – будут и доходы

Специалисты ДЦФТО регулярно проводят анкетирование грузоотправителей с целью выяснить, насколько они удовлетворены уровнем взаимодействия с дорогой и чего от нее ждут. Последний раз такое анкетирование было в сентябре 2007 года. Опросили работников 387 промышленных предприятий Пермского края, Свердловской и Тюменской областей. Треть из них указали, что от 50 до 80% грузоперевозок они осуществляют по железной дороге. А 40% крупных грузоотправителей отметили, что перевозят железнодорожным транспортом до 100% произведенной продукции. Все они заинтересованы в качестве и оперативности работы железнодорожников, так как от этого зависит их бизнес.

Предприятиям было предложено определить рейтинг качественных характеристик работы железнодорожного транспорта. На первом месте оказалось качество предоставляемых услуг, то есть операции от момента подачи заявки на перевозку до отправления груза. Далее по степени важности следуют гибкая тарифная политика, срок доставки груза, работа персонала и уровень сервиса.
По мнению представителей бизнеса, железной дороге в первую очередь необходимо улучшить качество подаваемого под погрузку подвижного состава. Помимо этого, важными показателями являются подача вагонов точно по графику (отметил 71% опрошенных), соблюдение указанного в заявке количества подаваемого подвижного состава (65%) и упрощение порядка приема и согласования заявок (51,7%).

Но примерно такими же были замечания грузоотправителей и год назад. Выходит, ничего не меняется? Или эти изменения пока не коснулись клиентов? Сегодня товарный кассир выполняет определенные функции и не хочет брать на себя лишние.

Было время, когда ДЦФТО «зарабатывал» 12 млн рублей в год за счет дополнительных услуг. А в прошлом году эта сумма превысила 288 млн рублей. Но, по мнению специалистов, отсутствие собственного баланса и расчетного счета у центров транспортного обслуживания в целом тормозит их активность. Если бы им дали возможность работать, как любой операторской компании, они могли бы зарабатывать в полтора-два раза больше.

Губернатор Свердловской области Эдуард Россель как-то заявил, что железная дорога тормозит развитие Среднего Урала. Его поддержал премьер областного правительства Виктор Кокшаров, который на съезде железнодорожников отметил, что «железная дорога уже стала тормозом для отдельных районов и предприятий области. В частности, рост объемов погрузки Свердловской железной дороги… втрое ниже темпов роста физических объемов промышленного производства».

Поражения рождают действия

Пропускная способность СвЖД сегодня действительно не отвечает потребностям промышленности региона. Слишком много проблем накопилось в путевом хозяйстве. Хотя начальник дороги Владимир Супрун предпринимает все меры, чтобы магистраль не «встала». В прошлом году всеми видами ремонта отремонтировано более 1000 км пути, что на треть больше, чем в 2006-м. В 2007 году на Свердловской впервые применена новая технология ремонтно-путевых работ с концентрацией сил и средств одновременно на семи фронтах главного хода магистрали (Чепца – Называевская). Это позволило за два месяца выполнить усиленный капитальный ремонт на 228 км. Всего по итогам года на свердловском участке Транссиба отремонтировано около 300 км.

Судя по всему, этот год будет еще напряженнее. План производства летне-путевых работ увеличен на 40% по сравнению с прошлым годом. Потерпев несколько поражений, железнодорожники всерьез взялись за обеспечение безопасности движения. Но при этом планы погрузки в ОАО «РЖД» дорога защитила с ростом на 3,5% – до 145,1 млн тонн. Как же их вывезти?

В декабре на выездном заседании правительственной комиссии Свердловской области в управлении дороги с участием руководителей промышленных предприятий принималось решение о предоставлении преференций для стимулирования увеличения погрузки в праздничные дни. В числе которых – прием груза к перевозке без предоплаты и без доплат за срочность отправки. Было организовано круглосуточное дежурство ответственных работников в управлении и на отделениях дороги.

Кто объявил «каникулы»?

До 10 января более 300 предприятий, обслуживаемых дорогой, вообще не работали. Причем стояли «Невьянский цементник», Уральский и Синарский трубные заводы, концерн «Калина» и Каменск-Уральский металлургический завод, которые не отправили ни одного вагона. Качканарский ГОК уменьшил отгрузку в три раза, а ОАО «Ураласбест» и ЗАО «Бест-Гранит» – в два. Даже Нижнетагильский металлургический комбинат предъявил металла вдвое меньше заявленных объемов.

Из-за неудовлетворительной выгрузки вагонов на предприятиях области оказалась серьезно осложнена работа Свердловского железнодорожного узла. В частности, простаивало до 770 вагонов, которые не принимал Нижнесергинский метизно-металлургический завод. В результате к 10 января дорога уже отставала по погрузке от установленного ОАО «РЖД» задания почти на 400 тыс. тонн.

Где же тогда взаимодействие? Где помощь и поддержка со стороны правительства области? А между тем на Урале продолжается промышленный рост. Недавно здесь объявили о начале реализации крупнейшего инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Значит, нагрузка на железную дорогу в ближайшие годы еще более увеличится. И к этому надо готовиться не только железнодорожникам, но и грузоотправителям, а также региональным властям. Чтобы не «тормозить», нужна продуманная стратегия, рациональная система транспортной логистики. И решать эти задачи необходимо сообща.


Евгений Ушенин

[~DETAIL_TEXT] =>

Ставка на качество услуг

Грузооборот магистрали уже составляет 90% от максимального уровня, достигнутого в 1988 году, а транзитные перевозки превысили его на 18%. За три последних года отправление грузов выросло почти на четверть. Последние семь лет магистраль прочно удерживает второе место среди дорог сети по объемам погрузки. Ее доля составляет 10%.

Бурный рост промышленности на Урале увеличил спрос на железнодорожные перевозки. К 2010 году на Свердловской железной дороге, по прогнозам ДЦФТО, ожидается увеличение предъявления грузов на 168% (92 млн тонн) к уровню 2006 года, а к 2015-му – на 199% (133,8 млн тонн).

Сегодня во многих высокодоходных сегментах рынка перевозок железнодорожники работают в условиях возрастающей конкуренции. Все это, по мнению начальника Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Владимира Черных, требует поиска новых принципов и технологий работы с клиентами, а также активной стратегии в области повышения качества оказываемых услуг и эффективности перевозок для формирования неценовых конкурентных преимуществ.

В 2005 году в Екатеринбурге на станции Свердловск-Товарный был открыт центр транспортных услуг, где работа ведется по принципу «одного окна». Здесь занимаются транспортно-экспедиционным обслуживанием железнодорожных, морских контейнерных перевозок сообщением в Европу и на Восток, экспортных автоперевозок цветных металлов в Германию и Нидерланды, а также автомобильных внутри страны.

В сфере мультимодальных перевозок железная дорога взаимодействует с рядом крупных металлургических предприятий Свердловской области и Пермского края. Поэтому на всех отделениях дороги открываются такие же центры транспортных услуг, в структуру которых входят секторы по логистике и комплексному транспортному обслуживанию клиентов. Сейчас, например, они создаются в Нижнем Тагиле и Сургуте. Эффект очевиден: создание подобных структур позволило в два раза увеличить объемы предоставления услуг клиентам.

Заключены партнерские соглашения с крупными операторскими компаниями. Свердловская железная дорога предлагает своим партнерам комплексные проекты, решающие непростую задачу снижения транспортной составляющей в цене продукции. Это касается также и технологических перевозок. В целом такие проекты окажут благотворное влияние на развитие экономики страны.

В регионе, обслуживаемом дорогой, в сфере грузовых перевозок более 12 тыс. потребителей транспортных услуг. Причем 100 из них – это корпоративные клиенты. Их доля в объеме погрузки дороги достигает 84%, а тарифные платежи – 75%. Остальные объемы приходятся на предприятия малого и среднего бизнеса. В дорожном центре фирменного транспортного обслуживания считают, что для каждой из этих категорий – корпоративный клиент, средний и малый бизнес – должен быть сформирован пакет услуг.

Пакет для корпоративного клиента

Само построение организационной структуры ДЦФТО позволяет оперативно координировать действия магистрали, с тем чтобы максимально удовлетворить спрос на перевозки в данном сегменте транспортного рынка и достичь оптимального взаимодействия корпоративного клиента и дороги, устранить технологические неувязки на стыке «производство – транспортировка».

«Учитывая, что корпоративные клиенты на местах, как правило, входят в вертикально интегрированные межрегиональные структуры, а стратегическое, годовое, месячное, а у некоторых даже сменно-суточное планирование осуществляется головными управляющими компаниями, причем практически все они находятся в Москве, подобный принцип должен быть реализован во всей системе ЦФТО. А именно – введение института менеджеров по крупнейшим партнерам – потребителям транспортных услуг, – считает В. Черных. – Возьмем для примера любой завод. Там есть своя производственная программа. Допустим, к 20 числу ее выполнили. Надо отправлять товар заказчику. Но детали разные по размерам. На заводе их упаковывают в ящики, везут грузить в вагоны. Но должна же быть схема погрузки. Они ее делают сами, приходят к начальнику станции. Тот глянул: не то, идите переделывайте! И так может продолжаться до бесконечности…

Что предлагает ДЦФТО? Заводу надо отправить груз. Его специалисты звонят в центр: «Мы готовы!» Приезжает менеджер, в ДЦФТО готовят чертежи – там знают, как расположить груз, чем его крепить. Оформили заявку, подали вагон, заказали машину, забрали груз, привезли на станцию, погрузили, увязали. Приемосдатчик принял вагон. Его отправили, выписали квитанцию о приеме груза и отдали заказчику…

На первый взгляд такая услуга обойдется дороже. Но ведь предприятию больше не потребуется собственная структура, которая ранее всем этим занималась: экспедиторы, автомобилисты, приемосдатчики. Вот вам и экономия. К тому же сбереженное время и нервы».

В фирменном стиле мелочей нет

А что делать с малым и средним бизнесом? Таких клиентов на дороге около 12 тыс., да и доля тарифных платежей достаточно высока – 25%. Причем, как уже было сказано, растет и конкуренция. На этом рынке в регионе сегодня работает более 400 экспедиторских, операторских и транспортно-логистических компаний.

Обслуживание этого сектора рынка возложено на региональные и линейные агентства СФТО. Но для укрепления позиций компании «РЖД» на рынке транспортных услуг, считают специалисты, необходимо завершить формирование низового звена вертикально интегрированной системы ФТО. Речь идет о создании самостоятельных структурных подразделений в крупных железнодорожных узлах. Таким образом, будет реализована новая технология взаимодействия с клиентами малого и среднего бизнеса. Ее основа: при формировании заказа и платежей – принцип обращения «в одно окно», а также комплексность транспортного обслуживания по организации перевозки груза «от двери до двери».

Сейчас на Свердловской дороге создаются опорные товарные конторы, объединяющие до 9 товарных станций. Там сосредоточены специалисты, техника. У клиента появилась возможность решить все свои проблемы. Это наше ноу-хау, отмечают в ДЦФТО.
В этом году вместо 269 станций на дороге появится 29 опорных товарных контор.

«Мы должны иметь свой стиль, свой почерк, который бы привлекал клиентуру, – говорит В. Черных. – Посмотрите на Сбербанк: его филиалы узнаваемы в любом уголке страны. А у нас подчас разнобой. Есть, конечно, очень хорошие примеры, но есть и такие, что стыдно за железную дорогу: время как будто остановилось. Фирменный стиль – это другое отношение к делу. Конечно, можно сказать, что это мелочь. А можно сравнить эти мелочи с мазком художника на картине: если его нет или он иного цвета – и картина другая. Я считаю, что в работе с клиентом мелочей нет. Мысль банальная, но от этого не перестает быть истиной».

Без психологии нет технологии

Новые технологии – это прежде всего безбумажный документооборот. Сегодня все большее значение приобретает дистанционное взаимодействие с клиентами, которое обеспечивает автоматизированная система ЭТРАН – электронная транспортная накладная. Сейчас общее число клиентов, пользующихся информационными услугами на дороге, составляет более 440 человек.

Но, как выяснилось, надо менять не только технологии, но и психологию тех, кто этими технологиями управляет. «Не раз на различных совещаниях, – рассказывает В. Черных, – да и просто в беседах с людьми задавал вопрос: вы отработали товарным кассиром 10–20 лет. Что изменилось в вашей работе за эти годы? И слышу в ответ: «Ничего». Те же бумаги, те же отчеты, те же справки. Но ведь есть электронная транспортная накладная, там вся необходимая информация! Мне отвечают: мы ведем и ЭТРАН, и привычные книги. А вдруг придут проверить? С бумажкой как-то надежнее…»

Между тем новые технологии принципиально меняют систему взаимоотношений с клиентами. В ДЦФТО как-то нарисовали схему их «хождений по мукам». В центре – клиент, а вокруг него рассадили в квадратиках всех, к кому он должен попасть, чтобы решить свой вопрос. Этих квадратиков оказалось больше 30!

Так ведь можно всех клиентов растерять. В Свердловской области три цементных завода уже половину продукции перевозят автомобилями. Хотя раньше цемент возили по железной дороге. Но предприимчивые люди купили цементовозы и зарабатывают на этом деньги. Следовательно, эти деньги дорога уже потеряла. Теперь встал вопрос, как их вернуть.

Будет стимул – будут и доходы

Специалисты ДЦФТО регулярно проводят анкетирование грузоотправителей с целью выяснить, насколько они удовлетворены уровнем взаимодействия с дорогой и чего от нее ждут. Последний раз такое анкетирование было в сентябре 2007 года. Опросили работников 387 промышленных предприятий Пермского края, Свердловской и Тюменской областей. Треть из них указали, что от 50 до 80% грузоперевозок они осуществляют по железной дороге. А 40% крупных грузоотправителей отметили, что перевозят железнодорожным транспортом до 100% произведенной продукции. Все они заинтересованы в качестве и оперативности работы железнодорожников, так как от этого зависит их бизнес.

Предприятиям было предложено определить рейтинг качественных характеристик работы железнодорожного транспорта. На первом месте оказалось качество предоставляемых услуг, то есть операции от момента подачи заявки на перевозку до отправления груза. Далее по степени важности следуют гибкая тарифная политика, срок доставки груза, работа персонала и уровень сервиса.
По мнению представителей бизнеса, железной дороге в первую очередь необходимо улучшить качество подаваемого под погрузку подвижного состава. Помимо этого, важными показателями являются подача вагонов точно по графику (отметил 71% опрошенных), соблюдение указанного в заявке количества подаваемого подвижного состава (65%) и упрощение порядка приема и согласования заявок (51,7%).

Но примерно такими же были замечания грузоотправителей и год назад. Выходит, ничего не меняется? Или эти изменения пока не коснулись клиентов? Сегодня товарный кассир выполняет определенные функции и не хочет брать на себя лишние.

Было время, когда ДЦФТО «зарабатывал» 12 млн рублей в год за счет дополнительных услуг. А в прошлом году эта сумма превысила 288 млн рублей. Но, по мнению специалистов, отсутствие собственного баланса и расчетного счета у центров транспортного обслуживания в целом тормозит их активность. Если бы им дали возможность работать, как любой операторской компании, они могли бы зарабатывать в полтора-два раза больше.

Губернатор Свердловской области Эдуард Россель как-то заявил, что железная дорога тормозит развитие Среднего Урала. Его поддержал премьер областного правительства Виктор Кокшаров, который на съезде железнодорожников отметил, что «железная дорога уже стала тормозом для отдельных районов и предприятий области. В частности, рост объемов погрузки Свердловской железной дороги… втрое ниже темпов роста физических объемов промышленного производства».

Поражения рождают действия

Пропускная способность СвЖД сегодня действительно не отвечает потребностям промышленности региона. Слишком много проблем накопилось в путевом хозяйстве. Хотя начальник дороги Владимир Супрун предпринимает все меры, чтобы магистраль не «встала». В прошлом году всеми видами ремонта отремонтировано более 1000 км пути, что на треть больше, чем в 2006-м. В 2007 году на Свердловской впервые применена новая технология ремонтно-путевых работ с концентрацией сил и средств одновременно на семи фронтах главного хода магистрали (Чепца – Называевская). Это позволило за два месяца выполнить усиленный капитальный ремонт на 228 км. Всего по итогам года на свердловском участке Транссиба отремонтировано около 300 км.

Судя по всему, этот год будет еще напряженнее. План производства летне-путевых работ увеличен на 40% по сравнению с прошлым годом. Потерпев несколько поражений, железнодорожники всерьез взялись за обеспечение безопасности движения. Но при этом планы погрузки в ОАО «РЖД» дорога защитила с ростом на 3,5% – до 145,1 млн тонн. Как же их вывезти?

В декабре на выездном заседании правительственной комиссии Свердловской области в управлении дороги с участием руководителей промышленных предприятий принималось решение о предоставлении преференций для стимулирования увеличения погрузки в праздничные дни. В числе которых – прием груза к перевозке без предоплаты и без доплат за срочность отправки. Было организовано круглосуточное дежурство ответственных работников в управлении и на отделениях дороги.

Кто объявил «каникулы»?

До 10 января более 300 предприятий, обслуживаемых дорогой, вообще не работали. Причем стояли «Невьянский цементник», Уральский и Синарский трубные заводы, концерн «Калина» и Каменск-Уральский металлургический завод, которые не отправили ни одного вагона. Качканарский ГОК уменьшил отгрузку в три раза, а ОАО «Ураласбест» и ЗАО «Бест-Гранит» – в два. Даже Нижнетагильский металлургический комбинат предъявил металла вдвое меньше заявленных объемов.

Из-за неудовлетворительной выгрузки вагонов на предприятиях области оказалась серьезно осложнена работа Свердловского железнодорожного узла. В частности, простаивало до 770 вагонов, которые не принимал Нижнесергинский метизно-металлургический завод. В результате к 10 января дорога уже отставала по погрузке от установленного ОАО «РЖД» задания почти на 400 тыс. тонн.

Где же тогда взаимодействие? Где помощь и поддержка со стороны правительства области? А между тем на Урале продолжается промышленный рост. Недавно здесь объявили о начале реализации крупнейшего инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Значит, нагрузка на железную дорогу в ближайшие годы еще более увеличится. И к этому надо готовиться не только железнодорожникам, но и грузоотправителям, а также региональным властям. Чтобы не «тормозить», нужна продуманная стратегия, рациональная система транспортной логистики. И решать эти задачи необходимо сообща.


Евгений Ушенин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В Уральском федеральном округе, который обслуживает Свердловская железная дорога, концентрация промышленного производства в четыре раза выше, чем в среднем по России. Суммарный вклад регионов в формирование внутреннего регионального продукта РФ равен 15%. [~PREVIEW_TEXT] =>  В Уральском федеральном округе, который обслуживает Свердловская железная дорога, концентрация промышленного производства в четыре раза выше, чем в среднем по России. Суммарный вклад регионов в формирование внутреннего регионального продукта РФ равен 15%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4055 [~CODE] => 4055 [EXTERNAL_ID] => 4055 [~EXTERNAL_ID] => 4055 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108892:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108892:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108892:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108892:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108892:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108892:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108892:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Партнерские соглашения:новые принципы и технологии [SECTION_META_KEYWORDS] => партнерские соглашения:новые принципы и технологии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/041.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В Уральском федеральном округе, который обслуживает Свердловская железная дорога, концентрация промышленного производства в четыре раза выше, чем в среднем по России. Суммарный вклад регионов в формирование внутреннего регионального продукта РФ равен 15%. [ELEMENT_META_TITLE] => Партнерские соглашения:новые принципы и технологии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => партнерские соглашения:новые принципы и технологии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/041.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В Уральском федеральном округе, который обслуживает Свердловская железная дорога, концентрация промышленного производства в четыре раза выше, чем в среднем по России. Суммарный вклад регионов в формирование внутреннего регионального продукта РФ равен 15%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерские соглашения:новые принципы и технологии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерские соглашения:новые принципы и технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерские соглашения:новые принципы и технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерские соглашения:новые принципы и технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерские соглашения:новые принципы и технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерские соглашения:новые принципы и технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерские соглашения:новые принципы и технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерские соглашения:новые принципы и технологии ) )

									Array
(
    [ID] => 108892
    [~ID] => 108892
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Партнерские соглашения:новые принципы и технологии
    [~NAME] => Партнерские соглашения:новые принципы и технологии
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4055/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4055/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ставка на качество услуг

Грузооборот магистрали уже составляет 90% от максимального уровня, достигнутого в 1988 году, а транзитные перевозки превысили его на 18%. За три последних года отправление грузов выросло почти на четверть. Последние семь лет магистраль прочно удерживает второе место среди дорог сети по объемам погрузки. Ее доля составляет 10%.

Бурный рост промышленности на Урале увеличил спрос на железнодорожные перевозки. К 2010 году на Свердловской железной дороге, по прогнозам ДЦФТО, ожидается увеличение предъявления грузов на 168% (92 млн тонн) к уровню 2006 года, а к 2015-му – на 199% (133,8 млн тонн).

Сегодня во многих высокодоходных сегментах рынка перевозок железнодорожники работают в условиях возрастающей конкуренции. Все это, по мнению начальника Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Владимира Черных, требует поиска новых принципов и технологий работы с клиентами, а также активной стратегии в области повышения качества оказываемых услуг и эффективности перевозок для формирования неценовых конкурентных преимуществ.

В 2005 году в Екатеринбурге на станции Свердловск-Товарный был открыт центр транспортных услуг, где работа ведется по принципу «одного окна». Здесь занимаются транспортно-экспедиционным обслуживанием железнодорожных, морских контейнерных перевозок сообщением в Европу и на Восток, экспортных автоперевозок цветных металлов в Германию и Нидерланды, а также автомобильных внутри страны.

В сфере мультимодальных перевозок железная дорога взаимодействует с рядом крупных металлургических предприятий Свердловской области и Пермского края. Поэтому на всех отделениях дороги открываются такие же центры транспортных услуг, в структуру которых входят секторы по логистике и комплексному транспортному обслуживанию клиентов. Сейчас, например, они создаются в Нижнем Тагиле и Сургуте. Эффект очевиден: создание подобных структур позволило в два раза увеличить объемы предоставления услуг клиентам.

Заключены партнерские соглашения с крупными операторскими компаниями. Свердловская железная дорога предлагает своим партнерам комплексные проекты, решающие непростую задачу снижения транспортной составляющей в цене продукции. Это касается также и технологических перевозок. В целом такие проекты окажут благотворное влияние на развитие экономики страны.

В регионе, обслуживаемом дорогой, в сфере грузовых перевозок более 12 тыс. потребителей транспортных услуг. Причем 100 из них – это корпоративные клиенты. Их доля в объеме погрузки дороги достигает 84%, а тарифные платежи – 75%. Остальные объемы приходятся на предприятия малого и среднего бизнеса. В дорожном центре фирменного транспортного обслуживания считают, что для каждой из этих категорий – корпоративный клиент, средний и малый бизнес – должен быть сформирован пакет услуг.

Пакет для корпоративного клиента

Само построение организационной структуры ДЦФТО позволяет оперативно координировать действия магистрали, с тем чтобы максимально удовлетворить спрос на перевозки в данном сегменте транспортного рынка и достичь оптимального взаимодействия корпоративного клиента и дороги, устранить технологические неувязки на стыке «производство – транспортировка».

«Учитывая, что корпоративные клиенты на местах, как правило, входят в вертикально интегрированные межрегиональные структуры, а стратегическое, годовое, месячное, а у некоторых даже сменно-суточное планирование осуществляется головными управляющими компаниями, причем практически все они находятся в Москве, подобный принцип должен быть реализован во всей системе ЦФТО. А именно – введение института менеджеров по крупнейшим партнерам – потребителям транспортных услуг, – считает В. Черных. – Возьмем для примера любой завод. Там есть своя производственная программа. Допустим, к 20 числу ее выполнили. Надо отправлять товар заказчику. Но детали разные по размерам. На заводе их упаковывают в ящики, везут грузить в вагоны. Но должна же быть схема погрузки. Они ее делают сами, приходят к начальнику станции. Тот глянул: не то, идите переделывайте! И так может продолжаться до бесконечности…

Что предлагает ДЦФТО? Заводу надо отправить груз. Его специалисты звонят в центр: «Мы готовы!» Приезжает менеджер, в ДЦФТО готовят чертежи – там знают, как расположить груз, чем его крепить. Оформили заявку, подали вагон, заказали машину, забрали груз, привезли на станцию, погрузили, увязали. Приемосдатчик принял вагон. Его отправили, выписали квитанцию о приеме груза и отдали заказчику…

На первый взгляд такая услуга обойдется дороже. Но ведь предприятию больше не потребуется собственная структура, которая ранее всем этим занималась: экспедиторы, автомобилисты, приемосдатчики. Вот вам и экономия. К тому же сбереженное время и нервы».

В фирменном стиле мелочей нет

А что делать с малым и средним бизнесом? Таких клиентов на дороге около 12 тыс., да и доля тарифных платежей достаточно высока – 25%. Причем, как уже было сказано, растет и конкуренция. На этом рынке в регионе сегодня работает более 400 экспедиторских, операторских и транспортно-логистических компаний.

Обслуживание этого сектора рынка возложено на региональные и линейные агентства СФТО. Но для укрепления позиций компании «РЖД» на рынке транспортных услуг, считают специалисты, необходимо завершить формирование низового звена вертикально интегрированной системы ФТО. Речь идет о создании самостоятельных структурных подразделений в крупных железнодорожных узлах. Таким образом, будет реализована новая технология взаимодействия с клиентами малого и среднего бизнеса. Ее основа: при формировании заказа и платежей – принцип обращения «в одно окно», а также комплексность транспортного обслуживания по организации перевозки груза «от двери до двери».

Сейчас на Свердловской дороге создаются опорные товарные конторы, объединяющие до 9 товарных станций. Там сосредоточены специалисты, техника. У клиента появилась возможность решить все свои проблемы. Это наше ноу-хау, отмечают в ДЦФТО.
В этом году вместо 269 станций на дороге появится 29 опорных товарных контор.

«Мы должны иметь свой стиль, свой почерк, который бы привлекал клиентуру, – говорит В. Черных. – Посмотрите на Сбербанк: его филиалы узнаваемы в любом уголке страны. А у нас подчас разнобой. Есть, конечно, очень хорошие примеры, но есть и такие, что стыдно за железную дорогу: время как будто остановилось. Фирменный стиль – это другое отношение к делу. Конечно, можно сказать, что это мелочь. А можно сравнить эти мелочи с мазком художника на картине: если его нет или он иного цвета – и картина другая. Я считаю, что в работе с клиентом мелочей нет. Мысль банальная, но от этого не перестает быть истиной».

Без психологии нет технологии

Новые технологии – это прежде всего безбумажный документооборот. Сегодня все большее значение приобретает дистанционное взаимодействие с клиентами, которое обеспечивает автоматизированная система ЭТРАН – электронная транспортная накладная. Сейчас общее число клиентов, пользующихся информационными услугами на дороге, составляет более 440 человек.

Но, как выяснилось, надо менять не только технологии, но и психологию тех, кто этими технологиями управляет. «Не раз на различных совещаниях, – рассказывает В. Черных, – да и просто в беседах с людьми задавал вопрос: вы отработали товарным кассиром 10–20 лет. Что изменилось в вашей работе за эти годы? И слышу в ответ: «Ничего». Те же бумаги, те же отчеты, те же справки. Но ведь есть электронная транспортная накладная, там вся необходимая информация! Мне отвечают: мы ведем и ЭТРАН, и привычные книги. А вдруг придут проверить? С бумажкой как-то надежнее…»

Между тем новые технологии принципиально меняют систему взаимоотношений с клиентами. В ДЦФТО как-то нарисовали схему их «хождений по мукам». В центре – клиент, а вокруг него рассадили в квадратиках всех, к кому он должен попасть, чтобы решить свой вопрос. Этих квадратиков оказалось больше 30!

Так ведь можно всех клиентов растерять. В Свердловской области три цементных завода уже половину продукции перевозят автомобилями. Хотя раньше цемент возили по железной дороге. Но предприимчивые люди купили цементовозы и зарабатывают на этом деньги. Следовательно, эти деньги дорога уже потеряла. Теперь встал вопрос, как их вернуть.

Будет стимул – будут и доходы

Специалисты ДЦФТО регулярно проводят анкетирование грузоотправителей с целью выяснить, насколько они удовлетворены уровнем взаимодействия с дорогой и чего от нее ждут. Последний раз такое анкетирование было в сентябре 2007 года. Опросили работников 387 промышленных предприятий Пермского края, Свердловской и Тюменской областей. Треть из них указали, что от 50 до 80% грузоперевозок они осуществляют по железной дороге. А 40% крупных грузоотправителей отметили, что перевозят железнодорожным транспортом до 100% произведенной продукции. Все они заинтересованы в качестве и оперативности работы железнодорожников, так как от этого зависит их бизнес.

Предприятиям было предложено определить рейтинг качественных характеристик работы железнодорожного транспорта. На первом месте оказалось качество предоставляемых услуг, то есть операции от момента подачи заявки на перевозку до отправления груза. Далее по степени важности следуют гибкая тарифная политика, срок доставки груза, работа персонала и уровень сервиса.
По мнению представителей бизнеса, железной дороге в первую очередь необходимо улучшить качество подаваемого под погрузку подвижного состава. Помимо этого, важными показателями являются подача вагонов точно по графику (отметил 71% опрошенных), соблюдение указанного в заявке количества подаваемого подвижного состава (65%) и упрощение порядка приема и согласования заявок (51,7%).

Но примерно такими же были замечания грузоотправителей и год назад. Выходит, ничего не меняется? Или эти изменения пока не коснулись клиентов? Сегодня товарный кассир выполняет определенные функции и не хочет брать на себя лишние.

Было время, когда ДЦФТО «зарабатывал» 12 млн рублей в год за счет дополнительных услуг. А в прошлом году эта сумма превысила 288 млн рублей. Но, по мнению специалистов, отсутствие собственного баланса и расчетного счета у центров транспортного обслуживания в целом тормозит их активность. Если бы им дали возможность работать, как любой операторской компании, они могли бы зарабатывать в полтора-два раза больше.

Губернатор Свердловской области Эдуард Россель как-то заявил, что железная дорога тормозит развитие Среднего Урала. Его поддержал премьер областного правительства Виктор Кокшаров, который на съезде железнодорожников отметил, что «железная дорога уже стала тормозом для отдельных районов и предприятий области. В частности, рост объемов погрузки Свердловской железной дороги… втрое ниже темпов роста физических объемов промышленного производства».

Поражения рождают действия

Пропускная способность СвЖД сегодня действительно не отвечает потребностям промышленности региона. Слишком много проблем накопилось в путевом хозяйстве. Хотя начальник дороги Владимир Супрун предпринимает все меры, чтобы магистраль не «встала». В прошлом году всеми видами ремонта отремонтировано более 1000 км пути, что на треть больше, чем в 2006-м. В 2007 году на Свердловской впервые применена новая технология ремонтно-путевых работ с концентрацией сил и средств одновременно на семи фронтах главного хода магистрали (Чепца – Называевская). Это позволило за два месяца выполнить усиленный капитальный ремонт на 228 км. Всего по итогам года на свердловском участке Транссиба отремонтировано около 300 км.

Судя по всему, этот год будет еще напряженнее. План производства летне-путевых работ увеличен на 40% по сравнению с прошлым годом. Потерпев несколько поражений, железнодорожники всерьез взялись за обеспечение безопасности движения. Но при этом планы погрузки в ОАО «РЖД» дорога защитила с ростом на 3,5% – до 145,1 млн тонн. Как же их вывезти?

В декабре на выездном заседании правительственной комиссии Свердловской области в управлении дороги с участием руководителей промышленных предприятий принималось решение о предоставлении преференций для стимулирования увеличения погрузки в праздничные дни. В числе которых – прием груза к перевозке без предоплаты и без доплат за срочность отправки. Было организовано круглосуточное дежурство ответственных работников в управлении и на отделениях дороги.

Кто объявил «каникулы»?

До 10 января более 300 предприятий, обслуживаемых дорогой, вообще не работали. Причем стояли «Невьянский цементник», Уральский и Синарский трубные заводы, концерн «Калина» и Каменск-Уральский металлургический завод, которые не отправили ни одного вагона. Качканарский ГОК уменьшил отгрузку в три раза, а ОАО «Ураласбест» и ЗАО «Бест-Гранит» – в два. Даже Нижнетагильский металлургический комбинат предъявил металла вдвое меньше заявленных объемов.

Из-за неудовлетворительной выгрузки вагонов на предприятиях области оказалась серьезно осложнена работа Свердловского железнодорожного узла. В частности, простаивало до 770 вагонов, которые не принимал Нижнесергинский метизно-металлургический завод. В результате к 10 января дорога уже отставала по погрузке от установленного ОАО «РЖД» задания почти на 400 тыс. тонн.

Где же тогда взаимодействие? Где помощь и поддержка со стороны правительства области? А между тем на Урале продолжается промышленный рост. Недавно здесь объявили о начале реализации крупнейшего инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Значит, нагрузка на железную дорогу в ближайшие годы еще более увеличится. И к этому надо готовиться не только железнодорожникам, но и грузоотправителям, а также региональным властям. Чтобы не «тормозить», нужна продуманная стратегия, рациональная система транспортной логистики. И решать эти задачи необходимо сообща.


Евгений Ушенин

[~DETAIL_TEXT] =>

Ставка на качество услуг

Грузооборот магистрали уже составляет 90% от максимального уровня, достигнутого в 1988 году, а транзитные перевозки превысили его на 18%. За три последних года отправление грузов выросло почти на четверть. Последние семь лет магистраль прочно удерживает второе место среди дорог сети по объемам погрузки. Ее доля составляет 10%.

Бурный рост промышленности на Урале увеличил спрос на железнодорожные перевозки. К 2010 году на Свердловской железной дороге, по прогнозам ДЦФТО, ожидается увеличение предъявления грузов на 168% (92 млн тонн) к уровню 2006 года, а к 2015-му – на 199% (133,8 млн тонн).

Сегодня во многих высокодоходных сегментах рынка перевозок железнодорожники работают в условиях возрастающей конкуренции. Все это, по мнению начальника Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Владимира Черных, требует поиска новых принципов и технологий работы с клиентами, а также активной стратегии в области повышения качества оказываемых услуг и эффективности перевозок для формирования неценовых конкурентных преимуществ.

В 2005 году в Екатеринбурге на станции Свердловск-Товарный был открыт центр транспортных услуг, где работа ведется по принципу «одного окна». Здесь занимаются транспортно-экспедиционным обслуживанием железнодорожных, морских контейнерных перевозок сообщением в Европу и на Восток, экспортных автоперевозок цветных металлов в Германию и Нидерланды, а также автомобильных внутри страны.

В сфере мультимодальных перевозок железная дорога взаимодействует с рядом крупных металлургических предприятий Свердловской области и Пермского края. Поэтому на всех отделениях дороги открываются такие же центры транспортных услуг, в структуру которых входят секторы по логистике и комплексному транспортному обслуживанию клиентов. Сейчас, например, они создаются в Нижнем Тагиле и Сургуте. Эффект очевиден: создание подобных структур позволило в два раза увеличить объемы предоставления услуг клиентам.

Заключены партнерские соглашения с крупными операторскими компаниями. Свердловская железная дорога предлагает своим партнерам комплексные проекты, решающие непростую задачу снижения транспортной составляющей в цене продукции. Это касается также и технологических перевозок. В целом такие проекты окажут благотворное влияние на развитие экономики страны.

В регионе, обслуживаемом дорогой, в сфере грузовых перевозок более 12 тыс. потребителей транспортных услуг. Причем 100 из них – это корпоративные клиенты. Их доля в объеме погрузки дороги достигает 84%, а тарифные платежи – 75%. Остальные объемы приходятся на предприятия малого и среднего бизнеса. В дорожном центре фирменного транспортного обслуживания считают, что для каждой из этих категорий – корпоративный клиент, средний и малый бизнес – должен быть сформирован пакет услуг.

Пакет для корпоративного клиента

Само построение организационной структуры ДЦФТО позволяет оперативно координировать действия магистрали, с тем чтобы максимально удовлетворить спрос на перевозки в данном сегменте транспортного рынка и достичь оптимального взаимодействия корпоративного клиента и дороги, устранить технологические неувязки на стыке «производство – транспортировка».

«Учитывая, что корпоративные клиенты на местах, как правило, входят в вертикально интегрированные межрегиональные структуры, а стратегическое, годовое, месячное, а у некоторых даже сменно-суточное планирование осуществляется головными управляющими компаниями, причем практически все они находятся в Москве, подобный принцип должен быть реализован во всей системе ЦФТО. А именно – введение института менеджеров по крупнейшим партнерам – потребителям транспортных услуг, – считает В. Черных. – Возьмем для примера любой завод. Там есть своя производственная программа. Допустим, к 20 числу ее выполнили. Надо отправлять товар заказчику. Но детали разные по размерам. На заводе их упаковывают в ящики, везут грузить в вагоны. Но должна же быть схема погрузки. Они ее делают сами, приходят к начальнику станции. Тот глянул: не то, идите переделывайте! И так может продолжаться до бесконечности…

Что предлагает ДЦФТО? Заводу надо отправить груз. Его специалисты звонят в центр: «Мы готовы!» Приезжает менеджер, в ДЦФТО готовят чертежи – там знают, как расположить груз, чем его крепить. Оформили заявку, подали вагон, заказали машину, забрали груз, привезли на станцию, погрузили, увязали. Приемосдатчик принял вагон. Его отправили, выписали квитанцию о приеме груза и отдали заказчику…

На первый взгляд такая услуга обойдется дороже. Но ведь предприятию больше не потребуется собственная структура, которая ранее всем этим занималась: экспедиторы, автомобилисты, приемосдатчики. Вот вам и экономия. К тому же сбереженное время и нервы».

В фирменном стиле мелочей нет

А что делать с малым и средним бизнесом? Таких клиентов на дороге около 12 тыс., да и доля тарифных платежей достаточно высока – 25%. Причем, как уже было сказано, растет и конкуренция. На этом рынке в регионе сегодня работает более 400 экспедиторских, операторских и транспортно-логистических компаний.

Обслуживание этого сектора рынка возложено на региональные и линейные агентства СФТО. Но для укрепления позиций компании «РЖД» на рынке транспортных услуг, считают специалисты, необходимо завершить формирование низового звена вертикально интегрированной системы ФТО. Речь идет о создании самостоятельных структурных подразделений в крупных железнодорожных узлах. Таким образом, будет реализована новая технология взаимодействия с клиентами малого и среднего бизнеса. Ее основа: при формировании заказа и платежей – принцип обращения «в одно окно», а также комплексность транспортного обслуживания по организации перевозки груза «от двери до двери».

Сейчас на Свердловской дороге создаются опорные товарные конторы, объединяющие до 9 товарных станций. Там сосредоточены специалисты, техника. У клиента появилась возможность решить все свои проблемы. Это наше ноу-хау, отмечают в ДЦФТО.
В этом году вместо 269 станций на дороге появится 29 опорных товарных контор.

«Мы должны иметь свой стиль, свой почерк, который бы привлекал клиентуру, – говорит В. Черных. – Посмотрите на Сбербанк: его филиалы узнаваемы в любом уголке страны. А у нас подчас разнобой. Есть, конечно, очень хорошие примеры, но есть и такие, что стыдно за железную дорогу: время как будто остановилось. Фирменный стиль – это другое отношение к делу. Конечно, можно сказать, что это мелочь. А можно сравнить эти мелочи с мазком художника на картине: если его нет или он иного цвета – и картина другая. Я считаю, что в работе с клиентом мелочей нет. Мысль банальная, но от этого не перестает быть истиной».

Без психологии нет технологии

Новые технологии – это прежде всего безбумажный документооборот. Сегодня все большее значение приобретает дистанционное взаимодействие с клиентами, которое обеспечивает автоматизированная система ЭТРАН – электронная транспортная накладная. Сейчас общее число клиентов, пользующихся информационными услугами на дороге, составляет более 440 человек.

Но, как выяснилось, надо менять не только технологии, но и психологию тех, кто этими технологиями управляет. «Не раз на различных совещаниях, – рассказывает В. Черных, – да и просто в беседах с людьми задавал вопрос: вы отработали товарным кассиром 10–20 лет. Что изменилось в вашей работе за эти годы? И слышу в ответ: «Ничего». Те же бумаги, те же отчеты, те же справки. Но ведь есть электронная транспортная накладная, там вся необходимая информация! Мне отвечают: мы ведем и ЭТРАН, и привычные книги. А вдруг придут проверить? С бумажкой как-то надежнее…»

Между тем новые технологии принципиально меняют систему взаимоотношений с клиентами. В ДЦФТО как-то нарисовали схему их «хождений по мукам». В центре – клиент, а вокруг него рассадили в квадратиках всех, к кому он должен попасть, чтобы решить свой вопрос. Этих квадратиков оказалось больше 30!

Так ведь можно всех клиентов растерять. В Свердловской области три цементных завода уже половину продукции перевозят автомобилями. Хотя раньше цемент возили по железной дороге. Но предприимчивые люди купили цементовозы и зарабатывают на этом деньги. Следовательно, эти деньги дорога уже потеряла. Теперь встал вопрос, как их вернуть.

Будет стимул – будут и доходы

Специалисты ДЦФТО регулярно проводят анкетирование грузоотправителей с целью выяснить, насколько они удовлетворены уровнем взаимодействия с дорогой и чего от нее ждут. Последний раз такое анкетирование было в сентябре 2007 года. Опросили работников 387 промышленных предприятий Пермского края, Свердловской и Тюменской областей. Треть из них указали, что от 50 до 80% грузоперевозок они осуществляют по железной дороге. А 40% крупных грузоотправителей отметили, что перевозят железнодорожным транспортом до 100% произведенной продукции. Все они заинтересованы в качестве и оперативности работы железнодорожников, так как от этого зависит их бизнес.

Предприятиям было предложено определить рейтинг качественных характеристик работы железнодорожного транспорта. На первом месте оказалось качество предоставляемых услуг, то есть операции от момента подачи заявки на перевозку до отправления груза. Далее по степени важности следуют гибкая тарифная политика, срок доставки груза, работа персонала и уровень сервиса.
По мнению представителей бизнеса, железной дороге в первую очередь необходимо улучшить качество подаваемого под погрузку подвижного состава. Помимо этого, важными показателями являются подача вагонов точно по графику (отметил 71% опрошенных), соблюдение указанного в заявке количества подаваемого подвижного состава (65%) и упрощение порядка приема и согласования заявок (51,7%).

Но примерно такими же были замечания грузоотправителей и год назад. Выходит, ничего не меняется? Или эти изменения пока не коснулись клиентов? Сегодня товарный кассир выполняет определенные функции и не хочет брать на себя лишние.

Было время, когда ДЦФТО «зарабатывал» 12 млн рублей в год за счет дополнительных услуг. А в прошлом году эта сумма превысила 288 млн рублей. Но, по мнению специалистов, отсутствие собственного баланса и расчетного счета у центров транспортного обслуживания в целом тормозит их активность. Если бы им дали возможность работать, как любой операторской компании, они могли бы зарабатывать в полтора-два раза больше.

Губернатор Свердловской области Эдуард Россель как-то заявил, что железная дорога тормозит развитие Среднего Урала. Его поддержал премьер областного правительства Виктор Кокшаров, который на съезде железнодорожников отметил, что «железная дорога уже стала тормозом для отдельных районов и предприятий области. В частности, рост объемов погрузки Свердловской железной дороги… втрое ниже темпов роста физических объемов промышленного производства».

Поражения рождают действия

Пропускная способность СвЖД сегодня действительно не отвечает потребностям промышленности региона. Слишком много проблем накопилось в путевом хозяйстве. Хотя начальник дороги Владимир Супрун предпринимает все меры, чтобы магистраль не «встала». В прошлом году всеми видами ремонта отремонтировано более 1000 км пути, что на треть больше, чем в 2006-м. В 2007 году на Свердловской впервые применена новая технология ремонтно-путевых работ с концентрацией сил и средств одновременно на семи фронтах главного хода магистрали (Чепца – Называевская). Это позволило за два месяца выполнить усиленный капитальный ремонт на 228 км. Всего по итогам года на свердловском участке Транссиба отремонтировано около 300 км.

Судя по всему, этот год будет еще напряженнее. План производства летне-путевых работ увеличен на 40% по сравнению с прошлым годом. Потерпев несколько поражений, железнодорожники всерьез взялись за обеспечение безопасности движения. Но при этом планы погрузки в ОАО «РЖД» дорога защитила с ростом на 3,5% – до 145,1 млн тонн. Как же их вывезти?

В декабре на выездном заседании правительственной комиссии Свердловской области в управлении дороги с участием руководителей промышленных предприятий принималось решение о предоставлении преференций для стимулирования увеличения погрузки в праздничные дни. В числе которых – прием груза к перевозке без предоплаты и без доплат за срочность отправки. Было организовано круглосуточное дежурство ответственных работников в управлении и на отделениях дороги.

Кто объявил «каникулы»?

До 10 января более 300 предприятий, обслуживаемых дорогой, вообще не работали. Причем стояли «Невьянский цементник», Уральский и Синарский трубные заводы, концерн «Калина» и Каменск-Уральский металлургический завод, которые не отправили ни одного вагона. Качканарский ГОК уменьшил отгрузку в три раза, а ОАО «Ураласбест» и ЗАО «Бест-Гранит» – в два. Даже Нижнетагильский металлургический комбинат предъявил металла вдвое меньше заявленных объемов.

Из-за неудовлетворительной выгрузки вагонов на предприятиях области оказалась серьезно осложнена работа Свердловского железнодорожного узла. В частности, простаивало до 770 вагонов, которые не принимал Нижнесергинский метизно-металлургический завод. В результате к 10 января дорога уже отставала по погрузке от установленного ОАО «РЖД» задания почти на 400 тыс. тонн.

Где же тогда взаимодействие? Где помощь и поддержка со стороны правительства области? А между тем на Урале продолжается промышленный рост. Недавно здесь объявили о начале реализации крупнейшего инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Значит, нагрузка на железную дорогу в ближайшие годы еще более увеличится. И к этому надо готовиться не только железнодорожникам, но и грузоотправителям, а также региональным властям. Чтобы не «тормозить», нужна продуманная стратегия, рациональная система транспортной логистики. И решать эти задачи необходимо сообща.


Евгений Ушенин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В Уральском федеральном округе, который обслуживает Свердловская железная дорога, концентрация промышленного производства в четыре раза выше, чем в среднем по России. Суммарный вклад регионов в формирование внутреннего регионального продукта РФ равен 15%. [~PREVIEW_TEXT] =>  В Уральском федеральном округе, который обслуживает Свердловская железная дорога, концентрация промышленного производства в четыре раза выше, чем в среднем по России. Суммарный вклад регионов в формирование внутреннего регионального продукта РФ равен 15%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4055 [~CODE] => 4055 [EXTERNAL_ID] => 4055 [~EXTERNAL_ID] => 4055 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108892:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108892:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108892:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108892:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108892:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108892:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108892:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Партнерские соглашения:новые принципы и технологии [SECTION_META_KEYWORDS] => партнерские соглашения:новые принципы и технологии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/041.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В Уральском федеральном округе, который обслуживает Свердловская железная дорога, концентрация промышленного производства в четыре раза выше, чем в среднем по России. Суммарный вклад регионов в формирование внутреннего регионального продукта РФ равен 15%. [ELEMENT_META_TITLE] => Партнерские соглашения:новые принципы и технологии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => партнерские соглашения:новые принципы и технологии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/041.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В Уральском федеральном округе, который обслуживает Свердловская железная дорога, концентрация промышленного производства в четыре раза выше, чем в среднем по России. Суммарный вклад регионов в формирование внутреннего регионального продукта РФ равен 15%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерские соглашения:новые принципы и технологии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерские соглашения:новые принципы и технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерские соглашения:новые принципы и технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерские соглашения:новые принципы и технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерские соглашения:новые принципы и технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерские соглашения:новые принципы и технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерские соглашения:новые принципы и технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерские соглашения:новые принципы и технологии ) )
РЖД-Партнер

Владимир Супрун: «Будущее Свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в решении намеченн

ВЛАДИМИР СУПРУНСвердловская железная дорога обслуживает регион, охватывающий территорию Свердловской и Тюменской областей, Пермского края, Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов. Услугами железнодорожного транспорта сегодня здесь пользуются более 12 тыс. промышленных предприятий. К магистральным путям примыкают тысячи подъездных веток, обслуживающих горнорудную, металлургическую, деревообрабатывающую промышленность, предприятия машиностроения и заводы строительных материалов. По основным показателям работы Свердловская магистраль входит в первую тройку железных дорог России. Сегодня начальник дороги ВЛАДИМИР СУПРУН отвечает на вопросы журнала «РЖД-Партнер».
Array
(
    [ID] => 108891
    [~ID] => 108891
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Владимир Супрун: «Будущее Свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в  решении намеченн
    [~NAME] => Владимир Супрун: «Будущее Свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в  решении намеченн
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4054/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4054/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Сухопутный пароход» ушел в историю…

– Владимир Николаевич, Урал считается родиной железных дорог России. Современную Свердловскую магистраль с первой Горнозаводской дорогой, конечно, не сравнишь. Но есть, наверное, у них что-то общее?

– Первая в России рельсовая дорога с паровой тягой была построена в 1834 году талантливыми крепостными мастерами-умельцами Ефимом и Мироном Черепановыми в Нижнем Тагиле. Они изобрели и первый паровоз, который называли «пароходным делижанцем». Он водил состав весом 3,3 т со скоростью 13–16 км в час.

С промышленных дорог и началось строительство железнодорожных магистралей. Правда, на Урале они появились позднее, чем в Центральной России. В этом году мы отмечаем 130 лет открытия движения поездов по Уральской горнозаводской железной дороге, которая была первой предшественницей Свердловской магистрали. Она обслуживала частные и казенные заводы Сибири и Урала. Стоит отметить, что после того, как ее ввели в эксплуатацию, количество промышленных предприятий стало стремительно увеличиваться.

Современная железная дорога, конечно же, не сравнима с той 500-километровой слабенькой веткой. Эксплуатационная длина Свердловской магистрали превышает 7 тыс. км. Только с запада на восток она протянулась на 1,5 тыс. км. Но, разумеется, с Горнозаводской у нее есть нечто общее: обеспечение сырьем и вывоз готовой продукции промышленных предприятий. Без железной дороги это было бы невозможно.

– Минувший год, судя по всему, был для вас очень непростым…

– Да, но несмотря на объективные причины, связанные с масштабной реконструкцией путевого хозяйства, дорога увеличила погрузку по сравнению с 2006-м. А грузооборот составил 90% от своего исторического максимума и продолжает расти. При этом модернизация инфраструктуры, можно сказать, идет под «колесами поездов». Мы реконструируем станции на главном ходу, усиливаем крупнейшие сортировочные станции. До 2010 года планируем весь главный путь Транссиба перевести на современные конструкции пути. Это делается в рамках общесетевого проекта по пропуску поездов повышенного веса и длины. Причем объемы работ возрастают. Если в 2007-м инвестиции ОАО «РЖД» в железнодорожную инфраструктуру Среднего Урала составили 4,2 млрд рублей, то в этом году планируется вложить 7,2 млрд.

Делаем ставку на логистику

– Ваша дорога обеспечивает значительную часть общесетевой погрузки. Как сказывается на динамике перевозок рост экономики в регионе? Помогает дорога бизнесу и помогает ли бизнес дороге?

– В последние годы экономика Уральского региона растет в полтора раза быстрее, чем экономика страны в целом. Так, например, объемы производства в черной металлургии за пять лет увеличились на четверть, а в цветной – наполовину. По ряду видов продукции уровень советского периода уже превышен в 2–3 раза. И это было бы невозможно сделать без железнодорожного транспорта. Судите сами: только на предприятиях машиностроения ежегодно перерабатывается более 5 млн тонн металла, из них 2 млн – в трубной промышленности. А чтобы выплавить тонну металла, надо завезти несколько тонн руды и угля. Кто справится с такими объемами кроме железной дороги? В свою очередь, рост производства положительно сказывается на динамике перевозок.

Мы очень хорошо относимся к своим партнерам и стараемся предоставить им широкий спектр услуг. В частности, на дороге создан центр логистики и комплексных транспортных услуг. Основная его задача – организация мультимодальных перевозок с котировкой сквозных ставок и предоставление комплексных транспортно-экспедиторских услуг. В частности, он занимается организацией смешанных железнодорожно-морских контейнерных перевозок в Европу и страны АТР, экспортными перевозками цветных металлов в Германию и Нидерланды. Создана также электронная торговая площадка, где аккумулируется информация об услугах и участниках транспортного рынка.

Логистика сегодня выходит на первый план в перевозочном процессе. Что она дает нам? Вот простой пример: при перевозке удобрений и экибастузских углей она сократила на треть время оборота вагонов. И это высвободило дефицитный подвижной состав. На этом мы не остановились. Так, совместно с ООО «Сургутгазпром» и АК «Сибур» отрабатываются оптимальные схемы перевозок продукции ОАО «Газпром», которые ускорят оборот вагонов на 25%. А с Нижнетагильским металлургическим комбинатом оптимизируем перевозку металла на экспорт, в которой задействован подвижной состав нескольких собственников.

Используем логистику и для перевозок внутри региона. В Екатеринбурге на базе Евро-Азиатского транспортно-логистического центра формируется главный региональный грузоперерабатывающий комплекс. Его задача – оптимизировать переработку грузов и распределять их на территории всего Уральского региона.

Как сократить расстояния?

– В Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года включен проект «Урал Промышленный – Урал Полярный», который по своим масштабам сопоставим с БАМом. Как Вы оцениваете его значение для региона и магистрали?

– Он открывает большие возможности. Дело в том, что более 300 лет уральская промышленность развивалась на собственной ресурсной базе. Сегодня она истощена. Большинство месторождений полезных ископаемых на Среднем и Южном Урале уже вычерпаны. В регион завозится 65% железной руды, 85% хромитовых руд, 60% медного концентрата, 90% знергетических и коксующихся углей и т.д. А цены на сырье зависят от конъюнктуры мировых рынков, которая далеко не всегда складывается в пользу отечественных производителей. При этом промышленность развивается – потребности в сырье растут. И следовательно, проблемы нарастают.

Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» решает две задачи. Во-первых, он обеспечит промышленность новой сырьевой базой за счет богатств Приполярного и Полярного Урала. А во-вторых, сформирует новую транспортную сеть. Наша дорога уже приняла на свои плечи рост экономики Свердловской и Тюменской областей, Пермского края, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономного округов. Только за три последние года отправление грузов выросло на 24%. Чтобы принять дополнительный поток грузов, необходимо развивать железнодорожную инфраструктуру.

Сегодня транспортная сеть на севере Уральского федерального округа незамкнута и неразвита. Так, протяженность железнодорожных линий в ХМАО составляет всего 1 тыс. км, в Ямало-Ненецком – 1,1 тыс. км, причем более половины из них составляют ветки, принадлежащие ОАО «Газпром» и находящиеся в аренде у ОАО «Ямальская железнодорожная компания». Основной и фактически единственной железной дорогой, обеспечивающей связь северных округов с остальными регионами России, является северная часть железной дороги Тюмень – Тобольск – Сургут – Новый Уренгой.

Поэтому я считаю, принято очень правильное решение – построить вдоль восточного хребта Уральских гор на север новую железную дорогу Полуночное – Обская. Основное ее назначение – соединить Полярный Урал, богатый полезными ископаемыми, с Уралом Промышленным. Этот новый транспортный коридор сократит расстояние от Ямала до Южного Урала более чем в два раза – с 3 тыс. до 1,2 тыс. км.

Планируется, что по линии Полуночное – Обская будут перевозиться в основном рудные грузы. К 2030 году объем перевозок составит не менее 8 млн тонн. При этом железная руда пойдет на крупные промышленные предприятия черной металлургии Челябинской и Свердловской областей, а марганцевая и хромовая – и в другие регионы страны.

– А сможет ли дорога освоить дополнительные грузопотоки? Не станут ли тормозом узкие места?

– Мы провели анализ технического оснащения, провозной и пропускной способности северных участков магистрали. Он показал, что есть узкие места. Намечены технические мероприятия, направленные на развитие инфраструктуры на направлениях: Ивдель – Серов-Сортировочный – Смычка, Гороблагодатская – Чусовская – Пермь-Сортировочная, Смычка – Алапаевск – Богданович – Нижняя в обход Свердловского узла.

Кроме того, Стратегией развития железнодорожного транспорта предусматриваются большие планы: до 2030 года из всех источников будет инвестировано более 850 млрд рублей в строительство 1800 км новых линий, модернизацию инфраструктуры и подвижного состава дороги. Но, к сожалению, это не снимет всех ограничений для пропуска грузопотока, который обещает нам проект «Урал Промышленный – Урал Полярный». Усиление существующей инфраструктуры, на мой взгляд, должно стать самостоятельным разделом этого мегапроекта. Тем более что на Урале появляются новые производства. Так, СУАЛ близ города Артемовского строит завод по выпуску первичного алюминия мощностью 500 тыс. тонн в год. А в Нижнем Тагиле на «Уралхимпласте» ИТЕРА собирается открыть свое производство почти с таким же грузопотоком. Без развития подъездных и магистральных путей не обойтись.

– А что сегодня уже делается для модернизации инфраструктуры? Рост грузопотоков и пропуск тяжеловесных поездов предъявляют ведь особые требования к путевому хозяйству, а его состояние, как говорится, оставляет желать лучшего…

– Быстро изменить ситуацию не удастся. Слишком много проблем накопилось и слишком большой объем работы надо выполнить. Но мы не сидим сложа руки. В 2006 году было оздоровлено всеми видами ремонта 667 км пути, в том числе 415 км – капитальным. И прежде всего на основных направлениях дороги Чепца-Называевская и Дружинино – Каменск-Уральский – Колчедан. А в прошлом году оздоровили уже 990 км, в том числе 487 км – капитальным ремонтом. В этом году объем ремонтных работ еще более увеличится. Запланировано оздоровить 1420 км колеи, включая 402 км – усиленным капитальным ремонтом с реконструкцией верхнего строения пути и переходом на щебеночный балласт. Из них 290 км на главном направлении Чепца – Называевская.

Мы разработали специальную программу капитального ремонта пути. За 2008–2010 годы планируется полностью перевести участки с деревянных шпал на железобетонные по нечетному пути главного хода дороги. Будет также увеличен полигон укладки щебеночного балласта, и к концу 2010 года он составит почти половину протяженности главного хода магистрали. При существующем интенсивном движении поездов все это делать очень непросто. Но приходится на это идти, потому что другого пути нет.

Мы взяли в партнеры бизнес

– А как Вы оцениваете перспективы частно-государственного партнерства при реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года?

– В истории железнодорожного транспорта еще не было столь масштабной и четко спланированной программы, как эта. Ее можно сравнивать только со строительством Транссибирской магистрали, когда темпы укладки рельсового пути достигали 740 км в год. Поэтому Стратегию развития железных дорог до 2030 года мы вправе рассматривать как стратегию развития страны. И если вспомнить историю, то это правильный путь: Германия и США получили ускоренное развитие во многом за счет ускоренного развития железных дорог.

У нас в стране сегодня существуют значительные территориальные диспропорции в развитии стальных магистралей. Четверть из них в развитых центральных районах и крупных городах работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки. А в семи субъектах Российской Федерации железные дороги вообще отсутствуют.

Между тем страна находится на подъеме. Созданы все условия для развития частно-государственного партнерства. И, как отметил председатель Совета Федерации Сергей Миронов, бюджетные средства должны стать катализатором крупных региональных и федеральных проектов.

Предполагается, что 20% средств, необходимых для реализации Стратегии, выделит государство. Более 40% ОАО «РЖД» заработает самостоятельно, еще 30 составят вложения частных инвесторов, а остальное выделят субъекты Федерации.

Это вполне реально. Так, уральские металлурги уже заявили о своей готовности инвестировать средства в развитие железнодорожной инфраструктуры. Кстати, предприятия металлургического комплекса обеспечивают более половины всего промышленного производства Уральского региона. Они сегодня наращивают мощности, что, несомненно, приведет к росту объемов перевозок по железной дороге. Так что они кровно заинтересованы в развитии магистрали.

Бизнес сегодня понимает, что транспорт – это важная составляющая любого проекта и не брать ее в расчет нельзя. Поэтому охотно идет на сотрудничество с нами. Так, вместе с ОАО «Сильвинит» мы ведем работу по развитию станций Соликамск-1 и Соликамск-2. Это позволит увеличить вывоз минеральных удобрений, соли и минерального сырья. А значит, дивиденды от развития получат и бизнес, и дорога.

У нас есть и совместные проекты. Станция Покровск-Уральский была закрыта в 1997 году из-за отсутствия грузоперевозок. Развитие добывающей промышленности – строительство завода по производству щебня на месторождении «Гора Липовая» – потребовало восстановления станции и железнодорожной линии. Для разработки проекта восстановления инфраструктуры в июне прошлого года была создана рабочая группа, куда вошли представители ОАО «РЖД», областного правительства, ОАО «Уралгипроруда» и ООО «Уральский щебень». Щебнедробильный завод, ради которого реанимированы железнодорожная линия и станция, к середине 2008 года планирует выйти на производство 2 млн тонн дробленой породы в год, а в перспективе – до 3,5 млн.

Еще один пример: готовится к запуску рельсовый автобус по маршруту Верхняя Пышма – станция метро «Машиностроителей». Главным инвестором этого проекта выступает Уральская горно-металлургическая компания.

– Рост грузопотоков на Транссибирской магистрали потребовал поиска новых решений и новых направлений грузовых перевозок. Насколько мне известно, ОАО «РЖД» даже поддержало отложенный в долгий ящик проект «Белкомур»?

– Да. Руководство Пермского края проявило завидную настойчивость и еще летом 2006 года предложило реанимировать проект строительства магистрали «Белое море – Коми – Урал», которая должна соединить Пермский край и Республику Коми с морскими портами в Архангельске и Мурманске. Оттуда прямой выход в Финляндию – на европейские рынки.

Новая железная дорога даст мощный импульс экономике северных регионов. В пользу данного проекта говорит и необходимость строительства ветки Яйва – Заячья Горка в обход шахтных полей города Березники, где произошла крупная техногенная авария. Кроме того, маршрут через Соликамск короче, что и делает его привлекательным для предприятий, производящих калийные удобрения. При этом Соликамск, где расположен «Сильвинит», перестанет быть железнодорожным тупиком.

Важно и то, что «Белкомур» позволит уменьшить пропуск транзитных грузов через город Пермь, где в ближайшее время прогнозируется рост объемов перевозок почти на 20%. Таким образом, после реконструкции линии Смычка – Азиатская – Чусовская будет сформировано новое железнодорожное направление от Полярного Урала к портам Белого и Балтийского морей, позволяющее разгрузить Транссибирскую магистраль.

Все отношения строятся на паритете

– Понятно, что многие проблемы не решить без взаимодействия с региональными властями. Проявляют ли они заинтересованность в сотрудничестве с ОАО «РЖД»?

– Урал – не только родина первого паровоза, но и первого электровоза на постоянном токе. Он создан на Уральском заводе транспортного машиностроения, который уже получил крупный заказ от ОАО «РЖД». А своим рождением новый электровоз обязан не только бизнесу, но и губернатору Свердловской области Эдуарду Росселю.

Важнейшим событием минувшего года в отношениях области и дороги стало подписание соглашения о взаимодействии и сотрудничестве между ОАО «РЖД» и Свердловской областью на 2008–2010 гг. Этот документ отражает единое понимание тех задач, которые стоят перед компанией и областью. За три года ОАО «РЖД» инвестирует 31,5 млрд рублей в развитие железнодорожной инфраструктуры в регионе. А промышленные предприятия вложат более 9 млрд рублей в развитие станций примыкания и собственного железнодорожного транспорта.

Мы находим взаимопонимание со всеми региональными властями. Так, деловые взаимоотношения сложились с губернатором Югры Александром Филиппенко. Кстати, это единственный регион, где убытки от эксплуатации малодеятельных участков на территории автономного округа полностью погашаются.

А с губернатором Пермского края Олегом Чиркуновым мы договорились на паритетных началах реконструировать железнодорожный вокзал в Перми. При этом планируется увеличить его площадь в два раза – до 11 тыс. кв. м, а также возвести конкорсы для выхода пассажиров к платформам и поездам. Этот вокзал обеспечит потребности жителей региона как минимум на 100 лет. Мы решили, что он должен стать лицом не только Пермского края, но и Свердловской магистрали.

– Ваша магистраль – лауреат Всероссийского конкурса «Российская организация высокой социальной эффективности». Что, на Ваш взгляд, обеспечило успех?

– Два года назад в ОАО «РЖД» появилась своя кадровая стратегия. В рамках этой стратегии мы одними из первых разработали комплексную программу развития кадрового потенциала Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» на период до 2010 года. В ней прописана вся система работы с резервом кадров, в том числе с молодыми специалистами, предусмотрены программы подготовки и переподготовки, а также повышения квалификации персонала и аттестации руководителей и специалистов. Думаю, понятно, для чего это делается: новая техника и технологии требуют новых знаний.

Сегодня на дороге работают 80 тыс. человек, в том числе более 1600 мастеров и 1100 командиров среднего звена. В прошлом году каждый второй из них повысил свою квалификацию. В 2007 году на дорогу прибыло 310 молодых специалистов. Для каждого разработан план деловой карьеры и определен наставник, с тем чтобы помочь молодому человеку побыстрее адаптироваться и включиться в общую работу.

Большое внимание мы уделяем и социальной политике. Общие затраты дороги на реализацию Коллективного договора, которые с полным основанием можно назвать социальными инвестициями, составили в минувшем году более 5 млрд рублей. Это немалые деньги. Средняя стоимость социального пакета (с учетом оздоровления в домах отдыха и санаториях, медицинского обслуживания и других социальных гарантий) на одного работника в год составила 26,7 тыс. рублей, на неработающего пенсионера – 6,1 тыс.

Мы проводим и свою жилищную политику. В минувшем году приобрели и построили более 50 квартир общей площадью 3 тыс. кв. м. При этом труженикам магистрали было выдано 330 ипотечных кредитов, а 10 семьям оказана безвозмездная субсидия. Общая сумма субсидий превысила 418 млн рублей. Кстати, среди получивших субсидии 47 человек – молодежь в возрасте до 30 лет.

Заботимся мы и о детях железнодорожников. В летних оздоровительных лагерях в 2007 году отдохнули более 6000 ребят, и на это потрачено более 90 млн рублей. Особое внимание уделено реконструкции и развитию детских железных дорог в Екатеринбурге и Тюмени. Кстати, проекту реконструкции детской железной дороги в центральном парке культуры и отдыха Екатеринбурга придан статус губернаторской программы.

Новый трехлетний Коллективный договор был подписан 25 декабря 2007 года. Я уверен, что это позволит нам и в дальнейшем повышать уровень социальной защищенности работников при одновременном улучшении показателей их производственной деятельности. В этом суть нашего партнерства: на социальные нужды мы можем потратить только то, что сами заработаем. Это – хороший стимул работать эффективнее.

Нынешний год для нас особый. Мы готовимся отметить 130-летие первой Уральской горнозаводской дороги, бывшей у истоков «опорного края державы». У Свердловской магистрали славное прошлое, а ее будущее зависит от нас – от нашего труда и нашей настойчивости в претворении намеченных планов. Я уверен, что все они сбудутся.

Подготовила Тамара Андреева

[~DETAIL_TEXT] =>

«Сухопутный пароход» ушел в историю…

– Владимир Николаевич, Урал считается родиной железных дорог России. Современную Свердловскую магистраль с первой Горнозаводской дорогой, конечно, не сравнишь. Но есть, наверное, у них что-то общее?

– Первая в России рельсовая дорога с паровой тягой была построена в 1834 году талантливыми крепостными мастерами-умельцами Ефимом и Мироном Черепановыми в Нижнем Тагиле. Они изобрели и первый паровоз, который называли «пароходным делижанцем». Он водил состав весом 3,3 т со скоростью 13–16 км в час.

С промышленных дорог и началось строительство железнодорожных магистралей. Правда, на Урале они появились позднее, чем в Центральной России. В этом году мы отмечаем 130 лет открытия движения поездов по Уральской горнозаводской железной дороге, которая была первой предшественницей Свердловской магистрали. Она обслуживала частные и казенные заводы Сибири и Урала. Стоит отметить, что после того, как ее ввели в эксплуатацию, количество промышленных предприятий стало стремительно увеличиваться.

Современная железная дорога, конечно же, не сравнима с той 500-километровой слабенькой веткой. Эксплуатационная длина Свердловской магистрали превышает 7 тыс. км. Только с запада на восток она протянулась на 1,5 тыс. км. Но, разумеется, с Горнозаводской у нее есть нечто общее: обеспечение сырьем и вывоз готовой продукции промышленных предприятий. Без железной дороги это было бы невозможно.

– Минувший год, судя по всему, был для вас очень непростым…

– Да, но несмотря на объективные причины, связанные с масштабной реконструкцией путевого хозяйства, дорога увеличила погрузку по сравнению с 2006-м. А грузооборот составил 90% от своего исторического максимума и продолжает расти. При этом модернизация инфраструктуры, можно сказать, идет под «колесами поездов». Мы реконструируем станции на главном ходу, усиливаем крупнейшие сортировочные станции. До 2010 года планируем весь главный путь Транссиба перевести на современные конструкции пути. Это делается в рамках общесетевого проекта по пропуску поездов повышенного веса и длины. Причем объемы работ возрастают. Если в 2007-м инвестиции ОАО «РЖД» в железнодорожную инфраструктуру Среднего Урала составили 4,2 млрд рублей, то в этом году планируется вложить 7,2 млрд.

Делаем ставку на логистику

– Ваша дорога обеспечивает значительную часть общесетевой погрузки. Как сказывается на динамике перевозок рост экономики в регионе? Помогает дорога бизнесу и помогает ли бизнес дороге?

– В последние годы экономика Уральского региона растет в полтора раза быстрее, чем экономика страны в целом. Так, например, объемы производства в черной металлургии за пять лет увеличились на четверть, а в цветной – наполовину. По ряду видов продукции уровень советского периода уже превышен в 2–3 раза. И это было бы невозможно сделать без железнодорожного транспорта. Судите сами: только на предприятиях машиностроения ежегодно перерабатывается более 5 млн тонн металла, из них 2 млн – в трубной промышленности. А чтобы выплавить тонну металла, надо завезти несколько тонн руды и угля. Кто справится с такими объемами кроме железной дороги? В свою очередь, рост производства положительно сказывается на динамике перевозок.

Мы очень хорошо относимся к своим партнерам и стараемся предоставить им широкий спектр услуг. В частности, на дороге создан центр логистики и комплексных транспортных услуг. Основная его задача – организация мультимодальных перевозок с котировкой сквозных ставок и предоставление комплексных транспортно-экспедиторских услуг. В частности, он занимается организацией смешанных железнодорожно-морских контейнерных перевозок в Европу и страны АТР, экспортными перевозками цветных металлов в Германию и Нидерланды. Создана также электронная торговая площадка, где аккумулируется информация об услугах и участниках транспортного рынка.

Логистика сегодня выходит на первый план в перевозочном процессе. Что она дает нам? Вот простой пример: при перевозке удобрений и экибастузских углей она сократила на треть время оборота вагонов. И это высвободило дефицитный подвижной состав. На этом мы не остановились. Так, совместно с ООО «Сургутгазпром» и АК «Сибур» отрабатываются оптимальные схемы перевозок продукции ОАО «Газпром», которые ускорят оборот вагонов на 25%. А с Нижнетагильским металлургическим комбинатом оптимизируем перевозку металла на экспорт, в которой задействован подвижной состав нескольких собственников.

Используем логистику и для перевозок внутри региона. В Екатеринбурге на базе Евро-Азиатского транспортно-логистического центра формируется главный региональный грузоперерабатывающий комплекс. Его задача – оптимизировать переработку грузов и распределять их на территории всего Уральского региона.

Как сократить расстояния?

– В Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года включен проект «Урал Промышленный – Урал Полярный», который по своим масштабам сопоставим с БАМом. Как Вы оцениваете его значение для региона и магистрали?

– Он открывает большие возможности. Дело в том, что более 300 лет уральская промышленность развивалась на собственной ресурсной базе. Сегодня она истощена. Большинство месторождений полезных ископаемых на Среднем и Южном Урале уже вычерпаны. В регион завозится 65% железной руды, 85% хромитовых руд, 60% медного концентрата, 90% знергетических и коксующихся углей и т.д. А цены на сырье зависят от конъюнктуры мировых рынков, которая далеко не всегда складывается в пользу отечественных производителей. При этом промышленность развивается – потребности в сырье растут. И следовательно, проблемы нарастают.

Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» решает две задачи. Во-первых, он обеспечит промышленность новой сырьевой базой за счет богатств Приполярного и Полярного Урала. А во-вторых, сформирует новую транспортную сеть. Наша дорога уже приняла на свои плечи рост экономики Свердловской и Тюменской областей, Пермского края, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономного округов. Только за три последние года отправление грузов выросло на 24%. Чтобы принять дополнительный поток грузов, необходимо развивать железнодорожную инфраструктуру.

Сегодня транспортная сеть на севере Уральского федерального округа незамкнута и неразвита. Так, протяженность железнодорожных линий в ХМАО составляет всего 1 тыс. км, в Ямало-Ненецком – 1,1 тыс. км, причем более половины из них составляют ветки, принадлежащие ОАО «Газпром» и находящиеся в аренде у ОАО «Ямальская железнодорожная компания». Основной и фактически единственной железной дорогой, обеспечивающей связь северных округов с остальными регионами России, является северная часть железной дороги Тюмень – Тобольск – Сургут – Новый Уренгой.

Поэтому я считаю, принято очень правильное решение – построить вдоль восточного хребта Уральских гор на север новую железную дорогу Полуночное – Обская. Основное ее назначение – соединить Полярный Урал, богатый полезными ископаемыми, с Уралом Промышленным. Этот новый транспортный коридор сократит расстояние от Ямала до Южного Урала более чем в два раза – с 3 тыс. до 1,2 тыс. км.

Планируется, что по линии Полуночное – Обская будут перевозиться в основном рудные грузы. К 2030 году объем перевозок составит не менее 8 млн тонн. При этом железная руда пойдет на крупные промышленные предприятия черной металлургии Челябинской и Свердловской областей, а марганцевая и хромовая – и в другие регионы страны.

– А сможет ли дорога освоить дополнительные грузопотоки? Не станут ли тормозом узкие места?

– Мы провели анализ технического оснащения, провозной и пропускной способности северных участков магистрали. Он показал, что есть узкие места. Намечены технические мероприятия, направленные на развитие инфраструктуры на направлениях: Ивдель – Серов-Сортировочный – Смычка, Гороблагодатская – Чусовская – Пермь-Сортировочная, Смычка – Алапаевск – Богданович – Нижняя в обход Свердловского узла.

Кроме того, Стратегией развития железнодорожного транспорта предусматриваются большие планы: до 2030 года из всех источников будет инвестировано более 850 млрд рублей в строительство 1800 км новых линий, модернизацию инфраструктуры и подвижного состава дороги. Но, к сожалению, это не снимет всех ограничений для пропуска грузопотока, который обещает нам проект «Урал Промышленный – Урал Полярный». Усиление существующей инфраструктуры, на мой взгляд, должно стать самостоятельным разделом этого мегапроекта. Тем более что на Урале появляются новые производства. Так, СУАЛ близ города Артемовского строит завод по выпуску первичного алюминия мощностью 500 тыс. тонн в год. А в Нижнем Тагиле на «Уралхимпласте» ИТЕРА собирается открыть свое производство почти с таким же грузопотоком. Без развития подъездных и магистральных путей не обойтись.

– А что сегодня уже делается для модернизации инфраструктуры? Рост грузопотоков и пропуск тяжеловесных поездов предъявляют ведь особые требования к путевому хозяйству, а его состояние, как говорится, оставляет желать лучшего…

– Быстро изменить ситуацию не удастся. Слишком много проблем накопилось и слишком большой объем работы надо выполнить. Но мы не сидим сложа руки. В 2006 году было оздоровлено всеми видами ремонта 667 км пути, в том числе 415 км – капитальным. И прежде всего на основных направлениях дороги Чепца-Называевская и Дружинино – Каменск-Уральский – Колчедан. А в прошлом году оздоровили уже 990 км, в том числе 487 км – капитальным ремонтом. В этом году объем ремонтных работ еще более увеличится. Запланировано оздоровить 1420 км колеи, включая 402 км – усиленным капитальным ремонтом с реконструкцией верхнего строения пути и переходом на щебеночный балласт. Из них 290 км на главном направлении Чепца – Называевская.

Мы разработали специальную программу капитального ремонта пути. За 2008–2010 годы планируется полностью перевести участки с деревянных шпал на железобетонные по нечетному пути главного хода дороги. Будет также увеличен полигон укладки щебеночного балласта, и к концу 2010 года он составит почти половину протяженности главного хода магистрали. При существующем интенсивном движении поездов все это делать очень непросто. Но приходится на это идти, потому что другого пути нет.

Мы взяли в партнеры бизнес

– А как Вы оцениваете перспективы частно-государственного партнерства при реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года?

– В истории железнодорожного транспорта еще не было столь масштабной и четко спланированной программы, как эта. Ее можно сравнивать только со строительством Транссибирской магистрали, когда темпы укладки рельсового пути достигали 740 км в год. Поэтому Стратегию развития железных дорог до 2030 года мы вправе рассматривать как стратегию развития страны. И если вспомнить историю, то это правильный путь: Германия и США получили ускоренное развитие во многом за счет ускоренного развития железных дорог.

У нас в стране сегодня существуют значительные территориальные диспропорции в развитии стальных магистралей. Четверть из них в развитых центральных районах и крупных городах работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки. А в семи субъектах Российской Федерации железные дороги вообще отсутствуют.

Между тем страна находится на подъеме. Созданы все условия для развития частно-государственного партнерства. И, как отметил председатель Совета Федерации Сергей Миронов, бюджетные средства должны стать катализатором крупных региональных и федеральных проектов.

Предполагается, что 20% средств, необходимых для реализации Стратегии, выделит государство. Более 40% ОАО «РЖД» заработает самостоятельно, еще 30 составят вложения частных инвесторов, а остальное выделят субъекты Федерации.

Это вполне реально. Так, уральские металлурги уже заявили о своей готовности инвестировать средства в развитие железнодорожной инфраструктуры. Кстати, предприятия металлургического комплекса обеспечивают более половины всего промышленного производства Уральского региона. Они сегодня наращивают мощности, что, несомненно, приведет к росту объемов перевозок по железной дороге. Так что они кровно заинтересованы в развитии магистрали.

Бизнес сегодня понимает, что транспорт – это важная составляющая любого проекта и не брать ее в расчет нельзя. Поэтому охотно идет на сотрудничество с нами. Так, вместе с ОАО «Сильвинит» мы ведем работу по развитию станций Соликамск-1 и Соликамск-2. Это позволит увеличить вывоз минеральных удобрений, соли и минерального сырья. А значит, дивиденды от развития получат и бизнес, и дорога.

У нас есть и совместные проекты. Станция Покровск-Уральский была закрыта в 1997 году из-за отсутствия грузоперевозок. Развитие добывающей промышленности – строительство завода по производству щебня на месторождении «Гора Липовая» – потребовало восстановления станции и железнодорожной линии. Для разработки проекта восстановления инфраструктуры в июне прошлого года была создана рабочая группа, куда вошли представители ОАО «РЖД», областного правительства, ОАО «Уралгипроруда» и ООО «Уральский щебень». Щебнедробильный завод, ради которого реанимированы железнодорожная линия и станция, к середине 2008 года планирует выйти на производство 2 млн тонн дробленой породы в год, а в перспективе – до 3,5 млн.

Еще один пример: готовится к запуску рельсовый автобус по маршруту Верхняя Пышма – станция метро «Машиностроителей». Главным инвестором этого проекта выступает Уральская горно-металлургическая компания.

– Рост грузопотоков на Транссибирской магистрали потребовал поиска новых решений и новых направлений грузовых перевозок. Насколько мне известно, ОАО «РЖД» даже поддержало отложенный в долгий ящик проект «Белкомур»?

– Да. Руководство Пермского края проявило завидную настойчивость и еще летом 2006 года предложило реанимировать проект строительства магистрали «Белое море – Коми – Урал», которая должна соединить Пермский край и Республику Коми с морскими портами в Архангельске и Мурманске. Оттуда прямой выход в Финляндию – на европейские рынки.

Новая железная дорога даст мощный импульс экономике северных регионов. В пользу данного проекта говорит и необходимость строительства ветки Яйва – Заячья Горка в обход шахтных полей города Березники, где произошла крупная техногенная авария. Кроме того, маршрут через Соликамск короче, что и делает его привлекательным для предприятий, производящих калийные удобрения. При этом Соликамск, где расположен «Сильвинит», перестанет быть железнодорожным тупиком.

Важно и то, что «Белкомур» позволит уменьшить пропуск транзитных грузов через город Пермь, где в ближайшее время прогнозируется рост объемов перевозок почти на 20%. Таким образом, после реконструкции линии Смычка – Азиатская – Чусовская будет сформировано новое железнодорожное направление от Полярного Урала к портам Белого и Балтийского морей, позволяющее разгрузить Транссибирскую магистраль.

Все отношения строятся на паритете

– Понятно, что многие проблемы не решить без взаимодействия с региональными властями. Проявляют ли они заинтересованность в сотрудничестве с ОАО «РЖД»?

– Урал – не только родина первого паровоза, но и первого электровоза на постоянном токе. Он создан на Уральском заводе транспортного машиностроения, который уже получил крупный заказ от ОАО «РЖД». А своим рождением новый электровоз обязан не только бизнесу, но и губернатору Свердловской области Эдуарду Росселю.

Важнейшим событием минувшего года в отношениях области и дороги стало подписание соглашения о взаимодействии и сотрудничестве между ОАО «РЖД» и Свердловской областью на 2008–2010 гг. Этот документ отражает единое понимание тех задач, которые стоят перед компанией и областью. За три года ОАО «РЖД» инвестирует 31,5 млрд рублей в развитие железнодорожной инфраструктуры в регионе. А промышленные предприятия вложат более 9 млрд рублей в развитие станций примыкания и собственного железнодорожного транспорта.

Мы находим взаимопонимание со всеми региональными властями. Так, деловые взаимоотношения сложились с губернатором Югры Александром Филиппенко. Кстати, это единственный регион, где убытки от эксплуатации малодеятельных участков на территории автономного округа полностью погашаются.

А с губернатором Пермского края Олегом Чиркуновым мы договорились на паритетных началах реконструировать железнодорожный вокзал в Перми. При этом планируется увеличить его площадь в два раза – до 11 тыс. кв. м, а также возвести конкорсы для выхода пассажиров к платформам и поездам. Этот вокзал обеспечит потребности жителей региона как минимум на 100 лет. Мы решили, что он должен стать лицом не только Пермского края, но и Свердловской магистрали.

– Ваша магистраль – лауреат Всероссийского конкурса «Российская организация высокой социальной эффективности». Что, на Ваш взгляд, обеспечило успех?

– Два года назад в ОАО «РЖД» появилась своя кадровая стратегия. В рамках этой стратегии мы одними из первых разработали комплексную программу развития кадрового потенциала Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» на период до 2010 года. В ней прописана вся система работы с резервом кадров, в том числе с молодыми специалистами, предусмотрены программы подготовки и переподготовки, а также повышения квалификации персонала и аттестации руководителей и специалистов. Думаю, понятно, для чего это делается: новая техника и технологии требуют новых знаний.

Сегодня на дороге работают 80 тыс. человек, в том числе более 1600 мастеров и 1100 командиров среднего звена. В прошлом году каждый второй из них повысил свою квалификацию. В 2007 году на дорогу прибыло 310 молодых специалистов. Для каждого разработан план деловой карьеры и определен наставник, с тем чтобы помочь молодому человеку побыстрее адаптироваться и включиться в общую работу.

Большое внимание мы уделяем и социальной политике. Общие затраты дороги на реализацию Коллективного договора, которые с полным основанием можно назвать социальными инвестициями, составили в минувшем году более 5 млрд рублей. Это немалые деньги. Средняя стоимость социального пакета (с учетом оздоровления в домах отдыха и санаториях, медицинского обслуживания и других социальных гарантий) на одного работника в год составила 26,7 тыс. рублей, на неработающего пенсионера – 6,1 тыс.

Мы проводим и свою жилищную политику. В минувшем году приобрели и построили более 50 квартир общей площадью 3 тыс. кв. м. При этом труженикам магистрали было выдано 330 ипотечных кредитов, а 10 семьям оказана безвозмездная субсидия. Общая сумма субсидий превысила 418 млн рублей. Кстати, среди получивших субсидии 47 человек – молодежь в возрасте до 30 лет.

Заботимся мы и о детях железнодорожников. В летних оздоровительных лагерях в 2007 году отдохнули более 6000 ребят, и на это потрачено более 90 млн рублей. Особое внимание уделено реконструкции и развитию детских железных дорог в Екатеринбурге и Тюмени. Кстати, проекту реконструкции детской железной дороги в центральном парке культуры и отдыха Екатеринбурга придан статус губернаторской программы.

Новый трехлетний Коллективный договор был подписан 25 декабря 2007 года. Я уверен, что это позволит нам и в дальнейшем повышать уровень социальной защищенности работников при одновременном улучшении показателей их производственной деятельности. В этом суть нашего партнерства: на социальные нужды мы можем потратить только то, что сами заработаем. Это – хороший стимул работать эффективнее.

Нынешний год для нас особый. Мы готовимся отметить 130-летие первой Уральской горнозаводской дороги, бывшей у истоков «опорного края державы». У Свердловской магистрали славное прошлое, а ее будущее зависит от нас – от нашего труда и нашей настойчивости в претворении намеченных планов. Я уверен, что все они сбудутся.

Подготовила Тамара Андреева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР СУПРУНСвердловская железная дорога обслуживает регион, охватывающий территорию Свердловской и Тюменской областей, Пермского края, Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов. Услугами железнодорожного транспорта сегодня здесь пользуются более 12 тыс. промышленных предприятий. К магистральным путям примыкают тысячи подъездных веток, обслуживающих горнорудную, металлургическую, деревообрабатывающую промышленность, предприятия машиностроения и заводы строительных материалов. По основным показателям работы Свердловская магистраль входит в первую тройку железных дорог России. Сегодня начальник дороги ВЛАДИМИР СУПРУН отвечает на вопросы журнала «РЖД-Партнер». [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР СУПРУНСвердловская железная дорога обслуживает регион, охватывающий территорию Свердловской и Тюменской областей, Пермского края, Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов. Услугами железнодорожного транспорта сегодня здесь пользуются более 12 тыс. промышленных предприятий. К магистральным путям примыкают тысячи подъездных веток, обслуживающих горнорудную, металлургическую, деревообрабатывающую промышленность, предприятия машиностроения и заводы строительных материалов. По основным показателям работы Свердловская магистраль входит в первую тройку железных дорог России. Сегодня начальник дороги ВЛАДИМИР СУПРУН отвечает на вопросы журнала «РЖД-Партнер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4054 [~CODE] => 4054 [EXTERNAL_ID] => 4054 [~EXTERNAL_ID] => 4054 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108891:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108891:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108891:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108891:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108891:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108891:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108891:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Владимир Супрун: «Будущее Свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в решении намеченн [SECTION_META_KEYWORDS] => владимир супрун: «будущее свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в решении намеченн [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/040.png" border="1" alt="ВЛАДИМИР СУПРУН" title="ВЛАДИМИР СУПРУН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Свердловская железная дорога обслуживает регион, охватывающий территорию Свердловской и Тюменской областей, Пермского края, Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов. Услугами железнодорожного транспорта сегодня здесь пользуются более 12 тыс. промышленных предприятий. К магистральным путям примыкают тысячи подъездных веток, обслуживающих горнорудную, металлургическую, деревообрабатывающую промышленность, предприятия машиностроения и заводы строительных материалов. По основным показателям работы Свердловская магистраль входит в первую тройку железных дорог России. Сегодня начальник дороги ВЛАДИМИР СУПРУН отвечает на вопросы журнала «РЖД-Партнер». [ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Супрун: «Будущее Свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в решении намеченн [ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир супрун: «будущее свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в решении намеченн [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/040.png" border="1" alt="ВЛАДИМИР СУПРУН" title="ВЛАДИМИР СУПРУН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Свердловская железная дорога обслуживает регион, охватывающий территорию Свердловской и Тюменской областей, Пермского края, Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов. Услугами железнодорожного транспорта сегодня здесь пользуются более 12 тыс. промышленных предприятий. К магистральным путям примыкают тысячи подъездных веток, обслуживающих горнорудную, металлургическую, деревообрабатывающую промышленность, предприятия машиностроения и заводы строительных материалов. По основным показателям работы Свердловская магистраль входит в первую тройку железных дорог России. Сегодня начальник дороги ВЛАДИМИР СУПРУН отвечает на вопросы журнала «РЖД-Партнер». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Супрун: «Будущее Свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в решении намеченн [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Супрун: «Будущее Свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в решении намеченн [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Супрун: «Будущее Свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в решении намеченн [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Супрун: «Будущее Свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в решении намеченн [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Супрун: «Будущее Свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в решении намеченн [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Супрун: «Будущее Свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в решении намеченн [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Супрун: «Будущее Свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в решении намеченн [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Супрун: «Будущее Свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в решении намеченн ) )

									Array
(
    [ID] => 108891
    [~ID] => 108891
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Владимир Супрун: «Будущее Свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в  решении намеченн
    [~NAME] => Владимир Супрун: «Будущее Свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в  решении намеченн
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4054/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4054/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Сухопутный пароход» ушел в историю…

– Владимир Николаевич, Урал считается родиной железных дорог России. Современную Свердловскую магистраль с первой Горнозаводской дорогой, конечно, не сравнишь. Но есть, наверное, у них что-то общее?

– Первая в России рельсовая дорога с паровой тягой была построена в 1834 году талантливыми крепостными мастерами-умельцами Ефимом и Мироном Черепановыми в Нижнем Тагиле. Они изобрели и первый паровоз, который называли «пароходным делижанцем». Он водил состав весом 3,3 т со скоростью 13–16 км в час.

С промышленных дорог и началось строительство железнодорожных магистралей. Правда, на Урале они появились позднее, чем в Центральной России. В этом году мы отмечаем 130 лет открытия движения поездов по Уральской горнозаводской железной дороге, которая была первой предшественницей Свердловской магистрали. Она обслуживала частные и казенные заводы Сибири и Урала. Стоит отметить, что после того, как ее ввели в эксплуатацию, количество промышленных предприятий стало стремительно увеличиваться.

Современная железная дорога, конечно же, не сравнима с той 500-километровой слабенькой веткой. Эксплуатационная длина Свердловской магистрали превышает 7 тыс. км. Только с запада на восток она протянулась на 1,5 тыс. км. Но, разумеется, с Горнозаводской у нее есть нечто общее: обеспечение сырьем и вывоз готовой продукции промышленных предприятий. Без железной дороги это было бы невозможно.

– Минувший год, судя по всему, был для вас очень непростым…

– Да, но несмотря на объективные причины, связанные с масштабной реконструкцией путевого хозяйства, дорога увеличила погрузку по сравнению с 2006-м. А грузооборот составил 90% от своего исторического максимума и продолжает расти. При этом модернизация инфраструктуры, можно сказать, идет под «колесами поездов». Мы реконструируем станции на главном ходу, усиливаем крупнейшие сортировочные станции. До 2010 года планируем весь главный путь Транссиба перевести на современные конструкции пути. Это делается в рамках общесетевого проекта по пропуску поездов повышенного веса и длины. Причем объемы работ возрастают. Если в 2007-м инвестиции ОАО «РЖД» в железнодорожную инфраструктуру Среднего Урала составили 4,2 млрд рублей, то в этом году планируется вложить 7,2 млрд.

Делаем ставку на логистику

– Ваша дорога обеспечивает значительную часть общесетевой погрузки. Как сказывается на динамике перевозок рост экономики в регионе? Помогает дорога бизнесу и помогает ли бизнес дороге?

– В последние годы экономика Уральского региона растет в полтора раза быстрее, чем экономика страны в целом. Так, например, объемы производства в черной металлургии за пять лет увеличились на четверть, а в цветной – наполовину. По ряду видов продукции уровень советского периода уже превышен в 2–3 раза. И это было бы невозможно сделать без железнодорожного транспорта. Судите сами: только на предприятиях машиностроения ежегодно перерабатывается более 5 млн тонн металла, из них 2 млн – в трубной промышленности. А чтобы выплавить тонну металла, надо завезти несколько тонн руды и угля. Кто справится с такими объемами кроме железной дороги? В свою очередь, рост производства положительно сказывается на динамике перевозок.

Мы очень хорошо относимся к своим партнерам и стараемся предоставить им широкий спектр услуг. В частности, на дороге создан центр логистики и комплексных транспортных услуг. Основная его задача – организация мультимодальных перевозок с котировкой сквозных ставок и предоставление комплексных транспортно-экспедиторских услуг. В частности, он занимается организацией смешанных железнодорожно-морских контейнерных перевозок в Европу и страны АТР, экспортными перевозками цветных металлов в Германию и Нидерланды. Создана также электронная торговая площадка, где аккумулируется информация об услугах и участниках транспортного рынка.

Логистика сегодня выходит на первый план в перевозочном процессе. Что она дает нам? Вот простой пример: при перевозке удобрений и экибастузских углей она сократила на треть время оборота вагонов. И это высвободило дефицитный подвижной состав. На этом мы не остановились. Так, совместно с ООО «Сургутгазпром» и АК «Сибур» отрабатываются оптимальные схемы перевозок продукции ОАО «Газпром», которые ускорят оборот вагонов на 25%. А с Нижнетагильским металлургическим комбинатом оптимизируем перевозку металла на экспорт, в которой задействован подвижной состав нескольких собственников.

Используем логистику и для перевозок внутри региона. В Екатеринбурге на базе Евро-Азиатского транспортно-логистического центра формируется главный региональный грузоперерабатывающий комплекс. Его задача – оптимизировать переработку грузов и распределять их на территории всего Уральского региона.

Как сократить расстояния?

– В Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года включен проект «Урал Промышленный – Урал Полярный», который по своим масштабам сопоставим с БАМом. Как Вы оцениваете его значение для региона и магистрали?

– Он открывает большие возможности. Дело в том, что более 300 лет уральская промышленность развивалась на собственной ресурсной базе. Сегодня она истощена. Большинство месторождений полезных ископаемых на Среднем и Южном Урале уже вычерпаны. В регион завозится 65% железной руды, 85% хромитовых руд, 60% медного концентрата, 90% знергетических и коксующихся углей и т.д. А цены на сырье зависят от конъюнктуры мировых рынков, которая далеко не всегда складывается в пользу отечественных производителей. При этом промышленность развивается – потребности в сырье растут. И следовательно, проблемы нарастают.

Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» решает две задачи. Во-первых, он обеспечит промышленность новой сырьевой базой за счет богатств Приполярного и Полярного Урала. А во-вторых, сформирует новую транспортную сеть. Наша дорога уже приняла на свои плечи рост экономики Свердловской и Тюменской областей, Пермского края, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономного округов. Только за три последние года отправление грузов выросло на 24%. Чтобы принять дополнительный поток грузов, необходимо развивать железнодорожную инфраструктуру.

Сегодня транспортная сеть на севере Уральского федерального округа незамкнута и неразвита. Так, протяженность железнодорожных линий в ХМАО составляет всего 1 тыс. км, в Ямало-Ненецком – 1,1 тыс. км, причем более половины из них составляют ветки, принадлежащие ОАО «Газпром» и находящиеся в аренде у ОАО «Ямальская железнодорожная компания». Основной и фактически единственной железной дорогой, обеспечивающей связь северных округов с остальными регионами России, является северная часть железной дороги Тюмень – Тобольск – Сургут – Новый Уренгой.

Поэтому я считаю, принято очень правильное решение – построить вдоль восточного хребта Уральских гор на север новую железную дорогу Полуночное – Обская. Основное ее назначение – соединить Полярный Урал, богатый полезными ископаемыми, с Уралом Промышленным. Этот новый транспортный коридор сократит расстояние от Ямала до Южного Урала более чем в два раза – с 3 тыс. до 1,2 тыс. км.

Планируется, что по линии Полуночное – Обская будут перевозиться в основном рудные грузы. К 2030 году объем перевозок составит не менее 8 млн тонн. При этом железная руда пойдет на крупные промышленные предприятия черной металлургии Челябинской и Свердловской областей, а марганцевая и хромовая – и в другие регионы страны.

– А сможет ли дорога освоить дополнительные грузопотоки? Не станут ли тормозом узкие места?

– Мы провели анализ технического оснащения, провозной и пропускной способности северных участков магистрали. Он показал, что есть узкие места. Намечены технические мероприятия, направленные на развитие инфраструктуры на направлениях: Ивдель – Серов-Сортировочный – Смычка, Гороблагодатская – Чусовская – Пермь-Сортировочная, Смычка – Алапаевск – Богданович – Нижняя в обход Свердловского узла.

Кроме того, Стратегией развития железнодорожного транспорта предусматриваются большие планы: до 2030 года из всех источников будет инвестировано более 850 млрд рублей в строительство 1800 км новых линий, модернизацию инфраструктуры и подвижного состава дороги. Но, к сожалению, это не снимет всех ограничений для пропуска грузопотока, который обещает нам проект «Урал Промышленный – Урал Полярный». Усиление существующей инфраструктуры, на мой взгляд, должно стать самостоятельным разделом этого мегапроекта. Тем более что на Урале появляются новые производства. Так, СУАЛ близ города Артемовского строит завод по выпуску первичного алюминия мощностью 500 тыс. тонн в год. А в Нижнем Тагиле на «Уралхимпласте» ИТЕРА собирается открыть свое производство почти с таким же грузопотоком. Без развития подъездных и магистральных путей не обойтись.

– А что сегодня уже делается для модернизации инфраструктуры? Рост грузопотоков и пропуск тяжеловесных поездов предъявляют ведь особые требования к путевому хозяйству, а его состояние, как говорится, оставляет желать лучшего…

– Быстро изменить ситуацию не удастся. Слишком много проблем накопилось и слишком большой объем работы надо выполнить. Но мы не сидим сложа руки. В 2006 году было оздоровлено всеми видами ремонта 667 км пути, в том числе 415 км – капитальным. И прежде всего на основных направлениях дороги Чепца-Называевская и Дружинино – Каменск-Уральский – Колчедан. А в прошлом году оздоровили уже 990 км, в том числе 487 км – капитальным ремонтом. В этом году объем ремонтных работ еще более увеличится. Запланировано оздоровить 1420 км колеи, включая 402 км – усиленным капитальным ремонтом с реконструкцией верхнего строения пути и переходом на щебеночный балласт. Из них 290 км на главном направлении Чепца – Называевская.

Мы разработали специальную программу капитального ремонта пути. За 2008–2010 годы планируется полностью перевести участки с деревянных шпал на железобетонные по нечетному пути главного хода дороги. Будет также увеличен полигон укладки щебеночного балласта, и к концу 2010 года он составит почти половину протяженности главного хода магистрали. При существующем интенсивном движении поездов все это делать очень непросто. Но приходится на это идти, потому что другого пути нет.

Мы взяли в партнеры бизнес

– А как Вы оцениваете перспективы частно-государственного партнерства при реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года?

– В истории железнодорожного транспорта еще не было столь масштабной и четко спланированной программы, как эта. Ее можно сравнивать только со строительством Транссибирской магистрали, когда темпы укладки рельсового пути достигали 740 км в год. Поэтому Стратегию развития железных дорог до 2030 года мы вправе рассматривать как стратегию развития страны. И если вспомнить историю, то это правильный путь: Германия и США получили ускоренное развитие во многом за счет ускоренного развития железных дорог.

У нас в стране сегодня существуют значительные территориальные диспропорции в развитии стальных магистралей. Четверть из них в развитых центральных районах и крупных городах работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки. А в семи субъектах Российской Федерации железные дороги вообще отсутствуют.

Между тем страна находится на подъеме. Созданы все условия для развития частно-государственного партнерства. И, как отметил председатель Совета Федерации Сергей Миронов, бюджетные средства должны стать катализатором крупных региональных и федеральных проектов.

Предполагается, что 20% средств, необходимых для реализации Стратегии, выделит государство. Более 40% ОАО «РЖД» заработает самостоятельно, еще 30 составят вложения частных инвесторов, а остальное выделят субъекты Федерации.

Это вполне реально. Так, уральские металлурги уже заявили о своей готовности инвестировать средства в развитие железнодорожной инфраструктуры. Кстати, предприятия металлургического комплекса обеспечивают более половины всего промышленного производства Уральского региона. Они сегодня наращивают мощности, что, несомненно, приведет к росту объемов перевозок по железной дороге. Так что они кровно заинтересованы в развитии магистрали.

Бизнес сегодня понимает, что транспорт – это важная составляющая любого проекта и не брать ее в расчет нельзя. Поэтому охотно идет на сотрудничество с нами. Так, вместе с ОАО «Сильвинит» мы ведем работу по развитию станций Соликамск-1 и Соликамск-2. Это позволит увеличить вывоз минеральных удобрений, соли и минерального сырья. А значит, дивиденды от развития получат и бизнес, и дорога.

У нас есть и совместные проекты. Станция Покровск-Уральский была закрыта в 1997 году из-за отсутствия грузоперевозок. Развитие добывающей промышленности – строительство завода по производству щебня на месторождении «Гора Липовая» – потребовало восстановления станции и железнодорожной линии. Для разработки проекта восстановления инфраструктуры в июне прошлого года была создана рабочая группа, куда вошли представители ОАО «РЖД», областного правительства, ОАО «Уралгипроруда» и ООО «Уральский щебень». Щебнедробильный завод, ради которого реанимированы железнодорожная линия и станция, к середине 2008 года планирует выйти на производство 2 млн тонн дробленой породы в год, а в перспективе – до 3,5 млн.

Еще один пример: готовится к запуску рельсовый автобус по маршруту Верхняя Пышма – станция метро «Машиностроителей». Главным инвестором этого проекта выступает Уральская горно-металлургическая компания.

– Рост грузопотоков на Транссибирской магистрали потребовал поиска новых решений и новых направлений грузовых перевозок. Насколько мне известно, ОАО «РЖД» даже поддержало отложенный в долгий ящик проект «Белкомур»?

– Да. Руководство Пермского края проявило завидную настойчивость и еще летом 2006 года предложило реанимировать проект строительства магистрали «Белое море – Коми – Урал», которая должна соединить Пермский край и Республику Коми с морскими портами в Архангельске и Мурманске. Оттуда прямой выход в Финляндию – на европейские рынки.

Новая железная дорога даст мощный импульс экономике северных регионов. В пользу данного проекта говорит и необходимость строительства ветки Яйва – Заячья Горка в обход шахтных полей города Березники, где произошла крупная техногенная авария. Кроме того, маршрут через Соликамск короче, что и делает его привлекательным для предприятий, производящих калийные удобрения. При этом Соликамск, где расположен «Сильвинит», перестанет быть железнодорожным тупиком.

Важно и то, что «Белкомур» позволит уменьшить пропуск транзитных грузов через город Пермь, где в ближайшее время прогнозируется рост объемов перевозок почти на 20%. Таким образом, после реконструкции линии Смычка – Азиатская – Чусовская будет сформировано новое железнодорожное направление от Полярного Урала к портам Белого и Балтийского морей, позволяющее разгрузить Транссибирскую магистраль.

Все отношения строятся на паритете

– Понятно, что многие проблемы не решить без взаимодействия с региональными властями. Проявляют ли они заинтересованность в сотрудничестве с ОАО «РЖД»?

– Урал – не только родина первого паровоза, но и первого электровоза на постоянном токе. Он создан на Уральском заводе транспортного машиностроения, который уже получил крупный заказ от ОАО «РЖД». А своим рождением новый электровоз обязан не только бизнесу, но и губернатору Свердловской области Эдуарду Росселю.

Важнейшим событием минувшего года в отношениях области и дороги стало подписание соглашения о взаимодействии и сотрудничестве между ОАО «РЖД» и Свердловской областью на 2008–2010 гг. Этот документ отражает единое понимание тех задач, которые стоят перед компанией и областью. За три года ОАО «РЖД» инвестирует 31,5 млрд рублей в развитие железнодорожной инфраструктуры в регионе. А промышленные предприятия вложат более 9 млрд рублей в развитие станций примыкания и собственного железнодорожного транспорта.

Мы находим взаимопонимание со всеми региональными властями. Так, деловые взаимоотношения сложились с губернатором Югры Александром Филиппенко. Кстати, это единственный регион, где убытки от эксплуатации малодеятельных участков на территории автономного округа полностью погашаются.

А с губернатором Пермского края Олегом Чиркуновым мы договорились на паритетных началах реконструировать железнодорожный вокзал в Перми. При этом планируется увеличить его площадь в два раза – до 11 тыс. кв. м, а также возвести конкорсы для выхода пассажиров к платформам и поездам. Этот вокзал обеспечит потребности жителей региона как минимум на 100 лет. Мы решили, что он должен стать лицом не только Пермского края, но и Свердловской магистрали.

– Ваша магистраль – лауреат Всероссийского конкурса «Российская организация высокой социальной эффективности». Что, на Ваш взгляд, обеспечило успех?

– Два года назад в ОАО «РЖД» появилась своя кадровая стратегия. В рамках этой стратегии мы одними из первых разработали комплексную программу развития кадрового потенциала Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» на период до 2010 года. В ней прописана вся система работы с резервом кадров, в том числе с молодыми специалистами, предусмотрены программы подготовки и переподготовки, а также повышения квалификации персонала и аттестации руководителей и специалистов. Думаю, понятно, для чего это делается: новая техника и технологии требуют новых знаний.

Сегодня на дороге работают 80 тыс. человек, в том числе более 1600 мастеров и 1100 командиров среднего звена. В прошлом году каждый второй из них повысил свою квалификацию. В 2007 году на дорогу прибыло 310 молодых специалистов. Для каждого разработан план деловой карьеры и определен наставник, с тем чтобы помочь молодому человеку побыстрее адаптироваться и включиться в общую работу.

Большое внимание мы уделяем и социальной политике. Общие затраты дороги на реализацию Коллективного договора, которые с полным основанием можно назвать социальными инвестициями, составили в минувшем году более 5 млрд рублей. Это немалые деньги. Средняя стоимость социального пакета (с учетом оздоровления в домах отдыха и санаториях, медицинского обслуживания и других социальных гарантий) на одного работника в год составила 26,7 тыс. рублей, на неработающего пенсионера – 6,1 тыс.

Мы проводим и свою жилищную политику. В минувшем году приобрели и построили более 50 квартир общей площадью 3 тыс. кв. м. При этом труженикам магистрали было выдано 330 ипотечных кредитов, а 10 семьям оказана безвозмездная субсидия. Общая сумма субсидий превысила 418 млн рублей. Кстати, среди получивших субсидии 47 человек – молодежь в возрасте до 30 лет.

Заботимся мы и о детях железнодорожников. В летних оздоровительных лагерях в 2007 году отдохнули более 6000 ребят, и на это потрачено более 90 млн рублей. Особое внимание уделено реконструкции и развитию детских железных дорог в Екатеринбурге и Тюмени. Кстати, проекту реконструкции детской железной дороги в центральном парке культуры и отдыха Екатеринбурга придан статус губернаторской программы.

Новый трехлетний Коллективный договор был подписан 25 декабря 2007 года. Я уверен, что это позволит нам и в дальнейшем повышать уровень социальной защищенности работников при одновременном улучшении показателей их производственной деятельности. В этом суть нашего партнерства: на социальные нужды мы можем потратить только то, что сами заработаем. Это – хороший стимул работать эффективнее.

Нынешний год для нас особый. Мы готовимся отметить 130-летие первой Уральской горнозаводской дороги, бывшей у истоков «опорного края державы». У Свердловской магистрали славное прошлое, а ее будущее зависит от нас – от нашего труда и нашей настойчивости в претворении намеченных планов. Я уверен, что все они сбудутся.

Подготовила Тамара Андреева

[~DETAIL_TEXT] =>

«Сухопутный пароход» ушел в историю…

– Владимир Николаевич, Урал считается родиной железных дорог России. Современную Свердловскую магистраль с первой Горнозаводской дорогой, конечно, не сравнишь. Но есть, наверное, у них что-то общее?

– Первая в России рельсовая дорога с паровой тягой была построена в 1834 году талантливыми крепостными мастерами-умельцами Ефимом и Мироном Черепановыми в Нижнем Тагиле. Они изобрели и первый паровоз, который называли «пароходным делижанцем». Он водил состав весом 3,3 т со скоростью 13–16 км в час.

С промышленных дорог и началось строительство железнодорожных магистралей. Правда, на Урале они появились позднее, чем в Центральной России. В этом году мы отмечаем 130 лет открытия движения поездов по Уральской горнозаводской железной дороге, которая была первой предшественницей Свердловской магистрали. Она обслуживала частные и казенные заводы Сибири и Урала. Стоит отметить, что после того, как ее ввели в эксплуатацию, количество промышленных предприятий стало стремительно увеличиваться.

Современная железная дорога, конечно же, не сравнима с той 500-километровой слабенькой веткой. Эксплуатационная длина Свердловской магистрали превышает 7 тыс. км. Только с запада на восток она протянулась на 1,5 тыс. км. Но, разумеется, с Горнозаводской у нее есть нечто общее: обеспечение сырьем и вывоз готовой продукции промышленных предприятий. Без железной дороги это было бы невозможно.

– Минувший год, судя по всему, был для вас очень непростым…

– Да, но несмотря на объективные причины, связанные с масштабной реконструкцией путевого хозяйства, дорога увеличила погрузку по сравнению с 2006-м. А грузооборот составил 90% от своего исторического максимума и продолжает расти. При этом модернизация инфраструктуры, можно сказать, идет под «колесами поездов». Мы реконструируем станции на главном ходу, усиливаем крупнейшие сортировочные станции. До 2010 года планируем весь главный путь Транссиба перевести на современные конструкции пути. Это делается в рамках общесетевого проекта по пропуску поездов повышенного веса и длины. Причем объемы работ возрастают. Если в 2007-м инвестиции ОАО «РЖД» в железнодорожную инфраструктуру Среднего Урала составили 4,2 млрд рублей, то в этом году планируется вложить 7,2 млрд.

Делаем ставку на логистику

– Ваша дорога обеспечивает значительную часть общесетевой погрузки. Как сказывается на динамике перевозок рост экономики в регионе? Помогает дорога бизнесу и помогает ли бизнес дороге?

– В последние годы экономика Уральского региона растет в полтора раза быстрее, чем экономика страны в целом. Так, например, объемы производства в черной металлургии за пять лет увеличились на четверть, а в цветной – наполовину. По ряду видов продукции уровень советского периода уже превышен в 2–3 раза. И это было бы невозможно сделать без железнодорожного транспорта. Судите сами: только на предприятиях машиностроения ежегодно перерабатывается более 5 млн тонн металла, из них 2 млн – в трубной промышленности. А чтобы выплавить тонну металла, надо завезти несколько тонн руды и угля. Кто справится с такими объемами кроме железной дороги? В свою очередь, рост производства положительно сказывается на динамике перевозок.

Мы очень хорошо относимся к своим партнерам и стараемся предоставить им широкий спектр услуг. В частности, на дороге создан центр логистики и комплексных транспортных услуг. Основная его задача – организация мультимодальных перевозок с котировкой сквозных ставок и предоставление комплексных транспортно-экспедиторских услуг. В частности, он занимается организацией смешанных железнодорожно-морских контейнерных перевозок в Европу и страны АТР, экспортными перевозками цветных металлов в Германию и Нидерланды. Создана также электронная торговая площадка, где аккумулируется информация об услугах и участниках транспортного рынка.

Логистика сегодня выходит на первый план в перевозочном процессе. Что она дает нам? Вот простой пример: при перевозке удобрений и экибастузских углей она сократила на треть время оборота вагонов. И это высвободило дефицитный подвижной состав. На этом мы не остановились. Так, совместно с ООО «Сургутгазпром» и АК «Сибур» отрабатываются оптимальные схемы перевозок продукции ОАО «Газпром», которые ускорят оборот вагонов на 25%. А с Нижнетагильским металлургическим комбинатом оптимизируем перевозку металла на экспорт, в которой задействован подвижной состав нескольких собственников.

Используем логистику и для перевозок внутри региона. В Екатеринбурге на базе Евро-Азиатского транспортно-логистического центра формируется главный региональный грузоперерабатывающий комплекс. Его задача – оптимизировать переработку грузов и распределять их на территории всего Уральского региона.

Как сократить расстояния?

– В Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года включен проект «Урал Промышленный – Урал Полярный», который по своим масштабам сопоставим с БАМом. Как Вы оцениваете его значение для региона и магистрали?

– Он открывает большие возможности. Дело в том, что более 300 лет уральская промышленность развивалась на собственной ресурсной базе. Сегодня она истощена. Большинство месторождений полезных ископаемых на Среднем и Южном Урале уже вычерпаны. В регион завозится 65% железной руды, 85% хромитовых руд, 60% медного концентрата, 90% знергетических и коксующихся углей и т.д. А цены на сырье зависят от конъюнктуры мировых рынков, которая далеко не всегда складывается в пользу отечественных производителей. При этом промышленность развивается – потребности в сырье растут. И следовательно, проблемы нарастают.

Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» решает две задачи. Во-первых, он обеспечит промышленность новой сырьевой базой за счет богатств Приполярного и Полярного Урала. А во-вторых, сформирует новую транспортную сеть. Наша дорога уже приняла на свои плечи рост экономики Свердловской и Тюменской областей, Пермского края, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономного округов. Только за три последние года отправление грузов выросло на 24%. Чтобы принять дополнительный поток грузов, необходимо развивать железнодорожную инфраструктуру.

Сегодня транспортная сеть на севере Уральского федерального округа незамкнута и неразвита. Так, протяженность железнодорожных линий в ХМАО составляет всего 1 тыс. км, в Ямало-Ненецком – 1,1 тыс. км, причем более половины из них составляют ветки, принадлежащие ОАО «Газпром» и находящиеся в аренде у ОАО «Ямальская железнодорожная компания». Основной и фактически единственной железной дорогой, обеспечивающей связь северных округов с остальными регионами России, является северная часть железной дороги Тюмень – Тобольск – Сургут – Новый Уренгой.

Поэтому я считаю, принято очень правильное решение – построить вдоль восточного хребта Уральских гор на север новую железную дорогу Полуночное – Обская. Основное ее назначение – соединить Полярный Урал, богатый полезными ископаемыми, с Уралом Промышленным. Этот новый транспортный коридор сократит расстояние от Ямала до Южного Урала более чем в два раза – с 3 тыс. до 1,2 тыс. км.

Планируется, что по линии Полуночное – Обская будут перевозиться в основном рудные грузы. К 2030 году объем перевозок составит не менее 8 млн тонн. При этом железная руда пойдет на крупные промышленные предприятия черной металлургии Челябинской и Свердловской областей, а марганцевая и хромовая – и в другие регионы страны.

– А сможет ли дорога освоить дополнительные грузопотоки? Не станут ли тормозом узкие места?

– Мы провели анализ технического оснащения, провозной и пропускной способности северных участков магистрали. Он показал, что есть узкие места. Намечены технические мероприятия, направленные на развитие инфраструктуры на направлениях: Ивдель – Серов-Сортировочный – Смычка, Гороблагодатская – Чусовская – Пермь-Сортировочная, Смычка – Алапаевск – Богданович – Нижняя в обход Свердловского узла.

Кроме того, Стратегией развития железнодорожного транспорта предусматриваются большие планы: до 2030 года из всех источников будет инвестировано более 850 млрд рублей в строительство 1800 км новых линий, модернизацию инфраструктуры и подвижного состава дороги. Но, к сожалению, это не снимет всех ограничений для пропуска грузопотока, который обещает нам проект «Урал Промышленный – Урал Полярный». Усиление существующей инфраструктуры, на мой взгляд, должно стать самостоятельным разделом этого мегапроекта. Тем более что на Урале появляются новые производства. Так, СУАЛ близ города Артемовского строит завод по выпуску первичного алюминия мощностью 500 тыс. тонн в год. А в Нижнем Тагиле на «Уралхимпласте» ИТЕРА собирается открыть свое производство почти с таким же грузопотоком. Без развития подъездных и магистральных путей не обойтись.

– А что сегодня уже делается для модернизации инфраструктуры? Рост грузопотоков и пропуск тяжеловесных поездов предъявляют ведь особые требования к путевому хозяйству, а его состояние, как говорится, оставляет желать лучшего…

– Быстро изменить ситуацию не удастся. Слишком много проблем накопилось и слишком большой объем работы надо выполнить. Но мы не сидим сложа руки. В 2006 году было оздоровлено всеми видами ремонта 667 км пути, в том числе 415 км – капитальным. И прежде всего на основных направлениях дороги Чепца-Называевская и Дружинино – Каменск-Уральский – Колчедан. А в прошлом году оздоровили уже 990 км, в том числе 487 км – капитальным ремонтом. В этом году объем ремонтных работ еще более увеличится. Запланировано оздоровить 1420 км колеи, включая 402 км – усиленным капитальным ремонтом с реконструкцией верхнего строения пути и переходом на щебеночный балласт. Из них 290 км на главном направлении Чепца – Называевская.

Мы разработали специальную программу капитального ремонта пути. За 2008–2010 годы планируется полностью перевести участки с деревянных шпал на железобетонные по нечетному пути главного хода дороги. Будет также увеличен полигон укладки щебеночного балласта, и к концу 2010 года он составит почти половину протяженности главного хода магистрали. При существующем интенсивном движении поездов все это делать очень непросто. Но приходится на это идти, потому что другого пути нет.

Мы взяли в партнеры бизнес

– А как Вы оцениваете перспективы частно-государственного партнерства при реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года?

– В истории железнодорожного транспорта еще не было столь масштабной и четко спланированной программы, как эта. Ее можно сравнивать только со строительством Транссибирской магистрали, когда темпы укладки рельсового пути достигали 740 км в год. Поэтому Стратегию развития железных дорог до 2030 года мы вправе рассматривать как стратегию развития страны. И если вспомнить историю, то это правильный путь: Германия и США получили ускоренное развитие во многом за счет ускоренного развития железных дорог.

У нас в стране сегодня существуют значительные территориальные диспропорции в развитии стальных магистралей. Четверть из них в развитых центральных районах и крупных городах работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки. А в семи субъектах Российской Федерации железные дороги вообще отсутствуют.

Между тем страна находится на подъеме. Созданы все условия для развития частно-государственного партнерства. И, как отметил председатель Совета Федерации Сергей Миронов, бюджетные средства должны стать катализатором крупных региональных и федеральных проектов.

Предполагается, что 20% средств, необходимых для реализации Стратегии, выделит государство. Более 40% ОАО «РЖД» заработает самостоятельно, еще 30 составят вложения частных инвесторов, а остальное выделят субъекты Федерации.

Это вполне реально. Так, уральские металлурги уже заявили о своей готовности инвестировать средства в развитие железнодорожной инфраструктуры. Кстати, предприятия металлургического комплекса обеспечивают более половины всего промышленного производства Уральского региона. Они сегодня наращивают мощности, что, несомненно, приведет к росту объемов перевозок по железной дороге. Так что они кровно заинтересованы в развитии магистрали.

Бизнес сегодня понимает, что транспорт – это важная составляющая любого проекта и не брать ее в расчет нельзя. Поэтому охотно идет на сотрудничество с нами. Так, вместе с ОАО «Сильвинит» мы ведем работу по развитию станций Соликамск-1 и Соликамск-2. Это позволит увеличить вывоз минеральных удобрений, соли и минерального сырья. А значит, дивиденды от развития получат и бизнес, и дорога.

У нас есть и совместные проекты. Станция Покровск-Уральский была закрыта в 1997 году из-за отсутствия грузоперевозок. Развитие добывающей промышленности – строительство завода по производству щебня на месторождении «Гора Липовая» – потребовало восстановления станции и железнодорожной линии. Для разработки проекта восстановления инфраструктуры в июне прошлого года была создана рабочая группа, куда вошли представители ОАО «РЖД», областного правительства, ОАО «Уралгипроруда» и ООО «Уральский щебень». Щебнедробильный завод, ради которого реанимированы железнодорожная линия и станция, к середине 2008 года планирует выйти на производство 2 млн тонн дробленой породы в год, а в перспективе – до 3,5 млн.

Еще один пример: готовится к запуску рельсовый автобус по маршруту Верхняя Пышма – станция метро «Машиностроителей». Главным инвестором этого проекта выступает Уральская горно-металлургическая компания.

– Рост грузопотоков на Транссибирской магистрали потребовал поиска новых решений и новых направлений грузовых перевозок. Насколько мне известно, ОАО «РЖД» даже поддержало отложенный в долгий ящик проект «Белкомур»?

– Да. Руководство Пермского края проявило завидную настойчивость и еще летом 2006 года предложило реанимировать проект строительства магистрали «Белое море – Коми – Урал», которая должна соединить Пермский край и Республику Коми с морскими портами в Архангельске и Мурманске. Оттуда прямой выход в Финляндию – на европейские рынки.

Новая железная дорога даст мощный импульс экономике северных регионов. В пользу данного проекта говорит и необходимость строительства ветки Яйва – Заячья Горка в обход шахтных полей города Березники, где произошла крупная техногенная авария. Кроме того, маршрут через Соликамск короче, что и делает его привлекательным для предприятий, производящих калийные удобрения. При этом Соликамск, где расположен «Сильвинит», перестанет быть железнодорожным тупиком.

Важно и то, что «Белкомур» позволит уменьшить пропуск транзитных грузов через город Пермь, где в ближайшее время прогнозируется рост объемов перевозок почти на 20%. Таким образом, после реконструкции линии Смычка – Азиатская – Чусовская будет сформировано новое железнодорожное направление от Полярного Урала к портам Белого и Балтийского морей, позволяющее разгрузить Транссибирскую магистраль.

Все отношения строятся на паритете

– Понятно, что многие проблемы не решить без взаимодействия с региональными властями. Проявляют ли они заинтересованность в сотрудничестве с ОАО «РЖД»?

– Урал – не только родина первого паровоза, но и первого электровоза на постоянном токе. Он создан на Уральском заводе транспортного машиностроения, который уже получил крупный заказ от ОАО «РЖД». А своим рождением новый электровоз обязан не только бизнесу, но и губернатору Свердловской области Эдуарду Росселю.

Важнейшим событием минувшего года в отношениях области и дороги стало подписание соглашения о взаимодействии и сотрудничестве между ОАО «РЖД» и Свердловской областью на 2008–2010 гг. Этот документ отражает единое понимание тех задач, которые стоят перед компанией и областью. За три года ОАО «РЖД» инвестирует 31,5 млрд рублей в развитие железнодорожной инфраструктуры в регионе. А промышленные предприятия вложат более 9 млрд рублей в развитие станций примыкания и собственного железнодорожного транспорта.

Мы находим взаимопонимание со всеми региональными властями. Так, деловые взаимоотношения сложились с губернатором Югры Александром Филиппенко. Кстати, это единственный регион, где убытки от эксплуатации малодеятельных участков на территории автономного округа полностью погашаются.

А с губернатором Пермского края Олегом Чиркуновым мы договорились на паритетных началах реконструировать железнодорожный вокзал в Перми. При этом планируется увеличить его площадь в два раза – до 11 тыс. кв. м, а также возвести конкорсы для выхода пассажиров к платформам и поездам. Этот вокзал обеспечит потребности жителей региона как минимум на 100 лет. Мы решили, что он должен стать лицом не только Пермского края, но и Свердловской магистрали.

– Ваша магистраль – лауреат Всероссийского конкурса «Российская организация высокой социальной эффективности». Что, на Ваш взгляд, обеспечило успех?

– Два года назад в ОАО «РЖД» появилась своя кадровая стратегия. В рамках этой стратегии мы одними из первых разработали комплексную программу развития кадрового потенциала Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» на период до 2010 года. В ней прописана вся система работы с резервом кадров, в том числе с молодыми специалистами, предусмотрены программы подготовки и переподготовки, а также повышения квалификации персонала и аттестации руководителей и специалистов. Думаю, понятно, для чего это делается: новая техника и технологии требуют новых знаний.

Сегодня на дороге работают 80 тыс. человек, в том числе более 1600 мастеров и 1100 командиров среднего звена. В прошлом году каждый второй из них повысил свою квалификацию. В 2007 году на дорогу прибыло 310 молодых специалистов. Для каждого разработан план деловой карьеры и определен наставник, с тем чтобы помочь молодому человеку побыстрее адаптироваться и включиться в общую работу.

Большое внимание мы уделяем и социальной политике. Общие затраты дороги на реализацию Коллективного договора, которые с полным основанием можно назвать социальными инвестициями, составили в минувшем году более 5 млрд рублей. Это немалые деньги. Средняя стоимость социального пакета (с учетом оздоровления в домах отдыха и санаториях, медицинского обслуживания и других социальных гарантий) на одного работника в год составила 26,7 тыс. рублей, на неработающего пенсионера – 6,1 тыс.

Мы проводим и свою жилищную политику. В минувшем году приобрели и построили более 50 квартир общей площадью 3 тыс. кв. м. При этом труженикам магистрали было выдано 330 ипотечных кредитов, а 10 семьям оказана безвозмездная субсидия. Общая сумма субсидий превысила 418 млн рублей. Кстати, среди получивших субсидии 47 человек – молодежь в возрасте до 30 лет.

Заботимся мы и о детях железнодорожников. В летних оздоровительных лагерях в 2007 году отдохнули более 6000 ребят, и на это потрачено более 90 млн рублей. Особое внимание уделено реконструкции и развитию детских железных дорог в Екатеринбурге и Тюмени. Кстати, проекту реконструкции детской железной дороги в центральном парке культуры и отдыха Екатеринбурга придан статус губернаторской программы.

Новый трехлетний Коллективный договор был подписан 25 декабря 2007 года. Я уверен, что это позволит нам и в дальнейшем повышать уровень социальной защищенности работников при одновременном улучшении показателей их производственной деятельности. В этом суть нашего партнерства: на социальные нужды мы можем потратить только то, что сами заработаем. Это – хороший стимул работать эффективнее.

Нынешний год для нас особый. Мы готовимся отметить 130-летие первой Уральской горнозаводской дороги, бывшей у истоков «опорного края державы». У Свердловской магистрали славное прошлое, а ее будущее зависит от нас – от нашего труда и нашей настойчивости в претворении намеченных планов. Я уверен, что все они сбудутся.

Подготовила Тамара Андреева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР СУПРУНСвердловская железная дорога обслуживает регион, охватывающий территорию Свердловской и Тюменской областей, Пермского края, Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов. Услугами железнодорожного транспорта сегодня здесь пользуются более 12 тыс. промышленных предприятий. К магистральным путям примыкают тысячи подъездных веток, обслуживающих горнорудную, металлургическую, деревообрабатывающую промышленность, предприятия машиностроения и заводы строительных материалов. По основным показателям работы Свердловская магистраль входит в первую тройку железных дорог России. Сегодня начальник дороги ВЛАДИМИР СУПРУН отвечает на вопросы журнала «РЖД-Партнер». [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР СУПРУНСвердловская железная дорога обслуживает регион, охватывающий территорию Свердловской и Тюменской областей, Пермского края, Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов. Услугами железнодорожного транспорта сегодня здесь пользуются более 12 тыс. промышленных предприятий. К магистральным путям примыкают тысячи подъездных веток, обслуживающих горнорудную, металлургическую, деревообрабатывающую промышленность, предприятия машиностроения и заводы строительных материалов. По основным показателям работы Свердловская магистраль входит в первую тройку железных дорог России. Сегодня начальник дороги ВЛАДИМИР СУПРУН отвечает на вопросы журнала «РЖД-Партнер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4054 [~CODE] => 4054 [EXTERNAL_ID] => 4054 [~EXTERNAL_ID] => 4054 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108891:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108891:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108891:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108891:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108891:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108891:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108891:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Владимир Супрун: «Будущее Свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в решении намеченн [SECTION_META_KEYWORDS] => владимир супрун: «будущее свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в решении намеченн [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/040.png" border="1" alt="ВЛАДИМИР СУПРУН" title="ВЛАДИМИР СУПРУН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Свердловская железная дорога обслуживает регион, охватывающий территорию Свердловской и Тюменской областей, Пермского края, Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов. Услугами железнодорожного транспорта сегодня здесь пользуются более 12 тыс. промышленных предприятий. К магистральным путям примыкают тысячи подъездных веток, обслуживающих горнорудную, металлургическую, деревообрабатывающую промышленность, предприятия машиностроения и заводы строительных материалов. По основным показателям работы Свердловская магистраль входит в первую тройку железных дорог России. Сегодня начальник дороги ВЛАДИМИР СУПРУН отвечает на вопросы журнала «РЖД-Партнер». [ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Супрун: «Будущее Свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в решении намеченн [ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир супрун: «будущее свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в решении намеченн [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/040.png" border="1" alt="ВЛАДИМИР СУПРУН" title="ВЛАДИМИР СУПРУН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Свердловская железная дорога обслуживает регион, охватывающий территорию Свердловской и Тюменской областей, Пермского края, Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов. Услугами железнодорожного транспорта сегодня здесь пользуются более 12 тыс. промышленных предприятий. К магистральным путям примыкают тысячи подъездных веток, обслуживающих горнорудную, металлургическую, деревообрабатывающую промышленность, предприятия машиностроения и заводы строительных материалов. По основным показателям работы Свердловская магистраль входит в первую тройку железных дорог России. Сегодня начальник дороги ВЛАДИМИР СУПРУН отвечает на вопросы журнала «РЖД-Партнер». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Супрун: «Будущее Свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в решении намеченн [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Супрун: «Будущее Свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в решении намеченн [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Супрун: «Будущее Свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в решении намеченн [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Супрун: «Будущее Свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в решении намеченн [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Супрун: «Будущее Свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в решении намеченн [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Супрун: «Будущее Свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в решении намеченн [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Супрун: «Будущее Свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в решении намеченн [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Супрун: «Будущее Свердловской магистрали зависит от нашей настойчивости в решении намеченн ) )
РЖД-Партнер

Панорама РЖД-Партнер Свердловская железная дорога

Начальник Свердловской магистрали Владимир Супрун и губернатор Тюменской области Владимир Якушев подписали среднесрочное соглашение о социально-экономическом сотрудничестве на 2008–2010 гг.
Array
(
    [ID] => 108890
    [~ID] => 108890
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Панорама РЖД-Партнер Свердловская железная дорога
    [~NAME] => Панорама РЖД-Партнер Свердловская железная дорога
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4053/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4053/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ И СОТРУДНИЧЕСТВО

Начальник Свердловской магистрали Владимир Супрун и губернатор Тюменской области Владимир Якушев подписали среднесрочное соглашение о социально-экономическом сотрудничестве на 2008–2010 гг.
В соответствии с этим документом ОАО «РЖД» в ближайшие три года инвестирует более 14,5 млрд рублей в развитие железнодорожной инфраструктуры, находящейся на территории области.
Приоритетным направлением остается усиление пропускной способности участка Тюмень – Тобольск – Сургут, где запланировано построить 87 км двухпутных вставок на 7 перегонах. Предусмотрено проведение реконструкции Тюменского железнодорожного узла, станций Войновка и Сургут. Продолжится ремонт верхнего строения пути с переводом на щебеночное основание и бесстыковой путь более 160 км полотна.
Администрация Тюменской области, в свою очередь, берет на себя обязательства по компенсации Свердловской магистрали убытков от пассажирских пригородных перевозок на территории региона, обусловленных государственным регулированием тарифов и проездом на железнодорожном транспорте льготных категорий граждан. 

С ПЕРМЯКАМИ ДОГОВОРИЛИСЬ

В ближайшие три года ОАО «РЖД» инвестирует в развитие железнодорожной инфраструктуры Пермского отделения Свердловской железной дороги 15 млрд рублей. Об этом говорится в  соглашении о взаимодействии и сотрудничестве между Свердловской железной дорогой и правительством Пермского края. Впервые соглашение подписано на трехлетний срок – с 2008 по 2010 год.
В это время будет продолжена работа по проектированию и строительству многофункционального вокзального комплекса в районе железнодорожной станции Пермь-2, реконструкции вокзала станции Пермь-1, строительству железнодорожного обхода Перми, проектированию и строительству железнодорожной магистрали «Белкомур» и новой 53-километровой ветки в районе станции Березники.
«Не могу не отметить, что ни один вопрос, который вставал перед нами как партнерами в разные периоды сотрудничества, никогда не оставался без поиска взвешенного и результативного решения, – отметил председатель правительства Пермского края Николай Бухвалов. – Эти решения позволяли увеличивать пропускную способность Пермского отделения, что в конечном итоге способствовало развитию экономики региона». 

800 МИЛЛИОНОВ НА КОЛЕСА 

В вагоноремонтном депо Свердловск-Сортировочный после глубокой реконструкции приняты в эксплуатацию автоматизированные вагоноколесные мастерские (ВКМ).
К 2005 году износ основных фондов цеха, построенного в 1938 году, составил 65%, брак после обработки колесных пар стал достигать 6,5%, простои технологического оборудования составляли до 6700 часов в год.
В инженерных решениях по реконструкции вагоноремонтного депо участвовали несколько зарубежных и отечественных фирм, заводов и НИИ. ОАО «РЖД» инвестировало в строительство около 800 млн рублей.
До реконструкции вагоноколесные мастерские выпускали 8 тыс. колесных пар в год.
С выходом на новую проектную мощность этот показатель достигнет 25 тыс., а себестоимость капитального ремонта единицы продукции снизится с 44,3 до 42,6 тыс. рублей.

СОСЕДИ СТАЛИ БЛИЖЕ

Участок скоростного движения от Екатеринбурга до Челябинска на рельсовом автобусе РА-2 торжественно был открыт президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным.
Маршрут привлекателен для потенциальных пассажиров столиц Урала и транзитных станций – Полевской, Верхний Уфалей, Кыштым, Аргаяш.
«Открытие скоростного движения и запуск рельсового автобуса между двумя уральскими столицами – еще одно доказательство состоятельности и продуктивного взаимодействия ОАО «РЖД» с регионами», – подчеркнул президент компании. «Как эта, так и все наши совместные программы с ОАО «РЖД» выполняются точно и в срок», – отметил и свердловский губернатор Эдуард Россель.
Впереди у железной дороги новые маршруты – на Пермь, Тюмень, Тобольск, Курган, Среднеуральск, Верхнюю Пышму.

ГРУЗИМ БОЛЬШЕ

По итогам 2007 года объем погрузки на Свердловской железной дороге превысил 140 млн тонн.
Это на 5 млн 97 тыс. тонн, или 3,8%, больше, чем в 2006 году. В среднем на магистрали грузилось 383,8 тыс. тонн ежесуточно. В частности, по Свердловской области погрузка выросла на 3,6%, или 2,5 млн тонн. По отдельным видам грузов эти цифры еще выше: по черным металлам – на 13%, по цветной руде – на 11%, по строительным грузам – на 4%.
В текущем году Свердловская дорога планирует увеличить объем погрузки еще на 3,5% и достичь уровня в 145 млн тонн.

В ЭЛЕКТРИЧКЕ – С КОМФОРТОМ

В 2007 году на Пермское отделение поступило 7 электропоездов серии ЭД4М. Стоимость каждого превышает 100 млн рублей.
В составе – 10 вагонов с мягкими сиденьями и биотуалетами. Для этого типа электропоездов разработан принципиально новый дизайн салона с герметичными стеклопакетами, специальными программами, автоматически поддерживающими температурный режим, и новой «световой линией» освещения. Кабина машиниста оборудована джойстиковым пультом управления, компьютерным монитором, обеспечивающим слежение за состоянием и работоспособностью систем электропоезда. 
Составы будут эксплуатироваться на самом напряженном участке – главном ходу Пермского отделения СвЖД, где расположено свыше 20 станций и остановочных пунктов.

Готовы работать вместе

«Промышленные предприятия готовы инвестировать средства в развитие железнодорожной инфраструктуры», – заявил, выступая на Съезде промышленников и предпринимателей Свердловской области, президент объединения работодателей «Союз предприятий металлургического комплекса Свердловской области» Андрей Козицын. 
На СвЖД реализован механизм привлечения инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры на основе ранее принятого договора.  В соответствии с ним осуществляется расконсервация участка Бокситы – Покровск-Уральский и восстановление работы станции Покровск-Уральский для обеспечения вывоза продукции со строящегося щебеночного завода.
Выполнение инвестиционных мероприятий Стратегической программы развития железнодорожного транспорта позволит обеспечить к 2015 году полную ликвидацию ограничений в провозных способностях Свердловской дороги. Включая снятие всех ограничений для пропуска составов унифицированной длины 71 вагон и веса 6300 тонн на главном ходу Транссибирской магистрали и поездов весом 9–12 тыс. тонн на участке от Называевской  до Дружинино.

КТО ЭКОНОМИТ – ТОТ БОГАТЕЕТ…

В рамках реализации программы ресурсо­сбережения в 2008 году на Пермском отделении Свердловской железной дороги будет внедрено 367 единиц оборудования на сумму свыше 65,9 млн рублей.
В течение года в подразделения Пермского отделения СвЖД поступит новая техника. Речь идет прежде всего об электронном блоке импульсной подачи песка для улучшения технических характеристик локомотива ВЛ-11 и ультразвуковом методе «лечения» колесных пар подвижного состава. Средства малой механизации для обслуживания грузовых вагонов, которые поступят в вагонные депо, позволят увеличить производительность труда слесарей и осмотрщиков при работе с крупногабаритными деталями. Кроме того, в ближайшее время на дистанции пути поступит комплекс новейшего оборудования для ремонта стрелочных переводов, продлевающий срок их службы, а на предприятия тепловодоснабжения и водоотведения – автоматизированные центральные тепловые пункты. Ожидается, что экономический эффект от внедрения  новых технологий  на Пермском отделении превысит 16 млн рублей.

СВЕТ В КОНЦЕ ТОННЕЛЯ

Уникальную операцию по усиленному капитальному ремонту нечетного пути в 650-метровом тоннеле и прилегающих к нему с востока и запада участках на перегоне Решеты – Ревда в режиме двухсуточного «окна» провели ПМС-311 и ПМС-15.
Подобные работы прошли здесь впервые после 1918 года, когда инженерное сооружение, пересекшее главный Уральский хребет из Азии в Европу, было принято в эксплуатацию.

«ТАЛИЦЕ» – 30 ЛЕТ

За 30 лет санаторий-профилакторий «Талица», расположенный в живописном сосновом бору в восточной части Свердловской области, закрепил за собой статус ведущего лечебно-профилактического учреждения на Свердловской железной дороге. Здесь прошли курс лечения свыше 52 тыс. железнодорожников. Основное направление «Талицы» – лечение и профилактика заболеваний желудочно-кишечного тракта, опорно-двигательного аппарата, а также сопутствующих заболеваний.
В последние годы особой популярностью пользуются путевки «Мать и дитя» для лечения детей железнодорожников, по которым прошли оздоровление почти 8 тыс. малышей. Пристальное внимание коллектив санатория уделяет и лечению ветеранов: за эти годы в «Талице» отдохнули и поправили здоровье свыше 12 тыс. пенсионеров.
С 2002 года в санатории проходят программу медицинской реабилитации машинисты и помощники машинистов.
В соответствии с коллективным договором основную часть расходов на оздоровление железнодорожников и ветеранов в санатории-профилактории «Талица» берет на себя Свердловская железная дорога. 

ВСЕ ЛУЧШЕ ПУТЬ

В 2007 году всеми видами ремонта оздоровлено более 1000 км пути, что на 30% больше, чем годом ранее.
В минувшем году впервые на СвЖД применена новая прорывная технология проведения ремонтно-путевых работ с концентрацией сил и средств одновременно на семи фронтах главного хода магистрали. Это позволило за два месяца провести усиленный капитальный ремонт на 228 км пути.
В текущем году план производства летне-путевых работ на СвЖД увеличен на 40% по сравнению с годом минувшим.

«УРАЛЬСКОЙ МАГИСТРАЛИ» – «ВЕТЕР ПЕРЕМЕН» 

«МедиаСоюз» признал газету «Уральская магистраль» Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» самым динамично развивающимся корпоративным изданием Свердловской области.
Газета победила в номинации «Ветер перемен» за наиболее динамичную и удачную смену формата издания. «Это передовая газета среди корпоративных СМИ и очень удачный инструмент общения между руководством и работниками  магистрали», – заявил на церемонии награждения председатель свердловского регионального отделения «МедиаСоюза» Александр Андреев.
Всего в региональном конкурсе в 2007 году было заявлено свыше 50 корпоративных печатных СМИ, из них непосредственно к конкурсу были допущены тридцать.

СВЕТ ЗАБОТЫ И НАДЕЖДЫ

В шестой раз отправился по отдаленным станциям Урала и Сибири благотворительный состав, снаряженный Свердловской железной дорогой. За 4 месяца поезду «Милосердие» предстоит преодолеть путь в 20 тыс. км. 
За время остановок поезда на станциях Туринск-Уральский, Тавда, Ирбит и Реж его посетили 397 человек. Из них 195 неработающих ветеранов дороги. Остальные посетители – жители региона. Медицинские консультации получили почти 1800 человек. Представители дорожной организации Красного Креста посетили на дому 23 особо нуждающихся в помощи и заботе ветерана.  В храме на колесах побывали 120 прихожан. 

[~DETAIL_TEXT] =>

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ И СОТРУДНИЧЕСТВО

Начальник Свердловской магистрали Владимир Супрун и губернатор Тюменской области Владимир Якушев подписали среднесрочное соглашение о социально-экономическом сотрудничестве на 2008–2010 гг.
В соответствии с этим документом ОАО «РЖД» в ближайшие три года инвестирует более 14,5 млрд рублей в развитие железнодорожной инфраструктуры, находящейся на территории области.
Приоритетным направлением остается усиление пропускной способности участка Тюмень – Тобольск – Сургут, где запланировано построить 87 км двухпутных вставок на 7 перегонах. Предусмотрено проведение реконструкции Тюменского железнодорожного узла, станций Войновка и Сургут. Продолжится ремонт верхнего строения пути с переводом на щебеночное основание и бесстыковой путь более 160 км полотна.
Администрация Тюменской области, в свою очередь, берет на себя обязательства по компенсации Свердловской магистрали убытков от пассажирских пригородных перевозок на территории региона, обусловленных государственным регулированием тарифов и проездом на железнодорожном транспорте льготных категорий граждан. 

С ПЕРМЯКАМИ ДОГОВОРИЛИСЬ

В ближайшие три года ОАО «РЖД» инвестирует в развитие железнодорожной инфраструктуры Пермского отделения Свердловской железной дороги 15 млрд рублей. Об этом говорится в  соглашении о взаимодействии и сотрудничестве между Свердловской железной дорогой и правительством Пермского края. Впервые соглашение подписано на трехлетний срок – с 2008 по 2010 год.
В это время будет продолжена работа по проектированию и строительству многофункционального вокзального комплекса в районе железнодорожной станции Пермь-2, реконструкции вокзала станции Пермь-1, строительству железнодорожного обхода Перми, проектированию и строительству железнодорожной магистрали «Белкомур» и новой 53-километровой ветки в районе станции Березники.
«Не могу не отметить, что ни один вопрос, который вставал перед нами как партнерами в разные периоды сотрудничества, никогда не оставался без поиска взвешенного и результативного решения, – отметил председатель правительства Пермского края Николай Бухвалов. – Эти решения позволяли увеличивать пропускную способность Пермского отделения, что в конечном итоге способствовало развитию экономики региона». 

800 МИЛЛИОНОВ НА КОЛЕСА 

В вагоноремонтном депо Свердловск-Сортировочный после глубокой реконструкции приняты в эксплуатацию автоматизированные вагоноколесные мастерские (ВКМ).
К 2005 году износ основных фондов цеха, построенного в 1938 году, составил 65%, брак после обработки колесных пар стал достигать 6,5%, простои технологического оборудования составляли до 6700 часов в год.
В инженерных решениях по реконструкции вагоноремонтного депо участвовали несколько зарубежных и отечественных фирм, заводов и НИИ. ОАО «РЖД» инвестировало в строительство около 800 млн рублей.
До реконструкции вагоноколесные мастерские выпускали 8 тыс. колесных пар в год.
С выходом на новую проектную мощность этот показатель достигнет 25 тыс., а себестоимость капитального ремонта единицы продукции снизится с 44,3 до 42,6 тыс. рублей.

СОСЕДИ СТАЛИ БЛИЖЕ

Участок скоростного движения от Екатеринбурга до Челябинска на рельсовом автобусе РА-2 торжественно был открыт президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным.
Маршрут привлекателен для потенциальных пассажиров столиц Урала и транзитных станций – Полевской, Верхний Уфалей, Кыштым, Аргаяш.
«Открытие скоростного движения и запуск рельсового автобуса между двумя уральскими столицами – еще одно доказательство состоятельности и продуктивного взаимодействия ОАО «РЖД» с регионами», – подчеркнул президент компании. «Как эта, так и все наши совместные программы с ОАО «РЖД» выполняются точно и в срок», – отметил и свердловский губернатор Эдуард Россель.
Впереди у железной дороги новые маршруты – на Пермь, Тюмень, Тобольск, Курган, Среднеуральск, Верхнюю Пышму.

ГРУЗИМ БОЛЬШЕ

По итогам 2007 года объем погрузки на Свердловской железной дороге превысил 140 млн тонн.
Это на 5 млн 97 тыс. тонн, или 3,8%, больше, чем в 2006 году. В среднем на магистрали грузилось 383,8 тыс. тонн ежесуточно. В частности, по Свердловской области погрузка выросла на 3,6%, или 2,5 млн тонн. По отдельным видам грузов эти цифры еще выше: по черным металлам – на 13%, по цветной руде – на 11%, по строительным грузам – на 4%.
В текущем году Свердловская дорога планирует увеличить объем погрузки еще на 3,5% и достичь уровня в 145 млн тонн.

В ЭЛЕКТРИЧКЕ – С КОМФОРТОМ

В 2007 году на Пермское отделение поступило 7 электропоездов серии ЭД4М. Стоимость каждого превышает 100 млн рублей.
В составе – 10 вагонов с мягкими сиденьями и биотуалетами. Для этого типа электропоездов разработан принципиально новый дизайн салона с герметичными стеклопакетами, специальными программами, автоматически поддерживающими температурный режим, и новой «световой линией» освещения. Кабина машиниста оборудована джойстиковым пультом управления, компьютерным монитором, обеспечивающим слежение за состоянием и работоспособностью систем электропоезда. 
Составы будут эксплуатироваться на самом напряженном участке – главном ходу Пермского отделения СвЖД, где расположено свыше 20 станций и остановочных пунктов.

Готовы работать вместе

«Промышленные предприятия готовы инвестировать средства в развитие железнодорожной инфраструктуры», – заявил, выступая на Съезде промышленников и предпринимателей Свердловской области, президент объединения работодателей «Союз предприятий металлургического комплекса Свердловской области» Андрей Козицын. 
На СвЖД реализован механизм привлечения инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры на основе ранее принятого договора.  В соответствии с ним осуществляется расконсервация участка Бокситы – Покровск-Уральский и восстановление работы станции Покровск-Уральский для обеспечения вывоза продукции со строящегося щебеночного завода.
Выполнение инвестиционных мероприятий Стратегической программы развития железнодорожного транспорта позволит обеспечить к 2015 году полную ликвидацию ограничений в провозных способностях Свердловской дороги. Включая снятие всех ограничений для пропуска составов унифицированной длины 71 вагон и веса 6300 тонн на главном ходу Транссибирской магистрали и поездов весом 9–12 тыс. тонн на участке от Называевской  до Дружинино.

КТО ЭКОНОМИТ – ТОТ БОГАТЕЕТ…

В рамках реализации программы ресурсо­сбережения в 2008 году на Пермском отделении Свердловской железной дороги будет внедрено 367 единиц оборудования на сумму свыше 65,9 млн рублей.
В течение года в подразделения Пермского отделения СвЖД поступит новая техника. Речь идет прежде всего об электронном блоке импульсной подачи песка для улучшения технических характеристик локомотива ВЛ-11 и ультразвуковом методе «лечения» колесных пар подвижного состава. Средства малой механизации для обслуживания грузовых вагонов, которые поступят в вагонные депо, позволят увеличить производительность труда слесарей и осмотрщиков при работе с крупногабаритными деталями. Кроме того, в ближайшее время на дистанции пути поступит комплекс новейшего оборудования для ремонта стрелочных переводов, продлевающий срок их службы, а на предприятия тепловодоснабжения и водоотведения – автоматизированные центральные тепловые пункты. Ожидается, что экономический эффект от внедрения  новых технологий  на Пермском отделении превысит 16 млн рублей.

СВЕТ В КОНЦЕ ТОННЕЛЯ

Уникальную операцию по усиленному капитальному ремонту нечетного пути в 650-метровом тоннеле и прилегающих к нему с востока и запада участках на перегоне Решеты – Ревда в режиме двухсуточного «окна» провели ПМС-311 и ПМС-15.
Подобные работы прошли здесь впервые после 1918 года, когда инженерное сооружение, пересекшее главный Уральский хребет из Азии в Европу, было принято в эксплуатацию.

«ТАЛИЦЕ» – 30 ЛЕТ

За 30 лет санаторий-профилакторий «Талица», расположенный в живописном сосновом бору в восточной части Свердловской области, закрепил за собой статус ведущего лечебно-профилактического учреждения на Свердловской железной дороге. Здесь прошли курс лечения свыше 52 тыс. железнодорожников. Основное направление «Талицы» – лечение и профилактика заболеваний желудочно-кишечного тракта, опорно-двигательного аппарата, а также сопутствующих заболеваний.
В последние годы особой популярностью пользуются путевки «Мать и дитя» для лечения детей железнодорожников, по которым прошли оздоровление почти 8 тыс. малышей. Пристальное внимание коллектив санатория уделяет и лечению ветеранов: за эти годы в «Талице» отдохнули и поправили здоровье свыше 12 тыс. пенсионеров.
С 2002 года в санатории проходят программу медицинской реабилитации машинисты и помощники машинистов.
В соответствии с коллективным договором основную часть расходов на оздоровление железнодорожников и ветеранов в санатории-профилактории «Талица» берет на себя Свердловская железная дорога. 

ВСЕ ЛУЧШЕ ПУТЬ

В 2007 году всеми видами ремонта оздоровлено более 1000 км пути, что на 30% больше, чем годом ранее.
В минувшем году впервые на СвЖД применена новая прорывная технология проведения ремонтно-путевых работ с концентрацией сил и средств одновременно на семи фронтах главного хода магистрали. Это позволило за два месяца провести усиленный капитальный ремонт на 228 км пути.
В текущем году план производства летне-путевых работ на СвЖД увеличен на 40% по сравнению с годом минувшим.

«УРАЛЬСКОЙ МАГИСТРАЛИ» – «ВЕТЕР ПЕРЕМЕН» 

«МедиаСоюз» признал газету «Уральская магистраль» Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» самым динамично развивающимся корпоративным изданием Свердловской области.
Газета победила в номинации «Ветер перемен» за наиболее динамичную и удачную смену формата издания. «Это передовая газета среди корпоративных СМИ и очень удачный инструмент общения между руководством и работниками  магистрали», – заявил на церемонии награждения председатель свердловского регионального отделения «МедиаСоюза» Александр Андреев.
Всего в региональном конкурсе в 2007 году было заявлено свыше 50 корпоративных печатных СМИ, из них непосредственно к конкурсу были допущены тридцать.

СВЕТ ЗАБОТЫ И НАДЕЖДЫ

В шестой раз отправился по отдаленным станциям Урала и Сибири благотворительный состав, снаряженный Свердловской железной дорогой. За 4 месяца поезду «Милосердие» предстоит преодолеть путь в 20 тыс. км. 
За время остановок поезда на станциях Туринск-Уральский, Тавда, Ирбит и Реж его посетили 397 человек. Из них 195 неработающих ветеранов дороги. Остальные посетители – жители региона. Медицинские консультации получили почти 1800 человек. Представители дорожной организации Красного Креста посетили на дому 23 особо нуждающихся в помощи и заботе ветерана.  В храме на колесах побывали 120 прихожан. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начальник Свердловской магистрали Владимир Супрун и губернатор Тюменской области Владимир Якушев подписали среднесрочное соглашение о социально-экономическом сотрудничестве на 2008–2010 гг. [~PREVIEW_TEXT] => Начальник Свердловской магистрали Владимир Супрун и губернатор Тюменской области Владимир Якушев подписали среднесрочное соглашение о социально-экономическом сотрудничестве на 2008–2010 гг. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4053 [~CODE] => 4053 [EXTERNAL_ID] => 4053 [~EXTERNAL_ID] => 4053 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108890:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108890:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108890:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108890:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108890:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108890:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108890:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама РЖД-Партнер Свердловская железная дорога [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама ржд-партнер свердловская железная дорога [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начальник Свердловской магистрали Владимир Супрун и губернатор Тюменской области Владимир Якушев подписали среднесрочное соглашение о социально-экономическом сотрудничестве на 2008–2010 гг. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама РЖД-Партнер Свердловская железная дорога [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама ржд-партнер свердловская железная дорога [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начальник Свердловской магистрали Владимир Супрун и губернатор Тюменской области Владимир Якушев подписали среднесрочное соглашение о социально-экономическом сотрудничестве на 2008–2010 гг. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама РЖД-Партнер Свердловская железная дорога [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама РЖД-Партнер Свердловская железная дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама РЖД-Партнер Свердловская железная дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама РЖД-Партнер Свердловская железная дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама РЖД-Партнер Свердловская железная дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама РЖД-Партнер Свердловская железная дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама РЖД-Партнер Свердловская железная дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама РЖД-Партнер Свердловская железная дорога ) )

									Array
(
    [ID] => 108890
    [~ID] => 108890
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Панорама РЖД-Партнер Свердловская железная дорога
    [~NAME] => Панорама РЖД-Партнер Свердловская железная дорога
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4053/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4053/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ И СОТРУДНИЧЕСТВО

Начальник Свердловской магистрали Владимир Супрун и губернатор Тюменской области Владимир Якушев подписали среднесрочное соглашение о социально-экономическом сотрудничестве на 2008–2010 гг.
В соответствии с этим документом ОАО «РЖД» в ближайшие три года инвестирует более 14,5 млрд рублей в развитие железнодорожной инфраструктуры, находящейся на территории области.
Приоритетным направлением остается усиление пропускной способности участка Тюмень – Тобольск – Сургут, где запланировано построить 87 км двухпутных вставок на 7 перегонах. Предусмотрено проведение реконструкции Тюменского железнодорожного узла, станций Войновка и Сургут. Продолжится ремонт верхнего строения пути с переводом на щебеночное основание и бесстыковой путь более 160 км полотна.
Администрация Тюменской области, в свою очередь, берет на себя обязательства по компенсации Свердловской магистрали убытков от пассажирских пригородных перевозок на территории региона, обусловленных государственным регулированием тарифов и проездом на железнодорожном транспорте льготных категорий граждан. 

С ПЕРМЯКАМИ ДОГОВОРИЛИСЬ

В ближайшие три года ОАО «РЖД» инвестирует в развитие железнодорожной инфраструктуры Пермского отделения Свердловской железной дороги 15 млрд рублей. Об этом говорится в  соглашении о взаимодействии и сотрудничестве между Свердловской железной дорогой и правительством Пермского края. Впервые соглашение подписано на трехлетний срок – с 2008 по 2010 год.
В это время будет продолжена работа по проектированию и строительству многофункционального вокзального комплекса в районе железнодорожной станции Пермь-2, реконструкции вокзала станции Пермь-1, строительству железнодорожного обхода Перми, проектированию и строительству железнодорожной магистрали «Белкомур» и новой 53-километровой ветки в районе станции Березники.
«Не могу не отметить, что ни один вопрос, который вставал перед нами как партнерами в разные периоды сотрудничества, никогда не оставался без поиска взвешенного и результативного решения, – отметил председатель правительства Пермского края Николай Бухвалов. – Эти решения позволяли увеличивать пропускную способность Пермского отделения, что в конечном итоге способствовало развитию экономики региона». 

800 МИЛЛИОНОВ НА КОЛЕСА 

В вагоноремонтном депо Свердловск-Сортировочный после глубокой реконструкции приняты в эксплуатацию автоматизированные вагоноколесные мастерские (ВКМ).
К 2005 году износ основных фондов цеха, построенного в 1938 году, составил 65%, брак после обработки колесных пар стал достигать 6,5%, простои технологического оборудования составляли до 6700 часов в год.
В инженерных решениях по реконструкции вагоноремонтного депо участвовали несколько зарубежных и отечественных фирм, заводов и НИИ. ОАО «РЖД» инвестировало в строительство около 800 млн рублей.
До реконструкции вагоноколесные мастерские выпускали 8 тыс. колесных пар в год.
С выходом на новую проектную мощность этот показатель достигнет 25 тыс., а себестоимость капитального ремонта единицы продукции снизится с 44,3 до 42,6 тыс. рублей.

СОСЕДИ СТАЛИ БЛИЖЕ

Участок скоростного движения от Екатеринбурга до Челябинска на рельсовом автобусе РА-2 торжественно был открыт президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным.
Маршрут привлекателен для потенциальных пассажиров столиц Урала и транзитных станций – Полевской, Верхний Уфалей, Кыштым, Аргаяш.
«Открытие скоростного движения и запуск рельсового автобуса между двумя уральскими столицами – еще одно доказательство состоятельности и продуктивного взаимодействия ОАО «РЖД» с регионами», – подчеркнул президент компании. «Как эта, так и все наши совместные программы с ОАО «РЖД» выполняются точно и в срок», – отметил и свердловский губернатор Эдуард Россель.
Впереди у железной дороги новые маршруты – на Пермь, Тюмень, Тобольск, Курган, Среднеуральск, Верхнюю Пышму.

ГРУЗИМ БОЛЬШЕ

По итогам 2007 года объем погрузки на Свердловской железной дороге превысил 140 млн тонн.
Это на 5 млн 97 тыс. тонн, или 3,8%, больше, чем в 2006 году. В среднем на магистрали грузилось 383,8 тыс. тонн ежесуточно. В частности, по Свердловской области погрузка выросла на 3,6%, или 2,5 млн тонн. По отдельным видам грузов эти цифры еще выше: по черным металлам – на 13%, по цветной руде – на 11%, по строительным грузам – на 4%.
В текущем году Свердловская дорога планирует увеличить объем погрузки еще на 3,5% и достичь уровня в 145 млн тонн.

В ЭЛЕКТРИЧКЕ – С КОМФОРТОМ

В 2007 году на Пермское отделение поступило 7 электропоездов серии ЭД4М. Стоимость каждого превышает 100 млн рублей.
В составе – 10 вагонов с мягкими сиденьями и биотуалетами. Для этого типа электропоездов разработан принципиально новый дизайн салона с герметичными стеклопакетами, специальными программами, автоматически поддерживающими температурный режим, и новой «световой линией» освещения. Кабина машиниста оборудована джойстиковым пультом управления, компьютерным монитором, обеспечивающим слежение за состоянием и работоспособностью систем электропоезда. 
Составы будут эксплуатироваться на самом напряженном участке – главном ходу Пермского отделения СвЖД, где расположено свыше 20 станций и остановочных пунктов.

Готовы работать вместе

«Промышленные предприятия готовы инвестировать средства в развитие железнодорожной инфраструктуры», – заявил, выступая на Съезде промышленников и предпринимателей Свердловской области, президент объединения работодателей «Союз предприятий металлургического комплекса Свердловской области» Андрей Козицын. 
На СвЖД реализован механизм привлечения инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры на основе ранее принятого договора.  В соответствии с ним осуществляется расконсервация участка Бокситы – Покровск-Уральский и восстановление работы станции Покровск-Уральский для обеспечения вывоза продукции со строящегося щебеночного завода.
Выполнение инвестиционных мероприятий Стратегической программы развития железнодорожного транспорта позволит обеспечить к 2015 году полную ликвидацию ограничений в провозных способностях Свердловской дороги. Включая снятие всех ограничений для пропуска составов унифицированной длины 71 вагон и веса 6300 тонн на главном ходу Транссибирской магистрали и поездов весом 9–12 тыс. тонн на участке от Называевской  до Дружинино.

КТО ЭКОНОМИТ – ТОТ БОГАТЕЕТ…

В рамках реализации программы ресурсо­сбережения в 2008 году на Пермском отделении Свердловской железной дороги будет внедрено 367 единиц оборудования на сумму свыше 65,9 млн рублей.
В течение года в подразделения Пермского отделения СвЖД поступит новая техника. Речь идет прежде всего об электронном блоке импульсной подачи песка для улучшения технических характеристик локомотива ВЛ-11 и ультразвуковом методе «лечения» колесных пар подвижного состава. Средства малой механизации для обслуживания грузовых вагонов, которые поступят в вагонные депо, позволят увеличить производительность труда слесарей и осмотрщиков при работе с крупногабаритными деталями. Кроме того, в ближайшее время на дистанции пути поступит комплекс новейшего оборудования для ремонта стрелочных переводов, продлевающий срок их службы, а на предприятия тепловодоснабжения и водоотведения – автоматизированные центральные тепловые пункты. Ожидается, что экономический эффект от внедрения  новых технологий  на Пермском отделении превысит 16 млн рублей.

СВЕТ В КОНЦЕ ТОННЕЛЯ

Уникальную операцию по усиленному капитальному ремонту нечетного пути в 650-метровом тоннеле и прилегающих к нему с востока и запада участках на перегоне Решеты – Ревда в режиме двухсуточного «окна» провели ПМС-311 и ПМС-15.
Подобные работы прошли здесь впервые после 1918 года, когда инженерное сооружение, пересекшее главный Уральский хребет из Азии в Европу, было принято в эксплуатацию.

«ТАЛИЦЕ» – 30 ЛЕТ

За 30 лет санаторий-профилакторий «Талица», расположенный в живописном сосновом бору в восточной части Свердловской области, закрепил за собой статус ведущего лечебно-профилактического учреждения на Свердловской железной дороге. Здесь прошли курс лечения свыше 52 тыс. железнодорожников. Основное направление «Талицы» – лечение и профилактика заболеваний желудочно-кишечного тракта, опорно-двигательного аппарата, а также сопутствующих заболеваний.
В последние годы особой популярностью пользуются путевки «Мать и дитя» для лечения детей железнодорожников, по которым прошли оздоровление почти 8 тыс. малышей. Пристальное внимание коллектив санатория уделяет и лечению ветеранов: за эти годы в «Талице» отдохнули и поправили здоровье свыше 12 тыс. пенсионеров.
С 2002 года в санатории проходят программу медицинской реабилитации машинисты и помощники машинистов.
В соответствии с коллективным договором основную часть расходов на оздоровление железнодорожников и ветеранов в санатории-профилактории «Талица» берет на себя Свердловская железная дорога. 

ВСЕ ЛУЧШЕ ПУТЬ

В 2007 году всеми видами ремонта оздоровлено более 1000 км пути, что на 30% больше, чем годом ранее.
В минувшем году впервые на СвЖД применена новая прорывная технология проведения ремонтно-путевых работ с концентрацией сил и средств одновременно на семи фронтах главного хода магистрали. Это позволило за два месяца провести усиленный капитальный ремонт на 228 км пути.
В текущем году план производства летне-путевых работ на СвЖД увеличен на 40% по сравнению с годом минувшим.

«УРАЛЬСКОЙ МАГИСТРАЛИ» – «ВЕТЕР ПЕРЕМЕН» 

«МедиаСоюз» признал газету «Уральская магистраль» Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» самым динамично развивающимся корпоративным изданием Свердловской области.
Газета победила в номинации «Ветер перемен» за наиболее динамичную и удачную смену формата издания. «Это передовая газета среди корпоративных СМИ и очень удачный инструмент общения между руководством и работниками  магистрали», – заявил на церемонии награждения председатель свердловского регионального отделения «МедиаСоюза» Александр Андреев.
Всего в региональном конкурсе в 2007 году было заявлено свыше 50 корпоративных печатных СМИ, из них непосредственно к конкурсу были допущены тридцать.

СВЕТ ЗАБОТЫ И НАДЕЖДЫ

В шестой раз отправился по отдаленным станциям Урала и Сибири благотворительный состав, снаряженный Свердловской железной дорогой. За 4 месяца поезду «Милосердие» предстоит преодолеть путь в 20 тыс. км. 
За время остановок поезда на станциях Туринск-Уральский, Тавда, Ирбит и Реж его посетили 397 человек. Из них 195 неработающих ветеранов дороги. Остальные посетители – жители региона. Медицинские консультации получили почти 1800 человек. Представители дорожной организации Красного Креста посетили на дому 23 особо нуждающихся в помощи и заботе ветерана.  В храме на колесах побывали 120 прихожан. 

[~DETAIL_TEXT] =>

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ И СОТРУДНИЧЕСТВО

Начальник Свердловской магистрали Владимир Супрун и губернатор Тюменской области Владимир Якушев подписали среднесрочное соглашение о социально-экономическом сотрудничестве на 2008–2010 гг.
В соответствии с этим документом ОАО «РЖД» в ближайшие три года инвестирует более 14,5 млрд рублей в развитие железнодорожной инфраструктуры, находящейся на территории области.
Приоритетным направлением остается усиление пропускной способности участка Тюмень – Тобольск – Сургут, где запланировано построить 87 км двухпутных вставок на 7 перегонах. Предусмотрено проведение реконструкции Тюменского железнодорожного узла, станций Войновка и Сургут. Продолжится ремонт верхнего строения пути с переводом на щебеночное основание и бесстыковой путь более 160 км полотна.
Администрация Тюменской области, в свою очередь, берет на себя обязательства по компенсации Свердловской магистрали убытков от пассажирских пригородных перевозок на территории региона, обусловленных государственным регулированием тарифов и проездом на железнодорожном транспорте льготных категорий граждан. 

С ПЕРМЯКАМИ ДОГОВОРИЛИСЬ

В ближайшие три года ОАО «РЖД» инвестирует в развитие железнодорожной инфраструктуры Пермского отделения Свердловской железной дороги 15 млрд рублей. Об этом говорится в  соглашении о взаимодействии и сотрудничестве между Свердловской железной дорогой и правительством Пермского края. Впервые соглашение подписано на трехлетний срок – с 2008 по 2010 год.
В это время будет продолжена работа по проектированию и строительству многофункционального вокзального комплекса в районе железнодорожной станции Пермь-2, реконструкции вокзала станции Пермь-1, строительству железнодорожного обхода Перми, проектированию и строительству железнодорожной магистрали «Белкомур» и новой 53-километровой ветки в районе станции Березники.
«Не могу не отметить, что ни один вопрос, который вставал перед нами как партнерами в разные периоды сотрудничества, никогда не оставался без поиска взвешенного и результативного решения, – отметил председатель правительства Пермского края Николай Бухвалов. – Эти решения позволяли увеличивать пропускную способность Пермского отделения, что в конечном итоге способствовало развитию экономики региона». 

800 МИЛЛИОНОВ НА КОЛЕСА 

В вагоноремонтном депо Свердловск-Сортировочный после глубокой реконструкции приняты в эксплуатацию автоматизированные вагоноколесные мастерские (ВКМ).
К 2005 году износ основных фондов цеха, построенного в 1938 году, составил 65%, брак после обработки колесных пар стал достигать 6,5%, простои технологического оборудования составляли до 6700 часов в год.
В инженерных решениях по реконструкции вагоноремонтного депо участвовали несколько зарубежных и отечественных фирм, заводов и НИИ. ОАО «РЖД» инвестировало в строительство около 800 млн рублей.
До реконструкции вагоноколесные мастерские выпускали 8 тыс. колесных пар в год.
С выходом на новую проектную мощность этот показатель достигнет 25 тыс., а себестоимость капитального ремонта единицы продукции снизится с 44,3 до 42,6 тыс. рублей.

СОСЕДИ СТАЛИ БЛИЖЕ

Участок скоростного движения от Екатеринбурга до Челябинска на рельсовом автобусе РА-2 торжественно был открыт президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным.
Маршрут привлекателен для потенциальных пассажиров столиц Урала и транзитных станций – Полевской, Верхний Уфалей, Кыштым, Аргаяш.
«Открытие скоростного движения и запуск рельсового автобуса между двумя уральскими столицами – еще одно доказательство состоятельности и продуктивного взаимодействия ОАО «РЖД» с регионами», – подчеркнул президент компании. «Как эта, так и все наши совместные программы с ОАО «РЖД» выполняются точно и в срок», – отметил и свердловский губернатор Эдуард Россель.
Впереди у железной дороги новые маршруты – на Пермь, Тюмень, Тобольск, Курган, Среднеуральск, Верхнюю Пышму.

ГРУЗИМ БОЛЬШЕ

По итогам 2007 года объем погрузки на Свердловской железной дороге превысил 140 млн тонн.
Это на 5 млн 97 тыс. тонн, или 3,8%, больше, чем в 2006 году. В среднем на магистрали грузилось 383,8 тыс. тонн ежесуточно. В частности, по Свердловской области погрузка выросла на 3,6%, или 2,5 млн тонн. По отдельным видам грузов эти цифры еще выше: по черным металлам – на 13%, по цветной руде – на 11%, по строительным грузам – на 4%.
В текущем году Свердловская дорога планирует увеличить объем погрузки еще на 3,5% и достичь уровня в 145 млн тонн.

В ЭЛЕКТРИЧКЕ – С КОМФОРТОМ

В 2007 году на Пермское отделение поступило 7 электропоездов серии ЭД4М. Стоимость каждого превышает 100 млн рублей.
В составе – 10 вагонов с мягкими сиденьями и биотуалетами. Для этого типа электропоездов разработан принципиально новый дизайн салона с герметичными стеклопакетами, специальными программами, автоматически поддерживающими температурный режим, и новой «световой линией» освещения. Кабина машиниста оборудована джойстиковым пультом управления, компьютерным монитором, обеспечивающим слежение за состоянием и работоспособностью систем электропоезда. 
Составы будут эксплуатироваться на самом напряженном участке – главном ходу Пермского отделения СвЖД, где расположено свыше 20 станций и остановочных пунктов.

Готовы работать вместе

«Промышленные предприятия готовы инвестировать средства в развитие железнодорожной инфраструктуры», – заявил, выступая на Съезде промышленников и предпринимателей Свердловской области, президент объединения работодателей «Союз предприятий металлургического комплекса Свердловской области» Андрей Козицын. 
На СвЖД реализован механизм привлечения инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры на основе ранее принятого договора.  В соответствии с ним осуществляется расконсервация участка Бокситы – Покровск-Уральский и восстановление работы станции Покровск-Уральский для обеспечения вывоза продукции со строящегося щебеночного завода.
Выполнение инвестиционных мероприятий Стратегической программы развития железнодорожного транспорта позволит обеспечить к 2015 году полную ликвидацию ограничений в провозных способностях Свердловской дороги. Включая снятие всех ограничений для пропуска составов унифицированной длины 71 вагон и веса 6300 тонн на главном ходу Транссибирской магистрали и поездов весом 9–12 тыс. тонн на участке от Называевской  до Дружинино.

КТО ЭКОНОМИТ – ТОТ БОГАТЕЕТ…

В рамках реализации программы ресурсо­сбережения в 2008 году на Пермском отделении Свердловской железной дороги будет внедрено 367 единиц оборудования на сумму свыше 65,9 млн рублей.
В течение года в подразделения Пермского отделения СвЖД поступит новая техника. Речь идет прежде всего об электронном блоке импульсной подачи песка для улучшения технических характеристик локомотива ВЛ-11 и ультразвуковом методе «лечения» колесных пар подвижного состава. Средства малой механизации для обслуживания грузовых вагонов, которые поступят в вагонные депо, позволят увеличить производительность труда слесарей и осмотрщиков при работе с крупногабаритными деталями. Кроме того, в ближайшее время на дистанции пути поступит комплекс новейшего оборудования для ремонта стрелочных переводов, продлевающий срок их службы, а на предприятия тепловодоснабжения и водоотведения – автоматизированные центральные тепловые пункты. Ожидается, что экономический эффект от внедрения  новых технологий  на Пермском отделении превысит 16 млн рублей.

СВЕТ В КОНЦЕ ТОННЕЛЯ

Уникальную операцию по усиленному капитальному ремонту нечетного пути в 650-метровом тоннеле и прилегающих к нему с востока и запада участках на перегоне Решеты – Ревда в режиме двухсуточного «окна» провели ПМС-311 и ПМС-15.
Подобные работы прошли здесь впервые после 1918 года, когда инженерное сооружение, пересекшее главный Уральский хребет из Азии в Европу, было принято в эксплуатацию.

«ТАЛИЦЕ» – 30 ЛЕТ

За 30 лет санаторий-профилакторий «Талица», расположенный в живописном сосновом бору в восточной части Свердловской области, закрепил за собой статус ведущего лечебно-профилактического учреждения на Свердловской железной дороге. Здесь прошли курс лечения свыше 52 тыс. железнодорожников. Основное направление «Талицы» – лечение и профилактика заболеваний желудочно-кишечного тракта, опорно-двигательного аппарата, а также сопутствующих заболеваний.
В последние годы особой популярностью пользуются путевки «Мать и дитя» для лечения детей железнодорожников, по которым прошли оздоровление почти 8 тыс. малышей. Пристальное внимание коллектив санатория уделяет и лечению ветеранов: за эти годы в «Талице» отдохнули и поправили здоровье свыше 12 тыс. пенсионеров.
С 2002 года в санатории проходят программу медицинской реабилитации машинисты и помощники машинистов.
В соответствии с коллективным договором основную часть расходов на оздоровление железнодорожников и ветеранов в санатории-профилактории «Талица» берет на себя Свердловская железная дорога. 

ВСЕ ЛУЧШЕ ПУТЬ

В 2007 году всеми видами ремонта оздоровлено более 1000 км пути, что на 30% больше, чем годом ранее.
В минувшем году впервые на СвЖД применена новая прорывная технология проведения ремонтно-путевых работ с концентрацией сил и средств одновременно на семи фронтах главного хода магистрали. Это позволило за два месяца провести усиленный капитальный ремонт на 228 км пути.
В текущем году план производства летне-путевых работ на СвЖД увеличен на 40% по сравнению с годом минувшим.

«УРАЛЬСКОЙ МАГИСТРАЛИ» – «ВЕТЕР ПЕРЕМЕН» 

«МедиаСоюз» признал газету «Уральская магистраль» Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» самым динамично развивающимся корпоративным изданием Свердловской области.
Газета победила в номинации «Ветер перемен» за наиболее динамичную и удачную смену формата издания. «Это передовая газета среди корпоративных СМИ и очень удачный инструмент общения между руководством и работниками  магистрали», – заявил на церемонии награждения председатель свердловского регионального отделения «МедиаСоюза» Александр Андреев.
Всего в региональном конкурсе в 2007 году было заявлено свыше 50 корпоративных печатных СМИ, из них непосредственно к конкурсу были допущены тридцать.

СВЕТ ЗАБОТЫ И НАДЕЖДЫ

В шестой раз отправился по отдаленным станциям Урала и Сибири благотворительный состав, снаряженный Свердловской железной дорогой. За 4 месяца поезду «Милосердие» предстоит преодолеть путь в 20 тыс. км. 
За время остановок поезда на станциях Туринск-Уральский, Тавда, Ирбит и Реж его посетили 397 человек. Из них 195 неработающих ветеранов дороги. Остальные посетители – жители региона. Медицинские консультации получили почти 1800 человек. Представители дорожной организации Красного Креста посетили на дому 23 особо нуждающихся в помощи и заботе ветерана.  В храме на колесах побывали 120 прихожан. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начальник Свердловской магистрали Владимир Супрун и губернатор Тюменской области Владимир Якушев подписали среднесрочное соглашение о социально-экономическом сотрудничестве на 2008–2010 гг. [~PREVIEW_TEXT] => Начальник Свердловской магистрали Владимир Супрун и губернатор Тюменской области Владимир Якушев подписали среднесрочное соглашение о социально-экономическом сотрудничестве на 2008–2010 гг. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4053 [~CODE] => 4053 [EXTERNAL_ID] => 4053 [~EXTERNAL_ID] => 4053 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108890:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108890:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108890:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108890:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108890:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108890:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108890:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама РЖД-Партнер Свердловская железная дорога [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама ржд-партнер свердловская железная дорога [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начальник Свердловской магистрали Владимир Супрун и губернатор Тюменской области Владимир Якушев подписали среднесрочное соглашение о социально-экономическом сотрудничестве на 2008–2010 гг. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама РЖД-Партнер Свердловская железная дорога [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама ржд-партнер свердловская железная дорога [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начальник Свердловской магистрали Владимир Супрун и губернатор Тюменской области Владимир Якушев подписали среднесрочное соглашение о социально-экономическом сотрудничестве на 2008–2010 гг. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама РЖД-Партнер Свердловская железная дорога [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама РЖД-Партнер Свердловская железная дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама РЖД-Партнер Свердловская железная дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама РЖД-Партнер Свердловская железная дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама РЖД-Партнер Свердловская железная дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама РЖД-Партнер Свердловская железная дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама РЖД-Партнер Свердловская железная дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама РЖД-Партнер Свердловская железная дорога ) )
РЖД-Партнер

Логистика в основе безопасности

Владимир НиколашинРост экономики России в условиях глобализации экономических отношений сопровождается значительным развитием перевозок различных грузов с применением смешанных видов транспортировки. Это требует нового подхода к обеспечению слаженности и взаимодействия всех участников перевозочного процесса. В этой связи важным фактором является использование мультимодальной логистики как фактора, позволяющего упростить и повысить безопасность при сложных транспортировочных схемах перевозки грузов.
Array
(
    [ID] => 108889
    [~ID] => 108889
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Логистика в основе безопасности
    [~NAME] => Логистика в основе безопасности
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4052/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4052/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Будущее математической модели

Для обеспечения устойчивых конкурентных преимуществ РЖД, снижения рисков при функционировании цепей поставок (ЦП) необходимо широкое внедрение логистических технологий как для оптимизации внутрикорпоративных связей, так и для улучшения взаимодействия с внешней средой ОАО «РЖД». В настоящее время на повышение безопасности функционирования ЦП с участием железнодорожного транспорта оказывают решающее влияние гибкость, наличие необходимых ресурсов как факторов оптимального управления рисками. Безопасность как комплексная интегральная характеристика призвана оценивать взаимодействие звеньев ЦП между собой и с внешней средой с точки зрения сохранности, устойчивости и снижения действия факторов риска.

Сегодня государственная стратегия призвана обеспечить формирование, принятие и использование научно обоснованных методов и критериев определения, а также управления состоянием ЦП в пространстве возможных рисков на основе построения их математических моделей.

В этой связи необходимо учитывать современные факторы развития логистики как науки, реализующей новые интегративные концепции, а именно:
• Рассмотрение современной наукой мира как многомерной, неравномерной и нелинейной системы.
• Развитие тенденций интеграции технократических и гуманитарных наук.
• Свойство логистики – не увеличивать доходы, а сокращать затраты на основе их системного анализа и выбора оптимальных решений из множества допустимых вариантов.
• Наступление эпохи холизма, при котором предполагается синтез цельного образа из фрагментов нередко противоположных знаний.
• Приход на смену идеям борьбы противоположностей принципов взаимодополнения и системной интеграции.
• Необходимость в современных условиях принимать во внимание не только экономическую эффективность, но и другие критерии, прежде всего учитывающие безопасность функционирования и снижение рисков в логистических системах.
• Первые шесть факторов обуславливают необходимость применения теории компромиссов, многокритериальной оптимизации.

Основа новых форм взаимодействия

Логистика – это мощный, эффективный, но достаточно сложный инструмент оптимизации бизнеса. Именно при решении сложных, многофакторных задач наиболее эффективно применение логистических принципов. Фактически логистика – это универсальный практический инструментарий междисциплинарного изучения закономерностей в организации и протекании экономических потоков в процессе производства, распределения, обмена и потребления товаров и услуг. Кроме того, ее можно представить как новую научную методологию глобального организационно-аналитического совершенствования сложных целенаправленных, в том числе транспортно-грузовых, систем на основе реализации системного подхода, применение которого позволяет обеспечить сквозную, многоуровневую и многокритериальную оптимизацию, повысить логистическую координацию и интеграцию, провести учет в качестве важнейших критериев оптимальности таких показателей, как качество транспортного обслуживания, надежность и безопасность работы, а также выполнить согласование результатов стратегического и тактического управления на основе применения теории компромиссов и использования экспертных автоматизированных систем принятия оптимальных решений.

Данная методология включает в себя комплекс методических правил и алгоритмов, технических средств и операций, направленных на оптимальное планирование, организацию и управление товаро- и грузопотоками, их научное, инженерно-техническое, юридическое, информационное и финансовое обеспечение, а также на рационализацию взаимодействия государства и бизнеса.
Сдерживающими факторами реализации стратегических целей железнодорожного транспорта с точки зрения обеспечения безопасности функционирования ЦП является отсутствие инструмента, обеспечивающего оптимальное взаимодействие грузо­владельцев, железных дорог, смежных видов транспорта, экспедиторов и других участников цепи доставки товаров. Особенно это важно с точки зрения обеспечения конкурентных преимуществ на основе повышения качества предлагаемых услуг, улучшения использования инфраструктуры, подвижного состава, а также снижения факторов риска. В связи с этим реальные потери, связанные с простоями вагонов в брошенных поездах, увеличением срока доставки, возникают в портах и на пограничных переходах.

Защита перевозок

Актуальным является проведение научно-исследовательских работ (НИР), цель которых – создание обоснованных рекомендаций по разработке и внедрению логистических инновационных технологий, обеспечивающих комплексное транспортное обслуживание. В основе этого лежит создание системы логистических центров, повышение эффективности и гибкое реагирование на меняющуюся конъюнктуру рынка обслуживания грузовладельцев, в том числе из-за сезонных факторов колебания объема перевозок и оказания услуг. Наиболее эффективное решение в нынешних условиях все-таки заключается в создании мощных припортовых логистических центров (ЛЦ) как организационной основы внедрения новых форм взаимодействия. Организация работы участников перевозок в транспортных узлах по контрактам с высокой взаимной заинтересованностью и ответственностью сторон при установлении достаточно высокой платы за простои вагонов и судов позволит на базе логистических центров развить инфраструктуру, наладить более тесное взаимодействие железных дорог с портами и снять проблему брошенных поездов.

И это подтверждается зарубежным опытом. Там, где работают логистические центры, скопления вагонов и брошенных составов не бывает. Как правило, логистические центры объединяют все виды деятельности, связанные с транспортировкой грузов и логистикой. Основанные на принципах конкуренции, они открыты для частных и государственных перевозок, а также для сотрудничества с предприятиями и компаниями. По сути, такой объект должен функционировать на принципах интегрального логистического оператора разных видов транспорта, позволяющего рационально организовывать перевозочный процесс в интересах клиентуры и перевозчиков с целью повышения эффективности перевозок.

Важная особенность логистических центров заключается в тенденции к кооперации на национальном и международном уровнях, проявляющейся в создании эффективных транспортных цепочек и сетевых решений в целях оптимизации и распределения грузопотоков.

Звенья транспортного конвейера

Говоря о качестве и надежности транспортного обслуживания грузо­владельцев как о приоритетной стратегической задаче железнодорожного транспорта, необходимо ставить и решать проблему создания необходимых резервов производственных мощностей инфраструктуры и повышения эффективности использования подвижного состава. К сожалению, в этом вопросе не полностью соблюдаются важнейшие логистические принципы – системный подход и теория компромиссов. А это, в свою очередь, сказывается в непропорциональном развитии звеньев транспортного конвейера. Прежде всего это касается цепочек поставок товаров, отвечающих за начально-конечные операции, то есть терминальных комплексов, в том числе и мультимодальных. Можно сказать, что в России логистическая инфраструктура только начинает создаваться.

Реализация результатов данной НИР позволит усилить стратегически значимое направление деятельности железнодорожного транспорта по комплексному обслуживанию грузовладельцев. Кроме того, это даст возможность для системного решения ряда задач, связанных с функциями маркетинга и прогнозирования, выявления узких мест на основе анализа потребностей клиентов, а также для разработки предложений по развитию инфраструктуры, прежде всего терминальной. При этом стоит учитывать, что риски, связанные с реализацией результатов НИР, могут быть обусловлены имеющейся в настоящее время в России нормативно-законодательной базой. В итоге реализация концепции логистических центров требует принятия ряда законодательных и нормативных актов. Необходимо дерегулирование тарифов для транзитных, смешанных и особенно контейнерных перевозок. При этом следует перейти от системы взаимных штрафов к организации слаженной работы партнеров на основе договорных отношений и взаимовыгодной заинтересованности. Последняя обеспечит согласованную подачу единиц смежных видов транспорта. Нужно обеспечить комплексный логистический подход к процессу перевозок от «двери до двери» с организацией оформления электронных документов и расчетов.

Резюме

Таким образом, создание логистических центров на дорогах, в транспортных узлах, портах обеспечит широкое внедрение логистических технологий в практику работы железнодорожников и портовиков на базе комплексного использования информации о перевозках. В свою очередь, создание этих центров откроет широкие возможности для дальнейшего развития различных видов перевозок.


Владимир Николашин,
заведующий кафедрой Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), д.т.н., профессор

[~DETAIL_TEXT] =>

Будущее математической модели

Для обеспечения устойчивых конкурентных преимуществ РЖД, снижения рисков при функционировании цепей поставок (ЦП) необходимо широкое внедрение логистических технологий как для оптимизации внутрикорпоративных связей, так и для улучшения взаимодействия с внешней средой ОАО «РЖД». В настоящее время на повышение безопасности функционирования ЦП с участием железнодорожного транспорта оказывают решающее влияние гибкость, наличие необходимых ресурсов как факторов оптимального управления рисками. Безопасность как комплексная интегральная характеристика призвана оценивать взаимодействие звеньев ЦП между собой и с внешней средой с точки зрения сохранности, устойчивости и снижения действия факторов риска.

Сегодня государственная стратегия призвана обеспечить формирование, принятие и использование научно обоснованных методов и критериев определения, а также управления состоянием ЦП в пространстве возможных рисков на основе построения их математических моделей.

В этой связи необходимо учитывать современные факторы развития логистики как науки, реализующей новые интегративные концепции, а именно:
• Рассмотрение современной наукой мира как многомерной, неравномерной и нелинейной системы.
• Развитие тенденций интеграции технократических и гуманитарных наук.
• Свойство логистики – не увеличивать доходы, а сокращать затраты на основе их системного анализа и выбора оптимальных решений из множества допустимых вариантов.
• Наступление эпохи холизма, при котором предполагается синтез цельного образа из фрагментов нередко противоположных знаний.
• Приход на смену идеям борьбы противоположностей принципов взаимодополнения и системной интеграции.
• Необходимость в современных условиях принимать во внимание не только экономическую эффективность, но и другие критерии, прежде всего учитывающие безопасность функционирования и снижение рисков в логистических системах.
• Первые шесть факторов обуславливают необходимость применения теории компромиссов, многокритериальной оптимизации.

Основа новых форм взаимодействия

Логистика – это мощный, эффективный, но достаточно сложный инструмент оптимизации бизнеса. Именно при решении сложных, многофакторных задач наиболее эффективно применение логистических принципов. Фактически логистика – это универсальный практический инструментарий междисциплинарного изучения закономерностей в организации и протекании экономических потоков в процессе производства, распределения, обмена и потребления товаров и услуг. Кроме того, ее можно представить как новую научную методологию глобального организационно-аналитического совершенствования сложных целенаправленных, в том числе транспортно-грузовых, систем на основе реализации системного подхода, применение которого позволяет обеспечить сквозную, многоуровневую и многокритериальную оптимизацию, повысить логистическую координацию и интеграцию, провести учет в качестве важнейших критериев оптимальности таких показателей, как качество транспортного обслуживания, надежность и безопасность работы, а также выполнить согласование результатов стратегического и тактического управления на основе применения теории компромиссов и использования экспертных автоматизированных систем принятия оптимальных решений.

Данная методология включает в себя комплекс методических правил и алгоритмов, технических средств и операций, направленных на оптимальное планирование, организацию и управление товаро- и грузопотоками, их научное, инженерно-техническое, юридическое, информационное и финансовое обеспечение, а также на рационализацию взаимодействия государства и бизнеса.
Сдерживающими факторами реализации стратегических целей железнодорожного транспорта с точки зрения обеспечения безопасности функционирования ЦП является отсутствие инструмента, обеспечивающего оптимальное взаимодействие грузо­владельцев, железных дорог, смежных видов транспорта, экспедиторов и других участников цепи доставки товаров. Особенно это важно с точки зрения обеспечения конкурентных преимуществ на основе повышения качества предлагаемых услуг, улучшения использования инфраструктуры, подвижного состава, а также снижения факторов риска. В связи с этим реальные потери, связанные с простоями вагонов в брошенных поездах, увеличением срока доставки, возникают в портах и на пограничных переходах.

Защита перевозок

Актуальным является проведение научно-исследовательских работ (НИР), цель которых – создание обоснованных рекомендаций по разработке и внедрению логистических инновационных технологий, обеспечивающих комплексное транспортное обслуживание. В основе этого лежит создание системы логистических центров, повышение эффективности и гибкое реагирование на меняющуюся конъюнктуру рынка обслуживания грузовладельцев, в том числе из-за сезонных факторов колебания объема перевозок и оказания услуг. Наиболее эффективное решение в нынешних условиях все-таки заключается в создании мощных припортовых логистических центров (ЛЦ) как организационной основы внедрения новых форм взаимодействия. Организация работы участников перевозок в транспортных узлах по контрактам с высокой взаимной заинтересованностью и ответственностью сторон при установлении достаточно высокой платы за простои вагонов и судов позволит на базе логистических центров развить инфраструктуру, наладить более тесное взаимодействие железных дорог с портами и снять проблему брошенных поездов.

И это подтверждается зарубежным опытом. Там, где работают логистические центры, скопления вагонов и брошенных составов не бывает. Как правило, логистические центры объединяют все виды деятельности, связанные с транспортировкой грузов и логистикой. Основанные на принципах конкуренции, они открыты для частных и государственных перевозок, а также для сотрудничества с предприятиями и компаниями. По сути, такой объект должен функционировать на принципах интегрального логистического оператора разных видов транспорта, позволяющего рационально организовывать перевозочный процесс в интересах клиентуры и перевозчиков с целью повышения эффективности перевозок.

Важная особенность логистических центров заключается в тенденции к кооперации на национальном и международном уровнях, проявляющейся в создании эффективных транспортных цепочек и сетевых решений в целях оптимизации и распределения грузопотоков.

Звенья транспортного конвейера

Говоря о качестве и надежности транспортного обслуживания грузо­владельцев как о приоритетной стратегической задаче железнодорожного транспорта, необходимо ставить и решать проблему создания необходимых резервов производственных мощностей инфраструктуры и повышения эффективности использования подвижного состава. К сожалению, в этом вопросе не полностью соблюдаются важнейшие логистические принципы – системный подход и теория компромиссов. А это, в свою очередь, сказывается в непропорциональном развитии звеньев транспортного конвейера. Прежде всего это касается цепочек поставок товаров, отвечающих за начально-конечные операции, то есть терминальных комплексов, в том числе и мультимодальных. Можно сказать, что в России логистическая инфраструктура только начинает создаваться.

Реализация результатов данной НИР позволит усилить стратегически значимое направление деятельности железнодорожного транспорта по комплексному обслуживанию грузовладельцев. Кроме того, это даст возможность для системного решения ряда задач, связанных с функциями маркетинга и прогнозирования, выявления узких мест на основе анализа потребностей клиентов, а также для разработки предложений по развитию инфраструктуры, прежде всего терминальной. При этом стоит учитывать, что риски, связанные с реализацией результатов НИР, могут быть обусловлены имеющейся в настоящее время в России нормативно-законодательной базой. В итоге реализация концепции логистических центров требует принятия ряда законодательных и нормативных актов. Необходимо дерегулирование тарифов для транзитных, смешанных и особенно контейнерных перевозок. При этом следует перейти от системы взаимных штрафов к организации слаженной работы партнеров на основе договорных отношений и взаимовыгодной заинтересованности. Последняя обеспечит согласованную подачу единиц смежных видов транспорта. Нужно обеспечить комплексный логистический подход к процессу перевозок от «двери до двери» с организацией оформления электронных документов и расчетов.

Резюме

Таким образом, создание логистических центров на дорогах, в транспортных узлах, портах обеспечит широкое внедрение логистических технологий в практику работы железнодорожников и портовиков на базе комплексного использования информации о перевозках. В свою очередь, создание этих центров откроет широкие возможности для дальнейшего развития различных видов перевозок.


Владимир Николашин,
заведующий кафедрой Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), д.т.н., профессор

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир НиколашинРост экономики России в условиях глобализации экономических отношений сопровождается значительным развитием перевозок различных грузов с применением смешанных видов транспортировки. Это требует нового подхода к обеспечению слаженности и взаимодействия всех участников перевозочного процесса. В этой связи важным фактором является использование мультимодальной логистики как фактора, позволяющего упростить и повысить безопасность при сложных транспортировочных схемах перевозки грузов. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир НиколашинРост экономики России в условиях глобализации экономических отношений сопровождается значительным развитием перевозок различных грузов с применением смешанных видов транспортировки. Это требует нового подхода к обеспечению слаженности и взаимодействия всех участников перевозочного процесса. В этой связи важным фактором является использование мультимодальной логистики как фактора, позволяющего упростить и повысить безопасность при сложных транспортировочных схемах перевозки грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4052 [~CODE] => 4052 [EXTERNAL_ID] => 4052 [~EXTERNAL_ID] => 4052 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108889:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108889:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108889:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108889:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108889:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108889:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108889:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика в основе безопасности [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика в основе безопасности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/039.png" border="1" alt="Владимир Николашин" title="Владимир Николашин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Рост экономики России в условиях глобализации экономических отношений сопровождается значительным развитием перевозок различных грузов с применением смешанных видов транспортировки. Это требует нового подхода к обеспечению слаженности и взаимодействия всех участников перевозочного процесса. В этой связи важным фактором является использование мультимодальной логистики как фактора, позволяющего упростить и повысить безопасность при сложных транспортировочных схемах перевозки грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика в основе безопасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика в основе безопасности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/039.png" border="1" alt="Владимир Николашин" title="Владимир Николашин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Рост экономики России в условиях глобализации экономических отношений сопровождается значительным развитием перевозок различных грузов с применением смешанных видов транспортировки. Это требует нового подхода к обеспечению слаженности и взаимодействия всех участников перевозочного процесса. В этой связи важным фактором является использование мультимодальной логистики как фактора, позволяющего упростить и повысить безопасность при сложных транспортировочных схемах перевозки грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в основе безопасности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в основе безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в основе безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в основе безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в основе безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в основе безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в основе безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в основе безопасности ) )

									Array
(
    [ID] => 108889
    [~ID] => 108889
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Логистика в основе безопасности
    [~NAME] => Логистика в основе безопасности
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4052/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4052/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Будущее математической модели

Для обеспечения устойчивых конкурентных преимуществ РЖД, снижения рисков при функционировании цепей поставок (ЦП) необходимо широкое внедрение логистических технологий как для оптимизации внутрикорпоративных связей, так и для улучшения взаимодействия с внешней средой ОАО «РЖД». В настоящее время на повышение безопасности функционирования ЦП с участием железнодорожного транспорта оказывают решающее влияние гибкость, наличие необходимых ресурсов как факторов оптимального управления рисками. Безопасность как комплексная интегральная характеристика призвана оценивать взаимодействие звеньев ЦП между собой и с внешней средой с точки зрения сохранности, устойчивости и снижения действия факторов риска.

Сегодня государственная стратегия призвана обеспечить формирование, принятие и использование научно обоснованных методов и критериев определения, а также управления состоянием ЦП в пространстве возможных рисков на основе построения их математических моделей.

В этой связи необходимо учитывать современные факторы развития логистики как науки, реализующей новые интегративные концепции, а именно:
• Рассмотрение современной наукой мира как многомерной, неравномерной и нелинейной системы.
• Развитие тенденций интеграции технократических и гуманитарных наук.
• Свойство логистики – не увеличивать доходы, а сокращать затраты на основе их системного анализа и выбора оптимальных решений из множества допустимых вариантов.
• Наступление эпохи холизма, при котором предполагается синтез цельного образа из фрагментов нередко противоположных знаний.
• Приход на смену идеям борьбы противоположностей принципов взаимодополнения и системной интеграции.
• Необходимость в современных условиях принимать во внимание не только экономическую эффективность, но и другие критерии, прежде всего учитывающие безопасность функционирования и снижение рисков в логистических системах.
• Первые шесть факторов обуславливают необходимость применения теории компромиссов, многокритериальной оптимизации.

Основа новых форм взаимодействия

Логистика – это мощный, эффективный, но достаточно сложный инструмент оптимизации бизнеса. Именно при решении сложных, многофакторных задач наиболее эффективно применение логистических принципов. Фактически логистика – это универсальный практический инструментарий междисциплинарного изучения закономерностей в организации и протекании экономических потоков в процессе производства, распределения, обмена и потребления товаров и услуг. Кроме того, ее можно представить как новую научную методологию глобального организационно-аналитического совершенствования сложных целенаправленных, в том числе транспортно-грузовых, систем на основе реализации системного подхода, применение которого позволяет обеспечить сквозную, многоуровневую и многокритериальную оптимизацию, повысить логистическую координацию и интеграцию, провести учет в качестве важнейших критериев оптимальности таких показателей, как качество транспортного обслуживания, надежность и безопасность работы, а также выполнить согласование результатов стратегического и тактического управления на основе применения теории компромиссов и использования экспертных автоматизированных систем принятия оптимальных решений.

Данная методология включает в себя комплекс методических правил и алгоритмов, технических средств и операций, направленных на оптимальное планирование, организацию и управление товаро- и грузопотоками, их научное, инженерно-техническое, юридическое, информационное и финансовое обеспечение, а также на рационализацию взаимодействия государства и бизнеса.
Сдерживающими факторами реализации стратегических целей железнодорожного транспорта с точки зрения обеспечения безопасности функционирования ЦП является отсутствие инструмента, обеспечивающего оптимальное взаимодействие грузо­владельцев, железных дорог, смежных видов транспорта, экспедиторов и других участников цепи доставки товаров. Особенно это важно с точки зрения обеспечения конкурентных преимуществ на основе повышения качества предлагаемых услуг, улучшения использования инфраструктуры, подвижного состава, а также снижения факторов риска. В связи с этим реальные потери, связанные с простоями вагонов в брошенных поездах, увеличением срока доставки, возникают в портах и на пограничных переходах.

Защита перевозок

Актуальным является проведение научно-исследовательских работ (НИР), цель которых – создание обоснованных рекомендаций по разработке и внедрению логистических инновационных технологий, обеспечивающих комплексное транспортное обслуживание. В основе этого лежит создание системы логистических центров, повышение эффективности и гибкое реагирование на меняющуюся конъюнктуру рынка обслуживания грузовладельцев, в том числе из-за сезонных факторов колебания объема перевозок и оказания услуг. Наиболее эффективное решение в нынешних условиях все-таки заключается в создании мощных припортовых логистических центров (ЛЦ) как организационной основы внедрения новых форм взаимодействия. Организация работы участников перевозок в транспортных узлах по контрактам с высокой взаимной заинтересованностью и ответственностью сторон при установлении достаточно высокой платы за простои вагонов и судов позволит на базе логистических центров развить инфраструктуру, наладить более тесное взаимодействие железных дорог с портами и снять проблему брошенных поездов.

И это подтверждается зарубежным опытом. Там, где работают логистические центры, скопления вагонов и брошенных составов не бывает. Как правило, логистические центры объединяют все виды деятельности, связанные с транспортировкой грузов и логистикой. Основанные на принципах конкуренции, они открыты для частных и государственных перевозок, а также для сотрудничества с предприятиями и компаниями. По сути, такой объект должен функционировать на принципах интегрального логистического оператора разных видов транспорта, позволяющего рационально организовывать перевозочный процесс в интересах клиентуры и перевозчиков с целью повышения эффективности перевозок.

Важная особенность логистических центров заключается в тенденции к кооперации на национальном и международном уровнях, проявляющейся в создании эффективных транспортных цепочек и сетевых решений в целях оптимизации и распределения грузопотоков.

Звенья транспортного конвейера

Говоря о качестве и надежности транспортного обслуживания грузо­владельцев как о приоритетной стратегической задаче железнодорожного транспорта, необходимо ставить и решать проблему создания необходимых резервов производственных мощностей инфраструктуры и повышения эффективности использования подвижного состава. К сожалению, в этом вопросе не полностью соблюдаются важнейшие логистические принципы – системный подход и теория компромиссов. А это, в свою очередь, сказывается в непропорциональном развитии звеньев транспортного конвейера. Прежде всего это касается цепочек поставок товаров, отвечающих за начально-конечные операции, то есть терминальных комплексов, в том числе и мультимодальных. Можно сказать, что в России логистическая инфраструктура только начинает создаваться.

Реализация результатов данной НИР позволит усилить стратегически значимое направление деятельности железнодорожного транспорта по комплексному обслуживанию грузовладельцев. Кроме того, это даст возможность для системного решения ряда задач, связанных с функциями маркетинга и прогнозирования, выявления узких мест на основе анализа потребностей клиентов, а также для разработки предложений по развитию инфраструктуры, прежде всего терминальной. При этом стоит учитывать, что риски, связанные с реализацией результатов НИР, могут быть обусловлены имеющейся в настоящее время в России нормативно-законодательной базой. В итоге реализация концепции логистических центров требует принятия ряда законодательных и нормативных актов. Необходимо дерегулирование тарифов для транзитных, смешанных и особенно контейнерных перевозок. При этом следует перейти от системы взаимных штрафов к организации слаженной работы партнеров на основе договорных отношений и взаимовыгодной заинтересованности. Последняя обеспечит согласованную подачу единиц смежных видов транспорта. Нужно обеспечить комплексный логистический подход к процессу перевозок от «двери до двери» с организацией оформления электронных документов и расчетов.

Резюме

Таким образом, создание логистических центров на дорогах, в транспортных узлах, портах обеспечит широкое внедрение логистических технологий в практику работы железнодорожников и портовиков на базе комплексного использования информации о перевозках. В свою очередь, создание этих центров откроет широкие возможности для дальнейшего развития различных видов перевозок.


Владимир Николашин,
заведующий кафедрой Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), д.т.н., профессор

[~DETAIL_TEXT] =>

Будущее математической модели

Для обеспечения устойчивых конкурентных преимуществ РЖД, снижения рисков при функционировании цепей поставок (ЦП) необходимо широкое внедрение логистических технологий как для оптимизации внутрикорпоративных связей, так и для улучшения взаимодействия с внешней средой ОАО «РЖД». В настоящее время на повышение безопасности функционирования ЦП с участием железнодорожного транспорта оказывают решающее влияние гибкость, наличие необходимых ресурсов как факторов оптимального управления рисками. Безопасность как комплексная интегральная характеристика призвана оценивать взаимодействие звеньев ЦП между собой и с внешней средой с точки зрения сохранности, устойчивости и снижения действия факторов риска.

Сегодня государственная стратегия призвана обеспечить формирование, принятие и использование научно обоснованных методов и критериев определения, а также управления состоянием ЦП в пространстве возможных рисков на основе построения их математических моделей.

В этой связи необходимо учитывать современные факторы развития логистики как науки, реализующей новые интегративные концепции, а именно:
• Рассмотрение современной наукой мира как многомерной, неравномерной и нелинейной системы.
• Развитие тенденций интеграции технократических и гуманитарных наук.
• Свойство логистики – не увеличивать доходы, а сокращать затраты на основе их системного анализа и выбора оптимальных решений из множества допустимых вариантов.
• Наступление эпохи холизма, при котором предполагается синтез цельного образа из фрагментов нередко противоположных знаний.
• Приход на смену идеям борьбы противоположностей принципов взаимодополнения и системной интеграции.
• Необходимость в современных условиях принимать во внимание не только экономическую эффективность, но и другие критерии, прежде всего учитывающие безопасность функционирования и снижение рисков в логистических системах.
• Первые шесть факторов обуславливают необходимость применения теории компромиссов, многокритериальной оптимизации.

Основа новых форм взаимодействия

Логистика – это мощный, эффективный, но достаточно сложный инструмент оптимизации бизнеса. Именно при решении сложных, многофакторных задач наиболее эффективно применение логистических принципов. Фактически логистика – это универсальный практический инструментарий междисциплинарного изучения закономерностей в организации и протекании экономических потоков в процессе производства, распределения, обмена и потребления товаров и услуг. Кроме того, ее можно представить как новую научную методологию глобального организационно-аналитического совершенствования сложных целенаправленных, в том числе транспортно-грузовых, систем на основе реализации системного подхода, применение которого позволяет обеспечить сквозную, многоуровневую и многокритериальную оптимизацию, повысить логистическую координацию и интеграцию, провести учет в качестве важнейших критериев оптимальности таких показателей, как качество транспортного обслуживания, надежность и безопасность работы, а также выполнить согласование результатов стратегического и тактического управления на основе применения теории компромиссов и использования экспертных автоматизированных систем принятия оптимальных решений.

Данная методология включает в себя комплекс методических правил и алгоритмов, технических средств и операций, направленных на оптимальное планирование, организацию и управление товаро- и грузопотоками, их научное, инженерно-техническое, юридическое, информационное и финансовое обеспечение, а также на рационализацию взаимодействия государства и бизнеса.
Сдерживающими факторами реализации стратегических целей железнодорожного транспорта с точки зрения обеспечения безопасности функционирования ЦП является отсутствие инструмента, обеспечивающего оптимальное взаимодействие грузо­владельцев, железных дорог, смежных видов транспорта, экспедиторов и других участников цепи доставки товаров. Особенно это важно с точки зрения обеспечения конкурентных преимуществ на основе повышения качества предлагаемых услуг, улучшения использования инфраструктуры, подвижного состава, а также снижения факторов риска. В связи с этим реальные потери, связанные с простоями вагонов в брошенных поездах, увеличением срока доставки, возникают в портах и на пограничных переходах.

Защита перевозок

Актуальным является проведение научно-исследовательских работ (НИР), цель которых – создание обоснованных рекомендаций по разработке и внедрению логистических инновационных технологий, обеспечивающих комплексное транспортное обслуживание. В основе этого лежит создание системы логистических центров, повышение эффективности и гибкое реагирование на меняющуюся конъюнктуру рынка обслуживания грузовладельцев, в том числе из-за сезонных факторов колебания объема перевозок и оказания услуг. Наиболее эффективное решение в нынешних условиях все-таки заключается в создании мощных припортовых логистических центров (ЛЦ) как организационной основы внедрения новых форм взаимодействия. Организация работы участников перевозок в транспортных узлах по контрактам с высокой взаимной заинтересованностью и ответственностью сторон при установлении достаточно высокой платы за простои вагонов и судов позволит на базе логистических центров развить инфраструктуру, наладить более тесное взаимодействие железных дорог с портами и снять проблему брошенных поездов.

И это подтверждается зарубежным опытом. Там, где работают логистические центры, скопления вагонов и брошенных составов не бывает. Как правило, логистические центры объединяют все виды деятельности, связанные с транспортировкой грузов и логистикой. Основанные на принципах конкуренции, они открыты для частных и государственных перевозок, а также для сотрудничества с предприятиями и компаниями. По сути, такой объект должен функционировать на принципах интегрального логистического оператора разных видов транспорта, позволяющего рационально организовывать перевозочный процесс в интересах клиентуры и перевозчиков с целью повышения эффективности перевозок.

Важная особенность логистических центров заключается в тенденции к кооперации на национальном и международном уровнях, проявляющейся в создании эффективных транспортных цепочек и сетевых решений в целях оптимизации и распределения грузопотоков.

Звенья транспортного конвейера

Говоря о качестве и надежности транспортного обслуживания грузо­владельцев как о приоритетной стратегической задаче железнодорожного транспорта, необходимо ставить и решать проблему создания необходимых резервов производственных мощностей инфраструктуры и повышения эффективности использования подвижного состава. К сожалению, в этом вопросе не полностью соблюдаются важнейшие логистические принципы – системный подход и теория компромиссов. А это, в свою очередь, сказывается в непропорциональном развитии звеньев транспортного конвейера. Прежде всего это касается цепочек поставок товаров, отвечающих за начально-конечные операции, то есть терминальных комплексов, в том числе и мультимодальных. Можно сказать, что в России логистическая инфраструктура только начинает создаваться.

Реализация результатов данной НИР позволит усилить стратегически значимое направление деятельности железнодорожного транспорта по комплексному обслуживанию грузовладельцев. Кроме того, это даст возможность для системного решения ряда задач, связанных с функциями маркетинга и прогнозирования, выявления узких мест на основе анализа потребностей клиентов, а также для разработки предложений по развитию инфраструктуры, прежде всего терминальной. При этом стоит учитывать, что риски, связанные с реализацией результатов НИР, могут быть обусловлены имеющейся в настоящее время в России нормативно-законодательной базой. В итоге реализация концепции логистических центров требует принятия ряда законодательных и нормативных актов. Необходимо дерегулирование тарифов для транзитных, смешанных и особенно контейнерных перевозок. При этом следует перейти от системы взаимных штрафов к организации слаженной работы партнеров на основе договорных отношений и взаимовыгодной заинтересованности. Последняя обеспечит согласованную подачу единиц смежных видов транспорта. Нужно обеспечить комплексный логистический подход к процессу перевозок от «двери до двери» с организацией оформления электронных документов и расчетов.

Резюме

Таким образом, создание логистических центров на дорогах, в транспортных узлах, портах обеспечит широкое внедрение логистических технологий в практику работы железнодорожников и портовиков на базе комплексного использования информации о перевозках. В свою очередь, создание этих центров откроет широкие возможности для дальнейшего развития различных видов перевозок.


Владимир Николашин,
заведующий кафедрой Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), д.т.н., профессор

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир НиколашинРост экономики России в условиях глобализации экономических отношений сопровождается значительным развитием перевозок различных грузов с применением смешанных видов транспортировки. Это требует нового подхода к обеспечению слаженности и взаимодействия всех участников перевозочного процесса. В этой связи важным фактором является использование мультимодальной логистики как фактора, позволяющего упростить и повысить безопасность при сложных транспортировочных схемах перевозки грузов. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир НиколашинРост экономики России в условиях глобализации экономических отношений сопровождается значительным развитием перевозок различных грузов с применением смешанных видов транспортировки. Это требует нового подхода к обеспечению слаженности и взаимодействия всех участников перевозочного процесса. В этой связи важным фактором является использование мультимодальной логистики как фактора, позволяющего упростить и повысить безопасность при сложных транспортировочных схемах перевозки грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4052 [~CODE] => 4052 [EXTERNAL_ID] => 4052 [~EXTERNAL_ID] => 4052 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108889:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108889:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108889:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108889:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108889:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108889:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108889:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика в основе безопасности [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика в основе безопасности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/039.png" border="1" alt="Владимир Николашин" title="Владимир Николашин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Рост экономики России в условиях глобализации экономических отношений сопровождается значительным развитием перевозок различных грузов с применением смешанных видов транспортировки. Это требует нового подхода к обеспечению слаженности и взаимодействия всех участников перевозочного процесса. В этой связи важным фактором является использование мультимодальной логистики как фактора, позволяющего упростить и повысить безопасность при сложных транспортировочных схемах перевозки грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика в основе безопасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика в основе безопасности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/039.png" border="1" alt="Владимир Николашин" title="Владимир Николашин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Рост экономики России в условиях глобализации экономических отношений сопровождается значительным развитием перевозок различных грузов с применением смешанных видов транспортировки. Это требует нового подхода к обеспечению слаженности и взаимодействия всех участников перевозочного процесса. В этой связи важным фактором является использование мультимодальной логистики как фактора, позволяющего упростить и повысить безопасность при сложных транспортировочных схемах перевозки грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в основе безопасности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в основе безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в основе безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в основе безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в основе безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в основе безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в основе безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в основе безопасности ) )
РЖД-Партнер

Системы пожарной сигнализации для тоннелей

 Сегодня многими компаниями – производителями оборудования пожарной сигнализации накоплен богатый опыт по обнаружению очага возгорания в офисных и торговых помещениях, жилых и общественных зданиях. Стандартные пожарные извещатели, как правило, успешно справляются с решением этой проблемы. В то же время на тех объектах, где условия отличаются от обычных, нередко возникают серьезные трудности в процессе установления причины и источника возгорания.
Array
(
    [ID] => 108888
    [~ID] => 108888
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Системы пожарной сигнализации для тоннелей
    [~NAME] => Системы пожарной сигнализации для тоннелей
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4051/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4051/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Найти и обезопасить

До недавнего времени для защиты помещений с повышенной или отрицательной температурой, влажностью, запыленностью, коррозионной средой было крайне сложно, а зачастую и просто невозможно подобрать эффективно работающие пожарные извещатели. Эту проблему успешно разрешили ученые и конструкторы фирмы SECURITON (Швейцария). Ими были разработаны и запущены в производство пожарные извещатели для специального применения ADW 511, TSC 511.

Как известно, в условиях повышенной загрязненности, наличия горючего топлива, сложной аэродинамической обстановки надежная система противопожарной безопасности имеет принципиально важное значение. Функциональный принцип Transafe ADW 511 основан на расширении нагретого воздуха в пневматически герметичной трубке и последующем нарастании давления. Transafe ADW 511 состоит из сети сенсорных трубок и электронного детектора со встроенным микропроцессором. Сигнал о состоянии давления в сенсорной трубке непрерывно обрабатывается микропроцессором. Дифференциальная характеристика анализируется с помощью электроники; при повышении давления за время, установленное программным обеспечением, Transafe ADW 511 выдает сигнал тревоги. Посторонние воздействия извне, такие как температурные амплитуды, вызванные изменением погоды, или повышения интенсивности движения, рассматриваются как влияние окружающей среды, и сигнал тревоги при этом не регистрируется.
Опыт эксплуатации системы ADW 511 в тоннелях третьего транспортного кольца в Москве в течение нескольких лет доказал ее работо­способность, надежность и удобство в эксплуатации.

Многопрофильный компьютер

 TSC 511 – это кабель в специальной пластиковой оболочке, внутри которой расположены температурные сенсоры с индивидуальной адресацией. Сенсоры реагируют как на максимальную температуру, так и на ее изменение. Благодаря современным технологиям этот термокабель прекрасно работает в средах с высокой загрязненностью, 100-процентной влажностью, на открытых пространствах; сам кабель масло- и бензостоек.

Программное обеспечение позволяет легко менять настройки, оно удобно в работе. Система свободно программируемая, так что возможно объединение отдельных сенсоров в зоны. Благодаря программному обеспечению оператор имеет возможность следить за картиной развития возгорания, что немаловажно для дальнейшей его локализации и тушения. Отдельные термосенсоры можно настраивать на различные температурные характеристики в зависимости от их локального местонахождения (помещения, в котором проложен термокабель, пожарной нагрузки и т.д.).

Сам кабель весьма удобен в монтаже. Работы по его инсталляции заключаются, по сути, в закреплении на потолочном пространстве специальных клипс, в которые кабель в дальнейшем защелкивается. Не представляет труда и замена поврежденного участка. Нужно лишь вырезать участок кабеля, закрепить стандартные разъемы и подсоединить к ним новый отрезок кабеля.

Благодаря своим характеристикам термокабель TSC 511 идеально подходит для автомобильных, железнодорожных и метротоннелей, подземных автостоянок, кабельных и других коллекторов, трубопроводов, объектов химической индустрии, необогреваемых складов и т.д.

Данный продукт является результатом более чем тридцатилетнего опыта работы компании SECURITON по специальной противопожарной защите. Следует заметить, что приборы фирмы SECURITON защищают тысячи километров тоннелей по всему миру, в том числе и в России.


Подготовила Римма Николаева

[~DETAIL_TEXT] =>

Найти и обезопасить

До недавнего времени для защиты помещений с повышенной или отрицательной температурой, влажностью, запыленностью, коррозионной средой было крайне сложно, а зачастую и просто невозможно подобрать эффективно работающие пожарные извещатели. Эту проблему успешно разрешили ученые и конструкторы фирмы SECURITON (Швейцария). Ими были разработаны и запущены в производство пожарные извещатели для специального применения ADW 511, TSC 511.

Как известно, в условиях повышенной загрязненности, наличия горючего топлива, сложной аэродинамической обстановки надежная система противопожарной безопасности имеет принципиально важное значение. Функциональный принцип Transafe ADW 511 основан на расширении нагретого воздуха в пневматически герметичной трубке и последующем нарастании давления. Transafe ADW 511 состоит из сети сенсорных трубок и электронного детектора со встроенным микропроцессором. Сигнал о состоянии давления в сенсорной трубке непрерывно обрабатывается микропроцессором. Дифференциальная характеристика анализируется с помощью электроники; при повышении давления за время, установленное программным обеспечением, Transafe ADW 511 выдает сигнал тревоги. Посторонние воздействия извне, такие как температурные амплитуды, вызванные изменением погоды, или повышения интенсивности движения, рассматриваются как влияние окружающей среды, и сигнал тревоги при этом не регистрируется.
Опыт эксплуатации системы ADW 511 в тоннелях третьего транспортного кольца в Москве в течение нескольких лет доказал ее работо­способность, надежность и удобство в эксплуатации.

Многопрофильный компьютер

 TSC 511 – это кабель в специальной пластиковой оболочке, внутри которой расположены температурные сенсоры с индивидуальной адресацией. Сенсоры реагируют как на максимальную температуру, так и на ее изменение. Благодаря современным технологиям этот термокабель прекрасно работает в средах с высокой загрязненностью, 100-процентной влажностью, на открытых пространствах; сам кабель масло- и бензостоек.

Программное обеспечение позволяет легко менять настройки, оно удобно в работе. Система свободно программируемая, так что возможно объединение отдельных сенсоров в зоны. Благодаря программному обеспечению оператор имеет возможность следить за картиной развития возгорания, что немаловажно для дальнейшей его локализации и тушения. Отдельные термосенсоры можно настраивать на различные температурные характеристики в зависимости от их локального местонахождения (помещения, в котором проложен термокабель, пожарной нагрузки и т.д.).

Сам кабель весьма удобен в монтаже. Работы по его инсталляции заключаются, по сути, в закреплении на потолочном пространстве специальных клипс, в которые кабель в дальнейшем защелкивается. Не представляет труда и замена поврежденного участка. Нужно лишь вырезать участок кабеля, закрепить стандартные разъемы и подсоединить к ним новый отрезок кабеля.

Благодаря своим характеристикам термокабель TSC 511 идеально подходит для автомобильных, железнодорожных и метротоннелей, подземных автостоянок, кабельных и других коллекторов, трубопроводов, объектов химической индустрии, необогреваемых складов и т.д.

Данный продукт является результатом более чем тридцатилетнего опыта работы компании SECURITON по специальной противопожарной защите. Следует заметить, что приборы фирмы SECURITON защищают тысячи километров тоннелей по всему миру, в том числе и в России.


Подготовила Римма Николаева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня многими компаниями – производителями оборудования пожарной сигнализации накоплен богатый опыт по обнаружению очага возгорания в офисных и торговых помещениях, жилых и общественных зданиях. Стандартные пожарные извещатели, как правило, успешно справляются с решением этой проблемы. В то же время на тех объектах, где условия отличаются от обычных, нередко возникают серьезные трудности в процессе установления причины и источника возгорания. [~PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня многими компаниями – производителями оборудования пожарной сигнализации накоплен богатый опыт по обнаружению очага возгорания в офисных и торговых помещениях, жилых и общественных зданиях. Стандартные пожарные извещатели, как правило, успешно справляются с решением этой проблемы. В то же время на тех объектах, где условия отличаются от обычных, нередко возникают серьезные трудности в процессе установления причины и источника возгорания. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4051 [~CODE] => 4051 [EXTERNAL_ID] => 4051 [~EXTERNAL_ID] => 4051 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108888:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108888:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108888:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108888:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108888:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108888:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108888:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Системы пожарной сигнализации для тоннелей [SECTION_META_KEYWORDS] => системы пожарной сигнализации для тоннелей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/038.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Сегодня многими компаниями – производителями оборудования пожарной сигнализации накоплен богатый опыт по обнаружению очага возгорания в офисных и торговых помещениях, жилых и общественных зданиях. Стандартные пожарные извещатели, как правило, успешно справляются с решением этой проблемы. В то же время на тех объектах, где условия отличаются от обычных, нередко возникают серьезные трудности в процессе установления причины и источника возгорания. [ELEMENT_META_TITLE] => Системы пожарной сигнализации для тоннелей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => системы пожарной сигнализации для тоннелей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/038.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Сегодня многими компаниями – производителями оборудования пожарной сигнализации накоплен богатый опыт по обнаружению очага возгорания в офисных и торговых помещениях, жилых и общественных зданиях. Стандартные пожарные извещатели, как правило, успешно справляются с решением этой проблемы. В то же время на тех объектах, где условия отличаются от обычных, нередко возникают серьезные трудности в процессе установления причины и источника возгорания. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Системы пожарной сигнализации для тоннелей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Системы пожарной сигнализации для тоннелей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Системы пожарной сигнализации для тоннелей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Системы пожарной сигнализации для тоннелей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Системы пожарной сигнализации для тоннелей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Системы пожарной сигнализации для тоннелей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Системы пожарной сигнализации для тоннелей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Системы пожарной сигнализации для тоннелей ) )

									Array
(
    [ID] => 108888
    [~ID] => 108888
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Системы пожарной сигнализации для тоннелей
    [~NAME] => Системы пожарной сигнализации для тоннелей
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4051/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4051/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Найти и обезопасить

До недавнего времени для защиты помещений с повышенной или отрицательной температурой, влажностью, запыленностью, коррозионной средой было крайне сложно, а зачастую и просто невозможно подобрать эффективно работающие пожарные извещатели. Эту проблему успешно разрешили ученые и конструкторы фирмы SECURITON (Швейцария). Ими были разработаны и запущены в производство пожарные извещатели для специального применения ADW 511, TSC 511.

Как известно, в условиях повышенной загрязненности, наличия горючего топлива, сложной аэродинамической обстановки надежная система противопожарной безопасности имеет принципиально важное значение. Функциональный принцип Transafe ADW 511 основан на расширении нагретого воздуха в пневматически герметичной трубке и последующем нарастании давления. Transafe ADW 511 состоит из сети сенсорных трубок и электронного детектора со встроенным микропроцессором. Сигнал о состоянии давления в сенсорной трубке непрерывно обрабатывается микропроцессором. Дифференциальная характеристика анализируется с помощью электроники; при повышении давления за время, установленное программным обеспечением, Transafe ADW 511 выдает сигнал тревоги. Посторонние воздействия извне, такие как температурные амплитуды, вызванные изменением погоды, или повышения интенсивности движения, рассматриваются как влияние окружающей среды, и сигнал тревоги при этом не регистрируется.
Опыт эксплуатации системы ADW 511 в тоннелях третьего транспортного кольца в Москве в течение нескольких лет доказал ее работо­способность, надежность и удобство в эксплуатации.

Многопрофильный компьютер

 TSC 511 – это кабель в специальной пластиковой оболочке, внутри которой расположены температурные сенсоры с индивидуальной адресацией. Сенсоры реагируют как на максимальную температуру, так и на ее изменение. Благодаря современным технологиям этот термокабель прекрасно работает в средах с высокой загрязненностью, 100-процентной влажностью, на открытых пространствах; сам кабель масло- и бензостоек.

Программное обеспечение позволяет легко менять настройки, оно удобно в работе. Система свободно программируемая, так что возможно объединение отдельных сенсоров в зоны. Благодаря программному обеспечению оператор имеет возможность следить за картиной развития возгорания, что немаловажно для дальнейшей его локализации и тушения. Отдельные термосенсоры можно настраивать на различные температурные характеристики в зависимости от их локального местонахождения (помещения, в котором проложен термокабель, пожарной нагрузки и т.д.).

Сам кабель весьма удобен в монтаже. Работы по его инсталляции заключаются, по сути, в закреплении на потолочном пространстве специальных клипс, в которые кабель в дальнейшем защелкивается. Не представляет труда и замена поврежденного участка. Нужно лишь вырезать участок кабеля, закрепить стандартные разъемы и подсоединить к ним новый отрезок кабеля.

Благодаря своим характеристикам термокабель TSC 511 идеально подходит для автомобильных, железнодорожных и метротоннелей, подземных автостоянок, кабельных и других коллекторов, трубопроводов, объектов химической индустрии, необогреваемых складов и т.д.

Данный продукт является результатом более чем тридцатилетнего опыта работы компании SECURITON по специальной противопожарной защите. Следует заметить, что приборы фирмы SECURITON защищают тысячи километров тоннелей по всему миру, в том числе и в России.


Подготовила Римма Николаева

[~DETAIL_TEXT] =>

Найти и обезопасить

До недавнего времени для защиты помещений с повышенной или отрицательной температурой, влажностью, запыленностью, коррозионной средой было крайне сложно, а зачастую и просто невозможно подобрать эффективно работающие пожарные извещатели. Эту проблему успешно разрешили ученые и конструкторы фирмы SECURITON (Швейцария). Ими были разработаны и запущены в производство пожарные извещатели для специального применения ADW 511, TSC 511.

Как известно, в условиях повышенной загрязненности, наличия горючего топлива, сложной аэродинамической обстановки надежная система противопожарной безопасности имеет принципиально важное значение. Функциональный принцип Transafe ADW 511 основан на расширении нагретого воздуха в пневматически герметичной трубке и последующем нарастании давления. Transafe ADW 511 состоит из сети сенсорных трубок и электронного детектора со встроенным микропроцессором. Сигнал о состоянии давления в сенсорной трубке непрерывно обрабатывается микропроцессором. Дифференциальная характеристика анализируется с помощью электроники; при повышении давления за время, установленное программным обеспечением, Transafe ADW 511 выдает сигнал тревоги. Посторонние воздействия извне, такие как температурные амплитуды, вызванные изменением погоды, или повышения интенсивности движения, рассматриваются как влияние окружающей среды, и сигнал тревоги при этом не регистрируется.
Опыт эксплуатации системы ADW 511 в тоннелях третьего транспортного кольца в Москве в течение нескольких лет доказал ее работо­способность, надежность и удобство в эксплуатации.

Многопрофильный компьютер

 TSC 511 – это кабель в специальной пластиковой оболочке, внутри которой расположены температурные сенсоры с индивидуальной адресацией. Сенсоры реагируют как на максимальную температуру, так и на ее изменение. Благодаря современным технологиям этот термокабель прекрасно работает в средах с высокой загрязненностью, 100-процентной влажностью, на открытых пространствах; сам кабель масло- и бензостоек.

Программное обеспечение позволяет легко менять настройки, оно удобно в работе. Система свободно программируемая, так что возможно объединение отдельных сенсоров в зоны. Благодаря программному обеспечению оператор имеет возможность следить за картиной развития возгорания, что немаловажно для дальнейшей его локализации и тушения. Отдельные термосенсоры можно настраивать на различные температурные характеристики в зависимости от их локального местонахождения (помещения, в котором проложен термокабель, пожарной нагрузки и т.д.).

Сам кабель весьма удобен в монтаже. Работы по его инсталляции заключаются, по сути, в закреплении на потолочном пространстве специальных клипс, в которые кабель в дальнейшем защелкивается. Не представляет труда и замена поврежденного участка. Нужно лишь вырезать участок кабеля, закрепить стандартные разъемы и подсоединить к ним новый отрезок кабеля.

Благодаря своим характеристикам термокабель TSC 511 идеально подходит для автомобильных, железнодорожных и метротоннелей, подземных автостоянок, кабельных и других коллекторов, трубопроводов, объектов химической индустрии, необогреваемых складов и т.д.

Данный продукт является результатом более чем тридцатилетнего опыта работы компании SECURITON по специальной противопожарной защите. Следует заметить, что приборы фирмы SECURITON защищают тысячи километров тоннелей по всему миру, в том числе и в России.


Подготовила Римма Николаева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня многими компаниями – производителями оборудования пожарной сигнализации накоплен богатый опыт по обнаружению очага возгорания в офисных и торговых помещениях, жилых и общественных зданиях. Стандартные пожарные извещатели, как правило, успешно справляются с решением этой проблемы. В то же время на тех объектах, где условия отличаются от обычных, нередко возникают серьезные трудности в процессе установления причины и источника возгорания. [~PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня многими компаниями – производителями оборудования пожарной сигнализации накоплен богатый опыт по обнаружению очага возгорания в офисных и торговых помещениях, жилых и общественных зданиях. Стандартные пожарные извещатели, как правило, успешно справляются с решением этой проблемы. В то же время на тех объектах, где условия отличаются от обычных, нередко возникают серьезные трудности в процессе установления причины и источника возгорания. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4051 [~CODE] => 4051 [EXTERNAL_ID] => 4051 [~EXTERNAL_ID] => 4051 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108888:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108888:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108888:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108888:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108888:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108888:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108888:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Системы пожарной сигнализации для тоннелей [SECTION_META_KEYWORDS] => системы пожарной сигнализации для тоннелей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/038.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Сегодня многими компаниями – производителями оборудования пожарной сигнализации накоплен богатый опыт по обнаружению очага возгорания в офисных и торговых помещениях, жилых и общественных зданиях. Стандартные пожарные извещатели, как правило, успешно справляются с решением этой проблемы. В то же время на тех объектах, где условия отличаются от обычных, нередко возникают серьезные трудности в процессе установления причины и источника возгорания. [ELEMENT_META_TITLE] => Системы пожарной сигнализации для тоннелей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => системы пожарной сигнализации для тоннелей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/038.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Сегодня многими компаниями – производителями оборудования пожарной сигнализации накоплен богатый опыт по обнаружению очага возгорания в офисных и торговых помещениях, жилых и общественных зданиях. Стандартные пожарные извещатели, как правило, успешно справляются с решением этой проблемы. В то же время на тех объектах, где условия отличаются от обычных, нередко возникают серьезные трудности в процессе установления причины и источника возгорания. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Системы пожарной сигнализации для тоннелей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Системы пожарной сигнализации для тоннелей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Системы пожарной сигнализации для тоннелей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Системы пожарной сигнализации для тоннелей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Системы пожарной сигнализации для тоннелей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Системы пожарной сигнализации для тоннелей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Системы пожарной сигнализации для тоннелей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Системы пожарной сигнализации для тоннелей ) )
РЖД-Партнер

С ответственностью за все риски

Игорь АнохинВ современных экономических условиях коммерческие предприятия стремятся самостоятельно решать основные вопросы своей производственной деятельности, как то: организация бизнеса, обеспечение сохранности материальных и финансовых ресурсов, выбор пути преодоления и сведения к минимуму неизбежных в предпринимательстве рисков. Одновременно транспортировка товаров является неотъемлемой частью деятельности практически любой компании. Причем значительная часть грузов перевозится по сухопутной части территории как России, так и других стран именно железнодорожным транспортом. В связи с этим страхование грузов при транспортировке таким способом должно стать непременным условием каждого контракта на поставку.
Array
(
    [ID] => 108887
    [~ID] => 108887
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => С ответственностью за все риски
    [~NAME] => С ответственностью за все риски
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4050/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4050/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Быть или не быть… страховке

Как показывает практика, для российских предприятий независимо от формы собственности и сферы деятельности одним из значимых рисков являются последствия возможной утраты, недостачи или повреждения их основных или оборотных средств. Результатом этих рисков, как правило, становятся неминуемые финансовые потери, способные нарушить любой, даже хорошо сбалансированный бюджет предприятия, а порой и стать губительными для всего бизнеса компании. Учитывая, что львиная доля ситуаций, во время которых благополучие фирмы может оказаться под угрозой, приходится на перемещение товаров, страховые компании и перевозчики стремятся к повышению доли застрахованных грузов.

Статистические данные показывают, что наибольшие повреждения грузов появляются в процессе перевозки. Потери и повреждения, характерные для железнодорожного транспорта, можно условно разделить на несколько категорий (см. таблицу). Следует отметить тот факт, что в случае стихийных бедствий незастрахованный грузовладелец понесет невосполнимые убытки. Дело в том, что перевозчик освобождается от ответственности за повреждение или утрату груза, которые он не мог предотвратить и которые произошли не по его вине. В то же время 100-процентное страхование перевозки товара гарантирует возмещение такого вида ущерба. Поэтому без надежной системы преодоления финансовых последствий перечисленных в таблице рисков даже очень хорошему руководителю весьма трудно, а подчас и просто невозможно уверенно управлять предприятием и строить планы по его дальнейшему развитию.

Страховая панацея

 Страхование грузов позволяет минимизировать затраты предприятия на преодоление финансовых последствий убытков, возникающих в процессе транспортировки вследствие гибели, уничтожения или повреждения груза по причинам, не зависящим от его владельца. Так, страхование грузов позволит предприятию быстро и без потерь возместить понесенный предприятием ущерб, получить эквивалентное ему страховое возмещение, сократить до минимума расходы на обеспечение бесперебойного функционирования предприятия в случае наступления непредвиденных обстоятельств – застрахованных рисков, а также высвободить значительные финансовые ресурсы для капиталовложений в развитие бизнеса.

При этом схемы организации страховой защиты при перевозках грузов могут быть различными в зависимости от условий договора поставки и удобства работы для владельца продукции. Можно выделить следующие основные варианты. Первый – это страхование собственных грузов предприятия либо страхование поставляемых по договору поставки товаров с момента перехода на них прав собственности. Особенности работы по этой схеме для компании состоят в том, что предприятие может более полно контролировать процесс, следить за уровнем цены на страхование, прорабатывать приемлемые для себя условия, проводить конкурсы по выбору страховщика. Второй путь включает в себя страхование груза отправителем в пользу грузополучателя. Обычно такой вариант предусмотрен договором поставки, а стоимость страхования заложена в его цену.

Наконец, возможна организация страхования груза посредником (экспедитором, перевозчиком, страховым брокером, агентом или другим участником транспортной деятельности) в пользу владельца груза. В данном случае страхование грузов представляется в качестве дополнительной услуги грузовладельцу в общем перечне услуг, оказываемых каким-либо посредником. Владелец груза или его отправитель перекладывают организацию страхования на посредника, тем самым получая комплекс всех услуг, связанных с перевозкой. Оплата услуг страхования также обычно включена в общую сумму затрат на транспортировку. В качестве агента экспедитор/перевозчик может получать от страховой компании не только агентское вознаграждение, но и своеобразную гарантию – отказ страховщика от права требования возмещения ущерба к перевозчику.

От молнии и военных действий

Подробные условия страхования и перечень рисков, при наступлении которых производится возмещение ущерба, приводятся в Правилах страхования, соответствующих страховой деятельности, производимой страховой компанией в соответствии с полученной лицензией. При страховании грузов договоры чаще всего заключаются по двум основным формам покрытия (полное и ограниченное). Полное иначе формулируют как «ответственность за все риски». Фактически оно распространяется на убытки и ущерб от всех опасностей, которые могут возникнуть в процессе транспортировки, если только они однозначно не исключены из страховой защиты.

Соответственно, ограниченное покрытие распространяется только на конкретно указанные риски. Иногда в формулировках правил страхования оно звучит как «без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения» и распространяется на транспортировку грузов путем смешанной перевозки. Как правило, к страху­емым рискам относят аварии транспортных средств, крушение, пожар, удар молнии, взрыв и т.п. По требованию страхователя в покрытие могут быть также включены дополнительные условия, к которым обычно относят риски терроризма и военных действий. Для некоторых категорий грузов могут быть рассмотрены и другие дополнительные опасности, в зависимости от их специфичных свойств.

Отметим, что затраты на страхование перевозок грузов железнодорожным транспортом, как правило, составляют незначительную величину в сумме общих затрат на транспортировку. Заключение предприятием Генерального полиса позволяет обеспечить страхование всего грузооборота в течение года, при этом оплата обычно производится по итогам определенного отчетного периода, что позволяет спланировать расходы на страхование. В свою очередь страховой тариф зависит от таких факторов, как вид перевозимых грузов, дальность транспортировки, объем страхового покрытия, применение франшизы и прочее. В среднем страховой тариф может составлять от 0,05 до 0,3% от страховой суммы перевозимого груза. В случае транспортировки отдельных видов грузов при затратах на осмотр каждой партии и широкого спектра рисков, включенных в страховое покрытие, тариф может доходить до 1,2%.

Резюме

Подводя итоги, можно отметить, что страхование грузов как финансовый инструмент является важной частью их перевозки железнодорожным транспортом. При этом организация страховой защиты может производиться по различным схемам в зависимости от особенностей и структуры каждого конкретного предприятия.

Наряду с транспортным страхованием грузов также актуально и страхование ответственности за ущерб, причиненный окружающей среде и третьим лицам при перевозке опасных видов грузов. Так, в результате возникновения страхового события, например крушения перевозочного средства (подвижного состава) с опасным грузом (нефтепродукты, радиоактивные материалы, химикаты и т.п.), окружающей среде и третьим лицам могут быть причинены крупные убытки, значительно превышающие стоимость самого застрахованного груза.

Игорь Анохин,
начальник отдела страхования грузов Страховой группы «СОГАЗ»

[~DETAIL_TEXT] =>

Быть или не быть… страховке

Как показывает практика, для российских предприятий независимо от формы собственности и сферы деятельности одним из значимых рисков являются последствия возможной утраты, недостачи или повреждения их основных или оборотных средств. Результатом этих рисков, как правило, становятся неминуемые финансовые потери, способные нарушить любой, даже хорошо сбалансированный бюджет предприятия, а порой и стать губительными для всего бизнеса компании. Учитывая, что львиная доля ситуаций, во время которых благополучие фирмы может оказаться под угрозой, приходится на перемещение товаров, страховые компании и перевозчики стремятся к повышению доли застрахованных грузов.

Статистические данные показывают, что наибольшие повреждения грузов появляются в процессе перевозки. Потери и повреждения, характерные для железнодорожного транспорта, можно условно разделить на несколько категорий (см. таблицу). Следует отметить тот факт, что в случае стихийных бедствий незастрахованный грузовладелец понесет невосполнимые убытки. Дело в том, что перевозчик освобождается от ответственности за повреждение или утрату груза, которые он не мог предотвратить и которые произошли не по его вине. В то же время 100-процентное страхование перевозки товара гарантирует возмещение такого вида ущерба. Поэтому без надежной системы преодоления финансовых последствий перечисленных в таблице рисков даже очень хорошему руководителю весьма трудно, а подчас и просто невозможно уверенно управлять предприятием и строить планы по его дальнейшему развитию.

Страховая панацея

 Страхование грузов позволяет минимизировать затраты предприятия на преодоление финансовых последствий убытков, возникающих в процессе транспортировки вследствие гибели, уничтожения или повреждения груза по причинам, не зависящим от его владельца. Так, страхование грузов позволит предприятию быстро и без потерь возместить понесенный предприятием ущерб, получить эквивалентное ему страховое возмещение, сократить до минимума расходы на обеспечение бесперебойного функционирования предприятия в случае наступления непредвиденных обстоятельств – застрахованных рисков, а также высвободить значительные финансовые ресурсы для капиталовложений в развитие бизнеса.

При этом схемы организации страховой защиты при перевозках грузов могут быть различными в зависимости от условий договора поставки и удобства работы для владельца продукции. Можно выделить следующие основные варианты. Первый – это страхование собственных грузов предприятия либо страхование поставляемых по договору поставки товаров с момента перехода на них прав собственности. Особенности работы по этой схеме для компании состоят в том, что предприятие может более полно контролировать процесс, следить за уровнем цены на страхование, прорабатывать приемлемые для себя условия, проводить конкурсы по выбору страховщика. Второй путь включает в себя страхование груза отправителем в пользу грузополучателя. Обычно такой вариант предусмотрен договором поставки, а стоимость страхования заложена в его цену.

Наконец, возможна организация страхования груза посредником (экспедитором, перевозчиком, страховым брокером, агентом или другим участником транспортной деятельности) в пользу владельца груза. В данном случае страхование грузов представляется в качестве дополнительной услуги грузовладельцу в общем перечне услуг, оказываемых каким-либо посредником. Владелец груза или его отправитель перекладывают организацию страхования на посредника, тем самым получая комплекс всех услуг, связанных с перевозкой. Оплата услуг страхования также обычно включена в общую сумму затрат на транспортировку. В качестве агента экспедитор/перевозчик может получать от страховой компании не только агентское вознаграждение, но и своеобразную гарантию – отказ страховщика от права требования возмещения ущерба к перевозчику.

От молнии и военных действий

Подробные условия страхования и перечень рисков, при наступлении которых производится возмещение ущерба, приводятся в Правилах страхования, соответствующих страховой деятельности, производимой страховой компанией в соответствии с полученной лицензией. При страховании грузов договоры чаще всего заключаются по двум основным формам покрытия (полное и ограниченное). Полное иначе формулируют как «ответственность за все риски». Фактически оно распространяется на убытки и ущерб от всех опасностей, которые могут возникнуть в процессе транспортировки, если только они однозначно не исключены из страховой защиты.

Соответственно, ограниченное покрытие распространяется только на конкретно указанные риски. Иногда в формулировках правил страхования оно звучит как «без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения» и распространяется на транспортировку грузов путем смешанной перевозки. Как правило, к страху­емым рискам относят аварии транспортных средств, крушение, пожар, удар молнии, взрыв и т.п. По требованию страхователя в покрытие могут быть также включены дополнительные условия, к которым обычно относят риски терроризма и военных действий. Для некоторых категорий грузов могут быть рассмотрены и другие дополнительные опасности, в зависимости от их специфичных свойств.

Отметим, что затраты на страхование перевозок грузов железнодорожным транспортом, как правило, составляют незначительную величину в сумме общих затрат на транспортировку. Заключение предприятием Генерального полиса позволяет обеспечить страхование всего грузооборота в течение года, при этом оплата обычно производится по итогам определенного отчетного периода, что позволяет спланировать расходы на страхование. В свою очередь страховой тариф зависит от таких факторов, как вид перевозимых грузов, дальность транспортировки, объем страхового покрытия, применение франшизы и прочее. В среднем страховой тариф может составлять от 0,05 до 0,3% от страховой суммы перевозимого груза. В случае транспортировки отдельных видов грузов при затратах на осмотр каждой партии и широкого спектра рисков, включенных в страховое покрытие, тариф может доходить до 1,2%.

Резюме

Подводя итоги, можно отметить, что страхование грузов как финансовый инструмент является важной частью их перевозки железнодорожным транспортом. При этом организация страховой защиты может производиться по различным схемам в зависимости от особенностей и структуры каждого конкретного предприятия.

Наряду с транспортным страхованием грузов также актуально и страхование ответственности за ущерб, причиненный окружающей среде и третьим лицам при перевозке опасных видов грузов. Так, в результате возникновения страхового события, например крушения перевозочного средства (подвижного состава) с опасным грузом (нефтепродукты, радиоактивные материалы, химикаты и т.п.), окружающей среде и третьим лицам могут быть причинены крупные убытки, значительно превышающие стоимость самого застрахованного груза.

Игорь Анохин,
начальник отдела страхования грузов Страховой группы «СОГАЗ»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Игорь АнохинВ современных экономических условиях коммерческие предприятия стремятся самостоятельно решать основные вопросы своей производственной деятельности, как то: организация бизнеса, обеспечение сохранности материальных и финансовых ресурсов, выбор пути преодоления и сведения к минимуму неизбежных в предпринимательстве рисков. Одновременно транспортировка товаров является неотъемлемой частью деятельности практически любой компании. Причем значительная часть грузов перевозится по сухопутной части территории как России, так и других стран именно железнодорожным транспортом. В связи с этим страхование грузов при транспортировке таким способом должно стать непременным условием каждого контракта на поставку. [~PREVIEW_TEXT] => Игорь АнохинВ современных экономических условиях коммерческие предприятия стремятся самостоятельно решать основные вопросы своей производственной деятельности, как то: организация бизнеса, обеспечение сохранности материальных и финансовых ресурсов, выбор пути преодоления и сведения к минимуму неизбежных в предпринимательстве рисков. Одновременно транспортировка товаров является неотъемлемой частью деятельности практически любой компании. Причем значительная часть грузов перевозится по сухопутной части территории как России, так и других стран именно железнодорожным транспортом. В связи с этим страхование грузов при транспортировке таким способом должно стать непременным условием каждого контракта на поставку. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4050 [~CODE] => 4050 [EXTERNAL_ID] => 4050 [~EXTERNAL_ID] => 4050 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108887:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108887:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108887:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108887:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108887:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108887:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108887:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С ответственностью за все риски [SECTION_META_KEYWORDS] => с ответственностью за все риски [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/037.png" border="1" alt="Игорь Анохин" title="Игорь Анохин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В современных экономических условиях коммерческие предприятия стремятся самостоятельно решать основные вопросы своей производственной деятельности, как то: организация бизнеса, обеспечение сохранности материальных и финансовых ресурсов, выбор пути преодоления и сведения к минимуму неизбежных в предпринимательстве рисков. Одновременно транспортировка товаров является неотъемлемой частью деятельности практически любой компании. Причем значительная часть грузов перевозится по сухопутной части территории как России, так и других стран именно железнодорожным транспортом. В связи с этим страхование грузов при транспортировке таким способом должно стать непременным условием каждого контракта на поставку. [ELEMENT_META_TITLE] => С ответственностью за все риски [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с ответственностью за все риски [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/037.png" border="1" alt="Игорь Анохин" title="Игорь Анохин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В современных экономических условиях коммерческие предприятия стремятся самостоятельно решать основные вопросы своей производственной деятельности, как то: организация бизнеса, обеспечение сохранности материальных и финансовых ресурсов, выбор пути преодоления и сведения к минимуму неизбежных в предпринимательстве рисков. Одновременно транспортировка товаров является неотъемлемой частью деятельности практически любой компании. Причем значительная часть грузов перевозится по сухопутной части территории как России, так и других стран именно железнодорожным транспортом. В связи с этим страхование грузов при транспортировке таким способом должно стать непременным условием каждого контракта на поставку. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С ответственностью за все риски [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С ответственностью за все риски [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С ответственностью за все риски [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С ответственностью за все риски [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С ответственностью за все риски [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С ответственностью за все риски [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С ответственностью за все риски [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С ответственностью за все риски ) )

									Array
(
    [ID] => 108887
    [~ID] => 108887
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => С ответственностью за все риски
    [~NAME] => С ответственностью за все риски
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4050/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4050/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Быть или не быть… страховке

Как показывает практика, для российских предприятий независимо от формы собственности и сферы деятельности одним из значимых рисков являются последствия возможной утраты, недостачи или повреждения их основных или оборотных средств. Результатом этих рисков, как правило, становятся неминуемые финансовые потери, способные нарушить любой, даже хорошо сбалансированный бюджет предприятия, а порой и стать губительными для всего бизнеса компании. Учитывая, что львиная доля ситуаций, во время которых благополучие фирмы может оказаться под угрозой, приходится на перемещение товаров, страховые компании и перевозчики стремятся к повышению доли застрахованных грузов.

Статистические данные показывают, что наибольшие повреждения грузов появляются в процессе перевозки. Потери и повреждения, характерные для железнодорожного транспорта, можно условно разделить на несколько категорий (см. таблицу). Следует отметить тот факт, что в случае стихийных бедствий незастрахованный грузовладелец понесет невосполнимые убытки. Дело в том, что перевозчик освобождается от ответственности за повреждение или утрату груза, которые он не мог предотвратить и которые произошли не по его вине. В то же время 100-процентное страхование перевозки товара гарантирует возмещение такого вида ущерба. Поэтому без надежной системы преодоления финансовых последствий перечисленных в таблице рисков даже очень хорошему руководителю весьма трудно, а подчас и просто невозможно уверенно управлять предприятием и строить планы по его дальнейшему развитию.

Страховая панацея

 Страхование грузов позволяет минимизировать затраты предприятия на преодоление финансовых последствий убытков, возникающих в процессе транспортировки вследствие гибели, уничтожения или повреждения груза по причинам, не зависящим от его владельца. Так, страхование грузов позволит предприятию быстро и без потерь возместить понесенный предприятием ущерб, получить эквивалентное ему страховое возмещение, сократить до минимума расходы на обеспечение бесперебойного функционирования предприятия в случае наступления непредвиденных обстоятельств – застрахованных рисков, а также высвободить значительные финансовые ресурсы для капиталовложений в развитие бизнеса.

При этом схемы организации страховой защиты при перевозках грузов могут быть различными в зависимости от условий договора поставки и удобства работы для владельца продукции. Можно выделить следующие основные варианты. Первый – это страхование собственных грузов предприятия либо страхование поставляемых по договору поставки товаров с момента перехода на них прав собственности. Особенности работы по этой схеме для компании состоят в том, что предприятие может более полно контролировать процесс, следить за уровнем цены на страхование, прорабатывать приемлемые для себя условия, проводить конкурсы по выбору страховщика. Второй путь включает в себя страхование груза отправителем в пользу грузополучателя. Обычно такой вариант предусмотрен договором поставки, а стоимость страхования заложена в его цену.

Наконец, возможна организация страхования груза посредником (экспедитором, перевозчиком, страховым брокером, агентом или другим участником транспортной деятельности) в пользу владельца груза. В данном случае страхование грузов представляется в качестве дополнительной услуги грузовладельцу в общем перечне услуг, оказываемых каким-либо посредником. Владелец груза или его отправитель перекладывают организацию страхования на посредника, тем самым получая комплекс всех услуг, связанных с перевозкой. Оплата услуг страхования также обычно включена в общую сумму затрат на транспортировку. В качестве агента экспедитор/перевозчик может получать от страховой компании не только агентское вознаграждение, но и своеобразную гарантию – отказ страховщика от права требования возмещения ущерба к перевозчику.

От молнии и военных действий

Подробные условия страхования и перечень рисков, при наступлении которых производится возмещение ущерба, приводятся в Правилах страхования, соответствующих страховой деятельности, производимой страховой компанией в соответствии с полученной лицензией. При страховании грузов договоры чаще всего заключаются по двум основным формам покрытия (полное и ограниченное). Полное иначе формулируют как «ответственность за все риски». Фактически оно распространяется на убытки и ущерб от всех опасностей, которые могут возникнуть в процессе транспортировки, если только они однозначно не исключены из страховой защиты.

Соответственно, ограниченное покрытие распространяется только на конкретно указанные риски. Иногда в формулировках правил страхования оно звучит как «без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения» и распространяется на транспортировку грузов путем смешанной перевозки. Как правило, к страху­емым рискам относят аварии транспортных средств, крушение, пожар, удар молнии, взрыв и т.п. По требованию страхователя в покрытие могут быть также включены дополнительные условия, к которым обычно относят риски терроризма и военных действий. Для некоторых категорий грузов могут быть рассмотрены и другие дополнительные опасности, в зависимости от их специфичных свойств.

Отметим, что затраты на страхование перевозок грузов железнодорожным транспортом, как правило, составляют незначительную величину в сумме общих затрат на транспортировку. Заключение предприятием Генерального полиса позволяет обеспечить страхование всего грузооборота в течение года, при этом оплата обычно производится по итогам определенного отчетного периода, что позволяет спланировать расходы на страхование. В свою очередь страховой тариф зависит от таких факторов, как вид перевозимых грузов, дальность транспортировки, объем страхового покрытия, применение франшизы и прочее. В среднем страховой тариф может составлять от 0,05 до 0,3% от страховой суммы перевозимого груза. В случае транспортировки отдельных видов грузов при затратах на осмотр каждой партии и широкого спектра рисков, включенных в страховое покрытие, тариф может доходить до 1,2%.

Резюме

Подводя итоги, можно отметить, что страхование грузов как финансовый инструмент является важной частью их перевозки железнодорожным транспортом. При этом организация страховой защиты может производиться по различным схемам в зависимости от особенностей и структуры каждого конкретного предприятия.

Наряду с транспортным страхованием грузов также актуально и страхование ответственности за ущерб, причиненный окружающей среде и третьим лицам при перевозке опасных видов грузов. Так, в результате возникновения страхового события, например крушения перевозочного средства (подвижного состава) с опасным грузом (нефтепродукты, радиоактивные материалы, химикаты и т.п.), окружающей среде и третьим лицам могут быть причинены крупные убытки, значительно превышающие стоимость самого застрахованного груза.

Игорь Анохин,
начальник отдела страхования грузов Страховой группы «СОГАЗ»

[~DETAIL_TEXT] =>

Быть или не быть… страховке

Как показывает практика, для российских предприятий независимо от формы собственности и сферы деятельности одним из значимых рисков являются последствия возможной утраты, недостачи или повреждения их основных или оборотных средств. Результатом этих рисков, как правило, становятся неминуемые финансовые потери, способные нарушить любой, даже хорошо сбалансированный бюджет предприятия, а порой и стать губительными для всего бизнеса компании. Учитывая, что львиная доля ситуаций, во время которых благополучие фирмы может оказаться под угрозой, приходится на перемещение товаров, страховые компании и перевозчики стремятся к повышению доли застрахованных грузов.

Статистические данные показывают, что наибольшие повреждения грузов появляются в процессе перевозки. Потери и повреждения, характерные для железнодорожного транспорта, можно условно разделить на несколько категорий (см. таблицу). Следует отметить тот факт, что в случае стихийных бедствий незастрахованный грузовладелец понесет невосполнимые убытки. Дело в том, что перевозчик освобождается от ответственности за повреждение или утрату груза, которые он не мог предотвратить и которые произошли не по его вине. В то же время 100-процентное страхование перевозки товара гарантирует возмещение такого вида ущерба. Поэтому без надежной системы преодоления финансовых последствий перечисленных в таблице рисков даже очень хорошему руководителю весьма трудно, а подчас и просто невозможно уверенно управлять предприятием и строить планы по его дальнейшему развитию.

Страховая панацея

 Страхование грузов позволяет минимизировать затраты предприятия на преодоление финансовых последствий убытков, возникающих в процессе транспортировки вследствие гибели, уничтожения или повреждения груза по причинам, не зависящим от его владельца. Так, страхование грузов позволит предприятию быстро и без потерь возместить понесенный предприятием ущерб, получить эквивалентное ему страховое возмещение, сократить до минимума расходы на обеспечение бесперебойного функционирования предприятия в случае наступления непредвиденных обстоятельств – застрахованных рисков, а также высвободить значительные финансовые ресурсы для капиталовложений в развитие бизнеса.

При этом схемы организации страховой защиты при перевозках грузов могут быть различными в зависимости от условий договора поставки и удобства работы для владельца продукции. Можно выделить следующие основные варианты. Первый – это страхование собственных грузов предприятия либо страхование поставляемых по договору поставки товаров с момента перехода на них прав собственности. Особенности работы по этой схеме для компании состоят в том, что предприятие может более полно контролировать процесс, следить за уровнем цены на страхование, прорабатывать приемлемые для себя условия, проводить конкурсы по выбору страховщика. Второй путь включает в себя страхование груза отправителем в пользу грузополучателя. Обычно такой вариант предусмотрен договором поставки, а стоимость страхования заложена в его цену.

Наконец, возможна организация страхования груза посредником (экспедитором, перевозчиком, страховым брокером, агентом или другим участником транспортной деятельности) в пользу владельца груза. В данном случае страхование грузов представляется в качестве дополнительной услуги грузовладельцу в общем перечне услуг, оказываемых каким-либо посредником. Владелец груза или его отправитель перекладывают организацию страхования на посредника, тем самым получая комплекс всех услуг, связанных с перевозкой. Оплата услуг страхования также обычно включена в общую сумму затрат на транспортировку. В качестве агента экспедитор/перевозчик может получать от страховой компании не только агентское вознаграждение, но и своеобразную гарантию – отказ страховщика от права требования возмещения ущерба к перевозчику.

От молнии и военных действий

Подробные условия страхования и перечень рисков, при наступлении которых производится возмещение ущерба, приводятся в Правилах страхования, соответствующих страховой деятельности, производимой страховой компанией в соответствии с полученной лицензией. При страховании грузов договоры чаще всего заключаются по двум основным формам покрытия (полное и ограниченное). Полное иначе формулируют как «ответственность за все риски». Фактически оно распространяется на убытки и ущерб от всех опасностей, которые могут возникнуть в процессе транспортировки, если только они однозначно не исключены из страховой защиты.

Соответственно, ограниченное покрытие распространяется только на конкретно указанные риски. Иногда в формулировках правил страхования оно звучит как «без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения» и распространяется на транспортировку грузов путем смешанной перевозки. Как правило, к страху­емым рискам относят аварии транспортных средств, крушение, пожар, удар молнии, взрыв и т.п. По требованию страхователя в покрытие могут быть также включены дополнительные условия, к которым обычно относят риски терроризма и военных действий. Для некоторых категорий грузов могут быть рассмотрены и другие дополнительные опасности, в зависимости от их специфичных свойств.

Отметим, что затраты на страхование перевозок грузов железнодорожным транспортом, как правило, составляют незначительную величину в сумме общих затрат на транспортировку. Заключение предприятием Генерального полиса позволяет обеспечить страхование всего грузооборота в течение года, при этом оплата обычно производится по итогам определенного отчетного периода, что позволяет спланировать расходы на страхование. В свою очередь страховой тариф зависит от таких факторов, как вид перевозимых грузов, дальность транспортировки, объем страхового покрытия, применение франшизы и прочее. В среднем страховой тариф может составлять от 0,05 до 0,3% от страховой суммы перевозимого груза. В случае транспортировки отдельных видов грузов при затратах на осмотр каждой партии и широкого спектра рисков, включенных в страховое покрытие, тариф может доходить до 1,2%.

Резюме

Подводя итоги, можно отметить, что страхование грузов как финансовый инструмент является важной частью их перевозки железнодорожным транспортом. При этом организация страховой защиты может производиться по различным схемам в зависимости от особенностей и структуры каждого конкретного предприятия.

Наряду с транспортным страхованием грузов также актуально и страхование ответственности за ущерб, причиненный окружающей среде и третьим лицам при перевозке опасных видов грузов. Так, в результате возникновения страхового события, например крушения перевозочного средства (подвижного состава) с опасным грузом (нефтепродукты, радиоактивные материалы, химикаты и т.п.), окружающей среде и третьим лицам могут быть причинены крупные убытки, значительно превышающие стоимость самого застрахованного груза.

Игорь Анохин,
начальник отдела страхования грузов Страховой группы «СОГАЗ»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Игорь АнохинВ современных экономических условиях коммерческие предприятия стремятся самостоятельно решать основные вопросы своей производственной деятельности, как то: организация бизнеса, обеспечение сохранности материальных и финансовых ресурсов, выбор пути преодоления и сведения к минимуму неизбежных в предпринимательстве рисков. Одновременно транспортировка товаров является неотъемлемой частью деятельности практически любой компании. Причем значительная часть грузов перевозится по сухопутной части территории как России, так и других стран именно железнодорожным транспортом. В связи с этим страхование грузов при транспортировке таким способом должно стать непременным условием каждого контракта на поставку. [~PREVIEW_TEXT] => Игорь АнохинВ современных экономических условиях коммерческие предприятия стремятся самостоятельно решать основные вопросы своей производственной деятельности, как то: организация бизнеса, обеспечение сохранности материальных и финансовых ресурсов, выбор пути преодоления и сведения к минимуму неизбежных в предпринимательстве рисков. Одновременно транспортировка товаров является неотъемлемой частью деятельности практически любой компании. Причем значительная часть грузов перевозится по сухопутной части территории как России, так и других стран именно железнодорожным транспортом. В связи с этим страхование грузов при транспортировке таким способом должно стать непременным условием каждого контракта на поставку. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4050 [~CODE] => 4050 [EXTERNAL_ID] => 4050 [~EXTERNAL_ID] => 4050 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108887:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108887:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108887:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE]