Выпуск 23 (123) декабрь 2007

Пассажирские перспективы с сочинским горизонтом

Северо-Кавказская железная дорога традиционно занимает одно из ведущих мест по объему пассажирских перевозок на сети – в дальнем сообщении они ежегодно доходят до 50 млн человек. Курортная направленность региона накладывает на магистраль особые обязательства в плане доставки пассажиров и обеспечения их безопасности, а проведение Олимпиады 2014 года в городе Сочи дает дополнительный импульс их развитию.

Идем с превышением

На сегодняшний день Северо-Кавказская железная дорога не только является одной из важнейших составных частей экономической инфраструктуры Южного федерального округа РФ – значение магистрали выходит за рамки региона. Погрузка на дороге демонстрирует стабильную положительную динамику, темпы роста которой будут только увеличиваться, учитывая растущий грузопоток и проведение сочинской Олимпиады.

Array ( [ID] => 108693 [~ID] => 108693 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [NAME] => Идем с превышением [~NAME] => Идем с превышением [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3850/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3850/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Все для стройки!

За 10 месяцев 2007 года общий объем погрузки по Северо-Кавказской железной дороге составил 68,5 млн т (в среднем 225,6 тыс. тонн в сутки), что почти на 13% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Превышен не только прошлогодний показатель, но и план погрузки за январь – октябрь, правда, уже всего на 1,7%. Данная ситуация – следствие роста объемов перевозки по таким номенклатурам, как уголь, нефть и черные металлы, увеличения объема импорта, а также положительной динамики перевозок строительных грузов, цемента, зерна и сахара.

По словам заместителя начальника Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) Северо-Кавказской железной дороги Федора Савчука, погрузка на сети значительно выросла по сравнению с прошлым годом и исходя из показателей работы за 10 месяцев к концу года на дороге будет погружено около 82,3 млн т. Южный федеральный округ в целом занимает сегодня одну из лидирующих позиций по темпам промышленного роста среди российских регионов, только в первом полугодии данный показатель по ЮФО составил 11,2%. Дорога пока еще не показывает такие темпы прироста погрузки, но тем не менее демонстрирует достаточно высокую ежемесячную динамику перевозок.

Большая часть объема погрузки СКЖД, практически 30%, в настоящее время приходится на строительные грузы. За 10 месяцев 2007 года их перевозки составили 20,24 млн т (66,6 тыс. тонн среднесуточно). Несмотря на то что данный объем на 1,4% меньше заявленного в плане, он на 15% опережает объемы погрузки прошлого года. По мнению специалистов ДЦФТО, это объясняется следующими причинами. Во-первых, ростом объемов промышленного и гражданского строительства как по Южному федеральному округу, так и по России в целом. Во-вторых, в последнее время более чем в три раза увеличился объем погрузки в Московский регион, перевозки на Московскую железную дорогу осуществляются сегодня со станций всех отделений СКЖД (ст. Зольский, Жирнов, Лабинская, Курганная, Кизил-Юрт). Кроме того, на рост погрузки строительных материалов влияет, хотя пока и незначительно, увеличение объемов перевозок на Адлер, связанных со строительством объектов Олимпийского комплекса.

Нефтяные реки и угольные берега

Второе место в общем объеме погрузки СКЖД занимают нефтеналивные грузы, на которые приходится почти 20% перевозок. В текущем году в связи с уходом все больших объемов на трубопроводный транспорт наблюдается тенденция по снижению транспортировки нефтеналивных грузов, квота на данные перевозки по железной дороге уменьшена. Тем не менее за 10 месяцев 2007-го погрузка нефти и нефтепродуктов составила 13,3 млн тонн, что на 3,6% выше показателей аналогичного периода 2006-го. Такая динамика связана прежде всего с увеличением объемов поставляемого по железной дороге сырья в адрес нефтеперерабатывающих заводов и ростом объема производства нефтепродуктов в целом. В частности, ОАО «НК «Роснефть» в связи с ростом добычи увеличила объем отгрузки нефти со станций Минераловодского и Грозненского отделений на 1,3% к уровню прошлого года. Кроме того, положительное влияние на развитие ситуации оказали благоприятные погодные условия и небольшое количество конвенционных запретов в январе – марте в адрес портов Краснодарского края.

Негативным фактором, сказывающимся на показателях погрузки нефти и нефтепродуктов, по мнению специалистов ДЦФТО, является перераспределение грузопотоков ресурсодержателями в сторону увеличения поставок на внутренний рынок и, как следствие, например, сокращение поставок сырой нефти на ст. Гетмановская для слива в трубопровод КТК (грузоотправитель ООО «Импекс Плюс», ст. Тихорецкая). В результате за период с января по октябрь текущего года отгрузка сырой нефти с Тихорецкой сократилась на 10,8% по сравнению с аналогичным периодом 2006 года.

Показатели еще одного из основных грузов по СКЖД – каменного угля – за 10 месяцев текущего года составили 6,64 млн т (21,85 тыс. тонн среднесуточно). Кстати, данный груз на сегодняшний день показывает один из наиболее высоких результатов прироста объемов погрузки, которые сказываются на темпах увеличения показателей СКЖД в целом. Погрузка угля за 10 месяцев была на 1,2% больше заявленного плана и почти на 20% опередила объемы 2006 года. По мнению заместителя начальника отдела маркетинга ДЦФТО СКЖД Александра Романихина, значительный рост погрузки угля по сравнению с прошлым годом обусловлен прежде всего возобновлением работы обогатительной фабрики ООО «ОФ ЮгСиб» после годового простоя. Также здесь сказалось увеличение использования производственных мощностей ЦОФ «Шолоховская» (находится на ст. Грачи, грузоотправитель ООО «ПТУ «Шолоховское») и запуск новой шахты «Шерловская-Наклонная» (ст. Божковская, грузоотправитель ОАО «Компания Донской Уголь»).

Подвижной бы состав бы!

Зерновые грузы, являющиеся четвертыми по объему в общей структуре перевозок дороги и демонстрирующие в 2007 году высокие темпы роста, за прошедшие 10 месяцев были погружены в объеме 5,63 млн тонн, что на 10% больше плана и на 22% – аналогичного периода прошлого года. Причиной такой динамики перевозок стала выросшая с начала сезона 2007–2008 гг. погрузка, обусловленная ожиданием введения высокой запретительной пошлины на экспорт из-за постоянного роста цен на зерно (в июле +9,5% к июлю 2006 года, в августе +25,2%, в сентябре +16,5%, в октябре +43,6% соответственно). К слову, растущие темпы погрузки зерновых привели к дефициту на СКЖД специализированного подвижного состава для данного рода груза.

Хотя это, скорее, комплексная проблема, так как помимо зерновозов сейчас на дороге ощущается также нехватка полувагонов и крытых вагонов. В частности, уже с трудом обеспечивается погрузка объемов, идущих с сахарных заводов, множество которых расположено в Краснодарском крае. Такая же ситуация сложилась и с погрузкой химических грузов, перевозящихся в крытом подвижном составе и идущих с Буденовского завода пластмасс, Белореченского химического комбината и других предприятий отрасли. Не секрет, что операторские компании в последнее время по темпам обновления и закупок подвижного состава (и полувагонов, и цистерн, и цементовозов) порой опережают ОАО «РЖД», темпы расширения парка которого зачастую тормозят динамику погрузки по сети.

Черные металлы также занимают одно из ключевых мест среди грузов, идущих сегодня по дороге. За 10 месяцев 2007 года СКЖД погружено 1,831 млн тонн черных металлов (в среднем в сутки 6 тыс. тонн), что на 5,6% больше плановых расчетов и на 32,5% – прошлогодних показателей. За данный период на 47% увеличилась погрузка ООО «Газтэк» (по ст. Новомихайловская) вследствие поставок труб для строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. На 17,3% выросли и объемы погрузки ОАО «Тагмет», что связано с модернизацией производства и вводом на предприятии новых производственных мощностей. Однако в «Тагмете» отмечают, что с 15 сентября с целью установки нового оборудования на 9 месяцев был остановлен один из цехов, что в будущем скажется на снижении объема погрузки металлов с предприятия примерно на 10%. В следующем году, согласно прогнозам специалистов ДЦФТО, благодаря введению новых мощностей (строительство завода в Шахтах) и реконструкции имеющихся (Таганрогский металлургический комбинат и др.) на дороге по-прежнему будет наблюдаться рост погрузки черных металлов.

Цемент нынче в цене

Самый высокий процент прироста за 10 месяцев 2007 года пришелся на перевозки цемента. В целом, как уже отмечалось, это вызвано стремительными темпами гражданского и промышленного строительства – основной причиной роста перевозок всех необходимых материалов, оборудования и металлоконструкций. Кроме того, на росте погрузки цемента сказывается и дефицит объемов его производства в РФ, и невысокая экспортная пошлина на данный вид груза. В результате за указанный период времени СКЖД перевезено 3,94 млн тонн цемента, что практически на 50% выше погрузки прошлого года. По словам А. Романихина, если говорить более конкретно, такая динамика объясняется выросшими темпами строительства, в том числе в рамках Национального проекта «Доступное и комфортное жилье – гражданам России», а также в связи с возведением объектов Олимпийского комплекса в рамках ФЦП «Развитие г. Сочи как горноклиматического курорта». Негативным фактором в погрузке цемента является уже называвшийся дефицит парка цементовозов.

Согласно прогнозам, в 2008 году ожидается дальнейший рост объемов данного вида груза в связи с олимпийским строительством в Сочи – даже в том случае, если грузы пойдут морем, СКЖД все же необходимо будет забирать строительные грузы непосредственно с карьеров (на территории дороги расположены как крупные щебеночные и песчаные карьеры, так и производители готовой продукции – Новороссийский цементный завод, недавно открывшееся предприятие по производству цемента в Ростовской области и др.). С годами потребность в данном виде груза только возрастает, соответственно увеличиваются и объемы погрузки. Тем не менее спрос пока опережает предложение, и уже сейчас грузополучатели переключаются на цемент, завозимый из Турции и Китая.

Еще один из лидирующих по темпам роста погрузки на СКЖД грузов – сахар. За 10 месяцев текущего года дорогой погружено 1,37 млн тонн, что немного превысило плановый расчет и на 18% опередило показатели прошлого года. Достигнуть этого удалось за счет интенсивной погрузки в первые месяцы 2007-го. Ожидая апрельского повышения пошлины на ввоз сахара-сырца с $140 до $300, поставщики спешили заключить в январе – марте как можно большее число контрактов на его покупку. В результате сахарные заводы работали на полную мощность, что в свою очередь привело к увеличению темпов погрузки в сравнении с прошлогодними (январь – 316,9% к уровню 2006-го, февраль – 199,2%, март – 128,4% соответственно). Кроме того, как отмечают в ДЦФТО СКЖД, значительное превышение объемов прошлого года объясняется тем, что в январе – феврале 2006-го работали всего 4 сахарных завода (свекловичный сезон 2005 года закончился рано, а низкая стоимость белого сахара и рост цен на сырец сделали производство и сбыт сырцового сахара невыгодными для производителей).

Импорт меняется, экспорт остается

Что касается перевозок экспортно-импортных грузов через припортовые станции Северо-Кавказской железной дороги, то за 10 месяцев текущего года они незначительно выросли – на 3,3% относительно аналогичного периода 2006-го (с 47,9 млн до 49,52 млн тонн). Существенный прирост перевозок наблюдался по следующим позициям: идущие на экспорт хлебные грузы – на 58,6%, каменный уголь – на 48,6%; импортные грузы – на 22%.

Как отмечает первый заместитель начальника ДЦФТО CКЖД Александр Крутиков, в текущем году существенно изменилась сама структура импорта. Так, если в прошлом году более половины объема (57%) сахара-сырца приходилось на импорт, то в 2007-м этот процент снизился до 53. Хотя в целом за январь – октябрь погрузка сахара-сырца выросла на 12%. Кроме того, положительная динамика объемов перевозок в импорте наблюдается по таким грузам, как глинозем, хромовая руда, мрамор, цемент, прокат черных металлов и нефтепродукты (мазут, кокс, дизельное топливо). Увеличение идет практически по всем припортовым станциям, кроме Туапсе и Таганрога. Развитие порта Кавказ и паромной переправы, а также рост производства на предприятиях цветной металлургии повлекли за собой рост перевозок глинозема из Украины.

К слову, в настоящее время на линии Кавказ – Поти курсирует только один паром – «СМАТ». По данным ДЦФТО, в 2007 году им было перевезено 15 тыс. тонн грузов, из них 13 тыс. – экспорт и 2 тыс. – импорт. Основными экспортными грузами на данном маршруте являются топочный мазут и моторный бензин, а также лесные грузы, минудобрения, продовольственные товары. Из Армении прибывают строительные грузы (бентонитовая глина и мрамор), соль и минеральные воды.

А. Романихин отмечает, что уже в ближайшее время здесь планируется ввести в эксплуатацию второй паром – «Авангард», принадлежащий ОАО «Анроскрым». В данный момент в СКЖД проходит согласование Единый технологический процесс работы паромного комплекса в порту Кавказ. По данным грузового отдела Армянской железной дороги, в перспективе на данное направление будет переключен грузопоток, идущий в настоящее время через паромную переправу Ильичевск – Поти, который может составить 1 млн тонн в год.

Объем перевалки экспортных грузов через припортовые станции дороги за 10 месяцев составил 44,7 млн тонн, что незначительно выше уровня 2006-го. В целом следует отметить, что одним из основных факторов, сдерживающих темпы роста погрузки через припортовые станции СКЖД, является пропускная способность существующей инфраструктуры. Как подчеркивают на дороге, необходимость ее скорейшего приведения в соответствие с перспективным увеличением грузопотоков диктуется в том числе и активной реализацией третьего этапа реформирования ОАО «РЖД».

К тому же весьма вероятно, что после завершения планируемых реформ возможность масштабного вложения средств в развитие инфраструктуры будет существенно ограничена. А устойчивая деятельность Северо-Кавказской железной дороги в ближайшей перспективе во многом зависит от полноты и качества выполнения стратегических инвестиционных проектов, направленных на полное обеспечение возросших объемов перевозок. В настоящий момент здесь активно реализуются проекты по строительству портовой инфраструктуры на Таманском полуострове с выходом на объемы до 60 млн тонн к 2015–2020 гг., развиваются стивидорные компании порта Новороссийск (до 50 млн тонн в год к 2010 году) и Туапсе (свыше 25 млн тонн в 2010-м).

Зерновые в фаворе

Что же касается картины, сложившейся сегодня по основной номенклатуре грузов, то в последнее время несколько снизилась погрузка черных металлов, идущих экспортом и транзитом: за январь – октябрь через припортовые станции их прошло 9,8 млн тонн, что на 15,6% меньше, чем в 2006-м. Заметно снизилась переработка черных металлов на станциях Новороссийск – на 17,9% и Таганрог – на 31,7%. Кроме того, в этом году практически не было перевалки черных металлов через станцию Азов (экспорт за 10 месяцев 2006-го составил 187,7 тыс. тонн). В то же время на 38% вырос объем по ст. Махачкала и почти на 20% – по Ейску.
Напротив, большой прирост наблюдался по хлебным грузам: за 10 месяцев текущего года на них пришлось 5,2 млн тонн, что почти на 60% выше, чем в 2006-м. Здесь сказался довольно низкий урожай прошлого года в странах, традиционно экспортирующих зерно, который и стал причиной высокого уровня мировых цен на протяжении всей первой половины текущего года.

Не секрет, что в настоящее время Россия является одним из наиболее активных игроков на рынке зерна, занимая пятое место среди экспортеров (10% мирового оборота). Рост потребности зерна в мире определяет и растущий платежеспособный спрос на продовольствие в странах Юго-Восточной Азии, расширение индустрии по производству топливного спирта из сельскохозяйственного сырья. В итоге, если раньше новый урожай, как правило, вызывал снижение цен, то в этом году, наоборот, по данным Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР), стартовая цена пшеницы, предназначенной на экспорт, составила $235–240 за тонну против $145–150 на тех же условиях годом ранее, а в конце октября достигла $345 (против прошлогодних $193). В итоге, по мнению специалистов ДЦФТО, возникшая вероятность введения экспортных пошлин в России способствовала увеличению погрузки зерна на экспорт в летние месяцы и в сентябре.

Как результат – объемы перевалки хлебных грузов через станцию Новороссийск увеличились практически на 50%, в том числе по прямому варианту – более чем в полтора раза, через Туапсе – на 37,5%. По станции Ейск выгрузка выросла в 6,4 раза по сравнению с прошлым годом и составила 260,3 тыс. тонн. Способствовало данной динамике резкое увеличение с октября 2006 года объемов перевалки хлебных грузов ОАО «Ейский портовый элеватор» – благодаря активной маркетинговой политике зерно начало поступать из Казахстана. Ст. Заречная обработала за 10 месяцев текущего года 260 тыс. тонн, почти в десять раз превысив прошлогодние показатели. Увеличение перевалки зерна произошло в результате пуска в эксплуатацию в ноябре 2006-го нового зернового комплекса ООО «ФПК «Братья». Кроме того, ООО «Ростовский комбинат хлебопродуктов» – предприятие, ранее осуществлявшее перевалку зерновых грузов с автотранспорта, с октября прошлого года начало переваливать зерно и с железнодорожного транспорта, следующего из Казахстана.

По каждому грузу – порядок особый

Почти на 50% за отчетный период вырос объем погрузки угля через припортовые станции СКЖД. Так, ст. Азов увеличила переработку экспортного угля более чем в 7,5 раз, положительная динамика также наблюдается по ст. Ейск – рост более чем в 1,7 раза. Практически весь уголь, переваливаемый через эти два порта, поступает из Кузбасса.

Опять-таки снизилась перевалка нефтяных грузов: по ст. Новороссийск – на 5,8%, Туапсе – на 10,2%, Грушевая – на 8,2%. Потери объемов произошли в первые 5 месяцев текущего года.

Согласно анализу, проведенному в ДЦФТО, причин тому масса. Во-первых, произошла переориентация рынка сбыта с экспортного направления на внутренний рынок – ОАО «Оренбургнефть» (Кротовка КбЖД), ОАО «Саратовнефтегаз» (Наливная ПривЖД), ОАО «Салаватнефтеоргсинтез» (Алагуват КбЖД). Во-вторых, сказалось изменение экспортного грузопотока ООО «Афипский НПЗ». Рост продаж в Украину, Румынию через погранпереход Успенская, в Великобританию через порт Кавказ, в Турцию через Таганрог. Тем не менее летом тенденция перевалки нефтяных грузов в портах резко изменилась, июнь показал максимальные цифры, несмотря на то что с этого месяца была прекращена отгрузка железнодорожным транспортом ЗАО «Нафтаттранс Глобал» в связи с уходом на трубопровод (180 тыс. тонн в месяц).

В последнее время (октябрь 2007 года) почти на 20% по сравнению с аналогичным периодом 2006-го снизились объемы перевозок минеральных удобрений через припортовые станции. В целом за 10 месяцев нынешнего года объемы уменьшились на 9%. Спад выгрузки минеральных удобрений на СКЖД вызван общим сокращением отгрузки на экспорт ОАО «Азот» (ст. отправления Березники) и ОАО «НАК «Азот» (ст. Северная). Данные предприятия увеличили объем внутренних перевозок практически настолько, насколько снизились объемы экспорта. ООО «БМУ» (ст. отправления Юльевка), увеличив продажи в Германию и Хорватию, переориентировало грузопоток в направлении ст. Автово ОЖД и украинского порта Рени. В 2007-м вырос экспорт ОАО «Салаватнефтеоргсинтез» (ст. Салават) в Перу и Турцию через порты Украины и Латвии. ОАО «Минеральные удобрения» (ст. Осенцы) переключило перевозку своей продукции в Испанию через эстонский порт Мууга и в Германию через ст. Новый Порт ОЖД.

Снизилась, причем значительно, и выгрузка руды – почти на 50% по отношению к 10 месяцам 2006 года. Основная причина падения – сокращение отгрузки в адрес Новороссийского порта ОАО «Лебединский ГОК» (ст. Стойленская) и ОАО «Михайловский ГОК» (ст. Курбакинская). При этом общий объем груза, отправляемого на экспорт данными предприятиями, вырос. По мнению экспертов, более выгодные цены на перевалку грузов в украинских портах и возможность приема судов большей грузовместимости способствуют переключению объемов назначением в Китай из Новороссийска. Кроме этого, вырос поток руды в страны Восточной Европы (Словакию, Польшу), Украину и Казахстан, идущий через погранпереходы.

Несмотря на все перечисленные тенденции и единовременные корректировки, меняющие соотношения основных номенклатур в объемах погрузки СКЖД и значительно перестраивающие структуру и интенсивность основных грузопотоков, в том числе идущих через припортовые станции, в целом по дороге в настоящее время наблюдается стабильная положительная динамика перевозок. Более того, учитывая все проекты, запланированные на ближайшее время в ЮФО, железнодорожникам необходимо как можно скорее осуществлять работы по наращиванию пропускной способности существующей инфраструктуры и созданию новой, дабы она могла соответствовать постоянно растущим темпам погрузки.

НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

наша справка

В рамках Генеральной схемы развития сети ОАО «РЖД» на Северо-Кавказской железной дороге продолжается создание современной железнодорожной инфраструктуры, в том числе развитие припортовых подходов к Азово-Черноморскому бассейну. В 2007 году для реализации указанных целей было выделено 4,5 млрд рублей.
В планах – комплексное развитие ближних и дальних подходов к портам. На ближних предстоит строительство обхода Краснодарского узла, второго главного пути (участки Тимашевская – Крымская и Тихорецкая – Кореновск). На дальних подходах предполагается провести полное закрытие вторыми путями направления ст. им. М. Горького – Тихорецкая, удлинение приемо-отправочных путей, построить обход Саратовского узла.
Согласно расчетам к 2010 году на направлении Сызрань – Сенная – Саратов – Петров Вал – им. Максима Горького – Крымская и далее к портам Азово-Черноморского бассейна планируется увеличение грузопотока до 48 млн тонн, к 2015-му он может составить 65 млн тонн. Освоение указанных объемов осложняется тем, что воронежское направление практически исчерпало свою пропускную способность, а возможности по ее увеличению связаны со строительством третьих путей на участке Чертково – Ростов. Часть грузопотоков (до 25%) можно отклонить на котельниковское направление, что позволит разгрузить Воронежский ход от грузового движения, а также увеличить скорость пассажирских поездов с учетом реализации программы скоростного сообщения Москва – Адлер.
На Приволжской и Северо-Кавказской железных дорогах необходимо провести вторые пути на лимитирующих перегонах общей протяженностью более 298 км, а при дальнейшем росте объемов перевозок к 2015 году на участке им. М. Горького – Котельниково – Краснодар – построить сплошные вторые главные пути до Кореновска и двухпутного электрифицированного обхода Краснодарского узла. Предварительная стоимость комплексной реконструкции этого участка составит более 105 млрд. рублей.

[~DETAIL_TEXT] =>