Налив опасный, но притягательный…

В танк-контейнерах перевозят довольно-таки широкую палитру грузов. Ранее, правда, такие виды контейнеров использовались преиму­щественно на тех маршрутах, по которым перевозили внешнеторговые наливные грузы. Теперь в этом сегменте рынка, как отметил замес­титель генерального директора по техническому наблюдению и сертификации ФАУ «РМРС» Владимир Евенко, текущая ситуация заставляет участников контейнерного рынка импровизировать, поскольку сейчас никто точно не может дать готовых решений и сделать прогноз о том, как будут развиваться перевозки в танк-контейнерах дальше. И все же, по его словам, подобные контейнерные перевозки, так или иначе, останутся востребованными. Впрочем, ограничений для тех номенклатур, которые обычно везут в танк-контейнерах на экспорт, не очень много. Причем действуют они в основном на европейских линиях. Гораздо меньше вопросов с отправками через Черное море. И минимум – через дальне­восточные морские порты. Это же касается и импорта.

Стоит отметить, что в последние 2 года в РФ наблюдалось снижение объемов отправок грузов в танк-контейнерах на экспорт. При этом увеличились перевозки в них на внут­ренних маршрутах. В 2020 году суммарная погрузка в танк-контейнерах на РЖД, по данным российских экспедиторов, сократилась до 5 млн т, что на 12% меньше, чем в 2019-м. Это во многом произошло из-за сокращения перевозок сжиженного газа, нефте­продуктов и жидких удобрений. Однако по итогам прошлого года рынок стал разогреваться, хотя так и не смог выйти на былые рубежи, поскольку прибавка в оборотах оценивалась всего в 5%. И в основном за счет экспорта.

По данным аналитиков Argus, в данной таре больше всего перевозили такие опасные грузы, как каустическая сода и серная кислота. Причем именно их отправители и обеспечили основную прибавку в железнодорожной погрузке продукции в танк-контейнерах. Свой вклад внесли такие крупные игроки в сегменте производства серной кислоты, как УГМК, «Щекино­азот» и «Куйбышевазот», а также соды – «Саянскхимпласт» и «Рус­винил». После них в структуре же­лезнодорожной погрузки шла широкая линейка жидкой химии и мин­удобрений, нефтепродукты, ароматические и неорганические соединения и кислоты. В раздел прочих попали перевозки пищевых продуктов и жидкос­тей для пищевой промышленности.

Риски и перспективы

«Сокращение поставок удобрений в 2020 году сменилось восстановлением объемов в 2021-м. Выросли перевозки стирола и фенола», – отметил представитель компании-грузоотправителя. Весомую долю занимали отправки различной продукции небольшими партиями, что обеспечивало танк-контейнерам преи­мущество перед цистернами.

Перспективы роста поставок наливных грузов в танк-контейнерах в 2021 году поначалу выглядели туманными, поскольку на фоне борьбы с коронавирусом на ряде предприятий были приостановлены планы развития производственных площадок для перевалки грузов в танк-контейнеры, что привело к увеличению нагрузки на действующие терминалы. Однако начало 2022 года сулило неплохой результат. Но его несколько подмочили новые ограничения. Как и в 2019-м, в марте они коснулись прежде всего внешнеторговых грузопотоков. Заметим, что сложности испытали и другие отправители контейнеров, поскольку в российских морских портах снизились заходы контейнеровозов. Остались в основном китайские судовладельцы. Если обычные контейнеры несложно разместить и на сухогрузах, то перевозки танк-контейнеров морем требуют все-таки специализированного флота.

Действительно, при перевозках грузов в танк-контейнерах основным риском представители страховых компаний называют механические повреждения стенок котлов и коррозию их внутренней поверхности при транспортировке едкой химии. На него приходится примерно 2/3 страховых случаев, отметил управляющий директор ТТ Клуба Майк Ярвуд.

Снижение отправок сейчас связано с тем, что танк-контейнеры выпускают за рубежом. В пятерке лидеров такие игроки, как CIMC, NT Tank, JJAP, Welfit Oddy и Singamas. И практически все они в прошлом году увеличили объемы производства танк-контейнеров. По данным аналитиков, за 10 лет мировой парк танк-контейнеров вырос втрое, хотя в целом доля танк-контейнеров в общем парке контейнеров так и осталась невелика, по разным оценкам, от 1 до 3%. Однако этот сегмент считается одним из самых быстрорастущих, отметил эксперт центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода. По его данным, в мировом обороте находится не менее 700 тыс. TEU. По прогнозам экспертов, в 2028 году объем мирового рынка танк-контейнеров может достичь нескольких миллионов TEU.

Российский рынок по сравнению с этим весьма скромный – около 26 тыс. TEU. Парк мог бы прирастать и быст­рее, но конкурентоспособность перевозок химгрузов в танк-контейнерах сдерживала высокая стоимость железно­дорожной составляющей по сравнению с перевозками в цистернах.

К вопросу

Зона исключительной ответственности

Как будут осуществляться перевозки в танк-контейнерах в условиях нынешних санкций? Что необходимо учитывать клиенту, чтобы избежать рисков при транспортировке?

Сегодня все участники рынка напряженно следят за ситуацией в стране, мире, просчитывают риски от очередных пакетов санкций. Но жизнь продолжается, работа не может останавливаться несмотря ни на что. Сейчас как раз самое время пересмотреть планы развития наших предприятий в сторону модернизации процессов, улучшения качества.

Транспортировка опасных грузов – это особый вид перевозок, находящийся в зоне исключительной ответственности. Неслучайно международ­ные и национальные правила перевозок предъявляют к подвижному составу высокие требования, направленные на соблюдение безопасности при осуществлении в нем доставки. Другим немаловажным фактором в работе являются сроки и качество подготовки подвижного состава.

Следует учесть: каждый календарный день от выгрузки до следующей погрузки – это ответственность за соблюдение договорных обязательств оператором и минусы из его кошелька (по суточной арендной плате за единицу подвижного состава). Выбор комплексов по подготовке преж­де всего зависит от удаленности от места выгрузки или места следующей погрузки, а в идеале – от обоих факторов и, безусловно, ценовой политики. Какой компании отдать предпочтение для выполнения услуг? Здесь важно учитывать и ее репутацию на рынке, и то, как она соблюдает нормы безопасности, а также насколько гарантирует качество выполнения услуг.

Именно поэтому в ООО «Оргсинтез» в 2022 году продолжили модернизацию своего промывочно-пропарочного комплекса для улучшения подготовки подвижного состава из-под тяжелых (вязких) типов грузов – коксохимических, битумных, нефтяных. Отличительная особенность нового комплекса – в его абсолютной экологичности и полном отсутствии воздействия на окружающую среду, чего удалось достичь благодаря обес­печению непрерывного замкнутого цикла промывки. Применяется метод оборотного водопользования. Иными словами, используемый моющий раствор применяется многократно. Данная технология полностью соответствует имеющимся нормативам и госстандартам в сфере технической и экологической безопасности.

В качестве одного из направлений работы компании особо стоит выделить процесс подготовки вагонов-цистерн из-под грузов с большими остатками. Современная технология позволяет существенно сократить время удаления всех остатков.

В настоящее время проводится подготовка подвижного состава из-под всех видов нефтехимических грузов, коксохимии, кислот, щелочей в объеме до 600 ед. Текущая производительность комплекса – 1500 ед. подвижного состава.

Расширение своих производственных мощностей, увеличение количества точек промывки позволяет ППС «Оргсинтеза» оказывать услуги в сжатые сроки и с большей производительностью. При этом главным принципом работы промывочно-пропарочного комплекса является соблюдение экологических норм безопасности.

Юлия Кабанова,
заместитель генерального директора по развитию ООО «Оргсинтез»