+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 24 (484) декабрь 2022

№ 24 (484) декабрь 2022

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта

ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного  железнодорожного транспорта
По итогам 2022 года комплект тягового электрооборудования для модернизированного маневрового тепловоза ТГМ6 стал финалистом национальной премии в области промышленных и цифровых передовых технологий «Приоритет-2022» в номинации «Машиностроение». Установка КТЭО на тепловоз способствует повышению его производительности более чем на 25% и увеличению экономии топлива до 30%. В 2022 году успешно завершены испытания модернизированного тепловоза с установленным КТЭО.
Array
(
    [ID] => 401298
    [~ID] => 401298
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [NAME] => ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного  железнодорожного транспорта
    [~NAME] => ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного  железнодорожного транспорта
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 16:27:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 16:27:56
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 16:27:56
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 16:27:56
    [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 16:53:44
    [~TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 16:53:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/temp-1tt-pervyy-manevrovyy-teplovoz-dlya-predpriyatiy-promyshlennogo-zheleznodorozhnogo-transporta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/temp-1tt-pervyy-manevrovyy-teplovoz-dlya-predpriyatiy-promyshlennogo-zheleznodorozhnogo-transporta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В АО «Евраз НТМК» завершились приемочные тяговые испытания маневрового тепловоза ТЭМП 1тт с электромеханической трансмиссией переменно-переменного тока.

При реализации по техническому заданию АО «Евраз НТМК» проекта глубокой модернизации маневрового тепловоза ТГМ6 ООО «Русэлпром» и ООО «ПромЭлКом» разработали уникальные продукты: комплект тягового электрического оборудования (КТЭО) с силовым электроприводом на основе тяговых реактивных индукторных электродвигателей (ТРИДов) и систему оптимального управления потоками тяговой мощности тепловоза от двухмодульной дизель-генераторной силовой установки (ДГУ) с тяговыми асинхронными генераторами. Результаты испытаний нового тепловоза, получившего наименование ТЭМП 1тт, превзошли ожидания как по техническим характеристикам, заявленным в ТЗ, так и по снижению эксплуатационных затрат.

«Экономия топлива достигается за счет точного управления потоками мощности на тягу тепловоза от силовых установок, оптимального управления ДВС с минимальным потреблением топлива во всех режимах работы тепловоза, – отметил руководитель проекта ООО «Русэлпром» Евгений Кармаданов. – Результаты испытаний подтвердили гарантированное снижение расхода дизельного топлива более чем на 30% по сравнению с тепловозом ТГМ6 в сопоставимых режимах тяги. Тяговые и экономические характеристики тепловоза ТЭМП 1тт превышают аналогичные параметры всех современных маневровых тепловозов, в том числе за счет использования двухмодульной силовой установки с функцией автоматического адаптивного подключения резервной ДГУ, индивидуальной настройки асинхронных генераторов и ТРИДов, применения умных алгоритмов и систем управления КТЭО, удачной компоновки оборудования полугруппового силового тягового привода с использованием ТРИДов производства ООО «ПромЭлКом» в существующих габаритах тепловоза ТГМ6 и др.».

При разработке КТЭО для электромеханической трансмиссии ТЭМП 1тт конструкторы ООО «Русэлпром» применили системный подход и предложили наиболее эффективные, научно-обоснованные, технически осуществимые и экономически целесообразные инженерные решения.

«Путем предварительных тягово-динамических расчетов и силового моделирования КТЭО при минимуме массы, габаритов и цены оборудования мы спроектировали асинхронный генератор и его силовой преобразователь под оптимальные расходные топливные характеристики дизеля по критериям максимального КПД, что обеспечивает максимальную топливную эффективность ДГУ во всех режимах работы и тяговой мощности тепловоза. Весь КТЭО специально спроектирован и создан для этого проекта. Так, силовая электроника для управления ДГУ на базе интегральных интеллектуальных силовых преобразователей с жидкостным охлаждением имеет максимальный КПД 98,5%, что при работе в оптимальном диапазоне частот коммутации и напряжений в паре с асинхронным генератором мощностью 400 кВт с КПД 95% повысило суммарный КПД электромеханической трансмиссии до 83%», – рассказал главный конструктор электропривода транспортных средств ООО «Рус­элпром» Станислав Флоренцев.

«Почти 200 лет назад в Нижнем Тагиле механиками Черепановыми был построен первый отечественный паровоз, который считается первым паровозом для промышленного транспорта металлургии, – акцентирует внимание один из авторов проекта – главный специалист по транспорту АО «Евраз НТМК» Владимир Полюхович. – Теперь на Тагильской земле при партнерском и творческом сотрудничестве специалистов АО «Евраз НТМК», «Русэлпрома» и «ПромЭлКома» целенаправленно разработан и создан первый маневровый тепловоз для железнодорожного транспорта металлургии».

В настоящее время ТЭМП 1тт готовится специалистами АО «Евраз НТМК» к испытаниям на надежность и энергетическую эффективность в режиме подконтрольной рабочей эксплуатации. [~DETAIL_TEXT] => В АО «Евраз НТМК» завершились приемочные тяговые испытания маневрового тепловоза ТЭМП 1тт с электромеханической трансмиссией переменно-переменного тока.

При реализации по техническому заданию АО «Евраз НТМК» проекта глубокой модернизации маневрового тепловоза ТГМ6 ООО «Русэлпром» и ООО «ПромЭлКом» разработали уникальные продукты: комплект тягового электрического оборудования (КТЭО) с силовым электроприводом на основе тяговых реактивных индукторных электродвигателей (ТРИДов) и систему оптимального управления потоками тяговой мощности тепловоза от двухмодульной дизель-генераторной силовой установки (ДГУ) с тяговыми асинхронными генераторами. Результаты испытаний нового тепловоза, получившего наименование ТЭМП 1тт, превзошли ожидания как по техническим характеристикам, заявленным в ТЗ, так и по снижению эксплуатационных затрат.

«Экономия топлива достигается за счет точного управления потоками мощности на тягу тепловоза от силовых установок, оптимального управления ДВС с минимальным потреблением топлива во всех режимах работы тепловоза, – отметил руководитель проекта ООО «Русэлпром» Евгений Кармаданов. – Результаты испытаний подтвердили гарантированное снижение расхода дизельного топлива более чем на 30% по сравнению с тепловозом ТГМ6 в сопоставимых режимах тяги. Тяговые и экономические характеристики тепловоза ТЭМП 1тт превышают аналогичные параметры всех современных маневровых тепловозов, в том числе за счет использования двухмодульной силовой установки с функцией автоматического адаптивного подключения резервной ДГУ, индивидуальной настройки асинхронных генераторов и ТРИДов, применения умных алгоритмов и систем управления КТЭО, удачной компоновки оборудования полугруппового силового тягового привода с использованием ТРИДов производства ООО «ПромЭлКом» в существующих габаритах тепловоза ТГМ6 и др.».

При разработке КТЭО для электромеханической трансмиссии ТЭМП 1тт конструкторы ООО «Русэлпром» применили системный подход и предложили наиболее эффективные, научно-обоснованные, технически осуществимые и экономически целесообразные инженерные решения.

«Путем предварительных тягово-динамических расчетов и силового моделирования КТЭО при минимуме массы, габаритов и цены оборудования мы спроектировали асинхронный генератор и его силовой преобразователь под оптимальные расходные топливные характеристики дизеля по критериям максимального КПД, что обеспечивает максимальную топливную эффективность ДГУ во всех режимах работы и тяговой мощности тепловоза. Весь КТЭО специально спроектирован и создан для этого проекта. Так, силовая электроника для управления ДГУ на базе интегральных интеллектуальных силовых преобразователей с жидкостным охлаждением имеет максимальный КПД 98,5%, что при работе в оптимальном диапазоне частот коммутации и напряжений в паре с асинхронным генератором мощностью 400 кВт с КПД 95% повысило суммарный КПД электромеханической трансмиссии до 83%», – рассказал главный конструктор электропривода транспортных средств ООО «Рус­элпром» Станислав Флоренцев.

«Почти 200 лет назад в Нижнем Тагиле механиками Черепановыми был построен первый отечественный паровоз, который считается первым паровозом для промышленного транспорта металлургии, – акцентирует внимание один из авторов проекта – главный специалист по транспорту АО «Евраз НТМК» Владимир Полюхович. – Теперь на Тагильской земле при партнерском и творческом сотрудничестве специалистов АО «Евраз НТМК», «Русэлпрома» и «ПромЭлКома» целенаправленно разработан и создан первый маневровый тепловоз для железнодорожного транспорта металлургии».

В настоящее время ТЭМП 1тт готовится специалистами АО «Евраз НТМК» к испытаниям на надежность и энергетическую эффективность в режиме подконтрольной рабочей эксплуатации. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам 2022 года комплект тягового электрооборудования для модернизированного маневрового тепловоза ТГМ6 стал финалистом национальной премии в области промышленных и цифровых передовых технологий «Приоритет-2022» в номинации «Машиностроение». Установка КТЭО на тепловоз способствует повышению его производительности более чем на 25% и увеличению экономии топлива до 30%. В 2022 году успешно завершены испытания модернизированного тепловоза с установленным КТЭО. [~PREVIEW_TEXT] => По итогам 2022 года комплект тягового электрооборудования для модернизированного маневрового тепловоза ТГМ6 стал финалистом национальной премии в области промышленных и цифровых передовых технологий «Приоритет-2022» в номинации «Машиностроение». Установка КТЭО на тепловоз способствует повышению его производительности более чем на 25% и увеличению экономии топлива до 30%. В 2022 году успешно завершены испытания модернизированного тепловоза с установленным КТЭО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2023298 [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 16:53:44 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 440 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 128927 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f12/zg0ykggq7mh5wb05q34xli83olsqm3cp [FILE_NAME] => Ruselprom-teplovoz.jpg [ORIGINAL_NAME] => Русэлпром тепловоз.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 99eaa0a4ca6a32b884af3f52aae99946 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f12/zg0ykggq7mh5wb05q34xli83olsqm3cp/Ruselprom-teplovoz.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f12/zg0ykggq7mh5wb05q34xli83olsqm3cp/Ruselprom-teplovoz.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f12/zg0ykggq7mh5wb05q34xli83olsqm3cp/Ruselprom-teplovoz.jpg [ALT] => ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта [TITLE] => ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2023298 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => temp-1tt-pervyy-manevrovyy-teplovoz-dlya-predpriyatiy-promyshlennogo-zheleznodorozhnogo-transporta [~CODE] => temp-1tt-pervyy-manevrovyy-teplovoz-dlya-predpriyatiy-promyshlennogo-zheleznodorozhnogo-transporta [EXTERNAL_ID] => 401298 [~EXTERNAL_ID] => 401298 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401298:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401298:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401246 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401298:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401246 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401298:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401298:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 401298:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2023300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401298:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2023300 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 401298:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта [SECTION_META_KEYWORDS] => тэмп 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам 2022 года комплект тягового электрооборудования для модернизированного маневрового тепловоза ТГМ6 стал финалистом национальной премии в области промышленных и цифровых передовых технологий «Приоритет-2022» в номинации «Машиностроение». Установка КТЭО на тепловоз способствует повышению его производительности более чем на 25% и увеличению экономии топлива до 30%. В 2022 году успешно завершены испытания модернизированного тепловоза с установленным КТЭО. [ELEMENT_META_TITLE] => ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тэмп 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам 2022 года комплект тягового электрооборудования для модернизированного маневрового тепловоза ТГМ6 стал финалистом национальной премии в области промышленных и цифровых передовых технологий «Приоритет-2022» в номинации «Машиностроение». Установка КТЭО на тепловоз способствует повышению его производительности более чем на 25% и увеличению экономии топлива до 30%. В 2022 году успешно завершены испытания модернизированного тепловоза с установленным КТЭО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта ) )

									Array
(
    [ID] => 401298
    [~ID] => 401298
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [NAME] => ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного  железнодорожного транспорта
    [~NAME] => ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного  железнодорожного транспорта
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 16:27:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 16:27:56
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 16:27:56
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 16:27:56
    [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 16:53:44
    [~TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 16:53:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/temp-1tt-pervyy-manevrovyy-teplovoz-dlya-predpriyatiy-promyshlennogo-zheleznodorozhnogo-transporta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/temp-1tt-pervyy-manevrovyy-teplovoz-dlya-predpriyatiy-promyshlennogo-zheleznodorozhnogo-transporta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В АО «Евраз НТМК» завершились приемочные тяговые испытания маневрового тепловоза ТЭМП 1тт с электромеханической трансмиссией переменно-переменного тока.

При реализации по техническому заданию АО «Евраз НТМК» проекта глубокой модернизации маневрового тепловоза ТГМ6 ООО «Русэлпром» и ООО «ПромЭлКом» разработали уникальные продукты: комплект тягового электрического оборудования (КТЭО) с силовым электроприводом на основе тяговых реактивных индукторных электродвигателей (ТРИДов) и систему оптимального управления потоками тяговой мощности тепловоза от двухмодульной дизель-генераторной силовой установки (ДГУ) с тяговыми асинхронными генераторами. Результаты испытаний нового тепловоза, получившего наименование ТЭМП 1тт, превзошли ожидания как по техническим характеристикам, заявленным в ТЗ, так и по снижению эксплуатационных затрат.

«Экономия топлива достигается за счет точного управления потоками мощности на тягу тепловоза от силовых установок, оптимального управления ДВС с минимальным потреблением топлива во всех режимах работы тепловоза, – отметил руководитель проекта ООО «Русэлпром» Евгений Кармаданов. – Результаты испытаний подтвердили гарантированное снижение расхода дизельного топлива более чем на 30% по сравнению с тепловозом ТГМ6 в сопоставимых режимах тяги. Тяговые и экономические характеристики тепловоза ТЭМП 1тт превышают аналогичные параметры всех современных маневровых тепловозов, в том числе за счет использования двухмодульной силовой установки с функцией автоматического адаптивного подключения резервной ДГУ, индивидуальной настройки асинхронных генераторов и ТРИДов, применения умных алгоритмов и систем управления КТЭО, удачной компоновки оборудования полугруппового силового тягового привода с использованием ТРИДов производства ООО «ПромЭлКом» в существующих габаритах тепловоза ТГМ6 и др.».

При разработке КТЭО для электромеханической трансмиссии ТЭМП 1тт конструкторы ООО «Русэлпром» применили системный подход и предложили наиболее эффективные, научно-обоснованные, технически осуществимые и экономически целесообразные инженерные решения.

«Путем предварительных тягово-динамических расчетов и силового моделирования КТЭО при минимуме массы, габаритов и цены оборудования мы спроектировали асинхронный генератор и его силовой преобразователь под оптимальные расходные топливные характеристики дизеля по критериям максимального КПД, что обеспечивает максимальную топливную эффективность ДГУ во всех режимах работы и тяговой мощности тепловоза. Весь КТЭО специально спроектирован и создан для этого проекта. Так, силовая электроника для управления ДГУ на базе интегральных интеллектуальных силовых преобразователей с жидкостным охлаждением имеет максимальный КПД 98,5%, что при работе в оптимальном диапазоне частот коммутации и напряжений в паре с асинхронным генератором мощностью 400 кВт с КПД 95% повысило суммарный КПД электромеханической трансмиссии до 83%», – рассказал главный конструктор электропривода транспортных средств ООО «Рус­элпром» Станислав Флоренцев.

«Почти 200 лет назад в Нижнем Тагиле механиками Черепановыми был построен первый отечественный паровоз, который считается первым паровозом для промышленного транспорта металлургии, – акцентирует внимание один из авторов проекта – главный специалист по транспорту АО «Евраз НТМК» Владимир Полюхович. – Теперь на Тагильской земле при партнерском и творческом сотрудничестве специалистов АО «Евраз НТМК», «Русэлпрома» и «ПромЭлКома» целенаправленно разработан и создан первый маневровый тепловоз для железнодорожного транспорта металлургии».

В настоящее время ТЭМП 1тт готовится специалистами АО «Евраз НТМК» к испытаниям на надежность и энергетическую эффективность в режиме подконтрольной рабочей эксплуатации. [~DETAIL_TEXT] => В АО «Евраз НТМК» завершились приемочные тяговые испытания маневрового тепловоза ТЭМП 1тт с электромеханической трансмиссией переменно-переменного тока.

При реализации по техническому заданию АО «Евраз НТМК» проекта глубокой модернизации маневрового тепловоза ТГМ6 ООО «Русэлпром» и ООО «ПромЭлКом» разработали уникальные продукты: комплект тягового электрического оборудования (КТЭО) с силовым электроприводом на основе тяговых реактивных индукторных электродвигателей (ТРИДов) и систему оптимального управления потоками тяговой мощности тепловоза от двухмодульной дизель-генераторной силовой установки (ДГУ) с тяговыми асинхронными генераторами. Результаты испытаний нового тепловоза, получившего наименование ТЭМП 1тт, превзошли ожидания как по техническим характеристикам, заявленным в ТЗ, так и по снижению эксплуатационных затрат.

«Экономия топлива достигается за счет точного управления потоками мощности на тягу тепловоза от силовых установок, оптимального управления ДВС с минимальным потреблением топлива во всех режимах работы тепловоза, – отметил руководитель проекта ООО «Русэлпром» Евгений Кармаданов. – Результаты испытаний подтвердили гарантированное снижение расхода дизельного топлива более чем на 30% по сравнению с тепловозом ТГМ6 в сопоставимых режимах тяги. Тяговые и экономические характеристики тепловоза ТЭМП 1тт превышают аналогичные параметры всех современных маневровых тепловозов, в том числе за счет использования двухмодульной силовой установки с функцией автоматического адаптивного подключения резервной ДГУ, индивидуальной настройки асинхронных генераторов и ТРИДов, применения умных алгоритмов и систем управления КТЭО, удачной компоновки оборудования полугруппового силового тягового привода с использованием ТРИДов производства ООО «ПромЭлКом» в существующих габаритах тепловоза ТГМ6 и др.».

При разработке КТЭО для электромеханической трансмиссии ТЭМП 1тт конструкторы ООО «Русэлпром» применили системный подход и предложили наиболее эффективные, научно-обоснованные, технически осуществимые и экономически целесообразные инженерные решения.

«Путем предварительных тягово-динамических расчетов и силового моделирования КТЭО при минимуме массы, габаритов и цены оборудования мы спроектировали асинхронный генератор и его силовой преобразователь под оптимальные расходные топливные характеристики дизеля по критериям максимального КПД, что обеспечивает максимальную топливную эффективность ДГУ во всех режимах работы и тяговой мощности тепловоза. Весь КТЭО специально спроектирован и создан для этого проекта. Так, силовая электроника для управления ДГУ на базе интегральных интеллектуальных силовых преобразователей с жидкостным охлаждением имеет максимальный КПД 98,5%, что при работе в оптимальном диапазоне частот коммутации и напряжений в паре с асинхронным генератором мощностью 400 кВт с КПД 95% повысило суммарный КПД электромеханической трансмиссии до 83%», – рассказал главный конструктор электропривода транспортных средств ООО «Рус­элпром» Станислав Флоренцев.

«Почти 200 лет назад в Нижнем Тагиле механиками Черепановыми был построен первый отечественный паровоз, который считается первым паровозом для промышленного транспорта металлургии, – акцентирует внимание один из авторов проекта – главный специалист по транспорту АО «Евраз НТМК» Владимир Полюхович. – Теперь на Тагильской земле при партнерском и творческом сотрудничестве специалистов АО «Евраз НТМК», «Русэлпрома» и «ПромЭлКома» целенаправленно разработан и создан первый маневровый тепловоз для железнодорожного транспорта металлургии».

В настоящее время ТЭМП 1тт готовится специалистами АО «Евраз НТМК» к испытаниям на надежность и энергетическую эффективность в режиме подконтрольной рабочей эксплуатации. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам 2022 года комплект тягового электрооборудования для модернизированного маневрового тепловоза ТГМ6 стал финалистом национальной премии в области промышленных и цифровых передовых технологий «Приоритет-2022» в номинации «Машиностроение». Установка КТЭО на тепловоз способствует повышению его производительности более чем на 25% и увеличению экономии топлива до 30%. В 2022 году успешно завершены испытания модернизированного тепловоза с установленным КТЭО. [~PREVIEW_TEXT] => По итогам 2022 года комплект тягового электрооборудования для модернизированного маневрового тепловоза ТГМ6 стал финалистом национальной премии в области промышленных и цифровых передовых технологий «Приоритет-2022» в номинации «Машиностроение». Установка КТЭО на тепловоз способствует повышению его производительности более чем на 25% и увеличению экономии топлива до 30%. В 2022 году успешно завершены испытания модернизированного тепловоза с установленным КТЭО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2023298 [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 16:53:44 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 440 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 128927 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f12/zg0ykggq7mh5wb05q34xli83olsqm3cp [FILE_NAME] => Ruselprom-teplovoz.jpg [ORIGINAL_NAME] => Русэлпром тепловоз.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 99eaa0a4ca6a32b884af3f52aae99946 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f12/zg0ykggq7mh5wb05q34xli83olsqm3cp/Ruselprom-teplovoz.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f12/zg0ykggq7mh5wb05q34xli83olsqm3cp/Ruselprom-teplovoz.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f12/zg0ykggq7mh5wb05q34xli83olsqm3cp/Ruselprom-teplovoz.jpg [ALT] => ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта [TITLE] => ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2023298 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => temp-1tt-pervyy-manevrovyy-teplovoz-dlya-predpriyatiy-promyshlennogo-zheleznodorozhnogo-transporta [~CODE] => temp-1tt-pervyy-manevrovyy-teplovoz-dlya-predpriyatiy-promyshlennogo-zheleznodorozhnogo-transporta [EXTERNAL_ID] => 401298 [~EXTERNAL_ID] => 401298 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401298:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401298:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401246 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401298:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401246 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401298:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401298:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 401298:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2023300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401298:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2023300 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 401298:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта [SECTION_META_KEYWORDS] => тэмп 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам 2022 года комплект тягового электрооборудования для модернизированного маневрового тепловоза ТГМ6 стал финалистом национальной премии в области промышленных и цифровых передовых технологий «Приоритет-2022» в номинации «Машиностроение». Установка КТЭО на тепловоз способствует повышению его производительности более чем на 25% и увеличению экономии топлива до 30%. В 2022 году успешно завершены испытания модернизированного тепловоза с установленным КТЭО. [ELEMENT_META_TITLE] => ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тэмп 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам 2022 года комплект тягового электрооборудования для модернизированного маневрового тепловоза ТГМ6 стал финалистом национальной премии в области промышленных и цифровых передовых технологий «Приоритет-2022» в номинации «Машиностроение». Установка КТЭО на тепловоз способствует повышению его производительности более чем на 25% и увеличению экономии топлива до 30%. В 2022 году успешно завершены испытания модернизированного тепловоза с установленным КТЭО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭМП 1тт – первый маневровый тепловоз для предприятий промышленного железнодорожного транспорта ) )
РЖД-Партнер

Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит 

Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит 
На 3,6% снизилась погрузка на железнодорожную сеть, а грузооборот сократился на 0,2% – таков итог 11 месяцев уходящего года. Показатели не обнадеживают, заявили участники дискуссий международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». «РЖД-Партнер» в двадцатый раз собрал уже не просто коллег по транспортному рынку, а партнеров и друзей на откровенный разговор и даже споры о будущем и настоящем рынка транспортных услуг. 
Array
(
    [ID] => 401299
    [~ID] => 401299
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [NAME] => Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит 
    [~NAME] => Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 16:35:47
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 16:35:47
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 16:35:47
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 16:35:47
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2022 16:40:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2022 16:40:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/rynok-transportnykh-uslug-ili-vzletit-ili-vystoit-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/rynok-transportnykh-uslug-ili-vzletit-ili-vystoit-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Крепкий кофе и прогноз на завтрак 

«Первые три месяца ситуация выглядела одним образом, последующие три месяца – уже другим. Ввод новых ограничений круто меняет и транспортный рынок в частности, и экономику страны в целом», – сказал Александр Ретюнин, главный редактор журнала «РЖД-Партнер», открывая деловой завтрак с приглашенными экономистами. 

Пустить транспорт под откос не получилось: отраслевые показатели, если сравнивать их месяц к месяцу, аналогичны показателям предыдущего года, отметил Игорь Николаев, главный научный сотрудник Института экономики РАН. 

«Весной уровень неопределенности поднялся на крайне высокий уровень. Но ковидные ограничения научили бизнес работе в экстремальных режимах. К лету ситуация выровнялась. Однако осень вновь подняла уровень неопределенности. Год заканчиваем очень сложно», – добавил экономист Николай Кульбака. 

В транспортном секторе ситуация развивалась даже лучше, чем ожидалось. Но будущий год ожидается сложным, особенно для железнодорожного транспорта. «Вагоны могут превратиться в хранилища: вроде идет погрузка, но никто не зарабатывает, так как покупатели свои грузы не получают», – предположил главный экономист «ПФ Капитал» Евгений Надоршин. 

Пленарная дискуссия: градус обсуждения растет

«РЖД принимают объемы грузов к перевозке, но не вывозят. Грузы могут стоять до 3–4 суток, получается, что показатели по погрузке улучшаются, а эксплуатационная работа остается на прежнем уровне», – сказал на пленарной дискуссии Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перево­зок и инфраструктуры.

SAV_5973.jpg

Такую динамику эксперт назвал новым трендом, который снизил маршрутную скорость на Восточном полигоне на 4% от плановых показателей, а маршрутную скорость контейнерных поездов и того больше – на 7%. Статистика от ИПЕМ гласит: в ноябре на железнодорожную сеть погружено в 1,7 млн вагонов 103,5 млн т груза, что на 4% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Но возможности роста погрузки есть. Китай наращивает товарооборот как с Россией, так и Евросоюзом. Чтобы погрузка в адрес России росла, необходимо наземные маршруты связать с морскими, чтобы обеспечить кольцо, отмечает Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам. Участники рынка подтверждают, что объемы перевалки на причалах России в будущем году, скорее всего, вырастут до 3% к уровню этого года. Этому способствует реализация дополнительных возможностей для терминалов Северо-Запада, сказал Серик Жусупов, исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов.

Круглые столы: если погрузки нет, то кому нужны вагоны? 

Дискуссии шли одновременно в нескольких залах. Но говорили об одном – что год грядущий нам готовит. Прогнозы строили из анализа года уходящего. Как было заявлено на одной из дискуссий конференции, операторы экономят на покупке подвижного состава и, скорее всего, или не будут ремонтировать вагоны, или станут использовать при ремонте серые запчасти. За этот год услуги на ремонт выросли на 15%. 

Вагоностроители открыли статистику за год: производство подвижного состава упало более чем на 20%, до 40,7 тыс. ед. Наиболее глубокое – в июне, менее 2,4 тыс. ед. вагонов. Для сравнения, в апреле – 4,5 тыс. Ожидается, что в 2022 году объем производства составит порядка 50 тыс. вагонов, что на 22% меньше, чем в 2021-м.

Тарифы не способствуют равномерной загрузке инфраструктуры. Да и процедура тарифообразования на железнодорожном транспорте «приватизируется узкой группой не самых значимых участников экономической деятельности страны», говорит эксперт на дискуссии о тарифной политике. Заявлено, что существующая тарифная система тянет всю экономику вниз, в сырьевой регресс. Тарифный перекос только обостряет дисбаланс как экспортных и импортных потоков, так и логистики в целом. Участники рынка подготовили резолюцию, в которой предлагают владельцу инфраструктуры не только обеспечить комплексное развитие интегрированных логистических коридоров, но и гарантировать участникам рынка недискриминационный доступ, при этом узкие места инфраструктуры расшивать.

Студенты о цифровизации и инновациях

«РЖД-Партнер» в рамках международной конференции уже в десятый раз проводит конкурс студенческих работ, в этом году редакция журнала получила их более 50. Авторы – студенты десяти крупнейших транспортных и экономических вузов страны. Писали о цифровизации, инновациях и оптимизации перево­зочного процесса.

SAV_6016.jpg

В этом году лучшей жюри признало работу «Оценка уровня конкуренции на рынке услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Ее автор – выпускница РОАТ РУТ (МИИТ), главный специалист отдела по договорной работе с железными дорогами, ППЖТ и портами АО «НТК» Анастасия Алексанова.

Деловая программа закончилась фуршетом. Партнеры и друзья журнала продолжили дискуссию уже в неформальной обстановке. Впрочем, и здесь говорили о транспорте, а также о том, как пережитые ограничения меняют будущее отрасли.

Справка

XX Международная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», прошедшая 7 декабря в Москве, собрала порядка 270 делегатов, 200 из которых приняли очное участие в мероприятии. Обширная деловая программа включала с себя деловой завтрак, где ведущие экономисты обсудили особенности работы транспортного комплекса страны в изменившихся условиях, пленарную сессию на тему трансформации рынка транспортных услуг в условиях беспрецедентных вызовов, а также пять круглых столов, посвященных таким актуальным вопросам, как работа операторов в новой реальности, инструменты сокращения логистических затрат при контейнерных перевозках, производство и ремонт подвижного состава, цифровизация в транспортной отрасли, тарифная политика. Традиционно организатором конференции выступил журнал «РЖД-Партнер». [~DETAIL_TEXT] =>

Крепкий кофе и прогноз на завтрак 

«Первые три месяца ситуация выглядела одним образом, последующие три месяца – уже другим. Ввод новых ограничений круто меняет и транспортный рынок в частности, и экономику страны в целом», – сказал Александр Ретюнин, главный редактор журнала «РЖД-Партнер», открывая деловой завтрак с приглашенными экономистами. 

Пустить транспорт под откос не получилось: отраслевые показатели, если сравнивать их месяц к месяцу, аналогичны показателям предыдущего года, отметил Игорь Николаев, главный научный сотрудник Института экономики РАН. 

«Весной уровень неопределенности поднялся на крайне высокий уровень. Но ковидные ограничения научили бизнес работе в экстремальных режимах. К лету ситуация выровнялась. Однако осень вновь подняла уровень неопределенности. Год заканчиваем очень сложно», – добавил экономист Николай Кульбака. 

В транспортном секторе ситуация развивалась даже лучше, чем ожидалось. Но будущий год ожидается сложным, особенно для железнодорожного транспорта. «Вагоны могут превратиться в хранилища: вроде идет погрузка, но никто не зарабатывает, так как покупатели свои грузы не получают», – предположил главный экономист «ПФ Капитал» Евгений Надоршин. 

Пленарная дискуссия: градус обсуждения растет

«РЖД принимают объемы грузов к перевозке, но не вывозят. Грузы могут стоять до 3–4 суток, получается, что показатели по погрузке улучшаются, а эксплуатационная работа остается на прежнем уровне», – сказал на пленарной дискуссии Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перево­зок и инфраструктуры.

SAV_5973.jpg

Такую динамику эксперт назвал новым трендом, который снизил маршрутную скорость на Восточном полигоне на 4% от плановых показателей, а маршрутную скорость контейнерных поездов и того больше – на 7%. Статистика от ИПЕМ гласит: в ноябре на железнодорожную сеть погружено в 1,7 млн вагонов 103,5 млн т груза, что на 4% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Но возможности роста погрузки есть. Китай наращивает товарооборот как с Россией, так и Евросоюзом. Чтобы погрузка в адрес России росла, необходимо наземные маршруты связать с морскими, чтобы обеспечить кольцо, отмечает Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам. Участники рынка подтверждают, что объемы перевалки на причалах России в будущем году, скорее всего, вырастут до 3% к уровню этого года. Этому способствует реализация дополнительных возможностей для терминалов Северо-Запада, сказал Серик Жусупов, исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов.

Круглые столы: если погрузки нет, то кому нужны вагоны? 

Дискуссии шли одновременно в нескольких залах. Но говорили об одном – что год грядущий нам готовит. Прогнозы строили из анализа года уходящего. Как было заявлено на одной из дискуссий конференции, операторы экономят на покупке подвижного состава и, скорее всего, или не будут ремонтировать вагоны, или станут использовать при ремонте серые запчасти. За этот год услуги на ремонт выросли на 15%. 

Вагоностроители открыли статистику за год: производство подвижного состава упало более чем на 20%, до 40,7 тыс. ед. Наиболее глубокое – в июне, менее 2,4 тыс. ед. вагонов. Для сравнения, в апреле – 4,5 тыс. Ожидается, что в 2022 году объем производства составит порядка 50 тыс. вагонов, что на 22% меньше, чем в 2021-м.

Тарифы не способствуют равномерной загрузке инфраструктуры. Да и процедура тарифообразования на железнодорожном транспорте «приватизируется узкой группой не самых значимых участников экономической деятельности страны», говорит эксперт на дискуссии о тарифной политике. Заявлено, что существующая тарифная система тянет всю экономику вниз, в сырьевой регресс. Тарифный перекос только обостряет дисбаланс как экспортных и импортных потоков, так и логистики в целом. Участники рынка подготовили резолюцию, в которой предлагают владельцу инфраструктуры не только обеспечить комплексное развитие интегрированных логистических коридоров, но и гарантировать участникам рынка недискриминационный доступ, при этом узкие места инфраструктуры расшивать.

Студенты о цифровизации и инновациях

«РЖД-Партнер» в рамках международной конференции уже в десятый раз проводит конкурс студенческих работ, в этом году редакция журнала получила их более 50. Авторы – студенты десяти крупнейших транспортных и экономических вузов страны. Писали о цифровизации, инновациях и оптимизации перево­зочного процесса.

SAV_6016.jpg

В этом году лучшей жюри признало работу «Оценка уровня конкуренции на рынке услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Ее автор – выпускница РОАТ РУТ (МИИТ), главный специалист отдела по договорной работе с железными дорогами, ППЖТ и портами АО «НТК» Анастасия Алексанова.

Деловая программа закончилась фуршетом. Партнеры и друзья журнала продолжили дискуссию уже в неформальной обстановке. Впрочем, и здесь говорили о транспорте, а также о том, как пережитые ограничения меняют будущее отрасли.

Справка

XX Международная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», прошедшая 7 декабря в Москве, собрала порядка 270 делегатов, 200 из которых приняли очное участие в мероприятии. Обширная деловая программа включала с себя деловой завтрак, где ведущие экономисты обсудили особенности работы транспортного комплекса страны в изменившихся условиях, пленарную сессию на тему трансформации рынка транспортных услуг в условиях беспрецедентных вызовов, а также пять круглых столов, посвященных таким актуальным вопросам, как работа операторов в новой реальности, инструменты сокращения логистических затрат при контейнерных перевозках, производство и ремонт подвижного состава, цифровизация в транспортной отрасли, тарифная политика. Традиционно организатором конференции выступил журнал «РЖД-Партнер». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На 3,6% снизилась погрузка на железнодорожную сеть, а грузооборот сократился на 0,2% – таков итог 11 месяцев уходящего года. Показатели не обнадеживают, заявили участники дискуссий международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». «РЖД-Партнер» в двадцатый раз собрал уже не просто коллег по транспортному рынку, а партнеров и друзей на откровенный разговор и даже споры о будущем и настоящем рынка транспортных услуг.  [~PREVIEW_TEXT] => На 3,6% снизилась погрузка на железнодорожную сеть, а грузооборот сократился на 0,2% – таков итог 11 месяцев уходящего года. Показатели не обнадеживают, заявили участники дискуссий международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». «РЖД-Партнер» в двадцатый раз собрал уже не просто коллег по транспортному рынку, а партнеров и друзей на откровенный разговор и даже споры о будущем и настоящем рынка транспортных услуг.  [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2023303 [TIMESTAMP_X] => 24.12.2022 16:40:41 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 89907 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6f5/c61wu0afdr0eupbs1sl6p23338zqwsu3 [FILE_NAME] => SAV_5819.jpg [ORIGINAL_NAME] => SAV_5819.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e5737dde578b5cb58c84a1f427e50dbe [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6f5/c61wu0afdr0eupbs1sl6p23338zqwsu3/SAV_5819.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6f5/c61wu0afdr0eupbs1sl6p23338zqwsu3/SAV_5819.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6f5/c61wu0afdr0eupbs1sl6p23338zqwsu3/SAV_5819.jpg [ALT] => Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит  [TITLE] => Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит  ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2023303 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynok-transportnykh-uslug-ili-vzletit-ili-vystoit- [~CODE] => rynok-transportnykh-uslug-ili-vzletit-ili-vystoit- [EXTERNAL_ID] => 401299 [~EXTERNAL_ID] => 401299 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алёна Алёшина [PROPERTY_VALUE_ID] => 401299:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алёна Алёшина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401299:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401246 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401299:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401246 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401299:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401299:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401299:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2023305 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401299:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2023305 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит  [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит  [SECTION_META_DESCRIPTION] => На 3,6% снизилась погрузка на железнодорожную сеть, а грузооборот сократился на 0,2% – таков итог 11 месяцев уходящего года. Показатели не обнадеживают, заявили участники дискуссий международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». «РЖД-Партнер» в двадцатый раз собрал уже не просто коллег по транспортному рынку, а партнеров и друзей на откровенный разговор и даже споры о будущем и настоящем рынка транспортных услуг.  [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит  [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит  [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На 3,6% снизилась погрузка на железнодорожную сеть, а грузооборот сократился на 0,2% – таков итог 11 месяцев уходящего года. Показатели не обнадеживают, заявили участники дискуссий международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». «РЖД-Партнер» в двадцатый раз собрал уже не просто коллег по транспортному рынку, а партнеров и друзей на откровенный разговор и даже споры о будущем и настоящем рынка транспортных услуг.  [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит  [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит  [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит  [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит  [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит  [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит  [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит  [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит  ) )

									Array
(
    [ID] => 401299
    [~ID] => 401299
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [NAME] => Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит 
    [~NAME] => Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 16:35:47
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 16:35:47
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 16:35:47
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 16:35:47
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2022 16:40:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2022 16:40:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/rynok-transportnykh-uslug-ili-vzletit-ili-vystoit-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/rynok-transportnykh-uslug-ili-vzletit-ili-vystoit-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Крепкий кофе и прогноз на завтрак 

«Первые три месяца ситуация выглядела одним образом, последующие три месяца – уже другим. Ввод новых ограничений круто меняет и транспортный рынок в частности, и экономику страны в целом», – сказал Александр Ретюнин, главный редактор журнала «РЖД-Партнер», открывая деловой завтрак с приглашенными экономистами. 

Пустить транспорт под откос не получилось: отраслевые показатели, если сравнивать их месяц к месяцу, аналогичны показателям предыдущего года, отметил Игорь Николаев, главный научный сотрудник Института экономики РАН. 

«Весной уровень неопределенности поднялся на крайне высокий уровень. Но ковидные ограничения научили бизнес работе в экстремальных режимах. К лету ситуация выровнялась. Однако осень вновь подняла уровень неопределенности. Год заканчиваем очень сложно», – добавил экономист Николай Кульбака. 

В транспортном секторе ситуация развивалась даже лучше, чем ожидалось. Но будущий год ожидается сложным, особенно для железнодорожного транспорта. «Вагоны могут превратиться в хранилища: вроде идет погрузка, но никто не зарабатывает, так как покупатели свои грузы не получают», – предположил главный экономист «ПФ Капитал» Евгений Надоршин. 

Пленарная дискуссия: градус обсуждения растет

«РЖД принимают объемы грузов к перевозке, но не вывозят. Грузы могут стоять до 3–4 суток, получается, что показатели по погрузке улучшаются, а эксплуатационная работа остается на прежнем уровне», – сказал на пленарной дискуссии Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перево­зок и инфраструктуры.

SAV_5973.jpg

Такую динамику эксперт назвал новым трендом, который снизил маршрутную скорость на Восточном полигоне на 4% от плановых показателей, а маршрутную скорость контейнерных поездов и того больше – на 7%. Статистика от ИПЕМ гласит: в ноябре на железнодорожную сеть погружено в 1,7 млн вагонов 103,5 млн т груза, что на 4% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Но возможности роста погрузки есть. Китай наращивает товарооборот как с Россией, так и Евросоюзом. Чтобы погрузка в адрес России росла, необходимо наземные маршруты связать с морскими, чтобы обеспечить кольцо, отмечает Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам. Участники рынка подтверждают, что объемы перевалки на причалах России в будущем году, скорее всего, вырастут до 3% к уровню этого года. Этому способствует реализация дополнительных возможностей для терминалов Северо-Запада, сказал Серик Жусупов, исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов.

Круглые столы: если погрузки нет, то кому нужны вагоны? 

Дискуссии шли одновременно в нескольких залах. Но говорили об одном – что год грядущий нам готовит. Прогнозы строили из анализа года уходящего. Как было заявлено на одной из дискуссий конференции, операторы экономят на покупке подвижного состава и, скорее всего, или не будут ремонтировать вагоны, или станут использовать при ремонте серые запчасти. За этот год услуги на ремонт выросли на 15%. 

Вагоностроители открыли статистику за год: производство подвижного состава упало более чем на 20%, до 40,7 тыс. ед. Наиболее глубокое – в июне, менее 2,4 тыс. ед. вагонов. Для сравнения, в апреле – 4,5 тыс. Ожидается, что в 2022 году объем производства составит порядка 50 тыс. вагонов, что на 22% меньше, чем в 2021-м.

Тарифы не способствуют равномерной загрузке инфраструктуры. Да и процедура тарифообразования на железнодорожном транспорте «приватизируется узкой группой не самых значимых участников экономической деятельности страны», говорит эксперт на дискуссии о тарифной политике. Заявлено, что существующая тарифная система тянет всю экономику вниз, в сырьевой регресс. Тарифный перекос только обостряет дисбаланс как экспортных и импортных потоков, так и логистики в целом. Участники рынка подготовили резолюцию, в которой предлагают владельцу инфраструктуры не только обеспечить комплексное развитие интегрированных логистических коридоров, но и гарантировать участникам рынка недискриминационный доступ, при этом узкие места инфраструктуры расшивать.

Студенты о цифровизации и инновациях

«РЖД-Партнер» в рамках международной конференции уже в десятый раз проводит конкурс студенческих работ, в этом году редакция журнала получила их более 50. Авторы – студенты десяти крупнейших транспортных и экономических вузов страны. Писали о цифровизации, инновациях и оптимизации перево­зочного процесса.

SAV_6016.jpg

В этом году лучшей жюри признало работу «Оценка уровня конкуренции на рынке услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Ее автор – выпускница РОАТ РУТ (МИИТ), главный специалист отдела по договорной работе с железными дорогами, ППЖТ и портами АО «НТК» Анастасия Алексанова.

Деловая программа закончилась фуршетом. Партнеры и друзья журнала продолжили дискуссию уже в неформальной обстановке. Впрочем, и здесь говорили о транспорте, а также о том, как пережитые ограничения меняют будущее отрасли.

Справка

XX Международная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», прошедшая 7 декабря в Москве, собрала порядка 270 делегатов, 200 из которых приняли очное участие в мероприятии. Обширная деловая программа включала с себя деловой завтрак, где ведущие экономисты обсудили особенности работы транспортного комплекса страны в изменившихся условиях, пленарную сессию на тему трансформации рынка транспортных услуг в условиях беспрецедентных вызовов, а также пять круглых столов, посвященных таким актуальным вопросам, как работа операторов в новой реальности, инструменты сокращения логистических затрат при контейнерных перевозках, производство и ремонт подвижного состава, цифровизация в транспортной отрасли, тарифная политика. Традиционно организатором конференции выступил журнал «РЖД-Партнер». [~DETAIL_TEXT] =>

Крепкий кофе и прогноз на завтрак 

«Первые три месяца ситуация выглядела одним образом, последующие три месяца – уже другим. Ввод новых ограничений круто меняет и транспортный рынок в частности, и экономику страны в целом», – сказал Александр Ретюнин, главный редактор журнала «РЖД-Партнер», открывая деловой завтрак с приглашенными экономистами. 

Пустить транспорт под откос не получилось: отраслевые показатели, если сравнивать их месяц к месяцу, аналогичны показателям предыдущего года, отметил Игорь Николаев, главный научный сотрудник Института экономики РАН. 

«Весной уровень неопределенности поднялся на крайне высокий уровень. Но ковидные ограничения научили бизнес работе в экстремальных режимах. К лету ситуация выровнялась. Однако осень вновь подняла уровень неопределенности. Год заканчиваем очень сложно», – добавил экономист Николай Кульбака. 

В транспортном секторе ситуация развивалась даже лучше, чем ожидалось. Но будущий год ожидается сложным, особенно для железнодорожного транспорта. «Вагоны могут превратиться в хранилища: вроде идет погрузка, но никто не зарабатывает, так как покупатели свои грузы не получают», – предположил главный экономист «ПФ Капитал» Евгений Надоршин. 

Пленарная дискуссия: градус обсуждения растет

«РЖД принимают объемы грузов к перевозке, но не вывозят. Грузы могут стоять до 3–4 суток, получается, что показатели по погрузке улучшаются, а эксплуатационная работа остается на прежнем уровне», – сказал на пленарной дискуссии Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перево­зок и инфраструктуры.

SAV_5973.jpg

Такую динамику эксперт назвал новым трендом, который снизил маршрутную скорость на Восточном полигоне на 4% от плановых показателей, а маршрутную скорость контейнерных поездов и того больше – на 7%. Статистика от ИПЕМ гласит: в ноябре на железнодорожную сеть погружено в 1,7 млн вагонов 103,5 млн т груза, что на 4% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Но возможности роста погрузки есть. Китай наращивает товарооборот как с Россией, так и Евросоюзом. Чтобы погрузка в адрес России росла, необходимо наземные маршруты связать с морскими, чтобы обеспечить кольцо, отмечает Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам. Участники рынка подтверждают, что объемы перевалки на причалах России в будущем году, скорее всего, вырастут до 3% к уровню этого года. Этому способствует реализация дополнительных возможностей для терминалов Северо-Запада, сказал Серик Жусупов, исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов.

Круглые столы: если погрузки нет, то кому нужны вагоны? 

Дискуссии шли одновременно в нескольких залах. Но говорили об одном – что год грядущий нам готовит. Прогнозы строили из анализа года уходящего. Как было заявлено на одной из дискуссий конференции, операторы экономят на покупке подвижного состава и, скорее всего, или не будут ремонтировать вагоны, или станут использовать при ремонте серые запчасти. За этот год услуги на ремонт выросли на 15%. 

Вагоностроители открыли статистику за год: производство подвижного состава упало более чем на 20%, до 40,7 тыс. ед. Наиболее глубокое – в июне, менее 2,4 тыс. ед. вагонов. Для сравнения, в апреле – 4,5 тыс. Ожидается, что в 2022 году объем производства составит порядка 50 тыс. вагонов, что на 22% меньше, чем в 2021-м.

Тарифы не способствуют равномерной загрузке инфраструктуры. Да и процедура тарифообразования на железнодорожном транспорте «приватизируется узкой группой не самых значимых участников экономической деятельности страны», говорит эксперт на дискуссии о тарифной политике. Заявлено, что существующая тарифная система тянет всю экономику вниз, в сырьевой регресс. Тарифный перекос только обостряет дисбаланс как экспортных и импортных потоков, так и логистики в целом. Участники рынка подготовили резолюцию, в которой предлагают владельцу инфраструктуры не только обеспечить комплексное развитие интегрированных логистических коридоров, но и гарантировать участникам рынка недискриминационный доступ, при этом узкие места инфраструктуры расшивать.

Студенты о цифровизации и инновациях

«РЖД-Партнер» в рамках международной конференции уже в десятый раз проводит конкурс студенческих работ, в этом году редакция журнала получила их более 50. Авторы – студенты десяти крупнейших транспортных и экономических вузов страны. Писали о цифровизации, инновациях и оптимизации перево­зочного процесса.

SAV_6016.jpg

В этом году лучшей жюри признало работу «Оценка уровня конкуренции на рынке услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Ее автор – выпускница РОАТ РУТ (МИИТ), главный специалист отдела по договорной работе с железными дорогами, ППЖТ и портами АО «НТК» Анастасия Алексанова.

Деловая программа закончилась фуршетом. Партнеры и друзья журнала продолжили дискуссию уже в неформальной обстановке. Впрочем, и здесь говорили о транспорте, а также о том, как пережитые ограничения меняют будущее отрасли.

Справка

XX Международная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», прошедшая 7 декабря в Москве, собрала порядка 270 делегатов, 200 из которых приняли очное участие в мероприятии. Обширная деловая программа включала с себя деловой завтрак, где ведущие экономисты обсудили особенности работы транспортного комплекса страны в изменившихся условиях, пленарную сессию на тему трансформации рынка транспортных услуг в условиях беспрецедентных вызовов, а также пять круглых столов, посвященных таким актуальным вопросам, как работа операторов в новой реальности, инструменты сокращения логистических затрат при контейнерных перевозках, производство и ремонт подвижного состава, цифровизация в транспортной отрасли, тарифная политика. Традиционно организатором конференции выступил журнал «РЖД-Партнер». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На 3,6% снизилась погрузка на железнодорожную сеть, а грузооборот сократился на 0,2% – таков итог 11 месяцев уходящего года. Показатели не обнадеживают, заявили участники дискуссий международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». «РЖД-Партнер» в двадцатый раз собрал уже не просто коллег по транспортному рынку, а партнеров и друзей на откровенный разговор и даже споры о будущем и настоящем рынка транспортных услуг.  [~PREVIEW_TEXT] => На 3,6% снизилась погрузка на железнодорожную сеть, а грузооборот сократился на 0,2% – таков итог 11 месяцев уходящего года. Показатели не обнадеживают, заявили участники дискуссий международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». «РЖД-Партнер» в двадцатый раз собрал уже не просто коллег по транспортному рынку, а партнеров и друзей на откровенный разговор и даже споры о будущем и настоящем рынка транспортных услуг.  [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2023303 [TIMESTAMP_X] => 24.12.2022 16:40:41 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 89907 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6f5/c61wu0afdr0eupbs1sl6p23338zqwsu3 [FILE_NAME] => SAV_5819.jpg [ORIGINAL_NAME] => SAV_5819.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e5737dde578b5cb58c84a1f427e50dbe [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6f5/c61wu0afdr0eupbs1sl6p23338zqwsu3/SAV_5819.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6f5/c61wu0afdr0eupbs1sl6p23338zqwsu3/SAV_5819.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6f5/c61wu0afdr0eupbs1sl6p23338zqwsu3/SAV_5819.jpg [ALT] => Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит  [TITLE] => Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит  ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2023303 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynok-transportnykh-uslug-ili-vzletit-ili-vystoit- [~CODE] => rynok-transportnykh-uslug-ili-vzletit-ili-vystoit- [EXTERNAL_ID] => 401299 [~EXTERNAL_ID] => 401299 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алёна Алёшина [PROPERTY_VALUE_ID] => 401299:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алёна Алёшина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401299:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401246 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401299:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401246 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401299:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401299:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401299:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2023305 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401299:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2023305 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит  [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит  [SECTION_META_DESCRIPTION] => На 3,6% снизилась погрузка на железнодорожную сеть, а грузооборот сократился на 0,2% – таков итог 11 месяцев уходящего года. Показатели не обнадеживают, заявили участники дискуссий международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». «РЖД-Партнер» в двадцатый раз собрал уже не просто коллег по транспортному рынку, а партнеров и друзей на откровенный разговор и даже споры о будущем и настоящем рынка транспортных услуг.  [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит  [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит  [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На 3,6% снизилась погрузка на железнодорожную сеть, а грузооборот сократился на 0,2% – таков итог 11 месяцев уходящего года. Показатели не обнадеживают, заявили участники дискуссий международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». «РЖД-Партнер» в двадцатый раз собрал уже не просто коллег по транспортному рынку, а партнеров и друзей на откровенный разговор и даже споры о будущем и настоящем рынка транспортных услуг.  [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит  [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит  [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит  [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит  [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит  [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит  [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит  [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок транспортных услуг: или взлетит, или выстоит  ) )
РЖД-Партнер

Балансируя на грани

Балансируя на грани
С 1 июня 2022 года грузовые перевозки были дополнительно проиндексированы на 11%. А с 1 января 2023-го индексация железнодорожных тарифов ОАО «РЖД» составит 8%. Монополия намерена ввести новую тарифную модель. Но участники рынка говорят о необходимости ее тщательной проработки и согласования со всеми заинтересованными сторонами. В частности, этот вопрос обсуждался в ходе дискуссии «Тарифная политика: как найти баланс между возможностями клиентов и потребностями перевозчиков?», организованной редакцией «РЖД-Партнера» в рамках XX Международного форума «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
Array
(
    [ID] => 401300
    [~ID] => 401300
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [NAME] => Балансируя на грани
    [~NAME] => Балансируя на грани
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 16:42:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 16:42:11
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 16:42:11
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 16:42:11
    [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:45:31
    [~TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:45:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/balansiruya-na-grani/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/balansiruya-na-grani/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От саморегулирования – к монополизации

О том, что действующая тарифная система устарела и не соответствует новым реалиям, участники рынка и эксперты говорят не первый год. При обсуждении необходимых изменений в тарифной политике все чаще обращаются к истории.

Напомним, что с 1 августа 1995-го все грузы Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов (ЕТСНГ) распределены на три тарифных класса. Как отмечает эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н. Фарид Хусаинов, распределение грузов по классам в 1995 году было сделано таким образом, чтобы сохранить общий уровень тарифа – и его дальнейшие изменения происходили с учетом этой цели, называемой иногда принципом сходимости тарифа.

В 2003 году был принят новый Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» (Тарифное руководство № 1, части 1 и 2). И с 1999-го по настоящее время тарифное регулирование сильно изменилось: от саморегулирования монополии оно пришло к монополизации процедуры, говорит основатель N. Ttrans Lab Мария Никитина.

Сначала это было монопольное саморегулирование тарифов, когда МПС само устанавливало тарифы и определяло правила. Затем тарифное регулирование находилось в РЖД, ФСТ и рынок выступали как независимые регуляторы. Потом снизилась роль регулятора и основное участие в тарифной кампании принимал Совет потребителей. Но далее уменьшилась и роль рынка и произошла монополизация процедуры тарифного регулирования.

Летом стало известно, что ОАО «РЖД» решило вместо 2026 года ввести новую тарифную систему в конце 2023-го. А с начала следующего года в холдинге также хотят установить новый способ индексации грузовых тарифов – на базе индекса ценового паритета. Хотя ранее обсуждался переход с потребительской инфляции на промышленную.

Тогда эксперты заявили, что отказ от принципа сходимости финансовых результатов однозначно приведет к росту тарифов для грузовладельцев. А цели разработки нового тарифного прейскуранта являются довольно туманными. Отмечалось, что и без переработки тарифной системы есть достаточное количество других инструментов, обеспечивающих ее на требуемом уровне: индексация тарифов, изменение тарифов в рамках ценовых пределов, различные целевые надбавки.

В итоге с 1 июня 2022 года грузовые перевозки были дополнительно проиндексированы на 11%. А с 2023-го ожидается еще одно повышение – на 8%. В этих условиях участники рынка снова заговорили о том, что действующая тарифная система не соответствует современному рынку перевозок.

Бизнес-инфантилизм не развивает рынок

По мнению экспертов, действующий Прейскурант № 10-01 не соответствует настоящим реалиям, а процедура тарифного регулирования не отвечает целям основополагающих документов транспортной отрасли, в частности Транспортной стратегии РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года.

«Цели Транспортной стратегии РФ предполагают повышение зрелости транспортной системы России: увеличение производительности, скорости, технологичности, доступности и качества транспортных услуг, в том числе и на железнодорожном транспорте. Большая часть инвестиционной программы Транспортной стратегии направлена на развитие железнодорожного транспорта. При этом процедура тарифообразования регрессирует и становится непригодной для поддержки целей Транспортной стратегии», – отмечает М. Никитина.

Как она разъясняет, процедура тарифообразования на железнодорожном транспорте «приватизируется узкой группой не самых значимых участников экономической деятельности страны». Как следствие – тарифная система обслуживает интересы узкой группы лиц, растет объем перекрестного субсидирования.

«Тарифная система тянет всю экономику вниз, в сырьевой регресс. Из-за невозможности решить ключевой вопрос тарифного перекоса деградируют и методы тарифного регулирования. Одной из острейших проблем является проблема морального устаревания инструментов тарифного регулирования», – поясняет М. Никитина.

Как добавляют участники дискуссии, около 80% оборота железнодорожного транспорта приходится на регуляторный сектор – около 1,5 трлн руб. Но за время постсоветских реформ процедура регулирования и установления тарифов монополизирована узкой группой участников рынка – угольщиками. При этом сами грузоотправители угольной продукции отмечают, что на фоне и так изменившейся и дорогой логистики возникают дополнительные расходы. Другими словами, происходит двойное удорожание.

М. Никитина добавляет, что угольную промышленность сопровождает некий бизнес-инфантилизм, когда ее представители предсказуемо ожидают субсидии для перевозок на экспорт и не смотрят на другие механизмы развития внутри страны. «В целом когда что-то дотируется из года в год и долгое время, оно и порождает такой бизнес-инфантилизм, когда ты понимаешь, что тебе помогут, поддержат, сделают скидку», – высказывается эксперт.

В самом же в ОАО «РЖД» не раз отмечали, что повышение тарифов связано с необходимостью исполнения долгосрочной программы развития компании. Так, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило недавно в интервью журналистам говорил о том, что потребительская инфляция не позволяет в полной мере оценивать рост расходов ОАО «РЖД».

По данным СОЖТ, суммарный рост тарифной нагрузки составит около 136 млрд руб. по итогам 2022 года.

Никто ничего не видел

Летом стало известно о том, что РЖД решили вместо 2026 года ввести новую тарифную систему уже в конце 2023-го. Но компания до сих пор, как признаются эксперты, в полном объеме так и не вынесла новую модель на обсуждение. Более того, не раз заявлялось, что РЖД не хотят обсуждать свою тарифную политику с грузовладельцами.

«Пока я лично не видел проекта документа, по которому нам предстоит работать в последующем. Ранее мы в рамках регулятора на постоянной основе на экспертном совете обсуждали все возможные изменения со всеми участниками рынка, понимали, каким образом это может отразиться на том или ином сегменте, той или иной сфере экономической деятельности», – говорит член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов.

Он подчеркивает, что в ситуации, когда на рынке официально нет обсуждения решений, которые ожидают его участников, регулятору очень сложно строить адекватную модель рынка, которая соответствовала бы действующим реалиям. «Действия регулятора должны быть очень аккуратными и взвешенными», – добавляет Е. Реутов.

При этом при долгосрочной политике тарифообразования участники рынка понимали, какой будет инфляция от года к году, как будут формироваться тарифы, каким образом, куда и в каких объемах можно инвестировать. Но сегодня в этот процесс включились дополнительные факторы, в том числе и допиндексация.

В таких условиях не создается возможности определения каких-либо прогнозных показателей и прогнозных значений для компаний и ведения бизнеса. Все согласны, что текущий прейскурант необходимо менять. Другой вопрос: каким образом?

«У нас изменилась конъюнктура рынка и изменились грузопотоки. Увеличение плеча плюс изменение тарифов несут риск возникновения ситуации, когда мы можем прийти к некоему финансовому разрыву. Речь идет о том, что грузовладельцу уже не будет интересно с учетом увеличения тарифа и транспортной составляющей в конечной цене продукта продавать свой товар на восток. Здесь нужно подходить очень аккуратно и взвешенно, просмотреть все возможные варианты, просчитать по каждому грузу», – добавляет Е. Реутов.

Известно, что в новой модели предусмотрен отказ от расчета тарифа исходя из среднесетевой себестоимости. Также в новых тарифных схемах должны быть учтены технологические особенности перевозки, технические характеристики вагонов, масса тары, фактическая загрузка подвижного состава и т. п.

Сменить вектор влияния

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин напоминает, что вопрос пересмотра Прейскуранта № 10-01 не новый. И предложения уже обсуждались с бизнес-сообществом. А сложность при подсчетах с прейскурантом возникает в связи с наличием коэффициентов.

Еще раньше эксперты, говоря об обновлении прейскуранта, отмечали высокую степень готовности ОАО «РЖД» к работе в новой системе координат. Но сегодня конъюнктура рынка переменчива как никогда.

Советник президента по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства ПАО «ТрансКонтейнер» Анатолий Голомолзин отмечает, что среднемноголетние темпы роста ставок операторов намного ниже среднемноголетних темпов роста железнодорожных тарифов. Если бы ставки на услуги предоставления вагонов менялись так же, как меняются железнодорожные тарифы, то потребители переплатили бы более чем в 2 раза с начала 2008 года по середину 2022-го.

«Хотя декларируется долгосрочный принцип «инфляция минус», практика пошла в направлении тарифообразования по принципу «затраты плюс». Сглаживание инфляции теряет связь с конъюнктурой рынков товаров и транспортных услуг. Введение разного рода поправочных (повышающих) коэффициентов нивелирует роль параметра эффективности (фактор Х) в формуле «инфляция – x». Когда говорят о необходимости сквозного влияния на тарифные ценовые решения в конкурентной и естественно-моно­польной сферах деятельности, то хотелось бы, чтобы вектор влияния исходил из конкурентного на регулируемый. Чтобы проконкурентные гибкие, адаптивные, стимулирующие, противозатратные подходы подтягивали естественно-монопольную составляющую совокупных транспортных расходов», – рассуждает А. Голомолзин.

На сегодня существуют проблемы дисбаланса российской логистики. Ни инфраструктура, ни пункты перегрузки не были в полной мере готовы к такому увеличению объема. В таких непростых условиях, по его словам, необходимо выстроить и усилить взаимодействие бизнеса и власти. В частности, на Восточном полигоне следует создать совет потребителей услуг инфраструктуры, чтобы вместе с РЖД и партнерами обсуждать вопросы, связанные с балансом грузов в направлении востока и обратно. «Если бы предложение о создании такой площадки, сделанное на Восточном экономическом форуме в сентябре, было поддержано, кризис, который возник сейчас в связи с вывозом контейнеров и импортом из портов Дальнего Востока, был бы менее острым», – уверен он.

И для развития и совершенствования тарифной политики, считает А. Голомолзин, необходимо совершенствование работ по тарифному коридору, а также переход на метод предельного ценообразования на основе параметров текущей инфляции с использованием фактора эффективности, основанного на учете параметров эффективности экономики страны и экономики регулируемой компании.

Также стоит заключать регуляторные контракты с участием заинтересованных органов власти и организаций, расширять сферы применения регулярного грузового сообщения, нормативно закреплять процедуры выделения ниток графика, заключать договоры организаторов контейнерных поездов и РЖД на основе принципов «вези или плати» с симметричными взаимными обязательствами. [~DETAIL_TEXT] =>

От саморегулирования – к монополизации

О том, что действующая тарифная система устарела и не соответствует новым реалиям, участники рынка и эксперты говорят не первый год. При обсуждении необходимых изменений в тарифной политике все чаще обращаются к истории.

Напомним, что с 1 августа 1995-го все грузы Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов (ЕТСНГ) распределены на три тарифных класса. Как отмечает эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н. Фарид Хусаинов, распределение грузов по классам в 1995 году было сделано таким образом, чтобы сохранить общий уровень тарифа – и его дальнейшие изменения происходили с учетом этой цели, называемой иногда принципом сходимости тарифа.

В 2003 году был принят новый Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» (Тарифное руководство № 1, части 1 и 2). И с 1999-го по настоящее время тарифное регулирование сильно изменилось: от саморегулирования монополии оно пришло к монополизации процедуры, говорит основатель N. Ttrans Lab Мария Никитина.

Сначала это было монопольное саморегулирование тарифов, когда МПС само устанавливало тарифы и определяло правила. Затем тарифное регулирование находилось в РЖД, ФСТ и рынок выступали как независимые регуляторы. Потом снизилась роль регулятора и основное участие в тарифной кампании принимал Совет потребителей. Но далее уменьшилась и роль рынка и произошла монополизация процедуры тарифного регулирования.

Летом стало известно, что ОАО «РЖД» решило вместо 2026 года ввести новую тарифную систему в конце 2023-го. А с начала следующего года в холдинге также хотят установить новый способ индексации грузовых тарифов – на базе индекса ценового паритета. Хотя ранее обсуждался переход с потребительской инфляции на промышленную.

Тогда эксперты заявили, что отказ от принципа сходимости финансовых результатов однозначно приведет к росту тарифов для грузовладельцев. А цели разработки нового тарифного прейскуранта являются довольно туманными. Отмечалось, что и без переработки тарифной системы есть достаточное количество других инструментов, обеспечивающих ее на требуемом уровне: индексация тарифов, изменение тарифов в рамках ценовых пределов, различные целевые надбавки.

В итоге с 1 июня 2022 года грузовые перевозки были дополнительно проиндексированы на 11%. А с 2023-го ожидается еще одно повышение – на 8%. В этих условиях участники рынка снова заговорили о том, что действующая тарифная система не соответствует современному рынку перевозок.

Бизнес-инфантилизм не развивает рынок

По мнению экспертов, действующий Прейскурант № 10-01 не соответствует настоящим реалиям, а процедура тарифного регулирования не отвечает целям основополагающих документов транспортной отрасли, в частности Транспортной стратегии РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года.

«Цели Транспортной стратегии РФ предполагают повышение зрелости транспортной системы России: увеличение производительности, скорости, технологичности, доступности и качества транспортных услуг, в том числе и на железнодорожном транспорте. Большая часть инвестиционной программы Транспортной стратегии направлена на развитие железнодорожного транспорта. При этом процедура тарифообразования регрессирует и становится непригодной для поддержки целей Транспортной стратегии», – отмечает М. Никитина.

Как она разъясняет, процедура тарифообразования на железнодорожном транспорте «приватизируется узкой группой не самых значимых участников экономической деятельности страны». Как следствие – тарифная система обслуживает интересы узкой группы лиц, растет объем перекрестного субсидирования.

«Тарифная система тянет всю экономику вниз, в сырьевой регресс. Из-за невозможности решить ключевой вопрос тарифного перекоса деградируют и методы тарифного регулирования. Одной из острейших проблем является проблема морального устаревания инструментов тарифного регулирования», – поясняет М. Никитина.

Как добавляют участники дискуссии, около 80% оборота железнодорожного транспорта приходится на регуляторный сектор – около 1,5 трлн руб. Но за время постсоветских реформ процедура регулирования и установления тарифов монополизирована узкой группой участников рынка – угольщиками. При этом сами грузоотправители угольной продукции отмечают, что на фоне и так изменившейся и дорогой логистики возникают дополнительные расходы. Другими словами, происходит двойное удорожание.

М. Никитина добавляет, что угольную промышленность сопровождает некий бизнес-инфантилизм, когда ее представители предсказуемо ожидают субсидии для перевозок на экспорт и не смотрят на другие механизмы развития внутри страны. «В целом когда что-то дотируется из года в год и долгое время, оно и порождает такой бизнес-инфантилизм, когда ты понимаешь, что тебе помогут, поддержат, сделают скидку», – высказывается эксперт.

В самом же в ОАО «РЖД» не раз отмечали, что повышение тарифов связано с необходимостью исполнения долгосрочной программы развития компании. Так, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило недавно в интервью журналистам говорил о том, что потребительская инфляция не позволяет в полной мере оценивать рост расходов ОАО «РЖД».

По данным СОЖТ, суммарный рост тарифной нагрузки составит около 136 млрд руб. по итогам 2022 года.

Никто ничего не видел

Летом стало известно о том, что РЖД решили вместо 2026 года ввести новую тарифную систему уже в конце 2023-го. Но компания до сих пор, как признаются эксперты, в полном объеме так и не вынесла новую модель на обсуждение. Более того, не раз заявлялось, что РЖД не хотят обсуждать свою тарифную политику с грузовладельцами.

«Пока я лично не видел проекта документа, по которому нам предстоит работать в последующем. Ранее мы в рамках регулятора на постоянной основе на экспертном совете обсуждали все возможные изменения со всеми участниками рынка, понимали, каким образом это может отразиться на том или ином сегменте, той или иной сфере экономической деятельности», – говорит член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов.

Он подчеркивает, что в ситуации, когда на рынке официально нет обсуждения решений, которые ожидают его участников, регулятору очень сложно строить адекватную модель рынка, которая соответствовала бы действующим реалиям. «Действия регулятора должны быть очень аккуратными и взвешенными», – добавляет Е. Реутов.

При этом при долгосрочной политике тарифообразования участники рынка понимали, какой будет инфляция от года к году, как будут формироваться тарифы, каким образом, куда и в каких объемах можно инвестировать. Но сегодня в этот процесс включились дополнительные факторы, в том числе и допиндексация.

В таких условиях не создается возможности определения каких-либо прогнозных показателей и прогнозных значений для компаний и ведения бизнеса. Все согласны, что текущий прейскурант необходимо менять. Другой вопрос: каким образом?

«У нас изменилась конъюнктура рынка и изменились грузопотоки. Увеличение плеча плюс изменение тарифов несут риск возникновения ситуации, когда мы можем прийти к некоему финансовому разрыву. Речь идет о том, что грузовладельцу уже не будет интересно с учетом увеличения тарифа и транспортной составляющей в конечной цене продукта продавать свой товар на восток. Здесь нужно подходить очень аккуратно и взвешенно, просмотреть все возможные варианты, просчитать по каждому грузу», – добавляет Е. Реутов.

Известно, что в новой модели предусмотрен отказ от расчета тарифа исходя из среднесетевой себестоимости. Также в новых тарифных схемах должны быть учтены технологические особенности перевозки, технические характеристики вагонов, масса тары, фактическая загрузка подвижного состава и т. п.

Сменить вектор влияния

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин напоминает, что вопрос пересмотра Прейскуранта № 10-01 не новый. И предложения уже обсуждались с бизнес-сообществом. А сложность при подсчетах с прейскурантом возникает в связи с наличием коэффициентов.

Еще раньше эксперты, говоря об обновлении прейскуранта, отмечали высокую степень готовности ОАО «РЖД» к работе в новой системе координат. Но сегодня конъюнктура рынка переменчива как никогда.

Советник президента по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства ПАО «ТрансКонтейнер» Анатолий Голомолзин отмечает, что среднемноголетние темпы роста ставок операторов намного ниже среднемноголетних темпов роста железнодорожных тарифов. Если бы ставки на услуги предоставления вагонов менялись так же, как меняются железнодорожные тарифы, то потребители переплатили бы более чем в 2 раза с начала 2008 года по середину 2022-го.

«Хотя декларируется долгосрочный принцип «инфляция минус», практика пошла в направлении тарифообразования по принципу «затраты плюс». Сглаживание инфляции теряет связь с конъюнктурой рынков товаров и транспортных услуг. Введение разного рода поправочных (повышающих) коэффициентов нивелирует роль параметра эффективности (фактор Х) в формуле «инфляция – x». Когда говорят о необходимости сквозного влияния на тарифные ценовые решения в конкурентной и естественно-моно­польной сферах деятельности, то хотелось бы, чтобы вектор влияния исходил из конкурентного на регулируемый. Чтобы проконкурентные гибкие, адаптивные, стимулирующие, противозатратные подходы подтягивали естественно-монопольную составляющую совокупных транспортных расходов», – рассуждает А. Голомолзин.

На сегодня существуют проблемы дисбаланса российской логистики. Ни инфраструктура, ни пункты перегрузки не были в полной мере готовы к такому увеличению объема. В таких непростых условиях, по его словам, необходимо выстроить и усилить взаимодействие бизнеса и власти. В частности, на Восточном полигоне следует создать совет потребителей услуг инфраструктуры, чтобы вместе с РЖД и партнерами обсуждать вопросы, связанные с балансом грузов в направлении востока и обратно. «Если бы предложение о создании такой площадки, сделанное на Восточном экономическом форуме в сентябре, было поддержано, кризис, который возник сейчас в связи с вывозом контейнеров и импортом из портов Дальнего Востока, был бы менее острым», – уверен он.

И для развития и совершенствования тарифной политики, считает А. Голомолзин, необходимо совершенствование работ по тарифному коридору, а также переход на метод предельного ценообразования на основе параметров текущей инфляции с использованием фактора эффективности, основанного на учете параметров эффективности экономики страны и экономики регулируемой компании.

Также стоит заключать регуляторные контракты с участием заинтересованных органов власти и организаций, расширять сферы применения регулярного грузового сообщения, нормативно закреплять процедуры выделения ниток графика, заключать договоры организаторов контейнерных поездов и РЖД на основе принципов «вези или плати» с симметричными взаимными обязательствами. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 1 июня 2022 года грузовые перевозки были дополнительно проиндексированы на 11%. А с 1 января 2023-го индексация железнодорожных тарифов ОАО «РЖД» составит 8%. Монополия намерена ввести новую тарифную модель. Но участники рынка говорят о необходимости ее тщательной проработки и согласования со всеми заинтересованными сторонами. В частности, этот вопрос обсуждался в ходе дискуссии «Тарифная политика: как найти баланс между возможностями клиентов и потребностями перевозчиков?», организованной редакцией «РЖД-Партнера» в рамках XX Международного форума «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [~PREVIEW_TEXT] => С 1 июня 2022 года грузовые перевозки были дополнительно проиндексированы на 11%. А с 1 января 2023-го индексация железнодорожных тарифов ОАО «РЖД» составит 8%. Монополия намерена ввести новую тарифную модель. Но участники рынка говорят о необходимости ее тщательной проработки и согласования со всеми заинтересованными сторонами. В частности, этот вопрос обсуждался в ходе дискуссии «Тарифная политика: как найти баланс между возможностями клиентов и потребностями перевозчиков?», организованной редакцией «РЖД-Партнера» в рамках XX Международного форума «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2023306 [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:45:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 109847 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/75a/djrc6r72g156v2mxrh9iic2o72ufu0wy [FILE_NAME] => SAV_7239.jpg [ORIGINAL_NAME] => SAV_7239.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 511f31522c5e5983bb0bcc0f6a1bfd86 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/75a/djrc6r72g156v2mxrh9iic2o72ufu0wy/SAV_7239.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/75a/djrc6r72g156v2mxrh9iic2o72ufu0wy/SAV_7239.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/75a/djrc6r72g156v2mxrh9iic2o72ufu0wy/SAV_7239.jpg [ALT] => Балансируя на грани [TITLE] => Балансируя на грани ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2023306 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => balansiruya-na-grani [~CODE] => balansiruya-na-grani [EXTERNAL_ID] => 401300 [~EXTERNAL_ID] => 401300 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 401300:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401300:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401246 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401300:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401246 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401300:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401300:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401300:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2023308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401300:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2023308 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Балансируя на грани [SECTION_META_KEYWORDS] => балансируя на грани [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 1 июня 2022 года грузовые перевозки были дополнительно проиндексированы на 11%. А с 1 января 2023-го индексация железнодорожных тарифов ОАО «РЖД» составит 8%. Монополия намерена ввести новую тарифную модель. Но участники рынка говорят о необходимости ее тщательной проработки и согласования со всеми заинтересованными сторонами. В частности, этот вопрос обсуждался в ходе дискуссии «Тарифная политика: как найти баланс между возможностями клиентов и потребностями перевозчиков?», организованной редакцией «РЖД-Партнера» в рамках XX Международного форума «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [ELEMENT_META_TITLE] => Балансируя на грани [ELEMENT_META_KEYWORDS] => балансируя на грани [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 1 июня 2022 года грузовые перевозки были дополнительно проиндексированы на 11%. А с 1 января 2023-го индексация железнодорожных тарифов ОАО «РЖД» составит 8%. Монополия намерена ввести новую тарифную модель. Но участники рынка говорят о необходимости ее тщательной проработки и согласования со всеми заинтересованными сторонами. В частности, этот вопрос обсуждался в ходе дискуссии «Тарифная политика: как найти баланс между возможностями клиентов и потребностями перевозчиков?», организованной редакцией «РЖД-Партнера» в рамках XX Международного форума «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Балансируя на грани [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Балансируя на грани [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балансируя на грани [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балансируя на грани [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Балансируя на грани [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Балансируя на грани [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балансируя на грани [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балансируя на грани ) )

									Array
(
    [ID] => 401300
    [~ID] => 401300
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [NAME] => Балансируя на грани
    [~NAME] => Балансируя на грани
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 16:42:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 16:42:11
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 16:42:11
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 16:42:11
    [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:45:31
    [~TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:45:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/balansiruya-na-grani/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/balansiruya-na-grani/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От саморегулирования – к монополизации

О том, что действующая тарифная система устарела и не соответствует новым реалиям, участники рынка и эксперты говорят не первый год. При обсуждении необходимых изменений в тарифной политике все чаще обращаются к истории.

Напомним, что с 1 августа 1995-го все грузы Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов (ЕТСНГ) распределены на три тарифных класса. Как отмечает эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н. Фарид Хусаинов, распределение грузов по классам в 1995 году было сделано таким образом, чтобы сохранить общий уровень тарифа – и его дальнейшие изменения происходили с учетом этой цели, называемой иногда принципом сходимости тарифа.

В 2003 году был принят новый Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» (Тарифное руководство № 1, части 1 и 2). И с 1999-го по настоящее время тарифное регулирование сильно изменилось: от саморегулирования монополии оно пришло к монополизации процедуры, говорит основатель N. Ttrans Lab Мария Никитина.

Сначала это было монопольное саморегулирование тарифов, когда МПС само устанавливало тарифы и определяло правила. Затем тарифное регулирование находилось в РЖД, ФСТ и рынок выступали как независимые регуляторы. Потом снизилась роль регулятора и основное участие в тарифной кампании принимал Совет потребителей. Но далее уменьшилась и роль рынка и произошла монополизация процедуры тарифного регулирования.

Летом стало известно, что ОАО «РЖД» решило вместо 2026 года ввести новую тарифную систему в конце 2023-го. А с начала следующего года в холдинге также хотят установить новый способ индексации грузовых тарифов – на базе индекса ценового паритета. Хотя ранее обсуждался переход с потребительской инфляции на промышленную.

Тогда эксперты заявили, что отказ от принципа сходимости финансовых результатов однозначно приведет к росту тарифов для грузовладельцев. А цели разработки нового тарифного прейскуранта являются довольно туманными. Отмечалось, что и без переработки тарифной системы есть достаточное количество других инструментов, обеспечивающих ее на требуемом уровне: индексация тарифов, изменение тарифов в рамках ценовых пределов, различные целевые надбавки.

В итоге с 1 июня 2022 года грузовые перевозки были дополнительно проиндексированы на 11%. А с 2023-го ожидается еще одно повышение – на 8%. В этих условиях участники рынка снова заговорили о том, что действующая тарифная система не соответствует современному рынку перевозок.

Бизнес-инфантилизм не развивает рынок

По мнению экспертов, действующий Прейскурант № 10-01 не соответствует настоящим реалиям, а процедура тарифного регулирования не отвечает целям основополагающих документов транспортной отрасли, в частности Транспортной стратегии РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года.

«Цели Транспортной стратегии РФ предполагают повышение зрелости транспортной системы России: увеличение производительности, скорости, технологичности, доступности и качества транспортных услуг, в том числе и на железнодорожном транспорте. Большая часть инвестиционной программы Транспортной стратегии направлена на развитие железнодорожного транспорта. При этом процедура тарифообразования регрессирует и становится непригодной для поддержки целей Транспортной стратегии», – отмечает М. Никитина.

Как она разъясняет, процедура тарифообразования на железнодорожном транспорте «приватизируется узкой группой не самых значимых участников экономической деятельности страны». Как следствие – тарифная система обслуживает интересы узкой группы лиц, растет объем перекрестного субсидирования.

«Тарифная система тянет всю экономику вниз, в сырьевой регресс. Из-за невозможности решить ключевой вопрос тарифного перекоса деградируют и методы тарифного регулирования. Одной из острейших проблем является проблема морального устаревания инструментов тарифного регулирования», – поясняет М. Никитина.

Как добавляют участники дискуссии, около 80% оборота железнодорожного транспорта приходится на регуляторный сектор – около 1,5 трлн руб. Но за время постсоветских реформ процедура регулирования и установления тарифов монополизирована узкой группой участников рынка – угольщиками. При этом сами грузоотправители угольной продукции отмечают, что на фоне и так изменившейся и дорогой логистики возникают дополнительные расходы. Другими словами, происходит двойное удорожание.

М. Никитина добавляет, что угольную промышленность сопровождает некий бизнес-инфантилизм, когда ее представители предсказуемо ожидают субсидии для перевозок на экспорт и не смотрят на другие механизмы развития внутри страны. «В целом когда что-то дотируется из года в год и долгое время, оно и порождает такой бизнес-инфантилизм, когда ты понимаешь, что тебе помогут, поддержат, сделают скидку», – высказывается эксперт.

В самом же в ОАО «РЖД» не раз отмечали, что повышение тарифов связано с необходимостью исполнения долгосрочной программы развития компании. Так, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило недавно в интервью журналистам говорил о том, что потребительская инфляция не позволяет в полной мере оценивать рост расходов ОАО «РЖД».

По данным СОЖТ, суммарный рост тарифной нагрузки составит около 136 млрд руб. по итогам 2022 года.

Никто ничего не видел

Летом стало известно о том, что РЖД решили вместо 2026 года ввести новую тарифную систему уже в конце 2023-го. Но компания до сих пор, как признаются эксперты, в полном объеме так и не вынесла новую модель на обсуждение. Более того, не раз заявлялось, что РЖД не хотят обсуждать свою тарифную политику с грузовладельцами.

«Пока я лично не видел проекта документа, по которому нам предстоит работать в последующем. Ранее мы в рамках регулятора на постоянной основе на экспертном совете обсуждали все возможные изменения со всеми участниками рынка, понимали, каким образом это может отразиться на том или ином сегменте, той или иной сфере экономической деятельности», – говорит член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов.

Он подчеркивает, что в ситуации, когда на рынке официально нет обсуждения решений, которые ожидают его участников, регулятору очень сложно строить адекватную модель рынка, которая соответствовала бы действующим реалиям. «Действия регулятора должны быть очень аккуратными и взвешенными», – добавляет Е. Реутов.

При этом при долгосрочной политике тарифообразования участники рынка понимали, какой будет инфляция от года к году, как будут формироваться тарифы, каким образом, куда и в каких объемах можно инвестировать. Но сегодня в этот процесс включились дополнительные факторы, в том числе и допиндексация.

В таких условиях не создается возможности определения каких-либо прогнозных показателей и прогнозных значений для компаний и ведения бизнеса. Все согласны, что текущий прейскурант необходимо менять. Другой вопрос: каким образом?

«У нас изменилась конъюнктура рынка и изменились грузопотоки. Увеличение плеча плюс изменение тарифов несут риск возникновения ситуации, когда мы можем прийти к некоему финансовому разрыву. Речь идет о том, что грузовладельцу уже не будет интересно с учетом увеличения тарифа и транспортной составляющей в конечной цене продукта продавать свой товар на восток. Здесь нужно подходить очень аккуратно и взвешенно, просмотреть все возможные варианты, просчитать по каждому грузу», – добавляет Е. Реутов.

Известно, что в новой модели предусмотрен отказ от расчета тарифа исходя из среднесетевой себестоимости. Также в новых тарифных схемах должны быть учтены технологические особенности перевозки, технические характеристики вагонов, масса тары, фактическая загрузка подвижного состава и т. п.

Сменить вектор влияния

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин напоминает, что вопрос пересмотра Прейскуранта № 10-01 не новый. И предложения уже обсуждались с бизнес-сообществом. А сложность при подсчетах с прейскурантом возникает в связи с наличием коэффициентов.

Еще раньше эксперты, говоря об обновлении прейскуранта, отмечали высокую степень готовности ОАО «РЖД» к работе в новой системе координат. Но сегодня конъюнктура рынка переменчива как никогда.

Советник президента по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства ПАО «ТрансКонтейнер» Анатолий Голомолзин отмечает, что среднемноголетние темпы роста ставок операторов намного ниже среднемноголетних темпов роста железнодорожных тарифов. Если бы ставки на услуги предоставления вагонов менялись так же, как меняются железнодорожные тарифы, то потребители переплатили бы более чем в 2 раза с начала 2008 года по середину 2022-го.

«Хотя декларируется долгосрочный принцип «инфляция минус», практика пошла в направлении тарифообразования по принципу «затраты плюс». Сглаживание инфляции теряет связь с конъюнктурой рынков товаров и транспортных услуг. Введение разного рода поправочных (повышающих) коэффициентов нивелирует роль параметра эффективности (фактор Х) в формуле «инфляция – x». Когда говорят о необходимости сквозного влияния на тарифные ценовые решения в конкурентной и естественно-моно­польной сферах деятельности, то хотелось бы, чтобы вектор влияния исходил из конкурентного на регулируемый. Чтобы проконкурентные гибкие, адаптивные, стимулирующие, противозатратные подходы подтягивали естественно-монопольную составляющую совокупных транспортных расходов», – рассуждает А. Голомолзин.

На сегодня существуют проблемы дисбаланса российской логистики. Ни инфраструктура, ни пункты перегрузки не были в полной мере готовы к такому увеличению объема. В таких непростых условиях, по его словам, необходимо выстроить и усилить взаимодействие бизнеса и власти. В частности, на Восточном полигоне следует создать совет потребителей услуг инфраструктуры, чтобы вместе с РЖД и партнерами обсуждать вопросы, связанные с балансом грузов в направлении востока и обратно. «Если бы предложение о создании такой площадки, сделанное на Восточном экономическом форуме в сентябре, было поддержано, кризис, который возник сейчас в связи с вывозом контейнеров и импортом из портов Дальнего Востока, был бы менее острым», – уверен он.

И для развития и совершенствования тарифной политики, считает А. Голомолзин, необходимо совершенствование работ по тарифному коридору, а также переход на метод предельного ценообразования на основе параметров текущей инфляции с использованием фактора эффективности, основанного на учете параметров эффективности экономики страны и экономики регулируемой компании.

Также стоит заключать регуляторные контракты с участием заинтересованных органов власти и организаций, расширять сферы применения регулярного грузового сообщения, нормативно закреплять процедуры выделения ниток графика, заключать договоры организаторов контейнерных поездов и РЖД на основе принципов «вези или плати» с симметричными взаимными обязательствами. [~DETAIL_TEXT] =>

От саморегулирования – к монополизации

О том, что действующая тарифная система устарела и не соответствует новым реалиям, участники рынка и эксперты говорят не первый год. При обсуждении необходимых изменений в тарифной политике все чаще обращаются к истории.

Напомним, что с 1 августа 1995-го все грузы Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов (ЕТСНГ) распределены на три тарифных класса. Как отмечает эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н. Фарид Хусаинов, распределение грузов по классам в 1995 году было сделано таким образом, чтобы сохранить общий уровень тарифа – и его дальнейшие изменения происходили с учетом этой цели, называемой иногда принципом сходимости тарифа.

В 2003 году был принят новый Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» (Тарифное руководство № 1, части 1 и 2). И с 1999-го по настоящее время тарифное регулирование сильно изменилось: от саморегулирования монополии оно пришло к монополизации процедуры, говорит основатель N. Ttrans Lab Мария Никитина.

Сначала это было монопольное саморегулирование тарифов, когда МПС само устанавливало тарифы и определяло правила. Затем тарифное регулирование находилось в РЖД, ФСТ и рынок выступали как независимые регуляторы. Потом снизилась роль регулятора и основное участие в тарифной кампании принимал Совет потребителей. Но далее уменьшилась и роль рынка и произошла монополизация процедуры тарифного регулирования.

Летом стало известно, что ОАО «РЖД» решило вместо 2026 года ввести новую тарифную систему в конце 2023-го. А с начала следующего года в холдинге также хотят установить новый способ индексации грузовых тарифов – на базе индекса ценового паритета. Хотя ранее обсуждался переход с потребительской инфляции на промышленную.

Тогда эксперты заявили, что отказ от принципа сходимости финансовых результатов однозначно приведет к росту тарифов для грузовладельцев. А цели разработки нового тарифного прейскуранта являются довольно туманными. Отмечалось, что и без переработки тарифной системы есть достаточное количество других инструментов, обеспечивающих ее на требуемом уровне: индексация тарифов, изменение тарифов в рамках ценовых пределов, различные целевые надбавки.

В итоге с 1 июня 2022 года грузовые перевозки были дополнительно проиндексированы на 11%. А с 2023-го ожидается еще одно повышение – на 8%. В этих условиях участники рынка снова заговорили о том, что действующая тарифная система не соответствует современному рынку перевозок.

Бизнес-инфантилизм не развивает рынок

По мнению экспертов, действующий Прейскурант № 10-01 не соответствует настоящим реалиям, а процедура тарифного регулирования не отвечает целям основополагающих документов транспортной отрасли, в частности Транспортной стратегии РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года.

«Цели Транспортной стратегии РФ предполагают повышение зрелости транспортной системы России: увеличение производительности, скорости, технологичности, доступности и качества транспортных услуг, в том числе и на железнодорожном транспорте. Большая часть инвестиционной программы Транспортной стратегии направлена на развитие железнодорожного транспорта. При этом процедура тарифообразования регрессирует и становится непригодной для поддержки целей Транспортной стратегии», – отмечает М. Никитина.

Как она разъясняет, процедура тарифообразования на железнодорожном транспорте «приватизируется узкой группой не самых значимых участников экономической деятельности страны». Как следствие – тарифная система обслуживает интересы узкой группы лиц, растет объем перекрестного субсидирования.

«Тарифная система тянет всю экономику вниз, в сырьевой регресс. Из-за невозможности решить ключевой вопрос тарифного перекоса деградируют и методы тарифного регулирования. Одной из острейших проблем является проблема морального устаревания инструментов тарифного регулирования», – поясняет М. Никитина.

Как добавляют участники дискуссии, около 80% оборота железнодорожного транспорта приходится на регуляторный сектор – около 1,5 трлн руб. Но за время постсоветских реформ процедура регулирования и установления тарифов монополизирована узкой группой участников рынка – угольщиками. При этом сами грузоотправители угольной продукции отмечают, что на фоне и так изменившейся и дорогой логистики возникают дополнительные расходы. Другими словами, происходит двойное удорожание.

М. Никитина добавляет, что угольную промышленность сопровождает некий бизнес-инфантилизм, когда ее представители предсказуемо ожидают субсидии для перевозок на экспорт и не смотрят на другие механизмы развития внутри страны. «В целом когда что-то дотируется из года в год и долгое время, оно и порождает такой бизнес-инфантилизм, когда ты понимаешь, что тебе помогут, поддержат, сделают скидку», – высказывается эксперт.

В самом же в ОАО «РЖД» не раз отмечали, что повышение тарифов связано с необходимостью исполнения долгосрочной программы развития компании. Так, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило недавно в интервью журналистам говорил о том, что потребительская инфляция не позволяет в полной мере оценивать рост расходов ОАО «РЖД».

По данным СОЖТ, суммарный рост тарифной нагрузки составит около 136 млрд руб. по итогам 2022 года.

Никто ничего не видел

Летом стало известно о том, что РЖД решили вместо 2026 года ввести новую тарифную систему уже в конце 2023-го. Но компания до сих пор, как признаются эксперты, в полном объеме так и не вынесла новую модель на обсуждение. Более того, не раз заявлялось, что РЖД не хотят обсуждать свою тарифную политику с грузовладельцами.

«Пока я лично не видел проекта документа, по которому нам предстоит работать в последующем. Ранее мы в рамках регулятора на постоянной основе на экспертном совете обсуждали все возможные изменения со всеми участниками рынка, понимали, каким образом это может отразиться на том или ином сегменте, той или иной сфере экономической деятельности», – говорит член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов.

Он подчеркивает, что в ситуации, когда на рынке официально нет обсуждения решений, которые ожидают его участников, регулятору очень сложно строить адекватную модель рынка, которая соответствовала бы действующим реалиям. «Действия регулятора должны быть очень аккуратными и взвешенными», – добавляет Е. Реутов.

При этом при долгосрочной политике тарифообразования участники рынка понимали, какой будет инфляция от года к году, как будут формироваться тарифы, каким образом, куда и в каких объемах можно инвестировать. Но сегодня в этот процесс включились дополнительные факторы, в том числе и допиндексация.

В таких условиях не создается возможности определения каких-либо прогнозных показателей и прогнозных значений для компаний и ведения бизнеса. Все согласны, что текущий прейскурант необходимо менять. Другой вопрос: каким образом?

«У нас изменилась конъюнктура рынка и изменились грузопотоки. Увеличение плеча плюс изменение тарифов несут риск возникновения ситуации, когда мы можем прийти к некоему финансовому разрыву. Речь идет о том, что грузовладельцу уже не будет интересно с учетом увеличения тарифа и транспортной составляющей в конечной цене продукта продавать свой товар на восток. Здесь нужно подходить очень аккуратно и взвешенно, просмотреть все возможные варианты, просчитать по каждому грузу», – добавляет Е. Реутов.

Известно, что в новой модели предусмотрен отказ от расчета тарифа исходя из среднесетевой себестоимости. Также в новых тарифных схемах должны быть учтены технологические особенности перевозки, технические характеристики вагонов, масса тары, фактическая загрузка подвижного состава и т. п.

Сменить вектор влияния

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин напоминает, что вопрос пересмотра Прейскуранта № 10-01 не новый. И предложения уже обсуждались с бизнес-сообществом. А сложность при подсчетах с прейскурантом возникает в связи с наличием коэффициентов.

Еще раньше эксперты, говоря об обновлении прейскуранта, отмечали высокую степень готовности ОАО «РЖД» к работе в новой системе координат. Но сегодня конъюнктура рынка переменчива как никогда.

Советник президента по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства ПАО «ТрансКонтейнер» Анатолий Голомолзин отмечает, что среднемноголетние темпы роста ставок операторов намного ниже среднемноголетних темпов роста железнодорожных тарифов. Если бы ставки на услуги предоставления вагонов менялись так же, как меняются железнодорожные тарифы, то потребители переплатили бы более чем в 2 раза с начала 2008 года по середину 2022-го.

«Хотя декларируется долгосрочный принцип «инфляция минус», практика пошла в направлении тарифообразования по принципу «затраты плюс». Сглаживание инфляции теряет связь с конъюнктурой рынков товаров и транспортных услуг. Введение разного рода поправочных (повышающих) коэффициентов нивелирует роль параметра эффективности (фактор Х) в формуле «инфляция – x». Когда говорят о необходимости сквозного влияния на тарифные ценовые решения в конкурентной и естественно-моно­польной сферах деятельности, то хотелось бы, чтобы вектор влияния исходил из конкурентного на регулируемый. Чтобы проконкурентные гибкие, адаптивные, стимулирующие, противозатратные подходы подтягивали естественно-монопольную составляющую совокупных транспортных расходов», – рассуждает А. Голомолзин.

На сегодня существуют проблемы дисбаланса российской логистики. Ни инфраструктура, ни пункты перегрузки не были в полной мере готовы к такому увеличению объема. В таких непростых условиях, по его словам, необходимо выстроить и усилить взаимодействие бизнеса и власти. В частности, на Восточном полигоне следует создать совет потребителей услуг инфраструктуры, чтобы вместе с РЖД и партнерами обсуждать вопросы, связанные с балансом грузов в направлении востока и обратно. «Если бы предложение о создании такой площадки, сделанное на Восточном экономическом форуме в сентябре, было поддержано, кризис, который возник сейчас в связи с вывозом контейнеров и импортом из портов Дальнего Востока, был бы менее острым», – уверен он.

И для развития и совершенствования тарифной политики, считает А. Голомолзин, необходимо совершенствование работ по тарифному коридору, а также переход на метод предельного ценообразования на основе параметров текущей инфляции с использованием фактора эффективности, основанного на учете параметров эффективности экономики страны и экономики регулируемой компании.

Также стоит заключать регуляторные контракты с участием заинтересованных органов власти и организаций, расширять сферы применения регулярного грузового сообщения, нормативно закреплять процедуры выделения ниток графика, заключать договоры организаторов контейнерных поездов и РЖД на основе принципов «вези или плати» с симметричными взаимными обязательствами. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 1 июня 2022 года грузовые перевозки были дополнительно проиндексированы на 11%. А с 1 января 2023-го индексация железнодорожных тарифов ОАО «РЖД» составит 8%. Монополия намерена ввести новую тарифную модель. Но участники рынка говорят о необходимости ее тщательной проработки и согласования со всеми заинтересованными сторонами. В частности, этот вопрос обсуждался в ходе дискуссии «Тарифная политика: как найти баланс между возможностями клиентов и потребностями перевозчиков?», организованной редакцией «РЖД-Партнера» в рамках XX Международного форума «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [~PREVIEW_TEXT] => С 1 июня 2022 года грузовые перевозки были дополнительно проиндексированы на 11%. А с 1 января 2023-го индексация железнодорожных тарифов ОАО «РЖД» составит 8%. Монополия намерена ввести новую тарифную модель. Но участники рынка говорят о необходимости ее тщательной проработки и согласования со всеми заинтересованными сторонами. В частности, этот вопрос обсуждался в ходе дискуссии «Тарифная политика: как найти баланс между возможностями клиентов и потребностями перевозчиков?», организованной редакцией «РЖД-Партнера» в рамках XX Международного форума «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2023306 [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:45:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 109847 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/75a/djrc6r72g156v2mxrh9iic2o72ufu0wy [FILE_NAME] => SAV_7239.jpg [ORIGINAL_NAME] => SAV_7239.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 511f31522c5e5983bb0bcc0f6a1bfd86 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/75a/djrc6r72g156v2mxrh9iic2o72ufu0wy/SAV_7239.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/75a/djrc6r72g156v2mxrh9iic2o72ufu0wy/SAV_7239.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/75a/djrc6r72g156v2mxrh9iic2o72ufu0wy/SAV_7239.jpg [ALT] => Балансируя на грани [TITLE] => Балансируя на грани ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2023306 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => balansiruya-na-grani [~CODE] => balansiruya-na-grani [EXTERNAL_ID] => 401300 [~EXTERNAL_ID] => 401300 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 401300:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401300:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401246 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401300:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401246 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401300:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401300:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401300:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2023308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401300:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2023308 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Балансируя на грани [SECTION_META_KEYWORDS] => балансируя на грани [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 1 июня 2022 года грузовые перевозки были дополнительно проиндексированы на 11%. А с 1 января 2023-го индексация железнодорожных тарифов ОАО «РЖД» составит 8%. Монополия намерена ввести новую тарифную модель. Но участники рынка говорят о необходимости ее тщательной проработки и согласования со всеми заинтересованными сторонами. В частности, этот вопрос обсуждался в ходе дискуссии «Тарифная политика: как найти баланс между возможностями клиентов и потребностями перевозчиков?», организованной редакцией «РЖД-Партнера» в рамках XX Международного форума «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [ELEMENT_META_TITLE] => Балансируя на грани [ELEMENT_META_KEYWORDS] => балансируя на грани [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 1 июня 2022 года грузовые перевозки были дополнительно проиндексированы на 11%. А с 1 января 2023-го индексация железнодорожных тарифов ОАО «РЖД» составит 8%. Монополия намерена ввести новую тарифную модель. Но участники рынка говорят о необходимости ее тщательной проработки и согласования со всеми заинтересованными сторонами. В частности, этот вопрос обсуждался в ходе дискуссии «Тарифная политика: как найти баланс между возможностями клиентов и потребностями перевозчиков?», организованной редакцией «РЖД-Партнера» в рамках XX Международного форума «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Балансируя на грани [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Балансируя на грани [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балансируя на грани [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балансируя на грани [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Балансируя на грани [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Балансируя на грани [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балансируя на грани [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балансируя на грани ) )
РЖД-Партнер

Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис

Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис
Завод по ремонту подвижного состава ООО «Техкомплекс» оказывает крайне востребованные сегодня услуги, в том числе по изготовлению новых колесных пар, а также по ремонту и техобслуживанию тех колесных пар, которые уже находятся в работе. Как развиваются сервисы по ремонту грузовых вагонов – об этом состоялся разговор с исполнительным директором «Техкомплекса» Дмитрием Бурмистровым.
Array
(
    [ID] => 401301
    [~ID] => 401301
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [NAME] => Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис
    [~NAME] => Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 16:54:49
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 16:54:49
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 16:54:49
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 16:54:49
    [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 16:53:19
    [~TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 16:53:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/kompleks-zadach-dlya-remonta-raskruchennyy-servis/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/kompleks-zadach-dlya-remonta-raskruchennyy-servis/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Владимирович, каковы предварительные итоги работы завода «Техкомп­лекс» в этом году?

– В 2022-м в числе основных задач «Техкомп­лекса» стало увеличение объемов производства ремонта колесных пар. Для этого в пяти регионах России на базе пунктов текущего ремонта и подготовки вагонов под погрузку, действующих непосредственно на горно-обогатительных предприятиях, нами были созданы дополнительные филиалы. Это позволило не только получить новый дополнительный источник доходов, но и существенно укрепить в местах погрузки позиции «НефтеТрансСервиса», дочерним предприятием которого «Техкомплекс» является с 2008 года.

– Что делает сегодня компания для загрузки своих вагоноремонтных мощностей?

– Основной заказчик предприятия – операторская компания холдинга «НефтеТрансСервис». Она и обеспечивает загрузку завода на 70%. Оставшиеся 30% объема заказов успешно привлекаются коммерческой службой «Техкомплекса» на рынке. Например, за текущий год нам удалось расширить клиентскую базу и увеличить портфель договоров по ремонтам вагонов и колесных пар на 60% по сравнению с 2021-м. Столь значимому результату мы в первую очередь обязаны активному внедрению цифровых технологий в процессы обслуживания и ремонта.

Удалось добиться сокращения сроков проведения депов­ского ремонта вагонов и ремонта колесных пар до пяти и четырех календарных дней соответственно. Этому, безусловно, способствовал и целый ряд улучшений системы менеджмента качества в целом.

В минувшем году сотрудники нашего предприятия прошли обучение в Федеральном центре компетенций по улучшению производительности труда и снижению потерь на производстве. В текущем году мы продолжили совершенствовать производственные процессы и оптимизировать издержки производства с сохранением и повышением качества производимой продукции.

– Каковы планы на будущее касательно развития предприятия?

– В 2023 году запланировано увеличение мощности завода за счет реконструкции цеха колесных пар. Это увеличит загрузку предприя­тия на 20% от того максимума, который был достигнут в 2022-м, за счет разделения потоков капитального и текущего ремонта колесных пар и уменьшения трудоемкости операций. Также намечено обновить существующее оборудование.

В будущем году планируется (по сложившейся традиции) открытие очередных новых обособленных подразделений, оказывающих услуги коммерческой подготовки вагонов под погрузку и ТОРа.

– Как в «Техкомплексе» обстоят дела с цифровой трансформацией?

– В настоящее время совместно с ИT-компанией UMNO.digital (также входит в холдинг «НефтеТрансСервис») мы работаем над оптимизацией процессов приемки, перемещения и отгрузки колесных пар с использованием RFID-технологии и специального ПО, разработанного UMNO.digital. Внедрение системы «Умное депо» повысит прозрачность всех операций на производстве и тем самым устранит проблемы в сфере контроля технологических процессов. Умное депо поможет в режиме реального времени отслеживать динамику движения деталей на ВРП и обеспечит оперативное регулирование всех производственных процессов. По завершении первого этапа проекта уже видим ускорение работы и снижение рисков ошибок из-за человеческого фактора.

Второй этап, к реализации которого мы приступили, предусматривает внедрение АС обмера геометрических параметров колесных пар с помощью лазерного стенда и получения программных рекомендаций для дальнейшего ремонта. Это также поможет продлить срок полезной эксплуатации деталей и минимизировать уже упомянутые виды рисков. [~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Владимирович, каковы предварительные итоги работы завода «Техкомп­лекс» в этом году?

– В 2022-м в числе основных задач «Техкомп­лекса» стало увеличение объемов производства ремонта колесных пар. Для этого в пяти регионах России на базе пунктов текущего ремонта и подготовки вагонов под погрузку, действующих непосредственно на горно-обогатительных предприятиях, нами были созданы дополнительные филиалы. Это позволило не только получить новый дополнительный источник доходов, но и существенно укрепить в местах погрузки позиции «НефтеТрансСервиса», дочерним предприятием которого «Техкомплекс» является с 2008 года.

– Что делает сегодня компания для загрузки своих вагоноремонтных мощностей?

– Основной заказчик предприятия – операторская компания холдинга «НефтеТрансСервис». Она и обеспечивает загрузку завода на 70%. Оставшиеся 30% объема заказов успешно привлекаются коммерческой службой «Техкомплекса» на рынке. Например, за текущий год нам удалось расширить клиентскую базу и увеличить портфель договоров по ремонтам вагонов и колесных пар на 60% по сравнению с 2021-м. Столь значимому результату мы в первую очередь обязаны активному внедрению цифровых технологий в процессы обслуживания и ремонта.

Удалось добиться сокращения сроков проведения депов­ского ремонта вагонов и ремонта колесных пар до пяти и четырех календарных дней соответственно. Этому, безусловно, способствовал и целый ряд улучшений системы менеджмента качества в целом.

В минувшем году сотрудники нашего предприятия прошли обучение в Федеральном центре компетенций по улучшению производительности труда и снижению потерь на производстве. В текущем году мы продолжили совершенствовать производственные процессы и оптимизировать издержки производства с сохранением и повышением качества производимой продукции.

– Каковы планы на будущее касательно развития предприятия?

– В 2023 году запланировано увеличение мощности завода за счет реконструкции цеха колесных пар. Это увеличит загрузку предприя­тия на 20% от того максимума, который был достигнут в 2022-м, за счет разделения потоков капитального и текущего ремонта колесных пар и уменьшения трудоемкости операций. Также намечено обновить существующее оборудование.

В будущем году планируется (по сложившейся традиции) открытие очередных новых обособленных подразделений, оказывающих услуги коммерческой подготовки вагонов под погрузку и ТОРа.

– Как в «Техкомплексе» обстоят дела с цифровой трансформацией?

– В настоящее время совместно с ИT-компанией UMNO.digital (также входит в холдинг «НефтеТрансСервис») мы работаем над оптимизацией процессов приемки, перемещения и отгрузки колесных пар с использованием RFID-технологии и специального ПО, разработанного UMNO.digital. Внедрение системы «Умное депо» повысит прозрачность всех операций на производстве и тем самым устранит проблемы в сфере контроля технологических процессов. Умное депо поможет в режиме реального времени отслеживать динамику движения деталей на ВРП и обеспечит оперативное регулирование всех производственных процессов. По завершении первого этапа проекта уже видим ускорение работы и снижение рисков ошибок из-за человеческого фактора.

Второй этап, к реализации которого мы приступили, предусматривает внедрение АС обмера геометрических параметров колесных пар с помощью лазерного стенда и получения программных рекомендаций для дальнейшего ремонта. Это также поможет продлить срок полезной эксплуатации деталей и минимизировать уже упомянутые виды рисков. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Завод по ремонту подвижного состава ООО «Техкомплекс» оказывает крайне востребованные сегодня услуги, в том числе по изготовлению новых колесных пар, а также по ремонту и техобслуживанию тех колесных пар, которые уже находятся в работе. Как развиваются сервисы по ремонту грузовых вагонов – об этом состоялся разговор с исполнительным директором «Техкомплекса» Дмитрием Бурмистровым. [~PREVIEW_TEXT] => Завод по ремонту подвижного состава ООО «Техкомплекс» оказывает крайне востребованные сегодня услуги, в том числе по изготовлению новых колесных пар, а также по ремонту и техобслуживанию тех колесных пар, которые уже находятся в работе. Как развиваются сервисы по ремонту грузовых вагонов – об этом состоялся разговор с исполнительным директором «Техкомплекса» Дмитрием Бурмистровым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2023309 [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 16:53:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 400 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 41943 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/176/3ebshyf2uipn6n310wj4sxz3ndj1neg9 [FILE_NAME] => burmistrov3.jpg [ORIGINAL_NAME] => burmistrov3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9f432404eeebffc07832bb1eadbc08d4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/176/3ebshyf2uipn6n310wj4sxz3ndj1neg9/burmistrov3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/176/3ebshyf2uipn6n310wj4sxz3ndj1neg9/burmistrov3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/176/3ebshyf2uipn6n310wj4sxz3ndj1neg9/burmistrov3.jpg [ALT] => Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис [TITLE] => Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2023309 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kompleks-zadach-dlya-remonta-raskruchennyy-servis [~CODE] => kompleks-zadach-dlya-remonta-raskruchennyy-servis [EXTERNAL_ID] => 401301 [~EXTERNAL_ID] => 401301 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 401301:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401301:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401246 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401301:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401246 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401301:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401301:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 401301:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2023311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401301:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2023311 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 401301:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис [SECTION_META_KEYWORDS] => комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис [SECTION_META_DESCRIPTION] => Завод по ремонту подвижного состава ООО «Техкомплекс» оказывает крайне востребованные сегодня услуги, в том числе по изготовлению новых колесных пар, а также по ремонту и техобслуживанию тех колесных пар, которые уже находятся в работе. Как развиваются сервисы по ремонту грузовых вагонов – об этом состоялся разговор с исполнительным директором «Техкомплекса» Дмитрием Бурмистровым. [ELEMENT_META_TITLE] => Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис [ELEMENT_META_KEYWORDS] => комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Завод по ремонту подвижного состава ООО «Техкомплекс» оказывает крайне востребованные сегодня услуги, в том числе по изготовлению новых колесных пар, а также по ремонту и техобслуживанию тех колесных пар, которые уже находятся в работе. Как развиваются сервисы по ремонту грузовых вагонов – об этом состоялся разговор с исполнительным директором «Техкомплекса» Дмитрием Бурмистровым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис ) )

									Array
(
    [ID] => 401301
    [~ID] => 401301
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [NAME] => Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис
    [~NAME] => Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 16:54:49
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 16:54:49
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 16:54:49
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 16:54:49
    [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 16:53:19
    [~TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 16:53:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/kompleks-zadach-dlya-remonta-raskruchennyy-servis/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/kompleks-zadach-dlya-remonta-raskruchennyy-servis/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Владимирович, каковы предварительные итоги работы завода «Техкомп­лекс» в этом году?

– В 2022-м в числе основных задач «Техкомп­лекса» стало увеличение объемов производства ремонта колесных пар. Для этого в пяти регионах России на базе пунктов текущего ремонта и подготовки вагонов под погрузку, действующих непосредственно на горно-обогатительных предприятиях, нами были созданы дополнительные филиалы. Это позволило не только получить новый дополнительный источник доходов, но и существенно укрепить в местах погрузки позиции «НефтеТрансСервиса», дочерним предприятием которого «Техкомплекс» является с 2008 года.

– Что делает сегодня компания для загрузки своих вагоноремонтных мощностей?

– Основной заказчик предприятия – операторская компания холдинга «НефтеТрансСервис». Она и обеспечивает загрузку завода на 70%. Оставшиеся 30% объема заказов успешно привлекаются коммерческой службой «Техкомплекса» на рынке. Например, за текущий год нам удалось расширить клиентскую базу и увеличить портфель договоров по ремонтам вагонов и колесных пар на 60% по сравнению с 2021-м. Столь значимому результату мы в первую очередь обязаны активному внедрению цифровых технологий в процессы обслуживания и ремонта.

Удалось добиться сокращения сроков проведения депов­ского ремонта вагонов и ремонта колесных пар до пяти и четырех календарных дней соответственно. Этому, безусловно, способствовал и целый ряд улучшений системы менеджмента качества в целом.

В минувшем году сотрудники нашего предприятия прошли обучение в Федеральном центре компетенций по улучшению производительности труда и снижению потерь на производстве. В текущем году мы продолжили совершенствовать производственные процессы и оптимизировать издержки производства с сохранением и повышением качества производимой продукции.

– Каковы планы на будущее касательно развития предприятия?

– В 2023 году запланировано увеличение мощности завода за счет реконструкции цеха колесных пар. Это увеличит загрузку предприя­тия на 20% от того максимума, который был достигнут в 2022-м, за счет разделения потоков капитального и текущего ремонта колесных пар и уменьшения трудоемкости операций. Также намечено обновить существующее оборудование.

В будущем году планируется (по сложившейся традиции) открытие очередных новых обособленных подразделений, оказывающих услуги коммерческой подготовки вагонов под погрузку и ТОРа.

– Как в «Техкомплексе» обстоят дела с цифровой трансформацией?

– В настоящее время совместно с ИT-компанией UMNO.digital (также входит в холдинг «НефтеТрансСервис») мы работаем над оптимизацией процессов приемки, перемещения и отгрузки колесных пар с использованием RFID-технологии и специального ПО, разработанного UMNO.digital. Внедрение системы «Умное депо» повысит прозрачность всех операций на производстве и тем самым устранит проблемы в сфере контроля технологических процессов. Умное депо поможет в режиме реального времени отслеживать динамику движения деталей на ВРП и обеспечит оперативное регулирование всех производственных процессов. По завершении первого этапа проекта уже видим ускорение работы и снижение рисков ошибок из-за человеческого фактора.

Второй этап, к реализации которого мы приступили, предусматривает внедрение АС обмера геометрических параметров колесных пар с помощью лазерного стенда и получения программных рекомендаций для дальнейшего ремонта. Это также поможет продлить срок полезной эксплуатации деталей и минимизировать уже упомянутые виды рисков. [~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Владимирович, каковы предварительные итоги работы завода «Техкомп­лекс» в этом году?

– В 2022-м в числе основных задач «Техкомп­лекса» стало увеличение объемов производства ремонта колесных пар. Для этого в пяти регионах России на базе пунктов текущего ремонта и подготовки вагонов под погрузку, действующих непосредственно на горно-обогатительных предприятиях, нами были созданы дополнительные филиалы. Это позволило не только получить новый дополнительный источник доходов, но и существенно укрепить в местах погрузки позиции «НефтеТрансСервиса», дочерним предприятием которого «Техкомплекс» является с 2008 года.

– Что делает сегодня компания для загрузки своих вагоноремонтных мощностей?

– Основной заказчик предприятия – операторская компания холдинга «НефтеТрансСервис». Она и обеспечивает загрузку завода на 70%. Оставшиеся 30% объема заказов успешно привлекаются коммерческой службой «Техкомплекса» на рынке. Например, за текущий год нам удалось расширить клиентскую базу и увеличить портфель договоров по ремонтам вагонов и колесных пар на 60% по сравнению с 2021-м. Столь значимому результату мы в первую очередь обязаны активному внедрению цифровых технологий в процессы обслуживания и ремонта.

Удалось добиться сокращения сроков проведения депов­ского ремонта вагонов и ремонта колесных пар до пяти и четырех календарных дней соответственно. Этому, безусловно, способствовал и целый ряд улучшений системы менеджмента качества в целом.

В минувшем году сотрудники нашего предприятия прошли обучение в Федеральном центре компетенций по улучшению производительности труда и снижению потерь на производстве. В текущем году мы продолжили совершенствовать производственные процессы и оптимизировать издержки производства с сохранением и повышением качества производимой продукции.

– Каковы планы на будущее касательно развития предприятия?

– В 2023 году запланировано увеличение мощности завода за счет реконструкции цеха колесных пар. Это увеличит загрузку предприя­тия на 20% от того максимума, который был достигнут в 2022-м, за счет разделения потоков капитального и текущего ремонта колесных пар и уменьшения трудоемкости операций. Также намечено обновить существующее оборудование.

В будущем году планируется (по сложившейся традиции) открытие очередных новых обособленных подразделений, оказывающих услуги коммерческой подготовки вагонов под погрузку и ТОРа.

– Как в «Техкомплексе» обстоят дела с цифровой трансформацией?

– В настоящее время совместно с ИT-компанией UMNO.digital (также входит в холдинг «НефтеТрансСервис») мы работаем над оптимизацией процессов приемки, перемещения и отгрузки колесных пар с использованием RFID-технологии и специального ПО, разработанного UMNO.digital. Внедрение системы «Умное депо» повысит прозрачность всех операций на производстве и тем самым устранит проблемы в сфере контроля технологических процессов. Умное депо поможет в режиме реального времени отслеживать динамику движения деталей на ВРП и обеспечит оперативное регулирование всех производственных процессов. По завершении первого этапа проекта уже видим ускорение работы и снижение рисков ошибок из-за человеческого фактора.

Второй этап, к реализации которого мы приступили, предусматривает внедрение АС обмера геометрических параметров колесных пар с помощью лазерного стенда и получения программных рекомендаций для дальнейшего ремонта. Это также поможет продлить срок полезной эксплуатации деталей и минимизировать уже упомянутые виды рисков. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Завод по ремонту подвижного состава ООО «Техкомплекс» оказывает крайне востребованные сегодня услуги, в том числе по изготовлению новых колесных пар, а также по ремонту и техобслуживанию тех колесных пар, которые уже находятся в работе. Как развиваются сервисы по ремонту грузовых вагонов – об этом состоялся разговор с исполнительным директором «Техкомплекса» Дмитрием Бурмистровым. [~PREVIEW_TEXT] => Завод по ремонту подвижного состава ООО «Техкомплекс» оказывает крайне востребованные сегодня услуги, в том числе по изготовлению новых колесных пар, а также по ремонту и техобслуживанию тех колесных пар, которые уже находятся в работе. Как развиваются сервисы по ремонту грузовых вагонов – об этом состоялся разговор с исполнительным директором «Техкомплекса» Дмитрием Бурмистровым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2023309 [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 16:53:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 400 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 41943 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/176/3ebshyf2uipn6n310wj4sxz3ndj1neg9 [FILE_NAME] => burmistrov3.jpg [ORIGINAL_NAME] => burmistrov3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9f432404eeebffc07832bb1eadbc08d4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/176/3ebshyf2uipn6n310wj4sxz3ndj1neg9/burmistrov3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/176/3ebshyf2uipn6n310wj4sxz3ndj1neg9/burmistrov3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/176/3ebshyf2uipn6n310wj4sxz3ndj1neg9/burmistrov3.jpg [ALT] => Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис [TITLE] => Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2023309 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kompleks-zadach-dlya-remonta-raskruchennyy-servis [~CODE] => kompleks-zadach-dlya-remonta-raskruchennyy-servis [EXTERNAL_ID] => 401301 [~EXTERNAL_ID] => 401301 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 401301:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401301:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401246 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401301:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401246 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401301:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401301:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 401301:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2023311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401301:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2023311 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 401301:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис [SECTION_META_KEYWORDS] => комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис [SECTION_META_DESCRIPTION] => Завод по ремонту подвижного состава ООО «Техкомплекс» оказывает крайне востребованные сегодня услуги, в том числе по изготовлению новых колесных пар, а также по ремонту и техобслуживанию тех колесных пар, которые уже находятся в работе. Как развиваются сервисы по ремонту грузовых вагонов – об этом состоялся разговор с исполнительным директором «Техкомплекса» Дмитрием Бурмистровым. [ELEMENT_META_TITLE] => Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис [ELEMENT_META_KEYWORDS] => комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Завод по ремонту подвижного состава ООО «Техкомплекс» оказывает крайне востребованные сегодня услуги, в том числе по изготовлению новых колесных пар, а также по ремонту и техобслуживанию тех колесных пар, которые уже находятся в работе. Как развиваются сервисы по ремонту грузовых вагонов – об этом состоялся разговор с исполнительным директором «Техкомплекса» Дмитрием Бурмистровым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплекс задач для ремонта: раскрученный сервис ) )
РЖД-Партнер

Вагон на запасном пути

По итогам 2022-го ожидается, что в России будет построено порядка 50 тыс. грузовых вагонов со снижением объема к предыдущему году примерно на 22%. Несмотря на серьезный откат от результатов предыдущих лет, такой объем производства, как отмечают эксперты, позволяет отрасли держаться на плаву. При этом в снижении темпов вагоностроения сегодня заинтересованы РЖД, обеспокоенные профицитом парка. Что касается самих собственников, то их наращивать парк пока не сильно мотивирует экономическая ситуация – перспектив увеличения погрузки на горизонте сейчас не просматривается.
Array
(
    [ID] => 401302
    [~ID] => 401302
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [NAME] => Вагон на запасном пути
    [~NAME] => Вагон на запасном пути
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 16:57:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 16:57:33
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 16:57:33
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 16:57:33
    [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:47:55
    [~TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:47:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/vagon-na-zapasnom-puti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/vagon-na-zapasnom-puti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок не залег на дно

В январе – октябре в РФ зарегистрировано 40,7 тыс. новых вагонов. К соответствующему периоду 2021 года объем вагоностроения сократился более чем на 20%. Тем не менее темпы снижения производства подвижного состава за последние месяцы замедлились. Так, в октябре было выпущено около 5 тыс. вагонов со снижением к прошлогоднему уровню на 9,3%.

Как объяснил руководитель отдела исследований грузовых перево­зок АНО «Институт проблем естественных монополий» Александр Слободяник, выступая в рамках XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», несмотря на кризисные проявления, за январь – октябрь увеличили выпуск парка компании «РМ Рейл» и «Алтайвагон» (на 26,2% и 2,9% соответственно). Несколько сократила разрыв к прошлому году ОВК. Падение производства у этой компании в отдельный период доходило до 60–70% (как известно, временно приостанавливал деятельность Тихвинский вагоностроительный завод), по итогам 10 месяцев оно сократилось до 51,8%.

Рынок вагоностроения растет с июля и уверенно движется к годовому объему в 50 тыс. вагонов, уточнил начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «УВЗ-Транс» Станислав Золотарев. Таким образом, спад к предыдущему году может составить 21,9%. В конце 2021-го в «РМ Рейл» оценивали спрос на 2022 год в 55 тыс. вагонов. После 24 февраля в ИПЕМ прогнозировали годовой выпуск вагонов в пределах 45–50 тыс. ед. со снижением от 20 до 30% к результату 2021-го.

По итогам 10 месяцев в суммарном объеме продукции большая часть (43% производства) приходится на полувагоны. Далее следуют платформы (30%), хопперы (14%), цистерны (9%), думпкары (2%), крытые вагоны (1,3%). Существенных изменений в этой структуре по сравнению с показателями последних лет не произошло, за исключением того, что хопперы и цистерны в этом году поменялись местами. Первые с учетом вагонов бункерного типа, по данным А. Слободяника, выросли на 7,7 п. п., вторые – лишь на 0,2 п. п.

Как уточнил представитель ИПЕМ, именно строительство хопперов в этом году оказалось единственным сегментом, где получен значительный рост – порядка 70% (для сравнения: выпуск крытых вагонов сократился на 85%, платформ – на 39%). Этот подвижной состав стали активно закупать производители/перевозчики удобрений. Кроме того, подросли поставки новых зерновозов в связи с начавшимся массовым списанием старого парка – в ближайшем будущем будет списано примерно 4 тыс. таких вагонов. В октябре их доля в общем производстве хопперов увеличилась до 84%.

Добавим, что сейчас наблюдается рост железнодорожных отправок зерна. В ноябре его погружено 2,6 млн т, что на 18,2% больше, чем годом ранее (погрузка зерновых культур с начала года еще остается в отрицательной зоне, за 11 месяцев спад составил 6%). Для перевозки такого объема зерна понадобилось ориентировочно 38 тыс. вагонов.

Выпуск полувагонов, самого массового подвижного состава (они занимают 47,7% от грузового парка РФ, в котором на начало ноября 2022 г. насчитывалось 1 млн 272 тыс. ед.), за 10 месяцев сократился примерно на 7%. Напомним, производители столкнулись с проблемами в постройке инновационного парка из-за нехватки подшипников кассетного типа. Как следствие, стало выпускаться больше типовых полувагонов, что отчасти компенсировало, возможно, более глубокий спад в этом сегменте. Доля инноваций у полувагонов в январе – феврале доходила до 70%.

В мае – июне она упала до 4–5%, но после августа пошла в рост, в октябре достигнув 19%.

Объем поставок типовых полувагонов вырос в 10 раз, отметил А. Слободяник. Их выпуск возобновили даже те заводы, которые в 2021 году не производили такой парк.

Тройку лидеров производства полувагонов, по данным «УВЗ-Транса», сегодня образуют «Уралвагонзавод» (за 10 месяцев выпущено 4,6 тыс.), «Алтайвагон» (4,1 тыс.) и ОВК (3,5 тыс.). На эти компании приходится фактически 2/3 выпуска полувагонов. В топ-3 производителей платформ входят «Алтайвагон» (3,4 тыс.), «Трансмашхолдинг» (2,4 тыс.) и ОВК (1,9 тыс.); хопперов – «РМ Рейл» (1,8 тыс.), Барнаульский вагоноремонтный завод (1,6 тыс.) и ОВК (1,4 тыс.); цистерн – «РМ Рейл» (1,2 тыс.), УВЗ (0,9 тыс.) и ОВК (0,1 тыс.).

Главными предприятиями отрасли в общем объеме изготовления грузовых вагонов являются вагоностроительные заводы в Рузаевке (входит в «РМ Рейл»), Нижнем Тагиле (УВЗ) и Тихвине (ОВК). А в лидеры вагоностроения в этом году вышли «РМ Рейл» и «Алтайвагон», которые теперь занимают 21 и 19,6% рынка соответственно, проинформировал А. Слободяник. В свою очередь, УВЗ и ОВК переместились на третье и четвертое места. Доля рынка у них уменьшилась до 17,1 и 14,5% соответственно.

Без «кассет» и без груза

Эксперты как минимум не ожидают в 2023 году увеличения объема постройки вагонов к провальному 2022-му. Даже несмотря на разрешение проблемы с кассетными подшипниками, выпуск подвижного состава прогнозируется на уровне 48–49 тыс. ед., информирует С. Золотарев.

То, что производство в следующем году сохранится на уровне этого, прогнозирует и директор департамента стратегического развития и маркетинга ООО «УК «РМ Рейл» Георгий Зобов. Главным препятствием для наращивании объема вагоностроения видится негативный тренд погрузки и насыщения рынка парком. Кроме того, часть невыпущенного по контрактам объема инновационного подвижного состава перейдет с 2022 на 2023 год.

В ИПЕМ ожидают сокращения выпуска вагонов – опять же из-за ситуации с погрузкой. За 11 месяцев 2022 года со станций отправлено 1,1 млрд т грузов, что на 3,6% меньше, чем годом ранее. Причем в ноябре спад составил 4,1%, было погружено 103,5 млн т. Статистику уводит вниз прежде всего экспорт, который в январе – ноябре снизился к прошлогоднему уровню на 7,8%.

Внутренние перевозки, выросшие за этот же период на 3,7%, пока не могут переломить общую отрицательную тенденцию. За исключением строительных грузов, наиболее массовые номенклатуры остаются в минусе – и перспективы по многим из них не столь радужны. Определенный результат должны дать работы по модернизации Восточного полигона, за счет чего грузопоток в направлении портов и погранпереходов Дальнего Востока в следующем году может возрасти до 166 млн т, тем не менее, согласно прогнозам ИПЕМ, в 2023-м спад погрузки может составить от 3 до 4,8% по отношению к уходящему году. Это обернется сокращением выпуска грузовых вагонов в диапазоне от 5,9 до 15,7%.

В свою очередь, в РЖД вновь заявляют о профиците подвижного состава и необходимости отправлять в отстой невостребованный парк, который, по расчетам монополии, оценивается в 170 тыс. ед. Госкомпания выступает за утверждение методики, определяющей оптимальное число вагонов на путях общего пользования.

Тем временем участники рынка уже сталкиваются с попытками так или иначе регулировать лишний парк. Как утверждает информированный источник, на штабе в департаменте технической политики РЖД выяснилось, что заявки на поставку дефицитных кассетных подшипников согласовываются через Минпромторг по двум принципам. «Это новое вагонострое­ние и ремонт вагонов, но которые нужны для перевозки конкретного груза. Если это условие соблюдается, то кассетный подшипник поставляют.

А на аргумент, что у нас есть какой-то простой [в ожидании ремонта], приводятся цифры: 9 тыс. вагонов стоят без «кассеты», а 70 тыс. – без груза.

И рекомендуется решить свою логистику самостоятельно», – рассказал он.

В РЖД призывают также регулировать темпы вагоностроения, поскольку обновление подвижного состава идет быстрее, чем выбытие устаревших вагонов. Действительно, списание вагонного парка остается практически на одном и том же уровне в последние 3 года, говорит Г. Зобов. У собственников в среднем списывается 1,5–2 тыс. вагонов в месяц. В то же время приток нового парка опережает списание в три и более раз. Не стал исключением и этот год. Даже в самый низкий период вагоностроения – мае и июне – выпускалось примерно по 2,4 тыс. вагонов. В остальные месяцы объем варьировался от 3,5 до 5 тыс. ед.

В недалеком будущем, помимо хопперов-зерновозов, поддержать вагоностроителей может рост списания нефтебензиновых цистерн. В следующем году планируется списать до 3 тыс. вагонов под светлые нефтепродукты и до 9 тыс. – в 2024-м. Кроме того, в это же время ожидается к списанию более 1 тыс. цистерн под темные нефтепродукты. Таким образом, количество подвижного состава для перевозки топлива может сократиться с нынешних 177 тыс. до 162 тыс. ед. На ближайшие пару лет восполнение парка под нефтепродукты будет одним из драйверов рынка вагоностроения, отметил начальник управления маркетинга и стратегического планирования компании «УВЗ-Транс».

Кто-то теряет, кто-то находит

Рынок вагоноремонта живет теми же тенденциями и динамикой, что и рынок вагоностроения, констатирует С. Золотарев. Если один растет, рост наблюдается и у другого, так же и наоборот.

Еще в начале 2022 года по плановым видам ремонта вагонов был сделан значительный задел. В январе объем ремонтных работ почти на четверть превысил соответствующий прошлогодний результат. С наступлением II квартала динамика пошла на спад, правда, до июня кривая оставалась в зеленой зоне. В первый месяц лета знак сменился на минус.

В июне к аналогичному периоду 2021 года объем ремонта сократился на 3,8%, в июле – на 8,8%, в августе – на 12,7%, в сентябре – на 15,4%, в октябре – на 15,6%. Затем темпы падения замедлились. В ноябре отставание составило менее 12%.

С учетом хороших результатов в начале этого года объем плановых ремонтов за 10 месяцев превысил уровень прошлого на 0,8%, сообщил А. Слободяник. При этом деповской ремонт за 10 месяцев сокращен на 3,9%, а капитальный вырос на 38,3%.

Как известно, периодичность проведения КР – от 10 лет. Так что динамика в первую очередь обязана активным спросом на эту услугу подвижному составу, массово выпускавшемуся в 2010–2012 гг. (в 2012 г. за долгое время был установлен высокий объем производства, тогда на рынок было выведено 71,6 тыс. новых вагонов).

Произошли изменения среди основных игроков. В течение года снизили доли рынка АО «ОМК Стальной путь» и ГК «Новотранс» – на 5,7 и 1,3 п. п. соответсвенно. Если в январе на первую компанию приходилось 18,5% плановых ремонтов, а на вторую – 15,2%, то в октябре их доли фактически сравнялись, установившись в районе 13%.

По словам А. Слободяника, ситуацией воспользовались конкуренты. Лидер рынка, ООО «НВРК», увеличил свою долю на 5,3 п. п., она в итоге превысила 30%. Сохранило свои позиции на втором месте АО «ВРК-1», поднявшееся на 0,8 п. п.

Что год грядущий готовит

Согласно прогнозам, объем плановых видов ремонта в следующем году ожидается меньше, чем в этом. Снижение оценивается от 3,6 до 7,8%, уточнили в ИПЕМ. Будет отремонтировано более 400 тыс. вагонов.

Причем в I полугодии возможен рост из-за отложенного спроса на ремонт инновационного парка по мере насыщения рынка подшипниками кассетного типа. В случае успешного завершения сертификации для вагоностроения и ремонтного комплекса в годовом выражении может быть поставлено 640 тыс. подшипников, что почти вдвое перекрывает нынешние потребности.

Однако ближе к концу года на динамику планового ремонта все же негативно повлияют такие факторы, как продолжающееся снижение погрузки при увеличивающемся парке подвижного состава. Операторы будут предпочитать не ремонтировать вагон, а отставлять его от движения, не исключает А. Слободяник.

К тому же давление оказывает растущая цена за вагоноремонтные услуги.

В течение 2022 года она колебалась в пределах 10–15%. Хотя осенью стоимость ремонта немного снизилась по сравнению с пиковым летним периодом (в октябре средняя стоимость ДР была на уровне 86 тыс. руб., КР – 126 тыс. руб.), ожидать в дальнейшем заметного ослабления цен не стоит. «Очевидно, ремонт дешеветь не будет, только дорожать. Потому что ремонт – это прежде всего рабочие руки, а с рабочими все сложнее. Чтобы удерживать работников в депо, необходимо повышать зарплату», – пояснил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин.

Растут в цене и запчасти. По словам Д. Семенкина, производители не насыщают рынок излишним количеством комплектующих. В итоге если и бывают колебания по снижению стоимости запчастей, то несущественные.

Однако отставление от движения парка – непродуктивный метод, подчеркивает генеральный директор ООО «Ново­сталь-М Логистик» Игорь Латышев. «Своевременный ремонт вагона – это залог существенного сокращения так называемых паразитных затрат – операций, которые можно заблаговременно предусмотреть и нивелировать их воздействие на всю движенческую работу» – отмечает он.

Несмотря на снижение объемов, стороны достигнут некоего баланса, а дополнительные издержки перейдут на конечного потребителя услуги перевозки, считает один из участников рынка. «Перевозим меньше, производим меньше, но за большие деньги. Этот принцип везде приходится учитывать, пусть кому-то это и не нравится. И вагоноремонт будет дороже, хотя его объем сократится. Но никто в выручке не потеряет – ни перевозчики, ни логисты», – высказал он свое мнение. [~DETAIL_TEXT] =>

Рынок не залег на дно

В январе – октябре в РФ зарегистрировано 40,7 тыс. новых вагонов. К соответствующему периоду 2021 года объем вагоностроения сократился более чем на 20%. Тем не менее темпы снижения производства подвижного состава за последние месяцы замедлились. Так, в октябре было выпущено около 5 тыс. вагонов со снижением к прошлогоднему уровню на 9,3%.

Как объяснил руководитель отдела исследований грузовых перево­зок АНО «Институт проблем естественных монополий» Александр Слободяник, выступая в рамках XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», несмотря на кризисные проявления, за январь – октябрь увеличили выпуск парка компании «РМ Рейл» и «Алтайвагон» (на 26,2% и 2,9% соответственно). Несколько сократила разрыв к прошлому году ОВК. Падение производства у этой компании в отдельный период доходило до 60–70% (как известно, временно приостанавливал деятельность Тихвинский вагоностроительный завод), по итогам 10 месяцев оно сократилось до 51,8%.

Рынок вагоностроения растет с июля и уверенно движется к годовому объему в 50 тыс. вагонов, уточнил начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «УВЗ-Транс» Станислав Золотарев. Таким образом, спад к предыдущему году может составить 21,9%. В конце 2021-го в «РМ Рейл» оценивали спрос на 2022 год в 55 тыс. вагонов. После 24 февраля в ИПЕМ прогнозировали годовой выпуск вагонов в пределах 45–50 тыс. ед. со снижением от 20 до 30% к результату 2021-го.

По итогам 10 месяцев в суммарном объеме продукции большая часть (43% производства) приходится на полувагоны. Далее следуют платформы (30%), хопперы (14%), цистерны (9%), думпкары (2%), крытые вагоны (1,3%). Существенных изменений в этой структуре по сравнению с показателями последних лет не произошло, за исключением того, что хопперы и цистерны в этом году поменялись местами. Первые с учетом вагонов бункерного типа, по данным А. Слободяника, выросли на 7,7 п. п., вторые – лишь на 0,2 п. п.

Как уточнил представитель ИПЕМ, именно строительство хопперов в этом году оказалось единственным сегментом, где получен значительный рост – порядка 70% (для сравнения: выпуск крытых вагонов сократился на 85%, платформ – на 39%). Этот подвижной состав стали активно закупать производители/перевозчики удобрений. Кроме того, подросли поставки новых зерновозов в связи с начавшимся массовым списанием старого парка – в ближайшем будущем будет списано примерно 4 тыс. таких вагонов. В октябре их доля в общем производстве хопперов увеличилась до 84%.

Добавим, что сейчас наблюдается рост железнодорожных отправок зерна. В ноябре его погружено 2,6 млн т, что на 18,2% больше, чем годом ранее (погрузка зерновых культур с начала года еще остается в отрицательной зоне, за 11 месяцев спад составил 6%). Для перевозки такого объема зерна понадобилось ориентировочно 38 тыс. вагонов.

Выпуск полувагонов, самого массового подвижного состава (они занимают 47,7% от грузового парка РФ, в котором на начало ноября 2022 г. насчитывалось 1 млн 272 тыс. ед.), за 10 месяцев сократился примерно на 7%. Напомним, производители столкнулись с проблемами в постройке инновационного парка из-за нехватки подшипников кассетного типа. Как следствие, стало выпускаться больше типовых полувагонов, что отчасти компенсировало, возможно, более глубокий спад в этом сегменте. Доля инноваций у полувагонов в январе – феврале доходила до 70%.

В мае – июне она упала до 4–5%, но после августа пошла в рост, в октябре достигнув 19%.

Объем поставок типовых полувагонов вырос в 10 раз, отметил А. Слободяник. Их выпуск возобновили даже те заводы, которые в 2021 году не производили такой парк.

Тройку лидеров производства полувагонов, по данным «УВЗ-Транса», сегодня образуют «Уралвагонзавод» (за 10 месяцев выпущено 4,6 тыс.), «Алтайвагон» (4,1 тыс.) и ОВК (3,5 тыс.). На эти компании приходится фактически 2/3 выпуска полувагонов. В топ-3 производителей платформ входят «Алтайвагон» (3,4 тыс.), «Трансмашхолдинг» (2,4 тыс.) и ОВК (1,9 тыс.); хопперов – «РМ Рейл» (1,8 тыс.), Барнаульский вагоноремонтный завод (1,6 тыс.) и ОВК (1,4 тыс.); цистерн – «РМ Рейл» (1,2 тыс.), УВЗ (0,9 тыс.) и ОВК (0,1 тыс.).

Главными предприятиями отрасли в общем объеме изготовления грузовых вагонов являются вагоностроительные заводы в Рузаевке (входит в «РМ Рейл»), Нижнем Тагиле (УВЗ) и Тихвине (ОВК). А в лидеры вагоностроения в этом году вышли «РМ Рейл» и «Алтайвагон», которые теперь занимают 21 и 19,6% рынка соответственно, проинформировал А. Слободяник. В свою очередь, УВЗ и ОВК переместились на третье и четвертое места. Доля рынка у них уменьшилась до 17,1 и 14,5% соответственно.

Без «кассет» и без груза

Эксперты как минимум не ожидают в 2023 году увеличения объема постройки вагонов к провальному 2022-му. Даже несмотря на разрешение проблемы с кассетными подшипниками, выпуск подвижного состава прогнозируется на уровне 48–49 тыс. ед., информирует С. Золотарев.

То, что производство в следующем году сохранится на уровне этого, прогнозирует и директор департамента стратегического развития и маркетинга ООО «УК «РМ Рейл» Георгий Зобов. Главным препятствием для наращивании объема вагоностроения видится негативный тренд погрузки и насыщения рынка парком. Кроме того, часть невыпущенного по контрактам объема инновационного подвижного состава перейдет с 2022 на 2023 год.

В ИПЕМ ожидают сокращения выпуска вагонов – опять же из-за ситуации с погрузкой. За 11 месяцев 2022 года со станций отправлено 1,1 млрд т грузов, что на 3,6% меньше, чем годом ранее. Причем в ноябре спад составил 4,1%, было погружено 103,5 млн т. Статистику уводит вниз прежде всего экспорт, который в январе – ноябре снизился к прошлогоднему уровню на 7,8%.

Внутренние перевозки, выросшие за этот же период на 3,7%, пока не могут переломить общую отрицательную тенденцию. За исключением строительных грузов, наиболее массовые номенклатуры остаются в минусе – и перспективы по многим из них не столь радужны. Определенный результат должны дать работы по модернизации Восточного полигона, за счет чего грузопоток в направлении портов и погранпереходов Дальнего Востока в следующем году может возрасти до 166 млн т, тем не менее, согласно прогнозам ИПЕМ, в 2023-м спад погрузки может составить от 3 до 4,8% по отношению к уходящему году. Это обернется сокращением выпуска грузовых вагонов в диапазоне от 5,9 до 15,7%.

В свою очередь, в РЖД вновь заявляют о профиците подвижного состава и необходимости отправлять в отстой невостребованный парк, который, по расчетам монополии, оценивается в 170 тыс. ед. Госкомпания выступает за утверждение методики, определяющей оптимальное число вагонов на путях общего пользования.

Тем временем участники рынка уже сталкиваются с попытками так или иначе регулировать лишний парк. Как утверждает информированный источник, на штабе в департаменте технической политики РЖД выяснилось, что заявки на поставку дефицитных кассетных подшипников согласовываются через Минпромторг по двум принципам. «Это новое вагонострое­ние и ремонт вагонов, но которые нужны для перевозки конкретного груза. Если это условие соблюдается, то кассетный подшипник поставляют.

А на аргумент, что у нас есть какой-то простой [в ожидании ремонта], приводятся цифры: 9 тыс. вагонов стоят без «кассеты», а 70 тыс. – без груза.

И рекомендуется решить свою логистику самостоятельно», – рассказал он.

В РЖД призывают также регулировать темпы вагоностроения, поскольку обновление подвижного состава идет быстрее, чем выбытие устаревших вагонов. Действительно, списание вагонного парка остается практически на одном и том же уровне в последние 3 года, говорит Г. Зобов. У собственников в среднем списывается 1,5–2 тыс. вагонов в месяц. В то же время приток нового парка опережает списание в три и более раз. Не стал исключением и этот год. Даже в самый низкий период вагоностроения – мае и июне – выпускалось примерно по 2,4 тыс. вагонов. В остальные месяцы объем варьировался от 3,5 до 5 тыс. ед.

В недалеком будущем, помимо хопперов-зерновозов, поддержать вагоностроителей может рост списания нефтебензиновых цистерн. В следующем году планируется списать до 3 тыс. вагонов под светлые нефтепродукты и до 9 тыс. – в 2024-м. Кроме того, в это же время ожидается к списанию более 1 тыс. цистерн под темные нефтепродукты. Таким образом, количество подвижного состава для перевозки топлива может сократиться с нынешних 177 тыс. до 162 тыс. ед. На ближайшие пару лет восполнение парка под нефтепродукты будет одним из драйверов рынка вагоностроения, отметил начальник управления маркетинга и стратегического планирования компании «УВЗ-Транс».

Кто-то теряет, кто-то находит

Рынок вагоноремонта живет теми же тенденциями и динамикой, что и рынок вагоностроения, констатирует С. Золотарев. Если один растет, рост наблюдается и у другого, так же и наоборот.

Еще в начале 2022 года по плановым видам ремонта вагонов был сделан значительный задел. В январе объем ремонтных работ почти на четверть превысил соответствующий прошлогодний результат. С наступлением II квартала динамика пошла на спад, правда, до июня кривая оставалась в зеленой зоне. В первый месяц лета знак сменился на минус.

В июне к аналогичному периоду 2021 года объем ремонта сократился на 3,8%, в июле – на 8,8%, в августе – на 12,7%, в сентябре – на 15,4%, в октябре – на 15,6%. Затем темпы падения замедлились. В ноябре отставание составило менее 12%.

С учетом хороших результатов в начале этого года объем плановых ремонтов за 10 месяцев превысил уровень прошлого на 0,8%, сообщил А. Слободяник. При этом деповской ремонт за 10 месяцев сокращен на 3,9%, а капитальный вырос на 38,3%.

Как известно, периодичность проведения КР – от 10 лет. Так что динамика в первую очередь обязана активным спросом на эту услугу подвижному составу, массово выпускавшемуся в 2010–2012 гг. (в 2012 г. за долгое время был установлен высокий объем производства, тогда на рынок было выведено 71,6 тыс. новых вагонов).

Произошли изменения среди основных игроков. В течение года снизили доли рынка АО «ОМК Стальной путь» и ГК «Новотранс» – на 5,7 и 1,3 п. п. соответсвенно. Если в январе на первую компанию приходилось 18,5% плановых ремонтов, а на вторую – 15,2%, то в октябре их доли фактически сравнялись, установившись в районе 13%.

По словам А. Слободяника, ситуацией воспользовались конкуренты. Лидер рынка, ООО «НВРК», увеличил свою долю на 5,3 п. п., она в итоге превысила 30%. Сохранило свои позиции на втором месте АО «ВРК-1», поднявшееся на 0,8 п. п.

Что год грядущий готовит

Согласно прогнозам, объем плановых видов ремонта в следующем году ожидается меньше, чем в этом. Снижение оценивается от 3,6 до 7,8%, уточнили в ИПЕМ. Будет отремонтировано более 400 тыс. вагонов.

Причем в I полугодии возможен рост из-за отложенного спроса на ремонт инновационного парка по мере насыщения рынка подшипниками кассетного типа. В случае успешного завершения сертификации для вагоностроения и ремонтного комплекса в годовом выражении может быть поставлено 640 тыс. подшипников, что почти вдвое перекрывает нынешние потребности.

Однако ближе к концу года на динамику планового ремонта все же негативно повлияют такие факторы, как продолжающееся снижение погрузки при увеличивающемся парке подвижного состава. Операторы будут предпочитать не ремонтировать вагон, а отставлять его от движения, не исключает А. Слободяник.

К тому же давление оказывает растущая цена за вагоноремонтные услуги.

В течение 2022 года она колебалась в пределах 10–15%. Хотя осенью стоимость ремонта немного снизилась по сравнению с пиковым летним периодом (в октябре средняя стоимость ДР была на уровне 86 тыс. руб., КР – 126 тыс. руб.), ожидать в дальнейшем заметного ослабления цен не стоит. «Очевидно, ремонт дешеветь не будет, только дорожать. Потому что ремонт – это прежде всего рабочие руки, а с рабочими все сложнее. Чтобы удерживать работников в депо, необходимо повышать зарплату», – пояснил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин.

Растут в цене и запчасти. По словам Д. Семенкина, производители не насыщают рынок излишним количеством комплектующих. В итоге если и бывают колебания по снижению стоимости запчастей, то несущественные.

Однако отставление от движения парка – непродуктивный метод, подчеркивает генеральный директор ООО «Ново­сталь-М Логистик» Игорь Латышев. «Своевременный ремонт вагона – это залог существенного сокращения так называемых паразитных затрат – операций, которые можно заблаговременно предусмотреть и нивелировать их воздействие на всю движенческую работу» – отмечает он.

Несмотря на снижение объемов, стороны достигнут некоего баланса, а дополнительные издержки перейдут на конечного потребителя услуги перевозки, считает один из участников рынка. «Перевозим меньше, производим меньше, но за большие деньги. Этот принцип везде приходится учитывать, пусть кому-то это и не нравится. И вагоноремонт будет дороже, хотя его объем сократится. Но никто в выручке не потеряет – ни перевозчики, ни логисты», – высказал он свое мнение. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам 2022-го ожидается, что в России будет построено порядка 50 тыс. грузовых вагонов со снижением объема к предыдущему году примерно на 22%. Несмотря на серьезный откат от результатов предыдущих лет, такой объем производства, как отмечают эксперты, позволяет отрасли держаться на плаву. При этом в снижении темпов вагоностроения сегодня заинтересованы РЖД, обеспокоенные профицитом парка. Что касается самих собственников, то их наращивать парк пока не сильно мотивирует экономическая ситуация – перспектив увеличения погрузки на горизонте сейчас не просматривается. [~PREVIEW_TEXT] => По итогам 2022-го ожидается, что в России будет построено порядка 50 тыс. грузовых вагонов со снижением объема к предыдущему году примерно на 22%. Несмотря на серьезный откат от результатов предыдущих лет, такой объем производства, как отмечают эксперты, позволяет отрасли держаться на плаву. При этом в снижении темпов вагоностроения сегодня заинтересованы РЖД, обеспокоенные профицитом парка. Что касается самих собственников, то их наращивать парк пока не сильно мотивирует экономическая ситуация – перспектив увеличения погрузки на горизонте сейчас не просматривается. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagon-na-zapasnom-puti [~CODE] => vagon-na-zapasnom-puti [EXTERNAL_ID] => 401302 [~EXTERNAL_ID] => 401302 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Усов [PROPERTY_VALUE_ID] => 401302:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Усов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401302:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401246 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401302:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401246 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401302:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401302:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401302:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2023312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401302:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2023312 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагон на запасном пути [SECTION_META_KEYWORDS] => вагон на запасном пути [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам 2022-го ожидается, что в России будет построено порядка 50 тыс. грузовых вагонов со снижением объема к предыдущему году примерно на 22%. Несмотря на серьезный откат от результатов предыдущих лет, такой объем производства, как отмечают эксперты, позволяет отрасли держаться на плаву. При этом в снижении темпов вагоностроения сегодня заинтересованы РЖД, обеспокоенные профицитом парка. Что касается самих собственников, то их наращивать парк пока не сильно мотивирует экономическая ситуация – перспектив увеличения погрузки на горизонте сейчас не просматривается. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагон на запасном пути [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагон на запасном пути [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам 2022-го ожидается, что в России будет построено порядка 50 тыс. грузовых вагонов со снижением объема к предыдущему году примерно на 22%. Несмотря на серьезный откат от результатов предыдущих лет, такой объем производства, как отмечают эксперты, позволяет отрасли держаться на плаву. При этом в снижении темпов вагоностроения сегодня заинтересованы РЖД, обеспокоенные профицитом парка. Что касается самих собственников, то их наращивать парк пока не сильно мотивирует экономическая ситуация – перспектив увеличения погрузки на горизонте сейчас не просматривается. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон на запасном пути [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон на запасном пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон на запасном пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон на запасном пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон на запасном пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон на запасном пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон на запасном пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон на запасном пути ) )

									Array
(
    [ID] => 401302
    [~ID] => 401302
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [NAME] => Вагон на запасном пути
    [~NAME] => Вагон на запасном пути
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 16:57:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 16:57:33
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 16:57:33
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 16:57:33
    [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:47:55
    [~TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:47:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/vagon-na-zapasnom-puti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/vagon-na-zapasnom-puti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок не залег на дно

В январе – октябре в РФ зарегистрировано 40,7 тыс. новых вагонов. К соответствующему периоду 2021 года объем вагоностроения сократился более чем на 20%. Тем не менее темпы снижения производства подвижного состава за последние месяцы замедлились. Так, в октябре было выпущено около 5 тыс. вагонов со снижением к прошлогоднему уровню на 9,3%.

Как объяснил руководитель отдела исследований грузовых перево­зок АНО «Институт проблем естественных монополий» Александр Слободяник, выступая в рамках XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», несмотря на кризисные проявления, за январь – октябрь увеличили выпуск парка компании «РМ Рейл» и «Алтайвагон» (на 26,2% и 2,9% соответственно). Несколько сократила разрыв к прошлому году ОВК. Падение производства у этой компании в отдельный период доходило до 60–70% (как известно, временно приостанавливал деятельность Тихвинский вагоностроительный завод), по итогам 10 месяцев оно сократилось до 51,8%.

Рынок вагоностроения растет с июля и уверенно движется к годовому объему в 50 тыс. вагонов, уточнил начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «УВЗ-Транс» Станислав Золотарев. Таким образом, спад к предыдущему году может составить 21,9%. В конце 2021-го в «РМ Рейл» оценивали спрос на 2022 год в 55 тыс. вагонов. После 24 февраля в ИПЕМ прогнозировали годовой выпуск вагонов в пределах 45–50 тыс. ед. со снижением от 20 до 30% к результату 2021-го.

По итогам 10 месяцев в суммарном объеме продукции большая часть (43% производства) приходится на полувагоны. Далее следуют платформы (30%), хопперы (14%), цистерны (9%), думпкары (2%), крытые вагоны (1,3%). Существенных изменений в этой структуре по сравнению с показателями последних лет не произошло, за исключением того, что хопперы и цистерны в этом году поменялись местами. Первые с учетом вагонов бункерного типа, по данным А. Слободяника, выросли на 7,7 п. п., вторые – лишь на 0,2 п. п.

Как уточнил представитель ИПЕМ, именно строительство хопперов в этом году оказалось единственным сегментом, где получен значительный рост – порядка 70% (для сравнения: выпуск крытых вагонов сократился на 85%, платформ – на 39%). Этот подвижной состав стали активно закупать производители/перевозчики удобрений. Кроме того, подросли поставки новых зерновозов в связи с начавшимся массовым списанием старого парка – в ближайшем будущем будет списано примерно 4 тыс. таких вагонов. В октябре их доля в общем производстве хопперов увеличилась до 84%.

Добавим, что сейчас наблюдается рост железнодорожных отправок зерна. В ноябре его погружено 2,6 млн т, что на 18,2% больше, чем годом ранее (погрузка зерновых культур с начала года еще остается в отрицательной зоне, за 11 месяцев спад составил 6%). Для перевозки такого объема зерна понадобилось ориентировочно 38 тыс. вагонов.

Выпуск полувагонов, самого массового подвижного состава (они занимают 47,7% от грузового парка РФ, в котором на начало ноября 2022 г. насчитывалось 1 млн 272 тыс. ед.), за 10 месяцев сократился примерно на 7%. Напомним, производители столкнулись с проблемами в постройке инновационного парка из-за нехватки подшипников кассетного типа. Как следствие, стало выпускаться больше типовых полувагонов, что отчасти компенсировало, возможно, более глубокий спад в этом сегменте. Доля инноваций у полувагонов в январе – феврале доходила до 70%.

В мае – июне она упала до 4–5%, но после августа пошла в рост, в октябре достигнув 19%.

Объем поставок типовых полувагонов вырос в 10 раз, отметил А. Слободяник. Их выпуск возобновили даже те заводы, которые в 2021 году не производили такой парк.

Тройку лидеров производства полувагонов, по данным «УВЗ-Транса», сегодня образуют «Уралвагонзавод» (за 10 месяцев выпущено 4,6 тыс.), «Алтайвагон» (4,1 тыс.) и ОВК (3,5 тыс.). На эти компании приходится фактически 2/3 выпуска полувагонов. В топ-3 производителей платформ входят «Алтайвагон» (3,4 тыс.), «Трансмашхолдинг» (2,4 тыс.) и ОВК (1,9 тыс.); хопперов – «РМ Рейл» (1,8 тыс.), Барнаульский вагоноремонтный завод (1,6 тыс.) и ОВК (1,4 тыс.); цистерн – «РМ Рейл» (1,2 тыс.), УВЗ (0,9 тыс.) и ОВК (0,1 тыс.).

Главными предприятиями отрасли в общем объеме изготовления грузовых вагонов являются вагоностроительные заводы в Рузаевке (входит в «РМ Рейл»), Нижнем Тагиле (УВЗ) и Тихвине (ОВК). А в лидеры вагоностроения в этом году вышли «РМ Рейл» и «Алтайвагон», которые теперь занимают 21 и 19,6% рынка соответственно, проинформировал А. Слободяник. В свою очередь, УВЗ и ОВК переместились на третье и четвертое места. Доля рынка у них уменьшилась до 17,1 и 14,5% соответственно.

Без «кассет» и без груза

Эксперты как минимум не ожидают в 2023 году увеличения объема постройки вагонов к провальному 2022-му. Даже несмотря на разрешение проблемы с кассетными подшипниками, выпуск подвижного состава прогнозируется на уровне 48–49 тыс. ед., информирует С. Золотарев.

То, что производство в следующем году сохранится на уровне этого, прогнозирует и директор департамента стратегического развития и маркетинга ООО «УК «РМ Рейл» Георгий Зобов. Главным препятствием для наращивании объема вагоностроения видится негативный тренд погрузки и насыщения рынка парком. Кроме того, часть невыпущенного по контрактам объема инновационного подвижного состава перейдет с 2022 на 2023 год.

В ИПЕМ ожидают сокращения выпуска вагонов – опять же из-за ситуации с погрузкой. За 11 месяцев 2022 года со станций отправлено 1,1 млрд т грузов, что на 3,6% меньше, чем годом ранее. Причем в ноябре спад составил 4,1%, было погружено 103,5 млн т. Статистику уводит вниз прежде всего экспорт, который в январе – ноябре снизился к прошлогоднему уровню на 7,8%.

Внутренние перевозки, выросшие за этот же период на 3,7%, пока не могут переломить общую отрицательную тенденцию. За исключением строительных грузов, наиболее массовые номенклатуры остаются в минусе – и перспективы по многим из них не столь радужны. Определенный результат должны дать работы по модернизации Восточного полигона, за счет чего грузопоток в направлении портов и погранпереходов Дальнего Востока в следующем году может возрасти до 166 млн т, тем не менее, согласно прогнозам ИПЕМ, в 2023-м спад погрузки может составить от 3 до 4,8% по отношению к уходящему году. Это обернется сокращением выпуска грузовых вагонов в диапазоне от 5,9 до 15,7%.

В свою очередь, в РЖД вновь заявляют о профиците подвижного состава и необходимости отправлять в отстой невостребованный парк, который, по расчетам монополии, оценивается в 170 тыс. ед. Госкомпания выступает за утверждение методики, определяющей оптимальное число вагонов на путях общего пользования.

Тем временем участники рынка уже сталкиваются с попытками так или иначе регулировать лишний парк. Как утверждает информированный источник, на штабе в департаменте технической политики РЖД выяснилось, что заявки на поставку дефицитных кассетных подшипников согласовываются через Минпромторг по двум принципам. «Это новое вагонострое­ние и ремонт вагонов, но которые нужны для перевозки конкретного груза. Если это условие соблюдается, то кассетный подшипник поставляют.

А на аргумент, что у нас есть какой-то простой [в ожидании ремонта], приводятся цифры: 9 тыс. вагонов стоят без «кассеты», а 70 тыс. – без груза.

И рекомендуется решить свою логистику самостоятельно», – рассказал он.

В РЖД призывают также регулировать темпы вагоностроения, поскольку обновление подвижного состава идет быстрее, чем выбытие устаревших вагонов. Действительно, списание вагонного парка остается практически на одном и том же уровне в последние 3 года, говорит Г. Зобов. У собственников в среднем списывается 1,5–2 тыс. вагонов в месяц. В то же время приток нового парка опережает списание в три и более раз. Не стал исключением и этот год. Даже в самый низкий период вагоностроения – мае и июне – выпускалось примерно по 2,4 тыс. вагонов. В остальные месяцы объем варьировался от 3,5 до 5 тыс. ед.

В недалеком будущем, помимо хопперов-зерновозов, поддержать вагоностроителей может рост списания нефтебензиновых цистерн. В следующем году планируется списать до 3 тыс. вагонов под светлые нефтепродукты и до 9 тыс. – в 2024-м. Кроме того, в это же время ожидается к списанию более 1 тыс. цистерн под темные нефтепродукты. Таким образом, количество подвижного состава для перевозки топлива может сократиться с нынешних 177 тыс. до 162 тыс. ед. На ближайшие пару лет восполнение парка под нефтепродукты будет одним из драйверов рынка вагоностроения, отметил начальник управления маркетинга и стратегического планирования компании «УВЗ-Транс».

Кто-то теряет, кто-то находит

Рынок вагоноремонта живет теми же тенденциями и динамикой, что и рынок вагоностроения, констатирует С. Золотарев. Если один растет, рост наблюдается и у другого, так же и наоборот.

Еще в начале 2022 года по плановым видам ремонта вагонов был сделан значительный задел. В январе объем ремонтных работ почти на четверть превысил соответствующий прошлогодний результат. С наступлением II квартала динамика пошла на спад, правда, до июня кривая оставалась в зеленой зоне. В первый месяц лета знак сменился на минус.

В июне к аналогичному периоду 2021 года объем ремонта сократился на 3,8%, в июле – на 8,8%, в августе – на 12,7%, в сентябре – на 15,4%, в октябре – на 15,6%. Затем темпы падения замедлились. В ноябре отставание составило менее 12%.

С учетом хороших результатов в начале этого года объем плановых ремонтов за 10 месяцев превысил уровень прошлого на 0,8%, сообщил А. Слободяник. При этом деповской ремонт за 10 месяцев сокращен на 3,9%, а капитальный вырос на 38,3%.

Как известно, периодичность проведения КР – от 10 лет. Так что динамика в первую очередь обязана активным спросом на эту услугу подвижному составу, массово выпускавшемуся в 2010–2012 гг. (в 2012 г. за долгое время был установлен высокий объем производства, тогда на рынок было выведено 71,6 тыс. новых вагонов).

Произошли изменения среди основных игроков. В течение года снизили доли рынка АО «ОМК Стальной путь» и ГК «Новотранс» – на 5,7 и 1,3 п. п. соответсвенно. Если в январе на первую компанию приходилось 18,5% плановых ремонтов, а на вторую – 15,2%, то в октябре их доли фактически сравнялись, установившись в районе 13%.

По словам А. Слободяника, ситуацией воспользовались конкуренты. Лидер рынка, ООО «НВРК», увеличил свою долю на 5,3 п. п., она в итоге превысила 30%. Сохранило свои позиции на втором месте АО «ВРК-1», поднявшееся на 0,8 п. п.

Что год грядущий готовит

Согласно прогнозам, объем плановых видов ремонта в следующем году ожидается меньше, чем в этом. Снижение оценивается от 3,6 до 7,8%, уточнили в ИПЕМ. Будет отремонтировано более 400 тыс. вагонов.

Причем в I полугодии возможен рост из-за отложенного спроса на ремонт инновационного парка по мере насыщения рынка подшипниками кассетного типа. В случае успешного завершения сертификации для вагоностроения и ремонтного комплекса в годовом выражении может быть поставлено 640 тыс. подшипников, что почти вдвое перекрывает нынешние потребности.

Однако ближе к концу года на динамику планового ремонта все же негативно повлияют такие факторы, как продолжающееся снижение погрузки при увеличивающемся парке подвижного состава. Операторы будут предпочитать не ремонтировать вагон, а отставлять его от движения, не исключает А. Слободяник.

К тому же давление оказывает растущая цена за вагоноремонтные услуги.

В течение 2022 года она колебалась в пределах 10–15%. Хотя осенью стоимость ремонта немного снизилась по сравнению с пиковым летним периодом (в октябре средняя стоимость ДР была на уровне 86 тыс. руб., КР – 126 тыс. руб.), ожидать в дальнейшем заметного ослабления цен не стоит. «Очевидно, ремонт дешеветь не будет, только дорожать. Потому что ремонт – это прежде всего рабочие руки, а с рабочими все сложнее. Чтобы удерживать работников в депо, необходимо повышать зарплату», – пояснил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин.

Растут в цене и запчасти. По словам Д. Семенкина, производители не насыщают рынок излишним количеством комплектующих. В итоге если и бывают колебания по снижению стоимости запчастей, то несущественные.

Однако отставление от движения парка – непродуктивный метод, подчеркивает генеральный директор ООО «Ново­сталь-М Логистик» Игорь Латышев. «Своевременный ремонт вагона – это залог существенного сокращения так называемых паразитных затрат – операций, которые можно заблаговременно предусмотреть и нивелировать их воздействие на всю движенческую работу» – отмечает он.

Несмотря на снижение объемов, стороны достигнут некоего баланса, а дополнительные издержки перейдут на конечного потребителя услуги перевозки, считает один из участников рынка. «Перевозим меньше, производим меньше, но за большие деньги. Этот принцип везде приходится учитывать, пусть кому-то это и не нравится. И вагоноремонт будет дороже, хотя его объем сократится. Но никто в выручке не потеряет – ни перевозчики, ни логисты», – высказал он свое мнение. [~DETAIL_TEXT] =>

Рынок не залег на дно

В январе – октябре в РФ зарегистрировано 40,7 тыс. новых вагонов. К соответствующему периоду 2021 года объем вагоностроения сократился более чем на 20%. Тем не менее темпы снижения производства подвижного состава за последние месяцы замедлились. Так, в октябре было выпущено около 5 тыс. вагонов со снижением к прошлогоднему уровню на 9,3%.

Как объяснил руководитель отдела исследований грузовых перево­зок АНО «Институт проблем естественных монополий» Александр Слободяник, выступая в рамках XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», несмотря на кризисные проявления, за январь – октябрь увеличили выпуск парка компании «РМ Рейл» и «Алтайвагон» (на 26,2% и 2,9% соответственно). Несколько сократила разрыв к прошлому году ОВК. Падение производства у этой компании в отдельный период доходило до 60–70% (как известно, временно приостанавливал деятельность Тихвинский вагоностроительный завод), по итогам 10 месяцев оно сократилось до 51,8%.

Рынок вагоностроения растет с июля и уверенно движется к годовому объему в 50 тыс. вагонов, уточнил начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «УВЗ-Транс» Станислав Золотарев. Таким образом, спад к предыдущему году может составить 21,9%. В конце 2021-го в «РМ Рейл» оценивали спрос на 2022 год в 55 тыс. вагонов. После 24 февраля в ИПЕМ прогнозировали годовой выпуск вагонов в пределах 45–50 тыс. ед. со снижением от 20 до 30% к результату 2021-го.

По итогам 10 месяцев в суммарном объеме продукции большая часть (43% производства) приходится на полувагоны. Далее следуют платформы (30%), хопперы (14%), цистерны (9%), думпкары (2%), крытые вагоны (1,3%). Существенных изменений в этой структуре по сравнению с показателями последних лет не произошло, за исключением того, что хопперы и цистерны в этом году поменялись местами. Первые с учетом вагонов бункерного типа, по данным А. Слободяника, выросли на 7,7 п. п., вторые – лишь на 0,2 п. п.

Как уточнил представитель ИПЕМ, именно строительство хопперов в этом году оказалось единственным сегментом, где получен значительный рост – порядка 70% (для сравнения: выпуск крытых вагонов сократился на 85%, платформ – на 39%). Этот подвижной состав стали активно закупать производители/перевозчики удобрений. Кроме того, подросли поставки новых зерновозов в связи с начавшимся массовым списанием старого парка – в ближайшем будущем будет списано примерно 4 тыс. таких вагонов. В октябре их доля в общем производстве хопперов увеличилась до 84%.

Добавим, что сейчас наблюдается рост железнодорожных отправок зерна. В ноябре его погружено 2,6 млн т, что на 18,2% больше, чем годом ранее (погрузка зерновых культур с начала года еще остается в отрицательной зоне, за 11 месяцев спад составил 6%). Для перевозки такого объема зерна понадобилось ориентировочно 38 тыс. вагонов.

Выпуск полувагонов, самого массового подвижного состава (они занимают 47,7% от грузового парка РФ, в котором на начало ноября 2022 г. насчитывалось 1 млн 272 тыс. ед.), за 10 месяцев сократился примерно на 7%. Напомним, производители столкнулись с проблемами в постройке инновационного парка из-за нехватки подшипников кассетного типа. Как следствие, стало выпускаться больше типовых полувагонов, что отчасти компенсировало, возможно, более глубокий спад в этом сегменте. Доля инноваций у полувагонов в январе – феврале доходила до 70%.

В мае – июне она упала до 4–5%, но после августа пошла в рост, в октябре достигнув 19%.

Объем поставок типовых полувагонов вырос в 10 раз, отметил А. Слободяник. Их выпуск возобновили даже те заводы, которые в 2021 году не производили такой парк.

Тройку лидеров производства полувагонов, по данным «УВЗ-Транса», сегодня образуют «Уралвагонзавод» (за 10 месяцев выпущено 4,6 тыс.), «Алтайвагон» (4,1 тыс.) и ОВК (3,5 тыс.). На эти компании приходится фактически 2/3 выпуска полувагонов. В топ-3 производителей платформ входят «Алтайвагон» (3,4 тыс.), «Трансмашхолдинг» (2,4 тыс.) и ОВК (1,9 тыс.); хопперов – «РМ Рейл» (1,8 тыс.), Барнаульский вагоноремонтный завод (1,6 тыс.) и ОВК (1,4 тыс.); цистерн – «РМ Рейл» (1,2 тыс.), УВЗ (0,9 тыс.) и ОВК (0,1 тыс.).

Главными предприятиями отрасли в общем объеме изготовления грузовых вагонов являются вагоностроительные заводы в Рузаевке (входит в «РМ Рейл»), Нижнем Тагиле (УВЗ) и Тихвине (ОВК). А в лидеры вагоностроения в этом году вышли «РМ Рейл» и «Алтайвагон», которые теперь занимают 21 и 19,6% рынка соответственно, проинформировал А. Слободяник. В свою очередь, УВЗ и ОВК переместились на третье и четвертое места. Доля рынка у них уменьшилась до 17,1 и 14,5% соответственно.

Без «кассет» и без груза

Эксперты как минимум не ожидают в 2023 году увеличения объема постройки вагонов к провальному 2022-му. Даже несмотря на разрешение проблемы с кассетными подшипниками, выпуск подвижного состава прогнозируется на уровне 48–49 тыс. ед., информирует С. Золотарев.

То, что производство в следующем году сохранится на уровне этого, прогнозирует и директор департамента стратегического развития и маркетинга ООО «УК «РМ Рейл» Георгий Зобов. Главным препятствием для наращивании объема вагоностроения видится негативный тренд погрузки и насыщения рынка парком. Кроме того, часть невыпущенного по контрактам объема инновационного подвижного состава перейдет с 2022 на 2023 год.

В ИПЕМ ожидают сокращения выпуска вагонов – опять же из-за ситуации с погрузкой. За 11 месяцев 2022 года со станций отправлено 1,1 млрд т грузов, что на 3,6% меньше, чем годом ранее. Причем в ноябре спад составил 4,1%, было погружено 103,5 млн т. Статистику уводит вниз прежде всего экспорт, который в январе – ноябре снизился к прошлогоднему уровню на 7,8%.

Внутренние перевозки, выросшие за этот же период на 3,7%, пока не могут переломить общую отрицательную тенденцию. За исключением строительных грузов, наиболее массовые номенклатуры остаются в минусе – и перспективы по многим из них не столь радужны. Определенный результат должны дать работы по модернизации Восточного полигона, за счет чего грузопоток в направлении портов и погранпереходов Дальнего Востока в следующем году может возрасти до 166 млн т, тем не менее, согласно прогнозам ИПЕМ, в 2023-м спад погрузки может составить от 3 до 4,8% по отношению к уходящему году. Это обернется сокращением выпуска грузовых вагонов в диапазоне от 5,9 до 15,7%.

В свою очередь, в РЖД вновь заявляют о профиците подвижного состава и необходимости отправлять в отстой невостребованный парк, который, по расчетам монополии, оценивается в 170 тыс. ед. Госкомпания выступает за утверждение методики, определяющей оптимальное число вагонов на путях общего пользования.

Тем временем участники рынка уже сталкиваются с попытками так или иначе регулировать лишний парк. Как утверждает информированный источник, на штабе в департаменте технической политики РЖД выяснилось, что заявки на поставку дефицитных кассетных подшипников согласовываются через Минпромторг по двум принципам. «Это новое вагонострое­ние и ремонт вагонов, но которые нужны для перевозки конкретного груза. Если это условие соблюдается, то кассетный подшипник поставляют.

А на аргумент, что у нас есть какой-то простой [в ожидании ремонта], приводятся цифры: 9 тыс. вагонов стоят без «кассеты», а 70 тыс. – без груза.

И рекомендуется решить свою логистику самостоятельно», – рассказал он.

В РЖД призывают также регулировать темпы вагоностроения, поскольку обновление подвижного состава идет быстрее, чем выбытие устаревших вагонов. Действительно, списание вагонного парка остается практически на одном и том же уровне в последние 3 года, говорит Г. Зобов. У собственников в среднем списывается 1,5–2 тыс. вагонов в месяц. В то же время приток нового парка опережает списание в три и более раз. Не стал исключением и этот год. Даже в самый низкий период вагоностроения – мае и июне – выпускалось примерно по 2,4 тыс. вагонов. В остальные месяцы объем варьировался от 3,5 до 5 тыс. ед.

В недалеком будущем, помимо хопперов-зерновозов, поддержать вагоностроителей может рост списания нефтебензиновых цистерн. В следующем году планируется списать до 3 тыс. вагонов под светлые нефтепродукты и до 9 тыс. – в 2024-м. Кроме того, в это же время ожидается к списанию более 1 тыс. цистерн под темные нефтепродукты. Таким образом, количество подвижного состава для перевозки топлива может сократиться с нынешних 177 тыс. до 162 тыс. ед. На ближайшие пару лет восполнение парка под нефтепродукты будет одним из драйверов рынка вагоностроения, отметил начальник управления маркетинга и стратегического планирования компании «УВЗ-Транс».

Кто-то теряет, кто-то находит

Рынок вагоноремонта живет теми же тенденциями и динамикой, что и рынок вагоностроения, констатирует С. Золотарев. Если один растет, рост наблюдается и у другого, так же и наоборот.

Еще в начале 2022 года по плановым видам ремонта вагонов был сделан значительный задел. В январе объем ремонтных работ почти на четверть превысил соответствующий прошлогодний результат. С наступлением II квартала динамика пошла на спад, правда, до июня кривая оставалась в зеленой зоне. В первый месяц лета знак сменился на минус.

В июне к аналогичному периоду 2021 года объем ремонта сократился на 3,8%, в июле – на 8,8%, в августе – на 12,7%, в сентябре – на 15,4%, в октябре – на 15,6%. Затем темпы падения замедлились. В ноябре отставание составило менее 12%.

С учетом хороших результатов в начале этого года объем плановых ремонтов за 10 месяцев превысил уровень прошлого на 0,8%, сообщил А. Слободяник. При этом деповской ремонт за 10 месяцев сокращен на 3,9%, а капитальный вырос на 38,3%.

Как известно, периодичность проведения КР – от 10 лет. Так что динамика в первую очередь обязана активным спросом на эту услугу подвижному составу, массово выпускавшемуся в 2010–2012 гг. (в 2012 г. за долгое время был установлен высокий объем производства, тогда на рынок было выведено 71,6 тыс. новых вагонов).

Произошли изменения среди основных игроков. В течение года снизили доли рынка АО «ОМК Стальной путь» и ГК «Новотранс» – на 5,7 и 1,3 п. п. соответсвенно. Если в январе на первую компанию приходилось 18,5% плановых ремонтов, а на вторую – 15,2%, то в октябре их доли фактически сравнялись, установившись в районе 13%.

По словам А. Слободяника, ситуацией воспользовались конкуренты. Лидер рынка, ООО «НВРК», увеличил свою долю на 5,3 п. п., она в итоге превысила 30%. Сохранило свои позиции на втором месте АО «ВРК-1», поднявшееся на 0,8 п. п.

Что год грядущий готовит

Согласно прогнозам, объем плановых видов ремонта в следующем году ожидается меньше, чем в этом. Снижение оценивается от 3,6 до 7,8%, уточнили в ИПЕМ. Будет отремонтировано более 400 тыс. вагонов.

Причем в I полугодии возможен рост из-за отложенного спроса на ремонт инновационного парка по мере насыщения рынка подшипниками кассетного типа. В случае успешного завершения сертификации для вагоностроения и ремонтного комплекса в годовом выражении может быть поставлено 640 тыс. подшипников, что почти вдвое перекрывает нынешние потребности.

Однако ближе к концу года на динамику планового ремонта все же негативно повлияют такие факторы, как продолжающееся снижение погрузки при увеличивающемся парке подвижного состава. Операторы будут предпочитать не ремонтировать вагон, а отставлять его от движения, не исключает А. Слободяник.

К тому же давление оказывает растущая цена за вагоноремонтные услуги.

В течение 2022 года она колебалась в пределах 10–15%. Хотя осенью стоимость ремонта немного снизилась по сравнению с пиковым летним периодом (в октябре средняя стоимость ДР была на уровне 86 тыс. руб., КР – 126 тыс. руб.), ожидать в дальнейшем заметного ослабления цен не стоит. «Очевидно, ремонт дешеветь не будет, только дорожать. Потому что ремонт – это прежде всего рабочие руки, а с рабочими все сложнее. Чтобы удерживать работников в депо, необходимо повышать зарплату», – пояснил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин.

Растут в цене и запчасти. По словам Д. Семенкина, производители не насыщают рынок излишним количеством комплектующих. В итоге если и бывают колебания по снижению стоимости запчастей, то несущественные.

Однако отставление от движения парка – непродуктивный метод, подчеркивает генеральный директор ООО «Ново­сталь-М Логистик» Игорь Латышев. «Своевременный ремонт вагона – это залог существенного сокращения так называемых паразитных затрат – операций, которые можно заблаговременно предусмотреть и нивелировать их воздействие на всю движенческую работу» – отмечает он.

Несмотря на снижение объемов, стороны достигнут некоего баланса, а дополнительные издержки перейдут на конечного потребителя услуги перевозки, считает один из участников рынка. «Перевозим меньше, производим меньше, но за большие деньги. Этот принцип везде приходится учитывать, пусть кому-то это и не нравится. И вагоноремонт будет дороже, хотя его объем сократится. Но никто в выручке не потеряет – ни перевозчики, ни логисты», – высказал он свое мнение. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам 2022-го ожидается, что в России будет построено порядка 50 тыс. грузовых вагонов со снижением объема к предыдущему году примерно на 22%. Несмотря на серьезный откат от результатов предыдущих лет, такой объем производства, как отмечают эксперты, позволяет отрасли держаться на плаву. При этом в снижении темпов вагоностроения сегодня заинтересованы РЖД, обеспокоенные профицитом парка. Что касается самих собственников, то их наращивать парк пока не сильно мотивирует экономическая ситуация – перспектив увеличения погрузки на горизонте сейчас не просматривается. [~PREVIEW_TEXT] => По итогам 2022-го ожидается, что в России будет построено порядка 50 тыс. грузовых вагонов со снижением объема к предыдущему году примерно на 22%. Несмотря на серьезный откат от результатов предыдущих лет, такой объем производства, как отмечают эксперты, позволяет отрасли держаться на плаву. При этом в снижении темпов вагоностроения сегодня заинтересованы РЖД, обеспокоенные профицитом парка. Что касается самих собственников, то их наращивать парк пока не сильно мотивирует экономическая ситуация – перспектив увеличения погрузки на горизонте сейчас не просматривается. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagon-na-zapasnom-puti [~CODE] => vagon-na-zapasnom-puti [EXTERNAL_ID] => 401302 [~EXTERNAL_ID] => 401302 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Усов [PROPERTY_VALUE_ID] => 401302:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Усов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401302:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401246 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401302:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401246 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401302:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401302:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401302:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2023312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401302:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2023312 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагон на запасном пути [SECTION_META_KEYWORDS] => вагон на запасном пути [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам 2022-го ожидается, что в России будет построено порядка 50 тыс. грузовых вагонов со снижением объема к предыдущему году примерно на 22%. Несмотря на серьезный откат от результатов предыдущих лет, такой объем производства, как отмечают эксперты, позволяет отрасли держаться на плаву. При этом в снижении темпов вагоностроения сегодня заинтересованы РЖД, обеспокоенные профицитом парка. Что касается самих собственников, то их наращивать парк пока не сильно мотивирует экономическая ситуация – перспектив увеличения погрузки на горизонте сейчас не просматривается. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагон на запасном пути [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагон на запасном пути [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам 2022-го ожидается, что в России будет построено порядка 50 тыс. грузовых вагонов со снижением объема к предыдущему году примерно на 22%. Несмотря на серьезный откат от результатов предыдущих лет, такой объем производства, как отмечают эксперты, позволяет отрасли держаться на плаву. При этом в снижении темпов вагоностроения сегодня заинтересованы РЖД, обеспокоенные профицитом парка. Что касается самих собственников, то их наращивать парк пока не сильно мотивирует экономическая ситуация – перспектив увеличения погрузки на горизонте сейчас не просматривается. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон на запасном пути [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон на запасном пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон на запасном пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон на запасном пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон на запасном пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон на запасном пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон на запасном пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон на запасном пути ) )
РЖД-Партнер

Не клином единым

Не клином единым
Уходящий год для многих российских производителей прошел под знаком импортозамещения. Производственная группа компаний ООО «Алтайский сталелитейный завод» (АСЛЗ) и ООО «СибТрансМаш» (СТМ) является лидером по производству в стране клина фрикционного и износостойких элементов, использующихся в составе тележек грузовых вагонов. О том, как живут производственные предприятия в нынешних реалиях, рассказал управляющий директор группы АСЛЗ/СТМ Борис Бобров.
Array
(
    [ID] => 401303
    [~ID] => 401303
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [NAME] => Не клином единым
    [~NAME] => Не клином единым
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 17:13:03
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 17:13:03
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 17:13:03
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 17:13:03
    [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 16:52:48
    [~TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 16:52:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/ne-klinom-edinym/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/ne-klinom-edinym/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – На каком подвижном составе эксплуатируется ваш основной продукт – клин фрикционный?

– Наша продукция прежде всего предназначена для ремонта типовой тележки грузового вагона модели 18-100 и ее аналогов. Сегодня на такой тележке на сети эксплуатируется примерно 80% подвижного состава, или порядка 1 млн вагонов.

Клин фрикционный, расположенный в узле гашения колебаний тележки грузового вагона, служит для предотвращения раскачивания кузова вагона в движении. Клин является расходным элементом и подлежит замене при деповском ремонте. На АСЛЗ в Барнауле мы производим два вида клина: стандартный М1698-003 и облегченный фрикционный клин ВАГР. Последний имеет меньшую материалоемкость при сохранении прочности конструкции и обеспечении межремонтного пробега. Это наше ноу-хау.

Нашей группой в Магнитогорске освоен выпуск износостойких элементов проекта М1698 (колпак скользуна, планка фрикционная, прокладка в буксовом узле, прокладка подпятника), применяемых для того, чтобы обеспечить более долгий срок эксплуатации крупного вагонного литья.

– С какими вызовами этого года столкнулась компания?

– Если говорить о необходимости импортозамещения, то мы, можно сказать, во многом оказались подготовленными. АСЛЗ приступил к выпуску клина в 2014 году. Кстати, уже тогда начинали вводиться санкции против России. Изначально на заводе было установлено литейное оборудование китайского производства, а также оборудование отечественного производства. Мы хорошо знаем западное литейное оборудование, оно качественное, высокотехнологичное, но низкая маржинальность нашего бизнеса, притом что работать приходится на высококонкурентном рынке, требовала другого технологического решения – простота и производительность стали основными критериями при выборе.

IMG_0071.jpg

В течение последующих лет мы произвели своего рода апгрейд китайского оборудования с учетом всех наших технологических запросов, при этом смогли самостоятельно наладить производство комплектующих для его ремонта. Кроме того, нам удалось доработать программное обеспечение и с помощью апгрейда увеличить количество выпускаемой продукции на 25%.

Все это стало возможным благодаря тому, что акционеры ежегодно выделяют инвестиции в предприятие, что обеспечивает постоянный рост производства и освоение новых видов продукции.

Несомненно, много сил и времени ушло на замещение расходных материалов. Ферросплавы, используемые для литья, смеси для футеровки печей и ковшей, смолы раньше проще было купить за границей. Но и здесь встал вопрос об уходе от импорта. Сейчас 100% материалов для отливок у нас российские. Опять же, чтобы перейти на отечественное сырье, нужно было серьезно переработать технологические процессы.

Еще одним вызовом для АСЛЗ стала нехватка квалифицированного производственного персонала. Мы решаем эту проблему путем взращивания на предприятии собственных кадров из молодых специалистов. Мы улучшаем условия труда. Кроме того, премиально-сдельная система оплаты труда позволила сделать зарплату на АСЛЗ значительно выше средней по Алтайскому краю и уйти от текучки кадров. Сегодня 95% сотрудников уже более 4 лет работают на предприятии.

– Ситуация на рынке вагоноремонта и вагоностроения 2022 году развивалась не лучшим образом. В этой связи как строится ваша работа с заказчиками?

– Приведу данные ИПЕМ: за январь – октябрь объем плановых видов ремонта вагонов к аналогичному периоду 2021-го вырос на 2,2%. Но рост обязан хорошему старту этого года. Если же смотреть последние месяцы, то снижение к прошлогоднему уровню держится в районе 15%. Негативный тренд ожидается и в следующем году. По нашим прогнозам, объем планового ремонта сократится на 7% и более к 2022 году.

Тем не менее миссия группы АСЛЗ/СТМ остается неизменной – обеспечить потребности вагоноремонтных предприятий и вагоностроителей в высококачественных комплектующих для подвижного состава. Главными нашими клиентами выступают такие компании, как Торговый дом РЖД (закупает продукцию для ВРК-1), Центральная дирекция закупок и снабжения (обеспечивает потребности Центральной дирекции инфраструктуры), НВРК, «ОМК Стальной путь», «Ново­транс», «Трансойл», Барнаульский ВРЗ и др. Это крупные игроки, с которыми действуют долгосрочные контракты с определенной формулой цены. Это нас поддерживает: завод остается загруженным на 100%. Мы же со своими заказчиками находимся в постоянном диалоге, что-то корректируем, уточняем, одним словом, проявляем гибкость.

2022-05-27_12-25-15 (2).jpg

– Предполагает ли завод расширять номенклатуру своей продукции?

– Собственно, мы это и делаем. В 2021-м нами был запущен в эксплуатацию новый цех площадью 4000 кв. м, а в этом году мы вышли на серийное производство поглощающих аппаратов АПФК-110 (класс Т1) собственной разработки. Это основной элемент автосцепки вагонов, который гасит и ослабляет энергию удара, тем самым предохраняя от повреждений сам подвижной состав, оборудование и грузы. Аппарат смоделирован таким образом, чтобы он был применим к различным видам подвижного состава, будь то крытый вагон, платформа или полувагон. В конструкции АПФК-110 использован металлокомпозит оригинального состава, который усиливает ударопрочные и износостойкие характеристики аппарата.

– Что в дальнейших планах?

– Совместно с Алтайским государственным техническим университетом ведем научные разработки новых моделей клина, износостойких элементов и аппаратов поглощающих.

В настоящее время работаем над тем, чтобы наш клин, поставляемый для вагоноремонтных предприятий, при качественном обслуживании тележки гарантированно обеспечивал межремонтный пробег в 250 тыс. км. Другая перспективная разработка – клин для вагоностроения, который обеспечит двойной меж­ремонтный пробег в 320 тыс. км.

Мы работаем над собственными марками стали (это тоже целое направление нашей инновационной деятельности), что позволит улучшить прочностные, износостойкие, фрикционные свойства клина.

QR-code_ АСЛЗ.jpg


QR-code_СТМ.jpg
[~DETAIL_TEXT] => – На каком подвижном составе эксплуатируется ваш основной продукт – клин фрикционный?

– Наша продукция прежде всего предназначена для ремонта типовой тележки грузового вагона модели 18-100 и ее аналогов. Сегодня на такой тележке на сети эксплуатируется примерно 80% подвижного состава, или порядка 1 млн вагонов.

Клин фрикционный, расположенный в узле гашения колебаний тележки грузового вагона, служит для предотвращения раскачивания кузова вагона в движении. Клин является расходным элементом и подлежит замене при деповском ремонте. На АСЛЗ в Барнауле мы производим два вида клина: стандартный М1698-003 и облегченный фрикционный клин ВАГР. Последний имеет меньшую материалоемкость при сохранении прочности конструкции и обеспечении межремонтного пробега. Это наше ноу-хау.

Нашей группой в Магнитогорске освоен выпуск износостойких элементов проекта М1698 (колпак скользуна, планка фрикционная, прокладка в буксовом узле, прокладка подпятника), применяемых для того, чтобы обеспечить более долгий срок эксплуатации крупного вагонного литья.

– С какими вызовами этого года столкнулась компания?

– Если говорить о необходимости импортозамещения, то мы, можно сказать, во многом оказались подготовленными. АСЛЗ приступил к выпуску клина в 2014 году. Кстати, уже тогда начинали вводиться санкции против России. Изначально на заводе было установлено литейное оборудование китайского производства, а также оборудование отечественного производства. Мы хорошо знаем западное литейное оборудование, оно качественное, высокотехнологичное, но низкая маржинальность нашего бизнеса, притом что работать приходится на высококонкурентном рынке, требовала другого технологического решения – простота и производительность стали основными критериями при выборе.

IMG_0071.jpg

В течение последующих лет мы произвели своего рода апгрейд китайского оборудования с учетом всех наших технологических запросов, при этом смогли самостоятельно наладить производство комплектующих для его ремонта. Кроме того, нам удалось доработать программное обеспечение и с помощью апгрейда увеличить количество выпускаемой продукции на 25%.

Все это стало возможным благодаря тому, что акционеры ежегодно выделяют инвестиции в предприятие, что обеспечивает постоянный рост производства и освоение новых видов продукции.

Несомненно, много сил и времени ушло на замещение расходных материалов. Ферросплавы, используемые для литья, смеси для футеровки печей и ковшей, смолы раньше проще было купить за границей. Но и здесь встал вопрос об уходе от импорта. Сейчас 100% материалов для отливок у нас российские. Опять же, чтобы перейти на отечественное сырье, нужно было серьезно переработать технологические процессы.

Еще одним вызовом для АСЛЗ стала нехватка квалифицированного производственного персонала. Мы решаем эту проблему путем взращивания на предприятии собственных кадров из молодых специалистов. Мы улучшаем условия труда. Кроме того, премиально-сдельная система оплаты труда позволила сделать зарплату на АСЛЗ значительно выше средней по Алтайскому краю и уйти от текучки кадров. Сегодня 95% сотрудников уже более 4 лет работают на предприятии.

– Ситуация на рынке вагоноремонта и вагоностроения 2022 году развивалась не лучшим образом. В этой связи как строится ваша работа с заказчиками?

– Приведу данные ИПЕМ: за январь – октябрь объем плановых видов ремонта вагонов к аналогичному периоду 2021-го вырос на 2,2%. Но рост обязан хорошему старту этого года. Если же смотреть последние месяцы, то снижение к прошлогоднему уровню держится в районе 15%. Негативный тренд ожидается и в следующем году. По нашим прогнозам, объем планового ремонта сократится на 7% и более к 2022 году.

Тем не менее миссия группы АСЛЗ/СТМ остается неизменной – обеспечить потребности вагоноремонтных предприятий и вагоностроителей в высококачественных комплектующих для подвижного состава. Главными нашими клиентами выступают такие компании, как Торговый дом РЖД (закупает продукцию для ВРК-1), Центральная дирекция закупок и снабжения (обеспечивает потребности Центральной дирекции инфраструктуры), НВРК, «ОМК Стальной путь», «Ново­транс», «Трансойл», Барнаульский ВРЗ и др. Это крупные игроки, с которыми действуют долгосрочные контракты с определенной формулой цены. Это нас поддерживает: завод остается загруженным на 100%. Мы же со своими заказчиками находимся в постоянном диалоге, что-то корректируем, уточняем, одним словом, проявляем гибкость.

2022-05-27_12-25-15 (2).jpg

– Предполагает ли завод расширять номенклатуру своей продукции?

– Собственно, мы это и делаем. В 2021-м нами был запущен в эксплуатацию новый цех площадью 4000 кв. м, а в этом году мы вышли на серийное производство поглощающих аппаратов АПФК-110 (класс Т1) собственной разработки. Это основной элемент автосцепки вагонов, который гасит и ослабляет энергию удара, тем самым предохраняя от повреждений сам подвижной состав, оборудование и грузы. Аппарат смоделирован таким образом, чтобы он был применим к различным видам подвижного состава, будь то крытый вагон, платформа или полувагон. В конструкции АПФК-110 использован металлокомпозит оригинального состава, который усиливает ударопрочные и износостойкие характеристики аппарата.

– Что в дальнейших планах?

– Совместно с Алтайским государственным техническим университетом ведем научные разработки новых моделей клина, износостойких элементов и аппаратов поглощающих.

В настоящее время работаем над тем, чтобы наш клин, поставляемый для вагоноремонтных предприятий, при качественном обслуживании тележки гарантированно обеспечивал межремонтный пробег в 250 тыс. км. Другая перспективная разработка – клин для вагоностроения, который обеспечит двойной меж­ремонтный пробег в 320 тыс. км.

Мы работаем над собственными марками стали (это тоже целое направление нашей инновационной деятельности), что позволит улучшить прочностные, износостойкие, фрикционные свойства клина.

QR-code_ АСЛЗ.jpg


QR-code_СТМ.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Уходящий год для многих российских производителей прошел под знаком импортозамещения. Производственная группа компаний ООО «Алтайский сталелитейный завод» (АСЛЗ) и ООО «СибТрансМаш» (СТМ) является лидером по производству в стране клина фрикционного и износостойких элементов, использующихся в составе тележек грузовых вагонов. О том, как живут производственные предприятия в нынешних реалиях, рассказал управляющий директор группы АСЛЗ/СТМ Борис Бобров. [~PREVIEW_TEXT] => Уходящий год для многих российских производителей прошел под знаком импортозамещения. Производственная группа компаний ООО «Алтайский сталелитейный завод» (АСЛЗ) и ООО «СибТрансМаш» (СТМ) является лидером по производству в стране клина фрикционного и износостойких элементов, использующихся в составе тележек грузовых вагонов. О том, как живут производственные предприятия в нынешних реалиях, рассказал управляющий директор группы АСЛЗ/СТМ Борис Бобров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2023317 [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 16:52:48 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 534 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 65418 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a24/i1ih4r9csi9dn0lqkkq7ngfg3chwu1c0 [FILE_NAME] => foto-Bobrov.jpg [ORIGINAL_NAME] => фото Бобров.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7896f87b3e769237b26c39a16d21b53e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a24/i1ih4r9csi9dn0lqkkq7ngfg3chwu1c0/foto-Bobrov.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a24/i1ih4r9csi9dn0lqkkq7ngfg3chwu1c0/foto-Bobrov.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a24/i1ih4r9csi9dn0lqkkq7ngfg3chwu1c0/foto-Bobrov.jpg [ALT] => Не клином единым [TITLE] => Не клином единым ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2023317 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-klinom-edinym [~CODE] => ne-klinom-edinym [EXTERNAL_ID] => 401303 [~EXTERNAL_ID] => 401303 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Усов [PROPERTY_VALUE_ID] => 401303:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Усов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401303:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401246 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401303:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401246 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401303:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401303:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 401303:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2023319 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401303:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2023319 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 401303:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не клином единым [SECTION_META_KEYWORDS] => не клином единым [SECTION_META_DESCRIPTION] => Уходящий год для многих российских производителей прошел под знаком импортозамещения. Производственная группа компаний ООО «Алтайский сталелитейный завод» (АСЛЗ) и ООО «СибТрансМаш» (СТМ) является лидером по производству в стране клина фрикционного и износостойких элементов, использующихся в составе тележек грузовых вагонов. О том, как живут производственные предприятия в нынешних реалиях, рассказал управляющий директор группы АСЛЗ/СТМ Борис Бобров. [ELEMENT_META_TITLE] => Не клином единым [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не клином единым [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уходящий год для многих российских производителей прошел под знаком импортозамещения. Производственная группа компаний ООО «Алтайский сталелитейный завод» (АСЛЗ) и ООО «СибТрансМаш» (СТМ) является лидером по производству в стране клина фрикционного и износостойких элементов, использующихся в составе тележек грузовых вагонов. О том, как живут производственные предприятия в нынешних реалиях, рассказал управляющий директор группы АСЛЗ/СТМ Борис Бобров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не клином единым [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не клином единым [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не клином единым [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не клином единым [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не клином единым [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не клином единым [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не клином единым [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не клином единым ) )

									Array
(
    [ID] => 401303
    [~ID] => 401303
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [NAME] => Не клином единым
    [~NAME] => Не клином единым
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 17:13:03
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 17:13:03
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 17:13:03
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 17:13:03
    [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 16:52:48
    [~TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 16:52:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/ne-klinom-edinym/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/ne-klinom-edinym/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – На каком подвижном составе эксплуатируется ваш основной продукт – клин фрикционный?

– Наша продукция прежде всего предназначена для ремонта типовой тележки грузового вагона модели 18-100 и ее аналогов. Сегодня на такой тележке на сети эксплуатируется примерно 80% подвижного состава, или порядка 1 млн вагонов.

Клин фрикционный, расположенный в узле гашения колебаний тележки грузового вагона, служит для предотвращения раскачивания кузова вагона в движении. Клин является расходным элементом и подлежит замене при деповском ремонте. На АСЛЗ в Барнауле мы производим два вида клина: стандартный М1698-003 и облегченный фрикционный клин ВАГР. Последний имеет меньшую материалоемкость при сохранении прочности конструкции и обеспечении межремонтного пробега. Это наше ноу-хау.

Нашей группой в Магнитогорске освоен выпуск износостойких элементов проекта М1698 (колпак скользуна, планка фрикционная, прокладка в буксовом узле, прокладка подпятника), применяемых для того, чтобы обеспечить более долгий срок эксплуатации крупного вагонного литья.

– С какими вызовами этого года столкнулась компания?

– Если говорить о необходимости импортозамещения, то мы, можно сказать, во многом оказались подготовленными. АСЛЗ приступил к выпуску клина в 2014 году. Кстати, уже тогда начинали вводиться санкции против России. Изначально на заводе было установлено литейное оборудование китайского производства, а также оборудование отечественного производства. Мы хорошо знаем западное литейное оборудование, оно качественное, высокотехнологичное, но низкая маржинальность нашего бизнеса, притом что работать приходится на высококонкурентном рынке, требовала другого технологического решения – простота и производительность стали основными критериями при выборе.

IMG_0071.jpg

В течение последующих лет мы произвели своего рода апгрейд китайского оборудования с учетом всех наших технологических запросов, при этом смогли самостоятельно наладить производство комплектующих для его ремонта. Кроме того, нам удалось доработать программное обеспечение и с помощью апгрейда увеличить количество выпускаемой продукции на 25%.

Все это стало возможным благодаря тому, что акционеры ежегодно выделяют инвестиции в предприятие, что обеспечивает постоянный рост производства и освоение новых видов продукции.

Несомненно, много сил и времени ушло на замещение расходных материалов. Ферросплавы, используемые для литья, смеси для футеровки печей и ковшей, смолы раньше проще было купить за границей. Но и здесь встал вопрос об уходе от импорта. Сейчас 100% материалов для отливок у нас российские. Опять же, чтобы перейти на отечественное сырье, нужно было серьезно переработать технологические процессы.

Еще одним вызовом для АСЛЗ стала нехватка квалифицированного производственного персонала. Мы решаем эту проблему путем взращивания на предприятии собственных кадров из молодых специалистов. Мы улучшаем условия труда. Кроме того, премиально-сдельная система оплаты труда позволила сделать зарплату на АСЛЗ значительно выше средней по Алтайскому краю и уйти от текучки кадров. Сегодня 95% сотрудников уже более 4 лет работают на предприятии.

– Ситуация на рынке вагоноремонта и вагоностроения 2022 году развивалась не лучшим образом. В этой связи как строится ваша работа с заказчиками?

– Приведу данные ИПЕМ: за январь – октябрь объем плановых видов ремонта вагонов к аналогичному периоду 2021-го вырос на 2,2%. Но рост обязан хорошему старту этого года. Если же смотреть последние месяцы, то снижение к прошлогоднему уровню держится в районе 15%. Негативный тренд ожидается и в следующем году. По нашим прогнозам, объем планового ремонта сократится на 7% и более к 2022 году.

Тем не менее миссия группы АСЛЗ/СТМ остается неизменной – обеспечить потребности вагоноремонтных предприятий и вагоностроителей в высококачественных комплектующих для подвижного состава. Главными нашими клиентами выступают такие компании, как Торговый дом РЖД (закупает продукцию для ВРК-1), Центральная дирекция закупок и снабжения (обеспечивает потребности Центральной дирекции инфраструктуры), НВРК, «ОМК Стальной путь», «Ново­транс», «Трансойл», Барнаульский ВРЗ и др. Это крупные игроки, с которыми действуют долгосрочные контракты с определенной формулой цены. Это нас поддерживает: завод остается загруженным на 100%. Мы же со своими заказчиками находимся в постоянном диалоге, что-то корректируем, уточняем, одним словом, проявляем гибкость.

2022-05-27_12-25-15 (2).jpg

– Предполагает ли завод расширять номенклатуру своей продукции?

– Собственно, мы это и делаем. В 2021-м нами был запущен в эксплуатацию новый цех площадью 4000 кв. м, а в этом году мы вышли на серийное производство поглощающих аппаратов АПФК-110 (класс Т1) собственной разработки. Это основной элемент автосцепки вагонов, который гасит и ослабляет энергию удара, тем самым предохраняя от повреждений сам подвижной состав, оборудование и грузы. Аппарат смоделирован таким образом, чтобы он был применим к различным видам подвижного состава, будь то крытый вагон, платформа или полувагон. В конструкции АПФК-110 использован металлокомпозит оригинального состава, который усиливает ударопрочные и износостойкие характеристики аппарата.

– Что в дальнейших планах?

– Совместно с Алтайским государственным техническим университетом ведем научные разработки новых моделей клина, износостойких элементов и аппаратов поглощающих.

В настоящее время работаем над тем, чтобы наш клин, поставляемый для вагоноремонтных предприятий, при качественном обслуживании тележки гарантированно обеспечивал межремонтный пробег в 250 тыс. км. Другая перспективная разработка – клин для вагоностроения, который обеспечит двойной меж­ремонтный пробег в 320 тыс. км.

Мы работаем над собственными марками стали (это тоже целое направление нашей инновационной деятельности), что позволит улучшить прочностные, износостойкие, фрикционные свойства клина.

QR-code_ АСЛЗ.jpg


QR-code_СТМ.jpg
[~DETAIL_TEXT] => – На каком подвижном составе эксплуатируется ваш основной продукт – клин фрикционный?

– Наша продукция прежде всего предназначена для ремонта типовой тележки грузового вагона модели 18-100 и ее аналогов. Сегодня на такой тележке на сети эксплуатируется примерно 80% подвижного состава, или порядка 1 млн вагонов.

Клин фрикционный, расположенный в узле гашения колебаний тележки грузового вагона, служит для предотвращения раскачивания кузова вагона в движении. Клин является расходным элементом и подлежит замене при деповском ремонте. На АСЛЗ в Барнауле мы производим два вида клина: стандартный М1698-003 и облегченный фрикционный клин ВАГР. Последний имеет меньшую материалоемкость при сохранении прочности конструкции и обеспечении межремонтного пробега. Это наше ноу-хау.

Нашей группой в Магнитогорске освоен выпуск износостойких элементов проекта М1698 (колпак скользуна, планка фрикционная, прокладка в буксовом узле, прокладка подпятника), применяемых для того, чтобы обеспечить более долгий срок эксплуатации крупного вагонного литья.

– С какими вызовами этого года столкнулась компания?

– Если говорить о необходимости импортозамещения, то мы, можно сказать, во многом оказались подготовленными. АСЛЗ приступил к выпуску клина в 2014 году. Кстати, уже тогда начинали вводиться санкции против России. Изначально на заводе было установлено литейное оборудование китайского производства, а также оборудование отечественного производства. Мы хорошо знаем западное литейное оборудование, оно качественное, высокотехнологичное, но низкая маржинальность нашего бизнеса, притом что работать приходится на высококонкурентном рынке, требовала другого технологического решения – простота и производительность стали основными критериями при выборе.

IMG_0071.jpg

В течение последующих лет мы произвели своего рода апгрейд китайского оборудования с учетом всех наших технологических запросов, при этом смогли самостоятельно наладить производство комплектующих для его ремонта. Кроме того, нам удалось доработать программное обеспечение и с помощью апгрейда увеличить количество выпускаемой продукции на 25%.

Все это стало возможным благодаря тому, что акционеры ежегодно выделяют инвестиции в предприятие, что обеспечивает постоянный рост производства и освоение новых видов продукции.

Несомненно, много сил и времени ушло на замещение расходных материалов. Ферросплавы, используемые для литья, смеси для футеровки печей и ковшей, смолы раньше проще было купить за границей. Но и здесь встал вопрос об уходе от импорта. Сейчас 100% материалов для отливок у нас российские. Опять же, чтобы перейти на отечественное сырье, нужно было серьезно переработать технологические процессы.

Еще одним вызовом для АСЛЗ стала нехватка квалифицированного производственного персонала. Мы решаем эту проблему путем взращивания на предприятии собственных кадров из молодых специалистов. Мы улучшаем условия труда. Кроме того, премиально-сдельная система оплаты труда позволила сделать зарплату на АСЛЗ значительно выше средней по Алтайскому краю и уйти от текучки кадров. Сегодня 95% сотрудников уже более 4 лет работают на предприятии.

– Ситуация на рынке вагоноремонта и вагоностроения 2022 году развивалась не лучшим образом. В этой связи как строится ваша работа с заказчиками?

– Приведу данные ИПЕМ: за январь – октябрь объем плановых видов ремонта вагонов к аналогичному периоду 2021-го вырос на 2,2%. Но рост обязан хорошему старту этого года. Если же смотреть последние месяцы, то снижение к прошлогоднему уровню держится в районе 15%. Негативный тренд ожидается и в следующем году. По нашим прогнозам, объем планового ремонта сократится на 7% и более к 2022 году.

Тем не менее миссия группы АСЛЗ/СТМ остается неизменной – обеспечить потребности вагоноремонтных предприятий и вагоностроителей в высококачественных комплектующих для подвижного состава. Главными нашими клиентами выступают такие компании, как Торговый дом РЖД (закупает продукцию для ВРК-1), Центральная дирекция закупок и снабжения (обеспечивает потребности Центральной дирекции инфраструктуры), НВРК, «ОМК Стальной путь», «Ново­транс», «Трансойл», Барнаульский ВРЗ и др. Это крупные игроки, с которыми действуют долгосрочные контракты с определенной формулой цены. Это нас поддерживает: завод остается загруженным на 100%. Мы же со своими заказчиками находимся в постоянном диалоге, что-то корректируем, уточняем, одним словом, проявляем гибкость.

2022-05-27_12-25-15 (2).jpg

– Предполагает ли завод расширять номенклатуру своей продукции?

– Собственно, мы это и делаем. В 2021-м нами был запущен в эксплуатацию новый цех площадью 4000 кв. м, а в этом году мы вышли на серийное производство поглощающих аппаратов АПФК-110 (класс Т1) собственной разработки. Это основной элемент автосцепки вагонов, который гасит и ослабляет энергию удара, тем самым предохраняя от повреждений сам подвижной состав, оборудование и грузы. Аппарат смоделирован таким образом, чтобы он был применим к различным видам подвижного состава, будь то крытый вагон, платформа или полувагон. В конструкции АПФК-110 использован металлокомпозит оригинального состава, который усиливает ударопрочные и износостойкие характеристики аппарата.

– Что в дальнейших планах?

– Совместно с Алтайским государственным техническим университетом ведем научные разработки новых моделей клина, износостойких элементов и аппаратов поглощающих.

В настоящее время работаем над тем, чтобы наш клин, поставляемый для вагоноремонтных предприятий, при качественном обслуживании тележки гарантированно обеспечивал межремонтный пробег в 250 тыс. км. Другая перспективная разработка – клин для вагоностроения, который обеспечит двойной меж­ремонтный пробег в 320 тыс. км.

Мы работаем над собственными марками стали (это тоже целое направление нашей инновационной деятельности), что позволит улучшить прочностные, износостойкие, фрикционные свойства клина.

QR-code_ АСЛЗ.jpg


QR-code_СТМ.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Уходящий год для многих российских производителей прошел под знаком импортозамещения. Производственная группа компаний ООО «Алтайский сталелитейный завод» (АСЛЗ) и ООО «СибТрансМаш» (СТМ) является лидером по производству в стране клина фрикционного и износостойких элементов, использующихся в составе тележек грузовых вагонов. О том, как живут производственные предприятия в нынешних реалиях, рассказал управляющий директор группы АСЛЗ/СТМ Борис Бобров. [~PREVIEW_TEXT] => Уходящий год для многих российских производителей прошел под знаком импортозамещения. Производственная группа компаний ООО «Алтайский сталелитейный завод» (АСЛЗ) и ООО «СибТрансМаш» (СТМ) является лидером по производству в стране клина фрикционного и износостойких элементов, использующихся в составе тележек грузовых вагонов. О том, как живут производственные предприятия в нынешних реалиях, рассказал управляющий директор группы АСЛЗ/СТМ Борис Бобров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2023317 [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 16:52:48 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 534 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 65418 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a24/i1ih4r9csi9dn0lqkkq7ngfg3chwu1c0 [FILE_NAME] => foto-Bobrov.jpg [ORIGINAL_NAME] => фото Бобров.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7896f87b3e769237b26c39a16d21b53e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a24/i1ih4r9csi9dn0lqkkq7ngfg3chwu1c0/foto-Bobrov.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a24/i1ih4r9csi9dn0lqkkq7ngfg3chwu1c0/foto-Bobrov.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a24/i1ih4r9csi9dn0lqkkq7ngfg3chwu1c0/foto-Bobrov.jpg [ALT] => Не клином единым [TITLE] => Не клином единым ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2023317 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-klinom-edinym [~CODE] => ne-klinom-edinym [EXTERNAL_ID] => 401303 [~EXTERNAL_ID] => 401303 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Усов [PROPERTY_VALUE_ID] => 401303:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Усов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401303:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401246 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401303:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401246 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401303:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401303:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 401303:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2023319 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401303:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2023319 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 401303:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не клином единым [SECTION_META_KEYWORDS] => не клином единым [SECTION_META_DESCRIPTION] => Уходящий год для многих российских производителей прошел под знаком импортозамещения. Производственная группа компаний ООО «Алтайский сталелитейный завод» (АСЛЗ) и ООО «СибТрансМаш» (СТМ) является лидером по производству в стране клина фрикционного и износостойких элементов, использующихся в составе тележек грузовых вагонов. О том, как живут производственные предприятия в нынешних реалиях, рассказал управляющий директор группы АСЛЗ/СТМ Борис Бобров. [ELEMENT_META_TITLE] => Не клином единым [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не клином единым [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уходящий год для многих российских производителей прошел под знаком импортозамещения. Производственная группа компаний ООО «Алтайский сталелитейный завод» (АСЛЗ) и ООО «СибТрансМаш» (СТМ) является лидером по производству в стране клина фрикционного и износостойких элементов, использующихся в составе тележек грузовых вагонов. О том, как живут производственные предприятия в нынешних реалиях, рассказал управляющий директор группы АСЛЗ/СТМ Борис Бобров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не клином единым [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не клином единым [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не клином единым [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не клином единым [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не клином единым [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не клином единым [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не клином единым [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не клином единым ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Грузовая панорама

Грузинский порт Поти может быть расширен для Транскаспийского маршрута

Array
(
    [ID] => 401304
    [~ID] => 401304
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 17:20:42
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 17:20:42
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 17:20:42
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 17:20:42
    [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:50:10
    [~TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:50:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/gruzovaya-panorama484/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/gruzovaya-panorama484/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Премьер-министр Грузии Ираклий Гарибашвили обсудил с генеральным директором портового оператора APM Terminals возможное расширение порта в черноморском городе Поти. 
поти port31 POR.jpg
Как сообщила пресс-служба правительства Грузии, стороны обсудили потенциал порта Поти и возросший интерес в направлении Среднего коридора (Транскаспийского международного транспортного маршрута). Был отмечен тот факт, что на фоне растущего грузопотока в порту Поти развитие современной инфраструктуры приобретает особое значение.
Представители APM Terminals, в свою очередь, выразили готовность вложения существенных инвестиций и модернизации имеющейся инфраструктуры. Как отмечается, «разговор также зашел о возможном расширении порта Поти в дальнейшем».Транскаспийский международный транспортный маршрут, или Средний коридор, – международный транспортный коридор, соединяющий Китай и европейские страны через Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и Турцию.

Калининградские власти готовят расчеты для иска к Литве из-за ограничения транзита

Как сообщил губернатор Калининградской области Антон Алиханов, в области сейчас готовят расчеты для Министерства экономического развития России, чтобы предъявить иск Литве во Всемирной торговой организации (ВТО) из-за ограничения сухопутного транзита в регион.
«Мы готовим для Министерства экономического развития РФ расчетную базу для того, чтобы иметь возможность в ближайшее время предъявить ее в качестве иска во Всемирную торговую организацию», – сказал он. Губернатор отметил, что ограничения транзита нарушают обязательства стран Прибалтики, которые они взяли на себя при вхождении в Евросоюз, а также обязательства самого Европейского экономического сообщества. «Мы считаем, что нарушены базовые принципы, помимо обязательств [стран] Прибалтики при вступлении в Евросоюз и собственно обязательств Евросоюза не нарушать свободу транзита – как грузового, так и пассажирского. Мы видим это нарушение уже на практике. У них есть обязательства и в рамках ВТО, и они их нарушают. Мы считаем, что тут есть хорошая база, чтобы предъявить им иски», – сказал А. Алиханов. Глава региона при этом отметил, что в рамках иска можно потребовать компенсацию «или, в случае если они не будут отменять эти ограничения, ввести свои меры полностью легально, на всех юридических основаниях». Летом этого года Литва из-за санкций Евросоюза в отношении России ограничила сухопутный транзит в Калининградскую область через территорию республики. В настоящее время возить попавшие под санкции Евросоюза товары по железной дороге в регион можно только по квотам, не превышающим средние значения за последние 3 года. Перевозка таких товаров на грузовиках запрещена. Для организации беспрепятственных перевозок грузов в регион сейчас используется морской путь через Балтику.

Между Приморьем и Белоруссией может быть запущен регулярный грузовой поезд

Как сообщил руководитель Агентства международного сотрудничества Приморского края Алексей Старичков, между Приморьем и Белоруссией может быть запущен регулярный грузовой поезд для доставки грузов на Дальний Восток и в страны АТР.
Он уточнил, что сейчас в Белоруссию через Приморье направляются комп­лектующие из Китая на автосборочный совместный завод «Белджи», их объем достигает 1600 сорокафутовых контейнеров ежемесячно. Обратно контейнеры идут пустыми, поэтому представляется целесообразным загружать их товарами, востребованными в Приморье и в целом на Дальнем Востоке, а также в дружественных странах Азиатско-Тихоокеанского региона.
Приморская компания ОАО «Синорутранс», поставщик комплектующих на завод «Белджи» в Белоруссии, предложила запустить регулярный поезд для отправки контейнерных грузов. «При поддержке отделения посольства Рес­публики Беларусь в Приморском крае определен потенциальный партнер компании ОАО «Синорутранс», – компания «Бремино-групп», которая рядом с границей России имеет готовую инфраструктуру и складские помещения для приема импортных грузов и формирования экспортных грузов на Дальний Восток России и в страны АТР. В ноябре 2022 года между АО «Бэйдзин Дзюнчи Интернешэнл Фрейт Форвадерс» (ОАО «Синорутранс») и ООО «Рузэкспедиция» («Бремино групп») подписан договор транспортной экспедиции, согласно которому «Рузэкспедиция» обеспечивает полное сопровождении грузов», – сообщил А. Старичков. [~DETAIL_TEXT] => Премьер-министр Грузии Ираклий Гарибашвили обсудил с генеральным директором портового оператора APM Terminals возможное расширение порта в черноморском городе Поти.
поти port31 POR.jpg
Как сообщила пресс-служба правительства Грузии, стороны обсудили потенциал порта Поти и возросший интерес в направлении Среднего коридора (Транскаспийского международного транспортного маршрута). Был отмечен тот факт, что на фоне растущего грузопотока в порту Поти развитие современной инфраструктуры приобретает особое значение.
Представители APM Terminals, в свою очередь, выразили готовность вложения существенных инвестиций и модернизации имеющейся инфраструктуры. Как отмечается, «разговор также зашел о возможном расширении порта Поти в дальнейшем».Транскаспийский международный транспортный маршрут, или Средний коридор, – международный транспортный коридор, соединяющий Китай и европейские страны через Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и Турцию.

Калининградские власти готовят расчеты для иска к Литве из-за ограничения транзита

Как сообщил губернатор Калининградской области Антон Алиханов, в области сейчас готовят расчеты для Министерства экономического развития России, чтобы предъявить иск Литве во Всемирной торговой организации (ВТО) из-за ограничения сухопутного транзита в регион.
«Мы готовим для Министерства экономического развития РФ расчетную базу для того, чтобы иметь возможность в ближайшее время предъявить ее в качестве иска во Всемирную торговую организацию», – сказал он. Губернатор отметил, что ограничения транзита нарушают обязательства стран Прибалтики, которые они взяли на себя при вхождении в Евросоюз, а также обязательства самого Европейского экономического сообщества. «Мы считаем, что нарушены базовые принципы, помимо обязательств [стран] Прибалтики при вступлении в Евросоюз и собственно обязательств Евросоюза не нарушать свободу транзита – как грузового, так и пассажирского. Мы видим это нарушение уже на практике. У них есть обязательства и в рамках ВТО, и они их нарушают. Мы считаем, что тут есть хорошая база, чтобы предъявить им иски», – сказал А. Алиханов. Глава региона при этом отметил, что в рамках иска можно потребовать компенсацию «или, в случае если они не будут отменять эти ограничения, ввести свои меры полностью легально, на всех юридических основаниях». Летом этого года Литва из-за санкций Евросоюза в отношении России ограничила сухопутный транзит в Калининградскую область через территорию республики. В настоящее время возить попавшие под санкции Евросоюза товары по железной дороге в регион можно только по квотам, не превышающим средние значения за последние 3 года. Перевозка таких товаров на грузовиках запрещена. Для организации беспрепятственных перевозок грузов в регион сейчас используется морской путь через Балтику.

Между Приморьем и Белоруссией может быть запущен регулярный грузовой поезд

Как сообщил руководитель Агентства международного сотрудничества Приморского края Алексей Старичков, между Приморьем и Белоруссией может быть запущен регулярный грузовой поезд для доставки грузов на Дальний Восток и в страны АТР.
Он уточнил, что сейчас в Белоруссию через Приморье направляются комп­лектующие из Китая на автосборочный совместный завод «Белджи», их объем достигает 1600 сорокафутовых контейнеров ежемесячно. Обратно контейнеры идут пустыми, поэтому представляется целесообразным загружать их товарами, востребованными в Приморье и в целом на Дальнем Востоке, а также в дружественных странах Азиатско-Тихоокеанского региона.
Приморская компания ОАО «Синорутранс», поставщик комплектующих на завод «Белджи» в Белоруссии, предложила запустить регулярный поезд для отправки контейнерных грузов. «При поддержке отделения посольства Рес­публики Беларусь в Приморском крае определен потенциальный партнер компании ОАО «Синорутранс», – компания «Бремино-групп», которая рядом с границей России имеет готовую инфраструктуру и складские помещения для приема импортных грузов и формирования экспортных грузов на Дальний Восток России и в страны АТР. В ноябре 2022 года между АО «Бэйдзин Дзюнчи Интернешэнл Фрейт Форвадерс» (ОАО «Синорутранс») и ООО «Рузэкспедиция» («Бремино групп») подписан договор транспортной экспедиции, согласно которому «Рузэкспедиция» обеспечивает полное сопровождении грузов», – сообщил А. Старичков. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Грузинский порт Поти может быть расширен для Транскаспийского маршрута

[~PREVIEW_TEXT] =>

Грузинский порт Поти может быть расширен для Транскаспийского маршрута

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2023321 [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:50:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 426 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 76331 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f3a/bwgrud7uxy5don0p7knomokm5dkve2nk [FILE_NAME] => poti-port31-POR.jpg [ORIGINAL_NAME] => поти port31 POR.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 04cd63d1a80252fd3e2f63ffeaf7251f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f3a/bwgrud7uxy5don0p7knomokm5dkve2nk/poti-port31-POR.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f3a/bwgrud7uxy5don0p7knomokm5dkve2nk/poti-port31-POR.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f3a/bwgrud7uxy5don0p7knomokm5dkve2nk/poti-port31-POR.jpg [ALT] => Грузовая панорама [TITLE] => Грузовая панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2023321 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama484 [~CODE] => gruzovaya-panorama484 [EXTERNAL_ID] => 401304 [~EXTERNAL_ID] => 401304 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401304:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401304:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401246 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401304:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401246 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401304:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401304:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401304:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2023322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401304:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2023322 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Грузинский порт Поти может быть расширен для Транскаспийского маршрута</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Грузинский порт Поти может быть расширен для Транскаспийского маршрута</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 401304
    [~ID] => 401304
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 17:20:42
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 17:20:42
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 17:20:42
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 17:20:42
    [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:50:10
    [~TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:50:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/gruzovaya-panorama484/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/gruzovaya-panorama484/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Премьер-министр Грузии Ираклий Гарибашвили обсудил с генеральным директором портового оператора APM Terminals возможное расширение порта в черноморском городе Поти. 
поти port31 POR.jpg
Как сообщила пресс-служба правительства Грузии, стороны обсудили потенциал порта Поти и возросший интерес в направлении Среднего коридора (Транскаспийского международного транспортного маршрута). Был отмечен тот факт, что на фоне растущего грузопотока в порту Поти развитие современной инфраструктуры приобретает особое значение.
Представители APM Terminals, в свою очередь, выразили готовность вложения существенных инвестиций и модернизации имеющейся инфраструктуры. Как отмечается, «разговор также зашел о возможном расширении порта Поти в дальнейшем».Транскаспийский международный транспортный маршрут, или Средний коридор, – международный транспортный коридор, соединяющий Китай и европейские страны через Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и Турцию.

Калининградские власти готовят расчеты для иска к Литве из-за ограничения транзита

Как сообщил губернатор Калининградской области Антон Алиханов, в области сейчас готовят расчеты для Министерства экономического развития России, чтобы предъявить иск Литве во Всемирной торговой организации (ВТО) из-за ограничения сухопутного транзита в регион.
«Мы готовим для Министерства экономического развития РФ расчетную базу для того, чтобы иметь возможность в ближайшее время предъявить ее в качестве иска во Всемирную торговую организацию», – сказал он. Губернатор отметил, что ограничения транзита нарушают обязательства стран Прибалтики, которые они взяли на себя при вхождении в Евросоюз, а также обязательства самого Европейского экономического сообщества. «Мы считаем, что нарушены базовые принципы, помимо обязательств [стран] Прибалтики при вступлении в Евросоюз и собственно обязательств Евросоюза не нарушать свободу транзита – как грузового, так и пассажирского. Мы видим это нарушение уже на практике. У них есть обязательства и в рамках ВТО, и они их нарушают. Мы считаем, что тут есть хорошая база, чтобы предъявить им иски», – сказал А. Алиханов. Глава региона при этом отметил, что в рамках иска можно потребовать компенсацию «или, в случае если они не будут отменять эти ограничения, ввести свои меры полностью легально, на всех юридических основаниях». Летом этого года Литва из-за санкций Евросоюза в отношении России ограничила сухопутный транзит в Калининградскую область через территорию республики. В настоящее время возить попавшие под санкции Евросоюза товары по железной дороге в регион можно только по квотам, не превышающим средние значения за последние 3 года. Перевозка таких товаров на грузовиках запрещена. Для организации беспрепятственных перевозок грузов в регион сейчас используется морской путь через Балтику.

Между Приморьем и Белоруссией может быть запущен регулярный грузовой поезд

Как сообщил руководитель Агентства международного сотрудничества Приморского края Алексей Старичков, между Приморьем и Белоруссией может быть запущен регулярный грузовой поезд для доставки грузов на Дальний Восток и в страны АТР.
Он уточнил, что сейчас в Белоруссию через Приморье направляются комп­лектующие из Китая на автосборочный совместный завод «Белджи», их объем достигает 1600 сорокафутовых контейнеров ежемесячно. Обратно контейнеры идут пустыми, поэтому представляется целесообразным загружать их товарами, востребованными в Приморье и в целом на Дальнем Востоке, а также в дружественных странах Азиатско-Тихоокеанского региона.
Приморская компания ОАО «Синорутранс», поставщик комплектующих на завод «Белджи» в Белоруссии, предложила запустить регулярный поезд для отправки контейнерных грузов. «При поддержке отделения посольства Рес­публики Беларусь в Приморском крае определен потенциальный партнер компании ОАО «Синорутранс», – компания «Бремино-групп», которая рядом с границей России имеет готовую инфраструктуру и складские помещения для приема импортных грузов и формирования экспортных грузов на Дальний Восток России и в страны АТР. В ноябре 2022 года между АО «Бэйдзин Дзюнчи Интернешэнл Фрейт Форвадерс» (ОАО «Синорутранс») и ООО «Рузэкспедиция» («Бремино групп») подписан договор транспортной экспедиции, согласно которому «Рузэкспедиция» обеспечивает полное сопровождении грузов», – сообщил А. Старичков. [~DETAIL_TEXT] => Премьер-министр Грузии Ираклий Гарибашвили обсудил с генеральным директором портового оператора APM Terminals возможное расширение порта в черноморском городе Поти.
поти port31 POR.jpg
Как сообщила пресс-служба правительства Грузии, стороны обсудили потенциал порта Поти и возросший интерес в направлении Среднего коридора (Транскаспийского международного транспортного маршрута). Был отмечен тот факт, что на фоне растущего грузопотока в порту Поти развитие современной инфраструктуры приобретает особое значение.
Представители APM Terminals, в свою очередь, выразили готовность вложения существенных инвестиций и модернизации имеющейся инфраструктуры. Как отмечается, «разговор также зашел о возможном расширении порта Поти в дальнейшем».Транскаспийский международный транспортный маршрут, или Средний коридор, – международный транспортный коридор, соединяющий Китай и европейские страны через Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и Турцию.

Калининградские власти готовят расчеты для иска к Литве из-за ограничения транзита

Как сообщил губернатор Калининградской области Антон Алиханов, в области сейчас готовят расчеты для Министерства экономического развития России, чтобы предъявить иск Литве во Всемирной торговой организации (ВТО) из-за ограничения сухопутного транзита в регион.
«Мы готовим для Министерства экономического развития РФ расчетную базу для того, чтобы иметь возможность в ближайшее время предъявить ее в качестве иска во Всемирную торговую организацию», – сказал он. Губернатор отметил, что ограничения транзита нарушают обязательства стран Прибалтики, которые они взяли на себя при вхождении в Евросоюз, а также обязательства самого Европейского экономического сообщества. «Мы считаем, что нарушены базовые принципы, помимо обязательств [стран] Прибалтики при вступлении в Евросоюз и собственно обязательств Евросоюза не нарушать свободу транзита – как грузового, так и пассажирского. Мы видим это нарушение уже на практике. У них есть обязательства и в рамках ВТО, и они их нарушают. Мы считаем, что тут есть хорошая база, чтобы предъявить им иски», – сказал А. Алиханов. Глава региона при этом отметил, что в рамках иска можно потребовать компенсацию «или, в случае если они не будут отменять эти ограничения, ввести свои меры полностью легально, на всех юридических основаниях». Летом этого года Литва из-за санкций Евросоюза в отношении России ограничила сухопутный транзит в Калининградскую область через территорию республики. В настоящее время возить попавшие под санкции Евросоюза товары по железной дороге в регион можно только по квотам, не превышающим средние значения за последние 3 года. Перевозка таких товаров на грузовиках запрещена. Для организации беспрепятственных перевозок грузов в регион сейчас используется морской путь через Балтику.

Между Приморьем и Белоруссией может быть запущен регулярный грузовой поезд

Как сообщил руководитель Агентства международного сотрудничества Приморского края Алексей Старичков, между Приморьем и Белоруссией может быть запущен регулярный грузовой поезд для доставки грузов на Дальний Восток и в страны АТР.
Он уточнил, что сейчас в Белоруссию через Приморье направляются комп­лектующие из Китая на автосборочный совместный завод «Белджи», их объем достигает 1600 сорокафутовых контейнеров ежемесячно. Обратно контейнеры идут пустыми, поэтому представляется целесообразным загружать их товарами, востребованными в Приморье и в целом на Дальнем Востоке, а также в дружественных странах Азиатско-Тихоокеанского региона.
Приморская компания ОАО «Синорутранс», поставщик комплектующих на завод «Белджи» в Белоруссии, предложила запустить регулярный поезд для отправки контейнерных грузов. «При поддержке отделения посольства Рес­публики Беларусь в Приморском крае определен потенциальный партнер компании ОАО «Синорутранс», – компания «Бремино-групп», которая рядом с границей России имеет готовую инфраструктуру и складские помещения для приема импортных грузов и формирования экспортных грузов на Дальний Восток России и в страны АТР. В ноябре 2022 года между АО «Бэйдзин Дзюнчи Интернешэнл Фрейт Форвадерс» (ОАО «Синорутранс») и ООО «Рузэкспедиция» («Бремино групп») подписан договор транспортной экспедиции, согласно которому «Рузэкспедиция» обеспечивает полное сопровождении грузов», – сообщил А. Старичков. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Грузинский порт Поти может быть расширен для Транскаспийского маршрута

[~PREVIEW_TEXT] =>

Грузинский порт Поти может быть расширен для Транскаспийского маршрута

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2023321 [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:50:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 426 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 76331 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f3a/bwgrud7uxy5don0p7knomokm5dkve2nk [FILE_NAME] => poti-port31-POR.jpg [ORIGINAL_NAME] => поти port31 POR.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 04cd63d1a80252fd3e2f63ffeaf7251f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f3a/bwgrud7uxy5don0p7knomokm5dkve2nk/poti-port31-POR.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f3a/bwgrud7uxy5don0p7knomokm5dkve2nk/poti-port31-POR.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f3a/bwgrud7uxy5don0p7knomokm5dkve2nk/poti-port31-POR.jpg [ALT] => Грузовая панорама [TITLE] => Грузовая панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2023321 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama484 [~CODE] => gruzovaya-panorama484 [EXTERNAL_ID] => 401304 [~EXTERNAL_ID] => 401304 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401304:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401304:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401246 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401304:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401246 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401304:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401304:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401304:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2023322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401304:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2023322 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Грузинский порт Поти может быть расширен для Транскаспийского маршрута</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Грузинский порт Поти может быть расширен для Транскаспийского маршрута</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД?

Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД?
В отношении санкций против российских энергоносителей, которые вступили в силу 5 декабря 2022 года, в экспертном сообществе поднялась волна противоречивых оценок. Одни говорят, что это обернется фатальными потерями для российского рынка, другие же не видят в этом особого ущерба. Однако что в связи с этим происходит на рынке железнодорожных перевозок нефтегрузов?
Array
(
    [ID] => 401305
    [~ID] => 401305
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [NAME] => Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД?
    [~NAME] => Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 17:37:37
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 17:37:37
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 17:37:37
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 17:37:37
    [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:51:07
    [~TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:51:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/neftyanoy-shok-chem-obernutsya-sanktsii-dlya-rzhd/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/neftyanoy-shok-chem-obernutsya-sanktsii-dlya-rzhd/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок заволновался

Само по себе обсуждение санкций на российские энергоносители уже негативно сказалось на отправках нефтегрузов по РЖД. Например, в ноябре 2022-го, по оперативным данным железнодорожного холдинга, их погрузка сократилась до 18,4 млн т, что на 4,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Традиционно на сети динамику данного показателя определяли темные нефтепродукты и нефть. Однако в текущем году их доля уменьшилась – прежде всего в пользу бензина и дизтоплива.

В ноябре, судя по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», транспортировки первого увеличились почти на 10%, а второго – на 15%.

В основном – за счет роста внутреннего потребления. При этом вырос и экспорт бензина, а отправки за рубеж дизтоплива, наоборот, сократились. Перевозки керосина на фоне снижения активности полетов внутри РФ также снизились. В минус ушли и перевозки прочих светлых нефтепродуктов.

В целом же транспортировка основных номенклатур темных нефтепродуктов на сети всю осень оставалась в провале. Если в досанкционный период погрузка темных нефтегрузов преобладала над светлыми примерно на 1/5, то осенью нынешнего года наблюдалась иная картина: доля светлых номенклатур на 10% превысила объемы темных. Таким образом, сформировался сдвиг в пользу продуктов более глубокой переработки нефти. Причем основные объемы транспортировки нефтепродуктов выпали на долю внутреннего рынка. Своего рода исключение составила нафта, которая в статистике попадает в раздел прочих светлых нефтепродуктов, а также мазут. Нафта по-прежнему преимущественно отправлялась за рубеж, а доля экспорта мазута составила примерно 3/4 от его объема перевозок по РЖД.

Если же сравнивать динамику железнодорожных перевозок с тем же показателем российских морских портов, то можно заметить, что по итогам 11 месяцев 2022 года перевалка нефтепродуктов на причалах, по данным АСОП, сократилась до 126,2 млн т (-6%). И это произошло в основном из-за снижения их экспорта в железнодорожных цистернах. При этом перевалка сырой нефти на морских терминалах увеличилась до 234,9 млн т (+8,6%), что является следствием увеличения ее прокачки по трубе.

Что дальше: куда качнутся весы?

В первые две недели декабря 2022 года, судя по данным Центральной энергетической таможни, особых перемен не наблюдалось. Все запланированные ранее партии нефтегрузов были отправлены морем на экспорт. И до конца года особых перемен не ожидается, поскольку события будут развиваться по ранее заключенным договорам. А вот отправки в 2023-м будут корректироваться в зависимости от ситуации.

Представлено два противоположных сценария. Первый озвучен еще в октябре главным исполнительным директором ПАО «НК «Рос­нефть» Игорем Сечиным в рамках форума в Баку, а второй появился чуть позже от аналитиков Международного энергетического агентства (МЭА). В первом случае РФ сумеет переключить свой экспорт нефти в страны Юго-Восточной и Цент­ральной Азии, Латинской Америки и Африки. Там увеличится потребление российских энергоресурсов, а вот в странах ЕС не смогут полностью заместить поставки нефти из РФ. Как предположили эксперты, она будет частично поступать обратно в ЕС через третьи страны, иначе их ждет крайне неприятный сценарий развития, который приведет к сокращению 16 млн рабочих мест и 6,5–11% ВВП.

Однако в последнем докладе МЭА прогнозируется резкое снижение влияния РФ на мировом энергорынке из-за отказа от российских энергоресурсов в ряде регионов мира под влиянием санкций, а также перехода стран ЕС на чистую энергию. Правда, перемены ожидаются не раньше 2030 года, когда доля РФ на мировом рынке нефти упадет на 25% по сравнению с уровнем 2022-го, до 5,3 млн барр./сут., поскольку в Азии не смогут полностью заместить объемы былых поставок РФ в Европу.

Попробуем понять, в какую же сторону в действительности могут сместиться весы. Ответ РФ на потолок цен на нефть от G7 и ЕС содержит расплывчатые формулировки: вроде бы нефть в недружественные страны продавать российским экспортерам нельзя, но в виде исключения некоторые сделки могут быть одобрены правительством и определение цены на нефть не учитывает ряда дополнительных условий, связанных с получением товарных партий покупателями. Кроме того, как показывает опыт Ирана, санкционная нефть так или иначе способна просачиваться на мировой рынок. Например, по данным Bloomberg, Турция в декабре уже не задерживала танкеры через свои проливы, если владелец груза предъявлял письмо, подтверждающее их страховку. Более того, обнаружилось, что в подавляющем большинстве случаев перевозимая нефть, согласно судовым документам, не имела российского происхождения.

Как поплывет нефть?

Можно предположить, что вопрос объемов поставок российской нефти будут определять не столько ограничения, связанные с санкциями, сколько цена логистики поставок нефти. Что касается нефтепродуктов, то здесь также многое будет зависеть от стандартов, на которые ориентируются их потребители. С одной стороны, судя по отчетам аналитиков PVM Oil Associates, мировой рынок пока не беспокоит дефицит российской нефти, а с другой – в середине декабря цены на биржах после осеннего снижения дрогнули, начав движение вверх. Ранее прогнозы портила рецессия мировой экономики и китайские ковидные локдауны.

2.jpg

Другим фактором, который определит объемы экспорта российских нефтегрузов, станет размер морского тоннажа, который смогут привлечь под отправки из РФ. По данным Financial Times, на эти цели в 2022 году уже зафрахтовано около сотни танкеров: 29 ед. – типа VLCC, 31 ед. – Suezmax и 49 ед. – Aframax. Их на Западе называют теневым флотом. На рынке еще имеется резерв судов, которые называют негодными только потому, что их владельцев в прежней системе координат подталкивали к списанию из-за несоответствия зеленым требованиям ЕС к танкерам. А так это технически исправные суда, не имеющие ограничений на рынках вне зоны влияния ЕС и США. По оценкам Lloyd’s List, на европейском и американском направлениях избыток танкеров и ставки фрахта едва ли не стоят на месте. При этом флот, который требуется в РФ, – в дефиците и фрахт растет, хотя он сейчас и так достаточно высокий для покрытия всех рисков. Соответственно сложились условия еще и для переключения части танкеров из зоны влияния коллективного Запада. По оценкам аналитиков Rystad, РФ не хватает 60–70 крупных танкеров. Если их не удастся зафрахтовать, то морской экспорт в 2023 году сократится на 200 тыс. барр./сут.

Любопытно, что к моменту объявления о планах введения потолка цен на российскую нефть флаг Кипра сменило 20% танкерного флота, который был зарегистрирован в офшоре, заявил председатель госкомитета острова по морским перевозкам Василис Димитриадис. Дедвейт потерь – 900 тыс. т. Куда ушли танкеры? Об этом не сообщается. Но, очевидно, туда, где не смотрят на потолок цен на нефть и не интересуются, кто именно выступает страховщиком нефтеперевозок. Наконец, не следует упускать из виду, что, как отметил Lloyd’s List, под влиянием всех указанных перемен в Китае выросли заказы на новый танкерный флот.

Если учесть, что ОПЕК+ оставила до 1 февраля 2023 года уровень сокращения добычи нефти без изменений, то ситуация для экспортеров РФ в целом не выглядит безнадежной. Взгляд под таким углом зрения вызывает у экспертов сомнения в прог­нозах американских морских аналитиков в том, что в январе 2023 года размер оплаты сервисов танкеров с российской нефтью вырастет в 1,5–2 раза по сравнению с ноябрем, когда суммарная оплата поставок нефти из портов на Балтике в Индию оценивалась в $9–$11,5 млн в месяц. Дело в том, что они не приводят собственно ставок фрахта, а указывают некую среднюю температуру по больнице вне зависимости от объемов перевозок, типов используемых судов и нюансов логистики рейсов. Вместе с тем если ставки фрахта увеличатся, то этот рост будет переложен на потребителей. Но, скорее всего, он не будет значительным.

Одни эксперты не ожидают особого снижения морских поставок нефти на экспорт, оценивая рост спроса на российскую нефть в 2023 году в размере +1,7% к объемам 2022-го. А другие прогнозируют снижение от 4 до 8%. Возможный объем перенаправления российской нефти оценивается в 600 тыс. барр./сут. Однако тут еще многое будет зависеть от стоимости судовых партий: известно, что по крайней мере часть котировок Urals в российских портах (fob Приморск/Усть-Луга, Новороссийск) в ноябре текущего года формально укладывались в обозначенный ЕС ценовой коридор.

Оценки разнятся еще и потому, что экспорт из РФ через российские порты не включает смесь КТК и казахстанскую нефть, уточнил вице-президент по консалтингу ИА Argus Сергей Агибалов.

Встать на рельсы топливо не спешит

Другое дело, насколько экспорт нефтегрузов наполнит железнодорож­ную сеть. В декабре Казахстан, например, не использовал все имеющиеся у него резервы для замещения российской нефти своим железно­дорожным транзитом через РФ.

По-видимому, следует ожидать усиления отмеченных в конце осени трендов. Погрузка на экспорт в I квартале 2023 года снизится (особенно на фоне высокой базы в начале 2022 г.), но в дальнейшем может и восстановиться на достигнутом ранее уровне.

Сложнее с оценками внутреннего спроса. Финансовые аналитики говорят о неизбежности роста цен на топливо в РФ. Точнее, о том, что период стабильности, когда бензин, по данным Росстата, в ноябре подорожал к январю 2022 года всего на 0,8%, закончился. Причины – увеличение ставки по НДПИ для добычи, сокращение выплат по демпферу (компенсирует компаниям разницу между экспортной и внутренней индикативной ценой топлива, что мотивирует их оставлять бензин в стране) в 2023–2025 гг., рост акциза на бензин с января будущего года на 4%. Кроме того, в условиях санкций возрастут расходы НПЗ на обслуживание импортного оборудования и модернизацию. На фоне всего этого предприятия могут сократить закупки нефтепродуктов, что негативно отразится на объемах погрузки на РЖД. Напомним, что именно внутреннее потребление удержало погрузку нефтепродуктов от глубокого падения в текущем году.

Вместе с тем в докладе ОПЕК+ прогноз по росту суточной добычи сырья в IV квартале 2022 года в РФ повышен на 19%. На это указывает динамика выпуска нефти в октябре и ноябре. Вместе с тем аналитики отмечают высокую степень неопределенности по объемам на 2023-й. Однако все же прогнозируют рост, хотя и замедленный, на фоне устойчивого спроса на нефтепродукты. Аналитики видят здесь косвенный намек на то, что внутренний спрос на них в РФ поддержат нужды спецоперации на Украине. А значит, это может сбалансировать железнодорожную погрузку нефтепродуктов.

В РФ с 1 апреля 2023 года также расширят географию поставок нефтепродуктов по РЖД по льготному тарифу – соответствующее постановление подписал премьер-министр России Михаил Мишустин. Оно предполагает скидки не только на Дальний Восток, но и в Красноярский край и Иркутскую область. В правительстве ожидают, что это сдержит динамику оптовых цен, снизит давление на розницу, что поможет стабилизировать внутреннее потребление. Из федерального бюджета на субсидирование указанной программы в 2023 году намечено выделить 9,3 млрд руб.

В 2022-м на программу субсидирования железнодорожных перевозок нефтепродуктов уже было направлено около 9,8 млрд руб. Правда, заместитель председателя правления ассоциации «Надежный партнер» Дмитрий Гусев считает, что хотя данная мера и благоприятно скажется на рынке, но проблему диспаритета цен на Дальнем Востоке и в центральной части России не решит. Многое будет зависеть от увеличения перерабатывающих мощностей на Дальнем Востоке.

В противном случае на прайсы АЗС будет давить дефицит топлива.

В итоге это негативно повлияет на объемы внутренней погрузки на РЖД. Ожидается также переключение части грузопотоков на автотранспорт. Итоговый прогноз на 2023 год – снижение отправок нефтегрузов на сети на 4% по сравнению с 2022-м. [~DETAIL_TEXT] =>

Рынок заволновался

Само по себе обсуждение санкций на российские энергоносители уже негативно сказалось на отправках нефтегрузов по РЖД. Например, в ноябре 2022-го, по оперативным данным железнодорожного холдинга, их погрузка сократилась до 18,4 млн т, что на 4,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Традиционно на сети динамику данного показателя определяли темные нефтепродукты и нефть. Однако в текущем году их доля уменьшилась – прежде всего в пользу бензина и дизтоплива.

В ноябре, судя по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», транспортировки первого увеличились почти на 10%, а второго – на 15%.

В основном – за счет роста внутреннего потребления. При этом вырос и экспорт бензина, а отправки за рубеж дизтоплива, наоборот, сократились. Перевозки керосина на фоне снижения активности полетов внутри РФ также снизились. В минус ушли и перевозки прочих светлых нефтепродуктов.

В целом же транспортировка основных номенклатур темных нефтепродуктов на сети всю осень оставалась в провале. Если в досанкционный период погрузка темных нефтегрузов преобладала над светлыми примерно на 1/5, то осенью нынешнего года наблюдалась иная картина: доля светлых номенклатур на 10% превысила объемы темных. Таким образом, сформировался сдвиг в пользу продуктов более глубокой переработки нефти. Причем основные объемы транспортировки нефтепродуктов выпали на долю внутреннего рынка. Своего рода исключение составила нафта, которая в статистике попадает в раздел прочих светлых нефтепродуктов, а также мазут. Нафта по-прежнему преимущественно отправлялась за рубеж, а доля экспорта мазута составила примерно 3/4 от его объема перевозок по РЖД.

Если же сравнивать динамику железнодорожных перевозок с тем же показателем российских морских портов, то можно заметить, что по итогам 11 месяцев 2022 года перевалка нефтепродуктов на причалах, по данным АСОП, сократилась до 126,2 млн т (-6%). И это произошло в основном из-за снижения их экспорта в железнодорожных цистернах. При этом перевалка сырой нефти на морских терминалах увеличилась до 234,9 млн т (+8,6%), что является следствием увеличения ее прокачки по трубе.

Что дальше: куда качнутся весы?

В первые две недели декабря 2022 года, судя по данным Центральной энергетической таможни, особых перемен не наблюдалось. Все запланированные ранее партии нефтегрузов были отправлены морем на экспорт. И до конца года особых перемен не ожидается, поскольку события будут развиваться по ранее заключенным договорам. А вот отправки в 2023-м будут корректироваться в зависимости от ситуации.

Представлено два противоположных сценария. Первый озвучен еще в октябре главным исполнительным директором ПАО «НК «Рос­нефть» Игорем Сечиным в рамках форума в Баку, а второй появился чуть позже от аналитиков Международного энергетического агентства (МЭА). В первом случае РФ сумеет переключить свой экспорт нефти в страны Юго-Восточной и Цент­ральной Азии, Латинской Америки и Африки. Там увеличится потребление российских энергоресурсов, а вот в странах ЕС не смогут полностью заместить поставки нефти из РФ. Как предположили эксперты, она будет частично поступать обратно в ЕС через третьи страны, иначе их ждет крайне неприятный сценарий развития, который приведет к сокращению 16 млн рабочих мест и 6,5–11% ВВП.

Однако в последнем докладе МЭА прогнозируется резкое снижение влияния РФ на мировом энергорынке из-за отказа от российских энергоресурсов в ряде регионов мира под влиянием санкций, а также перехода стран ЕС на чистую энергию. Правда, перемены ожидаются не раньше 2030 года, когда доля РФ на мировом рынке нефти упадет на 25% по сравнению с уровнем 2022-го, до 5,3 млн барр./сут., поскольку в Азии не смогут полностью заместить объемы былых поставок РФ в Европу.

Попробуем понять, в какую же сторону в действительности могут сместиться весы. Ответ РФ на потолок цен на нефть от G7 и ЕС содержит расплывчатые формулировки: вроде бы нефть в недружественные страны продавать российским экспортерам нельзя, но в виде исключения некоторые сделки могут быть одобрены правительством и определение цены на нефть не учитывает ряда дополнительных условий, связанных с получением товарных партий покупателями. Кроме того, как показывает опыт Ирана, санкционная нефть так или иначе способна просачиваться на мировой рынок. Например, по данным Bloomberg, Турция в декабре уже не задерживала танкеры через свои проливы, если владелец груза предъявлял письмо, подтверждающее их страховку. Более того, обнаружилось, что в подавляющем большинстве случаев перевозимая нефть, согласно судовым документам, не имела российского происхождения.

Как поплывет нефть?

Можно предположить, что вопрос объемов поставок российской нефти будут определять не столько ограничения, связанные с санкциями, сколько цена логистики поставок нефти. Что касается нефтепродуктов, то здесь также многое будет зависеть от стандартов, на которые ориентируются их потребители. С одной стороны, судя по отчетам аналитиков PVM Oil Associates, мировой рынок пока не беспокоит дефицит российской нефти, а с другой – в середине декабря цены на биржах после осеннего снижения дрогнули, начав движение вверх. Ранее прогнозы портила рецессия мировой экономики и китайские ковидные локдауны.

2.jpg

Другим фактором, который определит объемы экспорта российских нефтегрузов, станет размер морского тоннажа, который смогут привлечь под отправки из РФ. По данным Financial Times, на эти цели в 2022 году уже зафрахтовано около сотни танкеров: 29 ед. – типа VLCC, 31 ед. – Suezmax и 49 ед. – Aframax. Их на Западе называют теневым флотом. На рынке еще имеется резерв судов, которые называют негодными только потому, что их владельцев в прежней системе координат подталкивали к списанию из-за несоответствия зеленым требованиям ЕС к танкерам. А так это технически исправные суда, не имеющие ограничений на рынках вне зоны влияния ЕС и США. По оценкам Lloyd’s List, на европейском и американском направлениях избыток танкеров и ставки фрахта едва ли не стоят на месте. При этом флот, который требуется в РФ, – в дефиците и фрахт растет, хотя он сейчас и так достаточно высокий для покрытия всех рисков. Соответственно сложились условия еще и для переключения части танкеров из зоны влияния коллективного Запада. По оценкам аналитиков Rystad, РФ не хватает 60–70 крупных танкеров. Если их не удастся зафрахтовать, то морской экспорт в 2023 году сократится на 200 тыс. барр./сут.

Любопытно, что к моменту объявления о планах введения потолка цен на российскую нефть флаг Кипра сменило 20% танкерного флота, который был зарегистрирован в офшоре, заявил председатель госкомитета острова по морским перевозкам Василис Димитриадис. Дедвейт потерь – 900 тыс. т. Куда ушли танкеры? Об этом не сообщается. Но, очевидно, туда, где не смотрят на потолок цен на нефть и не интересуются, кто именно выступает страховщиком нефтеперевозок. Наконец, не следует упускать из виду, что, как отметил Lloyd’s List, под влиянием всех указанных перемен в Китае выросли заказы на новый танкерный флот.

Если учесть, что ОПЕК+ оставила до 1 февраля 2023 года уровень сокращения добычи нефти без изменений, то ситуация для экспортеров РФ в целом не выглядит безнадежной. Взгляд под таким углом зрения вызывает у экспертов сомнения в прог­нозах американских морских аналитиков в том, что в январе 2023 года размер оплаты сервисов танкеров с российской нефтью вырастет в 1,5–2 раза по сравнению с ноябрем, когда суммарная оплата поставок нефти из портов на Балтике в Индию оценивалась в $9–$11,5 млн в месяц. Дело в том, что они не приводят собственно ставок фрахта, а указывают некую среднюю температуру по больнице вне зависимости от объемов перевозок, типов используемых судов и нюансов логистики рейсов. Вместе с тем если ставки фрахта увеличатся, то этот рост будет переложен на потребителей. Но, скорее всего, он не будет значительным.

Одни эксперты не ожидают особого снижения морских поставок нефти на экспорт, оценивая рост спроса на российскую нефть в 2023 году в размере +1,7% к объемам 2022-го. А другие прогнозируют снижение от 4 до 8%. Возможный объем перенаправления российской нефти оценивается в 600 тыс. барр./сут. Однако тут еще многое будет зависеть от стоимости судовых партий: известно, что по крайней мере часть котировок Urals в российских портах (fob Приморск/Усть-Луга, Новороссийск) в ноябре текущего года формально укладывались в обозначенный ЕС ценовой коридор.

Оценки разнятся еще и потому, что экспорт из РФ через российские порты не включает смесь КТК и казахстанскую нефть, уточнил вице-президент по консалтингу ИА Argus Сергей Агибалов.

Встать на рельсы топливо не спешит

Другое дело, насколько экспорт нефтегрузов наполнит железнодорож­ную сеть. В декабре Казахстан, например, не использовал все имеющиеся у него резервы для замещения российской нефти своим железно­дорожным транзитом через РФ.

По-видимому, следует ожидать усиления отмеченных в конце осени трендов. Погрузка на экспорт в I квартале 2023 года снизится (особенно на фоне высокой базы в начале 2022 г.), но в дальнейшем может и восстановиться на достигнутом ранее уровне.

Сложнее с оценками внутреннего спроса. Финансовые аналитики говорят о неизбежности роста цен на топливо в РФ. Точнее, о том, что период стабильности, когда бензин, по данным Росстата, в ноябре подорожал к январю 2022 года всего на 0,8%, закончился. Причины – увеличение ставки по НДПИ для добычи, сокращение выплат по демпферу (компенсирует компаниям разницу между экспортной и внутренней индикативной ценой топлива, что мотивирует их оставлять бензин в стране) в 2023–2025 гг., рост акциза на бензин с января будущего года на 4%. Кроме того, в условиях санкций возрастут расходы НПЗ на обслуживание импортного оборудования и модернизацию. На фоне всего этого предприятия могут сократить закупки нефтепродуктов, что негативно отразится на объемах погрузки на РЖД. Напомним, что именно внутреннее потребление удержало погрузку нефтепродуктов от глубокого падения в текущем году.

Вместе с тем в докладе ОПЕК+ прогноз по росту суточной добычи сырья в IV квартале 2022 года в РФ повышен на 19%. На это указывает динамика выпуска нефти в октябре и ноябре. Вместе с тем аналитики отмечают высокую степень неопределенности по объемам на 2023-й. Однако все же прогнозируют рост, хотя и замедленный, на фоне устойчивого спроса на нефтепродукты. Аналитики видят здесь косвенный намек на то, что внутренний спрос на них в РФ поддержат нужды спецоперации на Украине. А значит, это может сбалансировать железнодорожную погрузку нефтепродуктов.

В РФ с 1 апреля 2023 года также расширят географию поставок нефтепродуктов по РЖД по льготному тарифу – соответствующее постановление подписал премьер-министр России Михаил Мишустин. Оно предполагает скидки не только на Дальний Восток, но и в Красноярский край и Иркутскую область. В правительстве ожидают, что это сдержит динамику оптовых цен, снизит давление на розницу, что поможет стабилизировать внутреннее потребление. Из федерального бюджета на субсидирование указанной программы в 2023 году намечено выделить 9,3 млрд руб.

В 2022-м на программу субсидирования железнодорожных перевозок нефтепродуктов уже было направлено около 9,8 млрд руб. Правда, заместитель председателя правления ассоциации «Надежный партнер» Дмитрий Гусев считает, что хотя данная мера и благоприятно скажется на рынке, но проблему диспаритета цен на Дальнем Востоке и в центральной части России не решит. Многое будет зависеть от увеличения перерабатывающих мощностей на Дальнем Востоке.

В противном случае на прайсы АЗС будет давить дефицит топлива.

В итоге это негативно повлияет на объемы внутренней погрузки на РЖД. Ожидается также переключение части грузопотоков на автотранспорт. Итоговый прогноз на 2023 год – снижение отправок нефтегрузов на сети на 4% по сравнению с 2022-м. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В отношении санкций против российских энергоносителей, которые вступили в силу 5 декабря 2022 года, в экспертном сообществе поднялась волна противоречивых оценок. Одни говорят, что это обернется фатальными потерями для российского рынка, другие же не видят в этом особого ущерба. Однако что в связи с этим происходит на рынке железнодорожных перевозок нефтегрузов? [~PREVIEW_TEXT] => В отношении санкций против российских энергоносителей, которые вступили в силу 5 декабря 2022 года, в экспертном сообществе поднялась волна противоречивых оценок. Одни говорят, что это обернется фатальными потерями для российского рынка, другие же не видят в этом особого ущерба. Однако что в связи с этим происходит на рынке железнодорожных перевозок нефтегрузов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2023324 [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:51:07 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 87860 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/50c/iael35pmlxzdvx48olpmk8l8mabyhrf1 [FILE_NAME] => PressFoto_10495503_Large.jpg [ORIGINAL_NAME] => PressFoto_10495503-Large.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 95ded4d27ebff6162a8bab710fb2a7e6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/50c/iael35pmlxzdvx48olpmk8l8mabyhrf1/PressFoto_10495503_Large.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/50c/iael35pmlxzdvx48olpmk8l8mabyhrf1/PressFoto_10495503_Large.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/50c/iael35pmlxzdvx48olpmk8l8mabyhrf1/PressFoto_10495503_Large.jpg [ALT] => Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД? [TITLE] => Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2023324 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neftyanoy-shok-chem-obernutsya-sanktsii-dlya-rzhd [~CODE] => neftyanoy-shok-chem-obernutsya-sanktsii-dlya-rzhd [EXTERNAL_ID] => 401305 [~EXTERNAL_ID] => 401305 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 401305:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401305:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401246 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401305:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401246 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401305:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401305:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401305:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2023326 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401305:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2023326 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД? [SECTION_META_KEYWORDS] => нефтяной шок: чем обернутся санкции для ржд? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В отношении санкций против российских энергоносителей, которые вступили в силу 5 декабря 2022 года, в экспертном сообществе поднялась волна противоречивых оценок. Одни говорят, что это обернется фатальными потерями для российского рынка, другие же не видят в этом особого ущерба. Однако что в связи с этим происходит на рынке железнодорожных перевозок нефтегрузов? [ELEMENT_META_TITLE] => Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтяной шок: чем обернутся санкции для ржд? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В отношении санкций против российских энергоносителей, которые вступили в силу 5 декабря 2022 года, в экспертном сообществе поднялась волна противоречивых оценок. Одни говорят, что это обернется фатальными потерями для российского рынка, другие же не видят в этом особого ущерба. Однако что в связи с этим происходит на рынке железнодорожных перевозок нефтегрузов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД? ) )

									Array
(
    [ID] => 401305
    [~ID] => 401305
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [NAME] => Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД?
    [~NAME] => Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 17:37:37
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 17:37:37
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 17:37:37
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 17:37:37
    [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:51:07
    [~TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:51:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/neftyanoy-shok-chem-obernutsya-sanktsii-dlya-rzhd/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/neftyanoy-shok-chem-obernutsya-sanktsii-dlya-rzhd/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок заволновался

Само по себе обсуждение санкций на российские энергоносители уже негативно сказалось на отправках нефтегрузов по РЖД. Например, в ноябре 2022-го, по оперативным данным железнодорожного холдинга, их погрузка сократилась до 18,4 млн т, что на 4,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Традиционно на сети динамику данного показателя определяли темные нефтепродукты и нефть. Однако в текущем году их доля уменьшилась – прежде всего в пользу бензина и дизтоплива.

В ноябре, судя по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», транспортировки первого увеличились почти на 10%, а второго – на 15%.

В основном – за счет роста внутреннего потребления. При этом вырос и экспорт бензина, а отправки за рубеж дизтоплива, наоборот, сократились. Перевозки керосина на фоне снижения активности полетов внутри РФ также снизились. В минус ушли и перевозки прочих светлых нефтепродуктов.

В целом же транспортировка основных номенклатур темных нефтепродуктов на сети всю осень оставалась в провале. Если в досанкционный период погрузка темных нефтегрузов преобладала над светлыми примерно на 1/5, то осенью нынешнего года наблюдалась иная картина: доля светлых номенклатур на 10% превысила объемы темных. Таким образом, сформировался сдвиг в пользу продуктов более глубокой переработки нефти. Причем основные объемы транспортировки нефтепродуктов выпали на долю внутреннего рынка. Своего рода исключение составила нафта, которая в статистике попадает в раздел прочих светлых нефтепродуктов, а также мазут. Нафта по-прежнему преимущественно отправлялась за рубеж, а доля экспорта мазута составила примерно 3/4 от его объема перевозок по РЖД.

Если же сравнивать динамику железнодорожных перевозок с тем же показателем российских морских портов, то можно заметить, что по итогам 11 месяцев 2022 года перевалка нефтепродуктов на причалах, по данным АСОП, сократилась до 126,2 млн т (-6%). И это произошло в основном из-за снижения их экспорта в железнодорожных цистернах. При этом перевалка сырой нефти на морских терминалах увеличилась до 234,9 млн т (+8,6%), что является следствием увеличения ее прокачки по трубе.

Что дальше: куда качнутся весы?

В первые две недели декабря 2022 года, судя по данным Центральной энергетической таможни, особых перемен не наблюдалось. Все запланированные ранее партии нефтегрузов были отправлены морем на экспорт. И до конца года особых перемен не ожидается, поскольку события будут развиваться по ранее заключенным договорам. А вот отправки в 2023-м будут корректироваться в зависимости от ситуации.

Представлено два противоположных сценария. Первый озвучен еще в октябре главным исполнительным директором ПАО «НК «Рос­нефть» Игорем Сечиным в рамках форума в Баку, а второй появился чуть позже от аналитиков Международного энергетического агентства (МЭА). В первом случае РФ сумеет переключить свой экспорт нефти в страны Юго-Восточной и Цент­ральной Азии, Латинской Америки и Африки. Там увеличится потребление российских энергоресурсов, а вот в странах ЕС не смогут полностью заместить поставки нефти из РФ. Как предположили эксперты, она будет частично поступать обратно в ЕС через третьи страны, иначе их ждет крайне неприятный сценарий развития, который приведет к сокращению 16 млн рабочих мест и 6,5–11% ВВП.

Однако в последнем докладе МЭА прогнозируется резкое снижение влияния РФ на мировом энергорынке из-за отказа от российских энергоресурсов в ряде регионов мира под влиянием санкций, а также перехода стран ЕС на чистую энергию. Правда, перемены ожидаются не раньше 2030 года, когда доля РФ на мировом рынке нефти упадет на 25% по сравнению с уровнем 2022-го, до 5,3 млн барр./сут., поскольку в Азии не смогут полностью заместить объемы былых поставок РФ в Европу.

Попробуем понять, в какую же сторону в действительности могут сместиться весы. Ответ РФ на потолок цен на нефть от G7 и ЕС содержит расплывчатые формулировки: вроде бы нефть в недружественные страны продавать российским экспортерам нельзя, но в виде исключения некоторые сделки могут быть одобрены правительством и определение цены на нефть не учитывает ряда дополнительных условий, связанных с получением товарных партий покупателями. Кроме того, как показывает опыт Ирана, санкционная нефть так или иначе способна просачиваться на мировой рынок. Например, по данным Bloomberg, Турция в декабре уже не задерживала танкеры через свои проливы, если владелец груза предъявлял письмо, подтверждающее их страховку. Более того, обнаружилось, что в подавляющем большинстве случаев перевозимая нефть, согласно судовым документам, не имела российского происхождения.

Как поплывет нефть?

Можно предположить, что вопрос объемов поставок российской нефти будут определять не столько ограничения, связанные с санкциями, сколько цена логистики поставок нефти. Что касается нефтепродуктов, то здесь также многое будет зависеть от стандартов, на которые ориентируются их потребители. С одной стороны, судя по отчетам аналитиков PVM Oil Associates, мировой рынок пока не беспокоит дефицит российской нефти, а с другой – в середине декабря цены на биржах после осеннего снижения дрогнули, начав движение вверх. Ранее прогнозы портила рецессия мировой экономики и китайские ковидные локдауны.

2.jpg

Другим фактором, который определит объемы экспорта российских нефтегрузов, станет размер морского тоннажа, который смогут привлечь под отправки из РФ. По данным Financial Times, на эти цели в 2022 году уже зафрахтовано около сотни танкеров: 29 ед. – типа VLCC, 31 ед. – Suezmax и 49 ед. – Aframax. Их на Западе называют теневым флотом. На рынке еще имеется резерв судов, которые называют негодными только потому, что их владельцев в прежней системе координат подталкивали к списанию из-за несоответствия зеленым требованиям ЕС к танкерам. А так это технически исправные суда, не имеющие ограничений на рынках вне зоны влияния ЕС и США. По оценкам Lloyd’s List, на европейском и американском направлениях избыток танкеров и ставки фрахта едва ли не стоят на месте. При этом флот, который требуется в РФ, – в дефиците и фрахт растет, хотя он сейчас и так достаточно высокий для покрытия всех рисков. Соответственно сложились условия еще и для переключения части танкеров из зоны влияния коллективного Запада. По оценкам аналитиков Rystad, РФ не хватает 60–70 крупных танкеров. Если их не удастся зафрахтовать, то морской экспорт в 2023 году сократится на 200 тыс. барр./сут.

Любопытно, что к моменту объявления о планах введения потолка цен на российскую нефть флаг Кипра сменило 20% танкерного флота, который был зарегистрирован в офшоре, заявил председатель госкомитета острова по морским перевозкам Василис Димитриадис. Дедвейт потерь – 900 тыс. т. Куда ушли танкеры? Об этом не сообщается. Но, очевидно, туда, где не смотрят на потолок цен на нефть и не интересуются, кто именно выступает страховщиком нефтеперевозок. Наконец, не следует упускать из виду, что, как отметил Lloyd’s List, под влиянием всех указанных перемен в Китае выросли заказы на новый танкерный флот.

Если учесть, что ОПЕК+ оставила до 1 февраля 2023 года уровень сокращения добычи нефти без изменений, то ситуация для экспортеров РФ в целом не выглядит безнадежной. Взгляд под таким углом зрения вызывает у экспертов сомнения в прог­нозах американских морских аналитиков в том, что в январе 2023 года размер оплаты сервисов танкеров с российской нефтью вырастет в 1,5–2 раза по сравнению с ноябрем, когда суммарная оплата поставок нефти из портов на Балтике в Индию оценивалась в $9–$11,5 млн в месяц. Дело в том, что они не приводят собственно ставок фрахта, а указывают некую среднюю температуру по больнице вне зависимости от объемов перевозок, типов используемых судов и нюансов логистики рейсов. Вместе с тем если ставки фрахта увеличатся, то этот рост будет переложен на потребителей. Но, скорее всего, он не будет значительным.

Одни эксперты не ожидают особого снижения морских поставок нефти на экспорт, оценивая рост спроса на российскую нефть в 2023 году в размере +1,7% к объемам 2022-го. А другие прогнозируют снижение от 4 до 8%. Возможный объем перенаправления российской нефти оценивается в 600 тыс. барр./сут. Однако тут еще многое будет зависеть от стоимости судовых партий: известно, что по крайней мере часть котировок Urals в российских портах (fob Приморск/Усть-Луга, Новороссийск) в ноябре текущего года формально укладывались в обозначенный ЕС ценовой коридор.

Оценки разнятся еще и потому, что экспорт из РФ через российские порты не включает смесь КТК и казахстанскую нефть, уточнил вице-президент по консалтингу ИА Argus Сергей Агибалов.

Встать на рельсы топливо не спешит

Другое дело, насколько экспорт нефтегрузов наполнит железнодорож­ную сеть. В декабре Казахстан, например, не использовал все имеющиеся у него резервы для замещения российской нефти своим железно­дорожным транзитом через РФ.

По-видимому, следует ожидать усиления отмеченных в конце осени трендов. Погрузка на экспорт в I квартале 2023 года снизится (особенно на фоне высокой базы в начале 2022 г.), но в дальнейшем может и восстановиться на достигнутом ранее уровне.

Сложнее с оценками внутреннего спроса. Финансовые аналитики говорят о неизбежности роста цен на топливо в РФ. Точнее, о том, что период стабильности, когда бензин, по данным Росстата, в ноябре подорожал к январю 2022 года всего на 0,8%, закончился. Причины – увеличение ставки по НДПИ для добычи, сокращение выплат по демпферу (компенсирует компаниям разницу между экспортной и внутренней индикативной ценой топлива, что мотивирует их оставлять бензин в стране) в 2023–2025 гг., рост акциза на бензин с января будущего года на 4%. Кроме того, в условиях санкций возрастут расходы НПЗ на обслуживание импортного оборудования и модернизацию. На фоне всего этого предприятия могут сократить закупки нефтепродуктов, что негативно отразится на объемах погрузки на РЖД. Напомним, что именно внутреннее потребление удержало погрузку нефтепродуктов от глубокого падения в текущем году.

Вместе с тем в докладе ОПЕК+ прогноз по росту суточной добычи сырья в IV квартале 2022 года в РФ повышен на 19%. На это указывает динамика выпуска нефти в октябре и ноябре. Вместе с тем аналитики отмечают высокую степень неопределенности по объемам на 2023-й. Однако все же прогнозируют рост, хотя и замедленный, на фоне устойчивого спроса на нефтепродукты. Аналитики видят здесь косвенный намек на то, что внутренний спрос на них в РФ поддержат нужды спецоперации на Украине. А значит, это может сбалансировать железнодорожную погрузку нефтепродуктов.

В РФ с 1 апреля 2023 года также расширят географию поставок нефтепродуктов по РЖД по льготному тарифу – соответствующее постановление подписал премьер-министр России Михаил Мишустин. Оно предполагает скидки не только на Дальний Восток, но и в Красноярский край и Иркутскую область. В правительстве ожидают, что это сдержит динамику оптовых цен, снизит давление на розницу, что поможет стабилизировать внутреннее потребление. Из федерального бюджета на субсидирование указанной программы в 2023 году намечено выделить 9,3 млрд руб.

В 2022-м на программу субсидирования железнодорожных перевозок нефтепродуктов уже было направлено около 9,8 млрд руб. Правда, заместитель председателя правления ассоциации «Надежный партнер» Дмитрий Гусев считает, что хотя данная мера и благоприятно скажется на рынке, но проблему диспаритета цен на Дальнем Востоке и в центральной части России не решит. Многое будет зависеть от увеличения перерабатывающих мощностей на Дальнем Востоке.

В противном случае на прайсы АЗС будет давить дефицит топлива.

В итоге это негативно повлияет на объемы внутренней погрузки на РЖД. Ожидается также переключение части грузопотоков на автотранспорт. Итоговый прогноз на 2023 год – снижение отправок нефтегрузов на сети на 4% по сравнению с 2022-м. [~DETAIL_TEXT] =>

Рынок заволновался

Само по себе обсуждение санкций на российские энергоносители уже негативно сказалось на отправках нефтегрузов по РЖД. Например, в ноябре 2022-го, по оперативным данным железнодорожного холдинга, их погрузка сократилась до 18,4 млн т, что на 4,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Традиционно на сети динамику данного показателя определяли темные нефтепродукты и нефть. Однако в текущем году их доля уменьшилась – прежде всего в пользу бензина и дизтоплива.

В ноябре, судя по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», транспортировки первого увеличились почти на 10%, а второго – на 15%.

В основном – за счет роста внутреннего потребления. При этом вырос и экспорт бензина, а отправки за рубеж дизтоплива, наоборот, сократились. Перевозки керосина на фоне снижения активности полетов внутри РФ также снизились. В минус ушли и перевозки прочих светлых нефтепродуктов.

В целом же транспортировка основных номенклатур темных нефтепродуктов на сети всю осень оставалась в провале. Если в досанкционный период погрузка темных нефтегрузов преобладала над светлыми примерно на 1/5, то осенью нынешнего года наблюдалась иная картина: доля светлых номенклатур на 10% превысила объемы темных. Таким образом, сформировался сдвиг в пользу продуктов более глубокой переработки нефти. Причем основные объемы транспортировки нефтепродуктов выпали на долю внутреннего рынка. Своего рода исключение составила нафта, которая в статистике попадает в раздел прочих светлых нефтепродуктов, а также мазут. Нафта по-прежнему преимущественно отправлялась за рубеж, а доля экспорта мазута составила примерно 3/4 от его объема перевозок по РЖД.

Если же сравнивать динамику железнодорожных перевозок с тем же показателем российских морских портов, то можно заметить, что по итогам 11 месяцев 2022 года перевалка нефтепродуктов на причалах, по данным АСОП, сократилась до 126,2 млн т (-6%). И это произошло в основном из-за снижения их экспорта в железнодорожных цистернах. При этом перевалка сырой нефти на морских терминалах увеличилась до 234,9 млн т (+8,6%), что является следствием увеличения ее прокачки по трубе.

Что дальше: куда качнутся весы?

В первые две недели декабря 2022 года, судя по данным Центральной энергетической таможни, особых перемен не наблюдалось. Все запланированные ранее партии нефтегрузов были отправлены морем на экспорт. И до конца года особых перемен не ожидается, поскольку события будут развиваться по ранее заключенным договорам. А вот отправки в 2023-м будут корректироваться в зависимости от ситуации.

Представлено два противоположных сценария. Первый озвучен еще в октябре главным исполнительным директором ПАО «НК «Рос­нефть» Игорем Сечиным в рамках форума в Баку, а второй появился чуть позже от аналитиков Международного энергетического агентства (МЭА). В первом случае РФ сумеет переключить свой экспорт нефти в страны Юго-Восточной и Цент­ральной Азии, Латинской Америки и Африки. Там увеличится потребление российских энергоресурсов, а вот в странах ЕС не смогут полностью заместить поставки нефти из РФ. Как предположили эксперты, она будет частично поступать обратно в ЕС через третьи страны, иначе их ждет крайне неприятный сценарий развития, который приведет к сокращению 16 млн рабочих мест и 6,5–11% ВВП.

Однако в последнем докладе МЭА прогнозируется резкое снижение влияния РФ на мировом энергорынке из-за отказа от российских энергоресурсов в ряде регионов мира под влиянием санкций, а также перехода стран ЕС на чистую энергию. Правда, перемены ожидаются не раньше 2030 года, когда доля РФ на мировом рынке нефти упадет на 25% по сравнению с уровнем 2022-го, до 5,3 млн барр./сут., поскольку в Азии не смогут полностью заместить объемы былых поставок РФ в Европу.

Попробуем понять, в какую же сторону в действительности могут сместиться весы. Ответ РФ на потолок цен на нефть от G7 и ЕС содержит расплывчатые формулировки: вроде бы нефть в недружественные страны продавать российским экспортерам нельзя, но в виде исключения некоторые сделки могут быть одобрены правительством и определение цены на нефть не учитывает ряда дополнительных условий, связанных с получением товарных партий покупателями. Кроме того, как показывает опыт Ирана, санкционная нефть так или иначе способна просачиваться на мировой рынок. Например, по данным Bloomberg, Турция в декабре уже не задерживала танкеры через свои проливы, если владелец груза предъявлял письмо, подтверждающее их страховку. Более того, обнаружилось, что в подавляющем большинстве случаев перевозимая нефть, согласно судовым документам, не имела российского происхождения.

Как поплывет нефть?

Можно предположить, что вопрос объемов поставок российской нефти будут определять не столько ограничения, связанные с санкциями, сколько цена логистики поставок нефти. Что касается нефтепродуктов, то здесь также многое будет зависеть от стандартов, на которые ориентируются их потребители. С одной стороны, судя по отчетам аналитиков PVM Oil Associates, мировой рынок пока не беспокоит дефицит российской нефти, а с другой – в середине декабря цены на биржах после осеннего снижения дрогнули, начав движение вверх. Ранее прогнозы портила рецессия мировой экономики и китайские ковидные локдауны.

2.jpg

Другим фактором, который определит объемы экспорта российских нефтегрузов, станет размер морского тоннажа, который смогут привлечь под отправки из РФ. По данным Financial Times, на эти цели в 2022 году уже зафрахтовано около сотни танкеров: 29 ед. – типа VLCC, 31 ед. – Suezmax и 49 ед. – Aframax. Их на Западе называют теневым флотом. На рынке еще имеется резерв судов, которые называют негодными только потому, что их владельцев в прежней системе координат подталкивали к списанию из-за несоответствия зеленым требованиям ЕС к танкерам. А так это технически исправные суда, не имеющие ограничений на рынках вне зоны влияния ЕС и США. По оценкам Lloyd’s List, на европейском и американском направлениях избыток танкеров и ставки фрахта едва ли не стоят на месте. При этом флот, который требуется в РФ, – в дефиците и фрахт растет, хотя он сейчас и так достаточно высокий для покрытия всех рисков. Соответственно сложились условия еще и для переключения части танкеров из зоны влияния коллективного Запада. По оценкам аналитиков Rystad, РФ не хватает 60–70 крупных танкеров. Если их не удастся зафрахтовать, то морской экспорт в 2023 году сократится на 200 тыс. барр./сут.

Любопытно, что к моменту объявления о планах введения потолка цен на российскую нефть флаг Кипра сменило 20% танкерного флота, который был зарегистрирован в офшоре, заявил председатель госкомитета острова по морским перевозкам Василис Димитриадис. Дедвейт потерь – 900 тыс. т. Куда ушли танкеры? Об этом не сообщается. Но, очевидно, туда, где не смотрят на потолок цен на нефть и не интересуются, кто именно выступает страховщиком нефтеперевозок. Наконец, не следует упускать из виду, что, как отметил Lloyd’s List, под влиянием всех указанных перемен в Китае выросли заказы на новый танкерный флот.

Если учесть, что ОПЕК+ оставила до 1 февраля 2023 года уровень сокращения добычи нефти без изменений, то ситуация для экспортеров РФ в целом не выглядит безнадежной. Взгляд под таким углом зрения вызывает у экспертов сомнения в прог­нозах американских морских аналитиков в том, что в январе 2023 года размер оплаты сервисов танкеров с российской нефтью вырастет в 1,5–2 раза по сравнению с ноябрем, когда суммарная оплата поставок нефти из портов на Балтике в Индию оценивалась в $9–$11,5 млн в месяц. Дело в том, что они не приводят собственно ставок фрахта, а указывают некую среднюю температуру по больнице вне зависимости от объемов перевозок, типов используемых судов и нюансов логистики рейсов. Вместе с тем если ставки фрахта увеличатся, то этот рост будет переложен на потребителей. Но, скорее всего, он не будет значительным.

Одни эксперты не ожидают особого снижения морских поставок нефти на экспорт, оценивая рост спроса на российскую нефть в 2023 году в размере +1,7% к объемам 2022-го. А другие прогнозируют снижение от 4 до 8%. Возможный объем перенаправления российской нефти оценивается в 600 тыс. барр./сут. Однако тут еще многое будет зависеть от стоимости судовых партий: известно, что по крайней мере часть котировок Urals в российских портах (fob Приморск/Усть-Луга, Новороссийск) в ноябре текущего года формально укладывались в обозначенный ЕС ценовой коридор.

Оценки разнятся еще и потому, что экспорт из РФ через российские порты не включает смесь КТК и казахстанскую нефть, уточнил вице-президент по консалтингу ИА Argus Сергей Агибалов.

Встать на рельсы топливо не спешит

Другое дело, насколько экспорт нефтегрузов наполнит железнодорож­ную сеть. В декабре Казахстан, например, не использовал все имеющиеся у него резервы для замещения российской нефти своим железно­дорожным транзитом через РФ.

По-видимому, следует ожидать усиления отмеченных в конце осени трендов. Погрузка на экспорт в I квартале 2023 года снизится (особенно на фоне высокой базы в начале 2022 г.), но в дальнейшем может и восстановиться на достигнутом ранее уровне.

Сложнее с оценками внутреннего спроса. Финансовые аналитики говорят о неизбежности роста цен на топливо в РФ. Точнее, о том, что период стабильности, когда бензин, по данным Росстата, в ноябре подорожал к январю 2022 года всего на 0,8%, закончился. Причины – увеличение ставки по НДПИ для добычи, сокращение выплат по демпферу (компенсирует компаниям разницу между экспортной и внутренней индикативной ценой топлива, что мотивирует их оставлять бензин в стране) в 2023–2025 гг., рост акциза на бензин с января будущего года на 4%. Кроме того, в условиях санкций возрастут расходы НПЗ на обслуживание импортного оборудования и модернизацию. На фоне всего этого предприятия могут сократить закупки нефтепродуктов, что негативно отразится на объемах погрузки на РЖД. Напомним, что именно внутреннее потребление удержало погрузку нефтепродуктов от глубокого падения в текущем году.

Вместе с тем в докладе ОПЕК+ прогноз по росту суточной добычи сырья в IV квартале 2022 года в РФ повышен на 19%. На это указывает динамика выпуска нефти в октябре и ноябре. Вместе с тем аналитики отмечают высокую степень неопределенности по объемам на 2023-й. Однако все же прогнозируют рост, хотя и замедленный, на фоне устойчивого спроса на нефтепродукты. Аналитики видят здесь косвенный намек на то, что внутренний спрос на них в РФ поддержат нужды спецоперации на Украине. А значит, это может сбалансировать железнодорожную погрузку нефтепродуктов.

В РФ с 1 апреля 2023 года также расширят географию поставок нефтепродуктов по РЖД по льготному тарифу – соответствующее постановление подписал премьер-министр России Михаил Мишустин. Оно предполагает скидки не только на Дальний Восток, но и в Красноярский край и Иркутскую область. В правительстве ожидают, что это сдержит динамику оптовых цен, снизит давление на розницу, что поможет стабилизировать внутреннее потребление. Из федерального бюджета на субсидирование указанной программы в 2023 году намечено выделить 9,3 млрд руб.

В 2022-м на программу субсидирования железнодорожных перевозок нефтепродуктов уже было направлено около 9,8 млрд руб. Правда, заместитель председателя правления ассоциации «Надежный партнер» Дмитрий Гусев считает, что хотя данная мера и благоприятно скажется на рынке, но проблему диспаритета цен на Дальнем Востоке и в центральной части России не решит. Многое будет зависеть от увеличения перерабатывающих мощностей на Дальнем Востоке.

В противном случае на прайсы АЗС будет давить дефицит топлива.

В итоге это негативно повлияет на объемы внутренней погрузки на РЖД. Ожидается также переключение части грузопотоков на автотранспорт. Итоговый прогноз на 2023 год – снижение отправок нефтегрузов на сети на 4% по сравнению с 2022-м. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В отношении санкций против российских энергоносителей, которые вступили в силу 5 декабря 2022 года, в экспертном сообществе поднялась волна противоречивых оценок. Одни говорят, что это обернется фатальными потерями для российского рынка, другие же не видят в этом особого ущерба. Однако что в связи с этим происходит на рынке железнодорожных перевозок нефтегрузов? [~PREVIEW_TEXT] => В отношении санкций против российских энергоносителей, которые вступили в силу 5 декабря 2022 года, в экспертном сообществе поднялась волна противоречивых оценок. Одни говорят, что это обернется фатальными потерями для российского рынка, другие же не видят в этом особого ущерба. Однако что в связи с этим происходит на рынке железнодорожных перевозок нефтегрузов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2023324 [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:51:07 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 87860 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/50c/iael35pmlxzdvx48olpmk8l8mabyhrf1 [FILE_NAME] => PressFoto_10495503_Large.jpg [ORIGINAL_NAME] => PressFoto_10495503-Large.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 95ded4d27ebff6162a8bab710fb2a7e6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/50c/iael35pmlxzdvx48olpmk8l8mabyhrf1/PressFoto_10495503_Large.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/50c/iael35pmlxzdvx48olpmk8l8mabyhrf1/PressFoto_10495503_Large.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/50c/iael35pmlxzdvx48olpmk8l8mabyhrf1/PressFoto_10495503_Large.jpg [ALT] => Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД? [TITLE] => Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2023324 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neftyanoy-shok-chem-obernutsya-sanktsii-dlya-rzhd [~CODE] => neftyanoy-shok-chem-obernutsya-sanktsii-dlya-rzhd [EXTERNAL_ID] => 401305 [~EXTERNAL_ID] => 401305 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 401305:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401305:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401246 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401305:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401246 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401305:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401305:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401305:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2023326 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401305:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2023326 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД? [SECTION_META_KEYWORDS] => нефтяной шок: чем обернутся санкции для ржд? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В отношении санкций против российских энергоносителей, которые вступили в силу 5 декабря 2022 года, в экспертном сообществе поднялась волна противоречивых оценок. Одни говорят, что это обернется фатальными потерями для российского рынка, другие же не видят в этом особого ущерба. Однако что в связи с этим происходит на рынке железнодорожных перевозок нефтегрузов? [ELEMENT_META_TITLE] => Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтяной шок: чем обернутся санкции для ржд? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В отношении санкций против российских энергоносителей, которые вступили в силу 5 декабря 2022 года, в экспертном сообществе поднялась волна противоречивых оценок. Одни говорят, что это обернется фатальными потерями для российского рынка, другие же не видят в этом особого ущерба. Однако что в связи с этим происходит на рынке железнодорожных перевозок нефтегрузов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяной шок: чем обернутся санкции для РЖД? ) )
РЖД-Партнер

Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах

Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах
Кто виноват и что происходит, сложился на рынке избыток контейнеров или их острый дефицит – об этом спорили участники дискуссии «Уравнение
с неизвестными: как сократить логистические затраты и справиться с дефицитом контейнеров?» в рамках XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которую организовал «РЖД-Партнер».
Array
(
    [ID] => 401306
    [~ID] => 401306
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [NAME] => Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах
    [~NAME] => Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 17:46:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 17:46:07
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 17:46:07
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 17:46:07
    [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:52:09
    [~TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:52:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/konteynernaya-drama-zaputavshayasya-v-trekh-logisticheskikh-marshrutakh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/konteynernaya-drama-zaputavshayasya-v-trekh-logisticheskikh-marshrutakh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дефицит не той системы

Сейчас контейнеры из дальне­восточных портов вывозят в полувагонах. Хотя еще 10 лет назад, в 2011-м, на испытаниях на ст. Москва-Павелецкая было установлено, что трудозатраты на раскрепление контейнера в полувагоне столь высоки, а риски порчи при движении с определенной скоростью столь часты, что перевозить контейнеры в полувагоне экономически невыгодно. Однако в 2022-м РЖД дают скидку в 20,7% на перевозку контейнеров из дальневосточных портов в полувагонах, а грузовладельцы будут пользоваться ею весь 2023 год.

Но давайте по порядку. Забрать и никогда не возвращать в Россию контейнеры мировые операторы обещали сразу же после заявления об уходе из страны. Уже к концу апреля Россия лишилась четырех из каждых десяти «ящиков». Участники рынка готовились к худшему: неудовлетворенный спрос оценивался в 350 тыс. TEU. В высокий предновогодний сезон обещали логистическую драму, вызванную острой нехваткой контейнеров. И она состоялась.

Правда, что-то пошло не так. Сейчас суда, груженные контейнерами, по несколько дней стоят на рейде в дальневосточных портах, рассказывает директор мультимодального направления «СТС Логистикс» Наталья Хан. Порт Находка дает срок разгрузки в 14 дней, порт Владивосток увеличивает его до 25 дней, а фактическое ожидание разгрузки в любом из дальневосточных портов занимает до 30 дней. «Есть суда, которые заблокированы в дальневосточном порту: они не могут обработать грузы уже три месяца. Частично груз выгружается и суда ждут разрешения на выгрузку оставшейся части груза», – говорит Н. Хан.

То есть столь востребованный контейнер три месяца болтается в море, между тем контейнеровозы из Шанхая до Владивостока идут всего четыре дня. Контейнер ведь мало перегрузить с судна на сушу, его необходимо вывезти из порта, а для этого нужны железнодорожные платформы, кроме того, открытые площадки для таможенного досмотра, которых тоже нет, говорит директор бизнес-юнита ПЭК: Global Оксана Феоктистова. «В итоге только срок морской перевозки из Китая в Россию может достигать 60 дней», – отмечает она.

Можно, конечно, отправлять контейнер по суше, но в этом случае ему придется преодолеть один из девяти погранпереходов между Россией и Китаем. Пропускная способность каждого – не более 40 грузовиков в сутки. Самая напряженная ситуация сейчас сложилась на МАПП Забайкальск – Маньчжурия. «Сохраняется модель перецепки, когда до границы товар доставляет китайский грузовик и только после этого партию забирает тягач на российских номерах. Грузовики проводят в заторах на погранпереходах до 10 дней», – говорит О. Феоктистова.

Заторы возникли на самых востребованных направлениях – погранпереходах Забайкальск, Наушки, Алтынколь, Достык. Хотя по железнодорожной сети контейнеры идут точно в срок, но есть и проблемы с отправкой: грузо­владельцы заявляют о постоянных изменениях графика выхода поездов из Китая, так как отправитель – железные дороги Китая – требует от коллег из России подтверждения наличия необходимых мощностей. «Электроугли и Белый Раст не всегда дают такое подтверждение. А это тоже задерживает выход поезда дней на 10», – объясняет Н. Хан.

В ноябре начались задержки на станциях приема контейнерных поездов Московского железнодорожного узла: Ворсино, Белый Раст, Кресты и Селятино. В декабре Китай сократил на 20% планы на отгрузку в адрес российских железнодорожных станций. В первые дни декабря на продажу выставили январские слоты. Но даже этот сниженный поток контейнеров не сбавил градус драматизма на железно­дорожных станциях Московского узла: слотов на вывоз не хватает и ожидание вывоза контейнера увеличивается до четырех дней. Грузовладельцы бросают поезда, говорит Н. Хан. «Можно, конечно, вывезти контейнер фурой, но и это значительно увеличивает сроки доставки, так как постановка контейнера на авто занимает в среднем до 12 часов», – добавляет она.

Инфраструктурные дыры

РЖД принять и обработать контейнерный поезд могут не на каждой железнодорожной станции, об этом рассказывает начальник коммерческой службы Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД» Артем Шепеляев. Сеть РЖД имеет 153 терминально-складских комплекса, в которых инфраструктура пригодна для погрузочно-разгрузочных работ, хранения и накопления контейнеров. Из них только на 65 железнодорожники могут формировать контейнерные поезда более чем по 70 вагонов.

3.jpg

«Необходимо время не только на погрузочно-разгрузочные работы, но и на формирование и расформирование контейнерного поезда. Но даже на неспециализированных терминалах эти работы занимают не более суток», – добавляет он.

Участники рынка согласны, что у РЖД и в самом деле не хватает мощностей на складах временного хранения, а также спецтехники для разгрузки контейнеров, только дефицит железнодорожной инфраструктуры стопорит обработку контейнеров на гораздо более долгий срок. «Контейнерные поезда простаивают в очереди на разгрузку до пяти дней, но владелец железнодорожной инфраструктуры тарифы из-за снижения скорости обработки грузов не снизил», – говорит О. Феоктистова.

Контейнеры превращают традиционные услуги по перевозке груза из пункта А в пункт Б в услугу по логистике, объясняет исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков. При этом контейнерная логистика развивается в России вопреки всему, в условиях дезориентации товарных рынков и конкурентной борьбы за дефицитную инфраструктуру с массовыми грузами. Но контейнеры должны победить в этой борьбе, так как каждая тонна груза, которую поместили в контейнер, обеспечивает около 8,9 тыс. руб. бюджетного эффекта. А с учетом эффектов на смежные отрасли эффект на ВВП и вовсе удваивается по сравнению со средневзвешенным железнодорожным грузом, добавляет С. Авсейков. В частности, перевозка металла в одном вагонокомплекте – двух 20-футовых или одного 40-футового контейнера на одной платформе – показывает вклад в добавленную стоимость на уровне 1,8 тыс. руб., эффект на смежные области приближается к показателю в 5 тыс. руб. «Контейнер генерирует в 1,5 раза больше в ВВП страны, чем прочие железнодорожные грузы», – резюмирует С. Авсейков.

Частные инвесторы, по предварительным расчетам, направили в 2022-м (как на развитие сопутствующей инфраструктуры, так и на покупку контейнеров) около 140 млрд руб.

В I квартале 2023 года на рынок вый­дет чуть менее сотни тысяч контейнеров, участники рынка уже законтрактовали их.

«Дефицита контейнеров в России нет! По моему экспертному мнению, он не образовался даже после ухода из России крупных мировых контейнерных операторов и не появится в последующем», – заявляет генеральный директор дирекции проекта «Евразийский агроэкспресс» – АНО «Евразийская агрологистика» Алевтина Кириллова.

Контейнерные мощности заменили российские операторы, они нарастили парк контейнеров благодаря поддержке – субсидированию и обнулению таможенных пошлин на контейнеры – со стороны государства.

Что ломает грузопоток?

Год назад в России насчитывали на 263 операторские компании меньше, об этом рассказывает председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. Он сравнил число уникальных контейнерных операторов, идентифицируемых по БИК-коду в России за первые 10 месяцев текущего года, с показателями за аналогичный период года минувшего. В 2022-м на рынок вышли не крупные игроки с мировыми именами, а средние и даже небольшие компании из России, Китая, Турции и Индии. Последние, в частности, намерены завоевать долю в дальневосточных портах, отодвинув операторов из КНР. Рынок контейнерных перевозок показывает глубокую ошибочность утверждения, что только крупнейшие транспортные компании обеспечивают потребности в перевозках, говорит А. Соболев.

«С другой стороны, обнаруживаем большое заблуждение в том, что малые и средние компании не способны повлиять на стабильность рынка перевозок», – добавляет он.

Операторов было бы еще больше, если бы число административных барьеров и имущественных цензов снизилось. Деньги необходимы для развития бизнеса, в том числе и для покупки контейнеров. Именно операторы выводят на логистический рынок новые контейнеры.

«Еще раз повторю свою мысль – малые и средние операторские компании содержат в себе большой потенциал роста, который позволяет в критические моменты закрыть потребности грузовладельцев России в подвижном составе», – подчеркивает А. Соболев.

«Могу с уверенностью сказать, что дефицита контейнеров нет и не будет. Но есть дефицит фитинговых платформ, который образовался как ответ на дисбаланс экспортных и импортных потоков», – продолжает А. Кириллова.

Решение о погрузке контейнеров в полувагоны – явный признак дефицита платформ, добавляет эксперт. Контейнеров могло быть еще больше, говорит Н. Хан. Но из-за недостатка инфраструктуры грузо­владельцы не видят смысла ни арендовать «ящики», ни вкладываться в их покупку: ставка выдачи контейнера зависит от инфраструктуры – наличия порожних контейнеров в пункте выдачи и его необходимости в пункте назначения.

«Как правило, ставка высокая, если спрос на контейнер в пункте назначения низкий. Поэтому в ставку зашивается перемещение контейнера с пункта назначения в тот регион, где он необходим. Из-за простоя судна в дальневосточных портах ставка растет, но неизвестно, кто именно должен оплачивать сверхнормативное пользование контейнером – перевозчик или грузовладелец», – говорит Н. Хан.

Перевозка контейнеров в полувагонах – это способ сэкономить, конечно. Владелец инфраструктуры предлагал две технологии. Первая подразумевает использование пневмо­оболочки – это технологичнее, но стоимость перевозки значительно увеличивается. Поэтому утверждена вторая, более простая и дешевая технология – грузить контейнеры в полувагоны и закреплять их листами фанеры и деревянными брусочками. Если главная цель – вывезти контейнер из порта, то можно согласиться и на такое решение, говорит представитель РЖД.

«Мое мнение: инфраструктура должна проектироваться и строиться с запасом в 25%, чтобы груз был переработан, даже если случаются какие-то внезапные скачки», – отмечает А. Кириллова и добавляет, что введенные скидки и пониженные тарифы, а также брусочки и фанера не спасут от драмы. Рынку нужен подвижной состав. И решить проблему с дефицитом, которого никто не ожидал, кажется, невозможно. Хотя каких только чудес не случается под Новый год. [~DETAIL_TEXT] =>

Дефицит не той системы

Сейчас контейнеры из дальне­восточных портов вывозят в полувагонах. Хотя еще 10 лет назад, в 2011-м, на испытаниях на ст. Москва-Павелецкая было установлено, что трудозатраты на раскрепление контейнера в полувагоне столь высоки, а риски порчи при движении с определенной скоростью столь часты, что перевозить контейнеры в полувагоне экономически невыгодно. Однако в 2022-м РЖД дают скидку в 20,7% на перевозку контейнеров из дальневосточных портов в полувагонах, а грузовладельцы будут пользоваться ею весь 2023 год.

Но давайте по порядку. Забрать и никогда не возвращать в Россию контейнеры мировые операторы обещали сразу же после заявления об уходе из страны. Уже к концу апреля Россия лишилась четырех из каждых десяти «ящиков». Участники рынка готовились к худшему: неудовлетворенный спрос оценивался в 350 тыс. TEU. В высокий предновогодний сезон обещали логистическую драму, вызванную острой нехваткой контейнеров. И она состоялась.

Правда, что-то пошло не так. Сейчас суда, груженные контейнерами, по несколько дней стоят на рейде в дальневосточных портах, рассказывает директор мультимодального направления «СТС Логистикс» Наталья Хан. Порт Находка дает срок разгрузки в 14 дней, порт Владивосток увеличивает его до 25 дней, а фактическое ожидание разгрузки в любом из дальневосточных портов занимает до 30 дней. «Есть суда, которые заблокированы в дальневосточном порту: они не могут обработать грузы уже три месяца. Частично груз выгружается и суда ждут разрешения на выгрузку оставшейся части груза», – говорит Н. Хан.

То есть столь востребованный контейнер три месяца болтается в море, между тем контейнеровозы из Шанхая до Владивостока идут всего четыре дня. Контейнер ведь мало перегрузить с судна на сушу, его необходимо вывезти из порта, а для этого нужны железнодорожные платформы, кроме того, открытые площадки для таможенного досмотра, которых тоже нет, говорит директор бизнес-юнита ПЭК: Global Оксана Феоктистова. «В итоге только срок морской перевозки из Китая в Россию может достигать 60 дней», – отмечает она.

Можно, конечно, отправлять контейнер по суше, но в этом случае ему придется преодолеть один из девяти погранпереходов между Россией и Китаем. Пропускная способность каждого – не более 40 грузовиков в сутки. Самая напряженная ситуация сейчас сложилась на МАПП Забайкальск – Маньчжурия. «Сохраняется модель перецепки, когда до границы товар доставляет китайский грузовик и только после этого партию забирает тягач на российских номерах. Грузовики проводят в заторах на погранпереходах до 10 дней», – говорит О. Феоктистова.

Заторы возникли на самых востребованных направлениях – погранпереходах Забайкальск, Наушки, Алтынколь, Достык. Хотя по железнодорожной сети контейнеры идут точно в срок, но есть и проблемы с отправкой: грузо­владельцы заявляют о постоянных изменениях графика выхода поездов из Китая, так как отправитель – железные дороги Китая – требует от коллег из России подтверждения наличия необходимых мощностей. «Электроугли и Белый Раст не всегда дают такое подтверждение. А это тоже задерживает выход поезда дней на 10», – объясняет Н. Хан.

В ноябре начались задержки на станциях приема контейнерных поездов Московского железнодорожного узла: Ворсино, Белый Раст, Кресты и Селятино. В декабре Китай сократил на 20% планы на отгрузку в адрес российских железнодорожных станций. В первые дни декабря на продажу выставили январские слоты. Но даже этот сниженный поток контейнеров не сбавил градус драматизма на железно­дорожных станциях Московского узла: слотов на вывоз не хватает и ожидание вывоза контейнера увеличивается до четырех дней. Грузовладельцы бросают поезда, говорит Н. Хан. «Можно, конечно, вывезти контейнер фурой, но и это значительно увеличивает сроки доставки, так как постановка контейнера на авто занимает в среднем до 12 часов», – добавляет она.

Инфраструктурные дыры

РЖД принять и обработать контейнерный поезд могут не на каждой железнодорожной станции, об этом рассказывает начальник коммерческой службы Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД» Артем Шепеляев. Сеть РЖД имеет 153 терминально-складских комплекса, в которых инфраструктура пригодна для погрузочно-разгрузочных работ, хранения и накопления контейнеров. Из них только на 65 железнодорожники могут формировать контейнерные поезда более чем по 70 вагонов.

3.jpg

«Необходимо время не только на погрузочно-разгрузочные работы, но и на формирование и расформирование контейнерного поезда. Но даже на неспециализированных терминалах эти работы занимают не более суток», – добавляет он.

Участники рынка согласны, что у РЖД и в самом деле не хватает мощностей на складах временного хранения, а также спецтехники для разгрузки контейнеров, только дефицит железнодорожной инфраструктуры стопорит обработку контейнеров на гораздо более долгий срок. «Контейнерные поезда простаивают в очереди на разгрузку до пяти дней, но владелец железнодорожной инфраструктуры тарифы из-за снижения скорости обработки грузов не снизил», – говорит О. Феоктистова.

Контейнеры превращают традиционные услуги по перевозке груза из пункта А в пункт Б в услугу по логистике, объясняет исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков. При этом контейнерная логистика развивается в России вопреки всему, в условиях дезориентации товарных рынков и конкурентной борьбы за дефицитную инфраструктуру с массовыми грузами. Но контейнеры должны победить в этой борьбе, так как каждая тонна груза, которую поместили в контейнер, обеспечивает около 8,9 тыс. руб. бюджетного эффекта. А с учетом эффектов на смежные отрасли эффект на ВВП и вовсе удваивается по сравнению со средневзвешенным железнодорожным грузом, добавляет С. Авсейков. В частности, перевозка металла в одном вагонокомплекте – двух 20-футовых или одного 40-футового контейнера на одной платформе – показывает вклад в добавленную стоимость на уровне 1,8 тыс. руб., эффект на смежные области приближается к показателю в 5 тыс. руб. «Контейнер генерирует в 1,5 раза больше в ВВП страны, чем прочие железнодорожные грузы», – резюмирует С. Авсейков.

Частные инвесторы, по предварительным расчетам, направили в 2022-м (как на развитие сопутствующей инфраструктуры, так и на покупку контейнеров) около 140 млрд руб.

В I квартале 2023 года на рынок вый­дет чуть менее сотни тысяч контейнеров, участники рынка уже законтрактовали их.

«Дефицита контейнеров в России нет! По моему экспертному мнению, он не образовался даже после ухода из России крупных мировых контейнерных операторов и не появится в последующем», – заявляет генеральный директор дирекции проекта «Евразийский агроэкспресс» – АНО «Евразийская агрологистика» Алевтина Кириллова.

Контейнерные мощности заменили российские операторы, они нарастили парк контейнеров благодаря поддержке – субсидированию и обнулению таможенных пошлин на контейнеры – со стороны государства.

Что ломает грузопоток?

Год назад в России насчитывали на 263 операторские компании меньше, об этом рассказывает председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. Он сравнил число уникальных контейнерных операторов, идентифицируемых по БИК-коду в России за первые 10 месяцев текущего года, с показателями за аналогичный период года минувшего. В 2022-м на рынок вышли не крупные игроки с мировыми именами, а средние и даже небольшие компании из России, Китая, Турции и Индии. Последние, в частности, намерены завоевать долю в дальневосточных портах, отодвинув операторов из КНР. Рынок контейнерных перевозок показывает глубокую ошибочность утверждения, что только крупнейшие транспортные компании обеспечивают потребности в перевозках, говорит А. Соболев.

«С другой стороны, обнаруживаем большое заблуждение в том, что малые и средние компании не способны повлиять на стабильность рынка перевозок», – добавляет он.

Операторов было бы еще больше, если бы число административных барьеров и имущественных цензов снизилось. Деньги необходимы для развития бизнеса, в том числе и для покупки контейнеров. Именно операторы выводят на логистический рынок новые контейнеры.

«Еще раз повторю свою мысль – малые и средние операторские компании содержат в себе большой потенциал роста, который позволяет в критические моменты закрыть потребности грузовладельцев России в подвижном составе», – подчеркивает А. Соболев.

«Могу с уверенностью сказать, что дефицита контейнеров нет и не будет. Но есть дефицит фитинговых платформ, который образовался как ответ на дисбаланс экспортных и импортных потоков», – продолжает А. Кириллова.

Решение о погрузке контейнеров в полувагоны – явный признак дефицита платформ, добавляет эксперт. Контейнеров могло быть еще больше, говорит Н. Хан. Но из-за недостатка инфраструктуры грузо­владельцы не видят смысла ни арендовать «ящики», ни вкладываться в их покупку: ставка выдачи контейнера зависит от инфраструктуры – наличия порожних контейнеров в пункте выдачи и его необходимости в пункте назначения.

«Как правило, ставка высокая, если спрос на контейнер в пункте назначения низкий. Поэтому в ставку зашивается перемещение контейнера с пункта назначения в тот регион, где он необходим. Из-за простоя судна в дальневосточных портах ставка растет, но неизвестно, кто именно должен оплачивать сверхнормативное пользование контейнером – перевозчик или грузовладелец», – говорит Н. Хан.

Перевозка контейнеров в полувагонах – это способ сэкономить, конечно. Владелец инфраструктуры предлагал две технологии. Первая подразумевает использование пневмо­оболочки – это технологичнее, но стоимость перевозки значительно увеличивается. Поэтому утверждена вторая, более простая и дешевая технология – грузить контейнеры в полувагоны и закреплять их листами фанеры и деревянными брусочками. Если главная цель – вывезти контейнер из порта, то можно согласиться и на такое решение, говорит представитель РЖД.

«Мое мнение: инфраструктура должна проектироваться и строиться с запасом в 25%, чтобы груз был переработан, даже если случаются какие-то внезапные скачки», – отмечает А. Кириллова и добавляет, что введенные скидки и пониженные тарифы, а также брусочки и фанера не спасут от драмы. Рынку нужен подвижной состав. И решить проблему с дефицитом, которого никто не ожидал, кажется, невозможно. Хотя каких только чудес не случается под Новый год. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кто виноват и что происходит, сложился на рынке избыток контейнеров или их острый дефицит – об этом спорили участники дискуссии «Уравнение
с неизвестными: как сократить логистические затраты и справиться с дефицитом контейнеров?» в рамках XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которую организовал «РЖД-Партнер». [~PREVIEW_TEXT] => Кто виноват и что происходит, сложился на рынке избыток контейнеров или их острый дефицит – об этом спорили участники дискуссии «Уравнение
с неизвестными: как сократить логистические затраты и справиться с дефицитом контейнеров?» в рамках XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которую организовал «РЖД-Партнер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2023328 [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:52:09 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 416 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 102090 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/41c/7mj1kni6ewifvzv8pc0zu85u7yr40b62 [FILE_NAME] => PressFoto_408664_Large.jpg [ORIGINAL_NAME] => PressFoto_408664-Large.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2179a6fa2197443b8cc1714f6c5b4a9f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/41c/7mj1kni6ewifvzv8pc0zu85u7yr40b62/PressFoto_408664_Large.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/41c/7mj1kni6ewifvzv8pc0zu85u7yr40b62/PressFoto_408664_Large.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/41c/7mj1kni6ewifvzv8pc0zu85u7yr40b62/PressFoto_408664_Large.jpg [ALT] => Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах [TITLE] => Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2023328 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteynernaya-drama-zaputavshayasya-v-trekh-logisticheskikh-marshrutakh [~CODE] => konteynernaya-drama-zaputavshayasya-v-trekh-logisticheskikh-marshrutakh [EXTERNAL_ID] => 401306 [~EXTERNAL_ID] => 401306 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алёна Алёшина [PROPERTY_VALUE_ID] => 401306:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алёна Алёшина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401306:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401246 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401306:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401246 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401306:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401306:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401306:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2023330 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401306:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2023330 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах [SECTION_META_DESCRIPTION] => Кто виноват и что происходит, сложился на рынке избыток контейнеров или их острый дефицит – об этом спорили участники дискуссии «Уравнение <br> с неизвестными: как сократить логистические затраты и справиться с дефицитом контейнеров?» в рамках XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которую организовал «РЖД-Партнер». [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Кто виноват и что происходит, сложился на рынке избыток контейнеров или их острый дефицит – об этом спорили участники дискуссии «Уравнение <br> с неизвестными: как сократить логистические затраты и справиться с дефицитом контейнеров?» в рамках XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которую организовал «РЖД-Партнер». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах ) )

									Array
(
    [ID] => 401306
    [~ID] => 401306
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [NAME] => Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах
    [~NAME] => Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 17:46:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 17:46:07
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 17:46:07
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 17:46:07
    [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:52:09
    [~TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:52:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/konteynernaya-drama-zaputavshayasya-v-trekh-logisticheskikh-marshrutakh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/konteynernaya-drama-zaputavshayasya-v-trekh-logisticheskikh-marshrutakh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дефицит не той системы

Сейчас контейнеры из дальне­восточных портов вывозят в полувагонах. Хотя еще 10 лет назад, в 2011-м, на испытаниях на ст. Москва-Павелецкая было установлено, что трудозатраты на раскрепление контейнера в полувагоне столь высоки, а риски порчи при движении с определенной скоростью столь часты, что перевозить контейнеры в полувагоне экономически невыгодно. Однако в 2022-м РЖД дают скидку в 20,7% на перевозку контейнеров из дальневосточных портов в полувагонах, а грузовладельцы будут пользоваться ею весь 2023 год.

Но давайте по порядку. Забрать и никогда не возвращать в Россию контейнеры мировые операторы обещали сразу же после заявления об уходе из страны. Уже к концу апреля Россия лишилась четырех из каждых десяти «ящиков». Участники рынка готовились к худшему: неудовлетворенный спрос оценивался в 350 тыс. TEU. В высокий предновогодний сезон обещали логистическую драму, вызванную острой нехваткой контейнеров. И она состоялась.

Правда, что-то пошло не так. Сейчас суда, груженные контейнерами, по несколько дней стоят на рейде в дальневосточных портах, рассказывает директор мультимодального направления «СТС Логистикс» Наталья Хан. Порт Находка дает срок разгрузки в 14 дней, порт Владивосток увеличивает его до 25 дней, а фактическое ожидание разгрузки в любом из дальневосточных портов занимает до 30 дней. «Есть суда, которые заблокированы в дальневосточном порту: они не могут обработать грузы уже три месяца. Частично груз выгружается и суда ждут разрешения на выгрузку оставшейся части груза», – говорит Н. Хан.

То есть столь востребованный контейнер три месяца болтается в море, между тем контейнеровозы из Шанхая до Владивостока идут всего четыре дня. Контейнер ведь мало перегрузить с судна на сушу, его необходимо вывезти из порта, а для этого нужны железнодорожные платформы, кроме того, открытые площадки для таможенного досмотра, которых тоже нет, говорит директор бизнес-юнита ПЭК: Global Оксана Феоктистова. «В итоге только срок морской перевозки из Китая в Россию может достигать 60 дней», – отмечает она.

Можно, конечно, отправлять контейнер по суше, но в этом случае ему придется преодолеть один из девяти погранпереходов между Россией и Китаем. Пропускная способность каждого – не более 40 грузовиков в сутки. Самая напряженная ситуация сейчас сложилась на МАПП Забайкальск – Маньчжурия. «Сохраняется модель перецепки, когда до границы товар доставляет китайский грузовик и только после этого партию забирает тягач на российских номерах. Грузовики проводят в заторах на погранпереходах до 10 дней», – говорит О. Феоктистова.

Заторы возникли на самых востребованных направлениях – погранпереходах Забайкальск, Наушки, Алтынколь, Достык. Хотя по железнодорожной сети контейнеры идут точно в срок, но есть и проблемы с отправкой: грузо­владельцы заявляют о постоянных изменениях графика выхода поездов из Китая, так как отправитель – железные дороги Китая – требует от коллег из России подтверждения наличия необходимых мощностей. «Электроугли и Белый Раст не всегда дают такое подтверждение. А это тоже задерживает выход поезда дней на 10», – объясняет Н. Хан.

В ноябре начались задержки на станциях приема контейнерных поездов Московского железнодорожного узла: Ворсино, Белый Раст, Кресты и Селятино. В декабре Китай сократил на 20% планы на отгрузку в адрес российских железнодорожных станций. В первые дни декабря на продажу выставили январские слоты. Но даже этот сниженный поток контейнеров не сбавил градус драматизма на железно­дорожных станциях Московского узла: слотов на вывоз не хватает и ожидание вывоза контейнера увеличивается до четырех дней. Грузовладельцы бросают поезда, говорит Н. Хан. «Можно, конечно, вывезти контейнер фурой, но и это значительно увеличивает сроки доставки, так как постановка контейнера на авто занимает в среднем до 12 часов», – добавляет она.

Инфраструктурные дыры

РЖД принять и обработать контейнерный поезд могут не на каждой железнодорожной станции, об этом рассказывает начальник коммерческой службы Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД» Артем Шепеляев. Сеть РЖД имеет 153 терминально-складских комплекса, в которых инфраструктура пригодна для погрузочно-разгрузочных работ, хранения и накопления контейнеров. Из них только на 65 железнодорожники могут формировать контейнерные поезда более чем по 70 вагонов.

3.jpg

«Необходимо время не только на погрузочно-разгрузочные работы, но и на формирование и расформирование контейнерного поезда. Но даже на неспециализированных терминалах эти работы занимают не более суток», – добавляет он.

Участники рынка согласны, что у РЖД и в самом деле не хватает мощностей на складах временного хранения, а также спецтехники для разгрузки контейнеров, только дефицит железнодорожной инфраструктуры стопорит обработку контейнеров на гораздо более долгий срок. «Контейнерные поезда простаивают в очереди на разгрузку до пяти дней, но владелец железнодорожной инфраструктуры тарифы из-за снижения скорости обработки грузов не снизил», – говорит О. Феоктистова.

Контейнеры превращают традиционные услуги по перевозке груза из пункта А в пункт Б в услугу по логистике, объясняет исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков. При этом контейнерная логистика развивается в России вопреки всему, в условиях дезориентации товарных рынков и конкурентной борьбы за дефицитную инфраструктуру с массовыми грузами. Но контейнеры должны победить в этой борьбе, так как каждая тонна груза, которую поместили в контейнер, обеспечивает около 8,9 тыс. руб. бюджетного эффекта. А с учетом эффектов на смежные отрасли эффект на ВВП и вовсе удваивается по сравнению со средневзвешенным железнодорожным грузом, добавляет С. Авсейков. В частности, перевозка металла в одном вагонокомплекте – двух 20-футовых или одного 40-футового контейнера на одной платформе – показывает вклад в добавленную стоимость на уровне 1,8 тыс. руб., эффект на смежные области приближается к показателю в 5 тыс. руб. «Контейнер генерирует в 1,5 раза больше в ВВП страны, чем прочие железнодорожные грузы», – резюмирует С. Авсейков.

Частные инвесторы, по предварительным расчетам, направили в 2022-м (как на развитие сопутствующей инфраструктуры, так и на покупку контейнеров) около 140 млрд руб.

В I квартале 2023 года на рынок вый­дет чуть менее сотни тысяч контейнеров, участники рынка уже законтрактовали их.

«Дефицита контейнеров в России нет! По моему экспертному мнению, он не образовался даже после ухода из России крупных мировых контейнерных операторов и не появится в последующем», – заявляет генеральный директор дирекции проекта «Евразийский агроэкспресс» – АНО «Евразийская агрологистика» Алевтина Кириллова.

Контейнерные мощности заменили российские операторы, они нарастили парк контейнеров благодаря поддержке – субсидированию и обнулению таможенных пошлин на контейнеры – со стороны государства.

Что ломает грузопоток?

Год назад в России насчитывали на 263 операторские компании меньше, об этом рассказывает председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. Он сравнил число уникальных контейнерных операторов, идентифицируемых по БИК-коду в России за первые 10 месяцев текущего года, с показателями за аналогичный период года минувшего. В 2022-м на рынок вышли не крупные игроки с мировыми именами, а средние и даже небольшие компании из России, Китая, Турции и Индии. Последние, в частности, намерены завоевать долю в дальневосточных портах, отодвинув операторов из КНР. Рынок контейнерных перевозок показывает глубокую ошибочность утверждения, что только крупнейшие транспортные компании обеспечивают потребности в перевозках, говорит А. Соболев.

«С другой стороны, обнаруживаем большое заблуждение в том, что малые и средние компании не способны повлиять на стабильность рынка перевозок», – добавляет он.

Операторов было бы еще больше, если бы число административных барьеров и имущественных цензов снизилось. Деньги необходимы для развития бизнеса, в том числе и для покупки контейнеров. Именно операторы выводят на логистический рынок новые контейнеры.

«Еще раз повторю свою мысль – малые и средние операторские компании содержат в себе большой потенциал роста, который позволяет в критические моменты закрыть потребности грузовладельцев России в подвижном составе», – подчеркивает А. Соболев.

«Могу с уверенностью сказать, что дефицита контейнеров нет и не будет. Но есть дефицит фитинговых платформ, который образовался как ответ на дисбаланс экспортных и импортных потоков», – продолжает А. Кириллова.

Решение о погрузке контейнеров в полувагоны – явный признак дефицита платформ, добавляет эксперт. Контейнеров могло быть еще больше, говорит Н. Хан. Но из-за недостатка инфраструктуры грузо­владельцы не видят смысла ни арендовать «ящики», ни вкладываться в их покупку: ставка выдачи контейнера зависит от инфраструктуры – наличия порожних контейнеров в пункте выдачи и его необходимости в пункте назначения.

«Как правило, ставка высокая, если спрос на контейнер в пункте назначения низкий. Поэтому в ставку зашивается перемещение контейнера с пункта назначения в тот регион, где он необходим. Из-за простоя судна в дальневосточных портах ставка растет, но неизвестно, кто именно должен оплачивать сверхнормативное пользование контейнером – перевозчик или грузовладелец», – говорит Н. Хан.

Перевозка контейнеров в полувагонах – это способ сэкономить, конечно. Владелец инфраструктуры предлагал две технологии. Первая подразумевает использование пневмо­оболочки – это технологичнее, но стоимость перевозки значительно увеличивается. Поэтому утверждена вторая, более простая и дешевая технология – грузить контейнеры в полувагоны и закреплять их листами фанеры и деревянными брусочками. Если главная цель – вывезти контейнер из порта, то можно согласиться и на такое решение, говорит представитель РЖД.

«Мое мнение: инфраструктура должна проектироваться и строиться с запасом в 25%, чтобы груз был переработан, даже если случаются какие-то внезапные скачки», – отмечает А. Кириллова и добавляет, что введенные скидки и пониженные тарифы, а также брусочки и фанера не спасут от драмы. Рынку нужен подвижной состав. И решить проблему с дефицитом, которого никто не ожидал, кажется, невозможно. Хотя каких только чудес не случается под Новый год. [~DETAIL_TEXT] =>

Дефицит не той системы

Сейчас контейнеры из дальне­восточных портов вывозят в полувагонах. Хотя еще 10 лет назад, в 2011-м, на испытаниях на ст. Москва-Павелецкая было установлено, что трудозатраты на раскрепление контейнера в полувагоне столь высоки, а риски порчи при движении с определенной скоростью столь часты, что перевозить контейнеры в полувагоне экономически невыгодно. Однако в 2022-м РЖД дают скидку в 20,7% на перевозку контейнеров из дальневосточных портов в полувагонах, а грузовладельцы будут пользоваться ею весь 2023 год.

Но давайте по порядку. Забрать и никогда не возвращать в Россию контейнеры мировые операторы обещали сразу же после заявления об уходе из страны. Уже к концу апреля Россия лишилась четырех из каждых десяти «ящиков». Участники рынка готовились к худшему: неудовлетворенный спрос оценивался в 350 тыс. TEU. В высокий предновогодний сезон обещали логистическую драму, вызванную острой нехваткой контейнеров. И она состоялась.

Правда, что-то пошло не так. Сейчас суда, груженные контейнерами, по несколько дней стоят на рейде в дальневосточных портах, рассказывает директор мультимодального направления «СТС Логистикс» Наталья Хан. Порт Находка дает срок разгрузки в 14 дней, порт Владивосток увеличивает его до 25 дней, а фактическое ожидание разгрузки в любом из дальневосточных портов занимает до 30 дней. «Есть суда, которые заблокированы в дальневосточном порту: они не могут обработать грузы уже три месяца. Частично груз выгружается и суда ждут разрешения на выгрузку оставшейся части груза», – говорит Н. Хан.

То есть столь востребованный контейнер три месяца болтается в море, между тем контейнеровозы из Шанхая до Владивостока идут всего четыре дня. Контейнер ведь мало перегрузить с судна на сушу, его необходимо вывезти из порта, а для этого нужны железнодорожные платформы, кроме того, открытые площадки для таможенного досмотра, которых тоже нет, говорит директор бизнес-юнита ПЭК: Global Оксана Феоктистова. «В итоге только срок морской перевозки из Китая в Россию может достигать 60 дней», – отмечает она.

Можно, конечно, отправлять контейнер по суше, но в этом случае ему придется преодолеть один из девяти погранпереходов между Россией и Китаем. Пропускная способность каждого – не более 40 грузовиков в сутки. Самая напряженная ситуация сейчас сложилась на МАПП Забайкальск – Маньчжурия. «Сохраняется модель перецепки, когда до границы товар доставляет китайский грузовик и только после этого партию забирает тягач на российских номерах. Грузовики проводят в заторах на погранпереходах до 10 дней», – говорит О. Феоктистова.

Заторы возникли на самых востребованных направлениях – погранпереходах Забайкальск, Наушки, Алтынколь, Достык. Хотя по железнодорожной сети контейнеры идут точно в срок, но есть и проблемы с отправкой: грузо­владельцы заявляют о постоянных изменениях графика выхода поездов из Китая, так как отправитель – железные дороги Китая – требует от коллег из России подтверждения наличия необходимых мощностей. «Электроугли и Белый Раст не всегда дают такое подтверждение. А это тоже задерживает выход поезда дней на 10», – объясняет Н. Хан.

В ноябре начались задержки на станциях приема контейнерных поездов Московского железнодорожного узла: Ворсино, Белый Раст, Кресты и Селятино. В декабре Китай сократил на 20% планы на отгрузку в адрес российских железнодорожных станций. В первые дни декабря на продажу выставили январские слоты. Но даже этот сниженный поток контейнеров не сбавил градус драматизма на железно­дорожных станциях Московского узла: слотов на вывоз не хватает и ожидание вывоза контейнера увеличивается до четырех дней. Грузовладельцы бросают поезда, говорит Н. Хан. «Можно, конечно, вывезти контейнер фурой, но и это значительно увеличивает сроки доставки, так как постановка контейнера на авто занимает в среднем до 12 часов», – добавляет она.

Инфраструктурные дыры

РЖД принять и обработать контейнерный поезд могут не на каждой железнодорожной станции, об этом рассказывает начальник коммерческой службы Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД» Артем Шепеляев. Сеть РЖД имеет 153 терминально-складских комплекса, в которых инфраструктура пригодна для погрузочно-разгрузочных работ, хранения и накопления контейнеров. Из них только на 65 железнодорожники могут формировать контейнерные поезда более чем по 70 вагонов.

3.jpg

«Необходимо время не только на погрузочно-разгрузочные работы, но и на формирование и расформирование контейнерного поезда. Но даже на неспециализированных терминалах эти работы занимают не более суток», – добавляет он.

Участники рынка согласны, что у РЖД и в самом деле не хватает мощностей на складах временного хранения, а также спецтехники для разгрузки контейнеров, только дефицит железнодорожной инфраструктуры стопорит обработку контейнеров на гораздо более долгий срок. «Контейнерные поезда простаивают в очереди на разгрузку до пяти дней, но владелец железнодорожной инфраструктуры тарифы из-за снижения скорости обработки грузов не снизил», – говорит О. Феоктистова.

Контейнеры превращают традиционные услуги по перевозке груза из пункта А в пункт Б в услугу по логистике, объясняет исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков. При этом контейнерная логистика развивается в России вопреки всему, в условиях дезориентации товарных рынков и конкурентной борьбы за дефицитную инфраструктуру с массовыми грузами. Но контейнеры должны победить в этой борьбе, так как каждая тонна груза, которую поместили в контейнер, обеспечивает около 8,9 тыс. руб. бюджетного эффекта. А с учетом эффектов на смежные отрасли эффект на ВВП и вовсе удваивается по сравнению со средневзвешенным железнодорожным грузом, добавляет С. Авсейков. В частности, перевозка металла в одном вагонокомплекте – двух 20-футовых или одного 40-футового контейнера на одной платформе – показывает вклад в добавленную стоимость на уровне 1,8 тыс. руб., эффект на смежные области приближается к показателю в 5 тыс. руб. «Контейнер генерирует в 1,5 раза больше в ВВП страны, чем прочие железнодорожные грузы», – резюмирует С. Авсейков.

Частные инвесторы, по предварительным расчетам, направили в 2022-м (как на развитие сопутствующей инфраструктуры, так и на покупку контейнеров) около 140 млрд руб.

В I квартале 2023 года на рынок вый­дет чуть менее сотни тысяч контейнеров, участники рынка уже законтрактовали их.

«Дефицита контейнеров в России нет! По моему экспертному мнению, он не образовался даже после ухода из России крупных мировых контейнерных операторов и не появится в последующем», – заявляет генеральный директор дирекции проекта «Евразийский агроэкспресс» – АНО «Евразийская агрологистика» Алевтина Кириллова.

Контейнерные мощности заменили российские операторы, они нарастили парк контейнеров благодаря поддержке – субсидированию и обнулению таможенных пошлин на контейнеры – со стороны государства.

Что ломает грузопоток?

Год назад в России насчитывали на 263 операторские компании меньше, об этом рассказывает председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. Он сравнил число уникальных контейнерных операторов, идентифицируемых по БИК-коду в России за первые 10 месяцев текущего года, с показателями за аналогичный период года минувшего. В 2022-м на рынок вышли не крупные игроки с мировыми именами, а средние и даже небольшие компании из России, Китая, Турции и Индии. Последние, в частности, намерены завоевать долю в дальневосточных портах, отодвинув операторов из КНР. Рынок контейнерных перевозок показывает глубокую ошибочность утверждения, что только крупнейшие транспортные компании обеспечивают потребности в перевозках, говорит А. Соболев.

«С другой стороны, обнаруживаем большое заблуждение в том, что малые и средние компании не способны повлиять на стабильность рынка перевозок», – добавляет он.

Операторов было бы еще больше, если бы число административных барьеров и имущественных цензов снизилось. Деньги необходимы для развития бизнеса, в том числе и для покупки контейнеров. Именно операторы выводят на логистический рынок новые контейнеры.

«Еще раз повторю свою мысль – малые и средние операторские компании содержат в себе большой потенциал роста, который позволяет в критические моменты закрыть потребности грузовладельцев России в подвижном составе», – подчеркивает А. Соболев.

«Могу с уверенностью сказать, что дефицита контейнеров нет и не будет. Но есть дефицит фитинговых платформ, который образовался как ответ на дисбаланс экспортных и импортных потоков», – продолжает А. Кириллова.

Решение о погрузке контейнеров в полувагоны – явный признак дефицита платформ, добавляет эксперт. Контейнеров могло быть еще больше, говорит Н. Хан. Но из-за недостатка инфраструктуры грузо­владельцы не видят смысла ни арендовать «ящики», ни вкладываться в их покупку: ставка выдачи контейнера зависит от инфраструктуры – наличия порожних контейнеров в пункте выдачи и его необходимости в пункте назначения.

«Как правило, ставка высокая, если спрос на контейнер в пункте назначения низкий. Поэтому в ставку зашивается перемещение контейнера с пункта назначения в тот регион, где он необходим. Из-за простоя судна в дальневосточных портах ставка растет, но неизвестно, кто именно должен оплачивать сверхнормативное пользование контейнером – перевозчик или грузовладелец», – говорит Н. Хан.

Перевозка контейнеров в полувагонах – это способ сэкономить, конечно. Владелец инфраструктуры предлагал две технологии. Первая подразумевает использование пневмо­оболочки – это технологичнее, но стоимость перевозки значительно увеличивается. Поэтому утверждена вторая, более простая и дешевая технология – грузить контейнеры в полувагоны и закреплять их листами фанеры и деревянными брусочками. Если главная цель – вывезти контейнер из порта, то можно согласиться и на такое решение, говорит представитель РЖД.

«Мое мнение: инфраструктура должна проектироваться и строиться с запасом в 25%, чтобы груз был переработан, даже если случаются какие-то внезапные скачки», – отмечает А. Кириллова и добавляет, что введенные скидки и пониженные тарифы, а также брусочки и фанера не спасут от драмы. Рынку нужен подвижной состав. И решить проблему с дефицитом, которого никто не ожидал, кажется, невозможно. Хотя каких только чудес не случается под Новый год. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кто виноват и что происходит, сложился на рынке избыток контейнеров или их острый дефицит – об этом спорили участники дискуссии «Уравнение
с неизвестными: как сократить логистические затраты и справиться с дефицитом контейнеров?» в рамках XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которую организовал «РЖД-Партнер». [~PREVIEW_TEXT] => Кто виноват и что происходит, сложился на рынке избыток контейнеров или их острый дефицит – об этом спорили участники дискуссии «Уравнение
с неизвестными: как сократить логистические затраты и справиться с дефицитом контейнеров?» в рамках XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которую организовал «РЖД-Партнер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2023328 [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:52:09 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 416 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 102090 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/41c/7mj1kni6ewifvzv8pc0zu85u7yr40b62 [FILE_NAME] => PressFoto_408664_Large.jpg [ORIGINAL_NAME] => PressFoto_408664-Large.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2179a6fa2197443b8cc1714f6c5b4a9f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/41c/7mj1kni6ewifvzv8pc0zu85u7yr40b62/PressFoto_408664_Large.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/41c/7mj1kni6ewifvzv8pc0zu85u7yr40b62/PressFoto_408664_Large.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/41c/7mj1kni6ewifvzv8pc0zu85u7yr40b62/PressFoto_408664_Large.jpg [ALT] => Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах [TITLE] => Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2023328 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteynernaya-drama-zaputavshayasya-v-trekh-logisticheskikh-marshrutakh [~CODE] => konteynernaya-drama-zaputavshayasya-v-trekh-logisticheskikh-marshrutakh [EXTERNAL_ID] => 401306 [~EXTERNAL_ID] => 401306 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алёна Алёшина [PROPERTY_VALUE_ID] => 401306:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алёна Алёшина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401306:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401246 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401306:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401246 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401306:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401306:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401306:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2023330 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401306:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2023330 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах [SECTION_META_DESCRIPTION] => Кто виноват и что происходит, сложился на рынке избыток контейнеров или их острый дефицит – об этом спорили участники дискуссии «Уравнение <br> с неизвестными: как сократить логистические затраты и справиться с дефицитом контейнеров?» в рамках XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которую организовал «РЖД-Партнер». [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Кто виноват и что происходит, сложился на рынке избыток контейнеров или их острый дефицит – об этом спорили участники дискуссии «Уравнение <br> с неизвестными: как сократить логистические затраты и справиться с дефицитом контейнеров?» в рамках XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которую организовал «РЖД-Партнер». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная драма, запутавшаяся в трех логистических маршрутах ) )
РЖД-Партнер

Бренды уходят, техника остается

Бренды уходят, техника остается
Поставки подъемно-транспортного оборудования (ПТО) для обновления российских морских портов в 2022 году не прекратились, несмотря на санкции. И хотя участники рынка пока не готовы поделиться своими планами на будущее, тем не менее можно говорить о том, что рынок преодолел шок.
Array
(
    [ID] => 401307
    [~ID] => 401307
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [NAME] => Бренды уходят, техника остается
    [~NAME] => Бренды уходят, техника остается
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 17:53:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 17:53:30
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 17:53:30
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 17:53:30
    [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:53:27
    [~TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:53:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/brendy-ukhodyat-tekhnika-ostaetsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/brendy-ukhodyat-tekhnika-ostaetsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кризисные расчеты

При определении объемов инвестиций в портовую инфраструктуру стивидорам приходится учитывать не только особенности работы в условиях санкций, введенных против РФ. Стивидорам приходится считаться и с неопределенностью перс­пектив объемов перевалки грузов. Источник в АСОП сообщил об ожиданиях завершения трансформации глобальной логистики к лету 2023 года. Соответственно и поправки в формирование программ развития ПТО будут вносить примерно в этот период.

На данный момент основная проб­лема заключается в том, что того всплеска в мировой экономике, который рынок ожидал после завершения пандемии COVID-19, не наблюдается. Наоборот, налицо признаки рецессии. И купировать ее проявления нынешней осенью, как можно понять из информации от МВФ, западным странам стало сложнее. Не исключается появление событий, которые могут оказаться спусковым крючком для серьезных экономических потрясений. Между тем уроки 2008 года не забыты.

На этом фоне инвесторы, с одной стороны, не спешат с обновлением ПТО – как за рубежом, так и в РФ, где в этом плане создан неплохой задел. Тем более что, по прогнозам министра транспорта РФ Виталия Савельева, перевалка на отечественных морских терминалах по итогам 2022 года может снизиться на 2% по сравнению с 2021-м. С другой стороны, ожидается, что в 2023 году они наверстают упущенное, а в II полугодии даже способны прибавить обороты. Для этого достаточно реализовать на практике определенные решения, уточнили эксперты. Стало быть, тормозить на пути обновления ПТО отечественным стивидорам рис­кованно, если они не хотят упускать выгоду от того, что на причалы могут устремиться дополнительные объемы для перевалки на суда-сухогрузы.

По информации, озвученной председателем правительства России Михаилом Мишустиным в рамках Транспортной недели – 2022 в Москве, прирост новых портовых мощностей в России по итогам года составит 30 млн т. Анонсированы ввод в эксплуатацию терминала СПГ в районе компрессорной станции «Портовая» (Ленинградская область), угольного комплекса в райо­не мыса Открытый (Приморский край) и завершение реконструкции причалов Таманского терминала навалочных грузов. Кроме того, есть еще и ряд других проектов для восполнения тех ниш, которые образовались в ходе трансформации логистики под влиянием введенных против РФ санкций.

Итак, прежде всего речь идет о порте Вера в Приморье. Завершен II этап его строительства. Оборудование рассчитано на обработку 7 млн т угля и серы. В конце прошлого года линию с пропускной способностью 8000 т/ч ввели в эксплуатацию. В долгосрочных планах – доведение мощностей терминала до 20 млн т в год. В ноябре 2022 года заместитель генерального директора по обеспечению деятельности АО «ОТЭКО» Денис Самохвалов сообщил о вложении 1 млрд руб. в течение предстоящих 3 лет в оснащение комплекса пылеподавления. В зоне разгрузки вагонов предусмотрена система с водяным туманом. Далее уголь транспортируется по закрытым конвейерным линиям на склад с водяными пушками внутри и пылезащитным экраном по периметру. На борт балкеров уголь подается судопогрузочной машиной с дополнительными увлажнителями на ее стрелах. На всех открытых площадках обеспечивается механическая и вакуумная уборка пыли. Таким образом, сейчас происходит дооснащение терминала в Тамани.

Если Тамань рассматривается как точка роста грузоперевалки навалочных грузов, то в Новороссийске в предыдущий период солидные инвестиции направлялись в модернизацию ПТО для перевалки контейнеров. По данным участников рынка, эти проекты будут продолжены. Вместе с тем ожидаются закупки и универсального оборудования со сменной оснасткой. В нынешней обстановке прогнозируется усиление акцента на оснащение универсальных морских терминалов – для снижения рисков, связанных с колебаниями в экспорте различных номенклатур сухих грузов.

Акцент на восток, но с оглядкой на юг и запад

Основной территорией развития сейчас рассматриваются морские порты Дальнего Востока. Именно здесь больше всего новостей о приобретении нового ПТО. Понятно, что это связано прежде всего с разворотом внешнеторговой логистики РФ на восток. Но не только. Дальневосточные стивидоры одними из первых стали обновлять свой парк китайским оборудованием. Поэтому для них сейчас легче всего продолжить программы модернизации. С поставками ПТО могут быть задержки, но особых барьеров здесь нет – в отличие от Юга и Северо-Запада РФ.

Правда, пока ограничителем выступает железная дорога. Соответственно поставки нового оборудования идут с оглядкой на расширение пропускной способности РЖД. Пока средства вкладывают в основном в ремонт уже имеющегося кранового оборудования и расширение парка машин на причалах. В частности, в ноябре АО «Порт Ванино» пополнилось тремя ролл-трейлерами для перевозки к борту судна на причал контейнеров и генеральных грузов весом до 70 т. Предполагается их соединение в автопоезд с тягачом в голове. Это должно ускорить обработку различных грузов кранами причального фронта.

Более 1,8 млрд руб. инвестиций до 2025 года запланировано для нужд универсального перегрузочного комплекса мощностью 1,5 млн т в год. Проект реализуется в рамках обустройства МТК «Приморье-2», уточнил генеральный директор АО «ММПТ» Виталий Пушкарев. Строящийся перегрузочный комплекс имеет морские, авто- и железно­дорожные подходы. Планируется приобретение портальных кранов, экскаваторов и автопогрузчиков, а также реконструкция и строительство новых подъездных путей необщего пользования длиной 4,2 км.

«В целом более 250 приморских компаний инвестируют в реализацию транспортно-логистических проектов как на суше, так и на море. Инвестиционный портфель заявленных проектов составит почти 380 млрд руб. – это треть от всего объема заявленных инвестиций резидентов свободного порта Владивосток», – подчеркнул и. о. генерального директора Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики Николай Запрягаев.

ООО «Терминал Совгавань» оснащают оборудованием (включая два портальных крана на пневмоколесном ходу грузоподъемностью 84 т) для перевалки насыпных, контейнерных и тяжеловесных генеральных грузов, которое в IV квартале текущего года позволит увеличить производительность предприятия вдвое.

В порту Дудинка инвестиции в инфраструктуру до 2025 года оценивают в 40 млрд руб. (в том числе для обновления кранового хозяйства).

А в Певек уже поставлен портальный кран «Аист» грузоподъемностью 40 т. Вылет стрелы – до 36 м. В 2022 году активизировались поставки и для речных терминалов, связанных с цепочками Севморпути. Например, в августе в Лесосибирском порту («дочке» Енисейского речного пароходства) появился новый ричстакер для контейнеров грузоподъемностью 45 т, сообщила пресс-служба ООО «Норникель-ЕРП». Также в рамках инвестпрограммы 2022 года был приобретен маневренный локомобиль на комбинированном ходу и самосвал.

Не намерены сворачивать программы модернизации и на Северо-Западе РФ. Сейчас здесь уточняют круг партнеров, которые призваны восполнить потери флота после введения санкций со стороны ЕС. Соответственно пересматриваются и программы инвестиций. Пока поставки осуществляются в рамках прежних договоренностей. Скажем, в АО «Морской порт Санкт-Петербург» пополнили свой парк четвертым мобильным краном грузоподъемностью 144 т для перевалки насыпных грузов. Ранее сюда же был доставлен кран «Витязь» грузоподъемностью 63 т для генеральных грузов.

По словам председателя рабочего комитета по технологии и механизации АСОП Геннадия Иванова, вопросы, связанные с поставками кранового оборудования для стивидоров, вполне решаемые. Это, в частности, подтверждает пример судостроителей. Скажем, представитель АО «ПО «Севмаш» особо подчерк­нул, что все новые подъемные краны, которые поступят в девять цехов предприятия, – российского производства. В основном – благодаря активизации Великолукского опытного машиностроительного завода. Его продукция продвигается и для обустройства тыловых терминалов в морских портах, в том числе для перевалки контейнеров. Аналогично можно сказать и про грузоподъемные устройства ООО «Уралкран».

Ищут свои решения и поставщики ПТО для причалов. Причем расширяют поставки в другие страны. В частности, ГК «СММ» зарегистрировала дочернюю компанию ZAOSMM Cranes в Индии (г. Мумбай) для поставок тяжелого оборудования в эту страну. А в мае объявила о поставках для судостроителей и портовиков Пакистана. «Отечественная краностроительная отрасль обеспечивает не только потребности внутреннего рынка, но и поставляет оборудование за рубеж. На текущий момент предприятие загружено примерно на 60%, и мы видим потенциал, который позволит в дальнейшем обеспечить его максимальную загрузку и спрос на производимое оборудование», – отметил заместитель министра промышленности и торговли РФ Михаил Иванов.

На этом фоне достаточно скромными выглядят контракты по модернизации железнодорожной инфраструктуры. В частности, в ПАО «ТрансКонтейнер» событием стал ввод в эксплуатацию контейнерного крана от «Балткрана» в Пензе грузоподъемностью 45 т с телескопическим спредером, что позволит на 50% увеличить емкость склада на грузовом дворе – за счет повышения ярусности штабелирования.

Если же говорить о зарубежных марках, то на рынке уже практически нет продвижения привычных ранее торговых марок из стран ЕС. Зато представлена достаточно широкая палитра тяжелой техники из Китая. Прямых поставок нет, но у посредников, в частности, имеются погрузчики от Doosan-Daewoo, JAC, XCMG, Shaanxi, Howo, Sinomach. В наличии ричстакеры, перегружатели RMG и RTG, причальные консольно-козловые краны STS под брендом Sany. Как отметили поставщики указанных брендов, поставляемая техника сертифицируется по российским стандартам и работает как в условиях Севера, так и Юга.

В общем, бренды приходят и уходят.

А техника на причалах – остается. [~DETAIL_TEXT] =>

Кризисные расчеты

При определении объемов инвестиций в портовую инфраструктуру стивидорам приходится учитывать не только особенности работы в условиях санкций, введенных против РФ. Стивидорам приходится считаться и с неопределенностью перс­пектив объемов перевалки грузов. Источник в АСОП сообщил об ожиданиях завершения трансформации глобальной логистики к лету 2023 года. Соответственно и поправки в формирование программ развития ПТО будут вносить примерно в этот период.

На данный момент основная проб­лема заключается в том, что того всплеска в мировой экономике, который рынок ожидал после завершения пандемии COVID-19, не наблюдается. Наоборот, налицо признаки рецессии. И купировать ее проявления нынешней осенью, как можно понять из информации от МВФ, западным странам стало сложнее. Не исключается появление событий, которые могут оказаться спусковым крючком для серьезных экономических потрясений. Между тем уроки 2008 года не забыты.

На этом фоне инвесторы, с одной стороны, не спешат с обновлением ПТО – как за рубежом, так и в РФ, где в этом плане создан неплохой задел. Тем более что, по прогнозам министра транспорта РФ Виталия Савельева, перевалка на отечественных морских терминалах по итогам 2022 года может снизиться на 2% по сравнению с 2021-м. С другой стороны, ожидается, что в 2023 году они наверстают упущенное, а в II полугодии даже способны прибавить обороты. Для этого достаточно реализовать на практике определенные решения, уточнили эксперты. Стало быть, тормозить на пути обновления ПТО отечественным стивидорам рис­кованно, если они не хотят упускать выгоду от того, что на причалы могут устремиться дополнительные объемы для перевалки на суда-сухогрузы.

По информации, озвученной председателем правительства России Михаилом Мишустиным в рамках Транспортной недели – 2022 в Москве, прирост новых портовых мощностей в России по итогам года составит 30 млн т. Анонсированы ввод в эксплуатацию терминала СПГ в районе компрессорной станции «Портовая» (Ленинградская область), угольного комплекса в райо­не мыса Открытый (Приморский край) и завершение реконструкции причалов Таманского терминала навалочных грузов. Кроме того, есть еще и ряд других проектов для восполнения тех ниш, которые образовались в ходе трансформации логистики под влиянием введенных против РФ санкций.

Итак, прежде всего речь идет о порте Вера в Приморье. Завершен II этап его строительства. Оборудование рассчитано на обработку 7 млн т угля и серы. В конце прошлого года линию с пропускной способностью 8000 т/ч ввели в эксплуатацию. В долгосрочных планах – доведение мощностей терминала до 20 млн т в год. В ноябре 2022 года заместитель генерального директора по обеспечению деятельности АО «ОТЭКО» Денис Самохвалов сообщил о вложении 1 млрд руб. в течение предстоящих 3 лет в оснащение комплекса пылеподавления. В зоне разгрузки вагонов предусмотрена система с водяным туманом. Далее уголь транспортируется по закрытым конвейерным линиям на склад с водяными пушками внутри и пылезащитным экраном по периметру. На борт балкеров уголь подается судопогрузочной машиной с дополнительными увлажнителями на ее стрелах. На всех открытых площадках обеспечивается механическая и вакуумная уборка пыли. Таким образом, сейчас происходит дооснащение терминала в Тамани.

Если Тамань рассматривается как точка роста грузоперевалки навалочных грузов, то в Новороссийске в предыдущий период солидные инвестиции направлялись в модернизацию ПТО для перевалки контейнеров. По данным участников рынка, эти проекты будут продолжены. Вместе с тем ожидаются закупки и универсального оборудования со сменной оснасткой. В нынешней обстановке прогнозируется усиление акцента на оснащение универсальных морских терминалов – для снижения рисков, связанных с колебаниями в экспорте различных номенклатур сухих грузов.

Акцент на восток, но с оглядкой на юг и запад

Основной территорией развития сейчас рассматриваются морские порты Дальнего Востока. Именно здесь больше всего новостей о приобретении нового ПТО. Понятно, что это связано прежде всего с разворотом внешнеторговой логистики РФ на восток. Но не только. Дальневосточные стивидоры одними из первых стали обновлять свой парк китайским оборудованием. Поэтому для них сейчас легче всего продолжить программы модернизации. С поставками ПТО могут быть задержки, но особых барьеров здесь нет – в отличие от Юга и Северо-Запада РФ.

Правда, пока ограничителем выступает железная дорога. Соответственно поставки нового оборудования идут с оглядкой на расширение пропускной способности РЖД. Пока средства вкладывают в основном в ремонт уже имеющегося кранового оборудования и расширение парка машин на причалах. В частности, в ноябре АО «Порт Ванино» пополнилось тремя ролл-трейлерами для перевозки к борту судна на причал контейнеров и генеральных грузов весом до 70 т. Предполагается их соединение в автопоезд с тягачом в голове. Это должно ускорить обработку различных грузов кранами причального фронта.

Более 1,8 млрд руб. инвестиций до 2025 года запланировано для нужд универсального перегрузочного комплекса мощностью 1,5 млн т в год. Проект реализуется в рамках обустройства МТК «Приморье-2», уточнил генеральный директор АО «ММПТ» Виталий Пушкарев. Строящийся перегрузочный комплекс имеет морские, авто- и железно­дорожные подходы. Планируется приобретение портальных кранов, экскаваторов и автопогрузчиков, а также реконструкция и строительство новых подъездных путей необщего пользования длиной 4,2 км.

«В целом более 250 приморских компаний инвестируют в реализацию транспортно-логистических проектов как на суше, так и на море. Инвестиционный портфель заявленных проектов составит почти 380 млрд руб. – это треть от всего объема заявленных инвестиций резидентов свободного порта Владивосток», – подчеркнул и. о. генерального директора Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики Николай Запрягаев.

ООО «Терминал Совгавань» оснащают оборудованием (включая два портальных крана на пневмоколесном ходу грузоподъемностью 84 т) для перевалки насыпных, контейнерных и тяжеловесных генеральных грузов, которое в IV квартале текущего года позволит увеличить производительность предприятия вдвое.

В порту Дудинка инвестиции в инфраструктуру до 2025 года оценивают в 40 млрд руб. (в том числе для обновления кранового хозяйства).

А в Певек уже поставлен портальный кран «Аист» грузоподъемностью 40 т. Вылет стрелы – до 36 м. В 2022 году активизировались поставки и для речных терминалов, связанных с цепочками Севморпути. Например, в августе в Лесосибирском порту («дочке» Енисейского речного пароходства) появился новый ричстакер для контейнеров грузоподъемностью 45 т, сообщила пресс-служба ООО «Норникель-ЕРП». Также в рамках инвестпрограммы 2022 года был приобретен маневренный локомобиль на комбинированном ходу и самосвал.

Не намерены сворачивать программы модернизации и на Северо-Западе РФ. Сейчас здесь уточняют круг партнеров, которые призваны восполнить потери флота после введения санкций со стороны ЕС. Соответственно пересматриваются и программы инвестиций. Пока поставки осуществляются в рамках прежних договоренностей. Скажем, в АО «Морской порт Санкт-Петербург» пополнили свой парк четвертым мобильным краном грузоподъемностью 144 т для перевалки насыпных грузов. Ранее сюда же был доставлен кран «Витязь» грузоподъемностью 63 т для генеральных грузов.

По словам председателя рабочего комитета по технологии и механизации АСОП Геннадия Иванова, вопросы, связанные с поставками кранового оборудования для стивидоров, вполне решаемые. Это, в частности, подтверждает пример судостроителей. Скажем, представитель АО «ПО «Севмаш» особо подчерк­нул, что все новые подъемные краны, которые поступят в девять цехов предприятия, – российского производства. В основном – благодаря активизации Великолукского опытного машиностроительного завода. Его продукция продвигается и для обустройства тыловых терминалов в морских портах, в том числе для перевалки контейнеров. Аналогично можно сказать и про грузоподъемные устройства ООО «Уралкран».

Ищут свои решения и поставщики ПТО для причалов. Причем расширяют поставки в другие страны. В частности, ГК «СММ» зарегистрировала дочернюю компанию ZAOSMM Cranes в Индии (г. Мумбай) для поставок тяжелого оборудования в эту страну. А в мае объявила о поставках для судостроителей и портовиков Пакистана. «Отечественная краностроительная отрасль обеспечивает не только потребности внутреннего рынка, но и поставляет оборудование за рубеж. На текущий момент предприятие загружено примерно на 60%, и мы видим потенциал, который позволит в дальнейшем обеспечить его максимальную загрузку и спрос на производимое оборудование», – отметил заместитель министра промышленности и торговли РФ Михаил Иванов.

На этом фоне достаточно скромными выглядят контракты по модернизации железнодорожной инфраструктуры. В частности, в ПАО «ТрансКонтейнер» событием стал ввод в эксплуатацию контейнерного крана от «Балткрана» в Пензе грузоподъемностью 45 т с телескопическим спредером, что позволит на 50% увеличить емкость склада на грузовом дворе – за счет повышения ярусности штабелирования.

Если же говорить о зарубежных марках, то на рынке уже практически нет продвижения привычных ранее торговых марок из стран ЕС. Зато представлена достаточно широкая палитра тяжелой техники из Китая. Прямых поставок нет, но у посредников, в частности, имеются погрузчики от Doosan-Daewoo, JAC, XCMG, Shaanxi, Howo, Sinomach. В наличии ричстакеры, перегружатели RMG и RTG, причальные консольно-козловые краны STS под брендом Sany. Как отметили поставщики указанных брендов, поставляемая техника сертифицируется по российским стандартам и работает как в условиях Севера, так и Юга.

В общем, бренды приходят и уходят.

А техника на причалах – остается. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Поставки подъемно-транспортного оборудования (ПТО) для обновления российских морских портов в 2022 году не прекратились, несмотря на санкции. И хотя участники рынка пока не готовы поделиться своими планами на будущее, тем не менее можно говорить о том, что рынок преодолел шок. [~PREVIEW_TEXT] => Поставки подъемно-транспортного оборудования (ПТО) для обновления российских морских портов в 2022 году не прекратились, несмотря на санкции. И хотя участники рынка пока не готовы поделиться своими планами на будущее, тем не менее можно говорить о том, что рынок преодолел шок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2023331 [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:53:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 432 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 93379 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/291/3viuma2hvw172hadgr0imprj9ytc0qfk [FILE_NAME] => Kaliningrad-_0218.jpg [ORIGINAL_NAME] => Калининград _0218.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6d695dcbcbd7f5fc02402f99072a8da6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/291/3viuma2hvw172hadgr0imprj9ytc0qfk/Kaliningrad-_0218.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/291/3viuma2hvw172hadgr0imprj9ytc0qfk/Kaliningrad-_0218.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/291/3viuma2hvw172hadgr0imprj9ytc0qfk/Kaliningrad-_0218.jpg [ALT] => Бренды уходят, техника остается [TITLE] => Бренды уходят, техника остается ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2023331 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => brendy-ukhodyat-tekhnika-ostaetsya [~CODE] => brendy-ukhodyat-tekhnika-ostaetsya [EXTERNAL_ID] => 401307 [~EXTERNAL_ID] => 401307 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 401307:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401307:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401246 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401307:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401246 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401307:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401307:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401307:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2023333 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401307:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2023333 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бренды уходят, техника остается [SECTION_META_KEYWORDS] => бренды уходят, техника остается [SECTION_META_DESCRIPTION] => Поставки подъемно-транспортного оборудования (ПТО) для обновления российских морских портов в 2022 году не прекратились, несмотря на санкции. И хотя участники рынка пока не готовы поделиться своими планами на будущее, тем не менее можно говорить о том, что рынок преодолел шок. [ELEMENT_META_TITLE] => Бренды уходят, техника остается [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бренды уходят, техника остается [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Поставки подъемно-транспортного оборудования (ПТО) для обновления российских морских портов в 2022 году не прекратились, несмотря на санкции. И хотя участники рынка пока не готовы поделиться своими планами на будущее, тем не менее можно говорить о том, что рынок преодолел шок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бренды уходят, техника остается [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бренды уходят, техника остается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бренды уходят, техника остается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бренды уходят, техника остается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бренды уходят, техника остается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бренды уходят, техника остается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бренды уходят, техника остается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бренды уходят, техника остается ) )

									Array
(
    [ID] => 401307
    [~ID] => 401307
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2598
    [NAME] => Бренды уходят, техника остается
    [~NAME] => Бренды уходят, техника остается
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 17:53:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-12-24 17:53:30
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 17:53:30
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 17:53:30
    [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:53:27
    [~TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:53:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/brendy-ukhodyat-tekhnika-ostaetsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-484-december-2022/brendy-ukhodyat-tekhnika-ostaetsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кризисные расчеты

При определении объемов инвестиций в портовую инфраструктуру стивидорам приходится учитывать не только особенности работы в условиях санкций, введенных против РФ. Стивидорам приходится считаться и с неопределенностью перс­пектив объемов перевалки грузов. Источник в АСОП сообщил об ожиданиях завершения трансформации глобальной логистики к лету 2023 года. Соответственно и поправки в формирование программ развития ПТО будут вносить примерно в этот период.

На данный момент основная проб­лема заключается в том, что того всплеска в мировой экономике, который рынок ожидал после завершения пандемии COVID-19, не наблюдается. Наоборот, налицо признаки рецессии. И купировать ее проявления нынешней осенью, как можно понять из информации от МВФ, западным странам стало сложнее. Не исключается появление событий, которые могут оказаться спусковым крючком для серьезных экономических потрясений. Между тем уроки 2008 года не забыты.

На этом фоне инвесторы, с одной стороны, не спешат с обновлением ПТО – как за рубежом, так и в РФ, где в этом плане создан неплохой задел. Тем более что, по прогнозам министра транспорта РФ Виталия Савельева, перевалка на отечественных морских терминалах по итогам 2022 года может снизиться на 2% по сравнению с 2021-м. С другой стороны, ожидается, что в 2023 году они наверстают упущенное, а в II полугодии даже способны прибавить обороты. Для этого достаточно реализовать на практике определенные решения, уточнили эксперты. Стало быть, тормозить на пути обновления ПТО отечественным стивидорам рис­кованно, если они не хотят упускать выгоду от того, что на причалы могут устремиться дополнительные объемы для перевалки на суда-сухогрузы.

По информации, озвученной председателем правительства России Михаилом Мишустиным в рамках Транспортной недели – 2022 в Москве, прирост новых портовых мощностей в России по итогам года составит 30 млн т. Анонсированы ввод в эксплуатацию терминала СПГ в районе компрессорной станции «Портовая» (Ленинградская область), угольного комплекса в райо­не мыса Открытый (Приморский край) и завершение реконструкции причалов Таманского терминала навалочных грузов. Кроме того, есть еще и ряд других проектов для восполнения тех ниш, которые образовались в ходе трансформации логистики под влиянием введенных против РФ санкций.

Итак, прежде всего речь идет о порте Вера в Приморье. Завершен II этап его строительства. Оборудование рассчитано на обработку 7 млн т угля и серы. В конце прошлого года линию с пропускной способностью 8000 т/ч ввели в эксплуатацию. В долгосрочных планах – доведение мощностей терминала до 20 млн т в год. В ноябре 2022 года заместитель генерального директора по обеспечению деятельности АО «ОТЭКО» Денис Самохвалов сообщил о вложении 1 млрд руб. в течение предстоящих 3 лет в оснащение комплекса пылеподавления. В зоне разгрузки вагонов предусмотрена система с водяным туманом. Далее уголь транспортируется по закрытым конвейерным линиям на склад с водяными пушками внутри и пылезащитным экраном по периметру. На борт балкеров уголь подается судопогрузочной машиной с дополнительными увлажнителями на ее стрелах. На всех открытых площадках обеспечивается механическая и вакуумная уборка пыли. Таким образом, сейчас происходит дооснащение терминала в Тамани.

Если Тамань рассматривается как точка роста грузоперевалки навалочных грузов, то в Новороссийске в предыдущий период солидные инвестиции направлялись в модернизацию ПТО для перевалки контейнеров. По данным участников рынка, эти проекты будут продолжены. Вместе с тем ожидаются закупки и универсального оборудования со сменной оснасткой. В нынешней обстановке прогнозируется усиление акцента на оснащение универсальных морских терминалов – для снижения рисков, связанных с колебаниями в экспорте различных номенклатур сухих грузов.

Акцент на восток, но с оглядкой на юг и запад

Основной территорией развития сейчас рассматриваются морские порты Дальнего Востока. Именно здесь больше всего новостей о приобретении нового ПТО. Понятно, что это связано прежде всего с разворотом внешнеторговой логистики РФ на восток. Но не только. Дальневосточные стивидоры одними из первых стали обновлять свой парк китайским оборудованием. Поэтому для них сейчас легче всего продолжить программы модернизации. С поставками ПТО могут быть задержки, но особых барьеров здесь нет – в отличие от Юга и Северо-Запада РФ.

Правда, пока ограничителем выступает железная дорога. Соответственно поставки нового оборудования идут с оглядкой на расширение пропускной способности РЖД. Пока средства вкладывают в основном в ремонт уже имеющегося кранового оборудования и расширение парка машин на причалах. В частности, в ноябре АО «Порт Ванино» пополнилось тремя ролл-трейлерами для перевозки к борту судна на причал контейнеров и генеральных грузов весом до 70 т. Предполагается их соединение в автопоезд с тягачом в голове. Это должно ускорить обработку различных грузов кранами причального фронта.

Более 1,8 млрд руб. инвестиций до 2025 года запланировано для нужд универсального перегрузочного комплекса мощностью 1,5 млн т в год. Проект реализуется в рамках обустройства МТК «Приморье-2», уточнил генеральный директор АО «ММПТ» Виталий Пушкарев. Строящийся перегрузочный комплекс имеет морские, авто- и железно­дорожные подходы. Планируется приобретение портальных кранов, экскаваторов и автопогрузчиков, а также реконструкция и строительство новых подъездных путей необщего пользования длиной 4,2 км.

«В целом более 250 приморских компаний инвестируют в реализацию транспортно-логистических проектов как на суше, так и на море. Инвестиционный портфель заявленных проектов составит почти 380 млрд руб. – это треть от всего объема заявленных инвестиций резидентов свободного порта Владивосток», – подчеркнул и. о. генерального директора Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики Николай Запрягаев.

ООО «Терминал Совгавань» оснащают оборудованием (включая два портальных крана на пневмоколесном ходу грузоподъемностью 84 т) для перевалки насыпных, контейнерных и тяжеловесных генеральных грузов, которое в IV квартале текущего года позволит увеличить производительность предприятия вдвое.

В порту Дудинка инвестиции в инфраструктуру до 2025 года оценивают в 40 млрд руб. (в том числе для обновления кранового хозяйства).

А в Певек уже поставлен портальный кран «Аист» грузоподъемностью 40 т. Вылет стрелы – до 36 м. В 2022 году активизировались поставки и для речных терминалов, связанных с цепочками Севморпути. Например, в августе в Лесосибирском порту («дочке» Енисейского речного пароходства) появился новый ричстакер для контейнеров грузоподъемностью 45 т, сообщила пресс-служба ООО «Норникель-ЕРП». Также в рамках инвестпрограммы 2022 года был приобретен маневренный локомобиль на комбинированном ходу и самосвал.

Не намерены сворачивать программы модернизации и на Северо-Западе РФ. Сейчас здесь уточняют круг партнеров, которые призваны восполнить потери флота после введения санкций со стороны ЕС. Соответственно пересматриваются и программы инвестиций. Пока поставки осуществляются в рамках прежних договоренностей. Скажем, в АО «Морской порт Санкт-Петербург» пополнили свой парк четвертым мобильным краном грузоподъемностью 144 т для перевалки насыпных грузов. Ранее сюда же был доставлен кран «Витязь» грузоподъемностью 63 т для генеральных грузов.

По словам председателя рабочего комитета по технологии и механизации АСОП Геннадия Иванова, вопросы, связанные с поставками кранового оборудования для стивидоров, вполне решаемые. Это, в частности, подтверждает пример судостроителей. Скажем, представитель АО «ПО «Севмаш» особо подчерк­нул, что все новые подъемные краны, которые поступят в девять цехов предприятия, – российского производства. В основном – благодаря активизации Великолукского опытного машиностроительного завода. Его продукция продвигается и для обустройства тыловых терминалов в морских портах, в том числе для перевалки контейнеров. Аналогично можно сказать и про грузоподъемные устройства ООО «Уралкран».

Ищут свои решения и поставщики ПТО для причалов. Причем расширяют поставки в другие страны. В частности, ГК «СММ» зарегистрировала дочернюю компанию ZAOSMM Cranes в Индии (г. Мумбай) для поставок тяжелого оборудования в эту страну. А в мае объявила о поставках для судостроителей и портовиков Пакистана. «Отечественная краностроительная отрасль обеспечивает не только потребности внутреннего рынка, но и поставляет оборудование за рубеж. На текущий момент предприятие загружено примерно на 60%, и мы видим потенциал, который позволит в дальнейшем обеспечить его максимальную загрузку и спрос на производимое оборудование», – отметил заместитель министра промышленности и торговли РФ Михаил Иванов.

На этом фоне достаточно скромными выглядят контракты по модернизации железнодорожной инфраструктуры. В частности, в ПАО «ТрансКонтейнер» событием стал ввод в эксплуатацию контейнерного крана от «Балткрана» в Пензе грузоподъемностью 45 т с телескопическим спредером, что позволит на 50% увеличить емкость склада на грузовом дворе – за счет повышения ярусности штабелирования.

Если же говорить о зарубежных марках, то на рынке уже практически нет продвижения привычных ранее торговых марок из стран ЕС. Зато представлена достаточно широкая палитра тяжелой техники из Китая. Прямых поставок нет, но у посредников, в частности, имеются погрузчики от Doosan-Daewoo, JAC, XCMG, Shaanxi, Howo, Sinomach. В наличии ричстакеры, перегружатели RMG и RTG, причальные консольно-козловые краны STS под брендом Sany. Как отметили поставщики указанных брендов, поставляемая техника сертифицируется по российским стандартам и работает как в условиях Севера, так и Юга.

В общем, бренды приходят и уходят.

А техника на причалах – остается. [~DETAIL_TEXT] =>

Кризисные расчеты

При определении объемов инвестиций в портовую инфраструктуру стивидорам приходится учитывать не только особенности работы в условиях санкций, введенных против РФ. Стивидорам приходится считаться и с неопределенностью перс­пектив объемов перевалки грузов. Источник в АСОП сообщил об ожиданиях завершения трансформации глобальной логистики к лету 2023 года. Соответственно и поправки в формирование программ развития ПТО будут вносить примерно в этот период.

На данный момент основная проб­лема заключается в том, что того всплеска в мировой экономике, который рынок ожидал после завершения пандемии COVID-19, не наблюдается. Наоборот, налицо признаки рецессии. И купировать ее проявления нынешней осенью, как можно понять из информации от МВФ, западным странам стало сложнее. Не исключается появление событий, которые могут оказаться спусковым крючком для серьезных экономических потрясений. Между тем уроки 2008 года не забыты.

На этом фоне инвесторы, с одной стороны, не спешат с обновлением ПТО – как за рубежом, так и в РФ, где в этом плане создан неплохой задел. Тем более что, по прогнозам министра транспорта РФ Виталия Савельева, перевалка на отечественных морских терминалах по итогам 2022 года может снизиться на 2% по сравнению с 2021-м. С другой стороны, ожидается, что в 2023 году они наверстают упущенное, а в II полугодии даже способны прибавить обороты. Для этого достаточно реализовать на практике определенные решения, уточнили эксперты. Стало быть, тормозить на пути обновления ПТО отечественным стивидорам рис­кованно, если они не хотят упускать выгоду от того, что на причалы могут устремиться дополнительные объемы для перевалки на суда-сухогрузы.

По информации, озвученной председателем правительства России Михаилом Мишустиным в рамках Транспортной недели – 2022 в Москве, прирост новых портовых мощностей в России по итогам года составит 30 млн т. Анонсированы ввод в эксплуатацию терминала СПГ в районе компрессорной станции «Портовая» (Ленинградская область), угольного комплекса в райо­не мыса Открытый (Приморский край) и завершение реконструкции причалов Таманского терминала навалочных грузов. Кроме того, есть еще и ряд других проектов для восполнения тех ниш, которые образовались в ходе трансформации логистики под влиянием введенных против РФ санкций.

Итак, прежде всего речь идет о порте Вера в Приморье. Завершен II этап его строительства. Оборудование рассчитано на обработку 7 млн т угля и серы. В конце прошлого года линию с пропускной способностью 8000 т/ч ввели в эксплуатацию. В долгосрочных планах – доведение мощностей терминала до 20 млн т в год. В ноябре 2022 года заместитель генерального директора по обеспечению деятельности АО «ОТЭКО» Денис Самохвалов сообщил о вложении 1 млрд руб. в течение предстоящих 3 лет в оснащение комплекса пылеподавления. В зоне разгрузки вагонов предусмотрена система с водяным туманом. Далее уголь транспортируется по закрытым конвейерным линиям на склад с водяными пушками внутри и пылезащитным экраном по периметру. На борт балкеров уголь подается судопогрузочной машиной с дополнительными увлажнителями на ее стрелах. На всех открытых площадках обеспечивается механическая и вакуумная уборка пыли. Таким образом, сейчас происходит дооснащение терминала в Тамани.

Если Тамань рассматривается как точка роста грузоперевалки навалочных грузов, то в Новороссийске в предыдущий период солидные инвестиции направлялись в модернизацию ПТО для перевалки контейнеров. По данным участников рынка, эти проекты будут продолжены. Вместе с тем ожидаются закупки и универсального оборудования со сменной оснасткой. В нынешней обстановке прогнозируется усиление акцента на оснащение универсальных морских терминалов – для снижения рисков, связанных с колебаниями в экспорте различных номенклатур сухих грузов.

Акцент на восток, но с оглядкой на юг и запад

Основной территорией развития сейчас рассматриваются морские порты Дальнего Востока. Именно здесь больше всего новостей о приобретении нового ПТО. Понятно, что это связано прежде всего с разворотом внешнеторговой логистики РФ на восток. Но не только. Дальневосточные стивидоры одними из первых стали обновлять свой парк китайским оборудованием. Поэтому для них сейчас легче всего продолжить программы модернизации. С поставками ПТО могут быть задержки, но особых барьеров здесь нет – в отличие от Юга и Северо-Запада РФ.

Правда, пока ограничителем выступает железная дорога. Соответственно поставки нового оборудования идут с оглядкой на расширение пропускной способности РЖД. Пока средства вкладывают в основном в ремонт уже имеющегося кранового оборудования и расширение парка машин на причалах. В частности, в ноябре АО «Порт Ванино» пополнилось тремя ролл-трейлерами для перевозки к борту судна на причал контейнеров и генеральных грузов весом до 70 т. Предполагается их соединение в автопоезд с тягачом в голове. Это должно ускорить обработку различных грузов кранами причального фронта.

Более 1,8 млрд руб. инвестиций до 2025 года запланировано для нужд универсального перегрузочного комплекса мощностью 1,5 млн т в год. Проект реализуется в рамках обустройства МТК «Приморье-2», уточнил генеральный директор АО «ММПТ» Виталий Пушкарев. Строящийся перегрузочный комплекс имеет морские, авто- и железно­дорожные подходы. Планируется приобретение портальных кранов, экскаваторов и автопогрузчиков, а также реконструкция и строительство новых подъездных путей необщего пользования длиной 4,2 км.

«В целом более 250 приморских компаний инвестируют в реализацию транспортно-логистических проектов как на суше, так и на море. Инвестиционный портфель заявленных проектов составит почти 380 млрд руб. – это треть от всего объема заявленных инвестиций резидентов свободного порта Владивосток», – подчеркнул и. о. генерального директора Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики Николай Запрягаев.

ООО «Терминал Совгавань» оснащают оборудованием (включая два портальных крана на пневмоколесном ходу грузоподъемностью 84 т) для перевалки насыпных, контейнерных и тяжеловесных генеральных грузов, которое в IV квартале текущего года позволит увеличить производительность предприятия вдвое.

В порту Дудинка инвестиции в инфраструктуру до 2025 года оценивают в 40 млрд руб. (в том числе для обновления кранового хозяйства).

А в Певек уже поставлен портальный кран «Аист» грузоподъемностью 40 т. Вылет стрелы – до 36 м. В 2022 году активизировались поставки и для речных терминалов, связанных с цепочками Севморпути. Например, в августе в Лесосибирском порту («дочке» Енисейского речного пароходства) появился новый ричстакер для контейнеров грузоподъемностью 45 т, сообщила пресс-служба ООО «Норникель-ЕРП». Также в рамках инвестпрограммы 2022 года был приобретен маневренный локомобиль на комбинированном ходу и самосвал.

Не намерены сворачивать программы модернизации и на Северо-Западе РФ. Сейчас здесь уточняют круг партнеров, которые призваны восполнить потери флота после введения санкций со стороны ЕС. Соответственно пересматриваются и программы инвестиций. Пока поставки осуществляются в рамках прежних договоренностей. Скажем, в АО «Морской порт Санкт-Петербург» пополнили свой парк четвертым мобильным краном грузоподъемностью 144 т для перевалки насыпных грузов. Ранее сюда же был доставлен кран «Витязь» грузоподъемностью 63 т для генеральных грузов.

По словам председателя рабочего комитета по технологии и механизации АСОП Геннадия Иванова, вопросы, связанные с поставками кранового оборудования для стивидоров, вполне решаемые. Это, в частности, подтверждает пример судостроителей. Скажем, представитель АО «ПО «Севмаш» особо подчерк­нул, что все новые подъемные краны, которые поступят в девять цехов предприятия, – российского производства. В основном – благодаря активизации Великолукского опытного машиностроительного завода. Его продукция продвигается и для обустройства тыловых терминалов в морских портах, в том числе для перевалки контейнеров. Аналогично можно сказать и про грузоподъемные устройства ООО «Уралкран».

Ищут свои решения и поставщики ПТО для причалов. Причем расширяют поставки в другие страны. В частности, ГК «СММ» зарегистрировала дочернюю компанию ZAOSMM Cranes в Индии (г. Мумбай) для поставок тяжелого оборудования в эту страну. А в мае объявила о поставках для судостроителей и портовиков Пакистана. «Отечественная краностроительная отрасль обеспечивает не только потребности внутреннего рынка, но и поставляет оборудование за рубеж. На текущий момент предприятие загружено примерно на 60%, и мы видим потенциал, который позволит в дальнейшем обеспечить его максимальную загрузку и спрос на производимое оборудование», – отметил заместитель министра промышленности и торговли РФ Михаил Иванов.

На этом фоне достаточно скромными выглядят контракты по модернизации железнодорожной инфраструктуры. В частности, в ПАО «ТрансКонтейнер» событием стал ввод в эксплуатацию контейнерного крана от «Балткрана» в Пензе грузоподъемностью 45 т с телескопическим спредером, что позволит на 50% увеличить емкость склада на грузовом дворе – за счет повышения ярусности штабелирования.

Если же говорить о зарубежных марках, то на рынке уже практически нет продвижения привычных ранее торговых марок из стран ЕС. Зато представлена достаточно широкая палитра тяжелой техники из Китая. Прямых поставок нет, но у посредников, в частности, имеются погрузчики от Doosan-Daewoo, JAC, XCMG, Shaanxi, Howo, Sinomach. В наличии ричстакеры, перегружатели RMG и RTG, причальные консольно-козловые краны STS под брендом Sany. Как отметили поставщики указанных брендов, поставляемая техника сертифицируется по российским стандартам и работает как в условиях Севера, так и Юга.

В общем, бренды приходят и уходят.

А техника на причалах – остается. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Поставки подъемно-транспортного оборудования (ПТО) для обновления российских морских портов в 2022 году не прекратились, несмотря на санкции. И хотя участники рынка пока не готовы поделиться своими планами на будущее, тем не менее можно говорить о том, что рынок преодолел шок. [~PREVIEW_TEXT] => Поставки подъемно-транспортного оборудования (ПТО) для обновления российских морских портов в 2022 году не прекратились, несмотря на санкции. И хотя участники рынка пока не готовы поделиться своими планами на будущее, тем не менее можно говорить о том, что рынок преодолел шок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2023331 [TIMESTAMP_X] => 28.12.2022 11:53:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 432 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 93379 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/291/3viuma2hvw172hadgr0imprj9ytc0qfk [FILE_NAME] => Kaliningrad-_0218.jpg [ORIGINAL_NAME] => Калининград _0218.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6d695dcbcbd7f5fc02402f99072a8da6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/291/3viuma2hvw172hadgr0imprj9ytc0qfk/Kaliningrad-_0218.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/291/3viuma2hvw172hadgr0imprj9ytc0qfk/Kaliningrad-_0218.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/291/3viuma2hvw172hadgr0imprj9ytc0qfk/Kaliningrad-_0218.jpg [ALT] => Бренды уходят, техника остается [TITLE] => Бренды уходят, техника остается ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2023331 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => brendy-ukhodyat-tekhnika-ostaetsya [~CODE] => brendy-ukhodyat-tekhnika-ostaetsya [EXTERNAL_ID] => 401307 [~EXTERNAL_ID] => 401307 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 401307:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401307:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401246 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401307:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401246 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401307:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401307:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401307:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2023333 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401307:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2023333 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бренды уходят, техника остается [SECTION_META_KEYWORDS] => бренды уходят, техника остается [SECTION_META_DESCRIPTION] => Поставки подъемно-транспортного оборудования (ПТО) для обновления российских морских портов в 2022 году не прекратились, несмотря на санкции. И хотя участники рынка пока не готовы поделиться своими планами на будущее, тем не менее можно говорить о том, что рынок преодолел шок. [ELEMENT_META_TITLE] => Бренды уходят, техника остается [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бренды уходят, техника остается [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Поставки подъемно-транспортного оборудования (ПТО) для обновления российских морских портов в 2022 году не прекратились, несмотря на санкции. И хотя участники рынка пока не готовы поделиться своими планами на будущее, тем не менее можно говорить о том, что рынок преодолел шок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бренды уходят, техника остается [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бренды уходят, техника остается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бренды уходят, техника остается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бренды уходят, техника остается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бренды уходят, техника остается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бренды уходят, техника остается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бренды уходят, техника остается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бренды уходят, техника остается ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также